EVROPSKÁ KOMISE
V Bruselu dne 13.6.2014 COM(2014) 353 final PART 2/2
ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu {SWD(2014) 186 final}
CS
CS
ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu
OBSAH 3.5.
Kvalita služeb v železniční dopravě........................................................................... 44
3.5.1.
Železniční doprava versus ostatní typy dopravy........................................................ 44
3.5.2.
Kvalita služeb............................................................................................................. 44
3.5.3.
Frekvence vlaků ......................................................................................................... 47
3.5.4.
Přesnost ...................................................................................................................... 49
3.6.
Služby železniční dopravy, na něž se vztahují závazky veřejné služby (ZVS) ......... 53
3.6.1.
Závazky veřejné služby a segmenty železniční dopravy ........................................... 53
3.6.2.
Financování závazků veřejné služby.......................................................................... 54
3.6.3.
Nabídkové řízení pro závazky veřejné služby ........................................................... 58
3.7.
Vydávání licencí železničním podnikům ................................................................... 60
3.8.
Stupeň otevřenosti trhu .............................................................................................. 61
3.9.
Harmonizace mezi členskými státy............................................................................ 63
3.10.
Rozvoj zaměstnanosti a sociální podmínky ............................................................... 66
3.10.1. Zaměstnanost v odvětví železniční dopravy .............................................................. 66 3.10.2. Socio-demografická struktura trhu práce v oblasti železniční dopravy .................... 68 3.10.3. Činnosti v oblasti odborné přípravy........................................................................... 70 3.10.4. Ostatní aspekty pracovních podmínek ....................................................................... 71 4.
Stav sítě EU a omezení infrastruktury ....................................................................... 71
4.5.
Změny v infrastruktuře............................................................................................... 71
4.6.
Řízení infrastruktury .................................................................................................. 72
4.7.
Elektrifikace ............................................................................................................... 72
4.8.
Pohyby vlaků.............................................................................................................. 72
5.
Využívání práv přístupu............................................................................................. 73
5.5.
Nákladní železniční doprava ...................................................................................... 73
5.6.
Osobní železniční doprava – regionální a příměstské úseky ..................................... 74
5.6.1.
Osobní železniční doprava – všechny segmenty........................................................ 74
5.6.2.
Regionální a příměstské segmenty............................................................................. 75
5.6.3.
Vysokorychlostní železnice a dálkové segmenty....................................................... 76
5.7.
Osobní železniční doprava – mezinárodní doprava ................................................... 77
6.
Překážky na cestě k vyšší účinnosti služeb železniční dopravy................................. 77
7.
Závěry ........................................................................................................................ 77
Přílohy této zprávy lze nalézt v SWD(2014) 186.
3.5.
Kvalita služeb v železniční dopravě
3.5.1.
Železniční doprava versus ostatní typy dopravy
Železniční doprava je i nadále poměrně špatně hodnocena v hodnotící zprávě o spotřebitelských trzích, která porovnávala několik typů služeb na vnitřním trhu. Železniční doprava se ve srovnání s jinými službami na vnitřním trhu umístila v roce 2012 na 27. místě z hlediska ukazatele výkonnosti spotřebitelského trhu41 — pouze nemovitostní, hypoteční a investiční produkty byly horší, zatímco letecká doprava, poštovní služby a městská doprava byly mnohem lepší než železnice.
3.5.2.
Kvalita služeb
RÁMEČEK 7 – NAŘÍZENÍ O PRÁVECH CESTUJÍCÍCH – MINIMÁLNÍ NORMY KVALITY SLUŽEB Nařízení (ES) č. 1371/2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě42 stanoví v příloze III následující minimální normy kvality služeb: – Informace a přepravní doklady – Přesnost dopravních spojů a obecné zásady postupu v případě provozních mimořádností – Zrušení spoje – Čistota železničních vozů a zařízení železničních stanic – Průzkum spokojenosti zákazníků – Vyřizování stížností, vracení přepravného a odškodnění v případě nedodržení norem kvality služeb – Pomoc poskytovaná osobám se zdravotním postižením a osobám se sníženou pohyblivostí
3.5.2.1. Celková míra spokojenosti Podle hodnotící zprávy o spotřebitelských trzích je železniční doprava rovněž na 27. místě ze 30 služeb na vnitřním trhu z hlediska celkové spokojenosti (15 % spotřebitelů hodnotí železniční dopravu mezi 0 a 4 body na desetibodové stupnici).43 Z průzkumu Eurobarometru z roku 2013, kdy bylo dotázáno 28 036 občanů EU (přibližně 1 000 rozhovorů z každého členského státu), vyplývá, že pouze 58 % občanů EU je velmi nebo docela spokojeno s úrovní železniční dopravy.
41
42 43
Ukazatel výkonnosti spotřebitelského trhu ve srovnávacím přehledu je souhrnný ukazatel, který zohledňuje 4 klíčové aspekty spotřebitelských zkušeností (snadnost porovnávat služby, důvěra spotřebitele, že prodávající jedná v souladu se zákony na ochranu spotřebitele, problémy, se kterými se spotřebitelé setkali, a celková spokojenost spotřebitelů). Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14. Srovnávací přehled situace na spotřebitelských trzích, 2012, s. 27 — průměry pro vnitřní trh jsou: 9 % spotřebitelů s hodnocením 0–4 body a 37 % spotřebitelů s hodnocením 5–7 bodů (pro železniční dopravu je tento údaj 40 %).
44
Graf 31 — Ukazatel spokojenosti se železničními stanicemi a cestováním (2013)
Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a týkající se spokojenosti Evropanů s železniční dopravou — (telefonické pohovory s 28 036 občany EU staršími 15 let) — příloha 12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.
Z hlediska celkové spokojenosti vykazují nejvyšší míru spokojenosti Finsko a Spojené království s více než 75% spokojeností uživatelů, zatímco Bulharsko a Estonsko nejnižší s méně než 30 % spokojených uživatelů. Velmi nízkou míru spokojenosti má rovněž Itálie (36 %). V Německu a Švédsku je spokojeno více než 50 % respondentů, což je nicméně pod průměrem EU (55 %). Pokud jde o většinu ukazatelů, je důležité zdůraznit, že obecně nejnižší míra spokojenosti je v Itálii a ve státech střední a jihovýchodní Evropy. 3.5.2.2. Spokojenost s maloobchodním prodejem44 68 % Evropanů je spokojeno s poskytováním informací o jízdních řádech (16% míra nespokojenosti). Pokud jde o běžné vlaky45, míra spokojenosti od roku 2011 mírně vzrostla (o 3 procentní body), přičemž k prudkému nárůstu došlo v Polsku a Nizozemsku (míra spokojenosti se zvýšila o 16 a 12 procentních bodů).
44 45
Další informace viz příloha 12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Bleskový průzkum Eurobarometr provedený v roce 2013 týkající se kvality železničních služeb navazuje na podobný průzkum provedený v roce 2011 — avšak bleskový průzkum Eurobarometru 2011 se netýkal příměstské dopravy. V důsledku toho platí srovnání obou průzkumů pouze pro vnitrostátní, mezinárodní a regionální dopravu („běžnou“).
45
67 % Evropanů je spokojeno se snadností nákupu jízdenek ve stanicích (míra nespokojenosti 17 % — ačkoliv v Německu je tato míra 37 %). Míra spokojenosti46 zůstala od roku 2011 stabilní (78% spokojenost) s prudkými nárůsty v Rakousku a Řecku (o 14 a 10 procentních bodů), ovšem znepokojivá míra nespokojenosti je v Itálii, Dánsku a Slovinsku (pokles o více než 10 procentních bodů). Nespokojenost je o něco vyšší ve venkovských obcích (19% nespokojenost) než ve městech (14% nespokojenost). Evropané, jichž se týkají problémy spojené s dostupností (například osoby se sníženou pohyblivostí), jsou také o něco více nespokojeni (20% nespokojenost). Pouze 36 % Evropanů je spokojeno s mechanismy pro podávání stížností (18% nespokojenost — až 31% nespokojenost v Itálii). Spokojenost s vyřizováním stížností se od roku 2011 prudce zvýšila o 10 procentních bodů — projevují se první účinky provádění nařízení (ES) č. 1371/2007. Spokojenost vzrostla o více než 20 procentních bodů ve čtyřech členských státech (Francie, Lotyšsko, Finsko a Španělsko) a o 10–20 procentních bodů v sedmi dalších státech. Spokojenost se snížila pouze o pět procentních bodů v České republice, v Itálii a Estonsku. Je důležité zdůraznit, že ze spotřebitelů, kteří se setkali s problémem týkajícím se vlaků, si stěžovalo železničnímu podniku nebo třetí osobě 54 %, což je méně, než je průměr 70 % pro všechny služby47. Většina Evropanů je spokojena s dostupností průběžných jízdenek (58 %), přičemž nejvyšší úrovně dosáhla míra spokojenosti ve Francii, Belgii a Finsku (všechny nad 70 %), ale také ve Spojeném království a v Německu. Stejně jako u jiných ukazatelů spokojenosti, je její míra nejnižší v Itálii a státech střední a jihovýchodní Evropy (ale rovněž ve Švédsku a Rakousku). 3.5.2.3. Spokojenost s palubními službami48 Spokojenost s poskytováním informací při cestě vlakem, zejména v případě zpoždění, byla stabilní, ale nedostatečná (méně než 50% spokojenost). Nejvyšší míra spokojenosti byla zjištěna ve Spojeném království (70 %), Finsku a Irsku. Nejvyšší míra nespokojenosti byla zjištěna ve Francii (47 %) a Německu (42 %). Pokud jde o běžné vlaky, od roku 2011 došlo k velkému zlepšení ve Finsku, Polsku a Nizozemsku (všechny o více než 9 procentních bodů). Spokojenost s dostupností pracovníků železničních podniků: 58 % Evropanů je spokojeno s dostupností těchto pracovníků v jejich členském státě. Nejvyšší míra spokojenosti byla zjištěna v Belgii, Finsku a Lucembursku (všechny nad 70 %), zatímco Německo (32 %), Irsko a Francie mají nejvyšší míru nespokojenosti (obě země nad 28 %). Spokojenost s čistotou a údržbou kolejových vozidel je i nadále nedostatečná. Méně než polovina Evropanů (48 %) je spokojena s čistotou železničních vozů, včetně toalet. Nejvyšší míru spokojenosti vykazují Finsko, Irsko a Spojené království (více než 68 %), zatímco Itálie, Rumunsko a Bulharsko vykazují nejnižší míru spokojenosti (společně s Německem a střední a jihovýchodní Evropou). Od roku 2011 došlo k významnému zlepšení na běžných tratích v Rakousku, Polsku a České republice (všechny vykazují zlepšení o více než 10 procentních bodů) a k významnému zhoršení v Itálii, Portugalsku a Lotyšsku (všechny vykazují zhoršení o více než 10 procentních bodů). Spokojenost s možností přístupu jízdních kol do vlaků je nejvyšší v Dánsku (47 %) a ve Spojeném království (44 %). Nejvyšší míra nespokojenosti byla zjištěna v Rumunsku (28 %), Francii (24 %) a Německu (20 %). 46 47 48
Tamtéž. Srovnávací přehled situace na spotřebitelských trzích, 2012, s. 24. Viz příloha 12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.
