De ruimtelijk economische effecten van IODS op de westflank van de Zuidvleugel

De ruimtelijk economische effecten van IODS op de westflank van de Zuidvleugel Samenvatting

Uitgevoerd in opdracht van: Provincie Zuid-Holland

Den Haag, 18 mei 2004

Inhoudsopgave Blz.

Samenvatting

1

Hoofdstuk 1 Aanleiding voor het onder zoek

3

Hoofdstuk 2 Inkadering van het onderzoeksgebied

6

Hoofdstuk 3 Randvoorwaarden studie

8

Hoofdstuk 4 Kwalitatieve beschrijving economische effecten

9

Hoofdstuk 5 Werkgelegenheidseffecten

19

Hoofdstuk 6 Vastgoedwaarde effecten

24

Samenvatting

De belangrijkste uitgangspunten 1

Het uitgangspunt voor de bepaling van de economische effecten van de A4 DelftSchiedam is de verbetering van de bereikbaarheid van de werklocaties in de westelijke Zuidvleugel door de aanleg van de nieuwe autosnelweg.

2

Voor het bepalen van de economische effecten zijn echter niet alleen de directe verbeteringen van de bereikbaarheid, uitgedrukt in de verkorting van de reistijden van belang. Ook de invloed van de A4 Delft-Schiedam op het versterken van het imago van het gebied, is van invloed op de aantrekkelijkheid van de regio als vestigingslocatie voor bedrijvigheid en daarmee op de economische vitaliteit van het gebied.

De belangrijkste conclusies 3

Buck Consultants International heeft in eerste instantie de invloed van deze wijzigingen op de bereikbaarheid in de regio voor de belangrijkste stuwende economische activiteiten in de westelijke Zuidvleugel vastgesteld. Hierbij is gekeken naar de invloed van de A4 Delft Schiedam op het vestigingsklimaat voor de clusters haven en industrieel complex, tuinbouw, kennis Delft en (niet) zakelijke dienstverlening. Op basis van de karakteristieken van deze sectoren, het belang van de factor bereikbaarheid op het vestigingsmilieu voor deze activiteiten en de invloed die de A4 Delft-Schiedam daar op uitoefent, is vastgesteld dat voor deze vier stuwende sectoren de aanleg van de A4 DelftSchiedam een positieve uitwerking heeft op het vestigingsklimaat in de regio.

4

De invloed van de verbetering van de bereikbaarheid op de werkgelegenheid en de vastgoedwaarde van werklocaties in de regio door de aanleg van de A4 Delft-Schiedam is bij benadering vast te stellen. De berekeningen geven aan dat de verbetering van de concurrentiepositie van een aantal stuwende activiteiten in het gebied door de aanleg van de A4 Delft-Schiedam een toename van de werkgelegenheid binnen deze sectoren oplevert. Deze groei komt globaal neer op 900 tot 1350 arbeidsplaatsen. Dit komt neer op ongeveer 2% van de totale groei in arbeidsplaatsen over deze periode. Dit zijn dus additionele arbeidsplaatsen die tot stand komen dankzij de aanleg van de A4 Delft-Schiedam. Daarmee kan vastgesteld worden dat de A4 Delft-Schiedam een positief economisch effect binnen de regio heeft.

Buck Consultants International

1

5

De gekozen methode voor het bepalen van de werkgelegenheidseffecten is niet geschikt voor een toedeling van deze effecten aan de verschillende gemeenten binnen het gebied. Gezien de verhouding van de absolute toename van het aantal arbeidsplaatsen in relatie tot de huidige omvang van de arbeidsmarkt in de regio is een verdere toebedeling van de effecten naar de gemeenten niet verantwoord.

6

Op basis van berekeningen naar aanleiding van de verwachte huurprijsstijgingen, kan globaal een stijging van de vastgoedwaarden van anderhalf tot twee procent worden berekend voor de westelijke Zuidvleugel. Deze globale stijging zal echter maar zeer gedeeltelijk in de regio en bij de betrokken overheden neerslaan, aangezien het merendeel van het vastgoed en bijbehorende gronden in handen is van particuliere eigenaren. Gebruik van de vastgestelde stijging van de vastgoedwaarde voor de (co)financiering van (delen van) het investeringsprogramma rond of voor de A4 Delft-Schiedam zal daarom in de praktijk moeilijk te realiseren zijn. De gehanteerde methode voor de bepaling van de vastgoedwaarde effecten van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam geeft een indicatie van de verdeling van de effecten binnen de regio. Hieruit kan opgemaakt worden dat de effecten niet gelijkelijk over de verschillende gebieden binnen de regio verdeeld zullen zijn. Grotere effecten worden verwacht rond de locaties waar het nieuwe deel van de weg aan het net worden toegevoegd; Schiedam / Vlaardingen, Delft-Zuid en Rijswijk / A4 zone.


2

Hoofdstuk 1

7

De discussie over de aanleg van de A4 tussen Delft-Schiedam wordt al verschillende decennia tussen betrokken partijen gevoerd. Het betreft een discussie over de ontbrekende zeven kilometer van de A4 tussen de Kruithuisweg in Delft en het Kethelplein in het stedelijk gebied van Schiedam en Vlaardingen. Door het verschijnen van het rapport ‘Kansen benutten, impasses doorbreken’ in 2001 is een nieuw traject uitgestippeld onder leiding van gedeputeerde Norder resulterend in het programma voor de Integrale ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS). Het programma bevat drie pijlers voor de kwaliteitsimpuls voor het landelijke en stedelijke gebied, te weten: • • •

8

gebiedsinrichting en kwaliteitsversterking in Midden-Delfland; aanleg van de zeven ontbrekende kilometers van de A4 tussen Delft en Schiedam (ook wel aangeduid als A4DS); een adequate stedebouwkundige inpassing van het tracédeel tussen Schiedam en Vlaardingen.

De Provincie Zuid-Holland heeft Buck Consultants International gevraagd een onderzoek uit te voeren naar de economische effecten van het kwaliteitsprogramma voor de Integrale ontwikkeling tussen Delft en Schiedam. Voorafgaand aan deze studie is een eerste selectie gemaakt van de te bestuderen economische effecten. Vastgesteld is dat uitsluitend op verantwoorde wijze uitspraken over deelprojecten gedaan kunnen worden indien deze voldoen aan de volgende eisen: • •

•

9

Aanleiding voor het onder zoek

De projecten moeten concreet zijn uitgewerkt, zodat een helder beeld bestaat van de praktische gevolgen van de uitvoering van het project; De projecten moeten een substantiële bijdrage leveren aan de versterking van het economisch profiel van de gehele regio. Projecten met uitsluitend een lokale uitwerking vallen hierdoor af; Er moet sprake zijn van kwantificeerbare effecten van de uitvoering van de projecten.

Op basis van deze selectiecriteria, wordt in de verdere uitwerking van deze studie specifiek gekeken naar de economische effecten van het IODS-project autosnelweg A4 Delft-Schiedam voor de westflank van de Zuidvleugel. De economische effecten van de overige deelprojecten van het IODS-programma zijn daarmee in deze studie verder niet onderzocht.


3

Uitgangspunt bij het bepalen van deze economische effecten is overigens wel dat het IODS-programma integraal wordt uitgevoerd. Dit resulteert in de volgende centrale onderzoeksvraag: Wat is de bijdrage van de A4 Delft-Schiedam aan de ruimtelijke en economische ontwikkeling van het westelijke deel van de Zuidvleugel? Het onderzoek richt zich op de indirecte economische effecten door de verbeteringen van de bereikbaarheid door de aanleg van de A4 Delft-Schiedam. De effecten worden uitgedrukt in arbeidsmarkteffecten en vastgoedwaarde effecten. Voor het vaststellen van de effecten wordt het jaar 2020 aangehouden. Dit betekent dat de verwachte economische groei (op basis van de prognoses van het CPB) en de harde beleidsplannen tot 2020 voor de ruimtelijke ordening, economie en infrastructuur het referentiekader vormen voor het berekenen van de werkgelegenheidseffecten en de vastgoedwaarde effecten.

