DRIE GROTE ALLROADS VAN MODELJAAR 2005
OP ELKE WEG DE GOEDE KANT OP
Zware allroads
multitest
Tekst Mink Bijlsma (
[email protected]) Fotografie Chris Pennarts
■ De Aprilia Caponord met ABS, de BMW R1200 GS en de Triumph Tiger 955i zijn alle drie met een beetje goede wil nieuw te noemen. Bij de Aprilia kost dat de meeste moeite: het nieuwe zit vooral in de ABS als optie, andere richtingaanwijzers en veeraanpassingen, maar dat is al bijna een jaar zo. De BMW loopt ook al een aantal maanden mee. Het is BMW-politiek om eerder dan anderen met nieuwe modellen te komen en zo meer aandacht te krijgen. Mogelijk dat Triumph daardoor geïnspireerd is geraakt, want dit merk introduceerde in juni al het 2005-model van de Tiger. Maar het zou ook kunnen dat intrede van de Euronorm 2 per 1 juli 2004 daar wat mee te maken heeft.
> Welke kant kun je het beste op met deze zware All-Roads? (Goede antwoorden kun je SMS-en naar 06-123456789, kost maar 5 euro per gesprek en daarmee maak je kans op een geheel georganiseerde avontuurlijke meerdaagse individuele groepsreis van een dag naar de Ardennen). Hmm, de Ardennen…Een weekeindje naar het Belgische heuvel-
landschap om de goede kanten van deze drie All Roads te ontdekken en geconfronteerd worden met de minder goede kanten. De test-BMW en -Aprilia beschikken beide over ABS. Het is goed te ontdekken dat steeds meer motoren met dit systeem uitgerust worden. De Tiger moet een ABS-optie ontberen, maar heeft wel standaard koffers (en handvatverwarming) die
er bij de andere twee voor dit weekeinde nog speciaal opgezet moesten worden.
■ Het BMW 1200-
ONTBERINGEN >
enthousiaste gasre-
blok is - afgezien van de wat al te actie - geweldig.
Wat wij moeten ontberen is het echte plezier op de heenweg. De autosnelwegen groeien steeds meer uit tot een druk bereden noodzakelijk kwaad. Een gegeven dat weinig lol oplevert, hoezeer alle drie moto-
■ Vanaf 2007 moeten alle nieuwe motoren een ABS hebben. De GS en de Caponord zijn al zover, de Tiger nog niet.
ren ook hun best doen het hun berijder geriefelijk te maken. Dit zou geen vergelijkingstest zijn, als niet zou blijken dat de ene motor daar beter in slaagt dan de ander. Beginnend met de BMW: die zit zalig! Wie had anders verwacht, want het is een BMW en daar denken ze al jaren na over ergonomie en comfort. Alles zit op die plaats waar je het verwacht (beter: mag verwachten). Het zadel is even simpel als listig in twee hoogtes verstelbaar: 820 of 840 mm; jij mag het zeggen. Bij die laagste stand kan ook gelegenheidstester Herma met haar 1 meter 71 redelijk goed met de voeten aan de grond. Gek genoeg voldoet de lage stand ook het best voor tester Heine, de langste van het trio met zijn 1.85 meter. Blijkbaar is het zadel ‘tussen de benen’ smal genoeg om de benen steil naar beneden te kunnen zetten met een bepaalde mate van grondverankering als resultaat. Voorlopig kruisen we echter met 140 km/u richting zuiden over de autosnelweg. Het zadel van de BMW biedt zoveel ruimte, dat je
Zware allroads
Engelse 840 mm is op gevoel wel 40 mm meer dan de 840 Duitse millimeters. Nu zijn Duitsers doorgaans ook niet de meest bescheiden mensen, maar in dit geval geven we de Engelsen het nadeel van de twijfel. Zelfs de laagste stand van het eveneens erg gemakkelijk te verstellen rijderszadel, was voor Herma veel te hoog. Het enige voordeel van de hoge stand is, dat je met een lang lijf net met je hoofd boven de meeste turbulenties kunt zitten. Zithoogte en ruitje krijgen dus geen voldoende. Dat kan wel een voldoende worden, want Triumph heeft twee verschillende ruitjes in het accessoireprogramma. Maar is het niet te zot voor woorden om, direct nadat je €11.990,- neergeteld hebt, je daar nog eens €158,- voor een 6,5 cm hoger, of €178,- voor een (in kleur gespoten) sportief schermpje naast moet leggen, zodat de ruit je wel past? Concreet: de standaard turbulenties zijn min (langere rijders) of meer (kortere rijders) hinderlijk voor het gehoor en het rijplezier. Verder weinig klachten over het ‘snelwegzitten’. De buddy staat garant voor een levenslang uitstel van doorzitplekken, de hoek die de knieën maken is comfortabel groot en de windbescherming ondanks de beperkte afmetingen (en dankzij de over wel 20 centimeter kunt verschuiven, en toch in alle posities ‘neutraal’ zit. Dat wil zeggen: wáár je ook op het zadel zit, je blijft zitten waar je zit en verroer je niet. Er zijn zoveel motoren waar je wel kunt verzitten, maar dan schuif je, afhankelijk van het pak dat je draagt, vroeg of laat toch met je onderbuik tegen de tank. Met anti-kriebelgevoelens in die onderbuik tot gevolg. Het zadel van de BMW is echt helemaal goed! Ook goed: de ruit die handmatig in een zevental standen te verzetten is (don’t do this on the track), variërend van wat vlakker en ‘turbulenter’
van de BMW, zeker ten opzichte van de vorige GS: 1.De vermindering van trillingen, die bij de oude in 2 fases steeds heftiger werden (v.a. 4.250 tpm en 5.750 tpm). Met dank aan het present zijn van een balansas, en 2. De erg duidelijke vermindering van het eerder duidelijk aanwezige ‘Konstant Fahrrückeln’ (inhouden bij een constante snelheid) rond 3.750 tpm. Een gebied waar je op de snelweg regelmatig in verblijft.
