ECN MEET UITSTOOT SCHEEPVAART WINDTURBINES OP ZEE LOGBOEK: IMO LONDEN ELFSTEDENZONNERACE. Interview: Hans Smits

I N N O V A T I E ,

B E L E I D

E N

Maritiem

M A N A G E M E N T

nederland Jrg 95 | nr 6 |JUNI 2006 | € 7,50

ECN MEET UITSTOOT SCHEEPVAART • WINDTURBINES OP ZEE LOGBOEK: IMO LONDEN • ELFSTEDENZONNERACE

Interview: Hans Smits ‘Rotterdamse haven is veel complexer dan Schiphol’

Thema: schone brandstoffen

24

Thema schone brandstoffen ZONNE-ENERGIE

Maritiem Nederland nr. 6 | juli 2006

TU Delft maakt favorietenrol waar

Elfstedentocht op zonne-energie De Friese Elfstedentocht heeft er een nieuwe variant bij: een race voor boten, aangedreven door zonne-energie. Eind juni vond deze Frisian Nuon Solar Challenge voor het eerst plaats.

De boot van het Andela Solar Team uit Balk

JAN VAN DEN BERG

T

ussen 26 juni en 1 juli streden 26 ‘zonneboten’ in drie klassen om de eerste plaats van de Frisian Nuon Solar Challenge. De wedstrijd stimuleert de deelnemers - de meesten zijn jong en verbonden aan een technische opleiding - zich actief te verdiepen in het opwekken van duurzame energie. Het Solar Boat Team van TU Delft won zowel in de open klasse als in het algemeen klassement. Hun ‘Just in Time’ legde de 220 kilometer over de Friese kanalen, sloten en meren af in 17 uur en 48 seconden. Dat komt neer op een gemiddelde snelheid van 12,9 kilometer per uur.

KLUNEN De Elfstedenrace is niet de eerste zonne-

bootwedstrijd in ons land, maar wel de langste. Het parcours van de tocht is verdeeld in zes etappes van 25 tot 45 kilometer. Dit is niet toevallig, zegt Joris Melkert van de Faculteit Luchtvaart en Ruimtevaarttechniek van TU Delft. “Bij de voorbereiding van de race hebben we uitgerekend dat de boten minimaal 4 kilometer per uur zouden kunnen varen. Bij tien zonne-uren per dag moet je het parcours dan in zes dagen kunnen afleggen.” Zonneboten kunnen overigens ook zonder zon varen, maar dan ligt de snelheid beduidend lager. De Elfstedenroute bestaat niet tot de laatste meter uit water. Ook met de zonneboten moest hier en daar ‘gekluund’ worden, wat betekent dat de boten niet te groot en te zwaar mogen zijn. In de eenpersoonsklasse (A) gingen twaalf boten van start, terwijl er negen

tweepersoonsboten (B) deelnamen. De winnaar van de race, ‘Just in Time’ van TU Delft, deed mee aan de open klasse, waarin geen beperkingen gelden. Dat is bijvoorbeeld te merken aan het motorvermogen. Een van de deelnemers maakte gebruik van een motor van 1.200 watt. De Noordelijke Hogeschool Leeuwarden zag deelname in deze klasse een dag voor de start letterlijk in rook opgaan. Tijdens een demonstratie in Leeuwarden explodeerde een accu, waardoor de boot in brand vloog. “Tijdens de kwalificatie waren we sneller dan de uiteindelijke winnaar,” verzucht Anthony Wachter van het desbetreffende team. De Hogeschool deed nog wel mee met een tweepersoonsboot. In klasse A en B deden verschillende nationaliteiten mee: boten uit België, Duitsland, Polen, de Verenigde Staten en

Thema schone brandstoffen

Maritiem Nederland nr. 6 | juli 2006

ZONNE-ENERGIE

Zweden. Het Amerikaanse team van de Cedarville University of Ohio was een van de kanshebbers. Zij wonnen in 2004 en 2005 de Solar Splash, het officieuze wereldkampioenschap voor zonneboten, en eindigden daar dit jaar als tweede. De race in de open klasse was een Nederlands onderonsje.