10 Belangrijke randvoorwaarden voor deze studie zijn harde plannen voor infrastructuur, bedrijventerreinen, kantoorlocaties en woningbouwlocaties en beleidsvisie voor het vaststellen van het regionale ruimtelijk-economische kader van 2020. Voor het berekenen van de indirecte effecten van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam zijn de stuwende economische activiteiten als uitgangspunt gekozen. De economische effecten voor niet stuwende activiteiten en woningbouwlocaties zijn niet afzonderlijk in dit onderzoek berekend, maar worden indirect berekend als onderdeel van de meerwaarde door de stuwende activiteiten. De gevolgen van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam zijn in verschillende studies onderzocht, zowel voor wat betreft de economische betekenis van de realisatie als de verkeerskundige effecten. De functie van de A4 Delft-Schiedam voor het infrastructurele netwerk van de Randstad en de hieruit voortvloeiende effecten zijn daarbij in beeld gebracht. Echter, de effecten van de A4 Delft-Schiedam voor de regio zijn in mindere mate in deze studies betrokken. Dit betekent dat er nauwelijks inzicht is in de toegevoegde waarde voor de ruimtelijke en economische ontwikkelingsmogelijkheden van de regio.

11 De indirecte effecten worden zowel kwalitatief als kwantitatief vastgesteld. De kwalitatieve beschrijving is gebaseerd op twee scenario’s: effecten met en effecten zonder A4 Delft-Schiedam (zie figuur 1.1).


4

Figuur 1

Mogelijke effecten A4 Delft-Schiedam

Economische groei Extra effect met A4 Delft-Schiedam

Effect zonder A4 Delft-Schiedam

Jaren

De kwantitatieve effecten worden op basis van twee ontwikkelde modellen voor de werkgelegenheidseffecten en de vastgoedwaarde effecten door Buck Consultants International vastgesteld en beschreven. De effecten worden aan de hand van de stuwende economische activiteiten in de westelijke Zuidvleugel berekend. Hierbij worden de nietstuwende activiteiten en woningbouwlocaties niet afzonderlijk, maar wel indirect bij deze berekening meegenomen.

12 In dit rapport worden de resultaten samengevat. In het hoofdrapport ‘De ruimtelijk economische effecten van IODS op de westflank van de Zuidvleugel’ worden de uitgebreide onderzoeksresultaten beschreven.


5

Hoofdstuk 2

Inkadering van het onderzoeksgebied

13 De ruimtelijke en economische positionering van de onderzoeksregio wordt in een groter geheel geplaatst. Op landelijk niveau worden door de aanleg van de ontbrekende kilometers van de A4 tussen Delft en Schiedam twee mainports (Schiphol en Rotterdamse haven) beter met elkaar verbonden. Bovendien liggen langs de A4 corridor belangrijke (inter)nationale economische centra. De A4 vormt een as van Amsterdam naar Antwerpen en is een verbinding tussen stedelijke en economische centra die ineens relatief dichterbij elkaar komen te liggen door de verbeterde bereikbaarheid. Naast het ontbrekende deel tussen Delft-Schiedam ontbreken meerdere schakels op de A4, te weten tussen Dinteloord en Bergen op Zoom en tussen Hoogvliet en Klaaswaal. Op het schaalniveau van de Zuidvleugel speelt de A4 Delft-Schiedam een rol bij het verbeteren van de doorstroming op de A4 en de A13 en een verbetering van het hoofdwegennet in de regio. De verbetering van de doorstroming van enkele vastgelopen aders verbetert de situatie voor inwoners en bedrijven van de Zuidvleugel. Het onderzoek naar de indirecte economische effecten vindt plaats binnen een afgebakend onderzoeksgebied op lokaal en regionaal niveau. Het onderzoek richt zich op de directe omgeving van de A4 Delft-Schiedam. Het gaat om de westflank van de Zuidvleugel van de Randstad, deze regio wordt in het onderzoek aangeduid als westelijke Zuidvleugel (zie figuur 2.1). In deze regio levert de aanleg van de A4 Delft-Schiedam een verbetering op van de bereikbaarheid van economische centra als Den Haag, Delft, Schiedam, Vlaardingen en Rotterdam. De economische effecten van de A4 DelftSchiedam zullen zich met name binnen deze regio voordoen. Voor de concurrentiepositie van de regio is de verbetering van de ontsluiting van belang voor het behouden van bestaande en het aantrekken van nieuwe bedrijvigheid.


6

Figuur 2

Ruimtelijk beeld 2015+ met inkadering onderzoeksgebied

Bron: Provincie Zuid-Holland, Ruimtelijk beeld Zuid-Holland 2015+

14 Binnen deze regio wordt de focus gelegd op de as Kijkduin-Spijkenisse (zie figuur 2.1). Binnen deze as liggen negen gemeenten, te weten de gemeenten Delft, Den Haag, Midden-Delfland, Rijswijk, Rotterdam, Schiedam, Spijkenisse, Vlaardingen en Westland. De ruimtelijk-economische structuur van deze gemeenten in 2020 vormen de basis van het referentiebeeld voor het vaststellen van de kwalitatieve en kwantitatieve effecten.


7

Hoofdstuk 3

Randvoorwaarden studie

15 De aanleg van de A4 Delft-Schiedam is onderdeel van het bredere pakket structuurversterkende maatregelen binnen het IODS-programma. Uitgangspunt bij de uitwerking van de effecten is dat deze overige onderdelen van het IODS-programma worden gerealiseerd. Op deze wijze wordt invulling gegeven aan de voorgenomen structuurversterking van de regio waarin de A4 Delft-Schiedam wordt aangelegd, en waarvan dit project een onlosmakelijk onderdeel is.

16 Naast het IODS-programma is er een breed palet aan overheidsplannen rond bedrijventerreinen, kantoorlocaties, woonlocaties en infrastructuur. Uitgangspunt is dat de harde plannen die in diverse nota’s zijn vastgelegd in 2020 gerealiseerd zullen zijn. Voor het bepalen van dit basisscenario wordt gebruik gemaakt van de volgende informatiebronnen: • •

infrastructuur: Rijkswegen MIT 2003, onderliggend wegennet PVVP Provincie ZuidHolland; woonlocaties, bedrijventerreinen en kantoorlocaties: Provincie Zuid-Holland, Bedrijventerreinen in Zuid-Holland 2003 en Ruimtelijk beeld Zuid-Holland 2015+.

Deze plannen en de uitwerking hiervan in de regio zijn verder uitgewerkt in het hoofdrapport.

17 Een laatste factor is de invulling van nationale en regionale beleidsvisies rond verkeer en vervoer, economie en ruimtelijke ordening. De hoofdlijnen van de regionale beleidsomgeving vormen een relevant kader voor de bepaling van de effecten van de A4 DelftSchiedam. In de uitwerking zijn de volgende hoofdbeleidslijnen als gegeven beschouwd: • •

•

•

Op verschillende stationslocaties (Rotterdam, Den Haag, Delft en Schiedam) worden projecten voorgesteld om de stationsomgeving te vernieuwen c.q. verbeteren. Realisatie A13 Kennisboulevard; waarbij het aantrekken en behouden van hoogwaardige en kennisintensieve bedrijven in samenhang met de TU Delft ondersteund moet worden. Transformatie, herstructurering en/of vernieuwing van de stedelijke milieus een belangrijke opgave, zoals Stadshavens in Rotterdam, de Rivierzone in Vlaardingen) en Integraal ontwikkelingsplan Westland. Versterking van het openbaar vervoer in de provincie door de realisatie van de Stedenbaan en Randstadrail als versterkende pijlers onder het regionale OV systeem.


8

Kwalitatieve beschrijving economische effecten

Hoofdstuk 4

18 Om de gevolgen van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam voor de relatieve concurrentiepositie te schetsen is een selectie nodig van de belangrijkste economische dragers voor de westelijke Zuidvleugel. In figuur 4.1 is de methode aangegeven om invloed van wijzigingen in de bereikbaarheid van en binnen de regio op het vestigingsklimaat en daarmee op de aantrekkelijkheid van de regio als vestigingsplaats voor bedrijven te bepalen.

Figuur 4.1

Methodiek vaststelling indirecte effecten

Selectie stuwende activiteiten regio

Ruimtelijke megatrends sectoren

Aard en richting economische relaties

Vaststellen invloed bereikbaarheid

Invloed aanleg A4 Delft-Schiedam op concurrentiepositie sector

Economische effecten per sector

•

Selectie stuwende activiteiten De selectie van de stuwende activiteiten binnen de westelijke Zuidvleugel is tot stand gekomen door de economische hoofdactiviteiten binnen de regio te onderscheiden op basis van de productiestructuur. Op basis van CBS gegevens, beleidsplannen en diepte-interviews zijn vier clusters onderscheiden: het haven en industrieel complex, het tuinbouwcluster, het kenniscluster Delft en de (niet) zakelijke diensten.


