KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
Brusel 23. 7. 2003 KOM(2003) 448 v konečném znění 2003/0175 (COD)
Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o zpoplatnění používání určitých infrastruktur pro těžká nákladní vozidla (předloženo Komisí)
1
Vysvětlující memorandum 1. Úvod V Bílé knize o evropské dopravní politice do r. 201018 byl učiněn závěr, že jedním z hlavních důvodů nerovnováhy v dopravním systému je to, že různé druhy dopravy neplatí vždy náklady, za které nesou odpovědnost. Přijetím zprávy o závěrech Bílé knihy dne 12. února 2003 potvrdil Evropský parlament potřebu zpoplatnit infrastrukturu. V sektoru železniční dopravy bylo zpoplatnění infrastruktury již zahrnuto do prvního balíčku pro železnice. Komise si vyhrazuje právo předkládat směrnice o zpoplatnění použití infrastruktury v sektorech letecké, říční a námořní dopravy později. V současné době musí mít prioritu silniční doprava a za tím účelem musí být pro tento sektor navržena směrnice. Je to také v souladu s přáními kodaňské Evropské rady ze dne 12. a 13. prosince 2002 a bruselské Evropské rady ze dne 20. a 21. března 2003, která znovu opakují výzvu Komisi, aby předložila návrh na "novou směrnici Eurovignette" nejpozději do konce první poloviny r. 2003. Tento návrh proto mění směrnici 1999/62/ES "Eurovignette". Změna je velmi naléhavá, protože většina členských států zkoumá reformy potřebné k zahrnutí společenských nákladů do cen placených uživateli infrastruktury. Některé země plánují nebo se již pokoušejí zavést nové systémy zpoplatnění silnic podle ujeté vzdálenosti. Podstatou tohoto úsilí reformovat zpoplatnění v sektoru silniční dopravy je pokus o internalizaci určitých nákladů spojených s dopravou. Zajišťování svobody pohybu, rozvoj infrastruktury a zlepšování bezpečnosti silnic, to všechno stojí peníze. Dříve nebo později jsou náklady převáděny na daňové poplatníky, aniž by věděli, kolik tyto náklady obnášejí. Veřejnost, jako přímí či nepřímí uživatelé dopravy a daňoví poplatníci, má právo vědět, za co platí a proč. Zpoplatnění by mohlo přispět ke zvyšování informovanosti. Zlepšováním znalostí o tom, jak je doprava používána, se rovněž zvýší konkurenceschopnost a podpoří hospodářství jako celek. Tyto izolované iniciativy však vedou ke zmatku v zákonech, který zhorší stávající roztříštěnost v Evropské unii v oblasti daní a poplatků za dopravu. Následkem bude nerovný přístup k dopravcům na různých sítích a tím i zkreslování konkurence. Chaos v zákonech je brzdou pro investory a podkopává komerční strategie dopravců, kteří mají potíže anticipovat koncepce zpoplatnění a přizpůsobovat jim své strategie. V silničním sektoru směrnice 1999/62/ES o zpoplatnění těžkých nákladních vozidel za použití některých infrastruktur19 stanoví určitá pravidla definující podmínky, podle kterých mohou být uplatněny uživatelské poplatky ("Eurovignette") a mýtné. Tato pravidla je však nutno doplnit, protože národní systémy mýtného a uživatelských poplatků ("Eurovignette") za používání infrastruktury musí být přizpůsobeny společným principům za účelem zajištění spravedlivé konkurence mezi dopravci. 18 19
KOM (2001) 370, 12.9.2001. Úř. věst. č. L 187, 20. 7. 1999, s. 42. 2
Zpoplatnění bude mít mnohem větší možnost být pochopeno a přijato uživateli, pokud povede ke zlepšení kvality služeb nabízených manažery infrastruktury. V určitých případech by měl existovat prostor pro křížové financování infrastruktury za předpokladu alternativy k silniční dopravě, jako je tomu například ve Švýcarsku. Přijatelnost systému pro uživatele a názor veřejnosti budou velmi záviset na tom, jak budou využívány příjmy a na průhlednosti finančních oběhů aktivovaných metodami zpoplatnění. Pokud se široká veřejnost může sama přesvědčit, že příjmy jsou používány jako základna pro investování do sítí dopravní infrastruktury, odkud také pocházejí, systém bude prohlášen za legitimní a přijat. Bude-li tomu naopak, zpoplatnění se stane jen jiným nástrojem zdanění, které neslouží žádnému jinému konkrétnímu účelu, než ke zvýšení státního příjmu. To je také podstatné v kontextu s přijatelností, že rámec Společenství slouží k vyloučení jakékoliv diskriminace mezi zeměmi, které jsou v centru EU a na její periferii. Středověk byl jedinou dobou, ve které vlastníci strategických silnic byli schopni vybírat "mýtné" bez poskytování jakékoliv přidané hodnoty nebo nějaké jiné služby na oplátku. Zpoplatnění samotné infrastruktury nemůže odstranit všechny nerovnováhy na dopravním trhu. Poskytne však nezbytný rámec umožňující dopravním podnikům učinit racionální volby, které berou v úvahu všechny základní parametry dopravních nákladů v každém druhu dopravy. Při poskytování stabilního, předvídatelného rámce to představuje za podpory dalších nástrojů jedno z řešení problému financování hlavní dopravní infrastruktury. Není to ani tolik výše poplatků za dopravu, jako spíše struktura poplatků a způsob, jakým jsou uplatňovány na různé kategorie uživatelů, co je nutné změnit. Poplatky za infrastrukturu nabízejí možnost větší diferenciace podle typu vozidla, času a místa, a proto přesněji odrážejí náklady v různých situacích bez zvyšování celkového břemene daní a poplatků v silničním sektoru. II.
HLAVNÍ ZMĚNY SMĚRNICE 1999/62/ES
1.
Mýtné, ve kterém jsou lépe promítnuty náklady na dopravu
Zpoplatnění používání silniční infrastruktury nemůže samo o sobě vyřešit všechny problémy dopravního sektoru. Existuje několik dostupných nástrojů ke snižování nákladů na dopravu od zákonných opatření až po uživatelské poplatky, daně z pohonných hmot a daně z vozidel. Poplatky za infrastrukturu jsou také jedním z nástrojů. Nemohou nahradit předpisy týkající se emisí, hluku nebo rychlostních limitů. Všechny problémy musí být řešeny pomocí příslušných nástrojů. Kromě toho existují nejistoty v metodě kalkulování nákladů na některé dopady dopravy. Za těchto okolností by silniční poplatky měly zahrnovat tyto náklady (čl. 7 odst. 9): a.
Náklady na výstavbu, provozování, údržbu a rozvoj sítí
Tato kategorie nákladů, již obsažená ve směrnici 1999/62/ES, zahrnuje náklady na poškození infrastruktury a investiční náklady (náklady na výstavbu včetně, je-li to vhodné, úroku z investovaného kapitálu). Náklady na škody zahrnují příležitostnou stavební údržbu, jako je
3
obnova silničního povrchu, a pravidelnou každoroční údržbu, jako je silniční značení a zimní údržba. Návrh na směrnici limituje náklady na výstavbu, které lze připočíst k nákladům na novou infrastrukturu, tj. infrastrukturu, která má být v budoucnu postavena nebo která byla právě vybudována. Je nezbytné, aby se do poplatků nezahrnovaly žádné náklady spojené s výstavbou, které již byly pokryty. Bylo zahrnuto zvláštní ustanovení, aby v případě započítání nákladů na výstavbu nedošlo k dotčení práv, týkajících se stávajících smluv o koncesi, v době vstupu tohoto návrhu směrnice v platnost. Investiční náklady zahrnují náklady na infrastrukturu vynaložené na redukování vlivu hluku, jako jsou například protihlukové stěny budované podél některých silnic. Náklady na stavební údržbu jsou úměrné poškození infrastruktury způsobenému dopravou. To se liší jako funkce tlaku na nápravu. Všeobecně se odhaduje, že poškození se rovná čtvrté mocnině zatížení nápravy. Tudíž zdvojnásobení zatížení znásobí 16krát poškození silnice. Do nákladů na pravidelnou údržbu, i když nejsou spojeny s váhou vozidla, se promítá celková intenzita dopravy a její složení. Jelikož existují podstatné rozdíly v poškození vyplývající z růstu tlaku na nápravu, návrh na směrnici poskytuje klasifikaci vycházející ze čtyř kategorií vozidla. Tato klasifikace umožňuje promyšlenější diferenciaci mýtného podle úrovně způsobeného poškození (podle maximální povolené hrubé váhy zatíženého vozidla, počtu náprav a typu odpružení). b.
Nepokryté náklady na nehody
Nehody jsou jedním z nejvíce viditelných dopadů dopravy. Každým rokem je v Evropě při nehodách zabito více než 40 000 lidí a více než 1,7 milionů lidí je vážně zraněno, převážně na silnicích. Oběti reprezentují společenské náklady, jdoucí do desítek miliard euro, a nekalkulovatelné lidské náklady. Pojistné pokrývá některé z nákladů na nehody, ve většině případů nahrazuje materiální škodu a některé náklady na léčbu. Mýtné musí zahrnovat náklady, které nejsou pokryty pojištěním, jejichž část je nesena sociálním pojištěním nebo celou společností. Přesněji řečeno, mělo by se přihlížet ke skutečným nákladům pro celou společnost. Skutečné náklady zahrnují náklady na opravu vozidla a na náhradu vozidla, které jsou všeobecně pokryty ve velké míře pojistnými programy, jakož i správní náklady na veřejné služby mobilizované v případě nehody, náklady na lékařské služby a ztráty lidského kapitálu (odečtená ztráta produktivního potenciálu) a náklady na fyzické poškození. Aby nebyly zahrnuty náklady již internalizované pojistným, je nezbytné odečíst pojistné a příspěvky uživatelů pojišťovnám. c.