ONNEEMBAAR OBSTAKEL Op zondagmiddag 25 juni werd tijdens de proloog de startvolgorde bepaald. In Klasse A bleek de boot van Cedarville University de snelste. Het Final Six Racing Team van de Hogeschool Windesheim in Zwolle mocht starten in Klasse B, en in de open klasse beet het Andela Solar Team van de gelijknamige jachtbouwer uit het Friese Balk het spits af. De uitkomst van de proloog bleek niet van voorspellende waarde voor de einduitslag. De Amerikanen wonnen alleen de eerste etappe. Het Solar Team van de Technische Hogeschool uit Rijswijk schreef alle volgende etappes op zijn naam. In Klasse B maakte het Final Six Racing Team zijn goede naam uit de proloog wel waar. Het won vier etappes, maar moest tweemaal Quick Solar uit Den Bosch voor laten gaan. In de open klasse was van stuivertje wisselen geen sprake. Het Solar Boat Team uit Delft won zes etappes op rij en schreef ook het algemeen klassement op zijn naam. Voor menig ander team verliep de race niet zonder problemen. In geen enkele etappe kwamen alle gestarte boten aan. De eerste dag werd al duidelijk hoe afhankelijk de boten zijn van de weersomstan-

Van de acht deelnemers presteerde de MIR “De Ruyter” van Hogeschool Zeeland het best in Middelburg.

A N D E R E

De Frisian Nuon Solar Challenge is niet de enige zonnebootrace. In de Verenigde Staten bestaat al tien jaar een vijfdaags wereldkampioenschap voor zonneboten, de Solar Splash. Deelnemers zijn teams van universiteiten en hogescholen. In Nederland zijn zonnebootraces op het water populair aan het worden. In Sneek vond

digheden. De regen bleek voor acht teams een onneembaar obstakel. Ze kwamen stil te liggen met lege accu's. De volgende dag mochten ze wel starten, maar ze kregen een straftijd op hun conto geschreven. Een voorwaarde dat de accu’s door zonlicht waren opgeladen. Er zat daarom niets anders op dan de tweede etappe over te slaan en de dag voor opladen te gebruiken. Aan de tweede etappe namen daarom slechts achttien teams deel. De Amerikanen begonnen goed, maar moesten door een technische storing hun koppositie laten schieten. De derde dag konden ze de uiteindelijke winnaar evenmin bijhouden. Bewolking speelde de teams intussen geen parten meer. De vijfde etappe kent twee kluunplaatsen, maar dit

F R I S I A N

De ‘Just in time’ in wording.

Z O N N E R A C E S

N U O N

op 13 mei dit jaar ook al een race plaats. De eerste prijs ging naar de ‘MacBath Light’, een ontwerp van TU Delft en het ROC Westerschelde. In Middelburg is op 17 juni voor de tweede keer een soortgelijke wedstrijd georganiseerd. Deze bestond uit een race van een uur en een sprint.

euvel werd goedgemaakt door de meeste zonneschijn van alle etappes. Op de laatste dag moesten een Zweeds en een Duits team afhaken door problemen met de motor. De overwinning van TU Delft is geen verrassing. De universiteit heeft een naam hoog te houden in het zonneracen op wielen. Al driemaal op rij won zij de World Solar Race die elke twee jaar in Australië plaatsvindt. Over twee jaar kan de TU proberen ook de Elfstedentitel te prolongeren. Aan hoogleraar Wubbo Ockels, betrokken bij zonne-auto en zonneboot, zal het niet liggen: “Ik denk dat we over twee jaar nog betere tijden kunnen neerzetten. Nu haalden we vaak 20 kilometer per uur. Daar wil ik de volgende keer ver boven zitten.” |

S O L A R

Tweejaarlijkse wedstrijd voor zonneboten langs de klassieke Elfstedenroute in Friesland. Hoofdsponsor: Nuon. Deelnemers zijn verplicht hun boot in vijf fases te bouwen, die stuk voor stuk aan strenge controle door de wedstrijdorganisatie (Stichting Sinneboatrace Fryslân) onderhevig zijn. Klasse A: eenpersoonsboten, maximaal 6 meter lang. Zij moeten gebruikmaken van zes

C H A L L E N G E

zonnepanelen, die door sponsors Sharp en The Sun Factory beschikbaar zijn gesteld. De panelen leveren een piekvermogen van maximaal 125 watt per stuk. Het vermogen van de elektromotor mag ten hoogste 750 watt zijn. Klasse B: tweepersoonsboten, maximaal 8 meter lang. Zij moeten acht zonnepanelen van Sharp hebben. Hier geldt dezelfde beperking voor het motorvermogen. Open Klasse: geen beperkingen.