zorgen ervoor dat het Triumph-blok happerig reageert.
■ Het Caponordblok verdient alle lof voor gasreactie en afstelling van de injectie.
HOOGTEVREES >
De rijwieltechnisch aangepaste Tiger heeft een zithoogte die vari-
eert van mega-, via giga- naar terahoog. In cijfers 840-850-860 mm. ‘Hé, maar iets hoger dan de BMW’, hoor ik je denken. Het voelt echter alsof de Engelsen een omrekenfout gemaakt hebben bij het omzetten van inches naar millimeters. De
intensivering van de snelheidscontroles) zeer behoorlijk. Jammer dat het stuur net niet helemaal in een goede stand staat, het schakelpedaal een tikje te hoog zit, de koppelingshendel (nog steeds!) te ver weg staat en niet instelbaar is, maar dat went wel. Over het hele toergebied zijn vrij grove, maar niet al te heftige trillingen waarneembaar van het wat rauwe driecilinder blok, die je probleemloos onder de noemer karakter kunt scharen. Het is geen Jap…
SCHADE EN SCHANDE >
Van een geheel ander karakter is de Aprilia. Daar doet een afgeleide van het oude RSV Mille blok dienst als voortstuwingsbron, het blok met 2 bougies per cilinder (net als de BMW). Twee balansassen moeten de ergste trillingen van de 60 º V-twin in bedwang houden en doen hun werk op z’n Italiaans. De trillingen die over blijven zijn van een goedaardige soort, hoewel het wereldvraagstuk over goed en kwaad nog niet helemaal afgerond schijnt te zijn. De snelwegzit en -rit op de Caponord kent twee verschillende facetten. Het eerste positieve facet is het comfort van het grote, comfortabele zadel, het stuur, de voetsteunen en alle andere aanverwante zaken die allemaal goed op hun plaats gezet zijn. Je zit meer in de motor, merk-
■Emissie-eisen
DE BUDDIES GARANDEREN EEN LEVENSLANGE VERZEKERING TEGEN DOORZITPLEKKEN tot steil en een meer ‘turbuloos’ leven. De bescherming vond ik in eerste instantie wat matig, in welke stand de ruit ook staat, maar dat kwam omdat de BMW de eerste motor was waarop ik reed... Nog twee positieve snelwegpunten
multitest
Hoe houden kleine meisjes een Tiger in hun greep?
>
■ De nieuwe Tiger moet het doen zonder de mooie excentrische afstelling van de ketting, die nog wel op het vorige model zat.
baar dichter bij het asfalt op een zadel dat niet in hoogte versteld kan worden. Wel is er een verlaagde buddy leverbaar. (Ook) hier zou je het uren op vol kunnen houden, ware het niet dat facet twee zich vanaf zo’n 80 km/u aan dient: de turbulenties van de ruit. Echt heel erg! De langs bulderende wind trekt bij toenemende snelheid steeds harder aan het hoofd, schudt het steeds heftiger heen en weer, terroriseert hamer, aambeeld en stijgbeugel en de ruit verdient eigenlijk een verplichte sticker met zwarte rand op de ruit: ‘Rijden met deze ruit kan ernstige schade opleveren aan gehoor en
humeur en kan zelfs impotentie veroorzaken.’ Ik geef toe: dat laatste kan ik niet hard maken. Ik geef ook toe: Herma had er minder last van… Zo jammer, omdat de rest zo oké is, en nog zotter voor woorden dat er helemaal geen andere ruiten leverbaar zijn.
