Multiregionale economische effecten van de mainport Schiphol Gerlof Rienstra, directeur Rienstra Beleidsonderzoek en Beleidsadvies (
[email protected], tel. 06 51 207 198) Olaf Koops, directeur Netherlands Economic Observatory (
[email protected], tel. 06 83 965 690) Walter Manshanden, directeur Netherlands Economic Observatory (
[email protected], tel 06 83 965 929)
Inleiding Momenteel is er veel te doen over de positie van luchtvaartbedrijf KLM in de combinatie met Air France. Een aangekondigde reorganisatie, zowel aan Nederlandse als aan Franse zijde, houdt de publieke opinie bezig. Werkgevers en vakbonden onderhandelen, vooralsnog nationaal, langdurig en vooral in Frankrijk heftig, over de toekomst van de twee luchtvaartbedrijven. Naast de financiële en personele problematiek is er ook sprake van inkrimping van bestemmingen. Daarmee komt in Nederland ook de positie van de Luchthaven Schiphol in beeld, omdat deze voor een belangrijk deel afhankelijk is van transferpassagiers op intercontinentale vluchten en vooralsnog gebaat is bij een zo sterk mogelijke KLM als home carrier in een internationale alliantie. Tegenwoordig kan iedereen vliegen; het is een open, zeer competitieve markt geworden. De kwaliteit van de combinatie KLM-Schiphol in de internationale luchtvaartmarkt is het uitgebreide netwerk van bestemmingen en het samenbrengen van deze passagiersstromen op Schiphol voor transfer. Op de luchtvaartmarkt is dat een waarde, juist voor Nederland en de Metropoolregio Amsterdam, omdat Schiphol en KLM een thuismarkt hebben waar je niet van kunt leven. In de huidige, nu publieke, discussie is de kernvraag wat het ons waard is. Wat is namelijk de economische betekenis van de luchtvaartactiviteiten voor de Nederlandse, maar ook voor de regionale economie? Temidden van deze discussie hebben Decisio en SEO1 recent onderzoeksrapporten geproduceerd over het economische belang van respectievelijk de mainport Schiphol en de hubfunctie voor Schiphol. In het Decisio-rapport gaat het vooral om de regio Amsterdam maar er is ons inziens ook een belang voor andere regio’s in Nederland die positieve effecten ondervinden van de mainport Schiphol. Daarvoor zijn namelijk instrumenten aanwezig. In dit artikel wordt een berekeningswijze geïntroduceerd voor de bepaling van economische effecten van het luchtvaartcluster op Schiphol, d.w.z. luchthaven, luchtvaart en luchtvaartgerelateerde bedrijven, aan de hand van een zogenoemde multiregionale input-output analyse (MRIO)2. Enige mogelijkheden van deze techniek worden hieronder toegelicht en de uitkomsten ervan worden vergeleken met de resultaten van de analyses door Decisio. We kunnen hier niet uitputtend zijn, maar wel laten zien dat er betere regionale en sectorale inzichten ontstaan.
1
Decisio (1 september 2015), Economisch belang van de mainport Schiphol. Analyse van directe en indirecte relaties; SEO (september 2015), Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol. In 2006 hebben SEO, Buck Consultants International en TNO (met o.m. auteurs Olaf Koops en Walter Manshanden) een vergelijkbare studie uitgevoerd, Economische effecten van Schiphol, alsmede Kuipers, B., et al (2007), Maatschappelijk economische analyse Mainport Schiphol, TNO/SEO/The Visioning Group, Delft. 2 Ontwikkeld in een samenwerkingsverband tussen Netherlands Economic Observatory, VU, Ecorys en Rienstra Beleidsonderzoek en Beleidsadvies
1
(Multi)regionale input-output analyse De basis is de regionale input-output analyse. Deze analysetechniek is niet nieuw, maar ‘uitgevonden’ door een Russische immigrant in de Verenigde Staten, Wassily W. Leontief, die eerst een internationaal model met handelsstromen ontwikkelde met o.a. de naar hem genoemde paradox, maar later ook een interregionaal input-outputmodel voor zijn land bouwde. Daarin maakte hij onder andere zichtbaar wat de (inter)regionale gevolgen waren van de grote investeringen van de Amerikaanse overheid in het militair-industrieel complex voor de afzonderlijke Amerikaanse staten in de jaren veertig van de vorige eeuw3. Voor dit model is hij in 1973 beloond met de Nobelprijs.
