Economische analyse van het bedrijfsmodel van all- cargo luchtvaartmaatschappijen

FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN

ACADEMIEJAAR 2014 – 2015

Economische analyse van het bedrijfsmodel van all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen

Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master of Science in de Maritieme Wetenschappen

Baptiste De Vleeschauwer onder leiding van Promotor Prof. dr. Eddy Van de Voorde & Commissaris dr. Franziska Kupfer

FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN

ACADEMIEJAAR 2014 – 2015

Economische analyse van het bedrijfsmodel van all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen

Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master of Science in de Maritieme Wetenschappen

Baptiste De Vleeschauwer onder leiding van Promotor Prof. dr. Eddy Van de Voorde & Commissaris dr. Franziska Kupfer

PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding.

Baptiste De Vleeschauwer

Masterproef Baptiste De Vleeschauwer

II

VOORWOORD Tijdens de wereldwijde economische crisis, die startte in 2009, kwamen de winstmarges van veel sectoren onder druk. Zo ook de transportindustrie en meer uitgesproken de cargo luchtvaartsector. Ondanks de steeds toenemende globalisering blijft deze sector zeer onstabiel met de bijhorende faillissementen, doorstarten of overnames. Deze masterproef probeert, zes jaar na het ontstaan van de tweede “Great Depression”, een strategische inkijk te geven in het bedrijfsmodel en de vooruitzichten van de Europese all-‐cargo luchtvaartsector en waar mogelijk oplossingen aan te reiken voor een duurzamer model. Mijn interesse voor de luchtvaartsector vloeit voort uit een cursus, gegeven door Prof. dr. Eddy Van de Voorde en dr. Franziska Kupfer, aan de Universiteit Antwerpen in het kader van de interuniversitaire samenwerking met de Universiteit Gent omtrent de opleiding Maritieme Wetenschappen. Ik ben dan ook zeer dankbaar deze masterproef onder hun begeleiding te hebben mogen uitwerken. Daarnaast wil ik ook mijn collega’s bij de Corporate Banking afdeling van ABN AMRO Bank bedanken voor hun bereidwilligheid om mij deze opleiding te laten afwerken in combinatie met een uiterst leerrijke job. Deze masterproef vormt het sluitstuk van een boeiend traject waarbij ik steeds de volle steun van mijn ouders, zus en andere familieleden kon genieten. Hun onvoorwaardelijke steun heeft mij door enkele moeilijke momenten geholpen en zal mij steeds bijblijven. Baptiste De Vleeschauwer


III

INHOUDSTAFEL VOORWOORD ................................................................................................................................................. III INHOUDSTAFEL ............................................................................................................................................. IV LIJST GEBRUIKTE AFKORTINGEN ......................................................................................................... VII LIJST GEBRUIKTE FIGUREN ....................................................................................................................... IX LIJST GEBRUIKTE TABELLEN ...................................................................................................................... X INLEIDING ......................................................................................................................................................... 1 DEEL 1 LITERATUURSTUDIE ................................................................................................................... 5 HOOFDSTUK 1: EVOLUTIE VAN DE VRAAG NAAR TRANSPORT ............................................................................... 5 1.1 Veranderend productieproces ....................................................................................................................... 5 1.2 Wereldeconomie .................................................................................................................................................. 7 HOOFDSTUK 2: CARGO .................................................................................................................................................. 9 2.1 Soorten producten .............................................................................................................................................. 9 2.2 Prijszetting ......................................................................................................................................................... 12 HOOFDSTUK 3: LOCATIE ............................................................................................................................................ 14 3.1 Afzetmarkt .......................................................................................................................................................... 14 3.2 Directe omgeving en infrastructuur ........................................................................................................ 15 HOOFDSTUK 4: EXTERNE FACTOREN ...................................................................................................................... 20 4.1 Olieprijs ................................................................................................................................................................ 20 4.2 Wetgeving ........................................................................................................................................................... 24 4.3 Veiligheid ............................................................................................................................................................. 28 4.4 Milieu en hinder ................................................................................................................................................ 30 4.5 Innovatie .............................................................................................................................................................. 32 4.6 Vakbondsafvaardiging .................................................................................................................................. 34 Masterproef Baptiste De Vleeschauwer

IV

HOOFDSTUK 5: CONCURRENTIE & SAMENWERKING ........................................................................................... 35 5.1 Binnen de luchtvaartsector ......................................................................................................................... 35 5.1.1

All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen ................................................................................................................................. 35

5.1.2

Forwarders .................................................................................................................................................................................. 36

5.1.3

Allianties ....................................................................................................................................................................................... 39

5.1.4

Integrators ................................................................................................................................................................................... 40

5.1.5

Combi-‐luchtvaartmaatschappijen ...................................................................................................................................... 42

5.2 Andere transportmodi ................................................................................................................................... 44 5.2.1

Wegvervoer ................................................................................................................................................................................. 47

5.2.2

Scheepsvaart ............................................................................................................................................................................... 49

5.2.3

Spoorvervoer .............................................................................................................................................................................. 51

HOOFDSTUK 6: PRESTATIE-‐INDICATOREN ............................................................................................................. 57 6.1 Algemene prestatie-‐indicatoren ................................................................................................................ 57 6.2 Falingspredictie modellen ............................................................................................................................ 60 6.2.1

Altman Z-‐score ........................................................................................................................................................................... 60

6.2.2

Kroeze K-‐score ........................................................................................................................................................................... 61

DEEL 2 ONDERZOEK ................................................................................................................................ 63 HOOFDSTUK 7: ONDERWERPEN VAN LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN AAN PRESTATIE INDICATOREN ...... 63 HOOFDSTUK 8: ONDERWERPEN VAN LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN AAN FALINGSPREDICTIE MODELLEN ............................................................................................................................................................................................. 74 HOOFDSTUK 9: INTERVIEWS ..................................................................................................................................... 79 9.1 Dirk Sprengers (Kuehne+Nagel) ............................................................................................................... 79 9.2 Bart Banning (ABN AMRO) ......................................................................................................................... 82 HOOFDSTUK 10: INVLOEDEN OP DE SLAAGKANS VAN ALL-‐CARGO LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN OP BASIS VAN HET ONDERZOEK ...................................................................................................................................................... 85

HOOFDSTUK 11: VISIE VAN BOEING OP DE TOEKOMST ....................................................................................... 89 Masterproef Baptiste De Vleeschauwer

V

HOOFDSTUK 12: CONCLUSIE EN VERDERE MOGELIJKE STUDIE-‐ONDERWERPEN ............................................ 95 DEEL 3 REFERENTIELIJST ...................................................................................................................... XI DEEL 4 BIJLAGEN ............................................................................................................................... XXVIII INTERVIEW MET DIRK SPRENGER ........................................................................................................................ XXVIII INTERVIEW MET BART BANNING ........................................................................................................................... XXXIII TRUCK FEEDER SERVICE SCHEMA NCA .............................................................................................................. XXXVII


VI

LIJST GEBRUIKTE AFKORTINGEN ACARE

Advisory Council for Aeronautics Research in Europe

ACI

Airports Council International

ACMI

Airplane, crew, maintenance and insurance

AEA

Association of European Airlines

AESEAN

Association of South-‐East Asian Nations

APEC

Asia Pacific Economic Community

ASA

Air service agreement

ATK

Available tonne kilometre

ATM

Air traffic control and management

BBP

Bruto binnenlands product

CAA

Civil Aviation Authorities

CARF

Civil Air Reserve Fleet

CLI

Composite Leading Indicator

EASA

European Aviation Safety Agency

ECAA

European Common Aviation Area

ECOWAS

Economic Community of West African States

EEZ

Europese Economische Zone

ERA

European Railway Agency

ERAA

European Regions Airline Association

ERTMS

European Rail Traffic Management System

ETS

Emissions Trading Scheme


VII

EU

Europese Unie

FAB

Functional Airspace Block

FTK

Freight tonne kilometre

GDA

Guaranteed capacity agreement

CPA

Capacity purchasing agreement

IATA

International Air Transport Association

ICAO

International Civil Aviation Organization

JIT

Just in time

LDHV

Low density, high value

NCA

Nippon Cargo Airlines

RNE

RailNetEurope

RTK

Revenu tonne kilometre

SES

Single European Sky

SESAR

Single European Sky ATM Research

TDC

Total distribution cost

TEN-‐T

Trans European Transport Network

TTIP

Transatlantic Trade and Investment Partnership

WFP

World Food Programme

WTO

World Trade Organization


VIII

LIJST GEBRUIKTE FIGUREN Figure 1: Return on invested capital per value chain participant ................................................. 7 Figure 2: Correlatie tussen cargo Luchttransport en CLI in de VS ................................................ 8 Figure 3: Aandeel per Europees land in luchttransport naar Noord-‐Amerika ..................... 17 Figure 4: Nachtelijke cargo vervoersstromen naargelang soort luchthaven ........................ 19 Figure 5: Aandeel van brandstofkosten in totale kosten bij luchttransport ......................... 21 Figure 6: Correlation between Kerosene and Brent Crude Oil prices ...................................... 21 Figure 7: Negen vrijheden in luchttransport ....................................................................................... 24 Figure 8: Verdeling van nachtvluchten over marktsegmenten ................................................... 32 Figure 9: Verdeling van cargovluchten over verschillende cargo & combi operatoren ... 35 Figure 10: Luchtvracht markt 2013, top 4 ............................................................................................ 38 Figure 11: Verdeling tussen all-‐cargo vluchten en combi vluchten in FTK ............................ 42 Figure 12: Goederentransport intra-‐EU groei jaar op jaar ............................................................ 46 Figure 13: Geïndexeerde olieprijzen 1946-‐2016 ............................................................................... 47 Figure 14: Intra-‐EU goederen via luchttransport .............................................................................. 48 Figure 16: Groei cargo luchttransport adhv vervoerde ton vracht 2009-‐2010 ................... 69 Figure 17 Groei passagiersluchttransport adhv vervoerde passagiers 2009-‐2010 ........... 69 Figure 18: Groei passagiersluchtvaart adhv vervoerde passagiers 2010-‐2011 .................. 71 Figure 19: Groei cargo luchtvaart adhv vervoerde ton goederen 2010-‐2011 ...................... 71 Figure 20: Network West Atlantic Group 2013 .................................................................................. 78 Figure 22: Intra-‐Europa luchtvervoerscomponenten ..................................................................... 91 Figure 23: Truck flights in Europa 2004-‐2014 ................................................................................... 91


IX

Figure 24: Cargo luchttransport op Oost-‐West verbindingen ..................................................... 92 Figure 25: Vlootsamenstelling 2013-‐2033 ........................................................................................... 92 Figure 26: Aandeel van luchttransport versus maritiem transport .......................................... 93 Figure 27: Samenstelling luchttransportgoederen tussen Noord-‐Amerika en Europa .... 94

LIJST GEBRUIKTE TABELLEN Table 1: Evolutie van luchtvracht 1990-‐2010 ........................................................................................ 2 Table 2: Dangerous goods classificatie .................................................................................................. 12 Table 3: Waarde-‐gewichtsverhouding bij handel tussen Groot-‐Brittannië en extra-‐EU gebieden ..................................................................................................................................................... 13 Table 4: Goederentransport intra-‐EU ..................................................................................................... 45 Table 5: Kostenverdeling bij dry lease, ACMI en Charter ............................................................... 59 Table 6: Prestatie indicatoren Cargolux 2008-‐2012 ........................................................................ 64 Table 7: Prestatie indicatoren Nippon Cargo Airways 2008-‐2012 ............................................ 65 Table 8: Prestatie indicatoren Aeroflot 2008-‐2012 ......................................................................... 65 Table 9: Productengamma Nippon Cargo Airlines en Cargolux .................................................. 68 Table 10: Falingspredictiemodel Cargolux ........................................................................................... 75 Table 11: Falingspredictiemodel TNT Airways .................................................................................. 76 Table 12: Falingspredictiemodel CargoItalia ...................................................................................... 76 Table 13: Falingspredictiemodel West Atlantic ................................................................................. 77 Table 14: SWOT-‐analyse ............................................................................................................................... 88 Table 15: Groei air cargo per werelddeel .............................................................................................. 89


X

INLEIDING Zoals vermeld in het voorwoord is de all-‐cargo luchtvaartsector zeer volatiel. Een gevolg daarvan zijn talrijke faillissementen, zoals dat van Air Cargo Germany, dat in een audit door de Duitse Luftfahrt-‐Bundesamt over onvoldoende financiële middelen bleek te beschikken om de continuïteit een jaar lang te kunnen garanderen met een intrekking van zijn vergunning als gevolg (Harris, 2013). Een ander voorbeeld is Cargoitalia dat, opgericht in 2006, eind 2011 al zijn operaties diende te staken door opeenvolgende verlieslatende periodes (Kaminski-‐Morrow, 2011). De all-‐cargo luchtvaartmaatschappij werd vervolgens failliet verklaard. Achteraf viel te horen dat de Italiaanse vervoerder niet opgewassen was tegen de concurrentie van Cargolux, dat zelf ook moeite heeft gehad om het hoofd boven water te houden (Air Cargo World, 2013). Een derde voorbeeld is het Belgische Cargo B Airlines , dat na een verhuis van Zaventem naar Luik als operationele thuishaven er niet in slaagde voldoende klanten te bereiken (Meeussen, 2009). Twee jaar na de oprichting in 2007 ging de luchtvaartmaatschappij failliet. Deze sectorvolatiliteit is niet eigen aan de Europese markt, maar is ook aanwezig in de verzadigde markt in Noord-‐Amerika. Een voorbeeld hiervan is Gemini Airways (Verenigde Staten), dat met zijn brandstofinefficiënte vloot in 2008 failliet werd verklaard (Kupfer, Meersman, Onghena, & Van de Voorde, 2009). Andere voorbeelden zijn Kitty Hawk Aircargo (falliet in 2008) en Evergreen International Airlines (failliet in 2013) enzovoort. Naast deze failliet verklaarde luchtvaartmaatschappijen, zijn er nog talrijke voorbeelden van all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen die zo goed als failliet waren en op die manier een prooi werden voor overnames om een doorstart te faciliteren. Zo ontstond uit Avient Airlines, een Zimbawbaanse vervoerder met een operationele basis in Groot-‐ Brittannië met grote financiële moeilijkheden, het nieuwe AV Cargo (Lennane, 2013b). Dit voorbeeld toont aan dat niet alleen mag afgegaan worden op de werkelijk failliet verklaarde vervoerders om de slaagkans binnen de sector te beschrijven. Zo zullen ondernemingen met een tekort aan cashflow niet noodzakelijk een faillissement ondergaan. Het is daarom belangrijk om bij de economische analyse de scope te verruimen naar all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen “in financial distress” of “met financiële moeilijkheden” aangezien het al dan niet failliet zijn meer een rechtskundige status is dan een parameter van succes. (Dietrich, 1984) Desondanks de vele 1 Masterproef Baptiste De Vleeschauwer

faillissementen, lijkt de cargo luchtvaartsector echter wel snel te groeien en wordt het meer en meer een belangrijke bron van inkomsten voor zowel luchthavens als luchtvaartmaatschappijen (Scholz & von Cossel, 2011). Een indicatie van de groei van de cargo luchtvaartindustrie wordt weergegeven in onderstaande tabel. Indicatoren (internationaal en nationaal vervoer samen)

1990

2000

2010

Vrachtvervoer in ton (x1000)

14691

29502

44359

% groei in vergelijking met 1990

(100)

(200,8)

(301,9)

Vrachtvervoer (inclusief express) in ton-‐ kilometers (x 106)

54451

114603

175170


(100)

(210,5)

(321,7)

All-‐cargo vrachtvervoer in ton-‐ kilometers (x 106)

21655

54047

93001


(100)

(249,6)

(429,5)

Vrachtvervoer in combitoestellen in ton-‐ kilometers (x 106)

32796

60556

82169

(100)

(184,6)

(250,5)

% groei in vergelijking met 1990 TABLE 1: EVOLUTIE VAN LUCHTVRACHT 1990-‐2010 BRON: VAN DE VOORDE & DE WIT (2013), OP BASIS VAN IATA

De hele luchtvaartsector kampt dus ondanks een stijgende vraag van de transportmarkt met een blijvend risico op faling (Guzhva, 2008; Hofer, Dresner, & Windle, 2009; Ribbink, Hofer, & Dresner, 2011; Walton, 2012). Sir Richard Branson, de oprichter van Virgin Atlantic Airlines vatte het als volgt samen: “If you want to be a millionaire, start with a billion dollars and open an airline. Soon enough you will be a millionaire”, vrij vertaald: “Je wordt een miljonair door als miljardair een luchtvaartmaatschappij op te richten”.

2 Masterproef Baptiste De Vleeschauwer

Deze masterproef heeft als doel een antwoord te formuleren op de vraag:

“Heeft het bedrijfsmodel van de all-‐cargo luchtvaartmaatschappij in het huidige hoogconcurrentiële klimaat nog voldoende kans op slagen en welke uitdagingen of veranderingen moeten doorlopen worden om die slaagkans in stand te houden?” Deze masterproef zal zich vooral toespitsen op de Europese markt en bijkomende Europese regels. Deze markt is matuur en dwingt vervoerders om steeds efficiënter te worden (“Five-‐year Forecast Shows Improved Outlook for Air Cargo”, 2014). Ook de invloed van de Europese Unie, met zijn vrij vervoer van goederen en kapitaal en steeds meer overkoepelende wetgevende initiatieven, vormt een interessant luik in de evolutie van de transportsector. Daarnaast wordt dieper ingegaan op het concurrentieel vermogen van de all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen, die steeds meer onder druk komen van integrators, die een pakket end-‐to-‐end verzorgen, en combi-‐carriers, die zowel personen als vracht vervoeren. Deze twee spelers zullen later uitgebreider aan bod

komen

wanneer

ook

de

forwarders,

waarmee

de

all-‐cargo

luchtvaartmaatschappijen nauw samenwerken, worden besproken. Om een beeld te schetsen van de transportsector zal eerst de vraag naar transport geëvalueerd worden. Vervolgens de hieruit vloeiende te vervoeren producten, het belang van de locatie van de cargo luchtvaartmaatschappijen en de externe invloeden op de werking van deze ondernemingen. Daarna wordt dieper ingegaan op de concurrentieposities van de verschillende spelers in de transportsector. Verder worden, bij wijze van casestudy, de prestaties van Cargolux, Nippon Cargo Airlines en Aeroflot tegen de lamp gehouden om na te gaan welke factoren een invloed hebben op de werking en het succes van de onderneming. Vervolgens worden Cargolux, TNT Airways, CargoItalia en West Atlantic aan falingspredictie-‐modellen onderworpen om hun succes te evalueren. Om een zicht achter de schermen te krijgen werden ook twee interviews met Dirk Sprengers (Kuehne + Nagel) en Bart Banning (ABN AMRO) toegevoegd aan het onderzoek. Met het oog op de toekomst worden de daaropvolgende voorspellingen van 3 Masterproef Baptiste De Vleeschauwer

vliegtuigproducent Boeing gekoppeld aan de eigen evaluatie gebaseerd op vorige hoofdstukken. Het laatste hoofdstuk bevat de conclusies die getrokken worden uit deze studie en mogelijke gerelateerde studie-‐onderwerpen voor de toekomt.

4 Masterproef Baptiste De Vleeschauwer

Deel 1 LITERATUURSTUDIE HOOFDSTUK 1:

EVOLUTIE VAN DE VRAAG NAAR TRANSPORT

Een van de belangrijkste indicatoren om de slaagkans van een bedrijfsmodel te evolueren is de vraag naar de aangeboden producten of services. Niet alleen de grootte van de vraag, maar ook de evoluerende kenmerken ervan spelen waaraan het bedrijfsmodel moet tegemoet komen, beïnvloeden de slaagkans van een onderneming. Dit hoofdstuk behandelt zowel de lange termijn evolutie als veranderingen op korte termijn die beide de vraag naar (lucht)transport beïnvloeden.

1.1

VERANDEREND PRODUCTIEPROCES

Door de steeds toenemende globalisering wordt een eindproduct niet meer op één plek gemaakt. Elk onderdeel wordt in een zo competitief mogelijke regio vervaardigd. Deze competitiviteit kan voortvloeien uit een doorgedreven specialisatie, kennis en kunde of de lage productieprijs. Naarmate een regio verder ontwikkelt en evolueert van een regio met lage lonen naar een centrum van gespecialiseerde productiesites, zullen fabrikanten ook hun productieproces naderhand aanpassen. Een voorbeeld hiervan is China, dat slimmer en rijker wordt, waardoor het land meer een consument dan een producent zal worden en de fabricage van eenvoudige producten zal overlaten aan armere regio’s in de buurt (Morrell, 2012). Bij de productie van een eindproduct zal de assemblage meestal dichter bij de rijkere afzetmarkt gebeuren. Een belangrijk voorraadproces voor de toekomst van de transportsector is het JIT-‐ principe, of Just-‐in-‐time principe. Hierbij wordt een voorraad van een eindproduct of tussenproduct slechts aangeleverd wanneer dit werkelijk nodig is. Op die manier verkleint de voorraad en zo ook de voorraadkost. Transport van essentiële onderdelen moet dan vaak gebeuren in de beperkte tijd tussen twee werkdagen (Leleu & Marsh, 2009). Dit principe heeft aanleiding gegeven tot het concept van de “total distribution cost” (TDC) (Zhang & Zhang, 2002). Deze omvat de trade-‐off tussen transportkosten, opslagkosten en voorraadkosten. Opslagkosten omvatten de kosten rond de beveiliging, huur, onderhoud etc. van magazijnen waarin de voorraad is opgeslagen. Voorraadkosten hebben betrekking op de economische en technologische afschrijvingen op de Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

5

opgeslagen producten en het daaraan verbonden werkkapitaal (Morrell, 2012). Deze opgeslagen producten omvatten zowel de quasi permanente veiligheidsvoorraad als de cyclische voorraad. In een omgeving waar technologische ontwikkelingen, modes en hypes elkaar steeds sneller opvolgen, – denk maar aan computers, smartphones en kleren – wordt de voorraadkost voor een steeds groter deel van de TDC verantwoordelijk. Een sneller transport zal de transportkosten verhogen, maar leidt ook tot een kleinere noodzakelijke voorraad en zal op die manier de opslagkosten en voorraadkosten doen krimpen. Hierbij speelt luchttransport een belangrijke rol als snelle en veilige manier om de goederen te vervoeren. Om de opslagkost te reduceren maken steeds meer bedrijven gebruik van virtual warehousing, waarbij de transportmiddelen dienen als opslagruimtes (Zhang & Zhang, 2002). Een ander veelgebruikt concept is dat van de totale logistieke kost (Hsu, Li, Liao, & Hansen, 2009). De totale logistieke kost is gelijk aan de som van de transportkost (afhankelijk van het volume en het gekozen transportmiddel), de transitvoorraadkost (afhankelijk van de duur van het transport en de afstand) en de voorraadkost bij stilstand (negatief gecorreleerd met de frequentie van transport). Ook de karakteristieken van het te vervoeren product beïnvloeden de totale logistieke kost. Zo zullen bederfelijke of waardevolle goederen aanleiding geven tot hogere voorraadkosten dan andere goederen bij een gegeven transportfrequentie en duur van het transport. Om deze voorraadkost voldoende laag te houden, is een snellere behandeling, vaak gepaard gaand met een duurdere transportkost, nodig. De afhankelijkheid van luchttransport bij JIT voorraadmanagement werd duidelijk aangetoond bij de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull in IJsland, die met een grote aswolk het luchtverkeer in Noord-‐Europa stillegde en zo vele productieprocessen verstoorde (Walton, 2012). De wederzijdse afhankelijkheid van JIT productieprocessen en luchttransport zorgt voor een zeer onstabiele vraag naar transport tegenover een stabiel aanbod met lage winstmarges als gevolg (Vasigh, Fleming, & Tacker, 2008). Ondanks de hogere prijs die luchttransport met zich meebrengt, blijft slechts weinig kleven bij de effectieve vervoerder. Een studie van McKinsey uit 2006, gepubliceerd in IATA Economics Briefing 4, 2006 (zie figure 1) toont aan dat de marges groter zijn bij de andere supply chain participanten (IATA, 2006). Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

6

FIGURE 1: RETURN ON INVESTED CAPITAL PER VALUE CHAIN PARTICIPANT BRON: IATA ECONOMICS BRIEFING 4, 2006

1.2

WERELDECONOMIE

Naast het veranderend productieproces, wordt de vraag naar transport ook sterk beïnvloed door de werelwijde welvaart (Boeing, 2008; Leleu & Marsh, 2009). Zoals vermeld in “1.1 Veranderend productieproces”, vervoert luchttransport voornamelijk duurdere goederen, veelal luxeproducten. In tijden van een economische crisis is dit vaak het eerste waarop bespaard wordt. Luchttransport is dan ook zodanig sterk gerelateerd aan het wereldwijde bruto binnenlands product (BBP) (Vasigh e.a., 2008) dat een rapport van IATA een multiplicator 2 kon voorleggen na onderzoek over de groei van beide (Pearce, 2009). Andere studies, zoals deze van Zhang & Zhang (2002) komen tot gelijkaardige resultaten met een multiplicator 1,5 à 2. Ook blijkt cargo luchttransport een betrouwbare indicator te zijn voor economische cycli waarbij niet enkel de data over cargo luchttransport steeds sneller beschikbaar is dan deze over het BBP (Walton, 2012), maar de terugval bij cargo luchttransport effectief 2 maanden aan een economische recessie voorafgaat (Morrell, 2012). Een andere indicator van economische cycli is de Composite Leading Indicator (CLI). Deze wordt sinds 1960 opgesteld door de OECD en is afgeleid van industriële indicatoren. De correlatie tussen de CLI en de data over cargo luchttransport is dan ook hoog (Morrell, 2012). Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

7

Onderstaande figuur geeft deze weer in de Verenigde Staten. De sterke correlatie tussen de economische cycli en het succes van de cargo luchtvaartmaatschappijen maakt in combinatie met de lage winstmarges de industrie zeer gevoelig voor financiële moeilijkheden en faillissementen (Hofer e.a., 2009).

FIGURE 2: CORRELATIE TUSSEN CARGO LUCHTTRANSPORT EN CLI IN DE VS BRON: SEABURY CARGO ADVISORY, 2010

Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

8

HOOFDSTUK 2:

CARGO

De tweede belangrijke factor bij het beoordelen van een bedrijfsmodel van een onderneming is de productdifferentiatie die moet voldoen aan de behoeften van de klant. Dit hoofdstuk spitst zich dan ook toe op het productenaanbod en de prijszetting ervan.

2.1

SOORTEN PRODUCTEN

Een eerste belangrijk kenmerk van goederentransport, is de notie dat de route die het product aflegt van geen belang is. Ook het aantal keer dat een product van transportmiddel verandert, is niet van belang zolang dit voordeliger is qua transportprijs en levertijd (Hoffmann, 2013). Bij consumptiegoederen wordt een eerste lading per luchttransport vervoerd om tijdig aan de vraag van de consument te kunnen voldoen (Nall, 2014). Wanneer het product vervolgens de mature fase van de productlevenscyclus bereikt heeft. Is een technologische afschrijving van toepassing en zal de prijs hierdoor dalen. Om die reden wordt luchttransport dan een minder interessante keuze (Morrell, 2012). Dit geldt voornamelijk voor elektronica en kleren (Hummels, 2009). Multinationals zoals Inditex slagen er zelfs in om hun producten in een tijdspan van 15 dagen van de ontwerptafel naar de rekken te krijgen (Keller, 2012). Ook wanneer onzekerheid bestaat over de vraag naar een product, zal luchttransport gebruikt worden als snelle reactie om steeds aan de vraag te kunnen voldoen zonder een teveel aan voorraad te moeten voorzien (Aizenman, 2004; Hummels & Schaur, 2009). Vervoer per luchttransport wekt ook de indruk minder diefstalgevoelig te zijn dan haar concurrenten (Allport Cargo Services, 2014).