46
3.5.3.
Frekvence vlaků
Spokojenost s frekvencí vlaků je pro přilákání cestujících na železnici zásadní, stejně jako je nejkritičtějším faktorem ovlivňujícím rozhodnutí spotřebitelů čas a cena.49 Celkově 59 % Evropanů je podle průzkumu Eurobarometru s frekvencí vlaků spokojeno. Nejnižší míru nespokojenosti s frekvencí vlaků mají Spojené království, Švédsko a Nizozemsko. Nejvyšší míry nespokojenosti vykazuje Itálie a státy východní střední a jihovýchodní Evropy (jako v předchozích průzkumech). Francie a Německo mají polarizované názory — spokojenost s frekvencí vlaků je nadprůměrná, ale nadprůměrná je i nespokojenost. Graf 32 - Míra nespokojenosti s frekvencí vlaků (2013)
35%
% odpovědí „spíše“ a „velmi“ nespokojeno
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0% BG
IT
PL
LV
RO
FR
DE
SLO
EL
BE
ES
HU
SK
CZ
EE
IRL
PT
AT
DK
FI
LT
NL
SE
UK
LU
Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a týkající spokojenosti Evropanů s železniční dopravou — příloha 12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.
Pokud jde o frekvence na důležitých vysokorychlostních tratích, v italské vysokorychlostní síti jezdí nyní 4 vlaky za hodinu, přičemž výhodou je zde spojení nejdůležitějších měst na jedné ose. Na trasách Paříž–Nantes, Paříž–Lyon a Frankfurt–Kolín n. R. rovněž jezdí alespoň 3 vlaky za hodinu. Na druhé straně na jiných důležitých trasách, jako je Paříž–Londýn (která spojuje dvě hlavní města v EU), je frekvence stále na úrovni 1,5 vlaku za hodinu. Celkově z hlediska sledovaných sítí (viz analýza o tarifech) je nejvyšších frekvencí dosaženo na trasách s více než 1 dopravcem, jako je italská vysokorychlostní síť, trasa Salcburk–Vídeň a trasa Praha–Ostrava s frekvencí až 2,5 vlaku za hodinu. Frekvence na tratích Paříž–Benelux/Německo je i nadále pod 1 vlak za hodinu (v průměru).
49
Ačkoli je pozornost zaměřena na frekvence, při rozhodnutích cestujících hrají úlohu i jiné proměnné související s časem, jako například čas čekání, vzdálenost od stanice, čas strávený v dopravním prostředku, transfery,…
47
Graf 33a - Odhadovaný počet vlaků za hodinu na hlavních komerčních vysokorychlostních tratích (VRT) (2013)
4,5 4,0 3,5
vlaky/hodina
3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
48
Graf 33b - Odhadovaný počet vlaků za hodinu na sledovaných obchodních sítích (2013)
3,00
2,50
vlaky/hodina
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
Zdroj: European Rail Timetable, vydání léto 2013
3.5.4.
Přesnost
Podle průzkumu agentury Eurobarometr je nespokojenost50 s přesností a spolehlivostí nejvyšší ve Francii (47 %), Německu (42 %) a v Itálii (38 %) a nejnižší ve Spojeném království, Estonsku a Litvě. Naopak spokojenost s přesností je nejvyšší v Irsku, Lotyšsku, Rakousku a Spojeném království (nad 73 %).
50
Tj. respondentů, kteří jsou poměrně nebo velmi nespokojeni s přesností a spolehlivostí – vyjma respondentů bez stanoviska.
49
Graf 34 - Míra nespokojenosti s přesností v roce 2013 („velmi“ nebo „spíše“ nespokojen s přesností) 50% 45% 40%
% respondentů
35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a týkající spokojenosti Evropanů s železniční dopravou — příloha 12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.
Místní a regionální vlaky jezdí velmi přesně v Lotyšsku, Portugalsku, Rakousku a Litvě, zatímco v Belgii a Maďarsku – dvou trzích důležitých pro lidi cestující do práce – je přesnost špatná.51 Méně než 90% dodržování jízdního řádu vykazuje rovněž Švédsko a Itálie. Dálkové vlaky byly velmi přesné ve Finsku, Dánsku a Itálii, zatímco v Polsku a Litvě je tomu naopak. Míra přesnosti v Německu a Portugalsku se jeví jako nižší, neboť je počítána od prahové hodnoty 5 minut, přesto je míra nespokojenosti německých cestujících vysoká.
51
Irsko, Česká republika a Estonsko neposkytly žádné údaje.
50
100,0%
98,0%
% vlaků se zpožděním menším než 5 minut
96,0%
94,0%
Graf 35 - Přesnost místních a regionálních vlaků v roce 2012 (zpoždění více než 5 minut) 98,5% 98,2% 97,9% 97,0% 96,7% 96,1% 96,0% 95,2% 94,9% 94,4% 93,9% 93,7% 92,5% 92,4% 92,1% 91,6% 91,5%
92,0%
89,6%
90,0%
88,7% 88,5% 88,0%
88,0%
86,5% 86,0%
84,0%
82,0%
80,0%
Zdroj: Dotazníky RMMS a Trafikverket pro Švédsko (nezahrnuje příměstské služby) – údaje pro Německo a Portugalsko se týkají zpoždění nad 6 a 3 minuty – viz příloha 14 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.
51
Graf 36 - Přesnost dálkových vlaků v roce 2012 (zpoždění více než 15 minutes) 100,0%
% vlaků se zpožděním menším než 15 minut
95,4% 95,0%
90,0%
93,5% 93,1% 92,9% 92,6% 92,3% 91,7% 91,0% 90,5% 89,9% 89,6% 89,4% 87,1% 86,3% 85,7% 85,0%
85,0%
82,4% 81,4% 80,9% 80,0%
78,3% 77,0% 74,8%
75,0%
70,0%
Zdroj: Dotazníky RMMS a Trafikverket pro Švédsko – údaje pro Německo a Portugalsko se týkají zpoždění nad 6 a 5 minut – viz příloha 14 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.
Mezi úrovněmi přesnosti jsou zajímavé kontrasty. Ve Švédsku a Itálii byly dálkové vlaky velmi přesné na rozdíl od vlaků místních. V Portugalsku a v Litvě to bylo přesně opačně. Zdá se, že žádná z úrovní přesnosti neobjasňuje vysokou míru nespokojenosti s přesností a spolehlivostí ve Francii. Pokud jde o vysokorychlostní dopravu, vlaky AVE ve Španělsku dosáhly míru přesnosti 99,2 %, zatímco v případě přetíženější sítě ve Francii dosáhly vlaky TGV míry 91 % (a 85 % v případě vlaků Thalys v Belgii). Pokud jde o kombinovanou nákladní dopravu, zdá se, že míra přesnosti dosáhla v roce 2011 67 %, přičemž stále 19 % vlaků je zpožděno o více než 3 hodiny a 4 % o více než 24 hodin52. Z hlediska spolehlivosti má nejhorší výsledky – i když soubory údajů nejsou úplné – Maďarsko se 14 % zrušených vlaků. V Dánsku, Francii, Spojeném království a Norsku bylo zrušeno přibližně 2–3 % místních vlaků. Spojené království a Norsko předložily podobné údaje i pro dálkové spoje. Spolehlivost vysokorychlostní dopravy je podle všeho vysoká: ve Francii a Itálii bylo zrušeno méně než 0,2 % vlaků.