9

•

Ruimtelijke megatrends en economische relaties Per geselecteerde stuwende cluster worden de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen voor de komende decennia geschetst. Deze schets is van belang om en beeld te krijgen van de economische potenties van het cluster en de ruimtelijk relaties met andere regio’s, zowel binnen Nederland als binnen Europa en op wereldschaal.

•

Aard, omvang en richting van verkeers- en vervoersrelaties Op basis van de kenmerken van de activiteiten in de sectoren en de ruimtelijke relaties met andere regio’s, worden de aard, omvang en richting van de verkeers- en vervoersrelaties geschetst.

•

Invloed bereikbaarheid en invloed A4 Delft-Schiedam op concurrentiepositie In het verleden is een groot aantal onderzoeken verricht naar het belang van verschillende vestigingsplaatsfactoren voor de vestiging van bepaalde typen bedrijvigheid in een gebied. Deze rangorde van vestigingsplaatsfactoren speelt een belangrijke rol voor het bepalen van de invloed van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam op de concurrentiepositie van de verschillende stuwende economische activiteiten in de regio.

Als gevolg van deze methode worden de werklocaties in de westelijke Zuidvleugel als uitgangspunt gekozen voor het bepalen van de indirecte effecten. De niet-stuwende activiteiten en woningbouwlocaties worden niet afzonderlijk bij deze berekening meegenomen, maar worden indirect als onderdeel van de meerwaarde door de stuwende activiteiten beschouwd. De vier clusters worden achtereenvolgens uitgewerkt.

Cluster I

Haven en industrieel complex

19 De positie van het haven en industrieel complex is voor de internationale, nationale en regionale economie van groot belang. Hieronder vallen, naast de dominerende activiteiten van de chemische industrie, ook de industriële activiteiten in de voedingsmiddelen en metaalelectro. De economische activiteiten zorgen niet alleen voor logistieke activiteiten en handel, maar ook voor verwerkende en bewerkende industrie, distributie, dienstverlening, etc. De ruimtelijke relaties zijn voornamelijk gericht op het Europese achterland en andere zeehavengebieden in Europa en de rest van de wereld. De ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden liggen onder meer in twee belangrijke projecten: de ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte en het herstructureringsplan Stadshavens. Deze beide ontwikkelingen hebben effect op het imago van de stad en de economische potenties van het gebied. De economische relaties van de havenactiviteiten van Rotterdam worden onderverdeeld in logistiek (w.o. maritieme activiteiten en distributie activiteiten), industrie en personenvervoer.


10

De ruimtelijke goederenstromen bewegen zich met name in westelijke (zee), oostelijke (binnenvaart, weg, spoor) en zuidelijke (binnenvaart, weg, spoor) richting. De fysieke goederenstromen in noordelijke richting zijn gefocust op de contacten met de mainport Schiphol en de regio IJmond. Voor wat betreft het zakelijk (personen) verkeer van uitwisselingen tussen bedrijven en de dagelijkse pendel van woon-werkverkeer, is met name een personenstroom te onderscheiden richting de internationale luchthaven Schiphol.

20 De ruimtelijke en economische relaties van het haven- en industrieelcomplex worden in figuur 4.2 in beeld gebracht.

Figuur 4.2

Samenvatting economische relaties haven en industrieel complex

IJmond Bremen

Schiphol

Hamburg

Rotterdamse haven

Dordrecht

KAN

Moerdijk Duisburg WCT Zeeland Zeebrugge

Venlo Antwerpen

Voor logistieke activiteiten is bereikbaarheid van de bedrijven, de klanten en de toeleveranciers een essentiële vestigingsplaatsfactor. De haven van Rotterdam is van origine sterk georiënteerd op twee modaliteiten: het wegvervoer en de binnenvaart. Wijzigingen in de bereikbaarheid over de weg kunnen daarmee een relatief grote invloed op de aantrekkelijkheid van de regio als vestigingslocatie voor logistieke activiteiten hebben. De bereikbaarheid (over de weg en water) is dus van belang voor het cluster.

21 De invloed van de A4 Delft-Schiedam op het cluster richt zich enerzijds op de samenhangende handelsstromen tussen Schiphol en Rotterdamse haven (combineren van laagwaardige producten aangevoerd over zee en hoogwaardige productonderdelen aangevoerd door de lucht) en anderzijds op binnenlandse distributieactiviteiten in de westelijke Randstad (mede gelet op de afnemersconcentratie ten noorden van Rotterdam). De noordelijke ontsluiting van de haven is van belang voor het zakelijke verkeer tussen Rotterdam, Den Haag en Schiphol. Buck Consultants International

11

22 Zonder de aanleg van de A4 Delft-Schiedam blijft de ontsluiting van het haven- en industrieel complex in noordelijke richting afhankelijk van de A13 als belangrijkste hoofdroute aangevuld met het regionale wegennet in het Westland en de 3B driehoek (Bleiswijk, Berkel en Rodenrijs en Bergschenhoek). Doordat de A13 de enige hoofdroute is, is er sprake van een risico dat door calamiteiten deze hoofdverbinding wordt geblokkeerd. Bovendien blijft het zakelijk verkeer genoodzaakt om over de drukke A13 te reizen met de auto. De aanleg van de A4 Delft-Schiedam verbetert in eerste instantie de ontsluiting van het havenbekken. De effecten op het goederenvervoer zijn: • •

het ontlasten van de A20, A16 en A13; het verbeteren van de ontsluiting voor distributiebedrijven en het daarmee verbeteren van de vestigingslocatie voor deze bedrijven.

De effecten op het personenvervoer zijn: • • •

het verbeteren van de ontsluiting van de haven voor (hoogwaardige) woonlocaties in de regio; verbeterde bereikbaarheid van Schiphol en overige zakelijke dienstverlening; extra vluchtroute in het geval van calamiteiten.

Daarnaast moet rekening worden gehouden met een tegengesteld effect van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam. Door de verbeterring van de bereikbaarheid en ontsluiting van het gebied in noordelijke richting worden andere gebieden buiten de westelijke Zuidvleugel aantrekkelijk als vestigingsplaats. Net buiten de regio worden (goedkopere) locaties aantrekkelijk gezien de verbeterde bereikbaarheid en ontsluiting.

Cluster II

Tuinbouw

23 De tuinbouwsector is in beweging door de marktontwikkelingen en ruimtelijke ontwikkelingen. De glastuinbouw in Zuid-Holland is traditioneel geconcentreerd in het Westland. Als gevolg van de toenemende verstedelijking in het gebied, wordt de druk op de ruimte in de regio steeds groter. Dit betekent dat voor delen van productieactiviteiten wordt uitgeweken naar andere regio’s. Toch zal, volgens de sector, het Westland het ruimtelijk zwaartepunt voor de glastuinbouw, en daarmee de meest gewenste vestigingslocatie voor alle betrokkenen uit de glastuinbouwketen blijven. Dit betekent dat de onderlinge verbindingen tussen de glastuinbouwgebieden (met name binnen de ‘glasas’) intensief zullen worden gebruikt voor personen en goederenstromen. De tuinbouwsector in het Westland is sterk georiënteerd op exportmarkten. De economische relaties hebben te maken met productie en handel in groenten en fruit. Tussen de productiegebieden en de verwerkende glastuinbouwlocaties in binnen – en buitenland is sprake van omvangrijke goederenstromen. In de uitvoering van logistieke activiteiten rond de producten zijn belangrijke wijzigingen te verwachten.


12

De trend om in het Westland geproduceerde groente en fruit te combineren met importproducten die via de haven van Rotterdam in Europa binnenkomen, zal zich versterkt voortzetten. Door de combinatie van deze importstromen is er sprake van een verschuiving van de logistieke activiteiten van het Westland en Rotterdam Fruitport (Vierhavengebied) naar de zuidoever (regio Barendrecht). De productie en handel in bloemen en planten zal naar verwachting van deskundigen verschuiven naar tropische gebieden. De gevolgen voor de goederenstromen van en naar het Westland zijn beperkt, omdat veel logistieke activiteiten uitgevoerd blijven worden op en rond de veilingen.

