DRAFT KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN REPORT

DRAFT FINAL BUSINESS CASE/ DRAFT KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN REPORT PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMA PEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL NOVEMBER 2015

DAFTAR ISI

BAB 1

PENDAHULUAN..................................................................................... 1-14

1.1

Latar Belakang........................................................................................ 1-14

1.2

Maksud dan Tujuan ................................................................................ 1-16

1.3

Lingkup Kegiatan .................................................................................... 1-16

1.4

Keluaran Hasil Studi ............................................................................... 1-18

1.5

Waktu Pelaksanaan ................................................................................ 1-18

BAB 2

TINJAUAN WILAYAH STUDI.................................................................. 2-1

2.1

Profil Wilayah Studi................................................................................... 2-1

2.1.1

Propinsi Sumatera Selatan .................................................................. 2-1

2.1.2

Kota Palembang .................................................................................. 2-3

2.2

Alasan Kebutuhan Proyek ........................................................................ 2-4

2.3

Profil Proyek KPBU................................................................................... 2-5

2.4

Status Persiapan Proyek .......................................................................... 2-6

BAB 3

KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN................................................... 3-1

3.1

Kajian Hukum............................................................................................ 3-1

3.1.1

Peraturan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)............. 3-1

3.1.2

Peraturan Perkerataapian.................................................................... 3-8

3.2

Kajian Kelembagaan............................................................................... 3-17

3.2.1

Badan Usaha..................................................................................... 3-18

3.2.2 Government Contracting Agency (Penanggung Jawab Perjanjian Kerjasama/PJPK)........................................................................................... 3-18 3.2.3

Tim KPBU LRT Palembang ............................................................... 3-18

3.2.4

Pemerintah Pusat .............................................................................. 3-19

3.3

SKEMA PROYEK ................................................................................... 3-23

BAB 4

KAJIAN PERMINTAAN PENUMPANG LRT ............................................. 4-1

4.1

Pengumpulan Data ................................................................................... 4-1

4.2

Arus Lalu Lintas dan Kecepatan ............................................................... 4-1

4.3

Penampang Melintang Jalan..................................................................... 4-2

Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-1

PT. Taram 4.4

Lokasi Stasiun Rencana ........................................................................... 4-2

4.5

Proyeksi Permintaan LRT ....................................................................... 4-17

BAB 5

PERENCANAAN GEOMETRIK ................................................................ 5-1

5.1

Kriteria Perancangan ................................................................................ 5-1

5.1.1

Alinyemen LRT .................................................................................... 5-1

5.1.2

Geometrik Jalan Rel ............................................................................ 5-1

5.2

Trase Jalur LRT ........................................................................................ 5-3

BAB 6

PERENCANAAN SISTEM LRT................................................................. 6-1

6.1

Kriteria Perancangan Sistem Kontak Rel Ketiga ....................................... 6-1

6.1.1

Umum .................................................................................................. 6-1

6.1.2

Kebutuhan Sistem ............................................................................... 6-1

6.1.3

Kriteria Perancangan ........................................................................... 6-1

6.2

Signalling dan Traffic Signing.................................................................... 6-3

6.2.1

Pengantar ............................................................................................ 6-3

6.2.2

Standar Aplikasi & Hukum ................................................................... 6-3

6.2.3

Konfigurasi Sistem............................................................................... 6-4

6.2.4

Operasi LRT & Supervisi, Metode Kontrol ........................................... 6-4

6.2.5

Prinsip Keselamatan Sistem Signalling ............................................... 6-5

6.2.6

Pemilihan Sistem Signalling ................................................................ 6-7

6.3

Sistem Kontrol Traffic (OCC) .................................................................. 6-10

6.3.1 6.4

Ikhtisar Sistem OCC .......................................................................... 6-10

Konfigurasi Ruang Kontrol Total ............................................................. 6-12

6.4.1

Sistem Kontrol Traffic ........................................................................ 6-12

6.4.2

Fungsi Sistem& Deskripsi.................................................................. 6-14

6.4.3

Uji Penerimaan& Operasi Uji Coba ................................................... 6-21

6.4.4

Pemeliharaan Sistem ........................................................................ 6-23

6.4.5

Sistem Listrik ..................................................................................... 6-24

6.5

Basic design gardu traksi ........................................................................ 6-24

6.6

Basic Design Sistem Kabel Kontak......................................................... 6-27

6.7

Sistem distribusi stasiun ......................................................................... 6-31

6.8

Automatic Fare Collection ....................................................................... 6-31

6.8.1

Ikhtisar ............................................................................................... 6-31


1-2

PT. Taram 6.8.2

Meninjau sistem kerja stasiun............................................................ 6-31

6.8.3

Pemilihan tipe tiket ............................................................................ 6-32

6.8.4

Konfigurasi sistem ............................................................................. 6-32

6.8.5

Karakteristik sistem ........................................................................... 6-33

6.9

Depo(Inspeksi Kendaraan& Reparasi).................................................... 6-40

6.9.1

Pengantar .......................................................................................... 6-40

6.9.2

Standar Aplikasi dan Hukum ............................................................. 6-40

6.9.3

Jenis Inspeksi dan Periode................................................................ 6-40

6.9.4

Jalur Inspeksi..................................................................................... 6-42

6.9.5

Fasilitas ............................................................................................. 6-42

6.9.6

Manajemen depo............................................................................... 6-46

6.9.7

Perencanaan pemeliharan berat ....................................................... 6-48

6.9.8

Organisa inspeksi dan personil.......................................................... 6-49

6.10

Telekomunikasi ....................................................................................... 6-49

6.10.1

Ikhtisar............................................................................................ 6-49

6.10.2

Sistem transmisi ............................................................................. 6-49

6.11

Sistem LAN/WAN.................................................................................... 6-53

6.12

Sistem Telepon ....................................................................................... 6-54

6.13

Sistem CCTV .......................................................................................... 6-59

6.13.1

Ikhtisar............................................................................................ 6-59

6.13.2

Konfigurasi sistem .......................................................................... 6-59

6.13.3

Fungsi sistem ................................................................................. 6-60

6.14

Sistem Radio Kereta ............................................................................... 6-62

6.14.1

Ikhtisar............................................................................................ 6-62

6.14.2


6.14.3

Tipe komunikasi radio kereta ......................................................... 6-63

6.14.4

Fungsi dan kinerja sistem............................................................... 6-64

6.15

Sistem PA ............................................................................................... 6-67

6.15.1

Ikhtisar............................................................................................ 6-67

6.15.2


6.15.3

Pemilihan Speaker ......................................................................... 6-70

6.16

Sistem Power Supply .............................................................................. 6-76


1-3

PT. Taram BAB 7

PERENCANAAN SISTEM STRUKTUR .................................................... 7-1

7.1

Umum ....................................................................................................... 7-1

7.2

Standar Perancangan dan Peraturan ....................................................... 7-1

7.3

Perancangan Pembebanan ...................................................................... 7-2

7.3.1

Beban Hidup........................................................................................ 7-3

6.1.1

Beban Impact ...................................................................................... 7-5

6.1.2

Beban Longitudinal.............................................................................. 7-6

6.1.3

Beban centrifugal (CF)......................................................................... 7-7

7.3.2

Beban Angin ........................................................................................ 7-8

7.3.3

Efek Temperatur.................................................................................. 7-8

7.3.4

Beban disebabkan oleh Rail ................................................................ 7-8

7.3.5

Beban Gempa ..................................................................................... 7-9

7.3.6

Creep & Shrinkage pada Beton ......................................................... 7-11

6.2

Perancangan Kombinasi Beban.............................................................. 7-12

7.4

Struktur Pondasi Bore Pile ...................................................................... 7-13

7.5

Perencanaan Geoteknik ......................................................................... 7-14

7.5.1

Investigasi Tanah dan Uji Laboratorium ............................................ 7-14

7.5.2

Aspek Geologi ................................................................................... 7-14

7.5.3

Penentuan Parameter Tanah ............................................................ 7-15

7.5.4

Parameter Tanah untuk Perancangan Pondasi................................. 7-20

7.6

Struktur Jalan Rel Elevated..................................................................... 7-21

BAB 8

PERENCANAAN STASIUN DAN JPO...................................................... 8-1

8.1

Pendahuluan............................................................................................. 8-1

8.1.1

Ruang Lingkup .................................................................................... 8-1

8.1.2

Kriteria Umum Perencanaan ............................................................... 8-1

8.1.3

Tahapan Perencanaan ........................................................................ 8-2

8.1.4

Persyaratan dan Standar..................................................................... 8-2

8.2

Perencanaan Tata Ruang Dalam Stasiun................................................. 8-2

8.2.1

Ukuran Dasar Ruang ........................................................................... 8-2

8.2.2

Pembagian Fungsi Ruang ................................................................... 8-3

8.2.3

Zonasi Ruang ...................................................................................... 8-3

6.2.1

Luas dan Kapasitas Ruang.................................................................. 8-4


1-4

PT. Taram 8.3

Rencana Stasiun LRT ............................................................................... 8-9

8.3.1

Situasi pada Lokasi Rencana Stasiun ............................................... 8-11

8.3.2

Tinjauan............................................................................................. 8-26

8.3.3

Beberapa Contoh Stasiun.................................................................. 8-30

8.4

Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)................................................. 8-36

BAB 9

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN ......................................................... 9-1

9.1

Besaran Dampak ...................................................................................... 9-1

9.1.1

Besaran Dampak Penting.................................................................... 9-2

9.1.2

Sifat Penting Dampak ........................................................................ 9-16

9.2

Evaluasi Dampak Penting ....................................................................... 9-20

9.2.1

Pemilihan Alternatif yang Terbaik ...................................................... 9-22

9.2.2

Telaahan Sebagai Dasar Pengelolaan .............................................. 9-22

9.2.3

Telaahan Sebagai Dasar Pemantauan.............................................. 9-24

9.2.4

Rekomendasi Pemilihan Kelayakan Lingkungan Hidup .................... 9-25

BAB 10

KAJIAN BENTUK KERJASAMA ........................................................... 10-1

10.1

Kajian Bentuk Kerjasama........................................................................ 10-1

10.2

Penentuan LINGKUP kerjasama ............................................................ 10-2

BAB 11

KAJIAN EKONOMI DAN KEUANGAN.................................................. 11-4

11.1

Kajian Ekonomi ....................................................................................... 11-4

11.1.1

Analisis Pasar................................................................................. 11-4

11.1.2

Konsultasi Publik ............................................................................ 11-5

11.1.3

Isu Penting Dalam Pembangunan LRT di Palembang ................. 11-11

11.1.4

Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS)......................................... 11-13

11.2

Analisa Keuangan................................................................................. 11-29

11.2.1

Asumsi Pola Operasi.................................................................... 11-30

11.2.2

Asumsi Kebutuhan Listrik untuk Operasi...................................... 11-32

11.2.3

Asumsi Biaya Investasi ................................................................ 11-32

11.2.4

Asumsi Biaya Operasional ........................................................... 11-34

11.2.5

Asumsi Fase Pembangunan ........................................................ 11-36

11.2.6

Asumsi Pendapatan ..................................................................... 11-37

11.3

Proyeksi Arus Kas................................................................................. 11-37

11.4

Proyeksi Laba Rugi.................................................................................... 43


1-5

PT. Taram 11.5

Proyeksi Neraca......................................................................................... 46

11.6

Perhitungan Rasio Finansial ................................................................... 11-1

11.6.1

Perhitungan Net Present Value (NPV) ........................................... 11-1

11.6.2

Internal Rate of Return (IRR) ......................................................... 11-2

11.6.3

Payback Period .............................................................................. 11-3

11.6.4

Benefit Cost Ratio .......................................................................... 11-4

11.7

Sensitivity Analysis ................................................................................. 11-6

11.8

Time Series Analysis ............................................................................ 11-10

BAB 12

KAJIAN RISIKO .................................................................................. 12-15

12.1

Identifikasi Risiko ............................................................................... 12-15

12.2

Penilaian Risiko .................................................................................. 12-16

12.3

Alokasi Risiko ..................................................................................... 12-16

12.4

Mitigasi Risiko..................................................................................... 12-17

BAB 13

KAJIAN DUKUNGAN PEMERINTAH ................................................... 13-1

13.1

Dukungan Pemerintah ............................................................................ 13-1

13.2

Penjaminan Pemerintah.......................................................................... 13-1

BAB 14

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI................................................... 14-1

14.1

Kesimpulan dan Rekomendasi ............................................................... 14-1


1-6

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU...................................................... 3-5 Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalam Proyek KPBU LRT Palembang .................................................................................................... 3-20 Gambar 4.1 Potongan Melintang Jalan Akses Bandara.......................................... 4-9 Gambar 4.2 Potongan Melintang Jalan Tanjung Api-api ....................................... 4-10 Gambar 4.3 Potongan Melintang Jalan Kol. H. Burlian ......................................... 4-11 Gambar 4.4 Potongan Melintang Jalan Sudirman................................................. 4-12 Gambar 4.5 Potongan Melintang Jalan Demang Lebar Daun............................... 4-13 Gambar 4.6 Potongan Melintang Jalan Gub. H. Bestari........................................ 4-14 Gambar 5.1 Trase LRT Palembang ........................................................................ 5-4 Gambar 5.2 Tikungan 01......................................................................................... 5-5 Gambar 5.3 Tikungan 02......................................................................................... 5-6 Gambar 5.4 Tikungan 03......................................................................................... 5-7 Gambar 5.5 Tikungan 05......................................................................................... 5-8 Gambar 5.6 Tikungan 06......................................................................................... 5-9 Gambar 5.7 Tikungan 07....................................................................................... 5-10 Gambar 5.8 Tikungan 08....................................................................................... 5-11 Gambar 5.9 Tikungan 09....................................................................................... 5-12 Gambar 5.10 Tikungan 10..................................................................................... 5-13 Gambar 5.11 Tikungan 11..................................................................................... 5-14 Gambar 5.12 Tikungan 12..................................................................................... 5-15 Gambar 5.13 Tikungan 13..................................................................................... 5-16 Gambar 5.14 Tikungan 14..................................................................................... 5-17 Gambar 5.15 Tikungan 15..................................................................................... 5-18 Gambar 5.16 Tikungan 16..................................................................................... 5-19 Gambar 5.17 Tikungan 17..................................................................................... 5-20 Gambar 5.18 Tikungan 18..................................................................................... 5-21 Gambar 5.19 Tikungan 19..................................................................................... 5-22 Gambar 5.20 Tikungan 20..................................................................................... 5-23


1-7

PT. Taram Gambar 5.21 Tikungan 21..................................................................................... 5-24 Gambar 5.22 Tikungan 22..................................................................................... 5-25 Gambar 5.23 Tikungan 23..................................................................................... 5-26 Gambar 5.24 Lokasi Stasiun Rencana.................................................................. 5-28 Gambar 7.1 Kombinasi Rangkaian LRT.................................................................. 7-3 Gambar 7.2 Skema Jarak Pembebanan Kereta LRT .............................................. 7-5 Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia............................................................. 7-10 Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2 .. 7-10 Gambar 7.5 Faktor Koreksi SPT, CN (Liao dan Whitman, 1986) .......................... 7-17 Gambar 7.6 Korelasi sudut geser ( 1983) ..................................................................................................................... 7-19 Gambar 7.7 Potongan Melintang Jalan Rel Layang .............................................. 7-22 Gambar 7.8 Potongan Memanjang Jalan Rel Layang........................................... 7-22 Gambar 7.9 Denah Jalan Rel Layang ................................................................... 7-23 Gambar 7.10 Potongan Memanjang Jembatan..................................................... 7-24 Gambar 7.11 Denah Jembatan ............................................................................. 7-24 Gambar 7.12 Potongan Melintang Jembatan........................................................ 7-25 Gambar 8.1 Konsep zonasi pembagian ruang stasiun............................................ 8-4 Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte ........................................................................... 8-7 Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel ...................................................... 8-7 Gambar 8.4 Penampang Tengah Stasiun ............................................................... 8-8 Gambar 8.5 Rencana Lokasi Stasiun LRT Palembang ........................................... 8-9 Gambar 8.6 Lokasi Rencana Stasiun Bandara ..................................................... 8-11 Gambar 8.7 Lokasi Rencana Stasiun Kompleks PDK........................................... 8-12 Gambar 8.8 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Dolog ............................................. 8-13 Gambar 8.9 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Telkom ........................................... 8-15 Gambar 8.10 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Km. 5 ............................................. 8-16 Gambar 8.11 Lokasi Rencana Stasiun SP Polda .................................................. 8-17 Gambar 8.12 Lokasi Rencana Stasiun SP Angkatan 45 ....................................... 8-18 Gambar 8.13 Lokasi Rencana Stasiun Palembang Square .................................. 8-19 Gambar 8.14 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Cinde ............................................. 8-20


1-8

PT. Taram Gambar 8.15 Lokasi Rencana Stasiun Ampera .................................................... 8-22 Gambar 8.16 Lokasi Rencana Stasiun Polresta Palembang................................. 8-23 Gambar 8.17 Lokasi Rencana Stasiun Jakabaring ............................................... 8-24 Gambar 8.18 Lokasi Rencana Stasiun OPI Mall ................................................... 8-25 Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, Jerman........................................ 8-30 Gambar 8.20 Stasiun Kuala Lumpur Sentral Station............................................. 8-31 Gambar 8.21 Lahan Parkir di Stasiun KRL Kota Bogor......................................... 8-32 Gambar 8.22 Stasiun KRL Kota Bogor.................................................................. 8-32 Gambar 8.23 Lahan Parkir Stasiun Bogor............................................................. 8-33 Gambar 8.24 Stasiun Vashi di Mumbai, India ....................................................... 8-34 Gambar 8.25 Desain Stasiun di Wales.................................................................. 8-35 Gambar 8.26 Area Stasiun di Dusseldorf, Jerman ................................................ 8-36 Gambar 11.1 Skema Multiflier Effect................................................................... 11-10 Gambar 11.2 Perbandingan Moda Trasnportasi Kereta...................................... 11-13 Gambar 11.3Grafik Benefit vs Cost Proyek Pembangunan LRT Palembang........ 11-5 Gambar 11.4

Grafik Perbandingan IRR Matriks Skenario Finansial 1 - 7 ....... 11-10

Gambar 11.5

Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 ......................... 11-11

Gambar 11.61 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 dengan Batas Maksimal Besar Investasi per Km ....................................................................... 11-12 Gambar 11.7 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 dengan Batas Minimal Volume Penumpang per Hari................................................................. 11-13 Gambar 11.8

Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 2 ......................... 11-14


1-9

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di Ruas Jalan di Kota Palembang........................... 2-5 Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek ............................................................................. 2-6 Tabel 4.1 Arus Lalu Lintas di Jalan Akses Bandara ................................................ 4-3 Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas di Jalan Tanjung Api-api ............................................... 4-4 Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas di Jalan Bestari ............................................................. 4-5 Tabel 4.4 Arus Lalu Lintas di Jalan Sudirman ......................................................... 4-6 Tabel 4.5 Arus Lalu Lintas di Jalan Demang Lebar Daun ....................................... 4-7 Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas di Jalan Kol. H. Burlian ................................................. 4-8 Tabel 4.7 Koordinat Stasiun Rencana................................................................... 4-15 Tabel 4.8 Kapasitas Ruas Jalan............................................................................ 4-17 Tabel 4.9 Jumlah Penduduk Kota Palembang ...................................................... 4-18 Tabel 4.10 Proyeksi Arus Lalu Lintas .................................................................... 4-19 Tabel 4.11 Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] .......................................... 4-21 Tabel 4.12 Proyeksi Permintaan Penumpang LRT ............................................... 4-23 Tabel 5.1 Kriteria Perancangan Jalan Rel............................................................... 5-2 Tabel 5.2 Perbandingan LRT dan Heavy Rail ......................................................... 5-3 Tabel 5.3 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT ................................................. 5-27 Tabel 7.1 Standar Peraturan Perancangan............................................................. 7-1 Tabel 7.2 Komposisi Pembebanan ......................................................................... 7-4 Tabel 7.3 Komposisi Kapasitas Penumpang........................................................... 7-4 Tabel 7.4 Komposisi Beban Kereta ......................................................................... 7-4 Tabel 7.5 Nominal Persentase Beban Kejut............................................................ 7-5 Tabel 7.6 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah ......................... 7-11 Tabel 7.7 Kombinasi Pembebanan Service AREMA............................................. 7-13 Tabel 7.8 Kombinasi Pembebanan Ultimate AREMA............................................ 7-13 Tabel 7.9 Efisiensi Hammer SPT(Clayton,1990) ................................................... 7-15 Tabel 7.10 Faktor Koreksi Borehole, Sampler dan Rod (Skempton,1986)............ 7-16 Tabel 7.11 N-SPT Koreksi boring log SI-22 KS-30 ............................................... 7-18 Tabel 7.12 Parameter Tanah untuk SI-22 KS-30 .................................................. 7-20 Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-10

PT. Taram Tabel 7.13 Jumlah Struktur ................................................................................... 7-21 Tabel 8.1 Standar Luas Minimum Ruang untuk Kegiatan Pokok di Stasiun............ 8-5 Tabel 8.2 Jenis dan Ukuran Peron .......................................................................... 8-6 Tabel 8.3 Ruang Antri Minimum .............................................................................. 8-6 Tabel 8.4 Informasi Umum Rencana Stasiun........................................................ 8-11 Tabel 8.5 Informasi Umum Rencana Stasiun PDK ............................................... 8-12 Tabel 8.6 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Dolog ................................. 8-14 Tabel 8.7 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Telkom ............................... 8-15 Tabel 8.8 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Km. 5 ................................... 8-16 Tabel 8.9 Informasi Umum Rencana Stasiun SP Polda ........................................ 8-17 Tabel 8.10 Informasi Umum Rencana Stasiun Angkatan 45................................. 8-18 Tabel 8.11 Informasi Umum Rencana Stasiun Palembang Square ...................... 8-19 Tabel 8.12 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Cinde ................................. 8-20 Tabel 8.13 Informasi Umum Rencana Stasiun Ampera ........................................ 8-22 Tabel 8.14 Informasi Umum Rencana Stasiun Polresta Palembang..................... 8-23 Tabel 8.15 Informasi Umum Rencana Stasiun Jakabaring ................................... 8-24 Tabel 8.16 Informasi Umum Rencana Stasiun OPI Mall ....................................... 8-25 Tabel 8.17 Perhitungan Pendapatan Kasar Setiap Rencana Stasiun ................... 8-29 Tabel 8.18 Tinggi Ruang Bebas Jembatan Penyeberangan Orang ...................... 8-37 Tabel 9.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat ...................... 9-4 Tabel 9.2 Besaran dan sifat penting dampak kesempatan kerja dan usaha ........... 9-5 Tabel 9.3 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan pendapatan.................. 9-6 Tabel 9.4 Besaran dan sifat penting dampak gangguan kelancaran lalu lintas ....... 9-7 Tabel 9.5 Besaran dan sifat penting dampak gangguan pemandangan atau estetika ................................................................................................................................ 9-8 Tabel 9.6 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat ........................ 9-9 Tabel 9.7 Besaran dan sifat penting dampak kehilangan mata pencaharian ........ 9-10 Tabel 9.8 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kebisingan ................. 9-11 Tabel 9.9 Besaran dan sifat penting dampak kelancaran lalu lintas jalan ............. 9-11 Tabel 9.10 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan keindahan ................ 9-12 Tabel 9.11 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan aksesibilitas ............. 9-13


1-11

PT. Taram Tabel 9.12 Besaran dan sifat penting dampak penurunan penggunaan BBM ...... 9-14 Tabel 9.13 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kenyamanan dan .............. keamanan pengguna transportasi umum .............................................................. 9-15 Tabel 9.14 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat ................... 9-16 Tabel 9.15 Matriks Sederhana Evaluasi Dampak Pembangunan LRT Palembang . 21 Tabel 11.1 Pembahasan Tarif dengan Pertimbangan Segmentasi Pasar........... 11-11 Tabel 11.2 Identifikasi Biaya dan Manfaat LRT Palembang................................ 11-16 Tabel 11.3 Komponen Analisis ABMS................................................................. 11-18 Tabel 11.4 Perbandingan Biaya untuk 5 tahun antar pilihan skenario ................ 11-20 Tabel 11.5 Proyeksi Jumlah Penumpang per Koridor tiap harinya (Orang/hari) . 11-20 Tabel 11.6 Perbandingan FCFF untuk BAU dan Pelaksanaan PKBU ................ 11-21 Tabel 11.7 Biaya per Perjalanan per Penumpang (Rupiah) ................................ 11-24 Tabel 11.8 Manfaat yang dihasilkan dari Konsumen/Pengguna ......................... 11-24 Tabel 11.9 Manfaat yang dihasilkan dari Operator LRT ...................................... 11-25 Tabel 11.10 Tiga Perspektif Skenario ................................................................. 11-29 Tabel 11.11 Asumsi Pola Operasi LRT Palembang ............................................ 11-30 Tabel 11.12 Asumsi Kebutuhan Listrik untuk Operasi LRT Palembang .............. 11-32 Tabel 11.13 Asumsi Pendanaan Biaya Investasi Proyek Pembangunan LRT Palembang .......................................................................................................... 11-34 Tabel 11.14 Komponen Biaya Operasional Sistem LRT ..................................... 11-35 Tabel 11.15 Fase Pembangunan LRT ................................................................ 11-36 Tabel 11.16 Pengeluaran CAPEX Pembangunan LRT Palembang .................... 11-36 Tabel 11.17 Pengeluaran OPEX Sistem LRT Palembang .................................. 11-37 Tabel 11.18 Asumsi Moderat Perhitungan Arus Kas........................................... 11-39 Tabel 11.19 Proyeksi Arus Kas Masuk (Cash Inflow) Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................................................... 40 Tabel 11.20 Proyeksi Arus Kas Keluar (Cash Outflow) Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................................................... 41 Tabel 11.21 Proyeksi Arus Kas Bersih (Cash NetFlow) Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................................................... 42 Tabel 11.22Proyeksi Laba Rugi (Income Statement) Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................................................... 44


1-12

PT. Taram Tabel 11.23 Proyeksi Laba Rugi (Income Statement) Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................................................... 45 Tabel 11.24 Proyeksi Neraca (Balance Sheet) Segmen Aktiva Proyek Pembangunan LRT Palembang ....................................................................................................... 47 Tabel 11.25 Proyeksi Neraca (Balance Sheet) Segmen Pasiva Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................... 48 Tabel 11.26 NPV Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat .............................................................................................................................. 11-2 Tabel 11.27 IRR Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat113 Tabel 11.28 Payback Period Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat ................................................................................................................. 11-4 Tabel 11.29 BCR Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat .............................................................................................................................. 11-5 Tabel 11.30 Asumsi Moderat Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................................................ 11-6 Tabel 11.31 Asumsi untuk Sensitivity Analysis ..................................................... 11-7 Tabel 11.32 Asumsi Konservatif Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................................................ 11-7 Tabel 11.33 Asumsi Optimis Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRT Palembang ............................................................................................................ 11-8 Tabel 11.34 Empat Kondisi Asumsi Moderat yang Diuji...................................... 11-10 Tabel 12.1 Tabel Risiko LRT Palembang............................................................ 12-18


1-13

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Kota Palembang adalah salah satu kota metropolitan di Indonesia yang juga merupakan ibukota Provinsi Sumatera Selatan. Palembang merupakan kota terbesar kedua di Sumatera setelah Medan. Kota ini dahulu pernah menjadi pusat kerajaan Sriwijaya, sebelum kemudian berpindah ke Jambi. Kota Palembang terkenal sebagai kota industri dan perdagangan. Posisi geografis Palembang yang terletak di tepian Sungai Musi dan tidak jauh dari Selat Bangka, sangat menguntungkan. Walaupun tidak berada di tepi laut, Kota Palembang mampu dijangkau kapal-kapal dari luar negeri. Terutama dengan adanya Dermaga Tangga Buntung dan Dermaga Sei Lais. Dan juga ditambah lagi dengan adanya Bandar Sultan Mahmud Badaruddin II (SMB II). Kota Palembang juga terkenal sebagai Kota tua, yang pernah menjadi pusat pendidikan agama Budha. Banyak terdapat peninggalan Kerajaan Sriwijaya yang tersebar diseluruh kota dan sekitarnya, dan situs-situs ini masih belum terurus, seperti Benteng Kuto Besak yang bahkan menjadi polemik karena dijadikan tempat perniagaan. Kota Palembang khas karena dibelah dan dikelilingi oleh Sungai Musi dan anak-anak sungainya, seharusnya lebih tepat menjadi kota sungai “Venice from the East”, namun sayangnya pola pembangunan pada masa lalu sangat kuat dengan visi penyeragaman, sehingga Kota Palembang dibuat sedemikian rupa menjadi kota daratan sebagaimana kota-kota lain di Pulau Jawa. Aliran sungai menjadi sempit, bahkan tertutup, rawa-rawa pun ditimbun lalu ketika hujan turun, genangan air dan banjir terjadi di mana-mana. Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2015, Koridor ekonomi wilayah Sumatera diharapkan menjadi pusat Produksi dan Pengolahan Sumber Daya Alam sebagai Cadangan Energi Bangsa. Lokasi strategis Sumatera mampu mendorong Sumatera menjadi “Garis Terdepan Ekonomi Nasional menuju pasar Eropa, Afrika, Asia Selatan, Asia Timur, dan Australia. Koridor Sumatera menjadi wilayah perkembangan ekonomi dan sosial. Kegiatan ekonomi utamanya adalah industri hulu minyak kelapa sawit, karet dan batu bara. Ketiga aktivitas tersebut akan menjadi penggerak ekonomi utama. Produksi baja yang terkonsentrasi di Banten juga diharapkan menjadi


1-14

PT. Taram penggerak perkembangan ekonomi, terutama setelah terselesaikannya Jembatan Selat Sunda. Salah satu misi dari pemerintahan Kota Palembang adalah meningkatkan pertumbuhan perekonomian melalui peningkatan jejaring kerja antar daerah baik dalam maupun luar negeri. Peningkatan jejaring kerja tersebut juga harus didukung dengan sistem transportasi yang baik yang meliputi sarana dan prasarananya. Tidak hanya transportasi udara saja yang harus diperhatikan tetapi transportasi darat yang menghubungkan antar-wilayah juga harus mendapatkan perhatian. Saat ini, bandar udara yang ada di Kota Palembang telah menjadi Bandar Udara Internasional yang artinya konektivitas Kota Palembang dengan dunia Internasional telah terbuka. Di sisi lain, transportasi darat Kota Palembang juga telah dilakukan pembenahan. Dengan adanya Surat Keputusan no 1465 Tahun 2008 yang dikeluarkan Walikota Kota Palembang tentang Penghentian dan Penggantian kendaraan bus kota dan angkutan sejenis diganti dengan Bus Mass Rapid Transit yang bernama Trans Musi dapat menjadi awal yang baik untuk menata sistem transportasi darat yang ada. Namun demikian seiring perkembangan kota maka jumlah penduduk akan meningkat. Oleh karena itu perlu ada alternatif transportasi massal lain yang dapat mengantisipasi hal tersebut dan untuk penataan kota yang lebih terencana. Untuk mendukung misi yang telah dicanangkan, Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan berencana untuk membangun LRT sebagai salah satu transportasi massal dengan kapasitas angkut menengah. Dengan adanya LRT ini, penataan kota dapat terencana dengan baik sebagai upaya antisipasi kerapatan jalan di kota. Keberadaan transportasi LRT dapat melayani angkutan penumpang yang lebih memadai. Rencana pembangunan jalur LRT di Palembang adalah Bandara SMB II Jln. Jendral Sudirman - Masjid Agung (Ampera) - Jakabaring - Lingkar Selatan Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan “Feasibility Study” terhadap penyelenggaraan dan pembangunan LRT di koridor yang telah ditentukan tersebut. Studi kelayakan tersebut meliputi beberapa aspek, yaitu kelayakan proyek, kelayakan teknis, kelayakan organisasi, kelayakan operasional dan kelayakan finansial serta skema kerjasama pemerintah dan swasta. Studi kelayakan yang dihasilkan diharapkan menjadi bahan pertimbangan sebelum Pemerintah Provinsi Sumsel melangkah menuju pembuatan kontrak kerja sama kepada pihak swasta “investor”. Selain itu, seiring dengan rencana pelaksanaan Asian Games 2018 di Provinisi DKI Jakarta dan Kota Palembang, pembangunan LRT menjadi proyek prioritas pemerintah. Pemerintah berencana akan membangun prasarana dan kemudian dilakukan tender Badan Usaha Pengelola Prasarana yang akan mengelola prasarana yang dibangun termasuk fasilitas pendukungnya. Sedangkan pengelolaan sarana akan dilakukan oleh PT. KAI.


1-15

PT. Taram Oleh karena itu, dalam rangka mempercepat implementasi pembangunan proyek Palembang LRT ini serta merujuk kepada Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur dan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN)/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi, secara khusus penyelesaian dokumen kajian akhir prastudi kelayakan (Final Business Case) dan penyiapan dokumen lelang. Keluaran kegiatan ini diharapkan menjadi salah satu rujukan untuk pelaksanaan pelaksanaan lelang penyelenggara prasarana layanan LRT di Kota Palembang.

1.2

Maksud dan Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan review dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case) Proyek LRT Palembang yang telah dilakukan sebelumnya, agar Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) siap untuk masuk dalam tahap Transaksi untuk melaksanakan pelelangan Tujuan dari kegiatan ini adalah mereview dokumen kajian awal prastudi kelayakan (Outline Business Case), dokumen Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (Final Business Case), Dokumen Lelang Investasi (Dokumen Prakualifikasi, Dokumen Pelelangan Umum, dan Rancangan Perjanjian Kerjasama) proyek LRT Palembang sehingga memenuhi ketentuan proyek KPBU. Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah: 1). Memutakhirkan dan memastikan validitas kajian awal; 2). Melakukan konfirmasi kesiapan Proyek Kerjasama dan ketertarikan pasar; 3). Menyusun rancangan rinci spesifikasi keluaran; 4). Mengembangkan struktur tarif; 5). Memastikan alokasi risiko, mekanisme pelaksanaan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah dan struktur pembiayaan; 6). Menyiapkan rencana pengadaan Badan Usaha, termasuk strategi Badan Usaha; 7). Menyiapkan ketentuan (term sheet) Perjanjian Kerjasama. 8). Mengidentifikasi dampak awal lingkungan (IEE).

1.3

Lingkup Kegiatan

KAK pekerjaan ini tadinya disusun menurut Peraturan Menteri PPN/ Kepala Bappenas No. 3 tahun 2012. Akan tetapi pada saat pekerjaan dimulai, Permen Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-16

PT. Taram PPN/Bappenas No 3 tahun 2012 diganti dengan Permen PPN/Bappenas No. 4 tahun 2015, sehingga terjadi perubahan ruang lingkup pekerjaan. Perubahan itu yaitu ditiadakannya Laporan Kesiapan (Readyness Report) sebagai satu laporan tersendiri, akan tetapi menjadi bagian dari Laporan Review OBC. Oleh karena itu, Lingkup kegiatan pekerjaan yang harus dilaksanakan oleh konsultan meliputi: 1). Review Kajian Prastudi Kelayakan (Outline Business Case), sekurangkurangnya terdiri dari: a. Kajian hukum dan kelembagaan b. Kajian Teknis c. Kajian Kelayakan proyek d. Kajian lingkungan dan sosial e. Kajian bentuk kerjasama f. Kajian kebutuhan dukungan dan jaminan pemerintah g. Identifikasi isu kritis dan kesiapan pemerintah 2). Lingkup kegiatan kajian akhir prastudi kelayakan ini, secara umum, terdiri dari substansi sebagai berikut: a. Kajian Hukum dan Kelembagaan; b. Kajian Teknis; c. Kajian Kelayakan Proyek (Analisis Pasar, Ekonomi, Finansial, Risiko); d. Kajian Lingkungan dan Sosial; e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur; f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan Jaminan Pemerintah; g. Rancangan Dokumen Pengadaan Badan Usaha Secara lebih rinci, lingkup kajian masing-masing substansi tersebut disampaikan sebagai berikut: 1). Identifikasi dan Penilaian Aset Pemerintah yang Dikerjasamakan. Konsultan melakukan identifikasi dan penilaian aset-aset Pemerintah yang akan dimanfaatkan untuk proyek Kerjasama. Aset berdasarkan penilaian dari pemilik aset, kemudian diproyeksikan dengan memperhitungkan penyusutan / peningkatan nilai aset. 2). Evaluasi dan pemutakhiran dokumen-dokumen studi terdahulu yang telah dilakukan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi Sumatera Selatan, serta dapat melakukan survei tambahan yang diperlukan. Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

1-17

PT. Taram 3). Menyusun laporan kesiapan proyek (Readiness Report) sesuai identifikasi isu kritis dan review OBC yang dilakukan. Sesuai keterangan di atas, item ini diubah menjadi bagian di Laporan Review OBC. 1.4

Keluaran Hasil Studi

Lingkup kegiatan pekerjaan yang dihasilkan meliputi: 1. Laporan review Outline Business Case (OBC) 2. Laporan Final Business Case (FBC) 3. Draft Dokumen Lelang 4. Draft Perjanjian Kerjasama

1.5

Waktu Pelaksanaan

Kegiatan ini dilaksanakan sejak Mei 2015 hingga Desember 2015.


1-18

BAB 2 TINJAUAN WILAYAH STUDI 2.1

Profil Wilayah Studi

2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan 2.1.1.1 Keadaan Geografis Secara geografis, provinsi Sumatera Selatan terletak antara 1 derajat sampai 4 derajat Lintang Selatan dan antara 102 derajat dan 106 derajat Bujur Timur dengan luas daerah seluruhnya 87.017,41 hektar. Letak provinsi ini berbatasan dengan provinsi Jambi di sebelah utara, provinsi Lampung di sebelah selatan, provinsi Bangka Belitung di sebelah timur dan provinsi Bengkulu di sebelah barat. Sumatera terdiri dari 16 Kabupaten/Kota dengan luas paling kecil adalah kota Palembang, yaitu 374,03 ha. Palembang juga merupakan kota paling rendah, yaitu 8 m dari muka air laut. 2.1.1.2 Topografi Di pantai timur tanahnya terdiri dari rawa-rawa dan perairan payau yang dipengaruhi oleh pasang surut. Vegetasinya berupa tumbuhan palmaseae dan kayu rawa (bakau). Sedikit kearah barat merupakan dataran rendah yang luas. Lebih jauh masuk ke dalam wilayah daratan bagian barat semakin berbukit-bukit konturnya. Sumatera Selatan memiliki Bukit Barisan yang membelah Sumatera Selatan dalam daerah perbukitan dan daerah lembah. Daerah perbukitan memiliki ketinggian 900 sampai dengan 1.200 meter di atas permukaan laut. Beberapa puncak tertinggi pada Bukit Barisan antara lain puncak Gunung Seminung (1.964 meter), Gunung Dempo (3.159 meter), Gunung Patah (1.107 meter) dan Gunung Bungkuk (2.125 m). Bagian barat Bukit Barisan merupakan lereng. Sepanjang wilayah ini terdapat aerah-daerah perkebunan karet, kelapa sawit dan pertanian seperti kopi, teh dan berbagai macam sayuran. 2.1.1.3 Penduduk Penduduk Sumatera Selatan tahun 2012 berjumlah 7.701.528 jiwa. Sedangkan jumlah penduduk tahun 2013 adalah 7.828.700 jiwa atau meningkat 1,65 persen dari tahun 2012.


2-1

PT. Taram Rasio jenis kelamin Provinsi Sumatera Selatan pada tahun 2013 sebesar 103,34 persen. Hal ini berarti bahwa dari setiap 100 penduduk perempuan terdapat 103 penduduk laki-laki. Untuk wilayah kabupaten/kota, rasio jenis kelamin di atas 105 dimiliki oleh kabupaten Musi Banyuasin sebesar 105,05 persen dan Kota Pagar Alam sebesar 105,16. Sedangkan Kabupaten Ogan Ilir dan Kota Palembang memiliki rasio jenis kelamin paling kecil, yaitu masing-masing 100,15 persen dan 100,27 persen. 2.1.1.4 Transportasi Pembangunan dan peningkatan fasilitas transportasi seperti jalan dan jembatan penting untuk menunjang kemudahan komunikasi dan mobilisasi antar daerah. Semakin baik kondisi jalan dan jembatan di suatu daerah, semakin lancar proses pendistribusian barang dan jasa antar wilayah, selanjutnya akan berdampak pada peningkatan pertumbuhan ekonomi. Seterusnya mobilitas penduduk dan modal cenderung akan menjadi semakin tinggi dan daerah-daerah terisolir akan menjadi terjangkau dan terbuka terhadap area lain. Dinas Pekerjaan Umum sebagai perwakilan pemerintah dalam mengatur dan memantau pembangunan dan peningkatan sarana jalan dan jembatan telah berusaha melakukan penambahan panjang jalan setiap tahunnya. Pada tahun 2013, panjang jalan di Sumatera Selatan mencapai 1.462,87 km. Dari seluruh panjang jalan tersebut 96,14 persen telah diaspal dan sisanya memiliki beraneka jenis permukaan. Pelabuhan laut di Palembang, Boom Baru, merupakan pusat kegiatan bongkar muat barang dan jasa angkutan laut serta untuk memfasilitasi angkutan penumpang laut. Kegiatan ini meliputi bongkar muat perdagangan dalam dan luar negeri. Berbeda dengan angkutan barang, sistem angkutan penumpang hanya beroperasi untuk penumpang dalam negeri. Pada tahun 2013, jumlah kunjungan kapal asing meningkat dibanding tahun lalu yaitu dari 820 unit tahun 2012 menjadi 835 unit tahun 2013. Demikian juga jumlah unit kunjungan kapal domestik meningkat dari 2.790 tahun 2012 menjadi 3.019 unit tahun 2013. Secara umum, volume bongkar muat barang perdagangan luar negeri lebih kecil dibandingkan perdagangan dalam negeri. Pada tahun 2013, banyaknya barang yang dimuat mencapai 2.308.784 ton sementara yang dibongkar mencapai 1.456.178 ton. Sedangkan volume perdagangan dalam negeri yang dimuat mencapai 3.358.277 ton dan yang dibongkar mencapai 1.598.208 ton. Jumlah penumpang yang berangkat dan tiba di Pelabuhan Laut Palembang mengalami penurunan pada tahun 2012-2013. Jumlah kedatangan penumpang laut turun dari sebesar 177.038 orang tahun 2012 menjadi 162.367 orang tahun 2013.


2-2

PT. Taram 2.1.2 Kota Palembang 2.1.2.1 Keadaan Geografis Kota Palembang terletak antara 2052’ LS sampai 305’ LS dan 104037’ sampai 104052’ BT dengan ketinggian rata-rata 8 meter dari permukaan laut. Pada Tahun 2007 Kota Palembang dibagi 16 kecamatan dan 107 kelurahan, dan berdasarkan PP No. 23 tahun 1988 luas wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km 2atau 40.061 Ha. Batas daerah ini adalah: Di sebelah utara, sebelah timur dan sebelah barat berbatasan dengan Kabupaten Banyuasin, sebelah selatan dengan Kabupaten Muara Enim dan Kabupaten Ogan Ilir 2.1.2.2 Topografi Tanah relatif datar dan rendah, tempat - tempat yang agak tinggi terletak di bagian utara kota. Sebagian Kota Palembang digenangi air terlebih lagi bila terjadi hujan 2.1.2.3 Kependudukan Jumlah penduduk Kota Palembang pada pertengahan tahun 2013 adalah sebesar 1.535.900 jiwa dengan jumlah penduduk lakilaki sebanyak 769.000 jiwa dan perempuan sebesar 766.900 jiwa; sedangkan jumlah penduduk pada pertengahan tahun 2012 adalah sebesar 1.503.485 jiwa dengan pertumbuhan penduduk dari tahun 2012 – 2013 adalah sekitar 1,02 persen. Rasio Jenis Kelamin di Kota Palembang pada tahun 2013 sebesar 100,27 persen yang berarti bahwa jumlah penduduk laki-laki lebih besar dibandingkan dengan jumlah penduduk perempuan. Untuk wilayah kecamatan, rasio jenis kelamin yang tertinggi terdapat di kecamatan Seberang Ulu I sebesar 106,45 persen. Diurutan kedua adalah kecamatan Gandus sebesar 102,61 persen, sedangkan diurutan ketiga adalah kecamatan Kertapati dengan angka rasio jenis kelamin sebesar 101,23 persen. 2.1.2.4 Transportasi 2.1.2.4.1 Panjang Jalan Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang penting untuk memperlancar kegiatan perekonomian. Tersedianya jalan yang berkualitas akan meningkatkan usaha pembangunan khususnya dalam upaya meningkatkan mobilitas penduduk dan memperlancar lalu lintas barang dari satu daerah ke daerah lain. Panjang jalan di seluruh wilayah Kota Palembang pada tahun 2013 mencapai 974.740 kilometer. Sekitar 3.32 persen dari panjang jalan tersebut merupakan tanggung jawab dan wewenang negara, 9,96 persen merupakan tanggung jawab Pemerintah Propinsi Sumatera Selatan dan 81,80 persen merupakan tanggung jawab Pemerintah Kota Palembang. Dari seluruh panjang jalan yang menjadi Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

2-3

PT. Taram tanggung jawab pemerintah Kota Palembang 85,80 persen telah diaspal, 2,00 persen masih berupa kerikil, 9,65 persen masih berupa tanah dan 2,55 persen untuk lainnya. Perkembangan panjang jalan beserta jenis permukaan dan kondisinya disajikan pada tabel 8.1.1. 2.1.2.4.2 Perhubungan Darat Untuk mengimbangi peningkatan kebutuhan sarana angkutan dalam kota sejalan dengan perkembangan kota yang semakin cepat, telah di kembangkan angkutan kota yang lebih bersifat massal berupa bus Trans Musi. Namun karena beberapa hal, misalnya kapasitas jalan yang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan dan disiplin pengemudi yang masih rendah, membuat transportasi di kota ini masih semrawut. Sering juga kita lihat kendaraan umum yang mangkal/menunggu penumpang di sepanjang jalan. Arus lalu lintas barang yang diangkut dari stasiun Kereta Api pada tahun 2013 mengalami peningkatan dari 14.173.423 orang tahun 2012 menjadi 15.859.859 orang pada tahun 2013. Akan tetapi arus penumpang justru mengalami penurunansebesar 5,53 persen, yaitu dari 1.425.500 ton tahun 2012 turun menjadi 1.350.846 ton pada tahun 20 2.1.2.4.3 Perhubungan Udara Lalu lintas pesawat dan penumpang dari dan ke kota Palembang melalui Bandara Sultan Mahmud Badarudin II tahun 2013 terlihat cukup berfluktuasi. Jika dilihat selama tahun 2013 total penumpang yang berangkat berjumlah 1.344.728 orang dan yang datang ke Kota Palembang sebesar 1.398.776 orang penumpang. 2.2

Alasan Kebutuhan Proyek

Pemerintah mencanangkan proyek LRT ini karena pertimbangan beberapa kebutuhan, yaitu: a. Kondisi transportasi kota Palembang saat ini sudah mulai macet di beberapa titik. Beberapa tahun ke depan dikhawatirkan akan terjadi deathlock, seperti tercantum pada tabel di bawah.


2-4

PT. Taram Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di Ruas Jalan di Kota Palembang

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS LRT Sumatera Selatan 2014

b. Palembang saat ini menjadi salah satu kota tujuan untuk penyelenggaraan event-event berskala nasional dan internasional. Salah satu kegiatan terdekat yang akan dilaksanakan adalah penyelenggaraan Asian Games 2018. Oleh karena itu, Palembang membutuhkan sistem angkutan massal yang memadai untuk memduahkan mobilitas para warga dan juga wisatawan, baik domestik maupun asing, yang berkunjung ke Palembang. c. Pelaksanaan Asian Games 2018 tersebut menjadi dasar pemerintah pusat untuk melakukan penugasan kepada BUMN membangun LRT di Sumatera Selatan. Penugasan itu rencananya akan memerintahkan pembangunan prasarana oleh BUMN Karya, dan pengoperasian dan pemeliharaan sarana oleh PT KAI. Akan tetapi, Badan Usaha Prasarana yang bertindak selaku pengoperasi dan pemelihara prasara tidak ditentukan. Oleh karena itu, skema KPBU mejadi salah satu alternatif pengadaan Badan Usaha Prasarana. 2.3

Profil Proyek KPBU

Berdasarkan hasil studi sebelumnya, terdapat beberapa kesimpulan mengenai profil proyek sebagai berikut: a. Jenis teknologi yang akan digunakan adalah Light Rail Transit (LRT). b. Rute LRT akan menghubungkan antara Bandara dengan Stadion Jakabaring melalui tengah kota dengan panjang rute sekitar 25 km. c. Jumlah stasiun yang dilalui sebanyak 14 stasiun termasuk depo. d. Proyek ini akan layak dikembangkan dengan skema Bangun-Guna-Serah (Build Operate Transfer - BOT). e. Profil investasi proyek dapat dilihat seperti pada tabel di bawah ini.


2-5

PT. Taram Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS LRT Sumatera Selatan 2014

f.

Proyek ini akan layak jika:    

2.4

Besar investasi di bawah USD 23 juta/km Volume penumpang per hari melebihi 90.000 penumpang. Tarif yang diberlakukan di atas Rp 15.000/penumpang. Terdapat dukungan pemerintah agar dapat membuat Equity IRR lebih menarik.

Status Persiapan Proyek

Beberapa hal yang telah disiapkan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan terkait dengan proyek ini adalah: a. SK Gubernur Provinsi Sumatera Selatan KOMINFO/2013 tentang Pembentukan Tim Pembangunan LRT di Provinsi Sumatera Selatan.

No 889/KPTS/DISHUB Kerjasama Percepatan

b. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada akhir tahun 2013. c. Studi Basic Design LRT Sumatera Selatan pada tahun 2014. d. SK Walikota Palembang No 107 tahun 2014 tentang izin lingkungan atas kegiatan pembangunan LRT Kota Palembang Sumatera Selatan pada tanggal 21 Februari 2014. e. Studi Kajian Multi Bisnis Proyek LRT Sumatera Selatan tahun 2014. f. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada awal tahun 2015. g. Izin trase LRT dari Kementerian Perhubungan.


2-6

BAB 3 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN 3.1

Kajian Hukum

3.1.1 Peraturan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) merupakan kerjasama pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur yang meliputi: desain dan konstruksi, peningkatan kapasitas/rehabilitasi, operasional dan pemeliharaan dalam rangka memberikan pelayanan kepada masyarakat. Pengembangan KPBU di Indonesia utamanya didasari oleh keterbatasan sumber pendanaan yang bisa dialokasikan oleh pemerintah. Pengaturan KPBU yang berlaku pada saat iniadalah Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur(“Perpres No. 38/2015”) dan Peraturan Menteri Negera Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Permen Bappenas 4/2015”). Secara umum, prinsip dasar KPBU adalah: 

Adanya pembagian risiko antara pemerintah dan Badan Usaha dengan memberi pengelolaan jenis risiko kepada pihak yang dapat mengelolanya;



Pembagian risiko ini ditetapkan dengan kontrak di antara pihak dimana pihak Badan Usaha diikat untuk menyediakan layanan dan pengelolaannya atau kombinasi keduanya ;



Pengembalian investasi dibayar melalui pendapatan proyek (revenue) yang dibayar oleh pengguna (user charge) dan/atau pemerintah melalui pembayaran ketersediaan layanan (availability payment);



Kewajiban penyediaan layanan kepada masyarakat tetap pada pemerintah, untuk itu bila Badan Usaha tidak dapat memenuhi pelayanan (sesuai kontrak), pemerintah dapat mengambil alih.


3-1

PT. Taram Perpres No. 38/2015 menjelaskan bahwa KPBU harus dilakukan berdasarkan prinsip: a) Kemitraan, yakni kerjasama antara pemerintah denganBadan Usaha dilakukan berdasarkan ketentuan peraturanperundang-undangan dan persyaratan yangmempertimbangkan kebutuhan kedua belah pihak; b) Kemanfaatan, yakni Penyediaan Infrastruktur yangdilakukan oleh pemerintah dengan Badan Usaha untukmemberikan manfaat sosial dan ekonomi bagimasyarakat; c) Bersaing, yakni pengadaan mitra kerjasama Badan Usahadilakukan melalui tahapan pemilihan yang adil, terbuka,dan transparan, serta memperhatikan prinsip persainganusaha yang sehat; d) Pengendalian dan pengelolaan risiko, yakni kerja samaPenyediaan Infrastruktur dilakukan dengan penilaianrisiko, pengembangan strategi pengelolaan,dan mitigasi terhadap risiko; e) Efektif, yakni kerja sama Penyediaan Infrastrukturmampu mempercepat pembangunan sekaligusmeningkatkan kualitas pelayanan pengelolaan danpemeliharaan infrastruktur; dan f) Efisien, yakni kerja sama Penyediaan Infrastrukturmencukupi kebutuhan pendanaan secara berkelanjutandalam Penyediaan Infrastruktur melalui dukungan dana swasta. Tujuan pelaksanaan KPBU: 

Mencukupi kebutuhan pendanaan secara berkelanjutandalam Penyediaan Infrastruktur melalui pengerahan danaswasta;



Mewujudkan Penyediaan Infrastruktur yang berkualitas,efektif, efisien, tepat sasaran, dan tepat waktu;



Menciptakan iklim investasi yang mendorongkeikutsertaan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur berdasarkan prinsip usaha secara sehat;



Mendorong digunakannya prinsip pengguna membayarpelayanan yang diterima, atau dalam hal tertentumempertimbangkan kemampuan membayar pengguna;dan/atau memberikan kepastian pengembalian investasi BadanUsaha dalam Penyediaan Infrastruktur melaluimekanisme pembayaran secara berkala oleh pemerintahkepada Badan Usaha.


3-2

PT. Taram Tahapan KPBUsecara umum terdiri dari: 1. Tahap Perencanaan KPBU Tahap perencanaan KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. penyusunan rencana anggaran dana KPBU oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah; b. identifikasi dan penetapan KPBU; c. penganggaran dana tahap perencanaan KPBU; d. pengambilan keputusan lanjut/tidak lanjut rencana KPBU; e. penyusunan Daftar Rencana KPBU; dan f. pengkategorian KPBU. Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah mengidentifikasi Penyediaan Infrastruktur yang akan dikerjasamakan melalui skema KPBU. Pada tahap ini disusun Studi Pendahuluan dan Konsultasi Publik. Konsultasi Publik bertujuan untuk memperoleh pertimbangan mengenai manfaat dan dampak KPBU terhadap kepentingan masyarakat. Berdasarkan hasil Studi Pendahuluan dan Konsultasi Publik, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah memutuskan lanjut atau tidak lanjut rencana Penyediaan Infrastruktur melalui mekanisme KPBU. Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional menyusun Daftar Rencana KPBU berdasarkan: a. usulan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/direksi Badan Usaha Milik Negara/direksi Badan Usaha Milik Daerah yang diindikasikan membutuhkan Dukungan dan/atau Jaminan Pemerintah; dan b. hasil identifikasi Menteri Perencanaan berdasarkan prioritas pembangunan nasional. Menteri PPN melakukan penyeleksian dan penilaian kemudian menetapkan Daftar Rencana KPBU dengan mempertimbangkan tingkat kesiapan KPBU dan manfaat bagi masyarakat sesuai dengan rencana pembangunan nasional. yang terdiri atas: a. KPBU siap ditawarkan; dan b. KPBU dalam proses penyiapan. Daftar Rencana KPBU diumumkan ke masyarakat

2. Tahap Penyiapan KPBU Penyiapan KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. penyiapan Prastudi Kelayakan termasuk kajian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana; b. pengajuan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; dan c. pengajuan penetapan lokasi KPBU. Penyiapan KPBU menghasilkan: (a) prastudi kelayakan; (b) rencana Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; (c) penetapan tata cara pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana; dan (d) pengadaan tanah untuk KPBU. Dalam tahap penyiapan KPBU, PJPK menyiapkan dokumen kajian lingkungan hidup dan melakukan identifikasi kebutuhan atas tanah untuk KPBU berdasarkan hasil kajian akhir Prastudi Kelayakan. PJPK melaksanakan Konsultasi Publik pada tahap penyiapan KPBU yang bertujuan untuk: a. menjajaki kepatuhan terhadap norma sosial dan norma lingkungan sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan di bidang lingkungan hidup; b. mendapat masukan mengenai kebutuhan masyarakat terkait dengan KPBU; Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-3

PT. Taram dan c. memastikan kesiapan KPBU. Pada tahap ini PJPK dapat melaksanakan Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) pada tahap penyiapanuntuk memperolehmasukan dan tanggapan terhadap KPBU dari pemangku kepentingandari Badan Usaha/lembaga/institusi/organisasinasional atau internasional.Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan/atau Menteri Keuangan dapat memberikan Dukungan Pemerintah terhadap KPBUdalam bentuk: a. dukungan kelayakan KPBU b. insentif perpajakan; dan/atau c. bentuk lainnya sesuai peraturan perundang-undangan.KPBU juga dapat memperoleh Jaminan Pemerintah. PJPK menyampaikan usulan Jaminan Pemerintah kepada Menteri Keuangan melalui BUPI sebelum penyelesaian kajian akhir Prastudi Kelayakan untuk tujuan penjaminan Penyediaan Infrastuktur.

3. Tahap Transaksi KPBU Tahap transaksi KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding); b. penetapan lokasi KPBU; c. pengadaan Badan Usaha Pelaksana yang mencakup persiapan dan pelaksanaan pengadaan Badan Usaha Pelaksana; d. penandatanganan perjanjian KPBU; dan e. pemenuhan pembiayaan (financial close). Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan, dan mengetahuiminat pemangku kepentingan terhadap KPBU (BadanUsaha/lembaga/institusi/organisasinasional atau internasional) Pengadaan Badan UsahaPelaksana setelah memperoleh penetapan lokasi. Kemudian dalam rangka melaksanakanPengadaan Badan Usaha Pelaksana, PJPK membentuk panitia pengadaan. Penandatanganan perjanjian KPBU dilakukan oleh PJPK dengan Badan Usaha Pelaksana. Badan Usaha Pelaksana wajib memperoleh pembiayaan atas KPBU paling lambat dalam jangka waktu 12 (dua belas) bulan setelah menandatangani perjanjian KPBU.


3-4

PT. Taram

Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU Infrastruktur yang dapat dikerjasamakan dengan skema KPBU berdasarkan Permen No. 4/2015 adalah: a. infrastruktur transportasi, antara lain: 1. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasa kebandarudaraan, termasuk fasilitas pendukung seperti terminal penumpang dan kargo; 2. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasa kepelabuhanan; 3. sarana dan/atau prasarana perkeretaapian; 4. sarana dan prasarana angkutan massal perkotaan dan lalu lintas; dan/atau 5. sarana dan prasarana penyeberangan laut, sungai, dan/atau danau. b. infrastruktur jalan, antara lain: 1. jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal; 2. jalan tol; dan/atau 3. jembatan tol. c. infrastruktur sumber daya air dan irigasi, antara lain: 1. saluran pembawa air baku; dan/atau 2. jaringan irigasi dan prasarana penampung air beserta bangunan pelengkapnya, antara lain waduk, bendungan, dan bendung. d. infrastruktur air minum, antara lain: 1. unit air baku; 2. unit produksi; dan/atau Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-5

PT. Taram

e.

f.

g.

h.

i.

j.

k.

l.

3. unit distribusi. infrastruktur sistem pengelolaan air limbah terpusat, antara lain: 1. unit pelayanan; 2. unit pengumpulan; 3. unit pengolahan; 4. unit pembuangan akhir; dan/atau 5. saluran pembuangan air, dan sanitasi. infrastruktur sistem pengelolaan air limbah setempat, antara lain: 1. unit pengolahan setempat; 2. unit pengangkutan; 3. unit pengolahan lumpur tinja; 4. unit pembuangan akhir; dan/atau 5. saluran pembuangan air, dan sanitasi. infrastruktur sistem pengelolaan persampahan, antara lain: 1. pengangkutan; 2. pengolahan; dan/atau 3. pemrosesan akhir sampah. infrastruktur telekomunikasi dan informatika, antara lain: 1. jaringan telekomunikasi; 2. infrastruktur e-government; dan/atau 3. infrastruktur pasif seperti pipa saluran media transmisi kabel (ducting). infrastruktur energi dan ketenagalistrikan, termasuk infrastruktur energi terbarukan, antara lain: 1. infrastruktur ketenagalistrikan, antara lain: a) pembangkit listrik; b) transmisi tenaga listrik; c) gardu induk; dan/atau d) distribusi tenaga listrik. 2. infrastruktur minyak dan gas bumi, termasuk bioenergi, antara lain: a) pengolahan; b) penyimpanan; c) pengangkutan; dan/atau d) distribusi. infrastruktur konservasi energi, antara lain: 1. penerangan jalan umum; dan/atau 2. efisiensi energi. infrastruktur ekonomi fasilitas perkotaan, antara lain: 1. saluran utilitas (tunnel); dan/atau 2. pasar umum. infrastruktur kawasan, antara lain: 1. kawasan pengembangan ilmu pengetahuan, teknologi dan inovasi termasuk pembangunan science and technopark; dan/atau 2. kawasan industri.