52
UIRR, Road-Rail Transport: new developments and best practices (Silniční a železniční doprava: nový vývoj a nejlepší postupy), 55. zasedání pracovní skupiny EHK/OSN pro oblast intermodální doprava a logistiky, 6.–7. listopadu 2011, dostupné na adrese www.unece.org — tyto údaje jsou zřejmě potvrzeny ve Zprávě o stavu nákladní železniční dopravy CER (Rail Freight Status Report) z roku 2013, podle níž během období 2008–2012 méně než 70 % nákladních vlaků přijelo do 15 minut po plánovaném času příjezdu.
52
3.6.
Služby železniční dopravy, na něž se vztahují závazky veřejné služby (ZVS)
3.6.1.
Závazky veřejné služby a segmenty železniční dopravy
Závazky veřejné služby (ZVS) zahrnovaly v letech 2011–2012 v EU asi 62–65 % všech osobokilometrů a zhruba 74 % vlakokilometrů. Počet osobokilometrů v rámci ZVS se změnil ve Francii (se zahrnutím vlaků Trains d'équilibre du Territoire se zvýšil z 31 % na 43 % všech domácích osobokilometrů) a ve Finsku (kde se zvýšil z 14 % v roce 2010 na 45 % v roce 2012). Graf 37 - ZVS a komerční služby v roce 2012 (% oskm) 100%
v % oskm
90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
ZVS
Obchodní
Zdroj: Dotazníky RMMS – Příloha 15 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186.
Relativní podíl železniční dopravy v rámci ZVS a komerčních služeb se u různých tržních segmentů liší. Ve Spojeném království, kde většinu železničních služeb tvoří služby pro lidi cestující do práce (viz graf 4), pokrývá ZVS 99 % všech vnitrostátních osobokilometrů. Opačná situace je ve Francii, která je hlavně trhem vysokorychlostní dopravy a kde se ZVS vztahuje pouze na 38 % všech osobokilometrů. Veškeré příměstské a regionální služby (což odpovídá 49 % všech osobokilometrů) v Evropě jsou podle všeho kryty závazky veřejné služby. Vysokorychlostní služby, které představují přibližně 27 % všech osobokilometrů v EU, nejsou podle všeho provozovány v rámci ZVS v žádném ze členských států, možná s výjimkou některých vnitrostátních tratí v Nizozemsku a Rakousku (například Salzburg–Innsbruck). V důsledku toho lze předpokládat, že dvě třetiny konvenčních dálkových spojů jsou provozovány jako závazky veřejné služby. ZVS mohou pokrývat celou domácí síť, a to buď jednou nebo několika smlouvami o veřejných službách u některých malých členských států, jako je Nizozemsko, Belgie, Maďarsko, Dánsko a Irsko, nebo větších členských států, jako je tomu v případě Spojeného království.
53
Graf 38 - Železniční segmenty a struktura trhu v roce 2012 (v % oskm)
Vysokorychlostní 27 %
0
Komerční služby (35 % oskm) Regionální a příměstská 49 %
ZVS (65 % oskm)
Dálková 24 %
Zdroj: Dotazníky RMMS, vlastní průzkum, srovnávací přehled státních podpor; situace v Polsku může být mírně odlišná v případě některých komerčních vlaků, které jezdí na regionálních tratích
3.6.2.
Financování závazků veřejné služby
V letech 2011–2012 bylo na závazky veřejné služby v železniční dopravě z prostředků veřejné podpory vyčleněno přibližně 18 miliard EUR53, přičemž Německo dostalo přibližně 6 miliard EUR, Francie 4,5 miliardy EUR a Itálie 2 miliardy EUR. Přímá veřejná podpora ve Spojeném království a Nizozemsku je velmi nízká, protože tyto členské státy financují své ztrátové služby prostřednictvím ziskových služeb, na které se vztahují stejné smlouvy o veřejných službách uzavřené na služby železniční dopravy, a prostřednictvím příjmů z cestovného (viz níže). Tato skutečnost částečně vysvětluje, proč Lucembursko nebo Francie poskytuje dotace ve výši přibližně 17–18 EUR/vlakokilometr54, zatímco ve Spojeném 53 54
17,8 miliardy v roce 2011 (údaje pro Slovinsko a Finsko nejsou k dispozici) a 18,4 miliard v roce 2012 (údaje pro Nizozemsko nejsou k dispozici). Odhaduje se, že výše „čisté veřejné podpory“ na příměstský vlak s hmotností 140 tun ve Francii je pouze 7,1 EUR/vlakokilometr, jelikož částka 10,9 EUR/vlakokilometr slouží na zaplacení přístupu na trať.
54
království a Nizozemsku je výše veřejné podpory na úrovni pouze 0,1–0,2 EUR/vlakokilometr. Výška čisté podpory se podobně jako ve Francii liší i v Německu55. Existují také určité rozdíly v počtu cestujících na vlak mezi jednotlivými evropskými závazky veřejné služby: v Nizozemsku, Francii, Belgii, Itálii a Spojeném království cestuje v jednom vlaku přibližně 120 cestujících, zatímco v České republice, Litvě a Lucembursku méně než 60 cestujících. Graf 39 - Dotace/vlakokilometr (EUR/vlakokilometr) 20,0 18,0 16,0
EUR/vlakokilometr
14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0
Dotace/vlakokilometr
55
Odhaduje se, že výše „čisté veřejné podpory“ na příměstský vlak s hmotností 140 tun v Německu je pouze 4,8 EUR/vlakokilometr (po odečtení poplatku za přístup na trať).
55
Graf 40 - Průměrný počet cestujících ve vlacích ZVS 140
120
100
80
60
40
20
0 NL FR BE IT UK LV PL ES AT FI IE HU BG DK NO DE SK RO EE SI CZ LT LU ZVS oskm/vlakokilometr
Zdroj: Dotazníky RMMS, vlastní průzkum, srovnávací přehled státních podpor – Příloha 15 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.
Náklady na závazky veřejné služby pokrývají i příjmy z cestovného, které v EU představují alespoň 21 miliard EUR. Jak bylo vysvětleno, ve Spojeném království nebo v Nizozemsku pokrývá cestovné 99 % nákladů na závazky veřejné služby, zatímco v Bulharsku, Německu, Itálii a České republice zaplatili daňoví poplatníci na závazky veřejné služby více než 70 % nákladů.
56
Graf 41 –Kdo platí závazky veřejné služby? (2012)
Zdroj: Dotazníky RMMS, vlastní výzkum, výroční zprávy zavedených dopravců RÁMEČEK 8 – FINANČNÍ TOKY V ODVĚTVÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY Na základě informací, které poskytly členské státy v dotaznících RMMS, a analýzy finančních účtů železničních podniků (ŽP) a provozovatelů infrastruktury (PI) lze zmapovat hlavní odhadované finanční toky (v miliardách EUR pro rok 2012, znázorněné v grafu uvedeném níže). Cestující si od železničních podniků zakoupili služby osobní železniční dopravy přibližně za 38 miliard EUR a podniky si zakoupily služby železniční nákladní dopravy přibližně za 11–13 miliard EUR. Železniční podniky zaplatily poplatky za přístup k infrastruktuře ve výši přibližně 15 miliard EUR provozovatelům infrastruktury, kteří dostali státní dotace ve výši přibližně 18 miliard EUR. Vyrovnání závazků veřejné služby dosáhlo přibližně 18–20 miliard EUR. V neposlední řadě je třeba zmínit, že ostatní příjmy provozovatelů infrastruktury činily přibližně 4 miliardy EUR (elektřina, nemovitosti,…).
57
Graf 42 – Finanční toky v odvětví železniční dopravy (v miliardách EUR)
Stát Cestující 18
18-20
38
ŽP
15
PI 4
11-13
Ostatní
Náklad Zdroj: Výroční zprávy, dotazníky RMMS
3.6.3.