24 De ruimtelijke en economische relaties worden samengevat in figuur 4.3.

Figuur 4.3 Samenvatting economische relaties tuinbouw Westland

Scandinavië

Engeland Schiphol Aalsmeer

Rijnsburg Westland

Zuidplaspolder Glas-as 3B-driehoek

Fruit port

Barendrecht

Duitsland

Breda Noord-Limburg Brussel/ Parijs

Het vervoer van tuinbouwproducten tussen productiegebieden, veilingen, de haven (fruitport) en Schiphol is een essentieel onderdeel van de activiteiten in deze sector. De bereikbaarheid van de afzetmarkten voor het goederenvervoer is van cruciaal belang voor de toekomstige economische mogelijkheden van de sector. De verdere specialisatie van de activiteiten van de verschillende partijen in de tuinbouwketen leidt er ook toe dat ook tussen de tuinbouwconcentraties in Nederland een toename te verwachten valt in zowel de uitwisseling van goederen als het personenverkeer. Daarnaast zorgt de toenemende kennisintensiteit ervoor dat ook de personenmobiliteit in de sector een steeds grotere rol gaat spelen.


13

25 De ontsluiting van het Westland voor het wegverkeer verloopt in oostelijke richting via de veilingroute en de A4/A12 en in zuidelijke richting via de A20/A4/A16. De aanleg van de A4 Delft-Schiedam heeft slechts zijdelings gevolgen voor de ontsluiting van dit gebied. Door de aanleg van een alternatieve snelwegverbinding voor de A13, zal de omvang van het sluipverkeer door het Westland afnemen. De doorstroming van het overblijvende verkeer binnen het Westland zal hierdoor verbeteren. Het uitblijven van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam zal de verkeersdruk in het Westland verder laten toenemen. Hierdoor verslechtert de bereikbaarheid van de bedrijven in het Westland en de bereikbaarheid van afzetmarkten vanuit het Westland. De meerwaarde van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam voor de tuinbouwsector zijn: • •

• •

versterking van het krachtige economische imago van het tuinbouwcluster; vertrouwen richting particuliere sector over de aandacht voor het realiseren van goede randvoorwaarden voor de tuinbouwsector en vergroten daarmee de aantrekkelijkheid voor particuliere investeerders; toevoeging van de ontsluiting van het Westland in zuidelijke richting; verbetering van de bereikbaarheid van de bedrijven.

Echter doordat het Westland straks beter bereikbaar is, zal de stijgende ruimtedruk in de regio makkelijker ontvlucht kunnen worden door bedrijven elders in Zuidwest Nederland te vestigen.

Cluster III

Kenniscluster Delft

26 Kennisgerelateerde activiteiten zijn binnen de provincie Zuid-Holland geconcentreerd in verschillende ‘kennisclusters’. In ruimtelijk opzicht manifesteren zich verschillende kennisclusters binnen de westelijke Zuidvleugel. Rondom de Technische Universiteit Delft en TNO zijn kennisintensieve bedrijven ontstaan. De aanwezigheid van kennisinstellingen en soortgelijke bedrijven is voor het vestigingsgedrag van kennisintensieve bedrijvigheid van groot belang. Echter door de ontwikkelingen op het gebied van ICT is uitwisseling van kennis over grote afstanden mogelijk. Van concurrentie voor de Nederlandse universiteiten is deels sprake gezien het aanbod van opleidingen en sociaalculturele mogelijkheden van de desbetreffende stad. Recent is door de technische universiteiten besloten dat onderlinge specialisaties tot stand worden gebracht. Voor de clustering van bedrijven rondom deze kennisinstellingen heeft deze specialisatie consequenties voor de keuze voor de uiteindelijke vestigingsplaats in de buurt van relevante ontwikkelingen. Ruimtelijk zullen enkele verschuivingen van kennisintensieve bedrijvigheid plaatsvinden. Rondom het Rotterdamse haven en industrieel complex wordt veel R&D gedaan op het gebied van logistiek dat concurreert met de kennisdiensten en kennisproductie rondom Schiphol, het IJmond gebied en Venlo.


14

De bedrijvigheid binnen het kenniscluster Delft heeft te maken met verschillende concurrerende locaties voor (startende) technologische bedrijven op de High Tech Campus in Eindhoven en het Science Park in Twente. Echter door de specialisaties worden de studenten en bedrijven gefocust op een bepaalde universiteit. Daardoor ontstaat een netwerk van onderlinge relaties tussen bedrijven en kennisinstellingen gericht op deze specifieke technologie.

27 De economische relaties worden in figuur 4.4 schematisch weergegeven.

Figuur 4.4 Samenvatting economische relaties kenniscluster Delft en Rotterdam IJmond - logistiek Schiphol TU Twente

Buitenland TU Delft/TNO - techniek

Leiden biomedisch

Rotterdam - logistiek TU Eindhoven

Venlo - logistiek

De kennisgerelateerde activiteiten vinden voor een belangrijk gedeelte plaats binnen kantoor(achtige) gebouwen. De activiteiten zijn minde afhankelijk van goede bereikbaarheid. Andere vestigingsplaatsfactoren zijn belangrijker. Voor onderwijs en gelieerde activiteiten is OV bereikbaarheid van groot belang voor personeel en studenten. De wegbereikbaarheid is voor kennisproducerende en dienstverlenende bedrijven van belang voor personeel en klanten. Ook voor (internationaal opererende) bedrijven gelden goede autoverbindingen als een vestigingsfactor.

28 Vestiging van kennisintensieve bedrijven wordt sterk beïnvloed door het imago van het gebied. Door de geografische concentratie van de kennisactiviteiten rond de TU en TNO in Delft-Zuid, wordt het kenniscluster Delft nu dagelijks geconfronteerd met de verstoringen van de doorstroming op de A13. Investeringen in de publieke infrastructuur in de regio rond Delft kunnen hierbij een belangrijke rol spelen, aangezien deze het imago van de regio versterken.


15

Op het moment dat de A4 Delft-Schiedam niet wordt gerealiseerd, heeft het kenniscluster van Delft te maken met de blijvende congestie van de A13. Bovendien sluit de ontwikkelingsas tussen de A13 en de A4, de Kruithuisweg, in zuidelijke richting niet aan op het hoofdwegennetwerk. De blijvende congestie en slechte bereikbaarheid van bedrijven dragen niet bij aan een aantrekkelijk vestigingsklimaat. De autonome ontwikkeling van het kenniscluster bij Delft zal zich echter wel voort kunnen zetten, maar de meerwaarde van een goede ontsluiting en verbetering van de doorstroming voor de pendel woon-werk verkeer en het gevestigde bedrijfsleven wordt niet bereikt. De ontwikkeling van de A4 Delft-Schiedam heeft directe gevolgen voor de verbeterde bereikbaarheid voor het woon-werk verkeer, klanten en toeleverende bedrijven. Tevens wordt door de aanleg van de A4 Delft-Schiedam de A13 ontlast. Verbeterde doorstroming op de A13 zorgt tevens voor de ontsluiting van andere kennisintensieve regio’s vanuit Delft verbetert.

Cluster IV

Zakelijke en niet-zakelijke dienstverlening

29 In de grootstedelijke gebieden van de westelijke Zuidvleugel zijn twee belangrijke zakencentra te onderscheiden: Den Haag (telecom en overheid) en Rotterdam (financieel en havengerelateerd). Deze centra concurreren met Amsterdam, Schiphol, Hoofddorp en Utrecht. Het inwoneraantal, de aanwezige hoogopgeleide beroepsbevolking en de aanwezigheid van andere (groot)stedelijke diensten spelen hierbij een belangrijke rol. Door de toenemende drukte in de binnenstedelijke gebieden is een verschuiving zichtbaar van de binnenstad naar de stadsranden. In ruimtelijk opzicht is een samenhang te herkennen tussen de zakelijke dienstverlening in Den Haag, Rotterdam en Amsterdam. Dit betekent dat zakelijk verkeer tussen deze centra onvermijdelijk is. De congestie in de Randstad zorgt voor grote problemen en locaties buiten de Randstad (zoals Flevoland, Noord-Brabant en Gelderland) worden aantrekkelijke regio’s voor zakelijke dienstverleners.

