ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU. Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu. {SWD(2014) 186 final}

EVROPSKÁ KOMISE

V Bruselu dne 13.6.2014 COM(2014) 353 final PART 1/2

ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu {SWD(2014) 186 final}

CS

CS

ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu

OBSAH 1.

Vývoj vnitřního trhu služeb železniční dopravy .......................................................... 4

1.1.

Cíle bílé knihy o dopravě (2011) ................................................................................. 4

1.2.

Dnešní trh osobní železniční dopravy .......................................................................... 5

1.3.

Vývoj trhu osobní železniční dopravy ....................................................................... 10

1.4.

Dnešní trh nákladní železniční přepravy.................................................................... 13

1.5.

Vývoj trhu nákladní železniční dopravy .................................................................... 13

2.

Vývoj vnitřního trhu služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům........ 16

2.1.

Stanice ........................................................................................................................ 16

2.1.1.

Stanice v Evropské unii.............................................................................................. 16

2.1.2.

Vlastnictví a řízení ..................................................................................................... 18

2.1.3.

Přístup železničních podniků k zařízením železničních stanic .................................. 20

2.1.4.

Kvalita služby ve stanicích (včetně přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace) .................................................................................................... 20

2.2.

Nákladní terminály, seřaďovací nádraží a skladovací zařízení.................................. 22

2.3.

Zařízení pro údržbu .................................................................................................... 25

2.4.

Ostatní zařízení: přístup do přístavů, pomocná zařízení a čerpací stanice................. 26

3.

Rámcové podmínky ................................................................................................... 27

3.1.

Poplatky za infrastrukturu .......................................................................................... 27

3.1.1.

Poplatky za infrastrukturu pro nákladní dopravu....................................................... 27

3.1.2.

Poplatky za infrastrukturu pro meziměstskou dopravu.............................................. 29

3.1.3.

Poplatky za infrastrukturu pro příměstskou dopravu ................................................. 31

3.1.4.

Poplatky za infrastrukturu – Celkové hodnocení ....................................................... 33

3.2.

Přidělování kapacity................................................................................................... 34

3.3.

Investice do infrastruktury ......................................................................................... 38

3.4.

Vývoj z hlediska cen .................................................................................................. 40 Přílohy této zprávy lze nalézt v SWD(2014) 186

2

ÚVOD Podle čl. 15 odst. 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34 ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (přepracované znění)1, musí Komise každé dva roky podávat zprávu Evropskému parlamentu a Radě o: a) vývoji vnitřního trhu služeb železniční dopravy a b) vývoji služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům (příloha II směrnice 2012/34/EU); c) rámcových podmínkách; d) stavu železniční sítě Unie; e) využívání práv přístupu; f) překážkách vyšší účinnosti služeb železniční dopravy; g) omezeních železniční infrastruktury; h) potřebě vytvoření právních předpisů. Podle čl. 15 odst. 3 směrnice 2012/34/EU má Komise sledovat „využívání sítí“ a „vývoj rámcových podmínek v odvětví železniční dopravy“, zejména pokud jde o: •

zpoplatnění infrastruktury;

•

přidělování kapacity;

•

investice do infrastruktury;

•

vývoj z hlediska cen;

•

kvalitu služeb v železniční dopravě;

•

služby železniční dopravy, na něž se vztahují smlouvy na veřejné služby;

•

vydávání licencí;

•

míru otevřenosti trhu;

•

stupeň harmonizace dosažené mezi členskými státy;

•

vývoj zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek.

Směrnice 2012/34/EU rozšířila působnost pravidelného podávání zpráv Komise ve srovnání s předchozí směrnicí2, které nyní zahrnuje vývoj vnitřního trhu zařízení služeb a rámcových podmínek, jako jsou investice do infrastruktury, vývoj cen, kvalita služeb, závazky veřejné služby a vývoj zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek, které jsou ve zprávě o vývoji na železničním trhu (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS zprávě) předkládány poprvé. Předchozí povinnosti Komise v oblasti sledování a podávání zpráv byly předmětem směrnice 91/440, ve znění směrnic 2001/12 a 2004/51, prováděné na základě nařízení 91/2003 o statistice železniční dopravy. Tato zpráva je čtvrtou zprávu o vývoji na železničním trhu a je doprovázena pracovním dokumentem útvarů Komise SWD(2014) 186 se všemi přílohami, které obsahují většinu 1 2

Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29).

3

podpůrných údajů pro hodnocení. Předchozí zprávy byly zveřejněny v letech 20073, 20094 a 20125 a byly systematicky doprovázeny pracovními dokumenty útvarů Komise obsahujícími statistické přílohy. Údaje pro tuto zprávu byly shromážděny většinou z členských států prostřednictvím dotazníků („dotazníky RMMS“ zaslané v letech 2011 a 2012) a Eurostatu, ale byly doplněny dalšími zdroji, jako jsou průzkum Eurobarometr (kvalita služeb), veřejně dostupné informace o železničním jízdném, roční finanční zprávy, údaje pro srovnávací přehled státních podpor nebo údaje poskytnuté konkrétními zúčastněnými stranami (například UIC6, UNIFE7...). Shromažďování údajů v některých nedávno přidaných oblastech, jako je vnitřní trh služeb železniční dopravy, se stále projednává v kontextu prováděcího aktu RMMS – z tohoto důvodu je zpráva v těchto oblastech stále neúplná. 1.

VÝVOJ VNITŘNÍHO TRHU SLUŽEB ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY

1.1.

Cíle bílé knihy o dopravě (2011)

Bílá kniha o dopravě (2011)8 doporučuje, aby: •

do roku 2030 bylo 30 % nárůstu nákladní pozemní dopravy nad 300 km zajištěno po železnici nebo vodní dopravou;

•

do roku 2050 bylo 50 % objemu silniční přepravy nákladu na vzdálenost větší než 300 km převedeno na železniční nebo vodní dopravu;

•

do roku 2050 probíhala většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost po železnici. RÁMEČEK 1 – POUŽITÍ MĚRNÝCH JEDNOTEK V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ

Osobní doprava je většinou měřena v osobách násobených kilometry (osobokilometry neboli oskm). Vlakokilometrem se rozumí vzdálenost, kterou vlak skutečně projede. Vlak Paříž–Brusel přepravující 500 cestujících na vzdálenost 300 km vytvoří 150.000 osobokilometrů a 300 vlakokilometrů. Nákladní doprava používá jednotku tuna vynásobenou kilometrem, která se nazývá tunokilometr neboli tkm.

3

4

5

6 7 8

Dne 18. října 2007 přijala Evropská komise sdělení Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu KOM(2007) 609 společně s pracovním dokumentem útvarů Komise SEK(2007) 1323. Dne 18. prosince 2009 přijala Evropská komise zprávu Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu KOM(2009) 676 společně s pracovním dokumentem útvarů Komise SEK(2009) 1687. Dne 21. srpna 2012 přijala Evropská komise třetí zprávu Radě a Evropskému parlamentu o vývoji na železničním trhu COM(2012) 459 společně s pracovním dokumentem útvarů Komise SWD(2012) 246 final/2. Mezinárodní unie železnic (Union Internationale des Chemins de Fer, UIC). Unie evropského železničního průmyslu (UNIFE). Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (KOM(2011) 144 v konečném znění).

4

1.2.

Dnešní trh osobní železniční dopravy

Na základě bleskového průzkumu Eurobarometr provedeného v roce 20139 na vzorku přibližně 28 000 respondentů ve věku více než 15 let je pouze 12 % Evropanů pravidelnými uživateli vlaků (14 % u příměstských vlaků): 6 % Evropanů jezdí vlakem alespoň jednou týdně a 6 % z nich používá vlak „několikrát za měsíc“, ale 32 % z nich nikdy vlakem nejezdí, ačkoli 83 % Evropanů žije do 30 minut od stanice vlaku10 (viz graf 14a). Graf 1 – Četnost použití železniční dopravy – vnitrostátní, regionální a mezinárodní vlaky – 2013

Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – Příloha 2 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

9

10

Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami zveřejněný dne 16. prosince 2012. — Bylo provedeno 28 036 pohovorů po telefonu (přibližně 1 000 dotazovaných na jeden členský stát) u občanů starších 15 let. Další podrobnosti jsou uvedeny v příloze 1. Tamtéž.

5

Je zajímavé, že používání příměstských vlaků je mezi skupinou velmi častých uživatelů (14 %) a neuživatelů (53 %) mnohem více polarizováno, než je tomu u běžných vlaků. Skupina velmi častých uživatelů je tvořena převážně mládeží a mladými lidmi dojíždějícími do práce11, zatímco skupina neuživatelů je tvořena převážně respondenty nad 55 let (39 % z nich nikdy nepoužívá příměstské vlaky). Graf 2 – Četnost použití železniční dopravy – příměstské vlaky – 2013

Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – Příloha 2 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

11

Studenti, kteří cestují do práce, do školy nebo na univerzitu.

6

Služby železniční dopravy jsou do velmi značné míry vnitrostátní, ty představují 94 % všech osobokilometrů v rámci EU. Mezinárodní doprava představuje pouze 6 % všech osobokilometrů, ale je významná v Lucembursku (30 %), Rakousku (15 %), Belgii (13 %), Francii a Lotyšsku (po 11 %).