RECHTUITSTABILITEIT >
Helemaal recht toe, recht aan over de snelweg richting Ardennen gaat het toch niet. Vooral de BMW heeft last van lichte pendelneigingen. Daar is inmiddels al het één en ander over geschreven. Andere banden (sport/tour i.p.v. zogenaam-
de 20/80 procent all road banden) zouden de rechtuit stabiliteit verbeteren. Hetzelfde geldt voor geëxperimenteer met de veervoorspanning. Alleen het laatste heb ik uitgeprobeerd. Helemaal op zijn neus, zo ver mogelijk achterover, ruitje op de laagste stand of op de hoogste: het maakte allemaal niks uit: de BMW bleef gevoelig voor pendelen. Zou de oorzaak in de grote afstand tussen ‘onderste’ en bovenste kroonplaat kunnen liggen? Dankzij de telelever constructie is die namelijk veel groter dan bij normale voorvork constructies. Nu lijkt het alsof de vork vrij makkelijk torderen kan.
hogere snelheid (rond de 140 km/u) strakker en voelt hij stabieler aan dan het eerdere model. En ook als beide opponenten, hoewel de Noordkaapvaarder op zijn beurt ook vaster op de weg leek te liggen dan zijn voorganger dankzij stuggere veren en aangepaste demping. De onderlinge verschillen uiten zich onmiskenbaar op de snelle slingers van de A2. Ringweg Eindhoven. Ekkersweijer, Batadorp, de Hogt en Leenderheide vormen ideaal testterrein, tenzij ze gemeld worden na de nieuwsberichten. De Triumph is daar het snelst, zekerst, stabielst en het meest te vertrouwen. De BMW
HET GROOTSTE NADEEL VAN DE APRILIARUIT IS DAT HIJ NIET IN JE RUGZAK PAST
■ De R1200 GS doet het met een cardan, terwijl de Tiger en de Caponord genoegen nemen met een ketting.
Ernstig? Neuhh. Zorgwekkend? Ook niet. Gevaarlijk? Dat al helemaal niet. Meer opvallend en ernstiger dan bij de R 1150 GS en domweg niet fijn. Ook valt op dat de stuurprecisie wat minder is in vergelijking met de Triumph. Die Tiger heeft een kortere naloop, steilere balhoofdhoek en wat stuggere vering gekregen. Daardoor is hij duidelijk stabieler, stuurt hij op wat
scoort een aardige tweede plaats. De Aprilia lijdt onder een nog steeds te zachte achterveer, die een wat onrustige achterkant oplevert. En dan reden we nog niet eens met veel bagage en zonder passagier(e).
STUREN EN SCHUREN >
Sommige fabrikanten adverteren met de slagzin ‘de weg is het doel’. Nou, die opmerking slaat in Ne-
derland op vrijdagmiddag richting Maastricht kant nog wal. Weg met die slagzin, weg met dat doel! Ons doel is de Ardennen, waar je per definitie niet de verkeerde kant op rijden kunt. Het plezier begint direct na Luik. Zo dicht bij, zo’n andere wereld. Ander landschap, andere taal, andere mensen, andere mentaliteit, andere wegen. En ineens andere motoren, anders motorrijden: sturen nu! Hier heeft de Caponord het
heerlijk ding, wat een gemak. Dat biedt de gelegenheid op de weg te letten, en op het schitterende landschap. Hier zijn All-Roads voor bedoeld, hierin slaagt de Caponord onvoorwaardelijk. Een dikke pluim ook voor de gasreactie en de afstelling van de injectie, iets wat ze in ieder geval bij de ‘oude’ RSV blokken goed voor elkaar hebben. De enige kritiek die je in de Ardennen op de Aprilia zou kunnen hebben, is zijn
rechter koffer ook nog een uitsparing voor de uitlaat.
VRAAGTEKENS >
Waarom heeft de Tiger nog steeds een koppelingshendel die niet instelbaar is en te ver weg staat? Het maakt de bediening ervan alleen maar lastiger. Die kritiek klonk
ZO DUS!