9

Zoals vermeld in “1.1 veranderend productieproces”, vormen half afgewerkte producten een belangrijk deel van de cargo van luchttransport. De limitering van de voorraadkost geldt daarbij als voornaamste reden om de opslagkosten en de voorraadkosten bij TDC enerzijds of de in-‐transitkost en transitkost bij stilstand bij de totale logistieke kost anderzijds zo laag mogelijk te houden zonder de productie in gedrang te brengen (Becker & Dill, 2007; Zhang & Zhang, 2002; Chang, Yeh, & Wang, 2007; Hsu e.a., 2009). Naast de hierboven beschreven technologische afschrijving, bestaat er ook de economische afschrijving. Hierbij verliezen de goederen waarde omdat deze verslijten, bederven of kapot gaan. Om die reden zullen producten waarvan de versheid en houdbaarheid een belangrijk verkoopselement is, steeds zo snel mogelijk van de producent naar de consument gebracht worden. Voorbeelden hiervan zijn fruit, groenten en bloemen. Fruit is voornamelijk afkomstig uit het Zuiden van Afrika, groenten en bloemen uit Oost-‐Afrika en bewerkt fruit en gesneden fruit uit West-‐Afrika (Rivers, 2014). De belangrijkste bloemenmarkt van Europa bevindt zich dan ook in het centraal gelegen Amsterdam, nabij de luchthaven Amsterdam Schiphol. In tegenstelling tot de hierboven beschreven consumptiegoederen, hebben deze producten slechts een lage waarde-‐gewichtsverhouding. Deze lage waarde-‐gewichtsverhouding is typisch voor zeetransport, waardoor de maritieme sector steeds probeert een groter deel van de markt in te nemen. Zo kunnen bloemen tegenwoordig nog 12 dagen vers blijven na aankomst per schip in Europa (Kupfer e.a., 2009). Verdere technologische vooruitgang zoals gekoelde containerschepen, iets waar de maritieme sector voortdurend mee bezig is, zal het mogelijk maken om niet enkel op korte, maar ook op lange trajecten het marktaandeel van de luchtvaartsector in de toekomst onder druk te zetten. Op dit ogenblik is de maritieme sector al in staat de temperatuur van gekoeld fruit voldoende laag te houden om vervoer per schip als te duchten concurrent voor luchttransport te doen gelden volgens Tony Snell, de regionale commerciële manager bij IAG Cargo, verantwoordelijk voor het Midden-‐Oosten en Afrika (Rivers, 2014). De seizoensgebondenheid van vele bederflijke goederen zorgt er samen met het handelsonevenwicht tussen ontwikkelingslanden in Afrika en Latijns-‐Amerika enerzijds en rijkere landen in Europa en Noord-‐Amerika anderzijds voor dat vervoeders moeilijkheden hebben om hun cargo ruimten gevuld te krijgen op de terugreis van de luchttransportroute. (Kupfer e.a., 2009) Dit leidt tot een daling van de marges voor Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

10

cargo luchtvaartmaatschappijen en maakt het inzetten van een vrachtvliegtuig minder winstgevend dan een combi vliegtuig (Morrell, 2012). In tegenstelling tot producten zoals fruit, groenten en bloemen die enkel koel moeten bewaard worden, moeten veel farmauceutische producten wel degelijk koud bewaard worden volgens Michael Webber, een consultant in de cargo luchtvaartsector (Nall, 2014). Hierdoor is het nodig een temperatuurgecontroleerde omgeving in te richten om deze producten te kunnen vervoeren. Luchttransport is om die reden het vervoersmiddel bij uitstek voor farmaceutische producten zoals vaccins volgens Tony Snell (Rivers, 2014). Farmauceutische producten behoren bijvoorbeeld samen met elektronica tot de belangrijkste exportproducten via luchttransport voor Ierland en het Verenigd Koninkrijk (Hummels, 2009). Kapitaalgoederen zijn de belangrijkste exportproducten voor Europa per luchttransport (Kupfer e.a., 2009). Dit dankzij de hoogtechnologische fabrikanten van industriële machines. Andere goederen die worden vervoerd per luchttransport zijn internationale post, kranten en humanitaire hulpgoederen. Post zal zelden door all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen worden vervoerd. Combi carriers nemen gewone post voor hun rekening terwijl integrators express post verzorgen (Morrell, 2012). Humanitaire hulpgoederen, waarbij snelheid en bereikbaarheid sleutelfactoren zijn, worden afhankelijk van de nood aan personeel per combi vliegtuig of all-‐cargo vliegtuig vervoerd. Het grootste humanitaire hulpprogramma is het World Food Programme (WFP) (Morrell, 2012). Daarnaast maakt ook Defensie gebruik van air cargo omdat de vraag op piekmomenten hoger is dan Defensie met eigen middelen aan kan voldoen. In de Verenigde Staten gebeurt dit via de Civil Air Reserve Fleet (CARF), een programma waarbij luchtvaartmaatschappijen zich engageren om op ieder moment aan een bepaalde vraag van Defensie te kunnen voldoen in ruil voor een maandelijkse compensatie, ongeacht het al dan niet gebruiken van de vliegtuigen (Morrell, 2012). Internationale post wordt omwille van de vereiste snelheid ook per luchttransport vervoerd. Lange tijd werd deze functie voorbehouden voor bevoorrechte partners of overheidsorganisaties. Sinds 2008 biedt de EU in een poging tot de liberalisering van de Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

11

postsector ook niet inheemse luchtvaartmaatschappijen de kans om post te vervoeren (European Commission, 2008; Morrell, 2012, p. 87). Niet alle goederen kunnen vervoerd worden met een passagiersvliegtuig. IATA geeft jaarlijks in samenwerking met ICAO een “Dangerous Goods Regulations” rapport uit, waarbij het de regelgeving omtrent het vervoer van gevaarlijke goederen wereldwijd in kaart brengt. Er bestaan 9 klassen gevaarlijke goederen. Binnen elke klasse wordt in het rapport elke stof gedetailleerd besproken en een limiet per passagiersvliegtuig en cargovliegtuig opgelegd. Sommige stoffen mogen enkel per cargovliegtuig vervoerd worden (IATA, 2012a). Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5 Klasse 6 Klasse 7 Klasse 8 Klasse 9

Explosieven Gassen Ontvlambare vloeistoffen Ontvlambare vaste stoffen en reactieve stoffen Oxiderende stoffen en organische peroxiden Giftige en besmettelijke stoffen Radioactief materiaal Bijtende producten en stoffen Diverse producten en stoffen

TABLE 2: DANGEROUS GOODS CLASSIFICATIE BRON: (IATA, 2012A, P. 17)

2.2

PRIJSZETTING

Een van de belangrijkste determinanten in de keuze van een transportmiddel blijft de prijs van het transport. Dit werd eerder al duidelijk aan de hand van het “total distribution cost” concept (Zhang & Zhang, 2002) en het “totale logistieke kost” concept (Hsu e.a., 2009). Tevens is het steeds interessant de verhouding van de transportprijs ten opzichte van de waarde van het product te berekenen. Wanneer de transportprijs slechts een klein onderdeel van de totale verkoopprijs beslaat, zal de consignor eerder rekening houden met andere factoren zoals de vervoertijd en betrouwbaarheid van de effectieve vervoerder en het transportmiddel. (Hummels, 2009; Hummels, Lugovskyy, & Skiba, 2009) Dit toont de voornoemde auteur ook mathematisch aan met onderstaande formule:


12

𝒑∗ 𝒑+𝒇 𝒒 𝒇 𝒘𝒆𝒊𝒈𝒉𝒕 = = 𝟏 + = 𝟏 + 𝒇( ) 𝒑 𝒑𝒒 𝒑 𝒗𝒂𝒍𝒖𝒆 Waarbij p* de prijs bij aankomst in kg voorstelt, p de prijs bij vertrek in kg, f de transportkost per kg en q de hoeveelheid. Hieruit besluiten we dat voor waardevolle producten de transportkost relatief laag is. Een duurder transportmiddel is dan ook geoorloofd. Morrell (2012) staaft deze notie aan de hand van data uit Groot-‐Brittannië: Transportmodus

Waarde per kilogram (in £) Export

Import

Totaal

Luchttransport

90,93

30,77

42,78

Kanaaltunnel

14,76

20,29

16,11

Diverse

1,23

1,43

1,26

Zeetransport

1,20

0,47

0,58

TABLE 3: WAARDE-‐GEWICHTSVERHOUDING BIJ HANDEL TUSSEN GROOT-‐BRITTANNIË EN EXTRA-‐EU GEBIEDEN BRON: MORRELL (2012, P. 35)

Bij de transportprijs van goederen zijn niet enkel de eigenschappen van de goederen van belang. Ook de periode waarin geboekt en de periode waarin het transport effectief zal plaatsvinden beïnvloeden de transportprijs (Popescu, Keskinocak, & Mutawaly, 2011). Zo wordt de reservatieperiode voor luchtvervoer opgedeeld in 2 perioden. In de eerste periode hebben forwarders de kans om te bieden op cargoruimte. Vanaf 4 weken voor vertrek wordt de overige ruimte verkocht. Door de onzekerheid of de ruimte van de forwarders effectief zal gevuld worden en de nog af te wachten weersomstandigheden, moeten zowel de hoeveelheid brandstof als het effectieve gewicht van de lading nog bepaald worden. Luchtvaartmaatschappijen overboeken een bepaalde cargo capaciteit als hedge, wat kan leiden tot “spoilage” (het onnodig afslagen van extra vraag naar cargocapaciteit vanwege een te lage overboekingsregeling) en “off loads” (het niet kunnen voldoen aan de afgesproken vervoersopdrachten door overboeking). Een andere prijsbepaling voor vrachtvervoer is deze op basis van de marginale kost plus een winstmarge (Kupfer e.a., 2009). Hierbij zal de marginale kost van een extra lading op een vliegtuig met vrije capaciteit gebruikt worden als basis.


13

HOOFDSTUK 3:

LOCATIE

Eenmaal vastgesteld dat vraag en aanbod overeenkomen, moet ervoor gezorgd worden dat deze met elkaar in contact kunnen komen. Dit hoofdstuk zal beginnend bij de afzetmarkt verder ook inzoomen op het contact tussen vraag en aanbod tot op de werkelijke ontmoetingsplaats van beide: de luchthaven. De keuze voor een bepaalde luchthaven beïnvloedt via de aanwezige faciliteiten de soorten producten die kunnen behandeld worden, de verdere transportmogelijkheden en de mogelijkheid om combi vluchten aan te bieden.

3.1

AFZETMARKT

Na uitgebreid de correlatie tussen de groei van de wereldeconomie aan de hand van het globale GDP en het wereldwijde succes van luchttransport besproken te hebben in “1.2 Wereldeconomie”, wordt hier vervolgens dieper ingegaan op de correlatie tussen het succes van luchttransport en de afzetmarkt. In tegenstelling tot de correlatie tussen het globale GDP en het succes van de cargo luchtvaartsector, moet op landelijk niveau de opmerking gemaakt worden dat het GDP meer en meer bepaald wordt door de service sector en minder door activiteiten die leiden tot luchttransport (Kupfer e.a., 2009). Een eenvoudig statement van Hummels (2009) is dat rijkere landen simpelweg meer vervoeren per luchttransport. Door de omschakeling van agricultuur naar fabrieksgoederen wordt de waarde-‐gewichtsverhouding hoger en zal dit leiden tot meer luchttransport. Hierbij dient opgemerkt te worden dat deze auteur geen verder onderscheid maakt naar de producten die de agricultuur voorbrengt. Zoals aangehaald in “2.1 Soorten producten”, kan het telen van fruit, groenten of bloemen weg degelijk de luchttransportsector ondersteunen. Daarnaast importeren rijkere landen ook meer goederen van een hogere kwaliteit (Hallak, 2006). Dit beïnvloedt het luchttransport op drie manieren (Hummels, 2009). Ten eerste zal, zoals eerder vermeld in dit stuk, de waarde-‐gewichtsverhouding van duurdere, kwalitatieve producten hoger zijn, wat een hogere transportkost toelaat. Ten tweede zullen rijkere consumenten meer specifieke karakteristieken van hun producten vereisen (Hummels & Lugovskyy, 2009). Dit zorgt ervoor dat producenten steeds snel op de markt zullen moeten kunnen inspelen met


14

zeer gediversifieerde producten. Ten derde wordt de leveringssnelheid zelf een belangrijke producteigenschap, wat in de kaart speelt van luchttransport. Nu de besproken gevolgen van export en import apart behandeld zijn, is ook hun evenwicht van belang voor de toekomst van luchttransport, met name luchttransport per cargo vliegtuig. Bij cargo vliegtuigen wordt cargo, in tegenstelling tot vroeger bij combi vliegtuigen, uiteraard niet beschouwd als een bijverdienste. Hierdoor moet er steeds ook gezocht worden naar de mogelijkheden om de laadruimte bij de terugvlucht gevuld te krijgen. Zo is China op dit moment nog steeds een exportland. Naarmate de rijkdom van haar bewoners stijgt, zullen deze meer importproducten aanschaffen en zal de export verminderen door een verschuiving van productiesites naar naburige landen. Hierdoor treedt een meer gebalanceerde import-‐exportverhouding in werking en wordt luchtvervoer rendabeler (Morrell, 2012). Shacklett (2013) voorziet dan ook een toenemend luchttransport van Azië naar de Verenigde Staten en van Azië naar Europa en een groeiende consumentenmarkt in Azië zelf. Als belangrijke opmerking moet aangestipt worden dat het begrip “afzetmarkt” niet samenvalt met landsgrenzen of taalgrenzen. Zo kunnen meerdere luchthavens eenzelfde afzetmarkt hebben. Dit is voornamelijk zo in Europa, waar door de nabijheid van grote consumentencentra ook luchthavens op een relatief korte afstand van elkaar liggen. De onderlinge nabijheid van consumentencentra en luchthavens, geeft overige belanghebbenden in het transportproces de kans om betere voorwaarden af te dwingen of een ander transportmiddel te gebruiken, zoals wegtransport binnen Europa. Data van Eurostat, waaruit Morrell (2012) afleidt dat in 2009 slechts 1,5% van alle internationale luchttransport intra EU was, bevestigt dit verhaal.

3.2

DIRECTE OMGEVING EN INFRASTRUCTUUR

Wanneer van nog korterbij gekeken wordt naar de mogelijkheden van luchttransport, moeten uiteraard de directe omgeving en de infrastructuur waarover de luchtvaartmaatschappijen kunnen beschikken ook in de analyse opgenomen worden. Een eerste belangrijk punt is de bereikbaarheid van de luchthaven waaruit de luchtvaartmaatschappij zijn logistieke diensten organiseert. Een centraal project hiervoor in Europa, dat zich strategisch ontfermt over de verschillende transportmodi Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

15

zoals wegtransport, spoorvervoer, luchttransport, binnenvaart en zeevervoer voor zowel personen als goederen, heet het Trans European Transport Network, afgekort TEN-‐T. Binnen het TEN-‐T project wordt geen bijzonder grote aandacht gespendeerd aan het cargo luchttransport zelf, maar meer aan het intermodaal transport waarbij men de vrachtwagen zoveel mogelijk probeert te vervangen door alternatieven zoals spoorvervoer (Grey, 2015). In 2013 gebeurde namelijk 50,3% van alle intra-‐EU-‐28 goederentransport (op basis van totaal afgelegde ton-‐kilometers) nog steeds per vrachtwagen terwijl spoorvervoer slechts 12,3% voor zijn rekening nam (Eurostat, 2015). Een studie naar de invloed van het TEN-‐T project op de leefbaarheid en toekomst van cargo luchtvaartmaatschapijen is helaas nog niet uitgevoerd, maar zou zeker een goede aanvulling zijn op deze masterproef. Een rapport van de Europese Commissie (European Commission, 2011) wees uit dat tussen 2005 en 2025 het totale passagierstransport en totale goederentransport in de Europese Unie zal stijgen met respectievelijk 51% en 82%. Dit zou onder andere leiden tot congesties waarvan de kost jaarlijks kan oplopen tot EUR 200 miljard (European Commission, 2011b). Voor het internationale luchttransport van goederen zullen deze ontwikkelingen grote problemen opleveren gezien deze sector tot op heden nog rekent op wegtransport om de goederen op een snelle manier naar een hub te vervoeren (Morrell, 2012). Wanneer nog verder ingezoomd wordt op de omgeving van de cargo luchtvervoersmaatschappijen, komt ook de infrastructuur aan bod die het de vervoeders moet mogelijk maken een snelle service aan te bieden (Kupfer e.a., 2009). Naast de eerder besproken congestie op de weg, is ook de congestie op luchthavens en in het luchtruim van belang. Congestie wordt vastgesteld wanneer de luchthaven (bijna) haar theoretische maximumcapaciteit bereikt. Deze theorische maximumcapaciteit wordt bepaald door een vast aantal slots open te stellen aan luchtvaartmaatschappijen. Voor deze slots wordt ongeacht het type vliegtuig, de hoeveelheid vracht of passagiers een vaste

tijd

ingerekend.

Hierdoor

kan

een

luchthaven

haar

theoretische

maximumcapaciteit bereiken zonder effectief congestie te ondervinden (Pellegrini & Rodriguez, 2013). Om in het geval van congestie toch een non-‐discriminerende werking naar alle operatoren te garanderen, wordt op grote luchthavens een slotcoördinator aangesteld, die handelt volgens de richtlijnen van de Europese Commissie zoals bepaald in Regulation 95/1993/EC en de amendementen hierop de jaren erna (Pellegrini & Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

16

Rodriguez, 2013). All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen hebben hierbij het voordeel dat zij minder aan één luchthaven gebonden zijn. De afstanden tussen de verschillende luchthavens in Europa zijn voldoende klein om een overstap mogelijk te maken en daarbij nog steeds dezelfde afzetmarkt te bedienen. Het veranderen van hub naar een secundaire luchthaven veroorzaakt dan ook minder problemen dan bij een passagiersvervoerder of combi carrier (Shiao & Hwang, 2013; Walton, 2012). In Duitsland worden de meeste cargo vluchten georganiseerd. Het land was in 2007 op zich al goed voor 13% van het Europees aantal vervoerde ton per luchttransport. Andere actieve landen zijn Frankrijk en het Verenigd Koningkrijk, dankzij hun hoge BBP’s, maar ook de Benelux (Leleu & Marsh, 2009). Hierbij moet opgemerkt worden dat deze cijfers dateren van voor de verhuis van DHL naar Leipzig. Ook bij de export vanuit Europa naar Noord-‐Amerika was Duitsland koploper in 2013.

FIGURE 3: AANDEEL PER EUROPEES LAND IN LUCHTTRANSPORT NAAR NOORD-‐AMERIKA BRON: BOEING, 2014

Door de verschillende eisen die een all-‐cargo luchtvaartmaatschappij en een integrator aan luchthavens stellen, treedt ook tussen deze in mindere mate concurrentie op en zal een luchthaven zich op de ene of de andere moeten toeleggen (Morrell, 2012). All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen hebben eerder nood aan voldoende opslagruimte terwijl integrators focussen op een vlot distributiecentrum voor kleinere pakketten met een hogere waarde en betere bescherming. Daarnaast zijn voor de opslag van bloemen, fruit, groenten en farmaceutische producten ook gekoelde ruimten nodig, welke integrators Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

17

niet kunnen gebruiken (Nall, 2014). Om dergelijke investeringen te willen uitvoeren, moet een luchthaven de zekerheid hebben dat deze zich zal terugverdienen. De luchthaven moet met andere woorden ervan overtuigd zijn dat de cargo luchtvaartmaatschappij zich niet zomaar zal herlocaliseren. Een studie van Scholz en von Cossel (2011) wijst uit dat hub luchthavens erin slagen een hoog percentage van de cargo luchtvaartmaatschappijen aan zich te binden. Spoke luchthavens moeten dan weer iets meer moeite doen en meer incentives geven aan de luchtvaartmaatschappijen. Belangrijk bij de keuze van hub en spoke luchthavens is de mogelijkheid om ’s nachts te vliegen. De reglementering hieromtrent komt verder in “4.4 Milieu en hinder” aan bod. Afhankelijk van de rol van de luchthaven binnen Europa zullen cargo vliegtuigen in verschillende golven toekomen en weer vertrekken (Leleu & Marsh, 2009): •

Spoke luchthavens hebben vaak 2 golven: een vertrek-‐ in de vroege nacht en een aankomstgolf in de vroege ochtend.

•

Consolidatiehubs zullen 4 door elkaar lopende golven hebben met zowel vertrekken als aankomsten.

•

Intercontinentale hubs in het westen van Europa zullen drie golven hebben ’s nachts. In de vroege avond zal een eerste aankomstgolf plaatsvinden om het vertrek van een uitgaande intercontinentale golf te faciliteren. Een tweede golf rond middernacht zal zowel vertrekken als aankomsten bevatten om het inkomende intercontinentale verkeer af te stemmen op het continentale netwerk. Een derde inkomende golf zal afkomstig zijn vanuit spoke luchthavens.

•

Hoofdhubs hebben een eerste inkomende golf laat op de avond en een tweede uitgaande golf in de vroege ochtend.


18

FIGURE 4: NACHTELIJKE CARGO VERVOERSSTROMEN NAARGELANG SOORT LUCHTHAVEN BRON: LELEU & MARSH, 2009, P. 41

Verdere belangrijke focuspunten voor de ontwikkeling van luchthavens zijn de connectiviteit, het economisch potentieel van het hinterland, de commerciële attitude van de operators op de luchthaven en een duurzame visie op ontwikkeling (Peneda, 2010; Reis, Fabian Meier, Pace, & Palacin, 2013). Deze eis naar connectiviteit is nieuw voor luchthavens die lange tijd een monopolistische markt genoten. Naarmate de verschillende transportmodi meer en beter samenwerken om de efficiëntie continu te verhogen, zijn luchthavens centrale knooppunten geworden in vervoer aan de hand van meerdere transportmodi (Reis e.a., 2013).


19

HOOFDSTUK 4:

EXTERNE FACTOREN

De externe factoren in dit hoofdstuk vermeld, beïnvloeden ofwel het aanbod, de prijs ervan of de werkwijze van de all-‐cargo luchtvaartmaatschappij. Ze zijn zelf het gevolg van een vrije marktwerking, proberen het aanbod efficiënter te maken of trachten andere belanghebbenden te beschermen. In deze volgorde wordt de invloed van de olieprijs, de wetgeving, de veiligheid, het milieu en de veroorzaakte hinder, de innovatie in de sector en de vertegenwoordigers van de werknemers nader onderzocht.

4.1

OLIEPRIJS

Desondanks uit een studie van Katayama (2013) blijkt dat de invloed van olieprijsschommelingen op de evolutie van het BBP van de Verenigde Staten daalt dankzij onder andere de deregularisatie van de transportsector en de verbeterde energie-‐efficiëntie, is de olieprijs nog steeds een van de meest belangrijke variabelen voor de transportsector zelf. Figure 5 geeft het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten weer voor luchtvaartmaatschappijen wereldwijd (passagiers-‐ en goederenvervoer): met waarden tot bijna 30%, valt de impact van brandstofkosten op de winstmarges niet te ontkennen. Gezien de hoge correlatie die merkbaar is in onderstaande figuur, wordt geen onderscheid gemaakt tussen de olieprijs en de prijs van kerosine in deze masterproef.


20

FIGURE 5: AANDEEL VAN BRANDSTOFKOSTEN IN TOTALE KOSTEN BIJ LUCHTTRANSPORT BRON: AIR TRANSPORT DEPARTMENT, 2010, P. 6

FIGURE 6: CORRELATION BETWEEN KEROSENE AND BRENT CRUDE OIL PRICES BRON: U.S. ENERGY INFORMATION ADMINISTRATION


21

Zo waardeerde Hummels (2007) de olieprijselasticiteit voor de kosten voor het transporteren van cargo per vliegtuig op 0,26 en voor het vervoeren van cargo per zeeschip op het interval tussen 0,23 en 0,32. Bij cargo vliegtuigen is de relatieve kost ten gevolge van brandstofprijsschommelingen sterker dan bij combi vliegtuigen door de lagere bemanningskosten (Morrell, 2012). Zo bedroegen brandstofkosten 39% van de operationele kosten van de vrachtvervoerder Cargolux in 2005 tegenover 25% van de passagiersvliegtuigmaatschappij Virgin Atlantic in 2005 (Air Transport Department, 2010). De congesties in het luchtruim en op de landingsbanen zorgen ervoor dat vliegtuigen langer moeten wachten om te landen, meer brandstof verbruiken, meer brandstof nodig hebben en dus ook minder cargo kunnen vervoeren (Morrell, 2012). Zoals eerder vermeld in “3.2 Directe omgeving en infrastructuur” vormt dit minder een probleem voor cargo vervoerders dan voor combi carriers. Als oplossing om stijgende olieprijzen te absorberen op korte termijn voeren vliegtuigmaatschappijen zogenaamde “fuel surcharges” in (Popescu e.a., 2011). Dit zijn prijsverhogingen bovenop de basisprijs voor het transport en worden bepaald aan de hand van de gemiddelde olieprijs in een vastgelegde periode voor het effectieve transport. Omdat dit bij consignors voor onzekerheid zorgt, wordt deze handelswijze niet overal toegepast: Lufthansa maakt er gretig gebruik van terwijl Emirates dit niet doet (Morrell, 2012). Ook zal het doorrekenen van de brandstofprijsfluctuaties in de vervoersprijs ervoor zorgen dat de optimale laadfactor daalt en luchtvaartmaatschappijen een hogere winst kunnen behalen door eenzelfde vliegtuig kleinere ladingen te laten vervoeren (Chao & Hsu, 2014). Een andere oplossing is het hedgen van de olieprijs. (Morrell, 2012; Popescu e.a., 2011) Dit zorgt ervoor dat de vliegtuigmaatschappij zekerheid heeft over de prijs die ze de komende gehedgde periode zal moeten betalen, maar leidt ook tot een competiviteitsnadeel indien de olieprijs verkeerd voorspeld wordt en zakt (Morrell, 2012). De verschillende mogelijkheden die luchtvaartmaatschappijen hebben om de olieprijs te hedgen zijn de volgende (Air Transport Department, 2010): •

Forward contracten: de luchtvaartmaatschappij gaat akkoord om op een afgesproken moment een afgesproken hoeveelheid brandstof te kopen van de Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

22

tegenpartij. Deze onderlinge overeenkomst gaat “over the counter” waardoor beide partijen het risico lopen dat de andere de afspraken niet nakomt. •

Futures contracten: gelijkaardig aan forward contracten, maar dan via de beurs en met gestandaardiseerde hoeveelheden en contracten. De betrokken partijen zijn beter beschermd via de beurshuizen. De belangrijkste beurzen voor deze transacties met olie zijn de International Petroleum Exchange in Londen en de NYMEX in New York. Minder dan 1% van deze contracten wordt effectief verrekend met het transport van olie op de NYMEX.

•

Options: gelijkaardig aan futures, maar dan zonder verplichting tot aankoop (call option) of verkoop (put option) van de olie. Door beide options te combineren – een call option te kopen en een put option uit te geven – verkrijgt de luchtvaartmaatschappij een minder fluctuerende olieprijs waarop ze haar budgetten, strategieën en prijzen kan afstemmen. De kostprijs bedraagt dan de premiumkost van de call option min de premiumopbrengst van de put option.

•

Swaps: op maat gemaakte futures contracten waarbij de luchtvaartmaatschappij met een tegenpartij een “strike price” en maandelijke hoeveelheid olie bepaalt. Maandelijks wordt deze strike price vergeleken met de effectieve olieprijs, die de luchtvaartmaatschappij betaalde, en wordt het verschil verrekend tussen beide partijen. Zo heeft de luchtvaartmaatschappij zekerheid over een vaste olieprijs.

Zeeschepen vangen de stijgende brandstofprijzen op door trager te varen, wat in het geval van virtual warehousing (zie “1.1. Veranderend productieproces”) geen verdere problemen veroorzaakt (Morrell, 2012). Op lange termijn vormt verdere brandstof-‐ efficiëntie door een continue vernieuwing van de vloot de enige echte oplossing tegen stijgende brandstofprijzen. Dit maakt brandstofefficiëntie een belangrijke factor bij de return on investment van een nieuw vliegtuig tegenover de kostprijs van het verwijderen van een bestaand toestel uit de vloot. Het belang van de brandstofefficiëntie bij luchttransport moet ook vergeleken worden met haar alternatieve en tegelijk aanvullende transportmodus, namelijk wegvervoer (Morrell, 2012). Vrachtwagens halen 60 tot 70 RTK’s (1 Revenu tonne kilometre is gelijk aan het vervoer van één ton goederen, waarvoor een transportprijs betaald wordt, over een afstand van één kilometer) per US Gallon (3,785 liter). Lange-‐afstands cargo vliegtuigen halen 15 tot 20 RTK/US Gallon en korte-‐afstands cargo vliegtuigen slechts 10 RTK/US Gallon. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

23

4.2

WETGEVING

In tegenstelling tot bijvoorbeeld de internationale scheepsvaart, die haar huidige regelgeving te danken heeft aan de Mare Liberum van Hugo Grotius (Somers, 2013), is de luchtvaart hoofdzakelijk gereglementeerd door bilaterale overeenkomsten (Morrell, 2012). Deze bilaterale overeenkomsten beperken de mogelijkheden tot vrije handel door bijvoorbeeld het bestaan van no-‐fly zones (Morrell, 2012). De bilaterale overeenkomsten zijn gebaseerd op de “negen vrijheden” hieronder geïllustreerd.

FIGURE 7: NEGEN VRIJHEDEN IN LUCHTTRANSPORT BRON: MORRELL, 2012, P. 63


24

Cargo vliegtuigen maken gebruik van een intensief hub & spokes netwerk en circulaire vluchten om de kostprijs van de vluchten zo laag mogelijk te houden zonder de transporttijd te hoog te laten oplopen (Popescu e.a., 2011; Zhang & Zhang, 2002). Hierdoor hebben ze andere luchtvrijheden nodig dan passagiersvliegtuigen en werden ze bij bilaterale overeenkomsten veelal over het hoofd gezien. Zo wordt het meeste luchttransport van goederen in Azië door combi vliegtuigen uitgevoerd die geen nood hebben aan afwijkende regelgeving voor het vervoer van goederen. Historisch heeft zowat elke industrieel land zijn eigen nationale luchtvaartmaatschappij. Deze worden beschermd door middel van de eerder vermelde bilaterale akkoorden. Pogingen om de bilaterale overeenkomsten tussen groepen van landen te vervangen, worden ondernomen via AESEAN (Association of South-‐East Asian Nations), APEC (Asia Pacific Economic Community) en de EU. De Europese Commissie tracht met een Single European Sky (SES) de luchtvaart binnen de Europese Unie te liberaliseren. Dit om de performance, de technologische vooruitgang, de veiligheid en de verhoging van de capaciteit te bevorderen (Baumgartner & Finger, 2014). Na een eerste reeks regels in 2004 (SES I), werd ook een tweede reeks regels (SES II) ingevoerd in 2009. Hierbij werd gefocust op technologische vooruitgang via SESAR (Single European Sky ATM Research), verbeterde wetgeving via de invoering van Functional Airspace Blocks (FABs) en Eurocontrol, veiligheid via EASA (European Aviation Safety Agency), een deregulering voor luchthavenbeheer en een overkoepelende draagkracht binnen de sector om zo ecologische, capaciteits-‐ en kostenefficiëntie doelstellingen te behalen (Baumgartner & Finger, 2014). Door tegenwerkende belangen bij onder meer de nationale luchtverkeersleidingsorganisaties is een SES II+ of SESIII tot op heden nog niet gerealiseerd (Baumgartner & Finger, 2014; Vernooij, 2015). Over de gevolgen van een voltooiing van het SES programma specifiek voor cargo luchtvaart in Europa zijn geen gegevens te vinden. Wel hebben IATA, AEA en ERA de doelstellingen van het SES programma voor de totale Europese luchtvaart in cijfers vrijgegeven. Deze zijn de volgende (IATA, AEA & ERA, 2013): •

20 miljoen vluchten per jaar

•

Verbeterde stiptheid waarbij vliegtuigen maximaal 1 minuut na de geplande aankomsttijd effectief toekomen

•

Verkorting van de transporttijd met 10 minuten Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

25

De industrie zou jaarlijks EUR 3 miljard kunnen besparen door een verbeterde kostenefficiëntie, EUR 6 miljard door een verbeterde vliegprocedure en verbeterd vliegschema alsook de CO2 uitstoot met 18 miljoen ton doen dalen. Daarenboven zou het BBP van de Europese Unie tegen 2030 additioneel kunnen toenemen met EUR 419 miljard tegenover 2013 (IATA, AEA & ERA, 2013). Breder dan de Single European Sky, is de European Common Aviation Area (ECAA) (European Commission, 2013). Deze zone omvat de EU-‐landen plus Albanië, Bosnië-‐ Herzegovina, Kroatië, Macedonië, Montenegro, Servië, Kosovo, Noorwegen en IJsland en verplicht de niet EU-‐landen om hun nationale wetgeving in overeenstemming te brengen met de bepalingen in het Single European Sky programma (Crespo & Leon, 2011). Handelsovereenkomsten tussen de EU en ECOWAS, de Economische Gemeenschap van West-‐Afrikaanse Staten, zullen het goederentransport per vliegtuig van onder meer bewerkt fruit en gesneden fruit bevorderen (Rivers, 2014). Belangrijk tijdens de onderhandelingen met ontwikkelingslanden is dat men deze landen niet versmacht met taksen op bijvoorbeeld milieu. Zo zijn de inkomsten uit het transport van fruit zeer belangrijk voor de economie in de deelnemende Afrikaanse landen en zouden emmissietaksen een grote negatieve impact hebben op de lokale economie met slechts een beperkte uitstootvermindering in de EU (Morrell, 2012). Met de Verenigde Staten werd door de EU in 2010 een tweede air service agreement (ASA) gesloten dat een aanvulling was op de eerste in 2007. In 2011 voegden IJsland en Noorwegen zich toe als partijen bij de overeenkomst. Deze overeenkomst vergroot verder de toegang tot de markt en het kapitaal in de Verenigde Staten voor Europese luchtvaartmaatschappijen door onder meer onder voorwaarde van wederkerigheid toe te laten dat inwoners van de Verenigde Staten een meerderheidsaandeelhouderschap hebben in een luchtvaartmaatschappij, gevestigd in de EU (Europese Unie, 2010). Tot op heden heeft het Amerikaanse Congres de maximale 25% buitenlands aandeelhouderschap in een luchtvaartmaatschappij nog niet herzien. Een nieuwe handelsovereenkomt, genaamd Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP), brengt hier mogelijk verandering in (European Commission, 2015a). Over de precieze verdragstekst wordt op dit moment nog onderhandeld. Onderzoek door Micco en Serebrisky (2006) toont aan dat “open sky” overeenkomsten de kosten van cargo luchttransport met 9% kunnen doen zakken en dit voor de Verenigde Staten tot een toename van 12% van de handel Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

26

zou leiden. Ook met de Verenigde Arabische Emiraten sloot de huidige EECA in 2007 een overeenkomst om de samenwerking inzake veiligheid te verbeteren en een gelijke behandeling van vliegtuigmaatschappijen, inclusief non-‐discriminerende belastingen en een verbod op overheidssteun, te handhaven (Overeenkomst 2008/87/EG, 2008). Omtrent het verbod op overheidssteun beschuldigt Jill Zuckman, de vertegenwoordiger voor de lobbygroup “Open and Fair Skies”, gesteund door Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, Qatar Airways, Emirates en Etihad ervan ruim USD 42 miljard overheidsgeld van de Verenigde Arabische Emiraten te hebben ontvangen. (Scaturro, 2015) Naast de hierboven besproken ASA’s, die de mogelijkheden en restricties ten opzichte van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen vastleggen, wordt de binnenlandse luchtvaartindustrie in vele landen aan strenge regels onderworpen. Een beperking van het maximaal buitenlands aandeelhouderschap van 50% min één aandeel, om zo de verankering van de industrie veilig te stellen en te beschermen tegen buitenlandse overnemers, is een van de meest voorkomende vereisten. (Morrell, 2012) Binnen de ECAA geldt deze beperking niet: in die mate dat de luchtvaartmaatschappij eigendom moet zijn van één van de staten die deel uitmaken van het ECAA of van haar inwoners (Commissiedocument nr. 20, 2012). Luchtvaartmaatschappijen binnen de ECAA moeten bovendien in het bezit zijn van een zogenaamde “operating license” (Morrell, 2012). Deze licentie vereist naast de genomen veiligheidsmaatregelen ook een businessplan waaruit de continuïteit van de luchtvaartmaatschappij voor een periode van twee jaar kan worden afgeleid (Verordening (EEG) nr. 2407/92, 1992, art. 5; Verordening (EG) Nr. 1008/2008, 2008, art. 5). Luchtvaartmaatschappijen die na een opeenstapeling van operationele verliezen een kapitaalinjectie nodig hebben, zijn dus beperkt qua mogelijke investeerders. Zo kon Air Cargo Germany haar licentie, die ze verloor omdat werd verondersteld dat haar continuïteit in het gedrang was gekomen, niet oplossen met een kapitaalinjectie van de Russische moedermaatschappij, Volga Dnepr (Lennane, 2013a). Ook het leasen van vliegtuigen via “wet leasing”, wat zoveel betekent als het leasen van een vliegtuig inclusief bemannig, verzekering en onderhoud (ACMI), is aan restricties onderworpen. Zo mag dit maximaal 7 maanden op rij om een piek in de vraag naar luchttransport te kunnen opvangen (Verordening (EG) Nr. 1008/2008, 2008, art. 13). Dergelijke strenge wetgeving is niet van toepassing bij andere transportmodi, wat er Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

27

langs de ene kant voor zorgt dat de markt geslotener blijft voor nieuwkomers, maar langs de andere kant ook de mogelijkheden van bestaande operatoren beperkt (Morrell, 2012, p. 57). Naast de inmengingen van het WTO en het ACI, spant ook de OECD zich in om de regels omtrent het aandeelhouderschap te versoepelen om zo verdere liberalisering van de markt toe te staan (Morrell, 2012, p. 72). Verdere wetgeving omtrent de veiligheid en het milieu komen in de volgende secties van deze masterproef aan bod.