25

26

Thema schone brandstoffen BINNENVAART

Maritiem Nederland nr. 6 | juli 2006

Scheepvaart ruikt aan biodiesel Argos Oil pioniert met milieuvriendelijke brandstof Onder druk van steeds strengere Europese milieuwetgeving moet de scheepvaart, te beginnen met de binnenvaart, overstappen op schonere, zwavelarme brandstoffen. In de haven van Rotterdam heeft Argos Oil intussen ambitieuze plannen.

Euro Tank Terminal.

JANNY KOK

O

liemaatschappijen en fabrikanten van motoren voor binnenvaartschepen willen binnen vijf jaar een biodiesel hebben ontwikkeld met een zwavelgehalte van 10 ppm (parts per million). De uiterst vervuilende stook- en gasolie die nu nog in gebruik is, bevat 2.000 ppm. Zo nam BP Nederland het initiatief voor een project met nieuwe schepen van de Verenigde Tankrederij (VT). De tankers ‘Victoria’ en ‘Vanora’ varen sinds juni 2006, met toestemming

van de diverse instanties, op zwavelloze gasolie, geleverd door BP. Volgens VTdirecteur Johan Groenewold is er twee miljoen ton van deze gasolie nodig om de gehele Nederlandse binnenvaart te voorzien. Maar dan zullen oliemaatschappijen eerst bereid moeten zijn die te produceren, een vereiste, wil de binnenvaart de doelstelling halen om in 2016 het schoonste transportmiddel zijn.

LUIS De Argos Group - honderd procent privéeigendom - is er klaar voor. Deze onder-

neming heeft aan de wal al een duidelijk signaal afgegeven met het openen van de eerste volwaardige biobrandstofpomp. Het bedrijf kijkt ook nadrukkelijk naar milieuvriendelijke brandstof voor de scheepvaart, waaraan werkmaatschappij Argos Oil jaarlijks 1,5 miljoen ton stookolie verkoopt. Om te beginnen onderzoekt zij hoe de rondvaartschepen - enkele jaren oud - van het Rotterdamse Spido zijn aan te passen aan het gebruik van milieuvriendelijke brandstof. Deze middelgrote speler in de oliemarkt valt te beschouwen als de spreek-

Maritiem Nederland nr. 6 | juli 2006

woordelijke ‘luis in de pels’. Volgens directeur Peter Goedvolk van Argos Oil heeft de onderneming een haat-liefdeverhouding met de grote oliebedrijven. “Het is compete with your partner and partner with your competitor,” zegt hij over de marktverhoudingen. Argos Oil speelt deze rol overtuigend in de tweede bunkerhaven van de wereld, Rotterdam. Singapore is de eerste, met een jaarlijkse productie van ruim 15 miljoen ton, waarvan 150.000 ton smeerolie. De locale productie op de Maasvlakte, bij Europoort, Botlek, Pernis en in de WaalEemhaven bedraagt ongeveer 6 miljoen ton. Goedvolk: “De mogelijkheden liggen in de productie van biodiesel en bio-ethanol, maar de Nederlandse landbouwsector is nog niet bereid hierop in te springen. De Rotterdamse haven ontplooit wel goede initiatieven als het gaat om investeren in energiegerelateerde activiteiten, zoals windparken, LNG-fabrieken, biodiesel- en bio-ethanolfabrieken. Wij zijn bezig met de selectie van aannemers die voor ons in Rotterdam een 250.000 ton biodieselinstallatie gaan bouwen.” Hierover wil Goedvolk pas meer kwijt als bekend is welke bedrijven de opdracht krijgen. Hij houdt het er voorlopig bij dat er een toekomst is voor biobrandstoffen. Dat wil Argos aan land bewijzen door een netwerk op te zetten van volwaardige biobrandstofpompstations (E85). De eerste pomp, met een mengsel van 85 procent bio-ethanol en 15 procent normale benzine, is onlangs in Rotterdam-Zuid in gebruik genomen door staatssecretaris Pieter van Geel (Milieu) en de Rotterdamse havenwethouder Roelf de Boer. Bij die gelegenheid constateerde de topman van Argos Oil dat de overheid weinig haast maakt met de bijmenging van biobrandstof in benzine. Hij suggereerde de vrees voor derving van accijnzen als achterliggende reden. Vooralsnog profiteren oliemaatschappijen en het Rijk van de verkoop van fossiele brandstoffen. Het Rijk alleen al ontvangt jaarlijks 9 miljard euro aan brandstofaccijnzen.