al eerder, en het is zó simpel anders te doen. Ook de bediening van de achterrem komt nog steeds overeen met het gevoel dat je op een blok hout staat te stampen. De versnellingsbak schakelt nog steeds stroef, zwaar en hakerig en blijft ook nog wel eens tussen twee standen hangen. Moeilijker op te lossen, maar
>
WAAR DE ALLROAD VOOR BEDOELD IS, SLAAGT DE CAPONORD ALS GEEN ANDER beter naar zijn zin. Heb je bij manoeuvreren nog wel enigszins last van een hoog aanvoelend zwaartepunt, eenmaal aan de rol laat hij dat gevoel ver achter zich. Tussen woonerftempo en gematigd toeren zit een breed gebied waarbij de Caponord en zijn berijder zich uitermate goed op hun gemak voelen. Minder last van turbulenties en plezier van het gevoel dat nu alles vanzelf lijkt te gaan; sturen, schakelen, koppelen, uitaccelereren, gas geven. Wat een
wat beperkte grondspeling. Zelfs als je alleen rijdt, komen niet alleen de voetsteunen vrij snel aan de grond, maar ook de koffers. En als je het erg bont maakt, heb je in geen tijd de beste water-afvoergaten in een koffer die je maar wensen kunt… Dat geeft direct antwoord op de vraag waarom de koffers op de Tiger zo hoog gemonteerd zitten. Anders gezegd: waarom die koffers niet zo groot zijn. Het gaat allemaal ten koste van de inhoud en dan heeft de
31
■ Als je van stevig doorrijden houdt, raken de koffers van de Caponord al heel snel het asfalt.
■ De Triumph is inclusief koffers ruim €2000,- goedkoper dan de andere zonder koffers.
■ Als het op sturen aankomt, is de BMW door de andere twee moeilijk bij te sloffen.
ook hiervoor geldt dat het wel kán. Het rijplezier zou er nog verder mee verhoogd kunnen worden. Nu ik toch kritische noten kraak: de injectie. De producent, het eens zo geroemde Sagem, valt van zijn voetstuk zonder dat Sagem daar misschien zelf schuld aan draagt. Het lijkt er steeds meer op dat - om aan de Euronorm 2 te kunnen voldoen je tegenwoordig aangewezen bent op geregelde driewegkatalysatoren en secundaire luchtinjectie, hoewel er ook motoren zijn die dan nóg niet fijn draaien. De Tiger moet het doen met een ongeregelde kat en mét een erg schraal overkomende afstelling waardoor de motor haperig op het gas reageert en op deellast niet mooi rond loopt. Kan, nee móet beter. Net zoals de rest beter is. Wilde de voorganger nog wel eens wat naar buiten lopen bij het accelereren uit een bocht, blijkt de Tijger in het jaar 2005 gemakkelijker op het juiste spoor te houden. Daarbij is er vol-
Zware allroads
kwam, maar eindelijk een goede versnellingsbak: klasse.
MANEGEUR >
Toch is het niet allemaal rozengeur en maneschijn bij de BMW. De aan/uit-reactie van de brandstoftoevoer gooit roet in het eten. De R 1200 GS reageert erg nerveus op het gas, je hoeft vanuit een gesloten positie van het hendel bij wijze van spreken maar aan het verdraaien van het hendel te denken en je schiet al met een schok naar voren. Dit effect uit zich hinderlijker naarmate de snelheid en de ingeschakelde versnelling lager zijn. Veelvuldig voorkomend fenomeen dus, hier in de Ardennen. Daar komt nog bij dat de injectie van de BMW voorzien is van een rol-uitschakeling. Die zorgt er voor dat er absoluut geen brandstof meer in de cilinders gespoten wordt wanneer het gashendel gesloten is, om verbranding van de katalysator te voorkomen. Deze voorziening zit standaard op alle injectiemotoren, maar bij de BMW zorgt’ie er voor dat de fiets enorm op de motor afremt. En wanneer je dus weer gas geeft en de brandstof heel plotseling en rijkelijk ingespoten wordt, veroorzaakt dit een erg zenuwachtig geheel. De(ze)roluitschakeling gaat voelbaar over tot rolínschakeling bij ongeveer 2.200 tpm. Dat is merkbaar aan een hikje en een minimale - maar maxi-
doende grondspeling en komen alleen bij extreem gedrag de ‘lef’knopjes van de voetsteunen aan de grond. Rijwieltechnisch valt er bitter weinig op aan te merken.
KLACHTEN >
In eerste instantie is het stuurgedrag van de BMW niet helemaal naar wens, zeker niet bij sportief
fotografie een half uurtje heen en weer rijden op een van de vele prachtige stuurwegen. Verder geen klachten, ook niet over het stuurgedrag van de BMW. Hij stuurt nu vertrouwd, de banden hebben verbazingwekkend veel grip en geven geen krimp. Slijten alleen. Bij dit heen en weer rijden blijkt ook hoe verschrikkelijk veel
■ Ontwerpstijlen op een rijtje. De Tiger is het oudst en de BMW het nieuwst. Overigens kunnen alle ruitjes beter.