4.3

VEILIGHEID

De terroristische aanslagen op 11 september 2001 in de Verenigde Staten alsook het vervoer van explosieven uit Yemen via de Europese Unie met als eindbestemming de Verenigde Staten in oktober 2010 (Shacklett, 2013), hebben autoriteiten alert gemaakt op het belang van een uitgebreide scanning van goederen aan boord van commerciële vliegtuigen (Ecorys SCS Group, 2009). Als onderdeel van de Single European Sky werd in 2002 ook het European Aviation Safety Agency, kortweg EASA, opgericht. Omdat een overzicht van de taken en bijhorende wetteksten eenvoudig te overzien is via https://easa.europa.eu/regulations, zal in deze masterproef niet dieper worden ingegaan op de huidige regelgeving. Wel interessant voor deze masterproef zijn de gevolgen die deze strikte regelgeving hebben voor het cargo luchttransport in de Europese Unie. De implementatie van de opgestelde wetgeving en dus de operationele taken

vallen

nog

steeds

onder

de

bevoegdheid

van

de

nationale

luchtvaartveiligheidsorganen, de zogenaamde Civil Aviation Authorities (CAA) (Domingues e.a., 2014). Een bevraging van experts met betrekking tot de veiligheidsnormen en hun gevolgen in België kwam tot onder andere het volgende resultaat: ondanks de uitgebreide wetgeving en centrale regeling vanuit de Europese Commissie, blijkt dat de verschillende CAA’s de wetgeving verschillend toepassen en zo niet enkel risico’s op slechte screening veroorzaken, maar ook dat de gemaakte en doorgerekende kosten verschillen afhankelijk van welke luchthaven in welk land een luchtvaartmaatschappij aandoet (Domingues e.a., 2014). Indien de keuze voor een bepaalde luchthaven afhankelijk wordt van de kosten en vertragingen die Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

28

veiligheidsprocedures met zich meebrengen, bestaat het gevaar dat luchthavens hierop zullen concurreren en op die manier de veiligheid in het gedrang zullen brengen. De kosten die de veiligheidsmaatregelen met zich meebrengen specifiek in de all-‐cargo sector zijn niet geweten. Echter kan als referentie wel meegegeven worden dat deze voor een grote integrator, die door-‐to-‐door leveringen uitvoert, oplopen tot EUR 50 miljoen per jaar (Domingues e.a., 2014). Gillen en Morrison (2015) berekenden dat per ton cargo de veiligheidskost gemiddeld $36,33 bedraagt in de EU. De stijging van de veiligheidskosten zorgde er na 9/11 voor dat vele combi carriers minder cargo vervoerden op passagiersvluchten om zo de kosten te drukken en de doorlooptijd voldoende hoog te houden. (Donatelli, 2012; Hummels, 2009) Ook het verzekeren van de vliegtuigen en de getransporteerde goederen wordt als een veiligheidskost gerekend die de luchtvaartmaatschappij op zich moet nemen en door de forwarder wordt meegeteld bij de berekening van de totale transportprijs. Deze verzekeringen werden na 9/11 een pak duurder en bevonden zich in 2009 nog steeds op het dubbele van de prijs voor 9/11 (Hummels, 2009). Bevragingen van de sector wezen uit dat de logistieke kost voor het transporteren van goederen per vliegtuig 10% hoger ligt door de Europese veiligheidsregels (Morrell, 2012, p. 166). Overeenkomsten zoals de eerder besproken luchtvervoersovereenkomst (zie 4.2 Wetgeving) tussen de Verenigde Staten en de Europese Unie trachten de veiligheidskosten te drukken door elkaars controles als voldoende te beschouwen. (“Air Cargo Executive Commentary”, 2013) In vergelijking met andere transportmodi zijn de veiligheidsmaatregelen bij luchttransport veel strenger. Zo moet volgens de 9/11 Commission Recommendations Act of 2007 100% van alle cargo die aan boord van passagiersvliegtuigen richting de Verenigde Staten vertrekt, gescreend worden met dezelfde nauwkeurigheid als bagage van passagiers gecontroleerd wordt. Dit betekent een enorm tijdsverlies voor combi carriers (Gillen & Morrison, 2015), die op het laatste moment en afhankelijk van de weersomstandigheden en de hoeveelheid bagage, beslissen of cargo met een cargo of met een combi vliegtuig zal worden getransporteerd. Een van de oplossingen waaraan voortdurend wordt gewerkt is het zogenaamde Air Cargo Advance Screening Programme, waarbij gecertificeerde vervoerders de cargo, die met een passagiersvliegtuig zal worden vervoerd, op een eerder moment in de supply chain controleren. Voor een lading die met een vrachtvliegtuig wordt getransporteerd, zal documentatie en risico-‐inschatting leiden tot het al dan niet effectief hoeven scannen van de vracht (Gillen & Morrison, 2015). Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

29

4.4

MILIEU EN HINDER

Net als de scheepsvaart, heeft ook de luchtvaart de perceptie tegen wat overlast betreft (Morrell, 2012). Bij luchtvaart heeft dit niet zozeer te maken met de ruimte die een luchthaven nodig heeft, maar eerder met de luchtvervuiling die ze veroozaakt. Desondanks het multiplicatoreffect dat optreedt bij het uitstoten van broeikasgassen vanaf een bepaalde hoogte, is de luchtvervuiling door luchtvaart relatief beperkt in vergelijking met de toegevoerde waarde die ze creëert. (Morrell, 2012) Zo bedraagt de uitstoot door vliegtuigen (passagiers-‐ en vrachtvliegtuigen) ongeveer 3% van de totale uitstoot van broeikasgassen in de Europese Unie (European Commission, 2015b). In 2008 hebben de Europese beleidsmakers luchtvaart opgenomen in het EU Emission Trading Scheme (EU ETS) dat van toepassing is in de volledige Europese Economische Zone (EEZ). In de periode 2013-‐2016 zullen enkel vluchten uitgevoerd binnen de EEA onderhevig zijn aan de EU ETS. (Besluit nr. 377/2013/EU, 2013, art. 2) Na 2016 wordt dit uitgebreid naar alle vluchten die vertrekken of toekomen in deze zone. (European Commission, 2014a, pp. 3–4) Deze beslissingen zorgen ervoor dat vliegtuigen vanuit bijvoorbeeld de Verenigde Staten een tussenstop in het Midden-‐Oosten zullen verkiezen boven een tussenstop in de EEZ om dan door te vliegen naar Azië. Naarmate de Open Sky politiek wordt verdergezet, zal dit de concurrentiekracht van cargo luchtvaartmaatschappijen met een hub in de EEZ doen afnemen tegenover kapitaalkrachtige concurrenten uit het Midden-‐Oosten. Het EU ETS maakt een uitzondering voor start-‐ups, die de markt net betreden en voor groeiers, wiens jaarlijkse RTK met minstens 18% toenoemt: zij kunnen genieten van zogenaamde “free allowances”, wat hen toelaat een bepaalde hoeveelheid meer te mogen uitstoten dan oorspronkelijk voorzien (Morrell, 2012). RTK, en dus niet Available Tonne Kilometer (ATK), geldt als een van de belangrijkste determinanten in het bepalen van de toegelaten uitstoot een volgende periode. Hierdoor zullen vluchten met een hogere ladingsfactor meer broeikasgassen mogen uitstoten in een volgende periode. Dit is voordelig voor lagekostenvliegtuigmaatschappijen

en

operatoren

die

voornamelijk

lange-‐

afstandsvluchten organiseren. Ook zal het traditionele luchtvaartmaatschappijen aanzetten in de cargoruimte van de minder gevulde passagiersvliegtuigen ook goederen te vervoeren. Een studie door Derigs en Illing (2013) besloot dat de huidige taksen onvoldoende resultaat zullen geven in de strijd tussen de uitstoot van broeikasgassen. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

30

Enkel het drastisch verhogen van de taksen en opheffen van uitzonderingsregels zal tot een voldoende reductie van de uitstoot leiden. De auteurs stellen dan ook eerder een hubherlocalisatie voor voor cargo luchtvaartmaatschappijen. De omschakeling naar een groenere vloot zal voor hen ook niet voldoende zijn indien deze niet gepaard gaat met een groter bereik, sneller transport en een hogere beladingsfactor. Naast luchtvervuiling vormt geluidshinder een tweede probleem. Omwille van de historische groei van luchthavens dichtbij woongebieden, de steeds groter wordende steden en de goedkopere bouwgrond in de buurt van luchthavens, zijn vele Europese luchthavens gelegen in dicht bevolkte gebieden. In 2010 gebruikten 73% van de Europese luchthavens geluidstaksen als maatregel tegen de overlast (Ganic, Netjasov, & Babic, 2015). Voorbeelden zijn Brussels Airport, Charles De Gaulle, London Heatrow en Amsterdam Schiphol. Een volledige lijst van alle beperkingen die op luchthavens gelden om geluidspollutie te beperken, is te vinden op de site van Boeing1 2. De maatregelen die moeten genomen worden tegen geluidsoverlast zijn vastgesteld door ICAO 3 . Deze omvatten een uitfasering van bepaalde vliegtuigen die een te grote overlast veroorzaken en biedt oplossingen aan voor verdere beperkingen van de geluidspollutie. Aangezien geluidsnormen een nationale bevoegdheid zijn, worden operationele beperkingen van de activiteiten per luchthaven overgelaten aan de nationaal verantwoordelijke instanties. Het Europees Parlement heeft deze redenering overgenomen bij het opstellen van haar verordening. (Council of the European Union, 2014; Verordening (EU) nr. 598/2014, 2014) Zo wordt in België de controle op en rond Brussels Airport uitgevoerd door Belgocontrol. (Morrell, 2012, p. 239) De geluidsnormen zijn strenger ’s nachts. Dit speelt de cargo luchtvaartmaatschappijen parten aangezien binnen de Eurocontrol zone in 2007 42% van alle all-‐cargo vluchten ‘s nachts uitvoerd werd. (Leleu & Marsh, 2009, p. 30) Van al deze cargo vluchten ’s nachts gebeurt 82% vanuit slechts 25 luchthavens. (Leleu & Marsh, 2009, p. 6)

1 http://www.boeing.com/commercial/noise/list.page 2 Deze lijst is up to date gehouden tot en met 2010 3 http://www.icao.int/environmental-‐protection/pages/noise.aspx


31

FIGURE 8: VERDELING VAN NACHTVLUCHTEN OVER MARKTSEGMENTEN BRON: LELEU & MARSH, 2009, P. 30

4.5

INNOVATIE

Uit een rapport, opgesteld door “The High Level Group on Aviation Research” (European Commission, 2011a), over de visie op de Europese luchtvaart tegen 2050 blijkt het volgende: de voornaamste uitdagingen die de Europese luchtvaartsector tegemoet gaat, hebben te maken met (1) de milieudoelstellingen, op dit moment onder andere vastgelegd door de Europese Unie in het kader van de EU ETS, (2) het behoud van een degelijk marktaandeel, waarbij rekening wordt gehouden met nieuwe grootmachten zoals de Verenigde Arabische Emiraten en (3) een verbeterde efficiëntie door zowel politieke als technologische verbeteringen. Deze technologische verbeteringen wil het bekomen door de verschillende belanghebbenden samen te brengen en met de hulp van publieke middelen en universiteiten een constante innovatie te weeg te brengen (European Commission, 2011a). Op dit moment gaat jaarlijks zo’n EUR 7,3 miljard en 20% van de vacatures naar onderzoek en ontwikkeling in de luchtvaartsector (European Commission, 2011a). Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

32

Voorts moet deze innovatie ook leiden tot een reductie van 75% van de CO2 uitstoot, een reductie van 90% van de NOX uitstoot en een reductie van 65% van de geluidspollutie tegen 2050 ten opzichte van vliegtuigen gebouwd in 2000 (European Commission, 2011a). De vloot (d.d. 2009), bestaande uit zo’n 600 vliegtuigen, van meer dan 130 Europese all-‐cargo operators die gemiddeld één tot 4 vliegtuigen bezitten, is gemiddeld 24 jaar oud. Vele vliegtuigen zijn omgebouwde passagiersvliegtuigen of oude Sovjet cargo vliegtuigen (Leleu & Marsh, 2009). Om de bestaande vloot te vervangen zijn echter grote investeringen nodig. Deze investeringen moeten worden afgewogen tegen de onzekere vraag die kenmerkend is voor de sector (Walton, 2012). De toekomstige vloot en de machines op de grond wil men met innovatie gedreven door incentives vanuit de politiek ook minder afhankelijk maken van fossiele brandstoffen. Zo wordt gekeken naar het integreren van brandstofcellen, elektrische motoren, hybride motoren etc. (European Commission, 2011a). Een ander vooruitzicht is het inzetten van drones als freighters om kosten te besparen op personeel (European Commission, 2011a), al zal dit in de nabije toekomst enkel haalbaar zijn voor leveringen van kleine pakketjes door integrators. De politieke verbeteringen worden aangestuurd door onder meer het ACARE initiatief, wat staat voor “Advisory Council for Aeronautics Research in Europe” en alle stakeholders uit de luchtvaartsector samenbrengt, namelijk de Europese Commissie, de lidstaten,

onderzoekscentra,

luchthavens,

luchtvaartmaatschappijen,

luchtverkeerleiders, industriëlen en universiteiten4. De consistentie van dit initiatief helpt EC commissarissen te informeren en zo de juiste nadrukken te leggen in het beleid. De talrijke onderzoeksprojecten die de organisatie aanstuurt zijn te vinden op haar website. Een tweede belangrijke organisatie is het eerder vermelde SESAR, dat de politieke agenda linkt aan de technologische verbeteringen om de luchtverkeersleiding binnen de ECAA te verbeteren. Daarnaast moeten sinds januari 2012 de nationale luchtverkeersleiders volgens de Europese wetgeving (European Commission, 2010) op een transparante manier de aangerekende kosten aan luchtvaartmaatschappijen kunnen weergeven en worden in samenspraak met deze luchtvaartmaatschappijen en andere

4 http://www.acare4europe.com/about-‐acare


33

belanghebbenden het beleid, de kosten, de investeringen, de prognoses en daaruit ook de toekomstige vergoedingen vastgelegd (Pellegrini & Rodriguez, 2013). Een doorgedreven zin voor efficiëntie heeft geleid tot de overschakeling van een papieren airway bill (een ontvangstbewijs dat door de luchtvaartmaatschappij wordt uitgegeven en als bewijs van de vervoersovereenkomst geldt) naar de “E-‐Air Waybill”, welke volledig elektronisch is en zo de administratie moet vereenvoudigen en dus versnellen (“Air Cargo Executive Commentary”, 2013) De trage opmars van deze nieuwe werkwijze, ondersteund door IATA, is een doorn in de ogen van de sector (Conway, 2013). Tot op heden wordt deze E-‐Air Waybill in slechts 28,8% van de transporten gebruikt (IATA, z.d.).

4.6

VAKBONDSAFVAARDIGING

In tegenstelling tot Azië, het Midden-‐Oosten en in mindere mate ook de Verenigde Staten, zijn de vakbonden sterk aanwezig in onderhandelingen over de werkomstandigheden bij Europese luchtvaartmaatschappijen. Zo duidt Dr. Gritta in persoonlijke communicatie met Dr. Walton (2012) dat de relatie tussen management, vakbonden, piloten en mecaniciens een uitermate belangrijke kwalitatieve factor is bij het beoordelen van een luchtvaartmaatschappij. Air France verloor in september 2014 bijvoorbeeld meer dan EUR 250 miljoen ten gevolge van een twee weken durende staking door haar piloten (Matlack, 2014). Niet enkel de vakbondsafvaardiging bij de luchtvaartmaatschappij is van belang. Ook deze bij de luchthaven, de politie en andere schakels in de supply chain kunnen de werking van de luchtvaartmaatschappij ernstig verstoren en jaarresultaten in het rood duwen.


34

HOOFDSTUK 5:

CONCURRENTIE & SAMENWERKING

Het productenaanbod in hoofdstuk 2 kan ook door concurrenten met een verschillend bedrijfsmodel aangeboden. In dit hoofdstuk wordt nagegaan welke de invloeden kunnen zijn van deze concurrenten op de slaagkans van de all-‐cargo luchtvaartmaatschappij. Zowel de concurrenten en belanghebbenden binnen de luchtvaart als de vervoerders die andere transportmiddelen gebruiken, komen aan bod.

5.1 5.1.1

BINNEN DE LUCHTVAARTSECTOR ALL-‐CARGO LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN

All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen vervoeren enkel cargo in daar specifiek voor ingerichte vliegtuigen. Zoals eerder vermeld in “4.5 Innovatie”, zijn er in Europa zo’n 130 operatoren met in totaal ongeveer 600 cargovliegtuigen actief (Leleu & Marsh, 2009, p. 62). Behalve enkele grote spelers, is de cargo markt dus erg versnipperd. Dit valt op te merken in onderstaande figuur, die naast de all-‐cargo, ook de combi luchtvaartmaatschappijen in acht neemt.

FIGURE 9: VERDELING VAN CARGOVLUCHTEN OVER VERSCHILLENDE CARGO & COMBI OPERATOREN BRON: LELEU & MARSH, 2009, P61

De producten die in dergelijke cargo vliegtuigen worden vervoerd, werden eerder al besproken in “2.1. Soorten producten”. De steeds strengere regulering van cargo aan Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

35

boord van passagiersvliegtuigen in combinatie met de schaalvoordelen en onevenwichten op vele routes zorgen ervoor dat cargovliegtuigen en dus ook all-‐cargo vliegtuigmaatschappijen aan belang winnen (Kupfer e.a., 2009). Daarnaast profiteert de all-‐cargosector ook volop van seizoenschommelingen waarbij passagiersvliegtuigen de grote hoeveelheid cargo niet alleen aankunnen. Dan vult ze deze passagiersvliegtuigen aan om cargo verder te verdelen na bijvoorbeeld een trans-‐Atlantische vlucht, vervoert ze cargo die niet op passagiersvliegtuigen kan vervoerd worden vanwege haar omvang of is ze de enige oplossing wanneer er onvoldoende passagiersmarkt is (Conway, 2013). In tegenstelling tot omgebouwde passagiersvliegtuigen, beschikken sommige cargo vliegtuigen zoals de Boeing 747 8F over een ruime toegangsruimte langs de neus van het vliegtuig. (Conway, 2013) All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen werken doorgaans met een kleine, maar intensieve klantenbasis. Dit zijn voornamelijk forwarders waarmee contracten van lange duur worden afgesloten (Becker & Dill, 2007; Kupfer e.a., 2009; Walton, 2012). 5.1.2

FORWARDERS

Zoals vermeld in “5.1.1 All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen”, is een groot aantal cargo luchtvaartmaatschappijen afhankelijk van een klein aantal forwarders die de te transporteren goederen bundelen en aanbieden als één vervoersopdracht (Chao, Lirn, & Shang, 2013). Cargo luchtvaartmaatschappijen hebben 90% van hun te vervoeren goederen te danken aan forwarders (Morrell, 2012). Zoals vermeld bij “2.2 Prijszetting”, sluiten forwarders lange-‐termijncontracten af met cargo luchtvaartmaatschappijen. Dit niet alleen om de prijs te drukken, maar ook om zeker te zijn van een bepaalde capaciteit en als hedge tegen prijsschommelingen (Walton, 2012). Dit maakt cargo luchtvervoer een B2B markt. Dit geeft in combinatie met de wereldwijde crisis enkele jaren geleden en de daaraan gekoppelde verminderde vraag naar transport (zie “1.2. Wereldeconomie”) aanleiding tot een oligopolie. Kenmerkend hiervoor is een enorme marktmacht

bij

de

forwarders,

waarbij

ze

de

winstmarges

van

de

luchtvaartmaatschappijen onderuit halen. Zolang er geen evenwicht is tussen vraag en aanbod, zal deze situatie onveranderd blijven. De contracten die forwarders afsluiten met cargo luchtvaartmaatschappijen zijn op te delen in twee soorten. (Walton, 2012) Enerzijds is er de “guaranteed capacity agreement Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

36

(GDA)” waarbij forwarders tot 72 uur voor vertrek de gereserveerde ruimte kunnen afboeken zonder boetes. Anderzijds is er de “capacity purchasing agreement (CPA)” waarbij het afboeken niet mogelijk is en de forwarder dus sowieso een ruimte heeft op bepaalde vluchten/routes. De laatste is minder hoog geprijsd aangezien ze meer zekerheid

biedt

aan

de

luchtvaartmaatschappij.

Enkel

de

grote

cargo

vervoersmaatschappijen zijn in staat enige stabiliteit te bekomen door het afdwingen van winstgevende contracten (Morrell, 2012) en onderlinge afhankelijkheid. Voorts zijn de forwarders op te delen in drie groepen, naargelang de kenmerken van hun vervoersactiviteiten (Chao e.a., 2013) Ten eerste zijn er de forwarders die zich focussen op een snelle informatie-‐overdracht tussen de opdrachtgever en de forwarder over de kenmerken en kosten van het transport. Hierbij helpt de forwarder de klant bij het invullen van de nodige documentatie. In het bijzonder bij gevaarlijke goederen (zie “2.1 Soorten producten”) is deze service van belang. Ten tweede zijn er de forwarders die zich voornamelijk focussen op een goede klantenrelatie en daarbij de klantenretentie hoog in het vaandel dragen door middel van betrokkenheid en onzelfzuchtig advies. De derde categorie vervoerders biedt een express-‐service aan waarbij ze ook zal concurreren met integrators. Om deze express-‐service aan te kunnen bieden is het belangrijk om overeenkomsten te sluiten met luchtvaartmaatschappijen die voldoende frequent vliegen (Hsu, Chen, & Chen, 2013). Door de opmars van de integrators, die al dan niet over eigen vliegtuigen beschikken, is een

intensievere

samenwerking

tussen

forwarders

en

all-‐cargo

luchtvaartmaatschappijen nodig om voldoende marktaandeel te behouden. Uit onderzoek

blijkt

een

alliantie

tussen

een

forwarder

en

een

all-‐cargo

luchtvaartmaatschappij wel degelijk hun marktaandeel te vergroten, maar ook een kostenstijging in te houden (Zhang, Lang, Hui, & Leung, 2007). Een outsourcing model bleek dan meer operationele flexibiliteit en daaraan gerelateerde kostenvoordelen teweeg te brengen. De relatie tussen een forwarder en een luchtvaartmaatschappij kan ook negatieve gevolgen hebben voor beide. Zo creëert ze een wederzijdse afhankelijkheid waarbij een faillissement van de ene ook problemen geeft voor de andere (Walton, 2012).


37

De grootste luchttransport forwarders zijn Deutsche Post DHL, Kuehne + Nagel, DB Schenker en Panalpina (Morrell, 2012). Deutsche Post DHL wordt ook vaak als integrator beschouwd aangezien ze ook deur tot deur oplossingen aanbieden. Deutsche Post DHL behaalde met zijn divisies Global Forwarding & Freight, welke zowel lucht-‐ als maritiem transport inhoudt, bijna EUR 15 miljard omzet in 2014 (Deutsche Post DHL Group, 2015). Kuehne + Nagel behandelde in 2014 bijna 1,2 miljoen ton goederen voor luchttransport. goed voor een totale omzet van meer dan CHF 4,2 miljard (Kuehne + Nagel International AG, 2015). De forwarder biedt KN Express (express service), KN Extend (inclusief diensten verder in de supply chain) en KN Extreme (speciale cargo zoals gevaarlijke goederen) aan (Marketline, 2014). DB Schenker Logistics, dat een onderdeel vormt van de Deutsche Bahn Group, behaalde een omzet van bijna EUR 15 miljard met onder andere het vervoeren van 1,1 miljoen ton cargo per luchttransport (DB Mobility Logistics AG, 2015). Panalpina behaalde in 2014 bijna CHF 12,1 miljard omzet uit forwarding (Panalpina World Transport (Holding) Ltd., 2015). Voor 2013 berekende DHL de onderlinge verdeling tussen de top 4 als volgt:

Luchtvracht markt 2013, top 4 2500

Hoeveelheid (x1000 ton)

2000

1500 2215

1000

500

825

1092

1134

DB Schenker

Kuehne + Nagel

0 Panalpina

DHL

FIGURE 10: LUCHTVRACHT MARKT 2013, TOP 4 BRON: HTTP://WWW.DPDHL.COM/EN/ABOUT_US/CORPORATE_DIVISIONS/GLOBAL_FORWARDING_FREIGHT.HTML


38

Uit onderzoek bleek dat forwarders behalve de prijs van het transport ook voornamelijk aandacht hadden voor de volgende zaken: veiligheid van het transport, track & trace systemen, stiptheid en een eenvoudig boekingssysteem (Chao e.a., 2013). Dezelfde studie concludeerde dat onder andere de prijsschommelingen en de behandeling van ongewone cargo voor de meeste ergernis zorgden. 5.1.3

ALLIANTIES

De samenwerking aangehaald in “5.1.2 Forwarders” is niet de enige soort alliantie die gesloten wordt. In tegenstelling tot de focus op gebieden of globale dekking bij passagiersvliegtuigmaatschappijen, zullen de cargo vervoerders eerder proberen specifieke markten te penetreren met hun allianties (Zhang & Zhang, 2002). Cathay Pacific en Lufthansa zijn bijvoorbeeld twee combi vervoerders uit verschillende passagiersallianties die toch samenwerken op de route Hong Kong-‐Frankfurt (Cathay Pacific Cargo, z.d.). Deze allianties zijn volgens Grönlund en Skoog (2005) dan ook broodnodig als antwoord op de stijgende kosten en de marktverovering door integrators (Morrell, 2012). De voordelen die eruit worden gehaald zijn onder andere kostenverlagingen door een reductie van administratie, betere coördinatie van slots en wet-‐leasing mogelijkheden, gedeelde ontwikkeling van IT-‐systemen en groepsaankopen bij leveranciers. Ook stijgen de inkomsten door een ruimer bereik, toegang tot luchthavens met een gelimiteerd aantal vrije slots en prijsleiderschap in vluchten tussen de hubs van leden van de alliantie (Morrell, 2012). De samenwerkingsverbanden zijn op te delen in 5 soorten (Morrell, 2012): •

Prorata

overeenkomst:

inkomsten

uit

transport

waarbij

meerdere

vliegtuigmaatschappijen betrokken zijn wordt verdeeld. •

Code sharing: de niet-‐effectieve vervoerder biedt de dienst aan onder eigen naam aan zijn klanten. Het vervoer wordt echter uitgevoerd door een andere vliegtuigmaatschappij, nl. de effectieve vervoerder.

•

Block

space

overeenkomst:

binnen

de

alliantie

kunnen

de

vliegtuigmaatschappijen ruimte huren op andermans toestellen.


39

•

Capacity swap: gelijkaardig aan block space agreement maar dan in beide richtingen.

•

Joint venture: een nieuwe entiteit wordt opgericht. Een aantal vluchten worden samen uitgebaat en verzorgd. Beide luchtvaartmaatschappijen mogen ruimte op de vlucht verkopen. Achteraf worden naargelang de gemaakte afspraken de kosten en opbrengsten verdeeld. Deze vorm van samenwerking moet goedgekeurd worden door de mededingingsautoriteiten. Een voorbeeld hiervan is Aerologic, een joint venture tussen DHL Express en Lufthansa Cargo5. Een tweede voorbeeld is de recente (augustus 2015) joint venture tussen Lufthansa Cargo en ANA Cargo, die Lufthansa de mogelijkheid geeft om directe routes naar Tokyo aan te bieden (Lennane, 2015).

