SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU o integraci konvenčních železničních systémů. Návrh na DIREKTIVU EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY

Brusel, COM(1999) 617 1999 (COD)

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU o integraci konvenčních železničních systémů

Návrh na DIREKTIVU EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému Pro předložení Hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů (S platností pro Evropský hospodářský prostor)

(předloženo Komisí)

Úvodní poznámky V 62. svazku tzv. “modré knižnice” (Knižnice dokumentů Evropské unie vztahujících se k dopravě, NADATUR s. r. o., Praha) uveřejnilo Odvětvové informační středisko dopravy (ODIS) český překlad direktivy 96/48 ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému. Tato direktiva vytváří zcela nové přístupy a mechanizmy zpracování technických specifikací interoperability (STI), normalizace, certifikace (homologace), schvalování do provozu a vzájemného uznávání železničních dopravních prostředků a zařízení, nahrazující postupy a mechanizmy, které se za více než sto let vytvořily a byly používány v rámci UIC. V tomto smyslu měla direktiva k vysokým rychlostem již dopad pro ČD, a proto její interpretaci a realizaci představitelé ČD v UIC věnovali zvýšenou pozornost a usilovali o řešení, která nebudou v rozporu se zájmy ČD. Z iniciativy Českých drah zpracovala Mise Východ-Západ UIC zprávu o technické harmonizaci v evropské železniční dopravě, jejíž podstatná část byla v českém překladu publikována ODISem v Informacích ze zahraniční dopravy č. 10/1999 s úvodní poznámkou zdůrazňující význam dokumentu nejen pro ČD, ale i pro MDS, Drážní úřad, český železniční průmysl, ÚNMZ, ČSNI, ČIA apod. Zpráva UIC charakterizuje dopady direktivy 96/48 pro tzv. regulovanou sféru a připravované řešení pro neregulovanou sféru, nebude-li brzy vydána obdobná direktiva pro “konvenční“ železnici. Příprava nové direktivy pro interoperabilitu konvenční železnice se však urychlila a Rada (ministrů dopravy) ES na svém zasedání v prosinci 1999 prohlásila přijetí a realizaci nové direktivy za jednu z priorit dopravní politiky ES. Vzhledem k důležitosti problematiky jsou v tomto vydání publikovány české překlady jednak návrhu nové direktivy o interoperabilitě konvenční železnice, jednak všech důležitých dokumentů Komise ES souvisejících s touto direktivou: Zpráva o realizaci direktivy 96/48, Sdělení Komise a důvodové zprávy k návrhu nové direktivy. Velký význam pro nás má Sdělení. Direktiva je s ohledem na právní působnost EU formulována jako dokument platný pouze pro EU – jen v článku 21, odst. 4 se hovoří o potřebě zajištění interoperability mezi železničním systémem EU a železničními systémy třetích zemí. Sdělení tuto myšlenku rozvádí a naznačuje některé možné cesty jejího řešení. Sdělení navrhuje postup aplikace direktivy jak z hlediska geografického (nejdříve tratě TEN, nové tratě, modernizované tratě), tak věcného (nejdříve problematika hraničních přechodů a provozu vlaků přes hranice, včetně kvalifikace personálu, dále zabezpečovací systémy, informační systémy atd.). Uznává, že náhlý přechod na nové standardy je ekonomicky neúnosný a proto mj. vyžaduje, aby každý návrh technické specifikace byl doprovázen propočty ekonomické efektivnosti. Přechod na nové standardy má být ekonomicky únosný, proto by měl v maximální možné míře vycházet ze standardů stávajících – zde je třeba být na pozoru: zatím se při zpracování brala v úvahu pouze zařízení na železnicích EU (zabezpečovací systémy, brzdové systémy atd.), což by ve svém důsledku znamenalo, že přechod na nové standardy bude u nás dražší než na železnicích EU! Navrhuje se určitý posun v úkolech notified bodies (“ohlášených míst“), která schvalují železniční zařízení a ŽKV do provozu – naše ohlášené místo (Drážní úřad) by mělo usilovat o rovnoprávné postavení s ohlášenými místy v EU! Sdělení navrhuje i rozšíření mandátu pro AEIF (Evropská asociace železniční interoperability), která zpracovává návrhy STI.