VOOR HET ACHTJES DRAAIEN KRIJGT DE BMW EEN 10, DE APRILIA EN DE TRIUMPH EEN 6 sturen. Wat zoekerig en onrustig. De achterveer blijkt op slappe hap te staan. Verhogen van de voorspanning per handverstelknop (wetmatig verplichten zo’n ding!), de uitgaande demping een stuk dichter draaien en je vindt meteen de goede wegligging. De BMW kan dan voor een All Road zeer hoge bochtensnelheden aan houden. Dat blijkt vooral wanneer we voor actie-
beter de versnellingsbak geworden is. De evolutie die de Tiger ontberen moest, is eindelijk tot de BoxerBMW door gedrongen. Ook de eerder voorkomende ruime speling in de transmissie, gepaard gaande met klik, klak en klok geluiden die zelfs op een Dance Festival voor opschudding zouden kunnen zorgen, zijn verdwenen. Het heeft even geduurd sinds de eerste boxer uit
multitest
maal voelbare - snelheidstoename. Een rukje naar voren. Hoe meer je erop let (en hoe meer rotondes waar je bij 2.100 tpm weer gas wilt geven), des te irritanter dat kan worden. Weer een argument voor, en steun aan de KNMV/MAG/ANWB, om de remmende werking van het grote aantal rotondes en verkeersdrempels in Nederland wat minder drastisch te maken. En wat mij betreft de verwijdering ervan zo snel mogelijk ter hand te nemen. Of (en?) een oproep aan BMW om daar wat aan te doen. Aan de gasreactie dus. Overigens hebben die verkeersdrempels voor de vering van R 1200 GS geen enkel bestaansrecht. De Telelever voorvork is zo soepel en reageert zo direct op alle oneffenheden, dat de meest ranzige drempel gewoon opgeslokt en vernietigd wordt. Ook erg mooi om tussen de kuipdelen door te zien hoe snel en vaak de voorvork in- en uitveert. En wat als er zo´n autospoiler-, carter- en ruggengraat-vernietigend hoge drempel overschreden moet worden? Dan ga je in een bijna perfecte rechtop-houding staan om met de neus arrogant omhoog die drempel te negeren.
TOEKOMSTMUZIEK >
Komen we terecht bij het sterkste punt (van de BMW dus hè!): de totale balans. Vanaf rollatorsnelheid tot en met bromscootersnelheid, zelfs
En als hij er niet achter staat...
■
TECHNISCHE GEGEVENS
Aprilia ETV 1000 Capo Nord
BMW R 1200GS
TRIUMPH TIGER 955I
Prijs
€13.399,-
€ 14.100,-
€ 11.990,-
Motortype
viertakt twin met 2 bougies per cilinder
viertakt twin met 2 bougies per cilinder
viertakt driecilinder
Klepbediening
ketting/tandwiel aangedreven dubbele
ketting/tandwiel aangedreven dubbele
ketting aangedreven dubbele bovenliggende
bovenliggende nokkenassen
hoogliggende nokkenas
nokkenassen
Cilinderopstelling
60 graden V-vorm, dwars geplaatst
180 graden boxer in lengte geplaatst
lijnmotor, dwars geplaatst
Koelsysteem
vloeistof
lucht/olie
Vloeistof
Kleppen per cilinder
4
4
4
Cilinderinhoud
998 cc
1.170 cc
955 cc
Boring x slag
97 x 67,5 mm
101 x 73 mm
79 x 65 mm
Compressieverhouding
10,4:1
10,4:1
11,7:1
Brandstofsysteem
multipoint injectie met 47mm
digitale injectie met roluitschakeling
multipoint injectie
Uitlaat
geregelde 3-weg katalysator
geregelde 3-weg katalysator en lamba sonde
ongeregelde katysator
Koppeling
meervoudig natte platenkoppeling,
meervoudig natte platenkoppeling,
meervoudig natte platenkoppeling, kabel bediend
hydraulisch bediend
hydraulisch bediend
Balansas
2
1
Geen
Opgeg. max. vermogen
98 pk/8.250 tpm, gemeten achterwiel:
100 pk/ 7.000 tpm, gemeten achterwiel:
105 pk/9.500 tpm, gemeten achterwiel:
88,4 pk/8.250 tpm
85,1 pk/7.500 tpm
82 pk/9.500 tpm
97 Nm/6.250 tpm, gemeten achterwiel:
115 Nm/ 5.500 tpm, gemeten achterwiel:
92 Nm/4.400 tpm, gemeten achterwiel:
81,5 Nm/6.750 tpm
95,6 Nm/ 5.900 tpm
79,6 Nm/5.800 tpm
Aantal versnellingen
6
6
6
Eindaandrijving
ketting
cardan
ketting
Frame
deels gegoten, deels geëxtrudeerd alu wiegframe
3-delig; voor- en achterframe en motor als
stalen brugframe van ronde buis
Opgegeven max. koppel
dragend gedeelte Achtervork
deels gegoten en deels geëxtrudeerd alu-vork
enkelzijdige Paralever swingarm
dubbelzijdige alu- vork
Blokophanging
Star
dragend
Star
Vering voor
conventionele Marzocchi 50 mm telescoop
41 mm Telelever voorvork met extern veerbeen
conventionele 43 mm telescoop
Verstelbaar
Nee
veervoorspanning
Nee
Vering achter
Sachs monodemper met progr. Linksysteem
centraal WAD veerbeen
Monodemper
Verstelbaar
veervoorspanning en uitgaande
veervoorspanning en uitgaande demping
veervoorspanning en uitgaande demping
Veerweg
voor/achter 175/185 mm
voor/achter 190/200 mm
voor/achter 200/200 mm.