Odhadování nákladů
Náklady na výstavbu, provozování a údržbu infrastruktury lze všeobecně docela snadno odhadnout. Mohou být odvozeny z celostátních evidencí nebo z evidencí manažerů infrastruktury. Pokud jde o náklady na nehody, pro které neexistují žádné cifry, jelikož tady neexistuje trh, finanční hodnoty lze odvodit z objektivních průzkumů. Řada průzkumů,
4
uskutečněných nebo právě probíhajících, používá metody umožňující přičítat finanční hodnoty k externalitám. K zaručení konzistentní harmonizované aplikace systémů mýtného obsahuje příloha k navržené směrnici společnou metodiku pro kalkulování různých složek nákladů. Pro situace, kde neexistují žádné cifry pro náklady na nehody, jsou navrženy průměrné hodnoty. Tyto hodnoty budou moci členské státy používat, jestliže nebudou schopny odhadovat náklady na nehody dostatečně přesně. Je jasné, že tyto cifry odrážejí volbu zjednodušené metody a že se mohou vyvíjet ve světle specifičtějších regionálních či místních dat. Pravidelná aktualizace těchto cifer bude základní součástí systému monitorování dopravních nákladů. 2.
Diferencovanější systém zpoplatnění
Směrnice 1999/62/ES jen ve velmi malé míře nebo vůbec nespojuje poplatky s poškozením infrastruktury, kongescemi či riziky nehod. Mýtné nabízí možnost vytvořit takové spojení na základě důmyslnější diferenciace podle typu vozidla, času a místa, a tím i přesněji vyjádřit náklady v různých situacích. K vytvoření tohoto spojení návrh na tuto směrnici umožňuje členským státům rozlišit mýtné podle řady faktorů: •
Ujetá vzdálenost
•
Místo: míra nehodovosti se liší mezi městskými a venkovskými oblastmi a podle hustoty obyvatelstva. Kromě toho tvrdší zimní podmínky zvyšují v některých oblastech náklady na silniční údržbu.
•
Typ infrastruktury a rychlost : výdaje na údržbu na dálnici se výrazně liší od výdajů na silnici zvlášť vybrané sítě. Typ infrastruktury také vymezuje rychlost vozidel, které ji používají, což má, mimo jiné, lavinovitý vliv na vznik nehod.
•
Parametry vozidel: tlak na nápravu a typ odpružení těžkých nákladních vozidel mají hlavní vliv na opravy a údržbu infrastruktury. Typ motoru, zdroj energie a standardy emisí (standardy EURO) určují úroveň znečištění ovzduší. Směrnice 1999/62/ES vydává ustanovení ohledně standardů vozidel EURO za účelem rozlišení výše mýtného. Konečně čím větší vozidla, tím větší je jejich podíl na vytváření kongescí.
•
Denní doba a míra kongescí: v devadesátých letech došlo v některých evropských regionech a na některých hlavních tepnách k nárůstu kongescí, který má v současné době negativní účinky na hospodářskou soutěž. Podle posledních průzkumů této problematiky představují externí náklady na kongesce v silniční dopravě asi 0,5 % hrubého domácího produktu (HDP) a v r. 2010 by mohly dosáhnout 1 % či přibližně 80 miliard €. Míry kongescí se liší v době mimo dopravní špičku a v době dopravní špičky, v běžných obdobích a v hlavních turistických sezónách. Různé míry kongesce postupně vytvářejí různé míry znečištění.
5
Diferenciace podle specifických silnic v síti se zřetelem k míře kongescí bude zpočátku nepovinná. Návrh na směrnici počítá s požadavkem, aby členské státy od r. 2008 rozlišovaly mýtné na různých silnicích na síti. V praxi poplatky vybírají manažeři infrastruktury jako podmínku přístupu do jejich úseku silniční sítě. Tento systém, pro který jsou obvykle typické dálniční mýtné stanice, umožňuje modulování poplatků podle parametrů vozidla nebo časových úseků, což je první krok při promítání externích nákladů do dopravy. Během několika let však všeobecná dostupnost satelitních polohovacích systémů umožní členským státům zavést dostatečně důmyslnou soustavu zpoplatnění stanovující ceny pro dopravní operace podle času a místa, a tak lépe promítnout jejich náklady na místě použití. K dosažení tohoto cíle přispěje evropský systém Galileo, až bude během několika let uveden do provozu. 3.
Sítě a jejich uživatelé
Rámec Společenství pro zpoplatnění používání infrastruktury se musí zaměřit na sítě a na uživatele bezprostředně zúčastněné na vnitřním trhu. Měl by se proto zaměřit na nákladní automobily nad 3,5 tun a na hlavní trasy. a.
Nákladní vozidla nad 3,5 tun
Směrnice Eurovignette se vztahuje na vozidla určená výhradně pro přepravu zboží po silnici mající celkovou povolenou váhu zatíženého vozidla 12 tun či více. Podle návrhu na směrnici lze rámec Společenství pro zpoplatnění infrastruktury aplikovat na nákladní vozidla nad 3,5 tun. I když přepravují méně zboží než těžká nákladní vozidla, nákladní automobily s nižší nosností způsobují poškození infrastruktury a přispívají bezprostředně, stejně jako těžká nákladní vozidla, k nárůstu kongescí a nehod na silniční síti. Je důležité si všimnout, že působnost návrhu na směrnici je v souladu s legislativou Společenství pro silniční dopravu, která se všeobecně zaměřuje na nákladní automobily nad 3,5 tun. Lze se zmínit například o nařízení Rady (EHS) č. 881/92 ze dne 26. března 1992 o přístupu na trh pro dopravu zboží po silnici ve Společenství, směrnici 98/76/EHS o přístupu k profesi, nařízení 3820/85 a nařízení 3821/85 o dobách řízení vozidla a odpočinku a směrnici 2002/15/ES o pracovní době atd. Vozidly, která nesplňují toto kritérium, se směrnice nezabývá. V důsledku své velmi malé nosnosti jezdí tato vozidla uvnitř Společenství velmi zřídka. Různé problémy představují také soukromá vozidla. Náklady na kongesce, které vytvářejí, mohou být velmi vysoké, zejména v městském prostředí. Automobilová doprava je však svým charakterem stále ještě vnitrostátní s výjimkou turistické sezóny. Komise zvažuje, že členské státy a města by si měly zachovat svobodu a odpovědnost rozvíjet svůj vlastní přístup k této kategorii uživatelů. Jestliže v rámci subsidiarity místní úřady zamýšlejí aplikovat poplatky za používání infrastruktury na osobní automobily, mohou se samozřejmě řídit celou směrnicí. b.
Hlavní trasy
6
Jde především o transevropskou dopravní síť (TEN-T) definovanou v rozhodnutí č. 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o směrnicích Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě3. Tato síť současně představuje okolo 60 000 km dálnic a velmi kvalitních silnic v Evropské unii (pro ilustraci viz mapa transevropské dopravní sítě v r. 2001 níže v textu). Restriktivní poplatky pro transevropskou dopravní síť by mohly vést k odklonění dopravy na paralelní dálkové silnice nebo na jiné hlavní silnice v zastavěných městských oblastech s vážnými následky, pokud jde o regulování dopravy a kongesce, nemluvě o nehodách a ekologických problémech. Příklady silnic, na kterých by se to mohlo stát, zahrnují komunikaci N7 paralelní s dálnicí A7 mezi městy Lyon a Marseille, komunikaci N10 paralelní s dálnicí A10 mezi městy Bordeaux a Paříž nebo komunikaci N II paralelní s dálnicí A7 mezi městy Figueras a Barcelona. Je proto navrženo umožnit členským státům rozšířit rozsah rámce Společenství v některých případech, kde dálkové silnice nebo hlavní silnice vedou těsně podél dálniční trasy. Úměrnost takových opatření bude Komise zkoumat případ od případu. Tato definice sítě, obsažená v rámci Společenství, členským státům nebrání, aby v souladu s principem subsidiarity zvažovaly použití systému zpoplatnění infrastruktury na silnicích, které nejsou součástí hlavních tras. Tato možnost by mohla především dovolit přistupujícím kandidátským zemím, jejichž hlavní síť je v současné době stále ještě omezená, aplikovat systém zpoplatnění na další silnice za účelem zvýšení financí pro celkové zlepšení svých sítí. 4.
Využití příjmů z poplatků
Návrh na směrnici vychází ze všeobecného principu, že příjmy z mýtného a poplatků za užívání musí být znovu investovány do údržby silniční infrastruktury, na které je mýtné vybíráno, a do sektoru dopravy jako celku se zřetelem k vyváženému rozvoji dopravních sítí. Proto nepřicházejí v úvahu státy používající tyto příjmy v kontextu se svými všeobecnými výdaji například na zdravotnictví nebo školství. Komise, členské státy a nezávislý orgán pro dohled na infrastrukturu, který bude členskými státy navržen, musí zajistit přísný soulad s touto zásadou. Otázka správného využití těchto příjmů je velmi důležitá, protože navržená směrnice by opravňovala členské státy používat pro mýtné marži v případě silnic ve zvláště citlivých oblastech, zejména v horských regionech (Alpy, Pyreneje). Pro takovou infrastrukturu návrh umožňuje zahrnout marži za předpokladu, že příjmy jsou použity ke zlepšení stávající dopravy nebo k vývoji alternativních druhů dopravy ve stejném koridoru nebo ve stejné oblasti (například vybudovat železniční spojení z Lyonu do Turína). Na rozdíl od systému tzv. "ekobodů", aplikovaném na tranzit po celém rakouském území, by tyto marže na poplatky byly v budoucnu jasně zaměřeny na podporu silničních a jiných dopravních sítí ve velmi specifické oblasti. Bílá kniha o evropské dopravní politice do r. 2010 zdůraznila úsilí, které je nutno vyvinout ke zmírnění kongescí na hlavních tepnách a k budování úseků potřebných k propojení transevropských dopravních sítí. Zpoplatnění by tak mohlo mít násobitelský efekt pro financování nových úseků v rámci koridoru nebo multimodální oblasti ve zvláště citlivých regionech. 3
Úř. věst. č. L 228, 9. 9. 1996, s. 1.