LAAT Van Geel licht toe dat het kabinet niet traineert uit vrees voor derving van accijnzen, maar dat het niets ziet in subsidiëring van gebruik van biobrandstof. Toch heeft het kabinet wel iets moeten doen aan de accijnsregeling voor bio-ethanol. De schone brandstof viel onder de Warenwet, waardoor hij onevenredig

Thema schone brandstoffen BINNENVAART

zwaar was belast. De staatssecretaris erkende dat Nederland laat is met de invoering van bijmenging met biobrandstof; volgens Brussel zou dat al in 2005 moeten zijn gebeurd. Als argument voerde hij aan dat de overheid liever wacht op de beste methode dan een minder milieuvriendelijke manier te kiezen. Haast is echter geboden, want volgens EU-regelgeving moet de bijmening van benzine in 2010 5,75 procent bio-ethanol zijn. Volgens Goedvolk is het slechts een kwestie van tijd. Uiteindelijk zal die bijmenging volgens hem 20 procent ethanol bedragen. Het kabinet en de grote oliemaatschappijen wachten liever op het moment dat de ontwikkeling van de tweede generatie biobrandstoffen voltooid is. De grondstoffen daarvan - onder meer gras, stro en de stengels van maïs en tarwe zouden de kooldioxideuitstoot van biobrandstof met zeker 70 procent verlagen, al moeten deskundigen erkennen dat Argos Oil met zijn E85, gemaakt van suikerbiet, suikerriet, tarwe en maïs, een eerste generatie biobrandstof van aanzienlijke kwaliteit levert.

E U R O

T A N K

Er bestaat een dun verbindingslijntje tussen Argos Oil en de nieuwe Euro Tank Terminal (ETT), door toedoen van twee voormalige Vopak-directieleden: Geert Eijsink (Argos Oil) en Ronald van de Zande (ETT). Zij hebben regelmatig contact over de jongste ontwikkelingen in hun marktsegment, maar daaruit mag niet worden geconcludeerd dat Argos Oil en ETT samenwerken. Wel hebben de bescherming van het milieu als gemeenschappelijk doel. ETT-directeur Van de Zande: “Weet je waarom je hier op de terminal niets ruikt? Dat komt door koolfilters en het dampverwerkingssysteem. Bovendien is het hier heerlijk stil en is het water zo schoon dat zwanen het er naar hun zin hebben.” De oud-Vopakman weet dat zijn vorige werkgever met ‘Argos-ogen’ naar de ontwikkelingen bij ETT kijkt. Dat is immers een dedicated terminal (gebonden aan één maatschappij) van de van oorsprong Rotterdamse Vitol Group. Deze heeft de Vopak-opslagterminal verlaten om in het Europoortgebied eigen opslagcapaciteit van 278.000 kubieke meter te creëren op een terminal van 6 hectare, waarin 35 miljoen euro is geïnvesteerd. De ETT gebruikt de opslagcapaciteit voor hoogen laagzwavelige stookolie en voor VGO (Vacuum Gas Oil).

Ronald van de Zande (ETT).