Grote allianties zijn/waren: SkyTeam Cargo, bestaande uit Aeroflot Cargo, Aerolineas Cargo, Aeromexico Cargo, Air France-‐KLM Cargo, Alitalia Cargo, China Airlines Cargo, China Cargo Airlines, China Southern Cargo, Czech Airlines Cargo, Delta Cargo en Korean Air Cargo. De alliantie had in 2013 2865 vliegtuigen ter beschikking en vervoert jaarlijks bijna 34 miljard FTK’s (SkyTeam Cargo, 2013). De WOW alliantie, bestaande uit SAS Cargo Group en Singapore Airlines Cargo na het vertrek van Lufthansa Cargo en JAL Cargo, dat zijn operaties stopzette, is niet meer actief (Moores, 2008). 5.1.4

INTEGRATORS

In vorige hoofdstukken en ook eerder in dit hoofdstuk kwamen de integrators al kort aan bod. In tegenstelling tot de all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen wiens klantenbestand voornamelijk uit forwarders bestaat (zie “5.1.2 Forwarders”), richten de integrators zich ook op de B2C markt. De consument heeft bij gebrek aan industriekennis en regelgeving nood aan een retail service (Morrell, 2012). Zo bieden deze integrators een volledig door-‐to-‐door transport waarbij ook de nodige douanekosten en –formaliteiten door de integrator worden afgehandeld (Parka, Choi, & Zhang, 2009). Doordat deze door-‐to-‐door service wordt beheerd door één onderneming, 5 http://www.aerologic.aero/profile


40

die beschikt over een uitgebreid vervoersnetwerk en een extensief informatienetwerk, is de doorlooptijd sneller en kunnen express diensten aangeboden worden. Deze urgente transporten waarbij de kwaliteit van de dienstverlening belangrijker is dan de prijs van het transport, vormen de sterkte van de integrator (Parka, e.a., 2009; Tirschwell, 2007). Het is dan ook de snelst groeiende markt binnen de transportsector (Parka, e.a., 2009). Deze diensten zijn voornamelijk geliefd bij het vervoer van waardevollere goederen (Hsu e.a., 2013). Om die manier wordt de “total distribution cost” of de “totale logistieke kost” (zie “1.1 Veranderend productieproces”) laag gehouden. Integrators zijn ook actief in de B2B markt (Morrell, 2012), waarbij ze concurreren met de cargo luchtvaartmaatschappijen. Zo besluit Conway (2013) uit een interview met Thomas Crabtree, de regionale directeur van de marktanalyse afdeling bij Boeing, dat 40% van de capaciteit aan boord van cargo vliegtuigen van integrators opgevuld wordt met algemene cargo. Deze “general cargo” vormt een buffer om het toestel toe te laten goed gevuld te vertrekken. General cargo wordt doorgaans niet via een hub and spokes organisatie vervoerd, maar rechtstreeks tussen de productie-‐ en consumentencentra (Zhang & Zhang, 2002). De express service is daarentegen meer diffuus en laat een hub and spokes werking wel toe. Deze hub and spokes werking geeft de integrator ook de mogelijkheid om sneller in te spelen op nieuwe niche markten waarbij bij de opstart de gelimiteerde goederenstromen onvoldoende zouden zijn om rechtstreekse vluchten aan toe te wijzen (Kupfer e.a., 2009). Integrators hebben op het transport tussen twee luchthavens een dualistische positie waarbij ze langs de ene kant de competitie aangaan om cargo bij forwarders en langs de andere

kant

tegelijk

capaciteit

kopen

van

combi,

cargo

en

ACMI

luchtvaartmaatschappijen (Onghena, Meersman, & Van de Voorde, 2014; “The virtual global cargo airline”, 2013). De vier meest gekende integrators zijn DHL, FedEx, UPS en TNT. UPS behaalde in 2014 meer dan USD 58,2 miljard omzet en had een vloot van 649 vliegtuigen ter beschikking. Deze kwamen voort uit enerzijds operationele leasing contracten en chartering (412), anderzijds uit financiële leasing contracten of waren de eigendom van UPS zelf (237) (United Parcel Serivce of America, Inc., 2015). FedEx behaalde in 2014 een omzet van Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

41

bijna USD 45,6 miljard en beschikte op 31 mei 2014 over een vloot van 650 vliegtuigen (FedEx Corporation, 2015). TNT realiseerde bijna EUR 6,7 miljard omzet met een vloot van 54 vliegtuigen en de luchthaven van Luik als hub (TNT Express N.V., 2015). DHL Express behaalde bijna EUR 12,5 miljard omzet, hierin zit de post-‐ en e-‐commerce afdeling niet verwerkt. 5.1.5 Er

COMBI-‐LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN moet

een

duidelijk

onderscheid

gemaakt

worden

tussen

cargo

luchtvaartmaatschappijen en combi luchtvaartmaatschappijen enerzijds en cargo vliegtuigen en combi vliegtuigen anderzijds. Cargovliegtuigen kunnen namelijk ook gebruikt worden door combi luchtvaartmaatschappijen (Kupfer e.a., 2009). Zo moet er ook in onderstaande figuur rekening mee gehouden worden dat de verdeling over vluchten en dus vliegtuigen gaat, niet over de luchtvaartmaatschappijen.

FIGURE 11: VERDELING TUSSEN ALL-‐CARGO VLUCHTEN EN COMBI VLUCHTEN IN FTK BRON: VAN DE VOORDE & DE WIT (2013), OP BASIS VAN IATA

Er zijn verschillende soorten combi luchtvaartmaatschappijen. Er zijn netwerk luchtvaartmaatschappijen, die vluchten inlassen volgens een vast weekschema, en charters, die vluchten inlassen naargelang op voorhand een bepaalde vraag ernaar is Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

42

bekomen (Popescu e.a., 2011). Chartervluchten (zowel bij all-‐cargo als combi luchtvaartmaatschappijen) vervoeren in Europa 7 tot 10% van de totale hoeveelheid cargo die per vliegtuig wordt getransporteerd (Heinitz, Hirschberger, & Werstat, 2013). Niet

elke

luchtvaartmaatschappij

vervoert

ook

cargo:

regionale

luchtvaartmaatschappijen en lagekostenvliegtuigmaatschappijen hebben daarvoor te kleine vliegtuigen (Morrell, 2012), ook beschikken lagekosten-‐vliegtuigmaatschappijen niet over voldoende tijd om cargo in of uit te laden (Leleu & Marsh, 2009). Netwerk luchtvaartmaatschappijen vervoeren cargo in de buik van het vliegtuig. Traditioneel werd deze cargo dan ook gezien als een aanvulling op de passagiersmarkt (Hwang & Shiao, 2010; Walton, 2012). De hoeveelheid cargo die een vliegtuig kon vervoeren, was dan ook afhankelijk van de weersomstandigheden, het aantal passagiers en de hoeveelheid ingeladen bagage (Becker & Dill, 2007). Dit maakte hen een vrij onbetrouwbare partner qua leveringstijden. Naarmate de luchtvaartmaatschappijen meer ervaring opdeden in goederentransport, werden goederen, in Europa althans, een vaste waarde naast het vervoeren van passagiers (Popescu e.a., 2011). Voorbeelden hiervan zijn: Lufthansa, KLM-‐Air France-‐Martinair en British Airways. Hierdoor werden ook de luchthavens zoals Frankfurt, Londen Heatrow, Paris Charles De Gaulle, Amsterdam

Schiphol

etc.

aangepast

aan

de

noden

van

de

combi

luchtvaartmaatschappijen. Catherine Colbus, senior vice president revenue management, market and network management bij Air France-‐KLM-‐Martinair Cargo, gaf in 2013 ook aan dat gezien het huidige lage gebruik van de cargo ruimte op combi vliegtuigen (minder dan 50%), hieraan nog veel meer aandacht moet worden besteed om deze opportuniteiten te verzilveren (Conway, 2013). In Azië worden goederen ook grotendeels in de buikholte van combi vliegtuigen vervoerd. Om dit mogelijk te maken zijn bredere vliegtuigen, zogenaamd “wide-‐body” vliegtuigen geïntroduceerd (Shiao & Hwang, 2013). Doordat cargo vliegtuigen amper gebruikt worden in Azië, zijn de passagiersnetwerken gelinkt aan de goederentransportnetwerken. Deze wide-‐body combi vliegtuigen bieden ook steeds meer cargo ruimte aan. Zo verving Japan Airlines zijn vliegtuigen van het type Boeing 747-‐400 met deze van het type 777-‐300ER en verving United Airlines zijn vliegtuigen van het type Boeing 767 door deze van het type Boeing 787 (Conway, 2013).


43

Aangezien cargo op passagiersvliegtuigen oorspronkelijk als een bonus werd beschouwd, werden vaak enkel de directe kosten aan het vervoer van cargo toegewezen. Hierdoor was de transportprijs steevast lager dan bij cargovliegtuigen (Conway, 2013; Morrell, 2012). De onzekerheid of lading al dan niet zal kunnen vervoerd worden met een combi vliegtuig is niet het enige nadeel. Zo zullen combi vliegtuigen omwille van de passagiers aan boord minder geneigd zijn ’s nachts te vertrekken of ’s nachts toe te komen. Dit kan voor problemen zorgen bij de aansluiting op de cargonetwerk, besproken in “3.2 Directe omgeving en infrastructuur”. Hiervoor gaan sommigen dan samenwerkingen aan met integrators. Een voorbeeld hiervan is Cathay Pacific dat in 2002 30% van zijn dochteronderneming, Air Hong Kong, verkocht aan DHL Express om zo de express markt in Azië te kunnen bedienen6. Een ander nadeel is het gebrek aan een hub en spokes netwerk bij combi vliegtuigen in tegenstelling tot cargo luchtvaartmaatschappijen (Hwang & Shiao, 2010). Om op de lange combi vluchten voldoende cargo mee te kunnen nemen worden cargo vliegtuigen en vrachtwagens ingeschakeld (Morrell, 2012). Zij vullen de combi vliegtuigen aan om tot een hub en spokes netwerk te komen. Wanneer de economie slabakt en dus ook de vraag naar goederentransport daalt (zie “1.2. Wereldeconomie”), zullen de cargo vliegtuigen als eerste op non-‐actief geplaatst worden (Kupfer e.a., 2009; Morrell, 2012). In tegenstelling tot passagiers, kent cargo ook meestal slechts één richting: deze van productiecentra naar consumptiecentra. Om die reden is het mogelijk dat combi vliegtuigen niet volstaan om aan de vraag te voldoen. Dit geeft ruimte aan cargo vliegtuigen, die dan voor de keuze staan om ofwel met een beperkte lading terug te vliegen of het traject verder te zetten om toch voldoende lading op te pikken alvorens terug te vliegen. Afhankelijk van de mogelijkheden kan dan ook de transportprijs aangepast worden (Kupfer e.a., 2009; Zhang & Zhang, 2002).

5.2

ANDERE TRANSPORTMODI

All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen moeten niet enkel concurreren met de vaak goedkopere combi vliegtuigmaatschappijen, die vracht onder andere in de buik van passagiersvliegtuigen transporteren, en met de opmars van de integrators. Ook andere 6 http://www.cathaypacificcargo.com/en-‐us/aboutcathaypacificcargo.aspx


44

transportmodi

worden

steeds

competitiever

en

gebruiken

technologische

vooruitgangen om de mogelijkheden die luchttransport biedt, zo goed mogelijk te evenaren zonder daarbij de voordelen van de eigen transportmodus te verliezen. Wereldwijd wordt slechts 2 tot 3 percent van de goederen, gemeten in ton, per vliegtuig vervoerd. Wanneer echter naar de waarde van de goederen gekeken wordt is dit eerder 30 tot 40 percent (Shacklett, 2013). Voor andere transportmodi vormen zulke compacte, waardevolle goederen uiteraard een interessante marktopportuniteit waarvoor de nodige investeringen mogen gedaan worden. De vijf voornaamste redenen voor de “modal shift”, zoals de overstap van de ene transportmodus naar de andere wordt benoemd in de literatuur, zijn (Morrell, 2012): •

Kost van het transport waarbij ook rekening wordt gehouden met de kost van veiligheidsmaatregelen en eventuele bijkomende kosten door olieprijsstijgingen

•

Totale leveringstijd van deur tot deur inclusief de controle door de douanes

•

Frequentie van het transport

•

Veiligheid van het transport waarbij de kansen op diefstal, verlies van lading en beschadiging van lading worden ingerekend

•

Kwaliteit van de service, waarbij de integrators als benchmark dienen

Onderstaande tabel toont de hoeveelheid intra-‐EU transport7 tussen 2008 en 2013. Uit de daaruit afgeleide grafiek die de jaarlijkse groei van elke transmodus weergeeft, kan geen modal shift worden afgeleid aangezien niet geweten is wat de groeipercentages zouden zijn zonder modal shift. Goederentransport intra-‐EU (in ton-‐km)

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Wegtransport

1.844.120

1.660.321

1.714.732

1.699.398

1.644.626

1.669.104

Spoorvervoer

442.763

363.540

393.531

422.096

406.852

406.710

Inheemse wateren

154.376

130.532

155.521

141.969

149.987

152.760

2.385

2.227

2.313

2.283

2.265

2.243

1.163.916

1.062.372

1.117.777

1.133.154

1.113.126

1.088.606

Luchttransport Zeevervoer

TABLE 4: GOEDERENTRANSPORT INTRA-‐EU BRON: EUROSTAT (2015)

7 in ton-‐km: het totale gewicht van een transport, inclusief het voertuig, brandstof etc.


45

25,00%

Goederentransport intra-‐EU groei jaar op jaar

20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 2009

2010

2011

2012

2013

-‐5,00% -‐10,00% -‐15,00% -‐20,00%

Road

Rail

Inland waterways

Air

Maritime

FIGURE 12: GOEDERENTRANSPORT INTRA-‐EU GROEI JAAR OP JAAR BRON: EIGEN BEWERKING OP “TABLE 3”

Hieronder wordt een overzicht gegeven van drie alternatieve transportmodi en combinaties daarvan met elk zijn voor-‐ en nadelen: scheepsvaart, wegvervoer en spoorvervoer. Een belangrijk onderscheid moet gemaakt worden tussen multimodaal, intermodaal en gecombineerd transport: •

Multimodaal transport verzamelt “het vervoeren van goederen met twee of meer transportmodi.” (United Nations, 2001, p. 16)

•

Intermodaal transport omvat “het vervoeren van goederen als een en dezelfde lading opeenvolgend op twee of meer transportmodi zonder deze goederen te behandelen bij het veranderen van transportmodus.” (United Nations, 2001, p. 16)

•

Gecombineerd transport is “het intermodaal transport waarbij het grootste deel van de Europese reis per spoor of via de binnenlandse wateren of zee gebeurt en het eerste en/of laatste deel van het vervoer dat per wegtransport gebeurt zo kort mogelijk is.” (United Nations, 2001, p. 16) Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

46

5.2.1

WEGVERVOER

Uit de verkoopcijfers van Boeing die Thomas Crabtree, regionale directeur, verantwoordelijk voor luchtvaartmarktanalyse bij Boeing, toelicht, blijkt dat de voorspelling over het aantal bestelde narrow-‐body cargovliegtuigen veel lager uitdraaide dan verwacht. Boeing voorzag dat in 2009 zo’n 1100 narrow-‐body cargovliegtuigen actief zouden zijn in de markt. In werkelijkheid bleek dit slechts 650 te zijn (Conway, 2013). Door de stijgende brandstofprijzen werd luchttransport te duur en kozen verschepers in Noord-‐Amerika en Europa massaal voor wegtransport. In onderstaande grafiek (figure 13) wordt deze olieprijsstijging in kaart gebracht.

FIGURE 13: GEÏNDEXEERDE OLIEPRIJZEN 1946-‐2016 BRON: HTTP://INFLATIONDATA.COM/ARTICLES/CHARTS/INFLATION-‐ADJUSTED-‐OIL-‐PRICES-‐CHART/

Aan de vrachtwagens die lading tussen twee vlieghavens vervoeren wordt op voorhand al een vluchtnummer toegewezen. Men spreekt dan ook van een “truck feeder service” of “truck flights”. De voordelen van wegvervoer tegenover luchttransport omvatten de lagere kostprijs, de directe verbinding tussen productie-‐ en comsumentencentra en de mogelijkheid om kleinere hoeveelheden te verschepen bij een opstart of onzekere vraag (Hummels, 2009). Ook wordt deze road feeder service gebruikt om vracht van kleinere Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

47

luchthavens naar hubs te vervoeren (Heinitz e.a., 2013). Uit de World Air Cargo Forecast van Boeing (2012) blijkt dat het aantal truck feeder services op de intra-‐Europa verbindingen op 10 jaar tijd (2002 tot 2012) met meer dan een veelvoud 5 is toegenomen. Dit veelvoud dient vergeleken te worden met de beperkte groei van de totale hoeveelheid RTK goederen die per luchttransport intra EU werd vervoerd. (zie onderstaande figuur)

FIGURE 14: INTRA-‐EU GOEDEREN VIA LUCHTTRANSPORT BRON: BOEING (2012) “WORLD AIR CARGO FORECAST 2012-‐2013”

Naarmate de congestie op de weg zal toenemen (zie “3.2. Directe omgeving en infrastructuur”), wordt de reistijd langer met daaraan verbonden stijgende kosten voor personeel, energieverbruik en logistiek. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de mogelijkheid dat nationale overheden in Europa taksen zullen heffen op het gebruik van de weg. Op dit moment wordt dit binnen de EU nog tegengehouden door de Europese Commissie indien de lasten niet gelijk zijn voor buitenlanders als voor eigen


48

inwoners. 8 In België zal vanaf april 2016 een kilometerheffing op vrachtwagens van toepassing zijn. 9 Aangezien de Europese Commissie met behulp van het TEN-‐T project vastberaden is het weggebruik voor goederentransport te ontraden (zie “3.2. directe omgeving en infrastructuur”), is een modal shift naar brandstofzuinigere narrow-‐body cargo vliegtuigen niet ondenkbaar in de toekomst. Een andere reden tot omschakeling kan de perceptie van een veiliger transport zijn. Zo geven ondernemers in Groot-‐ Brittannië aan luchttransport te verkiezen boven grond-‐ en zeetransport omwille van een kleiner gepercipieerd risico op diefstal, vertraging en beschadiging (Allport Cargo Services, 2014). Concrete cijfers om deze perceptie te staven zijn er echter niet. 5.2.2

SCHEEPSVAART

In tegenstelling tot luchttransport, is de waarde-‐gewichtsverhouding van scheepsvaartgoederen doorgaans veel kleiner (Hummels, 2009) (zie ook “Table 3: Waarde-‐gewichtsverhouding bij handel tussen Groot-‐Brittannië en extra-‐EU gebieden”). Lucas Kuehner, Global head of airfreight bij Panalpina World Transport Ltd., verwacht dat de overschakeling van luchttransport naar maritiem transport zal voortduren zolang de stijgende olieprijzen niet stabiliseren. (“Air Cargo Executive Commentary”, 2013) Volgens Gert-‐Jan Jansen, hoofd bij Seabury Cargo Advisory, zou luchttransport wereldwijd in 2013 15,2 miljoen ton meer hebben kunnen vervoeren indien het zijn 3,1% marktaandeel had kunnen behouden. De samengestelde jaarlijkse groei10 van 2000 tot 2013 zou – zonder modal shift van luchttransport naar transport over water – 4,5% bedragen in tegenstelling tot de behaalde 2,6% (“Air Freight Losing Ground to Other Modes”, 2014). In totaal is tussen 2000 en 2013 meer dan 5,4 miljoen ton cargo dat vroeger per luchttransport zou vervoerd worden, per schip vervoerd. Volgens diezelfde studie blijken ruwe materialen en bederfelijke goederen de meest getroffen soorten producten te zijn, maar ook kleren, hightech goederen en machineonderdelen blijken gevoelig te zijn voor een overstap naar transport over water (“Air Cargo Loses More Ground”, 2014). Naast de eerder aangehaalde stijging van de olieprijzen als oorzaak, moeten ook de inspanningen van de maritieme sector erkend worden. De vooruitgang 8 http://trends.knack.be/economie/beleid/juncker-‐europese-‐commissie-‐kant-‐zich-‐tegen-‐duits-‐

tolvignet/article-‐normal-‐574909.html 9 http://www.standaard.be/cnt/dmf20150519_01688563 10 Dit is gelijk aan de volgende formule: ((actuele waarde/beginwaarde)^(1/aantal jaren))-‐1 Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

49

door onder meer een snellere verwerking in de haven en het in gebruik nemen van snellere schepen maken deze transportmodus steeds efficiënter en competitiever tegenover luchttransport (Morrell, 2012). Zo zijn ook, zoals eerder al vermeld, de procedures en technieken voor het transporteren van gekoelde cargo verbeterd in samenwerking met de verzenders waardoor bederfelijke cargo en bloemen weg van luchttransport migreren (Kupfer e.a., 2009). De huidige trend waarbij schepen trager varen om brandstof te besparen, vormt dan weer een opsteker voor de luchttransportsector, wiens grote troef natuurlijk snelheid is (Nall, 2014). Een belangrijk voordeel van maritiem transport is onder meer de vrijheid onder welke vlag wordt geregistreerd. Hierbij kan gekozen worden voor “convenient flags”, zoals Panama en Singapore, die vaak goedkoper zijn en minder administratie vereisen (Hummels, 2009). Daar tegenover zijn de havens vaak een bottleneck omdat zij een groot deel van de import naar grote steden in het hinterland moeten verwerken. Aangezien nog te weinig goederen worden overgezet naar binnenschepen en spoorvervoer, worden de wegen overladen met vrachtwagens die voor congestie en luchtvervuiling zorgen. Luchttransport biedt vaak de mogelijkheid om deze grote steden, dieper landinwaarts, snel te bereiken (Hummels, 2009). Door die vertragingen wordt maritiem transport voor bederfelijk fruit, groenten en bloemen uit Afrika onaantrekkelijk. Daar tegenover wordt wel voortdurend geïnvesteerd om scheepstransport sneller en efficiënter te maken. Een voorbeeld daarvan is de verdubbeling van het Suezkanaal in 2014-‐2015. Om de voordelen van beide transportmodi te koppelen wordt ook vaak een beroep gedaan op het multimodaal transport per schip en vliegtuig (Tirschwell, 2012). Deze methode startte als oplossing tegen de hoge luchttransportprijzen die op hun beurt een reactie waren op de vele wettelijke verplichtingen en limieten waaraan luchttransport onderhevig was. Met de liberalisering van de luchttransportsector (zie “4.2 Wetgeving”) werd deze combinatie echter overbodig tot de druk van de retailer op de aankoopprijzen samen met de stijging van olieprijzen vervoerders tot goedkopere transporten dwong. Deze druk op de aankoopprijzen is goed merkbaar bij elektronicaketens zoals het Duitse Media Markt dat meer mature producten aan lage prijzen verkoopt. De combinatie van maritiem en luchttransport geeft de vervoerder ook Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

50

de mogelijkheid om de transportmethode perfect af te stemmen op de verwachte levertijd (Tirschwell, 2012). Hierbij wordt naargelang de goederen hun bestemming naderen, geëvalueerd welke transportmethodes en bijhorende transportprijzen het meeste geschikt zijn. Rof Habben-‐Jansen, de CEO van Damco, een forwarder die in 2014 meer dan 190.000 ton goederen voor luchttransport verwerkte (Damco, 2015), verklaarde dat niet enkel vertragingen voor problemen zorgen in bevoorradingsketens. Goederen die te vroeg op hun bestemming aankomen zorgen namelijk voor een tekort aan opslagruimtes en hebben meer kans om schade op te lopen of gestolen te worden. Bij Emirates, de luchtvaartmaatschappij met haar hoofdzetel in Dubai, is 20% van de cargo die op vliegtuigen wordt geladen afkomstig van schepen (Morrell, 2012; Tirschwell, 2012). Niet ver van Dubai wordt in Sharjah International Airport meer dan 60% van het bimodaal transport in de Verenigde Arabische Emiraten overgezet. 5.2.3

SPOORVERVOER

Een studie van de Europese Commissie (2011b) schat de groei van de totale goederentransport binnen de Europese Unie in op 38% tegen 2030. Het aandeel van spoorvervoer zou in 2030 17% bedragen, tegenover 73% voor wegtransport. Op kortere termijn wordt het volume van goederen getransporteerd binnen de EU via wegtransport of spoorvervoer in 2017 geschat op 5242,0 miljard FTK, wat een samengestelde jaarlijkse groei van 2,0% sinds 2012 voorstelt (Marketline, 2014). Spoorvervoer laat zich kenmerken door de veiligheid die ermee gepaard gaat en vormt daarmee het transportmiddel bij uitstek voor “dangerous goods” (zie “2.1. Soorten Producten”) dankzij de hoge veiligheidsvereisten in de hele Europese Unie via het European Railway Agency (ERA) (European Commission, 2011b). Zo oordeelt ook João Aguiar Machado, directeur bij DG Move (Directorate-‐General for Mobility and Transport) in een interview met Chris Jackson (2015): “spoorvervoer is zowel veilig, milieuvriendelijk als efficiënt en kan daarmee een belangrijke bijdrage leveren aan de vermindering van de CO2 uitstoot in Europa.” De duurzaamheid van spoorvervoer is nog steeds relevant, zij het dat het deze reputatie niet lang zal kunnen volhouden indien niet wordt geïnvesteerd in technologische vooruitgang, naar het voorbeeld van de auto-‐ industrie. (Reis e.a., 2013) Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

51

Op het spoornet genieten vervoerders van een quasi-‐monopolie (Marketline, 2014; Pellegrini & Rodriguez, 2013) dankzij de merkwaardige schaalvoordelen die optreden naarmate meer stations in het vervoersnet worden opgenomen en langere afstanden worden afgelegd. Dit zorgt ervoor dat enkel ondernemingen die beschikken over een groot kapitaal de – voorheen gesloten – markt kunnen betreden (Morrell, 2012). Naarmate de nationale grenzen, die werken als barrières, worden opgeheven door het spoorvervoersnet homogener te maken, zullen voordien nationale monopolisten in een internaitonale concurrentiële omgeving terechtkomen (Pellegrini & Rodriguez, 2013). Die concurrentiële omgeving is ook enkel mogelijk indien er een scheiding is tussen de infrastructuurbeheerder en de vervoersmaatschappijen, zoals bepaald in Richtlijn 91/440/EEG (Marketline, 2014). Doordat de contracten die tussen beide partijen worden afgesloten vaak een te korte duur hebben om de vervoersmaatschappij zekerheid te geven over het rendement van de investeringen, ondervinden potentiële nieuwkomers moeilijkheden om voldoende steun te vinden om de markt te kunnen betreden (Pellegrini & Rodriguez, 2013). Een voordeel van de voornoemde scheiding is de non-‐discriminatie die geldt op het spoornet (Pellegrini & Rodriguez, 2013). Zo worden de procedures en de voorwaarden voor de verdeling van de slots, die worden toegewezen aan de verschillende vervoersmaatschappijen, geregeld via Richtlijn 2001/14/EC en uitgevoerd door RailNetEurope (RNE). Een belangrijk onderscheid met slotallocatie bij luchttransport betreft de scope van de allocatie: bij luchttransport is enkel de capaciteit van de luchthavens van belang, bij spoorvervoer maken naast het gebruik van de stations ook de sporen deel uit van de procedure. De vraag naar transport via spoor is zeer ad hoc en valt voor de vervoerders moeilijk te voorspellen. Daarom gebeuren de meeste aanvragen om capaciteit op het laatste mogelijke moment. Slotallocatie vormt dus overigens geen competitief voordeel in het spoorvervoer, in tegenstelling tot luchttransport (Pellegrini & Rodriguez, 2013). Het homogener maken van het vervoersnet gebeurt via het zogenaamde European Rail Traffic Management System (ERTMS), een initiatief van de EU waarvoor RNE verantwoordelijk is, waarvan het gebruik nog onvoldoende opgenomen is in de nationale vervoersnetten (Pellegrini & Rodriguez, 2013). Dit ERTMS zal de komende jaren de meer dan 20 verschillende verkeersystemen op het Europees spoornet vervangen om zo de spoornet veiliger te maken en de capaciteit te verhogen op stukken die gevoelig zijn voor congestie (European Commission, 2011b; Jackson, 2015). Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

52

Zoals hierboven reeds enkele malen af te leiden valt, wordt de toekomst van spoorvervoer in de transportsector op Europees niveau geregeld. Dankzij drie pakketten richtlijnen in 2001, 2003 en 2007 werd het spoorvervoer geliberaliseerd binnen de EU. Deze liberalisatie zou, net zoals in de Verenigde Staten, de sector moeten hervitaliseren en competitief maken tegenover de andere transportmodi. Helaas bleek de liberalisatie onvoldoende te zijn om de sector te doen openbloeien (European Commission, 2011b). Ook in 2007 werd het Freight Transport Logistics Action Plan voorgesteld door de Europese Commissie. Dit plan heeft als doel de verschillende transportmodi te integreren in één Europese logistieke markt (European Commission, 2011b). Zo vormt het creëren van negen spoortransportlijnen een van de basiselementen van het TEN-‐T project, dat hiervan deel uitmaakt. Een voorbeeld van de uitwerking van het TEN-‐T prject is de Betuwe lijn tussen Rotterdam en de Duitse grens die in 2007 werd geopend en deel zal uitmaken van de negen 9 corridors, afgebeeld in figure 15 (bron: RailNetEurope, 2015) (European Commission, 2011b). In 2014 werd meer dan EUR 25 miljard beschikbaar gemaakt voor het TEN-‐T project, waarbij het grootste deel aan spoorvervoer werd toebedeeld. (Jackson, 2015) Een ander project, genaamd Shift2Rail, is een joint venture tussen de Europese Commissie en de industrie met meer dan EUR 900 miljoen budget (Jackson, 2015). De organisatie zal zich onder meer focussen op het verbeteren van de kwaliteit van de spoorwegen, het verminderen van de CO2 uitstoot en het verminderen van de transportkosten via een continue innovatie (European Commission, 2014b). Het gebruik van spoorvervoer in het multimodaal, intermodaal en gecombineerd transport is voornamelijk interessant voor goederen met een lage densiteit en tegelijk een hoge waarde (Low density, high value: LDHV). Een precieze definitie van de goederen is nog niet vastgesteld, maar ze heeft doorgaans een van de onderstaande kenmerken (Zunder & Jackson, 2013): •

Een densiteit kleiner dan 250kg/m3, levende dieren niet meegerekend;

•

Een densiteit tussen 250kg/m3 en 300kg/m3 met een waarde van EUR 0,50 per kg of hoger;


53

•

Bederfelijke goederen met een densiteit groter dan 300kg/m3 met een waarde lager dan EUR 0,50 per kg zoals zuivelproducten, vlees, verse en bevroren fruit en groenten.

Onder de juiste marktomstandigheden zou volgens Zunder en Jackson (2013) jaarlijks 1,9 miljard ton goederen, die nu per vrachtwagen vervoerd wordt, kunnen overstappen naar spoorvervoer. Voor tijdsgevoelige goederen, die normaal via wegtransport vervoerd worden over korte afstanden en via gecombineerd transport (luchtransport en wegtransport) over langere afstanden, kan spoorvervoer ook een oplossing bieden.


54

FIGURE 15: 9 CORRIDORS OF THE TEN-‐T PROJECT


55

Door de densiteit van het spoornet in Europa, kan spoorvervoer de feeder service van kleinere vliegtuigen of vrachtwagens overnemen. Op die manier kan luchttransport zich focussen op de langere ritten (Reis e.a., 2013), die in vergelijking met de opbrengsten minder kosten met zich meebrengen dan bij kortere ritten. Ook wordt op die manier congestie in het luchtruim, op de landingsbanen en op de toegangwegen tot de luchthaven vermeden. Zo werd vanuit Frankfurt voor Lufthansa een spoorweg aangelegd naar Italië, welke voordeliger is dan wegtransport en luchttransport als rekening wordt gehouden met ecologische restricties en extra belastingen voor vrachtwagens (Morrell, 2012). De sterkte van treintransport ligt van in de middellange afstanden over landsgrenzen heen. Daarom is het essentieel dat het Europe spoorwegennet zo uniform mogelijk wordt gemaakt en een internationale rit zonder barrières kan uitgevoerd worden (European Commission, 2011b). In Europa zijn DB Schenker (onderdeel van de groep Deutsche Bahn), Deutsche Post AG (Deutsche Post DHL), Kuehne & Nagel International AG en Société Nationale des Chemins de Fer Français de voornaamste gebruikers van de spoorwegen voor goederentransport. In 2012 vervoerde DB Schenker 398,7 miljoen ton goederen via het spoornet, goed voor 105.984 miljoen ton kilometer (Marketline, 2014). Opvallend aan de vier voornoemde bedrijven, is de vaststelling dat ze niet enkel transport via het spoornet vervoeren. Elkeen biedt als forwarder of als vervoerder ook luchttransport, maritiem transport en wegtransport aan.


56

HOOFDSTUK 6:

PRESTATIE-‐INDICATOREN

Dit hoofdstuk biedt de theoretische onderbouw van de analyses waaraan Cargolux wordt onderworpen in het daaropvolgende hoofdstuk om de slaagkans van het bedrijfsmodel van een all-‐cargo luchtvaartmaatschappij te beoordelen. Na voldoende uitleg over algemene prestatie-‐indicatoren die helpen een beeld te vormen van het verleden en de huidige situatie van Cargolux, worden ook 2 falingspredictie modellen toegelicht. Deze bepalen de waarschijnlijkheid dat een onderneming in de toekomst nog zal bestaan en geven op die manier een indicatie van de gezondheid van de sector weer.