7
III.
PŘÍNOSY ZPOPLATNĚNÍ
1.
Efektivnější trh
Návrh na směrnici významně přispěje ke zlepšování efektivnosti a k produktivitě sektoru silniční dopravy jako celku. Rámec Společenství po silniční poplatky nepovede pouze ke spravedlivějším cenám pro uživatele modulováním tarifů podle místních parametrů, ale také pomůže vytvořit spravedlivé podmínky konkurence mezi dopravci v Evropské unii. Tento rámec soutěže bude směřovat k rozšiřování integrace vnitřního trhu a tím i ke konkurenceschopnosti evropského hospodářství, protože bude předcházet fragmentaci teritoria Společenství. Bude také poskytovat stabilní, předvídatelný rámec pro poplatky umožňující dopravcům umístit se na velkém trhu a efektivněji rozhodovat o strategii svého rozvoje. Jak Bílá kniha o evropské dopravní politice do r. 2010 upozorňuje, zpoplatnění používání infrastruktury může nahradit systémy, které přidělují práva tranzitu v citlivých oblastech. Protože v Evropě neexistoval žádný efektivní systém zpoplatnění těžkých nákladních vozidel, Rakousko zavedlo systém ekobodů pro přidělování práv tranzitu jako prozatímní řešení problému dopadu těžké nákladní dopravy na životní prostředí v Alpách. 2.
Racionálnější využívání infrastruktury
Tarify, rozlišené podle zón a jejich teritoriálních parametrů, budou dlouhodobě podporovat používání méně zatížených sítí a čistších, bezpečnějších druhů dopravy než jsou stávající alternativy. Jestliže se sníží výskyt kongescí, počet nehod a znečištění ovzduší díky vybavení těžkých nákladních vozidel technologií redukující emise, sníží se rovněž náklady spojené s dopravou, což bude postupně zvyšovat konkurenceschopnost evropského hospodářství a zlepšovat kvalitu života. 3.
Zisk pro evropské hospodářství
V důsledku snížení časových ztrát na přetížených silnicích vytvoří zpoplatnění úspory několika desítek miliard euro ročně, přispěje k poklesu počtu nehod a ke zlepšení kvality životního prostředí. Zpoplatnění bude motivovat k nahrazení znečišťujících vozidel efektivnějšími a čistšími technologiemi. K tomuto pozitivnímu vývoji budou přispívat další opatření dopravní politiky, jako například přísnější standardy emisí. Kromě toho tento systém bude motivovat dopravce k optimalizaci nákladů a zasílatele k přizpůsobení logistických řetězců a tím pomůže redukovat celkovou ujetou vzdálenost. 4.
Podpora financování nové infrastruktury
Bílá kniha o evropské dopravní politice do r. 2010 zdůrazňuje úsilí, které je nutno vyvinout ke zmírnění kongescí na hlavních trasách a k vybudování úseků potřebných k propojení transevropských dopravních sítí. Náklady na budování zbývající infrastruktury v této síti, plán, o kterém bylo rozhodnuto Evropským parlamentem a Radou v r. 1996, jsou nyní odhadovány na minimálně 600 miliard €, včetně 100 miliard € v budoucích členských státech.
8
Dosud nebylo nalezeno žádné řešení financování těchto potřeb, které jsou mimo rámec Společenství a státních rozpočtů. Až dosud veřejné rozpočty kryly hlavní finanční náklady na dopravní infrastrukturu. Dnes už tato alternativa není déle myslitelná a reálná vzhledem k požadovaným výším investic v rozšířené Evropě a k současným rozpočtovým omezením. Diferencovaný systém zpoplatnění infrastruktury bude produkovat větší příjmy než je tomu dnes. Tyto finanční přebytky by mohly vytvářet jakýsi volný prostor ve veřejných rozpočtech k financování nových investic do dopravy a tím zvyšovat kapacitu sítě. Je třeba se zmínit o možnosti dané členským státům, aby zvýšily mýtné o 25 % průměrného mýtného ve zvláště citlivých oblastech za účelem křížového financování jiné dopravní infrastruktury velkého významu pro Evropu ve stejném koridoru nebo ve stejné dopravní oblasti. Tento další příjem, kombinovaný se soustředěním finančních prostředků ze všech poplatků za infrastrukturu na dokončení některých os či úseků, skutečně přispěje k vytvoření transevropské dopravní sítě. K dosažení tohoto cíle přispějí další nástroje, zejména ty, které jsou uvedeny ve sdělení Komise ze dne 23. dubna 2003 "Vytvoření transevropské dopravní sítě" k podpoře partnerství soukromého a veřejného sektoru a širokého zavedení a interoperability systémů elektronického výběru mýtného ve Společenství.4 5.
Průhlednější a spravedlivější systém
Reforma podmínek regulujících mýtné a uživatelské poplatky zprůhlední stanovení cen účtovaných uživatelům. Uživatelům musí být zasílána jasná ekonomická zpráva. Uživatelé budou mít přístup k informacím o tarifech, což jim umožní optimalizovat cesty a volit mezi nejméně nákladnými trasami nebo druhy dopravy. Jestliže jsou uživatelé více informováni o výších vznikajících nákladů a vidí tyto náklady promítnuté v systému zpoplatnění, budou mít větší tendenci vzít si na sebe svůj podíl odpovědnosti. Monitorování nákladů na dopravu a citlivé řízení zpoplatnění také zajistí hladké fungování jednotného trhu a zabrání tarifové diskriminaci. Podmínky pro spravedlivé zpoplatnění s vyloučením diskriminace musí být průhledné. IV.
SPECIFICKÉ PROSTŘEDKY K ZAJIŠTĚNÍ IMPLEMENTACE
1.
Kompenzace roční daně z vozidla
Zpoplatnění infrastruktury není plánováno ke zvýšení nových příjmů, ale především k poskytování pozitivních ekonomických stimulů pro dopravní operace v celé struktuře a k efektivnějšímu integrování externích nákladů a nákladů na infrastrukturu do cen za dopravu. Je také určeno k usnadnění investování do sektoru silniční dopravy a do dalších druhů dopravy, jestliže se to prokáže jako nezbytné. Především je nutno upozornit, že tento návrh na směrnici je založen, co se týče základny pro kalkulaci mýtného, na celkových nákladech na infrastrukturu (náklady na výstavbu, provoz a údržbu). Návrh na směrnici také připočítává k této základně pro kalkulaci mýtného náklady na nehody a umožňuje, aby bylo mýtné diferencováno podle ekologických nákladů a nákladů na kongesce. 4
KOM (2003) 132 v konečném znění 9
Navržená směrnice umožní členským státům kompenzovat zavedení mýtného a/nebo uživatelských poplatků snížením roční daně z vozidla (silniční daň harmonizovaná směrnicí 1999/62/ES) a tím vyrovnat finanční náklady spojené se zavedením systému zpoplatnění infrastruktury. Roční daň z vozidla je založena na vlastnictví vozidla a ne na jeho používání. Je kalkulována formou jednotné částky jednou za rok. Zpoplatnění používání infrastruktury může tuto daň nahradit, částečně nebo úplně, novými spravedlivějšími pravidly, které dovolují zavedení poplatků přesněji vyjadřujících náklady na používání infrastruktury. Tyto poplatky budou do budoucna kalkulovány na základě ujeté vzdálenosti, modulovány podle ekologické výkonnosti vozidel (standardy EURO již stanovené ve stávající směrnici), jejich tlaku na nápravu, míry kongescí a počtu nehod na síti. S ohledem na následky, které vytváření takového systému může mít na silniční sektor, by Komise mohla zkoumat podmínky pro provádění ustanovení a umožnit harmonizování některých odstavců smlouvy, aby chránila dopravce proti odesílatelům zboží. Tato možnost, se kterou se počítalo v Bílé knize Komise o dopravní politice do r. 2010, by dopravcům dovolila revidovat jejich sazby, kde je to vhodné, v případě významného nárůstu jejich nákladů v důsledku zřízení systémů zpoplatnění infrastruktury v členských státech. 2.
Technické systémy pro zpoplatnění používání infrastruktury
Nejběžnější systémy výběru poplatků vyžadují zastavení vozidel na mýtných stanicích, což je uživatelům nepříjemné a může to být příčinou velkých zpoždění. V tomto ohledu směrnice uvádí, že členské státy musí učinit nezbytná opatření k zajištění, aby byly tyto poplatky vybírány způsobem, který minimálně narušuje dopravní proud a odstraňuje jakékoliv povinné zastavení na vnitřních hranicích Společenství. Zavedení nového systému zpoplatnění infrastruktury by mělo využít nových technologií. Podpůrné systémy na bázi nových technologií, umožňující automatické platby, registrují ujeté vzdálenosti a technické parametry vozidel a sledují jejich trasy pomocí satelitní radiové navigace. Nabízejí tedy možnost zavedení takového způsobu zpoplatnění, který umožňuje mnohem větší diferenciaci v čase a prostoru a s mnohem nižšími náklady, než tradiční systémy. Je zde však riziko, že vývoj elektronických systémů výběru poplatků, používajících různé technologie, bude ve sjednocené Evropě vytvářet nové umělé bariéry a řidičům bude klást nepřijatelné překážky. Proto má interoperabilita těchto systémů po celé Evropě prvořadý význam, aby se takové eventualitě předešlo. Za tímto účelem Komise přijala návrh na směrnici ze dne 23. dubna 2003 o evropském elektronickém systému výběru poplatků, který pomůže vytvářet příznivější podmínky pro racionální využívání transevropských dopravních sítí. Návrh usiluje o vytvoření evropského elektronického systému výběru poplatků, který zajistí interoperabilitu platebních systémů na vnitřním trhu. Tento systém by měl umožnit snížit výskyt kongescí, zlepšit průběh dopravy a omezit hotovostní transakce na mýtných stanicích. Uživatelé si budou moci předplatit používání komunikací u všech provozovatelů v různých částech sítě. Návrh požaduje, aby provozovatelé systémů výběru poplatků poskytovali tuto službu od 1. ledna 2005 pro všechna vozidla nad 3,5 tun. Nejnovější systémy, které jsou instalovány, již nevyžadují, aby vozidla zpomalila, když se blíží k mýtným stanicím. Jsou založeny na komunikačních mikrovlnných technologiích s krátkým dosahem vyžadujících instalaci palubních jednotek do vozidel, které komunikují
10
s externími rádiovými majáky za účelem identifikace vozidel a provádění finančních transakcí. Tato zkušenost otevřela cestu vývoji systémů, které komunikují především s řadou satelitů spíše než s pozemními rádiovými majáky (v současnosti GPS, v budoucnosti Galileo) a umožňují lokalizovat dané vozidlo v jakémkoliv čase, sledovat ujeté trasy, kalkulovat poplatek a provádět platbu mobilním telefonem (GSM). 3.