3-6

PT. Taram m. infrastruktur pariwisata, antara lain pusat informasi pariwisata (tourism information center). n. infrastruktur fasilitas pendidikan, penelitian dan pengembangan, antara lain: 1. sarana pembelajaran; 2. laboratorium; 3. pusat pelatihan; 4. pusat penelitian/pusat kajian; 5. sarana dan prasarana penelitian dan pengembangan; 6. inkubator bisnis; 7. galeri pembelajaran; 8. ruang praktik siswa; 9. perpustakaan; dan/atau 10. fasilitas pendukung pembelajaran dan pelatihan. o. infrastruktur fasilitas sarana olahraga, kesenian dan budaya, antara lain: 1. gedung/stadion olahraga; dan/atau 2. gedung kesenian dan budaya. p. infrastruktur kesehatan, antara lain: 1. rumah sakit, seperti bangunan rumah sakit, prasarana rumah sakit, dan peralatan medis; 2. fasilitas pelayanan kesehatan dasar, seperti bangunan, prasarana, dan peralatan medis baik untuk puskesmas maupun klinik; dan/atau 3. laboratorium kesehatan, seperti bangunan laboratorium kesehatan, prasarana laboratorium kesehatan dan peralatan laboratorium. q. infrastruktur pemasyarakatan, antara lain: 1. lembaga pemasyarakatan; 2. balai pemasyarakatan; 3. rumah tahanan negara; 4. rumah penyimpanan benda sitaan dan barang rampasan negara; 5. lembaga penempatan anak sementara; 6. lembaga pembinaan khusus anak; dan/atau 7. rumah sakit pemasyarakatan. r. infrastruktur perumahan rakyat, antara lain: 1. perumahan rakyat untuk golongan rendah; dan/atau 2. rumah susun sederhana sewa. UU No. 23/2007 tentang Perkeretaapian memungkinkan partisipasi pihak swasta untuk menyelenggarakan sarana dan prasarana perkerataapian sebagaimana dinyatakan dalam Pasal 23 (1) dan Pasal 31 (1) UU No. 23/2007. Pasal 23 ayat (1) menyatakan penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerja sama. Pasal 31 ayat (1) menyatakan penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun


3-7

PT. Taram melalui kerja sama. Sedangkan yang dimaksud dengan Badan Usaha adalah termasuk Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah, atau badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian. Beberapa peraturan juga digunakan dan terkait dengan KPBU LRT Palembang yaitu: 

Undang-Undang No. 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik;



Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2014 tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah beserta peraturan pelaksanaannya;



Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2007 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Daerah beserta peraturan pelaksanaannya.



Peraturan Presiden No. 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur.



Peraturan Menteri PPN No. 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama PemerintahDengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur.



Peraturan Menteri Perhubungan No. 83 Tahun 2010 tentang Panduan Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah Oengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur Transportasi

3.1.2 Peraturan Perkerataapian Pasal 3 Undang-Undang No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian menyebutkan bahwa tujuan diselenggarakannya perkeretaapian adalah memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. Jenis Kereta Api menurut pasal 4 UU No. 23 tahun 2007 terdiri dari: a. Kereta Api kecepatan normal, yaitu Kereta Api yang mempunyai kecepatan kurang dari 200 km/jam; b. Kereta Api kecepatan tinggi, yaitu Kereta Api yang mempunyai kecepatan lebih dari 200 km/jam; c. Kereta Api Monorel, yaitu Kereta Api yang bergerak pada 1 (satu) rel; d. Kereta Api motor induksi linear, yaitu Kereta Api yang menggunakan penggerak motor induksi linear dengan stator pada jalan rel dan rotor pada sarana perkeretaapian. e. Kereta Api gerak udara, yaitu Kereta Api yang bergerak dengan menggunakan tekanan udara; f. Kereta Api levitasi magnetik, yaitu Kereta Api yang digerakkan dengan tenaga magnetik sehingga pada waktu bergerak tidak ada gesekan antara sarana perkeretaapian dan jalan rel; Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-8

PT. Taram g. Trem, yaitu Kereta Api yang bergerak di atas jalan rel yang sebidang dengan jalan; dan h. Kereta gantung, yaitu kereta yang bergerak dengan cara menggantung pada tali baja. LRT Palembang masuk dalam kategori kereta api kecepatan normal. Tatanan perkeretaapian umum meliputi perkeretaapian Nasional, Provinsi, dan Kabupaten/Kota. Untuk mewujudkan tatanan perkeretaapian ditetapkan rencana induk perkeretaapian, yang terdiri dari rencana induk perkeretaapian nasional; rencana induk perkeretaapian Provinsi; dan rencana induk perkeretaapian Kabupaten/Kota. Rencana induk perkeretaapian disusun dengan memperhatikan rencana tata ruang wilayah Nasional; rencana tata ruang wilayah propinsi; rencana tata ruang wilayah kabupaten dan rencana tata ruang wilayah kota; rencana induk perkeretaapian propinsi; dan rencana induk jaringan moda transportasi lainnya pada tataran Kabupaten/Kota. Rencana induk perkeretaapian paling sedikit memuat arah kebijakan dan peranan

perkeretaapian

Kabupaten/Kota

dalam

keseluruhan

moda

transportasi; a. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perJalanan pada tataran Kabupaten/Kota; b. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian Kabupaten/Kota; c. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian Kabupaten/Kota; d. rencana kebutuhan sumber daya manusia. Pasal 11 UU No. 23 tahun 2007 menjelaskan bahwa rencana induk perkeretaapian ditetapkan oleh Pemerintah untuk rencana induk perkeretaapian Nasional; Pemerintah propinsi untuk rencana induk perkeretaapian propinsi; dan Pemerintah Kabupaten/Kota untuk rencana induk perkeretaapian Kabupaten/Kota. Berdasarkan pasal 17 UU No. 23 tahun 2007 penyelenggaraan perkeretaapian umum berupapenyelenggaraan: 1. prasarana perkeretaapian dan/atau 2. sarana perkeretaapian. Prasarana perkeretaapian terdiri dari jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel terdiri dari lokomotif, kereta, gerbong dan peralatan khusus. Penyelenggaraan prasarana & sarana perkeretaapian umum dapat dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerja sama. Pasal 24 mewajibkan Badan Usaha yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum untuk memiliki izin usaha, izin pembangunan Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-9

PT. Taram dan izin operasi. Sedangkan pasal 32 ayat (1) juga mewajibkan Badan Usaha yang menyelenggarakan sarana perkeretaapian umum untuk memiliki izin usaha dan izin operasi yang diterbitkan oleh Pemerintah untuk pengoperasian sarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi dan batas wilayah negara; Pemerintah Provinsi untuk pengoperasian sarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu propinsi; dan pemerintah kabupaten/kota untuk pengoperasian sarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota. KPBU LRT Palembang diarahkan untuk Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian. Dalam pasal 35 UU No. 23 tahun 2007 dijelaskan bahwa prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus meliputi: a. Jalur Kereta Api yang diperuntukkan bagi pengoperasian Kereta Api, yang meliputi ruang manfaat jalur Kereta Api; ruang milik jalur Kereta Api yang dapat berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan di atas permukaan tanah; serta ruang pengawasan jalur Kereta Api. b. Stasiun Kereta Api yang berfungsi sebagai tempat Kereta Api berangkat atau berhenti untuk melayani naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan/atau keperluan operasi Kereta Api. c. Fasilitas operasi Kereta Api yang merupakan peralatan untuk pengoperasian perJalanan Kereta Api. Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera Selatan Pemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untuk membangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkan ketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk menyelenggarakan “sarana” LRT yang meliputi pengoperasian, perawatan dan pengusahaan. Berdasarkan ketentuan Pasal 18 UU No. 23 Tahun 2007 Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum meliputi kegiatan: a. pembangunan prasarana; b. pengoperasian prasarana; c. perawatan prasarana; dan d. pengusahaan prasarana. Dengan demikian, masih terbuka kesempatan untuk melakukan kerjasama dengan pihak swasta untuk melakukan pengoperasian prasarana, perawatan prasarana; dan pengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU. Beberapa peraturan perundang-undangan yang terkait dengan penyelenggaraan perkeretaapian LRT Palembang yaitu:  Undang-Undang nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian  Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian.  Peraturan Menteri Perhubungan No. 11 Tahun 2012 tentang Tata Cara Penetapan Trase Jalur Kereta Api


3-10

PT. Taram 3.1.2.1 Peraturan Terkait KPBU &Perkerataapian 1. Peraturan Pengadaan Tanah Peraturan terkait pengadaan tanah untuk proyek perkerataapian adalah sebagai berikut: 

Undang-Undang No. 2 tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum



Peraturan Presiden No. 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Untuk Kepentingan Umum Sebagaimana Diubah dengan Perpres No. 40 Tahun 2014

Pengadaan tanah untuk kepentingan umum diselenggarakan oleh pemerintah pusat dan pelaksanaannya dilakukan oleh BPN (Badan Pertanahan Nasional), sedangkan pendanaannya bersumber dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan/atau Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Status tanah dari pengadaan untuk kepentingan umum tersebut nantinya dimiliki oleh pemerintah pusat atau pemerintah daerah, sedangkan peran pihak Badan Usaha adalah dalam hal pembangunan infrastruktur diatasnya.Hal penting yang harus diperhatikan adalah bahwa Perencanaan Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum harus didasarkan atas Rencana Tata Ruang Wilayah dan prioritas pembangunan yang tercantum dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah, Rencana Strategis, Rencana Kerja Pemerintah Instansi yang bersangkutan. Berdasarkan Pasal 16 UU No. 2 Tahun 2012 penetapan lokasi tanah untuk kepentingan umum harus melalui tiga tahapan yaitu: 

pemberitahuan rencana pembangunan;



pendataan awal lokasi rencana pembangunan; dan



Konsultasi Publik rencana pembangunan.

2. Penjaminan Pemerintah Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur juga memberikan peluang kepada Pemerintah untuk memberikan jaminan pemerintah terhadap proyek kerjasama yang dilaksanakan. Jaminan pemerintah tersebut akan diberikan dengan memperhatikan prinsip pengelolaan dan pengendalian risiko keuangan dalam APBN yang pelaksanaannya dilakukan oleh Menteri Keuangan. Proses pemberian jaminan pemerintah oleh PT PII diatur lebih lanjut dalam Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-11

PT. Taram yang Dilakukan Melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur, serta melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260/PMK.011/2010 tentang Petunjuk Pelaksanaan Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha. Karena BUP tidak melakukan pembangunan sarana melainkan mengoperasikan, memilihara dan mengusahakan prasarana, Jaminan pemerintah untuk proyek KPBU LRT Palembang ini belum tentu ditentukan. 3. Peraturan Lingkungan Hidup Peraturan perundang-undangan dalam aspek lingkungan hidup terkait dengan proyek KPBU LRT Palembang adalah sebagai berikut: 

Undang-Undang No. 32 Tahun 2009 Pengelolaan Lingkungan Hidup

tentang Perlindungan dan



Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 Tentang Mengenai Dampak Lingkungan Hidup



Peraturan Pemerintah Lingkungan



Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 11 Tahun 2006 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib Dilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup



Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup

Analisis

Nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin

Berdasarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, Pembangunan Jalur Kereta Api, dengan atau tanpa stasiunnya: a. Pada permukaan tanah (at-grade), dengan panjang ≥ 25 km; b. Di bawah permukaan tanah (underground); c. Di atas permukaan tanah (elevated), dengan panjang ≥ 5 km wajib memiliki Amdal. Demikian pula halnya Pembangunan terminal penumpang dan terminal barang transportasi jalan dengan luas ≥ 5 ha wajib memiliki Amdal. Dengan dikeluarkannya Peraturan Pemerintah nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, setiap usaha dan/atau kegiatan yang wajib Amdal atau UKL-UPL wajib memiliki Izin Lingkungan. Pengurusan AMDAL dan Izin Lingkungan dalam proyek ini harus mendapatkan perhatian khusus karena: 

Amdal atau UKL-UPL disusun oleh pemrakarsa pada tahap perencanaan suatu usaha atau kegiatan.


3-12

PT. Taram 

Izin Lingkungan merupakan prasyarat untuk memperoleh izin usaha. Dalam hal izin lingkungan dicabut, izinusaha dan/atau kegiatan juga dibatalkan (Pasal 40 UU No. 32/2009 dan Pasal 1 PP No. 27/2012).

Hal lain yang perlu diperhatikan adalah lokasi rencana usaha dan/atau kegiatan wajib sesuai dengan Rencana Tata Ruang. Jika tidak sesuai dengan rencana tata ruang,dokumen Amdal atau UKL-UPL tidak dapat dinilai dan wajib dikembalikan kepada pemrakarsa. 4. Penanaman Modal Asing Dalam pelaksanaan proyek KPBU LRT Palembang, tidak tertutup kemungkinan akan melibatkan investor luar negeri. Peraturan terkait dengan keikutsertaan pihak asing pada sektor perkerataapian diatur dalam: 

Undang-undang Nomor 25 Tahun 2007 tentang Penanaman Modal;



Peraturan Presiden Nomor 39 Tahun 2014 tentang Daftar Bidang Usaha yang Tertutup dan Bidang Usaha yang Terbuka dengan Persyaratan di Bidang Penanaman Modal;

UU No. 25/2007 memberikan dasar kerangka perlindungan kepada investor asing untuk melakukan penanaman modal di Indonesia seperti prinsip non-nasionalisasi dan hak melakukan repatriasi modal. Berdasarkan Peraturan Presiden No. 39/2014 tentang Daftar Bidang Usaha Yang Tertutup Dan Bidang Usaha Yang Terbuka Dengan Persyaratan Di Bidang Penanaman Modal, untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan Kereta Api, yang Menggunakan Teknologi Tinggi dan/atau Risiko Tinggi dan/atau Nilai Pekerjaan Lebih dari Rp. 1.000.000.000 (dengan nomor KBLI 42114), batasan kepemilikan asingnya adalah 67%. Namun Perpres ini tidak secara spesifik mengatur tentang kepemilikan asing dalam hal pengorperasian, perawatan dan pengusahaan prasarana perkeraapian yang didalamnya termasuk stasiun kereta api dan fasilitas operasi kereta api. Sepanjang regulasi penanaman modal di Indonesia menggunakan stelsel negatif berarti sepanjang tidak diatur dan ditentukan dalam regulasi daftar negatif investasi, kepemilikan asing diperbolehkan. 5. Keuangan Daerah Berdasarkan Pasal 15 Perpres No. 38/2015, Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal dapat diberikan.

3.1.2.2 Risiko Regulasi dan Hukum Risiko adalah kemungkinan terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan selama kelangsungan suatu proyek.Tidak semua risiko dapat dihitung/diukur, dan tidak semua risiko dapat dihitung/diukur secara akurat. Namun, menghitung berbagai


3-13

PT. Taram risiko penting dilakukan untuk meminimalkan risiko yang akan terjadi. Komitmen dari semua pemangku kepentingan dalam menjalankan manajemen risiko ini menjadi salah satu kunci kesuksesan pelaksanaan KPBU LRT Palembang. Dalam pelaksanaan proyek KPBU LRT Palembang, pendistribusian atau alokasi risiko harus dapat dilakukan secara optimal dengan cara mengalihkan risiko kepada pihak yang memang dapat mengelola risiko-risiko tersebut secara lebih efisien dan efektif. Prinsip alokasi resiko lazimnya adalah “Risiko sebaiknya dialokasikan kepada pihak yang relatif lebih mampu mengelolanya atau dikarenakan memiliki biaya terendah untuk menyerap risiko tersebut.Jika prinsip ini diterapkan dengan baik, diharapkan dapat menghasilkan premi risiko yang rendah dan biaya proyek yang lebih rendah sehingga berdampak positif bagi pemangku kepentingan proyek tersebut. Alokasi risiko dan mitigasi yang tepat merupakan salah satu kunci kesuksesan pengadaan infrastruktur dengan menggunakan KPBU.Tepat, dalam artian mengidentifikasi risiko dan mengalokasikannya kepada pihak yang paling mampu mengelola risiko tersebut. Risiko-risiko di dalam proyek infrastruktur dapat ditanggung oleh satu pihak ataupun ditanggung bersama oleh beberapa pihak tergantung dari sifat risiko dan kemampuan masing-masing pihak untuk menyerap risiko tersebut. Aturan yang biasanya digunakan dalam pengalokasian risiko adalah sebagai berikut:  Pemilik modal - menanggung risiko yang terkait dengan keuangan dan kebijakan  Penyedia pinjaman - menanggung risiko yang terkait dengan penyediaan pinjaman  Pemerintah - menanggung risiko yang terkait dengan kebijakan  Kontraktor - menanggung risiko yang terkait dengan kegiatan konstruksi Sedangkan secara umum resiko hukum terkait dengan KPBU LRT Palembangdalam hal pengoperasian, pemeliharaan dan pengusahaan prasarana adalah sebagai berikut: 1. Risiko operasi (Operating risk) Model keuangan dan asumsi terhadap kelayakan proyek tergantung pada proyeksi biaya operasi. Jika ada sesuatu dalam biaya operasi yang meningkat, kreditor ingin dilindungi terhadap hal yang berdampak pada aliran pendapatan. Salah satu biaya utama operasi biaya tenaga listrik untuk pengolahan air. Biaya ini dapat dikunci sampai batas tertentu melalui kontrak lindung nilai (hedging) dan futures atau melalui perjanjian masukan (input agreement) Biaya lain adalah biaya pekerja dan oleh karenanya asumsi inflasi upah biasanya dimasukan ke dalam perjanjian dengan mengacu pada indeks harga. Risiko penting lainnya dalam operasi adalah kinerja. Para kreditur dan investor lainnya akan memilih operator yang berpengalaman untuk mengoperasikan proyek. Namun ada risiko lain seperti kerusakan komponen peralatan diluar garansi, perusahaan proyek gagal memenuhi persyaratan kinerja, denda yang dihadapi dan risiko terminasi karena default. Para kreditor akan berusaha mengurangi risiko ini melalui jaminan dan step in rights.


3-14

PT. Taram Step in right adalah hak dalam kontrak bagi pemerintah atau kreditor untuk mengambil alih kendali perusahaan proyek dalam situasi tertentu. Step in rights oleh pemerintah biasanya diambil untuk situasi di mana proyek menimbulkan risiko kesehatan dan keselamatan yang signifikan, ancaman terhadap keamanan nasional, atau ketika persyaratan hukum meminta pemerintah untuk mengambil alih proyek tersebut. Pemerintah juga dapat mengakhiri kontrak KPBU dan mengambil alih proyek jika perusahaan proyek gagal memenuhi kewajiban layanan. Kreditor umumnya melakukan step in rights jika perusahaan proyek gagal memenuhi kewajiban pembayaran utang, atau jika kontrak KPBU berada di bawah ancaman pemutusan atas kegagalan untuk memenuhi kewajiban pelayanan. Dalam situasi ini, pemberi pinjaman biasanya akan menunjuk manajemen senior baru atau perusahaan lain untuk mengambil alih perusahaan proyek. 2. Risiko Permintaan (demand risk) Proyek tidak akan menghasilkan pendapatan hingga periode operasi dan hal ini menjadi perhatian kreditor dan investor lain sehingga mereka ingin memastikan aliran pendapatan yang pasti dan perkiraan pendapatan yang akurat. Perkiraan permintaan, biaya dan regulasi sektor menjadi faktor penting bagi investor swasta karena berpengaruh pada prospek pendapatan proyek. Para kreditor biasanya berusaha untuk: - Menganalisa permintaan untuk offtake, dalam konteks sejauh mana perusahaan proyek akan menanggung risiko proyek dan dapat mempengaruhi permintaan; - Menganalisa proyeksi permintaan dan informasi tentang kesediaan konsumen untuk membayar tarif dan membayar tarif tersebut tepat waktu; - melihat prospek pertumbuhan, gerakan demografi, tarif saat ini dan sikap konsumen terhadap kenaikan tarif; - Jika tarif didasarkan pada indeks, melihat proyeksi pergerakan masa depan indeks tersebut dan hubungannya dengan biaya yang sebenarnya, termasuk biaya operasi, biaya keuangan, kebutuhan belanja modal dan biaya lainnya; - Menganalisa konsumsi publik, perumahan, komersial dan industri dan penggunaan, aktual dan perkiraan yang berada dalam jangkauan layanan; dan - mempertimbangkan dampak dari perubahan teknis pada arus pendapatan, misalnya pemasangan meter dapat menyebabkan penurunan penggunaan dan pendapatan proyek. Para peserta proyek harus memastikan bahwa proyek telah menerima semua persetujuan yang diperlukan dari pemerintah dan setiap pemerintah daerah, dan pemerintah tidak akan mengubah peraturan operasinya proyek sedemikian rupa untuk menghambat pengembangan proyek dan rencana produksi, atau aliran pendapatan.


3-15

PT. Taram

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Perusahaan proyek akan ingin meninjau kewajaran sanksi (denda atau pinalti) untuk kegagalan beroperasi sesuai standar yang dibutuhkan, struktur pembayaran denda atau pinalti, dan sanksi lain. Struktur proyek kemudian dibuat fleksibel untuk menjamin efisiensi sebagai proyek berkembang dari waktu ke waktu Force majeure dan perubahan dalam hukum Biasanya dalam perjanjian pembiayaan tidak akan memasukan klausula force majeure atau perubahan ketentuan hukum karena kewajiban untuk membayar kembali pinjaman akan terus dalam hal force majeure atau mengubah hukum. Namun kreditor biasanya akan memastikan bahwa klausula force majeure dan perubahan ketentuan hukum dalam dokumen proyek sama (back-to-back) dengan perjanjian kerjasama Risiko Politik dan Peraturan dan Pengambilalihan atau Nasionalisasi Risiko Risiko utama yang timbul adalah keputusan pemerintah untuk membatalkan proyek, mengubah persyaratan kontrak, tidak memenuhi kewajiban, tidak melaksanakan kenaikan tarif disepakati dalam kontrak, pengambilalihan atau nasionalisasi aset proyek. Beberapa risiko ini akan dikelola dalam perjanjian proyek dimana pemerintah harus memebayar kompensasi untuk kasus pemutusan kontrak sepihak atau pengambilalihan, tapi tidak semua risiko politik akan ditanggung oleh pemerintah. Untuk mengatasi risiko politik, kreditor dapat menutupnya dengan asuransi politik. Namun karena asuransi komersial hanya dapat menyerap risiko terbatas, banyak kreditor menggunakan lembaga multilateral atau lembaga kredit ekspor untuk menanggung sebagian atau seluruh risiko ini Risiko lingkungan (environmental risk) Peraturan lingkungan dan sosial akan memberlakukan kewajiban dan kendala pada proyek. Biaya kepatuhan dapat signifikanBank-bank biasanya telah sepakat untuk/tidak memberikan pinjaman kepada proyek-proyek yang tidak sesuai dengan Prinsip Equator yang diterbitkan oleh IFC. Due-dilligence lingkungan merupakan alat penting bagi pemberi pinjaman untuk membuat penilaian yang tepat dari risikoini . Risiko sosial Dampak proyek kepada masyarakat dan konsumen dapat mengakibatkan resistensi dari kelompok kepentingan lokal yang dapat menunda pelaksanaan proyek, meningkatkan biaya pelaksanaan dan menurunkan kelayakan proyek. Risiko sosial ini diatasi dengan melakukan due dilligence (social cost and benefit analysis ) yang akurat. Risiko nilai tukar mata uang Risiko ini timbul dimana utang pembiayaan proyek yang bersumber dari pemberi pinjaman asing, dalam mata uang asing, namun pendapatan proyek dalam mata uang lokal. Adanya mismatch ini dapat meningkatkan biaya utang Kreditor ingin memastikan aliran pendapatan disesuaikan untuk mengkompensasi perubahan yang relevan dalam nilai tukar atau devaluasi atau menggunakan hedging. Risiko tingkat suku bunga


3-16

PT. Taram Untuk mengatasi risiko ini biasanya proyek dibiayai dengan tingkat bunga tetap. Jika tidak maka perusahaan proyek menggunakan hedging untuk mengelola risiko ini. JENIS RISIKO

PENANGGUNG RISIKO BU

Biaya Operasi

3.2

STRATEGI MITIGASI Biaya operasi meningkat fluktuatif akibat kenaikan biaya input (air baku dan listrik), maka: - Skema Availability Payment - Asumsi prakiraan biaya harus diperhitungkan dengan seksama. - Asumsi inflasi dalam perhitungan biaya operasi dikaitkan dengan kenaikan indeks harga konsumen dimasukan dalam PK - BU melakukan hedging atau melakukan perjanjian input (input agreement) dengan PJT2 dan PLN - BU memilih operator yang berpengalaman - Analisa permintaan (kemauan dan kemampuan) konsumen dilakukan secara baik - Mengkaitkan kenaikan tarif dengan indeks harga konsumen dalam PK - Mengalihakan risiko kepada PJPK (dalam BOT), akan memasukan klausula “take or pay payment” dimana semua product water yang dihasilkan oleh BU akan dibayar oleh PJPK - BU meminta subsidi - Penentuan kondisi-kondisi keadaan kahar dalam PK secara detil, jangka waktu pemulihan keadaan, kapan kondisi keadaan kahar mengakibatkan terminasi perjanjian dan apa konsekuensi dar terminasi tersebut - Asuransi - Kontrak diakhiri

Kinerja Permintaan/ Pembayaran

BU BU

Keadaan Kahar

PJPK/ BU

Perubahan regulasi

PJPK

Ekspropirasi/ nasionalisasi Terminasi Kontrak prematur Suku bunga dan nilai tukar

PJPK

-

BU

-

BU/ PJPK

-

-

Agar perjanjian tidak batal demi hukum, dalam PK memuat klausula agar para pihak berunding untuk mengamandemen PK menyesuaikan perubahan regulasi UU Penanaman Modal sudah menjamin tidak adanya ekspropriasi/nasionalisasi Konsekuensi terminasi kontrak prematur adalah pembayaran kompensasi kepada BU terhadap nilai aset dan/atau jumlah terutang kepada bank Hedging Meminta jaminan kepada pemerintah (PT PII)

Kajian Kelembagaan Skema

kerjasama

LRT

Palembang

diarahkan

untuk

pengadaan

penyelenggaraan prasarana (jalur kereta api, stasium kereta api dan fasilitas operasi kereta api) yang meliputi a. pembangunan prasarana; b. pengoperasian prasarana; c. perawatan prasarana; dan d. pengusahaan prasarana


3-17

PT. Taram 3.2.1 Badan Usaha Badan Usaha akan dipilih melalui proses pelelangan. Badan Usaha yang terpilih dalam proses pelelangan selanjutnya akan membentuk badan hukum yang khusus untuk melaksanakan proyek (Badan Usaha). 3.2.2 Government Contracting Kerjasama/PJPK)

Agency

(Penanggung

Jawab

Perjanjian

Penentuan PJPK dalam proyek KPBU LRT Palembang ini adalah Kementerian Perhubungan RI. 3.2.3 Tim KPBU LRT Palembang Tim KPBU perlu segera dibentuk. Sampai dengan laporan ini dibuat pihak belum terbentuk Tim KPBU LRT Palembang. Tim KPBU ini diharapkan nantinya memiliki fungsi antara lain: a. mempersiapkan persetujuan prinsip dukungan Pemerintah Provinsi Sumatra Selatan (jika diperlukan); b. melaksanaakn konsultasi publik; c. melaksanakan kajian lingkungan hidup; d. mengkoordinasikan pengadaan lelang BU yang perencanaan dan pelaksanaan pelelangan umum BU; e. mempersiapkan materi dan pemerintah dan badan usaha;

menyusun

perjanjian

mencakup kerja

sama

f. mempersiapkan proses persetujuan perjanjian kerja sama oleh DPRD berkaitan dengan adanya pembebanan kepada masyarakat; g. mempersiapkan proses penandatanganan perjanjian kerjasama antara pemerintah dan BU sebagai hasil dari penetapan pelelangan; h. melaksanakan pengaturan terhadap pelaksanaan dan pengelolaan Prasarana LRT Palembang; i.

mempersiapkan proses alih milik aset LRT Palembang (jika diperlukan);

j.

melakukan pemantauan dan evaluasi terhadap penyelenggaraan Prasarana LRT Palembang;

k. mempersiapkan izin penyelenggaraan pengembangan LRT Palembang; l.

melakukan koordinasi dan pelaporan kepada pihak-pihak terkait;

m. melaporkan hasil kegiatan kepada Gubernur. Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-18

PT. Taram 3.2.4 Pemerintah Pusat A. Bappenas Bappenas berperan dalam memfasilitasi persiapan proyek KPBU LRT Palembang ini. Dalam pelaksanaannya Bappenas melalui kantor IRSDP (Infrastructure Reform Sector andDevelopment Project) yang dibiayai oleh dana Asian Development Bank (ADB) menugaskan PT TARAM sebagai konsultan untuk membantu PJPK dalam mempersiapkan pelaksanaan proyek KPBU ini mulai dari melakukan penyusunan pra-studi kelayakan, studi AMDALhingga persiapan pelaksanaan pengadaan Badan Usaha. B. Kementerian Keuangan Kementerian Keuangan juga akan berperan dalam menentukan alokasi Dukungan Pemerintah terhadap KPBU LRT Palembang untuk meningkatkan kelayakan finansial dari proyek. Selain itu, Kemenkeu akan membantu dalam penyiapan pelaksanaan Penjaminan Pemerintah apabila diperlukan. Sampai saat ini belum ditentukan apakah proyek ini akan meminta VGF (viability gap funding) dari pemerintah. C. Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan selain sebagai PJPK dalam KPBU LRT Palembang berperan sebagai regulator. Menurut Pasal 377 PP No. 56/2009 Menteri Perhubungan melakukan pembinaan perkerataapian nasional yang meliputi: a. penetapan arah dan sasaran kebijakan pengembangan perkeretaapian nasional, provinsi, dan kabupaten/kota; b. penetapan pedoman, standar, serta prosedur penyelenggaraan dan pengembangan perkeretaapian; c. penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi di bidang perkeretaapian; d. pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, serta bantuan teknis kepada pemerintah daerah, penyelenggara, dan pengguna jasa perkeretaapian; dan e. pengawasan terhadap perkeretaapian.

perwujudan

pengembangan

sistem

D. PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII) PT PII tidak dibutuhkan karena BUP tidak membangun prasarana melainkan mengoperasikan, memelihara dan mengusahakan prasarana perkeretaapian.


3-19

PT. Taram Kedudukan dan hubungan antara pemangku kepentingan yang terlibat dalam proyek KPBU LRT Palembang dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalam Proyek KPBU LRT Palembang KedudKEBUTUHAN PENYIAPAN PERIJINAN

Perizinan penyelenggaraan Prasarana Kereta Api

Berdasarkan Pasal 306 jo. 307 PP No. 56/2009 Badan Usaha yang akan menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebelum diberikan izin usaha terlebih dahulu harus ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum yang kemudian diberikan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum

yang

dituangkan

dalam

perjanjian

penyelenggaraan

prasarana

perkeretaapian umum antara Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai kewenangannya dan Badan Usaha.

Perjanjian penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian umum paling sedikit memuat (Pasal 310 PP No. 56/2009): 

lingkup penyelenggaraan;



jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;



hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;



standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;



sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian penyelenggaraan;


3-20

PT. Taram 

penyelesaian sengketa;



pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan;



fasilitas penunjang prasarana perkeretaapian;



keadaan memaksa (force majeure); dan



ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya pada akhir masa hak penyelenggaraan. Dalam penyelenggaraan prasarana pengkeretapian umum terdapat beberapa

perizinan yang harus dimiliki oleh Badan Usaha, yaitu meliputi: 1. Izin Usaha Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum, izin ini diberikan oleh: a.

Menteri, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi;

b.

gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu provinsi, setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c.

bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota, setelah mendapat rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

2. Izin Pembangunan, izin ini diberikan oleh: a.


b.

gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu provinsi, setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c.

bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota, setelah mendapat rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

Permohonan izin tersebut harus disertai dengan persyaratan teknis. Persyaratan teknis tersebut meliputi: 1) rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan; 2) gambar teknis; 3) data lapangan; 4) jadwal pelaksanaan; 5) spesifikasi teknis; Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-21

PT. Taram 6) analisis mengenai dampak lingkungan hidup atau UKL dan UPL; 7) metode pelaksanaan; 8) izin mendirikan bangunan; 9) izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan (seperti HO); dan 10) telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) persen dari total tanah yang dibutuhkan. Adapun yang perlu diperhatikan adalah sebelum mengajukan permohonan izin pembangunan, suatu Badan Usaha harus mendapatkan persetujuan perencanaan teknik dari Menteri terlebih dahulu. 3. Izin Operasi, izin ini diberikan oleh: a.


b.

gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu provinsi setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan

c.

bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota setelah mendapat rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.

Perizinan terkait lainnya 1. AMDAL Proyek KPBU LRT Palembang AMDAL berdasarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012. Pemrakarsa AMDAL sampai saat ini belum ditentukan. 2. Izin Lingkungan Proyek ini membutuhkan Izin Lingkungan Hidup karena berdasarkan Peraturan Pemerintah nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, setiap usaha dan/atau kegiatan yang wajib Amdal wajib memiliki Izin Lingkungan. Pengurusan Izin Lingkungan dilakukan setelah proses pengurusan AMDAL. 3. Surat Penetapan Lokasi dari Gubernur


3-22

PT. Taram Berdasarkan Pasal 36 Perpres No. 38/2015 jo. Lampiran Permen PPN No. 3/2012, sebelum proses pengadaan PJPK harus memperoleh Surat Penetapan Lokasi dari Gubernur. 4. Persetujuan Prinsip Dukungan Pemerintah Jika proyek ini membutuhkan dukungan pemerintah daerah maupun pemerintah pusat, maka setidaknya pada tahap sebelum proses pengadaan sudah ada permohanan persetujuan prinsip untuk dukungan pemerintah. 3.3 SKEMA PROYEK Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera Selatan Pemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untuk membangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkan ketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero) untuk menyelenggarakan “sarana” LRT yang meliputi pengoperasian, perawatan dan pengusahaan. Dengan demikian, skema KPBU LRT Palembang yang ditawarkan kepaa pihak swasta kerjasama pengoperasian prasarana, perawatan prasarana; dan pengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU. Bentuk KPBU adalah pemberian konsesi kepada BUP untuk melakukan pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan prasarana.


3-23

PT. Taram Untuk pembayaran menggunakan skema availability payment berdasarkan Perpres No.38/2015. Pembayaran Ketersediaan Layanan (Availability Payment) adalah pembayaran secara berkala oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah kepada Badan Usaha Pelaksana atas tersedianya layanan Infrastruktur yang sesuai dengan kualitas dan/atau kriteria sebagaimana ditentukan dalam perjanjian KPBU. Dengan demikian pemerintah akan membayar secara berkala.

Skema pembayaran untuk layanan penggunaan sarana perkeretaapian adalah sebagai berikut: - PT. KAI akan membayar Track Access Charge kepada pemerintah dan sebaliknya Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance and operation (IMO) sarana kepada PT KAI dengan skema availability payment. Idealnya antara TAC dan AP besaran jumlahnya akan saling mengkompensasi (set off). - Terhadap pengguna sarana perkeretaapian tarifnya akan menjadi pendapatan pemerintah. Namun demikian yang menjadi skema pembayaran dalam KPBU LRT Palembang adalah sebagai berikut: - Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance and operation (IMO) prasarana kepada PT KAI dengan skema availability payment untuk biaya pengoperasian dan pemeliharaan yang dilakukan oleh BU dengan jumlah dan kriteria yang telah ditetapkan sebelumnya dalam perjanjian. Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

3-24

PT. Taram - BU akan menarik sewa atau fee dari non fairbox dari tenant/retail. Jika hasil penarikan sewa atau fee melebihi jumlah yang ditetapkan dalam perjanjian maka surplus hasil sewa/fee akan diserahkan kepada pemerintah.


3-25

BAB 4 KAJIAN PERMINTAAN PENUMPANG LRT 4.1

Pengumpulan Data

Untuk mengetahui kondisi lalu lintas jalan pada trase LRT, telah dilaksanakan survey pencacahan lalu lintas (traffic counting), kecepatan (spot speed) kendaraan, dan penampang melintang jalan. Ketiga survey ini dilakukan di enam ruas jalan di sepanjang trase LRT. Keenam ruas jalan tersebut meliputi: 1). Jalan Akses Bandara 2). Jalan Tanjung Api-api 3). Jalan Sudirman 4). Jalan Demang Lebar Daun 5). Jalan Gubernur H.A. Bastari 6). Jalan Kolonel Burlian

4.2

Arus Lalu Lintas dan Kecepatan

Di setiap lokasi yang telah ditetapkan, dilaksanakan traffic counting selama 6 (enam) jam, yaitu 3 (tiga) jam puncak pagi dan 3 (tiga) jam puncak sore. Traffic counting ini dilakukan untuk masing-masing arah pergerakan. Data arus lalu lintas ditentukan berdasarkan periode pengamatan lima belas menit (15’) dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam (smp/jam). Hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.1– 4.6 Hasil traffic counting ini akan digunakan untuk mengkalibrasi model prediksi permintaan angkutan LRT Kota Palembang. Bersama dengan data kecepatan, arus lalu lintas diperlukan untuk menilai kinerja koridor jalan yang merupakan trase LRT. Pengumpulan data kecepatan dilakukan dengan menghitung waktu tempuh kendaraan saat melintas sepenggal ruas jalan yang cukup pendek. Dengan diketahuinya waktu tempuh dan jarak tempuh, maka kecepatan dapat dihitung dan nilai ini merupakan kecepatan sesaat (spot speed). Untuk analisis lebih lanjut digunakan harmonic mean dari data kecepatan sesaat, sehingga didapatkan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) dan nilai kecepatan ini yang disajikan dalam Tabel 4.1–4.6.


4-1

PT. Taram 4.3

Penampang Melintang Jalan

Pengukuran penampang melintang dilakukan dengan mengukur lebar komponen-komponen jalan yang ditentukan. Untuk lokasi yang berdekatan dengan lokasi stasiun rencana, maka potongan melintang ini akan digunakan untuk merancang stasiun. Foto dan hasil pengukuran penampang melintang disajikan dalam Gambar 4.1. – 4.6.

4.4

Lokasi Stasiun Rencana

Di setiap lokasi stasiun rencana telah dilakukan pengukuran koordinat dan hasilnya disajikan dalam Tabel 4.7. Dapat dilihat bahwa jarak minimum antar dua stasiun adalah 550 m, yaitu antara stasiun Pasar km 5 dan Simpang POLDA. Sedangkan jarak maksimum adalah 5,500 m, yaitu antara stasiun Bandara dan Simpang Soekarno – Hatta. Di semua lokasi stasiun rencana tidak aka nada pembebasan lahan, karena semua lahan yang tersedia telah dimiliki oleh Pemerintah Daerah. Untuk masing-masing stasiun, lahan yang disediakan adalah seluas± 20.000 m2 dengan tujuan untuk Transit Oriented Development (TOD). Keterangan mengenai lokasi untuk masing-masing stasiun dapat dilihat pada Tabel 4.8. Dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) untuk setiap ruas jalan yang dilewati oleh trase LRT dapat dihitung besarnya nilai kapasitasnya. Hasil perhitungan nilai kapasitas dapat dilihat pada Tabel 4.9.


4-2

PT Taram Tabel 4.1 Arus Lalu Lintas di Jalan Akses Bandara Waktu 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45

-

6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00

15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45

-

15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00

Arah Bandara Arus Lalu Kecepatan Lintas (km/jam) (smp/jam) 230 112.5 332 112.5 377 112.5 593 120.0 602 105.9 602 112.5 673 112.5 706 105.9 728 120.0 672 112.5 545 120.0 710 105.9 543 571 510 532 634 681 738 669 478 700 805 642

112.5 128.6 100.0 120.0 120.0 120.0 112.5 128.6 128.6 112.5 120.0 105.9


Arah Jakabaring Arus Lalu Kecepatan Lintas (km/jam) (smp/jam) 195 75.0 315 90.0 609 85.7 639 78.3 765 90.0 819 81.8 790 85.7 979 85.7 689 78.3 661 81.8 639 94.7 728 90.0 630 646 557 684 593 653 638 605 670 602 615 689

90.0 90.0 75.0 75.0 75.0 81.8 85.7 78.3 81.8 75.0 69.2 69.2

4-3

PT Taram Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas di Jalan Tanjung Api-api Waktu 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45

-

6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00

15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45

-

15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00


47.5 41.8 44.9 47.9 49.9 51.9 49.0 46.3 46.3 45.3 53.1 50.1


Arah Jakabaring Arus Lalu Kecepatan Lintas (km/jam) (smp/jam) 87 38.1 56 41.5 160 45.7 237 42.3 189 40.8 133 47.5 1536 48.1 1568 56.3 1286 50.0 1400 57.0 1566 59.2 1403 53.7 1409 1400 1174 1071 1293 1448 1544 1393 1493 1809 1691 1702

50.8 58.8 62.5 59.0 51.1 53.7 57.7 55.2 55.2 54.5 57.5 54.1

4-4

PT Taram Tabel 4.3Arus Lalu Lintas di Jalan Bestari Waktu 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45

-

6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00

15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45

-

15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00


Arah Jakabaring Arus Lalu Kecepatan Lintas (km/jam) (smp/jam) 445 62.4 859 72.3 1039 67.5 1228 68.4 1326 64.3 1215 65.0 1092 62.9 945 61.9 772 69.2 676 68.9 724 66.7 773 74.4

59.5 64.2 73.2 71.6 67.7 67.4 70.3 72.0 68.3 68.6 67.9 72.0


321 832 846 815 937 825 784 910 764 946 832 1019

67.9 61.6 70.0 71.1 69.2 71.4 72.6 74.4 68.4 68.4 68.2 67.9

4-5

PT Taram Tabel 4.4Arus Lalu Lintas di Jalan Sudirman Waktu 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45

-

6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00

15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45

-

15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00



40.3 39.2 43.1 43.2 40.5 44.0 41.9 42.5 40.4 41.9 44.7 41.7


2834 2816 2246 2883 2869 2511 2745 2260 2504 2893 2853 2469

36.7 41.1 46.2 35.4 38.4 38.6 37.7 13.4 5.9 7.9 37.2 40.8

4-6

PT Taram Tabel 4.5Arus Lalu Lintas di Jalan Demang Lebar Daun Waktu 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45

-

6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00

15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45

-

15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00



34.0 32.1 36.3 36.7 37.3 35.3 37.8 32.7 39.0 33.7 36.3 36.5


1502 1496 1596 1415 1471 1399 1395 1540 1696 1786 1705 1726

33.8 31.7 36.6 33.5 38.3 35.0 35.6 34.0 32.1 32.5 33.1 35.5

4-7

PT Taram Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas di Jalan Kol. H. Burlian Waktu 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45

-

6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15 8:30 8:45 9:00

15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45

-

15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00



45.7 43.9 44.1 47.4 50.0 48.6 46.2 43.9 45.0 45.0 39.1 51.1


2350 2895 2594 2832 2650 2692 3177 2960 3240 3247 3178 3431

53.6 53.7 52.8 47.2 45.0 47.4 40.9 40.9 42.9 43.9 43.6 51.1

4-8

PT Taram

Gambar 4.1Potongan Melintang Jalan Akses Bandara


4-9

PT Taram

Gambar 4.2Potongan Melintang Jalan Tanjung Api-api


4-10

PT Taram

Gambar 4.3Potongan Melintang Jalan Kol. H. Burlian


4-11

PT Taram

Gambar 4.4Potongan Melintang Jalan Sudirman


4-12

PT Taram

Gambar 4.5Potongan Melintang Jalan Demang Lebar Daun


4-13

PT Taram

Gambar 4.6Potongan Melintang Jalan Gub. H. Bestari


4-14

PT Taram Tabel 4.7Koordinat Stasiun Rencana No.

Nama Stasiun Rencana

1

Stasiun Bandara

2

Stasiun Sp. Soekarno – Hatta

X

Koordinat UTM Y

467,326,735

9,680,063,868

Sta Z 23,519

Jarak (m)

0+00 5500

467,936,941

9,679,364,941

30,294

5 + 500 1100

3

Stasiun Kol. Burlian 1

468,529,995

9,676,134,153

31,661

6 + 600 1250

4

Stasiun Kol. Burlian 2

5

Stasiun Kol. Burlian 3 (Pasar KM. 5)

469,138,911

9,675,075,682

30,885

7 + 850 2200

470,532,424

9,673,511,541

28,216

10 + 050 550

6

Stasiun Sp. POLDA

7

Stasiun Sp. Angktan 45

8

Stasiun Angkatan 45 (PS)

470,742,751

9,672,999,188

27,549

10 + 600 1200

470,445,261

9,671,969,534

26,154

11 + 800 1430

471,375,178

9,671,121,567

23,695

13 + 230 1970

9

Stasiun Pasar CINDE

10

Stasiun Jembatan Ampera

11

Stasiun Sp. Gubernur Bastari

12

Stasiun Stadion Jakabaring

472,882,399

9,670,559,381

20,303

15 + 200 1100

473,524,301

9,669,657,295

19,616

16 + 300 1950

474,588,763

9,668,040,347

18,396

18 + 250 2400

475,982,896

9,666,104,500

17,376

20 + 650 1000

13

Stasiun OPI

476,466,265

9,665,249,576

17,024

14

DEPO

477,262,912

9,664,492,413

16,653


21 + 650

4-15

PT Taram


4-16

PT Taram Tabel 4.8Kapasitas Ruas Jalan No

Nama Jalan

Lebar Jalan (m)

KapasitasDasar (smp/jam)

Jumlah. Lajur

Kapasitas (smp/jam)

1

Kapt Rivai

11m x 2 =22 m

1650

4

6600

2

Jaksa Agung R Suprapto

9m

1500

2

3000

3

Sri Jaya Negara

6m

1450

2

2900

4

Demang Lebar Daun

11 m x 2 = 22 m

1650

4

6600

5

Basuki Rahmat

7 m x 2 = 14 m

1650

4

6600

6

R Soekamto

9 m x 2 = 18 m

1650

4

6600

7

Mayor Zen

9m

1500

4

6000

8

RE Martadinata

7 m x 2 = 14 m

1650

4

6600

9

Yos Sudarso

10 m

1500

4

6000

10

Veteran

8 m x 2 = 16 m

1650

4

6600

11

Sudirman

11,5 m x 2 = 23 m

1650

6

9900

12

AksesBandara

7 m x 2 = 14 m

1650

4

6600

13

TanjungApi-Api

11 m x 2 = 22 m

1650

4

6600

14

Kol. Burlian

9,5 m x 2 = 19

1650

6

9900

15

Gub. H. Bestari

11 m x 2 = 22 m

1650

4

6600

4.5

Proyeksi Permintaan LRT

Untuk mengetahui proyeksi permintaan (demand) penumpang LRT, perlu diketahui proyeksi arus lalu lintas ruas-ruas jalan di sepanjang trase LRT. Karena dari arus lalu lintas inilah yang nantinya akan berpindah moda menjadi penumpang LRT. Arus lalu lintas ini kemudian diproyeksikan untuk 20 tahun mendatang, dengan menggunakan nilai pertumbuhan 2%. Nilai ini didasarkan pada nilai rata-rata pertumbuhan penduduk kota Palembang dari tahun 2011 – 2014, yaitu 1,73% (lihat Tabel 4.9). Hasil proyeksi arus lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 4.10.


4-17

PT Taram Tabel 4.9Jumlah Penduduk Kota Palembang No

Kecamatan

1

Ilir Barat II

2

Gandus

3

Seberang Ulu I

4

2008 66,968

2009

2010

2011

2012

2013

2014

68,004

63,959

64,779

64,635

65,505

65,555

52,973

53,795

57,221

58,454

59,382

61,007

61,813

157,933

160,390

162,744

165,475

168,510

167,780

174,945

Kertapati

82,520

83,803

80,226

81,956

81,790

83,365

83,784

5

Seberang Ulu II

91,938

93,237

92,276

93,525

94,910

97,095

97,898

6

Plaju

85,464

86,794

79,096

80,688

80,006

81,142

81,281

7

Ilir Barat I

118,671

120,517

124,567

126,445

129,604

133,236

135,080

8

Bukit kecil

49,522

50,292

43,811

44,407

43,801

44,120

43,929

9

Ilir Timur I

83,409

84,701

69,406

70,431

68,880

69,030

68,506

10

Kemuning

88,331

89,707

82,661

84,018

83,480

84,550

84,562

11

Ilir Timur II

170,192

172,836

159,152

161,971

161,316

163,562

163,934

12

Kalidoni

94,795

96,266

99,738

101,897

104,459

107,746

109,644

13

Sako

72,396

73,519

82,661

84,195

86,132

88,650

89,990

14

Sematang Borang

25,148

25,538

32,207

33,043

34,482

35,974

36,983

15

Sukarami

104,700

119,128

139,098

142,265

148,711

155,101

159,339

16

Alang-alang lebar

72,094

60,411

86,371

88,265

93,387

98,037

101,251

1,417,054

1,438,938

1,455,194

1,481,814

1,503,485

1,535,900

1,558,494

0

1.54%

1.13%

1.83%

1.46%

2.16%

1.47%

Jumlah Penduduk Pertumbuhan Penduduk

Rata-rata Pertumbuhan Penduduk (2011 - 2014)

1.73%

Dari pengamatan di lapangan, diasumsikan bahwa okupansi 1 satuan mobil penumpang (smp) adalah 2 orang, maka proyeksi jumlah penumpang di ruas jalan yang diamati dapat dilihat pada Tabel 4.11. LRT dimaksudkan untuk melayani penumpang dari pagi hari hingga malam hari. Jumlah permintaan akan pelayanan LRT tertinggi terjadi pada jam-jam sibuk pagi hari dan sore hari, yaitu masing-masing selama 2 jam. Oleh karena itu prediksi jumlah penumpang LRT ditentukan berdasarkan pada 4 jam sibuk, yaitu dengan asumsi yang berpindah untuk menggunakan LRT adalah sebesar 20 % (scenario pesimis) dan 30% (scenario optimis). Asumsi persentase ini persentase rata-rata perpindahan moda dari moda jalan tak berbayar ke moda jalan berbayar (Jalan tol). Prediksi permintaan LRT dari tahun 2016 hingga 2035 untuk kedua skenario ini dapat dilihat pada Tabel 4.12.


4-18

Tabel 4.10Proyeksi Arus Lalu Lintas No

NAMA RUAS JALAN

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

1

JL. AKSES BANDARA

6,106

6,228

6,352

6,479

6,609

6,741

6,876

7,014

7,154

7,297

7,443

2

JL. TANJUNG API-API

6,514

6,644

6,777

6,912

7,051

7,192

7,336

7,482

7,632

7,784

7,940

3

JL. JENDRAL SUDIRMAN

7,753

7,908

8,066

8,228

8,392

8,560

8,731

8,906

9,084

9,266

9,451

4

JL. MAYJEN RYACUDU

7,512

7,663

7,816

7,972

8,132

8,294

8,460

8,629

8,802

8,978

9,157

5

JL. GUB. BASTARI

8,280

8,446

8,615

8,787

8,963

9,142

9,325

9,512

9,702

9,896

10,094

6

JL. KAPTEN RIVAI

6,817

6,953

7,092

7,234

7,379

7,526

7,677

7,830

7,987

8,147

8,309

7

JL. SRI JAVA NEGARA

4,960

5,059

5,161

5,264

5,369

5,477

5,586

5,698

5,812

5,928

6,047

8

JL. DEMANG LEBAR DAUN

4,627

4,719

4,814

4,910

5,008

5,108

5,210

5,315

5,421

5,529

5,640

9

JL. BASUKI RAHMAT

6,061

6,182

6,306

6,432

6,560

6,692

6,825

6,962

7,101

7,243

7,388

10

JL. R. SOEKAMTO

6,079

6,201

6,325

6,451

6,580

6,712

6,846

6,983

7,123

7,265

7,411

11

JL. Residen H. ABDUL ROZAK

3,503

3,573

3,644

3,717

3,791

3,867

3,945

4,023

4,104

4,186

4,270

12

JL. MAYOR ZEN

2,840

2,896

2,954

3,013

3,074

3,135

3,198

3,262

3,327

3,394

3,462

13

JL. RE. MARTADINATA

2,922

2,981

3,040

3,101

3,163

3,226

3,291

3,357

3,424

3,492

3,562

14

JL. YOS SUDARSO

2,740

2,795

2,850

2,907

2,966

3,025

3,085

3,147

3,210

3,274

3,340

15

JL. VETERAN

3,873

3,950

4,029

4,110

4,192

4,276

4,362

4,449

4,538

4,629

4,721

16

JL. KOL. BURLIAN

8,261

8,426

8,595

8,767

8,942

9,121

9,303

9,489

9,679

9,873

10,070

17

JL. ANGKATAN 45

5,197

5,301

5,407

5,515

5,625

5,738

5,853

5,970

6,089

6,211

6,335


4-19

PT Taram Tabel 4.10 Proyeksi Arus Lalu Lintas (Lanjutan) No

NAMA RUAS JALAN

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

1

JL. AKSES BANDARA

7,592

7,744

7,898

8,056

8,217

8,382

8,549

8,720

8,895

2

JL. TANJUNG API-API

8,099

8,261

8,426

8,595

8,767

8,942

9,121

9,303

9,489

3


9,640

9,833

10,029

10,230

10,435

10,643

10,856

11,073

11,295

4

JL. MAYJEN RYACUDU

9,341

9,527

9,718

9,912

10,111

10,313

10,519

10,729

10,944

5

JL. GUB. BASTARI

10,296

10,501

10,712

10,926

11,144

11,367

11,595

11,826

12,063

6

JL. KAPTEN RIVAI

8,476

8,645

8,818

8,994

9,174

9,358

9,545

9,736

9,931

7

JL. SRI JAVA NEGARA

6,167

6,291

6,417

6,545

6,676

6,809

6,946

7,084

7,226

8


5,753

5,868

5,985

6,105

6,227

6,351

6,479

6,608

6,740

9

JL. BASUKI RAHMAT

7,536

7,687

7,840

7,997

8,157

8,320

8,487

8,656

8,829

10

JL. R. SOEKAMTO

7,559

7,710

7,864

8,021

8,182

8,345

8,512

8,683

8,856

11

JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK

4,355

4,442

4,531

4,622

4,714

4,808

4,905

5,003

5,103

12

JL. MAYOR ZEN

3,531

3,601

3,673

3,747

3,822

3,898

3,976

4,056

4,137

13

JL. RE. MARTADINATA

3,634

3,706

3,780

3,856

3,933

4,012

4,092

4,174

4,257

14

JL. YOS SUDARSO

3,406

3,475

3,544

3,615

3,687

3,761

3,836

3,913

3,991

15

JL. VETERAN

4,816

4,912

5,010

5,110

5,212

5,317

5,423

5,532

5,642

16

JL. KOL. BURLIAN

10,271

10,477

10,686

10,900

11,118

11,341

11,567

11,799

12,035

17

JL. ANGKATAN 45

6,462

6,591

6,723

6,857

6,994

7,134

7,277

7,422

7,571


4-20

PT Taram Tabel 4.11Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] No

NAMA RUAS JALAN

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

1

JL. AKSES BANDARA

12,211

12,456

12,705

12,959

13,218

13,482

13,752

14,027

14,308

14,594

2

JL. TANJUNG API-API

13,027

13,288

13,554

13,825

14,101

14,383

14,671

14,964

15,264

15,569

3


15,506

15,816

16,132

16,455

16,784

17,120

17,462

17,812

18,168

18,531

4

JL. MAYJEN RYACUDU

15,025

15,325

15,632

15,944

16,263

16,588

16,920

17,259

17,604

17,956

5

JL. GUB. BASTARI

16,561

16,892

17,230

17,574

17,926

18,284

18,650

19,023

19,404

19,792

6

JL. KAPTEN RIVAI

13,633

13,906

14,184

14,468

14,757

15,052

15,353

15,660

15,974

16,293

7

JL. SRI JAVA NEGARA

9,921

10,119

10,321

10,528

10,738

10,953

11,172

11,396

11,623

11,856

8


9,253

9,439

9,627

9,820

10,016

10,217

10,421

10,629

10,842

11,059

9

JL. BASUKI RAHMAT

12,122

12,364

12,611

12,864

13,121

13,383

13,651

13,924

14,202

14,487

10

JL. R. SOEKAMTO

12,158

12,402

12,650

12,903

13,161

13,424

13,692

13,966

14,246

14,530

11


7,005

7,145

7,288

7,434

7,583

7,734

7,889

8,047

8,208

8,372

12

JL. MAYOR ZEN

5,679

5,793

5,909

6,027

6,148

6,270

6,396

6,524

6,654

6,787

13

JL. RE. MARTADINATA

5,845

5,961

6,081

6,202

6,326

6,453

6,582

6,714

6,848

6,985

14

JL. YOS SUDARSO

5,479

5,589

5,701

5,815

5,931

6,050

6,171

6,294

6,420

6,548

15

JL. VETERAN

7,746

7,901

8,059

8,220

8,384

8,552

8,723

8,898

9,076

9,257

16

JL. KOL. BURLIAN

16,522

16,852

17,189

17,533

17,884

18,242

18,606

18,979

19,358

19,745

17

JL. ANGKATAN 45

10,394

10,602

10,814

11,030

11,251

11,476

11,705

11,939

12,178

12,422


4-21

PT Taram Tabel 4.11 Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] (Lanjutan) No

NAMA RUAS JALAN

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

1

JL. AKSES BANDARA

14,886

15,183

15,487

15,797

16,113

16,435

16,764

17,099

17,441

17,790

2

JL. TANJUNG API-API

15,880

16,198

16,522

16,852

17,189

17,533

17,884

18,242

18,606

18,979

3


18,902

19,280

19,665

20,059

20,460

20,869

21,286

21,712

22,146

22,589

4

JL. MAYJEN RYACUDU

18,315

18,681

19,055

19,436

19,825

20,221

20,626

21,038

21,459

21,888

5

JL. GUB. BASTARI

20,187

20,591

21,003

21,423

21,852

22,289

22,734

23,189

23,653

24,126

6

JL. KAPTEN RIVAI

16,619

16,951

17,290

17,636

17,989

18,349

18,716

19,090

19,472

19,861

7

JL. SRI JAVA NEGARA

12,093

12,335

12,582

12,833

13,090

13,352

13,619

13,891

14,169

14,452

8


11,280

11,505

11,736

11,970

12,210

12,454

12,703

12,957

13,216

13,481

9

JL. BASUKI RAHMAT

14,776

15,072

15,373

15,681

15,994

16,314

16,640

16,973

17,313

17,659

10

JL. R. SOEKAMTO

14,821

15,117

15,420

15,728

16,043

16,364

16,691

17,025

17,365

17,712

11


8,539

8,710

8,884

9,062

9,243

9,428

9,617

9,809

10,005

10,205

12

JL. MAYOR ZEN

6,923

7,062

7,203

7,347

7,494

7,644

7,797

7,952

8,112

8,274

13

JL. RE. MARTADINATA

7,125

7,267

7,412

7,561

7,712

7,866

8,023

8,184

8,348

8,514

14

JL. YOS SUDARSO

6,679

6,813

6,949

7,088

7,230

7,375

7,522

7,673

7,826

7,983

15

JL. VETERAN

9,442

9,631

9,824

10,020

10,221

10,425

10,633

10,846

11,063

11,284

16

JL. KOL. BURLIAN

20,140

20,543

20,954

21,373

21,800

22,236

22,681

23,135

23,597

24,069

17

JL. ANGKATAN 45

12,670

12,923

13,182

13,445

13,714

13,989

14,268

14,554

14,845

15,142


4-22

PT Taram Tabel 4.12 Proyeksi Permintaan Penumpang LRT Asumsi Perpindahan 30%

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

119,095 121,477 123,907 126,385 128,912 131,491 134,121 136,803 139,539 142,330

20%

79,397

80,985

82,604

84,257

85,942

87,660

89,414

91,202

93,026

94,887

Asumsi Perpindahan

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

30% 20%

145,176 148,080 151,042 154,062 157,144 160,286 163,492 166,762 170,097 173,499 96,784

98,720 100,694 102,708 104,762 106,858 108,995 111,175 113,398 115,666


4-23

BAB 5 PERENCANAAN GEOMETRIK 5.1

Kriteria Perancangan

5.1.1 Alinyemen LRT 5.1.1.1 Umum Kriteria perancangan ini merupakan persyaratan dalam perencanaan dan perancangan rinci dari pekerjaan jalan rel. Kriteria perancangan ini digunakan untuk kereta api ringan - Light Rail Transit (LRT). 5.1.1.2 Third Rail Dalam third rail system, perancangan alinyemen jalan rel dan pengaturan third rail harus memperhitungkan kebutuhan daya traksi kereta yang digunakan. Perancangan harus memastikan kontinuitas aliran listrik untuk sarana sehingga mencegah kemungkinan kereta berhenti di jalur utama karena kehilangan pasokan listrik yang dihasilkan oleh third rail. 5.1.2 Geometrik Jalan Rel 5.1.2.1 Umum a. Lebar Jalan Rel dan Toleransi Lebar jalan rel adalah 1067 mm yang merupakan jarak minimum kedua sisi kepala rel yang diukur 0 – 14 mm di bawah permukaan teratas rel. Toleransi lebar jalan rel yang dapat diterima +2 mm dan -2 mm untuk jalan rel baru. b. Tipe Struktur Jalan Rel Tipe struktur jalan rel untuk semua jalur adalah non-ballasted track, Direct fixation Track c. Kecepatan Rencana Kecepatan rencana adalah 80 km/jam dan kecepatan maksimum operasi adalah 80 % dari kecepatan rencana.


5-1

PT. Taram Tabel 5.1Kriteria Perancangan Jalan Rel Lebar Jalan Rel (Gauge)

1067 mm

Kecepatan maksimum perancangan

80 km/h

Radius lengkung horizontal

Panjang jalan rel lurus

Desirable minimum

60 m

Absolute minimum Desirable minimum Absolute minimum

50 m 20 m 15 m

Panjang minimum lengkung peralihan

15 m

Geometri lengkung peralihan

Kubik parabola /Clothoid / Bloss

Peninggian maksimum

Jalur KA raya

110 mm

Platform

70 mm

Peninggian minimum

20 mm

Peninggian maksimum untuk R 5 100 m

25 mm

Cant deficiency maksimum

50 mm

Cant gradient

Minimum

1 : 400

Maximum

1 :1000

Rate of Change of Cant for Permissible Minimum Speed

35 mm/s

Maximum

55 mm/s

Radius minimum legkung vertical cembung Radius minimum legkung vertical cekung Gradien maksimum

1000 m di lintas

1000 m 40%0

di stasiun

1.5%0

di depo

60%0

Sudut Wesel Tipe Jalan rel

#10 Direct Fixation Track

Perbandingan antara LRT dan Heavy rail dapat dilihat pada Tabel 5.2.