6.1

ALGEMENE PRESTATIE-‐INDICATOREN

Om het al dan niet succesvol zijn van een luchtvaartmaatschappij te onderzoeken, moeten naast de gebruikelijke indicatoren zoals omzet, EBITDA, winst en leverage ook rekening gehouden met sectorspecifieke indicatoren zoals yield, vlootsamenstelling, vliegfrequenties etc. Daarnaast moeten de verschillende financiële ratio’s in vergelijking gebracht worden met sectorgemiddelden. De luchtvaartsector is een zeer kapitaalintensieve sector, met als gevolg een groot aandeel vreemd vermogen op de balans. Zo zou de schuldgraad die een luchtvaartmaatschappij doorgaans heeft, eerder vragen oproepen in andere sectoren (Chung & Szenberg, 1996). De lange termijn schulden bedragen vaak meer dan 50% van het totale vermogen (Chung & Szenberg, 1996; Kroeze, 2005; Walton, 2012), wat in combinatie met dure vliegtuigaankopen en hoge operationele vaste kosten leidt tot een grotere kans op financiële moeilijkheden (Kroeze, 2005; Walton, 2012). Zeker in economisch mindere tijden, gezien de eerder aangetoonde correlatie met het wereldwijde bruto binnenlands product is het risico op faling bijzonder groot in vergelijking met andere sectoren. De lage rentes die momenteel de wereldwijd schuldenaars aanzetten om te herfinancieren, zijn dan weer een positief gevolg van het ingrijpen van overheden tijdens economisch mindere tijden. Hoge operationele kosten bevatten vaak hogere vaste kosten waardoor natuurrampen, stakingen, nieuwe wetgeving en terrorisme vaak het resultaat sterk beïnvloeden (Lu, Yang, & Huang, 2015). De sector wordt, gezien de hoge operationele kosten, dan ook gekenmerkt door lage marges (Kroeze, 2005; Ribbink e.a., 2011; Walton, 2012).


57

Een van de meest gebruikte termen om de winstgevendheid aan te tonen in de luchtvaartsector, is de yield. Deze wordt gedefinieerd als “de winst (of het verlies) per cargo-‐eenheid, ofwel de winst (of het verlies) per RTK” (De Leersnyder, 2011, p. 18). Sinds midden 2011 daalt de yield samen met de beladingsgraad. Een van de redenen voor de daling van de yield is de daling van de olieprijzen die de kostenbasis verkleint (IATA, 2015). Naast voorgaande kwantitatieve indicatoren, moet ook rekening gehouden worden met de kwalitatieve factoren zoals het competitief voordeel en de kwaliteit van het management (Walton, 2012), maar ook de thuisbasis, de macht van de vakbond, de steeds strenger wordende wetgeving inzake milieu en overlast etc. Belangrijke operationele factoren die een beeld helpen te schetsen van de sterkte van een cargo luchtvaartmaatschappij zijn (Kupfer e.a., 2009): •

Opbrengst per uurblok, waarbij een uurblok de tijd tussen het sluiten van de toegangsdeuren van het vliegtuig vlak voor vertrek en het openen van de toegangsdeuren bij aankomst is. Opbrengst per uurblok geeft de rendabiliteit van een vliegtuig weer.

•

Kost per uurblok

•

Revenu tonne kilometre (RTK): zie “4.1 Olieprijs”

•

Available tonne kilometre (ATK): zie “4.4 Milieu en hinder”

•

Beladingsgraad, ook wel load factor: het quotiënt van RTK en ATK

•

Gemiddelde gevlogen afstand per vlucht geeft een indicatie van de markt waarin de luchtvaartmaatschappij actief is en de mogelijke concurrerende transportmodi.

Een van de belangrijkste onderdelen bij het analyseren van een luchtvaartmaatschappij, is de vloot waarover deze beschikt: niet alleen de grootte van de vloot (Kupfer e.a., 2009), maar ook de diversiteit binnen de vloot. Zo zal een zekere graad van homogeniteit in de vloot zorgen voor een daling van de onderhoudskosten (Vasigh e.a., 2008; Walton, 2012). Ook zal in het geval van een defect, sneller een vervangstuk beschikbaar zijn en zal de crew minder training nodig hebben om het vervangvliegtuig veilig te kunnen gebruiken. Anderzijds biedt een homogene vloot niet de mogelijkheid om de beschikbare ruimte af te stellen op de te vervoeren vracht. Hierdoor zal bij het Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

58

inzetten van te grote vliegtuigen, die doorgaans een hoger verbruik hebben, ofwel de load factor dalen ofwel vracht moeten geweigerd worden vanwege een gebrek aan rendabiliteit. Behalve de homogeniteit is natuurlijk ook de grootte en wide-‐body of narrow-‐body zijnde van belang. De vlootleeftijd heeft dan weer gevolgen voor de onderhoudskosten, het brandstofverbruik, de geluidsoverlast en is positief gecorreleerd met de mate waarin een luchtvaartmaatschappij in financiële moeilijkheden zit (Gudmundsson, 2002). Een passagiersvliegtuig wordt gemiddeld 10 tot 20 jaar gebruikt (Flouris, 2010). Vervolgens kan deze nog verder dienst doen als vrachtvliegtuig na de nodige aanpassingen. Zoals vermeld in “4.5 Innovatie” was in 2009 de gemiddelde leeftijd van de cargovloot 24 jaar oud en waren dit voornamelijk omgebouwde passagiersvliegtuigen en oude Sovjet cargo toestellen (Leleu & Marsh, 2009). Vaak samengaand met de leeftijd van de vloot, gelden ook de waardeverminderingen die op de vloot gebeuren als belangrijke indicatoren (Morrell, 2012, p. 204). Deze waardeverminderingen kunnen een toekomstige nodige investering in nieuwe vliegtuigen aanduiden. In het geval van geleasete of gecharterde vliegtuigen spelen waardeverminderingen uiteraard geen rol. Behalve vliegtuigen in eigendom geeft onderstaande tabel een overzicht van de kosten die gepaard gaan met de verschillende formules om vliegtuigen te gebruiken: Kosten m.b.t.

Dry lease

ACMI

Charter

Kapitaal

X

Vliegpersoneel

X

Onderhoud

X

Vliegtuigverzekering

X

Brandstof

X

X

Grondpersoneel

X

X

Luchthaven

X

X

Luchtverkeersleiding

X

X

Afhandeling op de grond

X

X

Marketing

X

X

X: Kosten worden gedragen door de ontlener van het vliegtuig in kwestie TABLE 5: KOSTENVERDELING BIJ DRY LEASE, ACMI EN CHARTER BRON: MORRELL (2012)

Ook het werkelijke gebruik van de vloot is een belangrijke indicator in de analyse van een luchtvaartmaatschappij. Dit gebruik wordt opgedeeld in de routes die worden afgelegd en de frequentie waarmee dit gebeurt. Opnieuw kan uit een analyse van de Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

59

routes blijken welke alternatieve vervoersmogelijkheden een concurrent (kunnen) zijn of welke goederen het belangrijkst zijn voor de operator. Indien deze routes een hub en spokes net blootleggen, zal de operator profiteren van de schaalvoordelen die dit met zich meebrengt. (Vasigh e.a., 2008) Volgens Dr. Gritta geeft de vliegfrequentie een indicatie van de mate waarin het vliegtuig wordt gebruikt: des te hoger het gebruik, des te lager de kapitaalkost per RTK en des te kleiner de kans op financiële moeilijkheden. (Walton, 2012)

6.2

FALINGSPREDICTIE MODELLEN

Een laatste mogelijkheid om het al dan niet succesvol zijn van een onderneming te beoordelen, is door gebruik te maken van de statistiek. Hierbij zullen de twee meest besproken methoden besproken worden, namelijk de Altman Z-‐score en zijn opvolger de Kroeze K-‐score. 6.2.1

ALTMAN Z-‐SCORE

De Altman Z-‐score werd bedacht door Edward I. Altman en geeft aan de hand van enkele zeer algemene indicatoren weer wat de kans is dat deze onderneming in de nabije toekomst zal failliet gaan indien er geen grondige wijzigingen plaatsvinden. De huidige versie, de Altman Z”-‐score, is volgens de auteurs, Altman & Hotchkiss (2006), beter geschikt voor niet-‐producenten. De formule gaat als volgt voor niet-‐producerende ondernemingen in niet-‐opkomende markten (Walton, 2012): Z” = 6.56(X1) + 3.26(X2) + 6.72(X3) + 1.05(X4) Met daarbij als variabelen: •

X1 = working capital/total assets

•

X2 = retained earnings/total assets

•

X3 = operating income/total assets

•

X4 = book value of equity/total liabilities

Een Z” score vanaf 1,1 of lager duidt op een hoge kans op een faillissement terwijl een score hoger dan 2,6 duidt op een lage kans. Bij een score in de grijze zone tussen 1,1 en 2,6, kan geen voorspelling gemaakt worden. De formule meet zowel de liquiditeit (X1), Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 1 Literatuurstudie

60

de winstgevendheid (X2 en X3) en de schuldgraad (X4) van de onderneming (Kupfer e.a., 2009). 6.2.2

KROEZE K-‐SCORE

De Kroeze K-‐score, uitgewerkt door Carla Kroeze (Kroeze, 2005), focust zich op de kans op faling van passagiersluchtvaartmaatschappijen. Voor cargo luchtvaartmaatschappijen zal deze K-‐score dus een veel betere indicatie geven dan de zonet besproken Z”-‐score. De formule gaat als volgt (Walton, 2012): K” = .268(X1) + .838(X2) + .111(X3) + έ. Met daarbij als variabelen: •

X1 = working capital/total assets

•

X2 = retained earnings/total assets

•

X3 = book value of equity/total liabilities

•

έ = error term

Een negatievere waarde duidt op een grotere kans op faling. De 3 variabelen geven een beeld over de liquiditeit, de winstgevendheid en de solvabiliteit (Kroeze, 2005). De liquiditeit, waarnaar gepeild wordt via X1, is van groot belang voor de luchtvaartmaatschappij vanwege de lage marges in de sector (Hofer e.a., 2009; IATA, 2006; Kroeze, 2005; Morrell, 2012; Ribbink e.a., 2011; Vasigh e.a., 2008; Walton, 2012). De winstgevendheid, die wordt getoetst via X2, bepaalt mee de interesttarieven waartegen de luchtvaartmaatschappij nieuwe schulden kan aangaan of oude schulden kan herfinancieren (Kroeze, 2005; Walton, 2012). De solvabiliteit, bepaald aan de hand van X3, geeft weer in welke mate de luchtvaartmaatschappij in staat is om opeenvolgende operationele verliezen te dragen zonder hiervoor in financiële moeilijkheden terecht te komen (Kroeze, 2005; Walton, 2012). Volgens Walton (2012) kan een betere voorspelling bekomen worden door naast de 3 variabelen in de Kroeze K-‐score ook de vliegfrequentie, de prijs en de vlooteigenschappen te analyseren, meer bepaald het type vliegtuigen, de capaciteit en de mate waarin deze gebruikt worden.


61

Bij het gebruik van statistische modellen om de kans op faling van een onderneming te beoordelen moeten volgens Wetter en Wennberg (2009) steeds enkele kanttekeningen gemaakt worden. Zo is het gevaarlijk om conclusies te trekken aan de hand van een afhankelijke variabele. Ook is er steeds een gevaar om het aandeel failliete ondernemingen over te vertegenwoordigen in de sample. Het gebruik van data uit de jaarrekeningen geeft daarnaast ook een te beperkt inzicht in de onderneming en haar strategieën.


62

Deel 2 ONDERZOEK HOOFDSTUK 7:

ONDERWERPEN VAN

LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN AAN PRESTATIE INDICATOREN Jaarverslagen en data verzameld door IATA worden gebruikt om de verschillende prestatie-‐indicatoren uit het vorige hoofdstuk toe te passen op Cargolux als casestudy. Om na te gaan of bepaalde ontwikkelingen eigen zijn aan Cargolux zelf of aan het bedrijfsmodel van Cargolux, worden ook andere ondernemingen zoals het Japanse Nippon Cargo Airlines (all-‐cargo) en het Russische Aeroflot (combi) beoordeeld aan de hand van een of meerdere indicatoren. Door de evolutie van Cargolux te volgen, wordt ingeschat welke van de besproken invloeden uit de literatuurstudie effectief het resultaat van de onderneming beïnvloeden. Uit meer dan 25 gekozen cargoluchtvaartmaatschappijen met een al dan niet sterke aanwezigheid in Europa, bleken slechts enkelen voldoende gegevens ter beschikking te stellen om analyses mogelijk te maken. Het onderzoek zal zich dan ook toespitsen op Cargolux. Deze Luxemburgse luchtvaartmaatschappij vervoert enkel goederen via vrachtvliegtuigen en een netwerk van truck feeder services, maakt geen deel uit van een grotere groep, is lid van IATA en gaf uitgebreide jaarverslagen uit. Verder voert ze ook onderhoud en herstellingen uit als service naar andere vliegtuigmaatschappijen toe. Het resultaat hiervan zit verwerkt in de cijfermatige analyse van de onderneming, maar draagt niet in die mate bij aan het resultaat, dat haar invloed moet geanalyseerd worden. In de mate van het mogelijke wordt Cargolux jaar op jaar vergeleken met Nippon Cargo Airways (NCA) en Aeroflot. Nippon Cargo Airways is een Japanse all-‐cargo luchtvaartmaatschappij met een hub in Amsterdam Schiphol. NCA behoort tot de Nippon Yusen Kabushiki Kaisha Groep. Aeroflot is een gevestigde waarde in Rusland en vervoert vanuit Moskou zowel passagiers als goederen over de wereld heen.

Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

63

Gebaseerd op een paper van dr. Kupfer (e.a., 2009), vermeld in hoofdstuk 6, en aangepast waar opportuun leek, werden onderstaande tabellen opgesteld. Een belangrijke opmerking dient gemaakt te worden bij “average distance”. Deze werd berekend door het aantal afgelegde kilometers te delen door het aantal vertrekken. Hieruit volgt dat ook elke brandstofstop het gemiddelde beïnvloedt. Ook zullen circulaire vluchten niet als één vlucht beschouwd worden. Bij de combi luchtvaartmaatschappij omvatten de cijfers zowel het goederentransport als het passagierstransport. FTK is enkel van toepassing op goederenvervoer, net zoals “Passenger TK” dat is op passagiersvervoer. “Costs” zijn het verschil tussen de “operating revenues” en het “net result”. Operationele, financiële en uitzonderlijke kosten maken dus alle drie deel uit van deze “costs”. Bij Aeroflot worden “Operating profit/transported tonne” en “Operating profit/FTK” niet representatief beschouwd: de tellers zijn gebaseerd op goederen-‐ en passagierstransport terwijl de noemers enkel op vrachtvervoer zijn berekend. Company name

CARGOLUX

Year

2008

2009

2010

2011

2012

Operating revenues (thd $)

1.984.675

1.352.259

1.748.431

1.867.465

1.738.852

Costs (thd $)

2.146.454

1.436.991

1.713.038

1.916.068

1.763.407

13.826

-‐59.082

111.584

15.515

8.023

Operating profit (thd $) Operating profit/transported tonne ($)

17,0

-‐82,1

154,4

22,2

11,8

0,00256

-‐0,01262

0,02252

0,00329

0,00181

91.451

74.436

86.414

77.294

81.152

811.590

720.050

722.832

697.466

678.037

FTK (thd)

5.411.134

4.680.048

4.955.289

4.713.410

4.439.894

ATK (thd)

7.663.991

6.774.344

6.750.668

6.638.120

6.462.417

0,70605

0,69085

0,73404

0,71005

0,68703

16

14

15

15

18

Operating profit/ FTK ($) Block hours Tonnes transported

Load factor Fleet Avg distance (km)

4.164

4.115

4.223

4.309

4.152

-‐161.779

-‐84.732

35.393

-‐48.603

-‐24.555

Operating revenues/block hour (thd $)

21,7

18,2

20,2

24,2

21,4

Costs/block hour (thd $)

23,5

19,3

19,8

24,8

21,7

Net result (thd $)

TABLE 6: PRESTATIE INDICATOREN CARGOLUX 2008-‐2012


64

Company name

NIPPON CARGO AIRWAYS (NCA)

Year

2008

2009

2010

2011

2012

880.604

595.946

973.835

1.024.811

997.455

1.122.191

1.116.105

880.301

970.673

1.034.456

-‐128.550

-‐227.165

71.964

59.427

-‐29.871

-‐427,3

-‐778,9

191,6

176,0

-‐83,2

-‐0,07038

-‐0,12254

0,03033

0,02596

-‐0,01233

44.103

32.509

40.004

66.089

52.118

300.867

291.643

375.526

337.628

358.928

FTK (thd)

1.826.619

1.853.762

2.372.919

2.289.351

2.422.848

ATK (thd)

2.733.306

2.741.566

3.189.567

3.258.695

3.477.516

0,66828

0,67617

0,74396

0,70254

0,69672

10

8

8

8

11

Operating revenues (thd $) Costs (thd $) Operating profit (thd $) Operating profit/transported tonne ($) Operating profit/FTK ($) Block hours Tonnes transported

Load factor Fleet Avg distance (km)

4.222

4.237

4.192

4.266

4.290

-‐241.587

-‐520.159

93.534

54.138

-‐37.001

Operating revenues/block hour (thd $)

20,0

18,3

24,3

15,5

19,1

Costs/block hour (thd $)

25,4

34,3

22,0

14,7

19,8

Net result (thd $)

TABLE 7: PRESTATIE INDICATOREN NIPPON CARGO AIRWAYS 2008-‐2012

Company name

AEROFLOT

Year

2008

2009

2010

2011

2012

Operating revenues (thd $)

3.892.520

2.783.687

3.713.780

4.637.196

5.638.507

Costs (thd $)

3.630.010

2.738.549

3.359.150

4.265.052

5.521.814

319.819

188.881

375.947

113.493

188.451

3.637

2.177

2.301

708

972

0,9

0,5

0,4

0,1

0,2

322.295

338.465

335.837

420.407

487.348

87.945

86.762

163.404

160.388

193.948

FTK (thd)

370.589

399.867

917.549

908.666

1.121.332

ATK (thd)

5.058.915

4.899.956

6.458.905

7.536.859

8.881.082

0,55800

0,55891

0,62665

0,62235

0,63835

91

110

97

112

128

2.504

2.595

2.648

2.543

2.427

262.510

45.138

354.630

372.144

116.693

12,1

8,2

11,1

11,0

11,6

Operating profit (thd $) Operating profit/transported tonne ($) Operating profit/ FTK ($) Block hours Tonnes transported

Load factor Fleet Avg distance (km) Net result (thd $) Operating revenues/block hour (thd $) Costs/block hour (thd $) Passenger TK (thd)

11,3

8,1

10,0

10,1

11,3

2.452.271

2.338.758

3.129.944

3.781.878

4.547.927

TABLE 8: PRESTATIE INDICATOREN AEROFLOT 2008-‐2012


65

De drie ondernemingen ondergingen in 2009 een grote terugval van inkomsten: de operationele omzet van Cargolux daalde met maar liefst 31,8%, NCA tekende voor een omzetdaling van 32,3% en Aeroflot ontving 32,4% minder operationele opbrengsten. Deze gezamelijke daling duidt erop dat de oorzaak niet aan het bedrijfsmodel van een van de ondernemingen ligt, maar aan de economische crisis die in 2009 de luchtvaartsector door elkaar schudde. Zoals vermeld in “1.2. Wereldeconomie” is de groei van de luchtvaartsector gecorreleerd met deze van het wereldwijde GDP. In tegenstelling tot de combi luchtvaartmaatschappijen had Cargolux niet de mogelijkheid om een groot deel van de vloot in de hangars te stallen en terug te vallen op het transport van goederen via passagiersvliegtuigen. Uiteindelijk werd SAirlines uitgekocht als aandeelhouder met behulp van de Luxemburgse overheid om samen met de overige aandeelhouders voldoende liquiditeit – door middel van een garantie op facilliteiten tot EUR 100 miljoen – en stabiliteit te voorzien (Cargolux, 2010). Zowel bij Cargolux als bij NCA werden de vliegtuigen minder gebruikt. Deze afname van van de block hours is niet op te merken bij de combi carrier, die naast een stijging van het aantal block hours ook een significante stijging van de FTK’s kon voorleggen om de daling in de passagiersmarkt op te vangen. Bij Cargolux is de daling van de operationele omzet groter dan de daling van de FTK’s. NCA heeft zelfs ondanks een lichte stijging van de FTK’s een aanzienlijke omzetdaling. Dit duidt op de prijsval die zich in 2009 voordeed. De kosten van NCA blijven echter wel op eenzelfde niveau waardoor de onderneming zowel een operationeel verlies als een nog negatiever eindresultaat boekt in 2009. De loadfactor veranderde bij Cargolux miniem tussen 2008 en 2009. Ondanks de inkrimping in Europa, Noord-‐ en Zuid-‐Amerika en Azië, kon Cargolux toch positieve cijfers voorleggen uit het Midden-‐Oosten. Er werd namelijk beslist om de routes die veranderen in die mate dat het vliegtuig na een stop in het Midden-‐Oosten terug richting Europa gaat in plaats van goederen in Azië op te pikken. Desondanks het geacht wordt minder winstgevend te zijn (zie “4.2 Wetgeving”), konden deze routes in economisch mindere tijden toch het operating profit doen toenemen. Ook bij NCA en Aeroflot bleef de loadfactor stabiel. NCA heeft dit voornamelijk te danken aan haar prijsverlaging terwijl Aeroflot – zoals vermeld – de daling in de passagiersmarkt compenseerde met Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

66

meer cargo. Aeroflot voerde overigens ook intensieve besparingen uit. Zo verminderde ze de head count met 15% en bleef ze haar brandstofefficiëntie verhogen. Cargolux heeft ook een hoge schuldgraad, wat eigen is aan de sector. Zo bestond het passief van de onderneming voor 60,9% uit schulden, waarvan 31,5% (USD 378 miljoen) uit financiële leases. De daling van de vloot van 16 naar 14 stuks door een afgesproken verkoop aan UPS, was een natuurlijke afvloeiing die de onderneming financieel goed uitkwam. In overleg met Boeing werd het leveringsschema voor de aangekondigde B747-‐8F vliegtuigen veranderd. Het risico bij dit korte-‐termijn denken is de kans op verlies aan efficiëntie door een verouderde vloot. De B747-‐8F is net zoals de B747-‐400 een wide-‐body vliegtuig geschikt voor langere vluchten, maar met een verbeterde brandstofefficiëntie. Zo ligt het verbruik per ton-‐kilometer tot 17% lager. Een geluidsreductie naar 85dB verhoogt de mogelijkheden om ’s nachts in Europa op te stijgen of te landen. De keuze van Cargolux om de gehele vloot te vernieuwen met eenzelfde type nieuwe wide-‐body duidt erop dat ze resoluut kiezen voor homogeniteit – en dus kostenefficiëntie bij onderhoud en herstellingen – ten koste van de flexibiliteit. De keuze voor enkele kleinere cargo vliegtuigen zou hen de kans geven om ook niche markten te verkennen waar in de initiële fase nog onvoldoende goederen moeten getransporteerd worden om de grote B747-‐8 in te zetten. Ook is de B747-‐8 een typisch longhaul vliegtuig waarmee Cargolux zichzelf profileert als intercontinentale vervoerder. Cargolux maakt daarnaast intensief gebruik van truck flights. Naarmate het TEN-‐T plan vorderingen maakt en vrachtvervoer duurder wordt, zullen andere oplossingen zoals treintransport, het paradepaardje van het TEN-‐T plan, moeten opgenomen worden in het bedrijfsmodel. Over NCA zijn geen jaarcijfers beschikbaar, behalve deze verwerkt in IATA World Air Transport Statistics. Gezien ook persartikels schaars zijn, is de website11 van de luchtvaartmaatschappij de grootste bron van informatie. NCA had zichzelf als doel gesteld om te groeien in 2009, maar heeft deze visie even moeten bijstellen. De vloot bestond, net zoals die van Cargolux, uit B747-‐400 vliegtuigen

11 http://www.nca.aero/


67

in 2009. Deze hebben de voorbije jaren gedeeltlijk plaatsgemaakt voor de B747-‐8 Freighter, hetzeflde wide-‐body vrachtvliegtuig als Cargolux. De aangeboden services door NCA en Cargolux zijn zoals vermeld op hun websites12 de volgende: NCA

Cargolux

Charter Services

Charter Service

NCA Sensitive NCA Art

CV Alive

NCA Freight NCA Space

CV Classic: general cargo

NCA Vehicle NCA Super sensitive

CV Power: auto’s, vliegtuigonderdelen en helikopters

NCA Pharmacare NCA Cool

CV Pharma

NCA Express

CV Precious CV Jumbo: grote en zware goederen CV Hazmat: dangerous goods (zie “2.1 Soorten Producten”) CV Fresh

TABLE 9: PRODUCTENGAMMA NIPPON CARGO AIRLINES EN CARGOLUX

Zoals aangeduid in “2.1 Soorten producten” vormen veiligheid, snelheid en de mogelijk tot koeling de belangrijkste voordelen tegenover andere transportmodi. Beide luchtvaartmaatschappijen spelen hier op in met de meeste van de aangeboden opties om zich op die manier te kunnen richten tot nichemarkten. Net zoals Cargolux maakt NCA nog volop gebruik van een roader feeder service waarmee ze Amsterdam verbindt met de rest van Europa. Ze voert dus ook geen vluchten uit binnen Europa. Als bijlage A is de Roader Feeder Service planning van NCA toegevoegd. Aeroflot maakt op zijn website13 zelfs geen melding van vrachtvervoer. Dit duidt op een focus op de B2B markt met grotere en gekende spelers. In 2010 nam de vraag naar luchttransport wereldwijd opnieuw toe, dit voor zowel passagierstransport als vrachttransport. (zie onderstaande figuren) Aangezien de vraag sneller en heviger fluctueert dan de capaciteit kan volgen, stijgt de load factor. Zo ook bij Cargolux, Aeroflot en NCA. Het dal ter hoogte van april 2010 is te wijten aan de uitbarsting van Eyjafjallajökull in IJsland. Naast de stijgende load factor, maakten de drie onderzochte luchtvaarmaatschappijen ook intensiever gebruik van hun vliegtuigen, 12 http://www.cargolux.com en www.nca.aero 13 http://www.aeroflot.com/cms/en


68

merkbaar aan de hogere block hours. Aeroflot vergrootte haar FTK’s met een extra 129%.

FIGURE 16: GROEI CARGO LUCHTTRANSPORT ADHV VERVOERDE TON VRACHT 2009-‐2010 BRON: IATA (2011)

FIGURE 17 GROEI PASSAGIERSLUCHTTRANSPORT ADHV VERVOERDE PASSAGIERS 2009-‐2010 BRON: IATA (2011)

Gezien de verkoop van 2 toestellen (747-‐400F) aan UPS in 2009, de op hold gezette levering van de B747-‐8F en de verkoop van een derde toestel (747-‐400F) aan Silkway, Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

69

was Cargolux genoodzaakt 2 extra vliegtuigen te leasen van onder meer World Airways. Dit waren een B747-‐400SF via wet lease (ACMI) en een B747-‐400BCF via dry lease. Uit het jaarverslag van Cargolux blijkt duidelijk de tegenzin waarmee ze vliegtuigen via leasing contracten in dienst neemt. Enerzijds bieden deze leasing contracten meer flexibiliteit in het aanpassen van het aanbod aan de vraag naar luchttransport en geeft ze de ademruimte aan de cashflowpositie van de onderneming, anderzijds staat ze ook synoniem met hoge maandelijkse kosten en in dit geval met een tegenslag in de poging om de efficiëntie te verbeteren. Het lijkt mij dan ook te onderzoeken waard of het continue aanhouden van een relatief klein aantal vliegtuigen via leasing contracten geen goede optie is om het aanbod beter af te stellen op de vraag. Voorts maken de jaarverslagen over 2010 van Cargolux (2011) en Aeroflot (2011) ook gewag van de “E-‐Air waybill”, vermeld in “4.5 Innovatie” en het Emission Trading Scheme besproken in “4.4 Milieu en hinder”, waarvoor de luchtvaartmaatschappijen sinds 2010 hun uitstoot moeten registreren. Het daaropvolgende jaar (2011) wordt bij Cargolux gekenmerkt door een stijging van de operationele inkomsten en een grotere stijging van de operationele kosten en dus ook de totale kosten. NCA maakt eenzelfde stijgingen mee. De profit per getransporteerde ton en per getransporteerde ton per km zakten zowel bij Cargolux als bij NCA beiden weg. De load factor daalde ook om zo uiteindelijk op een negatief jaarresultaat uit te komen. Ondertussen stijgt het eindresultaat van Aeroloft weer dankzij de hernomen vraag naar passagierstransport. De daling van het vervoer van transporgoederen is miniem en wordt ruimschoots goedgemaakt door het eerder vermelde passagierstransport. De passagiersluchtvaart kreeg in 2010 haar sputterende motor weer

op

gang

(zie

onderstaande

figuren).

Hierdoor

waren

combi

luchtvaartmaatschappijen minder geïntereseerd in het minder winstgevende goederentransport. Ook geloofden volgens het jaarverslag van Cargolux (2012) vele vrachtvervoerders dat de crisis voorbij was en werd op de groeiende vraag naar transport in 2010 geantwoord met bijkomende capaciteit in de all-‐cargo markt. In 2011 bleek de crisis, en dan nog voornamelijk in Noord-‐Amerika en Europa, nog zeker niet ten einde te zijn. Een nieuw marktequilibrum werd bereikt waarbij de prijzen voor transport zakten. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

70

FIGURE 18: GROEI PASSAGIERSLUCHTVAART ADHV VERVOERDE PASSAGIERS 2010-‐2011 BRON: IATA (2012B)

FIGURE 19: GROEI CARGO LUCHTVAART ADHV VERVOERDE TON GOEDEREN 2010-‐2011 BRON: IATA (2012B)

De stijging van de operationele kosten bij Cargolux wordt verklaard door de prijsstijging van de brandstof sinds 2011, zoals vermeld in “4.1 Olieprijs”. De stijging van de Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

71

operationele inkomsten is dan weer deels te wijten aan de “fuel surcharge” die Cargolux zijn klanten doorrekende en bijna 50% van de operationele kosten bedroeg. Het jaarverslag van Cargolux (2012) wijst erop dat zelfs met de bijkomende inkomsten uit fuel surcharges en de fuel hedges, tevens besproken in “4.1 Olieprijs”, de luchtvaartmaatschappij nog steeds een deel van de kosten op haar nam. Cargolux verwacht met de verdere vernieuwing van de vloot de branstofkosten het hoofd te kunnen bieden. Op het einde van 2011 bestond die vloot, na de verkoop van nog eens 3 toestellen aan UPS en Silk Way, uit 10 B747-‐400, 2 B747-‐8F en 3 B747-‐400BCF toestellen. Door het jaar heen werden in totaal 5 toestellen via leasing gebruikt waardoor de leasing kosten stegen met 17% tot EUR 90,8 miljoen Het gemak waarmee de vraag fluctueert en de moeite die Cargolux, via wet en dry leasing doet om aan die vraag te beantwoorden, zet de marktmacht van de klanten, hoofdzakelijk forwarders, in de verf en is tevens een karakteristiek van sectoren met hoge vaste kosten die kost nog moeite sparen om die extra omzet binnen te halen. Het jaarverslag van Cargolux over 2012 in helaas onvolledig. Zo is online wel een verslag van de financial statements te vinden, geen uitgebreide info zoals de jaren voordien. Uit de samengestelde ratio’s van Cargolux en NCA blijken de twee all-‐cargo forwarders beiden de gevolgen te dragen van het uitbreiden van de vloot bij een krimpende vraag. Daardoor verlagen het gebruik van de vliegtuigen met 21,1% tegenover 2011. Cargolux ondervindt zowel een daling van de operating revenues als een grotere daling van de operating expenses, waardoor het negatieve eindresultaat tegenover 2011 bijna halveert. NCA heeft ondanks zijn grotere vloot toch op jaarbasis zijn vliegtuigen minder ingezet. Hierdoor zijn de kosten hoger geworden zonder dat een bijkomende vraag naar transport de opbrengsten kon verhogen. NCA ziet dan ook zijn operating profit per ton-‐ kilometer en zijn operating profit per ton per kilometer negatief worden. De financial statements over boekjaar 2012 van Cargolux (2013) blijven aandacht vestigen op de nood aan het hedgen van de brandstofprijzen en het gebruik van de fuel surcharges. Aeroflot (2013) daarentegen besluit in zijn jaarverslag over 2012 dat de brandstofprijzen eerder een goede zaak zijn voor de luchtvaartmaatschappij. Als olie-‐ exportland verhogen de stijgende brandstofprijzen de welvaart van de inwoners van Rusland. Als gevolg daarvan kunnen meer mensen zich luchttransport (met name


72

passagierstransport) permitteren. Ook wijst de luchtvaartmaatschappij op haar uitermate jonge vloot met een gemiddelde van 5,3 jaar oud.