Nezávislý orgán pro dohled nad infrastrukturou
Zpoplatnění silniční infrastruktury by mělo jít ruku v ruce s vytvářením nezávislého orgánu pro dohled nad infrastrukturou v každém členském státu. Jeho hlavní úkoly by měly být: •
dohlížet na provoz vnitrostátních systémů zpoplatnění, aby byla zaručena průhlednost a vyloučena diskriminace mezi provozovateli;
•
prověřovat, aby finanční zdroje z mýtného a poplatků za používání infrastruktury byly znovu investovány do dopravních sítí v souladu s navrženou směrnicí. Je nutno podniknout kroky k zabránění odvádění finančních přebytků do jiných investic, které nejsou přínosem pro sektor dopravy; Návrh na směrnici neponechává rozvržení finančních zdrojů náhodě. Stanoví využití příjmů k údržbě silniční sítě a pro projekty trvalé udržitelnosti v dopravním sektoru;
•
podporovat synergie mezi různými zdroji finančních prostředků vyčleněných pro dopravní infrastrukturu.
Stručně řečeno, tento orgán bude zaručovat soulad kalkulace mýtného na transevropské dopravní síti a silnicích konkurujících této síti a využití příjmů z mýtného a uživatelských poplatků s ustanoveními směrnice Společenství. Tento orgán musí být nezávislý, aby s vyloučením diskriminace a s maximálně možným stupněm průhlednosti měl na zřeteli zájem veřejného i soukromého sektoru. Soukromý sektor v mnoha případech provozuje silnice nebo určité silnice na síti, na které jsou vybírány poplatky. Každý členský stát bude schopen vytvořit tuto strukturu v souladu se svými potřebami na základě jejího přizpůsobení se specifickým parametrům národní sítě. V.
POSUZOVÁNÍ VLIVU NÁVRHU
Silniční doprava zvyšuje externality, které se velmi liší podle místa a času cestování, typu infrastruktury a parametrů vozidla. Projekt RECORDIT5 zkoumal tyto náklady u různých druhů dopravy v Evropské unii a hodnotil vliv projektu zpoplatnění na těžká nákladní vozidla. Projekt RECORDIT alokoval tyto náklady podle místa a hustoty obyvatelstva.
5
RECORDIT – Snížení nákladů, vyjádřených v jednotkách množství, na intermodální dopravu z domu do domu, projekt financovaný pod 5. Rámcovým programem výzkumu a rozvoje. Zprávy o projektu jsou k dispozici na www.recordit.org 11
Zpoplatnění silnic pro těžká nákladní vozidla, založené na externích nákladech, bylo rovněž analyzováno použitím modelu SCENES6 pro r. 2020. Tento model porovnává základní scénář a alternativní scénář zpoplatňování. Navržená směrnice by měla pomoci redukovat nežádoucí externí účinky silniční dopravy. Diferencované mýtné bude podporovat používání méně znečišťujících vozidel, trasy zvolené pro nákladní dopravu budou optimalizovány, silnice s malým dopadem na životní prostředí budou mít konkurenční výhodu a uživatelé budou motivováni změnit své chování, vezmou-li v úvahu náklady na dopravu vyjádřené v jednotkách množství. Kapacita, poskytovaná různými sítěmi, tak bude využívána racionálněji a efektivněji a budou redukována dopravně přetížená místa a tím i časové ztráty. V dlouhodobém výhledu budou ekonomičtí dopravci podporování v reorganizaci svých logistických řetězců a v přizpůsobování jejich výběru druhu dopravy na základě jasných ekonomických signálů, které budou mít prospěšné účinky na životní prostředí a výhody pro dopravní sektor. Kromě toho lze díky systému poplatků za infrastrukturu očekávat přebytek z příjmů v regionech s velkým dopravním zatížením a velkou hustotou obyvatelstva. Tento přebytek bude využit ke zlepšení efektivnosti dopravního sektoru jako celku. Pokud jde o následky nového navrženého systému zpoplatnění, lze uvést zejména toto: •
Modifikace tras těžkých nákladních vozidel
Vzhledem k tomu, že doprava přes citlivé oblasti může podléhat vyššímu zpoplatnění, silniční nákladní doprava bude mít tendenci se těmto oblastem vyhýbat a soustředit se více na meziměstské silnice, kde jsou náklady na znečištění nejnižší. Tam, kde se nelze vyhnout horským oblastem, budou na efektu přizpůsobení, vyplývajícího ze směrnice o silničním mýtném, profitovat alternativní druhy dopravy, zejména kombinovaná doprava železnice/silnice. •
Modifikace parku těžkých nákladních vozidel
Poplatek za tunu pro malé/střední nákladní automobily cestující po transevropské síti bude vyšší, než poplatky za tunu pro těžká nákladní vozidla. Malé/střední nákladní automobily přepravují méně tun zboží než těžká nákladní vozidla. Přestože malé nákladní automobily přepravují méně zboží než těžká nákladní vozidla, způsobují poškození infrastruktury a bezprostředně přispívají, stejně jako těžká nákladní vozidla, k nárůstu kongescí a nehod na transevropské síti. Nový systém zpoplatnění by proto měl do určité míry motivovat k používání těžkých nákladních vozidel a tím k optimalizaci silniční nákladní dopravy. Příklad zpoplatnění ve Švýcarsku měl za následek velký dopad na restrukturalizaci vozidlového parku. Na základě zavedení poplatku za ujeté kilometry se prodej vozidel nad 3,5 tun zvýšil o 45 % a velmi rychle vzrostl prodej nákladních automobilů nad 26 tun. Jelikož je ve Švýcarsku poplatek uplatňován na celé síti, účinek na vozidlový park omezený na transevropskou síť bude pravděpodobně omezenější. Je však stále ještě významný, protože po této síti je přepravováno 50 % dopravy, pokud jde o tunokilometry. 6
SCENES – Scénáře pro evropskou dopravu, projekt financovaný pod 4. Rámcovým programem výzkumu a rozvoje v oblasti dopravy. Podrobnější informace viz závěrečná zpráva na http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/SCENES.pdf. 12
Kromě toho by zpoplatnění silniční infrastruktury mělo vytvářet další pozitivní změny, jako například pokrok v technologii vozidel, v provozu společností pro silniční dálkovou dopravu a v řízení logistiky nákladní dopravy. Diferencování mýtného by mělo mít pozitivní vliv na vozidlový park. Například odhady, provedené v době zavedení nového systému zpoplatnění v Německu, ukazovaly výrazné snížení počtu vozidel EURO III do r. 2010 a podíl vozidel EURO V nad 50 %. VI.
ZÁVĚR
Uživatelé dopravy mají právo vědět, za co platí a proč. Je proto nezbytné podporovat systémy, kde jsou náklady na používání infrastruktury promítány do cen, které uživatelé platí za dopravu, aniž by to ovlivňovalo přístup ke kvalitní dopravě po celém území EU. Členské státy stále iniciativněji zavádějí systém zpoplatnění infrastruktury, který převádí tyto náklady na uživatele. Stávající rámec Společenství, týkající se zpoplatnění, musí být posílen vůči izolovaným iniciativám ze strany členských států vzhledem k důležitosti silniční dopravy pro evropské hospodářství. Tyto národní iniciativy riskují vytváření nových zkreslení a tudíž i ohrožení hladkého fungování vnitřního trhu. V reakci na opakované otázky členských států, Evropské rady a Evropského parlamentu předkládá Komise návrh na změnu směrnice 1999/62/ES o zpoplatnění používání některých infrastruktur pro těžká nákladní vozidla. Tento rámec Společenství je pro vnitřní trh velmi významný, protože zaručuje udržitelnou svobodu pohybu. Tato reforma významně přispěje ke zlepšení efektivnosti a produktivity dopravního sektoru. Příjmy ze zpoplatnění budou financovat projekty transevropské sítě, které jsou v současné době mimo možnosti národních rozpočtů a rozpočtu Společenství. V dlouhodobém výhledu dopravci a zasílatelé budou motivování k reorganizaci svých logistických řetězců. Navrhovaná směrnice poskytuje rámec, který členským státům umožní s náležitým ohledem na princip subsidiarity ekonomicky stimulovat dopravu formou cenové struktury, která lépe vyjadřuje společenské náklady. Postupné zavádění poplatků pro komerční dopravu může sloužit jako model a motivovat členské státy, pokud si to přejí, k zavádění poplatků pro soukromé automobily, zejména v městském prostředí. VII.
PŘEHLED ZMĚN SMĚRNICE 1999/69/ES
Článek 1 návrhu na směrnici •
Bod 1 mění článek 2 směrnice 1999/62/ES, který obsahuje definice pojmů používaných ve směrnici. Nové definice zahrnují síť, na kterou se vztahuje mýtné (nové odstavce a, aa, které nahrazují pojem dálnice ve směrnici 1999/62/ES), pojem náklady na výstavbu (ve směrnici 1999/62/ES není definován), pojem vozidlo (směrnice se nyní vztahuje na nákladní automobily nad 3,5 tun). Nakonec článek 2, pro ujasnění odkazující na přílohu, obsahuje celou současnou nomenklaturu vozidel EURO se zřetelem k emisím.