Nabídkové řízení pro závazky veřejné služby
Několik členských států vyhlašuje na smlouvy na veřejné služby pro železniční dopravu výběrová řízení. Některé státy tak činí ve velkém měřítku (Spojené království, Německo, Švédsko), zatímco některé jiní tak činí pouze pro malý počet smluv (Polsko, Itálie, Dánsko, Portugalsko, Nizozemsko, Česká republika a Slovensko)56. V roce 2011 obnovilo Spojené království 5 koncesí, zatímco Německo prohlásilo výběrové řízení na 18 smluv na veřejné služby a Slovensko na 1 smlouvu, ačkoli v menším rozsahu. Je zajímavé, že v oblasti smluv o službách ve veřejném zájmu podle všeho vzniká vnitřní trh. Stále větší počet těchto smluv o službách ve veřejném zájmu v železniční dopravě se zveřejňuje v Úředním věstníku EU (webová stránka TED), podobně jako všechny ostatní veřejné zakázky. Počet oznámení o zakázce na smlouvy57 o službách ve veřejném zájmu zveřejněných v roce 2012 byl 41, tedy dvakrát více než v roce 2006 – celkem bylo od té doby uveřejněných 205 smluv o službách ve veřejném zájmu. Ve většině případů šlo o německá výběrová řízení (přibližně 113), to však může souviset i s velikostí zakázek a podle všeho téměř všechny německé smlouvy o veřejných službách jsou zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie58. Počet zveřejněných oznámení o zadání zakázky a dobrovolných oznámení ex ante59 se od roku 2010 zdvojnásobil, díky čemuž se zlepšila transparentnost. Tabulka 6 – Smlouvy na veřejné služby zveřejněné v Úředním věstníku EU v roce 2012 podle členského státu 56
57
58
59
Počet udělených smluv v členském státě závisí také na velikosti zakázky. Ve Spojeném království bylo poskytnuto pouze 19 koncesí, zatímco v Německu funguje podle zprávy Mofair alespoň 31 železničních podniků, které vykonávají jednu nebo více smluv o veřejných službách. Oznámení o zahájení zadávacího řízení se interpretují jako výzva k účasti ve výběrovém řízení a nikoliv jako oznámení sloužící pouze pro účely transparentnosti (pro něž jsou vhodnější dobrovolná oznámení ex ante nebo oznámení o zadání zakázky). V německém dotazníku RMMS se uvádí, že v letech 2009–2011 bylo pořízeno 49 smluv na služby ve veřejném zájmu, zatímco v Úředním věstníku EU / na stránce TED bylo za stejné období zveřejněno 45 takových smluv. Pokud jde o železniční dopravu, počet oznámení o zadání zakázky v případě vyjednaného a zrychleného řízení bez předchozího zveřejnění a dobrovolných oznámení ex ante se od roku 2009 zdvojnásobil: v letech 2006–2009 jich bylo v průměru zveřejněno 12 a v letech 2010–2012 v průměru 22.
58
BG CZ DE DK IT Oznámení o zahájení zadávacího řízení
3
1
113
1
2
Celke SE UK m
NL PL 3
62
13
7
205
Zdroj: Databáze TED Úř. věst. EU
Graf 43 - Oznámení o smlouvách ZVS v Úř. věst. 45
41
40
37 35
31
30
30
30
25
20
19 17
15
10
5
0 2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Zdroj: Databáze TED Úř. věst. EU
Smlouvy o službách ve veřejném zájmu zveřejněné v Úředním věstníku EU představují zajímavý vzorek smluv o službách ve veřejném zájmu v rámci celé EU. V této souvislosti stojí za zmínku skutečnost, že v případě 76 % zveřejněných smluv o službách ve veřejném zájmu se při hodnocení nabídek použilo kritérium „nejvýhodnějšího poměru mezi kvalitou a cenou“60 a pouze v 23 % případů se jako jediné kritérium pro zadání zakázky použila cena. Podle studie evropských sociálních partnerů v železniční dopravě se transfer personálu vyžaduje v České republice, Dánsku, Španělsku, Francii, Itálii, Nizozemsku, Spojeném království a Norsku a je dobrovolný v Rakousku, Bulharsku, Německu, Irsku, Polsku a ve Švédsku61. Kromě toho v Rakousku, Dánsku, Německu, Nizozemsku a Švédsku, kde existují 60 61
Sociální kritéria, pokud byla použita, jsou statisticky zařazena do tohoto kritéria hodnocení nabídek. CER-ETF (2012), Sociální aspekty a ochrana zaměstnanců v případě změny železničního provozovatele: současná situace, s. 66–67 – v některých členských státech se použijí ustanovení týkající
59
odvětvové dohody, není nezbytně nutné předepisovat sociální kritéria do zadávací dokumentace, neboť sociální normy se vztahují na všechny hospodářské subjekty. 3.7.
Vydávání licencí železničním podnikům
V počtu udělených licencí nadále suverénně vede Německo se 417 licencemi, za kterým následuje Polsko. Je zajímavé, že zatímco všechny německé a nizozemské licence byly oznámeny Evropské železniční agentuře (ERA), ve Spojeném království bylo vnitrostátním orgánům oznámeno více licencí než agentuře ERA (pravděpodobně proto, že většina železničních operací probíhá na území Spojeného království s ohledem na nízkou úroveň přeshraniční nákladní dopravy a skutečnost, že Eurostar jako zatím jediná společnost poskytuje přeshraniční služby pro cestující). Další zajímavostí Spojeného království je vydávání licencí „provozovatelům poslední instance“ - v případě úpadku franšízových provozovatelů62 nebo průtahů ve výběrových řízeních. Počet licencí je samozřejmě velmi nízký v těch členských státech, kde má zavedený železniční podnik nadále monopol vnitrostátní osobní dopravy. Graf 44 - Licence oznámené agenturou ERA a vnitrostátními orgány (2012) DE PL CZ RO HU SE IT NL LT
Počet licencí
SK AT DK UK ES FR NO PT BG EE SI BE LU LV EL FI IE 0
50
100
150
200
250
Vnitrostátní orgány
300
350
400
450
ERA
Zdroj: Evropská železniční agentura (databáze ERADIS), dotazníky RMMS vyplněné členskými státy – Příloha 16 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186.
Většina licencí oznámených agentuře ERA se vztahuje na nákladní dopravu (51 %) – zejména v Německu a Polsku. Podle agentury ERA bylo oznámeno přibližně 200 licencí pro osobní
62
se transferu zaměstnanců městské dopravy (což vysvětluje, proč na seznamu figurují některé členské státy, které své závazky veřejné služby nepořizují prostřednictvím výběrového řízení). Franšízové smlouvy jsou ve Spojeném království smlouvy o veřejných službách.
60
železniční dopravu, přičemž přibližně 550 licencí se vztahuje pouze na nákladní dopravu a 336 se vztahuje na oba typy dopravy.
Graf 45- Druhy licencí (2012)
Oboje 31% Pouze nákladní 51 % Pouze osobní 18 %
Zdroj: Evropská železniční agentura (databáze ERADIS), dotazníky RMMS – Příloha 16 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186.
3.8.
Stupeň otevřenosti trhu
Na základě právních předpisů EU je od roku 2007 trh železniční nákladní dopravy otevřen a od roku 2010 i jedna ze služeb mezinárodní osobní dopravy. Pokud jde o železniční trhy, které otevřené nejsou, je důležité zdůraznit, že v současnosti na úrovni EU neexistuje povinnost otevřít vnitrostátní trhy s osobní dopravou a že tyto trhy představují 94 % všech osobokilometrů v EU. V rámci posouzení dopadů čtvrtého železničního balíčku útvary Komise odhadly, že v roce 2010 měli noví účastníci přístup přibližně k 40 % trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy v EU. Pouze dva členské státy (Švédsko a Spojené království) otevřely své komerční služby a služby v rámci závazků veřejné služby úplně, přičemž v celé EU 40 % všech osobokilometrů je hospodářské soutěži uzavřeno. Zopakování tohoto průzkumu v roce 2012 na základě předpokladů z roku 201063 vedlo ke stejným výsledkům. 63
Tyto předpoklady vycházejí zejména z dokumentu CER (2010), Veřejné služby v železniční dopravě v Evropské unii: přehled.
61
Graf 46 – Struktura trhu železniční dopravy (2012)
Zdroj: Dotazníky RMMS, posouzení dopadů 4. železničního balíčku, CER (2010), vlastní odhady
Deset členských států (v grafu uvedeny s hvězdičkou), které představují 20 % všech osobokilometrů, otevřely trhy takovým způsobem, který umožňuje koexistenci komerčních služeb s otevřeným přístupem a smluv o službách ve veřejném zájmu, které jsou pořízeny přímo. Vzhledem k rozhodnutí soudu Bundesgerichtshof64, který vyzývá k obecným veřejným zakázkám, Německo do této skupiny již patřit nebude. V Estonsku, Lotyšsku, Litvě a na Slovensku zcela otevřený přístup na trh koexistuje s přímo uzavřenými smlouvami o veřejných službách u veškeré železniční dopravy. Smlouvy na veřejné služby v těchto členských státech by se měly de jure vybrat ve výběrovém řízení, de facto se ho však účastnil jen zavedený provozovatel. Toto procento se významně nezměnilo, protože žádné další otevření oznámeno nebylo, s výjimkou železničních služeb v cestovním ruchu ve Španělsku. Je třeba zdůraznit, že podle tiskových zpráv65 Česká republika zvažuje vyšší počet výběrových řízení na poskytnutí smluv o službách ve veřejném zájmu a Španělsko zvažuje, že hospodářské soutěži otevře některé své komerční služby. Rovněž je třeba poukázat na skutečnost, že v Německu se podíl vlakokilometrů v rámci závazků veřejné služby, které byly přiděleny ve výběrovém řízení, zvýšil na 51 %. Navzdory této situaci pokračovaly evropské železniční podniky ve své internacionalizaci. Podíl zahraničního prodeje hlavních evropských železničních skupin nabyl v průběhu let význam: •
společnost DB v roce 2012 uskutečnila 42 % svého obratu mimo Německo (protože mimo jiné řídí společnost Arriva a také hlavní nákladní železniční podniky ve Spojeném království, Dánsku a Nizozemsku),
•
SNCF uskutečnila 24 % svého obratu mimo Francii (i když francouzský trh je zcela uzavřen vůči zahraniční konkurenci), zejména prostřednictvím své dceřiné společnosti Keolis (příměstské vlaky) a svých podílů ve společnostech NTV, Westbahn, Eurostar a Thalys,
64 65
Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 ze dne 8. února 2011, S-Bahn Verkehr/Rhein Ruhr. Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013.