T E R M I N A L Havenbedrijf Rotterdam heeft een deel van het investeringsbedrag voor zijn rekening genomen door de aanpassing van een steiger uit te voeren alsook de bouw van een nieuwe steiger in het Calandkanaal, voorzien van vluchtwegen voor de binnenvaart. Van de Zande is er trots op dat ETT al een maand na opening, half maart dit jaar, ISO 9001/2000 is gecertificeerd en eveneens snel voldeed aan de ISPS-Code-normen. ETT blijkt dusdanig goed te draaien dat het de verwerving van een aanpalend stuk grond aankan voor een additionele opslagcapaciteit van 324.000 kubieke meter en een extra ligplaats. De onderhandelingen hiervoor zijn in een vergevorderd stadium. Op de plaats waar op 14 juni een feesttent stond voor het informele openingsfeest van ETT, zullen in de nabije toekomst vijf grote en drie kleinere opslagtanks komen te staan en een aantal nieuwe ligplaatsen. De ruim vier maanden jonge Euro Tank Terminal heeft nu een afmeerplaats van 246 meter met een diepgang van 11,6 meter, met aan de buitenkant een afmeerplek van 360 meter lang, 60 meter breed en een diepgang van 22 meter voor VLCC’s (Very Large Crude Carriers) en twee steigers voor binnenvaartschepen tot een lengte van 135 meter.

27

28

Thema schone brandstoffen

Maritiem Nederland nr. 6 | juli 2006

BINNENVAART

Dit betekent niet dat ‘de gevestigde orde’ niet met de ontwikkeling van duurzame of herbruikbare energiebronnen (renewables) bezig is. Shell en BP doen dat wel en laten niet na dit voortdurend kenbaar te maken. Volgens Goedvolk hebben zulke grote marktspelers veel meer lobbykracht in Den Haag en Brussel. Bedrijven als Argos en andere onafhankelijke oliehandelaren moeten het meer hebben van ‘stunts’. “Er is een toenemende vraag naar stookolie en de productie van petroleumproducten kent een stijgende lijn,” refereert Goedvolk aan de resultaten als die van Argos Oil. “Het eerste kwartaal van 2006 was goed voor een stijging van 14 procent. Dat komt doordat de markt verandert. Eerst gingen alle olieproducten naar de Nederlandse en de NoordwestEuropese markt, nu zie je een toenemende aanvoer door Russische schepen en een toenemende vraag vanuit China, India en de Verenigde Staten. Het is met andere woorden niet alleen de vraag die de prijs bepaalt, maar ook het aanbod. Olieproducenten Venezuela, Nigeria en de situatie in Iran en Irak zijn aanjagers voor prijsverhoging. Na 2013 is een afname van de exploratie te verwachten. Deze

zou met de helft teruglopen. Bovendien wordt de levering van olie steeds onzekerder door conflicten en politieke spelletjes. Ook dit zijn goede redenen om over te schakelen op biobrandstoffen.” Het Havenbedrijf Rotterdam moet volgens Goedvolk nog veel doen om aanvoer en productie van biobrandstoffen te facilite-

ren. De havenbeheerder is in ieder geval bereid om “tientallen honderden miljoenen euro’s” te investeren in terminals, opslag en pijpleidingsystemen voor milieuvriendelijke brandstoffen, zowel voor vervoer over de weg als over water. | www.argos.nl

Word jij maritiem journalist? De redactie van Maritiem Nederland zoekt per direct � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �

Stagiair(e)s

����������������� ������� �

� ������������ ���� � � �� � ��������������� ��� ��������������� �������������� ������� ��������������� ���������������� ���������

Een schip is zo zeewaardig als zijn bemanning. En zeewaardig word je door te varen. Hetzelfde geldt voor een redactie. Je gaat bij ons zelfstandig nieuws vergaren, interviews afnemen en artikelen schrijven voor Maritiem Nederland, voor een periode van minimaal drie maanden. Wij bieden je intensieve begeleiding bij alle aspecten van het journalistieke vak, een dynamische werksfeer en een stagevergoeding.