13
•
Bod 2 upravuje článek 6 směrnice 1999/62/ES pro zajištění důslednosti v textu s ohledem na novou možnost, nabízenou návrhem na směrnici, snížit daně z vozidel v souladu s novým článkem 7b.
•
Bod 3 mění článek 7 směrnice 1999/62/ES a doplňuje ho o několik nových ustanovení. •
Odstavec 2 týkající se dálniční sítě, na které je vybíráno mýtné, se nahrazuje. Přístup, založený na pojmu dálnice, se nahrazuje přístupem praktikovaným v jiných zákonech Společenství založených na transevropské silniční síti společně se silnicemi, které této síti konkurují. Tento pojem, který zní: silnice konkurující transevropské síti, reaguje na současné obavy členských států, konfrontovaných s jevem přesunu dopravy na osy, a není podmíněn vybíráním mýtného.
•
Odstavec 4, týkající se poplatků za infrastrukturu s vyloučením diskriminace, je nahrazen kompletnějším zněním.
•
Odstavec 5a má přizpůsobit směrnici 1999/62/ES technickému pokroku v oblasti mýtného, a to elektronickým systémům výběru. Cílem je zaručit, aby tyto systémy byly zavedeny takovým způsobem, který by neznevýhodňoval sektor silniční dopravy nebo nebránil volnému pohybu dopravy.
•
Odstavec 9 rozvíjí základnu pro kalkulování váženého průměrného mýtného. Text směrnice 1999/62/ES je nahrazen novým pojetím tohoto návrhu (celkové náklady na infrastrukturu a náklady na nehody).
•
Odstavec 10 směrnice 1999/62/ES je nahrazen novým pojetím, co se týče diferenciace váženého průměrného mýtného. Členské státy mohou nyní diferencovat mýtné podle různých typů vozidel, denní doby a míry kongescí či tras na silniční síti. Návrh na směrnici rovněž stanoví, že rozdílnost mýtného podle trasy na síti bude povinná od července 2008.
•
Nový odstavec 11 stanoví možnost zvyšování mýtného v zvláště citlivých oblastech, zejména v horách. Toto ustanovení je základním inovativním aspektem návrhu na směrnici a je určeno na pomoc dokončení (silničních a jiných) dopravních sítí v těchto citlivých oblastech. Tato zvyšování budou prováděna pod přísným dohledem Komise.
•
Nový odstavec 12 obsahuje praktické ustanovení pro aplikaci mýtného členskými státy. Vyjadřuje novou koncepci větší diferenciace mýtného.
•
Bod 4 doplňuje směrnici 1999/62/ES o články 7a a 7b. Článek 7a stanoví zásady pro kalkulování mýtného podle společné metodiky. Tato metodika je stanovena v nové příloze III ke směrnici 1999/62/ES. Článek 7b členským státům, zavádějícím poplatky za infrastrukturu, umožňuje poskytovat za tyto poplatky kompenzaci. Tato kompenzace se týká daní z vozidel, nevylučuje však další kompenzace.
•
Bod 5 doplňuje směrnici 1999/62/ES o články 8a a 8b. Článek 8a požaduje, aby členské státy vytvářely nezávislé orgány pro dohled nad infrastrukturou. Jde o opatření
14
nezbytné pro zavedení nového rámce stanoveného směrnicí. Článek 8b specifikuje podmínky pro poskytování slev nebo snížení mýtného. •
Bod 6 především upravuje pojem převod příjmů z poplatků za infrastrukturu stanovený v článku 9 směrnice 1999/62/ES. I když členské státy mohou převádět tyto příjmy na jakýkoliv typ výdajů podle směrnice 1999/62/ES, nový návrh stanoví, že tyto příjmy musí být převáděny do sektoru dopravy se zřetelem k vyváženému vývoji dopravních sítí.
•
Bod 7 vkládá do směrnice 1999/62/ES články 9a, 9b a 9c. Článek 9a požaduje, aby členské státy zaváděly příslušné kontrolní mechanizmy a systém pokut. To umožní zaručit správnou aplikaci směrnice. Článek 9b má aktualizovat technické přílohy ke směrnici a především novou metodiku kalkulace mýtného. Nakonec článek 9c zavádí postup projednávání a postup konzultací s Komisí. Toto ustanovení se týká praktického provádění nových pravomocí Komise ohledně poplatků za infrastrukturu (pokud jde o definici sítě směrnicí a monitorování parametrů pro kalkulaci mýtného atd.).
•
Bod 8 doplňuje směrnici 1999/62/ES o článek 11. Článek 11 stanoví, že Komise podává Evropskému parlamentu a Radě zprávy o provádění a účincích směrnice do 1. července 2008.
•
Bod 9 má aktualizovat uživatelské poplatky stanovené v příloze II ke směrnici 1999/62/ES. Tyto uživatelské poplatky, stanovené v r. 1999, byly upraveny aplikováním vážení, které bylo kalkulováno na základě inflace v Evropské unii v r. 2000 (1,9 %), 2001 (2,2 %) a 2002 (2,1 %).
•
Bod 10 vkládá přílohu 0, která stanoví různé standardy EURO aplikovatelné na vozidla (viz rovněž bod 1 výše v textu).
•
Bod 11 vkládá novou přílohu III, která stanoví metodiku kalkulace mýtného (viz také bod 4 výše v textu).
Článek 2 návrhu na směrnici Uvedení zákonů, nařízení a správních ustanovení členskými státy v platnost je v souladu s návrhem na směrnici. Článek 3 návrhu na směrnici Uvedení návrhu na směrnici v platnost.
15
2003/0175 (COD) Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o zpoplatnění používání určitých infrastruktur pro těžká nákladní vozidla EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství a zejména na čl. 71 odst. 1 této smlouvy, s ohledem na směrnici 1999/62/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 17. června 1999 o zpoplatnění používání určitých infrastruktur7 těžkými nákladními vozidly a zejména na článek 7 této smlouvy, s ohledem na návrh podaný Komisí8, s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru9, s ohledem na stanovisko Výboru pro regiony10, v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy11, vzhledem k tomu, že:
7 8 9 10 11 12
(1)
eliminování zkreslení konkurence mezi dopravními podniky v členských státech, řádné fungování vnitřního trhu a zlepšení konkurenceschopnosti závisí především na spravedlivých mechanizmech, které jsou vytvářeny pro zpoplatnění dopravců za účelem pokrytí nákladů na používání infrastruktury. Bylo již dosaženo stupně harmonizace přijetím směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 199912.
(2)
spravedlivější systém používání silniční infrastruktury má zásadní význam pro zajištění udržitelné dopravy ve Společenství. Cíle optimalizace používání stávající silniční sítě a významného snížení jejího negativního vlivu musí být, pokud možno, dosaženo bez uvalení dalších břemen na dopravce v zájmu zdravého hospodářského růstu a řádného fungování jednotného trhu.
Úř. věst. č. L 187, 20. 7. 1999, s. 42. Úř. věst. č. C […],[…], s. […]. Úř. věst. č. C […],[…], s. […]. Úř. věst. č. C […],[…], s. […]. Úř. věst. č. C […],[…], s. […]. Úř. věst. č. L 187, 20. 7. 1999, s. 42. 16
(3)
Komise oznámila svůj záměr navrhnout směrnici o zpoplatnění používání silniční infrastruktury v Bílé knize "Evropská dopravní politika pro r. 2010: čas rozhodnout". Evropský parlament potvrdil nutnost zpoplatnit infrastrukturu přijetím zprávy o závěrech Bílé knihy dne 12. února 2003. Kodaňská Evropská rada z prosince 2002 a bruselská Evropská rada z března 2003 rovněž přivítaly záměr Komise předložit novou směrnici "Eurovignette".
(4)
za účelem stanovení mýtného směrnice 1999/62/ES bere na vědomí náklady na výstavbu, provozování, údržbu a rozvoj infrastruktury. Aby se předešlo vícenásobnému zpoplatnění pro pokrytí nákladů na výstavbu, ty náklady, které lze pro tento účel brát v úvahu, musí být omezeny na náklady na novou infrastrukturu, tj. infrastrukturu, která má být vybudována v budoucnosti nebo která byla právě dokončena. Mělo by však být zavedeno speciální ustanovení, aby vzhledem ke zřeteli na náklady na výstavbu nedošlo k dotčení práv týkajících se smluv o koncesích existujících v době vstupu směrnice v platnost.
(5)
jestliže se členské státy rozhodnou zavést mýtné, měly by také vzít na vědomí náklady na nehody, které nejsou pokryty pojištěním, ale jsou neseny celou společností.
(6)
provoz mezinárodní silniční dopravy je soustředěn na transevropskou silniční dopravní síť. Kromě toho fungování vnitřního trhu je pro komerční dopravu rozhodující. Proto rámec Společenství musí platit pro komerční dopravu na transevropské silniční síti, jak je definováno v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o směrnicích Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě13. Aby se předešlo odklonění dopravy s potenciálně vážnými následky pro bezpečnost silnic a optimální využití dopravní sítě, členské státy musí mít možnost zavést zpoplatnění na jakékoliv silnici, která přímo konkuruje transevropské síti (Síť hlavních silnic). V souladu s principem subsidiarity mohou členské státy uplatnit mýtné a/nebo uživatelské poplatky nejenom na silnicích hlavní silniční sítě, ale i na jiných silnicích podle pravidel Smlouvy.