Voorrem
Brembo/Bosch ABS; dubbele 300 mm schijven
dubbele 305 mm schijven met ABS, deel-integraal
dubbele 310 mm schijven
Achterrem
Brembo/Bosch ABS; enkele 272 mm schijf
enkele 276 schijf met ABS (rempedaal bedient
enkele 285 mm schijf
ook de voorrem) Remklauwen
voor 4 zuiger achter 2 zuiger
voor 4 zuiger, achter 2 zuiger
voor 4 zuiger, achter 2 zuiger
Banden
Metzeler Tourance
Dunlop D607
Michelin Anakee
Bandenmaat voor
110/80-19
110/80-19
110/80-19
Bandenmaat achter
150/70-17
150/70-17
150/70-17
Zithoogte
820 mm
840/860mm
840-850-860 mm
Wielbasis
1.544 mm
1.519 mm
1.515 mm
Naloop
129 mm
100 mm
92 mm
Balhoofdhoek
62,1º
62.9º
62º
Tankinhoud/reserve
25/5 ltr
20/4 ltr
24/4 ltr
Rijklaar gewicht
235kg
225 kg
215kg
Leverbare kleuren
Nero Aprilia en Grigio Titan
Ozeanblau, Wustengelb en Felsrot
Aluminium Silver, Lucifer Orange and British
Importeur
Aprilia Nederland BV Breda, tel: 076 543 16 40
BMW Nederland BV, Rijswijk, tel. 070 413 32 22
Racing Green Triumph Motorcycles NV Alkmaar, tel: 072 541 03 11 MOBU Motors Enkhuizen 100 90
90
90
100
80
90
85
80
90
80
70
70
80
80
70
50
40 30
40
20 30
10 0 18
20
40
40
30
30
20 18
20
65 60
45
0 18
40
14
12 3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
9.0
9.5
Revolutions (rpm x 1000)
warm of koud, ledematen soepel of stijf, het maakt allemaal niks uit. BMW boxers waren hier al goed in, maar de R 1200 GS is super. De koppeling laat zich beter bedienen dan ooit en van speling in de transmissie merk je nagenoeg niets meer. En omdat de krukas één kilo lichter is en de balansas in tegengestelde richting draait, voel je nog minder van een kantelmoment, dat je nog uit evenwicht zou kunnen brengen. Op de voetsteunen sta je nagenoeg kaarsrecht (aan deze uitspraak kun-
10 2.0
50
20
16
3.0
55
30
14
2.5
70
40
16
2.0
75
50
14 10 1.5
34
50
16 12
wanneer de één illegaal langzaam en de ander illegaal snel gaat. De balans is magnifiek! Pak een koude R 1200GS die dertig jaar stil heeft gestaan, start hem bij 40 graden vorst en rij onmiddellijk weg. Zowel de motorrijder die nu al boven de gemiddelde leeftijd zit, als de peuter die er dezelfde kruissnelheid op na houdt en van cijfers nog niets weet: zij zullen onmiddellijk een perfecte 8 kunnen draaien. Daarbij geldt slechts één gebod: niet met het gas spelen. Motor
60 50
SAE vermogen (hp)
50
60
60
SAE koppel (Nm)
60
70
SAE koppel (Nm)
60
SAE vermogen (hp)
70
SAE koppel (Nm)
SAE vermogen (hp)
80
12 2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
Revolutions (rpm x 1000)
7.0
7.5
8.0
8.5
10 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Revolutions (rpm x 1000)
nen tachtigjarigen geen rechten ontlenen!), en dat maakt dat je honderd procent controle hebt over de motorfiets. Ook kun je bijna stil-
rondje om de bejaardenverzorgsters draaien en misschien voor de laatste keer in je leven indruk maken op het vrouwelijk geslacht.