30 De economische relaties van het cluster van zakelijke en niet-zakelijke diensten worden in figuur 4.5 weergegeven.


16

Figuur 4.5

Samenvatting economische relaties dienstverlening

Hoofddorp

Amsterdam Schiphol

Den Haag Utrecht

Rotterdam

Voor de activiteiten van het cluster van zakelijke en niet zakelijke dienstverlening zijn goede wegbereikbaarheid en representativiteit (zichtlocaties langs snelwegen of stationsgebieden) van belang. De bedrijfsactiviteiten zijn voornamelijk gericht op zakelijk - en personenvervoer van personeel, klanten en toeleverende bedrijven. Gezien de ligging van deze economische bedrijvigheid binnen de westelijke Zuidvleugel, ontstaat een dagelijkse pendel van auto’s die zich richting de stedelijke centra beweegt. De zakelijke en niet zakelijke dienstverlenende bedrijven hechten veel belang aan uitstraling, representativiteit en bereikbaarheid. Ontwikkelingen op het gebied van infrastructuur zorgen voor een dynamische uitstraling. Projecten als de aanleg van de HSL, de bouw van HSL-stations en A4 Delft-Schiedam leveren een verbetering van het imago van de regio op, hetgeen voor de vestiging van zakelijke dienstverleners een factor is die meeweegt bij de selectie van toekomstige vestigingslocaties.

31 Voor het zakelijk verkeer tussen Rotterdam, Den Haag en Amsterdam is de A13 in toenemende mate een bottleneck. Indien de A4 Delft-Schiedam niet zal worden aangelegd, blijft deze situatie bestaan. Gezien het belang van autobereikbaarheid voor zakelijke dienstverleners, zal deze verdere verslechtering van de autobereikbaarheid in dit gebied een negatieve uitstraling hebben op het vestigingsklimaat. Bovendien heeft het dagelijkse woon-werk verkeer geen doorstromend alternatief naast de A13. De voorgenomen realisatie van nieuwe hoogwaardige kantoorlocaties in het bedieningsgebied van de A13 zal lastig worden, indien de doorstroming op de A13 niet wordt verbeterd. Met name de plannen voor de Noordrand van Rotterdam komen door deze ontwikkeling onder druk te staan.


17

De aanleg van de A4 Delft-Schiedam zorgt allereerst voor een verbetering van de bereikbaarheid van de zakelijke en niet-zakelijke dienstverlening tussen Rotterdam-Den Haag-Amsterdam. Dit biedt allerlei mogelijkheden voor de ontwikkeling van nieuwe zakelijke activiteiten rond het “stroomgebied” van de A13. De doorstroming van het verkeer op de A4 Delft-Schiedam zorgt ook voor een verbetering van de doorstroming op de A13. Hierdoor wordt deze locatie interessant voor vestigingen van zakelijke en nietzakelijke dienstverlenende bedrijven. Daarnaast bevordert de A4 Delft-Schiedam de bereikbaarheid van de bedrijven voor enerzijds het personeel en anderzijds de klanten. Een gegeven hierbij is de duidelijke onderlinge samenhang tussen alle plannen voor de zakelijke en niet zakelijke dienstverlening in de regio, waarin ook de A4 DelftSchiedam een belangrijke rol speelt. Te denken valt hierbij aan: • verdere profilering van Rotterdam Airport als regionaal zakelijke luchthaven voor Europese bestemmingen; • ontwikkeling van nieuwe kantoorlocaties aan de Noordrand van Rotterdam; • ontwikkeling van het HSL-station Rotterdam als hoogwaardige kantoorlocatie met een duidelijke uitstraling naar andere kantoorlocaties in de directe omgeving. De dynamiek van de westelijke Zuidvleugel wordt dus bepaald door (grote) plannen en ambities. De plannen voor de aanleg van de A4 Delft-Schiedam maken de regio interessant voor bedrijven die zich graag in een dynamische omgeving willen vestigen. De troeven voor de regio worden door de realisatie van de A4 Delft-Schiedam sterker, het imago wordt verbeterd en daarmee de concurrentiekracht.


18

Hoofdstuk 5

Werkgelegenheidseffecten

32 De vaststelling van de werkgelegenheidseffecten van de aanleg van de A4 DelftSchiedam is gebaseerd op een aantal uitgangspunten: •

•

• •

De effecten zijn berekend voor het traject dat onderdeel uitmaakt van het IODSprogramma. Dit betekent dat uitgegaan wordt van de aanleg van de A4 tussen de aansluiting met de Kruithuisweg in Delft en het Beneluxplein in Schiedam/Vlaardingen. De effecten van andere varianten (zoals de A54) zijn niet in deze berekening meegenomen. De effecten worden berekend over de periode tussen 2010 en 2020. Er is gekozen voor een periode van tien jaar, aangezien uit diverse studies naar voren is gekomen dat de indirecte effecten van de aanleg van nieuwe infrastructuur in de eerste tien jaar na de realisatie tot uitdrukking komen. Vooralsnog wordt uitgegaan van realisatie van de A4 Delft-Schiedam in 2010. De werkgelegenheidseffecten worden inzichtelijk gemaakt voor het reeds eerder in deze studie afgebakende onderzoeksgebied: de westelijke Zuidvleugel. Als onderliggend cijfermateriaal worden de werkgelegenheidsprognoses in het EC-scenario op COROP-niveau van het CPB gehanteerd. Dit zijn de meest gedetailleerde en betrouwbare werkgelegenheidsprognoses met de gewenste mate van detaillering. Nadeel van de gekozen basiscijfers is dat de prognoses gebaseerd zijn op het basisjaar 1995. Recentere prognoses ontbreken.

33 Voor de vaststelling van de werkgelegenheidseffecten voor de westelijke Zuidvleugel wordt een werkgelegenheidsmodel gehanteerd. Dit model is opgebouwd uit een aantal stappen. Achtereenvolgens worden de stappen toegelicht.

1

•

Stap 1 Ontwikkeling werkgelegenheid tot 2020 Voor de berekening van de werkgelegenheidseffecten wordt gebruik gemaakt van een prognose voor de werkgelegenheidsgroei. De prognoses zijn afkomstig van het Centraal Planbureau (CPB)1 en gebaseerd op de werkgelegenheidscijfers van het basisjaar 1995.

•

Stap 2 Aandeel werkgelegenheid per cluster Voor de uitwerking van het model wordt ervan uitgegaan dat vooral de clusters van stuwende werkgelegenheid worden beïnvloed door een verbeterde bereikbaarheid. In deze stap worden de aandelen van de vier stuwende clusters in de totale werkgelegenheid in de westelijke Zuidvleugel per COROP-gebied bepaald.

Cijfers die het CPB gebruikt in hun prognosemodellen, waaronder in de Bedrijfslocatiemonitor, regionale verkenningen 2010-2020 in gesprek met de regio’s (CPB, 1999).


19

•

Stap 3 Belang autobereikbaarheid in investeringsklimaat Op basis van de kwalitatieve analyse van de effecten op de economische potenties van de westelijke Zuidvleugel en bureauexpertise op het gebied van bereikbaarheid, vervoer en logistiek heeft BCI per cluster een inschatting gemaakt van het belang van de autobereikbaarheid op het investeringsklimaat.

•

Stap 4

Mate waarin de autobereikbaarheid verbetert door de A4 DelftSchiedam De verkeersstudie die thans beschikbaar is2, biedt vanwege de nog beperkte scope onvoldoende aanknopingspunten voor een gedegen onderbouwing voor deze stap. Daarom is op basis van bureauexpertise een inschatting gemaakt van de mate waarin de bereikbaarheid verbetert door de aanleg van het deel van de A4 tussen Delft en Schiedam. Aangezien het hier om een inschatting gaat, werken we met een bandbreedte van 20% per COROP-regio.

•

Stap 5 Factor binnen vacatureketen Niet alle nieuwe arbeidsplaatsen die in stap 4 zijn berekend zullen worden vervuld door niet werkende werkzoekenden. Er is sprake van een zogenoemd verdringingseffect. Dit houdt in dat een deel van de nieuwe arbeidsplaatsen wordt ingevuld door werkende personen die van baan wisselen of hun positie verbeteren.