5-2

PT. Taram Tabel 5.2 Perbandingan LRT dan Heavy Rail Kapasitas angkut Unit per rangkaian Prasarana Lebar Kereta Jarak antar Perhentian Beban Gandar Kecepatan rata-rata Operasi Kecepatan Operasi Maksimum Gradien Maksimum Jari-jari Minimum Kapasitas angkut Unit per rangkaian Prasarana Lebar Kereta Jarak antar Perhentian Beban Gandar Kecepatan rata-rata Operasi Kecepatan Operasi Maksimum Gradien Maksimum Jari-jari Minimum

Light Rail

Heavy Rail

260 s.d 900 penumpang per unit rangkaian 2 s.d 6 kereta At Grade / Elevated Umumnya 2.65 m 250 m s.d 3000 m 7 s.d 13 ton 30 s.d 40 km/jam

800 s.d 2000 penumpang per unit rangkaian s.d 10 kereta At Grade / Elevated Umumnya > 2.9 m 5000 m s.d 50000 m > 13 ton 30 s.d 40 km/jam

80 km/jam 40 %o Di Jalur 40 s.d 60 m Light Rail 260 s.d 900 penumpang per unit rangkaian 2 s.d 6 kereta At Grade / Elevated Umumnya 2.65 m 250 m s.d 3000 m 7 s.d 13 ton 30 s.d 40 km/jam

100 km/jam 25 %o 140 m Heavy Rail 800 s.d 2000 penumpang per unit rangkaian s.d 10 kereta At Grade / Elevated Umumnya > 2.9 m 5000 m s.d 50000 m > 13 ton 30 s.d 40 km/jam

80 km/jam 40 %o Di Jalur 40 s.d 60 m

100 km/jam 25 %o 140 m

Sumber: Servero, Robert (1998), seperti diacu oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan RI

5.2

Trase Jalur LRT

Dari studi-studi terdahulu telah ditetapkan trase LRT seperti pada Gambar 4.1. dalam studi ini telah dilakukan evaluasi terhadap trase tersebut dan hasilnya didapatkan bahwa ada beberapa tikungan (lengkung horisontal) yang tidak memenuhi kriteria perancangan. Perancangan ulang telah dilakukan dengan menggunakan jari-jari tikungan yang lebih besar, tetapi sangat diusahakan untuk tidak memerlukan pembebasan lahan. Perancangan ulang geometrik jalan rel dapat dilihat pada Gambar 4.2 sampai 4.23. Titik awal dan titik akhir trase serta lokasi stasiun rencana disajikan dalam Gambar 5.1.


5-3

PT. Taram

Gambar 5.1Trase LRT Palembang


5-4

PT. Taram

Gambar 5.2 Tikungan 01


5-5

PT. Taram



5-6

PT. Taram



5-7

PT. Taram

Gambar 5.5Tikungan 05


5-8

PT. Taram



5-9

PT. Taram



5-10

PT. Taram



5-11

PT. Taram



5-12

PT. Taram



5-13

PT. Taram



5-14

PT. Taram



5-15

PT. Taram



5-16

PT. Taram



5-17

PT. Taram



5-18

PT. Taram



5-19

PT. Taram



5-20

PT. Taram



5-21

PT. Taram



5-22

PT. Taram



5-23

PT. Taram



5-24

PT. Taram



5-25

PT. Taram



5-26

PT. Taram Tabel 5.3 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT PI No.

Station

1

Koordinat

Kecepatan Rencana (VR, km/jam)

Jari-jari (m)

Peninggian pada Rel (mm)

Lengkung Peralihan (Ls, m)

X

Y

0+789.086

468039.9239

9679830.8632

60

350

110

50

2

1+141.444

468252.5648

9679543.3986

60

350

110

50

3

3+143.252

470122.5987

9678813.8198

60

235

110

50

4

3+550.202

468993.4850

9678468.2877

60

5000

110

100

5

4+491.641

468081.0429

9678236.2335

60

540

110

80

6

5+768.993

467921.2991

9676875.4484

60

200

110

50

7

6+362.699

468354.0941

9676448.6406

60

1000

110

80

8

6+757.254

468548.4517

9676103.0771

60

500

110

35

9

7+393.470

468758.6155

9675502.3175

60

1200

110

50

10

7+684.960

468913.0806

9675253.8428

60

400

110

35

11

7+950.388

469119.9710

9675085.5444

60

600

110

35

12

9+087.612

470122.8357

9674548.5395

60

1100

110

100

13

11+017.435

470842.3895

9672721.3676

60

200

110

50

14

12+037.104

470372.9501

9671803.3753

30

150

100

50

15

12+583.290

470967.7844

9671586.6736

30

150

100

50

16

12+991.180

471192.9186

9671241.8980

60

1100

110

100

17

13+456.099

471585.1632

9670980.7045

60

1200

110

50

18

13+639.889

471744.9669

9670889.8398

60

250

110

35

19

13+915.593

471906.2773

9670664.0180

60

150

100

35

20

14+235.349

472227.9342

9670850.3705

60

300

110

50

21

14+645.813

472630.4859

9670935.1039

60

200

110

50

22

15+662.396

473215.9519

9670063.8713

60

3000

110

50

23

16+044.150

473451.9623

9669763.6771

60

3000

110

50


5-27

PT. Taram

Gambar 5.24Lokasi Stasiun Rencana


5-28

PT. Taram

Gambar 4.24 Lokasi Stasiun Rencana (lanjutan 1) Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

5-29

PT. Taram

Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 2)


5-30

PT. Taram



5-31

PT. Taram



5-32

PT. Taram



5-33

PT. Taram



5-34

BAB 6 PERENCANAAN SISTEM LRT 6.1

Kriteria Perancangan Sistem Kontak Rel Ketiga

6.1.1 Umum Pekerjaan yang termasuk dalam Sistem Kontak Rel Ketiga adalah untuk Proyek Pembangunan LRT Komponen utama meliputi: 1) Fasilitas Sistem Kontak Rel Ketiga, perangkat, peralatan, dan peralatan lengkap yang mendukung struktur, jalur kontak rel ketiga dan fasilitas yang berkaitan. 2) Koneksi pengumpan listrik positif dan negative di traksaksi gardu 3) Pemutus arus, perangkat pembumian 6.1.2 Kebutuhan Sistem 1) Perancangan teknik, pembuatan di pabrik, melengkapi dan memasang Sistem Kontak Rel Ketiga harus dikoordinasikan dengan baik. 2) Koordinasi yang baik juga diperlukan antar setiap pekerjaan, mis. Pekerjaan sipil, arsitek, jalan rel dan mekanikal di bagian jembatan, konfigurasi peron dan setiap bagian pertemuan yang kritis 3) Sistem pasokan listrik dan system distribusi umumnya di monitor dan di kelola jarak jauh melalui system SCADA dalam OCC 6.1.3 Kriteria Perancangan 1) Koordinasi dalam pelaksanaan konstruksi harus sesuai dengan perancangan untuk menjamin pemenuhan keinginan pemberi tugas 2) Kepastian pemenuhan pola operasi kereta di jalur utama, mis. waktu antar kereta berurutan dan jumlah total kereta pada periode puncak pagi/sore 3) Pemeriksaan ukuran rel kontak dan kabel pada saat kondisi operasi puncak


6-1

PT. Taram 4) Kriteria berikut harus dipenuhi: a) Sistem listrik

Voltase listrik terbatas dalam rentang berikut dan harus disediakan bagi kereta di setiap titik kontak antara rel ketiga kontak dan sepatu kereta - Nominal voltage; 1500V - Minimum voltage; 1200V b) Lebar sepur

Lebar sepur digunakan 1067mm, untuk kontak rel ketiga dapat di sebelah kanan atau kiri rel c) Pencegahan karat

Instalasi harus dari material anti karat dan tidak perlu pemeliharaan. Hal ini harus didukung dengan bukti pemilihan material anti karat dan diserahkan kepada wakil pemberi tugas untuk dikaji dan disetujui. d) Koordinasi isolasi dan tingkat isolasi

Sistem kontak rel ketiga harus disediakan dengan pemutus arus untuk menjamin bahwa isolasi antara fasilitas sistem kontak rel ketiga dan fasilitas substasion dapat dipertahankan dalam operasi normal. Impuls menahan voltase untuk sistem kontak rel ketiga harus tidak kurang dari 50 kV. e) Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan harus dipertimbangkan dan perlu hati-hati pada suhu lingkungan tinggi, kondisi berdebu, dan kelembaban tinggi. f) Faktor keselamatan

Faktor keselamatan dari material yang akan digunakan untuk sistem kontak rel ketiga. Faktor keselamatan ini didasarkan pada beban kerja normal dan harus diperhatikan sebelum memesan material g) Kemiringan

Kemiringan maksimum kontak rel ketiga disesuaikan dengan jalur. 5) Sistem Interfacing yang lain a) Semua informasi mengenai rolling stock yang digunakan dalam system akan disediakan oleh instansi dan/atau perancang rolling stock. b) Running rail harus melayani sebagai lintasan balik ke traction power supply


6-2

PT. Taram Signalling dan Traffic Signing

6.2

6.2.1 Pengantar Dokumen ini menjelaskan Sistem Signalling untuk LRTl yang akan dibangun di Sumatera Selatan Kota Palembang. Sistem Signalling merupakan salah satu fasilitas utama dari sistem operasi kereta api, tujuannya adalah untuk memantau dan mengendalikan operasi kereta pada keseluruhan jalur, dan menyediakan sarana untuk memungkinkan pengoperasian kereta secara mulus. Konsep pengoperasian yang aman, kapasitas transportasi, dan perjalanan tepat waktu tergantung pada kinerja sistem signaling. Untuk membangun sistem yang handal dan aman sesuai dengan Sistem Kendaraan, sistem tersebut akan dibuat dan diverifikasi yang secara umum sesuai dengan spesifikasi dan penerapan internasional, sehingga memperkuat posisinya sebagai sarana baru untuk transportasi umum di Kota Palembang. Sistem akan dibangun untuk mencerminkan penggunaan menyenangkan dan kenyamanan pelayanan warga berdasarkan total permintaan harian, jumlah penumpang per zona waktu termasuk peak time, maksimum jumlah beban per bagian, untuk mengurangi headway operasional sebanyak mungkin, untuk menjaga keseuaian kepadatan penumpang dan untuk memperkuat posisinya sebagai transportasi umum.

6.2.2 Standar Aplikasi & Hukum 

Korean Industrial Standard(KS) & Korean Railway Standard(KRS)



National Electrical Manufacturers Association(NEMA)



American National Standard Institute(ANSI)



National Electrical Code(NEC)



Japanese Industrial Standards(JIS)



International Electrotechnical Committee(IEC)



International Union of Public Transport(UITP)



European Committee for Electrotechnical Standardization(CENELEC)



International Standardization Organization(ISO)



Institution Electrical Engineering(IEE)



Military Standard(MIL-Std)



Institute of Electrical and Electronics Engineers(IEEE)



Indonesian Industrial Standard & Law


6-3

PT. Taram 6.2.3 Konfigurasi Sistem 6.2.3.1 Ikhtisar Sistem 

Merencanakan sistem operasi otomatis yang memungkinkan operasi tanpa pengemudidengan komunikasi data secara real-time dua arah antara kereta, tepi jalur dan kontrol.



Merencanakan sistem operasi otomatis termasuk percepatan, perlambatan, peluncuran dan platform otomatis yang berlabuh di setiap stasiun dalam lingkup batas kecepatan dan deteksi terus menerus posisi kereta.



Merencanakan sistem otomasi operasi yang aman terintegrasi yang memiliki SistemATC, yang merupakan jenis on-boarding signaling berdasarkan kontrol operasi on-board, dan Sub-Sistem seperti ATP, ATO dan Sistem ATS.



Sistem harus terdiri dari ATS (Automatic Train Supervision System) untuk pengawasan operasi dan pengendalian OCC (Operation Control Central), ATP (Automatic Train Protection System) yang mengambil alih tanggung jawab keamanan LRT yang berjalan, dan ATO (Automatic Train Operation System) yang mengambil alih operasi otomatis kereta.

6.2.3.2 Konfigurasi Sistem Signaling Sistem Signaling menghubungkan setiap stasiun melalui jaringan transmisi berkecepatan tinggi dari OCC di pusat. Di setiap stasiun, akan terhubungkan dengan sisi jalur fasilitas operasi kereta api, pengawasan platform dan perangkat petunjuk dan akhirnya ke Sistem On-boardKendaraan.

6.2.4 Operasi LRT & Supervisi, Metode Kontrol 6.2.4.1 Metode Operasi LRT 

Metode Operasi LRT berdasarkan operasi otomatis sesuai dengan perintah OCC.



Harus memiliki berbagai jenis operasi di bawah untuk mengatasi situasi saat operasi otomatis tidak memungkinkan.



Operasi otomatis mencakup otomatis berhenti, berangkat, akselerasi, operasi perjalanan, perlambatan, platform berlabuh otomatis, penyesuaian waktu penghentian sesuai dengan pengawasan dan perintah OCC.

6.2.4.2 Supervisi LRT, Moda Kontrol & Operasi (OCC) 

Supervisi LRT, Manajamen Kontrol & Operasi pada dasarnya dilakukan di OCC.


6-4

PT. Taram 

Sistem kontrol total dipasang di OCC memonitor status jalur dan status operasi kereta untuk jalur keseluruhan, dan mengatur operasi interval secara otomatis sesuai dengan jadwal operasi kereta yang direncanakan.



OCC melakukan fungsi untuk menyesuaikan waktu operasi, mengontrol jalan dan arah kereta dalam operasi.

6.2.4.3 Keselamatan LRT Keselamatan LRT terkait hal-hal yangterintegrasi ke perangkat ATP. Perangkatan tersebut memonitor elemen lintasan yang mengganggu operasi kereta, jarak aman dengan kereta sebelumnya, keselamatan operasi, keamanan dan platform situasi keamanan dalam lingkup diatur untuk mengaktifkan sistem lampu pengaman untuk kereta lainnya, dan menetapkan sistem untuk operasi kereta yang aman. Ini harus memenuhi tingkat keselamatan Sil 4 yang ditentukan oleh CENELEC. Tingkat Keselamatan Sil 4 adalah tingkat keamanan tertinggi yang diterima secara internasional pada jalan rel. 6.2.4.4 Moda Operasi Kereta (On-board)  Moda operasi kereta harus didasarkan pada operasi tanpa awak dan harus memenuhi berikut ini untuk mengatasi setiap perubahan atau situasi darurat di masa depan.  Pondasi sistem konstruksi harus didasarkan pada Full Auto Mode yang dapat mengecualikan faktor tidak stabil untuk intervensi keselamatan manusia dan optimal.

6.2.5 Prinsip Keselamatan Sistem Signalling 1) Persyaratan Program Keselamatan 

Program sistem keselamatan harus dilaksanakan selama tahapan perencanaan/desain sistem kontrol sinyal dan terus diverifikasi ke seluruh siklus sistem, dan fokus pada pencegahan kecelakaan dengan mengidentifikasi dan siap solusi dalam metode sistematis



Program rencana sistem keselamatan harus sesuai dengan IEC 62278 atau spesifikasi internasional setara.

2) Persyaratan Keselamatan 

Mengadopsi pendekatan struktural dan sistematis pada keselamatan sistem untuk mengidentifikasi dan mengelola potensi elemen tidak selamat sehingga bahaya tidak akan muncul selama pengoperasian sistem,


6-5

PT. Taram 

Keselamatan harus menjadi kebutuhan prioritas utama dalam hal desain dan kinerja sistem. Setiap elemen fungsional untuk kerja dan sistem secara keseluruhan harus dioperasikan dengan cara yang aman.



Komponen yang langsung berhubungan dengan keselamatan harus dirancang sesuai dengan prinsip keselamatan (prinsip operasi keamanan, prinsip inspeksi ganda). Peralatan utama yang berkaitan langsung dengan keandalan dan keselamatan tiap bagian akan mengintegrasikan selektif sistem peringatan secara lebih dan bahkan unsur perlindungan jika diperlukan sehingga dapat berkontribusi terhadap pemenuhan persyaratan yang ditetapkan.



Ketergantungan pada keakuratan prosedur dan tindakan yang digunakan oleh penanggung jawab operasi dan perawatan harus diminimalkan sebanyak mungkin, dan jika terjadi pilihan kepentingan antara keselamatan manusia dan peralatan akibat sesuatu, terlepas dari penyebabnya, maka harus diselesaikan dengan cara memprioritaskan keselamatan manusia setiap saat.

3) Prinsip Desain Fail-Safe 

Sistem kontrol sinyal harus mampu bereaksi untuk keselamatan dan melaksanakan fungsi perlindungan kereta otomatis dalam kondisi melebihi kondisi normal.



Sistem ini harus dirancang untuk dapat memantau status sistem kontrol sinyal secara terus menerus dan mengidentifikasi setiap problem yang timbul dalam pelaksanaannya.



Sistem ini harus dirancang untuk dapat menjamin keamanan sistem meskipun jika terjadi kesalahan manusia atau koreksi dari setiap situasi darurat.



Sistem kontrol sinyal harus beroperasi dengan aman meskipun terjadi efek eksternal abnormal lain seperti listrik, mekanik dan faktor lingkungan.



Elemen fungsional, perangkat bantuan di sisi jalur dan prosedur pengoperasian sistem kontrol sinyal harus disediakan untuk keselamatan operasi kereta termasuk keadaan fail-safejika terjadi kasus kegagalan.



Frekuensi setiap bahaya yang timbul dari kecelakaan atau bahaya yang kompilkatif dalam proses prinsip operasi fail-safeharus dibuktikan berada di bawah 10-9 per jam operasi kereta api untuk perangkat on-board, dan 10-9 untuk peralatan lainnya. (Memenuhi persyaratan spesifikasi internasional seperti MIL-STD, CENELEC SIL4 atau setara dengan ini).

4) Prinsip Inspeksi Ganda 

Diterapkan pada konfigurasi H / W dan S / W yang langsung berkaitan dengan keamanan, dan fungsi individu dari subsistem atau komponen lain yang dirancang sesuai dengan prinsip inspeksi ganda yang memberikan


6-6

PT. Taram tingkat keamanan setara dengan fungsi-fungsi yang dirancang sesuai dengan prinsip operasi fail-safe. 

Konfigurasi kontrol inspeksi ganda harus mencakup setidaknya 2 perangkat kontrol paralel yang memproses fitur sistem gabungan termasuk sarana untuk membandingkan keluaran perangkat kontrol tersebut terlepas dari elemen H / W atau elemen S / W.



Jika hasil perbandingan cocok, sistem akan merespon keluaran dari perangkat kontrol dan jika hasilnya tidak cocok, sistem akan kembali ke status safe. Berikut adalah contoh dari status safe. o Rem harus diterapkan siaga jika kereta berjalan.

o Tidak diizinkan untuk bergerak jika kereta dalam status berhenti. o Fitur berikut harus diterapkan pada rancangan inspeksi ganda

o Prinsip fail-safe atau inspeksi ganda harus diterapkan pada proses inspeksi itu sendiri. o Interval proses inspeksi harus pendek sehingga kesalahan yang sama atau serupa atau kegagalan tidak terjadi dalam beberapa perangkat dalam rangka inspeksi. o Proses inspeksin harus mampu mendeteksi kesalahan yang cukup signifikan dalam satu perangkat. o Beberapa perangkat harus independen satu sama lainnyadan masingmasing cukup sehingga operasi berbahaya tidak terjadi karena kesalahan umum. o Prinsip fail-safe harus dijamin atas timbulnya kegagalan dalam mekanisme inspeksi yang digunakan untuk mendeteksi kegagalan dan untuk memulai sistem operasi yang aman. 6.2.6 Pemilihan Sistem Signalling 1) MetodePenggunaan Loop Induktif  Sistem Form Block menggunakan Loop

 Mengirimkan informasi melalui loop antara tepi jalur dengan on-board

 Kecepatan Transmisi : Di bawah 1200BPS

 membatasi

data telegram kecil

dalam

bentuk

 Membatasi komunikasi dua arah  Biasa digunakan:LRT tipe Jepang


6-7

PT. Taram 2) Metode Pengunaan Frekuensi Radio  Membangun

jaringan nirkabel menggunakan frekuensi industri internasional 2.4Ghzor frekuensi yang ditunjuk khusus untuk setiap negara

 Sistem form block menggunakan transponder

 Kecepatan Transmisi : 10MBPS ~ 100MBPS

 Tidak ada batasan data transmisi dengan telegram kapasitas besar

 bebas komunikasi dua arah  Pengunaan : diterapkam pada sistem kereta baru di seluruh dunia

3) Metode Kontrol Keselamatam menggunakan Kode Kecepatan  Memerintahkan kecepatan kereta ke batas kecepatan yang ditunjuk seperti 80, 60, 40, 25, 0km / jam

 Kereta beroperasi di bawah batas kecepatan yang ditunjuk

 Mengamankan

keselamatan dengan rem otomatis jika batas kecepatan terlampaui

 Penggunaan

menggunakan ATS

:

sistem

 (ATS : Automatic Train Stop)  Terdapat sistem ATP pasif


6-8

PT. Taram

4) Metode Kontrol Keselamatan Menggunakan Jenis Jarak Perjalanan  Mengirimkan

informasi pembatasan jalur, jarak dari kereta berikutnya, batas blok pada akhir kereta sebelumnya

 Sistem

on-board menghitung batas kecepatan dan jarak aman mengerem

 Mengoperasikan di bawah batas hitungan kecepatan

 Mengamankan

dengan pengereman otomatis jika batas kecepatan terlampaui

 Penggunaan : kebanyakan tipe Eropa adalah sistem ATP, sistem ATP Aktif

5) Pemilihan Tipe Sistem Signalling 

Pemilihan Media Transmisi Tipe

Frekuensi Radio

Loop Induktif

Tipe Transmission

Transmisi loop

Transmisi radio

Kecepatan transmisi

1200BPS

10M~100MBPS

Penerapan operasi otomatis

Tidak cocok

Cocok

Transmisi kecepatan tinggi

Mefefleksikan desain ini

Hasil tinjauan



Keterangan

Pemilihan Tipe Kontrol Keselamatan Kereta

Div.

Tingkat Kecepatan

Jarak perjalanan

Keterangan

Operasi yang aman

Pasif

Aktif

Peningkatan keselamatan

Jarak aman tambahan

Membutuhkan jarak aman tambahan

Tidak diperlukan

Menghemat biaya konstruksi

Izin operasi

Batas 2 menit

Mempersingkat menjadi kurang dari 90 detik

Peningkatan ketersediaan


6-9

PT. Taram Merefleksokan ini

Hasil tinjauan

desain

Sistem Kontrol Traffic (OCC)

6.3

6.3.1 Ikhtisar Sistem OCC 

Membangun sistem kontrol terpadu untuk memungkinkan respon cepat dalam keadaan darurat serta status kereta kontrol terpadu melalui integrasi operasi dan peralatan informasi status pemantauan



Menciptakan lingkungan operasi sehingga memungkinkan sejumlah kecil personil untuk mengaturjalur dalam lingkungan kerja yang menyenangkan seperti kantor biasa dengan komputer canggih jenis interface.



Mempromosikan operasi yang efektif dari manajemen jalur dan kenyamanan pengaturan kereta. Per Area

Kontrol ⇔Kereta Kontrol⇔Staf pekerja

Keselamatan,

Kontrol ⇔ Setasiun, peron Kontrol ⇔ Penumpang Kontrol ⇔ Depo Kontrol⇔Listrik, Substation Kontrol⇔Kriminal, Pencegahan Bencana

Fungsi  Lintasan kereta, monitor operasi, monitor status kereta, manajemen jadwal, remote control

 Lintasan lokasi, instruksi kerja darurat, laporan hasil  Monitor status safe, monitor tren penumpang, mpnitor keselamatan, pengumuman, posting

 Pengumuman, posting, panggilan dua arah, penyelamatan darurat

 Manajemen interval, pemeliharaan kereta, sistem informasi kereta

 Pasokan daya, sistem daya, daya kereta bermotor, dya setasiun, penerangan setasiun, daya darurat

 Pemantauan kebakaran, pencegahan kebakaran, peringatan bencana, laporan cucaca pencegahan bencana

khusus,

langkah-langkah

Kontrol ⇔Pos Pemadam  Sistem pendukung eksternal Kebakaran / Pos Polisi, dll.


6-10

PT. Taram

Per Area

Imonitor Situasi Terpadu

Fungsi  Memantau operasi kereta melalui komputer pusat, monitor terpadu kereta otomatis, monitor daya, monitor pencegahan bencana dan informasi status operasi peralatan, tampilan pada real time board untuk pantauan status operasi dan tindakan darurat  Manajemen intensif termasuk rekaman berbagai operasi

Kontrol Operasi Kereta

 Memantau status interval pasti termasukperangkat transmisi setasiun data ATO  Melakukan berbagai kontrol pada semua kereta atau kereta yang dipilih dalam manajemen operasi  Mengelola interval dan mengontrol jalur seluruh bagian

Manajemen Interval Operasi Kereta

Kontrol Supervisi Daya

 Menginstruksikan kontrol yang diperlukan kereta berdasarkan informasi interval kereta  Mengatur interval untuk mengatasi permintaan transportasi yang meningkat atau menurun sementara  Memberikan daya dengan kontrol monitor jarak jauh, memasok dan menyesuaikan daya untuk kereta  Memantau dan mengoperasikan sistem daya, penerangan stasiun, daya dan daya darurat

 Pencegahan bencana real time dengan sistem pencegahan Kebakaran,Bencana terpadu dan Sistem Manajemen Peralatan  Pemantauan peralatan mesin terpadu dan sistem operasi (pintu layar, eskalator, lift)

Sistem Komunikasi Pendukung

Pengumuman Lokasi Tindakan Darurat

 Sistem komunikasi nirkabel TRS terpadu untuk jaringan super-tinggi kabel optik, operasi kereta  Pemantauan penumpang, pemantauan peron, pemantauan setasiun,pemantauan jalur utama,pemantauan titik utama dan CCTV dan sistem keamanan untuk keselamatan  Lokasi / kontrol tayangan  Menampilkan berbagai informasi, tindakan yang diperlukan dan perintah untuk mengatasi keadaan darurat


6-11

PT. Taram

6.4

Konfigurasi Ruang Kontrol Total

6.4.1 Sistem Kontrol Traffic A. Fungsi Utama

Fungsi Utama

Isi  Manajemen intensif untuk rekaman operasi, kontrol operasi danmemantaustatus kereta

Kontrol Operasi Kereta

 Memantau status semua kereta termasuk transmisi data ATO dan perangkat setasiun  Melaksanakan berbagai perintah ke semua kereta atau kereta yang dipilihdi dalam manajemen operasi  Mengelola interval kereta dan mengontrol jalur semua bagian

Manajamen interval kereta

 Memerintahkan pengontrolan yang diperlukan kereta berdasarkan informasi interval kereta  Mengatur interval kereta untuk mengatasi kenaikan/penurunan sementara permintaan transportasi


6-12

PT. Taram

Pengumuman lokasi/tindakan darurat

 Pengumuman lokasi/kontrol tayangan  Menampilkan berbagai informasi, tindkan yang diperlukan dan perintah untuk mengatasi keadaan darurat

B. Train Control Computer (TCC)



TCC berada di dalam struktur interface LAN yang secara langsung dapat menerima semua tampilan dan informasi kontrol pada kontrol kereta yang dihasilkan dari stasiun lokasi dari perangkat transmisi seperti router, dan informasi yang diterima dimasukkan dalam Komputer TCC dan mengeksekusi fungsi-fungsi berikut:  Menjalankan fungsi seperti Pelacakan Kereta dan alarm sistem  Mengatur format untuk menampilkan semua informasi dan status kontrol dari status operasi kereta pada monitor  Menalankan interface dengan sekelilingnya



Komputer TCC adalah Sistem Toleransi Kesalahan untuk bekerja secara online tanpa henti komputer selama ekspansi sistem, perpanjangan atau pemeliharaan.



Real Time Clock diinstal untuk komputer, yang disediakan oleh kontraktor, dan dikonfigurasi untuk memperbaiki waktu dengan menerima dan membandingkan informasi dari master jam dari peralatan komunikasi (dipasok oleh pemasok lain) jika diperlukan.



Semua komponen Komputer TCC dikonfigurasi secara berlebih atau multiplexing dalam hal Hardware dan Software



Dirancang untuk beroperasi secara independen meskipun kegagalan parsial peripheral atau perangkat komunikasi data, sehingga tidak mempengaruhi system.

C. Schedule Control Computer(SCC)



Menyiapkan jadwal dan direncanakan untuk memasok ke sistem manajemen operasi ruang kontrol. SCC ini ditambahkan ke TCC dan digunakan untuk mengedit berbagai program.



Sistem Konsol dikonfigurasi dengan perangkat yang dapat mengembangkan S / W untuk kurva operasi kereta, kereta rencana DIA untuk pengembangan program.



Menggunakan online sehubungan dengan TCC dan jika perlu menggunakan off-line jika diperlukan.

D. Data Communication System(DCS) & WLAN


6-13

PT. Taram 

Konfigurasi sistem LAN dalam sistem berlebih untuk komunikasi data dengan Komputer TCC, Sub-sistem dan peripheral, memungkinkan pemantauan operasi dan kontrol pada ruang kontrol terintegrasi melalui jaringan. Konfigurasi dan pasokan sistem LAN dalam 1: N jenis komunikasi menggunakan 2 kabel optik ulangan khusus garis antara kontrol dan ruang mesin lapangan



Kabel untuk konfigurasi Sistem LAN



LAN Connector



LAN Card 및 Software untuk komunikasi dengan peipheral atau sub-sistem



Kecepatan komunikasi LAN melebihi 100Mbps



Interface dengan sistem manajemen operasi



Informasi status operasi depo.

E. Panel Tampilan &Konsol

 Memantau status jalur operasi kereta

 Memantau status operasi peralatan  Pemantauan Real-time CCTV  Manajamen interval kereta dan kontrol operasi

 Mengelola situasi darurat

6.4.2 Fungsi Sistem& Deskripsi 6.4.2.1 ATP(Automatic Train Protection) 1) Deteksi posisi kereta o Harus disediakan di seluruh bagian termasuk daerah otomasi seperti jalur utama dan jalur penyimpanan kereta di dalam depo serta panduan semua bidang. o ATC harus mampu mendeteksi posisi kereta melalui komunikasi nirkabel antara peralatan tepi jalur dan peralatan on-board. o Sebagai fungsi deteksi posisi kereta, ATC harus mampu mendeteksi posisi semuaoperasi kereta otomatis atau manual yang terdeteksi sebelumnya. Jika lokasi jelas terdeteksi, ATC harus memberikan tampilan peringatan atas kegagalan deteksi posisi untuk OCC sekaligus menjaga sistem keamanan. Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-14

PT. Taram o Kereta yang mendekat ke kereta dengan posisi tidak jelas harus dicegah dariakses jalur kereta yang diharapkan dari waktu tertemtu ketika lokasi tidak terdeteksi. o Akan menyarankan rencana untuk deteksi posisi kereta jika komunikasi nirkabel tidak dapat berfumgsi dari ATC perangkat on-board. 2) Jaminan keselamatan interval antara kereta o ATP harus mampu mengamankan interval aman antara kereta dengan perhentian terakhir, antara kereta dengan switch, kereta dengan kereta di arah sebelumnya atau sebaliknya. o Batas kecepatan perangkat ATO harus mengamankan operasi yang aman dengan istirahat layanan normal termasuk untuk melarang kereta lainnya dari pengaturan jalan atau mengakses ke wilayah yang diduduki. o Jika kontrol ATO gagal atau akses kereta api tidak dapat diblokir, sub sistem ATP akan menjaga interval jarak aman dengan melakukanpengereman darurat, dan jika kondisi keamanan dijamin, ia harus dapat melakukan kembali pengereman darurat di OCC. 3) Pencegahan Overspeed o Karena batas kecepatan untuk kereta individu dalam interval operasi per bagian adalah fungsi untuk mengidentifikasi lokasi di trek arah sebelumnya dan untuk menyesuaikan status (kereta, rear buffer, switch), perangkat ATP harus mengontrol kecepatan kereta untuk tidak melanggar aturan keamanan. o ATP akan menyediakan fungsi pencegahan overspeed untuk mencegah kereta dari melebihi batas kecepatan yang ditentukan sebagai hasil dari desain sistem dan analisis keselamatan dalam sistem kontrol sinyal. o ATP akan merespon situasi overspeed dengan aman dan mengirimkan informasi peringatan keruang kontrol total dan jika fungsi pencegahan overspeed hilang, kereta akan berhenti dengan aman dan memberitahu ke OCC. 4) Perlindungan status pemisahan kereta 5) Transmisi dan deteksi sinyal 6) Pencegahan bukaan pintu tidak teratur 7) Door linking Subsistem ATPharus menyediakan buka/tutup otomatis pintu kereta hanya jika semua kondisi berikut dipenuhi dan semua kondisi sudah diperiksa oleh subsistem ATP. o Jika kecepatan kereta adalah ‘0’ Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-15

PT. Taram o Jika kereta berhenti pada posisi normal peron o Jika terdapat perintah yang melanggar dan kekuatan dipotong dari motor tenaga penggerak 8) Departure linking Subsistem ATP akan bergerak setelah pintu kereta yang berhenti di peron ini benar-benar tertutup dan terkunci. 9) Pengemudian dua arah Sistem harus mampu mengemudi di kedua arah dengan bagian operasi otomatis. 10)Pengukuran kecepatan Fungsi ATP harus mengadopsi prinsip fail-safe sesuai dengan prinsip keselamatan setelah menganalisis beberapa metode untuk mengukur kecepatan kereta. 11)Deteksi malfungsi 12)Pengaturan dan penghubungan jalur switch. o ATC harus mengontrol titik switch untuk mengatur jalur otomatis untuk kereta ATO dan akan merespon untuk mengontrolperintah titik switch atau perintah penempatan kereta yang diberikan oleh pengontrol. o Pengaturan jalur kereta dan kontrol switch harus menerapkan persyaratan keselamatan berikut dan menjamin prinsip fail-safe. (1) Path linking (2) Switch linking (3) Pengecekan status switch o

Path linking (1) Ditunjuk untuk beroperasi antara titik tertentu dari tiap-tiap guideway (line) hanya dalam satu arah. (2) Titik tersebut dapat ditentukan titik lain dalam bagian datar dari titik switch atau guideway (line), dan penunjukan tersebut akan dilakukan oleh perangkat ATP pada ruang perangkat sinyal, dan ditampilkan pada ruang kontrol o switch linking o Pengecekan status switch

13)Koneksi dan pemisahan kereta Kereta harus dihubungkan dan dipisahkan secara manual untuk perbaikan Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-16

PT. Taram kereta yang rusak di jalur utama, koneksi dan pemisahan kereta di dalam depo harus dimungkinkan secara manual dan otomatis. 6.4.2.2 ATO(Automatic Train Operation) 1) Kontrol Kecepatan Kereta ATC harus mampu mengontrol kecepatan kereta di arah sebelumnya seperti yang ditunjukkan di bawah ini dalam kombinasi dengan penggerak otomatis dan sirkuit kontrol pelanggaran kereta. o Memenuhi persyaratan batas sentakan dan persyaratan percepatan sistem o Menjaga batas kecepatan yang ditentukan oleh subsistem ATP o Operasi pada rasio moderat ditunjukkan oleh ATS atau pengontrol o Menghindari kondisi overspeed o Menyesuaikan waktu mengemudi yang diharapkan o Menyediakan kualitas berkendara yang nyaman untuk penumpang 2) Berhenti dan keberangkatan 3) Kontrol pintu 4) Mengecek kereta dalam operasi 5) Menahan keberangkatan kereta 6) Memilih tipe pelayanan 6.4.2.3 ATS(Automatic Train Supervision) 1) Fungsi Kontrol Sentral o Sistem kontrol sinyal harus keseluruhan di dalam jaringan.

dirancang

untuk

mengontrol

wilayah

o OCC akan menerima semua kontrol dan peralatan pemantauan yang diperlukan oleh manajer yang bertanggung jawab terhadap sistem. o Sistem kontrol sinyal di depo harus dibangun untuk memungkinkan kontrol dan pemantauan di ruang kontrol total dan komponen utama dari peralatan kontrol yang dikonfigurasi dalam beberapa sistem. 2) Fungsi kontrol distribusi area 3) Kesalahan diagnosis dan fungsi pencatatan data 4) Fungsi penjaluran kereta otomatis


6-17

PT. Taram 5) Fungsi operasi kereta otomatis 6) Fungsi pasif perangkat supervisi kereta otomatis 6.4.2.4 Sistem Signaling On-Board 1) Sistem signaling on- board secara umum o Sistem signaling on-board terdapat padatipe RF-CBTC(Radio Frequency Communication Basied Train Control System) dan terdiri dari perangkat ATP, perangkat ATO dan sistem komunikasi nirkabel on-board o Perangkat control pada sistem sinyal on-board (perangkat ATP/ATO, perangkat control total dan perangkat lainnya yang berhubungan) harus dirancang dan diproduksi setelah cukup kerjasama dan penyesuaian dengan sistem sinyal tepi jalur dan area kereta sehingga dapat mengamankan keselamatan di tiap saat status operasi, dan memungkinkan interface lengkap antara perangkat sinyal tepi jalur dan kereta. o Sistem ini akan mengirim dan menerima kontrol disertai informasi status sehubungan dengan perangkat kontrol total, dan menempatkan port komunikasi untuk memudahkan pengecekan dan pengujian informasi, termasuk juga program pemeriksaan o Sistem ini harus dalam struktur yang solid untuk memungkinkan pemeliharaan preventif dan pemecahan masalah sepanjang umur hidup sistem ini di samping kondisi asal di sekitarnya. 2) Persyaratan Kinerja o Formasi Kereta harus mampu mendukung sistem peralatan on-board sehingga memungkinkan operasi yang cocok untuk berbagai moda operasi serta rencana operasi. o Sistem signalling on-board harus interface dengan kereta-kereta sebagai berikut. a. Panel operasi tahunan dan interface untuk menunjuk jenis operasi kereta onboard b. Mengontrol perangkat penggerak dan pengereman c. Mengoperasikan dan mengendalikan pintu ketika ATO beroperasi d. Mengoperasikan audio on-board dan sistem pengumuman visual secara otomatis e. Mencegah getaran, gangguan gelombang elektromagnetik, genangan, suhu tinggi dan stimulus. f. Fungsi untuk menerima informasi batas operasi jalur yang ditransmisikan dari tepi jalur dengan kode digital (tingkatan, kurva, titik Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-18

PT. Taram berhenti, batas kecepatan, lokasi kereta sebelumnya, halte darurat, batas kecepatan sementara, informasi kontrol pintu), lalu membandingkannya dengan kecepatan sebenarnya yang terdeteksi dari kereta. 3) Persyaratan Fungsional o Sistem signaling on-board harus secara otomatis aktif ketika daya dinyalakan, dan akan memulai deteksi terhadap tiap-tiap perangkatan secara otomatis melalui prosedur self-diagnosis. o Harus memiliki fungsi ATP / ATO untuk menonaktifkan operasi kereta ketika sistem signalling on-board tidak dapat dioperasikan dengan aman. o Self-diagnosis pada system signaling on-board harus termasuk pengujian keselamatan utama dan pengoperasian kereta (formasi kereta, organisasi, batas kecepatan). o Harus memiliki fungsi deteksi overspeed yang membandingkan dan memeriksa batas kecepatan dengan kecepatan aktual secara terus menerus selama operasi, dan akan menampilkan perintah adanya pelanggaran darurat dan pelanggaran layanan maksimum. o Harus memiliki fungsi pengawasan bahwa pintu tertutup selama operasi dan menampilkan perintah adanya pelanggaran jika pintu terbuka selama operasi. o Harus berfungsi mengirim / menerima informasi seperti nomor kereta, perintah tujuan, kode stasiun, modakemudi dan informasi lain yang diperlukan oleh komunikasi dengan sistem signallingtepi jalur. o Ketika menerima informasi dari operasi sistem signallingtepi jalur, sistem signalling on-board akan memproses informasi tersebut, mengirim data ke auto train protection (ATP) dan sebagai respon terhadap ini, sistem signalling on-board akan menyampaikan informasi ke auto train protection tepi jalur dan perangkat supervise otomaris kereta di tepi jalur o Harus memungkinkan interface Man-Machine antara perlindungan otomatis kereta dalam keadaan darurat.

operator

dan

4) Konfigurasi Sistem o

Sistem signaling on-board harus termasuk berikut : a. Perangkat ATO on-board dan ATP b. Tachometer mengukur kecepatan dan lokasi kereta dan sensor lainnya c. Antena tuntuk berkomunikasi dengan sistem signalling tepi jalur d. ID tag kereta e. Peangkat daya


6-19

PT. Taram f. Panel pasif, dll. 5) Auto Train Protection (ATP) o Perangkat komunikasi nirkabel onboard untuk control kereta, perangkat ATP, panel pasif, antena, perangkat deteksi kecepatan dikonfigurasi untuk melaksanakan fungsi perlindungan kereta otomatis. o Harus melakukan fungsi perlindungan kereta otomatis seperti penentuan posisi kereta dan kecepatan, pencegahan bergulir, pengukuran kecepatan nol, deteksi overspeed dan batas kecepatan o Harus menganalisis sinyal kecepatan kereta yang ditampilkan dari detektor kecepatan dan sinyal seperti gerakan yang tepat masuk melalui sistem signaling tepi jalur dan layanan keluaran perintah adanya pelanggaran jika kecepatan target kereta terlampaui, dan secara otomatis mengendur hingga kecepatan kereta mencapai modus sasaran. Ketika, jika perlambatan kecepatan tidak dapat diperoleh dengan layanan perintah adanya pelanggaran dalam waktu tertentu, maka akan menampilkan perintah adanya pelanggaran darurat o Pelanggaran layanan maksimum terjadi jika tidak ada sinyal selama operasi otomatis atau tanpa kemudi. 6) Automatic Train Operation(ATO) o Hanya mengizinkan perintah keberangkatan yang valid ketika kondisi keberangkatan seperti informasi keberangkatan dan pintu telah ditutup sudah ditetapkan. o Harus memiliki fungsi kontrol pola sesuai dengan moda operasi pemulihan normal dan fungsi memori pola kemudi pada seluruh bagian, dan akan memungkinkan pengoperasian yang optimal sesuai dengan kondisi kereta dan jalur. o Akan mengeluarkan pergerakan kebalikan atau perintah adanya pelanggaran untuk perangkat penggerak dan pengereman untuk berhenti pada posisi reguler dengan menganalisis jarak ke titik sasaran dan kecepatan kereta, sinyal titik yang diterima pada Transponder atau Balise yang dipasang di jalur dan tingkat kontrol sasaran harus dalam ± 0.30m dari titik berhenti. o Harus mencatat informasi tentang berbagai kegagalan dan status yang terjadi selama operasi dalam memori internal untuk penyimpanan data bersama dengan sinyal eksternal / internalutama. o Harus memberikan kecepatan, arah, kode kegagalan dan informasi lokasi untuk sistem supervise kereta otomatis, yang akan secara interface dengan kereta lainnya dalam operasi, mentransmisikan perintah control system penggerakan / pengereman, perintah kontrol pintu, dan menerima status Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-20

PT. Taram pengereman, status penggerakan dari kereta-kereta. 7) Antenna On-board dan Sensor o Antena on-board harus dipasang di tempat dengan penerimaan mudah yang menyediakan fungsi transmisi / penerimaan frekuensi jika berkomunikasi dengan sistem signaling tepi jalur. o Antena on-board harus directional, kecil, kompak dan dapat diandalkan. o Harus dapat menerima data posisi dari sisi trek dan membaca data informasi kontrol tepi jalur yang diterima. o Perlindungan kereta otomatis akan menentukan posisi kereta melalui antena, mengirimkannya ke sistem signallingtepi jalur, dan sistem signallingtepi jalur akan menerima informasi tersebut dan mendapatkan posisi kereta, perangkat operasi kereta otomatis pada on-board akan menggunakannya sebagai informasi koreksi jarak selama operasi otomatis. 8) Detektor Stop Berlabuh pada Peron o Hal ini digunakan untuk memeriksa posisi berhenti kereta pada sinyal onboard dan peralatan kontrol kereta. Detektor berlabuh pada peron yang akan ditampilkan ketika transponder atau Balise terdeteksi dalam lingkup deteksi di atas 50 mm. o Harus mengenali transponder atau Balise untuk berlabuh pada peronyang dipasang pada jarak dari posisi berhenti asli untuk pelaksanaan presisi berlabuh pada peron selama operasi otomatis tak berawak, dan mengirimkannya ke perangkat operasi kereta otomatis sehingga dapat menentukan jarak berangkat ke titik berhenti.

6.4.3 Uji Penerimaan& Operasi Uji Coba 6.4.3.1 Jenis-jenis pengujian Jenis

SAT : Stand Alone Test

Deskripsi Uji Penerimaan Lapangan dilakukan untuk memeriksa apakah produksi memenuhi persyaratan spesifikasisebelum penerimaan di lapangan 1) Uji independen dilakukan atas tiap-tiap unit peralatan 2) Uji independen bertujuan untuk memeriksa apakah semua perangkat beroperasi secara normal setelah tim instalasi melaporkan kelengkapan instalasi dinyatakan lengkap


6-21

PT. Taram  Uji integrasi sistem dalam sistem dasar ketika sistem dasar dan

sistem pembantu lulus tes independen sesuai dengan integrasi sistem dan rencana manajemen interface  Uji integrasi sistem bertujuan untuk membuktikan bahwa sistem dasar dapat dioperasikan sesuai dengan persyaratan kontrak

SIT : System Integration Test

 Pengujian untuk memeriksa apakah peralatan bekerja dengan SPT : System Performance Test

satu sistem dan menjalankan sesuai fungsinya  Memeriksa dan memverifikasi apakah menunjukkan kinerja sesuai persyaratan desain kondisi abnormal serta kondisi normal

6.4.3.2 Jenis Pengujian Rinci Jenis

Uji Pabrik

Deskripsi Uji individu

 Uji kinerja unit individu

Uji institusi resmi

 Cek kesesuaian dan status perakitan

Uji kelengkapan sidang Uji dan cek kinerja total Cek instalasi inspeksi

Uji lapangan

dan

Uji input daya Inspeksi keterkaitan Uji kinerja (ATP/ATO)

total

bagian

 Uji

simulasi pemasangan

status

 Cek

kelengkapan pemakaian daya

kelengkapan

instalasi

dan

 Tahap pertama verifikasi kinerja sistem  Jenis uji yang dilakukan tanpa status

Uji operasi ATP Uji ATO Uji total TTC Uji Integrasi & Uji Operasi ujicoba

Uji turnback otomatis Uji pintu kasa

 Uji kinerja individu dan interface dengan percobaan awal 1 kereta

 hap kedua verifikasi kinerja sistem

Uji berlabuh peron Uji interval operasi Uji operasi

 Tahap akhir verifikasi kinerja sistem  Uji kinerja operasi total (lingkungan operasi komersial)


6-22

PT. Taram 6.4.4 Pemeliharaan Sistem 6.4.4.1 Ikhtisar  ATS mengumpulkan sistem dan informasi operasi dalam kombinasi berbagai perangkat lintasan dan sistem kontrol stasiun mulai dari setiap kereta api, dengan menggunakan, menyimpan dan merekam semuanya untuk monitoring dan supervisi operasi kereta.  OCC memantau, menyesuaikan status operasi, memberikan control dan perintah pemeliharaan atas kegagalan peralatan atau kereta, keterlambatan dalam operasi, juga rekaman atau catatan informasi kontrol dari ruang kontrol.  Sistemharus mendukungstatus operasinormaldengan tanpaperbaikan dan2backupberlebih secara default, dan harus memilikisistemdanorganisasi yangmemungkinkanperbaikanlengkap denganstaf pemeliharaan.  Informasikegagalan, informasi pemantauan dan pengendalianharusdiperiksa melaluimemantaupemeliharaanreal-time, dan harus memilikisistemyang memungkinkanperbaikan segeradenganperingatanpada panellayar besar danmonitorOCCjika terjadi masalah, danmengamankanjaringankomunikasiuntuk komunikasiyang cepat. 6.4.4.2 Sistem Pendukung Pemeliharaan  Pemantauan dan peringatan oleh monitor konsol dan panel layar besarOCC  Memanfaatkan data logging - memanfaatkan manajemen sejarah kegagalan dan pembentukan pencegahan berulang  Memasang monitor situasi di kantor pemeliharaan – memantau status real time operasi sistem  Menganalisis penyebab kegagalan dan merekam hasil tindakan – melakukan pemeliharaan preventif dan perbaikan darurat. 6.4.4.3 Memanfaatkan Fasilitas Pelatihan Pemeliharaan  Pelatihan untuk pemula atau tips melalui pembentukan peralatan pelatihan untuk pemeliharaan dan pengoperasian sistem sinyal di dalam ruang tertentu di dalam depo atau OCC - membangun lingkungan pemeliharaan kualitas tinggi.


6-23

PT. Taram 6.4.5 Sistem Listrik 6.4.5.1 Konsep dan Pendekatan Desain Sistem Listrik  Outline •

Konstitusi untuk pasokan listrik yang stabil

•

Pertimbangan kenyamanan untuk pemeliharaan dan manajemen

•

Perencanaan fasilitas efisien-tinggi mempertimbangkan hemat energi

•

Perencanaan ramah lingkungan untuk minimalisasi polusi

 Hukum yang Relevan dan Peraturan •

IEC(International Electrotechnical Commission)

•

KS C IEC(Korean Standard)

•

Standar Industri Indonesia dan Hukum

•

Peraturan-peraturan relevan lainnya Basic design gardu traksi

6.5

 Rencana operasi sistem listrik •

Dua kabel harus dibuat sesuai dengan ketentuan konstruksi jalur kereta api perkotaan

•

Dibagi menjadi empat kelompok berdasarkan gardu penerimaan daya

 Jalur distribusi •

Jarak pemisahan harus lebih dari 30 cm mempertimbangkan gangguan induktif dengan jalur komunikasi

•

Pemasangan fasilitas untuk mencegah kekacauan listrik In case of PSC track beam

In case of steel track beam

 Sistem listrik gardu


6-24

PT. Taram

 Fasilitas utama sistem listrik AC 20kV Circuit breaker of power receiving & distribution • Receiving from PLN substation - Vehicle load : Unit 1(Preliminary 1) - Station load : Unit 2 supply - Linked feeding in connection with the close substation • Application : Install 1 set in each substation

Vacuum circuit breaker(VCB) • Arc suppressing method :Vacuum valve • It has excellent performance and stability without noise while maintenance and repair are simple. • Application : AC 20kV main and branch circuit breakers

Transformer for rectifier


6-25

PT. Taram • Transformer for rectifier - Facility which transforms high-voltage into lowvoltage - Three winding transformer △-△/Y

- 1set in operation in normal (Preliminary 1set) - 2set are in operation in emergency • Application : 2set installed in each substation

Rectifier • Rectifier - Facility which transforms AC into DC - D.C 1,500V supplies to the electric car - 1set in operation in normal(Preliminary 1set) - 2set are in operation in emergency • Application : 2set installed in every substation

DC 1,500V high-speed circuit breaker(HSCB) • D.C 1,500V high-speed circuit breaker - Power feeding circuit breaker to the electric car - Separated feeding for directions & track - For 50F Relay Circuit breaking by dividing the current into two cases : Normal and abnormal • Application : 1 Set installed in every substation

 Sistem SCADA Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-26

PT. Taram • Sistem SCADA - Untuk mengendalikan secara intensif gardu dan ruang listrik, RTU harus dipasang di setiap gardu dan ruang listrik. Ini mengubah sinyal listrik yang diperlukan untuk pengendalian, pemantauan, alarming ke dalam sinyal untuk transmisi. Komputer utama dari OCC akan mentransmisikan melalui jalur komunikasi. • Fungsi sistem SCADA  Mengontrol jarak jauh dan memantau gardu dan ruang listrik dari OCC  Respon cepat terhadap kecelakaan pada penerimaan daya dan gardu  Mengelola berbagai data informasi lapangan. Memprediksi dengan mudah, pengoperasian dan pemerliharaan yang lancar  Dengan menggandakan fasilitas pengendalian dengan jarak, menjamin system pengendalian operasi dan stabilitas kendali. Basic Design Sistem Kabel Kontak

6.6

 Tipe rigid bar catenary Type

Outline • Install the rigid bar catenary in the left&right side of track beam and supply the electricity • Rigid bar catenary type : Double rigid system • Rated voltage : DC 1,500V • Contact type : Side contact • Conductor Material : CU + AL • Feeding type of 1,500V is normally applied in OSAKA, Okinawa, Sento Monorail(in japan), Daegu Monorail(in korea) etc. • Application : the Whole section

E

A'

R1

R5

• Trolley wire : Wire which supplies electricity by contacting and

R4

H F

C

2.5

L

3.59 2.5

5.9

R3(2.5)

performing to the electric car

G

D 2.5 R2

A

• Standard size : GT 110㎟

2.75

B


6-27

PT. Taram

 Persyaratan pemasangan rigid bar catenary Type

Outline • It shall be installed considering the fixed basis and vehicle limit, architecture limit, relation with the collector of vehicle for the location of rigid bar catenary installation. • Height shall be set in order to avoid the the contact limit which vehicle and structure shall avoid even at the time of tire puncture and other accidents. • Considering the location of grounding brush of vehicle, location of grounding plate of catenary and installation limit shall be set.

 Konstitusi fasilitas rigid bar catenary AL T-BAR • It supports the trolley wire and feeds. • Trolley wire is inserted into T-bar slit and makes it easy to install and maintain. • It is very effective and saving the term and construction cost. • Application : The whole section

Grounding plate Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-28

PT. Taram • It prevents from static and grounding the vehicle body • It shall be installed only for the sites where passenger, inspector or other workers can be exposed. • It shall be installed at the top of (-)rigid bar catenary • Application : Platform, Depot

Protection cover • It shall be installed in the (+) side to prevent from electrocution by exposing to rigid bar catenary • It shall be installed where men are moving including platform and work. • Application : Platform, Depot

Isolator • It is a electrical insulator by connecting hardly to rigid bar catenary • It shall be only for the feeding section to be isolated. • Reinforced wood shall be used and is very excellent in maintenance and strength. • Application : feeding Section, turnout etc.

Insulator • It supports the rigid bar catenary onto the structures and keeps the electrical insulation. • It is excellent in electrical characteristic and tensile strength. • Application : supporting point • Application : The whole section


6-29

PT. Taram  Sistem feeder rigid bar catenary 

Outline Pengoperasian Feeder • Harus memiliki kesatuan system untuk jalur utama, depo. • Harus memiliki kompatibilitas dan tanpa kesalahan dalam pemeliharaan dan operasi feeder.



Konfigurasi sistem feeder Depo • Harus mempertimbangkan operasi, pemeliharaan, distribusi rata beban dan sistem isolasi feeder • Switch pemutus harus dipasang untuk menstabilkan pasokan listrik ketika terjadi kesalahan DC- pemutus sirkuit kecepatan tinggi. • Untuk mengamankan keselamatan para pekerja di dalam depo, switch pemutus tipe bumi harus dipasang. • Isolator harus dipasang pada pintu masuk bengkel inspeksi dan terisolasi dari jalur penyimpanan. • Untuk keselamatan para pekerja di bengkel inspeksi, fasilitas feeding & breaking listrik dan lampu peringatan harus dipasang. Jalur utama • Pada bagian turnout, kabel harus dihubungkan ke turn out membuat feeder parallel tersedia. • Ketika terjadi kecelakaan, untuk mengurangi bagian pemadaman, isolator feeder yang berupa remote control yang tersedia harus dipasang di antara gardu. Pemilihan jalur feeder • Feeder melalui sisi sekunder pemutus sirkuit kecepatan tinggi pada gardu • Memisah feeder untuk jalur masuk/keluar


6-30

PT. Taram • Memisah feeder sesuai dengan kapasitas feeder, beban awal dan beban daya berjalan. • Mempertimbangkan arus dan kapasitas yang diizinkan, jalur feeder harus dipilih. • Konsumsi energy per unit, tipe & konfigurasi kendaraan dan headway, jumlah jalur feeder harus dipilih. • Mempertimbangkan jarak feeder per station, jumlah jalur feeder harus dipilih.

6.7

Sistem distribusi stasiun

• Ruang listrik stasiun harus menerima daya dari gardu bawah tanah dan mengkonfigurasi fasilitas penerimaan daya. Pada penerimaan akhir, penjaringan distribusi harus diselenggarakan bersama stasiun tetangga. • Pada penerimaan akhir, Circuit breaker(VCB) harus dipasang jalur 1,2 untuk penjaringan distribusi dalam situasi darurat. • Lokasi instalasi : Ruang listrik • Dalam operasi normal -Pasokan 1/2 tiap jalur 1,2 beban dalam layanan stasiun -Power supply untuk beban ATS harus merupakan TR bank No.1. • Jika transformer rusak -Daya dipasok dari transformer normal -Dengan pemindah switch otomatis ATS jalur normal

6.8

Automatic Fare Collection

6.8.1 Ikhtisar Sistem AFC mampu memproses operasi perkeretaapian secara ilmiah dengan tetap meningkatkan pelayanan penumpang dan komputerisasi akuntansi dan kerja statistik, mengoperasikan secara efektif sistem kerja stasiun seperti berbagai pekerjaan akuntansi dan statistik berhubungan dengan penjualan dan pemeriksaan tiket yang dibutuhkan untuk manajamen kerja stasiun.

6.8.2 Meninjau sistem kerja stasiun Sistem kerja stasiun yang akan diterapkan adalah 2 tipe, satu adalah tipe terbuka Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-31

PT. Taram dan lainnya adalah tipe tertutup. Untuk tipe terbuka, biaya investasi fasilitas dan biaya pemeliharaan berkurang, tetapi tenaga kerja tambahan untuk memeriksa tiket dibutuhkan. Untuk tipe tertutup, biaya investasi fasilitas dan biaya perawatan yang dibutuhkan lebih dari tipe terbuka pada tahap awalnya. Ketika mempertimbangkan kesulitan penggunaan tenaga kerja untuk memeriksa tiket dan akseptabilitas sistem yang complex-fare, maka tipe tertutup yang merupakan proses otomatis penjualan dan pemeriksaan tiket adalah tipe yang tepat.

6.8.3 Pemilihan tipe tiket Jenis tiket magnetik dirancang untuk cara pembayaran ongkos yang mengatur semua informasi terkait dengan biaya menggunakan monorail serta naik dan turun monorail. Fare collectionyang masuk akal untuk menggunakan kereta, menghitung jumlah penumpang, waktu, nama stasiun naik dan turun monorail ini dimungkinkanadalah dengan tiket. Jenis tiket tesrsebut digolongkan menjadi single ride ticket, stored value ticket, round trip ticket, commutation ticket, free pass, tiket untuk staf. 6.8.4 Konfigurasi sistem Tipe tertutup dirancang umtuk sistem AFC, dan dengan tiket berupa jenis magnetik menjadikan penumpang dapat menggunakan LRT dengan membeli tiket secara langsung atau melalui agen tiket. Sistem pelaksanaan ini yang akan menghitung pendapatan penjualan tiket otomatis.


6-32

PT. Taram

6.8.5 Karakteristik sistem A. Sistem Komputer Sentral

Sistem komputer sentral adalah titik sentral untuk proses terpadu dari status sistem dan dokumen operasi pada tiap-tiap stasiun di dalam sistem AFC system, yang terdiri dari hardware dan software, dan mendukung berbagai materi seperti program, saluran, metode transmisi, interface untuk bawaan penumpang dan perhitungan keuntungan. Sistem komputer sentral terdiri dari sistem MFC, mesin tiket sentral, OWS dan MWS. 

MFC (Main Frame Computer) Ikhtisar Main frame computer adalah inti dari sistem komputer sentral, yang memroses dan menganalisis berbagai data dari station server, dan ini adalah sebuah sistem yang memungkinkan menerbitkan rancangan pengoperasian yang berhubungan dengan transportasi,operasi fasilitas, pemeliharaan dan lain-lain dengan menganalisis berbagai informasi operasional untuk pengembangan sistem informasi manajemen sebagai peralatan inti dari sistem AFC ini. Fungsi


6-33

PT. Taram ∙Mengirimkan semua data untuk operasi peralatan AFC ke peralatan masing-masing stasiun melalui station server ∙Memroses/mengelola semua data akuntansi dan statistik dari masing-masing stasiun ∙Memantau dan mengendalikan semua peralatan AFC yang dipasang di masing-masing stasiun ∙Mengirimkan data pemeliharaan seperti break down, alarm dan lainnya dari masing-masing stasiun ke MWS



Station Server Ikhtisar

Ini adalah sistem yang memantau dan mengendalikan peralatan AFC stasiun seperti TVM, TOM dan AGM, yang juga menghitung data yang diolah oleh peralatan AFC di stasiun, dan mengirimkan data yang sudah diolah ke MFC setelah dihitung. Fungsi ∙Memantau dan mengendalikan menghitung data statistik

peralatan

terminal

AFC,

∙Dikonfigurasi untuk memantau perubahan status operasi peralatan, dan mengirimkan data ke komputer atas dengan menyelidiki peralatan AFC secara berurutan ∙Dikonfigurasi untuk menerima informasi kesalahan peralatan terminal AFC, mencetak laporan real time dan pesan peristiwa, danmengirimkan data ke sistem komputer sentral ∙Ketika terjadi gangguan komunikasi, akan berjalan fungsi independen 

OWS (Operator Work Station) Ikhtisar OWS adalah sebuah sistem untuk memantau dan mengendalikan sistem AFC. Fungsi


6-34

PT. Taram ∙Memodifikasi dan mengelola data terkait ke pekerjaan stasiun ∙Menetapkan aturan operasional yang rinci dari AFC ∙Manajemen dan operasi masing-masing stasiun atau tiap-tiap peralatan ∙Mengelola peralatan operasi stasiun ∙Mengendalikan moda operasi AGM secara jarak jauh (dua arah atau satu arah) ∙Moda switching AGM akan membuka moda dari jarak jauh, ketika terjadi kebakaran atau situasi darurat



MWS (Maintenance Work Station) Ikhtisar Ini adalah perangkat yang membuat pemeliharaan secara efisien dengan memroses analisis informasi peralatan AFC tentang kegagalan dan tindakan korektif yang diterima dari MFC sistem AFC dalam real time. Fungsi ∙Mengelola situasi kegagalan dan tindakan pada tiap peralatan ∙Mengelola sejarah peralatan AFC ∙Memeriksa situasi operasi pada peralatan stasiun, dan memahami status peralatan ∙Pemeliharaan pemeliharaan

peralatan

AFC,dan

manajemen

data

B. Peralatan Pada Stasiun-Stasiun



AGM (Automatic Gate Machine) Ikhtisar AGM adalah peralatan untuk lintasan penumpang yang terletak di antara area bebas dengan area telah membayardengan cara memasukkan tiket secara langsung ke dalam peralatan tersebut.