HET IS SCHITTEREND OM TE ZIEN HOE SNEL EN VAAK DE TELELEVER IN- EN UITVEERT staand, met in de ene hand een bolknak (mits nog verkrijgbaar over dertig jaar) en in de andere een glaasje jenever (idem), een keurig
Tegen die welhaast perfecte manoeuvreerbaarheid kunnen geen Tiger en Caponord op. Die maken in koude toestand teveel toeren om
stapvoets achtjes te kunnen draaien. Maar ook op temperatuur komen ze niet in de buurt. Naast het moeilijk te omschrijven, maar zo goed voelende gemis aan volstrekte neutraliteit, zijn het bij de Tiger de zo ver weg staande koppelingshendel en bij de Aprilia het hoog aanvoelende zwaartepunt, die voor puntenaftrek zorgen. En wanneer je op de pedalen staat is de lichaamshouding gekromd. Bij de Triumph, die nog het meest weg heeft van een Off Road, is dat het ergst! Bij de Aprilia sta je iets meer rechtop. In de praktijk zul je weinig (of nooit)
staand rijden, maar het is wel tekenend voor die balans, het vertrouwde, het idee van veiligheid en het ‘je lekker voelen’. Blijft er van het rapportcijfer 10 voor het schrijven van een 8 bij BMW maar een 6 over voor een 8 bij de andere 2 (denk daar maar eens over na…).
TIJDIG STOPPEN >
Om de lengte van deze multitest te beperken, is het tijd om te stoppen. Geen probleem met de rembekrachtigde BMW met ABS. Eén vinger aan het remhendel volstaat.
■ De perfecte omgeving voor deze motoren. Zullen zelfs de bestuurders van supersports tandenknarsend erkennen.
Echt. Het deel-integraalsysteem (remhendel op beide wielen, rempedaal alleen op het achterwiel) is fantastisch. Bij de vol-integraals (RT) is het nog wel eens moeilijk om met voet de juiste vertraging te bewerkstelligen, omdat de bediening erg gevoelig en direct werkt. Op de GS is hier geen sprake van. Ook de ‘voorrem’ lijkt iets minder bekrachtigd, dus iets minder fel en daardoor makkelijker te doseren dan voorgaande BMW’s. Het is met de veiligheid van het ABS in gedachten, onvoorstelbaar hoe hard je kunt remmen. Vooral de eer-
ste seconde, daar waar de snelheid het hoogst is. Daar maak je winst. Het moment en de manier waarop het ABS ingrijpt, voel je nog steeds duidelijk, maar het lijkt dat de ABSintervallen verkleind zijn, en dat de vertraging nog groter is dan eerder. Het enige (wel eens gehoorde) nadeel van het systeem: wanneer het rembekrachtigingsysteem uitvalt moet je wel heel erg hard knijpen om nog een beetje te remmen. Op zich juist, maar heb jij ooit een motorrijder over dit ‘minpunt’ gehoord toen hij het over zijn auto had?
BMW ONBETROUWBAAR! De BMW is uitgerust met een tripmeter voor de ´reserve´kilometers. Daarop staat hoeveel kilometer je nog kan rijden voordat de tank echt leeg is. Daarbij houdt de meter rekening met het momentele verbruik. Perfect! Perfect? Dat moet nog maar blijken. Dus met een met benzine gevulde oliefles en ANWB/WW kaart op pad, op zoek naar de laatste druppels, de laatste kilometers. De overgang van gewoon naar 4 liter reserve wordt aangegeven met nog 52 kilometer te rijden op dit tempo. Dat zou een nieuw verbruiksrecord betekenen (1 op 13), maar voorzichtigheid is geboden. Met 110 km/u gaat deze proef te lang duren (ik krijg per uur betaald en niet per kilometer) en dus schroef ik het gas verder open, waarna de nog af te leggen kilometers sneller voorbij glijden dan de afgelegde (denk daar ook maar eens over na!). Ondanks de liter reserve die in de koffer ligt, stijgt de spanning. Nog een paar kilometer, en dan staat de reserve tripmeter op 0. Ongetwijfeld zal de BMW niet direct stil vallen, ongetwijfeld zal er wel een reserve in de reserve zitten, maar hoe dichter bij die nul, hoe minder sterk die overtuiging. En dan, dan verschijnt de big O. Met de linker wijsvinger zet ik trip 2 ook op nul. De R 1200 GS gaat stoïcijns verder, zijn berijder niet. Ja, die gaat wel verder maar niet stoïcijns. Even later rijden we 10 kilometer zonder benzine. De BMW gaat door, na 6 minuten zijn we 5 km heen en 5 km terug ‘verder’. En dat helemaal voor niks... Nog steeds gratis rijden we nog eens 5 kilometer. De nog af te leggen afstand schiet niet in de min, maar de reserve-indicatie blijft aangeven dat er nog 0 km te verrijden is. Tripmeter 2 laat zien dat er al 26 km niet meer gereden kon worden. Fantastisch, puur bedrog of maximale zekerheid? Nog eens 3 kilometer verder zijn de eerste tekenen van de drooglegging voelbaar en even later houdt hij het voor gezien. 28 brandstof- en kostenloze kilometers zijn er afgelegd, voordat hij stilstaat. Erg onbetrouwbaar hoor, die BMW…