34 Voor de verwachte ontwikkeling van de werkgelegenheid (stap 1) is de groei tussen 2010 en 2020 van belang, omdat het nieuwe stuk A4 in die periode in gebruik genomen zou kunnen worden. Uit ervaring blijkt dat de werkgelegenheidseffecten als gevolg van een nieuwe infrastructureel project zich voordoen in de eerste jaren na de realisatie. Na 2020 worden geen additionele effecten meer verwacht als gevolg van de A4 Delft-Schiedam, omdat deze hoofdweg dan als vast gegeven beschouwd wordt. Tabel 1

Werkgelegenheidsontwikkeling per COROP-regio (in aantal werkzame personen >12 uur per week)

COROP-regio Groot Rijnmond Delft en Westland Agglomeratie Den Haag Totaal

Prognose werkge- Prognose werkgeWerkgelegenlegenheid 2010 legenheid 2020 heid 1995 (EC) (EC) 510.069 602.373 646.011 94.775 108.742 117.482 320.654 375.016 398.790 925.498 1.086.131 1.162.283

Groei 2010 2020 43.638 8.740 23.774 76.152

Bron: Centraal Planbureau

35 Voor het bepalen van de werkgelegenheid per stuwende cluster (stap 2) is een nadere analyse van de CPB-gegevens gemaakt. Cijfers voor individuele sectoren zijn niet voor publicatie beschikbaar en derhalve niet in dit rapport opgenomen: •

2

Het aandeel havengerelateerde werkgelegenheid is gebaseerd op de werkgelegenheidscijfers van het CPB voor de transportsector, metaal-, voedings- en genotmiddelen en chemische industrie.

A4 Delft – Schiedam, A54 en A54 met Oranjetunnel (DHV, 2003).


20

• De percentages voor het kenniscluster Delft hebben betrekking op het aandeel van de werkgelegenheid in de mediumtech- en hightechsectoren3. Voor deze sector zijn alleen cijfers beschikbaar voor 2002. Wij gaan er op dit moment derhalve vanuit dat dit aandeel constant blijft. • De tuinbouw gerelateerde werkgelegenheid wordt geboden door bedrijven in de sectoren landbouw en visserij en transport. Aangezien in het COROP-gebied Delft en Westland het merendeel van de transportbedrijven gericht is op het veilingcomplex is deze sector hierin meegenomen. • De (niet) zakelijke dienstverlening bestaat uit de financiële, zakelijke en overige tertiaire dienstverlening. Het openbaar bestuur dat in de COROP-regio Den Haag een belangrijke sector is, behoort niet tot dit cluster.

Tabel 2

Inschatting aandeel werkgelegenheid per cluster per COROP-regio COROP-regio en clusters Groot Rijnmond B Havengerelateerd en logistiek C Kenniscluster D Veilinggerelateerd E (niet) Zakelijke dienstverlening Overig Totaal

Aandeel 2020 (%)

20 5 0 20 55 100

15 5 0 30 50 100

Delft en Westland B Havengerelateerd en logistiek C Kenniscluster Delft D Veilinggerelateerd E (niet) Zakelijke dienstverlening Overig Totaal

0 5 15 20 60 100

0 5 10 25 60 100

Agglomeratie Den Haag B Havengerelateerd en logistiek C Kenniscluster D Veilinggerelateerd E (niet) Zakelijke dienstverlening Overig Totaal

0 0 0 30 70 100

0 0 0 35 65 100

A B C D E

3

A

Aandeel 1995 (%)

Met uitzondering van het cluster kennis, deze cijfers hebben betrekking op 2002 Bron: CPB, bewerking BCI Gebaseerd op werkgelegenheid in medium en high tech bedrijven, bron: provincie Zuid-Holland, 2004 Bron: provincie Zuid-Holland, 2004 en CPB, bewerking BCI Bron: provincie Zuid-Holland, 2004 en CPB, bewerking BCI

Dit is slechts een deel van de kennisintensieve activiteiten in de provincie Zuid-Holland. De andere kennisintensieve activiteiten maken echter geen onderdeel uit van de Kenniscluster Delft.


21

36 Voor alle vier de stuwende clusters die zijn onderscheiden in het westelijke Zuidvleugel is de bereikbaarheid over weg (stap 3) belangrijker dan gemiddeld per sector in Nederland: •

•

•

•

•

De veilinggerelateerde bedrijven zijn met 50% het meest afhankelijk van vervoer over de weg gezien de omvangrijke goederenstromen van en naar veilingen, Rotterdam, de rest van Nederland en daar buiten. De havengerelateerde en logistieke bedrijvigheid hebben ook een sterke relatie met autobereikbaarheid. Echter, aangezien voor dit cluster ook andere modaliteiten als water en spoor belangrijk zijn, is het belang van autobereikbaarheid op 40% gesteld. Bij het kenniscluster Delft is in mindere mate sprake van goederenvervoer dan bij de bovenstaande sectoren. Daarnaast speelt vooral personenvervoer een belangrijke rol. Gemiddeld is uitgegaan van 30% belang van autobereikbaarheid. Voor de (niet) zakelijke dienstverlening is met name sprake van personenvervoer en er is nauwelijks sprake van goederenvervoer. Daarom is de autobereikbaarheid gesteld op 25%. Tot slot is voor de overige sectoren aangenomen dat het belang van autobereikbaarheid op het investeringsklimaat op 5% en daarmee onder het landelijk gemiddelde ligt.

37 Op basis van bureauexpertise een inschatting gemaakt van de mate waarin de bereikbaarheid verbetert door de aanleg van het deel van de A4 tussen Delft en Schiedam (stap 4). Aangezien het hier om een inschatting gaat, is uitgegaan van een bandbreedte van 20% per COROP-regio. • De regio Groot Rijnmond is binnen het studiegebied het best ontsloten, met o.a. de A13, A15, A6 en A20. Voor deze regio is ingeschat dat de bereikbaarheid met 5% verbetert door de aanleg van de A4 Delft-Schiedam. Rekening houdend met een bandbreedte van 20% zal de bereikbaarheid met minimaal 4% en maximaal 6% toenemen. • De regio Delft en Westland wordt direct ontsloten door de nieuwe weg. Aangezien in deze regio tevens een beperkt aantal alternatieve wegen beschikbaar is, is het effect van de A4 voor deze regio het grootst met name rond Delft. Het aandeel wordt geschat op 35%. Rekening houdend met een bandbreedte van 20% geldt voor deze regio een ondergrens van 28% en een bovengrens 42%. • Tot slot zit de agglomeratie Den Haag voor wat betreft het alternatieve wegennet tussen de beide COROP-regio’s in (zie tabel 5.3). Daarom is gesteld dat de bereikbaarheid voor 20% verbetert door de aanleg van het deel van de A4 tussen Delft en Schiedam. Rekening houdend met een bandbreedte van 20% zal de bereikbaarheid met minimaal 16% en maximaal 24% verbeteren.


22

38 Voor het bepalen van de factor in de vacatureketen (stap 5) wordt gebruik gemaakt van ervaringscijfers uit eerdere studies. In de verdieping van de kosten-baten analyse voor de Zuiderzeelijn, die BCI samen met Nyfer, NEI en RUG heeft uitgevoerd, is met verschillende deskundigen uitvoerig gediscussieerd over het effect van de werkgelegenheidstoename op de vacatures. Uiteindelijk is de factor op 74% gesteld4. Met andere woorden: 74% van de extra arbeidsplaatsen die gecreëerd worden door de A4 komen beschikbaar voor niet werkende werkzoekenden. De resterende 26% van de vacatures wordt dus vervuld door baanwisselaars of positieverbeteraars of lekt weg.

39 Op basis van bovenstaande uitgangspunten wordt door de aanleg van de 4 DelftSchiedam in totaal een toename van 900 tot 1.350 arbeidsplaatsen verwacht in de periode 2010-2020.

Tabel 3

Effecten werkgelegenheid door aanleg A4 per COROP-regio (in afgerond aantal extra arbeidsplaatsen naast CPB prognoses)

COROP-regio Groot Rijnmond Delft en Westland Agglomeratie Den Haag Totaal

Ondergrens werkgelegenheidsef- Bovengrens werkgelegenheidsfect door A4 effect door A4 235 350 325 490 340 510 900 1.350

Het CPB voorspelt in het EC-scenario voor deze drie COROP-regio’s een groei van de werkgelegenheid van ongeveer 76.000 arbeidsplaatsen in de periode van 2010 en 2020. De hier berekende groei van 900 tot 1350 arbeidsplaatsen komt neer op ongeveer 2% van de totale groei in arbeidsplaatsen over deze periode. Dit zijn dus additionele arbeidsplaatsen die tot stand komen dankzij de aanleg van de A4 Delft-Schiedam. Dit positieve werkgelegenheidseffect komt voort uit verbetering van de concurrentiepositie ten opzichte van andere regio’s (met name binnen Nederland) en houdt derhalve in dat de werkgelegenheid in deze andere regio’s minder sterk zal groeien.