2

Představitelé ČD v UIC i v CER/SEŽ (Společenství evropských železnic) se opírají zejména o Sdělení při prosazování aktivní a pokud možno rovnoprávné účasti ČD a dalších železnic střední a východní Evropy při řešení realizace nové direktivy. V r. 1999 se po dlouhém snažení podařilo ČD cestou Mise Východ-Západ (které v minulém období předsedal první náměstek generálního ředitele ČD Ing. Ivo Malina, CSc. a od 1.1.2000 generální ředitel ČD Ing. Zelený) prosadit experty z ČR (včetně jednoho zástupce českého průmyslu) a dalších zemí SVE do pracovních orgánů AEIF. Věříme, že publikované dokumenty poslouží i MDS, Drážnímu úřadu, českému průmyslu (v UNIFE), ÚNMZ, ČSNI, ČIA aj., aby mohly obdobně jako ČD prosazovat v oblasti své působnosti zájmy České republiky v této významné problematice. Ing. Pavel Řezáč poradce I. náměstka generálního ředitele ČD

3

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU o integraci konvenčních železničních systémů SHRNUTÍ 1.

Rozvoj železnic na tratích jednotlivých evropských zemí již probíhá půldruhého století. Každá železnice přijímala vlastní technické normy a provozní předpisy podle příslušných národních požadavků. V důsledku tohoto vývoje se zahraniční doprava dosti komplikovala a byla velmi nákladná, což napomáhalo fragmentaci trhu s železničními výrobky podle sítí jednotlivých států. I v dnešní době, navzdory úsilí zaměřenému na integraci železničních systémů, je jejich segmentace překážkou rozvoje celoevropské dopravy požadované Společenstvím, v němž dochází k rychlé integraci a brzy dojde i k jeho rozšíření. Smlouva o Evropské unii vytyčila za jeden z cílů vytvoření transevropských sítí a podporu jejich interoperability, a to zejména prostřednictvím technické harmonizace. V důsledku toho Společenství v roce 1996 přijalo direktivu o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, který se nyní zavádí.

2.

Účelem tohoto sdělení je navrhnout program pro integraci konvenčních železničních systémů, včetně direktivy o interoperabilitě transevropské konvenční železniční sítě. Tím se reaguje na požadavky Rady a Evropského parlamentu na návrhy na integraci konvenčních železničních systémů, které by doprovázely vytváření přístupových práv pro poskytování služeb mezinárodní nákladní dopravy. Důležitým prvkem strategie Komise je zlepšení provozní efektivity a kvality zákaznických služeb poskytovaných železnicemi Společenství prostřednictvím dalekosáhlého procesu liberalizace trhu, zlepšování podmínek používání infrastruktury (zpoplatňování a přidělování kapacity), zlepšování interoperability a technické harmonizace. Návrhy v tomto sdělení a návrhy direktiv, které již jsou k dispozici Radě (balík předpisů v oblasti infrastruktury), jsou výchozím krokem při naplňování cíle smlouvy o ES v oblasti jednotného trhu s železničními přepravními službami. S tím, jak dochází k rozvoji trhu, má Komise v úmyslu spojit tento legislativní přístup s politikou TEN (transevropské sítě) zaměřenou na řešení problémů úzkých míst v infrastruktuře, striktní aplikaci práva Společenství v oblasti hospodářské soutěže a pravidel pro veřejné obstarávání se zřetelem na železniční zařízení a podporu určenou pro výzkum a vývoj.

3.

Prvním cílem je zlepšit organizaci mezinárodní dopravy, zejména v oblasti nákladní dopravy. V současné době prodlevy na hranicích a nízká spolehlivost snižují konkurenceschopnost mezinárodní nákladní dopravy. Různé překážky brání efektivnímu přechodu nákladního vlaku z jedné sítě na jinou síť, což je způsobováno například pomalou a nákladnou výměnou provozních a obchodních dat, nízkou úrovní sladění jízdních řádů a složitostí procedur prováděných na hranicích. Železniční podniky a správci infrastruktury by mohli tento problém vyřešit sami o sobě rychle a s nízkými náklady, kdyby se na něj více zaměřili a lépe v této oblasti spolupracovali. Měli by přijmout okamžitý cíl spočívající ve snižování prodlev na hraničních přechodech na dobu nezbytnou pro výměnu lokomotiv. Dalším krokem by měla být úplná eliminace zastávek na hranicích: železniční podniky a správci infrastruktury by měli plánovat dopravu bez zastávek na hranicích a procedury pro předávání vlaků mezi jednotlivými sítěmi by měly být zjednodušeny a harmonizovány.