35
Met dank aan Boonstra Motoren in Groningen voor het ter beschikking stellen van de BMW koffers. We sliepen in de volgende herbergen:
Les Sources. Eenvoudig en familiare herberg voor weinig rompslomp en weinig geld. Eten wat de pot schaft; een absolute aanbeveling voor wie eenvoud waardeert. www.lessources.com
Over het ABS op de Aprilia kan ik net zo kort zijn als zíjn remweg. Het systeem werkt gewoon goed. Misschien dat de blokkeergrens wat moeilijker te ontdekken is, (algemeen punt bij ABS remmen), maar je moet donders goed opletten wil je de schokimpulsen voelen als het systeem bezig is te voorkomen dat je op je plaat gaat. Als het erop aan komt en het systeem ingrijpt om ´erg´ te voorkomen, let jij echt wel op andere dingen. Prima dus. De Tiger komt onder de kont van negentig procent van de motorrij-
ders als laatste tot stilstand. De voorrem is op zich goed te bedienen en de vertraging kan heel behoorlijk zijn, mits de rijder met de rechterhand geen fouten maakt. Vrij zeldzaam bij een noodstop. Jammer dat de 2005 editie van de Tiger geen ABS als optie heeft, terwijl de nieuwe Sprint deze veiligheidsvoorziening wél krijgt. 2006 dan maar?
WAT VONDEN WE ER VAN? >
In dit drietal scoort BMW duidelijk op de meeste punten hoog. Er is
best nog wel wat aan te merken op de R 1200 GS, maar deze motor verschaft toch wel ultiem plezier. De Caponord bemachtigt het zilver, terwijl de Tiger, onder meer door het ontbreken van ABS en een geregelde katalysator, gekoppeld aan een vrouw(en kleine man-) onvriendelijke hoogte, blijft steken op brons. De Tiger mag overigens laatste zijn, want hij is 2200 euro goedkoper, inclusief koffers. En in zijn algemeenheid: injectiesystemen blijken nog steeds niet volmaakt, vooral in combinatie met de Euro2-regels. ■
Voor wie de voorkeur aan tweevoud geeft: La Petite Ourse in Erezée. Luxer, groter en duurder en net zo goed. Motoren kunnen onder een afdak gestald worden, eten wat de kaart schaft. www.lapetiteourse.com
DE ULTIEME WATERKOFFERPROEF ‘Als er water uit kan, kan het er ook in komen’ is de achterliggende gedachte bij de waterdichtheidsproef. Daarom hebben we ze gevuld – met water – boven ons hoofd gehouden. Mijn gok dat de uitschuifbare BMW koffers (waardoor elke koffer 5 liter meer, eh, water kan bevatten) de meeste kans op een droge douche bieden, pakt helemaal verkeerd uit. Heb ook niet goed gekeken, anders had ik dat waterafvoergaatje wel gezien. Maar ook als ik mijn 1 cm dikke vin-
36
ger in dat 0.6 cm dikke gaatje stop, gutst het
HET OORDEEL VAN HEINE
HET OORDEEL VAN HERMA
HET OORDEEL VAN MINK
Deze knapen van zo’n 250 kg kunnen
Kleine meisjes zullen nooit groot
Niets moet, alles mag. Het hoeft niet
Nog een tegenvaller: zo droog als Herma blijft
het de bestuurders van supersportfiet-
genoeg worden om objectief te kunnen
snel, maar het kan wel. En...het onder-
wanneer zij de koffer van de Triumph boven haar
sen knap lastig maken op bochtige
kiezen uit dit genre motoren. Jammer
ste hoeft niet uit de kan voor het beste
hoofd houdt. Aan de onderkant komt er maar
wegen. Als sportieve motorrijder waar-
dat je door je bouw gedwongen wordt
resultaat. Lekker ongedwongen leve-
weinig water uit en ook wanneer ze de koffer op
schuw ik daarom één keer: deze moto-
diverse motoren af te schrijven. Maar
ren deze motoren veel plezier, ook als
zijn kop houdt, is het te verwaarlozen. De wat
ren ogen misschien niet echt racy,
gelukkig dat in ieder geval een aantal
de weersomstandigheden wat minder
goedkoop ogende (lees ogende en niet kosten-
maar het innerlijk verraadt de wolf in
motormerken wél passende motoren
zijn. Dáár kan geen supersport aan tip-
de) Aprilia koffers met hun wat wakkelige schar-
schaapskleren.
produceren.
pen, zelfs geen sport tour.
nieren doet het ook redelijk goed.
water er nog uit. Wat een tegenvaller.