62
•
společnost NS působící na nizozemském trhu osobní dopravy, který je téměř zcela uzavřen hospodářské soutěži, uskutečňuje 38 % svého obratu mimo Nizozemsko prostřednictvím své dceřiné společnosti Abellio,
•
společnost Trenitalia je aktivní i mimo Itálii (Netinera, německá dceřiná společnost společnosti Trenitalia, představuje přibližně 5 % jejího obratu).
3.9.
Harmonizace mezi členskými státy
Hodnotící tabulka železničního trhu Od roku 2000 bylo v oblasti železniční dopravy přijato 17 směrnic. V listopadu 2013 skončilo přechodné období pro 15 z nich, přičemž nadále trvá v případě dvou směrnic (směrnice 2012/34 a směrnice 2013/9). Ukazatel deficitu provádění směrnic do vnitrostátního práva, který byl vytvořen pro účely hodnotící tabulky jednotného trhu66, udává procento směrnic, které nebyly členskými státy prostřednictvím vnitrostátních opatření řádně oznámených Komisi provedeny do vnitrostátního práva, ve vztahu k celkovému počtu směrnic, které se měly provést ke konečnému termínu (10. listopad nebo 10. duben, jelikož hodnotící tabulky jednotného trhu se zveřejňují dvakrát ročně). Deficit provádění směrnic týkajících se železniční dopravy je podstatně vyšší než obecný deficit provádění směrnic do vnitrostátního práva v oblasti vnitřního trhu.
56,0 50,0
Graf 47 - Deficit provádění směrnic do vnitrostát. práva 20032013 (%) Žel. doprava Vnitřní trh* *Zdroj: Hodnotící tabulka vnitřního trhu zveřejněná GŘ MARKT
40,0
30,0 20,0
17,9
20,0
9,7 10,0 3,6 0,0
5,3
5,2 2,3
1,6
1,2
1,2
3,2 1,0
3,5
3,3 0,7
0,9
2,0
1,2
0,2 0,7
0,6
Zdroj: Evropská komise
Deficit provádění týkající se železniční dopravy byl původně na úrovni 56 %, což odráží nízkou úroveň včasného provedení prvního železničního balíčku do vnitrostátních právních předpisů (které mělo být dokončeno do dubna 2003). Všichni účastníci, kteří v roce 2004 vstoupili na trh, tuto transpozici při vstupu na trh provedli, což spolu s absencí nových směrnic, které se měly provést do listopadu 2004 a 2005, vedlo k poklesu. Dvě nejvyšší úrovně v letech 2006 a 2010 svědčí o nízké úrovni včasného provedení druhého a třetího železničního balíčku. Ačkoli deficit se v roce 2013 prakticky odstranil, může se opět zvýšit, jakmile uplyne lhůta pro provedení směrnice 2013/9, kterou se mění směrnice 2008/57 (které mělo být dokončeno v lednu 2014). Do konce listopadu 2013 oznámilo vnitrostátní opatření pouze osm členských států (BG, HR, IE, EL, IT, LV, PL, SE). 66
Hodnotící tabulka vnitřního trhu: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/
63
Graf 48 - % směrnic v oblasti žel. dopravy neprovedených do vnitrostátního práva včas
BG
RO
FI
SK
EE
FR
LV
IT
ES
HU
PL
DK
IE
AT
CZ
průměr EU
PT
SE
SI
LT
BE
EL
DE
UK
LU
NL
100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%
Zdroj: Evropská komise
Celkově je úroveň včasného provádění nízká. Od roku 2000 bylo včas provedených pouze 32 % směrnic týkajících se železniční dopravy, zatímco 6 % si pro provedení vyžádalo více než dva další roky. Pokud jde o jednotlivé členské státy, nejlépe je na tom Rumunsko, které provedlo včas 60 % směrnic. Na druhé straně Rakousko a Portugalsko neprovedly od roku 2000 včas jedinou směrnici. Průměrné zpoždění při provádění směrnic ukazuje, že ve čtyřech členských státech (NL, LU, DE, UK) trvá provedení směrnice o železniční dopravě v průměru o 18 měsíců navíc. Pokud jde jen o směrnice týkající se trhu, zpoždění provedení překračuje dva roky v jednom členském státě (NL).
24,0
Graf 49 - Průměrné zpoždění provádění směrnic v oblasti žel. dopravy do vnitrostát. práva (v měsících) vs. obecné zpoždění u směrnic v oblasti vnitřního trhu
Otevírání trhů žel. dopravy Interoperabilita a bezpečnost
18,0
Průměrné zpoždění pro vnitřní trh ** 12,0
6,0
0,0
Zdroj: Evropská komise; **- jak je vysvětleno v poznámce pod čarou. 67, celkové průměrné zpoždění v případě vnitřního trhu odráží obecný trend
64
Přestože při vyvozování závěrů je nutná jistá opatrnost, z porovnání těchto údajů s obecným trendem u všech směrnic67 týkajících se vnitřního trhu vyplývá, že u 21 členských států je pokrok při transpozici směrnic v oblasti železničního trhu menší než v případě jiných oblastí. Pokud vezmeme v úvahu pouze směrnice týkající se železniční interoperability a bezpečnosti, lze totéž říci o 13 členských státech. Rozdíl mezi zpožděním v oblasti železniční dopravy a obecným zpožděním je významný zejména u čtyř uvedených členských států (NL, LU, DE, UK), ale i v případě SE, SI a GR. V případě pěti členských států je naopak transpozice směrnic v oblasti železniční dopravy úspěšnější než celkové provedení směrnic v oblasti vnitřního trhu (EE, SK, FI, RO, BG). Graf 50 – Porušení práva v železniční dopravě 100% 90% 80% 70% 60% 50%
Interop./bezpečnost
40%
Trh
30% 20% 10% 0% Počet porušení celkem
Nesoulad a a nesprávné provedení
Zdroj: Evropská komise
Komise zahájila 134 řízení pro porušení práva týkající se ustanovení souvisejících s železniční dopravou: 130 v souvislosti se směrnicemi a 4 v souvislosti s nařízeními. Podle oblasti se 32 % ustanovení týká železničního trhu a 68 % interoperability a bezpečnosti. Přesto z analýzy podle typu porušení vyplývá, že v 56 % případů se porušení týkají nesouladu a nesprávného uplatňování ustanovení. Naopak v 95 % všech případů porušení v souvislosti s neoznámením se týkalo směrnic o interoperabilitě a bezpečnosti. Polsko, Německo a Francie jsou členské státy, proti nimž bylo z důvodu opožděného nebo nesprávného provedení zahájeno nejvíce případů porušování. Na druhé straně proti Bulharsku a Lucembursku jich bylo zahájeno nejméně.
67
Vzhledem k omezenému počtu směrnic týkajících se železniční dopravy (15) ve srovnání se směrnicemi v oblasti vnitřního trhu (více než 1 500) se metoda výpočtu průměrného zpoždění provedení liší. Zatímco hodnotící zpráva vnitřního trhu počítá průměrné zpoždění ke konečnému termínu každý rok, statistiky železniční dopravy uvádějí průměrné „čisté“ zpoždění v případě 15 směrnic týkajících se železniční dopravy (tj. mezi koncem přechodného období a skutečným sdělením členského státu). Graf tedy znázorňuje spíše obecný trend a není založen na statistické přesnosti. Zdroje: hodnotící tabulka vnitřního trhu č. 12, 14a, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Ukazatel udává pouze směrnice, které nebyly provedeny včas (byl zaznamenán jeden případ, kdy směrnice nebyla provedena vůbec, mezitím však byla tato neprovedená směrnice zrušena).
65
Francie a Itálie jsou však na prvním místě, pokud jde o porušování týkající se nesouladu s těmito opatřeními provedení nebo nesprávné uplatňování směrnic v oblasti železniční dopravy. Proti Nizozemsku, Lucembursku a Spojenému království, třem nejpomalejším členským státům, pokud jde o provedení směrnic v oblasti železniční dopravy, bylo zahájeno pouze jedno řízení o porušení z důvodu nesouladu / nesprávného uplatňování. Graf 51 – Porušení práva podle členských států a jednotlivých oblastí
Zdroj: Evropská komise – (*) případy porušování, které Evropský soudní dvůr zamítl, nejsou zahrnuty
Graf 52 - Porušení práva - nesoulad a nesprávné provedení 7 6 5 4 3 2 1 0 FR
IT
BE
ES
PL
DE*
EE
LV
LT
SI
PT
RO
AT*
BG
CZ
DK
IE
EL
HU
SK
FI
LU*
NL
SE
UK
Zdroj: Evropská komise – (*) případy porušování, které Evropský soudní dvůr zamítl, nejsou zahrnuty
3.10.
Rozvoj zaměstnanosti a sociální podmínky
3.10.1. Zaměstnanost v odvětví železniční dopravy Podle údajů, které členské státy uvedly v dotaznících RMMS, bylo přibližně 912 000 osob zaměstnaných buď v železničních podnicích (561 000) nebo v oblasti řízení infrastruktury (351 000)68. Zaměstnanost v těchto dvou typech železničních subjektů se v roce 2012 podle všeho snížila ve srovnání s rokem 2011 o 4 %. Je zajímavé, že, jak je uvedeno v grafu níže,
68
Minimálně kolem 63 100 dalších osob pracuje v oblasti zařízení železničních služeb, údaje však stále nejsou dostatečně spolehlivé, aby bylo možné udělat celoevropský odhad.