4

Bron: Verdieping kosten-batenanalyse Zuiderzeelijn (2001).


23

Hoofdstuk 6

Vastgoedwaarde effecten

40 Voor de vaststelling van de vastgoedwaarde effecten voor de westelijke Zuidvleugel wordt een vastgoedwaardemodel gehanteerd. Dit model is opgebouwd volgens een bepaalde methodiek, bestaand uit een aantal stappen: • Stap 1 Kwalitatieve analyse Aan de hand van de kwalitatieve analyse uit het onderzoek is vastgesteld welke economische zones in het gebied als belangrijkste vestigingslocaties voor de geselecteerde activiteiten worden benut. Op basis van deze informatie zijn negen kernzones met de belangrijkste werklocaties (zowel bedrijventerreinen als kantoorlocaties) geïnventariseerd en geanalyseerd. • Stap 2 Expertpanel Om de verwachte huurprijseffecten van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam vast te kunnen stellen, is gebruik gemaakt van een expertpanel. De experts hebben vanuit verschillende invalshoeken een inschatting gemaakt van de invloed van de aanleg van de A4 Delft –Schiedam op de huurprijzen voor de geselecteerde werklocaties in het onderzoeksgebied. Deze uitkomsten zijn vervolgens besproken om de overwegingen bij deze cijfers te achterhalen. • Stap 3 Kwantificering effecten Voor het bepalen van de vastgoedwaarde van een locatie wordt de volgende formule gehanteerd: Vastgoedwaarde = Huurprijs5/ BAR6 x omvang van de locatie7 De uitkomsten van het expertpanel zijn gebruikt als input voor de berekeningen. De op deze wijze vastgestelde vastgoedwaarde mag echter niet direct worden vertaald als extra inkomsten voor het gebied.

41 Op grond van theoretische uitgangspunten mag verondersteld worden dat de aanleg van de A4 Delft-Schiedam een positief effect zal hebben op de vastgoedwaarden van verschillende locaties in de westelijke Zuidvleugel. Voorafgaand aan de verdere uitwerking van deze effecten, moet gerealiseerd worden dat de uitkomsten van deze berekeningen in het juiste perspectief beoordeeld moeten worden: •

De uitgewerkte effecten van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam op de vastgoedwaarden in de regio zijn hoofdzakelijk als een theoretische waardestijging te beschouwen.

5

2

Huurprijs = de huurprijs per m voor kantoren of andere bedrijfspanden. BAR= Bruto Aanvangs Rendement. 7 2 Omvang van de locatie: het totaal aantal m te huren kantoor of andere bedrijfspanden op een locatie. 6


24

•

•

•

•

Uitgangspunt voor de berekeningen is een ceteris paribus clausule. In werkelijkheid zal echter in dezelfde periode ook sprake zijn van wijziging in andere vestigingsplaatskenmerken, die ook van invloed zijn op de ontwikkeling van de huurprijzen. Naast de bereikbaarheid is een groot aantal andere factoren van invloed op de hoogte van de huurprijzen, zoals de stichtingskosten van de gebouwen, de nabijheid van belangrijke afnemersconcentraties, het imago van het gebied en niet te vergeten de verhouding tussen vraag en aanbod op de vastgoedmarkt. Een deel van de verwachte stijgingen van de huurprijzen zal niet door de markt geaccepteerd worden. Afhankelijk van het type activiteiten is er sprake van verschillende plafonds in de huurprijzen van werklocaties. Voor bepaalde sectoren (bijvoorbeeld in de logistiek) zijn de marges zo laag, dat bij grotere stijgingen van de huurprijzen bedrijven niet langer zich op deze locaties zullen vestigen. Een groot deel van het vastgoed is voor langere periode verhuurd. Veranderingen in de bereikbaarheid komen daardoor niet tot uitdrukking in de werkelijk betaalde huurprijzen.

42 Gezien bovenstaande overwegingen zijn er slechts beperkte mogelijkheden voor de regionale en lokale overheden om de hierna berekende stijgingen van de vastgoedwaarden ook daadwerkelijk te incasseren. Dit effect wordt nog versterkt door het gegeven dat de overheden slechts voor een beperkt deel van het vastgoed in de regio de stijgingen direct kan incasseren, namelijk indien de gemeente eigenaar is van de grond en/of het vastgoed. In alle andere situaties is er slechts sprake van een afgeleid effect, doordat de waardestijgingen uiteindelijk doorwerken in de OZB-heffing (mits deze als inkomstenbron voor de gemeentelijke overheden gehandhaafd blijft).

43 Voor het onderzoek naar de vastgoedwaarde effecten van de aanleg van de A4 DelftSchiedam, zijn negen zones afgebakend (zie figuur 6.1). Binnen deze economische zones kunnen verschillende bedrijventerreinen en kantorenlocaties worden onderscheiden (zie figuur 6.1). Voor de selectie van deze zones is aangesloten bij de gedefinieerde ‘knopen’ uit de nota’s van de provincie Zuid-Holland.


25

Figuur 6.1

Selectie van werklocaties

Kernlocaties

1

1. Den Haag centrum 2. Rijswijk/A4

2

3. Harnaschknoop 4. Delft-Zuid 5. Veiling Naaldwijk 6. Schiedam Centrum 7. Vlaardingen en Schiedam 8. Havengebied Rotterdam

5

3 4 A4DS 6

7

9

8

9. Rotterdam Centrum

44 Evenals voor de bepaling van de werkgelegenheidseffecten, is ook voor de vastgoedwaarde effecten een aantal uitgangspunten geformuleerd: • • •

De effecten zijn berekend voor het traject dat onderdeel uitmaakt van het IODSprogramma. De effecten worden berekend over de periode tussen 2010 en 2020. De effecten worden inzichtelijk gemaakt voor een aantal specifieke locaties in de westelijke Zuidvleugel.

45 Om de invloed van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam op de waarde van het vastgoed op de geselecteerde locaties vast te stellen, heeft Buck Consultants International een werkmethode ontwikkeld die gebaseerd is op de volgende pijlers: •

Een team van experts is bijeengebracht om de invloed van de A4 Delft-Schiedam op de vastgoedmarkt in de westelijke Zuidvleugel in kaart te brengen. De experts zijn geselecteerd op grond van hun kennis van de vastgoedmarkt in deze regio. De groep van experts bestond uit vastgoedontwikkelaars, makelaars en deskundigen van de gemeentelijke grondbedrijven uit de regio.

•

De kwalitatieve beschrijving van de belangrijkste indirecte effecten van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam voor de stuwende sectoren in de regio, zoals al eerder door Buck Consultants International uitgewerkt, is als startpunt aan de groep van experts gepresenteerd. De uitkomsten van deze analyse zijn benut als basis voor het vaststellen van de gevolgen van de aanleg op de mogelijke stijging van de vastgoedwaarden voor de geselecteerde locaties in het gebied en door het expertpanel vertaald naar verwachte stijgingen van de huurprijzen van diverse typen vastgoedlocaties in het gebied.


26

•

De gekwantificeerde verwachtingen van het expertpanel zijn ingebracht in een rekenmodel, waarin de effecten van de huurstijgingen op de vastgoedwaarden zijn vastgesteld. Dit rekenmodel is gebaseerd op een model, dat door Buck Consultants International in samenwerking met Connektor is ontwikkeld ten behoeve van de bepaling van vastgoedwaarde effecten van bereikbaarheidsverbeteringen van openbaar vervoer knooppunten. Voor het kwantificeren van de effecten van de gewijzigde bereikbaarheid van de locaties in de regio wordt gebruik gemaakt van vastgoedwaarden. De vastgoedwaarde van een locatie wordt door partijen in de vastgoedwereld gebruikt als hulpmiddel om de waarde van vastgoed op bepaalde locaties vast te stellen. Verhoging van de vastgoedwaarde door verbetering van de bereikbaarheid van een locatie geeft een indicatie van de extra opbrengsten voor de eigenaar van het vastgoed als gevolg van deze bereikbaarheidseffecten. Deze waarde wordt in PPS-studies gehanteerd om te bepalen welke mogelijkheden er zijn om private partijen op basis van verwachte waardestijgingen mee te laten betalen aan de verbetering van de ontsluiting van een locatie.