4

4.

V návaznosti na články 154 a 155 smlouvy o ES je druhým cílem podpora interoperability konvenčních železničních sítí, což znamená, že jejich kapacita by měla umožňovat nepřerušovaný pohyb vlaku přes hranice. Zatímco nákladní i osobní vozy jezdí v různých zemích Společenství, hlavní rozdíly mezi technickými a provozními normami železnic vyžadují na hranicích výměnu lokomotiv a vlakových čet. Tyto zastávky přispívají ke zvyšování nákladů, prodlužují dodací lhůty a ohrožují přesnost a spolehlivost. Společenství by mělo převzít iniciativu při rozšiřování interoperability prostřednictvím další harmonizace technických a provozních předpisů, aby bylo možno zvýšit výkonnost mezinárodní dopravy.

5.

Třetím cílem je napomoci při vytváření jednotného trhu pro železniční prostředí. I přes restrukturalizaci tohoto sektoru, která proběhla v 90. letech, zůstávají větší národní trhy převážně uzavřené. Železnice se ocitají v uzavřeném kruhu, kdy musejí nakupovat od domácích dodavatelů, což zvyšuje náklady na obstarávání a tudíž přispívá i ke zvýšení ceny železniční dopravy. Technické rozdíly odrážejí i posilují tuto segmentaci. Technická harmonizace ze strany Společenství by podstatnou mírou přispěla k integraci trhu, i když by sama nebyla náhradou případných účinných změn v praktikách veřejného obstarávání. Mnoho členských států dosud nedalo železnicím volnost k provádění rozhodnutí v oblasti obstarávání na komerčních základech, nýbrž i nadále ochraňuje domácí výrobce.

6.

Po řadu let samy železniční podniky vytvářely "své domácí" normy, které umožňovaly osobním a nákladním vozům jezdit na různých sítích. To byl důležitý krok na cestě k dosažení interoperability, ale nestačí tváří v tvář plnění nových výzev, které přináší technický pokrok spolu se strukturálními změnami v tomto sektoru. Daný proces je pomalý a často se nedaří dosáhnout efektivní harmonizace, neboť tento proces funguje na základě konsensu mezi železnicemi. Navíc je průmysl vyrábějící železniční zařízení spolu s dalšími společnostmi nabízejícími příslušné technologie vyloučen z daného procesu. Posuzování shody s normami je ve většině případů prováděno samotnými železnicemi, což nezajišťuje rovné zacházení se všemi provozovateli a dodavateli.

7.

Komise je přesvědčena, že Společenství musí řešit technické, regulační a provozní rozdíly, které rozdělují konvenční železniční systémy. To by se mělo provádět rozšířením procesu vytvořeného pro vysokorychlostní systém na konvenční železnici s nezbytnými změnami, které budou odpovídat jejím specifickým charakteristikám. Z tohoto důvodu Komise předkládá s tímto sdělením též návrh na direktivu o interoperabilitě konvenční železnice. Podobně jako direktiva pro vysokorychlostní železniční systémy, i tento návrh pro konvenční železnice by vedl k vytvoření mechanismů Společenství pro přípravu a přijetí technických specifikací, které umožní interoperabilitu a mechanismy pro posuzování shody s těmito specifikacemi.

8.

Tato direktiva by se vztahovala na konvenční transevropskou síť a pokrývala by obnovu zařízení a rovněž modernizaci a výstavbu. Uváděla by navrhování technických specifikací pro řadu podsystémů; zejména by se jednalo o signalizaci a řídící/kontrolní systémy, vozidlový park, energetické systémy, infrastrukturu, údržbu, provoz a informační technologii. Příslušné technické specifikace a požadavek na fungování evropských norem by byly závazné na konvenční transevropské síti s určitými výjimkami.

5

9.

Konvenční železnice představují starý systém s velkým objemem infrastruktury a vozidlového parku, které byly zkonstruovány a vybudovány podle národních norem. Investiční majetek železnic je obměňován pomalým tempem a obecně platí, že urychlování jeho obnovy by přinášelo vysoké náklady bez odpovídajících přínosů. Z tohoto důvodu by se harmonizace měla soustředit na ty oblasti, kde může nejvíce zlepšit konkurenceschopnost ve střednědobém horizontu, což znamená, že je nutno stanovit priority.