(7)
skutečnost, že uživatel může činit rozhodnutí, která budou ovlivňovat výši mýtného volbou nejméně znečišťujících vozidel, tras, které jsou ekologicky méně citlivé, období či tras méně zatížených dopravou a bezpečnějších vozidel, je pro systém zpoplatnění zásadní. Státy by proto měly být schopny diferencovat mýtné podle kategorie emisí vozidla (klasifikace "EURO") a úrovně poškození silnic způsobené vozidly, místa, času a výskytu kongescí. Taková diferenciace mýtného musí být úměrná sledovanému cíli.
(8)
kde je to možné, nesmí být finanční náklady na sektor dopravy zvyšovány, ale odlišně rozdělovány na základě nahrazování pevně stanovených daní a poplatků systémem poplatků za používání. Když členské státy zavedou mýtné a/nebo uživatelské poplatky, musí tedy být schopny snížit zejména sazby ročních daní z vozidel, kde je to přiměřené, pod minimální úroveň stanovenou v příloze I směrnice 1999/62/ES.
13
Úř. věst. č. L 228, 9. 9. 1996, s. 1. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí č. 1346/2001/ES (Úř. věst. č. L 185, 6. 7. 2001, s. 1). 17
14
(9)
pokud jde o financování infrastruktury, úsilí redukovat kongesce a dokončit infrastrukturu transevropské sítě by se mělo zvyšovat. Proto příjmy z poplatků musí být používány pro údržbu silniční infrastruktury a ve prospěch dopravního sektoru, aby přispěly k vyváženému rozvoji všech infrastruktur v zájmu celé dopravní sítě.
(10)
speciální pozornost je třeba věnovat zvláště citlivým oblastem, zejména horským regionům, jako jsou Alpy či Pyreneje. Zahájení hlavních nových projektů infrastruktury často neuspělo, protože důležité finanční zdroje, které tyto projekty vyžadovaly, nebyly dostupné. Proto zejména v citlivých regionech musí uživatelé platit marži k financování základních projektů velmi vysoké evropské hodnoty, včetně těch, které zahrnují další druhy dopravy ve stejném koridoru a oblasti; výše takové marže musí být úměrná, aby zabezpečila svobodu pohybu. Tato částka musí vycházet z finančních potřeb projektu. Měla by také vycházet ze základní hodnoty mýtného, aby předešla uměle vysokým poplatkům v jakémkoliv koridoru, což by mohlo vést k odklonění dopravy do jiných koridorů a tím k místním problémům výskytu kongescí a k neefektivnímu využívání sítí.
(11)
poplatky musí vylučovat diskriminaci a nesmí zahrnovat nadměrné formality nebo vytvářet bariéry na vnitřních hranicích. Proto je třeba učinit příslušná opatření umožňující provedení platby kdykoliv a různými prostředky a zajišťující dostupnost zařízení elektronické platby (palubní jednotka) jak příležitostnému uživateli, tak uživateli, který často cestuje.
(12)
k zajištění důsledné, harmonizované aplikace systému zpoplatnění infrastruktury budou muset členské státy stanovit výši mýtného pomocí společné metodiky se zřetelem k různým nákladům, které by měly být pokryty. V této metodice je nutno počítat s využíváním odhadů nákladů na nehody tam, kde členské státy takové náklady neodhadovaly způsobem, který adekvátněji vyjadřuje lokální či regionální okolnosti. Členské státy také musí za účelem schválení Komisi uvědomit o jednotkových hodnotách a dalších parametrech, které zamýšlejí uplatnit při výpočtu různých kalkulačních položek poplatků.
(13)
k zajištění správného prosazení požadavků směrnice musí členské státy ustanovit nezávislý orgán pro dohled nad infrastrukturou. Tento orgán bude mít klíčovou roli v zajišťování vyváženého využívání dostupných zdrojů pomocí adekvátního monitorování. Jednoduše musí být stanovena jasná pravidla ohledně možnosti podporovat synergie mezi konkurujícími si druhy dopravních infrastruktur v jednotném koridoru.
(14)
pro rozvoj systému zpoplatnění užívání silniční infrastruktury je nutný další technický pokrok. Nezbytným předpokladem je postup, který Komisi umožní přizpůsobovat požadavky směrnice 1992/62/ES technickému pokroku na základě konzultací členských států za tímto účelem. Opatření, nezbytná k provádění této směrnice, musí být přijata v souladu s rozhodnutím Rady č. 1999/468/ES ze dne 28. června 1999, které stanoví postupy pro vykonávání prováděcích pravomocí delegovaných na Komisi14.
Úř. věst. č. L 184, 17. 7. 1999, s. 23. 18
(15)
vzhledem k tomu, že cílů navrhované akce, tj. harmonizovat podmínky použitelné pro mýtné a uživatelské poplatky za používání silniční infrastruktury, nemohou členské státy uspokojivě dosáhnout a lze jich lépe dosáhnout na úrovni Společenství z důvodu jejich evropského rozměru, a za účelem zabezpečení vnitřního dopravního trhu může Společenství učinit opatření v souladu s principem subsidiarity stanoveném v článku 5 Smlouvy. V souladu s principem úměrnosti, stanoveném v tomto článku, tato směrnice nepřesahuje to, co je nezbytné k dosažení těchto cílů,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: Článek 1 Směrnice 1999/62/ES se mění takto: 1) Článek 2 se mění takto: a) písmeno a) se nahrazuje slovy: "a) “transevropská síť” znamená silniční síť definovanou v oddílu 2 přílohy I k rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES15, jak je ilustrováno na mapách. Mapy odkazují na odpovídající úseky uváděné v hlavní části a/nebo v příloze II k tomuto rozhodnutí; b) vkládají se nová písmena aa) a ab), která znějí: aa) „hlavní silniční síť” znamená transevropskou silniční síť a jakoukoliv jinou silnici, na kterou lze odklonit dopravu z transevropské silniční sítě a která přímo konkuruje určitým částem této sítě; zahrnuje městské průjezdné úseky těchto silnic;" ab) „náklady na výstavbu” znamenají náklady týkající se výstavby, včetně; kde je to vhodné, nákladů na úrok z investovaného kapitálu, na novou infrastrukturu nebo na dokončenou infrastrukturu nejpozději … [15 let před vstupem této směrnice v platnost];" c) v písmenu b) se věta „částka se zakládá na ujeté vzdálenosti a typu vozidla" nahrazuje slovy „částka se zakládá na ujeté vzdálenosti a odpovídajících nákladech na kilometr"; d) písmena d) a e) se nahrazují slovy: "d) „vozidlo” znamená motorové vozidlo nebo vozidlo s návěsem/přívěsem určené nebo používané pro dopravu zboží po silnici, které má maximální povolenou naloženou hmotnost nad 3,5 tun; e) vozidlo kategorie «EURO 0», «EURO I», «EURO II», «EURO III», «EURO IV», «EURO V» znamená vozidlo, které splňuje limity emisí stanovené v příloze 0 k této směrnici” 15
Úř. věst. č. L 228, 9. 9. 1996, s. 1. 19
e) písmeno f) se zrušuje. 2) Článek 6 se mění takto: a) v odstavci 2 je věta „Členské státy mohou uplatňovat snížené sazby nebo úlevy pro:" nahrazeno slovy: „Aniž by byl dotčen článek 7b, členské státy mohou uplatňovat snížené sazby nebo úlevy pro:" b) v odstavci 4 se věta „Aniž by byl dotčen druhý pododstavec odstavce 1 a odstavce 2 a 3 tohoto článku" nahrazuje slovy: „Aniž by byly dotčeny odstavce 2 a 3 tohoto článku a aniž by byl dotčen článek 7b," 3) Článek 7 se mění takto: a) odstavce 1 a 2 se nahrazují následujícím textem: 1. „Členské státy mohou udržovat nebo zavádět mýtné a/nebo uživatelské poplatky podle podmínek stanovených v odstavcích 2 až 12. 2. Mýtné a uživatelské poplatky se zavádějí pro definovaná vozidla a pro transevropskou silniční síť. Členské státy mohou rozšířit zavedení mýtného a uživatelských poplatků na dalších silnicích hlavní silniční sítě. Aniž by byl dotčen odstavec 6, rozšíření zavedení poplatků na tyto další silnice podléhá postupu uvedeném v čl. 9c odst. 5." Aniž by byla dotčena práva členských států, touto směrnicí se uplatňuje mýtné a/nebo uživatelská práva na jiné silnice, než jsou silnice hlavní silniční sítě, v souladu s pravidly Smlouvy. b) odstavec 4 se nahrazuje následujícím textem: "4. Mýtné a uživatelské poplatky musí vylučovat přímou i nepřímou diskriminaci z důvodu státní příslušnosti dopravce, země nebo místa registrace vozidla nebo výchozího místa či místa určení dopravní operace." c) vkládá se nový odstavec 5a, který zní: "5a Členské státy, používající elektronické systémy výběru mýtného a/nebo uživatelských poplatků, zpřístupní všem vozidlům podle přiměřených správních a ekonomických opatření palubní jednotky ("OBU"). Tato opatření by neměla finančně nebo jinak, například uvalením dalších správních nákladů nebo požadavků na jiná další zařízení, znevýhodňovat nepravidelné uživatele silniční sítě." d) druhý pododstavec odstavce 7 se nahrazuje následujícím textem: “Maximální sazby jsou revidovány každé dva roky od …[datum vstupu této směrnice v platnost]. Je-li to nezbytné, Komise upravuje sazby v souladu s postupem uvedeným v čl. 9c odst. 2. e) třetí pododstavec odstavce 7 se zrušuje.