46 De verwachte huurprijsstijgingen van de kantoren- en industriële/logistieke bedrijfshuisvestingsmarkt in de negen geselecteerde zones in de regio zijn weergegeven in onderstaande figuur 6.2.

Figuur 6.2 Wijziging huurprijzen door aanleg A4 Delft-Schiedam per locatie

Gem iddelde prijsstijging kantoren en industrie/logsitiek 6 Prijsstijging (in %)

5 4 3 2 1

C en

tru

m

m m

te rd a

R ot te

bi ed ge en

H av

R ot

ie d /S ch

rd a

am

m tru en

ng

Vl a

ar di

id

w ijk

am -C en

ld

Sc hi

ed

N aa

ftZu

p D el

no o

4

sc hk

/A H ar na

R ijs w ijk

D en

H aa

g

C en

tru

m

0

Kant oren Indust rie/ logist iek

Uit deze grafische weergave van de prijsstijgingen voor de geselecteerde locaties kunnen een aantal conclusies getrokken worden: •

De effecten voor de huurprijzen in Rotterdam Centrum en Den Haag Centrum zijn beperkt.


27

•

•

Voor de kantoorlocaties in de directe omgeving van de nieuwe weg zijn de effecten groter dan voor de andere kantoorlocaties. De verbetering van de bereikbaarheid heeft hier een duidelijk effect. Het positieve effect van de verbeterde bereikbaarheid door de aanleg van de A4 Delft-Schiedam voor locaties rond de A4 in Schiedam en Vlaardingen wordt echter gedeeltelijk beperkt, doordat de A4 Delft-Schiedam ook nieuw verkeer op de reeds bestaande routes aantrekt, waardoor de bereikbaarheid van deze locaties weer negatief wordt beïnvloed. Het saldo is echter positief. De invloed van de A4 Delft-Schiedam op de huurprijzen van industrie/logistiek locaties is wat moeilijker te isoleren. De grote stijgingen in de grafiek voor deze locaties wordt gedeeltelijk verklaard uit de relatieve schaarste aan bedrijventerreinen voor deze typen activiteiten in de regio.

47 De vastgestelde huurprijseffecten van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam zijn vervolgens ingebracht in het vastgoedwaardenmodel, dat een relatie legt tussen verwachte huurprijsstijgingen en de vastgoedwaarde. In de berekeningen voor logistieke en industriële terreinen is rekening gehouden met de invloed van de relatieve schaarste aan deze terreinen in de regio. Omdat er geen verder onderzoek naar de invloed hiervan op de uiteindelijke omvang van de vastgoedwaarde effecten is gedaan, kan uitsluitend een indicatie van de te verwachten vastgoedwaarde effecten op grond van de aanleg van de A4 gegeven worden.

Tabel 4

Prognose vastgoedwaarde effecten industrie / logistiek

Stijging huurprijs incl. schaarste effect 1 Den Haag Centrum 0,3 2 Rijswijk / A4 1,5 3 Harnaschknoop 2,2 4 Delft-Zuid 2,7 5 Naaldwijk 2,6 6 Schiedam-Centrum 1,3 7 Vlaardingen/Schiedam 2,3 8 Havengebied Rotter2,3 dam Totaal

Verandering vastgoedwaarde 2.300.000 4.400.000 3.500.000 10.800.000 9.800.000 3.500.000 32.500.000 57.900.000 124.700.000

Procentuele mutatie per locatie(in procenten 0,33 1,48 2,11 2,66 2,51 1,30 2,29 2,22 2,00

Opm. De weergegeven bedragen in deze tabel zijn een indicatie van de vastgoedwaarde effecten in de westelijke Zuidvleugel. Het accent in de analyse heeft gelegen op de verhoudingen in de effecten tussen de verschillende locaties. De absolute getallen moeten daarom niet als harde gegevens worden gebruikt.


28

In tabel 6.1 is uitgegaan van een gemiddelde invloed van de schaarste aan bedrijventerreinen in de regio op de verwachte vastgoedwaardenstijging van 50%. De werkelijke invloed zal per locatie verschillen, maar dat is in deze studie verder niet onderzocht. Daarom is het beter om uit te gaan van een bandbreedte van de mogelijke invloed, waarbij per locatie verschil kan zijn tussen de mate waarin schaarste de verwachte waarde-effecten hebben beïnvloed. In werkelijkheid zal de stijging tussen deze twee grenzen in liggen. De tabel 6.2 is uitgegaan van een bandbreedte van de mogelijke invloed, waarbij per locatie verschil kan zijn tussen de mate waarin schaarste de verwachte waarde-effecten hebben beïnvloed.

Tabel 5

Bandbreedte vastgoedwaarden industrie en logistiek door aanleg A4 Delft-Schiedam

1 2 3 4 5 6 7 8

Den Haag Centrum Rijswijk / A4 Harnaschknoop Delft-Zuid Naaldwijk Schiedam-Centrum Vlaardingen/Schiedam Havengebied Rotterdam

Minimale stijging: schaarste-effect 75% 0,2 0,7 1,1 1,3 1,3 0,7 1,2 1,1

Maximale stijging: schaarste-effect 25% 0,5 2,2 3,1 3,9 3,7 1,9 3,4 3,3

Opm. De weergegeven percentages in deze tabel zijn een indicatie van de vastgoedwaarde effecten in de westelijke Zuidvleugel. Het accent in de analyse heeft gelegen op de onderlinge verhoudingen tussen de effecten voor de verschillende locaties. De absolute getallen moeten daarom niet als harde gegevens worden gebruikt.

49 De geconstateerde effecten van de A4 Delft-Schiedam op de huurprijzen van de kantoorlocaties worden minder beïnvloed door schaarste-effecten. Daarom is voor de vastgoedwaarde effecten voor de kantoorlocaties in de regio geen bandbreedte bepaald. De verwachte vastgoedwaarde effecten zijn in onderstaande tabel weergegeven.


29

Tabel 6

Prognose vastgoedwaarde effecten kantoorlocaties

Verwachte stijging huurKantoren prijs 1 Den Haag Centrum 1,2 2 Rijswijk / A4 2,8 4 Delft-Zuid 4,4 6 Schiedam-Centrum 3,5 7 Vlaardingen/Schiedam 3,9 9 Rotterdam Centrum 1,5 Totaal

Verandering vastgoedwaarde 33.500.000 18.600.000 2.600.000 13.800.000 300.000 8.000.000 76.800.000

Procentuele mutatie per locatie (in procenten) 1,1 2,8 4,2 3,4 3,8 1,4 1,7

Opm. De weergegeven percentages in deze tabel zijn een indicatie van de vastgoedwaarde effecten in de westelijke Zuidvleugel. Het accent in de analyse heeft gelegen op de verhoudingen in de effecten tussen de verschillende locaties. De absolute getallen moeten daarom niet als harde gegevens worden gebruikt.

50 Op basis van berekeningen naar aanleiding van de verwachte huurprijsstijgingen, kan globaal een stijging van de vastgoedwaarden van anderhalf tot twee procent worden berekend. Deze globale stijging zal echter maar zeer gedeeltelijk in de regio en bij de betrokken overheden neerslaan, aangezien het merendeel van het vastgoed en bijbehorende gronden in handen is van particuliere eigenaren. Gebruik van de vastgestelde stijging van de vastgoedwaarde voor de (co)financiering van (delen van) het investeringsprogramma rond of voor de A4 Delft-Schiedam zal daarom in de praktijk moeilijk te realiseren zijn. De gehanteerde methode voor de bepaling van de vastgoedwaarde effecten van de aanleg van de A4 Delft-Schiedam geeft een indicatie van de verdeling van de effecten binnen de regio. Hieruit kan opgemaakt worden dat de effecten niet gelijkelijk over de verschillende gebieden binnen de regio verdeeld zullen zijn. Grotere effecten worden verwacht rond de locaties waar het nieuwe deel van de weg aan het net worden toegevoegd; Schiedam / Vlaardingen, Delft-Zuid en Rijswijk / A4 zone.

03-308


30

De ruimtelijk economische effecten van IODS op de westflank van de Zuidvleugel

Recommend Documents