66
celkový podíl zaměstnanců v oblasti řízení infrastruktury je obecně vyšší v jižní a východní Evropě a nižší v severní Evropě. Graf 53 - Podíl zaměstnanců provozovatele infrastruktury a železničního podniku 100%
90%
80%
70%
podíl (%)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0% EL
LV
HU
BG
SK
CZ
ES
RO
PT
IT
UK
BE
PL
PI (%)
SI
FR**
AT
IE
DE
LT
SE
LU
DK
NL
FI
FR*
ŽP (%)
Zdroj: Dotazníky RMMS * */* v případě Francie zahrnuje podíl pracovních míst v oblasti řízení infrastruktury, které Francie uvedla, jak zaměstnance infrastruktur SNCF, tak i sítě Réseau Ferré de France (**), nebo výhradně sítě Réseau Ferré de France (*).
Kromě toho noví účastníci trhu podle všeho zaměstnávají přibližně 118 000 (21 %) z celkového počtu zaměstnanců. Zavedení provozovatelé a noví účastníci na trhu v EU dohromady zaměstnávají přibližně 118 000 strojvedoucích (21 % všech zaměstnanců). V 4 z 5 zemí, kde pracuje v oblasti řízení infrastruktury nejvyšší počet zaměstnanců (LU, AT, BE, SE, SK), pokud jde o počet pracovních míst na kilometry infrastruktury, fungují malé sítě s různými úrovněmi externích zakázek (výstavba a údržba infrastruktury) a některé rozsahy činností se nezohledňují.
67
Graf 54 Zaměstnanci provozovatele infrastruktury/km infrastruktury 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 IE
PT
DK
SI
ES
NL
IT
FR**
BG
DE
LT
UK
RO
HU
AT
BE
SE
SK
LU
0,0
Zdroj: Dotazníky RMMS, výroční zprávy RFIREFER/RFF
3.10.2. Socio-demografická struktura trhu práce v oblasti železniční dopravy 69 Ve všech členských státech EU je podíl mužů pracujících v odvětví železniční dopravy vyšší než podíl mužů v celkové aktivní populaci. Toto nadměrné zastoupení je nejvyšší v jihoevropských členských státech, jako je GR, ES a IT, ale také v LU a BE. V GR a LU tvoří muži více než 90 % všech zaměstnanců. Podle odhadů průzkumu, který uskutečnili evropští sociální partneři v odvětví železniční dopravy70 mezi železničními podniky v EU, představuje podíl žen 19,5 %, vyplývá z něj však, že ženy jsou výrazně méně zastoupeny v některých profesích, jako jsou strojvůdci, kde ženy tvoří 1,4 % pracovní síly (na manažerských pozicích je zastoupení žen 18 %). Podle tohoto průzkumu se situace zdá být lepší ve východní Evropě (v Lotyšsku tvoří ženy 58 % inženýrů).
69
70
Není-li uvedeno jinak, všechny údaje v tomto oddíle vycházejí z Mezinárodní statistiky o železniční dopravě (International Railway Statistics), kterou zveřejnila Mezinárodní železniční unie (UIC). Neposkytuje komplexní soubory údajů pro IE, DK, UK a SE, které proto nemohly být zahrnuty do studií o věkové struktuře a počtu odpracovaných roků. Pokud jde o strukturu podle pohlaví, Eurostat poskytl údaje o SE a UK, ale nikoliv o IE a DK. Tyto dva členské státy jsou tedy vyňaty z oblasti působnosti tohoto oddílu. Navíc soubory údajů UIC týkající se určitého počtu členských států se významně liší od údajů uvedených v dotaznících RMMS, které členské státy přímo vyplnily a zaslaly útvarům Evropské komise. V případě těchto členských států by se ukazatele uvedené v této části tedy měly interpretovat opatrně. Těmito členskými státy jsou: DE (začlenění skupiny DB Schenker do statistiky UIC), NL (manažer infrastruktury ProRail není zahrnut v UIC), AT, BE, PL, RO (neúplné soubory údajů UIC). CER (2014), Výsledky dotazníku za rok 2013 o vývoji zaměstnanosti žen v odvětví železniční dopravy v Evropě, zveřejněno dne 20.1.2014. Šlo o společný průzkum evropských sociálních partnerů v oblasti železniční dopravy: zaměstnavatelů (železniční podniky zastoupené CER, Společenstvím evropských železnic) i zaměstnanců (zastoupeni ETF, Evropskou federací pracovníků v dopravě).
68
Graf 55 - Struktura zaměstnanců železnic podle pohlaví 100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0% AT
EE
SE
LV
LT
PL
CZ
SK
SE*
RO
Podíl žen na celkové aktivní populaci
HU
BG
NL
FR
UK*
PT
FI
SI
Podíl mužů na celkové aktivní populaci
DE
IT
ES
Ženy
BE
LU
EL
Muži
* Zdroj: EUROSTAT
Odvětví železniční dopravy je dále charakterizováno akutním nedostatečným zastoupením mladých lidí (do 30 let). Ve všech členských státech, v nichž jsou údaje k dispozici, je podíl zaměstnanců ve věku do 30 let (na grafu modrý pruh) mnohem nižší než podíl mladých osob v celkovém počtu aktivního obyvatelstva (světle šedá oblast grafu). Procento lidí mladších 30 let je nejnižší v jižních členských státech (GR, ES a PT), ale také v PL nebo CZ. Na druhé straně, FR, LV a LU mají nejvyšší podíl mladých zaměstnanců železnic, i když stále nižší, než je celostátní průměr. Naopak podíl pracovníků v železniční dopravě ve věku nad 50 let (růžové a červené pruhy v grafu) je vyšší než jejich podíl v celkové aktivní populaci (tmavě šedá oblast) ve všech sledovaných členských státech s výjimkou RO. V Řecku a Finsku je více než polovina vlakových čet starší 50 let. V dalších 13 členských státech tvoří zaměstnanci nad 50 let třetinu nebo více z celkového počtu (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). Ve Francii je tento podíl pouze mírně nad celostátním průměrem (27,5 % v odvětví železniční dopravy proti 26,8 % na národní úrovni). Přestože údaje nejsou k dispozici pro země, jako je SE a UK, kde je odvětví železniční dopravy mimořádně dynamické, tato část svědčí o celkovém stárnutí pracovní síly v železniční dopravě, které může vést k nedostatku personálu, jakmile pracovníci dosáhnou důchodového věku. Graf 56 - Struktura zaměstnanců železnic podle věku
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% AT
BE
BG
CZ
DE
EE
Podíl starších 50 let na celkové aktivní populaci 60 let 30-39 let
EL
ES
FI
FR
HU
IT
LT
Podíl 30-49 let na celkové aktivní populaci 50 - 59 let < 30 let
Zdroj: UIC (2010)
69
LU
LV
NL
PL
PT
RO
SI
SK
Podíl mladších 30 let na celkové aktivní populaci 40 - 49 let
Ve většině sledovaných členských států je procento nově přijatých pracovníků obecně nízké v důsledku snížení počtu pracovníků souběžně s ostatními hospodářskými odvětvími. Pouze ve 3 členských státech je podíl zaměstnanců s méně než 5 odpracovanými lety vyšší než podíl zaměstnanců, kteří mají odpracovaných více než 30 let (LT, LV a RO). Naopak ve 4 členských státech představuje nejvyšší ze všech skupin podle odpracovaných let skupina, která odpracovala více než 30 let (BE, FI, DE a LU). V GR, PL a ES má více než 80 % pracovníků více než 20 odsloužených let. V dalších 10 členských státech je tento podíl vyšší než 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). V důsledku celkového stárnutí pracovní síly může mít tato nízká úroveň doplňování zaměstnanců nepříznivý dopad na odvětví, což by mohlo znamenat nutnost jeho redukce. Tento vývoj vyžaduje pečlivé sledování statistiky zejména s cílem určit, kterých profesí se toto stárnutí týká nejvíce.
Graf 57 - Počet odpracovaných let u zaměstnanců EL SI PL RO BG PT ES NL AT DE CZ SK EE FR HU BE FI LU LV LT 0%
10 % <5 let
20 %
30 %
40 %
5-10 let
50 % 10-20 let
60 %
70 % 20-30 let
80 %
90 %
100 %
>30 let
Zdroj: UIC (2010)
3.10.3. Činnosti v oblasti odborné přípravy BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT a UK uvedly v dotaznících RMMS své hlavní činnosti v oblasti odborné přípravy. Ve většině členských států se odborná příprava soustředila na výcvik strojvůdců a na bezpečnost. Pozornost si zaslouží tyto programy: •
V Dánsku železniční podniky a provozovatelé infrastruktury vypracovali společný program školení na podporu sdílení pravomocí mezi zaměstnanci,
•
V NL akreditovalo v roce 2011 ministerstvo školství novou školu pro strojvedoucí, která je zcela nezávislá na železničních podnicích. Na jaře 2013 měla 37 absolventů,
70
•
Ve Spojeném království vytvořil hlavní provozovatel infrastruktury, Network Rail, placený postgraduální program v oblasti železniční dopravy s názvem „Track and Train“, v jehož rámci se čerství absolventi umísťují třikrát na 6 měsíců do různých úseků společnosti Network Rail a také do železničních podniků.