10. V první řadě je nutno určit priority u podsystémů a oblastí pro harmonizaci. Na základě podrobné studie Komise navrhuje, aby byla přikládána okamžitá priorita harmonizaci v následujících oblastech: signalizace a řídící/kontrolní systémy, výměna dat, informační technologie a telekomunikace, zejména pro nákladní dopravu; vozidlový park používaný pro mezinárodní dopravu; emise hluku, zejména u nákladních vozů; kvalifikační požadavky na vlakové čety pro mezinárodní dopravu (zajíždění za hranice); posuzování shody se specifikacemi; vzájemné uznávání údržby a oprav. Navrhovaná direktiva by uváděla přijetí pracovního programu, který bude přikládat prioritu těmto oblastem, a to ještě předtím, než začne příprava technických specifikací. V dlouhodobém horizontu platí, že zatímco by celková harmonizace elektrických systémů a infrastruktury byla příliš nákladná a byla by též rušivým prvkem, je Komise přesvědčena, že by se měla zvážit harmonizace ve specifických oblastech, jako jsou trakční vedení, sběrače proudu a infrastruktura používaná pro nákladní dopravu. 11. V druhé řadě je nutno stanovit priority pro zavádění zařízení zkonstruovaného podle specifikací Společenství. Cílem je zvýšit výkony mezinárodní dopravy, a tudíž by se mělo preferovat rozšiřování interoperability na tratích, po kterých jsou realizovány hlavní mezinárodní toky. V případě nákladní dopravy to znamená udělování priority transevropské nákladní železniční síti, pro kterou Komise navrhuje vytvoření přístupových práv pro provozování mezinárodních nákladních vlaků. Taková investiční rozhodnutí jsou především odpovědností železničních podniků, správců infrastruktury a členských států, ale role Společenství při řízení rozšiřování interoperability je problematikou, kterou je nutno zvažovat ve světle programových linií TEN a jejich případných revizí. 12. Podobně jako v případě vysokorychlostního systému byly by specifikace interoperability obvykle navrhovány nějakým orgánem, který by společně reprezentoval železnice a průmysl vyrábějící železniční zařízení. Pro určité specifikace by však mohly být pověřeny i další orgány, pokud by uvedený společný orgán neměl dostatečné odborné zázemí odpovídající příslušným potřebám nebo by nereprezentoval všechny zájmy. Společenství by pak přijímalo příslušné specifikace. Podpůrné normy by vypracovávaly CEN, CENELEC nebo ETSI podle příslušných oblastí. Odpovědnost za posuzování shody by byla přidělena nezávislým místům (orgánům) ohlášeným členskými státy. Tyto mechanismy by vedly k překonání slabých míst stávajícího uspořádání. 13. Železniční systém se nezastavuje na hranicích Společenství, ale zasahuje do zemí střední a východní Evropy a je napojen na země Středního Východu. Harmonizace v této širší oblasti by vedla ku prospěchu všech zúčastněných zemí, stejně jako vzájemné uznávání posuzování shody. Společenství může učinit jedinečný příspěvek s tím, jak bude připravovat a přijímat specifikace pro vysokorychlostní a konvenční železnice. Rozšíření povede k posílení jeho role, neboť kandidátské země budou při vstupu do EU přijímat specifikace Společenství. Vyvstává tedy otázka, jak nejlépe zahrnout tyto další země do

6

interoperabilního systému. Toto sdělení uvádí, že legislativní přijetí specifikací by mělo být prováděno podle úmluvy o mezinárodní železniční přepravě, tedy na základě již existující mezinárodní dohody. Její nedávná revize to umožňuje, a tímto způsobem by bylo zajištěno respektování specifikací Společenství a příslušné země by byly chráněny proti zavádění nevhodných specifikací. A.

ORGANIZACE MEZINÁRODNÍ DOPRAVY

1.