6-35

PT. Taram Fungsi ∙Merekam dan memeriksa data tiket ∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji ∙Mengarahkan dan mengendalikan arah jalan penumpang (operasi tak berawak) ∙Mengindikasi situasi kontrol dengan suara, alarm atau cahaya lampu ∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real time atau padawaktu yang ditentukan secara otomatis ∙Ketika situasi darurat (kebakaran) terjadi, semua pintu AGM dimungkinkan terbuka oleh kontrol MFC, OWS, station server ∙Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoring stasiun, operasi stand-alone dimungkinkan ∙Operasi dasar adalah moda buka 

Perbandingan tipe AGM

Jenis

Tipe flap

Tipe turn stile

Tipe butterfly

Kecepatan memroses

60 orang/menit

30 orang/menit

60 orang/menit

Tipe pintu

Flap

Triod Arm

Flap(Verticality)

Buka/tutup pintu

Otomatis(motor)

Manual(Man power)

Otomatis(motor)

Tipe penginderaan

Sensor optik

Tidak ada

Sensor optik

Moda operasi

Buka/tutup(selektif)

Tutup(fixed)

Buka/tutup(selektif)

Pemilihan

◎



Pemilihan AGM Tipe flap digunakan untuk AGM, karena tipe ini dimungkinkan untuk dioperasikan sebagai moda buka, waktu menunggu penumpang lebih pendek, dan penggunaan ruang lebih efisien dengan mengurangi jumlah AGM jika dibandingkan dengan tipe turnstile.



TVM (Ticket Vending Machine) Ikhtisar


6-36

PT. Taram TVM adalah peralatan untuk penumpang membeli tiket dengan tangan menggunakan koin atau uang kertas, peralatan ini dapat mendeteksi koin atau uang kertas palsu yang dimasukkan ke dalam alat ini, mengikuti prosedur pilihan dari berbagai tombol, dan memiliki fungsi untuk memberi kembalian uang jika diperlukan, panel depan peralatan memberikan kenyamanan penguna, TVM harus dibuat ergonomis supaya ketika memilih tombol, memasukkan koin / uang kertas dan mengambil tiket menjadi lebih mudahbagi orang dewasa maupun anak-anak. Fungsi ∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji ∙Mencetak data akuntansi dan pemeliharaan ∙Penumpang mndapatkan tiket dengan memasukkan uang kertas atau koin ∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real time ataupada waktu yang ditentukan secara otomatis ∙Mencetak data akuntansi / statistik dengan terdapat pernyataan printer ∙Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoring stasiun, operasi stand-alone dimungkinkan



TOM (Ticket Office Machine) Ikhtisar TOM dipasang pada kantor tiket, dan merupakan peralatan penjualan tiket untuk tujuan penumpang. Fungsi ∙Mengirimkan data statistik, akuntansi dan berbagai situasi gagal ke station server ∙Mengisi sejumlah tiket untuk penumpang yang membeli dengan tangan ∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji ∙Mencetak data tentang akuntansi dan pemeliharaan ∙Bekerja menutup otomatis



Rencana Instalasi Sistem AFC TVM dan AGM pada sistem AFC secara langsung dapat digunakan oleh penumpang, ini berhubungan dengan perkiraan jumlah penumpang, kondisi


6-37

PT. Taram lingkungan stasiun dan strukturstasiun, juga pertimbangan kenyamanan penggunaan oleh penumpang, dan kemudian penghitungan jumlah peralatan untuk pertimbangan pemeliharaan, kelayakan ekonomi dan sebagainya. A. Arahan dasar 

Kapasitas penumpang berupa jumlah penumpang dalam satu jam atau jam sibuk.



Setidaknya, dipakai angka aman 2 penumpang pada tiap arah jalan dengan pemasangan AGM untuk persyaratan kegagalan.

B. Kriteria Kalkulasi Untuk Jumlah Peralatan Jumlah peralatan AFC per stasiundihitung dengan mempertimbangkan jumlah penumpang saat waktu puncak, kriteria untuk penanganan penumpang per peralatan dan koefisien lainnya. C. Aplikasi rasio konsentrasi penumpang Rasio konsentrasi subway dan LRT saat waktu puncak seperti di bawah ini. Rasio konsentrasi

Rasio konsentrasi

naik

turun

1.3

1.5

Koefisien

Keterangan

D. Kecepatan memroses AGM Jenis Kecepatan memroses maksimum Kecepatan memroses rata-rata Ketika memeriksa tiket Ketika mengumpulkan tiket

Tipe FLAP

Kriteria

60 orang/menit (3,600 orang/jam) 48 orsng/menit (2,880 orang/jam) 48 orang/menit (2,880 orang/jam) 32 orang/menit (1,920 orang/jam)

Kecepatan memroses selama satu jam

rata-rata

Kecepatan memroses selama satu jam

rata-rata

Kecepatan memroses rata-rata pelaksanaan selama satu jam


6-38

PT. Taram E. Jumlah peralatan dasar Jika jumlah minimum (1ea) peralatan AFC dipasang di satu tempat, ketidaknyamanan penumpang akan mempercepat keausan peralatan dan malfungsi. Maka jumlah peralatan dasar adalah seperti di bawah ini.

Jumlah minimum

TVM

TOM

AGM

AGM untuk penyandang cacat

2 ea

1 ea

4 lintasan (5 ea)

1 lintasan (2 ea)

F. Aplikasi tingkat operasi peralatan Tingkat pengoperasian peralatan terhadap kerusakan adalah 95 persen. 

Kriteria penempatan untuk peralatan AFC 

Mempertimbangkan perlintasan penumpang yang mulus dan efisien dengan menggunakan tenaga kerja dan peralatan stasiun.



TVM dipasang di posisi efektif untuk membeli dan memeriksa tiket di mana kenyamanan penggunaan dan pemeliharaan dijadikan pertimbangan struktur stasiun.



Peralatan AFC harus dipasang di dalam shutter untuk melindungi peralatan.



Prinsip pemasangn AGM adalah pada penggunaan lintasan di tempat terbuka yang tidak terganggu, penggunaan AGM nyaman bagi penumpang dan penyandang cacat untuk melewatinya.



Waktu tunggu penumpang yang turun harus diminimalisir dengan menyediakan ruang area telah membayar seluas mungkin ketika mempertimbangkan struktur stasiun.



AGM dipasang di area ruang terbuka stasiun, penempatan dasar seperti di bawah ini


6-39

PT. Taram 6.9

Depo(Inspeksi Kendaraan& Reparasi)

6.9.1 Pengantar o Depo direncanakan untuk dapat dilakukan fasilitas inspeksi dan juga untuk penyimpanan otomatis kendaraan LRT, termasuk juga pekerjaan pembersihan dll untuk sebelum dimulai operasi. Di samping untuk dapat memberikan peningkatan pelayanan penumpang dan operasi keamanan dan dengan desain ekonomis dan efisien untuk kantor dan fasilitas pendukung dll akan dapat memudahkan tugas pengawas dan staf terkait o The passenger service improvements by ensuring safety of the vehicle o Establishment of suitable inspection system for monorail operating o Establishment of economical inspection method for vehicle o Increase of the convenience and safety for checkers 6.9.2 Standar Aplikasi dan Hukum -

Korean Industrial Standard(KS) & Korean Railway Standard(KRS)

-

National Electrical Manufacturers Association(NEMA)

-

American National Standard Institute(ANSI)

-

National Electrical Code(NEC)

-

Japanese Industrial Standards(JIS)

-

International Electrotechnical Committee(IEC)

-

International Union of Public Transport(UITP)

-

European Committee for Electrotechnical Standardization(CENELEC)

-

International Standardization Organization(ISO)

-

Institution Electrical Engineering(IEE)

-

Military Standard(MIL-Std)

-

Institute of Electrical and Electronics Engineers(IEEE)

-

Indonesian Industrial Standard & Law

6.9.3 Jenis Inspeksi dan Periode -

Sistem inspeksi pada depo yang dilaksanakan sesuai quality assurance pabrik dan system rotasi suku cadang, dirancang sepertidi bawah ini


6-40

PT. Taram Inspection kind 3day inspection

Cycle Travel Period distance 3day

3month 3month inspection

-

-

regular inspection

Inspection content Inspection of status and function and supplies replacement for vehicle's main part Status and function checking for each part of vehicle, adjustment and lubrication and cleaning for it's main part

enforcement place

Workshop

Workshop

Workshop 400Disassembly, inspection, Heavy Middle thou 3year repair, and test for maintenance inspection sand km vehicle's main part area within (subcontractor) Workshop 800Disassembly, inspection, Heavy Overall thou 6year repair, and test for the maintenance inspection sand km whole vehicle area within (subcontractor) Inspection throughout Temporary vehicle's part or the Necessary Workshop inspection whole, when if will be worry about failure Inspection to do purpose Special the vehicle's Necessary Workshop inspection maintenance for decrepit vehicle occasionality inspection Exchange of tire tire Necessary exchange limit reached Workshop change or damage etc. handover Necessary inspection

-

Inspection to do check the vehicle's state and function etc for the new production and the remodeled main part


Workshop

6-41

PT. Taram 6.9.4 Jalur Inspeksi Division Inspection

Everyday inspection

area

Month

Optimal Design

Remark

1 area

Workshop

1 area

Workshop

1 area

Performed during the operation for small cleaning

inspection Mid cleaning

Cleaning

House cleaning

area

It will combine the workshop's inside

heavy maintenance area

1 area

Workshop

Temporary inspection

1 area

Workshop

Arrival inspection

1 area

Auto carbody washing

1 area

Carbody washing machine installation at the Incoming area

Car storage track

7 area

2trainset/1area criteria

Total

14 area

6.9.5 Fasilitas 6.9.5.1 Pemeliharaan besar dan area inspeksi sementara

No.

Name

Quantity

Specifications ∙type : Hoist type

1-01

Ceiling crane (7.5/3ton+7.5ton)

2

∙Rating load : 30ton ∙Span : 20m ∙Lift : About 7m ∙Capacity: 70ton

1-02 Lifting device(1train-set)

1

∙Lifting Height : 1,500mm ∙Lifting Speed : 400mm/min

1-03

Tool storage box

1

∙Size : 900L×530W×1,785Hmm

1-04

Rovingness a worktable

1

∙Size : 900L×500W×880Hmm


6-42

PT. Taram 1-05


1

∙Size : 900L×500W×880Hmm

1-06

Carbody access ladder

2

∙Size: 2,375L ×765W ×900Hmm

1-07

Removeable for components of Up and down parts

1

1-08

Tow truck

1

1-09

Tire changing device

1

∙Capacity : 20Ton

1-10

Tire removeable

1

∙Monorail

∙Table Max lift ability : 4.0ton ∙Run speed : 0 - 3km/hr ∙lift range : 500mm ∙Run type : Track ∙traction : 130ton

6.9.5.2 Area inspeksi regular dan area pembersihan

No.

Name

Quantity

Specifications ∙Type : Battery charge operated type

2-01

Forklift

1

∙ability : 2.5Ton over ∙Run speed : 10~12 km/hr ∙Load ability : 2TON over

2-02

Battery car

1

∙Limit a radius of rotation : About 2,100mm

2-03

Carbody access ladder

2

∙Size : 2,375L × 765W × 900Hmm

2-04

Vacuum

1

2-05

High pressure cleaning machine

1

∙Vacuum pressure : 2,000mmAq ∙Air volume : 280m3/hr ∙Output : 720ℓ/min ∙Max pressure : 200 bar ∙Wind volume : 160m3/min(Over)

2-06 Movement a dust collector

2

∙Wind pressure : 550mmAq ∙Power : 380V, 3∅, 15kW ∙Type : Moisture type

2-07

Floor cleaner

1

∙Clean ability : 300m2/hr ∙Clean wide: 350mm

2-08

Tool storage box

1

∙Size : 900L×530W×1,785Hmm

2-09


3

∙Size : 900L×500W×880Hmm


6-43

PT. Taram 6.9.5.3 Ruang listrik

No.

Name

Quantity

Specifications

3-01

ATC/ATO Tester

1

∙Test item : ATC/AT0 function, Train location indication insulation and withstand test

3-02

TCMS Tester

1

∙Comprehensive control management system test

3-03

VVVF Tester

1

∙Type : VVVFConverter test(Vehicle part supply)

3-04

Brake circuit Tester

1

∙Brake circuit test ∙Type : Air-cooled

3-05

Withstand Tester

1

∙Input voltage : AC380V 60Hz ∙Output voltage : AC 0~3KV ∙Gauge signal control output test

3-06

SIV Tester

1

∙Base inverter signal control output test(Vehicle part supply) ∙Function test for an indicator in this car control

Public Address system and 3-07 guide indication device Tester

1

3-08

Bench

3

∙Size : 1,800L×900W×770Hmm

3-09

Tool storage box

1

∙Size : 900L×530W×1,785Hmm

3-10

Vacuum

1

∙Function test for Public Address system

∙Vacuum pressure : 2,000mmAq ∙Air volume : 280m3/hr

6.9.5.4 Area kerja mesin No.

Name

Specifications

Quantity

∙Center distance : about 1500mm 4-01 Engine lathe

1

∙Swing : bed phase ø550mm∙Round : ø350mm ∙main shaft speed : about 30~1800rpm

4-02

Universal miller

1

∙Ram moving distance : about 400mm ∙Table rotation angle : ±45°


6-44

PT. Taram ∙main shaft speed : 90~1400rpm

4-03

Bench drill

1

4-04

Multi-grinding machine

1

4-05

An electric welder

1

∙main shaft rpm :about 100~3,000rpm(variable) ∙drill capacity : Cast iron 23mm, steel 19mm ∙Magnetic size : ø255×ø25×25.4Wmm ∙Rpm : 3,450rpm ∙rated input power : 22 kVA ∙output current : Max 400A ∙dissolved acetylene : 250 Pound

4-06

An oxygen torch

1

∙oxygen (21℃) : 140kg/cm2 x 6,230ℓ ∙GAS regulator : 2Thor

4-07

Welding table

1

∙Size : 1,200L×2,400W×280Hmm

4-08

Welding partition

4

∙Size : 1,000L×2,000Hmm

4-09

Tool storage box

1

∙Size : 900L×530W×1,785Hmm

4-10

Worktable

2

∙Size : 1,800L×900W×770Hmm

6.9.5.5 Papan charge dan discharge

No.

Name

Quantity

5-01

A Battery Charge and Discharge Regulator

1

5-02

Distilled water maker

1

Specifications ∙Input Power : AC380V/3ø/60Hz ∙Battery : alkali and lead storage battery ∙Type : Ion exchange of knowledge ∙Capacity : 300ℓ/Hr

6.9.5.6 Lain-lain

No.

Name

Quantity

Specifications

∙Washing direction: one - way Carbody automatic washing 6-01 1SET ∙Washing ability : 1-Trainset, 3car machine ∙Washing range : The upper side Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-45

PT. Taram rail+900mm~3,400mm Upper washing Integral ∙Operating Management Inspection work of computerized equipment

6-02

∙Vehicle Management 1EA ∙Materials Management ∙Cost Management ∙Drawing Management

6-03 Nitrogen-gas supply device

1EA ∙Nitrogen-gas : 250Pound

6.9.5.7 Peralatan Subsider 1)

2)

Compressed air -

Compressed air merupakan elemen penting dari utilitas yang menyediakan udara bersih untuk setiap alat kerja, perangkat bagian atas dan bawah dan perakitan komponen pada seluruh kendaraan.

-

Pelaksanaan inspeksi memerlukan penggunaan flow rate dan tekanan compressed air, dan tekanan sedang dengan kapasitas yang cukup untuk menjaga peralatan yang terpasang.

Daya -

Konsumsi daya total harus diperhitungkan untuk kebutuhan daya listrik. Dan didapatkan kapasitas beban daya listrik.

3) Pasokan air dan limbah -

Harus ada kecukupan pasokan air untuk digunakan di bengkel depo. Fasilitas wastewater treatment harus ditentukan untuk mendapatkan jumlahnya dari penggunaan air oleh peralatan inspeksi. Hal ini harus diperhitungkan.

6.9.6 Manajemen depo 6.9.6.1 Drive -

Operasi manual dioperasikan secara prinsip di dalam depo.

-

Dirancang untuk pengoperasian otomatis pada pengontrol utama yaitu Operation Control Centra(OCC) di area operasi otomatis

-

Meningkatkan efisiensi operasi kendaraan

-

Menjamin keselamatan para pekerja


6-46

PT. Taram 6.9.6.2 Lay-out manajemen depo 1) Pengaturan kendaraan di dalam depo

2) Manajemen umum

3) Operasi pemeliharaan


6-47

PT. Taram 6.9.7 Perencanaan pemeliharan berat 6.9.7.1 Tinjauan pemeiharaan berat -

Meninjau pengaturan ruang yang memungkinkan untuk pemeliharaan ringan dan berat di dalam rencana area bengkel.

pelaksanaan

-

Meninjau kebutuhan tenaga kerja dan tambahan tenaga kerja yang diperlukan selama pelaksanaan pemeliharaan berat.

-

Peralatan inspeksi hanya memungkinkan untuk pemeliharaan ringan. Tetapi fasilitas untuk pemeliharaan berat tidak cukup ruangan untuk pemasangannya. Selama pelaksanaan pemeliharaan berat, biaya operasi diperkirakan meningkat karena penurunan tingkat ketenagakerjaan yang beban tenaga prediksi (0.42 trainset per bulan) lebih rendah.

-

Dianjurkan untuk pemeliharaan berat menerapkan metode oleh perdagangan spesialis untuk semua komponen kecuali untuk bodi kereta dan peralatan dalam kereta.

-

Dianjurkan untuk metode kinerja pemeliharaan dilaksanakan oleh bagian perdagangan spesialis di luar bogie dan semua peralatan dll dari perangkat utama.

-

Keseimbangan bodi kendaraan, dan menghapus komponen kunci, seperti peralatan listrik dan pemeliharaan dilakukan oleh organisasi pelayanan dari luar agar bisa lebih sesuai keinginan yang lebih layak.

-

Perakitan atas bongkaran kendaraan adalah untuk mengurangi waktu pemeliharaan dengan semua suku cadang (full 1 set) aman. Hal ini penting untuk mengamankan suku cadang untuk pertimbangan yang lebih efisien

6.9.7.2 Flow chart pemeliharaan berat


6-48

PT. Taram 6.9.8 Organisa inspeksi dan personil Division

Required personnel

quantity of vehicle holding

36car(18train-set x 2car)

Total peoples

28 Peoples

Subtotal

20 Peoples

team leader

1 Peoples

Inspection Management

2 Peoples

Workshop Checkers

Cleaning

Arrival

4 Peoples

Every

4 Peoples

Month

4 Peoples

Mechanical department

1 Peoples

Electrical department

2 Peoples

Subtotal

8 Peoples

mid cleaning

4 Peoples

small Cleaning・House cleaning

Remark

4 Peoples

6.10 Telekomunikasi 6.10.1 Ikhtisar Tujuan proyek ini adalah untuk membangun sistem telekomunikasi LRT Palembang, dan untuk menyediakan peningkatan keselamatan kereta, operabilitas, dan pelayanan penumpang. Sistem telekomunikasi ini dipilih setelah mengkaji sistem yang paling efektif dan stabil dan mempertimbangkan pengembangan jaringan telekomunikasi di masa depan.

6.10.2 Sistem transmisi A. Ikhtisar

System ini mampu mengirimkan berbagai informasi yang terjadi selama proses operasi LRT Palembang seperti suara, data, gambar dengan sasaran orang-orang dan sasaran peralatan dengan cepat dan tepat. B. Konfigurasi Sistem

STM-4(622Mbps) berdasarkan SDH yang digunakan pada 13 stasiun dan 1 depo, 1 Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-49

PT. Taram ring dikonfigurasi dengan sekitar 10 nodes, dan jarngan transmisi dikonfigurasi dengan 2 ring. Ini dikonfigurasi untuk mengirimkan suara, data dan memasok waktu yang sinkron ke tiap node dengan memasang DSC (Digital Cross-connect System) dan DOTS (Digital Office Time Supply) di depo. Konfigurasi jaringan transmisi adalah seperti di bawah.

C.

Kapasitas sistem

Kapasitas peralatan transmisi pada depo dan tiap stasiun meliputi berbagai suara, data dan gambar yang adalah sangat penting untuk operasi kereta, dan kapasitas sistem diperkirakan di atas dasar bawah. Jalur yang diakomodasi sistem transmisi Jalur yang diakomodasi sistem transmisi diklasifikasikan ke dalam jalur suara dan jalur data. D. Pemilihan media transmisi

Moda tunggal gelombang panjang kabel serat optik adalah yang dapat digunakan untuk jaringan transmisi broad-band dan sesuai dengan rekomendasi ITU-T (G.652) yang dirancang untuk media transmisi utama untuk pengiriman data LRT di Palembang, Indonesia, dan karakteristiknya seperti di bawah ini.


6-50

PT. Taram Item 1.3㎛

Loss coefficient

Remarks

Loss characteristic

Loss coefficient

1.55㎛ 1.55㎛

Bending loss Loss characteristic

Specification

Loss uniformity (Operation wavelength) Loss differential of each wavelength

Bending loss Not exceed 0.1㏈ Loss differential of each wavelength

1.285～1.330㎛ 1.525～1.575㎛

Cutoff wavelength

1100～1290nm

Cladding diameter

125 ± 2㎛

Cladding non-circularity

Not exceed 2%

Coating diameter

Primary coated

245 ± 20㎛

Secondary coated

900 ± 100㎛

Coating diameter

E. Metode rute transmisi berlebih

Jaringan transmisi LRT Palembang mengakomodasi peralatan digital yang highspeed dan mass-capacity, maka dalam rangka untuk mengamankan keandalan jaringan, konfigurasi rute transmisi berlebih adalah dianjurkan sebagaimana peralatan transmisi optik, dengan demikian dibutuhkan 2 set kabel.


6-51

PT. Taram Item

Redundant route

Two set of cable

Redundant cable core

Route

2 routes

1 route

1 route

Cable duct

2 ducts

1 duct

1duct

Set of cable

Over 2 set

Over 2 set

1 set

Reliability

Very good

Good

Not good

Maintainability

Not good

Good

Not good

Expandability

Very good

Good

Not good

Economic feasibility

Not good

Good

Very good

Apply

F.

○

Rencana instalasi kabel serat optik

Inti kabel serat optik pada jalur utama adalah cukup untuk tahap ini, teteapi dengan pertimbangan kenaikan gambaran traffic dan node pada pengembangan jalur di masa mendatang dan pemaketan jaringan komunikasi optik, maka 24 inti serat optik direncanakan. Number of core

Route number

Purpose

Total

Quantity of cable set

Remark

Main transmission : 4C

Cable #1

Image : 4C (in future)

Single mode

Backbone : 4C (in future)

Long wavelength

Lease of optic communication network : 4C (in future)

One set

24 Core

Reserve : 8C Main transmission : 4C

Cable #2

Image : 4C

Single mode

Backbone : 4C (in future)

Long wavelength

Lease of optic communication network : 4C (in future)

One set

24 Core

Reserve : 8C


6-52

PT. Taram 6.11 Sistem LAN/WAN A. Ikhtisar

Sistem LAN/WAN LRT Palembang meliputi operasi/pemelihaharaan/urusan reparasi kereta, Local Area Network(LAN) pada tiap stasiun untuk layanan berbagai pelanggan, dan Wide Area Network(WAN) untuk interkoneksi antara stasiun, depo dan OCC. B. Pertimbangan



Ini terdiri dari sistem yang mendukung kebutuhan pendukung untuk urusan kereta.



Merupakan sistem yang optimum untuk pertimbangan rencana pengembangan jangka panjang.



Dapat ditingkatkan untuk mengakomodasi teknologi baru sesuai dengan urusan pengembangan kereta.



Dapat memfasilitisasi manajemen jaringan, pemeliharaan dan pekerjaan reparasi.

C. Konfigurasi Sistem

Depo kereta sudah termasuk firewalls untuk jaringan yang terhubung dengan WAN dengan pertimbangan pentingnya data transceiving melalui Local Area Network. Stasiun kereta hanya termasuk L2 Switch , setelah data diterima melaui depo kereta dan stasiun kereta yang tidak terhubung dengan WAN.


6-53

PT. Taram

D. Fungsi sistem  Konfigurasi sistem jaringan komunikasi informasi pada OCC  L4 Switch :dipasang untuk menyeimbangkan beban data yang dikirim  L3 Switch : dipasang untuk rute antara OCC dengan stasiun kereta  L2 Switch : dipasang untuk penjaringan antara user PCs pada OCC  Fire Wall : dipasang untuk blocking eksternal/internal ilegal untuk pendekatan keamanan informasi  Konfigurasi system jaringan komunikasi informasi stasiun kereta  L2 Switch : dipasang untuk penjaringan antara user PCs pada stasiun kereta 6.12 Sistem Telepon A. Ikhtisar

PBX (Private Branch Exchange) untuk LRT Palembang memiliki fungsi menukar, relay dan langganan, mengalokasi panggilan antara kabel utama dan extension atau Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-54

PT. Taram inter extension selama waktu panggil dengan pmenggunakan IP, dengan demikian sistem ini dapat mempercepat dan mengoreksi pertukaran suara antara pelanggan yang tersambung dalam saluran. B. Pemilihan tipe PBX

PBX dengan sistem perubahan elektronik dirancang untuk menyeleksi IP berdasar PBX yang adalah informasi komunikasi yang dibutuhkan untuk operasi aman kereta dan administrasi, dan sesuai untuk internet dan lingkungan VoIP yang dapat menyediakan berbagai layanan. C. Konfigurasi sistem

Konfigurasi sistem penukaran elektronik LRT Palembang adalah dengan memasang IP PBX pada OCC dan mengakomodasi semua jalur langganan. Terminal dibuat pada telepon IP, peranggat panggilan darurat, fax, dll.


6-55

PT. Taram  Konfigurasi sistem penukaran elektronik pada OCC.  Peralatan gateway, operation server, transmisi saling berkaitan melalui switching hub dengan Ethernet.  Kontrol panggilan pada semua perangkat terhubung ke IP PBX dilakukan dengan protokol standar, dan konfigurasi adalah struktur berlebih.  Gateway dimungkinkan berkaitan dengan FAX / telepon analog.  Memasang peralatan rekaman secara terpisah untuk merekam pembicaraan telepon.  Konfigurasi sistem penukaran elektronik pada stasiun biasa.  Tautan Ethernet dikonfigurasi secara langsung dengan port peralatan transmisi melalui switching hub.  Gateway yang dipasang di stasiun dimungkinkan untuk berkait dengan FAX/ telepon analog.  Konfigurasi telepon pengiriman Telepon pengiriman adalah peralatan untuk kerja control seperti berkomunikasi dengan pengirim dan staf di ruang teknik, penanganan operasi kereta, mengontrol fasilitas dan lainnya.  Perangkat utama telepon pengiriman -

Ini adalah perangkat telepon untuk memanggil dari perangkat slave, ketika memilih telepon yang relevan, saluran tersebut tampil, dan panggilan individu/group/umum juga dimungkinkan.

 Perangkat slave pada telepon pengiriman  Ini adalah perangkat untuk berkomunikasi dengan pengirim, melalui tombol untuk memanggil, speaker dan mikrofon. -

Ini adalah perangkat untuk berkomunikasi dengan pengirim, dan tombol panggilan, speaker dan mikrofon juga termasuk.

 Konfigurasi perangkat panggilan darurat Ini dirancang untuk mampu melakukan sebagai berikut, ketika penumpang memanggil, staf pada stasiun atau OCC menjawab dan memandu penumpang dengan pemasangan perangkat panggilan darurat tersebut pada peralatan AFC dan titik utama stasiun untuk kenyamanan penggunaan bagi penumpang yang lemah (penyandang cacat, orang tua, wanita hamil), dan penggunaan pada situasi darurat pada penumpang. D. Rincian sistem Kalkulasi jalur dan kapasitas yang dibutuhkan PBX Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-56

PT. Taram

 Kalkulasi jumlah kabel utama Jumlah kabel utama dikalkulasi sebagai berikut. Purpose

Number of main wire

DID, DOD ARS Special communication Private line Common main wire(emergency) Reserve Total

Remark

100

DID : 60, DOD : 40

30

Automatic response service

30

OA, Data Base and others

30

Related organization

52

2 wires per station

49

About 20% of required line

291

 Kalkulasi jumlah ekstension Jumlah ekstension dikalkulasi sebagai berikut. Purpose

Number of extensions

1. Telephone line of station

13

1 line per station

2. FAX

13

1 line per station

3. Train radio system

26

2 lines per station

4. OCC

13

13 person on the job

5. Depot

50

Depot : 50 lines

6. Multifunction telephone

13

1 line per station

7. Reserve

26

About 20% of required line

Total

Remark

154


6-57

PT. Taram  Karakteristik dan fungsi penukaran elektronik Item

Main function

Remark

∙Automatic dialing

Function of exchange

∙Designating service level

∙Dispatch phone line

∙Call within the same group

∙Sequential receipt extension group

∙Receipt designation

∙Disregarding hook flash

∙Number conversion ∙Digital main wire ∙Distinction of receipt ring tone

∙Forced approval code

∙Mutual call control ∙Call hold music service

∙Setting and modifying ∙External receipt switch numbering plan ∙Abbreviated dialing ∙Hot line ∙Private line relay ∙IP phone line ∙Alarm indication

∙Forced cut off

∙Call holing

∙Connect incoming call

∙Calculating call time Function of console

∙Call user indication ∙Call monitoring ∙Call between consoles ∙Redial ∙Voice mail

ARS function

∙Automatic phone number guidance ∙Guiding holiday

∙Receipt mode of daytime/night ∙Displaying time ∙Mal-operation indication ∙Continuous call ∙Call answering during absence ∙Greeting message

∙System management Maintenance system

∙DB management ∙Statistics and charging management

∙Diagnosis & control ∙EMS function


6-58

PT. Taram 6.13 Sistem CCTV 6.13.1 Ikhtisar Sistem CCTV LRT Palembang dimaksudkan utk memeriksa, pada basis real time, situasi pada lapangan terbuka / peron, pergerakan penumpang, naik’turun, dengan memasang kamera pada OCC, peron, dan fasilitas kunci; juga dimaksudkan untuk memantau dan mengontrol saat real-time di bagian yang berhubungan dengan hal darurat dengan monitor pengamat pada OCC, juga fasilitas pencegah bencana dan telepon darurat. 6.13.2 Konfigurasi sistem Sistem CCTV harus berdasarkan basis IP. Pada OCC, tiap gambar pada semua bagian berada di bawah pengamatab kamera-kamera yang bisa diseleksi dan dimonitor. Pada kantor stasiun, gambar monitor pada semua bagian yang diamati dapat dibuat untuk stasiun yang relevan. Sasaran utama untuk diawasi adalah lapangan terbuka, peron, sekitaran stasiun, dan fasilitas utama kereta. Konfigurasi adalah sebagaimana ditunjukkan pada gambar di bawah.


6-59

PT. Taram 6.13.3 Fungsi sistem  Konfigurasi system transmisi gambar OCC OCC termasuk sebuah operation server yang mengontrol jarak jauh dan memonitor kamera video di seluruh stasiun. 

Ungsi mayor

-

Dengan operator software pada operation server, setiap dan semua kamera stasiun dapat dipilih dan dimonitor.

-

Jika alarm berbunyi atau terjadi peristiwa, gambar kamera alarm atau bagian peristiwa yang terjadi akan muncul pada pengoperasian PC.



Fungsi perangkat kontrol Data alarm terindikasi di dalam operation server yang dapat disimpan, dicari, dilaporkan dan dicetak oleh stasiun, periode dan waktunya.



Moda pengoperasian kamera

-

Moda manual : sebuah kamera khusus dipasang pada stasiun dipilih oleh operator software, dan gambar kamera dipilih oleh operation server gambar monitornya muncul pada monitor OCC melalui perangkat transmisi dari perangkat utama.

-

Moda urutan : sebuah kamera atau group kamera dari stasiun yang dibutuhkan, oleh operator diseleksi dalam urutan, dan gambar tampil

 -

 -

Alarm kebakaran dan hal-hal interface Interface dilakukan melalui perangkat eksternal(alarm kebakaran, perangkat panggilan darurat), kontraktor, dan komunikasi data. Pada PC operator OCC, sebuah skenario terhadap terjadinya peristiwa, dibuat dan disimpan. Pengumpulan dan penyimpanan gambar kamera Gambar kamera pada tiap stasiun disimpan dalam perangkat gudang gambar yang dipasang pada ruang komunikasi untuk pengoperasian. Seorang operator OCC dapat memilih sebuah perangkat gambar dari program operator, mencari dan mengulang gambar rekaman.

 Konfigurasi system transmisi gambar stasiun Keadaan pengoperasian kereta di peron dan fasilitas mayor pada Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-60

PT. Taram stasiun berada di bawahpengawasan jarak jauh dari kantor stasiun. Situasi naik/turun penumpang juga dimonitor. 

Fungsi mayor

-

Perangkat gudang gambar menyimpan dan mengirim gambar-gambar dari kamera yang dipasang pada stasiun.

-

Informasi kondisi gambar (kualitas gambar) dari tiap kamera dan informasi keadaan peralatan (tipe peralatan, kegagalan) dikirimkan ke pengoperasian PC pada perangkat kontrol lalu menampilkan informasi kamera.

-

Perangkat gudang gambar mengumpulkan dan menyimpan gambar-gambar dari kamera yang dipasang di stasiun.

 Pengaturan sistem  -

Moda pengoperasian tampilan monitor Moda otomatis: jika entri kereta atau sinyal lanjut di-input dari sistem sinyal stasiun, layar peron pada entri kereta tampil pada monitor yang sedang menyala di OCC.

- Moda manual : Operator menggunakan PC pengoperasiannya memilih kamera stasiun dan menayangkannya pada layar yang diinginkan di dalam output yang diinginkan setelah pindah switch. -

Jenis-jenis layar yang dapat dipilih : peron stasiun dan fasilitas

-

Operator ke monitor layar seluruh stasiun dengan perintah urutanmenjalankan pengaturan group urutan sesuai dengan skenario yang ditetapkan.

-

Dengan menunjuk sebuah gambar stasiun berdasarkan sebuah moda group sebagai sebuah group, monitoring operator menampilkan gambar stasiun pada PC operator sesuai dengan moda group dari scenario yang ditetapkan.

-

Jenis-jenis layar operator: moda operasi dan manajemen, layar gambar real-time, layar gambar gudang, layar peristiwa, stasiun, peta, dll.



Operasi perangkat gudang


6-61

PT. Taram -

Frame rate gudangakan disesuaikan dengan penguunaan maksimum. Ukuran simpanan rekaman, frames, dan pengaturan pergerakan dipilah-pilah pada gudang tergantung kepentingan tiap kamera.



Perangkat utama alarm kebakaran dan interface akan mengoperasikan sehubungan dengan alarm kebakaran dan telepon darurat, dan dalam interlocking dengan monitor OCC.

6.14 Sistem Radio Kereta 6.14.1 Ikhtisar Sistem radio kereta LRT Palembang memungkinkan interkomunikasi antara OCC dengan kereta jalur utama / radio portable dari petugas keliling, broadcasting penumpang on-board oleh pengirim pada OCC dalam keadaan darurat, panggilan interphone darurat untuk penumpang, dan pengiriman informasi kegagalan kereta ke OCC untuk tindakan.

6.14.2 Konfigurasi sistem DMR(Digital Mobile Radio) dirancang untuk memilih sistem radio kereta, yang kualitas panggilan dan keamanannya luar biasa dan tepat untuk komunikasi radio kereta jarak dekat. Jalur LRT adalah 21.7km dengan rel elevated, jadi solusi untuk area tepi tidak diperlukan. Cakupan tipe DMR adalah 10Km, jadi mencerminkan 3 BTS memungkinkan untuk komunikasi secara mulus. Peralatan control sentral tambahan tidak dibutuhkan pada OCC, dan membuat komunikasi dan perekaman antara kereta dengan lapangan dimungkinkan dengan memasang konsol pengiriman dan perekam.


6-62

PT. Taram

6.14.3 Tipe komunikasi radio kereta Dirancang komunikasi radio yang memiliki saluran komunikasi yang bervariasi, dan tipe saluran komunikasi adalah sebagai berikut.  Pnggilan pengiriman, panggilan pemeliharaan, panggilan darurat  Panggilan group – Panggilan group antara staf stasiun dengan kru (pengujian dan mengemudi darurat).  Panggilan individu – Panggilan one to one antara perangkat terminal  Komunikasi pesan – Mengirim/menerima pesan antara perangkat terminal.  Komunikasi khusus - Pengumuman ke dalam ruang penumpang oleh pengirim - Komunikasi pengirim.

interphone

darurat


antara

penumpang

dengan 6-63

PT. Taram

 Konfigurasi saluran Tipe komunikasi radio kereta terdiri dari panggilan biasa untuk manajemen operasi kereta, panggilan untuk pemeliharaan dan komunikasi data, dan tipe komunikasi radio kereta dirancang sebagai berikut.  Dispatcher/pengirim (penangan operasi kereta) ↔ Local site agents/operator/pemelihara/staf/ pengumuman ke penumpang/panggilan penumpang (Inter phone).  Local site agent ↔ Dispatcher (penangan operasi kereta)/local site agents/operator/ pemelihara/staf.  Operators ↔ Dispatcher (penangan operasi kereta)/local s ite agents/operator/pemelihara/ staf  Kalkulasi saluran yang dibutuhkan Penghitungan saluran berdasarkan tipe panggilan di atas, dan kebutuhan saluran seperti di bawah ini mempertimbangkan berbagai situasi yang kerap terjadi selama operasi. - Komunikasi untuk operasi: 1 saluran -

Komunikasi untuk pemeliharaan: 3 saluran

-

Komunikasi untuk darurat: 1 saluran sebagai komunikasi yang mendesak

- Cadangan: 1 saluran cadangan untuk dispatcher dapat memanggil di setiap waktu

6.14.4 Fungsi dan kinerja sistem  Sistem kontrol  System control terdiri dari konsol pengiriman dan perangkat rekaman, dan ini merupakan tanggungjawab dari operasi kereta dan manajemen stasiun.  Konsol pengiriman -

Semua panggilan ditangani oleh titik dan klik, dan jika diperlukan, nomor kereta, ID, nam group juga dimungkinkan.

-

Setiap saat group, umum, panggilan darurat, dispatcher lain dapat memeriksa dan memotong panggilan.


6-64

PT. Taram -

Pengumuman ke penumpang dimungkinkan dari konsol pengiriman melalui mobile station secara interlocking dengan peralatan pengumuman di dalam kereta.

-

Penumpang di dalam kereta dapet berkomunikasi dengan kru atau dispatcher dengan menggunakan interphone darurat.

- Layanan suara mendukung panggilan individul, panggilan group, panggilan umum, panggilan darurat dan panggilan telepon.  Perangkat rekaman -

Rekaman dimulai saat panggilan atau penerimaan sinyal dari konsol pengiriman, dan dihentikan oleh sinyal yang terputus.

-

Semua panggilan melalui perngkat relay direkam secara otomatis, rekaman analog juga dimungkinkan sesuai dengan pengakuan rekaman, dan panggilan pemeriksaan selektif pun dimungkinkan.

-

Mengkonfigurasi cukup gudang dan peralatan backup yang mampu menyimpan 30 hari semua percakapan.

- Ketika terjadi berbagai peristiwa, catatan dan laporan tentang kejadian dimungkinkan untuk dibuat. -

Menyimpan informasi tentang volume panggilan dan lainnya, dan informasi statistik dimungkinkan untuk dibuat jika diperlukan.

 Peralatan base station  Transmisi radio dan peralatan penerimaan -

Ini adalah peralatan pengiriman dan penerimaan dengan perangkat terminal.

-

Mendukung 2 saluran panggilan dalam waktu yang sama.

-

Mendukung moda analog dan digital.

 Antena -

Menara baja dan antenna sektor

 Perangkat terminal  Mobile station (cab radio): ini adalah perangkat yang dipasang di bagian depan dan belakang kereta untuk mengkonfigurasi saluran ke konsol pengiriman dan perangkat terminal. Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-65

PT. Taram - Perangkat utama  Ini memungkinkan untuk memonitor percakapan panggilan group, umum, panggilan darurat.  Ini memnungkinkan untuk di-switch dengan moda otomatis atau manual ketika perangkat local sedang turun.  Pengumuman ke penumpang dimungkinkan pada konsol pengiriman dengan menggunakan peralatan PA di dalam kereta.  Penumpang di dalam kereta dapat berkomunikasi dengan dispatcher dengan menggunakan interphone. - Konsol  Ini terdiri dari Ten-key, berbagai switch (on/off, scroll up/down, call on/off, emergency dan lain-lain), volume key, speaker, hand-set, various indicator (LCD, lamp).  Tiap switch merupakan tipe inner part light, dan tertera dalam gambar dan karakter.  pesan ditampilkan selain dari panggilan suara.  Radio portabel - Ini adalah sebuah perangkat untuk panggilan bisnis antara kantor dengan pemelihara di luar dan mengkonfigurasi saluran antara pemelihara , staf stasiun dan personil. - Fungsi dan kinerja  Radio portabel harus memiliki ten-key, berbagai switch (power on/off, scroll up/down, call on/off, menu, emergency), volume controller, speaker, various indicator (LCD, lamp).  Pesan tampil tanpa panggilan suara.  Ini memungkinkan untuk memonitor panggilan dari terminal lainm dan komunikasi dengan kereta dengan radio portabel dimungkinkan, jika diperlukan.  Radio tipe fixed - Radio tipe fixed memonitor seluruh panggilan dengan memasangnya pada depo dan stasiun, ini untuk mengkonfigurasi saluran langsung antara pelanggan radio portabel, jika diperlukan. - Fungsi dan kinerja Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-66

PT. Taram 

Radio tipe fixed harus memiliki ten-key, berbagai switch (power on/off, scroll up/down, call on/off, menu, emergency), volume controller, speaker, handset, various indicator (LCD, lamp).



Pesan tampil tanpa panggilan suara.



Ini memungkinkan untuk memonitor panggilan dari terminal lain, dan komunikasi dengan kereta dan radio portabel dimungkinkan, jika diperlukan.

 Perangkat lainnya  Antena - Antena untuk link (directional antenna), yang dipasang di atas atap stasiun dan terhubung dengan relay base station dan perangkat terminal, antena (omnidirectional antenna) untuk stasiun dan layanan depo. 6.15 Sistem PA 6.15.1 Ikhtisar Sistem PA LRT Palembang dipasang pada tiap stasiun disediakan buat penumpang di ruang tunggu untuk informasi operasi kereta; automated broadcasting otomatis informasi entri kereta untuk tujuan, kedatangan, dan entri peringatan kereta sesuai dengan persyaratan informasi pada peron, indicator pada up/down peron; jika diperlukan, manual broadcasting oleh personil broadcasting; broadcasting pada peron ketika darurat; broadcasting komprehensif dan selektif pada tiap stasiun ketika terjadi kecelakaan dan darurat operasi, dengan demikian menambah layanan penumpang dan kerja stasiun.

6.15.2

Konfigurasi sistem  Konfigurasi system PA  Pengaturan zona PA: untuk menghindari kebingungan penumpang dan petugas keamanan selama broadcasting informasi otomatis, naik/turun pada peron, ruang tunggu, dan tiap ruang fungsional dibagi dalam jenis dan isi broadcasting dengan mengatur zona broadcasting zones dan melakukan broadcast yang spesifik untuk zona yang dapat diberlakukan.  Komposisi sirkuit PA : Sirkuit broadcasting disusun 1 sirkuit untuk tiap zona broadcasting, setelah melihat output broadcasting dan output amplifier yang diperlukan untuk tiap zona broadcasting. Selain itu, tiap sirkuit harus dapat sinkron


6-67

PT. Taram atau independen dalam broadcasting.  Konfigurasi sistem OCC PA  Ketika broadcasting darurat diperlukan dari OCC ke stasiun yang memerlukan atau ke seluruh stasiun, sistem dikonfigurasi untuk mengizinkan broadcasting otomatis pada stasiun dengan suatu overriding switchover.  Control broadcasting pada tiap stasiun oleh OCC dilakukan dengan kunci broadcasting. Dengan menggunakan sirkuit LAN TCP/IP dari pengontrol broadcasting OCC, akan dapat mengontrol perangkat broadcasting pada tiap stasiun, mencegat dan merekam percakapan.  Sistem dikonfigurasi untuk mengizinkan broadcasting alarm kebakaran dan broadcasting pesan suara operator pada stasiun yang memerlukan setelah menerima informasi kebakaran dari meja konsol operator OCC pada tiap stasiun.  Konfigurasi sistem PA stasiun 

Broadcasting informasi otomatis

-

Outline  Untuk interlocking antara papan informasi tujuan dan Ethernet, pemancar informasi pada perangkat broadcasting informasi otomatis dipasang pada papan informasi tujuan untuk broadcasting informasi otomatis dengan teknologi suara artifisial.

-

Kebutuhan konfigurasi sistem  Sistem papan informasi tujuan dan sistem informasi otomatis dikonfigurasi untuk pengoperasian  Sistem PA dan voice memory harus dipasang pada tiap stasiun untuk menerima informasi control operasi kereta dari OCC dan untuk melakukan broadcasting otomatis dan manual.  Sistem dikonfigurasi untuk mendigitalisasi suara untuk perekaman dan editing.

-

Fungsi broadcasting informasi otomatis 

Approach broadcasting : ketika sebuah kereta memasuki sirkuit di dalam sinyal yang bekerja , setelah peringatan entri kereta, broadcasting untuk tujuan kereta dan keselamatan penumpang dilakukan.


6-68

PT. Taram 

Broadcasting tujuan: Setelah mengirim suara peringatan, penutupan jalan masuk dan broadcasting tujuan dilakukan.



Konfigurasi sirkuit terpisah oleh up line, down line dan lapangan terbuka.



Penayangan dan pengumuman individu pada tiap sirkuit dimungkinkan.

-

Operasi lokasi publik 

Pengumuman kedatangan



Pengumuman keberangkatan

-

Prioritas lokasi publik 

Pengumuman untuk alarm kebakaran



Pengumuman pemberangkatan



Penumuman otomatis



Pengumuman darurat di peron



Pengumuman stasiun lokal


6-69

PT. Taram

6.15.3

Pemilihan Speaker

Speaker, dipasang di peron adan ruang tunggu dengan arsitektur plafon ganda, dibuat dengan tipe kerucut yang dapat memiliki frekuensi resonansi lebih rendah pada pengukur getarannya, dan karakteristik frekuensi seragam dalam range luas. Ketika sebuah speaker ditempelkan di plafon, sebuah penutup persegi kuat harus digunakan untuk menghindari pengaruh dari getaran kereta. Tingkat input speaker harus 3~5W, dan, dengan menggunakan trafo, output diatur 3W. Di samping itu, attenuator dilampirkan untuk menerima broadcasting darurat dan kebakaran ketika volume suara rendah pada tiap ruang fungsional. 6.15.3.1

Passenger Information Display System (PIDS)

A. Ikhtisar

Passenger Information Display System untuk LRT Palembang dipasang di peron pada tiap stasiun untuk menyediakan informasi operasi kereta bagi Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-70

PT. Taram penumpang.Sistem ini terdiri dari Host Station Equipment (HSE), Time Server, Operator terminal, Local Station Equipment (LSE), Passenger Information Display (PID), dan slave clock. LSE pada tiap stasiun dapat kontak dengan perangkat control sentral di OCC. Sebagai tambahan, Passenger Information Display (PID) dipasang di peron (peron naik/turun, ruang tunggu) untuk menyediakan informasi yang berhubungan dengan kereta, iklan, hal-hal darurat, dll. B. Konfigurasi Sistem

Passenger Information Display System terdiri dari Host Station Equipment(HSE) yang menerima informasi dari computer CTC operasi kereta dan memancat ke tiap stasiun; LSE yang mengumpulkan informasi operasi kereta pada tiap stasiun danmemancarkannya ke Train Destination Indicator nya sendiri; dan Train Destination Indicator yang menerima informasi control dan menampilkan informasi kereta kepada penumpang di peron. LSE menjaga memori informasi operasi kereta dari HSE dan memancarkannya ke perangkat indikasi dan perangkat broadcasting otomatis dengan persyaratan kerata LDTS untuk memberikan kepada penumpang status operasi kereta secara visual dan akustik.

C. Fungsi Sistem  Host Station Equipment (HSE) Host Station Equipment pada sstem informasi tujuan kereta melakukan penerimaan informasi dasar operasi kereta dari CTC, Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-71

PT. Taram kreasi informasi operasi kereta akan tampil pada indikator informasi tujuan, kreasi informasi umum untuk public relations dan notifikasi, kreasi informasi jadwal untuk mengontrol tampilan, transmisi dan control pada informasi yang diperlukan pada perangkat tiap stasiun. Sebagai tambahan, ini juga memonitor keadaan pengoperasian umum pada perangkat tiap stasiun dan melakukan fungsi-fungsi berikut.  Local Station Equipment (LSE) Local Station Equipment menerima informasi operasi kereta dari HSE, mengolah informasi kereta yang berjalan, memancarkannya ke pengontrol untuk tampil sebagai informasi pada indicator informasi tujuan kereta, mengoperasikan secara otomatis dan stabil dengan sistem OCC di dalam moda sentral, mengoperasikan secara manual dengan merubah LSE ke moda local ketika terjadi kegagalan pada sistem OCC atau sistem transmisi informasi, dan melakukan fungsi-fungsi berikut. 

Perangkat dipasang pada tiap stasiun untuk menerima informasi tampilan HSE, mengizinkan informasi relevan untuk ditayangkan pada tiap-tiap PID dengan pengontrol tertanam, memiliki fungsi switchover otomatis dalam moda local selama broadcasting otomatis.



Ketika menerima informasi HSE, keuali saluran untuk menerima informasi HSE, perangkat tersebut yang memiliki saluran tambahan akan secara terus menerus menerima informasi lokasi kereta, dan juga memliki fungsi untuk menransfer, dalam AAE, sinyal pendekatan kereta dan sinyal mulai dari informasi HSE yang diterima oleh interface AAE.



Pengontrol merubah semua informasi tampilan ke bentuk gambar untuk PID, dan memancarkannya ke PID yang relevan.



Jika keadaan darurat terjadi pada suatu stasiun, sebelum tampilan informasi HSE, pesan rekaman yang diatir sebelumnya atau pesan instan dapat secara manual ditampilkan pada semua PID di stasiun tersebut.



Perangkat tersebut menerima informasi manual dari time server ke tampilan pada layar layanan informasi penumpang PID.

 Passenger Information Display (PID) Passenger Information Displays dipasang pada jalur naik/turun peron, ruang tunggu pada tiap stasiun untuk menerima semua informasi dengan control otomatis/manual LSE dan Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-72

PT. Taram menampilkannya pada indikator. PID memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut. 

Terdapat tipe dua sisi memaksimalkan efek tampilan.



Indicator Dot Matrix Display meliputi elemen LED yang menerima informasi dari bagian kontrol hingga tampilan.



Tampilan menggunakan LEDs dengan kecerahan tinggi dan tidak ada spread pada isi tampilan informasi untuk menghindari masalah penglihatan. Tampilan dibuat terlihat jelas pada stasiun, halaman peron dan kondisi di bawah tanah.

satu

sisi

untuk

Penunjuk waktu juga dapat ditampilkan.

 

dan

Semi outdoor PID memiliki fungsi kontrol kecerahan otomatis sesuai dengan kecerahaan ruang luar.Sisi depan dan belakang PID harus mudah dikontrol secara bebas dan terpisah.

D. Jarak pemasangan pada indikator informasi tujuan Jarak pemasangan pada indikator informasi tergantung dengan ukuran huruf dan pandangan manusia. Tetapi, jarak yang dapat dilihat pada indikator LED adalah 30~50m, satu indikator secara terpisah dipasang pada tiap pusat peron naik dan turun dengan dapat dilihat dengan jarak pandang manusia dan kondisi struktur sekelilingnya. E. Informasi yang ditampilkan padaPID

6.15.3.2



Tujuan kereta terakhir



Tujuan kereta berikutnya



Pendekatan, kedatangan, keberangkatan kereta



Keberangkatan dari stasiun sebelumnya



Pesan petunjuk (delay, hambatan kereta)



Informasi kereta terakhir

Sistem Jam

A. Ikhtisar

Sistem Jam pada LRT Palembang fasilitas untuk menyediakan waktu akurasi yang disatukan pada OCC, tiap stasiun, depo kereta atau kantor, kantor cabang lapangan untuk manajemen operasi yang efektif dan layanan penumpang. Sistem ini juga menyediakan data visual dengan server terpadu termasuk dan komunikasi LAN dengan sistem lain; mengakurasikan waktu pada jam lain untuk tiap stasiun, Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-73

PT. Taram kantor,dan depo kereta; untuk keamanan transportasi penumpang dan kenyamanan penumpang. B. Konfigurasi Sistem

Time server menerima waktu akurat dari satelit GPS untuk mensinkronisasi informasi visual untuk tiap klien dan jam pembantu melalui jaringan TCP/IP, menjamin keamanan, keselamatan, dan kenyamanan semaksimal mungkin.

C. Pemilihan metode penerimaan informasi jam

Sebagaimana metode penerimaan sinyal waktu radio yang menggunakam hanya sebuah frequency band yang spesifik(FM), area non-penerimaan dapae terjadi. Biasanya informasi waktu dilakukan setiap jam, tidak ada tanda dari informasi waktu dan tanda jam berikutnya yang dapat membuat terjadinya kesalahan. Berbeda dengan metode GPS yang memeberikan tanda sinyal setiap detiknya, biaya konstrksi akan meningkat karena pemasangan . master clock dan sub-master clock pada tiap stasiun. Self transmission dapat dilakukan hanya oleh RS-232 atau RS422, yang menyebabkan banyak problem dalam mengkonfigurasi sistem lain dan Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

6-74

PT. Taram jaringan. Untuk memecahkan masalah ini , metode penerimaan informasi jam dirancang dengan mengadopsi metode time dengan cara pemeliharaan yang baik dan secara luas digunakan di negara-negara maju. D. Pemilihan Slave Clock

Melihat kondisi lapangan LRT Palembang, tipe analog dengan drive 24 V DC membutuhkan sebuah sub-master clock. Metode FND juga dapat menampilkan informasi self visual. Tetapi, untuk mensikronisasi informasi visual dari sebuah submaster clock, biaya konstruksi menjadi tinggi. Oleh karenanya, pertukaran dengan sistem lain melalui TCP/IP adalah bagus. Melihat lokasi pemasangan, kecerahan, kata-kata tampilan (kebanyakan hanya bisa dilihat pada waktu malam dengan metode FND), maka dirancanglah metode LED. E. Fungsi Sistem  Server NTP Server NTP dipasang pada server terpadu (HSE : Host Station Equipment). Server ini menerima adegan dari satelit GPS untuk menyediakan informasi visual yang sinkron untuk tiap klien melalui jaringan, peralatan server NTP ini dapat diverifikasi di rumah dan di luar untuk menjamin keamanan, keselamatan, kenyamanan dan peningkatan hingga maksimum; sistem transmisi visual standar sangat cocok untuk lingkungan sistem pelanggan dengan pencegahan problem keseimbangan dengan sistem yang besar dan kecil karena perbedaan waktu muncul dari lingkungan jaringan.  Slave Clock Slave clock dipasang pada tiap stasiun, kantor, dan kantor cabang lapangan, yang menerima semua informasi yang dikontrol secara otomatis dan manual, menampilkan pada bagian indikasi, dan memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut. 

Dibuat dengan tipe dua sisi, memaksimalkan efek tampilan.



Indikator Dot Matrix Display meliputi elemen LED menerima informasi dari bagian kontrol untuk tayang.



Tampilan menggunakan LEDs dengan kecerahan tinggi dan tidak ada spread pada tampilan informasi waktu. Tampilan dibuat terlihat jelas pada stasiun, halaman dan kondisi di bawah tanah di lokasi pemasangan.


6-75

PT. Taram 6.16 Sistem Power Supply A. Ikhtisar

Sistem power supply yang tidak terputus pada LRT Palembang menerima layanan daya AC untuk memasok volume statis konstan dan frekuensi flat dan dengan demikian untuk memasok daya stabil tak terputus untuk memuat di setiap saat tanpa terjadi fluktuasi daya input, fluktuasi frekuensi, distorsi bentuk gelombang, blackout dan kegagalan daya lainnya. B. Konfigurasi Sistem

UPS terdiri dari bagian pembetulan, bagian inverter dan batere, dan mengkonfigurasi sistem sebagai berikut. Inverter UPS dioperasikan selama 100% dari waktu operasi terlepas dari pemadaman listrik komersial, dan mengontrol aliran daya listrik, menjaga tegangan dan frekuensi secara konstan. Penggunaan 3 jam waktu backup untuk sistem telekomunikasi pada OCC dan tiap stasiun dengan menghitung kapasitas beban pada tiap sistem.


6-76

PT. Taram

C. Fungsi Sistem  Regulator Perangkat untuk memindahkan daya AC ke daya DC.  Inverter Perangkat untuk memindahkan daya DC ke daya AC, yang kualitas pasokan daya ACnya sesuai untuk beban seperti tegangan statis dan frekuensi flat. Untuk mengamankan kehandalan daya, dibuatkan duplikasi.  Batere Biasanya ini selalu dalam keadaan charged. Jika terjadi padam atau terdapat kegagalan pada daya input AC, batere digunakan untuk memasok daya DC ke inverter atau untuk memasok daya tak terputus untuk loading


6-77

PT. Taram D. Kondisi pengoperasian  Kondisi normal Bagian pembetulan, yang menerima daya AC utama, akan memasok daya ke peralatan melalui bagian inverter dengan memindahkan daya AC ke daya DC, dan perangkat pengisian kembali adalah batere yang mengisi kembali secara simultan dengan menerima daya AC dan memindahkan daya DC.  Ketika padam Ketika listrik komersial turun, peralatan dioperasikan selama waktu padam pada keadaan tak terganggu dengan pemasokan daya DC ke bagian inverter dari batere yang sudah diisi kembali yang diisi pada waktu lain dengan perangkat pengisian kembali.  Pengembalian ke kondisi normal Ketika daya komersial dipasok kembali untuk bagian pembetulan dan perangkat pengisian kembali, pemakaian batere akan berhenti secara otomatis, dan daya utama dipasok ke peralatan melalui bagian inverter via bagian pembetulan, lalu perangkat pengisian kembali mengisi batere yang terpakai secara otomatis dengan metode arus konstan dan tegangan konstan.  Operasi By-Pass Bagian switch statis mensinkronkan frekuansi dan tegangan daya output dengan daya komersial, ketika terjadi shut down yang disebabkan oleh kegagalan peralatan atau overload, switch statis memasok daya ke peralatan yang dalam keadaan sinkron dengan daya komersial melalui sinkronisasi switch dengan cara switching ke daya standby.  Operasi darurat ketika gangguan Pada saat pemasokan daya ke peralatan terjadi kegagalan bagian inverter atau sinkronisasi, dapat memasok daya standby secara langsung ke peralatan. E. Kemampuan beban pada tiap sistem Kapasitas beban sistem telekomunikasi mayor, akan dipasang di dalam ruang telekomunikasi pada OCC dan stasiun, seperti di bawah ini. Name of system

1. Transmission

OCC(KW)

STM

1.2

NMS

0.5

DOTS

1.0

DCS

1.0


Stations(KW)

Remark

1.2

6-78

PT. Taram 2. LAN, WAN

3.0

1.0

3. Electric exchange system

3.0

1.0

4. CCTV system

3.0

2.0

5. Train radio system

Recording device

1.0

Dispatch console

1.0

Base station

1.5

Radio for station

0.5

6. Public address system

2.0

2.0

5. Passenger information system

3.0

3.0

7. Clock system

1.0

1.0

8. Automatic fare collection system

3.0

6.0

9. Others

2.0

2.0

Total

25.7

21.2

 Kalkulasi kapasitas UPS Kapasitas UPS dihitung berdasarkan tingkat keamanan (25% dari daya yang dibutuhkan) dan tingkat reservasi (20% dari daya yang dibutuhkan).  Kapasitas UPS = Daya yang dibutuhkan × Tingkat keamanan (1.25) × tingkat reservasi (1.2)  OCC : 25.7KW×1.5 = 38.5 KW ∴kapasitas UPS adalah 40KVA

 Stasiun : 21.2KW×1.5 = 31.8 KW ∴Kapasitas UPS adalah 40KVA

 Power supply untuk sistem telekomunikasi

Untuk power supply LRT Palembang, lapangan daya listrik merencanakan pemasangan papan distribusi (untuk telekomunikasi) dan pasokan daya listrik hingga papan distribusi, dan lapangan telekomunikasi merencanakan pasokan daya listrik dari papan distribusi (untuk telekomunikasi) ke tiap sistem telekomunikasi.