73

HOOFDSTUK 8:

ONDERWERPEN VAN

LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN AAN FALINGSPREDICTIE MODELLEN Zoals vermeld in “6.2 Falingspredictie modellen” kan de kans op een faillissement van een onderneming voorspeld worden. Het doel van dit hoofdstuk is om na te gaan in welke mate Cargolux, CargoItalia, TNT Airways en West Atlantic de voorbije jaren dicht tegen de grens van een verhoogde kans op een faillissement hebben gezeten. Aangezien de drie luchtvaartmaatschappijen waarmee Cargolux vergeleken wordt een verschillende rol spelen in de luchttransportsector, wordt op die manier geëvalueerd welk bedrijfsmodel het beste de crisis wist te doorstaan. Uiteraard valt hier, net zoals uit het vorige hoofdstuk, geen sluitende conclusie uit te trekken, maar geldt dit als een indicatie. CargoItalia was een Italiaanse all-‐cargo luchtvaartmaatschappij die vanuit Milaan Malpensa opereerde. De crisis, inclusief de stijging van de olieprijzen, zorgde samen met de introductie van de dochteronderneming van Cargolux, genaamd Cargolux Italia voor het faillissement van de onderneming in 2011 (Kaminski-‐Morrow, 2011). In tegenstelling tot Cargolux kon CargoItalia niet terugvallen op voldoende kapitaal of stevige aandeelhouders om de moeilijke jaren te overbruggen. TNT Airways is de luchtvaartmaatschappij binnen de TNT Express groep. Tot en met 2010 was TNT Express een departement van TNT. Het jaarverslag van TNT (2011) over 2010 geeft de te grote verschillen tussen het postdepartement en TNT Express aan als reden van de splitsing. Zo kende de post afdeling een terugval in tegenstelling tot de groeiende express markt waarop TNT Express inspeelt. Uit de jaarrekeningen, die via de Balanscentrale werden verkregen, blijkt dat de vliegtuigen waarvan TNT Airways gebruikmaakt, niet op de balans vermeld staan. Wel zijn de operationele uitgaven dusdanig hoog, dat het gebruik van de vliegtuigen op die manier wordt doorgerekend in de groep. Ook staan op de jaarrekeningen geen leasingcontracten of afbetalingen vermeld.


74

West Atlantic is een Zweedse all-‐cargo luchtvaartgroep die bestaat uit West Air Sweden, European Turboprop Management, European Aircraft Maintenance en Atlantic Airlines (sinds 1 januari 2011). Company name

CARGOLUX (geconsolideerd)

Year

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Working capital (thd $)

563.691

13.519

147.474

143.702

-‐57.884

32.562

Total assets (thd $)

1.917.259 1.670.114 1.563.855 1.906.812 2.222.960 2.549.476

Retained earnings (thd $)

-‐36.234

-‐12.024

47.814

28.422

-‐6.708

-‐6.395

Operating income (thd $)

13.826

-‐59.082

111.584

15.515

8.023

59.490

469.508

504.901

455.243

430.688

468.892

Book value of equity (thd $) 454.240 Total liabilities (thd $)

1.463.019 1.200.606 1.058.954 1.451.569 1.792.272 2.080.584

Altman Z" score

2,24

0,20

1,70

0,93

0,10

0,47

Kroeze K score

0,0974

0,0395

0,1038

0,0675

0,0172

0,0263

TABLE 10: FALINGSPREDICTIEMODEL CARGOLUX BRON: EIGEN BEWERKINGEN OP ANNUAL REPORTS 2009-‐2013 CARGOLUX (2010, 2011, 2012, 2013, 2014)

De Altman Z”-‐score geeft voor Cargolux eenzelfde beeld als werd afgeleid uit de prestatie indicatoren in het vorige hoofdstuk: in 2009 begon duidelijk de crisis en zakte de onderneming van de veilige zone helemaal in de zone die faillissementen kenmerkt. Cargolux heeft zijn redding te danken aan de staatsgaranties van de Luxemburgse overheid alsook aan de kapitaalinjectie van EUR 100 miljoen die het liquiditeitsniveau van de onderneming terug werkbaar maakte. Na een beter 2010, waarin ook de Altman Z”-‐score opnieuw in de grijze zone belandde, verging het de onderneming opnieuw slechter in 2011 en 2012. Een niet besproken, maar eigenlijk wel vanzelfsprekende factor dat een kapitaalintensief bedrijfsmodel nodig heeft, is de aanwezigheid van sterke aandeelhouders die vermogend en bereid genoeg zijn om de luchtvaartmaatschappij in slechte tijden te ondersteunen. De Kroeze K-‐score geeft een gelijkaardige evolutie, al zakt de onderneming volgens deze score nooit in de faillissementszone.


75

Company name Year

TNT Airways in duizend EUR 2008

2009

2010

2011

2012

2013

Working capital (thd €)

164.658

26.421

47.247

200.549

42.637

54.064

Total assets (thd €)

569.255

596.968

635.146

615.282

140.256

161.588

Retained earnings (thd €)

28.519

12.297

25.920

20.080

2.292

12.692

Operating income (thd €)

553

18.995

866

11.168

21.169

27.126

492.417

476.840

513.181

508.033

45.853

56.253

76.838

120.127

121.966

107.248

94.403

105.335

Book value of equity (thd €) Total liabilities (thd €) Altman Z" score Kroeze K score

8,80

4,74

5,05

7,34

3,57

4,14

0,8308

0,4697

0,5212

0,6405

0,1491

0,2148

TABLE 11: FALINGSPREDICTIEMODEL TNT AIRWAYS BRON: EIGEN BEWERKINGEN OP JAARREKENINGEN 2009-‐2013 TNT AIRWAYS (2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2014)

TNT Airways heeft over de volledige periode een voldoende Altman Z”-‐score en Kroeze K-‐score om weg te blijven uit de gevarenzone. Company name Year Working capital (thd €)

CARGOITALIA 2008

2009

2010

2011

2012

2013

-‐385

4.607

6.464

-‐17.410


9.897

39.017

58.953

32.354


5.222

6.063

-‐4.881

-‐38.822


-‐298

-‐5.332

-‐12.553

-‐39.508

Book value of equity (thd €)

7.698

13.761

8.880

-‐29.943

Total liabilities (thd €)

2.199

25.256

50.074

62.297

Altman Z" score Kroeze K score

4,94

0,93

-‐0,80

-‐16,15

0,8203

0,2223

-‐0,0203

-‐1,2031

TABLE 12: FALINGSPREDICTIEMODEL CARGOITALIA BRON: EIGEN BEWERKINGEN OP AMADEUS

CargoItalia werd in deze studie opgenomen in de veronderstelling dat er sowieso faillissementswaarden als uitkomsten zouden gelden voor zowel de Z”-‐score als de K-‐ score naarmate we dichter bij het einde van 2011 komen. De steile achteruitgang van de prestaties in 2009 valt samen met de intrede van Cargolux Italia, dat zich focust op dezelfde markt en dezelfde hub heeft. Onmiddellijk worden de schaalvoordelen duidelijk. Dankzij de steun die Cargolux Italia uit Luxemburg krijgt, kan ze CargoItalia eenvoudig uit te markt prijzen. Dit toont het belang van consolidering aan in de luchtvaartsector om een stevige marktpositie te verkrijgen met voldoende middelen om schokken in de vraag naar transport te kunnen opvangen. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

76

Company name

WEST ATLANTIC (geconsolideerd)

Year

2009

2010

2011

2012

2013

Working capital (thd €)

2008

13307

18641

7529

5820

19686


50357

57648

75354

74606

117771


2629

5373

3793

5685

21835


1977

99

6128

8496

9512

Book value of equity (thd €)

12670

15771

20627

27429

24872

Total liabilities (thd €)

37687

41877

54727

47177

92899

Altman Z" score

2,52

2,83

1,76

2,14

2,52

Kroeze K score

0,1519

0,2066

0,1108

0,1493

0,2299

TABLE 13: FALINGSPREDICTIEMODEL WEST ATLANTIC BRON: EIGEN BEWERKINGEN OP AMADEUS (B)

Het laatste voorbeeld dat onderworpen wordt aan de falingspredictie modellen is West Atlantic. Ondanks de positieve tonen in het jaarverslag blijkt de onderneming afgaand op de Altman Z”-‐score toch in de 4 van de 5 geëvalueerde jaren in de grijze zone te zitten. De K-‐score blijft positief. West Atlantic presteerde echter beter dan Cargolux, ook al heeft ze een verouderde vloot. De 51 vliegtuigen hadden in 2013 volgens het jaarverslag van West Atlantic (2013) een gemiddelde leeftijd van 23 jaar oud. In tegenstelling tot Cargolux dat een uitgebreid productengamma aanbiedt en voornamelijk lange-‐ afstandsvluchten uitvoert met haar wide-‐body 747-‐400 en 747-‐8 toestellen, richt West Atlantic zich enkel op ladingen tot max 20 ton, vaak bestaande uit bulk post en kleine pakketjes, roll-‐on/roll/off (RORO) lading op trolleys en euro paletten en goederen in standaardcontainers van het type LD3 en LD4. Ook is het vliegschema zoals op onderstaande figuur weergegeven voornamelijk beperkt tot Scandinavië, Ierland, het Verenigd Koninkrijk en enkele hubs in Europa zoals Lissabon, Madrid, Barcelona, Marseille, Brussel etc. De vloot bestond eind 2013 uit 41 BAE Advanced Turboprop-‐ATP-‐ F toestellen, 3 Bombardier CRJ200PF toestellen en 7 Boeing 737-‐300/400 toestellen. Naast het inzetten van de toestellen voor eigen transport, wordt ook een deel via leasing (wet en dry) aangeboden aan andere luchtvaartmaatschappijen en integrators. Daarnaast beheert West Atlantic nog een 15-‐tal toestellen van derde partijen voor wie ze de vliegtuigen uitleast. De BAE Advanced Turboprop-‐ATP-‐F toestellen zijn volledig aangepast om vlotte doorlooptijden te verzekeren. In tegenstelling tot vele freight forwarders die de intregrators als competitie ziet, beschouwt West Atlantic deze als mogelijke klanten aangezien ze ervan overtuigd is dat haar kennis, ervaring en aangepaste vliegtuigen het voor integrators voordeliger maakt om samen te werken dan Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

77

om te concurreren. Verdere groeiopportuniteiten worden verwacht bij het openstellen van de markt voor luchtpost in Frankrijk, Duitsland, FInaland, Spanje, Portugal en Italië. De luchtvaartmaatschappij verder evalueren aan de hand van prestatie indicatoren is niet mogelijk door de te beperkte operationele informatie in de jaarverslagen en geen vermelding in de IATA World Air Transport Statistics.

FIGURE 20: NETWORK WEST ATLANTIC GROUP 2013 BRON: WEST ATLANTIC (2014)


78

HOOFDSTUK 9: INTERVIEWS Naast een eerste benadering via operationele prestatie indicatoren en een tweede benadering via statistische falingspredictie modellen, worden in dit hoofdstuk twee interviews, uitgevoerd met Dirk Sprengers en Bart Banning, samengevat. De volledige interview zijn toegevoegd als bijlagen.

9.1

DIRK SPRENGERS (KUEHNE+NAGEL)

Dirk Sprengers is een airfreight manager bij Kuehne+Nagel en werkte voordien bij DHL. Als forwarder kan hij inzicht bieden in de marktevoluties rondom hem. Enerzijds onderhandelt hij met all-‐cargo en combi luchtvaartmaatschappijen om voldoende capaciteit aan de gewenste prijs te verkrijgen. Op die manier evalueert hij constant de efficiënte en innovatie van deze luchtvaartmaatschappijen die de prijs, snelheid en betrouwbaarheid van het transport beïnvloeden. Anderzijds staat dhr. Sprengers in contact met de klant en voelt hij aan wat de klant nu werkelijk de belangrijkste eigenschappen van het transport vindt. De prijs en de doorlooptijd van het transport blijken voor quasi alle soorten producten de belangrijkste factoren te zijn in de keuze van de transportmodus in tegenstelling tot wat in de literatuurstudie gesuggereerd werd. Zo sturen klanten analisten naar de onderhandelingstafel, terwijl dit vroeger werknemers met kennis van de transportsector waren. Deze analisten kijken enkel naar de prijs van het transport. Omdat de klant steeds minder bereid is te betalen voor het transport, wordt ook aan de maritieme sector gevraagd om met oplossingen te komen. Elektronica wordt nu bijvoorbeeld steeds meer via maritiem transport vervoerd. Ook bederfelijke goederen en textiel ondergaan de verschuiving van transportmodus. Zo wordt textiel eerst per schip vervoerd. Naarmate de opleveringsdatum van de nieuwe collectie nadert, wordt steeds meer bimodaal transport (maritiem en luchttransport) ingezet of enkel luchttransport. Dit laatste geldt voornamelijk wanneer de productie achterstand had opgelopen. De maritieme sector probeert ook marktaandeel te verwerven in de categorie farmaceutische producten. Gezien de hoge eisen van de klanten inzake doorlooptijd, kwaliteit en temperatuurregeling, moet de maritieme sector hiervoor enorme investeringen doen. Op dit moment proberen ze klanten te overtuigen de Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

79

overstap te maken, maar krijgen ze nog onvoldoende vertrouwen van de klant. Naarmate de eerste farmaceutische klanten de overstap maken en dit succesvol blijkt te zijn, zullen de anderen snel volgen. Andere categorieën zoals dangerous goods zijn zodanig beperkt, dat ze ook niet het verschil kunnen maken in een business model van een luchtvaartmaatschappij. De goederen worden nog steeds voornamelijk per vrachtwagen van een spoke luchthaven naar de hub luchthaven getransporteerd. De alternatieven zoals treintransport zijn nog helemaal geen concurrentie. Er moet nog enorm veel geïnvesteerd worden alvorens hiervan sprake zal kunnen zijn: de doorlooptijden zijn nog te hoog en er is onvoldoende bereikbaarheid. De huidige brandstofprijsstijgingen, steeds omvangrijkere congestieproblemen en aankomende kilometerheffingen zullen dus geen verschuiving naar spoorvervoer in beweging zetten. De verhoogde kosten zullen simpelweg net zoals bij de verhoogde security surcharges doorgerekend worden tot bij de eindgebruiker: de klant. De klant maakt ook opnieuw de afweging tussen kosten en baten en zwakt de hoeveelheid en frequentie van de nood aan luchttransport af. Andere oplossingen die klanten nu al gebruiken zijn een grotere consolidatie van de goederen om een betere prijs te bekomen of een aanpassing van de logistieke keten en het productieproces. Van

eventuele

samenwerkingsverbanden

tussen

forwarders

en

cargo

luchtvaartmaatschappijen, zoals vermeld in de literatuurstudie, is geen sprake. Het is nooit een strategisch goede zet om voor te groot deel van de omzet te vertrouwen op één partner, zeker in de zeer volatiele sector die luchttransport is. De onderhandelingen over luchtlijnen gebeurden vroeger per land en op die manier werden prijsafspraken gemaakt. Vandaag de dag wordt op globaal niveau onderhandeld om een betere prijs te bekomen. Die prijs wordt dan, ondanks een meerjarencontract, toch elk kwartaal opnieuw tegen de licht gehouden door de klant. Integrators vergroten duidelijk hun scope. Zo wordt de initiële grens van 45kg per pakket nu opgeschoven naar +100kg of +300kg en wordt zelfs palletvracht als core business aanzien. Integrators gebruiken veel eigen toestellen en transportmiddelen in hun netwerk. Dit is een voordeel maar tevens ook een belemmering: zo kan de


80

integrator op piekmomenten vaak niet aan de vraag voldoen en wordt de doorlooptijd onverwacht langer. Tegenover combi carriers kunnen all-‐cargo prijsmatig geen verschil make: all-‐cargo transport is zelfs iets duurder. Dat prijsverschil wordt goedgemaakt door de grotere ladingen die kunnen worden vervoerd. Zo geeft de grotere, en vooral hogere laadruimte meer consolidatiemogelijkheden aan forwarders die op die manier de prijs voor de klant toch kunnen laten zakken. Een ander voordeel van de all-‐cargo luchtvaartmaatschappij heeft te maken met de minder strenge screening procedures die de goederen moeten doorlopen. Hierdoor verkleint de doorlooptijd en de kostprijs van het transport. Combi toestellen hebben dan weer het voordeel van een hogere frequentie, zeker met de afbouw van het vluchtschema van all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen door de crisis. Combi carriers kunnen zo dagelijks goederen transporteren terwijl full-‐cargo dit maar 2x per week kunnen op eenzelfde route. Bij het begin van de crisis hebben bedrijven namelijk hun productie verlaagd en kosten zoveel mogelijk beperkt. Een daling van de luchttransport die daarmee gepaard ging, zette combi luchtvaartmaatschappijen aan om volop in te zetten op passagiersvervoer, dat tevens lucratiever is. Hierdoor steeg de prijs voor cargo luchttransport opnieuw. In de toekomst wordt verwacht dat combi luchtvaartmaatschappijen hun vrachtvliegtuigen zullen inruilen voor wide-‐body combivliegtuigen met grote laadmogelijkheden zoals de Airbus A380 en de Boeing 777. All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen zullen moeten blijven inzetten op een competitieve prijs, want dit is en blijft de belangrijkste factor in het beslissingsproces van de klant. Op lange termijn moeten forwarders, integrators en cargo luchtvaartmaatschappijen rond de tafel zitten om opnieuw de markt te verdelen. Zo kan de forwarder met de klant evalueren of een lading nu echt heel dringend is en dus een integrator de beste optie is, of de lading minder dringend is en deze via consolidatie goedkoper met een cargo luchtvaartmaatschappij kan vervoerd worden.


81

9.2

BART BANNING (ABN AMRO)

Bart Banning is een Nederlandse sectorbankier en binnen de afdeling Sector Advisory verantwoordelijk voor transport & logistiek. Hij staat relatiemanagers bij met zijn deskundige kennis om zo de juiste aanbevelingen te kunnen maken en bezoekt regelmatig klanten om zijn kennis up-‐to-‐date te houden. Meer info over Bart Banning is te vinden op de website van ABN AMRO 14. Een van de belangrijkste factoren bij het analyseren van de kredietwaardigheid van de all-‐cargo of combi luchtvaartmaatschappij is de laadfactor. Deze geeft vooral een beeld in welke mate de vaste kosten zullen kunnen gedekt worden. 60% à 65% is zeker nodig om de vaste kosten te kunnen dekken. Er is dan ook al even een verschuiving aan de gang van full freighters naar belly freighters omdat daar nog voldoende ongebruikte capaciteit zit die zonder een grote meerkost opbrengsten kan genereren. Zo heet MartinAir een groot deel van haar vrachttoestellen uitgefaseerd. All-‐cargo luchtvaartmaatschappijen zullen echter zeker niet helemaal verdwijnen. Onder Andere integrators, die het luchttransport niet zelf uitvoeren, zullen blijven gebruik maken van deze all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen om goederen tussen verschillende werelddelen te transporteren. In het Midden-‐Oosten wordt echter voornamelijk geïnvesteerd in combi toestellen. Natuurlijk moeten ook de luchthavens waaruit wordt gevlogen hierop voorzien zijn. Zo is deze omschakeling naar combitoestellen perfect mogelijk voor Schiphol, maar niet voor de luchthaven van Frankfurt die enkel cargo behandelt. De leeftijd van de vloot is in zekere zin wel belangrijk omdat ze een beeld geeft van de investeringscapaciteit van de onderneming de voorbije jaren. Belangrijker is echter het aantal block hours dat de vliegtuigen halen. Daarbij is er een groot verschil tussen vrachttoestellen en combitoestellen: deze laatste blijven maximum 45 minuten tot een uur aan de grond voor ze weer vertrekken, vrachttoestellen doen daar veel langer over. De invloed van de locatie van de luchthaven op het succes van een cargo luchtvaartmaatschappij is pas determinerend vanaf een bepaalde hoeveelheid goederenstromen van eenzelfde type. Zo is op de luchthaven van Frankfurt veel transport gericht op de auto-‐industrie. Op Schiphol is dan weer de farmaceutische sector 14 https://insights.abnamro.nl/contact/bart-‐banning/


82

zeer actief. Deze economische activiteiten rond de luchthavens bepalen dan mee het succes van de luchtvaartmaatschappij. Wanneer deze goederenstromen kleinere hoeveelheden aannemen, telt vooral het netwerk van de luchtvaartmaatschappij zelf als determinant voor haar succes. Naast de overschakeling van investeringen in full freighters naar investeringen in belly freighters, is er ook de overschakeling van luchttransport naar maritiem transport zoals vermeld in de literatuurstudie en het interview met Dirk Sprengers. De havens in het Midden-‐Oosten zijn hier echter nog niet op voorzien en kunnen deze vervoersstromen nog niet aan. Daarom worden Noord-‐ en West-‐Europese havens gebruikt om de goederen te behandelen. In tegenstelling tot de haven van Dubai, heeft de luchtvrachthaven van Dubai wel al immense investeringen gedaan om een zeer vlot logistiek proces te kunnen garanderen. Europese luchthavens moeten op hun beurt dan ook hun logistieke ketens vernieuwen om de luchtvaartmaatschappijen toe te laten concurrentieel te blijven. Zo investeert Schiphol momenteel dagelijks 1,5 miljoen in deze vernieuwing. De Europese Unie beïnvloedt de sector ook via het Emission Trading Scheme en het TEN-‐T project. Het resultaat van ETS bij de luchtvaart zal afhangen in welke mate de individuele vervoerders voldoende marktmacht hebben om een prijsverhoging door te voeren. Het doorrekenen van de kosten zal niet bij elke vervoerder lukken. Het TEN-‐T project is een duurzaamheidsvraagstuk. Spoorvervoer is enkel nuttig wanneer er voldoende volume kan vervoerd worden: voor een goederentrein ligt deze grens op zo’n 60 wagons, wat overeenkomt met een 750 meter lange trein. Voorts kunnen goederentreinen niet voldoende dicht bij de luchthaven geraken waardoor de last mile toch nog steeds door wegtransport zal moeten gebeuren. Enkele logistieke spelers uit Nederland, die gespecialiseerd zijn in het aanleveren van goederen aan luchthavens via wegtransport, beschouwt spoorvervoer als een bijkomende modaliteit in de toekomst, maar zal nooit het wegtransport kunnen vervangen. Consolidatie als oplossing voor de vele faillissementen in de all-‐cargo luchtvaartindustrie is geen slecht idee, maar waarschijnlijk zelfs niet nodig. Het belangrijkste aspect van consolidatie vormt het vastklemmen van een zekere hoeveelheid

goederenstromen.

Net

zoals

bij

zeevracht,


moeten

cargo 83

luchtvaartmaatschappijen allianties aangaan om de laadfactor te verhogen. Bij het maritiem transport is dit succesvol geïmplementeerd door onder andere de G6 en de P3 allianties: wanneer vroeger schepen tot 13K TEU door de verschillende vervoerders apart werden ingezet, wordt nu één schip met een laadvermogen van 20K TEU gebruikt voor het transport van de goederen van de verschillende rederijen. Op die manier wordt veel kostenefficiënter gewerkt. Eenzelfde oplossing is zeker mogelijk voor all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen.


84

HOOFDSTUK 10: INVLOEDEN OP DE SLAAGKANS VAN ALL-‐ CARGO LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN OP BASIS VAN HET ONDERZOEK In dit hoofdstuk wordt de literatuurstudie vergeleken met het gevoerde onderzoek om zo de determinanten van het al dan niet succesvol zijn van de luchtvaartmaatschappij te bepalen. Door te bepalen in welke mate deze determinanten de all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen zullen beïnvloeden in de toekomst, kan een conclusie over de slaagkans van het bedrijfsmodel van all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen gevormd worden. De nood aan transport stamt voort uit de afweging tussen enerzijds transportkosten en anderzijds productiekosten op minder gespecialiseerde of duurdere werkplekken. Zolang deze afweging in het voordeel van een opsplitsing van productiecentra en consumentencentra uitdraait, zal de vraag aan wereldwijd transport groot blijven. De eerste correlatie die bevestigd werd in het onderzoek is deze tussen het wereldwijde GDP en de vraag naar luchttransport. Zo zien we bij de prestatie indicatoren duidelijk de impact van de economische crisis die in 2009 startte en nog steeds nazindert. Cargolux, NCA en Aeroflot ondergingen alle drie omzetdalingen van meer dan 30%. Zoals vermeld in de literatuurstudie (zie “6.1 Prestatie indicatoren”) is de sector gekend om zijn hoge vaste operationele kosten en schuldgraad. Meteen ook bleken sterke aandeelhouders belangrijk te zijn om op korte termijn de luchtvaartmaatschappijen te kunnen voorzien van voldoende liquiditeit na opeenvolgende verlieslatende periodes. Dit maakt het ook moeilijk om als nieuwkomer de markt onmiddellijk voldoende te kunnen penetreren en noodzakelijke schaalvoordelen te bekomen. Het nodige kapitaal vinden in deze zeer volatiele sector is steeds een moeilijke opdracht. Door de slechte prestaties van vele all-‐ cargoluchtvaartmaatschappijen duiken er ongetwijfeld consolidatiemogelijkheden op door overnames. Het productenaanbod van all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen bestaat voornamelijk uit general cargo, express en post. In de literatuurstudie werd bij “2.1 Soorten producten” vermeld dat post niet in het aanbod van een all-‐cargo luchtvaartmaatschappij past. West Atlantic bewijst echter het tegendeel: de onderneming heeft zichzelf en haar vloot Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

85

gespecialiseerd in post en is er op die manier in geslaagd om in verscheidene landen de postorders binnen te halen. Een andere hoeksteen van haar bedrijfsstrategie is de uitgebreide ACMI leasing die ze aanbiedt. In de general cargo markt moet de all-‐cargo luchtvaartmaatschappij steeds meer de integrator dulden die haar core business uitbreidt tot +300 kg pakketten en paletten. Het vervoer van dangerous goods is onvoldoende om als core business uit te baten. Voor andere soorten goederen zoals textiel, fruit en groenten komen de resultaten van het onderzoek overeen met de literatuurstudie. De all-‐cargo luchtvaartsector ondervindt hier meer en meer de concurrentie van de maritieme sector. Naarmate de maritieme sector er in de toekomst in zal slagen om een volledige logistieke keten te controleren op haar temperatuur zullen ook farmaceutische producten meer en meer door de maritieme sector vervoerd kunnen worden. Het voordeel van scheepstransport is de kostprijs die zo’n 10 keer lager ligt dan bij luchttransport. De maritieme sector heeft een langere doorlooptijd en als bijkomend nadeel dat ze niet genoeg landinwaarts kan transporteren zonder over te schakelen op tijdrovend wegtransport. Dat lijdt op zijn beurt onder de toenemende congestie in de havens. Een oplossing is het overladen op binnenschepen waar mogelijk om zo dichter bij de consumentencentra te geraken. De voornaamste determinanten voor een klant bij de bepaling van het transportmiddel zijn de transportprijs en de doorlooptijd. De bevindingen van Chao (e.a., 2013) over het belang van veiligheid van het transport, track & trace systemen, stiptheid en een eenvoudig boekingssysteem, werden in deze studie niet bevestigd. Die bepalende transportprijs wordt sterk beïnvloed door de brandstofprijzen. Omdat het hedgen van de olieprijs en een efficiëntere vloot niet volstaan om de volledige kostenstijging te recupereren, werd een fuel surcharge – gelijkaardig aan de security surcharge – toegepast. De marktmacht van de luchtvaartmaatschappij zal bepalend zijn in welke mate het deze fuel surcharge alsook de kosten van het ETS programma kan doorrekenen aan de klant. De samenstelling van de vloot komt in elk jaarverslag uitvoerig aan bod. Daarbij wordt bij nieuwe aankopen steevast verwezen naar de brandstofefficiëntie, de groter geworden laadruimtes en de reductie van geluids-‐ en luchtpollutie. Deze groter geworden laadruimtes, alsook de focus op de aankoop van enkel wide-‐body toestellen door Cargolux, toont de intentie om luchttransport enkel over lange afstanden te Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

86

gebruiken en bijvoorbeeld intra-‐Europa gebruik te maken van de truck feeder services. Deze laatsten zullen evenwel ook duurder worden gezien de toenemende congestie, de aangekondigde kilometerheffingen voor vrachtwagens en alweer de stijging van de brandstofprijzen. Een overstap van de truck feeder services naar luchttransport is geen optie omdat deze nog meer lijdt onder een hoge brandstofprijs dan een vrachtwagen volgens het verbruik vermeld in “4.1 Olieprijs”. Een overstap naar spoorvervoer is gezien het gebrek aan infrastructuur ook geen optie. Het is wachten op de veranderingen in het kader van het TEN-‐T project alvorens treintransport als aanvullende service of als concurrent te kunnen beschouwen. Gezien de torenhoge vrijgemaakte budgetten voor dit project, verwachten logistieke spelers, die nu actief zijn in het aanleveren van goederen aan de luchthavens, wel dat spoorvervoer een tweede modaliteit wordt in de toekomst. Ze zal echter nooit zo belangrijk worden als het wegtransport. Dit onder andere omdat voor de last mile tussen het goederenspoor en de luchthaven nog steeds vrachtwagens nodig zijn. Andere initiatieven van de Europese Commissie zoals de verdere liberalisering en optimalisering van het luchtruim kunnen de kosten van de luchtvaartsector op jaarbasis 9% doen zakken. Binnen de luchtvaartsector zelf ondervindt de all-‐cargo luchtvaartmaatschappij druk vanuit zowel de combi carrier als de forwarder. De forwarder zet rechtstreeks druk op de all-‐cargo carrier om de transportprijs zo laag mogelijk te houden. Aangezien de goederen die een all-‐cargo luchtvaartmaatschappij vervoert voor 90% afkomstig zijn van forwarders, is deze druk groot. De combi carrier zet door het aanbieden van capaciteit aan een iets goedkopere prijs druk op de transportprijs. Tevens heeft deze een grotere vliegfrequentie waardoor ook de doorlooptijd bij de all-‐cargo carrier onder druk komt. Aangezien passagiersvervoer lucratiever is dan goederentransport wordt door Dirk Sprengers verwacht dat de combi luchtvaartmaatschappijen geen investeringen meer zullen doen in vrachtvliegtuigen, maar genoegen zullen nemen met de steeds groter wordende laadruimtes in de combi vliegtuigen die op moment nog onderbenut worden. Deze overschakeling werd ook onafhankelijk bevestigd door Bart Banning. De all-‐cargo carrier heeft dan als voordeel tegenover de combi carrier grotere ladingen te kunnen meepakken. Dit zowel qua afmetingen per stuk als meer doorgedreven consolidatiemogelijkheden die ook de kosten bij de forwarder doen dalen. Bij vragen Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