Velkého pokroku bylo dosaženo v integraci mezinárodních spojů v sektoru osobní dopravy. Situace je však odlišná, pokud jde o nákladní vlaky, i když jednotný trh vedl k eliminaci státních kontrol na vnitřních hranicích. Celkově trvá přibližně 30-40 minut, než se provede výměna lokomotivy nákladního vlaku a ověří se, že vše řádně funguje1. Studie Komise však zjistila, že nákladní vlaky obvykle musejí čekat mnohem déle, což prodlužuje dodací lhůty a ohrožuje přesnost a spolehlivost. To působí jako značná překážka u časově náročné přepravy, která představuje rychle rostoucí trh, na němž železnice dosud nerealizovaly svůj potenciál, v menší míře to však představuje překážku i v přepravě tradičních komodit. I když přejezd hranic je jen jedním faktorem, který ovlivňuje celkovou kvalitu poskytované dopravní služby, jedná se o velmi jednoduchý prvek. Problémy na hranicích byly jedním z důvodů pro iniciativy orientované na zvýšení výkonových parametrů nákladní dopravy, jako je například iniciativa zvaná Transevropské železniční nákladní dálnice (TERFF)2. Studie Komise zjistila, že délky a příčiny prodlev se sice mění, ale že v podstatě sehrávají svou roli následující faktory.

2.

Na hranici dochází k tomu, že jedna "síť" předává vlak jiné síti. Z tohoto důvodu si tyto sítě vyměňují informace. Informací potřebných pro nákladní dopravu je velké množství, neboť vlaky přepravují různé náklady do různých destinací, kombinace vozů se mění a mnoho vlaků jezdí spíše podle reálné poptávky než podle pevně stanoveného jízdního řádu. Spojení mezi železničními počítačovými systémy jsou často na nízké úrovni, takže dochází k fyzické výměně papírů, což je nákladné a představuje ztrátu času. Vyměněná data mohou dorazit pozdě nebo mohou být nespolehlivá, a tudíž je nutno provést kontrolu porovnáním s vlastním vlakem. Slabé propojení je rovněž nevýhodou při poskytování plného spektra zákaznických služeb, jako jsou soutěžní nabídky, účtování a trasování.

3.

Též další překážky vedou k prodlevám nebo jsou s nimi spojeny. Jednou z nich je nízká úroveň sladění jízdních řádů mezi národními systémy. Nákladní vlaky se zastaví kvůli výměně lokomotivy, ale pak často zvyšují své doby pobytu ve stanici, neboť čekají na vlakovou cestu, která jim je přidělena v jízdním řádu sousední sítě. Neflexibilní pracovní uspořádání může způsobovat další problémy, které souvisejí se zpožděním a snižováním produktivity. Lokomotivy mohou stát a čekat na příjezd nějakého vlaku nebo naopak může docházet ke zpoždění vlaku, když čeká na lokomotivu. Nedostatečné informace o dobách příjezdu tyto problémy dále zvyšují. Konstruktivním prvkem v tomto vývoji jsou však tzv. "důvěryhodné vlaky". Dosud jedenáct železnic se již dohodlo na tom, že bude

1 2

Po odpojení lokomotivy nebo vozu je nutno provést zkoušku brzd. V současné době je vyvíjeno značné úsilí orientované na zvýšení výkonových parametrů určitých hlavních mezinárodních nákladních tratí, které jsou známy pod zkratkou TERFF. Určité členské státy dobrovolně otevřely přístup na infrastrukturu a správci infrastruktury zlepšili kvalitu vlakových cest a ve velké míře usnadnili používání infrastruktury, a to zejména prostřednictvím "one-stop-shops" (nákup služby při jediné operaci). Viz sdělení Komise "Transevropské železniční nákladní dálnice (TERFF)". COM(97) 242 final, 29. 5. 1997. 7

provedena kontrola fyzického stavu nákladních vlaků ve výchozím bodě jejich trasy a že bude upuštěno od dalších kontrol na trase tohoto vlaku. 4.

Studie Komise zjistila, že prvořadou prioritou by měla být minimalizace zastávek na hranici a lepší integrace národních jízdních řádů. To by bylo vysoce efektivním prvkem na cestě ke zlepšování výkonových parametrů, neboť nepředstavuje žádné vysoké náklady. TERFF již ukázaly potenciál pro rychlé zlepšování dopravních služeb prostřednictvím lepší tvorby jízdních řádů (navrhovaná direktiva o přidělování kapacit a změnách by měla vést k vysokému zlepšení koordinace mezi správci infrastruktury3). Výměna informací mezi sítěmi by měla být urychlena a měla by být zvýšena její spolehlivost prostřednictvím obecného používání informační technologie. Mělo by dojít ke zlepšení pracovních praktik, aby se zvýšila produktivita zaměstnanců i vozidlového parku.