6-79

BAB 7 PERENCANAAN SISTEM STRUKTUR 7.1

Umum

Metodologi perancangan pada elemen strutur Light Rail Transit (LRT) mengacu pada sistem yang direkomendasikan dalam peratutan AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Way Association), ACI (American Concrete Institute) dan Transit Cooperative Research Program (TCRP Report 155) serta didukung oleh peraturan Indonesia SNI (Standar Nasional Indonesia). Rekomendasi dari peraturan AREMA, ACI, TCRP Report maupun SNI menjelaskan tentang klarifikasi struktur utama maupun struktur tambahan pada perancangan LRT seperti persyaratan kuat leleh, kemampuan layan, efesiensi biaya, metode konstruksi pada daerah padat serta faktor-faktor lain yang mempengaruhi proses konstruksi pada tempat yang padat dan ramai seperti kota Palembang. The American Public Transportation Association (APTA) mendefinisikan LRT sebagai sistem kereta listrik yang dapat beroperasi dengan satu atau lebih kereta baik di atas tanah, di struktur jembatan, subway ataupun di jalan utama kota. Sistem LRT juga dapat menaikkan dan menurunkan penumpang di stasiun ataupun di jalan serta sistem LRT dapat dilengkapi dengan kabel listrik. 7.2

Standar Perancangan dan Peraturan

Sistem Light Rail Transit akan dirancang berdasarkan persyaratan dan peraturan yang ada dalam daftar pada Tabel 7.1. Tabel 7.1 Standar Peraturan Perancangan PM. Perhubungan 60, 2012

Perencanaan umum untuk jalan kereta api

AREMA , 1999 Perencanaan umum untuk jalan kereta api SNI 2847 Pasal 3.5 dan Spesifikasi baja tulangan dan baja prategang Pasal 21.1.5 AASHTO LRFD section 2

Persyaratan umum

AASHTO LRFD section 3

Spesifikasi pembebanan


Perancangan dan peraturan pada jembatan beton


Perancangan dan peraturan pada jembatan komposit

SNI 2847 Pasal 3, 4, 5, dan 6 Spesifikasi dan peraturan untuk material dan pekerjaan beton AASHTO LRFD section 14

Bearing pada jembatan


7-1

PT Taram ASTM A416

Spesifikasi baja prategang

SNI 1729 — 2014

Penggunaaan baja struktural pada bangunan

AASHTO section 10

Pondasi

AASHTO section 11

Struktur penahan tanah


Sambungan pada deck jembatan

BMS section 3 & 4 BMS section 6

Prinsip umum untuk perancangan dan konstruksi pad jembatan Perancangan jembatan komposit

BMS section 7

Bearing pada jembatan

BMS section 5

Perancangan beton untuk jembatan highway

BMS section 10

Dinding penahan dan abutment pada jembatan

BMS section 8

Pondasi (pile)

BMS section 7

Sambungan pada deck jembatan

BMS section 2

Pembebanan pada jembatan highway

AASHTO section 13

Perancangan parapet pada jembatan

RSNI 2833 — 2013

Perancangan jembatan terhadap beban gempa

SNI 1726 - 2012

Peraturan gempa Indonesia

SNI 2847 - 2013

Peraturan beton Indonesia

RSNI — T02 — 2005

Standar pembebanan untuk jembatan

SNI 1727 - 2013

Beban minimum untuk perencangan bangunan gedung dan struktur lain Peraturan pada bangunan beton

ACI 318-11 ACI 343.1R-12 AWS ASTM A 36 ASTM A 53 ASTM A 416 ASTM A 421 ASTM A 615 ASTM A 706 ASTM A 722

7.3

Analisa dan perancangan balok guideway beton bertulang dan prategang Peraturan tentang pengelasan pada struktur baja Spesifikasi pada baja karbon Spesifikasi untuk pipe, steel, black dan hot-dipped, zinccoated, welded and seamless Spesifikasi untuk baja prategang, uncoated seven-wire untuk beton prategang Spesifikasi untuk uncoated stress-relieved steel wire untuk beton prategang Spesifikasi untuk deformed dan plain billet-steel bars untuk beton bertulang Spesifikasi untuk low-alloy steel deformed dan plain bars untuk beton bertulang Spesifikasi untuk uncoated high-strength steel bars untuk beton bertulang

Perancangan Pembebanan

Perancangan pembebanan yang dapat mempengaruhi perancangan jalurdan struktur pendukung lainnya adalah sebagai berikut: 1)

Beban hidup

2)

Beban mati (berat sendiri dari struktur)

3)

Beban mati tambahan (beban luar tambahan dianggap sebagai beban mati)

4)

Beban angin


7-2

PT Taram

5)

Efek temperatur

6)

Tahanan pada support kolom

7)

Efek shrinkage dan creep pada beton

8)

Efek dan beban ketika proses erection

9)

Differential settlement

10) Beban gempa 11) Beban-beban lain yang mempengaruhi struktur

7.3.1 Beban Hidup Struktur direncanakan agar dapat menahan beban hidup yang diperoleh dari standar spesifikasi LRT(kereta ringan) yang akan digunakan. a.

Beban Gandar

Beban hidup yang digunakan adalah beban gandar terbesar sesuai rencana sarana LRT yang yang akan dioperasikan atau skema dari rencana muatan. Beban gandar diatur seperti Gambar 7.1, dimana tiap as kendaraan mendistribusikan beban sebesar 12 ton dengan jarak antar rel adalah sebesar 1067 mm. Beban gandar untuk kereta LRT dihitung berdasarkan beban maksimum yang terjadi. Beban maksimum yang terjadi adalah beban kereta ditambah dengan beban penumpang yang berada didalamnya. Oleh karena itu, spesifikasi beban kereta yang digunakan penting untuk diketahui sebelumnya. Kereta LRT yang digunakan pada proyek LRT ini adalah kereta yang terdiri dari 3 gerbong dimana tiap gerbong mempunyai 4 gandar. Gerbong tengah disebut T car sedangkan kedua gerbong lainnya disebut MC car.Komposisi pembebanan rangakaian LRT dapat dilihat pada Tabel 6.2.

Gambar 7.1 Kombinasi Rangkaian LRT Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-3

PT Taram

Tabel 7.2 Komposisi Pembebanan Kondisi

Definisi AWO Maksimum beban operasi untuk kereta tanpa penumpang AW1 Beban ketika semua kursi penumpang terpenuhi + AWO AW2 (Normal) Beban ketika 4 orang penumpang berdiri/m2 + AW1 AW3 Beban ketika 6 orang penumpang berdiri/m2 + AW1 AW4 (Crush Load) Beban ketika 8 orang penumpang berdiri/m2 + AW1

b.

Beban Penumpang

Tabel 7.3 Komposisi Kapasitas Penumpang

Catatan: Berat penumpang diasumsikan sebesar 75 kg/orang

c.

Beban kereta + penumpang (sesuai dengan kondisi pembebanan sebelumnya), unit = kg

Tabel 7.4 Komposisi Beban Kereta

Pada Tabel 7.3 diatas dapat dilihat bahwa beban maksimum pada kondisi beban AW4 (Crush Load) untuk tipe kereta MC adalah 46.325 kg (46 ton). Dijelaskan sebelumnya bahwa kereta mempunyai 4 gandar, maka beban maksimum yang terjadi pada 1 gandar untuk tipe kereta MC adalah = 46.325/4 = 11.581.25 kg (11.5 ton). Pembulatan ke atas digunakan untuk beban maksimum axle load yaitu 12 ton. Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-4

PT Taram

Gambar 7.2 Skema Jarak Pembebanan Kereta LRT d.

Kecepatan Rencana

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012, kecepatan rencana kereta api adalah sebagai berikut: Vrencana = 1.25 Vmaks Dimana: Vmaks = Kecepatan maksimum (km/h) Vrencana= Kecepatan rencana (km/h) Untuk LRT, kecepatan maksimum adalah 80 km/h, sehingga kecepatan rencana adalah 100 km/h. 6.1.1 Beban Impact AREMA menyatakan bahwa pada axle load akan ditambahkan beban kejut (impact) yang bekerja di atas rel dimana posisi distribusi beban kejut ini adalah sama dengan axle load. Persamaan yang digunakan untuk menentukan beban kejut ini adalah sebagai berikut: I = 100 L / (L + D) Dimana: I

= Persentase beban kejut yang bekerja pada beban hidup

D

= Beban mati pada elemen yang menerima beban kejut

L

= Total beban hidup pada elemen yang menerima beban kejut.

Nominal % untuk berbagai kasus bentang tipikal disajikan pada Tabel 6. 5. Tabel 7.5 Nominal Persentase Beban Kejut


7-5

PT Taram

Bentang (m)

I(%)

30 35

45.94 48.36

40 45

47.66 44.73

6.1.2 Beban Longitudinal a.

Beban lepas-rel (Derailment Loads)

Beban lepas-rel adalah beban yang dihasilkan dengan menempatkan gerbong LRT dengan sumbu longitudinalnya parallel dengan arah rel. Beban lepas-rel vertikal ditentukan dengan menempatkan dua atau tiga gerbong yang ditempatkan sepanjang sumbu longitudinal nya parallel terhadap sumbu rel. Beban lepas-rel harus dibebankan pada semua struktur atas dan elemen struktur bawah yang terbeban LRT. Beban lepas-rel vertikal diasumsikan sbb: 1) Bila rel dipasang dengan rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail) yang ditempatkan 25cm pada setiap panjang rel, pembebanan dilakukan antara rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail) 10cm sampai 25cm. Rel penahan yang dipasang untuk mengurangi aus roda LRT tidak boleh dipakai sebagai rel pembatas kecelakaan. 2) Untuk rel tangensial dan rel lengkung dengan radius lebih bsar dari 1500m dan tidak tersedia rel pembatas kecelakaan, penempatan beban bervariasi antara 10cm sampai maksimum 100cm 3) Untuk radius rel yang lebih kecil, dimana jarak antara rel dan pelat dek lebih kecil dari 120cm, posisi beban maksimum harus diatur sehingga posisi roda yang terlepas berada 20cm dari muka rel dari batas rel terdekat. 4) Pengecekan pada komponen struktur atas atau struktur bawah yang menopang dua atau lebih rel (track), hanya satu track yang dianggap lepas (derailed), track lainnya dianggap penuh atau kosong tergantung control stabilitas element yang dihitung. 5) Untuk element pratekan, tegangan baja tidak boleh melampaui 85 persen dari tegangan Tarik ultimat (0.85 f's) dan tegangan beton tidak boleh melampaui 60 persen dari kuat tekan 28 hari (0.6 f'c). Untuk factor beban, koefisien beban hidup oleh direduksi menjadi 1.1 (kejadian extreme). b.

Horizontal Derailment Loads 1) Pada bagian yang tidak memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail), dengan kecepatan gerbong maximum antara 70 sampai 100 km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 30 persen


7-6

PT Taram

dari berat sebuat gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurus terhadap sumbu struktur sebesar 300cm. 2) Pada bagian yang tidak memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail), dengan kecepatan gerbong maximum kurang dari 70 km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 10 persen dari berat sebuah gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurus terhadap sumbu struktur sebesar 300cm. 3) Pada bagian yang memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail), dengan kecepatan gerbong maksimum sama dengan atau kurang dari 100 km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 10 persen dari berat sebuat gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurus terhadap sumbu struktur sebesar 300cm. c.

Pemilihan Beban Longitudinal

Selain kedua metode diatas maka beban longitudinal yang diakibatkan dapat juga dirujuk sebagai berikut: Beban akibat pengereman, adalah sama dengan 15% dari beban hidup tanpa beban impact, dan bekerja 2.5 m dari atas rel 2) Beban akibat cengkraman, adalah sama dengan 25% dari beban hidup tanpa beban impact, dan bekerja 0.9 m dari atas rel 1)

6.1.3 Beban centrifugal (CF) Beban centrifugal, diambil nilai terbesar dari nilai sebagai berikut:

Berdasarkan AREMA C = 0.0299S 2D Dimana: C

= Persentase gaya centrifugal yang bekerja pada beban hidup (%)

D

= Derajat kelengkungan

E

= Superelevasi, (m)

S

= Kecepatan kereta, yang dikoreksi oleh superelevasi (km/h)

Beban ini bekerja secara radial melalui pusat gravitasi kendaraan pada track lengkung dimana beban bekerja secara horizontal pada axle load dan posisi beban berada 1.82 m dari ujung rel.


7-7

PT Taram

Berdasarkan PM. 60/2012

Dimana: C

= Persentase gaya centrifugal yang bekerja pada beban hidup (%)

V

= Kecepatan maksimum kereta pada tikungan (km/h)

R

= Radius kelengkungan tikungan (m)

Bekerja secara horizontal pada pusat gaya kereta. Nilai C adalah 44.75% untuk struktur bentang 30 m dan radius kelengkungan 70 m. 7.3.2 Beban Angin Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM. 60 Tahun 2012, beban angin bekerja tegak lurus rel, secara horisontal, dengan nilai sebagai berikut: a. 3.0 kN/m2 pada areal proyeksi vertikal jembatan tanpa kereta di atasnya. Namun demikian, 2.0 kN/m2, pada areal proyeksi rangka batang pada arah datangnya angin, tidak termasuk areal sistem lantai. b . 1 . 5 kN/m 2 p ad a a re a l ke re ta d an jem b at a n, d en ga n ke re t a d i a t a sn ya , pengecualian 1.2 kN/m2 untuk jembatan selain gelagar, dek, rusuk atau jembatan komposit, sedangkan 0.8 kN/m 2 untuk areal proyeksi rangka batang pada arah datangnya angin. 7.3.3 Efek Temperatur Rentang Temperatur Untuk daerah Palembang, suhu udara didasarkan pada suhu rata-rata tahun 2013 yaitu antara 24.1°C sampai 32.5°C. Untuk perancangandigunakan temperatur ratarata tahunan, yaitu 28°C.

Kooefisien Panas Koefisien panas tiap 1°C akan diambil sebesar 12 x 10 -6 untuk baja dan jugs untuk beton. Untuk tujuan perhitungan perpindahan panas, akan digunakansuhu aktual. 7.3.4 Beban disebabkan oleh Rail Pemuaian Rail Struktur harus diperancangan untuk dapat mengakomodasikan pemuaian yang terjadi pada rel, koefisien pemuaian, pertambahan panjang dihitung sebagai berikut


7-8

PT Taram

Dimana L

= Pertambahan pemuaian

LO

= Panjang awal 200 m

t

= temperatur

Rail Break (OF) Struktur harus di perancangan untuk mengakomodasikan beban sementara saat penggantian rel. Sebagai tambahan, struktur harus sanggup menahan rel yang putus sampai renggang (gap) 10 cm pada salah satu rel yang didukung oleh struktur. 7.3.5 Beban Gempa Beban gempa untuk jembatan jalan rel didasarkan pada peta gempa Indonesia (SNI 1726-2002). Peta ini menggunakan periode ulang 500 tahun dengan faktor resiko 10%. Peta ini membagi wilayah Indonesia menjadi 6 zona kegempaan yang ditandai dengan warna. Warna putih menunjukkan tingkat kegempaan terendah dengan percepatan di batuan dasar sebesar 0.03 g dan yang tertinggi ditandai warna merah dengan percepatan di batuan dasar sebesar 0.30 g. Percepatan gempa dalam peta ini adalah percepatan di batuan dasar (bedrock), sedangkan percepatan yang akan digunakan dalam perencanaan adalah percepatan di permukaan (surface ground motion). Untuk memperoleh percepatan gempa di permukaan, maka besaran percepatan di batuan dasar harus dirambatkan ke permukaan dengan analisis perambatan gelombang. Perambatan akan melewati tanah yang lebih lunak dibandingkan batuan, yang menyebabkan percepatan akan mengalami pembesaran (amplification). Dengan mengacu kepada penggolongan wilayah gempa ini, maka untuk kota Palembang berada dalam Zona Gempa 2.


7-9

PT Taram

Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia

Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2 Struktur LRT diklasifikasikan kedalam kategori jembatan Iainnya (other bridges). Berdasarkan Tabel 7.6, nilai R yang digunakan untuk kolom tunggal pada kategori jembatan lainnya adalah 3. Berarti nilai R untuk pier (struktur atas) LRT, dapat diambil sebesar 3, baik untuk arah longitudinal maupun transversal. Sedangkan untuk perancangan pondasi (struktur bawah), nilai R dapat diambil setengah dari nilai R struktur atas.


7-10

PT Taram

Tabel 7.6 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah Bangunan Bawah Pilar tipe dinding Tiang/kolom Tiang Vertikal Tiang miring Kolom tunggal Tiang baja dan komposit Tiang vertikal Tiang miring Kolom majemuk

Kategori kepentingan Sangat penting Penting Lainnya 1.5 1.5 2.0 1.5 1.5 1.5

2.0 1.5 2.0

3.0 2.0 3.0

1.5 1.5 1.5

3.5 2.0 3.5

5.0 3.0 5.0

Catalan: Pilar tipe dindirg dapat direncanakan sebagai kolom tunggal dalam arah sumbu lemah pilar

7.3.6 Creep & Shrinkage pada Beton a.

Creep pada Beton

Creep adalah fungsi relatif dari kelembaban, rasio volume-surface dan rasio lamanya beban diaplikasikan. Creep juga dipengaruhi oleh jumlah penulangan (reinforcement) pada beton tersebut, besarnya beban prategang, umur beton ketika menerima beban serta propertis campuran beton. Jika perancangan sensitif terhadap perubahan volume, maka tes eksperimental tentang perilaku creep dibutuhkan. Karena kurangnya data dan prosedur, maka creep saat hari ke-r dapat dihitung menggunakan persamaan regangan elastik awal (E,) sebagai berikut:

rv = rasio volume dan luas permukaan t = waktu pada saat beban diaplikasikan (hari) H = rasio kelembaban, dalam persen


7-11

PT Taram

b.

Shrinkage pada Beton

Shrinkage adalah fungsi dari sejumlah variabel, yang paling signifikan adalah karakteristik dari agregat, rasio semen-air dari campuran, tipe dan durasi curing, rasio permukaan dan volume, suhu dan kelembapan dimana beton ditempatkan. Untuk proyek ini, perilaku creep dan shrinkage dari campuran beton harus divalidasi sebagai bagian dari proses perancangan. Karena kurangnya data dan prosedur, maka shrinkage saat hari ke-r setelah pengecoran beton dengan berat normal dapat dihitung menggunakanpersamaan sebagai berikut:

Dimana regangan ultimate shrinkage, Eshu, dapat dirumuskan sebagai berikut:

t = adalah waktu dimana hari terakhir dilakukan curing. 6.2

Perancangan Kombinasi Beban

Untuk kombinasi beban, beberapa nomenklatur yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut: DL

= Beban mati

SDL = Beban mati tambahan LL+I = Beban hidup + impact WS

= Beban angin pada struktur

WL

= Beban angin pada beban hidup

LF

= Beban longitudinal

CF

= Beban centrifugal

T

= Beban temperatur

OF

= Beban lainnya (seperti shrinkage, settlement, efek pemuaian rail dan rail break)

EQ

= Beban gempa


7-12

PT Taram

Kombinasi beban service diambil yang paling signifikan dari Tabel 6.7. Tabel 7.7 Kombinasi Pembebanan Service AREMA Kelompok S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7

DL + SDL LL + I C FWS WL LF EQ 1 1 1 1 1 1 1 10.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10.5 1 1 1 0.7*

OF

1 1 1

Perancangan kombinasi beban ultimate diambil yang paling signifikan dari Tabel 6.8 Tabel 7.8 Kombinasi Pembebanan Ultimate AREMA Kelompok DL + SDL 1.4 U1 U1A 1.8 U2 1.4 1.4 U3 U4 1.4 1.4 U5 1.4 U6 1.4 U7 1.4 U8 1.2 U9 7.4

LL + I CF WS WL LF EQ OF 2.33 1.4 1.8 1.8 1.4 1.4 1.4 0.7 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 0.7 1.4 1.4 1* 1.4 1.2

Struktur Pondasi Bore Pile

Perancangan Bore Pile harus memenuhi kriteria pada peraturan AASTHO LRFD dan JIS tentang kriteria pondasi Bore Pile. Pilecap setidaknya 1.0 m di bawah finished ground level atau dengan peraturan lain. a.

Perancangan Tegangan Batas untuk Pondasi Bore Pile Berdasarkan perhitungan analisa bahwa beban ultimate yang harus ditahan oleh pondasi bore pile adalah sebesar 370 ton.m. Bore pile diperancangan meggunakan peraturan JIS (Japan Industry Standard) di mana Bore pile direncanakan menggunakan diameter 1500 mm.


7-13

PT Taram b.

Material dan Tulangan pada Pondasi Bore pile a. Material

Untuk memenuhi kebutuhan beban ultimate yang harus ditahan oleh pondasi spun pile maka pondasi diperancangan menggunakan beton mutu tinggi yaitu f0' = 33.2 MPa. b. Baja

Tulangan Ketika struktur berada pada zona gempa 4, maka menurut peraturan SNI 03 –1726 – 2002, harus memenuhi kriteria sebagai berikut:



Untuk rasio tulangan spiral digunakan persamaan,

dan untuk kondisi lain rasio tulangan dapat menggunakan persamaan sebagai berikut,

7.5

Perencanaan Geoteknik

7.5.1 Investigasi Tanah dan Uji Laboratorium Investigasi tanah menggunakan Deep boreholes, In-situ testing (standard penetration tests and pressuremeter tests, dan uji laboratorium (Water Content (W n), Unit Weight (7w, 7d), Spesific Unit Weight (G,), Atterberg limits (LL,PL,PI), Grain Size Analysis, Direct Shear, Triaxial UU, Consolidation, Permeability). 7.5.2 Aspek Geologi Lapisan tanah umum yang ada di lapangan adalah:  Lapisan pertama: Pasir halus, coklat, berbutir halus, lunak dan lepas  Lapisan kedua: Pasir, coklat, berbutir halus sampai sedang, lunak danlepas  Lapisan ketiga: Pasir Lempungan, Abu-abu gelap, Berbutir halus, plastisitas sedang  Lapisan keempat: lempung, abu-abu gelap, agak lunak, plastisitas tinggi Lapisan lempung pertama pada umumnya memiliki ketebalan kecil dari 10 m dan kedalaman tanah keras berada pada kedalaman 15 m ke atas, dengan nilai SPT N besar dari 50.


7-14

PT Taram

7.5.3 Penentuan Parameter Tanah a. Korelasi N-SPT Tes SPT yang dilakukan pada lokasi dengan rencana kedalaman pengeboran yang relatif dalam akan memberikan nilai N yang lebih tinggi dibandingkan dengan kedalaman yang relatif dangkal. Oleh sebab itu nilai N dari hasil tes SPT perlu dikoreksi terhadap tekanan overburden (khusus untuk tanah pasiran) dan terhadap metode pelaksanaan tes di lapangan (untuk semua jenis tanah). Koreksi terhadap nilai N dari tes SPT yang diperoleh di lapangan dapat menggunakan persamaan sebagai berikut, (Skempton, 1986):

Dimana : Em

=efesiensi hammer;

Cb

= koreksi terhadap diameter lubang bor

Cs

= koreksi terhadap metode pengambilan sampel;

Cr

= koreksi terhadap panjang stang bor

N

= nilai N yang diperoleh selama pelaksanaan tes SPT

N60

= hasil koreksi nilai N-SPT terhadap metode pelaksanaan lapangan

’v

= tekanan vertikal efektif pada kedalaman yang ditinjau

Tabel 7.9 Efisiensi Hammer SPT(Clayton,1990) Country Argentina Brazil China

Colombia Japan UK US Venezuela

Hammer Type Donut Pin weight Automatic Donut Donut Donut Donut Donut Automatic Safety Donut Donut

Hammer Release Mechanism Cathead Hand dropped Trip Hand dropped Cathead Cathead Tombi trigger Cathead 2 turns + special release Trip 2 turn on Cathead 2 turn on Cathead Cathead


Hammer Efficiency, Em 0.45 0.72 0.6 0.55 0.5 0.5 0.78 - 0.85 0.65 - 0.6 0.73 0.55 - 0.60 0.45 0.43

7-15

PT Taram

Tabel 7.10 Faktor Koreksi Borehole, Sampler dan Rod (Skempton,1986)

Berikut ini adalah koreksi nilai N-SPT terhadap tekanan overburden (Liao dan Whitman, 1985)

Dimana: (N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap tekanan overburden dan metode pelaksanaan tes di lapangan CN

= faktor koreksi (dapat dilihat dalam gambar di bawah)

N60

= tekanan vertikal efektif dalam ton/ft2


7-16

PT Taram

Gambar 7.5Faktor Koreksi SPT, CN (Liao dan Whitman, 1986) Liao dan Whitman merekomendasikan besar faktor koreksi terhadap tekanan overburden (1986) :

b. Sudut Geser Friksi Tanah (0) Korelasi Data SPT (Standard Penetration Test) Sudut geser friksi tanah dapat dijumpai pada tanah jenis granular atau pasiran (sand). Parameter tanah jenis ini sangat diperlukan dalam analisis dan perancangan balk itu untuk pondasi dalam maupun pondasi dangkal Sebuah persamaan yang bisa dipakai untuk menentukan sudut geser friksi dari nilai N-SPT adalah sebagai berikut (Dunham, 1954):

Dimana: 

= sudut geser friksi ( o)

(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap prosedur tes dan terhadap tegangan vertikal


7-17

PT Taram

Tabel 7.11 N-SPT Koreksi boring log SI-22 KS-30

Korelasi Data CPT (Cone Penetration Test) Besarnya sudut geser tanah dapat juga diprediksi dengan menggunakan data hasil tes sondir (CPT) sebagaimana dapat dilihat dalam gambar berikut ini (Robertson Sebuah persamaan yang bisa dipakai untuk menentukan sudut geser friksi dari nilai N-SPT adalah sebagai berikut (Dunham, 1954):

Dimana: 

= sudut geser friksi ( o)

(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap prosedur tes dan terhadap tegangan verticaldan Campanella, 1983):


7-18

PT Taram

Gambar 7.6 Korelasi sudut geser ( ) dengan data CPT (Robertson & Campanella, 1983) Sesuai dengan grafik hubungan antara tahanan konus dengan tekanan vertikal efektif (Robertson dan Campanella, 1983) dapat dibuat suatu persamaan untuk menentukan friction angle (0) untuk tanah pasir (Kulhawy dan Mayne, 1990) :

Dimana: q c = tahanan ujung konus = tekanan vertikal efektif tanah c. Kohesi (c a) Korelasi Data SPT (Standard Penetration Test) Lain halnya dengan tanah granular, parameter tanah yang satu ini atau yang dikenal sebagai kohesi dapat dijumpai pada tanah jenis lempung (clay). Dan parameter kohesi ini juga memegang peranan penting dalam hal analisa pondasi terutama pada tanah lempung (clay). Besarnya nilai kohesi untuk kondisi undrained untuk tanah lempung yang tidak sensitif dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut (Stroud, 1974) :


7-19

PT Taram

Dimana: cu

= kohesi untuk kondisi undrained

K

= 3.5 sampai dengan 6.5

N60

= hasil koreksi nilai N-SPT terhadap metode pelaksanaan lapangan

Korelasi Data CPT (Cone Penetration Test) Penentuan undrained shear strength (cu) berdasarkan data hasil tes sondir (CPT) dapat dengan menggunakan persamaan berikut (Mayne dan Kemper, 1988):

Dimana: cu

= undrained shear strength

qc

= tahanan ujung konus

o

= tekanan vertikal total tanah

NK

= 15 berlaku untuk electric cone = 20 berlaku untuk mechanical cone

7.5.4 Parameter Tanah untuk Perancangan Pondasi Berikut ini adalah salah satu pengolahan data parameter tanah untuk boring log SITabel 7.12 Parameter Tanah untuk SI-22 KS-30

22 KS-30.


7-20

PT Taram

7.6

Struktur Jalan Rel Elevated

Struktur jalan rel dari stasiun Bandara (sta 0+000) sampai stasiun Depo (sta 22+524,081) merupakan struktur layang (elevated). Jumlah struktur yang diperlukan dapat dilihat pada Tabel 6.13. Gambar tipikal jalan rel layang dapat dilihat pada Gambar 6.9 - 6.11 dan gambar tipikal jembatan dapat dilihat pada Gambar 6.12 – 6.14. Tabel 7.13 Jumlah Struktur No A

Uraian Jalan Rel Layang 1 Pilar 2 Bored Pile

B

Jumlah 694 2776

Jembatan 1 Pilar

6

2 Bored Pile

82

3 Box Girder @ 5 m

70


7-21

PT Taram

Gambar 7.7 Potongan Melintang Jalan Rel Layang

Gambar 7.8 Potongan Memanjang Jalan Rel Layang


7-22

PT Taram

Gambar 7.9Denah Jalan Rel Layang


7-23

PT Taram

Tipikal Pada Jembatan Sungai Musi

Gambar 7.10 Potongan Memanjang Jembatan

Gambar 7.11Denah Jembatan Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

7-24

PT Taram

Gambar 7.12Potongan Melintang Jembatan


7-25

BAB 8 PERENCANAAN STASIUN DAN JPO 8.1

Pendahuluan

8.1.1 Ruang Lingkup Ruang lingkup kriteria perencanaan stasiun dan fasilitas pendukung untuk LRT meliputi : a.

Perencanaan Tapak/Lokasi

b.

Perencanaan Kebutuhan Ruang

c.

Perencanaan Aksesibilitas

d.

Perencanaan Arsitektur

e.

Perencanaan Utilitas

f.

Perencanaan Struktur Bangunan

g.

Perencanaan Kelengkapan

h.

Perencanaan Fasilitas Keamanan

8.1.2 Kriteria Umum Perencanaan Dalam merencanakan Stasiun LRT dan Fasilitas Pendukung harus diperhatikan halhal sebagai berikut : a.

sesuai dengan karakteristik dan kebutuhan pengguna LRT, antara lain : bersifat komuter, waktu perjalanan dan waktu tunggu tidak terlalu lama serta pada umumnya menggunakan sarana transportasi lanjutan lainnya.

b.

Memperhatikan kebutuhan pengoperasian LRT baik prasarana, sarana dan SDM.

c.

memperhatikan faktor keserasian pendukung terhadap lingkungannya.

d.

memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan dan kesehatan sesuai fungsi bangunan stasiun.

bangunan stasiun dan fasilitas


8-1

PT Taram

8.1.3 Tahapan Perencanaan Dalam rangka membuat perencanan Stasiun LRT dan Fasilitas Pendukung tahapan-tahapan yang harus dlalui adalah : a.

Tahap Konsep Perencanaan;

b.

Tahap Prarencana;

c.

Tahap Pengembangan Rencana;

d.

Tahap Rencana Rincil;

e.

Tahap Pembuatan Dokumen Pelaksanaan Konstruksi;

8.1.4 Persyaratan dan Standar a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 48 Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api; b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api; c. Peraturan Menteri PU Nomor 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan; d. Peraturan Menteri PU No. 30 Tahun 2006 tentang Pedoman Teknis Fasilitas dan Aksesibilitas Pada Bangunan Gedung dan Lingkungan; e. Architectural Design Criteria for Road and Rail Transit Systems, 2013, LTA Singapore Standard; f. Standard for Fire Safety in Rapid Transit System (SFSRTS) 2012, Singapore Regulation.

8.2

Perencanaan Tata Ruang Dalam Stasiun

8.2.1 Ukuran Dasar Ruang Ukuran dasar ruang tiga dimensi yang meliputi panjang, lebar dan tinggi, digunakan sebagai pedoman untuk mendesain bangunan sehubungan dengan pemenuhan asas aksesibilitas pada bangunan stasiun LRT. Ukuran dasar ruang di stasiun mengacu kepada dua ukuran dasar sebagai berikut: a. Ukuran Dasar Umum, yang meliputi ukuran tubuh manusia dewasa, peralatanyang digunakan, dan ruang yang dibutuhkan untuk mewadahi pergerakannya. Ukuran dasar umum diterapkan dengan mempertimbangkan fungsi ruang danpengguna ruang. Ruang pelayanan dan publik harus menerapkan ukuran dasar bagi semua orang termasuk penyandang cacat. Sedangkan ruang lain seperti ruangan kantor, gudang peralatan dan Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-2 ```

PT Taram

ruangan petugas, dapat disesuaikan tanpa menerapkan ukuran dasar bagi penyandang cacat.Detail ukuran dasar umum dijelaskan dengan gambargambar pada Lampiran I. b. Ukuran Dasar Khusus, yang disesuaikan dengan ukuran sarana dan prasarana perkeretaapian, peralatan, perlengkapan dan ruang yang dibutuhkan untuk mewadahi pergerakan sarana sehubungan dengan kegiatan operasional kereta api di stasiun.Detail ukuran dasar khusus menyangkut ruang bebas bagi pengoperasiansarana LRT disesuaikan dengan Kriteria Perencanaan Jalan Rel. 8.2.2 Pembagian Fungsi Ruang Stasiun LRT direncanakan berupa elevated station, sehingga pembagian fungsi ruang dilakukan seefisien dan seefektif mungkin mengingat luas lahan yang tersedia sangat terbatas disamping pertimbangan biaya. Setiap ruang di stasiun mempunyai fungsi tertentu sesuai dengan aktifitas dan fasilitas pelayanan yang ditempatkan di ruang tersebut. Pembagian ruang di stasiun LRT berdasarkan fungsinya meliputi: a. Ruang Untuk Kegiatan Pokok Ruang untuk kegiatan pokok adalah ruang yang diperuntukan bagi kegiatan-kegiatan yang berkaitan langsung dengan penyelenggaraan jasa angkutan LRT di stasiun. Ruang untuk kegiatan pokok terbagi menjadi dua bagian utama, yaitu: 1) Ruang Petugas Operasional, yang meliputi: 2) Ruang Pelayanan Publik, yang meliputi: b. Ruang Untuk Kegiatan Penunjang dan Jasa Pelayanan Khusus Ruang ini adalah ruang yang diperuntukan bagi kegiatan-kegiatan komersial yang secara langsung maupun tidak langsung menunjang kegiatan penyelenggaraan jasa angkutan kereta api di stasiun. Mengingat stasiun LRT berupa elevated station, dengan pertimbangan efisiensi dan efektifiktas maka beberapa penyesuaian dapat dilakukan sepanjang tidak mengurangi fungsi dan faktor keselamatan. 8.2.3 Zonasi Ruang Stasiun LRT merupakan fasilitas umum yang memerlukan tingkat keamanan, keselamatan dan kenyamanan yang cukup balk. Untuk itu ruang-ruang dalam stasiun perlu dipisah atas beberapa tingkat privasi, yaitu : a.

Ruang Publik (Free Area), merupakan ruang-ruang yang dapat diakses semua orang balk calon pengguna jasa LRT maupun pihak lain dan masih terhubungan dengan bagian luar bangunan stasiun.

b.

Ruang Semi Publik (Paid Area), merupakan ruang-ruang yang hanya dapat


4

8-3 ```

PT Taram

diakses pengguna jasa LRT setelah melalui proses pemeriksaan (check-in) balk oleh petugas maupun dengan Automatic Fare Colection (AFC). c.

Ruang Privat (Private Area), merupakan ruang yang benar-benar steril dan hanya dapat dimasuki oleh petugas atau piha-pihak yang mendapat ijin khusus.

Secara umum konsep zonasi ruang untuk stasiun LRT dapat dilihat pada Gambar 7.1.

Gambar 8.1 Konsep zonasi pembagian ruang stasiun Pemisahan antar ruang-ruang tersebut selain berupa dinding atau partisi dapat juga berupa : a. Zona transisi, zona yang memisahkan antara ruang publik dengan ruang semi publik, dapat berupa area untuk check-in. b. Perbedaan Level, dapat berupa : lantai dasar (ground level), terminal (concourse level) dan peron (platform level). 6.2.1 Luas dan Kapasitas Ruang a. Ruang di Stasiun Penentuan luas dan kapasitas ruang harus mempertimbangkan berbagai hal sehubungan dengan kapasitas, utilitas, aksesibilitas, keselamatan, keamanan dan kenyamanan bagi pengguna ruangan. Sehubungan dengan kapasitas ruang, luas ruang pelayanan dan publik dapat dihitung dengan formulasi sebagai berikut: L = 0,64 m2/orang x V x LF


8-4 ```

PT Taram

dimana : L = luas ruang pelayanan dan publik (m2) V = jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang) LF = load factor (100%) = 1 Standar minimum untuk luas ruang-ruang bagi kegiatan pokok di stasiunditentukan pada Tabel 7-1. Tabel 8.1 Standar Luas Minimum Ruang untuk Kegiatan Pokok di Stasiun Ruang Ruang Kepala Stasiun Ruang Wakil Kepala Stasiun Ruang Pengatur Perjalanan Kereta Ruang Pengawas Peron Ruang Keuangan Ruang Serbaguna Ruang Peralatan Ruang Istirahat Kru Ruang Petugas Keamanan Ruang Petugas Kebersihan Ruang Hall Ruang Loket

Luas Ruangan (m2) Berdasarkan Kelas Stasiun Kecil Besar Sedang 24 20 30 15 15 25 18 18 4 4 4 16 20 16 100 50 Sesuai kebutuhan 25 30 12 9 15 9 250 25

9 150 12

6 60

Ruang Pelayanan Informasi

14

12

9

Ruang Tunggu

600

160

40

Ruang Layanan Kesehatan

25

15

15

Ruang Toilet Umum

54

45

30

Ruang Mushola

49

30

20

Ruang Ibu Menyusui

15

10

-

6

Penentuan luas ruang yang diperuntukan bagi kegiatan penunjang dan jasa pelayanan khusus di stasiun disesuaikan dengan kebutuhannya menyangkut jenis pelayanan, kapasitas dan utilitasnya serta tetap memenuhi aspek-aspek aksesibilitas, keselamatan, keamanan dan kenyamanan. b. Peron (Platform) Peron berfungsi sebagai tempat penumpang menunggu kereta sekaligus tempat untuk naik turun penumpang LRT. Mengingat sifat pelayanan LRT adalah komuter dan menggunakan elevated station, maka yang digunakan adalah jenis peron tinggi dan ditempatkan di antara dua jalur (island platform). Hal-hal yang harus diperhatikan dalam merencanakan peron adalah hal-hal sebagai berikut :


8-5 ```

PT Taram 1)

Panjang peron disesuaikan dengan rangkaian sarana LRT terpanjang yang beroperasi.

2)

Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dan dihitung dengan menggunakan formula sebagai berikut :

dimana: b = lebar peron (meter) V = jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang) LF = load factor (80%) / 3)

= panjang peron sesui dengan rangkaian terpanjang KA penumpang yang beroperasi (meter)

Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron minimal sebagai berikut:

Tabel 8.2 Jenis dan Ukuran Peron No.

Jenis Peron

Diantara dua jalur (island platform)

Di tepi jalur (side platform)

2 meter

1.65 meter

1

Tinggi

2

Sedang

2.5 meter

1.9 meter

3

Rendah

2.8 meter

2.05 meter

Tabel 8.3 Ruang Antri Minimum No.

Lokasi

Ruang Antri Minimum (mm)

1

Tangga berjalan dari titik kerja

8000

2

Tangga dari titik kerja

4000

3

Loket dari depan

6000

4

Mesin Karcis dari depan

5000

5

Jendela penjualan karcis dari pinggir loket

5000

6

Mesin penyesuaian tarif dari depan

2500


8-6 ```

PT Taram

Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte

Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel


8-7 ```

PT Taram

Gambar 8.4 Penampang Tengah Stasiun


8-8 ```

PT Taram

8.3

Rencana Stasiun LRT

Penyelenggaraan perkeretaapian membutuhkan dana awal yang sangat besar. Dalam hal infrastruktur dan sarana, LRT juga membutuhkan dana yang besar. Oleh karena fungsinya sebagai angkutan publik, penetapan tarif LRT disesuaikan dengan kemampuan masyarakat pengguna. Dengan kondisi demikian, maka kemungkinan besar pengembalian modal membutuhkan waktu yang sangat lama. Penyelenggaraan properti sebagai bagian dari pembangunan infrastruktur, dapat menjadi salah satu alternatif untuk mengatasi masalah ini. Hal ini yang seringali disebut sebagai Transit Oriented Development (TOD). Dalam perencanaan LRT Palembang, terdapat 13 (tiga belas) stasiun dimana semua lahan di lokasi stasiun merupakan milik Pemerintah Daerah. Sehingga pengembangan TOD di semua stasiun LRT tidak akan menimbulkan permasalahan pembebasan lahan. Stasiun LRT Kota Palembang berjumlah tiga belas (13) ditambah satu (1) depo yang membentang dari utara ke selatan Kota Palembang sepanjang 23 km dari Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II ke OPI Mall di selatan kota.

Gambar 8.5 Rencana Lokasi Stasiun LRT Palembang Adapun beberapa jenis properti yang dapat dikembangkan pada dan di sekitar stasiun LRT adalah : Beberapa potensi jenis properti yang dapat dikembangkan adalah pada area stasiun LRT, seperti:


8-9 ```

PT Taram

1. Penyewaan ruang untuk kios Umumnya, pada stasiun kereta terdapat ruang kosong yang berpotensi untuk disewakan kepada pihak ketiga dan menjadi pemasukan tambahan bagi organisasi penyedia layanan transportasi LRT. Ruang ini merupakan lahan kosong didalam stasiun yang telah dilengkapi dengan listrik dan saluran air untuk penggunaan komersial seperti misalnya toko, warung makan, swalayan, dan sebagainya. Pada stasiun KRL, luas standard ruang yang disewakan adalah 28m2 per petak. 2. Penyewaan ruang untuk ATM Kebutuhan ATM meningkat seiring berjalannya waktu. Khususnya di lokasilokasi yang merupakan lokasi perpindahan, seringkali masyarakat membutuhkan uang tunai seperti misalnya untuk mengisi kartu berlangganan LRT, membeli karti LRT, ataupun untuk berbelanja di stasiun. Ketersediaan ATM di stasiun juga berpotensi meningkatkan konsumsi barang dan jasa di stasiun. Ruang ATM ini dapat disediakan untuk 2 – 5 unit ATM bergantung letak stasiun. 3. Penyewaan ruang untuk vending machine Ruang yang dibutuhkan untuk penyediaan vending machine umumnya tidak luas dan peletakannya lebih fleksibel asalkan terjangkau kabel listrik, oleh karena itu penyewaan ruang untuk vending machine juga berpotensi untuk meningkatkan pendapatan, ditambah dengan hasil bagi untung dari pendapatan produk dari vending machine tersebut. 4. Pendapatan dari lahan parkir LRT dimaksudkan sebagai angkutan umum massal yang mengantarkan penumpang ke pusat-pusat kegiatan seperti bandar udara, pusat kota, pusat perbelanjaan, dan pusat olah raga. Selain itu, penyelenggaraan infrastruktur LRT ini juga dimaksudkan untuk mengurai kemacetan di pusat kota. Ketersediaan lahan parkir berfungsi untuk lahan penyimpanan kendaraan penumpang, menjaga keamanan kendaraan penumpang, sekaligus menjadi pemasukan bagi stasiun. 5. Penyewaan ruang iklan billboard Pada stasiun, terdapat ruang pada dinding yang dapat dimanfaatkan untuk ruang iklan bagi pihak ketiga memasarkan produk. Pada ruang-ruang tersebut, khususnya di titik dimana penumpang berkumpul, seperti di dinding platform, dinding latar loket penjualan tiket, dan dinding luar untuk dilihat pengguna jalan. 6. Hotel Bisnis properti hotel dapat berpotensi apabila didirikan pada lokasi-lokasi seperti pusat kota ataupun lokasi yang membutuhkan tempat peristirahatan sementara seperti misalnya hotel transit di dekat bandar udara.


8-10 ```

PT Taram

7. Perkantoran Bisnis penyewaan ruang untuk perkantoran dapat berdiri sendiri ataupun digabungkan dengan hotel. Jenis properti ini berpotensi apabila stasiun terletak di area pusat kota atau perkantoran. 8. Pusat perbelanjaan Jenis properti ini selain dapat meningkatkan pendapatan dapat juga meningkatkan jumlah permintaan penumpang karena peningkatan bangkitan kegiatan. 8.3.1 Situasi pada Lokasi Rencana Stasiun a. Stasiun Bandara

Gambar 8.6 Lokasi Rencana Stasiun Bandara Tabel 8.4 Informasi Umum Rencana Stasiun Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna lahan sekitar Bangunan sekitar Rencana pembangunan

Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II Elevated 0+00 Fungsi utama kegiatan transportasi, perdagangan dan jasa, permukiman Bandara Hotel transit, penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, ruang iklan

Terhubung langsung dengan stasiun atau tidak


Ya

8-11 ```

PT Taram

Stasiun ini terletak di dekat parkiran motor Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa dan permukiman. Selain itu, fungsi utama kegiatan di area tersebut adalah transportasi kebandarudaraan sehingga penggunaan lahan sekitar adalah untuk mendukung fungsi tersebut. Pada lokasi rencana stasiun Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II terdapat lahan kosong yang dapat dimanfaatkan. Pada lahan kosong ini dapat dibangun bangunan tambahan diluar stasiun, yaitu hotel transit. Bandar udara membutuhkan ruang tunggu baik bagi penumpang maupun keluarga atau kerabat yang mengantar, bagi pengunjung bandar udara yang harus menunggu dalam jangka waktu yang cukup lama akibat keterlambatan pesawat, dapat disediakan ruang tunggu yang nyaman dan privat untuk beristirahat sejenak. Sementara pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM dalam jumlah yang cukup, vending machine, dan ruang iklan pada dinding dan jembatan penghubung stasiun LRT dan Bandara SMB II. b. Stasiun depan Kompleks PDK

Gambar 8.7 Lokasi Rencana Stasiun Kompleks PDK Tabel 8.5 Informasi Umum Rencana Stasiun PDK Station Tipe Jarak Peruntukan sekitar

guna

Stasiun PDK Elevated 5+500 lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa


8-12 ```

PT Taram

Bangunan sekitar Perumahan, Perkebunan Rencana pembangunan Lahan parkir, pusat perbelanjaan, ATM, vending machine Terhubung langsung Tidak dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di depan kompleks PDK di Jalan Tanjung Api-api di utara Kota Palembang. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, serta permukiman. Pada dokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi, tidak hanya menuju pusat kota. Melihat potensi ini, maka dapat dibangun pusat perbelanjaan sederhana untuk meningkatkan bangkitan pergerakan di utara kota. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa perumahan padat dan terdapat lahan kosong yang dapat dimanfaatkan. Perumahan padat disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaan lahan parkir yang tinggi. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calon penumpang LRT, khususnya pengguna motor. Di Stasiun KRL Bogor sebagai perbandingan terdapat lahan parkir seluas 13.000 m 2 untuk 1.800 motor dan 300 mobil calon penumpang KRL. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi 1.000 motor dan 100 mobil. Sementara pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama. c. Sp. KM. 9 – Burlian – Dolog

Gambar 8.8 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Dolog


8-13 ```

PT Taram

Tabel 8.6 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Dolog Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna lahan sekitar Bangunan sekitar Rencana pembangunan Terhubung langsung dengan stasiun atau tidak

Burlian Dolog Elevated 6+600 Pemukiman, perdagangan dan jasa Pemukiman, Restaurant, area komersil Lahan parkir, Kios, ATM, Vending machine Tidak

Stasiun ini terletak di depan Dolog di Jalan Burlian. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, serta permukiman. Pada dokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi, tidak hanya menuju pusat kota. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa perumahan padat, perdagangan dan jasa, serta sarana pendidikan. Disekitar lahan telah terdapat beberapa area komersil dan dianggap mencukupi untuk kebutuhan area. Perumahan padat disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaan lahan parkir yang tinggi. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calon penumpang LRT, khususnya pengguna motor. Di Stasiun KRL Bogor sebagai perbandingan terdapat lahan parkir seluas 13.000 m 2 untuk 1.800 motor dan 300 mobil calon penumpang KRL. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi 1.000 motor dan 100 mobil. Sementara pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.


8-14 ```

PT Taram

d. Stasiun Burlian – Telkom

Gambar 8.9 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Telkom Tabel 8.7 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Telkom Station Tipe Jarak Peruntukan guna sekitar Bangunan sekitar

Burlian Telkom Elevated 7+850 lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran

Pemukiman, restaurant, area komersil, perkantoran, tempat wisata Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending machine Terhubung langsung Tidak dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di dekat kantor Telkom di Jalan Burlian. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran. Pada dokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi, tidak hanya menuju pusat kota. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa perumahan padat, warung makan, area komersil, area perkantoran, dan tempat wisata, yaitu Taman Wisata Alam Puntikayu. Disekitar lahan telah terdapat guna lahan yang beragam sehingga potensi penambahan lahan untuk mendukung gedung utama stasiun tidak diperlukan. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti


8-15 ```

PT Taram

yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama. e. Stasiun Pasar KM 5.

Gambar 8.10 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Km. 5 Tabel 8.8 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Km. 5 Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna sekitar Bangunan sekitar

Pasar Km 5 Elevated 10+050 lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran

Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran, sarana pendidikan Rencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, Vending Machine Terhubung langsung Ya dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di depan pasar KM5. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, dan sarana pendidikan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota, artinya bangkitan lebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari area perkantoran, permukiman, dan sarana pendidikan di sekitar lokasi rencana stasiun. Selain itu, stasiun ini berpotensi untuk diintegrasikan dengan Pasar KM5 sehingga mendorong revitalisasi Pasar KM5 menjadi pasar modern, termasuk peningkatan Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-16 ```

PT Taram

lahan parkir. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama. . f. Stasiun SP Polda

Gambar 8.11 Lokasi Rencana Stasiun SP Polda Tabel 8.9 Informasi Umum Rencana Stasiun SP Polda Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna lahan sekitar Bangunan sekitar Rencana pembangunan Terhubung langsung dengan stasiun atau tidak

Polda Elevated 10+600 Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran Kantor, kios, ATM, Vending Machine Tidak

Stasiun ini terletak di dekat perempatan di Jalan Sukamto – Jalan Demang Lebar Daun – Jalan Jendral Sudirman dekat Polda Sumatera Selatan. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah permukiman, perdagangan dan jasa, serta perkantoran. Area ini termasuk dalam kawasan pusat kota. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, dan tempat wisata, yaitu Taman Flyover Simpang Polda. Disekitar lahan telah tidak Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-17 ```

PT Taram

terdapat lahan kosong untuk bangunan tambahan, namun pada lokasi ini, stasiun dapat ditingkatkan untuk menambahkan ruangan untuk kantor. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

g. Stasiun SP. Angkatan 45

Gambar 8.12 Lokasi Rencana Stasiun SP Angkatan 45 Tabel 8.10 Informasi Umum Rencana Stasiun Angkatan 45 Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna sekitar Bangunan sekitar

Angkatan 45 Elevated 11+800 lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran, sarana kesehatan Pemukiman, Mall, Restaurant, area komersil, perkantoran, rumah sakit Rencana pembangunan Kantor, kios, ATM, Vending Machine Terhubung langsung Tidak dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di pertigaan Jalan Demang Lebar Daun dan Jalan Angkatan 45. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah permukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran, dan sarana kesehatan. Area ini termasuk dalam kawasan pusat kota.


8-18 ```

PT Taram

Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, pusat perbelanjaan, dan rumah sakit. Disekitar lahan telah terdapat lahan kosong untuk bangunan tambahan ruangan untuk kantor 1-3 lantai. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

h. Stasiun Palembang Square

Gambar 8.13 Lokasi Rencana Stasiun Palembang Square Tabel 8.11 Informasi Umum Rencana Stasiun Palembang Square Station Tipe Jarak Peruntukan guna sekitar Bangunan sekitar

Palembang Square Elevated 13+230 lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran

Pemukiman, Mall, Restaurant, area komersil, perkantoran, rumah sakit, sarana olahraga, sarana kesehatan Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending Machine Terhubung langsung Ya dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di depan pusat perbelanjaan Palembang Square. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, permukiman, serta perkantoran. Pada dokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota


8-19 ```

PT Taram

Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi, tidak hanya menuju pusat kota. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat pusat perbelanjaan, beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, sarana olahraga, dan sarana kesehatan. Stasiun ini dapat diintegrasikan dengan pusat perbelanjaan Palembang Square dengan jembatan penghubung. Disekitar lahan telah terdapat guna lahan yang beragam sehingga potensi penambahan lahan untuk mendukung gedung utama stasiun tidak diperlukan. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama dan sepanjang jembatan penghubung. i.

Stasiun Stasiun Pasar Cinde

Gambar 8.14 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Cinde Tabel 8.12 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Cinde Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna sekitar Bangunan sekitar

Pasar Cinde Elevated 15+200 lahan Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran

Pasar, Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran, hotel, sarana pendidikan Rencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, vending Machine, pusat perbelanjaan Terhubung langsung Ya dengan stasiun atau tidak


8-20 ```

PT Taram

Stasiun ini terletak di depan pasar KM5. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, dan sarana pendidikan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota, artinya bangkitan lebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari area pusat perbelanjaan, perkantoran, permukiman, dan sarana pendidikan di sekitar lokasi rencana stasiun. Dalam pengembangan Kota Palembang, Pasar Cinde merupakan pasar yang akan diperbarui bangunan dan peruntukannya. Pasar Cinde akan dikembangkan menjadi pasar modern yang dilengkapi dengan sky lounge dan hotel. Stasiun ini berpotensi untuk diintegrasikan dengan Pasar Cinde sehingga mendorong peningkatan penumpang LRT. Lokasi rencana stasiun di Pasar Cinde dapat juga dimanfaatkan untuk potensi lahan parkir bagi penumpang yang akan menuju area Jakabaring sebagai sarana olahraga dan fasilitas internasional pada event tertentu seperti pertandingan sepak bola maupun seminar. Potensi lahan parkir ini diperuntukkan bagi masyarakat yang memilih kemudahan LRT menuju Jakabaring. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.


8-21 ```

PT Taram

j.

Stasiun Ampera

Gambar 8.15 Lokasi Rencana Stasiun Ampera Tabel 8.13 Informasi Umum Rencana Stasiun Ampera Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna sekitar Bangunan sekitar

Ampera Elevated 16+300 lahan Pemukiman, Pariwisata, Perkantoran, Perdagangan dan Jasa, pendidikan Pemukiman, area komersil, tempat pariwisata, perkantoran, sarana pendidikan Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending Machine Terhubung langsung Tidak dengan stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di tepi Jembatan Ampera dekat dengan pusat pariwisata. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah pariwisata, perkantoran, pemerintah, area pendidikan, perdagangan dan jasa, serta permukiman. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area pariwisata, beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, pasar, sarana pendidikan, dan sarana kesehatan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota dan pusat kegiatan, artinya bangkitan lebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari area pusat pariwisata di sekitar lokasi rencana stasiun. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini tergolong beragam sehingga keberadaan properti di stasiun adalah untuk mendukung pelayanan sekitar. Pada Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-22 ```

PT Taram

bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

k. Stasiun Depan Polresta

Gambar 8.16 Lokasi Rencana Stasiun Polresta Palembang Tabel 8.14 Informasi Umum Rencana Stasiun Polresta Palembang Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna lahan sekitar Bangunan sekitar

Polresta Palembang Elevated 18+250 Pemukiman, Perkantoran, Perdagangan dan Jasa, pendidikan Pemukiman, area komersil, perkantoran, sarana pendidikan, sarana kesehatan Rencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, Vending Machine Terhubung langsung dengan Ya stasiun atau tidak

Stasiun ini terletak di area Polresta Palembang di selatan kota. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta pendidikan. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapa perumahan, area komersil, area perkantoran, sarana pendidikan, dan sarana kesehatan. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini tergolong beragam


8-23 ```

PT Taram

sehingga keberadaan properti di stasiun adalah untuk mendukung pelayanan sekitar. Perumahan disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaan lahan parkir yang tinggi bagi penumpang LRT yang berkegiatan di pusat kota. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calon penumpang LRT, khususnya pengguna motor. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi 1.000 motor dan 100 mobil. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama. l.

Stasiun Jakabaring – Hypermart

Gambar 8.17 Lokasi Rencana Stasiun Jakabaring Tabel 8.15 Informasi Umum Rencana Stasiun Jakabaring Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna lahan sekitar Bangunan sekitar Rencana pembangunan

Jakabaring Elevated 20+650

Sarana olahraga Area komersil, sarana olahraga, hotel, mall Hotel, Pusat perbelanjaan, Lahan parkir, Kios, ATM, Vending Machine Terhubung langsung dengan Ya stasiun atau tidak


8-24 ```

PT Taram

Stasiun ini terletak di sebelah kiri Hypermart di area olah raga Jakabaring. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 20122032 di lokasi ini adalah sarana olahraga. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area komersil, area perkantoran, sarana olah raga, hotel, dan pusat perbelanjaan. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini meskipun tergolong beragam, namun luasnya lahan kosong disekitar lokasi rencana stasiun Jakabaring berpotensi untuk pengembangan properti seperti hotel dan pusat perbelanjaan yang juga terintegrasi dengan Hypermart. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.

m. Stasiun Depan OPI

Gambar 8.18 Lokasi Rencana Stasiun OPI Mall Tabel 8.16 Informasi Umum Rencana Stasiun OPI Mall Stasiun Tipe Jarak Peruntukan guna lahan sekitar Bangunan sekitar Rencana pembangunan Terhubung langsung dengan stasiun atau tidak

OPI Mall Elevated 21+650 km Pemukiman, perdagangan dan jasa Area komersil, mall, tempat wisata Lahan parkir, Hotel, Kios, ATM, Vending Machine Ya


8-25 ```

PT Taram

Stasiun ini terletak di depan OPI Mall. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah permukiman dan komersial. Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area komersil, pusat perbelanjaan, dan tempat wiasata. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini meskipun tergolong beragam, namun luasnya lahan kosong disekitar lokasi rencana stasiun Jakabaring berpotensi untuk pengembangan properti seperti hotel dan lahan parkir yang juga terintegrasi dengan Hypermart. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama. 8.3.2 Tinjauan 8.3.2.1 Persewaan ruang (Kios) Mengikuti contoh persewaan ruang (kios) di stasiun KRL di Jakarta seluas 28m 2, maka ruang standard persewaan kios di stasiun Kota Palembang diasumsikan sama yaitu 28m2. Ketersediaan ruang untuk kios ± 6 x 28 m 2 = 168 m2. Dengan perkiraan optimis harga sewa per m2/bulan sebesar Rp 350.000,- akan memberikan kontribusi 280 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 58.800.000,- / bulan atau Rp 705.600.000 / tahun per stasiun.

8.3.2.2 Penyewaan ruang (ATM) Ruang yang disediakan untuk ATM bergantung dari lokasi rencana stasiun. Apabila terletak di pusat kota dan disekitarnya banyak lahan komersil, makan dapat disediakan untuk 5 atau lebih ATM. Pada lokasi standard, dapat disediakan ruang untuk 3 unit ATM. Dengan perkiraan optimis harga sewa per unit/bulan sebesar Rp 30.000.000,- akan memberikan kontribusi minimal 3 x Rp 30.000.000 / bulan = Rp. 90.000.000 / bulan atau Rp 1.080.000.000 / tahun per stasiun.

8.3.2.3 Penyewaan ruang (vending machine) Ruang yang disediakan untuk vending machine tidaklah luas, namun permintaan atas pelayanan vending machine sendiri tidak terlalu tinggi. Oleh karena itu, vending machine cukup satu buah di setiap stasiun. Dengan perkiraan optimis harga sewa per m2/bulan sebesar Rp 350.000,- akan memberikan kontribusi 1 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 350.000 / bulan atau Rp 4.200.000 / tahun per stasiun ditambah dengan pendapatan bagi hasil.


8-26 ```

PT Taram

8.3.2.4 Tempat Parkir. Tidak di semua stasiun dapat dibuatkan lahan parkir, terutama stasiun di tengah kota. Penyelenggaraannya harus sangat dipertimbangkan. Perkiraan penerimaan dari perparkiran motor berdasarkan : 1) Tarif parkir motor per jam Rp.1000,- dan pertambahan Rp.1000,- setiap jam. 2) Tarif parkir maksimum Rp.5000,3) Setiap motor membutuhkan 2m x 0,5 m = 1m2. Sehingga setiap 1m2 lahan parkir memberikan kontribusi sebesar : Rp.5000,-/hari/m2. Untuk 1 bulan = Rp.5000,-/hari/m2 x 25 hari = Rp.125.000,-/m2/bln dan diasumsikan terisi 70%. Untuk lahan seluas 100m x 100m = 1.000m2, akan memberikan kontribusi sebesar : Rp.125.000,- x 0,7 x 1.000m2 = Rp. 87.500.000,- /bln atau = Rp. 87.500.000,- /bln x 12 bln = Rp.1.050.000.000,-/thn. Perkiraan penerimaan dari perparkiran mobil berdasarkan : 1) Tarif parkir mobil per jam Rp.3000,- dan pertambahan Rp.2000,- setiap jam. 2) Tarif parkir maksimum Rp.15.000,3) Setiap mobil membutuhkan 2m x 3m = 6m2. Sehingga setiap 1m2 lahan parkir memberikan kontribusi sebesar : Rp.2.500,-/hari/m2. Untuk 1 bulan = Rp.2.500,-/hari/m2 x 25 hari = Rp.62.500,-/m2/bln dan diasumsikan terisi 70%. Untuk lahan seluas 20m x 30m = 600m2, akan memberikan kontribusi sebesar : Rp.62.500,- x 0,7 x 600m2 = Rp. 26.250.000,- /bln atau = Rp. 26.250.000,- /bln x 12 bln = Rp.315.000.000,-/thn. Perkiraan perolehan dari lahan parker adalah Rp. 87.500.000,- + Rp. 26.250.000,- = Rp 113.750.000,- per bulan atau Rp 1.365.000.000,- per tahun.

8.3.2.5 Penyewaan ruang iklan Ruang yang disediakan untuk iklan di stasiun standard adalah di sepanjang dinding stasiun sepanjang 96m. Dengan perhitungan optimis harga sewa per m2/bulan


8-27 ```

PT Taram

sebesar Rp 340.000,- akan memberikan kontribusi 96 x 4 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 122.400.000 / bulan atau Rp 1.468.800 / tahun per stasiun. Untuk stasiun dengan jembatan penghubung, maka ruang penyewaan ruang iklan bertambah sepanjang jembatan penghubung tersebut.

8.3.2.6 Hotel Hotel dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau dengan menaikkan / menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selain bangunan utama gedung stasiun. Untuk hotel kecil dengan jumlah kamar 135, perkiraan optimis adalah harga kamar Rp 350.000,- per kamar per hari, dengan tingat okupansi sebulan sebesar 50%. Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi hotel sebesar: 135 x 400.000 x 50% x 30 hari = Rp 27.000.000,- per bulan atau Rp 810.000.000,per tahun untuk setiap stasiun dengan gedung hotel.