Zdroj: Eurostat

Zdroj: Dotazníky členských států, odhady založené na ročních zprávách, UIC a Steer Davies Gleave (studie o 4. železničním balíčku); údaje pro EU a EHP (včetně Norska) jsou identické, – příloha 5a pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

7

Z hlediska tržních segmentů lze polovinu evropských železničních cest pokládat za regionální a příměstskou dopravu a polovinu za dálkovou/meziměstskou nebo vysokorychlostní dopravu (27 % všech osobokilometrů v roce 2011).12 Mezi jednotlivými zeměmi existují značné rozdíly: ve Spojeném království se například jedná zejména o dojíždění za prací, zatímco Francie je díky vlakům TGV převážně trhem dálkové dopravy.

Zdroj: Dotazníky RMMS, jakož i odhady (zdroje: údaje UIC, Amadeus, výroční zprávy CP, FS a RENFE, bílá kniha o výhledech dopravy) – pro Litvu, Lotyšsko a Estonsko nejsou k dispozici žádné údaje

V některých členských státech dominují trhu dálkové dopravy téměř výhradně vysokorychlostní vlaky: v roce 2011 bylo ve Francii 58 % osobokilometrů realizováno vysokorychlostními vlaky a ve Španělsku to bylo 48 %.

12

Doprava EU v číslech, statistická příručka, 2013, s. 52.

8

Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická příručka 2013, citující UIC, – Příloha 5b pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. V tomto grafu zahrnuje vysokorychlostní doprava veškerý provoz s vysokorychlostními železničními soupravami (včetně souprav s výkyvnou skříní schopných jet rychlostí 200 km/h). To nemusí nutně vyžadovat vysokorychlostní infrastrukturu. RÁMEČEK 2 – SEGMENTY ŽELEZNIČNÍHO TRHU

Vysokorychlostní vlaky (např. TGV, ICE…) a běžné dálkové vlaky (např. Intercity), které často (nikoli však vždy) vyžadují rezervaci sedadla, konkurují převážně letecké dopravě a do určité míry osobním vozům a autobusům. Vysokorychlostní vlaky jsou (téměř vždy) provozovány na vyhrazených infrastrukturách – od roku 1990 se délka vysokorychlostních tratí zvýšila šestinásobně (z 1 024 km na 6 872 km v roce 200913), přičemž zastávky mají obecně pouze ve velkých městských aglomeracích. Vlaková doprava na střední vzdálenost, regionální vlaky (například Inter-regio) a příměstské vlaky a vlaky pro přepravu do práce (např. RER, S-Bahn, Cercanias…) soutěží zejména s auty a mají sedadla bez rezervace. Příměstské vlaky a vlaky pro přepravu do práce jsou často propojeny se sítí metra. Tyto služby fungují téměř výhradně s dotacemi a na základě smlouvy o veřejných službách a mají velký počet stanic. Příměstské služby vyžadují velmi často intenzivní frekvenci železničního provozu (například vlak každých 5 – 15 minut).

13

Doprava EU v číslech, statistická příručka, 2013.

9

1.3.

Vývoj trhu osobní železniční dopravy

Jak ukazuje graf 6, podíl železniční dopravy na celkové dopravě se od roku 2003 zvyšoval. Nicméně i přes určitý pokrok zůstává podíl cestování železniční dopravou v EU skromný ve srovnání s ostatními způsoby dopravy, jako je automobilová a letecká. Podíl železnice v roce 2011 zůstal ve srovnání s rokem 2010 stabilní na úrovni 6,2 %.

Zdroj: Eurostat – Příloha 3 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186 – údaje za rok 2012 ještě nejsou k dispozici

Od roku 1995 vzrostla železniční doprava v porovnání s ostatními druhy dopravy nejvíce ve Spojeném království (+70 %), Švédsku (+42 %), Francii (+37 %) a Belgii (+26 %). Na druhé straně klesla o více než 60 % v Řecku, Polsku, Bulharsku, Rumunsku, Estonsku a Litvě (–90 %). Celkově podíl osobní železniční dopravy na celkové dopravě vzrostl od roku 1995 v EU–15 o 16 % (pro EU–25 nejsou údaje) a v zemích EU–25 o 3 % od roku 2000.

10

Zdroj: Eurostat.

Jak ukazuje graf 8 níže, vnitrostátní služby osobní železniční dopravy, které představují 94 % veškeré osobní přepravy v roce 2011, vzrostly od roku 2010 nejvíce v Dánsku (+15 %), Litvě (+12 %), Lucembursku a Spojeném království (+9 %). Členské státy jako Rakousko, Itálie14 a Česká republika, kde nyní probíhá hospodářská soutěž na vnitrostátních tratích na dlouhé vzdálenosti, zažily rovněž silný růst (6–8 %). Po letech poklesu železniční dopravy se Litva a Itálie dokázaly přeorientovat na růst. Úpadek železnice v několika členských státech jihovýchodní Evropy vyplývá z rozpočtových omezení náhrad za veřejné služby (–38 % v Chorvatsku a Řecku).

Zdroj: Eurostat, dotazníky RMMS členských států

14

Údaje o Itálii poskytnuté italskými orgány v lednu 2014 – zahrnují mezinárodní provoz.

11

V několika členských státech se evropský domácí trh železniční osobní dopravy rozvíjí. V současnosti existuje jeden nebo více nových nezávislých železničních podniků, které soutěží v oblasti dálkové přepravy na tratích Vídeň–Salcburk, Neapol–Řím– Milán/Benátky/Turín a Praha–Ostrava. Na trati Řím–Milán vzrostl podíl železniční dopravy z 36 % v roce 2008 na 66 % v roce 2012. Zavedené železniční podniky zaznamenaly na těchto tratích nárůst dopravy (+10 % pro italského zavedeného dopravce). Mezinárodní železniční doprava, která představovala 6 % železniční osobní dopravy v roce 201215, pokračovala v růstu (+25 % za období 2004–2011) tak, že vzrostla přibližně o 2 % v roce 2011 a zhruba o 13 % v roce 2012. Mezi roky 2010 a 2012 rostla mezinárodní železniční doprava nejvíce ve Finsku (+42 %), a to především díky zavedení vysokorychlostních vlaků mezi Helsinkami a Petrohradem. Impozantní byl růst v některých členských státech střední a východní Evropy a také v Německu (+23 %), Francii (+20 %) a Itálii (+13 %), kde nový účastník trhu Thello zavedl noční spoje na trase Paříž–Benátky. Pokračoval nárůst vysokorychlostní přepravy přes Lamanšský průliv (+5 % mezinárodní železniční dopravy ve Spojeném království).

Zdroj: Eurostat, dotazníky RMMS členských států

Zdá se však, že mezinárodní osobní přeprava stagnuje na důležitých mezinárodních železničních trzích, jako je Belgie a Nizozemsko, přestože některé společnosti zahájily správní řízení nebo vyjádřily svůj zájem provozovat železniční služby na osách Londýn/Paříž–Brusel–Kolín nad Rýnem/Amsterdam. Mezinárodní železniční služby oslabily v členských státech postižených krizí. Společnost TrainOSE, řecký zavedený železniční podnik, zastavil veškerou mezinárodní dopravu, přičemž přeshraniční osobní doprava prudce oslabila v Irsku (–78 %), Chorvatsku (–75 %), v Rumunsku (–66 %), v Bulharsku (–50 %), Španělsku (–24 %), Portugalsku (–13 %) a ve Slovinsku (–10 %). Mohlo by jít o známku, že dotované veřejné služby běžných vlaků provozovaných na velmi dlouhé vzdálenosti nejsou konkurenceschopné vůči ostatním druhům dopravy, zejména nízkonákladovým leteckým společnostem16 – ke stejnému vývoji došlo zřejmě na počátku století v Itálii17.

15 16 17

Tento odhad byl proveden za použití kombinace statistik Eurostatu a RMMS (statistiky RMMS vyplnily mezery ve statistikách Eurostatu). Letecký provoz na trati Lisabon–Madrid v období 2009–2011 nadále (mírně) rostl. Mezinárodní osobní železniční doprava klesla v Itálii od roku 2004 o 50 %.

12

1.4.

Dnešní trh nákladní železniční přepravy

Na rozdíl od osobní dopravy je přeprava nákladů daleko více mezinárodní: zhruba 47 % všech tunokilometrů bylo v roce 2011 v EU mezinárodních (z toho 9 % veškerých tunokilometrů se týká tranzitu). V Belgii, v Nizozemsku a v pobaltských státech je více než 70 % nákladní železniční dopravy mezinárodní (pocházející z Německa a Ruska), avšak ve Spojeném království jsou to pouze 2 %. V Německu, Francii a Itálii, dalších 3 velkých ekonomikách EU, tyto procentní podíly dosahují 39 %, 19 % a 50 %. Přibližně 85 % nákladní železniční dopravy v Dánsku je pouze tranzitní. Rovněž je důležité zdůraznit, že ústřední úlohu v nákladní železniční dopravě hraje se svou železniční infrastrukturou Německo, které samo o sobě představuje 27 % všech tkm, což je daleko před druhým hlavním evropským trhem nákladní železniční dopravy, Polskem (12 %)18. Německo je také opravdovým srdcem železniční sítě EU: je členským státem se zdaleka nejvyšší tranzitní přepravou (28 % všech tkm v tranzitu), společně s Rakouskem (13 % tkm v tranzitu). 1.5.