3.10.4. Ostatní aspekty pracovních podmínek Studii Evropské nadace pro zlepšení životních a pracovních podmínek71 poskytuje některé dílčí poznatky o vývoji mezd, dočasných smluv a pružné pracovní doby. Ačkoli v Německu se podle všeho nerovnost mezd mezi starými a novými zaměstnanci zvýšila, ke zvýšení mezd došlo v Belgii, ve Francii, v Itálii, Litvě a ve Švédsku. Ze stejné studie vyplývá, že dočasná práce je v odvětví železniční dopravy stále velmi okrajová, s výjimkou Slovinska, kde se většina smluv uzavírá na dobu určitou a podléhá kolektivní smlouvě. V souvislosti s flexibilní pracovní dobou se objevily iniciativy na Slovensku, ve Španělsku a v České republice. 4.
STAV SÍTĚ EU A OMEZENÍ INFRASTRUKTURY
4.5.
Změny v infrastruktuře
V letech 2009–2011 se železniční infrastruktura v EU rozrostla o 882 km (+0,4 %) a dosáhla délky 216 297 km. Toto zvýšení neodhaluje rozdíly mezi členskými státy: ve Francii bylo přidáno 981 km a ve Španělsku 602 km železniční infrastruktury, zatímco v Rakousku z ní bylo odstraněno 335 km, v Bulharsku 203 km a v Německu 138 km. V relativních číslech došlo k nejvyššímu růstu v Nizozemsku (+130 km, tedy +5 %) a k největšímu poklesu v Estonsku (–127 km, tedy o 14 %). Graf 58 - Změny v infrastruktuře 2009-2011 (km) 1200
1000
800
600
km
400
200
0
AT BG DE EE PT PL BE LV SI DK UK CZ HR IE LT LU RO SK EL NO HU FI IT SE NL ES FR EU -200
-400
-600
Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická příručka pro rok 2013
Od roku 199572 bylo opuštěno přibližně 12 958 km železniční infrastruktury, přičemž k největšímu poklesu dochází ve východních členských státech (Polsko, Lotyšsko, Estonsko) a v Německu (–8 412 km, resp. –20 %), zatímco k nejvyššímu nárůstu došlo ve Slovinsku / v Chorvatsku (+ 18 %) a ve Španělsku (+1 624 km, resp. +11 %). 71 72
Zaměstnanost a pracovní vztahy v odvětví železniční dopravy, studie Evropské nadace pro zlepšení životních a pracovních podmínek, 2012. První rozhodnutí sítě TEN je z roku 1996.
71
Graf 59 - Změny v železniční infrastruktuře od roku 1995 (%) 25% 20% 15% 10%
% změny
5% 0%
LV EE DE PL LT AT DK BG EU UK RO FR PT IE SK LU CZ FI HU SE EL NO BE IT NL ES SI HR -5% -10% -15% -20% -25%
Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická příručka pro rok 2013
4.6.
Řízení infrastruktury
Struktura řízení infrastruktury se v letech 2011–2012 neměnila, s výjimkou Belgie, kde zanikla společnost NMBS-SNCB Holding. Společnosti Infrabel a SNCB-NMBS jsou v současnosti dva samostatné subjekty, které mají společné dceřiné společnosti odpovědné za oblast lidských zdrojů. 4.7.
Elektrifikace
Pokud jde o elektrifikaci, v roce 2011 bylo elektrifikovaných pouze 53,2 % železniční infrastruktury v EU. Mezi členskými státy však existují významné rozdíly: úroveň elektrifikace je nízká ve Spojeném království, České republice (33 % sítě) a extrémně nízká v Řecku (17 %) a pobaltských členských státech (6 %). 4.8.
Pohyby vlaků
Analýza pohybu vlaků na úsecích sítě TEN73 zdůrazňuje předpokládaný význam nákladní železniční dopravy v okolí měst, jejich seřaďovacích nádraží a přístavů. V roce 2010 se 44 z 56 železničních úseků v EU, přes které projelo více než 60 000 nákladních vlaků ročně74 (tj. 164 vlaků denně), nacházelo v Německu a 7 se jich nacházelo v Rakousku (všechny na ose Vídeň-Salzburg). V Německu jsou nejdůležitější úseky v okolí seřaďovacích nádraží Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) a Oberhausen (Duisburg). Významné pohyby nákladních vlaků jsou zaznamenané kolem měst, jako je Kolín nad Rýnem, Varšava, Krakov a Innsbruck. Z analýzy pohybu vlaků rovněž vyplývá, že významná nákladní doprava v Německu prochází přes přístav Hamburk a že Antverpy a Rotterdam zaostávají, pokud jde o spoje nákladní železniční dopravy. Železniční doprava v okolí přístavu Rotterdam činila pouze 32 600 vlaků ročně (tj. 89 vlaků denně)75 – tj. nákladní železniční doprava v Rotterdamu činila pouze 73
74 75
Údaje o provozu na infrastrukturách sítě TEN a většinu údajů o provozu mimo síť TEN shromažďuje Eurostat jako součást přílohy G nařízení č. 91/2003 každých 5 let (údaje z let 2005 a 2010 byly nedávno zveřejněny). Údaje o Belgii a Řecku z roku 2010 nejsou k dispozici, údaje o Bulharsku a Rumunsku se v roce 2005 neshromažďovaly, protože tyto dvě země tehdy ještě nebyly členskými státy EU. 30 000 na úseku v každém směru, tedy 60 000 vlaků v obou směrech. Údaje pro Antverpy v roce 2010 nejsou k dispozici.
72
25 % nákladní železniční dopravy v Hamburku, přes který ročně projelo přibližně 140 000 vlaků (tj. 383 vlaků denně). Provoz specializované linky nákladní železniční dopravy Betuwe představoval „jen“ zhruba 18 000 vlaků ročně (50 vlaků denně). Tyto závěry potvrzuje studie UIC, podle níž představoval podíl vnitrozemské železniční dopravy v Hamburku 36,8 % ve srovnání s 11 % v Rotterdamu a 12 % v Antverpách76. Podobný trend lze pozorovat i v osobní železniční dopravě: nejvýznamnější pohyb osobní železniční dopravy byl zaznamenán v blízkosti důležitých centrálních stanic s významnými příměstskými železničními sítěmi, jako je Londýn a Paříž, ale také v mnoha německých městech (Berlín, Frankfurt, Kolín, Stuttgart) a významných evropských městech (Amsterdam, Barcelona, Helsinky, Stockholm a Vídeň), přičemž přes všechny projíždí přes 200 000 vlaků ročně (asi 550 vlaků denně). Je zajímavé, že přes úseky v blízkosti Říma a Madridu ročně projede 140 000 vlaků, zatímco přes Lucemburk projíždí 75 000 vlaků ročně, tedy tolik jako přes město s 2 miliony obyvatel, jako je Budapešť. Z toho vyplývá, že města s významnými sítěmi příměstských vlaků, které se překrývají s infrastrukturou ostatních vlaků, jsou nebo by mohly být přetížené, a to buď pokud jde o vysokorychlostní služby77, nebo pokud jde o nákladní dopravu78. Podobně i v případě nákladní železniční dopravy z údajů vyplývá, že dopravní toky z Porúří do Nizozemska (a pravděpodobně Belgie) jsou podstatně nižší než dopravní toky do Hamburku, ve kterém se nachází největší seřaďovací stanice v Evropě. Za analýzu by stál vliv těchto toků nákladní železniční dopravy mezi severem a jihem na celkové přetížení německé sítě, zejména pokud jde o potřebu dokončení spojení s Belgií a Nizozemskem z německé strany. 5.
VYUŽÍVÁNÍ PRÁV PŘÍSTUPU
5.5.
Nákladní železniční doprava
Trh nákladní železniční dopravy byl otevřen hospodářské soutěži v roce 2007. Od té doby vstoupili na trh noví účastníci ve všech členských státech s výjimkou tří (Finsko, Irsko a Litva) a celkový podíl nových účastníků na trhu79 v oblasti nákladní dopravy se v roce 2012 odhaduje na 28 %. DB, zavedený německý provozovatel, je v současnosti hlavním železničním provozovatelem v Dánsku a Nizozemsku. Ve Spojeném království a Rumunsku ovládá hlavní železniční podnik méně než 50 % trhu.
76 77 78
79
UIC (2012) Zpráva pro kombinovanou dopravu v Evropě, prosinec 2012, s. 80. Jak je uvedeno v rámci kvality služeb, frekvence vysokorychlostních služeb má stále dostatečný prostor pro růst (s výjimkou Francie). Švédské podniky v nákladní železniční dopravě uvedly Kodaň, přes kterou projíždí 180 000 vlaků ročně, jako hlavní problémový bod přechodu. V Německu došlo k největšímu nárůstu poplatků za přístup k tratím na regionálních tratích. Jelikož na odvětví nákladní dopravy se nevztahují závazky veřejné služby a z právního hlediska je zcela otevřené, „jiné než hlavní železniční podniky“ poskytují dobrý odhad úrovně pronikání nových účastníků na trh (neboť vedoucí místo na trhu má téměř vždy zavedený provozovatel). Pokud jde Spojené království, po zániku společnosti British Rail by bylo možné argumentovat, že všechny podniky v nákladní železniční dopravě jsou novými subjekty na trhu.