8.3.2.7 Perkantoran. Perkantoran dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau dengan menaikkan/menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selain bangunan utama gedung stasiun. Untuk perkantoran kecil dengan luas unit 4m x 6m, setiap lantai gedung perkantoran 16 unit dan tinggi gedung dua lantai. Untuk perkiraan optimis adalah harga ruang pada tahun 2018 adalah Rp 25.000.000,- per ruang per tahun. Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi kantor sebesar: 24 x 16 x 2 x 25.000.000 / 12 = Rp 1.600.000.000,- per bulan atau Rp 19.200.000,per tahun untuk setiap stasiun dengan gedung perkantoran.

8.3.2.8 Pusat Perbelanjaan Pusat perbelanjaan dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau dengan menaikkan/menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selain bangunan utama gedung stasiun. Untuk pusat perbelanjaan kecil dengan jumlah unit 30 seluas 20m 2 di setiap lantai setinggi empat lantai. Perkiraan optimis untuk setiap unit adalah Rp 5.000.000,- per bulan. Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi pusat perbelanjaan sebesar: 20 x 30 x 4 x 5.000.000 = Rp 15.000.000.000,- per bulan atau Rp 180.000.000.000,per tahun untuk setiap stasiun dengan gedung pusat perbelanjaan. Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

8-28 ```

PT Taram

Tabel 8.17 Perhitungan Pendapatan Kasar Setiap Rencana Stasiun Sewa Stasiun

Sewa Kios

Sewa ATM

Vending

Parkir

Iklan

Hotel

Kantor

Rp 113.750.000

Rp 122.400.000

Rp 27.000.000

Rp 1.600.000.000

√

√

Machine

Pusat Perbelanjaan

Total

Rp. 58.800.000

Rp 90.000.000

Rp 350.000

Bandar Udara SMB II

√

√

√

Komplek PDK

√

√

√

Burlian-Dolog

√

√

√

Burlian-Telkom

√

√

√

Pasar KM5

√

√

√

√

√

Rp 1.871.550.000,-

Polda Sumatera Selatan

√

√

√

√

√

Rp 1.871.550.000,-

Angkatan 45

√

√

√

√

Rp 271.550.000,-

Palembang Square

√

√

√

√

√

Rp 385.300.000,-

Pasar Cinde

√

√

√

√

√

Rp 385.300.000,-

Ampera

√

√

√

√

Rp 271.550.000,-

Polresta Palembang

√

√

√

√

Rp 385.300.000,-

Jakabaring

√

√

√

OPI Mall

√

√

√


√ √

√ √

Rp 15.000.000

Rp 298.550.000,-

√

√

Rp 400.300.000,-

√

Rp 271.550.000,-

√

Rp 385.300.000,-

√

√

√

√

```

√

Rp 313.550.000,Rp 412.300.000,-

8-29

PT Taram

8.3.3 Beberapa Contoh Stasiun Berikut adalah beberapa ilustrasi stasiun yang diintegrasikan dengan beragam jenis properti. 8.3.3.1 Stasiun Bandar Udara SMB II Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan hotel. Contoh seperti ini terdapat salah satunya di Kota Dusseldorf, Jerman.

Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, Jerman Pada gambar tersebut terlihat bahwa stasiun utama di Kota Dusseldorf menyambung dengan jenis properti Hotel Ibis di sisi kiri dari gerbang utama stasiun, selain itu di depan gerbang utama juga terdapat ruang penyewaan kios. Contoh stasiun ini dapat menjadi ilustrasi stasiun yang memiliki fungsi mirip. 8.3.3.2 Stasiun Komplek PDK (Jl. Tanjung Api-api) dan Polresta Palembang Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan pusat perbelanjaan dan lahan parkir. Contoh stasiun yang terintegrasi dengan pusat perbelanjaan terdapat salah satunya di Kuala Lumpur, Malaysia.


8-30 ```

PT Taram

Gambar 8.20 Stasiun Kuala Lumpur Sentral Station Pada gambar tersebut, area rel kereta terdapat pada lantai bawah, namun petunjuk arah di pusat perbelanjaan membantu calon penumpang untuk memahami sistem stasiun sehingga pengunjung dapat menikmati fasilitas stasiun dan pusat perbelanjaan pada satu kawasan.


8-31 ```

PT Taram

Sementara untuk lahan parkir, terdapat contoh di Kota Bogor, yaitu di stasiun KRL Kota Bogor yang memiliki kapasitas parkir tinggi bagi penumpang KRL.

Gambar 8.21 Lahan Parkir di Stasiun KRL Kota Bogor 8.3.3.3 Stasiun Burlian Dolog, Angkatan 45, dan Ampera Pada stasiun ini, potensi perkembangan properti terpusat pada bangunan utama stasiun. Contoh stasiun yang dapat menjadi ilustrasi yaitu stasiun KRL di Kota Bogor.

Gambar 8.22 Stasiun KRL Kota Bogor


8-32 ```

PT Taram

Pada gambar tersebut, terlihat bahwa pada sisi kiri gambar terdapat ruang persewaan yang digunakan untuk ATM serta dapat juga berfungsi untuk persewaan kios. Pada desain menyerupai Stasiun Bogor, kondisi interior dinding tidak dapat dioptimalkan untuk ruang iklan sehingga alternatif pemasangan iklan dapat digantung menjulang dari atap stasiun. 8.3.3.4 Stasiun Burlian Telkom, Palembang Square, dan Pasar Cinde Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan lahan parkir. Contoh di Kota Bogor, yaitu di stasiun KRL Kota Bogor yang memiliki kapasitas parkir tinggi bagi penumpang KRL.

Gambar 8.23 Lahan Parkir Stasiun Bogor Pada gambar tersebut terlihat lahan parkir untuk motor dapat disediakan bertingkat untuk mengoptimalkan penggunaan area ground. Gedung Stasiun Bogor terlihat di sisi kanan atas dari gambar. 8.3.3.5 Stasiun Pasar KM5 dan Polda Sumatera Selatan Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan perkantoran. Contoh stasiun yang terintegrasi dengan gedung perkantoran terdapat salah satunya di Mumbai, India.


8-33 ```

PT Taram

Gambar 8.24 Stasiun Vashi di Mumbai, India Pada Stasiun Vashi, area perkantoran terdapat di atas area pelayanan stasiun kereta. 8.3.3.6 Stasiun Jakabaring Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan perhotelan dan pusat perbelanjaan. Gambar dibawah merupakan gambar rencana pembangunan stasiun kereta di Wales, Inggris.


8-34 ```

PT Taram

Gambar 8.25 Desain Stasiun di Wales Pada gambar tersebut, pada lantai dua dan tiga dapat diperuntukkan sebagai pusat perbelanjaan. Lantai atas gedung dapat dimanfaatkan untuk area perhotelan. 8.3.3.7 Stasiun OPI Pada stasiun ini, terdapat potensi pembangunan hotel dan lahan parkir. Contoh seperti ini terdapat salah satunya di Kota Dusseldorf, Jerman.


8-35 ```

PT Taram

Gambar 8.26 Area Stasiun di Dusseldorf, Jerman Pada gambar tersebut terlihat bahwa stasiun utama di Kota Dusseldorf menyambung dengan jenis properti Hotel Ibis di sisi kiri dari gerbang utama stasiun, selain itu di depan gerbang utama juga terdapat ruang penyewaan kios. Contoh stasiun ini dapat menjadi ilustrasi stasiun yang memiliki fungsi mirip. Lahan kosong dihadapan gedung utama stasiun dapat dimanfaatkan menjadi lahan parkir. 8.4

Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)

Jembatan Penyeberangan Orang adalah fenomena dari kota dengan volume lalu lintas kendaraan yang sibuk. Palembang sedang dan sudah berada dalam taraf ini. Sehingga Jembatan Penyeberangan Orang pada jalan protokol tidak dapat dihilangkan begitu saja, tetapi justru harus ditingkatkan baik kualitas maupun kuantitasnya. Sehubungan dengan pembangunan LRT yang mempergunakan jalur jalan protokol kota palembang, maka permasalahan sehubungan dengan keberadaan Jembatan Penyeberangan Orang, harus disikapi dengan semangat untuk tetap memperhatikan pengguna jalan, terutama pejalan kaki. Jembatan Penyeberangan Orang diatas jalan raya, mensyaratkan tinggi konstruksi terbawah dari jembatan ke permukaan perkerasan jalan adalah 5,10 m.(Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan Kaki di Perkotaan, PU).


8-36 ```

PT Taram

Sehingga dengan tinggi konstruksi terbawah dari prasarana LRT diatas 8,50m, tidak akan mengganggu keberadaan Jembatan Penyeberangan Orang yang ada. Untuk Jembatan Penyeberangan Orang yang tepat berada pada stasiun LRT, keberadaannya dapat ditingkatkan dengan fasilitas eskalator ataupun Lift. Oleh karena juga merupakan akses para penumpang LRT. Beberapa hal lain yang perlu diperhatikan dalam JPO adalah: 1)

Lokasi JPO yang melintas di atas jalan raya harus mudah dilihat serta dapat dijangkau dengan mudah dan aman.

2)

Tinggi ruang bebas dapat dirangkum dalam Tabel 7.18.

Tabel 8.18 Tinggi Ruang Bebas Jembatan Penyeberangan Orang Tinggi Minimum Terhitung dari Tepi Bawah Jenis Lintas di Bawah Ruang Bebas (m) Gelagar Sampai Dengan Jalan Raya :

Permukaan perkerasan 5,10

 dilalui bis bertingkat  tidak dilalui bertingkat Jalan Rel

bis

4,60 6,50

Tepi atas kepala rel

3)

Tangga atau awal ramp dan kepala jembatan JPO yang melintas di atas jalan raya diletakkan di luar jalur trotoar.

4)

Tangga atau ramp dan kepala jembatan JPO yang melintas di atas jalan rel diletakkan di luar daerah milik jalanrel.

5)

Lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga atau ramp adalah 2,0 meter.

6)

Pada kedua sisi jalu pejalan kaki dan tangga harus dipasang sandaran yang mempunyai ukuran sesuai ketentuan yang berlaku.


8-37 ```

BAB 9 ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN 9.1

Besaran Dampak

Besarnya dampak dapat dihitung dari melihat perbedaan yang ada antara keadaan lingkungan yang diprakirakan tanpa adanya proyek dengan adanya proyek. Guna mengetahui perbedaan tersebut, maka diperlukan suatu perhitungan keadaan lingkungan tanpa adanya proyek dan prakiraan keadaan lingkungan dengan adanya proyek. Secara sederhana, besarnya dampak yang ditimbulkan oleh suatu kegiatan terhadap keadaan suatu komponen lingkungan adalah:

Catatan :

D

=

−

= dampak yang diprakirakan

Ddp = dampak lingkungan dengan adanya proyek Dtp = dampak lingkungan tanpa adanya proyek Telaahan ini dengan cara menganalisa perbedaan antara kondisi kualitas lingkungan hidup yang diperkirakan timbul dengan adanya rencana kegiatan, dan kondisi kualitas lingkungan hidup yang diperkirakan tanpa adanya kegiatan, dengan menggunakan metode formal maupun non formal. Metoda formal dapat dilakukan melalui model fisika, eksperimental dan model matematis. Sedangkan metode non formal adalah berupa percobaan eksperimen, model simulasi visual dan peta, metode analogi dan penilaian ahli (professional judgement). Metoda formal dan non-formal yang dapat diterapkan dalam studi andal rencana pembangunan LRT Palembang antara lain: A. Matematis Dalam metode ini, hubungan sebab akibat yang menggambarkan besarnya dampak yang diakibatkan proyek terhadap lingkungan akan dirumuskan secara Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-1

PT. Taram kuantitatif dengan model atau dengan menggunakan baku mutu yang telah ditetapkan. Komponen/sub komponen/parameter lingkungan hidup yang akan didekati dengan metode ini terutama yang memiliki baku mutu matematis seperti kualitas air, kualitas udara, kualitas tanah, dan biota. B. Analogi Prakiraan dampak ini berdasarkan pada kajian tentang masalah-masalah lingkungan dari kegiatan yang sama, yang sudah pernah terjadi di daerah lain dan mempunyai perilaku ekosistem yang sama. Dampak yang pernah terjadi oleh kegiatan sejenis akan dikaji dan digunakan sebagai analogi untuk memperkirakan dampak pada studi Andal rencana pembangunan light rail transit LRT Palembang. Misalnya, analogi studi andal yang dapat digunakan dalam studi Andal rencana pembangunan yang sejenis. C. Penilaian Para Ahli Prakiraan dampak dilakukan berdasarkan pengalaman dan pengetahuan para ahli apabila terdapat parameter yang sangat terbatas data atau informasi. Dalam hal ini, pendekatan penilaian para ahli dalam memprediksi dampak sosekbud, dilakukan melalui penilaian para ahli yang mendasarkan pada nilai rata-rata (means) dengan memperhatikan tata nilai, adat istiadat dan budaya masyarakat sekitar. 9.1.1 Besaran Dampak Penting Dampak-dampak penting yang diperkirakan akan terjadi diukur besaran dampaknya. Pengukuran besaran dampak dilakukan dengan asumsi bahwa kondisi lingkungan hidup dari rona awal hingga batasan lama studi andal adalah tidak mengalami perubahan (opsi 1 dalam lampiran II Permen LH no. 16 tahun 2012). Dengan demikian kuantifikasi dampak-dampak penting adalah pengurangan kuantifikasi kondisi rona lingkungan ada proyek (pembangunan LRT Palembang) dengan kuantifikasi kondisi lingkungan hidup tanpa ada kegiatan pembangunan tersebut. Berdasarkan telaahan dari bagan alir pelingkupan, dampak-dampak penting hipotetik yang dimasukkan diprakirakan besaran dampaknya. Uraian besaran dampak dari dampak penting hipotetik diurut berdasarkan urutan rencana pembangunan LRT adalah:


9-2

PT. Taram Pada tahap prakonstruksi, dampak penting hipotetik adalah 1. Persepsi masyarakat

Pada tahap konstruksi, dampak yang terjadi adalah 1. Kesempatan kerja dan berusaha 2. Peningkatan pendapatan 3. Gangguan lalu lintas 4. Gangguan pemandangan atau estetika 5. Persepsi masyarakat Pada tahap operasi, dampak yang terjadi adalah 1. Kehilangan mata pencaharian 2. Peningkatan kebisingan 3. Kelancaran lalu lintas 4. Peningkatan keindahan Kota Palembang 5. Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sport centre, peribadatan, dan tempat rekreasi. 6. Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udara berkurang 7. Peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu dalam penggunaan transportasi umum. 8. Persepsi masyarakat Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah Penerusan kegiatan pengoperasian LRT, memberikan dampak yang sama dengan dampak yang terjadi pada tahap operasi. Pada paragraf berikut, diuraikan tentang besaran dampak dari dampak-dampak penting yang dimaksudkan berurutan sesuai dengan tahapan kegiatan pembangunan LRT Palembang. 9.1.1.1 Tahap Pra Konstruksi Dampak penting hipotek yang diprediksikan akan terjadi adalah: 1). Persepsi Masyarakat Dampak penting persepsi masyarakat diukur dengan persentase penduduk yang terlibat langsung dan tidak langsung bila tanpa ada kegiatan pembangunan LRT


9-3

PT. Taram atau pada saat rona awal lingkungan hidup kualitas persepsi masyarakat mempunyai nilai sebesar 5 skala, dan bila ada kegiatan pembangunan LRT berlangsung, nilai keresahan atau persepsi masyarakat turun menjadi 4, sehingga dampak yang terjadi berupa persepsi masyarakat adalah skala 1 kualitas lingkungan hidup. Kekhawatiran masyarakat akan kompensasi lahan untuk bangunan feeder mempunyai nilai jual yang rendah dan kesempatan yang kecil untuk dilibatkan bekerja dalam kegiatan pembangunan LRT menyebabkan masyarakat mempunyai persepsi tersendiri terhadap kehadiran LRT di Kota Palembang.Besaran dampak terlihat dalam Tabel 8.1 nomor 8. Tabel 9.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang terkena dampak

Persentase orang yang mengalami keresahan

P

TP

2.

Luas penyebaran dampak

Meliputi 4 kecamatan dalam Kota Palembang

P

TP

3.

Lama dan intensitas dampak berlangsung

< 2 th

TP

TP

4.

Komponen LH yang kena dampak

Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif

Satu dampak menjadi multi efek

TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

P

TP

7.

Teknologi

Belum ada teknologi mengatasi persepsi masyarakat

TP

TP

8.

Persepsi masyarakat

Pemilik lahan kurang dari 10 orang dan jumlah kasus yang dilaporkan

4

5

Kesimpulan

-

1P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012 P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

9.1.1.2 Tahap Konstruksi Dampak penting hipotetik yang akan terjadi adalah: 1). Kesempatan kerja dan berusaha Sumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi memberikan dampak terhadap masyarakat atas kesempatan bekerja di bidang konstruksi dari


9-4

PT. Taram pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak kepada kreativitas masyarakat untuk menangkap atau memanfaatkan peluang usaha yang berkenaan dengan pembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang memungkinkan dikembangkan masyarakat adalah jasa pelayanan angkutan material dan pekerja, dan jasa penyediaan konsumsi pekerja. Manusia yang terkena dampak langsung yaitu mereka yang bekerja di tahap konstruksi sebanyak 320 orang. Dari penghasilan atau upah yang diperoleh, dimanfaatkan untuk kebutuhan keluarga. Pada sisi lain, konstruksi pembangunan LRT juga membangkitkan jenis-jenis usaha baru seperti jasa angkutan, jasa pemondokan, jasa katering, dll., yang berhubungan dengan kegiatan pembangunan LRT. Oleh karena itu besaran dampak dapat melibatkan sebanyak minimal 1500 orang baik yang terlibat langsung maupun yang terlibat tidak langsung. Kemunculan usaha-usaha lain yang menunjang kegiatan pembangunan LRT merupakan masukan untuk besaran dampak dari kesempatan kerja dan usaha. Besar dampak yang terjadi diperkirakan mempunyai kuantifikasi besaran dampak dengan nilai sebesar satu skala kualitas lingkungan hidup dituangkan dalam tabel 8.2 nomor 8. Tabel 9.2Besaran dan sifat penting dampak kesempatan kerja dan usaha No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Rekruitmen 320 pekerja terkena dampak

P

TP

2.



P

TP

3.


< 4 th

P

TP

4.


Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif


TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Tidak diperlukan teknologi

TP

TP

8.

Kesempatan kerja dan usaha

Jumlah manusia minimal yang dilibatkan dalam dampak dapat mencapai 320 x 4 orang

5

4

Kesimpulan

+1P



9-5

PT. Taram 2). Peningkatan Pendapatan Dengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yang berkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampak peningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat dan berkesempatan bekerja sebanyak 320 orang termasuk relatif kecil tetapi pendapatan dari bekerja dalam pembangunan LRT dapat nilai tambah ekonomi untuk keluarga, dengan nilai tidak kurang dari upah minimum buruh. Bila upah rata-rata buruh per bulan adalah 1,5 juta rupiah maka dana yang dapat diserap oleh buruh berjumlah sekitar 500 juta rupiah. Nilai rupiah hasil kerja buruh dalam proses pembangunan LRT Palembang merupakan besaran dampak yang terjadi terhadap pendapatan. Kuantifikasi dampak yang terjadi dari peningkatan pendapatan terlihat dalam tabel 9.3 nomor 8. Tabel 9.3Besaran dan sifat penting dampak peningkatan pendapatan No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia minimal terkena dampak yang dilibatkan dalam dampak dapat mencapai 320 x 4 orang

P

TP

2.

Luas penyebaran Meliputi 4 kecamatan dampak dalam Kota Palembang

P

TP

3.

Lama dan intensitas < 4 th, terus menerus dampak berlangsung

P

TP

4.

Komponen LH yang Sosekbud kena dampak

P

TP

5.

Sifat kumulatif


P

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Tidak teknologi

TP

TP

8.

Peningkatan pendapatan

Memperoleh penghasilan UMR tingkat Sumsel

5

4

diperlukan

minimal propinsi

Kesimpulan

+1P


3). Gangguan kelancaran lalu lintas


9-6

PT. Taram Sumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi, pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebut menggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga alat tersebut menggunakan sebagian badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan laju arus lalu lintas jalan terhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintas jalan. Besaran dampak adalah ketidaklancaran arus lalu lintas secara sporadis atau tempat-tempat tertentu yang sedang dilaksanakan kegiatan konstruksi LRT, dan gangguan kelancaran lalu lintas jalan berlangsung selama kurang lebih 4 tahun. Kuantifikasi dampak yang terjadi adalah negatif 0,5 skala kualitas lingkungan hidup (lihat Tabel 9.4 nomor 8). Tabel 9.4 Besaran dan sifat penting dampak gangguan kelancaran lalu lintas No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia minimal terkena dampak yang menggunakan jalan yang paralel dengan jalur LRT

P

TP

2.


P

TP

3.


P

TP

4.

Komponen LH yang Komponen: Sosekbud kena dampak

P

TP

5.

Sifat kumulatif


P

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemasangan pagar, rambu lalu lintas

P

TP

8.

Gangguan kelancaran lalu lintas

Jumlah kendaraan yang melintas: Sudirman macet tahun 2035 dan Jl. Ryakudu macet tahun 2025

4,5

5

Kesimpulan

- 0,5 P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012 P=penting;TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

4). Gangguan pemandangan atau estetika Sumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatan pembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasangan pagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri berupa kesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentang Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-7

PT. Taram ketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Gangguan pemandangan tidak dapat dikuantifikasikan untuk menentukan besaran dampak. Tingkat kesemrawutan dan atau kerapian tata laksana dan pengaturan peletakan peralatan memberikan kesan tersendiri. Bila sembarangan meletakkan peralatan dan bahan maka memberikan kesan atau pemandangan yang jelek atau memberi kesan ceroboh terhadap pelaksanaan pembangunan LRT Palembang. Tabel 9.5Besaran dan sifat penting dampak gangguan pemandangan atau estetika No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang terkena dampak menggunakan jalan yang paralel dengan jalur LRT

P

TP

2.


P

TP

3.


P

TP

4.

Komponen LH yang Komponen: Sosekbud kena dampak

P

TP

5.

Sifat kumulatif


P

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemasangan pagar yang rapi, spanduk,sponsor.

P

TP

8.

Gangguan pemandangan estetika

4,5

5

Tata laksana dan atau penempatan peralatan dan bahan serta pengamanan nya Kesimpulan

- 0,5 P

Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012 P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).

5). Persepsi masyarakat Kegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang konstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksi pembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif. Besaran dampak merupakan jumlah atau persentase (70-90 persen) masyarakat setuju dan mengharapkan segera dibangun sehingga bukan sebagai angan-angan orang


9-8

PT. Taram Palembang. Besaran dampak yang terjadi dikuantifikasikan dengan nilai sebesar 0,5 skala kualitas lingkungan hidup. Tabel 9.6Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Persentase orang yang terkena dampak mengalami keresahan

P

TP

2.


P

TP

3.

Lama dan intensitas < 4 th dampak berlangsung

TP

TP

4.


P

TP

5.

Sifat kumulatif


TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

P

TP

7.

Teknologi

Belum ada mengatas masyarakat

teknologi persepsi

TP

TP

8.

Persepsi masyarakat

Antusias masyarakat tentang pelaksanaan pembangunan LRT

4,5

5

Kesimpulan

+1P


9.1.1.3 Tahap Operasi Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah 1). Kehilangan mata pencaharian Pemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilangan pekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata pencaharian tersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian masyarakat. Besaran dampak yang terjadi adalah jumlah pekerja konstruksi yang diputus hubungan kerjanya. Jumlah pekerja konstruksi yang kehilangan pekerjaannya berkisar 250 hingga 300 orang. Dampak tersebut dikuantifikasikan dalam skala kualitas lingkungan hidup menjadi sebesar negatif satu skala kualitas lingkungan hidup.


9-9

PT. Taram Tabel 9.7Besaran dan sifat penting dampak kehilangan mata pencaharian No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah pekerja terkena dampak kena PHK

yang

P

TP

2.


P

TP

3.

Lama dan intensitas < 1 th dampak berlangsung

TP

P

4.


P

TP

5.

Sifat kumulatif


TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Tidak berbalik

P

TP

7.

Teknologi

Tidak ada teknologi: pembekalan training dan perekrutan untuk operasional LRT

TP

TP

8.

Pemutusan Hubungan Kerja

250 – 300 pekerja kehilangan pekerjaan

3

4

Kesimpulan

-1P


2). Peningkatan kebisingan Pengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadap peningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung lama atau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas akan berlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Nilai kebisingan saat ini (th 2013) sudah melewati nilai ambang batas BML (> 55 dBA). Tingkat kebisingan bersumber dari aktivitas kendaraan yang melintas di jalan. Kegiatan pengoperasian LRT tentu menambah intensitas bising. Penambahan intensitas bising tidak dapat ditentukan dengan menambah aljabar dari tingkat kebisingan aktual dengan prediksi tingkat kebisingan dengan keberadaan kegiatan pengoperasian LRT Palembang. Kondisi kebisingan yang telah mencapai 60 hingga 70 dBA tidak dapat diturunkan lagi. Besaran dampak yang disumbangkan dalam integritas kegiatan transportasi adalah relatif kecil tetapi dapat meningkatkan intensitas kebisingan. Besaran dampak relatif kecil tetapi berlangsung lama sehingga kuantifikasi dampak menjadi bernilai 0,3 skala kualitas lingkungan hidup (Tabel 9.8 nomor 8). Penentuan besaran tersebut didasarkan dari hasil pengukuran yang diulas dalam bab 2.


9-10

PT. Taram Tabel 9.8Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kebisingan No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.


P

TP

2.



P

TP

3.


< 30 th

TP

P

4.


Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif


TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Tidak berbalik

P

TP

7.

Teknologi

Menjaga kondisi lokomotif dan rangkaian tetap berstatus standar. Diperlukan pemeliharaan, pengawasan dan perbaikan rutin.

TP

TP

8.

Peningkatan bising

Skala rona awal adalah 1 skala kualitas LH (bab2).

0,7

1

Kesimpulan

- 0,3 P


3). Kelancaran lalu lintas Diharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap pengurangan penggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya, pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat dan melanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Kelancaran lalu lintas yang baik dengan kacamata orang lingkungan hidup adalah kendaraan yang melintas lebih dari 5 kendaraan per menit dengan kecepatan rata-rata 40 km/jam. Besaran dampak adalah mengurangi waktu tingkat kemacetan jalan Sudirman dan atau jalan Ryakudu, artinya prediksi kemacetan jalan tersebut diperkirakan lebih lemah lagi atau mundur dari prediksi semula. Tabel 9.9 Besaran dan sifat penting dampak kelancaran lalu lintas jalan No. 1.

Kriteria

Tolak Ukur

Jumlah manusia yang Persentase pengguna terkena dampak jalan yang paralel


Ada LRT

Tanpa LRT

P

TP

9-11

PT. Taram dengan jalur LRT 2.



P

TP

3.


<30 th

TP

P

4.


Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif


TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Tidak berbalik

P

TP

7.

Teknologi

Perawatan dan pengawasan operasional sistem LRT

TP

TP

8.

Kelancaran lalu lintas

Jumlah kendaraan yang melintas

5

4

Kesimpulan

-1P


4). Peningkatan keindahan Kota Palembang Keberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembang tertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyai kebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikian LRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indah dalam kota. Tabel 9.10 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan keindahan No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang terkena dampak menggunakan jalan yang paralel dengan jalur LRT

P

TP

2.



P

TP

3.


< 30 th, terus menerus

P

TP

4.


Komponen: Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif


P

TP

6.

Berbalik atau tidak

Tidak berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemasangan pagar yang

P

TP


9-12

PT. Taram rapi, spanduk, sponsor. 8.

Peningkatan keindahan

Selesai pembangunan LRT Palembang

5

4

Kesimpulan

+1P


5). Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sport centre, peribadatan dan tempat rekreasi. Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuh untuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alat transportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRT dapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembang memberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasi tujuan. Besaran dampak yang terjadi berupa tingkat kecepatan dan ketepatan waktu mencapai lokasi tujuan penumpang dapat diandalkan. Tabel 9.11 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan aksesibilitas No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang terkena dampak menggunakan LRT

P

TP

2.



P

TP

3.



P

TP

4.


Komponen: Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif


P

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemeliharaan dan pengawasan operasional LRT

P

TP

8.

Peningkatan aksesibilitas

Waktu tempuh tepat dan cepat sampai

5

4

Kesimpulan

+1P



9-13

PT. Taram 6). Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udara berkurang Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaan kendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umum seperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadi berdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakar minyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Besaran dampak yang terjadi adalah pengurangan ijin operasional bus kota dan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi secara sadar dengan asumsi bahwa pengguna jalan tersebut beralih kepada memanfaatkan jasa layanan transportasi LRT Palembang. Tabel 9.12 Besaran dan sifat penting dampak penurunan penggunaan BBM No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang terkena dampak menggunakan kendaraan umum dan kendaraan pribadi

P

TP

2.



P

TP

3.



P

TP

4.


Komponen: Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif


P

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Pemasangan pagar yang rapi, spanduk, sponsor.

P

TP

8.

Penurunan penggunaan BBM

Pengurangan ijin operasional kendaraan umum bus kota, kondisi rona awal jumlah kendaraan umum dan pribadi

4,5

3,5

Kesimpulan

+1P


7). Peningkatan kenyamanan, dan keamanan dalam penggunaan transportasi umum Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yang tinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasa Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

9-14

PT. Taram tidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaan kereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadap peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu tempuh. Besaran dampak yang terjadi adalah tingkat kenyamanan, keamanan pengguna jasa layanan transportasi LRT Palembang. Tabel 9.13Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kenyamanan dan keamanan pengguna transportasi umum No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.

Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang terkena dampak menggunakan LRT

P

TP

2.



P

TP

3.



P

TP

4.


Komponen: Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif


P

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

TP

TP

7.

Teknologi

Perawatan dan pengawasan sistem LRT

P

TP

8.

Peningkatan kenyamanan dan keamanan

Pengguna LRT merasa nyaman dan aman

4,5

3,5

Kesimpulan

+1P


8). Persepsi masyarakat Kegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang operasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif.


9-15

PT. Taram Tabel 9.14 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat No.

Kriteria

Tolak Ukur

Ada LRT

Tanpa LRT

1.


P

TP

2.



P

TP

3.


< 4 th

TP

TP

4.


Sosekbud

P

TP

5.

Sifat kumulatif


TP

TP

6.

Berbalik atau tidak

Bisa berbalik

P

TP

7.

Teknologi

Belum ada teknologi mengatasi persepsi masyarakat

TP

TP

8.

Persepsi masyarakat

Antusias masyarakat tentang pelaksanaan pembangunan LRT

4,5

4

Kesimpulan

+1P


9.1.2 Sifat Penting Dampak Dengan mengacu kepada peraturan yang berlaku yaitu Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 5 tahun 2012, sifat dampak penting dapat ditentukan berdasarkan 7 kriteria penentu dampak penting. Berdasarkan kriteria dan besaran dampak, sifat dampak penting dapat dielaborasikan. Uraian sifat dampak penting dari kegiatan pembangunan LRT Palembang adalah: 9.1.2.1 Tahap Pra Konstruksi Dampak penting hipotetik yang memungkinkan terjadi adalah: 1). Persepsi masyarakat Kegiatan sosialisasi, inventarisasi dan pemetaan jalur LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang rencana pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif penting sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap rencana pembangunan LRT


9-16

PT. Taram Palembang akan mempunyai persepsi negatif penting. Tabel 3.1 dijadikan pedoman untuk penentuan sifat dampak penting terhadap persepsi masyarakat dari kegiatan pra-konstruksi pembangunan LRT Palembang. 9.1.2.2 Tahap Konstruksi Dampak penting hipotetik yang akan terjadi adalah: 1). Kesempatan kerja dan berusaha Sumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi memberikan dampak terhadap masyarakat terhadap kesempatan bekerja di bidang konstruksi dari pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak kepada kreatifitas masyarakat tentang peluang usaha yang berkenaan dengan pembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang memungkinkan dikembangkan masyarakat adalah jasa pelayanan angkutan dan jasa penyediaan konsumsi pekerja. Oleh karena itu dampak yang terjadi digolongkan sebagai dampak positif penting (lihat Tabel 8.2) 2). Peningkatan pendapatan Dengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yang berkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampak peningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat dan berkesempatan bekerja sehingga mendapat nilai tambah ekonomi untuk keluarga, namun dapat dikatakan dampak penting hipotetik. Walaupun tenaga kerja yang terserap relatif sedikit dibandingkan jumlah penduduk Kota Palembang, tingkat peningkatan pendapatan pekerja untuk menghidupi keluarga adalah sangat dibutuhkan. Dampak yang terjadi termasuk dampak positif penting. Tingkat kepentingan dampak dapat dilihat pada Tabel 8.3. 3). Gangguan kelancaran lalu lintas Sumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi, pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebut menggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga menggunakan sebagian badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan laju arus lalu lintas jalan terhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintas jalan. Gangguan tersebut sebanding dengan tingkat aktivitas pelaksanaan konstruksi LRT dan dampak yang ditimbulkan termasuk ke dalam dampak negatif penting (Tabel 8.5) 4). Gangguan pemandangan atau estetika Sumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatan pembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasangan pagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri berupa kesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentang ketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Tingkat kepentingan


9-17

PT. Taram dampak ditentukan oleh kontraktor pelaksana konstruksi pembangunan LRT. Semakin ceroboh kontraktor melaksanakan tugas, maka dampak yang ditimbulkan menjadi dampak negatif penting. Bila kontraktor yang terbiasa dengan pekerjaan yang rapi dan teratur, maka dampak yang terjadi menjadi dampak negatif tidak penting. Walaupun dampak negatif tidak penting, gangguan pemandangan perlu mendapat perhatian dan pengelolaan dari pihak kontraktor pelaksana pembangunan LRT Palembang dan evaluasi tingkat kepentingan dampak terlihat dalam Tabel 8.6. 5). Persepsi masyarakat Kegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang konstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksi pembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif (lihat Tabel 8.7). 9.1.2.3 Tahap Operasi Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah: 1). Kehilangan mata pencaharian Pemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilangan pekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata pencaharian tersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian masyarakat. Dampak yang terjadi tergolong kepada dampak negatif penting (lihat Tabel 8.8). 2). Peningkatan kebisingan Pengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadap peningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung lama atau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas akan berlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Dampak peningkatan kebisingan termasuk ke dalam dampak negatif penting (Tabel 8.9). 3). Kelancaran lalu lintas Diharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap pengurangan penggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya, pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat dan melanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Dampak yang terjadi termasuk dampak positif penting. Evaluasi tingkat kepentingan dampak terlihat dalam Tabel 8.10. 4). Peningkatan keindahan Kota Palembang Keberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembang tertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyai


9-18

PT. Taram kebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikian LRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indah dalam kota. Dari Tabel 8.. terlihat bahwa dampak yang terjadi adalah dampak positif penting. 5). Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sport centre, peribadatan dan tempat rekreasi. Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuh untuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alat transportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRT dapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembang memberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasi tujuan. Dampak yang terjadi tergolong kepada dampak positif penting (Tabel *.11). 6). Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udara berkurang Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaan kendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umum seperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadi berdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakar minyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Evaluasi dampak tingkat kepentingan, dampak yang terjadi tergolongan dampak penting positif (Tabel 8.12). 7). Peningkatan kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu dalam penggunaan transportasi umum Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yang tinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasa tidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaan kereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadap peningkatan kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu tempuh. Dari evaluasi tingkat kepentingan dampak, dampak yang akan terjadi tergolong kepada dampak positif penting, dan evaluasi dampak terhadap tingkat kepentingan dampak dapat disimpulkan dalam Tabel 8.13. 8). Persepsi masyarakat Kegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang operasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif dan untuk mengevaluasi tingkat kepentingan dampak digunakan Tabel 8.14.


9-19

PT. Taram 9.1.2.4 Tahap Pasca Operasi Diteruskan beroperasi Dampak yang terjadi adalah dampak yang sama dengan dampak pada tahap operasi. Oleh karena itu besaran dampak yang terjadi adalah pengulangan dari besaran dampak pada tahap operasi. Sifat penting dampak yang terjadi juga sama dengan sifat penting dampak yang terjadi pada tahap operasi. Oleh karena dokumen andal telah kadaluwarsa, maka pada tahap pasca operasi, pemrakarsa memerlukan dokumen lingkungan hidup yang baru.

9.2

Evaluasi Dampak Penting

Evaluasi dampak penting dilakukan dengan mengkaji secara holistic antara sumber dampak dengan komponen lingkungan yang mungkin terkena dampak penting berdasarkan pertimbangan ekologi dan sosial ekonomi budaya. Pembahasan mengenai dampak penting yang akan terjadi didasarkan pada hasil perkiraan dampak yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya. Oleh karena itu evaluasi dampak penting difokuskan kepada dampak-dampak penting yang akan terjadi. Berikut telaahan secara keseluruhan yang ditampilkan dalam bentuk matriks


9-20

PT. Taram Tabel 9.15Matriks Sederhana Evaluasi Dampak Pembangunan LRT Palembang Komponen Kegiatan Komponen Lingkungan A. Fisik-Kimia 1. Kebisingan B. Biotik 1. Flora dan Fauna C. Sosial-Ekonomi-Budaya 1. Kesempatan Kerja dan Berusaha 2. Pendapatan masyarakat 3. Kelancaran lalu lintas jalan 4. Pemandangan atau estetika 5. Aksesibiltas 1. Kenyamanan dan keamanan 2. Mata pencaharian 3. Penggunaan kendaraan umum 4. Persepi masyarakat

Pra Konstruksi 1 2 3 DPK

4

1,7 1,84

5

P P

6

Konstruksi 7 8 9

P P

P P

P P

P P

DK

11

12

Operasi 13 14

15

DO

Pasca Operasi 16

P

P

P

P

P

-1,0

P

P 2,64 1,0 1,34

P

1,84

P

1,34

-0,78 -0,78

-1,14

pribadidan

Keterangan:

10

P

P

P

-1,56

P

P

P

P

P

P

+1,64

1,34 P

P

P

1.

Pengurus perizinan dan sosialisasi

9. Uji coba pengoperasian

DPK = Dampak PraKonstruksi

2.

Pemetaan jalur LRT

10. Pengurangan tenaga kerja

D K = Dampak Konstruksi

3.

Pembebasan lahan

11. Sosialisasi

D O = Dampak Operasi

4.

Penerimaan tenaga kerja

12. Penjualan tiket

P = Penting

5.

Mobilisasi alat dan bahan

13. Pengaturan jadwal

+ = dampak positif

6.

Pemb. pondasi, pemasangan tiang dan penghubung 14. Pengoperasian LRT

7.

Pemasangan instalatur rel

8.

Pembangunan stasiun atau feeders

- = dampak negatif

15. Perawatan


21

9.2.1 Pemilihan Alternatif yang Terbaik Studi Amdal pembangunan LRT tidak mempunyai pilihan alternatif, sehingga dalam subbab pemilihan alternatif yang terbaik tidak diulas lebih lanjut.

9.2.2 Telaahan Sebagai Dasar Pengelolaan Pembahasan telaahan sebagai dasar pengolahan diuraikan berdasarkan urutan tahapan kegiatan pembangunan LRT Palembang. Telaahan yang dimaksudkan meliputi: A. Tahap Pra Konstruksi Pada tahap pra konstruksi, dampak utama yang terjadi adalah keresahan atas persepsi masyarakat. Sumber dampak utama adalah kegiatan pembebasan lahan dan evaluasi yang menyeluruh telah disampaikan pada Subbab diatas. Oleh karena itu upaya yang dapat dilakukan oleh pemrakarsa untuk mengelola dampak penting yang dimaksudkan adalah: 1). Menginformasikan secara jelas dan terarah tentang pembangunan LRT: dapat melalui media cetak atau elektronik serta memasang poster atau papan pemberitahuan 2). Berkoordinasi dengan instansi terkair untuk pembebasan lahan 3). Melaksanakan Peraturan Gubernur Sumsel nomor 25 tahun 2009 4). Melakukan musyawarah dengan pemilik lahan, bila ada lahan yang perlu dibebaskan 5). Menyosialisasikan tentang legalitas kepemilikan tanah 6). Membayar dana kompensasi lahan langsung kepada pemilik lahan 7). Tidak melakukan pemaksaan dalam upaya pembebasan lahan

B. Tahap Konstruksi Kegiatan utama dalam tahap konstruksi adalah penyiapan lahan untuk pembangunan LRT. Dari kegiatan tersebut dampak utama yang perlu dikelola adalah gangguan kelancaran lalu lintas jalan dan elaborasi dampak penting telah disampaikan dalam Sub bab diatas. Upaya pengelolaan yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa meliputi: 1). Mengatur peletakan peralatan dan bahan sedemikian rupa supaya rapi dan sedikit menggunakan badan jalan 2). Memasang pagar-pagar sebaiknya dibuat indah dan menarik: dicat, dipasang poster, dll.


9-22

PT. Taram 3). Mengutamakan pekerja lokal untuk tenaga kerja non-skill 4). Melaksanakan semua SOP dalam kegiatan konstruksi 5). Memasang rambu-rambu jalan 6). Memindahkan peralatan berat dan bahan bangunan LRT pada waktu malam 7). Membantu pengaturan lalu lintas bila terjadi kemacetan 8). Mengupayakan sedikit mungkin kerusakan terhadap tanaman hias di median jalan

C. Tahap Operasi Tahap operasi dengan kegiatan utama adalah pengoperasian LRT Palembang. Kegiatan tersebut merupakan sumber dampak dan dampak utama yang perlu dikelola dengan baik dan efektif adalah dampak kesempatan kerja dan berusaha, gangguan kelancaran lalu lintas, dan persepsi masyarakat. Dampak-dampak tersebut perlu dikelola melalui serangkaian aktivitas yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa. Upaya-upaya yang dapat ditempuh meliputi: 1).

Mengutamakan pekerja lokal dalam merekrut tenaga kerja

2).

Mengevaluasi etos kerja dari pekerja lokal dan pendatang

3).

Menyosialisasikan kepada masyarakat tentang kebersihan dalam LRT

4).

Mempertahankan tanaman hias yang masih ada di median jalan

5).

Memasang rambu0rambu lalu lintas dan papan pengumuman

6).

Menyediakan tempat sampah dalam gerbong LRT

7).

Menanam tanaman hias di median jalan

8).

Membangun taman-taman mini sebagai bagian dari ruang di stasiun dan atau feeders

9).

Melakukan pengawasan dan perawatan sistem LRT secara rutin

10). Mengevaluasi hasil pengukuran yang dilakukan pada kegiatan pemantauan lingkungan hidup

D. Tahap Pasca Operasi Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah dampak yang terjadi pada tahap operasi. Upaya yang dapat dilakukan oleh pemrakarsa adalah upaya yang sama dilakukan pada tahap operasi


9-23

PT. Taram 9.2.3 Telaahan Sebagai Dasar Pemantauan A. Tahap Pra Konstruksi Setelah pengelolaan dilakukan pada tahap pra kontruksi, upaya pemantauan perlu dilaksanakan guna mengevaluasi tingkat efektivitas dan efisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup yang berjalan. Upaya pemantauan dari dampak keresahan dan persepsi masyarakat adalah dengan memantau tingkat konflik legalitas kepemilikan lahan. Pada tahap ini, pemrakarsa tidak diwajibkan melakukan pemantauan karena tahapan pra konstruksi berlangsung secara singkat.

B. Tahap Konstruksi Pada tahap konstruksi, kegiatan pemantauan ditujukan untuk mengevaluasi tingkat efektivitas dan efisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup yang berjalan. Upaya pemantauan yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa guna mencapai tujuan di atas antara lain meliputi: 1. Menginventarisasi bangunan

kemajuan

penyiapan

lahan

dan

kemajuan

konstruksi

2. Mengevaluasi kemajuan pembangunan LRT 3. Mengukur kualitas udara dan bising 4. Mengukur atau menyurvei kelancaran lalu lintas jalan 5. Menginventarisasi dan mempertahankan tanaman di median jalan

C. Tahap Operasi Upaya yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa dalam pemantauan efektivitas dan efisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup. Upaya-upaya yang dimaksudkan meliputi: 1. Mengukur tingkat kebisingan dan kualitas udara secara teratur 2. Menjaga kebersihan dalam gerbong LRT dan stasiun 3. Melakukan pengawasan sistem LRT secara ketat 4. Merawat sistem LRT secara teratur 5. Mengawasi dan memantau pekerja agar tetap disiplin 6. Memantau etos kerja dari pekerja lokal dan pendatang 7. Memantau dan merawat tanaman hias di median jalan dan dalam stasiun


9-24

PT. Taram D.Tahap Pasca Operasi Pada tahap pasca operasi, upaya pemantauan lingkungan hidup yang dapat dikerjakan oleh pemrakarsa bila kegiatan diteruskan adalah upaya yang sama dilakukan pada tahap operasi.

9.2.4 Rekomendasi Pemilihan Kelayakan Lingkungan Hidup Berdasarkan Tabel 8.15 matriks yang merupakan resumedari uraian diatas memperlihatkan bahwa besaran dampak secara keseluruhan yang mempunyai nilai negatif dan yang mempunyai nilai positif. Total kuantifikasi dampak lebih banyak memberikan nilai positif dan dampak-dampak tersebut mempunyai arahan pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidupnya yang akan diwujudkan dalam bentuk panduan teknis pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup yang dituangkan dalam dokumen Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL). Tim studi andal pembangunan LRT Palembang menyatakan bahwa pembangunan LRT adalah Layak Lingkungan Hidup dan kegiatan dapat diteruskan kepada pembangunan fisik dengan kewajiban melaksanakan program yang ada dalam dokumen Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup.


9-25

BAB 10 KAJIAN BENTUK KERJASAMA

10.1 Kajian Bentuk Kerjasama Merujuk kepada kajian hukum atas Peraturan Presiden No. 116/2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera Selatan, skema KPBU bisa dilakukan dalam bentuk pengoperasian dan pemeliharaan prasarana LRT. Secara teknis, prasarana LRT meliputi track dan bangunan penunjang, stasiun, sistem sinyal dan ME.

Pemilihan skema KPBU tersebut dengan mempertimbangkan: 1. Waktu ketersediaan infrastruktur. Infrastruktur LRT harus sudah tersedia sebelum Asian Games 2018, sehingga skema penugasan melalui Perpres 116/2015 sudah sesuai dengan mempertimbangkan ketersediaan waktu. Bentuk KPBU untuk OM (Operation & Maintenance) menjadi hal yang tepat karena pemerintah belum memiliki pengalaman di dalam pengoperasian dan pemeliharaan sistem LRT. LRT Palembang dan LRT Jakarta akan menjadi sistem LRT pertama di Indonesia. 2. Optimalisasi

investasi.

Pelaksanaan

KPBU

sistem

OM

akan

lebih

mengoptimalkan investasi pemerintah. Hal ini karena badan usaha yang telah berpengalaman di dalam sektor tersebut tentunya mengetahui investasi yang paling tepat dengan mempertimbangkan kebutuhan jangka panjang dari proyek. 3. Maksimalisasi efisiensi. Pengalaman Badan Usaha di dalam mengoperasikan LRT atau transportasi massal sejenis tentunya memberikan pengetahuan agar dapat melakukan efisiensi biaya yang lebih maksimal dengan tidak mengurangi standar pelayanan yang ditetapkan.


10-1

PT. Taram 4. Kemampuan badan usaha. Badan usaha yang mampu melakukan KPBU ini banyak di dunia. Perusahaan operator angkutan massal berbasis kereta seperti SMRT SIngapore, KAI, MTR Hongkong akna menjadi kandidat yang tepat. 5. Alokasi risiko. Pemilihan skema OM dengan mempertimbangkan bahwa sistem LRT ini merupakan sistem pertama di Indonesia, sehingga pengalihan risiko OM sebagai risiko utama kepada Badan Usaha akan menjadi langkah yang tepat. 6. Alih pengetahuan. Kerjasama ini diharapkan dapat terjadi alih pengetahuan di dalam pengelolaan sistem LRT yang lebih efisien dan efektif sehingga meningkatkan pelayanan.

Berdasarkan pertimbangan di atas, tentunya pemilihan skema KPBU dengan bentuk OM menjadi alternatif pilihan selain penugasan kepada BUMN. 10.2 Penentuan LINGKUP kerjasama Berdasarkan hasil rapat konsinyering di Palembang pada akhir November 2015 dengan para stakeholder termasuk PT Waskita Karya selaku BUMN yang ditugaskan membangun prasarana dinyatakan bahwa Waskita akan melakukan pembangunan stasiun dengan tipe tipikal sederhana yang lebih fokus untuk kebutuhan operasional, tidak mempertimbangkan potensi pendapatan non-farebox. Hal ini dilakukan agar dapat mengejar target penyelesaian pembangunan sebelum Asian Games 2018 dimulai. Oleh karena itu, lingkup kerjasama akan fokus pada pengoperasian dan pemeliharaan prasarana. Adapun aspek pengembangan Transit Oriented Development (TOD) akan berdiri di dalam kontrak terpisah yang akan dibicarakan kemudian dan tidak termasuk dalam lingkup studi ini. Pengembangan TOD ini merupakan suatu konsep yang umum di dunia dan juga menjadi rencana Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan, dan Pemerintah Kota Palembang.

Aset pemerintah di sistem LRT ini merupakan aset pemerintah pusat. Aset yang dikerjasamakan meliputi segala aset yang digunakan untuk pengoperasian dan pemeliharaan sistem LRT. Berdasarkan kondisi tersebut, PJPK proyek adalah Menteri Perhubungan.


10-2

PT. Taram Lingkup kerjasama skema OM meliputi: a. Pengoperasian dan pemeliharaan prasarana untuk meningkatkan pelayanan LRT. b. Pengusahaan pendapatan Non-forebox yang diantaranya property, retail, sewa, iklan, dll. Pengusahaan ini dapat bekerjasama dengan pihak ketiga selama tidak mengganggu kinerja operasional. c. Pengalihan teknologi dan aset lainnya pada akhir masa kerja sama. d. Menjaga kualitas dan kuantitas fasilitas aset eksisting yang digunakan hingga dilakukan proses pengalihan hak guna pada akhir masa konsesi.

Jangka waktu perjanjian kerjasama ini diusulkan selama 15 tahun, terhitung sejak kegiatan komersial dilakukan. Harapannya dengan waktu kerja sama yang tidak terlalu panjang akan memberikan waktu yang cukup dan tepat bagi Pemerintah untuk mengusahakan secara mandiri dan Badan Usaha mendapatkan keuntungan yang layak.


10-3

PT. Taram

BAB 11 KAJIAN EKONOMI DAN KEUANGAN

11.1 Kajian Ekonomi 11.1.1 Analisis Pasar Penduduk Kota Palembang untuk 20 tahun mendatang, dengan asumsi tingkat pertumbuhan 1,5% per tahun, akan meningkat menjadi hampir 1,5 kali lipat lebih banyak dari jumlah penduduk tahun 2011. Jumlah penduduk tahun 2011 sebanyak 1.481.814 jiwa diperkirakan menjadi 2.056.111 jiwa pada tahun 2033. Seiring dengan tigkat pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi, yaitu ratarata 6,14% per tahun, dan income per capita yang juga cenderung naik dari tahun ke tahun, maka hal ini menunjukkan meningkatnya permintaan terhadap produk dan jasa-jasa, termasuk jasa transportasi perJalanan personal menuju kerja, belanja, maupun wisata di kota tersebut. Dengan demikian juga menyebabkan mobilitas dan kepadatan lalu lintas di Kota Palembang akan semakin tinggi. Beberapa ekses negatif yang potensial timbul adalah mendorong bertambahnya armada moda Angkutan Umum maupun kendaraan pribadi, kepadatan lalu lintas tinggi, dan yang selanjutnya menimbulkan kemacetan mobilitas lalu lintas jalanan kota. Laju pertumbuhan perekonomian Kota Palembang dari tahun 2011 - 2014. Sebagai Ibukota Propinsi Sumatera Selatan, kota transit dan pusat perdagangan dan jasa di Sumatera Selatan terus bertumbuh positif, seperti sektor pengangkutan dan komunikasi, sektor kontruksi, sektor perdagangan hotel dan restoran, sektor keuangan, persewaan dan jasa perusahaan serta sektor listrik.gas dan air bersih. Laju pertumbuhan perekonomian yang positif tentunya harus diimbangi dengan ketersediaan infrastruktur yang baik, seperti transportasi umum, jalan raya, jembatan, fasilitas perdagangan, perkantoran dan lain-lain. Kondisi ini tentunya menjadi pendorong sektor kontruksi yang menjadi leader di bidang ini. Tumbuhnya sektor kontruksi akan memberikan efek domino (multiplier effect) bagi sektor lainnya seperti sektor perdagangan, pengangkutan dan sektor lainnya baik secara langsung maupun tidak langsung. Pada akhirnya pertumbuhan sektor kontruksi dapat menjadi penggerak sektor lain untuk bertumbuh. Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-4

PT. Taram 11.1.2 Konsultasi Publik Tanggapan dan penilaian calon investor terhadap kelayakan, risiko, dukungan dan jaminan pemerintah untuk KPBU, dapat diuraikan sebagai berikut : A. Kelayakan dan Pembagian Resiko Yang Baik Untuk dapat menarik minat dari calon investor, ada berbagai hal yang perlu dikerjakan oleh Pemerintah, di antaranya : 1. Pemilihan dan seleksi proyek yang baik. Tidak semua proyek KPS memiliki profil yang menarik untuk ditawarkan. Untuk itu Pemerintah perlu melakukan seleksi proyek dengan baik dengan memperhitungkan berbagai kriteria seperti kesiapan PJPK, kesiapan lahan yang akan dipakai, kelayakan proyek secara ekonomis dan finansial, dan kejelasan offtaker dari proyek yang merupakan sumber pendapatan bagi calon investor. 2. Penyiapan proyek yang baik. Ketika proyek sudah dipilih, Pemerintah perlu mempersiapkan proyek tersebut sebaik-baiknya dengan kerangka waktu yang jelas. Dengan demikian, setiap parameter krusial dalam lelang dapat dijabarkan dengan tepat dan memberi kepastian pembagian risiko antara Pemerintah dan swasta. 3. Market sounding. Selain penyiapan proyek yang baik, proyek tersebut juga perlu dikomunikasikan dengan baik kepada calon investor. Market sounding dapat menjadi momen yang baik untuk bertemu dan mendapatkan respon awal dari para pengembang proyek infrastruktur. 4. Konsultan yang memiliki reputasi yang baik. Pemilihan konsultan penyiapan proyek dapat menjadi krusial ketika proyek tersebut dibawa ke pasar. Konsultan dengan reputasi yang baik sudah memiliki pengalaman yang luas di dalam melihat risiko-risiko potensial dalam suatu proyek infrastruktur. 5. Dukungan Pemerintah termasuk pembebasan lahan, fasilitas VGF, dan Penjaminan Pemerintah. Ada porsi-porsi dalam proyek yang masih perlu diambil oleh Pemerintah, terutama untuk risiko- risiko yang tidak bisa diserap oleh pihak swasta. Salah satu yang diharapkan oleh swasta adalah lahan, dukungan subsidi “capex” berupa VGF dan juga penjaminan dari sisi risiko politik. 6. Pengetahuan yang baik dari PJPK terhadap KPS. SDM PJPK perlu diperlengkapi dengan baik tentang KPS sehingga manajemen proyek dapat dilakukan dengan efektif dan efisien. Program-program pengembangan kapasitas KPS dapat membantu hal ini. 7. Koordinasi yang baik antar stakeholder. Koordinasi perlu dilakukan pada setiap tahapan penyiapan proyek KPS, sehingga kerangka waktu yang telah disiapkan di awal dapat terus diikuti dan memberi kejelasan kepada Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-5