Vývoj trhu nákladní železniční dopravy

Podíl nákladní železniční dopravy v rámci všech druhů dopravy zůstává od roku 1995 stabilní a v roce 2010 dosáhl hodnoty 10,2 %, v roce 2011 se podíl zvýšil na hodnotu 11 % a v roce 2012 byl podíl 10,9 %. Nákladní železniční doprava zaostává za celkovým růstem nákladní dopravy v EU – nákladní železniční doprava vzrostla od roku 1995 pouze o 5 % tunokilometrů, zatímco celkový nárůst pro všechny druhy dopravy byl 22 %.

Zdroj: Eurostat – Příloha 3 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. 18

Francie (8 %), Itálie a Spojené království (5 %).

13

Od roku 1995 vzrostl podíl železniční dopravy v rámci všech druhů dopravy nejvíce v severní Evropě a snížil se v jižní a východní Evropě (v pobaltských státech v menší míře). Největší tempo růstu bylo zaznamenáno v Nizozemsku (+76 %), v Dánsku (+71 %) a Spojeném království (+66 %), ale také v Německu, na největším trhu nákladní železniční dopravy v Evropě. Na rozdíl od mírného růstu v Itálii (+4 %) poklesla nákladní železniční doprava ve Francii (–5 %) a Španělsku (–54 %).

Zdroj: Eurostat.

Od roku 2007, kdy byla nákladní železniční doprava otevřena na úrovni EU hospodářské soutěži, provoz nadále silně roste v Dánsku (+79 %), v Rakousku (+15 %), Spojeném království (+14 %), ale také v Rumunsku, Irsku, Portugalsku a Lotyšsku. Ačkoli hospodářská krize trvala v Rumunsku déle než v severní Evropě, nákladní železniční doprava od roku 2007 rostla díky vysoce výkonným nezávislým provozovatelům nákladní přepravy. Roste intermodální nákladní železniční doprava, avšak doprava jednovozových zásilek klesá. Podíl intermodální nákladní železniční dopravy vzrostl v období 2007–2011 z 15 % na 18 % – byť převážně v Německu, Irsku a Španělsku. Intermodální nákladní železniční doprava stagnuje ve Francii a Itálii a zůstává malá v případě Polska a pobaltských států (i když zde rychle roste19). Na druhé straně, podíl jednovozových zásilek zřejmě klesá všude20 (údaje Eurostatu nejsou úplné). V Německu se její podíl snížil z 39 % všech tunokilometrů v roce 2004 na pouhých 26 % v roce 2011. V Polsku dosáhl v roce 2010 pouze 17 % všech tunokilometrů. Portfolio přepravovaného zboží (viz graf) se nezměnilo a nadále se jedná zejména o komodity (zemědělské, nerostné) nebo výrobky v prvních fázích jejich průmyslového zpracování (základní kovy, chemikálie)21. Uhlí, nerostné rudy, ropné produkty a chemikálie 19 20

21

V Polsku se objemy intermodální přepravy od roku 2007 zdvojnásobily (zdroj: Eurostat). CER ve zprávě Rail Freight Status Report 2013 z roku 2013 uvádí (s. 37, obr. 24), že podíl jednovozových zásilek se zřejmě snížil ze 41 % v roce 2002 na 31 % v roce 2008, přičemž vychází z různých zdrojů (Eurostat, McKinsey, XRail). 33 % tunokilometrů představujících „Ostatní“ (viz graf 12) zahrnuje často hotové výrobky v rámci intermodální dopravy.

14

představovaly 57 % veškerých tunokilometrů. Přeprava chemických výrobků je jediným segmentem, který od roku 2007 vzrostl v absolutních i relativních hodnotách (+7 %). Přesto je zajímavé, že tento růst byl soustředěn v Německu, ve Skandinávii a v pobaltských státech – neboť přeprava chemických látek v Polsku i ve Francii poklesla (–38 %). Je třeba zdůraznit význam některých druhů přepravy v některých členských státech: železniční doprava uhlí v Polsku je významnější než trh nákladní železniční dopravy ve 20 členských státech (pokud je posuzujeme jednotlivě).

Zdroj: Eurostat – „Ostatní*“ zahrnuje různé výrobky (viz poznámka pod čarou č. 21)

Více než polovinu snížení přepravy v letech 2008–2012 lze vysvětlit vývojem u konkrétních segmentů. V Německu zvýšení přepravy dopravních zařízení a chemikálií nekompenzuje zásadní pokles v nákladní železniční dopravě zemědělských produktů, koksu, dřeva a základních kovů. Ve Francii došlo ke snížení především u přepravy chemických látek (na rozdíl od Německa), základních kovů (stejně jako v Německu) a rud, ale došlo k růstu přepravy sběrného zboží (součást segmentu „Ostatní“). Konečně více než polovina poklesu v Polsku, druhém největším trhu nákladní železniční dopravy v EU, vyplývá ze snížení přepravy uhlí. Dále je na místě otázka, zda specializace nákladní železniční přepravy na komodity a základní průmyslové výrobky nezpůsobuje vysokou zranitelnost na základě hospodářských cyklů (vývoje cen komodit), energetické politiky (volba specifických zdrojů energie) a řízení zásob (komodity jsou z tohoto pohledu levnější než konečné průmyslové výrobky). Navíc, aby mohla být úspěšná, musí nákladní železniční přeprava přejít na segmenty s vyšší přidanou hodnotou a k vyšším průměrným přepravním vzdálenostem.

15

2.

VÝVOJ VNITŘNÍHO TRHU SLUŽEB, JEŽ MAJÍ BÝT POSKYTOVÁNY ŽELEZNIČNÍM PODNIKŮM

Informace v této oblasti jsou stále roztříštěné. Tato zpráva se zaměřuje na struktury vlastnictví a řízení a informuje o problémech v souvislosti s přístupem k úředně deklarovaným zařízením. 2.1.

Stanice

2.1.1.

Stanice v Evropské unii

V EU existuje přibližně 22 000 stanic22, z toho asi 250 „velkých stanic“, které mají více než 25 000 cestujících denně. Význam příměstských vlaků, které přepravují mnohem více cestujících, vysvětluje, že některé malé členské státy jako Nizozemsko mají více velkých stanic než Španělsko či Itálie (Lucembursko má například jednu velkou stanici). Určitou úlohu by rovněž mohla hrát skutečnost, zda některá významná příměstská část sítě je součástí železniční sítě, na niž se vztahuje směrnice o železnicích23. Městská decentralizace může také vysvětlit, proč má Německo přibližně 112 velkých stanic, proti přibližně 45 a 38 ve Spojeném království a Francii (kde leží nejrušnější stanice v Evropě: Paříž-Nord).

Zdroj: Dotazníky RMMS – Příloha 6 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

22 23

Pro Rumunsko, Polsko, Finsko a Portugalsko nejsou údaje k dispozici. Definice tohoto ukazatele by mohla být dále zpřesněna v rámci prováděcího aktu RMMS.

16

Hustota sítě stanic se rovněž mezi jednotlivými členskými státy liší. Průměrná vzdálenost mezi dvěma stanicemi v železniční síti nepřesahuje 5 kilometrů v České republice, na Slovensku, v Řecku a Rakousku. Ve Finsku je však tato vzdálenost v průměru téměř 28 kilometrů.

Zdroj: Eurostat, nejnovější dostupné údaje o délce tratí, EIM, CER, zprávy sítě provozovatelů infrastruktury, počet stanic v jednom členském státě podle dotazníků RMMS

Tento ukazatel však neznamená, že vlaky ve všech těchto stanicích nezbytně zastavují. Neposkytuje ani průměrnou vzdálenost, kterou mají evropští občané na nejbližší stanici. Z posledního průzkumu Eurobarometr vyšlo najevo, že členské státy, kde nejvyšší podíl obyvatel bydlí méně než 10 minut od nejbližší stanice, nejsou ty s nejvyšší hustotou stanic v rámci sítě. Lucembursko a Dánsko jsou dvěma členskými státy, v nichž je tento podíl nejvyšší, zatímco jejich průměrná vzdálenost mezi stanicemi je větší, než je průměr zemí EU– 25. Naopak v České republice a na Slovensku je podíl obyvatel žijících do 10 minut od nejbližší stanice přibližně na průměru EU–25, ačkoli tyto dva členské státy mají mezi stanicemi nejnižší vzdálenost. Z toho zřejmě vyplývá rozpor mezi rozložením těchto stanic na území státu a rozložením obyvatelstva.

17

Graf 14a – Přístup obyvatel k nejbližší stanici

Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – (telefonické pohovory s 28 036 občany EU nad 15 let) – Příloha 7 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

2.1.2.