������������������

���

���������������� ���������� � � � � ����� ���������������� ��

Wij zoeken studerende, enthousiaste mensen die graag schrijven en interesse hebben voor de maritieme wereld. Kennis van techniek, economie en politiek is extra welkom.

Standplaats: Amersfoort Interesse? Stuur dan een korte motivatie met curriculum vitae naar: Bart Stam, hoofdredacteur Maritiem Nederland. [email protected]

������� ����������������� �� p01.indd 1

17-07-2006 10:58:43

30

Thema Schone brandstoffen NOORDZEE

Maritiem Nederland nr. 6 | juli 2006

Zesde Noordzeeministersconferentie Op 4 en 5 mei kwamen de Milieuministers uit alle Noordzeelanden voorlopig voor het laatst bij elkaar in het Zweedse Gotenburg om afspraken te maken over duurzaam beheer en bescherming van de Noordzee. Andere organisaties nemen het stokje over.

T

ijdens de zesde Noordzeeministersconferentie in Zweden stonden twee hoofdonderwerpen op de agenda: scheepvaart en visserij. Deze sectoren hebben met elkaar gemeen dat ze zich niet aan grenzen houden. Daarom is het van belang dat landen gezamenlijk regels vaststellen en plannen maken om de Noordzee schoner en veiliger te maken. Namens Nederland was staatssecretaris van Verkeer & Waterstaat Melanie Schultz aanwezig. Stichting De Noordzee nam deel aan de bijeenkomst onder de vlag van Seas At Risk, een Europese federatie van NGO’s met bescherming van de zee als doel. Met de voorgaande conferenties is veel bereikt, met name in het terugbrengen van afvallozing vanaf land en via de rivie-

ren. Hardnekkig blijven echter bedreigingen als operationele lozingen van schepen, het overboord gooien van afval en vooral de toenemende visserijdruk. Tijdens de vijfde ministersconferentie in Bergen (Noorwegen), kwam Zweden met het initiatief voor een conferentie, gericht op de gevolgen van zeescheepvaart en visserij voor het Noordzee-ecosysteem.

ZILVEREN BEL In Gotenburg waren zo’n tweehonderd mensen twee dagen bijeen om de volgende stap te zetten in een duurzamer beheer van de Noordzee. Niet alleen lieten de ministers zich vergezellen door hun ‘Noordzee-ambtenaren’, ook verschillende door het conferentiethema aangesproken stakeholders waren aanwezig. Vertegenwoordigers van de zee-

scheepvaart, visserij-, natuur- en milieuorganisaties completeerden het geheel. Al die verschillende groepen komen vanzelfsprekend ook om hun eigen belangen te vertegenwoordigen, en om ‘in te pluggen’ op de afspraken van de ministers. Gastvrouw Lena Sommerstad, Zweeds minister van Milieu, opende de conferentie met de volgende woorden: “De zee is een bron van inkomsten, recreatie en inspiratie, maar we hebben deze ‘erfenis’ niet altijd verantwoordelijk beheerd. Het schitterende blauw van de zeespiegel verbergt tal van milieuproblemen. Dankzij de grote consensus tussen de Noordzeelanden, kunnen wij het voortouw nemen en toewerken naar een beter marien milieu. We doen dit op regionale schaal, maar dragen zo ook bij aan de wereldwijde verbetering van het

Thema Schone brandstoffen

Maritiem Nederland nr. 6 | juli 2006

(zee)milieu.” Tijdens de opening bood Sommerstad de zilveren bel aan, een traditie die bij elke voorgaande conferentie is doorgegeven. De bedoeling is dat een van de andere landen de bel ‘aanneemt’, en zo het stokje voor de organisatie van een volgende conferentie overneemt. Ditmaal nam echter geen enkele minister de uitdaging aan, zodat direct duidelijk was dat de Gotenburgconferentie het sluitstuk vormt van een periode van twintig jaar. De bewindslieden voerden hier twee argumenten, voor aan. Ten eerste is er al veel bereikt om het Noordzee-milieu te verbeteren en in de tweede plaats zijn er intussen tal van andere internationale fora van de grond gekomen die zich wellicht beter lenen voor een internationale benadering van het thema. In het bijzonder zijn dat de IMO, de EU en de OSPAR. Dat laatste is het verdrag dat sinds 1998 twee eerdere conventies vervangt; die van Oslo (1972; over het dumpen van afval in zee) en die van Parijs (1974; over de zeevervuiling door bronnen op het land). In de slotverklaring van de Gotenburgconferentie is met name het laatste argument op verschillende plaatsen terug te vinden. Zo rept de inleiding over de op handen zijnde Europese Mariene Strategie en de European Maritime Policy, waarvan het Groenboek (green paper) begin juni is verschenen. Ook verwijst de Gotenburg-verklaring naar de ecosysteembenadering, zoals gehanteerd in OSPAR-verband.