PT. Taram pihak swasta mengenai bagaimana proses penyiapan proyek akan dilakukan.

B. Jaminan Pemerintah untuk KPBU Jaminan Pemerintah yang diberikan kepada proyek infrastruktur bertujuan untuk mengurangi risiko yang dibebankan kepada Badan Usaha. Jaminan Pemerintah ini diberikan oleh Menteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Pemberian Jaminan Pemerintah yang dilakukan oleh Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur diatur lebih lanjut di dalam Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010, serta melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260/PMK.011/2010. Saat ini yang bertindak sebagai Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur di Indonesia adalah PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero). Pemberian Dukungan Pemerintah diatur melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 223/PMK.011/2012 dimana disebutkan bahwa Dukungan Kelayakan adalah Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial yang diberikan terhadap Proyek Kerja Sama.  Proposal Penjaminan – disampaikan oleh PJPK kepada PT PII dengan melampirkan Pra-studi Kelayakan dan draft perjanjian KPS  Perjanjian KPS – mengatur hak dan kewajiban PJPK dan Badan Usaha di dalam penyediaan infrastruktur  Perjanjian Regress – mengatur pengembalian (reimburse) dari PJPK untuk pembayaran yang dilakukan PT PII atas klaim dari Badan Usaha karena PJPK gagal memenuhi kewajibannya sesuai Perjanjian KPS.  Perjanjian Penjaminan – antara PT PII dengan investor atau Badan Usaha, yang mencakup jaminan kinerja PJPK dalam memenuhi Perjanjian KPS khususnya terhadap risiko-risiko yang dialokasikan ke PJPK di Perjanjian KPS, dan telah disepakati dengan PT PII untuk diikutsertakan di dalam struktur penjaminan.  Perjanjian Penjaminan Bersama / Co-Guarantee – dilakukan jika penjaminan melibatkan satu atau lebih penjamin tambahan bersama dengan PT PII.KPBU adalah kerjasama antara pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur untuk kepentingan umum dengan mengacu kepada spesifikasi yang telah ditetapkan sebelumnya oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/BUMN/BUMD, yang sebagian atau seluruhnya menggunakan sumber daya Badan Usaha dengan memperhatikan pembagian risiko antara para pihak.


11-6

PT. Taram Jaminan Pemerintah untuk KPBU termaktub dalam Peraturan Presiden No. 38 / 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur telah ditanda- tangani oleh Presiden pada 20 Maret 2015 yang menggantikan Perpres No. 67 / 2005 beserta perubahannya. Saat ini, rancangan OGM mengenai KPBU berdasarkan peraturan yang baru masih dalam proses penyusunan. Berikut merupakan poin-poin perubahan pada Perpres No. 38 / 2015 :            

Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) Jenis Infrastruktur Hybrid Financing Proyek KPBU prakarsa Badan Usaha Penganggaran Penyiapan Proyek oleh PJPK Success Fee Mechanism Pengadaan Tanah Dukungan Pemerintah Pengadaan Badan Usaha Financial Close Bentuk Pengembalian Investasi Simpul KPBU

C. Penilaian Lembaga Keuangan Skema KPBU dalam penyediaan infrastruktur ini bukanlah skema baru. Skema ini telah berkembang lama dan telah berhasil dilakukan di berbagai negara di dunia. Pengembangan KPBU dalam penyediaan infrastruktur di Indonesia juga telah lama dilakukan yaitu sejak awal tahun 90an. Pada tahun 1991, Bank Dunia mulai menawarkan pinjaman TAP4I (Technical Assistance Project for Public & Private Provision of Infrastructure) kepada Pemerintah Indonesia. Selain itu, ADB juga memberikan pinjaman lain seperti PPITA (Private Provision of Infrastructure Technical Assistance), dan yang baru saja dilakukan adalah pinjaman untuk IRSDP (Infrastructure Reform Sector Development Project). Total dana yang telah dihabiskan untuk pengembangan KPBU ini telah mencapai ratusan juta dolar namun realisasi proyek KPBU masih belum kemana-mana (Lubis, 2015). Realisasi proyek infrastruktur dengan skema KPBU ternyata perkembangannya sampai saat ini belum menggembirakan. Berbagai kendala seperti kurangnya kapasitas PJPK untuk mempersiapkan proyek kerjasama, banyaknya perizinan yang harus dipenuhi dari berbagai instansi yang terkait, dan lambatnya proses pengadaan tanah merupakan contoh faktor-faktor yang menyebabkan lambatnya realisasi proyek dengan skema KPBU.


11-7

PT. Taram Sebenarnya, Pemerintah telah berusaha untuk memberbaiki berbagai kendala tersebut. Misalnya dalam hal pengadaan tanah untuk proyek infrastruktur. Untuk mengatasi kelambatan pengadaan tanah, Pemerintah telah mengeluarkan regulasi baru yaitu Perpres Nomor 30 Tahun 2015 tentang Perubahan Ketiga Atas Perpres Nomor 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. Dengan regulasi baru ini diharapkan pengadaan tanah untuk proyek infrastruktur dapat menjadi lebih lancar. Hal lain yang juga telah mulai dilakukan adalah perbaikan dan koordinasi antar instansi dalam hal perizinan. Perbaikan ini perlu dilakukan agar pengurusan perizinan dapat berlangsung dengan lebih cepat dan lancar. Selain itu, dalam rangka peningkatan kapasitas PJPK dalam penyiapan proyek kerjasama, para stakeholder yang terkait telah mulai melakukan kegiatan-kegiatan untuk meningkatkan kapasitas PJPK misalnya melalui lokakarya dan bimbingan teknis. Dalam RPJM Nasional 2015 – 2019 dinyatakan bahwa penyediaan infrastruktur merupakan salah satu program prioritas. Oleh sebab itu, ke depannya, pemerintah akan mendorong agar skema KPBU dapat menjadi tulang punggung dalam pembiayaan pembangunan infrastruktur yang bersifat pemulihan pembiayaan (cost-recovery) khususnya di daerah-daerah dimana daya beli masyarakat sudah mampu untuk melaksanakan prinsip pengguna membayar (user pay principle) seperti di kawasan perkotaan. Dalam kaitannya dengan proyek LRT Palembang, Konsultasi publik merupakan penyelarasan sebuah tujuan proyek dengan keinginan stakeholders proyek. Tujuan tersebut meliputi tiga target, yaitu : A. Palembang Maju. Pembangunan moda LRT (Light Rail Transit) untuk kota Palembang sebagai destinasi pariwisata, perdagangan, dan investasi. Palembang Maju juga diartikan sebagai Entrance Gate ke Sumatera bagian Selatan. Maka, tujuan studi bukan hanya berdasarkan potensi pasar tetapi bagaimana melihat peluang dan potensi kedepan. Suprastruktur dan Infrastruktur harus menjadi salah kekuatan modal ekonomi yang prima dan Palembang sebagai penghubung kota satelit. Kemajuan juga akan didukung oleh kota satelit seperti Indralaya, banyuasin, mariana. Kota-kota satelit tersebut harus dibangun tadi ada jaringan metropolitan transport. Maka solusi transportasi LRT harus menjadi awal dari paradigma Palembang maju dengan mengintegrasikan bagian selatan kota dengan utara.


11-8

PT. Taram B. Transportasi Palembang Terintegrasi Convenience atau ketepatan waktu dan kehandalan transportasi. Maka, terintegrasi bukan berarti hanya menyediakan moda nya sama, tetapi bisa meningkatkan kombinasi transportasi bermotor, rail way dan lain-lain. Transportasi terintegrasi juga diartikan sebagai dikoneksikan dengan baik saperti Arti Connectivity dapat juga diartikan untuk mudah perpindahan dan pergerakan pengguna transportasi umum. Salah satu contoh adalah jika modanya sama, tidak perlu keluar stasiun. Dari Prasarana, misal high way dengan monorel way harus terintegrasi, terminal bus dengan stasiun, jangan jauh. Dari prasarana disiapkan fasilitas atau prasarana publik. C. Pembangunan yang harus jadi prioritas Lokasi stasiun atau pembangunan pada koridor harus di diamankan untuk jalur infrastruktur. Infrastruktur juga diasumsikan men-triggrer pembangunan ke depan. Dengan demikian, Transportasi Terintegrasi harus mengantisipasi perkembangan kebutuhan perumahan penduduk. Perencanaan seperti ini dilakukan di kota Sidney yang memiliki jalur LRT (Metro Transport Monorail & Light Rail, 2012). Contoh lainnya Yamanote memiliki lingkar luar yang memenuhi kebutuhan jaringan transportasi sehingga Pemerintahnya mengatur pembangunan tata kota pada ruas yang di integrasikan. Ketiga hal ini dapat dijadikan dasar dari tolak ukur penilai kualitatif keputusan LRT dan menjadi arah pembangunan LRT. Kemudian dampak dari percepatan ekonomi dengan membangun infrastruktur moda transportasi umum seperti LRT dapat memberikan dampak positif terhadap Kota Palembang antara lain dari ilustrasi sebagai berikut :


11-9

PT. Taram Gambar 11.1 Skema Multiflier Effect

Membangun Infrastruktur, membangun transportasi terintegrasi dan industri

Menciptakan lebih banyak pekerjaan yang bersifat umum kepada kota

Menciptakan pekerjaan pada perusahaan daerah dan lokal

Perusahaan local dan internasional semakin tertarik ke daerah Sumatera Selatan

Menaikkan spanding power kepada kota Palembang dan daerah Sumatera Selatan pada umumnya

Daerah menjadi lebih menarik untuk menjadi daerah industri

Menciptakan pekerjaan yang bersifat khusus berkaitan kepada proyek

Memberikan stimulant untuk menciptakan pembangunan baru untuk infrastruktur, layanan public dan jasa pada umumnya.

Maka daftar efek pengganda atau multiflier effect dapat dipaparkan sebagai berikut : 

Meningkatnya pertumbuhan ekonomi Palembang



Meningkatnya taraf hidup Kota Palembang (berkaitan dengan rata-rata kekuatan spending power masyarakat)



Membuka Ruang untuk menumbuhkan Investasi di kota palembang



Membuka Ruang untuk penciptaan lifestyle dan komunitas yang unik (berkaitan dengan segmen masyarakat menengah keatas yang memiliki spending power yang relative lebih tinggi)



Menaikan Ranking Kota Palembang di pentas dunia (berkaitan dengan daya tarik daerah Industri)


11-10

PT. Taram 

Menonjolkan Kesenian, Budaya dan Ikon Palembang ke dunia (berkaitan dengan daya tarik daerah secara umum)

Dengan skema subsidi dapat di asumsikan pemasukan tiket adalah harga tarif ditambah biaya subisdi. Dengan asumsi biaya subsidi 10 ribu maka dapat menjangkau tariff 5 ribu dengan pemasukan 15 ribu. Berikut adalah tabel pembahasan tarif dengan pertimbangan segmentasi pasar dan volume throughput.

Tabel 11.1 Pembahasan Tarif dengan Pertimbangan Segmentasi Pasar Tarif + Subsidi

Segmentasi untuk 5 koridor Tarif

15,000.00

5,000.00

20,000.00

10,000.00

25,000.00

15,000.00

30,000.00

20,000.00

Pemilihan Segmentasi Harga akan terjangkau, akan diperikirakan memberikan potensi penumpang diatas 150 ribu per hari. Harga masih cukup murah dan terjangkau bagi segmentasi menengah dan warga Sumatera Selatan yang ingin berwisata. Potensi penumpang akan berkisar dari 90 sampai 150 ribu penumpang per hari. Harga akan menarik segmentasi Menengah Keatas, akan diperkirakan memberikan potensi penumpang 90 sampai dengan 60ribu per hari. Harga akan menarik segmentasi khusus, akan diperkirakan memberikan potensi penumpang 60 ribu per hari atau lebih rendah.

11.1.3 Isu Penting Dalam Pembangunan LRT di Palembang Terdapat 6 (enam) isu penting dalam pembangunan moda transportasi LRT yaitu : 1. Pembebasan Lahan. Dalam pembangunan LRT, lahan yang digunakan untuk konstruksi telah dimiliki oleh Pemerintah daerah, sehingga tidak ada lagi kendala dalam isu ini.


11-11

PT. Taram 2. Alokasi Risiko. Identifikasi risiko-risiko dan rencana penanganannya perlu dirancang sejak awal, hal bagaimana penanganan risiko akan berpengaruh pada nilai OPEX. 3. Pengamanan Pendanaan. Kegiatan konstruksi ini akan berlangsung lebih dari 2 tahun dan memerlukan pengamanan pendanaan dari pemerintah untuk mencegah mangkraknya konstruksi karena penyebab eksternal seperti meningkatnya kurs, krisis ekonomi, dan lain sebagainya. 4. Maksimalisasi Pendapatan dari non-passenger (multi bisnis). Bisnis utama dalam kegiatan ini memang berasal dari penumpang, namun perlu dimaksimalkan juga bisnis pendukung dari non penumpang seperti penyewaan tenant di stasiun pemberhentian, pemasangan advertising, dan lainnya. 5. Integrasi Dengan Moda Transportasi Lainnya. Moda transportasi LRT diharapkan tidak berdiri sendiri untuk memecah masalah kemacetan di Palembang. Perlu dirancang integrasi jalur LRT dengan jalur-jalur bus dan angkutan umum lainnya yang dapat difungsikan sebagai feeder LRT. 6. Penerimaan Publik. Masyarakat Palembang perlu menerima proyek ini dari sisi sosial dan budaya. Dengan penerimaan tersebut, diharapkan selama pembangunan tidak terjadi insiden yang dapat menghambat pengerjaan konstruksi. Berikut ini adalah perbandingan dari moda transportasi kereta yang sering kali tidak dimengerti oleh masyarakat awam. Dalam hal ini, Palembang direncanakan akan dibangun moda transportasi kereta jenis light rail (LRT).


11-12

PT. Taram

 Kereta Track singlerail melayang  Cocok untuk rute tetap dan feeder untuk MRT  Membutuhhkan lebih sedikit ruang dalam proses konstruksi dan waktu pengerjaan lebih singkat  Berbiaya paling murah diantara moda kereta  Apabila terjadi gangguan akan sulit diatasi karena berupa single track

 Kereta pendek dengan jalur eksklusif  Memiliki kapasitas lebih besar dari monorail namun biaya tidak terlampau jauh dengan monorail.  Kereta listrik, berarti teknologi ramah lingkungan  Diperlukan pengaturan intersection dengan lalu lintas.

 Sepenuhnya terpisah dari lalu lintas kendaraan, biasanya melayang atau berada di bawah tanah sehingga membutuhkan teknologi khusus dalam proses konstruksi  Memiliki Kapasitas besar  Biasanya sebagai tulang punggung dalam jaringan transportasi kota

 Memiliki kapasitas besar  Berkecepatan tinggi (lebih dari 250 km/jam)  Digunakan untuk moda trasnportasi antar kota  Butuh modal besar dan biaya maintenance yang tinggi  Perlu tahap perencanaan dan implementasi yang panjang  Dapat bersaing dengan moda trasportasi pesawat

Gambar 11.2Perbandingan Moda Trasnportasi Kereta 11.1.4 Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS) Analisis Biaya Manfaat Sosial digunakan untuk mengevaluasi penggunaan sumber-sumber ekonomi agar sumber yang langka tersebut dapat digunakan secara efisien. Pemerintah mempunyai banyak program atau proyek yang harus dilaksanakan sedangkan biaya yang tersedia sangat terbatas. Dengan analisis ini pemerintah menjamin penggunaan sumber-sumber ekonomi yang efisien dengan memilih program-program yang memenuhi kriteria efisiensi. Analisis manfaat dan biaya merupakan alat bantu untuk membuat keputusan publik dengan mempertimbangkan kesejahteraan masyarakat. Ada dua pihak yang menaruh perhatian pada analisis ini, yaitu pertama, para praktisi teknis dan ekonom yang berperan dalam mengembangkan metode analisis, pengumpulan data, dan membuat analisis serta rekomendasi. Kedua, pemegang kekuasaan eksekutif yang berwenang untuk membuat peraturan dan prosedur untuk melaksanakan keputusan publik. Analisis biaya manfaat sosial ini hanya menitikberatkan pada efisiensi penggunaan faktor produksi tanpa mempertimbangkan masalah lain seperti distribusi, stabilisasi ekonomi dan sebagainya.


11-13

PT. Taram Analisis ini hanya menentukan program dari segi efisiensi sedangkan pemilihan pelaksanaan program berada di tangan pemegang kekuasaan eksekutif yang dalam memilih juga mempertimbangkan faktor lain. Suatu program yang efisien mungkin tidak akan dilaksanakan karena menimbulkan distribusi pendapatan yang semakin lebar. Sebaliknya program yang menimbulkan distribusi pendapatan yang semakin baik akan dipilih meskipun program tersebut tidak terlalu efisien ditinjau dari hasil analisis manfaat dan biaya. Biasanya analisis ini terintegrasi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) yang dilakukan untuk mengevaluasi dampak suatu proyek atau program terhadap lingkungan hidup. Sehingga analisis ini tidak hanya melihat manfaat dan biaya individu, tetapi secara menyeluruh memperhitungkan manfaat dan biaya sosial dan selanjutnya dapat disebut sebagai analisis manfaat dan biaya sosial. Dalam kajian ini dilakukan review terhadap komponen-komponen ABMS sebagai berikut : (i). Review manfaat sosial proyek (social benefit); (ii). Review biaya sosial proyek (social cost)

A. Metode Analisis Biaya dan Manfaat Dalam melaksanakan analisis terutama pada proyek yang mempunyai umur ekonomis yang relatif panjang dan memberikan manfaat serta menimbulkan biaya pada saat yang berbeda-beda maka harus memperhitungkan konsep nilai uang. Analisis harus dilakukan dengan menghitung seluruh manfaat dan biaya dari suatu proyek selama umur proyek yang bersangkutan dan dihitung dalam nilai sekarang.

B.

Metode Identifikasi Biaya dan Manfaat Dalam menentukan manfaat dan biaya suatu program/proyek harus dilihat secara luas pada manfaat dan biaya sosial dan tidak hanya pada individu saja. Oleh karena menyangkut kepentingan masyarakat luas maka manfaat dan biaya dapat dikelompokkan dengan berbagai cara, salah satunya yaitu mengelompokkan manfaat dan biaya suatu proyek secara riil (real) dan semu (pecuniary). Manfaat riil adalah manfaat yang timbul bagi seseorang yang tidak diimbangi oleh hilangnya manfaat bagi pihak lain. Manfaat semu adalah yang hanya diterima oleh sekelompok tertentu, tetapi sekelompok lainnya menderita karena proyek tersebut. Manfaat riil dibedakan lagi menjadi langsung/primer dan tidak langsung/sekunder (direct/primary dan indirect/secondary).


11-14

PT. Taram Hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan manfaat adalah hanya kenaikan hasil atau kesejahteraan yang diperhitungkan sedangkan kenaikan nilai suatu kekayaan karena adanya proyek tersebut tidak diperhitungkan. Misalnya pada proyek dam maka kenaikan harga tanah disekitar proyek tidak dimasukkan dalam manfaat dari proyek tersebut. Hal ini karena perhitungan kenaikan produktivitas tanah dan kenaikan harga tanah menyebabkan perhitungan ganda dari manfaat adanya proyek tersebut. Manfaat langsung berhubungan dengan tujuan utama dari proyek atau program. Manfaat langsung timbul karena meningkatnya hasil atau produktivitas dengan adanya proyek atau program tersebut. Manfaat tidak langsung adalah manfaat yang tidak secara langsung disebabkan karena adanya proyek yang akan dibangun atau merupkan hasil sampingan. Dalam hal proyek di atas manfaat tidak langsungnya adalah kenaikan produktivitas tanah di luar area pengairan dari dam tersebut. Manfaat tidak langsung ini dapat menjadi luas sekali, tergantung dari sejauh mana memasukkan manfaat tidak langsung ke dalam analisis. Semua manfaat tidak langsung ini dapat dimasukkan ke dalam perhitungan manfaat dari proyek yang akan dibangun pemerintah. Perhitungan biaya suatu proyek harus dilakukan dengan memperhitungkan biaya alternatif dari penggunaan sumber ekonomi. Perhitungan biaya ini harus memasukkan biaya langsung dan biaya tidak langsung yang berhubungan dengan proyek. Dalam membuat evaluasi proyek, penurunan produksi tanah dari area lain yang terpengaruh harus dimasukkan ke dalam biaya proyek tersebut. Perhitungan biaya tak langsung dapat menjadi besar atau kecil tergantung seberapa jauh biaya tak langsung tersebut akan dimasukkan ke dalam perhitungan biaya. Masalah lain adalah penggunaan fasilitas yang sudah ada untuk pembangunan proyek. Manfaat riil dibedakan pula menjadi manfaat yang berwujud (tangible) dan yang tidak berwujud (intangible). Istilah berwujud ditetapkan bagi yang dapat dinilai di pasar, sedangkan yang tidak berwujud untuk segala sesuatu yang tidak dapat dipasarkan. Manfaat dan biaya sosial tergolong dalam kategori manfaat yang tidak dapat dipasarkan sehingga termasuk kategori manfaat dan biaya yang tidak berwujud (intangible benefits dan intangible costs). Meskipun manfaat dan biaya yang tidak dapat dipasarkan sulit dihitung, tetapi harus dipertimbangkan dalam perhitungan manfaat dan biaya suatu proyek.


11-15

PT. Taram Manfaat dan biaya riil dapat pula dibedakan menjadi manfaat dan biaya internal dan eksternal. Suatu proyek yang hanya menghasilkan manfaat dan biaya untuk daerahnya sendiri disebut internal, tetapi bila dapat menghasilkan manfaat atau biaya untuk daerah lain dikatakan eksternal. Kedua macam manfaat dan biaya ini harus diperhitungkan dalam perhitungan evaluasi proyek. Pada analisis manfaat dan biaya pada proyek swasta, manfaat pada umumnya diukur dengan cara mengalikan jumlah barang yang dihasilkan dengan perkiraan harga barang. Biaya yang diperhitungkan adalah semua biaya yang langsung digunakan proyek tersebut berdasarkan harga pembeliannya. Ini berbeda dengan proyek pemerintah, sebab pada umumnya manfaat penggunaan sumber ekonomi diukur dengan harga pasar oleh karena harga pada pasar persaingan sempurna mencerminkan nilai sesungguhnya dari sumber ekonomi yang digunakan. Pada keadaan yang tidak ada persaingan sempurna maka harga pasar tidak menunjukkan nilai sumber ekonomi yang sesungguhnya. Dalam hal ini harus dilakukan penyesuaian dengan menggunakan harga bayangan (shadow price). Beberapa faktor yang menyebabkan tidak adanya harga yang terjadi pada persaingan sempurna adalah adanya: unsur monopoli, pajak, pengangguran, dan surplus konsumen. Hal pertama yang dilakukan dalam melaksanakan evaluasi suatu proyek adalah menentukan semua manfaat dan biaya yang ditimbulkan dari proyek tersebut.

C. Identifikasi Biaya dan Manfaat untuk LRT Palembang Identifikasi manfaat dan biaya akan dibagi ke dalam beberapa klasifikasi untuk menegaskan jenis manfaat dan biaya yang muncul, berikut ini pada Tabel 2 dijabarkan mengenai manfaat dan biaya yang teridentifikasi akan muncul melalui pembangunan LRT di Kota Palembang. Tabel 11.2 Identifikasi Biaya dan Manfaat LRT Palembang Manfaat

Rill

Langsung

Berwujud

Mengurangi kemacetan dan waktu tempuh perjalanan


Biaya Biaya konstruksi rel dan pembeliaan kereta, serta biaya maintenance dan operasional kereta. 11-16

PT. Taram

Tidak berwujud

Tidak langsung

Berwujud

Tidak berwujud

Semu

Langsung

Manfaat

Biaya

Kenyamanan masyarakat menggunakan transportasi umum meningkat, pola hidup praktis, budaya antri, hemat waktu perjalanan.  Berkurangnya emisi gas rumah kaca (emisi kendaraan bermotor, CO2, dll)  Berkurangnya biaya kesehatan akibat lakalantas dan ISPA Meningkatkan prestise warga Palembang  Peningkatan pendapatan riil masyarakat  Kenaikan harga property disekitar stasiun LRT  Peningkatan pertumbuhan ekonomi secara umum

Biaya sosialisasi mekanisme moda transportasi baru

Biaya pengalihan arus lalulintas selama konstruksi, Polusi suara dan polusi udara pada saat konstruksi.

Biaya menanggulangi konflik sosial baru yang akan timbul

Pada Tabel 11.3 dibawah ini di identifikasi lebih lanjut mengenai komponen manfaat dan biaya yang akan dimasukkan ke dalam analisis ABMS.


11-17

PT. Taram Tabel 11.3 Komponen Analisis ABMS KOMPONEN ANALISIS CAPEX

KETERANGAN CAPEX (diluar biaya kontijensi dan pajak)

OPEX

OPEX (perawatan dan operasional)

Penghematan (Angka Asumsi Pengurangan Orang Sakit) biaya medis yang x (biaya kesehatan per kapita) diharapkan Penyediaan LRT diperkirakan dapat mengurangi tingkat penyebaran penyakit ISPA di masyarakat dan juga mengurangi Pengurangan dari insiden kecelakaan lalu lintas. biaya yang keluar (Pengurangan orang yang terjangkit karena masalah penyakit)xtingkat pendapatan harian kesehatan

Kelebihan manfaat pelanggan dihitung dari perubahan kesediaan membayar (willingness to pay). Secara umum formula perhitungannya sebagai berikut:

Manfaat lebih Konsumen (Pelanggan)

Berkurangnya waktu perjalanan dengan berkurangnya kemacetan Penciptaan lapangan pekerjaan baru selama masa konstruksi

∆

=(

−

∙(

) ∙ −

+

)

1 ( 2

−

)

dimana, Tb

Tarif sebelum proyek dilaksanakan (idealnya didapatkan dari hasil RDS – Real Demand Survey).

Ta

Tarif setelah dilaksanakannya proyek (proyeksi finansial).

Peningkatan perbedaan Qa,Qb rata-rata Dihitung waktu yang dihabiskan untuk melakukan kota terhadapperjalanan tingkat dalam konsumsi Palembang, kemudian asumsi sebelum dan sesudah penghematannta dikonversikan dilaksanakannya proyek. menjadi rupiah dengan rata-rata penghasilan per jam penduduk Metode untuk Palembang. menghitung penciptaan lapangan kerja selama konstruksi adalah: (Capex + Opex ) x 17 % (SCF sesuai pedoman ADB OGM)


11-18

PT. Taram 11.1.4.1

Perbandingan Biaya Manfaat dengan atau tanpa KPBU

Pada sub-bab ini akan dibandingkan biaya dan manfaat dengan atau tanpa KPBU, skenario yang akan dibahas atau dibandingkan antara lain adalah sebagai berikut : 1. Business As Usual: Pembangunan LRT tidak dilaksanakan. Permasalahan utama yang mungkin timbul adalah meningkatnya kemacetan dan polusi udara secara signifikan karena konsekuensi dari keterbatasan jalan dan pertambahan jumlah penduduk serta kendaraan bermotor. 2. KPBU: Pembangunan LRT dilaksanakan dengan OPEX dan CAPEX sesuai dengan perhitungan finansial dengan menggunakan kerjasama dengan swasta, yaitu CAPEX : 7.594.400.000.000 ditanggung APBN dan OPEX: 613.489.440.000 ditanggung oleh BUOP atau swasta (dengan menggunakan kurs: Rp13.808 per 1 USD). Kajian analisis ini telah dikembangkan sesuai dengan perkembangan terkini atas skema yang akan dikerjasamakan dengan pihak swasta, dimana Badan Usaha Operator Prasarana (“BUOP”) bertindak sebagai pihak ketiga dalam menjalankan kerjasama dalam mengoperasikan dan memelihara prasarana proyek LRT Palembang. Di dalam skema KPBU terdapat PT KAI (Persero) sebagai operator sarana, pemilik prasarana adalah Pemerintah Indonesia melalui Kementerian terkait yakni Kementerian Perhubungan RI. Dalam hal ini BUOP tidak mengeluarkan biaya investasi yang substansial pada tahapan pembangunan. Penyerahan proyek kepada BUOP akan dilakukan setelah selesai dibangun oleh PT Waskita Karya (“Persero”) yang dapat penugasan dari Presiden RI dalam membangun Prasarana (pekerjaan sipil trase dan 13 stasiun). Sehingga keterbatasan pemodelan mencakup perhitungan-perhitungan yang didasarkan pada metodologi dan asumsi yang sesuai dengan skema seperti yang dijelaskan di atas yakni tidak ada biaya investasi yang substansial namun terdapat biaya investasi yang terkait dengan biaya persiapan untuk menjalankan usaha operasi dan pemeliharaan prasarana proyek ini.


11-19

PT. Taram Tabel 11.4 Perbandingan Biaya untuk 5 tahun antar pilihan skenario Rupiah (Rp) Biaya Penyiapan

Biaya Modal

Biaya Operasional & Biaya Pemeliharaan

-

-

-

-

613.489.440.000

-

Business as usual KPBU

690.400.000.000 6.834.960.000.000

Biaya lain (KPBU)

Proyeksi Demand Penumpang LRT Pada Masing-Masing Koridor dengan Persentase Perpindahan Moda 20% (Orang/hari). Tabel 11.5 Proyeksi Jumlah Penumpang per Koridor tiap harinya (Orang/hari) Koridor Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 5 Opt Sum

Koridor Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 5 Opt Sum

2018 2018 26.289 40.204 33.741 47.664 73.953

2019 2019 26.815 41.008 34.416 48.618 75.433

2020 2020 27.351 41.828 35.104 49.590 76.941

2021 2021 27.898 42.664 35.807 50.582 78.480

2022 2022 28.456 43.518 36.523 51.593 80.050

2023 2023 29.025 44.388 37.253 52.625 81.651

82.604

84.257

85.942

87.660

89.414

91.202

304.455 310.547 316.756 323.091 329.554

336.144

2024 2024 29.606 45.276 37.998 53.678 83.284

2025 2025 30.198 46.181 38.758 54.751 84.949

2026 2026 30.802 47.105 39.533 55.846 86.648

2027 2027 31.418 48.047 40.324 56.963 88.381

2028 2028 32.046 49.008 41.130 58.103 90.149

2029 2029 32.687 49.988 41.953 59.265 91.952

93.026

94.887

96.784

98.720

100.694

102.708

342.868

349.724

356.718

363.853 371.130

378.553

2030

2031

2032


2033

2034

2035 11-20

PT. Taram Koridor Koridor 1 Koridor 2 Koridor 3 Koridor 4 Koridor 5 Koridor 5 Opt Sum

2030 33.341 50.988 42.792 60.450 93.791

2031 34.008 52.008 43.648 61.659 95.667

2032 34.688 53.048 44.521 62.892 97.580

2033 35.382 54.109 45.411 64.150 99.532

2034 36.089 55.191 46.320 65.433 101.522

2035 36.811 56.295 47.246 66.742 103.553

104.762

106.858

108.995

111.175

113.398

115.666

386.124

393.848

401.724

409.759

417.953

426.313

Dengan tariff tiket sebesar Rp 5.000 maka dalam 1 tahun omset dari tariff LRT untuk 1 koridor (koridor 1) dapat mencapai kurang lebih 47,9 Milyar Rupiah per tahun. Pada Tabel 1216 dapat dibandingkan manfaat operasional yang muncul apabila LRT di aplikasikan. Pendapatan atau manfaat ini didapatkan dari tariff dan bisnis pendamping yang berkaitan dangan LRT.

Tabel 11.6 Perbandingan FCFF untuk BAU dan Pelaksanaan PKBU Tahu n BAU* (Rp) PKB U (Rp)

2018 2019 2020 2021 2022 2023

2024

2025

2026

2027

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

5.15 4

6.23 4

7.34 0

8.47 6

8.99 1

9.53 9

10.12 2

10.74 2

11.40 1

12.10 2

* Bussines as usual

11.1.4.2

Penilaian Manfaat Proyek

A. Manfaat Ekonomi Proyek Dalam perspektif “Ekonomi”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapat berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :  Membuka lapangan pekerjaan, baik selama rentang waktu konstruksi proyek, bahkan lapangan pekerjaan untuk operasional WTP.  Penghematan terhadap waktu tempuh perjalanan di Kota Palembang. Kerugian yang terjadi dikarenakan kemacetan akan dapat diminimalisir.  Bisnis disekitar stasiun akan semakin meningkat dengan adanya laur keluar masuk yang terjadi disekitar stasiun LRT Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-21

PT. Taram  Dapat mengurangi biaya terkait kesehatan. Hal ini diasumsikan dengan peningkatan kualitas hidup masyarakat dengan adanya pengurangan emisi asap kendaraan bermotor dan menurunnya insiden kecelakaan lalulintas  Kenaikan harga property (tanah dan rumah). Dengan adanya akses LRT, maka secara langsung akan meningkatkan harga jual property yang terletak di jalur LRT. Dalam perspektif “Sosial”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapat berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :  Dengan adanya akses moda transportasi umum dengan kapasitas besar dan infrastruktur yang baik dan nyaman akan mengubah sikap dan cara hidup masyarakat dalam bepergian. Masyarakat yang tadinya menggunakan kendaraan pribadi akan berpindah menggunakan transportasi umum yang nyaman dan menjangkau titik titik keramaian di Kota Palembang.  Dengan mekanisme pembelian tiket terusan akan mengajarkan masyarakat untuk merencanakan pengeluaran keuangannya. Pola hidup praktis dengan menggunakan kartu terusan dan cashless juga akan secara bertahap terimplementasi di kota Palembang.  Dengan mekanisme gerbang pengecekan tiket sebelum masuk ke dalam LRT, akan memaksa orang untuk saling antri dan ahirnya membudayakan budaya antri. Dalam perspektif “Lingkungan”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapat berkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :  Mengurangi produksi emisi kendaraan bermotor secara jangka panjang B. Biaya Sosial Proyek Dalam perspektif “Ekonomi”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memiliki dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :  Peningkatan arus lalu-lintas pada saat tahap konstruksi berlangsung.  Kemungkinan terjadi peningkatan biaya investasi karena terlambatnya pekerjaan konstruksi, inflasi, dll.


11-22

PT. Taram Dalam perspektif “Sosial”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memiliki dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :  Kemungkinan terjadi konflik social karena perebutan lahan berjualan di sekitar stasiun.  Berkurangnya pendapatan dari moda transportasi lain yang memiliki rute yang sama Dalam perspektif “Lingkungan”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memiliki dampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :  Degradasi lingkungan pada saat kontruksi berlangsung, diantaranya polusi udara akibat konstruksi, kebisingan, pencemaran tanah, dan air yang mungkin terjadi pada saat proses konstruksi.

11.1.4.3

Penentuan Biaya Ekonomi

Penentuan Biaya Ekonomi mencakup Penentuan Biaya Ekonomi Dengan Mengubah Biaya Financial Menjadi Biaya Ekonomi (Shadow Price) dan Penentuan Biaya Ekonomi Dengan Mengkonversi Manfaat Menjadi Kuantitatif. Manfaat ekonomi untuk proyek ini dapat terangkum dalam kategori berikut ini :  Manfaat biaya transportasi pengguna jalan, direpresentasikan dengan perubahan biaya secara umum antara LRT dan pengguna jalan.  Manfaat dari keuntungan pembukaan lapangan kerja.

operator

LRT,

pemasukan

pajak,

dan

 Pengurangan efek negative dari kemacetan (polusi udara, emisi CO 2, kecelakaan lalu lintas), hal tersebut dikarenakan perpindahan moda transportasi dari jalan menuju rel atau LRT. Biaya per perjalanan menggunakan jalanan di Kota Palembang diasumsikan rata-rata jarak tempuh 25 kilometer membutuhkan 3 liter bensin dan memakan waktu lebih dari 30 menit. Diasumsikan untuk perjalanan dengan LRT dapat ditempuh 20 menit dengan telah mempertimbangkan waktu tunggu di dalam stasiun, dan elses dari pelaksanaan LRT, diharapkan akan mengurangi kemacetan sehingga asumsi biaya waktu dan oeprasional juga akan berkurang.


11-23

PT. Taram Tabel 11.7 Biaya per Perjalanan per Penumpang (Rupiah) Busines as usual (Rp)

KPBU (Rp) Menggunakan LRT  Biaya waktu  Tarif  Biaya secara umum

Manfaat (Rp) -

20.000 5.000 25.000

Menggunakan Jalan  Biaya waktu 25.000 30.000  Biaya 14.800 22.200 operasional  Biaya secara 39.800 52.200 12.400 umum Unit Biaya 32.300 52.200 19.800 (Rata-rata biaya per perjalanan untuk KPBU LRT: 32.300 rupiah Selisih biaya business as usual dengan KPBU (manfaat) adalah: Rp 19.800)

Total manfaat yang timbul dengan adanya LRT adalah sebesar 19.800 rupiah, hal ini didapatkan dari selisih unit biaya dari B.A.U dengan KPBU atau pelaksanaan LRT.

Pada Tabel 8 diperlihatkan manfaat kuantitatif yang berasal dari konsumen LRT selama 1 tahun untuk satu koridor (koridor 1). Dengan pelaksanaan LRT, pengguna jalan juga mendapatkan manfaat dari pengurangan kemacetan yang dikuantifikasikan sebesar Rp 12.400 per perjalanan (25 km). Unit manfaat tersebut akan digunakan untuk mem proyeksikan rupiah per tahun dengan cara mengalikan dengan proyeksi rrata-rata pengguna selama 1 tahun. Tabel 11.8Manfaat yang dihasilkan dari Konsumen/Pengguna Moda

Penumpang LRT

Pengguna (orang per Unit manfaat tahun) (Rp) B.A.U KPBU KPBU Menggunakan LRT 0

9.595.485 Menggunakan Jalan


19.800

Manfaat (juta Rp) KPBU 189.991

11-24

PT. Taram Pengguna jalan

35.712.695

26.117.210

12.400

323.853

SUM

513.844

 Penumpang LRT yang mendapatkan manfaat dalam setahun setara dengan Rp 189.991 juta  Manfaat pengguna jalan dengan pelaksanaan LRT dalam setahun setara Rp 323.853 juta  Jumlah manfaat untuk pengguna jalan dan LRT setara dengan Rp 513.844 juta Pada Tabel 8 diatas dijelaskan bahwa pengguna LRT diharapkan mencapai kurang lebih 9,5 juta pengguna selama 1 tahun dan 1 koridor, hal ini dipredikasi akan mengurangi pengguna jalan sampai pada jumlah 26 juta pengguna jalan yang pada awalnya mencapai 35,7 juta pengguna jalan. Dengan jumlah pengguna LRT dan juga penurunan kemacetan/pengguna jalan, maka dapat direkapitulasi jumlah manfaat pelaksanaan LRT yang dihasilkan dari manfaat pengguna jalan dan LRT saja dapat mencapai atau setara dengan nilai uang sebesar 513.844 juta rupiah per tahun.

Pada Tabel 9 dibawah, diperlihatkan biaya dan manfaat dari pelaksanaan LRT yang telah dikuantifikasikan yang diperoleh melalui opersional LRT. Diantaranya terdapat biaya operasional LRT, pendapatan pemerintah terhadap pajak BBM, dan retribusi. Untuk pendapatan tariff LRT pada koridor 1 dalam 1 tahun mencapai Rp 47.977 juta, sedangkan OPEX dalam 1 tahun mencapai Rp 34.059 juta.

Tabel 11.9Manfaat yang dihasilkan dari Operator LRT Revenue & Cost (juta rupiah) B.A.U

Manfaat (juta Rp)

KPBU

KPBU

LRT Operating Cost

-

(34.059)

(34.059)

Tarif revenue

-

47.977

47.977

13.918

13.918

N/A

N/A

Total ROAD Pengguna mobil terdampak biaya operasional LRT

-

TOTAL Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

N/A

11-25

PT. Taram PEMERINTAH Pajak BBM Pajak lainnya/retribusi Total Pendapatan Pemerintah

2.051

1.641

(410)

84

67,2

(16,8)

2.135

1708,2

(426,8)

(BBM berjenis premium yang beredar di Kota Palembang menurut BPS Kota Palembang adalah sebesar 256.330 kilo Liter Premium untuk tahun 2014.)

Dari Tabel 9 diatas, dapat dilihat penurunan pendapatan pemerintah melalui retribusi dan pajak bbm mencapai Rp 426,8 juta per tahun. Untuk biaya operasional LRT dapat tertutupi dengan pendapatan tariff, sehingga operasional LRT masih memiliki profit sebesar Rp 13.918 juta per tahun. Sehingga manfaat ekonomi dari pembangunan LRT di Palembang dapat dihitung dari nilai manfaat pengguna LRT, pengurangan kemacetan, keuntungan pendapatan LRT, dan pendapatan pemerintah yang keseluruhannya mencapai Rp.527.335 juta

11.1.4.4

Penilaian Kelayakan Ekonomi (EIRR, ENPV)

Kelayakan Ekonomi, yang meliputi semua biaya yang dikeluarkan baik tangible maupun intangible dan membandingkannya dengan semua manfaaat yang diperoleh baik tangible maupun intangible. Dalam hal ini semua biaya sesuai dengan rencana dijadikan komponen biaya dan komponen manfaat diperoleh dari tarif atau harga barang/jasa investasi. Kelayakan ekonomi biasanya ditunjukkan oleh EIRR (economic internal rate of return) atau biasanya disebut juga IRR (internal rate of return). Dalam analisis yang dilakukan untuk kelayakan ini akan digunakan beberapa nilai yang biasa digunakan sebagai parameter dalam menentukan kriteria penerimaan terhadap suatu investasi sehingga dapat diketahui layak atau tidaknya suatu proyek. Adapun nilai-nilai tersebut yaitu NPV (Net Present Value), BCR (Benefit/Cost Ratio), (E/F)IRR (Economic/Financial Internal Rate of Return), PI (Profitability Index), serta Payback Period yang merupakan kriteria evaluasi yang harus dipertimbangkan dalam perhitungan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. masing-masing dapat dihitung dengan menggunakan rumus : NPV =

bt − (1 + r)


bt (1 + r) 11-26

PT. Taram Metode Perbandingan Manfaat dan Biaya (BCR) Dengan kriteria ini maka proyek yang dilaksanakan adalah proyek yang mempunyai angka perbandingan lebih besar dari satu.

∑ =0 B ( Ratio = C ∑ =0 (

) )

Dimana : Bt = Present Value of benefit Ct = Present Value of cost t = The time of cash flow n = the total time of the project r = discount rate.

Berdasarkan metode ini, suatu proyek akan dilaksanakan apabila BCR > 1. Metode BCR akan memberikan hasil yang konsisten dengan metode NPB, apabila BCR > 1 berarti pula NPB > 0. Metode BCR mempunyai kelemahan dalam hal membandingkan dua buah proyek karena tidak ada pedoman yang jelas mengenai hal yang masuk sebagai perhitungan biaya atau manfaat. Manfaat selalu dapat dianggap sebagai biaya yang negatif dan sebaliknya. Oleh karena itu BCR dapat selalu dibuat lebih tinggi dengan memasukkan biaya sebagai manfaat negatif. Oleh karena itu BCR dapat dimanipulasi oleh orang yang mengevaluasi agar nilai BCR lebih tinggi dari yang sebenarnya (Mangkoesoebroto, 1998). Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai Payback Period dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

Payback Period = n +

a−b x 1 tahun c−b

Dimana : n = Tahun terakhir dimana arus kas masih belum bisa menutupi initital investment a = Jumlah investasi awal (initial investment) b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-n c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n+1.

Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai PI (Profitability Index) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :


11-27

PT. Taram

Provitability Index =

P. V. dari (gross − biaya O& ) P. V. dari biaya investasi

Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai IRR (Internal Rate of Return) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

IRR = i +

NPV (i − i" ) NPV + NPV

Nilai IRR ini diperoleh dengan cara coba-coba, mula-mula memakai discount rate yang diperkirakan mendekati besarnya IRR. Apabila telah memberikan NPV yang positif, maka harus dicoba discount rate yang lebih tinggi, dan seterusnya sampai diperoleh NPV yang negatif. Kemudian lakukan interpolasi antara discount rate yang tertinggi (i’) yang masih memberi nilai NPV yang positif (NPV’), dan discount rate terendah (i”) yang memberi NPV negatif (NPV”). Apabila dari hasil analisis data yang telah dilakukan diperoleh hasil nilai NPV < 0, nilai BCR < 1, nilai PI < 1, serta nilai FIRR atau EIRR < r (tingkat suku bunga yang berlaku) maka proyek ini akan dinyatakan tidak layak, akan tetapi sebaliknya apabila diperoleh hasil analisis data menunjukkan bahwa nilai NPV > 0, nilai BCR > 1, nilai PI > 1, serta nilai FIRR atau EIRR > r (tingkat suku bunga yang berlaku) maka proyek ini dinyatakan layak dan dapat dilanjutkan. Perlu diperhatikan bahwa umumnya investor tidak tertarik melakukan investasi pada proyek-proyek dengan tingkat pengembalian yang lama. Sehingga dalam penelitian ini dilakukan juga perhitungan Payback Period untuk mengetahui berapa lama pengembalian dari proyek ini. Dengan menggunakan rumusan diatas untuk menghitung kelayakan ekonomi pembangunan LRT Palembang, maka dengan asumsi tingkat diskonto sebesar 5%, dapat dilihat komponen analisis dibawah ini yang menggambarkan bahwa proyek dinyatakan LAYAK menurut analisis ekonomi.

PKBU ENPV (juta rupiah) ERR (%)

53.780 32,26

B/C Ratio

2,29 SANGAT LAYAK


11-28

PT. Taram

11.1.4.5

Analisis Sensitivitas

Dengan uji sensitifitas kenaikan OPEX mencapai 25%, proyek tetap dinyatakan LAYAK menurut analisis ekonomi. PKBU Analisis ENPV (juta rupiah) ERR (%) B/C Ratio

Tanpa sensitivitas OPEX naik 0% 53.780

Dengan sensitivitas OPEX naik 25% 46.040

32,26 2,29 SANGAT LAYAK

30,3 1,93

11.2 Analisa Keuangan Sebelumperhitunganproyeksifinansal(proyeksiaruskas,labarugidan neraca)dapat dilakukan,beberapaasumsiharusditetapkan dandilakukanperhitungannya.Penetapandan perhitunganasumsiinidilakukanberdasarkan kaedah umumsertakomparasi pembangunan LRTyangsudahadadanjugaberdasarkanhasilanalisadataprimerdandatasekunder yang telahdilakukanpadabab-bab sebelumnya.Asumsi-asumsiyang harusditetapkandan dilakukan perhitungannyaantaralain: asumsipolaoperasi,asumsikebutuhan listrikuntuk operasi, asumsibiayapembangunan LRT sertaasumsipendapatan yang dihasilkan dari pembangunanLRT tersebut. Padasubbabini,perhitunganasumsi-asumsi tersebut akan dipaparkansecara detil. Tabel11.10menunjukkangambarannilaibeberapavariabelasumsiuntuktigaperspektif , antara lain perspektif konservatif, moderat dan optimis. Tabel 11.10 Tiga Perspektif Skenario No 1 2 3 4 5 6

Variabel Volume PenumpangperHari Tarif Rata-Rata(IDR) Investasiper Km(JutaUSD) Bunga Pinjaman Rasio PinjamandanModal

Konservatif 90.000 15.000 30 6% 30:70 Baloon(awal kecil, akhir Pendekatanatau Metode besar) PengembalianHutang dalamperiode 10 tahun

Moderat 100.000 20.000 20 6% 30:70 Baloon(awal kecil, akhir besar) dalamperiode 10 tahun


Optimis 110.000 25.000 15 6% 30:70 Baloon(awal kecil, akhir besar) dalamperiode 10 tahun 11-29

PT. Taram 7 8

Harga ListrikperKw NilaitukarUSD vsIDR

0.10 USD 9.800

0.10 USD 9.800

0.10 USD 9.800

Berikutiniakanditentukanasumsi-asumsiyang perluditentukansecaradetilyang terdiridariasumsipolaoperasi,asumsikebutuhan listrik untuk operasi,asumsibiaya pembangunanLRTsertaasumsipendapatan. 11.2.1 Asumsi Pola Operasi Untukmenghitungkapasitasjumlahpenumpangperhari(throughput) yangdapat diangkutoleh LRTberdasarkanGPK yang telah dibuatdibab3.7,maka diperlukan beberapa asumsiyang berkaitandenganpolaoperasi LRTPalembang tersebut. Tabelberikut memaparkansecaragarisbesarasumsi-asumsiyang berkaitan denganpola operasi,diikuti dengan penjelasan masing-masing asumsi tersebut secara lebih detil. Tabel 11.11Asumsi Pola Operasi LRT Palembang Asumsi PotensiJumlahPenumpang per Hari(Throughput) Jumlah HariKerja Jumlah RuasPada Rute Jarak Ruas1 (Airport – Masjid Agung) Jarak Ruas2 (Masjid Agung– Jaka Baring) Jumlah Set Kereta Jumlah Set Kereta perKoridor KapasitasKereta (HitachiMediumSized) Jumlah Kereta perSet DurasiOperasiper Hari KecepatanRata-Rata KapasitasAngkutPenuh(1Set KeretaHitachiMedium Sized6Kereta) Total Jumlah Penumpang Per Hariyang bisa diangkut jikadiasumsikanselalusibuk (ThroughputCapacity) berdasarkanpola operasidiatas

Jumlah 100.000 365 2 15 10 4 2 130 6 20 45 780 191.309

Satuan Orang Hari Ruas Km Km Set Set Penumpang Kereta Jam Km/jam Orang Penumpang

BerdasarkanpembahasanpadaBab3.7,diasumsikanbahwaruteLRT Palembang berjumlahsatudandibagimenjadiduaruas.Ruteyangtotalpanjangnyakuranglebih25k m tersebutdibagimenjadiduaruasyaitu: -

Ruas1: Airport – Masjid Agung denganpanjang ruaskira-kira 15 km Ruas2:Masjid Agung– Jakabaring denganpanjang ruaskira-kira 10 km


11-30

PT. Taram BerdasarkanpembahasanBab3.7bahwaterdapatkebutuhanuntukpola operasiyang menjadikan rutetersebutsebagaitulangpunggungtransportasiPalembang dan wilayah sekitarnya denganmaksimum kapasitaspadalimatahun ini mencapai100.000perhari,maka diperlukan suatupolaoperasi cepatpada dua ruastersebut. Untukmemenuhikebutuhanini,dibutuhkanduajalur(doubletrack)untuktiapruas denganjumlahsetkeretasebanyakminimal2setuntuktiaptrack,sehinggatotalsetkereta yangdibutuhkanuntuk semuaruasadalahminimal4 set.Tiap setkeretaterdiridari6kereta, dankapasitastiapkeretaadalah130penumpang. Dayaangkutsolusitersebutadalah46.000 penumpang per jam(www.NewAustralia.net, 2011). Selanjutnya, untuk memenuhipotensi kebutuhan 100.000penumpangper hari, diperlukanjumlahstasiunminimal 15buahdalamjarak25km.Jikadalamsatumenitterdapat 10penumpangyang menunggudalamstasiun,makakebutuhan ini akanterpenuhi.Halinijuga sesuai dengan kepadatan koridor pada ruas jalan seperti sekitarJembatan Ampera, Jalan DemangLebarDaundan JalanKapten Rivai. Berdasarkan kepadatan jalan yang telah dijelaskan sebelumnyapada Bab 3.5, diperlukan jumlah stasiundenganperbandingan2:1pada Ruas1dan2. DenganbesarpopulasikotaPalembang yang sebandingdengankotaOkinawadiJepang, maka, beban penuh kereta diharapkan adalah 50% dengan tingkat naik turun penumpang setiap stasiunadalah10%darikapasitaskereta. Walaupun jumlahpopulasikotaPalembang komparatif denganOkinawa, namunkepadatan penumpang per koridor akan disamakan dengan Tokyo, karena pengguna transportasi di kota Palembang terpusat pada Jembatan Ampera danJalanSudirman. BerdasarkankomparasidenganspesifikasiLRTHitachiukuranmedium,kecepatan rata-rataLRTadalah sebesar50km/jamdan kecepatanmaksimumadalah80km/jam. Denganmempertimbangkan waktustopdanwaktujedalainnya,makadalamperhitungan LRTPalembanginiasumsikecepatanrata-ratayangdipakai adalah45 km/jam. Dengan kecepatan rata-rata45km/jam,ruas1dapatditempuhdalam1jam8 menit denganasumsiLRTberhentiselama1menitpadatiapstasiun.Halinikomparatifdengan LRTdiDaegu,Koreayang menempuhjarak yangsamadenganwaktuserupa.Dengan perhitungantersebut,dapatdihitungjumlahrit(perjalananbolakbalik)LRTuntuktiap ruasdalamseharidengandurasioperasiselama20 jamperhari,darijam05:00pagihinggajam 01:00 malam,sebanyak 18 rituntukRuas1dan26rituntukRuas2. Denganjumlahrittersebut,makamemungkinkanuntuk satuharimengangkut191.309 penumpang dengan asumsistasiun selalu sibukselamadurasioperasional(pagisampaitengah malam).


11-31

PT. Taram 11.2.2 Asumsi Kebutuhan Listrik untuk Operasi DenganasumsibahwasistemLRTberoperasi selama24jam, makadapatdihitung bahwajumlahlistrikyang dibutuhkanuntuk mengoperasikansetkereta LRTbervoltase tinggiadalahsebagaiberikut: 2. Set Kereta tersebutmempunyaispesifikasi1.5 Mega Watt. 3. Untuk biayalistrikdiatas1Mega Watt membutuhkan biayalistrik denganharga 10 senUSD perkilo WattperJam. Tabeldibawagmenunjukkan perhitunganasumsikebutuhanlistrikuntukoperasisistem LRT Palembang.

Tabel 11.12Asumsi Kebutuhan Listrik untuk Operasi LRT Palembang Asumsi Kebutuhan Listrikper SetKereta Biaya Listrik perSet kWh Biaya Listrik perSet Kereta per Tahun Total Biayauntuk 4Set Kereta perTahun

Jumlah 1.500 0,10 1.314.000 5.256.000

Satuan kW USD USD USD

11.2.3 Asumsi Biaya Investasi Untuk melakukan proyeksi finansial pembangunan LRT, perlu diketahui asumsiasumsi yang berkaitan dengan biaya investasi dan biaya operasional LRT. Terdapat banyak variabel yang mempengaruhi biaya investasi pembangunan sistem LRT. Faktor-faktor tersebut antara lain: - TotalpanjangsistemLRT:Padabanyakkasus,makinpanjangsistemLRT,makin

-

murah biayainvestasiperkmnya. Topografi:Apakahmedanpembangunandataratauberbukit,apakahterdapatba nyakjalan atau sungaiyangharusdiseberangi? Lokasi:Bagaimanaaksesbagiperalatankonstruksi?Apakahterdapatlalulintasya ngpadat atauhalanganlain bagikegiatankonstruksi? Utilitas: Relokasi pipa-pipa air, saluran listrik, saluran telepon, dan lain sebagainya dapat memiliki dampak yang signifikan terhadap kenaikan biaya. Lahan: Berapa jumlah lahan yang perludiakuisisi KebutuhanPenumpang:Berapaukurandanjumlahkeretayangdiperlukan?Ber apalama keretatersebutharusmenunggu distasiun? Kecepatan:Berapakebutuhankecepatansistem?Apakahterdapatjarakyangcuk


11-32

PT. Taram

-

upjauh antara stasiunsehingga kebutuhanakankecepatanyanglebih tinggidiperlukan? Jumlah stasiun: Setiaptambahanstasiunakanmenambahbiaya Strukturkhusus: Akankah terowongan, jembatan, rekonstruksi jembatanatau struktur perkotaan menjadifaktor? Kondisigeoteknik: Bagaimana kondisi di bawah permukaan? Hal ini dapat memiliki dampak yang besarpadabiayafondasi. Mitigasi Lingkungan: Akankah restorasi, perlindungan satwa liar atau dinding suara diperlukan?

Secara praktis, estimasi biaya investasi pembangunan sistem LRT Palembang dapat dilakukan dengan cara komparasi biaya investasi proyek-proyek LRT yang pernah dilakukan sebelumnya. Penentuanbiaya investasisistem LRTPalembangdapat dititikberatkanpada komparasi pembangunan LRTyang memiliki relevansi dari faktor jarak, spesifikasisistematau lokasisebagaiberikut: 1. 2. 3.

4.

Sistem Urbanaut di Wolmi Galaxy Rail- Incheon Korea membutuhkan biaya investasi sebesar 10.3 Juta USD/km (The Monorail Society, 2008) Sistem Hitachi Stradle Beam di Okinawa Jepang membutuhkan biaya investasi sebesar 27 Juta USD/km (The Monorail Society, 2008) Sistem Hitachi Stradle Beam di Melbourne East-West Monorail membutuhkan biaya investasisebesar 40JutaUSD/km(www.NewAustralia.net, 2011) Sistem Stradle Beam untuk LRT Jakarta membutuhkan biaya investasi sebesar 23 Juta USD/km (Kompas.com, 2012)

Berdasarkan variabel yang mempengaruhi investasi tersebut, maka dapat ditentukan sebagai asumsi konservatif bahwa biaya investasi yang diperlukan untuk pengadaan LRT di Palembang adalah sebesar 30 Juta USD/km dengan pertimbangan konservatif bahwa Palembang jauh dari tenaga ahli dan supply chain. Sedangkan asumsi moderat biaya investasi pembangunan LRT yang dibutuhkan adalah 20 Juta USD/km. Asumsi optimis biaya investasi dengan pertimbangan sebagian besar kontraktor dan produk atau bahan baku yang dipakai berasal dari dalam negeri adalah sebesar 15 Juta USD/km. Seperti telah dibahas pada Bab 4.2 dan Bab 4.5, sistem LRT secara umum terdiri dari tujuh komponen biaya investasi pembangunan seperti dipaparkan pada Tabel 4-3. Biaya investasi juga meliputi biaya persiapan yang mencakupi pelaksanaan studi, disain rekayasa serta persiapan lainnya yang dibutuhkan dalam proyek pembangunan LRT. Berdasarkan kaedah umum, besar biaya persiapan adalah 10% dari total biaya pembangunan. Pendanaan biaya investasi diharapkan datang dari pinjaman jangka panjang Bank sebesar 70% dan dari ekuitas investor sebesar 30%. Besar bunga pinjaman Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-33

PT. Taram Bank diasumsikan sebesar 6,00% per tahun, sedangkan tingkat pengembalian ekuiti adalah 0% per tahun sehingga menghasilkan cost of capital sebesar 4,20% seperti dipaparkan pada Tabel berikut. Tabel 11.13Asumsi Pendanaan Biaya Investasi Proyek Pembangunan LRT Palembang Persentas JumlahDan e a dariBiaya Investas 70% Investas i385,00 i 30% (JutaUSD 165,00 )550,0 0

PenyediaInvestasi Pinjaman Ekuiti TotalDana WACC(Weighted AverageCostofCapital)

Bunga/Tingk at Pengembalia 6.00%1 n 0.00% 4.20 %

LIBOR (http://www.bankrate.com/rates/interest-rates/libor.aspx); BerdasarkantingkatbungaLIBOR, pinjaman385JutaUSDmendapatkan bunga3,48%danmenimbang premium1,52%menghasilkan bunga pengembalianyangakandigunakansebesar6%WACC(WeightedAverageCost

Capital)adalahsuatuperhitunganbiayamodal kategorimodalditimbang

sahambiasa,sahamterpilih,

perusahaandimana

secaraproporsional.Semua

of

masing-masing

sumberpermodalan–

obligasidanberbagaihutangjangkapanjang

dimasukkandalamperhitunganWACC.

PersamaanWACCadalahbiayadarisetiapkomponenmodaldikalikandengan proporsionalnya dankemudian dijumlahkan:

lainnya

–

bobot

Persamaan 11.1.RumusNPV Dimana: Re = biayaekuitas Rd = biayahutangjangkapanjang E /V= persentase pembiayaanyangmerupakanekuitas D /V= persentase pembiayaanyangmerupakanhutang Tc= tingkatperusahaan pajak(diasumsikan nilainya 0) 11.2.4 Asumsi Biaya Operasional Selain biaya investasi, terdapat juga biaya operasional sistem LRTyang secara umumdibagimenjadiempatkomponen berikut:


11-34

PT. Taram

Tabel 11.14Komponen Biaya Operasional Sistem LRT Kode

KomponenBiaya Operasiona l

A

Depresiasi

B

Pemeliharaandan Operasi

C

KonsumsiEnergi

D

Manajemen

Keterangan Penurunan nilaidariaset sistemLRT(konstruksi, keretadanloko,sistemlalu lintas, sistemlistrik,sistemtelekomunikasi, depotdansistempemeliharaandan sistemtiket) karenawaktu dan pemakaian.

Berdasarkan kaedah umum, komponenPemeliharaan dan Operasi membutuhkan biaya sebesar 3% daritotal biayapembangunan per tahunnya

Besar biayakomponenKonsumsiEnergididapatkandari asumsikebutuhanlistrikuntukoperasisistemLRTyang dipaparkanpadaTabel 5-3. Berdasarkan kaedah umum, komponenManajemen membutuhkan biayasebesar 1.5% daritotal biayapembangunan per tahunnya.

Untukproyeksifinansialproyekpembangunan LRTPalembang,besarbiaya depresiasi per tahunnya akan dihitung menggunakan metode perhitungan depresiasi Garis Lurus(Straight Line)denganmasapakai30tahun,dimanapenurunanasetterjadisecaralinear terhadap waktuatauumurasettersebut.Berikutrumusperhitungan depresiasipertahun menggunakanmetode garislurus.

Persamaan 11.2.RumusDepresiasi Di mana: Dt = besarnya depresiasitahunke-t P= Ongkosawal aset (nilaiinvestasipembangunanLRT kota Palembang) S= nilaisisa dariaset tersebut(nilaisalvage) N=masa pakai(umur aset)


11-35

PT. Taram

11.2.5 Asumsi Fase Pembangunan Tahap pembangunan LRT di Palembang dapat dibagi menjadi 4 tahap sebagai berikut: Tabel 11.15Fase Pembangunan LRT Asumsi AsumsiPembangunan Fase Pembangunan Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

Jumlah 4 4 20% 20% 20% 40%

Satuan Tahun Fase Penyelesaian Penyelesaian Penyelesaian Penyelesaian