Vlastnictví a řízení

Navzdory různým strukturám vlastnictví stanic (viz Tabulka 1) jsou stanice ve většině případů pevně svázány se zavedenými podniky – buď prostřednictvím holdingů zavedených podniků (například Irsko a Polsko), jejich dceřiných společností (např. Německo) nebo provozovatele infrastruktury holdingu (například Rakousko, Itálie). V mnoha případech je vlastnictví stanic komplexní – provozovatel infrastruktury vlastní nástupiště, zatímco terminál je vlastněn zavedeným železničním podnikem (např. Francie, Nizozemsko, Belgie). V jiných členských státech jsou stanice ve vlastnictví nezávislých provozovatelů infrastruktury (např. ve Spojeném království, Španělsku) nebo národních vlád (Portugalsko, Lucembursko, Slovensko a Bulharsko). 18

Tabulka 1 – Struktura vlastnictví stanic v Evropě Stanice s více než Stanice s více než Stanice s více než Stanice s méně než 25 000 10 000 1 000 1 000 cestujícími/den cestujícími/den cestujícími/den cestujícími/den ÖBB Infra

AT

CZ DE

nejsou

ÖBB Infra & další PI NM BS-SNCB Holding & Infrabel

NM BS-SNCB Holding

BE BG

ÖBB Infra & další PI

Národní vláda

nejsou

Většina stanic je vlastněna PI, vyjma hlavních stanic vlastněných ČD (Českými drahami) DB station & Services AG

DB station & Services AG

Vlastníkem je zřejmě DSB

DK EE

PI Eesti Raudtee & PI Edelraudtee

ES

Vlastnictví nejasné. Některá nákupní střediska ve stanicích jsou zřejmě vlastněna společností ADIF (na základě ročních uzávěrek)

FI

Různé vlastnictví: VR Ltd, Finnish Transport Agency and Senate Properties Co. VR Ltd vlastní asi 40 stanic a pronajímá výdejny jízdenek na zhruba 20 stanicích

FR

RFF vlastní nástupiště a přístupové cesty / SNCF vlastní osobní terminály

GR

Stanice jsou zřejmě vlastněny řeckým PI, společností OSE

HU

Národní vláda

Nár. vláda. / PI (např. M AV nebo GySEV)

IE

CIE Holding

IT

Stanice a terminály jsou zřejmě vlastněny společností Ferrovia dello Stato, prostřednictvím provozovatele infrastruktury Rete Ferroviaria Italiana (RFI) JSC Lithuanian Railways (LG)

LT LU LV NL

Národní vláda VAS Latvian Railways (AS LDz) NS a ProRail (nizozemský PI) PKP (holding)

PL

Národní vláda

PT RO SE SI

CFR Velký počet jsou zřejmě vlastněny státem vlastněnou společností Jernhusen, vzniklou rozdělením společnosti SJ nejsou

SZ Infrastrkutura (slovinský PI)

nejsou


Národní vláda

SK UK NO

PKP PLK (polský PI)

Network Rail (britský PI) NSB - Rom Eiendom

JBV (norský PI)

JBV (norský PI) & NSB Rom Eiendom

Smíšené: JBV, NSBRom Eiendom, sdílené vlastnictví

Zdroj: Příspěvky z dotazníků RMMS z členských států, vlastní výzkum s cílem získat chybějící informace (šedé pozadí)

19

Řídící struktury stanic jsou obecně shodné s řídícími strukturami vlastníků. V těch členských státech, jejichž stanice vlastní národní vlády (Bulharsko, Slovensko, Portugalsko, Maďarsko a Lucembursko), byl řízením pověřen provozovatel infrastruktury24. Ve Francii, navzdory spoluvlastnictví s francouzským provozovatelem infrastruktury (PI) RFF, jsou stanice zcela řízeny zavedeným podnikem (SNCF Gares et Connexions). Ve Spojeném království vlastní a provozuje 14 největších stanic společnost Network Rail, přičemž zbytek je rovněž ve vlastnictví Network Rail, ale je provozován formou leasingu hlavním franšízantem. V každém případě ve všech členských státech s výjimkou Bulharska, Portugalska, Slovenska, Španělska a Spojeného království jsou stanice nadále vlastněny nebo spravovány (nebo alespoň částečně) zavedenými železničními dopravci. 2.1.3.

Přístup železničních podniků k zařízením železničních stanic

Stanice mohou být problematickým bodem zejména tam, kde jsou koncentrovány důležité stanice (například 8 italských velkých stanic nebo Paříž). NTV, italský dopravce nově vstupující na trh, musí vysokorychlostní trať Řím–Milán provozovat ze stanice Řím-Ostiense (namísto Termini) a Milán-Porta Garibaldi (namísto Centrale). Na druhé straně použití periferní stanice může být rovněž součástí obchodní strategie: Ouigo, nízkonákladový železniční dopravce, poskytuje levnější jízdné na trati Paříž–Lyon při odjezdu ze stanice Marne-la-Vallée (Eurodisney) na předměstí Paříže. Skutečnosti, že vlastnictví a správa stanic náleží zavedeným podnikům, dává vzniknout podezřením ze střetu zájmů nebo skutečným stížnostem. NTV podal stížnost italskému orgánu pro hospodářskou soutěž obviňující společnost Trenitalia ze zneužívání dominantního postavení, mimo jiné pokud jde o správu inzerce na italských stanicích. 2.1.4.

Kvalita služby ve stanicích (včetně přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace)

Průměrně jsou Evropané celkem se stanicemi spokojeni (míra spokojenosti od roku 2011 mírně vzrostla). Bleskový průzkum Eurobarometr z roku 2013 odhaduje, že 51 % Evropanů udává „vysokou“ nebo „značnou“ míru spokojenosti se stanicemi, zatímco 49 % udává „střední“ nebo „nízkou“ spokojenost. Nejvyšší míry spokojenosti se stanicemi bylo dosaženo ve Spojeném království (73 %), v Irsku (71 %) a v Lucembursku (70 %). S podprůměrnou mírou spokojenosti se setkáme v Německu (40 %), v Itálii (34 %) a ve východní střední a jihovýchodní Evropě.

24

V Lucemburku je provozovatel infrastruktury součástí holdingu zavedeného podniku.

20

Graf 15 – Ukazatel spokojenosti se železničními stanicemi (2013)

Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – (telefonické pohovory s 28 036 občany EU nad 15 let) – Příloha 7 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

Podle téhož průzkumu je 68 % evropských občanů spokojeno s poskytováním informací o jízdních řádech a 67 % se snadností koupě jízdenek. Evropané jsou méně pozitivní, pokud jde o čistotu stanic (57% spokojenost) a přístup k vyřizování stížností (37 %). Spokojenost s čistotou stanic je nejvyšší v Lucembursku, v Rakousku (80 %) a Spojeném království (79 %). S podprůměrnou mírou spokojenosti se setkáme v Německu, v Itálii a ve východní střední a jihovýchodní Evropě. Pouze 37 % Evropanů uvádí „vysokou“ nebo „značnou“ míru spokojenosti se všemi aspekty přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Spokojenost je nejvyšší ve Spojeném království (61 %), Irsku (56 %) a Francii (52 %). S podprůměrnou mírou spokojenosti se setkáme v Německu, v Itálii a ve východní střední a jihovýchodní Evropě.

21

Graf 16 – Ukazatel spokojenosti s přístupností železničních stanic (2013)

Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními službami – (telefonické pohovory s 28 036 občany EU nad 15 let) – Příloha 7 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD (2014) 186.

Konkrétněji, většina občanů EU má pozitivní mínění, pokud jde o přístupnost prodejních míst a jízdenkových automatů (51 %), ale již méně, pokud jde o přístupnost nástupišť (46 %) a vozů (42 %), a ještě mnohem méně, pokud jde o předcestovní informace o přístupnosti (39 %) nebo o pomoc osobám s omezenou schopností pohybu a orientace (37 %). Míra nespokojenosti je velmi vysoká, pokud jsou občané přímo dotčeni (40% nespokojenost s přístupností nástupišť a 42% nespokojenost, pokud jde o přístupnost pro invalidní vozíky). Otázky přístupnosti mají zásadní význam pro zvýšení podílu železniční dopravy na celkové dopravě, zejména v kontextu stárnoucí evropské populace. 34 % Evropanů nikdy nepoužívajících vlak uvedlo alespoň jeden problém spojený s přístupností jako důvod, proč tak nečiní. Zdá se, že v důsledku problémů spojených s přístupností je železnice nezajímavá pro zhruba 19 % obyvatel EU. 2.2.

Nákladní terminály, seřaďovací nádraží a skladovací zařízení

Nákladní terminály, seřaďovací nádraží a odstavné koleje jsou zřejmě vesměs vlastněny a spravovány holdingy zavedených podniků (zejména na důležitých trzích nákladní dopravy, jako je Německo, Rakousko, Polsko, Litva a Lotyšsko), s výjimkou Spojeného království a Nizozemska – kde je převážně vlastní nezávislý provozovatel infrastruktury. V Portugalsku, Bulharsku, Lucembursku a na Slovensku jsou ve vlastnictví státu, ale jsou spravovány

22

provozovatelem infrastruktury. Většina nákladních terminálů pokrytých touto zprávou je zřejmě v Německu.25

25

Pro Spojené království, Španělsko, Finsko, Lotyšsko a Belgii nejsou k dispozici žádné údaje.