87

over mogelijke samenwerkingen tussen een forwarder en een all-‐cargo luchtvaartmaatschappij werd gewezen op de gevaren van te grote afhankelijkheid in een zeer volatiele sector. Een samenwerking tussen een all-‐cargo carrier, een integrator en een forwarder kan de klant helpen om de juiste doorlooptijd per product en niet per klant te bepalen om op die manier het goederentransport op te splitsen tussen expressvracht voor de integrator en geconsolideerde vracht voor de all-‐cargo carrier. De invloed van de locatie van de all-‐cargo carrier binnen een bepaalde afzetmarkt werd in het interview met Bart Bannings gedeeltelijk bevestigd. Zo kan een economische activiteit, die voldoende grote goederenstromen genereert en gelegen is in de buurt van de luchthaven, het type goederen dat de all-‐cargo luchtvaartmaatschappij vervoert alsook het succes van de all-‐cargo carrier mee bepalen. In de toekomst kan de locatie belangrijker worden indien de truck feeder services om de voornoemde redenen te duur worden. Ook is locatie steevast verbonden aan verschillende arbeids-‐, milieu-‐, transport-‐ en fiscale wetgeving. Gezien de uniformiteit van die wetgeving over de verschillende landen heen onder invloed van de Europese Commissie toeneemt, vormt ze geen onderscheidend kenmerk meer. Op zich zullen milieuvereisten wel een toenemende invloed hebben op de manier van werken, de nodige investeringen in nieuwe technologie en de kostprijs van het transport. De locatie is ook bepalend voor de macht van de vakbond. Zo wordt het stakingsrecht niet in alle landen even uitdrukkelijk beschermd als er al een stakingsrecht is. In het onderzoek werd bij de jaarverslagen steeds aandacht besteed aan het personeel, wat een indicatie is van het belang om het personeel tevreden te houden om stakingen te vermijden. Strenghts • Doorlooptijd • Temperatuur gecontroleerde faciliteiten • Locatie dichtbij consumentencentra • Gepercipieerd veilig transport

Weaknesses • Kostprijs transport • Lage marges • Hoge vaste kosten • Afhankelijkheid forwarder • Afhankelijkheid olieprijs • Afhankelijkheid BBP Opportunities Threats • Capaciteitsverhoging door vlootinnovatie • Milieuheffingen • Consolidatie opportuniteiten • Geluidsoverlast • Spoorvervoer • Kilometerheffing truck feeder service • Samenwerking met Integrators en • Integrators Forwarders • Maritieme vervoerders • Forwarders • Combi carriers • Vakbondsmacht TABLE 14: SWOT-‐ANALYSE


88

HOOFDSTUK 11:

VISIE VAN BOEING OP DE TOEKOMST

Als vliegtuigbouwer heeft Boeing alle belang bij een goed geïnformeerde klantenbasis die enerzijds voldoende bestellingen plaatst, maar ook anderzijds een realistisch beeld heeft op de toekomst. Een gebrek daaraan kan immers leiden tot een annulering of verschuiving van een order in productie. Zelf moet Boeing ook de markt voldoende nauwkeurig inschatten om haar aanbod en productie te kunnen aanpassen aan de noden van de sector. Om die redenen worden de prognoses van Boeing dan ook verwerkt in de analyse van de toekomstige uitdagingen en veranderingen die een all-‐cargo luchtvaartmaatschappij het hoofd zal moeten bieden om als bedrijfsmodel te blijven bestaan. Boeing (2015) geeft tweejaarlijks een overzicht uit van haar toekomstvisie op voor de cargo luchttransport markt. Hieronder wordt dieper ingegaan op de meeste recente versie: “World Air Cargo Forecast 2014-‐2015”. Zowel de globale trends als de meer specifieke evoluties in Europa zelf en tussen Europa en de andere werelddelen komen aan bod. De wereldwijde groei in luchtcargo is pas sinds april 2013 weer langzaam op gang gekomen. Deze groei is echter niet gelijk verdeeld, zoals op te merken valt in onderstaande tabel. Gemiddelde jaarlijkse groei 2003-‐2013 in %

Regio

Groei in 2013 in %

Gemiddelde jaarlijkse groei 2013-‐2033 in %

Wereldwijd

2,6

0,9

4,7

Azië – Noord-‐Amerika

2,3

-‐2,2

5,4

Europa – Azië

4,8

1,4

5,3

Intra-‐Azië

3,0

-‐0,2

6,5

Europa – Noord-‐Amerika

0,6

-‐1,2

3,1

Intra-‐Noord-‐Amerika

-‐1,6

1,1

2,1

China

9,9

6,5

6,7

Latijns-‐Amerika – Europa

5,0

3,7

4,8

Latijns-‐Amerika – Noord-‐Amerika

2,5

0,6

5,2

Afrika – Europa

1,0

-‐3,9

4,3

Zuid-‐Azië – Europa

5,1

2,5

4,7

Midden Oosten – Europa

4,1

13,6

4,0

Intra-‐Europa

1,6

1,5

2,0

TABLE 15: GROEI AIR CARGO PER WERELDDEEL


89

De grote verliezer blijkt de handel tussen Afrika en Europa te zijn. Dit kan een gevolg zijn van de eerder vermelde concurrentie door de steeds innoverende maritieme sector. De komende 20 jaar wordt wereldwijd echter een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,7% verwacht voor luchtcargo, waardoor het aantal RTK’s in 2033 meer dan dubbel zoveel als in 2013 zal zijn. Azië zal de koploper zijn met een interne, internationale groei van 6,5% en een Chinese domestieke groei van 6,7%, wat beide hoger is dan gemiddelde wereldwijde groei van 4,7%, wat op zijn beurt 2,1% hoger is dan de gemiddelde jaarlijkse groei tussen 2008 en 2013. Opmerkelijk zijn de kleine verschillen intra-‐Europa. Enkel China en de verbinding Midden-‐Oosten – Europa doen slechter in de vergelijking tussen de groei in 2013 en de gemiddeld verwachte jaarlijkse groei tot 2033. Boeing linkt deze beperkte groei in air cargo aan de beperkte verwachte groei van het GDP (1,9%). Die wordt dan op haar beurt weer gekoppeld aan de inflexibele arbeidsmarkt, de verouderende bevolking, de dure pensioenregelingen, de trage economische hervormingen en strenge fiscale en monetaire wetgeving politiek voor ondernemerschap. Als we dieper ingaan op de componenten van intra-‐Europa verkeer tussen 1993 en 2013 wordt duidelijk dat het express luchtvervoer wel degelijk een gemiddelde jaarlijkse groei van 9,8% RTK kende. Post en gepland cargoluchttransport stagneerde echter. Een verklaring hiervoor kan gevonden worden in de toenemende “truck-‐flights”, welke wegtransport uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen inhoudt. Deze worden voornamelijk gebruikt wanneer er onvoldoende vraag voor het inzetten van een vrachtvliegtuig is en vervoeren de cargo vaak van een spoke naar de hub luchthaven.


90

FIGURE 21: INTRA-‐EUROPA LUCHTVERVOERSCOMPONENTEN

FIGURE 22: TRUCK FLIGHTS IN EUROPA 2004-‐2014

De Oost-‐West verbinding waarop 80% van de lange-‐afstands cargo vliegtuigen wordt ingezet kende een grote daling tijdens de crisisjaren. De dalende yields zorgden er dan ook voor dat vele vliegtuigen in de hangars werden gehouden. Sinds het derde kwartaal van 2014 worden deze cargovliegtuigen echter opnieuw ingezet, wat betekent dat operatoren opnieuw vertrouwen hebben in een voldoende hoge groei van de markt. Op deze verbindingen blijven vrachttoestellen domineren omdat er teveel combitoestellen nodig zijn om dezelfde vracht te vervoeren. Zo heeft de inhoud van de 70 vrachtvliegtuigen die dagelijks van Noord-‐Amerika naar Azië vliegen omgerekend 1050 combitoestellen om de oversteek te maken. Verwacht wordt dat wereldwijd in 2033 nog Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

91

steeds meer dan 55% van het goederenluchttransport (gemeten in RTK) per cargovliegtuig zal gebeuren.

FIGURE 23: CARGO LUCHTTRANSPORT OP OOST-‐WEST VERBINDINGEN

Deze cargovliegtuigen zullen in 2033 voornamelijk bestaan uit standaard omgebouwde passagiersvliegtuigen (40%) en grote nieuwe vliegtuigen (37%).

FIGURE 24: VLOOTSAMENSTELLING 2013-‐2033

Tegenover containerschepen behoudt luchtcargo op dit moment nog steeds zijn aandeel in het transport tussen Azië en Noord-‐Amerika. Concurrentie door een innovatieve scheepsvaartsector, die goederen 10 maal goedkoper kan vervoeren, zal ervoor moeten zorgen dat luchttransport ook voldoende mee-‐evolueert en de extra services biedt, die de klant kan overtuigen. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

92

FIGURE 25: AANDEEL VAN LUCHTTRANSPORT VERSUS MARITIEM TRANSPORT

De cargo luchttransportmarkt tussen Europa en Latijns-‐Amerika kende tussen 2003 en 2013 een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,8% en zal deze trend waarschijnlijk doorzetten tot 2033. Deze groei zal voortkomen uit de 3,8% verwachte jaarlijkse BBP groei van Latijns-‐Amerika en de vele handelsovereenkomsten die de Europese Unie met verschillende Latijns-‐Amerikaanse landen zoals Colombia, Peru, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua en Panama heeft gesloten in 2012. De handel via luchttransport met Noord-‐Amerika bestaat voornamelijk uit handel met de Verenigde Staten dat 91% van de export van Europa naar Noord-‐Amerika en 90% van de import uit Noord-‐Amerika naar Europa voor zich neemt. De samenstelling van deze handel via luchttransport wordt weergegeven in onderstaande figuur.


93

FIGURE 26: SAMENSTELLING LUCHTTRANSPORTGOEDEREN TUSSEN NOORD-‐AMERIKA EN EUROPA

Sinds september 2013 is de groei in beide richtingen tussen de werelddelen weer op gang gekomen en wordt tot 2033 een gemiddelde jaarlijkse groei in air cargo verwacht van 2,9% vanuit Europa en 3,3% naar Europa in ton. De luchtvracht markt tussen Europa en Azië vormt 19,6% van de wereldluchtvracht markt in ton-‐kilometer en 10% uitgedrukt in ton. Export naar Azië kende tussen 2003 en 2013 een gemiddelde jaarlijkse groei van 6,9% uitgedrukt in ton, dankzij het vervoer van productiegoederen. Naar 2033 toe zal dit afnemen tot 5,2%. In de omgekeerde richting zal de groei van 3,1%, die dan weer te danken is aan consumptiegoederen, naar 5,3% stijgen. De relatief hoge groeipercentages komen voort uit de stevige groei in China en de verdere liberalisering van het import-‐ en exportbeleid.


94

HOOFDSTUK 12:

CONCLUSIE EN VERDERE MOGELIJKE

STUDIE-‐ONDERWERPEN Het bedrijfsmodel waarbij een luchtvaartmaatschappij zich toelegt op het vervoeren van alleen maar goederen zonder daar een express dienst of postorder aan toe te voegen, lijkt mij nog steeds een valabele optie. Ondanks de vele faillissementen de voorbije jaren, waarvan een deel zeker te wijden is aan de economische crisis, bestaat nog steeds voldoende vraag naar het type transport dat all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen aanbieden. De voordelen inzake de snellere doorlooptijd en consolidaties tegenover de combi carriers, van wie verwacht wordt dat ze hun hoeveelheid pure vrachtvliegtuigen zullen laten uitdoven, kunnen voldoende zijn voor een goede stroom aan inkomsten. Uit de analyses van Boeing opgenomen in de forecast besproken in hoofdstuk 11, blijkt dat men globaal tussen 2013 en 2033 een gemiddelde jaarlijkse groei verwacht van 4,7% voor cargo luchttransport, afgeleid van de verwachte groei van het wereldwijde BPP. De economische crisis zie ik dan ook als stresstest die de zwakheden van de sector kon blootleggen en tevens ruimte schept voor veranderingen. Zo is nood aan een consolidatie van de meer 130 Europese all-‐cargo operators die gemiddeld één tot 4 vliegtuigen bezitten. Tot nu toe is bestaat enkel Skyteam Cargo als alliantie. Meerdere gelijkaardige initiatieven moeten opgezet worden. Op die manier wordt de afhankelijkheid die de meeste all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen ondervinden bij de forwarders verkleind. Ook zullen schaalvoordelen optreden wanneer men deze consolidatie bekomt via allianties. Indien men de consolidatie verder doortrekt door middel van overnames en fusies zullen investeringen in nieuwe technologie of vliegtuigen de liquiditeit van de nieuwe, grotere groep of onderneming minder aantasten. Deze investeringen in nieuwe technologie moeten helpen om de markt af te schermen van de maritieme sector, die ongetwijfeld ook vorderingen zal maken inzake haar zwakke plek: de doorlooptijd, net zoals West Atlantic de integrators afhield met haar aangepaste, efficiëntere vliegtuigen. Verder moet ervoor gekozen worden om geen prijzen of margesoorlog te voeren met forwarders en integrators, maar de markt op een efficiënte wijze te verdelen. Met de Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 2 Onderzoek

95

nodige investeringen in communicatie kan een bloeiende samenwerking ontstaan. Hierbij zouden de integrators opnieuw de express en kleine pakketjes voor hun rekening nemen en de forwarder en all-‐cargo carrier samenwerken om de minder dringende goederen zo efficiënt mogelijk te consolideren. De truck feeder services, die op dit moment nog 90% van de goederen aanleveren aan hubs, lijken mij geen lang leven meer gegund te zijn als primair transportmiddel om goederen te vervoeren tussen de verschillende luchthavens. Naarmate de bevolking en dus ook de congestie toeneemt, zal men minder en minder de extra vrachtwagens op de weg richting de grootsteden dulden. Het TEN-‐T plan lijkt mij een eerste zet van de Europese Commissie om het wegtransport te verminderen en zal zeker niet de laatste zijn. De liberalisering van de spoorwegen zal, naarmate ook operationele uniformiteit over de spoornetwerken heen is geïntroduceerd, leiden tot internationale goederenstromen over de sporen. Het is aan de luchtvaartsector, en dan voornamelijk aan de luchthaven zelf, om deze transitie tijdig voor te bereiden om de bereikbaarheid van de luchthaven niet in het gedrang te brengen. Verder onderzoek naar de doorlooptijd en kostprijs van spoorvervoer als belangrijke feed service zou de luchtvaartmaatschappijen kunnen overtuigen om hiervoor aan te dringen bij de infrastructuurbeheerder. Nu ook de ETS surcharge in de prijs van het luchttransport zal verrekend worden, moet er duidelijkheid komen over de invloed hiervan op het marktaandeel van de luchtvaartsector tegenover dat van de maritieme sector. De belangrijkste onderzoeksopportuniteit


96

Deel 3

REFERENTIELIJST

Aeroflot. (2011). Annual Report 2010. Aeroflot. (2013). Annual report 2012. Air Cargo Executive Commentary. (2013, januari 7). Journal of Commerce (15307557), 14(1), 118–119. Air Cargo Loses More Ground. (2014). Journal of Commerce (15307557), 15(7), 8–8. Air Cargo World. (2013, april 24). Cargolux records loss in 2012. Geraadpleegd 11 augustus 2015, van http://aircargoworld.com/cargolux-‐records-‐loss-‐in-‐2012/ Air Freight Losing Ground to Other Modes. (2014). Material Handling & Logistics, 69(4), 9–9. Air Transport Department. (2010). Fuel and air transport -‐ A report for the European Commission (p. 46). Bedford, UK: Cranfield University. Geraadpleegd van http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/fuel_report_final.pdf Aizenman, J. (2004). Endogenous pricing to market and financing costs. Journal of Monetary

Economics,

51(4),

691–712.

http://doi.org/10.1016/j.jmoneco.2003.08.013 Allport Cargo Services. (2014, augustus 23). British companies prefer safe air freight. Geraadpleegd

3

augustus

2015,

van

http://allportcargoservices.com/retailnews/allport-‐knowledge/regulatory-‐ news/british-‐companies-‐prefer-‐safe-‐air-‐freight/801629355 Altman, E., & Hotchkiss, E. (2006). Corporate financial distress and bankruptcy (3de ed.). Hoboken, New Jersey, US: Wiley. Amadeus. (z.d.-‐a). Financial Overview CargoItalia. Bureau Van Dijk.

Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 3 Referentielijst

XI

Amadeus. (z.d.-‐b). Financial overview West Atlantic (consolidated) (Report extracted from database). Bureau Van Dijk. Baumgartner, M., & Finger, M. (2014). European air transport liberalization: Possible ways out of the single European sky gridlock. Utilities Policy, 30, 29–40. http://doi.org/10.1016/j.jup.2014.05.004 Becker, B., & Dill, N. (2007). Managing the complexity of air cargo revenue management. Journal

of

Revenue

&

Pricing

Management,

6(3),

175–187.

http://doi.org/10.1057/palgrave.rpm.5160084 Besluit nr. 377/2013/EU van het Europees Parlement en de Raad van 24 april 2013 tot tijdelijke afwijking van Richtlijn 2003/87/EG tot vaststelling van een regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap, Publicatieblad van de Europese Unie L113 1–4 (2013). Geraadpleegd van http://eur-‐lex.europa.eu/legal-‐ content/NL/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2013.113.01.0001.01.NLD Boeing. (2008). World Air Cargo Forecast 2008-‐2009 (p. 132). Seattle, WA, US: Boeing. Geraadpleegd

van

http://www.regionorebro.se/download/18.3bd692b4121b0cc24e280007510/1 336493738475/World+air+cargo+forecast+2008-‐2009.pdf Boeing. (2012). World Air Cargo Forecast 2012-‐2013 (p. 69). Seattle, WA, US: Boeing. Geraadpleegd

van

http://www.aia-‐

aerospace.org/assets/Boeing_World_Air_Cargo_Forecast_2012-‐2013.pdf Boeing. (2014). World Air Cargo Forecast 2014-‐2015 (p. 68). Seattle, WA, US. Cargolux. (2010). Annual Report 2009. Cargolux. (2011). Annual Report 2010. Cargolux. (2012). Annual Report 2011. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 3 Referentielijst

XII

Cargolux. (2013). Consolidated financial statements 2012. Cargolux. (2014). Annual Report 2013. Cathay Pacific Cargo. (z.d.). About Cathay Pacific Cargo. Geraadpleegd 16 augustus 2015, van http://www.cathaypacificcargo.com/en-‐us/aboutcathaypacificcargo.aspx Chang, Y.-‐H., Yeh, C.-‐H., & Wang, S.-‐Y. (2007). A survey and optimization-‐based evaluation of development strategies for the air cargo industry. International Journal

of

Production

Economics,

106(2),

550–562.

http://doi.org/10.1016/j.ijpe.2006.06.016 Chao, C.-‐C., & Hsu, C.-‐W. (2014). Cost analysis of air cargo transport and effects of ﬂuctuations in fuel price. Journal of Air Transport Management, 35, 51–56. http://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2013.11.010 Chao, C.-‐C., Lirn, T.-‐C., & Shang, K.-‐C. (2013). Market segmentation of airline cargo transport.

The

Service

Industries

Journal,

33(15-‐16),

1672–1685.

http://doi.org/10.1080/02642069.2011.638920 Chung, C., & Szenberg, M. (1996). The effects of deregulation on the US airline industry. Journal of Applied Business Research, 12(3), 133. Commissiedocument nr. 20 definitieve versie: Voorstel voor een BESLUIT VAN DE RAAD betreffende de sluiting van de Overeenkomst inzake de gemeenschappelijke luchtvaartruimte tussen de Europese Unie en haar lidstaten, enerzijds, en de Republiek Moldavië, anderzijds, Pub. L. No. 2012/0006 (NLE) (2012). Geraadpleegd

van

http://eur-‐lex.europa.eu/legal-‐

content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:52012PC0020&from=EN Conway, P. (2013, april). Belly Bloat.


XIII

Council of the European Union. (2014, januari 29). Council and European Parliament agree on updated rules for the introduction of noise-‐related operating restrictions at EU airports. Press release, Brussels. Crespo, D. C., & Leon, P. M. de. (2011). Achieving the Single European Sky: Goals and Challenges. Kluwer Law International. Damco. (2015). Facts and Figures. Geraadpleegd 16 augustus 2015, van http://www.damco.com/Press/Facts%20and%20Financials.aspx DB Mobility Logistics AG. (2015). Deutsche Bahn: DB Mobility Logistics: Facts & Figures 2014

(p.

44).

Berlin,

Germany.

Geraadpleegd

van

http://www1.deutschebahn.com/file/ecm2-‐db-‐ en/9261400/qoklyqHh3bftFm3mZBPBXmkcJV0/9067534/data/2014_duf_en.pd f De Leersnyder, S. (2011). Economische analyse van de strategieën van “full freight” luchtvaartcarriers (Dissertation to obtain the Master of Maritime Sciences). UGent

and

UAntwerpen,

Antwerpen.

Geraadpleegd

van

http://lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/787/303/RUG01-‐ 001787303_2012_0001_AC.pdf Derigs, U., & Illing, S. (2013). Does EU ETS instigate Air Cargo network reconfiguration? A model-‐based analysis. European Journal of Operational Research, 225(3), 518– 527. http://doi.org/10.1016/j.ejor.2012.10.016 Deutsche Post DHL Group. (2015). Annual Report 2014 (p. 234). Bonn, Germany. Geraadpleegd

van

http://www.dpdhl.com/content/dam/dpdhl/Investors/Events/Reporting/2015 /ar14/DPDHL_2014_Annual_Report.pdf


XIV

Dietrich, J. R. (1984). Discussion of Methodological Issues Related to the Estimation of Financial Distress Prediction Models. Journal of Accounting Research, 22, 83–86. http://doi.org/10.2307/2490860 Domingues, S., Macário, R., Pauwels, T., Van de Voorde, E., Vanelslander, T., & Vieira, J. (2014). An assessment of the regulation of air cargo security in Europe: A Belgian case

study.

Journal

of

Air

Transport

Management,

34,

131–139.

http://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2013.10.001 Donatelli, D. J. (2012). Evolution of US Air Cargo Productivity (Thesis). Massachusetts Institute of Technology, Cambridge (MA), US. Ecorys SCS Group. (2009). Study on the Competitiveness of the EU security industry (p. 318).

Brussels.

Geraadpleegd

van

http://ec.europa.eu/growth/tools-‐

databases/newsroom/cf/itemdetail.cfm?item_id=3931&lang=en&tpa_id=168&tit le=Study-‐on-‐the-‐Competitiveness-‐of-‐the-‐EU-‐security-‐industry European Commission. Directive 2008/6/EC of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 amending Directive 97/67/EC with regard to the full accomplishment of the internal market of Community postal services, Publicatieblad van de Europese Unie 3–20 (2008). European Commission. Commission Regulation (EU) No 1191/2010 of 16 December 2010 Amending Regulation (EC) No 1794/2006 Laying Down a Common Charging Scheme for Air Navigation Services, Official Journal of the European Union

L

333

6–20

(2010).

Geraadpleegd

van

http://eur-‐

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:333:0006:0020:EN:PDF European Commission. (2011a). Flightpath 2050: Europe’s Vision for Aviation: Report of the High Level Group on Aviation Research (p. 28). Belgium.


XV

European Commission. (2011b). Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system: Impact assessment (Working Paper No. 358) (p. 171). Brussels. European Commission. (2013, februari 26). International Aviation -‐ ECAA. Geraadpleegd 29

juli

2015,

van

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/country_index /ecaa_en.htm European Commission. (2014a). Frequently Asked Questions: 2013-‐2016 Regulation amending the EU Emissions Trading System for aviation (FAQ) (p. 8). Brussels. Geraadpleegd

van

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/docs/faq_aviation_2013-‐ 2016_en.pdf European Commission. (2014b). Shift2Rail: driving innovation on railways. Geraadpleegd van http://ec.europa.eu/research/press/jti/factsheet_s2r-‐web.pdf European Commission. (2015a, februari 10). TTIP. Geraadpleegd 11 augustus 2015, van http://trade.ec.europa.eu/doclib/press/index.cfm?id=1230 European Commission. (2015b, augustus 7). Reducing emissions from aviation. Geraadpleegd

16

augustus

2015,

van

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/index_en.htm Europese Unie. Protocol to amend the air transport agreement between the United States of America and the European Community and its Member States signed on april 25 and 30, 2007, Publicatieblad van de Europese Unie L 223 3–19 (2010). Geraadpleegd

van

http://ec.europa.eu/world/agreements/downloadFile.do?fullText=yes&treatyTr ansId=14230 Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 3 Referentielijst

XVI

Eurostat. (2015, april). Freight transport statistics -‐ modal split -‐ Statistics Explained. Geraadpleegd 22 juli 2015, van http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-‐ explained/index.php/Freight_transport_statistics_-‐ _modal_split#Modal_split_based_on_five_transport_modes:_road_competes_with_ maritime_at_intra-‐EU_level FedEx Corporation. (2015). Annual Report 2014 (p. 84). Memphis, US. Five-‐year Forecast Shows Improved Outlook for Air Cargo. (2014, oktober 22). IATA. Geraadpleegd

van

http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2014-‐10-‐22-‐

01.aspx Flouris, T. (2010, maart). Rationalizing aircraft performance dynamic modeling in airline fleet planning decisions. Enterprise Risk Management, 1(1), 39–67. Ganic, E. M., Netjasov, F., & Babic, O. (2015). Analysis of noise abatement measures on European

airports.

Applied

Acoustics,

92,

115–123.

http://doi.org/10.1016/j.apacoust.2015.01.010 Gillen, D., & Morrison, W. G. (2015). Aviation security: Costing, pricing, finance and performance.

Journal

of

Air

Transport

Management.

http://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2014.12.005 Grey, E. (2015, juni 10). railway-‐technology.com I Rail-‐air freight: can it work? Geraadpleegd

22

juli

2015,

van

http://www.railway-‐

technology.com/features/featurerail-‐air-‐freight-‐can-‐it-‐work-‐4593678/ Grönlund, P., & Skoog, R. (2005). Drivers of Alliance Formation in the Air Cargo Business. In Strategic Management in the Aviation Industry (pp. 473–488). Ashgate Publishing, Ltd. Gudmundsson, S. V. (2002). Airline distress prediction using non-‐statistical indicators. Journal of Air Transportation, 7(2), 3–23. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 3 Referentielijst

XVII

Guzhva, V. S. (2008). Applying intervention analysis to financial performance data: The case of US airlines and September 11th. Journal of Economics and Finance, 32(3), 243–259. http://doi.org/10.1007/s12197-‐007-‐9023-‐1 Hallak, J. C. (2006). Product quality and the direction of trade. Journal of International Economics, 68(1), 238–265. http://doi.org/10.1016/j.jinteco.2005.04.001 Harris, D. (2013, mei 3). Air Cargo Germany declares insolvency. Geraadpleegd 18 juli 2015, van http://cargofacts.com/air-‐cargo-‐germany-‐declares-‐insolvency/ Heinitz, F., Hirschberger, M., & Werstat, C. (2013). The Role of Road Transport in Scheduled Air Cargo Networks. Procedia -‐ Social and Behavioral Sciences, 104, 1198–1207. http://doi.org/10.1016/j.sbspro.2013.11.216 Hofer, C., Dresner, M. E., & Windle, R. J. (2009). The impact of airline financial distress on US air fares: A contingency approach. Transportation Research Part E: Logistics and

Transportation

Review,

45(1),

238–249.

http://doi.org/10.1016/j.tre.2008.04.001 Hoffmann, R. (2013). Dynamic Capacity Control in Air Cargo Revenue Management. Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Karlsruhe, DE. Hsu, C.-‐I., Chen, Y.-‐H., & Chen, W.-‐T. (2013). A study on airlines’ differentiated cargo service

strategies.

Transport

Policy,

25,

101–110.

http://doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.10.005 Hsu, C.-‐I., Li, H.-‐C., Liao, P., & Hansen, M. M. (2009). Responses of air cargo carriers to industrial changes. Journal of Air Transport Management, 15(6), 330–336. http://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2009.06.002 Hummels, D. (2007). Transportation Costs and International Trade In the Second Era of Globalization. Journal of Economic Perspectives, 21, 131–154.


XVIII

Hummels, D. (2009). Globalization and freight transport costs in maritime shipping and aviation (p. 62). Gepresenteerd bij International Transport Forum 2009, Parijs. Hummels, D., & Lugovskyy, V. (2009). International Pricing in a Generalized Model of Ideal

Variety.

Journal of Money, Credit and Banking,

41,

3–33.

http://doi.org/10.1111/j.1538-‐4616.2008.00197.x Hummels, D., Lugovskyy, V., & Skiba, A. (2009). The trade reducing effects of market power in international shipping. Journal of Development Economics, 89(1), 84–97. http://doi.org/10.1016/j.jdeveco.2008.05.001 Hummels, D., & Schaur, G. (2009). Hedging price volatility using fast transport. Journal of International

Economics,

82(1),

15–25.

http://doi.org/10.1016/j.jinteco.2010.05.002 Hwang, C.-‐C., & Shiao, G.-‐C. (2010). The Competition of Combination and All-‐cargo Airlines in a Deregulated General Air Cargo Market. Journal of the Eastern Asia Society

for

Transportation

Studies,

8,

2240–2255.

http://doi.org/10.11175/easts.8.2240 IATA. (2006). Value Chain Profitability -‐ IATA Economics Brief no 4 (No. 4) (p. 37). Switserland.

Geraadpleegd

van

http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Value-‐Chain-‐ Profitability-‐full.pdf IATA. (2011). World Air Transport Statistics 55th edition. Montreal -‐ Geneva. IATA. (2012a). Dangerous Goods Regulations 2013. Montreal -‐ Geneva: International Air Transport Association. IATA. (2012b). World Air Transport Statistics 56th edition. Montreal -‐ Geneva.


XIX

IATA. (2015, mei 10). Traffic capacity growth international markets. Geraadpleegd 9 augustus

2015,

van

http://airlines.iata.org/data/traffic-‐capacity-‐growth-‐

international-‐markets IATA. (z.d.). e-‐Air Waybill (e-‐AWB). Geraadpleegd 16 augustus 2015, van http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/eawb/Pages/index.aspx IATA, AEA & ERA. (2013). A Blueprint for the Single European Sky (p. 24). Geraadpleegd van

https://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/blueprint-‐single-‐

european-‐sky.pdf Jackson, C. (2015). Rail has a bright future in Europe’. Railway Gazette International, 171(1), 31–33. Kaminski-‐Morrow, D. (2011, december 22). Cargoitalia collapses, citing Cargolux competition.

Geraadpleegd

18

juli

2015,

van

http://www.flightglobal.com/news/articles/cargoitalia-‐collapses-‐citing-‐ cargolux-‐competition-‐366334/ Katayama, M. (2013). Declining Effects of Oil Price Shocks. Journal of Money, Credit & Banking (Wiley-‐Blackwell), 45(6), 977–1016. http://doi.org/10.1111/jmcb.12041 Keller, A. A. (2012, oktober 26). Zara Strategic Marketing Plan. University of Applied Sciences

Zurich

(HWZ),

Zurich,

Switserland.

Geraadpleegd

van

http://www.oeconomicae.com/documents/Author/Strategic%20Marketing%20 Plan,%20Zara,%20Arteixo,%20Spain.pdf Kroeze, C. (2005). Predicting airline corporate bankruptcies using a modified Altman Z-‐ score model (Doctoral Dissertation). University of Nevada, Las Vegas, US. Kuehne + Nagel International AG. (2015). Annual Report 2014 (p. 171). Schindellegi, Switzerland.