‘CLEAN SHIP’ In Gotenburg zijn de duidelijkste afspraken gemaakt over de scheepvaart. De deelnemende landen beloven allereerst om internationale verdragen over scheepvaart spoedig te ratificeren. Zo loopt Nederland achter met de implementatie van een aantal IMO-afspraken. Voorbeelden zijn de internationale conventie over uitfasering van TBT in anti-

NOORDZEE

Schoonmaakactie van het Texelse strand door jongeren in 2005. Het grootste deel van het afval komt uit zee.

fouling en Marpol Annex VI over luchtverontreiniging door schepen. Verder spreken de ministers af om het Clean Ship-concept door te voeren in hun maritieme en milieubeleid. Om dit te stimuleren wil men schone schepen minder havengelden laten betalen dan vervuilendere vaartuigen. Nederland en Noorwegen, die in de aanloop naar de Gotenburg-conferentie gezamenlijk het voortouw hebben genomen bij de ontwikkeling van het CS-concept, zullen technische criteria ontwikkelen om de milieuperformance van schepen te kunnen beoordelen. Voorts zullen de Noordzeelanden het CS-concept bij de IMO promoten, door in 2007 een voorstel in te dienen bij de MEPC (Marine Environment Protection Committee). Deze milieucommissie van de IMO komt eens per acht maanden in

C L E A N In 2002 organiseerde Stichting De Noordzee in samenwerking met het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de KVNR en de TU Delft een symposium onder de titel: Nulemissieschip: luchtkasteel of zeewaardig schip? Doel van de bijeenkomst was te komen tot oplossingen voor milieuproblemen binnen de scheepvaart. Zeventig specialisten uit de maritieme sector kwamen overeen dat een geïntegreerd nul-emissieschip in

S H I P

2015 mogelijk moet zijn. Twee maanden later, tijdens de vijfde Noordzee-ministersconferentie, ondertekenden de ministers van de Noordzeelanden de Bergen Declaration, waarin zij onder meer uitwerking van het Clean Ship-concept toezegden. Dit concept is een hoofdthema op de zesde Noordzeeministersconferentie, mei 2006 in Zweden (Gotenburg). www.cleanschip.info

Londen bijeen. Ook zal men een monitoringsprogramma opzetten om de voortgang in de toepassing van het CS-concept in de gaten te houden. De ministers beloven stimuleringsprogramma’s op touw te zetten voor technologische innovatie, met zowel ruimte voor nieuwe ideeën als voor realisatie van schone technologieën. Te denken valt aan een standaardtechnologie voor walstroom, waardoor schepen in de haven hun generatoren kunnen uitschakelen, of aan reiniging van het vervuilende ballastwater. Sowieso gaan de Noordzeelanden werken aan een regionale strategie voor dit probleem, om de wereldwijde verspreiding van lokale organismen tegen te gaan. De luchtverontreiniging door zeeschepen - een heikel punt - wil men verder aan-

31

32

Thema Schone brandstoffen

Maritiem Nederland nr. 6 | juli 2006

NOORDZEE

pakken door bijvoorbeeld de kwaliteit van scheepsbrandstoffen te verbeteren en een scherpere norm voor de uitstoot van zwavel- en stikstofoxiden te hanteren. De Noordzeelanden hebben verder afgesproken te onderzoeken hoe Port State Control effectiever is in te zetten om substandardschepen aan te pakken. Als vervolg op de uitfasering van TBT-houdende antifouling zijn voorstellen gedaan om andere schadelijke antifoulings aan te pakken.