23

Tabulka 2 – Struktura vlastnictví nákladních terminálů, seřaďovacích nádraží a skladovacích zařízení v Evropě

AT BE BG CZ

Seřaďovací nádraží a zařízení

Nákladní terminály ÖBB Infra & soukromé p. n/a

ÖBB Infra n/a

Odstavné koleje ÖBB Infra & další PI n/a

Národní vláda Národní vláda Národní vláda

HU IE IT

n/a n/a n/a DB Netz AG DB Netz AG DB Netz AG & ostatní & ostatní & ostatní Banedanemar Banedanemar Banedanemar k k k PI Eesti n/a n/a Raudtee n/a n/a n/a VR Ltd. n/a n/a SNCF Fret n/a n/a n/a n/a n/a Národní vláda Nár. vláda / nebo PI (např. n/a soukromí MAV nebo investoři GySEV) CIE Holding CIE Holding CIE Holding n/a n/a n/a

LT

JSC Lithuanian JSC Lithuanian JSC Lithuanian Railways (LG) Railways (LG) Railways (LG)

DE DK EE ES FI FR GR

LU

Národní vláda Národní vláda Národní vláda

PL

VAS Latvian VAS Latvian Railways (AS Railways (AS n/a LDz) LDz) ProRail ProRail ProRail (nizozemský (nizozemský (nizozemský PI) PI) PI) Soukromé PKP PLK PKP PLK společnosti (polský PI) (polský PI)

PT

Smíš ené: národní vláda, ale také ŽP a os tatní

LV

NL

Smíšené: národní vláda, ale také ŽP a ostatní


SE

Trafikverket Trafikverket (PI) a (PI) soukromé sp.

Smíšené: CFR a soukromé společnosti Trafikverket (PI) a soukromé sp.

SI

SZ Infras trkutura (slovinský PI)

SZ Infrastrkutura (s lovinský PI)

SZ Infrastrkutura (s lovinský PI)

Soukromé společnosti

CFR

RO

SK UK

NO

Národní vláda Národní vláda

n/a

Network Rail Network Rail Network Rail (britský PI) & ŽP & ŽP JBV and Rom n/a n/a Eiendom/NS B AS


24

2.3.

Zařízení pro údržbu

Vlastnictví zařízení pro údržbu zůstává ve většině členských států v odpovědnosti zavedených železničních skupin, s výjimkou Rumunska, Spojeného království a Nizozemska. Tabulka 3 – Struktura vlastnictví zařízení pro údržbu v Evropě

AT BE BG CZ DE DK

EE ES FI FR GR

HU IE IT LT LU LV

Zařízení pro údržbu

Zařízení pro údržbu (vyjma vysokorychlostních vlaků a kolejových vozidel vyžadujících speciální zařízení )

Ostatní technická zařízení

ÖBB TS, ÖBB PR, další ŽP

ÖBB TS, ÖBB PR, další ŽP

ÖBB Infra, ÖBB PR, další ŽP

n/a

n/a

n/a

Národní vláda

Národní vláda

Národní vláda

n/a

n/a

n/a

DB ŽP & jiné

DB ŽP & jiné

DB Netz & jiné

n/a

n/a

n/a

IM of Eesti Raudtee & ühinenud Depood

0

ŽP pro osobní a nákladní dopravu Eesti Raudtee

n/a VR Ltd.

n/a VR Ltd.

n/a VR Ltd.

SNCF/Matériel

SNCF/Matériel

SNCF/Matériel

n/a

n/a

n/a

Nár. vláda / PI (např. MAV nebo GySEV)

n/a

Národní vláda

CIE Holding n/a

CIE Holding n/a

CIE Holding n/a

JSC Lithuanian Railways (LG)

n/a


Národní vláda

CFL

Národní vláda

n/a

n/a

n/a


Soukromé společnosti (ProRail vlastní tratě)

Soukromé společnosti (ProRail vlastní tratě)



n/a

NL PL

Smíšené: národní vláda, ale také ŽP a Smíšené: národní vláda, ale také ŽP a ostatní ostatní


PT RO SE SI SK UK NO



Několik ŽP

n/a

n/a

n/a

SZ - Traction & Technics



n/a

n/a

n/a

Network Rail & ŽP

Network Rail & ŽP

Network Rail & ŽP

NSB

n/a

NSB


25

2.4.

Ostatní zařízení: přístup do přístavů, pomocná zařízení a čerpací stanice

Zbývající zařízení jsou zřejmě řízena zavedenými železničními podniky v menší míře a je u nich mnohem větší účast soukromých podniků. Nicméně v Německu, Irsku, Lotyšsku a Litvě jsou tato zařízení ve většině případů spojena se zavedenými železničními podniky. Tabulka 4 – Struktura vlastnictví přístupu do přístavů, pomocných zařízení a čerpacích stanic v Evropě Přístup do přístavů PF n/a

Pomocná zařízení různé n/a

Čerpací stanice

-

Národní vláda

Národní vláda

n/a

n/a

n/a

Ostatní

DB ŽP & jiné

DB Energie & jiné

n/a

n/a

n/a

PF

n/a

Společnosti vlastnící kolejová vozidla

n/a n/a n/a n/a

n/a n/a n/a n/a

n/a VR Ltd. n/a n/a

Nár. vláda / PI (např. MAVnebor GySEV)

Národní vláda

Národní vláda

HU IE IT

n/a n/a

CIE Holding n/a

CIE Holding n/a

LT




Národní vláda

Národní vláda

Národní vláda

AT BE BG CZ DE DK

EE ES FI FR GR

LU

n/a LV NL PL

různé n/a

VAS Latvian Railways (AS VAS Latvian Railways (AS LDz) LDz)


n/a

Prorail


n/a

n/a

Národní vláda

Smíšené: národní vláda, ale Smíšené: národní vláda, také ŽP a ostatní ale také ŽP a ostatní

PT RO SE

SI SK UK NO



Několik ŽP

n/a

n/a

n/a

Soukromá společnost (Luka Koper)


Soukromá společnost (Petrol d.d.)

n/a

n/a

n/a

Network Rail & ŽP

Network Rail & ŽP

Network Rail & ŽP

n/a

NSB

JBV a Mantena


26

3.

RÁMCOVÉ PODMÍNKY

3.1.

Poplatky za infrastrukturu

„Hlavní“ provozovatelé infrastruktury (viz část 3.2) vybrali v roce 2012 na základě údajů finančního účetnictví26 od železničních podniků27 odhadem 15,7 mld. EUR poplatků za infrastrukturu (nárůst o 3 % oproti roku 2011). Poplatky za infrastrukturu tak představují 41 % veškerých „hlavních“ příjmů provozovatelů infrastruktury (veřejné fondy představují 48 % – viz část 3.2). RÁMEČEK 3 – POPLATKY ŽELEZNIČNÍHO TRHU

ZA

INFRASTRUKTURU

A

SEGMENTY

Železniční podniky platí za užívání železniční infrastruktury „poplatky za infrastrukturu“ provozovatelům infrastruktury. Zpoplatnění infrastruktury má na nákladní železniční přepravu a meziměstskou a příměstskou dopravu rozdílný dopad. Za nejvíce citlivou na změny poplatků za přístup na infrastrukturu je pokládána nákladní železniční doprava. Poplatky za přístup na infrastrukturu mají také dopad na strukturu nákladů meziměstské služby, ale vliv na konečné jízdné je pouze nepatrný. Konečně co se týče povinností veřejné služby (jejíž železniční tarify jsou v každém případě obecně regulovány), úroveň poplatků za přístup na infrastrukturu je zakotvena ve finanční architektuře železničního systému. 3.1.1.

Poplatky za infrastrukturu pro nákladní dopravu

Jak ukazuje níže uvedený graf, průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro tisícitunový nákladní vlak se v roce 2014 pohybují mezi 1,60 EUR/vlakokilometr a 3,40 EUR/vlakokilometr, s výjimkou pobaltských států a Irska. V pobaltských státech provozovatelé infrastruktury stahují významnou vnitrozemskou přepravu z Ruska na velmi dlouhé vzdálenosti a s vyšší průměrnou hmotností vlaků. Sítě v evropské periferní oblasti mívají velmi nízké, nebo, v případě Irska, velmi vysoké poplatky. Totéž platí pro nejmenší sítě, kde převažují problémy překračování hranic, a proto nákladní vlaky nemohou platit vysoké poplatky.

26 27

Finanční účetnictví se může lišit od regulačního účetnictví, které je pod dohledem ze strany vnitrostátních regulačních orgánů. V některých členských státech je obtížné rozlišit mezi veřejnými prostředky a poplatky za infrastrukturu. Ve Francii si samy regiony hradí tzv. „redevance d’accès“ (poplatek za přístup) za železniční služby v rámci závazků veřejné služby, kterou nakupují od společnosti SNCF. Aby bylo možné zhodnotit finanční toky od železničních podniků k provozovatelům infrastruktury, je vyplacení redevance d’accès považováno za subvenci.

27

Zdroj: Dotazníky RMMS – údaje pro Norsko nejsou k dispozici; *= vzhledem k tomu, že Francie a Itálie nedodaly údaje za rok 2014, platí jejich údaje pro rok 2013 – Příloha 8 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

Ačkoli nákladní železniční doprava se údajně obtížně vyrovnává s „přirážkami“ kvůli svým nízkým maržím, platí nákladní vlaky za přístup na železniční trať zřejmě více než osobní vlaky – medián průměrného poplatku za přístup na infrastrukturu pro nákladní dopravu je ve všech členských státech vyšší než poplatek pro meziměstskou a příměstskou dopravu28, i když Irsko a pobaltské státy jsou z výpočtu vyloučeny29. Dále je zajímavé, že zcela oddělené sítě mají obecně nižší poplatky za infrastrukturu30. Nahlášené poplatky za přístup na infrastrukturu pro rok 2014 poklesly v Bulharsku (–36 %), České republice (–7 %) a v Nizozemsku (–1 %) a nezměnily se v 8 členských státech (a byly tedy de facto klesající31). Na druhou stranu se podstatně zvýšily v Polsku (+13 %) a Švédsku (+6,8 %). S výjimkou sítí Polska a pobaltských států pokračuje proces určitého vyrovnávání poplatků v jednotlivých členských státech.