Wassily W. Leontief Input-output analyse is daarmee een van de oudste en bekendste instrumenten in de economie om economische structuren en effecten te beschrijven of te verklaren, zowel nationaal als regionaal, effectief en relatief eenvoudig. Wat maakt regionale input-output analyse nu zo effectief? Het is een beschrijving van leveringen tussen bedrijven onderling, aan consumenten, de overheid en het buitenland (export) en geeft de import van diezelfde bedrijfstakken. In de analyse geeft het eerst nationale effecten, daarna vindt een regionale herverdeling plaats en ten slotte, het berekent ‘klinkklare’ euro’s en eventueel daarna ook banen. Het interessante aspect is dat het vertelt wie het met wie doet door die intermediaire leveringen (leveringen van goederen en diensten tussen sectoren), en vooral waar in Nederland, naast export en import. M.a.w. het gaat over relaties en transacties. Daarmee geeft het inzicht in de regionale verdeling van productie en consumptie, in ketens.
Toepassingsmogelijkheden MRIO Regionale input-output tabellen zoals MRIO kennen vele toepassingsmogelijkheden. Zo geven zij een zeer gedetailleerd beeld van de productieprocessen in een regio, de vraag en het aanbod van goederen en diensten in een regio en de relaties van sectoren in een regio met zowel andere sectoren in de regio als met sectoren in de rest van Nederland. Naast meer beschrijvende mogelijkheden worden de tabellen ook voor analytische doeleinden gebruikt4. De toepassingsmogelijkheden kunnen in drie typen worden samengevat. Als eerste het berekenen van economische effecten van investeringen, bijvoorbeeld in infrastructuur, gebiedsontwikkeling, milieu en energie. Een belangrijke tweede toepassing vinden we in regionale toekomstverkenningen en scenario-studies, d.w.z. het vooraf kunnen inschatten van de consequenties van beleidsmaatregelen die in de toekomst kunnen worden genomen. Daarvoor leveren de toekomstscenario´s van o.a. het CPB het nationale raamwerk. Een derde toepassing heeft 3 4
Richardson, H.W. (1978) Regional and Urban Economics, blz. 183-187, Penguin Education Rijksuniversiteit Groningen en CBS (1999), Regionale samenhang in Nederland, blz. 3
2
betrekking op regionaal-economisch structuuronderzoek, waarbij het mogelijk is regionale aandrijvers en volgers in een regionale economie te bepalen5 . Of de relaties met overige gebieden, zowel binnen Nederland (regionaal) als met het buitenland (export/import) in beeld te brengen. Een voorbeeld van een dergelijk multiregionaal relatiepatroon is in figuur 1 afgebeeld voor de regio Amsterdam. De dikte van de pijlen geeft een indruk van de intensiteit van de (intermediaire) relaties tussen deze regio en de andere regio’s in Nederland. De relaties met de regio Rotterdam en Utrecht zijn daarin het meest dominant. Figuur 1: Multiregionale intermediaire relaties van de Regio Amsterdam