5.

Pokud železniční podniky a správci infrastruktury budou klást prioritu organizaci mezinárodní dopravy a budou spolupracovat efektivněji, mohli by tyto problémy vyřešit rychle a bez větších nákladů. Skutečností je, že omezení pobytů na hranicích na dobu nezbytnou pro výměnu lokomotiv a vlakových čet je naprosto proveditelné. Tento krok by snížil celkové jízdní doby mezi výchozím bodem a místem určení a též by zlepšil spolehlivost, což by přispělo ke zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy. Železniční podniky a správci infrastruktury by měli usilovat o dosažení tohoto cíle všude, kde to nebude vést k nepřijatelnému zvýšení nákladů. Aby podpořila pokrok v této věci, bude Komise vést konzultace se zainteresovanými stranami zaměřené na zahájení monitorování pobytů na hranicích a získané výsledky budou pravidelně zveřejňovány. V krátkodobém horizontu by se železniční podniky a správci infrastruktury měli zaměřit na snižování pobytů na hraničních přechodech pro nákladní dopravu, a to na dobu nezbytnou na výměnu lokomotiv a vlakových čet. V roce 2000 bude Komise vést konzultace se zainteresovanými stranami, které budou zaměřeny na zahájení monitorování těchto dob pobytů.

6.

3

Na státních hranicích se provádí jen málo železničních procesů jiných, než jsou ty, kterých je třeba pro předání vlaku z jedné sítě na jinou síť. Hranice nejsou ani výchozím bodem ani destinací vlaků a seřaďovací nádraží se obecně, i když ne vždy, nacházejí v hlubším vnitrozemí. Dnešní technologie umožňuje eliminaci zastávek na hranicích, což by vedlo k velkému zlepšení efektivity poskytovaných dopravních služeb. Lokomotivy schopné jízdy pod více druhy elektrického vedení mohou jezdit po několika sítích, aniž by se tím výrazněji zvyšovaly náklady. jednotlivé procedury je možno zjednodušit a realizovat prostřednictvím informační technologie (a někdy též provádět ve vnitrozemí, kde je jízda přerušena z jiných důvodů). Je možno zaškolit strojvedoucí, aby mohli pracovat na několika železničních systémech. Železniční podniky a správci infrastruktury by tudíž měli ve střednědobém horizontu naplánovat eliminaci zastávek na hranicích v rámci dopravy na transevropské síti. Jedinou výjimkou by byly situace, kdy by tento krok výrazně zvyšoval náklady daných spojů, aniž by došlo ke kompenzaci zvýšením jejich komerční přitažlivosti.

Návrh na direktivu Rady týkající se přidělování kapacity železniční infrastruktury a výběru poplatků za používání železniční infrastruktury a bezpečnostní certifikace. COM(98) 480 final 22. 7. 1998. 8

Ve střednědobém horizontu by se železniční podniky a správci infrastruktury měli zaměřit na eliminaci zastávek na hranicích. V závislosti na dosaženém pokroku Komise rozhodne, zda zadat přípravu specifikací pro zjednodušené procedury pro předávání vlaků mezi sítěmi bez zastávek na hranicích. B.

INTEROPERABILITA V SOUČASNOSTI

B1. SOUČASNÁ LEGISLATIVNÍ ÚPRAVA 7.

Již od 19. století železnice provozovaly osobní i nákladní vozy přes hranice států prakticky v celé Evropě. Toho bylo dosaženo spíše přičiněním samotných železnic než vlád4. Ty pověřily sdružení železnic, Mezinárodní železniční unii (obecně známou jako UIC5), aby provedla doporučení v oblasti technické kompatibility zařízení a provozních aspektů mezinárodní dopravy. Tyto "domácí" normy byly navrženy odborníky z členských zemí a vydávány ve vyhláškách ("letácích") UIC.

8.