BerdasarkanfasepembangunanLRTsertakaedahumumkomponen biayainvestasidapatditentukancapital expenditure(CAPEX)yangdiperlukan untuk tiaptahundantiapkomponen selama fasepembangunanberlangsung. Tabel berikut memaparkan ilustrasikonfigurasiCAPEXjika memakaiasumsimoderatbiayainvestasi pembangunan sebesar 20Juta USD/kmsehinggamembutuhkantotalbiaya investasi pembangunansebesar 500 Juta USD untuk panjang rute 25 km. Perludiperhatikan bahwaselain tujuhkomponen biaya investasiyang telahdipaparkan diatas,terdapat jugabiaya investasi tambahan berupa Persiapan yang mencakupi biaya studi, disain rekayasa serta persiapan lainnya yang dibutuhkan dalamproyek pembangunan LRTsebesar 10% dari biaya investasi pembangunan LRT. Tabel 11.16Pengeluaran CAPEX Pembangunan LRT Palembang CAPEX

Fase Pembangunan Sipil danKonstruksi Kereta dan Loko SistemLaluLintas Listrik Telekomunikasi Depot dan Pemeliharaan SistemTiket(AFC) Pengadaan Lahan Persiapan TotalCAPEX

Total Investasi (JtUSD)

Tahun1 (JtUSD)

Tahun2 (JtUSD)

Tahun3 (JtUSD)

Tahun4 (JtUSD)

300 125 25 15 15

20% 60 25 5 3 3

20% 60 25 5 3 3

20% 60 25 5 3 3

40% 120 50 10 6 6

5 50 550

1 25 125

1 25 125

1 100

2 200

15

3

3

3

Tahun5 (JtUSD)

-

6

-

BerdasarkanfasepembangunanLRT (Tabel 5-6)sertakaedahumumkomponen biaya operasional (Tabel 5-5), juga dapat ditentukan operation expenditure (OPEX) yang Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-36

-

PT. Taram diperlukanuntuktiaptahundantiapkomponenselamafasepembangunanberlangsung. Tabel 5-8 berikut memaparkan ilustrasi konfigurasi OPEX jikamemakaiasumsimoderat biaya investasisebesar 20JutaUSD/kmuntuk panjang rute 25 km. Tabel 11.17Pengeluaran OPEX Sistem LRT Palembang OPEX

Fase Pembangunan A. Depresiasi

BiayaPer Tahun (JtUSD)

16,6 7

B. Pemeliharaandan Operasi C. KonsumsiEnergi

15

5,2 6 7, 5 44,4 2

D. Manajemen

TotalOPEX

Tahun1 (JtUSD)

Tahun2 (JtUSD)

Tahun3 (JtUSD)

Tahun4 (JtUSD)

20%

20%

20%

40%

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Tahun5 (JtUSD)

16,6 7 15

5,2 6 7, 5 44,4 2

11.2.6 Asumsi Pendapatan

SetelahLRT Palembang dihasilkan, antara lain:

dibangun, terdapat tiga sumberpendapatanyang

1. PenjualantiketpenumpangLRT. Besar pendapatanpertahundaripenjualantiketdapat dihitung dengan mengkalikan besartarifdengan jumlahpotensivolumepenumpang per tahun. Jumlah potensivolume penumpangini diproyeksikan naik5% pertahunnya. 2. Penjualanjasasepertipenyewaanareastasiununtukkeperluanbisnis,pe nyewaanspace iklan, penyewaan Internet,penyewaan tempatparkir,penyewaan tempatpenyimpanan barang,penjualan ritel dan lain sebagainya. Pendapatan dari penjualan jasaini diestimasikan bisamemberikan keuntungansebesar 5,15 JutaUSD per tahun. 11.3 Proyeksi Arus Kas Semuainvestasipada

aset

kapitaldiharapkan

pengembalian,yang

dapat

memberikan dievaluasidengan

membandingkanproyeksiaruskaskeluardenganaruskasmasuksuatu proyek.Beberapametodeyang

berbedadigunakanuntukmengukur


11-37

PT. Taram pendapatanproyek investasi termasuk potensi dan periode pengembalian (payback

period),

net

present

indeksprofitabilitas,tingkatpengembalianinternal(internalrateof pengembalian

value,

return)dantingkat

secaraakuntansi.Metode-metodeinimenentukan

suatualiranaruskasyang

terdiridari

semuapengeluarankasdanarus

masukkasdaripenanamanmodalyang

diusulkan.

Aruskasmasukmencakupipendapatandanuangtunaiyangterlindungiolehpenghemat an

pajakdanpenyusutan.

Aruskaskeluarmeliputibiayaoperasi,pengembalianpinjamanpokok,

pembayaran

bunga dancicilan pajak yangmungkinterkaitdengan proyektersebut. Penggunaandataberbasiskas(cash flow)untukmengevaluasiproyek-proyekinvestasi memberikanukuranyangdapatdiverifikasiuntukmenggambarkanbiaya danmanfaatdari

setiapproyekinvestasi

(capital

project),yangkemudiandapatdigunakanuntuk memprioritaskandanmemilihproyekberdasarkan pengembalianyangdiharapkanlebihbesar. inflow)danaruskaskeluar(cash

Identifikasiaruskasmasuk(cash sarana

outflow)adalah

untuk

memudahkanpihakyangberkepentinganuntukmelihatdampakdariproyekinvestasise cara

jelas.Selainitu,prosespenganggaranmodal(capital

budgeting)cocokuntukberbagaijenis pembelanjaan–daripembelanjaan aset fisik, hinggapembelanjaanrenovasifasilitas.Aruskas inflow)dapatmenggabungkanefekpenyusutan

masuk(cash pada

keuntunganperusahaan.

Penganggarankasjugadigunakanuntuk menentukanapakahtujuanproyekrealistisdandapat direalisasikandengan sumber daya yang dialokasikan. Padapembahasansubbab5.2ini,dipaparkandarihasilperhitunganproyeksiaruskas proyek

pembangunan

LRTPalembang

yang

dilakukan

secara

berdasarkan

kuantitatif kaedah

manajemenkeuanganyangberkaitandengantehnikpenganggaranmodal(capital budgeting technique). Dari

perhitungan

asumsipendapatan,

asumsi

sebelumnyadenganmenggunakanasumsibiaya

investasi,biaya

operasional,fasepembangunansertathroughput(potensipenumpangper Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

hari) 11-38

PT. Taram ditentukan,modelbisnisproyekpembangunan LRTPalembang dapatditerjemahkan kedalamproyeksiaruskas (cash flow)untuk20 tahunkedepan. Tabel dibawah menunjukkan hasil perhitungan proyeksi arus kas proyek pembangunan LRT Palembang selama 20 tahun ke depan dengan menggunakan asumsi moderat biaya investasi (20 Juta USD/km) sebagai berikut: Tabel 11.18 Asumsi Moderat Perhitungan Arus Kas BiayaKonstruksi&Sistem Total Jarak Investasi/km Rangkaian Beban Penumpang Awal Beban Penumpang per Stasiun Throughput Tarif Investasi Pajak Periode Pengembalian Hutang Jangka Panjang

500,00 25,00 20,00 6,00 0,50 0,23 100.000,00 2,04 20.000,00 550,00 30%


10

JtUSD Km Jt USD Kereta Orang USD Rupiah Jt USD Tahun

11-39

PT. Taram Tabel 11.19berikutmenunjukkan proyeksiaruskasmasuk (cash inflow)dari tahun1 sampaitahun20proyekpembangunanLRT Palembang. Tabel 11.19 Proyeksi Arus Kas Masuk (Cash Inflow) Proyek Pembangunan LRT Palembang T1

T2

T3

T4

T5

T6

T7

T8

T9

T 10

T 11

T 12

T 13

T 14

T 15

T 16

T 17

T 18

T 19

T 20

Revenue

-

-

-

-

74,5

78,2

82,1

86,2

90,5

95,1

99,8

104,8

110,1

115,6

121,3

127,4

133,8

140,5

147,5

-

-

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

154, 9 5,2

KeuntunganJas a SubTotalI Op

-

-

-

-

-

-

79,6

83,4

87,3

91,4

95,7

100,2

105

110

115,2

120,7

126,5

132,6

138,9

145,6

152,6

160

Shareholder

37,5

37,5

30

60

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Bank

87,5

87,5

70

140

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

125

125

100

200

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

95,7

100, 2

110

115, 2

120, 7

126, 5

132, 6

138, 9

145, 6

152, 6

160

Inflow (JutaUSD) Op

Non-Op

PihakKetiga SubtotalINonOp TotalInflow

125

125

100

200

79,6

83,4

87,3

91,4

105

Padatahunke1sampaike4,pembangunanLRTdilakukandalam4fasepembangunansepertidipaparkanpadaTabel5-6. Padatahun1–4 hanya terdapat pendapatan non operasional yaitu pendanaan biaya investasi yang berasal dari investor (30%) dan pinjaman bank (70%) seperti dipaparkanpada Tabel 5-4. Pada tahun ke 5 dan selanjutnya, dimana pembangunan LRT telah selesai dan sistem LRTmulai beroperasi, terdapat pendapatan operasional dari penjualan tiket,penjualan/penyewaan propertistasiunserta pendapatan jasa sepertidipaparkan pada bagian5.1.6 AsumsiPendapatan.


40

PT. Taram Tabel 5-11berikutmenunjukkan proyeksiaruskaskeluar (cash outflow)daritahun1sampaitahun20 proyekpembangunanLRTPalembang. Tabel 11.20 Proyeksi Arus Kas Keluar (Cash Outflow) Proyek Pembangunan LRT Palembang T1

T2

T3

T4

T 10

T 11

T 12

T 13

T 14

T 15

T 16

T 17

T 18

T 19

T 20

-

-

-

-

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

Energi/Listrik

-

-

-

-

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

Manajemen

-

-

-

-

7,5

7,5

Bunga Pinjaman

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

-

-

-

-

22,5

21,5

20

18,2

15,9

13,2

10,1

6,5

2,6

-

-

-

-

-

-

-

Tax

-

-

-

-

3,8

5,2

6,8

8,6

10,6

12,8

15,1

17,7

20,5

22,9

24,6

26,4

28,4

30,4

32,5

34,7

-

-

-

-

54,1

54,5

54,6

54,6

54,3

53,7

53

52

50,8

50,6

52,4

54,2

56,1

58,1

60,2

62,4

125

125

100

200

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Pelunasan

-

-

-

-

10

17

24

31

38

45

52

59

66

43

-

-

-

-

-

-

Lain Lain

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Dividen

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Subtotal OutFlow Non-op

125

125

100

200

10

17

24

31

38

45

52

59

66

43

-

-

-

-

-

-

TotalOutflow

125

125

100

200

64,1

71,5

78,6

85,6

92,3

98,7

105

111

116, 8

93,6

52,4

54,2

56,1

58,1

60,2

62,4

Outflow 1(JutaUSD) Op Pemeliharaan & Operasi

Subtotal OutFlow Op Non-Op Investasi

T5

T6

T7

T8

T9

Pada tahun ke 1 -4, dimana pembangunan LRT sedang berlangsung, hanya terdapat pengeluaran non operasional untuk pembelanjaan investasi (capital expenditure) yang rinciannya dipaparkan pada Tabel 5-7. Pada tahun ke 5 dan selanjutnya, dimana pembangunan LRT telah selesai dan sistem LRT mulai beroperasi, terdapat pengeluaran operasional untuk OPEX (operation expenditures) seperti yang telah dipaparkan pada Tabel 5-8. Selain itu, terdapat juga pengeluaran non operasional berupa pelunasan Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

41

PT. Taram pinjaman pokok Bank, pembayaran bunga pinjaman Bank, serta pembayaran pajak. Pembayaran pinjaman pokok bank adalah sebesar 10 Juta USD untuk cicilan pertama (tahun ke 5), dilanjutkan dengan 10 Juta USD + (7 Juta USD * n) per tahunnya, di mana n adalah indeks cicilan pelunasan 2– 9 (tahun ke 6 – tahun ke 13), untuk cicilan ke 10 (pada tahun ke-14) dilakukan pelunasan adalah sebesar sisa pinjaman, yaitu sebesar 43 Juta USD. Pembayaran bunga pinjaman bank adalah sebesar 6% dari besar sisa pinjaman per tahun seperti telah dipaparkan pada asumsi pendanaan biaya investasi (Tabel 5-4), sedangkan pembayaran pajak adalah sebesar 30% dari laba operasional yang dihasilkan (didapat dari perhitungan proyeksi laba rugi pada bab 5.3). Tabel 5-12 berikut menunjukkan proyeksi arus kas keluar (cash netflow) dari tahun 1 sampai tahun 20 proyek pembangunan LRT Palembang yang menunjukkan sisa kas per tahun setelah total arus kas masuk dikurangi dengan total arus kas keluar. Tabel 11.21 Proyeksi Arus Kas Bersih (Cash NetFlow) Proyek Pembangunan LRT Palembang NetFlow (JutaUSD) NetFlow KasAwal KasAkhir

T1

T2

T3

T4

-

-

-

-

15,6

11,9

8,6

5,8

3,4

1,5

(0)

(1)

(1,6)

27,1

74,1

78,4

82,8

87,5

92,4

97,6

-

-

-

-

-

15,6

27,5

36,1

41,9

45,3

46,8

46,8

45,8

44,2

71,3

145,4

223,7

306,5

394

486,5

45,3

46,8

46,8

45,8

44,2

71,3

145,4

223,7

306,5

394

486,5

584

-

-

-

-

T5

T6

15,6

27,5

T7

36,1

T8

41,9

T9

T 10

T 11

T 12

T 13

T 14

T 15

T 16

T 17

T 18

T 19

T 20

Padatahunke 1-4,dimanapembangunan LRTsedangberlangsung,jumlahkasmasukdankeluaradalah sama,sehingganetflow adalah0.Kas akhirmenunjukkan jumlahkasbebaspadasuatutahunberdasarkan akumulasijumlahkasbebastahuntahunsebelumnya.Kasawalmerupakanjumlahkas bebasyang tersedia pada tahunsebelumnya. HasilperhitunganproyeksiaruskasdiatasmenunjukkanbahwaasumsimoderatyangdipaparkanpadaTabel5-9menghasilkannilaikasyang positif tiaptahundimanapada tahunke20 jumlahkasakhiradalahsebesar584 Juta USD.


42

PT. Taram

11.4 Proyeksi Laba Rugi

Proyeksi Laba Rugi adalah sebuah pernyataan keuangan yang memprediksi kinerja keuangan proyek selama periode akuntansi tertentu di masa depan. Kinerja keuangan dinilai dengan memberikan ringkasan bagaimana proyek menghasilkan pendapatan dan pengeluarannya baik melalui kegiatan operasional dan non-operasional. Laporan laba rugi juga menunjukkan laba atau rugi yang timbul selama periode akuntansi tertentu, biasanya selama satu tahun fiskal. Bagian dari laporan laba rugi yang berhubungan dengan kegiatan operasi menarik bagi investor dan analis karena bagian ini mengungkapkan informasi tentang pendapatan dan pengeluaran yang merupakan akibat langsung dari operasi rutin bisnis. Bagian non-operasi mengungkapkan informasi pendapatan dan pengeluaran tentang kegiatan yang tidak terkait langsung dengan operasi rutin bisnis. Pada pembahasan sub bab 5.3 ini, dipaparkan hasil perhitungan proyeksi laba rugi proyek pembangunan LRT Palembang yang dilakukan secara kuantitatif berdasarkan kaedah manajemen keuangan. Besar pajak yang dibayarkan tiap tahun didapatkan dari perhitungan proyeksi laba rugi ini, yaitu 30% dari laba operasi yang telah dikurangi pembayaran bunga dan pajak tiap tahun. Berdasarkan perhitungan proyeksi arus kas model pada sub bab 5.2 serta asumsi moderat yang dipaparkan pada Tabel 5-9, model bisnis proyek pembangunan LRT Palembang dapat diterjemahkan ke dalam proyeksi laba rugi (income statement) selama 20 tahun ke depan. Tabel 5-13 dan Tabel 5-14 berikut memaparkan proyeksi laba rugi tersebut.


43

PT. Taram Tabel5-13 berikutmenunjukkanproyeksilabarugi(incomestatement)daritahun1sampaitahun20proyekpembangunanLRTPalembang yangmenunjukkan pendapatan(revenue)serta pengeluaran(expenses) operasional proyek. Tabel 11.22Proyeksi Laba Rugi (Income Statement) Proyek Pembangunan LRT Palembang T1

T2

T3

T4

T5

T6

T7

T8

TicketRevenue

-

-

-

-

74,5

78,2

82,1

86,2

KeuntunganJasa

-

-

-

-

5,2

5,2

5,2

TotalRevenue

-

-

-

-

79,6

83,4

-

-

-

-

15

Energi/Listrik

-

-

-

-

Manajemen

-

-

-

TotalCOGS

-

-

-

-

T9

T 10

T 11

T 12

T 13

T 14

T 15

T 16

T 17

90,5

95,1

99,8

104,8

110,1

115,6

121,3

127,4

133,8

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

5,2

87,3

91,4

95,7

100,2

105

110

115,2

120,7

126,5

15

15

15

15

15

15

15

15

15

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

-

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

-

-

27,8

27,8

27,8

27,8

27,8

27,8

27,8

-

-

51,9

55,6

59,5

63,6

67,9

72,5

77,2

T 18

T 19

T 20

140,5

147,5

154,9

5,2

5,2

5,2

5,2

132,6

138,9

145,6

152,6

160

15

15

15

15

15

15

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

5,3

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

27,8

27,8

27,8

27,8

27,8

27,8

27,8

27,8

27,8

82,2

87,4

93

98,7

104,8

111,2

117,9

124,9

132,3

LabaRugi (JutaUSD) Pendapatan (Revenue)

HargaPokok Penjualan(COGS) Pemeliharaan&Oper asi

EBITDA

Tabelberikutmenunjukkanproyeksilabarugi(incomestatement)daritahun1sampaitahun20proyekpembangunanLRTPalembang

yangmenunjukkan biayanoncash sepertidepresiasi, bunga, pajak,serta lababersih (net income) yang dihasilkan proyektiaptahun.


44

PT. Taram Tabel 11.23 Proyeksi Laba Rugi (Income Statement) Proyek Pembangunan LRT Palembang T1

LabaRugi (JutaUSD) NonCashCost

T2

T3

T4

T5

T6

T7

T8

T9

T10

T11

T12

T13

T14

T15

T16

T17

T18

T19

T20

-

-

-

-

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

16,7

EBIT

-

-

-

-

35,2

38,9

42,9

47

51,3

55,8

60,6

65,5

70,8

76,3

82,1

88,1

94,5

101,2

108,2

115,6

Bunga

-

-

-

-

22,5

21,5

20

18,2

15,9

13,2

10,1

6,5

2,6

-

-

-

-

-

-

-

EBT

-

-

-

-

12,7

17,5

22,8

28,8

35,4

42,6

50,5

59

68,2

76,3

82,1

88,1

94,5

101,2

108,2

115,6

Tax

-

-

-

-

3,8

5,2

6,8

8,6

10,6

12,8

15,1

17,7

20,5

22,9

24,6

26,4

28,4

30,4

32,5

34,7

NetIncome

-

-

-

-

8,9

12,2

16

20,1

24,8

29,8

35,3

41,3

47,7

53,4

57,4

61,7

66,2

70,8

75,7

80,9

Depresiasi

Hasil perhitungan proyeksi laba rugi di atas menunjukkan bahwa asumsi moderat yang dipaparkanpada Tabel 5-9 menghasilkan laba yang meningkattiaptahunnyadengan nilailaba bersih pada tahun ke 20 sebesar 80,9 Juta USD.


45

PT. Taram

11.5 Proyeksi Neraca

ProyeksiNeracaadalahsebuah

laporan

keuanganyang

memproyeksikanaset

perusahaan,kewajibandanekuitaspemegangsahampadasuatutitikwaktutertentudim asa depan. Ketiga segmen laporan neraca tersebut memberikan gambaran kepada

investor

mengenaiasetapayangdimilikiperusahaan,

hutangapayangmerupakankewajiban perusahaan,sertaberapa besar uang yang diinvestasikan

oleh

pemegang

saham.

Laporan

neraca

harusmengikutirumusberikut:Aset=Kewajiban+ Ekuitas. Padapembahasansubbab5.4ini,dipaparkanhasilperhitunganproyeksineracadari proyek

pembangunan

LRT

Palembangyang

dilakukan

secara

kuantitatif

berdasarkan kaedahmanajemenkeuangan. Berdasarkanperhitungan padabab5.3

serta

modelbisnisproyek

proyeksiaruskasmodelpadasubbab5.2,proyeksilabarugi asumsi

moderatyangdipaparkanpadaTabel5-9,

pembangunanLRT

dapatditerjemahkankedalamproyeksineraca(balance

Palembang sheet)selama20tahun

kedepan.Tabel5-15danTabel5-16berikutmemaparkanproyeksi neraca tersebut. Tabel5-15berikutmenunjukkanproyeksineraca(balancesheet)daritahun1sampai tahun20proyekpembangunanLRTPalembangyangmenunjukkansegmentaktivayan g terdiri dari aktiva lancar dan aktiva tetap.


46

PT. Taram Tabel 11.24Proyeksi Neraca (Balance Sheet) Segmen Aktiva Proyek Pembangunan LRT Palembang T1

T2

T3

T4

T5

T6

T7

T8

T9

-

-

-

-

-

-

T 10

T 11

T 12

T 13

T 14

-

15,6

27,5

36,1

41,9

-

-

-

-

-

T 15

T 16

T 17

45,3

46,8

46,8

45,8

44,2

-

-

-

-

-

T 18

T 19

T 20

71,3

145,4

223,7

306,5

394

486,5

584

-

-

-

-

-

-

-

Aktiva(JutaUSD) AktivaLancar KasBank Piutang Inventory Subtotal AktivaLancar AktivaTetap

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

15,6

27,5

36,1

41,9

45,3

46,8

46,8

45,8

44,2

71,3

145,4

223,7

306,5

394

486,5

584

Sipil danKonstruksi

60

120

180

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

300

KeretadanLoko

25

50

75

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

SistemLalu Lintas

5

10

15

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

Listrik

3

6

9

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

Telekomunikasi

3

6

9

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

3

6

9

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

15

SistemTiket(AFC)

1

2

3

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

PengadaanLahan

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

25

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

50

125

250

350

550

550

550

550

550

550

550

550

550

550

550

550

550

550

550

550

550

-

-

-

-

(16,7)

(33,3)

(50)

(66,7)

(83,3)

(100)

(116,7)

(133,3)

(150)

(166,7)

(183,3)

(200)

(216,7)

(233,3)

(250)

(266,7)

NetAsset

125

250

350

550

533,3

516,7

500

483,3

466,7

450

433,3

416,7

400

383,3

366,7

350

333,3

316,7

300

283,3

TotalAktiva

125 250 350 550

548,9

544,1

536,1

525,2

512

496,8

480,1

462,4

444,2

454,6

512

573,7

639,9

710,7

786,5

867,4

Depotdan Pemeliharaan

Persiapan Subtotal AktivaTetap CadanganDepresiasi


47

PT. Taram Tabel berikut menunjukkan proyeksi neraca (balance sheet) dari tahun 1 sampai tahun 20 proyek pembangunan LRT Palembang yang menunjukkan segment pasiva yang terdiri dari hutang dan modal. Tabel 11.25 Proyeksi Neraca (Balance Sheet) Segmen Pasiva Proyek Pembangunan LRT Palembang T1

T2

T3

T4

T5

T6

T7

T8

T9

T10

T11

T12

T13

T14

T15

T16

T17

T18

T19

T20

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

87,5

175

245

385

375

358

334

303

265

220

168

109

43

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

87,5

175

245

385

375

358

334

303

265

220

168

109

43

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

37,5

75

105

165

165

165

165

165

165

165

165

165

165

165

165

165

165

165

165

165

-

-

-

-

8,9

12,2

16

20,1

24,8

29,8

35,3

41,3

47,7

53,4

57,4

61,7

66,2

70,8

75,7

80,9

-

-

-

-

-

8,9

21,1

37,1

57,2

82

111,8

147,1

188,4

236,2

289,6

347

408,7

474,9

545,7

621,5

Subtotal

37,5

75

105

165

173,9

186,1

202,1

222,2

247

276,8

312,1

353,4

401,2

454,6

512

573,7

639,9

710,7

786,5

867,4

TotalPasiva

125

250

350

550

548,9

544,1

536,1

525,2

512

496,8

480,1

462,4

444,2

454,6

512

573,7

639,9

710,7

786,5

867,4

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Pasiva (JutaUSD) Hutang HutangJangka Pendek HutangJangka Panjang HutangLainlain Subtotal Modal ModalDisetor LabaTahun berjalan LabaDitahan

Parity

PerhitunganproyeksineracadiatastelahmemenuhirumusAset = Kewajiban+EkuitasdimanaditunjukkanolehnilaiParity =0untuktiaptahun.Hasil perhitunganproyeksineracatersebutmenunjukkanbahwaasumsimoderatyangdipaparkanpadaTabel59menghasilkanpadatahunke-20asetlancarberupa kasbank sebesar584JutaUSD,asettetap sebesar550JutaUSD, netasetsebesar283,3JutaUSD,hutang sebesar0(sudahlunaspadatahunke-14),ekuitassebesar 165 Juta USD, labatahun berjalan 80,9 JutaUSD, sertalabaditahansebesar867,4 juta USD.


48

11.6 Perhitungan Rasio Finansial

Penganggaranmodal(ataupenilaianinvestasi) adalahprosesperencanaanyang digunakanuntuk menentukanapakahinvestasijangkapanjangsuatuorganisasisepertiproyekproyekpembangunanlayakdijalankan. Banyakmetodeformalyang digunakandalam penganggaranmodal,termasukteknikseperti: accounting rateofreturn,paybackperiod,net present value, profitability index, internal rate of return, modified internal rate of return, equivalent annuitydan realoptions valuation. Pada sub bab 5.5 ini akan dilakukan penilaian investasi proyek LRT Palembang menggunakan beberapa rasio finansial yang umum dipergunakan sebagai berikut: -

Net PresentValue (NPV) Internal Rateof Return(IRR) PaybackPeriod BenefitCostRatio (BCR)

11.6.1 Perhitungan Net Present Value (NPV)

MetodeNPVdigunakandalampenganggaranmodal(capital budgeting)untuk menganalisisprofitabilitassuatu investasiatau proyek. NPVmembandingkannilaidolarhariinidengannilaidolaryangsamadimasadepan, dengan memperhitungkaninflasidantingkatpengembalian.Jika NPVdarisuatuproyek prospektifadalah positif, makaproyektersebutbisaditerima. Namun,jika NPVnegatif,proyek tersebutharusditolakkarena artinya aruskasakan negatif. NPVdidapatkandengancaramenguranginilaiinvestasiawalproyekinidarinilaikini (presentvalue)aruskasbersih(netflow)yangdidiskonpadatingkatyangsamadenganbiay a modal (cost of capital)(Gitman,2009). NPV = nilaikiniaruskasbersih nilaiinvestasiawal.

(presentvalueof

cash

netflows)–

Persamaan 11.3.RumusNPV Dimana: Ct= penerimaanaruskasbersih pada akhirtahunt Io= nilaiinvestasiawal r= nilaidiskon/nilaipengembalian minimuminvestasiyang dibutuhkan/biaya modal n=durasiproyekdalamtahun Aturanpengambilankeputusan:


11-1

PT. Taram  Jika NPVadalah positif(+):terima proyek  Jika NPVnegatif(-):tolakproyek

Jika NPVlebihbesardari0USD,perusahaanakan mendapatkan pengembalianlebih besardaribiayakapitalnya. Haltersebutdapatmeningkatkannilaipasarperusahaantersebut dan dengandemikian kekayaan pemilik-pemiliknyaadalahsebesar nilaiNPVtersebut. Berdasarkanperhitungan proyeksiaruskasmodelpadasubbab5.2,proyeksilabarugi padasubbab 5.3, proyeksineracapadasubbab5.4sertaasumsi moderatyangdipaparkan pada Tabel 5-9,dapatdilakukanperhitungan NPVdariproyekpembangunan LRT Palembang.Tabel517menunjukkanhasilperhitunganNPVtersebutdi mananilai NPV yang dihasilkan adalah sebesar 163,32 Juta USD. Tabel 11.26NPV Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat BiayaKonstruksi&Sistem Total Jarak Investasi/km Throughput Tarif Investasi Awal(Io) Periode Pengembalian Pinjaman HutangJangka Panjang(n) WACC (r) NPV

500, 00 25,00 20,00 100.000, 00 2,04 20.000,0 0 550,00 10

4,20% 163,32

JutaUS D km Juta USD Orang USD Rupiah Juta USD tahun Juta USD

11.6.2 Internal Rate of Return (IRR) IRRkemungkinanadalahteknikpenganggaranmodal(capitalbudgeting)yangpaling sering digunakan. (Gitman, 2009) IRR merupakan nilai diskon (discount rate) yang sering digunakan dalam penganggaran modal (capital budgeting) yang membuat nilai NPV dari seluruh arus kas suatu proyek tertentu sama dengan nol. Secara umum, makin tinggi nilai IRR suatu proyek, makin menarik proyek tersebut untuk dilaksanakan. Dengan demikian, IRR dapat digunakan untuk menentukan peringkat proyek-proyek yang sedang dipertimbangkan perusahaan. Dengan asumsi semua faktor lain adalah sama di antara berbagai proyek, proyek dengan IRR tertinggi akan dianggap yang terbaik dan dilaksanakan terlebih dahulu. Secara matematik, IRR adalah nilai dimana nilai r pada Persamaan 5-3 di atas adalah 0. di manar=IRR


11-2

PT. Taram Persamaan 11.4.Rumus IRR Di mana: Ct = penerimaan arus kas bersih pada akhir tahun t Io = nilai investasi awal r = IRR n = durasi proyek dalam tahun Jika IRR digunakan untuk membuat keputusan terima-tolak, kirteria keputusan tersebut adalah sebagai berikut:  Jika IRRlebih besar daribiayakapital (cost of capital/ WACC), terima proyek tersebut.  Jika IRRlebih kecil daribiayakapital (cost of capital/ WACC), tolakproyektersebut. Tabel11.27menunjukkan hasilperhitunganIRRtersebutdimananilaiIRRyangdihasilkan adalahsebesar 8,75%. Tabel 11.27IRR Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat BiayaKonstruksi&Sistem Total Jarak Investasi/km Throughput Tarif Investasi Awal (Io) PeriodePengembalianPinjaman HutangJangka Panjang(n) WACC (r) NPV IRR

500,00

JutaUSD

25,00 20,00 100.000,00 2,04 20.000,00 550,00

km JutaUSD Orang USD Rupiah JutaUSD

10 4,20% 163,32 8.75%

tahun JutaUSD

11.6.3 Payback Period

Payback Period(periodepengembalian)adalahlamanyawaktuyangdibutuhkanuntuk memulihkan biaya investasi. Periode pengembalian dari suatu investasiatau proyekmerupakan faktorpenentu penting untukmenjalankan suatu proyek,karenaperiodepengembalian yang lebihlama biasanya tidakdiinginkan dalamsuatu investasi(Investopedia) Berdasarkanperhitunganproyeksiaruskasmodelpadasubbab5.2,proyeksilabarugi pada sub bab5.3, proyeksineraca padasub bab5.4 serta asumsimoderat yang


11-3

PT. Taram dipaparkanpada Tabel5-9,dapatdilakukanperhitunganpayback perioddariproyekpembangunan LRT Palembang. Tabel 5-19 menunjukkanhasilperhitunganPayback Periodtersebutdi manalama payback period proyek tersebut adalah selama 8,98 tahun Tabel 11.28Payback Period Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat Biaya Konstruksi&Sistem Total Jarak Investasi/km Throughput Tarif Investasi Awal (Io) PeriodePengembalianPinjama n HutangJangka Panjang(n) WACC (r) NPV IRR PaybackPeriod

500,00 25,00 20,00 100.000,0 0 2,04 20.000,00 550,00

10 4,20% 163,32 8,75% 8,98

JutaUS D km Juta USD Orang USD Rupiah Juta USD Tahun Juta USD Tahun

11.6.4 Benefit Cost Ratio

BenefitCostRatio (BCR) merupakan suatu indikator yang digunakan dalam bidang formalanalisisbiayamanfaat,yangmencobauntukmerangkumnilaikeseluruhandariuang yang dibelanjakan dalam suatuproyek.BCRadalahrasiodarimanfaatsuatuproyek, yang dinyatakan dalam istilah keuangan,relatif terhadap biaya proyek tersebut, yang juga dinyatakan dalam istilahkeuangan.Semua manfaatdan biayaharusdinyatakan dalamnilaisaat ini(present value). Benefit cost ratio (BCR) memperhitungkan jumlah keuntungan keuangan yang diwujudkan suatuproyekversusjumlahbiayauntukmelaksanakanproyektersebut.Semakin tinggiBCR,investasiyang dilakukan adalahsemakinbaik.Kaedahumumnyaadalahsuatu investasiyang baikadalahjika manfaatyang dihasilkanlebihtinggidaribiayaproyek investasi tersebut(Wikipedia, 2012) Berdasarkanperhitunganproyeksiaruskasmodelpadasubbab5.2,proyeksilabarugi pada sub bab 5.3, proyeksi neraca pada sub bab 5.4 serta asumsi moderat yang dipaparkan pada Tabel 5-9, dapat dilakukan perhitungan benefit cost ratio (BCR) dari proyek pembangunan LRT Palembang. Tabel 5-20 menunjukkan hasil perhitungan BCR tersebut di mana besar rasio BCR proyek tersebut adalah 1,09 yang berarti manfaat proyek pembangunan LRT Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

11-4

PT. Taram Palembang (yang dinyatakan dalam pendapatan operasional LRT) lebih besar dari biaya operasional yang dikeluarkan. Perhitungan BCR tersebut belum mengikutsertakan manfaat di luar pendapatan operasional. Manfaat di luar pendapatan operasional akan dibahas secara kualitatif pada bab 6. Tabel 11.29 BCR Proyek Pembangunan LRT Palembang dengan Asumsi Moderat BiayaKonstruksi&Sistem Total Jarak Investasi/km Throughput Tarif

500,00 25,00 20,00 100.000, 500,00 00 2,04 Investasi Awal (Io) 20.000,0 Periode Pengembalian 0 10 Pinjaman WACC 4,20% Hutang(r) Jangka Panjang (n) NPV 163,32 IRR 8,75% Payback Period 8,98 BCR 1,09

JutaU km SD Juta USD Orang USD Rupiah Juta USD Tahun Juta USD Tahun

Gambar grafik11.3berikutmenunjukkanbenefitdan costdariproyekpembangunanLRT Palembang.

Gambar 11.3Grafik Benefit vs Cost Proyek Pembangunan LRT Palembang


11-5

PT. Taram 11.7 Sensitivity Analysis Pada bagian-bagian sebelum ini (sub bab 5.2, 5.3, 5.4, 5.5) telah dilakukan perhitungan proyeksi finansial proyek pembangunan LRT Palembang menggunakan asumsi moderat yang dipaparkan pada Tabel 5-9. Tabel 5-23 menunjukkan nilairasiofinansialyangdihasilkandariproyeksifinansial asumsimoderatproyek pembangunan LRT Palembang. Hasilperhitungantersebut menunjukkanbahwapenggunaanasumsimoderatpadaproyekLRTPalembang ini menghasilkan skenarioinvestasiyang cukupbaik.Hal iniditunjukkan dengannilaiIRRyang cukuptinggiyaitusebesar8,96%danberadadiatasbiayamodal(weighted average costof capital)yangtelahditentukanyaitusebesar4,20%.NilaiBCRnyapundiatas1,yaitusebesar 1,11 yang menandakan bahwa manfaat yang didapat lebih besar dari biaya yang dikeluarkan proyek. Nilai NPV pun positif dan cukup tinggi sebesar 175,73 Juta USD. Tabel 11.30Asumsi Moderat Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRT Palembang Matriks4(Moderat) Investasi/km 20.00 Throughput Tarif 9,800.00 Investasi Awal IRR BCR NPV

100,000.00 2.04 20,000 550.00 8.96% 1.11 175.73

JtUSD Orang USD Rupiah JtUSD

JtUSD

Untukmemperhitungkanfaktorketidakpastian (uncertainty)dalamperhitungan proyeksifinansialyangtelahdilakukan,perludilakukansensitivityanalysisterhadapproyek si finansialproyekpembangunanLRTPalembangyangtelahditentukanmodelnyapadabab 5.2– 5.5. SensivityAnalysis adalahsebuahteknikyangdigunakanuntukmenentukanbagaimana nilai-nilaiyang berbeda akan berdampak pada suatuvariabeldependentertentudibawah suatu himpunanasumsi. Tabel5-22 memaparkanhimpunanasumsiyang akandipakaipada perhitungansensitivityanalysis proyeksifinansialproyekpembangunanLRTPalembang. Selain asumsi moderatyang telahdilakukanperhitungannya(matriks4),akan dilakukan juga perhitunganrasiofinansialdaritigamatriksskenarioasumsikonservatif(matriks1,2dan3) serta tiga matriksskenario asumsioptimis(matriks5, 6 dan7).


11-6

PT. Taram

Tabel 11.31Asumsi untuk Sensitivity Analysis No AsumsiDasar 1 2 3 4 5 6 7 8

Konservatif Matriks 1 Matriks 2

Matriks 3

Moderat Matriks4

Optimis Matriks Matriks 5 6

Matriks 7

Volume 100.000 90.000 90.000 100.000 90.000 100.000 110000 Penumpangpe r Hari TarifRata-Rata 20.000 20.000 15.000 20.000 25.000 25.000 25.000 (IDR) Investasiper 30 30 30 20 15 15 15 Km (JutaUSD) Biaya Kapital 4,20% 4,20% 4,20% 4,20% 4,20% 4,20% 4,20% (WACC) RasioPinjaman 30%:70% 30%:70% 30%:70% 30%:70% 30%:70% 30%:70% 30%:70% danModal Metode Baloon Baloon 10 Baloon 10 Baloon Baloon10 Baloon Baloon Pengembalian 10 tahun tahun 10 tahun tahun 10 tahun 10 tahun Hutang tahun Harga Listrikper 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 Kw (USD) Nilai tukar USD 9.800 9.800 9.800 9.800 9.800 9.800 9.800 vs IDR

Tabel5-23menunjukkan hasil perhitungan rasio finansial untuk asumsi konservatif yang ditunjukkan pada matriks skenario 1 – 3. Tabel 11.32Asumsi Konservatif Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRT Palembang Matriks1(Konservatif1) Investasi/km 30.00 Throughput 100,000.00 Tarif 2.04 9,800.00 20,000 Investasi Awal 825.00 IRR 4.94% BCR 0.84 NPV (58.15) Matriks2(Konservatif2) Investasi/km 30.00 Throughput 90,000.00 Tarif 2.04 9,800.00 20,000 Investasi Awal 825.00 IRR 4.03% Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan


JtUSD


11-7

PT. Taram BCR NPV

0.78 (124.44)

Matriks3(Konservatif3) Investasi/km 30.00 Throughput 90,000.00 Tarif 1.53 9,800.00 15,000 Investasi Awal 825.00 IRR 1.65% BCR 0.62 NPV (287.10)

JtUSD


JtUSD

Hasilperhitunganasumsikonservatifdimanabesarinvestasiadalah30JutaUSDper km,volumepenumpangperhariberkisar90.000–100.000,sertatarifberkisarantaraIDR 15.000 –20.000menunjukkan hasilskenarioinvestasiyangkurangbaik.Haliniditunjukkan olehnilaiIRRyangkecildandibawahbiaya modalyangtelahditentukan(4,20%),nilaiBCRdi bawah 1 yang berartibiaya lebih besar dibandingmanfaat yang didapat,serta nilaiNPV <0. Hal ini menunjukkan bahwa investasi sebesar 30 Juta USD terlalu besar untuk pelaksanaanproyekpembangunanLRT Palembang. Tabel5-24menunjukkan hasilperhitunganrasiofinansialuntukasumsioptimisyang ditunjukkan pada matriks skenario 5– 7. Tabel 11.33Asumsi Optimis Proyeksi Finansial Proyek Pembangunan LRT Palembang Investasi/k Throughput m Tarif 9,800.00 Investasi Awal IRR BCR NPV

Investasi/k m Throughput Tarif 9,800.00 Investasi Awal

Matriks 5 (Optimis1) 15.00 JtUSD 90,000.00 Orang 2.55 USD 25,000 Rupiah 412.50 JtUSD 13.81 %1.41 367.38 JtUSD Matriks 6 (Optimis2) 15.00 JtUSD 100,000.00 Orang 2.55 USD 25,000 Rupiah 412.50 JtUSD


11-8

PT. Taram IRR BCR NPV

Investasi/k Throughput m Tarif 9,800.00 Investasi Awal IRR BCR NPV

15.26 %1.49 446.52

JtUSD

Matriks7(Optimis3) 15.00 JtUSD 110,000.00 Orang 2.55 USD 25,000 Rupiah 412.50 JtUSD 16.62 %1.56 525.46 JtUSD

Hasilperhitunganasumsioptimisdimanabesarinvestasiadalah15JutaUSDperkm, volumepenumpangper hariberkisar90.000–110.000,sertatarifsebesarIDR25.000 menunjukkanhasil skenarioinvestasisangatbaik. HaliniditunjukkanolehnilaiIRRyangbesar dandiatasbiaya modalyangtelahditentukan (4,20%),nilaiBCRdiatas1yangberartimanfaat yang didapatlebihbesardibanding biayayangdikeluarkan,sertanilaiNPVyang sangatbesar. Namunperludipertanyakandandikaji denganhati-hati apakahnilaiinvestasi sebesar 15Juta USDperKmdapatmemenuhipembangunanLRTyangberkualitasdantepatwaktuserta apakahtarifsebesar25.000akanmendatangkanpotensivolumepenumpangperharisebe sar 90.000– 110.000. Grafik5-2 menunjukkan perbandingan nilaiIRRuntukmatriksskenario finansial 1-7.


11-9

PT. Taram

Gambar 11.4

Grafik Perbandingan IRR Matriks Skenario Finansial 1 - 7

11.8 Time Series Analysis Melanjutisensitivity analysisyangdilakukanpadasubbab5.6,lebihjauhlagidapat dilakukan timeseries analysis terhadap asumsi moderat proyeksi finansial proyek pembangunan LRT Palembang seperti dipaparkan pada Tabel 5-21. Tujuannya adalah untuk menguji ketahanan/sensitivitas(robustness)hasilperhitunganmodelbisnisproyek pembangunan LRTkotaPalembang yang telahditerjemahkankedalamproyeksiaruskas, proyeksilaba rugi,proyeksineraca sertarasio-rasiofinansial seperti NPV,IRR, Payback Period danBCR.Darihasiltimeseriesanalysistersebut,akandidapatkankondisikondisiekstrim,di manamodelbisnisproyekpembangunanLRTPalembangtersebut tidaklayakuntuk dijalankan.Selainitudenganmenggunakantime seriesanalysistersebut,dapatdilakukan konfigurasiulang dariasumsimoderatsehinggamenghasilkankondisiyang diinginkan,dimana kondisitersebutdapatmenghasilkanpengembalianinvestasiyangbaik dengannilaivariabel penentusensitivitas(besarinvestasiperkm,volumepenumpangperhari,dantarifperruas) yang diinginkan. Tabel inimenunjukkan empatkondisi asumsi moderatyangakandilakukan pengujiannya menggunakan time series analysis. Tabel 11.34Empat Kondisi Asumsi Moderat yang Diuji No

Variabel Sensitivitas

Kondisi1 (Moderat 1)

Kondisi2 (Moderat1dengan BatasMax Besar


Kondisi3 (Moderat1 denganBatas

Kondisi4 (Moderat 2)

11-10

PT. Taram Investasi) 1 2 3

BesarInvestasiper Km (JutaUSD) VolumePenumpang perHari Tarif perruas (Rupiah)

20

100.000 20.000

MinVol Penumpang) 23

100.000 20.000

13.57

20

100.000 15.000

90.000 20.000

Berdasarkannilaivariabelkondisi1yangdipaparkanpadaTabel 5-25diatas,yang disebutjugaasumsi Moderat1di manatelah dilakukanproyeksipernyataanfinansialnyapada subbab5.2–5.5didapatkantrencash curve(kaskurva) yang positifsepertiterlihatpadaGambar5-1dibawah. DariGambar51terlihatbahwaasumsi Moderat1dimanajumlahinvestasi/kmadalahsebesar20JutaUSD,volumepenumpangpe r harisebanyak100.000penumpangsertatarifsebesar20.000rupiahuntuk sepanjangsaturuas LRTmenghasilkanrasioIRR,NPVsertaBCR yangbaikdanjugatrencash curve yang selalu positif tiap tahunnya sehingga likuiditas terjaga dengan baik.

Gambar 11.5

Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1

Berdasarkannilaivariabelkondisi2yang dipaparkanpadaTabel5-25di atas,yaitu merupakanasumsiModerat1yangdiperbesarnilaibesarinvestasi/kmnya,didapatkantren cashcurve(kaskurva)yangnegativepadatahunke13sepertiterlihatpadaGambar5-2di bawah. DariGambar52terlihatbahwaasumsimoderatdimanajumlahinvestasi/kmadalah sebesar23Juta USD,volumepenumpangperharisebanyak100.000penumpangsertatarif sebesar20.000rupiahuntuk sepanjang saturuas LRTmenghasilkanrasioIRR,NPVserta BCR yangbaiknamuntrencash curveyangtidakselalupositifsehinggalikuiditastidakterjaga denganbaik.DarisinidapatdisimpulkanbahwauntukasumsiModerat1,besarinvestasi per km harus di bawah 23 Juta USD.


11-11

PT. Taram

Gambar 11.61

Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 dengan Batas Maksimal Besar Investasi per Km

Berdasarkannilaivariabelkondisi3yang dipaparkanpadaTabeldi atas,yaitu merupakan asumsiModerat1yangdikurangivolumepenumpangperhari-nya,didapatkan trencash curve(kaskurva)yangnegatifpadatahunke11,12,13sepertiterlihatpadaGambar 53dibawah. DariGambar5-3terlihatbahwaasumsimoderatdimanajumlahinvestasi/km adalahsebesar20JutaUSD,volumepenumpangperharisebanyak90.000penumpangser ta tarifsebesar20.000rupiahuntuksepanjang satu ruas LRTmenghasilkanrasioIRR,NPV sertaBCR yangcukupbaiknamuntrencashcurveyangtidakselalupositifsehinggalikuiditas tidakterjagadenganbaik.DarisinidapatdisimpulkanbahwauntukasumsiModerat1,besar volume penumpang per hari harus di atas 90.000 penumpang.


11-12

PT. Taram

Gambar 11.7 Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 1 dengan Batas Minimal Volume Penumpang per Hari variabelkondisi4yang dipaparkanpadaTabeldi atas,yaitu Berdasarkannilai merupakanasumsiModeratyangtelahdikonfigurasiulangdandisebutasumsiModerat2, di dapatkantrencashcurve(kaskurva)yangpositifsepertiterlihatpadaGambardibawah. Kondisi4 menggunakan nilainilaivariabelsensitifitasyangdiinginkan(besarinvestasiperkm tidakterlalutinggi,volumepenumpang perhari sesuaipotensiyang ada,hargatariflebih rendah). DariGambarberikutterlihatbahwa asumsi moderatdi manajumlahinvestasi/kmadalah sebesar13.57JutaUSD,volumepenumpang perharisebanyak100.000penumpang sertatarif sebesar15.000rupiahuntuk sepanjang saturuas LRTmenghasilkanrasioIRR,NPVserta BCR yangsangatbaikdengantrencash curveyangselalupositiftiaptahunsehinggalikuiditas terjagadenganbaik.Darihasilanalisistersebutdapatdilakukankonfigurasiulang asumsi Moderat untuk mencapai konfigurasi hasil yang optimal, di mana asumsi Moderat 1 dikonfigurasi menjadi asumsi Moderat 2.


11-13

PT. Taram

Gambar 11.8

Time Series Analysis untuk Asumsi Moderat 2

Berdasarkantimeseries analysisdiatas,dapatdiambilbeberapakesimpulanbahwa proyekpembangunanLRTprovinsiSumateraSelatan,khususnyakotaPalembang secara finansial layakdilaksanakan dengan beberapakondisiberikut:   

Besar investasi harus di bawah 23 Juta USD/km Besar volume penumpang per hari harus di atas 90.000 penumpang Tarif yang diberlakukan harus di atas 15.000 rupiah


11-14

BAB 12 KAJIAN RISIKO

Distribusi risiko diantara pemerintah dan badan usaha dalam pembangunan infrastruktur dalam pola KPBU, akan mendorong percepatan pembangunan infrastruktur di Indonesia karena adanya acuan pendistribusian risiko secara adil dan wajar sehingga lebih menarik minat investor untuk menanamkan modalnya dalam proyek infrastruktur. Pengoperasian dan pemeliharaan sistem LRT merupakan teknologi baru di dunia perkeretaapian di Indonesia. Oleh karena itu, penerapan manajemen risiko sejak dini sangat diperlukan. Apalagi LRT merupakan sistem angkutan massal dan awal operasi utnuk menunjang kegiatan Asian Games 2018 di Palembang. Mengingat lingkup badan usaha di proyek adalah pengoperasian dan pemeliharaan prasarana tentunya risiko yang dihadapi sebagian besar adalah seputar risiko di tahap operasional dan pemeliharaan. Dalam menentukan dan merumuskan upaya penanganan risiko melalui cara mengalokasikannya baik kepada pihak lain maupun menanggung risiko tersebut, dibutuhkan suatu prinsip yang dapat digunakan menjadi landasan bagaimana, sejauh mana dan kepada pihak mana risiko sebaiknya tersebut dialokasikan. Secara garis besar manajemen risiko akan mengacu kepada alur berikut: Identifikasi Risiko

Penilaian Risiko

Alokasi Risiko

Langkah Mitigasi

12.1 Identifikasi Risiko Identifikasi risiko yang akan memberikan pengaruh dalam proses KPBU harus dilakukan sebagai langkah awal. Identifikasi risiko ini dengan mempertimbangkan lingkup (konteks) proyek, model bisnis proyek, sumber pendanaan, dan juga aspek eksternal proyek.


12-15

PT. Taram Proses identifikasi risiko dapat berdasarkan beberapa aspek, seperti data historis, observasi, benchmark, expert judgement, dan wawancara ke para stakeholder. Pada proyek ini, identifikasi risiko akan merujuk kepada acuan alokasi risiko PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) dengan penyesuaian berdasarkan lingkup proyek dan benchmark.

12.2 Penilaian Risiko Pengukuran risiko merupakan tahap lanjutan setelah pengidentifikasian risiko. Pengukuran risiko adalah usaha untuk mengetahui besar/kecilnya resiko yang akan terjadi. Hal ini dilakukan untuk mengetahui tinggi rendahnya risiko yang dihadapi Pemerintah dan Badan Usaha dalam melakukan lingkup proyek. Tujuan penilaian risiko agar Pemeintah dan Badan Usaha dapat mengetahui jenis risiko yang paling kritis sehingga bisa dilakukan langkah mitigasi yang tepat. Dimensi yang harus diukur: 1. Frekuensi atau probabilitas terjadinya risiko 2. Dampak dari risiko

Penilaian risiko yang mencakup hal tersebut dapat dilakukan dengan secara kuantitatif ataupun kualitatif. Penilaian dilakukan dengan metode hipotesis, sensitivitas, volatilitas, Value at Risk (VaR), dan expert judgement. Penilaian variabel risiko yang signifikan diukur dengan mempertimbangkan kekerapan atau kemungkinan terjadinya suatu peristiwa (probabilitas). Pendekatan probabilitas yang digunakan adalah probabilitas subjektif. Probabilitas subjektif dilakukan jika terdapat sedikit sekali atau nyaris tidak ada pengalaman atau informasi untuk mendasarkan suatu probabilitas. Secara mendasar, hal ini berarti peneliti mengevaluasi pendapat dan informasi yang ada kemudian memprakirakan atau menentukan probabilitasnya. Derajat ketidakpastian dalam perobabilitas ini, terutama didasarkan pada pengetahuan yang dimiliki oleh seseorang menyangkut proses yang sedang dijalankan (Lind, dkk, 2007). Pengukuran Dampak dengan melihat pengaruhnya kepada aspek finansial proyek. Misalnya risiko konstruksi dalam bentuk keterlambatan pasokan logistik akan menjadikan proyek terhambat dana akan menimbulkan biaya. Pada studi ini, penilaian risiko dilakukan secara kualitatif.

12.3 Alokasi Risiko Pengalokasian risiko diperlukan agar dapat menentukan dan merumuskan upaya penanganan risiko. Proses pengalokasian risiko membutuhkan suatu prinsip yang Draft Final Business Case/Draft Kajian Akhir Prastudi Kelayakan

12-16

PT. Taram dapat digunakan menjadi landasan menentukan cara, cakupan, dan pihak yang terbaik dalam mengelola. Dalam konteks KPBU, penentuan kewajiban PJPK dalam Perjanjian KPBU perlu memenuhi prinsip Alokasi Risiko. Upaya menghasilkan suatu skema alokasi risiko yang optimal penting demi keberlangsungan proyek. Prinsip yang lazim diterapkan untuk alokasi risiko adalah bahwa, “Risiko sebaiknya dialokasikan kepada pihak yang relatif lebih mampu mengelolanya atau dikarenakan memiliki biaya terendah untuk menyerap risiko tersebut. Jika prinsip ini diterapkan dengan baik, diharapkan dapat menghasilkan premi risiko yang rendah dan biaya proyek yang lebih rendah sehingga berdampak positif bagi pemangku kepentingan proyek tersebut.” Secara konseptual, penerapan prinsip tersebut di proyek, adalah sebagai berikut: Risiko yang berdasarkan pengalaman sulit untuk dikendalikan Pemerintah agar memenuhi asas efektivitas biaya, sebaiknya ditanggung pihak Badan Usaha. Risiko yang berada di luar kendali kedua belah pihak, atau sama-sama dapat dipengaruhi kedua belah pihak sebaiknya ditanggung bersama (kejadian kahar). Risiko yang dapat dikelola Pemerintah, karena posisinya lebih baik atau lebih mudah mendapatkan informasi dibandingkan Badan Usaha (risiko peraturan atau legislasi) sebaiknya ditanggung Pemerintah.

12.4 Mitigasi Risiko Dalam konteks proses pengelolaan risiko secara umum, risiko yang terjadi perlu dilakukan penanganan/pengendalian (risk treatment/risk control). Secara garis besar, penanganan risiko termasuk: menanggung risiko, menghindari risiko, menghilangkan risiko, meminimalisasi risiko dan mengalihkan atau mengalokasikan risiko kepada pihak lain. Mitigasi risiko dapat dilihat di tabel risiko.


12-17

Tabel 12.1 Tabel Risiko LRT Palembang KategoriRisiko

Deskripsi

danPeristiwa Risiko

Publik

Swasta

Bersama

KondisiSpesifikterkaitAlo

StrategiMitigasiSesuai

BestPractice

kasiRisiko

1.RISIKOLOKASI Gagalmenjaga

x

Implementasiprosedurkeselamata

Kontaminasi/polusikelingku

x

Kesesuaian

keselamatandalam lokasi ngan lokasi

Risikostatus tanah

Kepemilikan

sertifikattanahgandayangdiketahui

n kerjayang baik

studiAmdalyangbaik

dengan

Melaksanakanvalidasi

x

statuskepemilikan lahan; Dukungan

setelahproyekdilaksanakan

dari

otoritas

terkait(BPN,DinasKependudukan)

2.RISIKODESAIN, KONSTRUKSIDANUJIOPERASI Terlambatnyapenyelesaia n konstruksi

Dapattermasukterlambatnyapengemb

x

alian akses lokasi

Kenaikan biaya konstruksi

Kontraktoryanghandal danklausul kontrakyang standar

x

Kesepakatanfaktor eskalasiharga tertentu dalamkontrak

Kesalahan desain

Menyebabkan

x

Kesepakatanfaktor

Risikouji operasi

or Kesalahan estimasiwaktu/biayadalam

x

kontrak Koordinasikontraktordanoperat

ekstra/revisidesainyangdimintaoperat uji operasi teknis

eskalasihargatertentu

dalam

oryangbaik

3.RISIKOSPONSOR DefaultBU

DefaultBUyang

Defaultsponsorproyek

Defaultpihaksponsor

mengarah

x

(atau

x

didukungsponsoryangkredibel ProsesPQuntukmemilihsponsory dansolid

Koordinasiyangbaik

keterminasi/step-inolehfinancier anggotakonsorsium)

Konsorsium

angkredibel

4.RISIKOFINANSIAL Kegagalanmencapai

financialclose

Tidaktercapainyafinancialclose karena ketidakpastian kondisi pasar

x

Risiko strukturfinansial

Inefisiensikarena

x

strukturmodalproyekyangtidak optimal


denganpotential lenders

Bisa

juga

karenaconditionsprecede

ncetidak terpenuhi

Konsorsium didukungsponsor /lenderyangkredibel

12-18

PT. Taram Risikonilaitukarmatauang

fluktuasi(non ekstrim)nilaitukar

Risiko tingkatinflasi

Kenaikan

x

ekstrim)tingkatinflasiterhadapasumsid

Risikoasuransi(1)

Cakupan

ekstrim)tingkatsukubunga asuransi

untuk

risiko

tertentutidaklagi tersedia di pasaran

Bisadibagi

dalam denganPemerintah

x

Faktor indeksasitarif;

apabila fluktuasinyaekstrim Bisadibagi

x

Lindungnilaitingkat sukubunga

apabila fluktuasinyaekstrim Bisadibagi

x

apabila fluktuasinyaekstrim Konsultansidenganspesialis/broke Khususnyauntukcakupan

alamlife-cyclecost fluktuasi(non

lindungnilai;Pembiayaan Rupiah

(non

Risiko suku bunga

Instrumen

denganPemerintah

rasuransi

denganPemerintah

risikoterkait keadaan kahar

5..RISIKOOPERASI Ketersediaan fasilitas

Akibatfasilitas tidak bisaterbangun

x

Kontraktoryanghandal

Burukatau

Akibatfasilitas tidak bisaberoperasi

x

Operatoryanghandal;Spesifikasi

Aksiindustri

Aksimogok,larangankerja,dsb

x

kebijakan

tidaktersedianyalayanan

Risikososialdanbudayalokal

Risikoyangtimbul

karena

x

tidakdiperhitungkannyabudayaatauko

Kegagalan

Terjadinya

proyek

kontrol danmonitoringolehBadan

k

kontroldanmonitoring

penyimpangan

atauPJPK Kenaikan biayaO&M

x

Usahadalammengelola operasionalProyekKerjasama

yangtidakterdeteksiakibatkegagalan

kenaikan tidak terduga

Kesalahan estimasibiaya

lifecycle


Menerapkan programpengembangan

stafoperator,subkontrakt oratau penyuplai

masyarakat Implementasirencanamanajemen operasisecara profesional Menyusun

x

rencana

kontrol

danmonitoringsertamelakukan

Usaha

Akibatkesalahanestimasi biayaO&Matau

SDM, Bisaoleh

oriented;Pemberdayaan

implementasi proyek

Kegagalanatau ketidakmampuanBadan

hubunganindustrialyangbaik

masyarakatyangpeople-

ndisisosialmasyarakatsetempatdalam Kegagalanmanajemenproye

outputyang jelas

evaluasiberkala

terhadapefektivitasranca ngan danpelaksanaan x

Operatoryanghandal; Faktor eskalasidalamkontrak

x

Kesepakatan/kontrakdengansupp lierseawal mungkin

12-19

PT. Taram Kecelakaan

lalu

lintas

atauisu keselamatan

x

Asuransikewajiban pihak ketiga

x

Surveilalu

6.RISIKOPENDAPATAN Perubahan

proyeksivolume permintaan

lintas Bila

yanghandal;Pinjaman

dipicu

aksiPemerintah,jamina

lunakdiawaloperasi

npermintaan

minimumdapatdipertim bangkan Kesalahan

x

estimasipendapatan

Surveilalu lintas yanghandal;

darimodelawal

Akibatuseraffordabilityandwillingnessdi

Pelanggan

bawahtingkatkelayakan

akhirtidakmembayar Kegagalanmemungutpemba

Akibatkegagalan

penyesuaian

x

Kinerja

Gagalnya

Penyesuaian

standar minimalyangdisepakati

periodikterlambat Tingkat

tariflebih

proyeksi Kesalahan

tarif

tarifkarenaBUtidakmampumemenuhi

penyesuaian

rendah

Subsidi(khususnyatarif)Sosialisasi x

Kegagalanmengajukanpeny esuaian tarif

x

tidak

/

optimalnyasistem pemungutan tarif

dari

dipicu

aksiPemerintah,jaminanp endapatan minimum dapatdipertimbangkan

yangbaik kepublik Surveiuseraffordability

yaran tarif

Bila

andwillingnessyanghandal

x

Kinerja

x

ndukung Kinerja

operasiyangbaik;Regulasiyangme operasiyang

baik;Regulasiyangmendukung x

perhitunganestimasitarif

operasiyang

baik;Regulasiyangmendukung

Surveiuseraffordability

andwillingnessyanghandal

7.RISIKOKONEKTIVITAS JARINGAN Risikojaringan (1)

Ingkar

janji

untukmembangun

dan

jaringanyangdiperlukan Risikojaringan (2)

Ingkar

janji

Risikojaringan (3)

fasilitas jalan penghubung Ingkar

untukmembangun

otoritas

memelihara

otoritas

janji

otoritas

untuktidakmembangun fasilitas pesaing

x

Standarkinerja

operasi

x

Pemahaman kontrakyang baikoleh

x

Pemahaman kontrakyang baikoleh

danpengawasan yangbaik

sektorpublik

sektorpublik

8.RISIKOINTERFACE


12-20

PT. Taram RisikoInterface(1)

Ketimpangan

kualitas

x

pekerjaandukungan pemerintah

x

Pekerjaan

olehpihakyangkualitas

danyangdikerjakan BU. RisikoInterface(2)

perbaikan Kontrakkonstruksi

daripihakpemerintahmaup

pekerjaannya lebihrendah

Reworkyangsubstantialterkaitperbedaan

x

standar/ metodelayananyangdigunakan

Kesepakatan

sedinimungkin

para

unBUharusselaras

dalamkualitas pekerjaan pihak Kontrakkonstruksi

daripihakpemerintahmaup

tentangstandar/metodeyangakan unBUharusselaras diterapkan

dalamkualitas pekerjaan

9.RISIKOPOLITIK Matauangasing

tidakdapatdikonversi Matauangasing

tidakdapatdirepatriasi Risikoekspropriasi

Matauangasing

tersedianyadan/atau

dikonversidariRupiah Matauangasing

tidak

tidak bisa

tidak

bisa

ditransferkenegaraasalinvestor

Nasionalisasi/pengambilalihantanpakom pensasi(yangmemadai)

Bisadianggapsebagai risiko bisnis

m Perubahan

Berbentuk

regulasi(danpajak)yangd iskriminatifdan spesifik

kebijakan

pajak

olehotoritas terkait(pusat atau daerah)

Hanyajikadipicukeputusan

perencanaan Gagal/terlambatnyaperole

Hanyajikadipicukeputusan sepihak /tidakwajardari otoritas terkait

han persetujuan

x

 Pembiayaan domestik  Akun pembiayaan luarnegeri  Penjaminan dari bank sentral

x

 Mediasi,negosiasi

 AsuransiRisiko Politik x

x

-Mediasi,negosiasi -Asuransi Risiko Politik

-Penjaminan pemerintah

Keterlambatan

perolehanpersetujuan

 Pembiayaan domestik  Akun pembiayaan luarnegeri  Penjaminan dari bank sentral

 Penjaminan pemerintah

Perubahan

regulasi(danpajak)yangumu

x

/tidakwajardari otoritas terkait

sepihak

x

Provisikontrakyang

x

nya Provisikontrakyang

jelastermasukkompensasi jelastermasukkompensasinya

10.RISIKOFORCEMAJEURE Bencanaalam

Forcemajeurepolitis

Peristiwa

Cuacaekstrim

keamananmasyarakat

kerusuhan,gangguan

perang,


x

Asuransi,bila dimungkinkan

x


x


Selain

memilikiprovisikontraky ang

jelastermasukkompensa sinya

Biasanyaterkait isuselain

perencanaan

12-21

PT. Taram Forcemajeure

berkepanjangan

Jika

diatas

12bulan,dapatmenggangguaspek

6-

x

ekonomis pihakyangterkena dampak

Setiappihakdapatmengakhirikont Terutama rakKPSdanmemicuterminasidini

(terutama bilaasuransitidakada)

bilaasuransitdktersediau ntuk risikotertentu

11. RISIKOKEPEMILIKANASET Risikonilaiaset turun

Kebakaran,ledakan,dsb

TransferbisnisKAe

Ketidakpastian

TransferasetKA eksisting

Tidak

ksisting

Sumber: PT PII

kondisibisnis

setalahtransferdari operator sebelumnya terantisipasinya

kondisitrekyangdibangun


x

Asuransi

x

Studi

x

Studikelayakanasetyangbaikdan

kelayakan

bisnis

yangbaikdan lengkap(dalam PFS) lengkap(dalamPFS)

12-22

BAB 13 KAJIAN DUKUNGAN PEMERINTAH 13.1 Dukungan Pemerintah Proyek ini tidak memerlukan dukungan kelayakan (viability gap funding), karena menggunakan mekanisme Availability Payment (AP) untuk pembayarannya. Oleh karena itu, dibutuhkan kepastian dari pemerintah untuk dapat melakukan pembayaran AP secara tepat waktu sesuai dengan yang diperjanjikan di dalam kontrak. Selain itu, Badan Usaha Pelaksana (BUP) akan membutuhkan bantuan pemerintah untuk memberikan kemudahan dalam proses perizinan badan usaha dan pemngoperasian. Dukungan pemerintah dalam bentuk insentif pajak tidak diperlukan di dalam skema ini, karena hanya merupakan kantong kanan kantong kiri saja.

13.2 Penjaminan Pemerintah Penjaminan untuk proyek ini dapat dibutuhkan atau tidak dibutuhkan sangat tergantung dengan ketertarikan pasar. Berdasarkan hasil market sounding awal, salah satu badan usaha yakin pemerintah akan komitmen melakukan pembayaran secara AP sesuai dengan kontrak. Jika pemerintah dikhawatirkan tidak komitmen dalam pelaksanaan pembayaran, tentunya penjaminan pemerintah akan sangat membantu memberikan kenyamanan tersebut. Risiko yang diusulkan untuk dijamin adalah: - Risiko politik & regulasi. Kondisi politik yang dapat berubah sehingga dapat mengubah regulasi yang kemungkinan dapat menimbulkan risiko negatif bagi proyek. - Risiko

penyesuaian

pembayaran

(adjustment).

Risiko

terjadinya

keterlambatan atau tidak dilakukannya penyesuaian pembayaran AP sesuai dengan inflasi epr tahunnya.


13-1

PT. Taram - Risiko pembayaran. Risiko terjadinya penundaan atau tidak dilakukannya pembayaran AP oleh pemerintah hingga melewati batas waktu yang dijanjikan di dalam kontrak. Penjaminan atas risiko-risiko tersebut akan memberikan tambahan kenyamanan bagi investor dan lender. Walaupun begitu, dalam studi ini disepakati tidak mengajukan penjaminan pemerintah.


13-2

BAB 14 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 14.1 Kesimpulan dan Rekomendasi Kesimpulan dan rekomendasi yang dihasilkan dari analisis pada bab-bab sebelumnya mengenai proyek LRT Palembang ini, yaitu: 1. Proyek LRT Palembang merupakan proyek prioritas yang harus dilaksanakan sesuai dengan Peraturan Presiden No 116 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan di Sumatera Selatan 2. Bentuk KPBU yang sesuai adalah kerja sama operasi dan pemeliharaan prasarana yang meliputi track dan bangunan penunjang, stasiun, sistem sinyal dan ME 3. Secara ekonomi, proyek LRT Palembang layak karena dapat memberikan manfaat berupa penghematan BBM, Biaya Operasi Kendaraan (BOK), penghematan waktu tempuh, ramah lingkungan, dan sebagainya 4. Secara finansial, proyek ini layak dengan IRR 47.47%, NPV 29.311, dan waktu pengembalian 2,41 tahun 5. Proyek KPBU ini tidak memerlukan dukungan kelayakan dan penjaminan dari pemerintah


14-1

DRAFT KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN REPORT

Recommend Documents