Geraadpleegd

van


http://www.kn-‐

XX

portal.com/fileadmin/user_upload/documents/about_us/Investor_Relations/do cuments/2014/annual_report/en/Annual_Report_2014_English.pdf Kupfer, F., Meersman, H., Onghena, E., & Van de Voorde, E. (2009). Air cargo: The difference between succes and failure? (p. 31). Gepresenteerd bij European Transport Conference, Leiden Leeuwenhorst Conference Centre , Netherlands. Leleu, C., & Marsh, D. (2009). Dependent on the Dark: Cargo and other Night Flights in European Airspace (No. 5) (p. 96). Brussels: STATFOR (Eurocontrol). Lennane, A. (2013a, februari 5). Offer of state support gives little succour to Air Cargo Germany [Online newspaper]. Geraadpleegd van http://theloadstar.co.uk/offer-‐ of-‐state-‐support-‐gives-‐little-‐succour-‐to-‐air-‐cargo-‐germany/ Lennane, A. (2013b, september 7). AV Cargo’s growth gives Avient creditors a lifeline. Geraadpleegd 18 juli 2015, van http://theloadstar.co.uk/av-‐cargos-‐growth-‐gives-‐ avient-‐creditors-‐a-‐lifeline/ Lennane, A. (2015, september 2). Air freight alliance with ANA takes off, full of eastern promise for Lufthansa Cargo. Geraadpleegd van http://theloadstar.co.uk/air-‐ freight-‐lufthansa-‐cargo-‐launches-‐ana-‐cargo-‐alliance/ Lu, C., Yang, A., & Huang, J.-‐F. (2015). Bankruptcy predictions for U.S. air carrier operations: a study of financial data. Journal of Economics & Finance, 39(3), 574– 589. http://doi.org/10.1007/s12197-‐014-‐9282-‐6 Marketline. (2014). Road & Rail in Europe (p. 39). Geraadpleegd van http://eds.a.ebscohost.com/eds/pdfviewer/pdfviewer?sid=7047415d-‐012e-‐ 4ec1-‐9e0f-‐d89665c27cf2%40sessionmgr4001&vid=11&hid=4103 Matlack, C. (2014, september 29). Europe Gets Fed Up With Striking Airline Pilots [Online

newspaper].

Geraadpleegd

9


augustus

2015,

van

XXI

http://www.bloomberg.com/bw/articles/2014-‐09-‐29/europe-‐gets-‐fed-‐up-‐with-‐ striking-‐pilots-‐at-‐air-‐france-‐luftansa Meeussen, G. (2009, juli 2). Laatste Belgische carrier sneuvelt l Combinatie van tegenslagen en luchtvrachtcrisis velt Cargo B Airlines l. Tijd, p. 4. Zaventem. Micco, A., & Serebrisky, T. (2006). Competition regimes and air transport costs: The effects of open skies agreements. Journal of International Economics, (70), 25–51. http://doi.org/10.1016/j.jinteco.2005.06.015 Moores, V. (2008, februari 8). New ventures shift Lufthansa Cargo’s focus from WOW alliance

[Online

newspaper].

Geraadpleegd

1

augustus

2015,

van

http://www.flightglobal.com/news/articles/new-‐ventures-‐shift-‐lufthansa-‐ cargo39s-‐focus-‐from-‐wow-‐305062/ Morrell, P. S. (2012). Moving Boxes by Air: The Economics of International Air Cargo. Ashgate Publishing, Ltd. Nall, S. (2014). Air Freight’s Fruits of Victory. Journal of Commerce (15307557), 14–14. Onghena, E., Meersman, H., & Van de Voorde, E. (2014). A translog cost function of the integrated air freight business: The case of FedEx and UPS, 81–97. http://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.002 Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Verenigde Arabische Emiraten inzake bepaalde aspecten van luchtdiensten (2008). Panalpina World Transport (Holding) Ltd. (2015). 2014 Annual Report -‐ Networked for Growth

(p.

153).

Basel,

Switserland.

Geraadpleegd

van

http://www.panalpina.com/content/www/global/en/home/investor_relations/ annual_report/_jcr_content/contentParSys/download_8/downloadList/annual_r eport_2014.spooler.download/Panalpina_Annual_Report_2014.pdf


XXII

Parka, Y., Choi, J. K., & Zhang, A. (2009). Evaluating competitiveness of air cargo express services, 321–334. http://doi.org/10.1016/j.tre.2008.09.004 Pearce, B. (2009). IATA Economic Briefing -‐ Air freight timely indicator of economic turning point (p. 5). IATA. Pellegrini, P., & Rodriguez, J. (2013). Single European Sky and Single European Railway Area: A system level analysis of air and rail transportation. Transportation Research

Part

A:

Policy

and

Practice,

57,

64–86.

http://doi.org/10.1016/j.tra.2013.09.004 Peneda, M. (2010). Critical factors for development of airport cities (Dissertation to obtain the Master of Science Degree in Complex Transport Infrastructure Systems). MIT Portugal, Technical University of Lisbon. Popescu, A., Keskinocak, P., & Mutawaly, I. al. (2011). The Air Cargo Industry. In Intermodal transportation: Moving freight in a global economy (pp. 208–237). Eno Transportation Foundation. RailNetEurope. (2015). RNE Annual Report 2014 (p. 114). Vienna, Austria. Geraadpleegd van http://www.rne.eu/tl_files/RNE_Upload/Downloads/Annual%20Reports/RNE_ Annual_Report_2014.pdf Reis, V., Fabian Meier, J., Pace, G., & Palacin, R. (2013). Rail and multi-‐modal transport. Research

in

Transportation

Economics,

41(1),

17–30.

http://doi.org/10.1016/j.retrec.2012.10.005 Ribbink, D., Hofer, C., & Dresner, M. (2011). Airline Financial Distress and Customer Satisfaction.

Journal

of

the

Transportation

Research

Forum,

48(1).

http://doi.org/10.5399/osu/jtrf.48.1.1771 Rivers, M. (2014). Air cargo feels the heat. African Business, (406), 84–85. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 3 Referentielijst

XXIII

Scaturro, M. (2015). EU carriers battle Gulf airlines’ expansion. Geraadpleegd 30 juli 2015, van http://www.dw.com/en/eu-‐carriers-‐battle-‐gulf-‐airlines-‐expansion/a-‐ 18482670 Scholz, A. B., & von Cossel, J. (2011). Assessing the importance of hub airports for cargo carriers and its implications for a sustainable airport management. Research in Transportation

Business

&

Management,

1(1),

62–70.

http://doi.org/10.1016/j.rtbm.2011.06.002 Seabury Cargo Advisory. (2010). International Freight 2009-‐2014: Riding the Rollorcoaster (p. 16). Shacklett, M. (2013). Air Cargo’s Low Altitude. (cover story). World Trade: WT100, 26(10), 16–20. Shiao, G.-‐C., & Hwang, C.-‐C. (2013). Analyzing competition of international air cargo carriers in the Asian general air cargo markets. Transport Policy, 27, 164–170. http://doi.org/10.1016/j.tranpol.2013.02.001 SkyTeam Cargo. (2013, juni 5). Fact Sheet Summer 2013. Geraadpleegd van http://static.skyteam.com/cdn-‐ 1ce86f17030de4a/Global/Cargo%20Images/Cargo%20Fact%20Sheet/SkyTeam Cargo%20Fact%20Sheet%20Summer%202013.pdf?_ga=1.192773806.58383125 1.1438458072 Somers, E. (2013). Internationaal Zeerecht. class notes provided by the University of Ghent, Gent. The virtual global cargo airline. (2013, februari 24). Geraadpleegd 2 augustus 2015, van http://www.aircargonews.net/news/single-‐view/news/the-‐virtual-‐global-‐ cargo-‐airline.html


XXIV

Tirschwell, P. (2007, augustus 20). Flying from Air to Ocean. The Journal of Commerce, 8(33), 54–54. Tirschwell, P. (2012). Sea-‐Air Comes into Its Own. Journal of Commerce (15307557), 13(3), 38–38. TNT. (2011). Annual Report 2010. TNT Airways. (2010). Jaarrekening 2009. TNT Airways. (2011). Jaarrekening 2010. TNT Airways. (2012). Jaarrekening 2011. TNT Airways. (2013). Jaarrekening 2012. TNT Airways. (2014). Jaarrekening 2013. TNT Express N.V. (2015). Annual Report 2014 (p. 189). Amsterdam, The Netherlands. United Nations. (2001). Terminology on combined transport (p. 71). Geneva (Switserland). United Parcel Serivce of America, Inc. (2015). Annual Report 2014 (p. 140). Atlanta, US. U.S. Energy Information Administration. (z.d.). Spot Prices for Crude Oil and Petroleum Products.

Geraadpleegd

9

augustus

2015,

van

http://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pri_spt_s1_m.htm Van de Voorde, E., & de Wit, J. (2013, juli). Luchtvaartlogistiek -‐ Grote bewegingen in markt en onderzoek. Tijdschrift Vervoerswetenschap (TVW), 49(2), 1–12. Vasigh, B., Fleming, K., & Tacker, T. (2008). Introduction to air transport economics. Burlington, VT: Ashgate Publishing, Ltd. Vernooij, N. (2015, juni 10). Marktwerking impuls voor Single European Sky. Luchtvaartnieuws

magazine,

(juni).

Geraadpleegd

van

http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/72/algemeen/marktwerkin g-‐impuls-‐voor-‐single-‐european-‐sky Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 3 Referentielijst

XXV

Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen, Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen nr. L 240 1–7 (1992). Geraadpleegd van http://eur-‐lex.europa.eu/legal-‐content/EN/TXT/?uri=CELEX:31992R2407 Verordening (EG) Nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap (Herziening), Publicatieblad van de Europese Unie L 293 3–20 (2008). Geraadpleegd van http://eur-‐lex.europa.eu/legal-‐ content/EN/ALL/?uri=CELEX:32008R1008 Verordening (EU) nr. 598/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014 inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Unie binnen het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlĳn 2002/30/EG, Publicatieblad van de Europese Unie L 173 65–78 (2014). Walton, R. (2012). Nonstatistical Factors Influencing Predictions of Financial Distress and Managerial Implications in the All-‐Cargo Airline Industry. Northern University. West Atlantic. (2013). Annual Report 2012. West Atlantic. (2014). Annual Report 2013. Wetter, E., & Wennberg, K. (2009). Improving Business Failure Prediction for New Firms: Benchmarking Financial Models with Human and Social Capital. Journal of Private Equity, 12(2), 30–37. Zhang, A., Lang, C., Hui, Y. V., & Leung, L. (2007). Intermodal alliance and rivalry of transport

chains:

The

air

cargo

market,

234–246.

http://doi.org/10.1016/j.tre.2006.10.003


XXVI

Zhang, A., & Zhang, Y. (2002). Issues on liberalization of air cargo services in international aviation. Journal of Air Transport Management, 8(5), 275–287. http://doi.org/10.1016/S0969-‐6997(02)00008-‐X Zunder, T., & Jackson, R. (2013). Winning the battle for high-‐value freight. Railway Gazette International, 169(9), 56–58.


XXVII

Deel 4

BIJLAGEN

INTERVIEW MET DIRK SPRENGER Interview telefonisch afgenomen op 15 augustus 2015 om 15u Dirk Sprengers is air freight manager bij Kuehne+Nagel en werkte voordien voor DHL. Na een korte inleiding waarin de onderzoeksvraag werd uitgelegd, werden onderstaande vragen gesteld. Gezien het interview niet kon opgenomen worden met een voice recorder, werden tijdens het interview zo gedetailleerd mogelijke notities genomen. De herwerkte en opgekuiste versie daarvan, kan hieronder aangetroffen worden. Hoe ziet u de luchttransportmarkt evolueren? Verwacht u dat ze een deel van haar markt gaat verliezen aan maritiem transport dat steeds sneller wordt en innovatiever is? Zoja, welke productcategorieën zullen dan verloren gaan? Ik denk dan zelf aan fruit en farmaceutische producten. Het klopt dat de maritieme sector steeds innoveert en probeert om marktaandeel in te nemen van de luchttransportsector. Vanuit de klanten is daar ook effectief vraag naar vanwege de goedkopere transportprijzen. Farmaceutische producten vereisen in vele gevallen een gekoelde omgeving doorheen het hele transportnetwerk, wat zorgt voor hele nauwe voorwaarden. Dit remt de maritieme vervoerders voorlopig, maar ze zijn volop bezig om dit op te lossen. Bij de klant merken ze wel nog een gebrek aan vertrouwen. In de toekomst verwacht ik dat ze een of twee bedrijven zullen overtuigen en indien ze inderdaad aan de vereisten qua doorlooptijd en gecontroleerde temperatuur kunnen voldoen, zullen andere farmaceutische bedrijven wel volgen. De aanlevering van goederen aan de luchthavens gebeurt nog steeds grotendeels met wegvervoer, via de truck feeder services. Ziet u hier iets in veranderen, zoals bijvoorbeeld een overstap naar treintransport? Indachtig de aankomende wegbelastingen voor vrachtwagens en de toenemende congestie. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXVIII

Er heeft nog evolutie op het vlak van de aanlevering van goederen naar de luchthavens toe plaatsgevonden. Voor de vervanging van de vrachtwagens door treintransport is nog veel ontwikkeling nodig voordat een evolutie mogelijk is. De doorlooptijden van Europese luchthavens moeten kort zijn: internationaal transport bestemd voor de luchtvaartsector komt toe in omringende luchthavens en wordt vervolgens bijvoorbeeld tussen Londen en Brussel per vrachtwagen getransporteerd om dan in het vliegtuig geladen te worden. Er is absoluut geen concurrentie door treintransport omdat deze nog niet georganiseerd is en de doorlooptijd te groot is. De brandstofprijzen zullen doorgerekend worden van de wegtransporteur naar de vliegtuigmaatschappij en zo tot bij de klant. Zo zijn ook de security charges – die nodig waren voor de kosten van de extra screening – doorgerekend aan de klant. De klanten vinden de transportprijs en de doorlooptijd nog altijd het belangrijkste en zullen dan op zoek gaan naar alternatieven. Die beweging merken wij heel hard, die trend is al een paar jaren aan de gang. Klanten die voordien voldoende vracht hadden voor luchttransport, slanken dit transport af. Zo zwakt de frequentie van het transport af en proberen ze betere prijzen te bekomen door betere consolidatie. Ook passen ze hun eigen logistieke keten voor hun producties aan. Heeft u samenwerkingsverbanden met cargo luchtvaartmaatschappijen of wordt elk jaar telkens opnieuw onderhandeld van nul? Wie heeft aan tafel de grootste onderhandelingsmarkt? Een paar jaar terug had elk land negotiaties over de luchtlijnen en werden zo prijsafspraken gemaakt. Vandaag gaan grote spelers meer gecentraliseerd praten met de luchtlijnen en voor het globale plaatje een betere prijs proberen te bekomen. Vroeger maakte ook de klant afspraken met de forwarder over transport van punt A naar punt B. Nu gaat de klant meer druk uitoefenen door ook naar de concurrentie te stappen. Grotere klanten die bindingen hebben voor een of meerdere jaren, gaan nu elk kwartaal opnieuw die prijzen benchmarken. Hoe ziet u de concurrentie van integrators in? Zowel wat betreft vanuit het standpunt van de forwarder als vanuit het standpunt van de all-‐cargo luchtvaartmaatschappij Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXIX

De invloed van integrators is nog beperkt. Wel merken we dat de integrators hun scope vergroten. Vroeger deden ze lading van 0 tot 45kg en deed de forwarder het transport voor goederen vanaf 75 à 100kg. Nu is er een verschuiving met integrators die goederen met een gewicht van meer dan 100kg en zelfs meer dan 300kg vervoeren. Ook van palletvracht maken de integrators hun core business. Er zijn geen exclusieve samenwerkingsverbanden tussen de full-‐cargo luchtvaartmaatschappijen en de forwarders. Als door een forwarder 80% van de goederen van luchtvaartmaatschappij worden aangebracht, is dit gevaarlijk. De integrators hebben nog als voordeel dat ze over eigen toestellen beschikken. Dit is ook een belemmering omdat ze door hun voorkeur aan kleine pakketten die samen grote vrachtladingen vormen. In piekperioden gebeurt het dat de integrators te weinig capaciteit hebben en dan niet aan de wensen van de klant kunnen voldoen en de doorlooptijd te lang is. Dat gebeurt wel dikwijls. Handelt u voornamelijk met all cargo luchtvaartmaatschappijen of met combi carriers? Welke zijn de voor-‐ en nadelen van beide? Speelt er een prijsverschil? Een echt prijsverschil is er niet zoveel, full cargo is wel iets duurder doordat er grotere vrachten mogelijk zijn en minder beperkingen qua afmetingen en hoeveelheden. Bij de start van de crisis hebben bedrijven hun business teruggeschroefd en zijn de volumes gedaald. Air cargo was daar een eerste slachtoffer van. Om die reden is ingezet op passagiers die meer opbrengen dan cargo. Hierdoor daalde de capaciteit opnieuw en steeg de prijs terug. Een ander voordeel komt door de veiligheidsmaatregelen die moeten genomen worden om cargo aan boord van een combi vliegtuig te mogen vervoeren. Maar eigenlijk is de capaciteit de enige echt onderscheidende factor tussen combi en all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen. K+N kan een betere prijs geven aan haar klanten als er meer vracht geconsolideerd wordt. Dit is eenvoudiger bij full-‐freighters. Dus capaciteit is het grootste voordeel van de full-‐freighter. Passagierstoestellen hebben dan weer het voordeel een hogere frequentie te hebben, zeker met de afbouw van het vluchtschema van full-‐cargo door de crisis. Combi carriers kunnen zo dagelijks goederen transporteren terwijl full-‐cargo dit maar 2x per week kunnen op eenzelfde route. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXX

Dangerous goods zijn als commodity eerder beperkt, het merendeel van de goederen is general cargo. De huidige trend lijkt mij dat all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen zullen blijven bestaan en die core business echt zullen uitbreiden. De andere carriers zullen eerder zoveel mogelijk passagiers meenemen en dan in beperkte mate wat cargo. De nieuwe toestellen die ontwikkeld worden kunnen ook meer payload meenemen. Het aantal klassieke freighters bij combi carriers zal geminimaliseerd worden en de focus zal verschuiven naar de A380 en B777 die voldoende cargo kunnen meepakken. Waarop moeten all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen zich het meeste toeleggen om concurrentieel te blijven? Wat is hun belangrijkste onderscheidende kenmerk tegen de andere transportmogelijkheden? All-‐cargo’s zullen moeten trachten hun marktaandeel te behouden door prijsmatig te werk te gaan. Want de transportprijs is en blijft het belangrijkste voor de klant. Ook wij zien dat klanten vroeger mensen die effectief met transport bezig waren naar de onderhandelingen stuurden. Tegenwoordig stuurt de klant analisten die een top 3 samenstellen aan de hand van de prijs en niet meer kijken wat daarachter schuilgaat. Eigenlijk zouden we met z’n allen de markt moeten veranderen. Ook forwarders zouden daaraan moeten meewerken. De consolidatie van goederen bij de forwarder zorgt voor een lagere prijs, maar ook voor een langere doorlooptijd. Als forwarder gaan we in de toekomst met de klant moeten bespreken welke goederen nu echt heel dringend zijn om deze dan via een integrator te vervoeren en de iets minder dringende goederen in geconsolideerde ladingen met all-‐ cargo’s te vervoeren. U vermeldde als dangerous goods, farma en bederfelijke goederen goederen. Is er een verschuiving van transportmodus voor de andere categorieën zoals textiel en elektronica? Textiel is nog steeds een belangrijke factor, je zou er zelfs van versteld staan hoeveel textiel vervoerd wordt als luchtvracht. Weliswaar is dit enkel op het einde van het seizoen. Gewoonlijk worden kleren eerst als scheepsvracht Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXXI

vervoerd als er nog voldoende tijd is. Naarmate het nieuwe seizoen eraan komt en de productie achterstand heeft opgelopen wordt deze dan via sea air of volledig via air getransporteerd. Elektronicals hebben inderdaad een duidelijke beweging richting scheepstransport gezet omwille van de prijs.

Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXXII

INTERVIEW MET BART BANNING Interview telefonisch afgenomen op 17 augustus 2015 om 10u Bart Banning is Nederlandse sectorbankier en binnen de afdeling Sector Advisory van ABN AMRO verantwoordelijk voor transport & logistiek. Na een korte inleiding waarin de onderzoeksvraag werd uitgelegd, werden onderstaande vragen gesteld. Gezien het interview niet kon opgenomen worden met een voice recorder, werden tijdens het interview zo gedetailleerd mogelijke notities genomen. De herwerkte en opgekuiste versie daarvan, kan hieronder aangetroffen worden. Hoe is het investeringsklimaat in de luchtvaartsector? Bij maritieme, en dan zeker bij dredgers zoals Van Oord, Boskalis, DEME en Jan de Nul bijvoorbeeld, staan banken bijna te springen om zaken te kunnen doen. Er is al even een verschuiving aan de gang van full freighters naar belly freighters omdat daar nog voldoende ongebruikte capaciteit zit. Vooral partijen uit het Midden-‐Oosten investeren sterk in belly freighters. Daarom staat de bezettingsgraad van full freigthers nu ook onder druk. Welke zijn voor u de belangrijkste cijfers bij het analyseren van de kredietwaardigheid en de prestaties van een carrier? De bezettingsgraad is natuurlijk van groot belang. Deze geeft vooral een beeld in welke mate de vaste kosten zullen kunnen gedekt worden. Kerosinekosten zijn telkens een grote kost per vlucht en deze stijgen natuurlijk wel naarmate de belading hoger is, maar een goede laadfactor ronde de 60% à 65% is zeker nodig om de vaste kosten te kunnen dekken. De vloot komt de literatuur vaak terug als een belangrijke factor bij het bepalen van de kans op succes van een cargo luchtvaartmaatschappij. Gaat u daarmee akkoord? De leeftijd van de vloot is natuurlijk wel belangrijk, maar uiteindelijk zijn het de draaiuren per vliegtuig die er het meeste toe doen. Ieder uur dat ze aan de grond staan is een uur dat er niks verdiend wordt. Daarom is er ook de verschuiving van Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXXIII

full freighters naar belly freighters. Een belly freighters staat maximum 45min à 1u aan de grond en vertrekt dan weer voor een volgende vlucht. Bij full freighters is dat niet het geval omdat de goederenoverslag meer tijd in beslag neemt. De opbouw van de vloot en dan vooral de leeftijd van de vloot zegt ook veel over de investeringscapaciteit van de luchtvaartmaatschappij: een te oude vloot betekent dat er niet voldoende investeringskwaliteit is. Er wordt vooral naar de opbouw van de vloot gekeken. Zo heeft MartinAir een deel van de cargovloot uitgefaseerd. De hamvraag blijft natuurlijk wel waar de vloot wordt ingezet en of deze in het netwerk past. Schiphol heeft op dat vlak een zeer groot netwerk voor passagierstransport waarin deze combi vliegtuigen kunnen worden opgenomen. Op die manier doet de vrachtdivisie van Schiphol het beter dan deze van Frankfurt, dat vooral cargo behandelt en dus geen combi vliegtuigen binnenkrijgt. Bepaalt de locatie van de luchthaven waar de luchtvaartmaatschappij actief is mee het succes van de luchtvaartmaatschappij of is dit zo’n globaal netwerk geworden met goede truck feeder services dat de locatie niet meer zoveel uitmaakt op de korte afstanden tussen de Europese luchthavens? Er was onlangs een rapport van Seabury dat tot de volgende conclusie kwam: de luchthaven van Frankfurt is sterk in automotive, die van Amsterdam dan weer in farmaceutiche producten. Ten eerste moet naar het netwerk gekeken worden dat de carrier kan aanbieden om te bepalen welke stromen langs welke luchthavens passeren. Maar als het echt over dikke stromen gaat, is de economische activiteit rond de luchthaven van enorm belang. In welke mate heeft een luchtvaartmaatschappij de macht om een luchthaven naar zijn hand te zetten? Dat hangt af van luchthaven tot luchthaven. Nationale carriers krijgen nog altijd meer gedaan dan andere carriers als het gaat om gevraagde investeringen. Zo wordt de luchthaven van Istanbul sterk ontwikkeld omdat Turkish Airlines daar aanwezig is. In Schiphol is dit minder het geval al heeft de nationale carrier KLM toch nog steeds wat voordelen. Hoe ervaart u de concurrentie uit het Midden-‐Oosten voor goederentransport? Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXXIV

Er is een beweging dat veel luchtvracht naar scheepsvracht gegaan is. De havens in het Midden-‐Oosten zijn hier nog niet op voorbereid waardoor veel via de havens van Noord-‐ en West-‐Europa gaat. De luchtvrachthaven van Dubai heeft enorme investeringen gedaan en heeft nu dus een zeer goed logistiek proces. De positie van Schiphol is dus zeker niet gegarandeerd. Daarom zal Schiphol overigens ook dagelijks 1,5 miljoen investeren in het upgraden van de luchthaven. DE vraag die daarbij van belang is, is: “Hoe faciliteer je air freight zo goed mogelijk?” Zo moeten ook de douanefaciliteiten in orde zijn om een snelle verwerking mogelijk te maken. Dit is dan weer een sterk punt van Schiphol tegenover Dubai. Uiteindelijk is het de laagste kostprijs per kilo die telt. Ziet u nog een toekomst voor all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen? De verschuiving van de voorbije jaren naar belly feighters is er met een reden geweest. Full freighters gaan niet zomaar verdwijnen, maar er gaat wel meer aandacht gaan naar de optimalisatie van belly freighters gaan. Integrators zoals FedEx en DHL zijn zo grote spelers dat zij blijvend gebruik zullen maken van full freighters. De all-‐cargo luchtvaartmaatschappijen zullen dus doorzetten, maar in mindere mate. Zo zullen ze bijvoorbeeld enkel nog tussen de verschillende werelddelen vliegen. Hoe ziet u de toekomst van all cargo airlines in relatie met andere transportmiddelen zoals spoorvervoer en binnenvaart? Zullen deze de truck feeder services kunnen vervangen? Dit is natuurlijk een duurzaamheidsvraagstuk met het TEN-‐T project voor binnenvaart en spoor indachtig. De luchtvracht heeft snelheid als belangrijkste component. De aanvoerroute van vele goederen zullen niet wijzigen, al zullen dikkere stromen wel via het spoor gebeuren in de toekomst. Dit moeten echter al zeer dikke stromen zijn omdat een trein toch zo’n 60 wagons – wat overeenkomt met zo’n 750m – moet vullen. Voorts kunnen vrachttreinen niet tot bij de luchthaven geraken waardoor toch wegtransport nodig is voor die last mile. Enkele Nederlandse spelers die gespecialiseerd zijn in wegtransport naar de luchthaven toe hebben een ongelooflijk hoge efficiëntie. Zij kijken wel degelijk naar spoorvervoer als een tweede modaliteit in de toekomst, maar wegtransport Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXXV

blijft de voornaamste. Via binnenvaart zie ik niet direct goederen aangeleverd worden. Hoe wordt de inmenging van de EU via het ETS gepercipieerd en wat zal dit doen met de winstmarges van de vervoerders? Dit hangt af van de logistieke dienstverlener is welke mate die het kan doorrekenen aan de klant. Je kan dit vergelijken met de SABELnorm die de zwaveluitstoot op de Noordzee en de Baltische Zee reglementeert. Daar moet voor short shea shipping tussen Nederland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk nu een hogere prijs betaald worden. Het resultaat van ETS bij de luchtvaart zal afhangen in welke mate de individuele vervoerders voldoende marktmacht hebben om een prijsverhoging door te voeren. Het doorrekenen van de kosten zal niet bij elke vervoerder lukken. Als oplossing naar de sector toe stel ik consolidatie voor om zo meer kapitaalbuffers te hebben wanneer een luchtvaartmaatschappij enkele opeenvolgende keren slechte cijfers haalt. Ook zou dit de macht van de cargo luchtvaartmaatschappijen tegenover de forwarders vergroten. Gaat u hiermee akkoord? Consolidatie geeft ook voordelen in het vastklemmen van de capaciteit. Zoals bij zeevracht: de investeringen in zeecontainerschepen zijn allemaal voor grote deep sea schepen. Vroeger was een schip van 12K TEU of 13K TEU de norm, nu is dit meer richting de 20K TEU. Grote rederijen hebben ingezien dat ze grote schepen niet altijd voldoende gevuld krijgen. Daarom hebben ze met succes via allianties een consolidaties doorgevoerd om zo de kosten over meer containers te kunnen verdelen. In luchtvracht is eenzelfde beweging nodig om de laadfactor te verhogen. Er zijn dus niet zozeer overnames nodig, maar eerder allianties. G6 is bijvoorbeeld zo’n voorbeeld van een alliantie in de scheepsvaart. Masterproef Baptiste De Vleeschauwer Deel 4 Bijlagen

XXXVI

TRUCK FEEDER SERVICE SCHEMA NCA T Via T

TW

U

T.# nterline etwork ervice T

onnecting to: Y 2021 erlin 2025 remen 2027 ologne 2029 usseldorf 2031 unster 2033 rankfurt 2035 eipzig 2037 amburg 2039 unich 2041 uremberg 2043 tuttgart 2065 annover 2079 resden 2101 ahn 2107 ologne 2111 rankfurt 2117 ortmund 2011 2013 2015 2017 2019 2071 U 2007 2109 U T 2047 2081 2095 2097

arseille aris ille yon ulhouse ordeaux

TX /

W 21:55

21:45

W 2:35

T U 2:35

T 2:25

from

07:00 07:00 15:00 15:00 15:00 18:00 15:00 07:00 07:00 07:00 07:00 19:00 15:00 15:00 15:00 18:00 15:00

10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00

15:00 18:00 15:00 15:00 15:00 15:00

24hours/7days 24hours/7days on- ri on- ri on- ri on- ri

10:00 10:00

15:00 15:00

24hours/7days 24hours/7days

18:00 18:00 18:00 18:00

07:00 07:00 07:00 07:00

+1 24hours/7days on- ri +1 +1 24hours/7days +1 24hours/7days

18:00

07:00

+1 24hours/7days

10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00

16:00 16:00 16:00 16:00 16:00 16:00 16:00

+1 24hours/7days +1 24hours/7days +1 on- ri +1 on- at +1 on- ri +1 on- ri +1 on- at

T T

10:00 10:00 10:00

15:00 15:00 15:00

on- un 24hours/7days on- ri

W W

10:00

15:00

U

10:00

17:00

10:00

15:00

10:00

15:00

on- ri

10:00 10:00 10:00 10:00

0:00 0:00 0:00 0:00

+1 24hours/7days +1 on- ri +1 on- ri +1 on- at

10:00 10:00 10:00 10:00

07:00 07:00 07:00 07:00

+1 24hours/7days +1 on- ri +1 on- ri +1 on- ri

10:00 10:00 10:00

15:00 15:00 15:00

10:00

15:00

U

U U T

T

Y

U

2049 ublin

U

V V Z Z

2051 openhagen 2087 elsinki W TZ 2059 Zurich 2073 ern 2085 eneva 2105 asel U T 2061 Vienna 2089 nnsbruck 2093 inz 2113 raz W 2083 otenborg 2119 tockholm 2123 almo W Y 2121 slo T 2009 uxemburg 2067 irmingham 2075 ratislava 2077 ucharest 2091 isbon 2115 rague

Z 008

TU 21:55

20:00 20:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 20:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00 10:00

ondon lasgow iverpool anchester

2023 Warsaw Y U 2045 udapest

Z 008

< onnection ays and Times >

russels iege

2053 arcelona 2055 adrid 2057 Valencia 2063 eville 2069 ilbao 2099 licante 2103 Zaragoza T T 2001 indhoven 2003 aastricht 2005 otterdam

15 (29 arch 2015 to 24 ctober 2015)

Z 008

Z V V Z Z T T X

UX X T U

+1 +1

+1 +1 +1 +1

on- at on- ri on- ri on- un on- un 24hours/7days on- ri on- un on- ri on- ri on- ri on- at on- ri 24hours/7days 24hours/7days 24hours/7days on- ri

24hours/7days +1

on- at 24hours/7days

Please contact to our sales staff regarding time schedule.

ononon-

ri ri un

on- un 24hours/7days 24hours/7days on- ri on- ri on- ri on- at

ote 1 : times shown are in ote 2 : chedules are subject to change without notice. or detailed information, please contact our sales/reservation staff. ote 3 : " " flight numbers are used for reservation purposes only.


XXXVII


XXXVIII

Economische analyse van het bedrijfsmodel van all- cargo luchtvaartmaatschappijen

Recommend Documents