Existují úmluvy mezi železnicemi o interoperabilitě osobních a nákladních vozů, které jsou známy jako "Regolamento Internazionale Carrozze" a "Regolamento Internazionale Veicoli" (ty jsou často uváděny pod svými zkratkami RIC a RIV)6. Podle těchto úmluv každá síť akceptuje železniční vůz, když jeho konstrukce splňuje řadu vyhlášek UIC. Úmluvy RIC a RIV umožňují interoperabilitu akceptovaných a registrovaných vozů v Evropě. Kromě toho tyto úmluvy stanovují odpovědnost sítí za další aspekty mezinárodní dopravy. Akceptace vozů podle RIC a RIV je odpovědností železnic, přičemž v každé zemi existuje jedna registrující železnice. Tyto úmluvy byly důležitým krokem na cestě k interoperabilitě a vyhlášky UIC byly velkým pokusem o harmonizaci.

9.

Zatímco tyto úpravy umožnily interoperabilitu osobních a nákladních vozů a přispěly k vynikající úrovni bezpečnosti železniční dopravy, je sporné, zda budou stačit k tomu, aby umožnily železnicím splňovat výzvy představované novou technologií, rostoucím očekáváním v souvislosti s dopravními službami a v souvislosti s politickými a hospodářskými změnami. Jedním z důležitých příkladů je signalizace. Železnice Společenství investovaly do různých nekompatibilních elektronických signalizačních systémů - celkem jich je 16. Nekompatibilita signalizačních systémů je jedním z důvodů, proč na hranicích dochází k výměnám lokomotiv. To zvyšuje náklady, neboť lokomotivy musí jet na hraniční přechody a čekat zde na vlaky, dochází k neproduktivnímu používání cenných zdrojů a ke snižování spolehlivosti, neboť zpoždění v jednom bodě má dopad na celý dopravní proces podle efektů sněhové koule. Alternativou je situace, kdy lokomotivy nebo vlakové soupravy7 jsou vybaveny zařízením potřebným k provozu na několika sítích. Například vysokorychlostní vlakové soupravy Thalys v sobě obsahují až šest sad signalizačního zařízení; to opět vede ke zvyšování nákladů a omezování spolehlivosti. Tato situace vyžadovala iniciativu ze strany Společenství zaměřenou na podporu spolupráce mezi železnicemi a výrobním

4 5 6 7

Ke konci 19. století různé evropské vlády zahájily proces technické harmonizace. Ten však byl z praktického hlediska potlačen činností sdružení jednotlivých železnic. Union Internationale des Chemins de Fer Úmluva o vzájemném používání osobních a zavazadlových vozů v mezinárodní přepravě (RIC); Mezinárodní úmluva o vzájemném využívání železničních nákladních vozů (RIV). Souprava specializovaných osobních vozů s vlastním trakčním pohonem určená k provozu jako jedna jednotka. 9