28 29

30

31

Medián průměrných poplatků za přístup k infrastruktuře ve všech členských státech za tisícitunové nákladní vlaky je 2,31 oproti 1,81 a 1,30 pro meziměstskou a příměstskou dopravu. Při odstranění průměrných poplatků za přístup k infrastruktuře u čtyř „dražších“ sítí (pobaltské státy a Irsko) klesá medián pro nákladní dopravu na 2,12 (oproti 1,51 a 1,29 pro meziměstskou a příměstskou dopravu) a snižuje rozpětí na 0,98 (které je pak nižší, než je u příměstských a meziměstských vlaků). Medián poplatků za přístup na infrastrukturu u nákladní dopravy zcela oddělených sítí (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK a UK) činil 1,93 EUR/vlakokilometr ve srovnání s jinými sítěmi; obdobně byl medián na 10. místě oproti 15. místu u ostatních sítí. Hlavními výjimkami jsou Lucembursko a Slovinsko, které mají za přístup na infrastrukturu nízké poplatky. Dánsko, Španělsko, Finsko, Maďarsko, Lucembursko, Lotyšsko, Rumunsko a Slovensko – všechny tyto členské státy měly za období 12 měsíců do listopadu 2013 kladnou míru inflace; v Řecku došlo na základě stejného ukazatele k deflaci (–0,7% inflace), nezměněný poplatek za přístup k infrastruktuře se tedy de facto zvýšil.

28

V některých případech bylo zvýšení specifické pro některé segmenty: v Německu v souvislosti se zvyšujícím se přetížením se poplatky za přístup na infrastrukturu přípojných tratí pro nákladní vlaky s předepsanou rychlosti ležící v rozmezí 50 až 100 km/h zvýšily o 12 %, ačkoli průměrné zpoplatnění nákladní dopravy se v roce 2014 v porovnání s rokem 2013 zvýšilo zřejmě pouze o 2 % (tedy v souladu s inflací). Ze srovnání vývoje evropských32 průměrných poplatků za přístup na infrastrukturu pro nákladní dopravu v posledních letech je patrný jejich trvalý pokles (–28 % mezi lety 2008 a 2014). Co je zajímavější, směrodatná odchylka, tj. rozptyl hodnot od průměru, se snížila z 2,26 na pouhých 1,00. Jinými slovy, jednotlivé vnitrostátní poplatky za přístup na infrastrukturu se zřejmě stále více přibližují k relevantnímu evropskému průměru, což je užitečné v kontextu rozvoje jednotného evropského železničního prostoru pro nákladní dopravu nejen s nižšími, ale i standardizovanými poplatky. Graf 17a – Sbližování poplatků za přístup na infrastrukturu pro nákladní dopravu

3.1.2.

Poplatky za infrastrukturu pro meziměstskou dopravu

Jak ukazuje níže uvedený graf, průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro meziměstský vlak o 500 tunách v roce 2014 se také značně liší: poplatky za provoz meziměstských vlaků v Německu či Francii (a Belgii) jsou v průměru dvojnásobné ve srovnání s poplatky v Itálii nebo ve Španělsku (které mají rovněž vysokorychlostní sítě) a pětkrát vyšší než ve Spojeném království, České republice nebo Švédsku. Sítě s vysokorychlostními tratěmi (BE, DE, FR, AT, IT, ES) lze nalézt na „nákladnější“ straně škály společně s pobaltskými státy a Irskem.

32

Irsko a pobaltské státy jsou vyloučeny z výpočtu, jelikož jsou od zbytku evropské sítě odděleny. Všechny údaje pocházejí z dotazníků RMMS.

29

Zdroj: Dotazníky RMMS; * = pro Francii a Itálii se údaje vztahují k roku 2013, neboť tyto členské státy neposkytly údaje pro 2014. ** = pro Španělsko se jedná o průměrný poplatek za přístup na infrastrukturu pro vysokorychlostní vlaky, které jezdí v síti s rychlostí omezenou na 260 km/h – pro Norsko nejsou k dispozici žádné údaje – – Příloha 8 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

Nahlášené poplatky za přístup na infrastrukturu pro meziměstské vlaky za rok 2014 se zvýšily v několika členských státech – zejména v Polsku (+43 %), Rakousku (+23 %), Španělsku (+14 %) a Švédsku (+8,4 %), i když v tomto případě byla výchozí hodnota velmi nízká). V Rakousku je zvýšení o 23 % založeno na vysokorychlostním příplatku, který byl dne 27. září 2013 na základě stížnosti nového účastníka na trhu Westbahn zamítnut rakouským regulačním orgánem, ovšem společnost ÖBB Infrastruktur se proti tomuto zamítnutí odvolala k rakouskému Nejvyššímu správnímu soudu.

30

Konečně, pokud jde o vývoj poplatků za přístup k infrastruktuře pro meziměstské vlaky, poplatky zůstaly stabilní, ale jejich rozptyl se zvýšil.

3.1.3.

Poplatky za infrastrukturu pro příměstskou dopravu

Jak ukazuje níže uvedený graf, průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstský vlak o 140 tunách v roce 2014 jsou asymetrické: francouzské poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstskou dopravu v roce 2013 převýšily 10 eur na vlakokilometr, zatímco v 20 členských státech jsou nižší než 2 eura na vlakokilometr. Německé poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstskou dopravu jsou rovněž výrazně vyšší než poplatky u většiny členských států (ve Francii jsou nicméně dvakrát vyšší než v Německu). Tato situace odráží strukturu financování železnic ve Francii (kde regiony platí poplatky za přístup na infrastrukturu pro regionální vlaky v rámci závazků veřejné služby (ZVS) přímo provozovateli infrastruktury, který dále platí hlavnímu železničnímu podniku SNCF za poskytování služeb údržby infrastruktury) a v Německu (kde regionální orgány poskytují veřejné dotace na ZVS, které zahrnují prostředky na úhradu poplatků za přístup na infrastrukturu). Obdobně, poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstskou železniční dopravu jsou nejnižší ve Spojeném království a Finsku.

31

Zdroj: Dotazníky RMMS – údaje pro Norsko nejsou k dispozici; * = pro Francii a Itálii se údaje vztahují k roku 2013, neboť tyto členské státy neposkytly údaje pro 2014.– – Příloha 8 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

Pokud jde o poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstské vlaky, zůstaly zřejmě stabilní (mírný pokles), ale jejich rozptyl se zvýšil.

32

3.1.4.

Poplatky za infrastrukturu – Celkové hodnocení

Celkově jsou poplatky za přístup na infrastrukturu na jedné straně nejnižší v Dánsku a Švédsku a na druhé straně nejvyšší v Německu, které má síť s největším tranzitním provozem v Evropě, a dále v Litvě, Lotyšsku a Estonsku, které mají železniční sítě poměrně izolovány od ústředních evropských sítí33. S cílem lépe odrážet strukturu trhu by mohlo být užitečné a v budoucnu nezbytné tuto analýzu zpřesnit a rozlišovat mezi regionální meziměstskou dopravou a vysokorychlostní dopravou (namísto souborné analýzy pro meziměstskou dopravu). V neposlední řadě skutečnost, že některé členské státy mají nízkou úroveň poplatků, je nutno analyzovat s řádnou péčí – členské státy mají podle směrnice 2012/34/EU povinnost financovat odpovídajícím způsobem svou infrastrukturu (nízké poplatky za přístup k infrastruktuře Spojeného království vysvětlují, proč se rozhodlo pro významné investiční dotace). Graf 20 – Nejnižší úroveň poplatků za přístup na infrastrukturu (TAC) pro 3 segmenty

Zdroj: Dotazníky RMMS – údaje pro Norsko nejsou k dispozici; *= vzhledem k tomu, že Francie a Itálie nedodaly údaje za rok 2014, platí jejich údaje pro rok 2013. * = pro Španělsko se jedná o průměrný poplatek za přístup na infrastrukturu pro vysokorychlostní vlaky, které jezdí v síti s rychlostí omezenou na 260 km/h.

U zpoplatnění infrastruktury můžeme pozorovat 3 hlavní problémy: − Důležité tranzitní sítě umístěné uprostřed evropského železničního systému nebo provozující přepravu ve vnitrozemí vybírají vyšší poplatky než menší a okrajové sítě. Tato situace přetrvává jak pro nákladní, tak pro osobní vlaky. To ztěžuje integraci vnitrostátních železničních systémů, přičemž vysoké náklady interoperability zhoršují podmínky přeshraniční dopravy. − Poplatky za přístup k infrastruktuře na východě Unie zůstávají vyšší pro nákladní dopravu než pro (příměstskou) osobní dopravu; což z ekonomického hlediska znamená 33

Dánsko má v průměru druhou nejlevnější železniční síť (Švédsko čtvrtou nejlevnější), naopak Lotyšsko se celkově umístilo na 24. místě jako nejnákladnější (a Německo se umístilo na 21. místě od nejlevnějšího neboli jako čtvrté nejnákladnější).