73
Graf 60 -Celkový tržní podíl železničních podniků mimo hlavní ŽP (tkm , 2012)
FI IE LT SI SK PT ES* BE AT CZ LV IT DK*** DE EE HU FR** PL NL*** BG SE* UK RO EL**** LU****
100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0%
Zdroj: Příspěvky RMMS od členských států; *v případě Španělska jsou údaje založené na výroční zprávě RENFE a dotazníku RMMS, zatímco v případě Švédska jsou údaje z roku 2010; **včetně VFLI, dceřiné společnosti zavedeného provozovatele; ***DB je hlavním provozovatelem nákladní železniční dopravy; **** není k dispozici – Příloha 19 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186.
5.6.
Osobní železniční doprava – regionální a příměstské úseky
5.6.1.
Osobní železniční doprava – všechny segmenty
Obecně představuje celkový podíl všech železničních podniků s výjimkou hlavního podniku 23 %. Je však důležité rozlišovat mezi skutečně novými účastníky na trhu, kteří získali zakázku na základě výběrového řízení a/nebo prostřednictvím otevřených přístupových práv, a ostatními železničními podniky, které nejsou zavedenými provozovateli a kterým byly výhradní práva na poskytování komerčních služeb nebo závazky veřejných služeb přiděleny přímo. To má význam například v zájmu odlišení situace železnic v Polsku, kde podniky, které nejsou zavedenými provozovateli, představují regionální provozovatele, jimž byly smlouvy na veřejné služby zadány přímo, od situace ve Spojeném království, kde se koncese udělují na základě výběrového řízení. Za těchto podmínek se tržní podíl nových účastníků odhaduje na 21 % v rámci celé EU.
74
Graf 61 - Tržní podíl jiných než zavedených a nově vstupujících podniků 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % BE BG EL ES FI FR IE LT LU LV SI CZ HU SK NL AT PT DE DK IT RO* SE PL EE UK
0%
Nově vstupující
Zdroj: Příspěvky RMMS od členských států; RO = všechny podniky, které nejsou zavedenými provozovateli, poskytují regionální služby; příloha 19 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186.
5.6.2.
Regionální a příměstské segmenty
Podíl nových účastníků na trhu v regionální a příměstské železniční dopravě je největší v těch členských státech, které se rozhodly vyhlásit výběrové řízení na všechny smlouvy o veřejných službách (Spojené království, Švédsko) nebo na většinu smluv (Německo, Rumunsko). Totéž platí i pro Itálii, Dánsko, Nizozemsko, Českou republiku, Rakousko a Polsko, kde se některé smlouvy na veřejné služby přidělovaly prostřednictvím výběrového řízení. Maďarsko je zvláštním případem, neboť existují dva zavedení provozovatelé. Ve Spojeném království zavedený provozovatel úplně zanikl a koncese se přidělily prostřednictvím nabídkového řízení. V Polsku byl regionální zavedený provozovatel zrušen a nahrazen interními dopravci vlastněnými polskými regiony (prostřednictvím přímého zadání zakázky). V oblasti regionálních služeb nejsou na trhu noví účastníci mimo jiné ani ve Francii, Španělsku a Belgii. V souvislosti s rozšířením výběrových řízení na závazky veřejné služby v České republice poskytuje společnost Arriva pilotní testovací služby s otevřeným přístupem v oblasti pražských příměstských služeb.
75
BE BG EE EL ES FI FR IE LT LU SI LV CZ HU* AT SK NL PT DK DE IT RO PL UK SE**
100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0%
Graf 62 -Trhy příměstské/regionální dopravy: tržní podíly „nezavedených“ a nově vstupujících podniků
Ostatní ŽP mimo hlavní ŽP („nezavedené“)
Nově vstupující podniky
Zdroj: údaje RMMS od členských států doplněné vlastními výpočty na základě UIC, CER, výročních zpráv, příloha 19 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. * zavedené subjekty jsou dva – toto je trh menšího z nich; ** údaje pro Švédsko nejsou k dispozici.
5.6.3.
Vysokorychlostní železnice a dálkové segmenty
Podíl nových účastníků na trhu v oblasti dálkových služeb je největší ve Spojeném království, kde zavedený provozovatel zanikl, a v Estonsku, kde smlouvu o službách ve veřejném zájmu v oblasti dálkových služeb získal nový účastník na trhu. Noví účastníci vstoupili na trh ve Švédsku (Veolia, BluTag), Itálii (Italo-NTV na italské vysokorychlostní síti), České republice (LeoExpress a RegioJet, oba na trase Praha–Ostrava) a Rakousku (Westbahn na trase Vídeň– Salzburg). Ve více členských státech ohlásilo několik společností svůj záměr zahájit poskytování vnitrostátních komerčních služeb. Společnost MTR, která je součástí rozsáhlé skupiny MTR Group z Hongkongu, oznámila svůj záměr zahájit poskytování nových služeb na trase Stockholm–Göteborg. Společnost Leo Express/DLA žádala o povolení k poskytování služeb na trasách Varšava–Krakov/Katovice a Varšava–Štětín, žádost však byla z administrativních důvodů zamítnuta80.
80
PKP PLK rejects Leo Express access bid (PKP PLK odmítá nabídku přístupu společnosti Leo Express), International Rail Journal, 22. 7. 2013 – Žádost byla zamítnuta, protože nebyl konzultován regulační orgán v otázce dopadu těchto služeb na hospodářskou rovnováhu závazků veřejné služby.
76
Graf 63 - Trh vysokorychlostní/dálkové dopravy (oskm, 2012) Tržní podíly „nezavedených“ a nově vstupujících podniků 100 % 80 % 60 % 40 % 20 %
HU SK DE LV BE LT BG IE LU NL PT PL RO* EL ES FI SI FR DK IT CZ AT EE UK SE**
0%
Zdroj: údaje RMMS od členských států doplněné vlastními výpočty na základě UIC, CER, výročních zpráv, příloha 19 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. * všichni noví účastníci na trhu jsou regionální provozovatelé ** údaje pro Švédsko nejsou k dispozici.
5.7.
Osobní železniční doprava – mezinárodní doprava
Thello, společný podnik společností Veolia a Trenitalia, který poskytuje noční služby mezi Paříží a Benátkami, je jediným novým účastníkem na trhu mezinárodních služeb. DB uvedla, že má v úmyslu konkurovat společnosti Eurostar na trase Brusel–Londýn (na lince, která má začátek ve Frankfurtu). O belgickou licenci požádala také společnost Thello a město Den Haag podepsalo dohodu se společností DB Arriva, která ho má spojit s Bruselem. Díky otevření vysokorychlostního spojení mezi Francií a Španělskem v současnosti SNCF a RENFE nabízejí služby na trase Paříž–Barcelona a Madrid–Marseille. 6.
PŘEKÁŽKY NA CESTĚ K VYŠŠÍ ÚČINNOSTI SLUŽEB ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
Komise označila nedostatečnou otevřenost trhů vnitrostátní osobní železniční dopravy (které pokrývají 94 % všech osobokilometrů) a nevhodné portfolio funkcí u provozovatelů infrastruktury za dvě hlavní překážky úplného fungování jednotného evropského železničního prostoru v oblasti přístupu na trh. Komise přijala dne 30. ledna 2013 návrhy čtvrtého železničního balíčku na změnu směrnice 2012/34/EU a nařízení (ES) č.1370/2007 o službách ve veřejném zájmu v železniční a silniční dopravě81 s cílem splnit tyto cíle. 7.
ZÁVĚRY
Posouzení této zprávy potvrzuje analýzu, kterou Komise provedla při předkládání návrhů čtvrtého železničního balíčku: míra spokojenosti se železničními službami ponechává velký prostor pro zlepšení, mnoho vysokorychlostních infrastruktur je využívaných nedostatečně (a jejich využití by bylo možné zvýšit prostřednictvím otevřeného přístupu) a je třeba zajistit účinnost významného objemu veřejných prostředků přidělených na železniční dopravu (přibližně 36 miliard EUR na granty v oblasti infrastruktury a závazky veřejné služby) s cílem zajistit dlouhodobou životaschopnost tohoto odvětví v kontextu omezených veřejných 81
Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1.
77
rozpočtů. Posouzení této zprávy rovněž potvrzuje, že je třeba přistoupit k přijetí několika prováděcích aktů podle směrnice 2012/34/EU (přímé náklady, hospodářská vyváženost závazků veřejné služby, statistika RMMS, šablony pro licence,…). Tato zpráva dále ukazuje, že opatření ke zlepšení přístupnosti osob se sníženou pohyblivostí budou pravděpodobně mít pozitivní dopad na celkový počet cestujících. Dokončení koridorů pro nákladní železniční dopravy může pomoci železnicím zvýšit jejich průměrné dopravní vzdálenosti (které zajistí jejich vyšší nákladovou efektivnost, a tím i vyšší konkurenceschopnost). Tato zpráva podporuje i program výzkumu a inovací v rámci partnerství „Shift2Rail“ zaměřený na zlepšení kvality železniční dopravy, snížení nákladů na životní cyklus železniční dopravy a celkové zvýšení spolehlivosti v jednotlivých segmentech trhu osobní železniční dopravy včetně nákladní železniční dopravy (která se po Evropě musí pohybovat plynuleji, pokud převáží výrobky s vyšší přidanou hodnotou).
78