Bron: Netherlands Economic Observatory en Rienstra/QGIS Decisio heeft in haar analyse gebruik gemaakt van een biregionale input-outputanalyse, waarbij Nederland is verdeeld in twee regio’s, namelijk Amsterdam en Overig Nederland. Onze MRIOaanpak heeft verschillende voordelen t.o.v. deze analyse, waarbij het feit dat zij multiregionaal is het belangrijkste is. Als je dus wilt weten wat een activiteit zoals de luchthaven Schiphol in een regio economisch betekent, dan kun je dat bepalen voor geheel Nederland, voor de regio zelf, maar ook voor alle andere regio's waarmee in dit geval het luchtvaartcluster economische relaties onderhouden, zoals de regio Leiden, Utrecht, Den Haag en Rotterdam, of de gehele Randstad. Een tweede voordeel is dat niet alleen zogenoemde 1e orde-(bestedings)effecten in beeld worden gebracht maar ook de zogenoemde voorwaartse (aan wie en waar leveren Schiphol en KLM) en achterwaartse (van wie en waar kopen zij in, ofwel leveranties) kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht. Dit is de belangrijkste toepassing van de MRIO. De kernvraag is namelijk wat, van wie en waar Schiphol en KLM inkopen (achterwaarts) en aan wie zij hun diensten leveren (voorwaartse effecten). Het belang van Schiphol en KLM zit in die voorwaartse effecten. Achterwaarts nemen Schiphol en KLM hoofdzakelijk onderhoudsdiensten voor vliegtuigen, voedsel en drank, alsmede brandstof af. Daarnaast zijn er tal van diensten nodig voor de afhandeling van de vluchten en de passagiers, zoals bagageafhandeling. Het echte economische effect zit in het voorwaartse effect: 5
Bijvoorbeeld in Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam (2014), blz.68-73; Manshanden, W. & B. Kuipers (2015), Samenhang Stad en Haven Rotterdam; koersen op de toekomst. TNO/Erasmus Universiteit Rotterdam, Delft.
3
wie maakt gebruik van Schiphol en KLM? Dat zijn zakelijke reizigers in het internationale bedrijfsleven (Zuidas), de VN-functies in Den Haag, Nederlandse consumenten op vakantie, maar ook buitenlandse kunstliefhebbers op doorreis die de transfer benutten voor het Rijksmuseum of Mauritshuis. Het is daarom van belang inzicht te hebben in het aandrijfvermogen van het luchtvaartcluster en de doorwerking daarvan in de regionale economie maar ook in de samenhang met sectoren en regio’s in andere delen van Nederland. Daarbij tekenen we aan dat de KLM niet de gehele luchtvaartsector van Schiphol is. Schiphol levert diensten aan luchtvaartbedrijven waarvan de KLM de belangrijkste, maar niet de enige.
Onderscheid met aanpak Decisio Echter, het belangrijkste onderscheid met de input-output analyse van Decisio is dat zij in hun studie gebruik heeft gemaakt van locatiequotiënten in de werkgelegenheid om de regionale en sectorale toedeling van input en output te benaderen. Locatiequotiënten zijn daar niet voor bedoeld. Een locatiequotiënt is een praktisch middel om regionale en lokale over- of ondervertegenwoordiging van economische sectoren t.o.v. een nationaal gemiddelde te bepalen, het beschrijft en daarmee houdt het op; het verklaart niets. Het zegt niets over de intensiteit en omvang van de economische relaties tussen die sectoren en regio’s. In MRIO zijn deze relaties wel geraamd aan de hand van feitelijke stromen tussen regio´s, namelijk een groot aantal soorten goederen, en personen, waaronder interregionaal (zakelijk) personenverkeer.