DRIJVEND AFVAL Marine litter, oftewel ‘zeeafval’ - de verzamelnaam voor al het afval dat in zee drijft of aanspoelt op de kust - is een blijvend probleem. Niet alleen voor het leven in zee en voor het toerisme, het levert ook een veiligheidsrisico op. Daarom hebben de ministers besloten te komen met een beter systeem voor inzameling van scheepsafval in de havens, en ondersteunen zij verschillende programma’s die zich richten op monitoring van afval op zee en het opruimen van vuil langs de kust. Tot besluit is het creëren van een ‘marien bewustzijn’ (marine awareness), een punt waar Stichting De Noordzee zich al acht jaar hard voor maakt, opgepikt als belangrijk actiepunt. De Noordzeelanden zullen lobbyen voor de integratie van milieubewustzijn en besef van duurzame scheepvaart in het STCW-

Jaartal 1984 1987

1990 1995 2002

Gebruikte handschoenen gaan blijkbaar vaak de zee in...

verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping), het verdrag waarin de eisen aan zeelieden zijn vastgelegd. De Noordzeeministersconferenties hebben in de afgelopen twintig jaar laten zien dat regionale samenwerking ter bescherming van het milieu goed kan werken. Er is in die tijd veel bereikt, maar er is ook van alles blijven liggen. Of de EU, de IMO en OSPAR de bescherming

van de Noordzee even goed ter hand zullen nemen, moet de toekomst uitwijzen. www.sweden.gov.se/sb/d/6363/a/57475 Eelco Leemans coördineert activiteiten op het gebied van scheepvaart bij Stichting De Noordzee. Daarnaast is hij verantwoordelijk voor de maritieme campagne van Friends of the Earth International.

Plaats Bremen

Belangrijke resultaten • Aanpak van verontreiniging van de Noordzee, los van internationale regelgeving • Organisatie follow-up conferentie in Londen Londen • Productie van Quality Status Report: actuele stand van zaken van de Noordzee • Oprichting North Sea Task Force die de Noordzee in de gaten houdt • Harde afspraken over 50% reductie input van bepaalde stoffen • Uitfasering afvaldumping en -verbranding op zee Den Haag • Afspraken over vermindering 36 schadelijke stoffen en aanpak lozingen door scheepvaart · Eerste voorstellen bescherming bedreigde dieren en habitats Esbjerg • Doel totale verbanning gevaarlijke stoffen uit zee • Verbod op dumpen door olie- en gasplatforms Bergen • Afspraken beschermde gebieden op de Noordzee en visserijbeheer • Introductie integrale aanpak milieuproblemen scheepvaart: het Clean Ship Concept

N O O R D Z E E C O N F E R E N T I E S Begin jaren tachtig werd duidelijk dat de Noordzee ernstig verontreinigd was, wat nadelige gevolgen had voor het leven in zee. Grote hoeveelheden vervuilende stoffen, zoals bestrijdingsmiddelen, zware metalen en meststoffen, spoelden via rivieren de zee in. Toen in 1983 langs de Duitse kust bovendien met olie besmeurde vogels aanspoelden, besloot de Duitse regering de Milieuministers van de

1 9 8 4 - 2 0 0 6

Noordzeelanden uit te nodigen voor overleg in Bremen (1984). Dat was de start van een periodiek overleg. De zes conferenties hebben een belangrijke rol gespeeld bij het schoner en veiliger maken van de Noordzee. Een voorbeeld is de afspraak die de ministers in 1995 maakten om te zorgen dat er in 2000 nog maar de helft van de hoeveel-

heid stikstof en fosfaten (meststoffen) in de Noordzee mocht voorkomen, vergeleken met de situatie in 1985. Daardoor bevinden zich nu inderdaad veel minder fosfaten en stikstof in de Noordzee. Op de stranden is dat goed te zien. Er ligt tegenwoordig minder schuim (dode algen) op het strand. Algen gedijen bij hoge concentraties meststoffen in het zeewater.