33

nedostatečnou úroveň odměňování služeb v rámci závazků veřejné služby, přičemž provozovatelé infrastruktury by mohly kompenzovat výslednou ztrátu příjmů prostřednictvím vyšších poplatků pro nákladní dopravu. V důsledku toho by se nákladní železniční doprava mohla stát méně konkurenceschopnou než silniční doprava a železniční podniky by nemohly vytvářet finanční prostředky, které budou potřebovat na obnovení parku nákladních vozů. Závěrem je třeba uvést, že není možné užitečně využít požadované údaje, pokud jde o poplatky za stanice a zařízení, trakční proud a naftu, protože shromažďování údajů členskými státy byla značně roztříštěné. Poplatky za nádraží a terminály představují významnou část celkových poplatků za infrastrukturu, pokud vlaky jedou na krátké vzdálenosti a často zastavují, v některých členských státech to představuje více než polovinu celkových poplatků za infrastrukturu. Tržní segmenty, jež vyžadují intenzivní využívání zařízení, jako jsou z hlediska hospodářské soutěže volně přístupné regionální osobní vlaky nebo jednovozové zásilky, vykazují nejméně intenzivní úroveň hospodářské soutěže. 3.2.

Přidělování kapacity RÁMEČEK 4 – PŘIDĚLOVÁNÍ KAPACITY

Provozovatelé infrastruktury přidělují železničním podnikům práva přístupu na trasu každoročně na základě žádostí podaných těmito podniky. Provozovatelé infrastruktury rovněž řeší ad hoc žádosti přístupu na trasy, zejména od železničních společností zabývajících se nákladní dopravou, které nemohou předvídat své služby jeden rok dopředu. Žádosti o trasu lze odmítnout, pokud dochází k překročení kapacity.

Produktivita železničních tratí se v jednotlivých členských státech liší: na jedné straně jsou husté sítě Nizozemska a Spojeného království se silným tlakem ze strany cestujících dojíždějících za prací, následované Německem, Rakouskem a Belgií, na druhé straně jsou relativně málo využívané železniční sítě v pobaltských státech a jihovýchodní Evropě. V Nizozemsku evidujeme čtyřikrát více vlakokilometrů na jeden kilometr trati34 než v Bulharsku, Rumunsku a Estonsku.

34

Tento výpočet zahrnuje tratě spravované členy UIC, zatímco jiné, zejména tzv. „průmyslové tratě“, nejsou v tomto výpočtu zahrnuty.

34

Zdroj: Eurostat, UIC, RMMS (Bulharsko) – Příloha 9 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. RÁMEČEK 5 – PŘEKROČENÍ KAPACITY ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY

Služby v rámci ZVS mají obecně předem rezervované trasy, neboť vyžadují během dne velmi intenzivní frekvence (zejména u příměstských vlaků). Vysokorychlostní vlaky jsou (téměř vždy) provozovány na specializované infrastruktuře a obecně zastavují pouze ve velkých městských aglomeracích. Nákladní vlaky jsou v mnoha případech provozovány na trasách, které jsou přidělené ad hoc. Pro každou železniční trať existuje teoretická maximální úroveň provozu vlaků („maximální kapacita“). Nicméně rozdíl mezi skutečnou kapacitou a teoretickou kapacitou je výsledkem řady kompromisů, kdy je potřeba zohlednit práce údržby, rozvrh zastávek vlaku, protichůdné pohyby na železničních uzlech (vlaky na výhybkách), typy sestav kolejových vozidel a vnější omezení. Významnou úlohu má také struktura sítě: vlaky lze snadněji přesměrovat v síti s velkým počtem uzlů (např. Německo) než v hvězdicové síti (např. Francie, Španělsko).

Evropské železniční sítě jsou převážně využívány osobními vlaky (78 % všech vlakokilometrů), ačkoli mezi členskými státy existují z hlediska typů dopravy individuální rozdíly. Vlaky jezdící po intenzívně používaných sítích Spojeného království a Nizozemska, ale také Irska a Lucemburska, jsou většinou osobní vlaky. Vlaky jezdící po řídce používaných sítích pobaltských států jsou většinou vlaky nákladní.

35

Zdroj: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situace v roce 2011; průměr EU nezahrnuje DK, HU a GR, pro které nebyly údaje k dispozici

Pouze 5 členských států EU (Německo, Dánsko, Nizozemsko, Rumunsko a Spojené království) a Norsko ve svých odpovědích na dotazník RMMS uvedly, že části jejich infrastruktury jsou „přetížené“. Celkem 1 324 km tratí35 (0,6 % v celé EU) bylo prohlášeno za přetížené, přičemž nejvíce problematických úseků je v absolutních hodnotách v Německu (399 km), ale významné problematické úseky mají i Dánsko a Rumunsko. Většina členských států se rozhodla pro upřednostnění dopravy v rámci závazků veřejné služby (viz tabulka 5), dopravních služeb s přímou hodnotou pro společnost a pro vysokofrekvenční dopravní služby, což jsou v praxi zejména dopravní služby spojené s dojížděním do práce. Právní předpisy upravující přístup na trh EU umožňují upřednostnění přidělování tras pro dopravní služby s hodnotou pro společnost, služby v rámci ZVS a pro mezinárodní železniční nákladní dopravu. Francie v kontextu RMMS žádné priority železničních služeb neoznámila. Toto upřednostnění zahrnuje více než 85 % všech vlakokilometrů v Nizozemsku, Spojeném království, Lucembursku a Irsku (viz graf 23).

35

Prohlášení o přetížených tratích: Spojené království 551 km, Německo 399 km, Rumunsko 170 km, Norsko 70 km a Nizozemsko 47 km.

36

Tabulka 5 – Typy priorit při přidělování trasy ZVS/hodnota pro s pol ečnos t/vys oká fre kvence > os ta tní dopra va

AT BE BG CZ DE DK EE EL ES FI FR HU IE IT LT LU LV NL

Osobní > Nákladní

Mezinár. osobní > Vnitrostát. osobní

Ostatní

x

n/a x x n/a 0 x x 0 0 X X

x x n/a

n/a

n/a 0

n/a 0

0 0 X

0 0

X X X X

NO PL PT

X X X

RO SE SI SK UK

X n/a n/a X X

Mezinár. nákl. doprava má 2. prioritu

Mezinár. nákl. doprava má 2. prioritu

n/a n/a

n/a n/a

Zdroj: Dotazníky RMMS

37

Zdroj: Dotazníky RMMS

Konečně, první pokus zmapovat množství odmítnutých tras naznačuje, že největší počet zamítnutí vykazuje Francie (4,1 %) a Polsko (1,3 %). Ve Francii, která nemá stanoveny priority dopravních služeb, se většina zamítnutí týkala místní nebo regionální dopravy (2,3 % všech žádostí o trasy místních a regionálních služeb, které představovaly 42 % všech zamítnutí), ale nejvíce postiženými segmenty byly vnitrostátní a mezinárodní přeprava nákladu (18 % a 13 % zamítnutí). Odmítnutí trasy bylo rovněž hlášeno z Německa, Nizozemska, Norska a Maďarska (všude méně než 0,1 %). 3.3.

Investice do infrastruktury

Celková částka oznámených státních grantů pro provozovatele železniční infrastruktury se liší podle různých zdrojů, ze kterých lze jejich výši odhadovat (finanční účty provozovatelů infrastruktury, srovnávací přehled státních podpor a dotazník RMMS o poskytování náhrad u víceletých smluv), a podle vlivu chybějících údajů v datových souborech, ale jejich celková hodnota zůstává v roce 2012 přibližně 18–21 miliard EUR. Všechny členské státy s výjimkou sedmi (AT, CZ, EE, FI, GR, LV a PL) uzavřely víceleté smlouvy se svými provozovateli infrastruktury. Tyto smlouvy se týkají 73 % železniční infrastruktury celé EU a jsou platné v průměru 5 let (ve Španělsku 2 roky, zatímco v Lucembursku je víceleté smlouva platná až do roku 2024). Existuje široká škála ukazatelů výkonnosti. Je zajímavé, že některé členské státy ve střední a jihovýchodní Evropě používají jako ukazatel výkonnosti „rychlost vlaku“, zatímco u mnoha přetížených sítí (Nizozemsko, Německo a Belgie) se jako ukazatele výkonnosti používá dochvilnost nebo zpoždění.

38

Jak ukazuje příloha 10b v pracovním dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186 přiloženému k této zprávě, z hlediska investic do sítí bylo do běžné sítě v roce 2012 investováno necelých 29 miliard EUR (což je přibližně o 7 % více než v roce 2011) a 34,5 miliardy EUR do celé železniční sítě (včetně vysokorychlostních tratí). Pokud jde běžnou síť, podíly připadající na údržbu (29 %), vylepšování (36 %) a obnovu (35 %) se zdají být přibližně stejné jako v roce 2012 (a nepatrně nižší než v roce 2011, kdy podíl vylepšování dosáhl 39 %). RÁMEČEK 6 – ÚDRŽBA, VYLEPŠOVÁNÍ A OBNOVA Existují různé definice pojmů „údržba“, „vylepšování“ a „obnova“. Nicméně obecně platí, že „vylepšování“ zahrnuje obecně rozšiřování a modernizaci infrastruktury prostřednictvím například nových technologií (jako je ERTMS, nahrazování úrovňových přejezdů podjezdy a nadjezdy), „obnova“ znamená uvádění infrastruktury zpět do stavu, kdy byla nová (například nahrazování pražců, štěrku nebo kolejnic, obnovování mostu) a „údržba“ označuje činnosti, které zajišťují fungování a rozšíření životnost stávající infrastruktury (např. drcení, pěchování, prořezávání stromů a keřů podél tratě).