20
f) odstavec 9 se nahrazuje následujícím textem: "9. Vážené průměrné mýtné se týká nákladů na výstavbu, provozování, údržbu a rozvoj dané infrastruktury sítě, včetně jakýchkoliv nákladů na infrastrukturu, které jsou plánovány na snížení rušení hlukem, a nákladů na skutečné platby prováděné provozovatelem infrastruktury v souvislosti s poškozováním složek životního prostředí, jako je například kontaminace půdy, a přímých a nepřímých nákladů na nehody, které nejsou kryty systémem pojištění a jsou neseny společností. Vážené průměrné mýtné se kalkuluje, aniž jsou, pokud jde o zahrnutí nákladů na výstavbu, dotčena práva týkající se smluv o stávajících koncesích ….[datum vstupu této směrnice v platnost];" g) odstavec 10 se nahrazuje následujícím textem: "10. Aniž je dotčeno vážené průměrné mýtné uvedené v odstavci 9, členské státy mohou diferencovat sazby mýtného podle: a) typu vozidla, na základě jeho třídy poškození silnice v souladu s přílohou III a jeho třídy emisí EURO v souladu s přílohou 0; b) denní doby a míry kongescí na dané silnici za předpokladu, že žádné mýtné nečiní více než 100 % nad mýtným účtovaným během nejlevnější denní doby; c) konkrétní silnice v síti v závislosti na ekologické citlivosti oblasti, hustotě obyvatelstva nebo riziku nehod; Jakákoliv odchylka v mýtném s ohledem na různé typy vozidla, denní dobu a míru kongesce a konkrétní trasu začleněnou do silniční sítě by měla být úměrná sledovanému cíli. Členské státy jsou žádány, aby nejpozději do 1. července 2008 diferencovaly sazby, za které účtují mýtné podle konkrétní trasy v silniční síti v souladu s písmenem c)." h) vkládají se odstavce 11 a 12, které znějí: "11. Ve výjimečných případech týkajících se infrastruktury ve zvláště citlivých regionech, zejména v horských oblastech, a po konzultování s Komisí v souladu s postupem uvedeným v čl. 9 c odst. 5, lze mýtné doplnit o marži, aby bylo umožněno křížové financování investičních nákladů na jiné dopravní infrastruktury velkého evropského významu ve stejném koridoru a ve stejné dopravní zóně. Marže nesmí překračovat 25 % mýtného. Aplikace tohoto ustanovení podléhá předložení finančních plánů pro danou infrastrukturu a analýze poměru vynaložených prostředků k celkovému zisku pro nový projekt infrastruktury. Aplikace tohoto ustanovení na nové přeshraniční projekty podléhá dohodě příslušných členských států. Pokud by Komise uvážila, že plánovaná marže nesplňuje podmínky stanovené v tomto odstavci, požádá o stanovisko výbor uvedený v čl. 9c odst. 1. Může
21
odmítnout plány na poplatky předložené příslušným členským státem v souladu s postupem uvedeným v čl. 9c odst. 2. Jestliže Komise informuje příslušný členský stát, že má v úmyslu žádat stanovisko výboru, lhůta 30 dní, uvedená v článku 2 rozhodnutí Rady, na které se odkazuje v čl. 9c odst. 5, se odkládá. 12. Všechny členské státy zajistí, aby klasifikace emisí a klasifikace poškozování silnic vozidly registrovanými na jejich územích byla snadno identifikovatelná. Jestliže řidič není schopen předložit nezbytné dokumenty v případě kontroly, členské státy mohou uplatnit mýtné pro kategorii vozidla, které nejvíce znečišťuje a poškozuje, tj. EURO 0 a třída poškození III." 4) Vkládají se články 7a a 7b, které znějí: "Článek 7a 1. Při určování výše mýtného, které má být účtováno, členské státy berou v úvahu různé náklady, které mají být pokryty, podle společné metodiky stanovené v příloze III. Odhady nákladů na nehody, uvedené v bodě 2 přílohy, se použijí v případě, že členský stát neodhadoval tyto náklady způsobem, který přiměřeněji vystihuje místní či regionální okolnosti. 2. Členské státy sdělují Komisi jednotkové hodnoty a další parametry, které používají při výpočtu různých kalkulačních položek nákladů. Po konzultování s výborem, uvedeným v čl. 9c odst. 1, Komise schvaluje tyto hodnoty a parametry v souladu s postupem uvedeným v čl. 9c odst. 2. Článek 7b 1. Aniž jsou dotčeny články 87 a 88 Smlouvy a s ohledem na ustanovení zákona Společenství, členské státy mohou při zavádění systému mýtného a/nebo uživatelských poplatků za infrastrukturu poskytovat kompenzaci za tyto poplatky, zejména snižováním daňových sazeb z vozidel, kde je to vhodné, na úroveň pod minimálními sazbami uvedenými v příloze I ke směrnici. 2. Výše kompenzace musí být úměrná výši zaplaceného mýtného a/nebo zaplacených uživatelských poplatků. Členské státy však mohou vycházet z průměru kompenzace zaplacené různým kategoriím vozidel uvedených v příloze. 3. Členské státy zahrnou systém mýtného a/nebo uživatelských poplatků a plán kompenzací do společného programu. Jakýkoliv plán kompenzací musí být prováděn v roce, který následuje po zavedení nového systému mýtného a/nebo uživatelských poplatků." 6) Vkládají se články 8a a 8b, které znějí: "Článek 8a
22
1. Každý členský stát zajistí ustanovení nezávislého orgánu pro dohled nad infrastrukturou. 2. Nezávislý orgán pro dohled nad infrastrukturou monitoruje systém mýtného a/nebo uživatelských poplatků za účelem zajištění jeho fungování takovým způsobem, který zaručuje průhlednost a vyloučení diskriminace mezi dopravci. 3. Aniž by byla dotčena autonomie soukromých koncesionářů, nezávislý orgán pro dohled nad infrastrukturou prověřuje, zda příjmy z mýtného a uživatelských poplatků jsou používány pro udržitelné projekty v sektoru dopravy. 4. Nezávislý orgán pro dohled nad infrastrukturou podporuje synergii v oblasti financování koordinováním různých zdrojů financování dopravní infrastruktury. 5. Členské státy uvědomí Komisi o ustanovení nezávislého orgánu pro dohled nad infrastrukturou a o jeho oblastech odpovědnosti. Článek 8b Všechny slevy či snížení mýtného se omezují na aktuální úspory správních nákladů provozovatele infrastruktury. Při stanovení výše jakékoliv slevy nelze brát v úvahu úspory nákladů, které již byly internalizovány do vybíraného mýtného." 6) Článek 9 se mění takto: a) písmeno c) odstavce 1 se nahrazuje následujícím textem: "c) daň z pojištění." b) odstavec 2 se nahrazuje následujícím textem: "2. Aniž je dotčen čl. 7 odst. 11, příjmy z mýtného a/nebo uživatelských poplatků se používají pro údržbu dané infrastruktury a ve prospěch celého dopravního sektoru se zřetelem k vyváženému rozvoji dopravních sítí." 7) Vkládají se články 9a, 9b a 9c, které znějí: "Článek 9a Členské státy vytvářejí příslušné kontrolní mechanizmy a stanoví systém pokut aplikovatelný na porušení vnitrostátních právních předpisů přijatých podle této směrnice a učiní veškerá nezbytná opatření k zajištění jejich provádění. Stanovené pokuty musí být efektivní, úměrné a odrazující. Článek 9b Komise aktualizuje přílohy z hlediska technického pokroku nebo inflace v souladu s postupem uvedeným v čl. 9c odst. 3.
23
Článek 9c 1. Komisi je nápomocen výbor ustanovený článkem 9 nařízení (EHS) č. 1108/7016 , dále jen výbor. 2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 3 a 7 rozhodnutí Rady 1999/468/ES17 s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí. 3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí Rady 1999/468/ES, s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí. Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES, je [tři] měsíce. 4. Výbor přijme svůj jednací řád. 5. V případě odkazu na tento odstavec použije se rozhodnutí Rady ze dne 21. března 1962 ustanovující postup pro předchozí posouzení a konzultaci ohledně určitých právních a správních předpisů o dopravě navržených v členských státech18." 8) Článek 11 se nahrazuje tímto: "Článek 11 Nejpozději do 1. července 2008 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice s ohledem na vývoje v technologii a trendy v hustotě dopravního provozu. Členské státy předloží Komisi nezbytné informace nejpozději dvanáct měsíců před tímto datem." 9) Tabulka v příloze II, ukazující výši ročních poplatků, se mění takto: "Roční poplatek EURO 0 EURO 1 EURO II a méně znečišťující vozidla
max. 3 nápravy 1020 904 797
min. 4 nápravy 1648 1488 1329
10) Vkládá se Příloha 0, jejíž text je uvedený v příloze I k této směrnici. 11) Doplňuje se Příloha III, jejíž text je uvedený v příloze II k této směrnici.
16 17 18
Úř. věst. č. L 130, 15. 6. 1970, s. 4. Úř. věst. č. L 184, 17. 7. 1999, s. 23. Úř. věst. č. L 23, 3. 4. 1962, s. 720. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí Rady 73/402/EHS ze dne 22. listopadu 1973 (Úř. věst. č. L 347, 17. 12. 1973, s. 48). 24
Článek 2 1.
Členské státy uvedou v platnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 1. července 2005. Neprodleně o nich uvědomí Komisi a sdělí přehled ekvivalencí mezi těmito předpisy a touto směrnicí. Taková opatření, přijatá členskými státy, musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Postup pro takový odkaz je přijat členskými státy.
2.
Členské státy sdělí Komisi text předpisů vnitrostátního práva, které přijímají v oblasti působnosti této směrnice. Článek 3
Tato směrnice vstupuje v platnost dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Článek 4 Tato směrnice je určena členským státům. V Bruselu […] Za Evropský parlament Předseda
Za Radu Předseda
25
PŘÍLOHA I PŘÍLOHA 0 LIMITY EMISÍ 1.
vozidlo "EURO 0"
Množství oxidu uhelnatého (CO) g/kWh
Množství uhlovodíků (HC) g/kWh
Množství oxidů dusíku (NOx) g/kWh
12,3
2,6
15,8
2.
vozidla "EURO I"/"EURO II" Množství oxidu uhelnatého (CO) g/kWh
Množství uhlovodíků (HC) g/kWh
Množství oxidů dusíku (NOx) g/kWh
Množství jemných částic (PT) g/kWh
vozidlo "EURO I"
4,9
1,23
9,0
0,4 (1)
vozidlo "EURO II"
4,0
1,1
7,0
0,15
(1) Koeficient 1,7 se aplikuje na hodnotu limitu emisí v případě motorů se stanovením výkonu do 85 kW.