Resultaten MRIO voor economisch belang mainport Schiphol Welke resultaten over het economisch belang van de mainport Schiphol levert nu onze multiregionale analyse op? We beginnen nationaal. De sector luchtvaart (vervoer door de lucht) produceert nationaal in totaal voor een waarde van 10 mld. euro. Dat is praktisch Schiphol/KLM, afgezien van enige regionale luchthavens. Van deze waarde is 2.5 mld. euro toegevoegde waarde, 3.5 mld. euro import uit het buitenland en 4 mld. euro de waarde van intermediaire leveringen binnen Nederland. Deze sector koopt volgens de nationale input-outputtabel van het CBS vooral in bij de aardolie-industrie (1.3 mld. euro), de opslag en dienstverlening van vervoer (800 mln. euro) en de reparatie van machines (600 mln. euro). In de input-output tabel is ook zichtbaar aan wie de sector diensten levert. De diensten worden met name geëxporteerd naar het buitenland, in totaal voor 6.6 mld. euro. Onder de export vallen zowel de dienst aan de buitenlandse (transfer-)passagiers als het gebruik van Schiphol door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarnaast maken Nederlandse consumenten en bedrijven gebruik van de sector luchtvaart, in totaal voor respectievelijk 1.2 mld. euro en 2.2 mld. euro. De sector levert het merendeel van haar diensten aan de sectoren reparatie en installatie van machines (800 mln. euro) en reisbureaus en reisorganisaties (650 mln. euro). De overige 750 mln. euro wordt verspreid over de economie geleverd aan allerlei sectoren uit de handel en dienstverlening. In de multiregionale input-outputtabel zijn deze stromen geregionaliseerd en zo is waar te nemen welke regionale clusters voor- en achterwaarts afhankelijk zijn van het luchtvaartcluster rond Schiphol in de Metropoolregio Amsterdam. Toeleveranciers aan het luchtvaartcluster zijn voor 58 procent afkomstig uit de Metropoolregio Amsterdam, afnemers voor 46 procent (op basis van de sectoren transport en groothandel uit de MRIO van het jaar 2008). Zo blijkt dat de belangrijkste toeleverancier van het luchtvaartcluster in Amsterdam de aardolie-industrie is uit het havenindustrieel complex van Rotterdam. Deze belangrijke economische relatie tussen de twee mainports van ons land is in de Decisio-studie geheel buiten beschouwing gebleven. Ook de 4
transportsector uit Rotterdam is een belangrijke toeleverancier voor Schiphol. Daarnaast worden de diensten hoofdzakelijk ingekocht in het zakelijke dienstencluster van de Metropoolregio Amsterdam zelf (verhuur en overige zakelijke diensten, specialistische zakelijke diensten, financiële diensten en ICT). Maar ook de regio Utrecht is belangrijk voor ICT diensten en verhuur en overige zakelijke diensten. Een nadere verbijzondering van de multiregionale input-outputtabel zou het luchtvaartcluster nog gedetailleerder zichtbaar maken binnen de sectoren groothandel en transport in de Metropoolregio Amsterdam.
Conclusies We sluiten af met een aantal conclusies. Met de MRIO introduceren we een aantrekkelijke methode om de economische effecten van investeringen, economische structuur en toekomstscenario’s door te rekenen. De belangrijkste voordelen betreffen vooral het multiregionaal karakter en de feitelijke onderbouwing van de intermediaire relaties tussen regio’s en sectoren in plaats van het gebruik van locatiequotiënten als regionaliseringsmethode zoals door Decisio toegepast. Er ontstaat daardoor een beter inzicht in de voorwaartse en achterwaartse effecten van productie en investeringen, zowel sectoraal als regionaal. Dit maakt het mogelijk nauwkeuriger en met de juiste methode te onderzoeken wie en waar in Nederland voordeel ondervindt van Schiphol; consumenten in het verzorgingsgebied van Schiphol, zakelijke gebruikers naar bedrijfstak in de nabijheid van de Zuidas, Utrecht, Leiden, Den Haag en Rotterdam. Dergelijke relaties geven naar onze mening meer inzicht in het belang van de mainports voor de Nederlandse economie maar bieden ook inzicht in potentiële kwetsbaarheden door onderlinge verwevenheden, zoals tussen de mainports Schiphol en Rotterdam. De waarde van Schiphol en KLM voor Nederland en voor de regionale economie wordt zo beter duidelijk.
5