Projekty spojené se železnicí financované z fondů EU, buď v rámci TEN-T nebo strukturálních fondů a Fondu soudržnosti, dosáhly za období 2007–2013 přibližně 22 miliardy EUR, tedy asi 3 miliard EUR ročně, což odpovídá přibližně 2 % ročního rozpočtu EU. Celkové financování EU pro železniční infrastrukturu v rámci rámcového programu TEN-T na období 2007–2013 do konce roku 2013 dosáhlo zhruba 4,4 miliard EUR pro železniční dopravu (včetně ERTMS), což odpovídá 65 % všech přidělených prostředků TEN-T do konce roku 2013. Osm členských států (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE a DK) získalo 87 % všech finančních prostředků v rámci TEN-T určených během období 2007–2013 na železniční dopravu, zatímco zbývajících 19 členských států absorbovalo 587 milionů EUR (tedy každý z nich absorboval méně než 110 milionů EUR). Graf 24a –Přidělené financování v rámci TEN-T na železniční dopravu po jednotlivých členských státech do konce roku 2013

Zdroj: Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) – * členské státy, které vyčerpaly méně než 100 milionů EUR z fondů TEN-T (přijaté individuálně – tyto členské státy z prostředků, které jim byly přiděleny, vyčerpaly celkem 587 milionů EUR).

39

Většina financování železničních projektů v letech 2007 a 2012 proběhla prostřednictvím strukturálních fondů a Fondu soudržnosti (17 miliard EUR). Hlavními příjemci byly Itálie, Polsko, Španělsko, Česká republika a Maďarsko (všechny země zhruba 2 miliardy EUR či více).

Zdroj: Evropská komise, GŘ REGIO

V důsledku toho byly v období 2007–2012 železniční projekty vybrané pro financování ze zdrojů EU soustředěny v Itálii, Španělsku, Polsku a České republice. Členské státy, jako je Dánsko, Švédsko a Spojené království, zůstaly z velké části mimo financování projektů. Graf 24c – Finanční prostředky EU vyčleněné na vybrané železniční a ERTMS projekty, 2007–2012 (v milionech EUR)

Zdroj: Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA), Evropská komise, GŘ REGIO

3.4.

Vývoj z hlediska cen

Nominální ceny železničních služeb vzrostly v roce 2012 ve srovnání s rokem 2011 o 4 %, a to na základě harmonizovaného indexu spotřebitelských cen (HCPI) – který zahrnuje městskou dopravu. K významnému zvýšení došlo ve střední a jihovýchodní Evropě (na Slovensku dosáhl nárůst 35 %). Ve Švédsku ceny klesly o 1 %.

40

Zdroj: Eurostat

Výše uvedené změny odpovídají obdobnému trendu. Od roku 2005, který je referenčním rokem pro HCPI, vzrostly ceny železničních služeb ve většině zemí jihovýchodní a východní střední Evropy o více než 50 %. Ve Spojeném království a Itálii vzrostly nominálně o více než 40 %36. Na druhé straně ve Švédsku vzrostly železniční tarify v nominálním vyjádření pouze o 3,7 %.

Zdroj: Eurostat

36

Údaje od regulačního orgánu Spojeného království (ORR) ukazují, že jízdné se za stejné období vyvíjelo rozdílně: Mezi lety 2005 a 2012 vzrostly ceny předplacených jízdenek londýnské příměstské dopravy pouze o 14 %, zatímco ceny jízdenek „mimo špičku“ a „kdykoli“ vzrostly o 44 %, resp. 42 %.

41

Naproti tomu železniční tarify od roku 2005 vzrostly méně než u ostatních druhů dopravy. Železniční tarify se v EU–27 zvýšily o 0,15 procentního bodu méně než ceny dopravy celkově. To je obzvláště důležité, pokud jde o Švédsko a Spojené království, kde ceny dopravy vzrostly o 17 a 15 procentních bodů více než ceny železniční dopravy. Na druhé straně, v jihovýchodní a východní střední Evropě vysoké zvýšení cen železnice předstihlo cenové nárůsty dalších druhů dopravy. V Německu bylo zvýšení cen železniční dopravy v souladu se zvýšením cen dopravy jako celku.

Zdroj: Eurostat

Železniční tarify vzrostly v souladu s cenami provozu dopravních zařízení, avšak je zajímavé, že od roku 2005 vzrostly ceny paliv o 12 procentních bodů více než železniční tarify. V Portugalsku a jihovýchodní a východní střední Evropě se železniční tarify zvýšily více než ceny pohonných hmot (extrémně o 50 procentních bodů jako v Lotyšsku). Ve většině „starých“ členských států (a v Polsku) byl nárůst železničních tarifů nižší než zvýšení cen pohonných hmot. V Belgii a Švédsku vzrostla cena paliva na trhu o více než 30 procentních bodů více než železniční tarify.

42

Zdroj: Eurostat

Nad rámec tohoto makroekonomického výhledu je nezbytné připomenout, že rozdíly v tarifech značně závisí na struktuře financování železničního trhu. Závazky veřejné služby mají obvykle regulované ceny, zatímco komerční služby mají ceny neregulované. V některých členských státech závazky veřejné služby pokrývají celé území (viz níže). Vzhledem k tomu, co bylo právě řečeno, ve Spojeném království, které spadá do této kategorie, neregulované ceny existují vedle regulovaných cen ZVS. V Nizozemsku stávající zavedené podniky zřejmě mají možnost svobodně stanovit ceny. Na závěr je třeba zdůraznit, že většina dálkové a mezinárodní dopravy jsou komerční služby (viz níže). Železniční tarify na některých obchodních trasách se mohou velmi měnit v relativním vyjádření v rámci EU a je třeba zdůraznit, že z hlediska spotřebitele jsou některé jednodenní zpáteční cesty i nadále nákladné, i když věrnostní karty někdy mohou snížit tarify na polovinu37 (viz níže). Obchodní třída na jednodenních zpátečních cestách na trasách Paříž– Londýn, Madrid–Barcelona, Kolín n. R.–Mnichov stojí podle průzkumu provedeného útvary Komise v únoru 201338 kolem 400 EUR. Podobně víkendový výlet mezi Paříží a Londýnem rezervovaný 2 týdny předem může stát 260 EUR a cesta z Madridu do Barcelony s okamžitým odjezdem 173 EUR. Tarify železničních společností na obchodních trasách jsou rovněž ovlivněny hospodářskou soutěží s jinými druhy dopravy (leteckou a silniční). Zdá se rovněž, že na některých trasách jako je Londýn–Paříž, je značná většina jízdného rezervována za nižší ceny mezi 6 týdny a 4 měsíci před odjezdem nebo i dříve, ale zároveň není jasné, zda poptávka ovlivňuje období rezervací nebo zda cenová struktura v konečném důsledku ovlivňuje poptávku. Konečně, podle německých orgánů tarify v Německu údajně celkově kolísají mezi 0,18 a 0,66 EUR/km, zejména z důvodu ovlivnění tarifů věrnostními kartami.

37 38

Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 – 30.3.2013. Metodika této analýzy tarifů je uvedena v pracovním dokumentu útvarů Komise, který je připojen k této zprávě a je nadále předmětem dalšího dopracování ve spolupráci s členskými státy v rámci sledování železničního trhu pracovní skupinou Výbor pro jednotný evropský železniční prostor.

43

Průměrná cena denní zpáteční jízdenky v obchodní třídě se v únoru 2013 pohybovala od 0,13 EUR/km na trase Praha–Ostrava (kde si navzájem konkurují 3 společnosti) až do výše 1,81 EUR/km na trase Paříž–Londýn. Podobný rozptyl má turistické jízdné39, a to od 0,09 EUR/km na trase Praha–Ostrava po 0,86 EUR/km na trase Paříž–Londýn. Je zajímavé, že Ouigo – nízkonákladová služba SNCF z pařížského předměstí Marne-la-Vallée – a italští vysokorychlostní dopravci jsou nejlevnějšími vysokorychlostními dopravci na stejné úrovni přibližně 0,25 EUR/km, což je polovina ceny TGV ve Francii a ICE v Německu (0,40/0,45 EUR/km), a tedy výrazně nižší než mezinárodní jízdné ve čtverci PBKA40 nebo na trasách mezi Francií a Německem, u nichž zatím neprobíhá žádná hospodářská soutěž (0,60 EUR/km).

39 40

Průměrná hodnota byla vypočtena jako průměr mezi zpátečním jízdným rezervovaným 2 týdny dopředu a jízdným s okamžitým odjezdem. PBKA znamená Paříž–Brusel–Kolín nad Rýnem–Amsterdam.

44

Zdroj: Útvary Komise v oblasti výzkumu cen a vlastní výpočty – viz přiložené údaje, shromažďování údajů ve dnech 19. února, 8. března a 1. dubna 2013 – příloha 11 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186.

U závazků veřejné služby nemá smysl porovnávat ceny, neboť ty jsou regulovány. Je užitečnější zabývat se poměrem, jakým se na financování služby podílí cestující ve srovnání s orgány veřejné dopravy.

45

ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU. Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu. {SWD(2014) 186 final}

Recommend Documents