3.
vozidla "EURO III"/"EURO IV"/"EURO V"
Měrné množství oxidu uhelnatého, celkového obsahu uhlovodíků, oxidů dusíku a jemných částic, stanovené testem ESC a opacita spalin, stanovená testem ERL, nesmí přesáhnout tyto hodnoty (1): Množství oxidu Množství uhelnatého (CO) uhlovodíků (HC) g/kWh g/kWh Vozidlo
"EURO III" Vozidlo
"EURO IV" Vozidlo
"EURO V"
Množství oxidů dusíku (NOx) g/kWh
Množství jemných částic (PT) g/kWh
Výfukové plyny m-1
2,1
0,66
5,0
0,10 (2)
0,8
1,5
0,46
3,5
0,02
0,5
1,5
0,46
2,0
0,02
0,5
(1) Testovací cyklus se skládá z řady testovacích bodů, každý bod je definován rychlostí a točivým momentem, který motor musí respektovat ve stacionárním stavu (test ESC) nebo v neustáleném jízdním stavu (testy ETC a ELR).
26
(2) 0,13 pro motory, jejichž jednotkový objem válce je méně než 0,7 dm3 a jmenovitá rychlost činí více než 3 000 min-1.
V případě dieselových motorů, které byly rovněž podrobeny testu ETC, a zvláště v případě plynových exhalací, specifické množství oxidu uhelnatého, nemetanových uhlovodíků, metanu (kde je to vhodné), oxidů dusíku a jemných částic (kde je to vhodné) nesmí překročit tyto hodnoty: Množství oxidu uhelnatého (CO) g/kWh
Množství nemetanových uhlovodíků (NMHC) g/kWh
Množství metanu (CH4) (1) g/kWh
Množství oxidů dusíku (NOx) g/kWh
Množství jemných částic (PT) (2) g/kWh
Vozidlo "EURO III"
5,45
0,78
1,6
5,0
0,16 (3)
Vozidlo "EURO IV"
4,0
0,55
1,1
3,5
0,03
Vozidlo "EURO V"
4,0
0,55
1,1
2,0
0,03
(1) Pro motory fungující pouze na zemní plyn (2) Nelze aplikovat na spalovací motory (3) 0,21 pro motory, jejichž jednotkový objem válce je méně než 0,75 dm3 a normální rychlost činí více než 3 000 min-1.
27
PŘÍLOHA II PŘÍLOHA III KALKULACE A ROZVRŽENÍ NÁKLADŮ Tato příloha stanoví metodu pro kalkulaci různých podstatných složek mýtného. Odhady nákladů a údaje, použité v bodu 2, jsou určeny jako návod. Je však nutno je použít, jestliže členský stát tyto náklady nevypočítal způsobem, který přiměřeněji vystihuje místní či regionální okolnosti. 1.
Náklady na infrastrukturu
1.1.
Investiční náklady
Investiční náklady na infrastrukturu, kalkulované jako náklady na výstavbu dané infrastruktury a vyjádřené jako roční suma (včetně příslušné úrokové sazby z investovaného kapitálu) na celou dobu předpokládané životnosti infrastruktury, musí být rozvrženy v poměru k počtu ročních vozokilometrů pro každou kategorii vozidel. Investiční náklady na jednotku (eura na vozokm) = roční amortizace investic plus úrok z investovaného kapitálu x podíl komerční dopravy ÷ vzdálenost v km ujetá nákladními automobily 1.2.
Náklady na poškození infrastruktury
Náklady na poškození infrastruktury, kalkulované jako průměrné (maximálně po dobu pěti let) roční výdaje pro údržbu a provoz dané infrastruktury, musí být rozvrženy v poměru k ročním vozokilometrům pro všechny kategorie vozidel vážené podle faktoru ekvivalence. Tento faktor, uvedený v bodě 1.3 této přílohy, vyjadřuje vliv každé kategorie vozidla na náklady na údržbu a provoz dané infrastruktury. Je určován na základě váhy vozidla, systému odpružení a počtu náprav. Infrastrukturní náklady na jednotku (eura na vozokm) = Anualizované náklady na údržbu a provoz x podíl dopravy podle kategorií vozidel vážených faktory ekvivalence ÷ vzdálenost v km ujetá jednotlivými kategoriemi vozidel 1.3.
Třídy vozidel a faktory ekvivalence
Následující tabulka udává tyto faktory ekvivalence:
28
Faktory ekvivalence Třída vozidla
Stavební údržba19
Pravidelná údržba
0,0001
1
Mezi 3,5 t a 7,5 t, třída 0
1,46
3
> 7,5 t třída I
2,86
3
> 7,5 t třída II
5,06
3
> 7,5 t třída III
8,35
3
< 3,5 t
Stavební údržba, jako například obnova krytu, vyztužení stavebních děl a obnova silničního podloží, je prováděna příležitostně. Tyto náklady jsou úměrné poškození infrastruktury, způsobené dopravou. Poškození se liší podle tlaku na nápravu. Podle přijatého pravidla je toto poškození ekvivalentní čtvrté mocnině tlaku na nápravu. Zdvojnásobení váhy proto povede k šestnáctinásobnému zvýšení poškození silnice. Pravidelná údržba, jako například silniční značení, čištění příkopů, zimní údržba atd., je prováděna každý rok. I když tyto výdaje nesouvisejí s váhou vozidla, vyjadřují celkovou intenzitu dopravy a její skladbu. Jestliže výdaje na stavební údržbu nelze určit z dalších výdajů na účtech manažera infrastruktury, implicitní hodnota pro další výdaje činí 20 % celkových výdajů. Třídy vozidel jsou definovány v tabulce uvedené níže. Vozidla musí být klasifikována v podkategoriích 0, I, II a III podle poškození, které způsobují na silničním povrchu, ve vzestupném pořadí (třída III je tedy kategorií, která poškozuje silniční infrastrukturu nejvíce). Škody rostou exponenciálně se zvyšováním tlaku na nápravu. Všechna motorová vozidla a vozidla s přívěsem/návěsem s povolenou maximální celkovou váhou pod 7,5 tun patří do třídy poškození 0.
19
Třída vozidla odpovídá tlaku na nápravu 0,5; 5,5; 6,5; 7,5 a 8,5 tun. 29
Motorová vozidla Hnací nápravy s pneumatickým odpružením nebo uznaný ekvivalent20
Další systémy odpružení hnacích náprav
Počet náprav a maximální přípustná hrubá celková váha (v tunách)
Počet náprav a maximální přípustná hrubá celková váha (v tunách)
Ne méně než
Méně než
Ne méně než
Třída poškození
Méně než
Dvě nápravy 12
7,5
12
7,512
13
12
13
13
14
13
14
14
15
14
15
15
18
15
18 I
Tři nápravy 15
17
15
17
17
19
17
19
19
21
19
21
21
23
21
23
23
25
23
25
25
26
25
26
II
Čtyři nápravy 23
25
23
25
25
27
25
27
27
29
27
29
29
31
29
31
31
32
31
32
20
I
II
Odpružení uznané jako ekvivalent podle definice v příloze II ke směrnici Rady 96/53/ES ze dne 25. července 1996, která stanoví pro některá silniční vozidla, pohybující se uvnitř Společenství, maximální povolené rozměry ve vnitrostátní a mezinárodní dopravě a maximální povolené váhy v mezinárodní dopravě (Úř. věst. č. L 235, 17. 9. 1996, s. 59) 30
Vozidla s návěsem/přívěsem (návěsové jízdní soupravy a přívěsové jízdní soupravy) Hnací nápravy s pneumatickým odpružením nebo uznaný ekvivalent
Další systémy odpružení hnacích náprav
Počet náprav a maximální přípustná hrubá celková váha (v tunách)
Počet náprav a maximální přípustná hrubá celková váha (v tunách)
Ne méně než
Méně než
Ne méně než
Třída poškození
Méně než
2+1 náprava 7,5
12
7,5
12
12
14
12
14
14
16
14
16
16
18
16
18
18
20
18
20
20
22
20
22
22
23
22
23
23
25
23
25
25
28
25
28
I
2+2 nápravy 23
25
23
25
25
26
25
26
26
28
26
28
28
29
28
29
29
31
29
31
31
33
31
33
33
36
33
36
36
38
36
38
31
II III
II
2+3 nápravy 36
38
38
40
36
38
38
40
II
3+2 nápravy 36
38
36
38
38
40
38
40
40
44
40
44
III I
3+3 nápravy
2.
III
36
38
36
38
38
40
38
40
40
44
40
44
II
Náklady na nehody
Jednotkové náklady na druh nehody jsou upraveny podle příslušného rizika druhu nehody a typu vozidla. Pojistné podle typu vozidla se pak odečte. Konečná položka poplatku je vyjádřena v eurech na ujetý kilometr. Je nutno rozlišovat mezi dálnicemi, městskými komunikacemi a jinými silnicemi ve volné trati. Dále následuje zjednodušený vzorec s ohledem na náklady na nehody, které nejsou pokryty pojištěním:
Externí jednotkové náklady na nehody podle typu infrastruktury (eura na vozokm) = (celkové náklady na druh nehody pro všechny druhy nehod x počet nehod podle jejich druhu včetně těžkých nákladních vozidel – pojistné bonusy) ÷ vozokm
32
Odhadované náklady podle druhu nehody: Riziko nehody Smrtelná nehoda Vážné zranění Lehké zranění
1 milion € /případ 135 000 € /případ 15 000 € /případ
Zdroj: COM(2003) 448 final, 23. 7. 2003, Brusel Název v originálu: Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
33