průmyslem zaměřené na přípravu specifikací pro budoucí generace signalizačních systémů, ERTMS (Evropský systém pro řízení železniční dopravy). 10. Další výzvou je využívat potenciál informační technologie v mezinárodní dopravě. Jak je vysvětleno v oddílu E, nasadily všechny železnice systémy informační technologie (IT) v oblasti řízení dopravy, zákaznických služeb a administrativy, ale nedosáhly plné a spolehlivé výměny informací mezi národními systémy. Omezená výměna informací je možná, ale rozhraní mezi systémy IT zůstává neúplné. Kromě jiných věcí tato situace komplikuje a zvyšuje náklady na mezinárodní dopravu a díky ní je obtížné splnit poptávku zákazníků po dopravních službách s přidanou hodnotou. 11. Komerční tlak působí na železnice a nutí je omezovat náklady na obstarávání a klade na průmysl vyrábějící železniční zařízení větší odpovědnost za výzkum, vývoj a návrh. Rovněž nutí železnice k tomu, aby opouštěly tradiční praktiky, které kladly větší důraz na návrhové než výkonové parametry, kdy docházelo častěji k tomu, že se pořizovalo zařízení zkonstruované speciálně pro jednu železnici a vyvíjela se technologie specifická pro určitou železnici namísto toho, co trh nabízí. V důsledku toho dnes již neexistuje (pokud kdy vůbec existovalo) ospravedlnění pro to, aby nedocházelo k orientaci průmyslu železničního zařízení a společností z dalších sektorů, které nabízejí inovační a efektivní řešení, na proces obecného stanovení příslušných standardů. Naopak současná úprava nevyvíjí dostatečný tlak na železnice, aby hledaly příslušná řešení. Rozhodnutí jsou přijímána na základě konsensu a nedostatek tržních tlaků může vést k dlouhým vyčerpávajícím jednáním o normách nebo k tomu, že nebude dosaženo užitečných dohod. Je nutné urychlit tento proces a přizpůsobit se změnám, ke kterým dochází na dopravním trhu. 12. S tím související problém spočítá v odpovědnosti za posuzování shody s úmluvami RIC a RIV. V současné době to dělají samy železnice a v některých případech rovněž posuzují, zda infrastruktura a vozidlový park splňují národní požadavky8. Tato úprava však pochází z doby, kdy železnice byly monopolními organizacemi, které byly organizovány striktně podle národních předpisů, a nakupovaly od domácích dodavatelů. Posuzování shody by nyní mělo probíhat v souladu se zásadami Společenství. Mělo by zaručovat nediskriminační a poctivé nakládání se všemi železničními podniky a dodavateli bez ohledu na to, zda se jedná o zavedené společnosti nebo nové subjekty na trhu. Měly by být jasně definovány metody a termíny a mělo by se zabránit duplikaci zkoušek. Posuzování by měly provádět nezávislé orgány, které nebudou nijak zainteresovány na příslušných výsledcích. B.2 DIREKTIVA PRO INTEROPERABILITU VYSOKORYCHLOSTNÍCH SYSTÉMŮ 13. Sofistikovanější technické systémy vedly k rozšíření technických rozdílů, což se nejprve odehrávalo u elektrifikace a později v oblasti elektronické signalizace a výměny dat. Zavedení vysokorychlostní železnice představovalo velkou výzvu. Bylo by absurdní, aby vysokorychlostní vlaky zastavovaly na hranicích za účelem výměny lokomotiv, ale v každém případě by to bylo i technicky nemožné, neboť tyto vlaky byly konstruovány jako ucelené soupravy. V roce 1996 Rada přijala direktivu o interoperabilitě evropského 8

Během několika posledních let převedly některé členské státy, jako například Německo a Velká Británie, odpovědnost za regulaci bezpečnosti na nezávislé orgány. 10

vysokorychlostního systému, která byla založena na článku 156 smlouvy o ES. Jejím cílem je podpora interoperability vysokorychlostní sítě a otvírání trhu provozovatelům železniční dopravy. Tato direktiva stanovuje procesy pro vytváření technických specifikací pro různé podsystémy (technické specifikace pro interoperabilitu neboli TSI) a pro navrhování podrobných evropských norem pro "interoperabilní konstrukční prvky" podsystémů9, když bude třeba uvést TSI do praxe. Rovněž zajišťuje nezávislé posuzování shody a vzájemné uznávání certifikace. Respektování TSI je povinné pro celou vysokorychlostní síť. Nyní dochází k navrhování specifikací a tyto specifikace by měly být prezentovány ještě v roce 1999. 14. Direktiva pro interoperabilitu vysokorychlostního systému napravuje nedostatky tradiční úpravy. Podle této direktivy bude ukončeno faktické pověřování sektorového sdružení tím, že odpovědnost za nařizování a přijímání specifikací bude převedena na Evropské společenství. Direktiva klade přípravu TSI za úkol nějakému orgánu, který bude společně reprezentovat železnice, provozovatele veřejné dopravy a průmysl vyrábějící železniční zařízení. Tento orgán je znám jako Evropská asociace železniční interoperability (obecně známá jako AEIF10). Evropské normy pro prvky podsystémů jsou navrhovány organizacemi CEN, CENELEC nebo ETSI podle dané oblasti. Tyto mechanismy by měly zajistit, že budou vyřešeny rozdíly mezi hlavními železnicemi a že specifikace budou navrhovány přesně a budou držet krok s rozvojem techniky. Další výhodou je, že tato direktiva činí nezávislé organizace (tzv. "ohlášená místa (orgány)") odpovědnými za posuzování shody se specifikacemi a normami. To je průlom ve srovnání s tradičním pojetím, kdy se tato úloha ponechávala samotným železnicím. C.

TRH SE ŽELEZNIČNÍM ZAŘÍZENÍM

15. Politické, technické a ekonomické faktory zachovaly určitou segmentaci trhu podle rozdělení na jednotlivé státy. Mnoho členských států sledovalo politiku podpory národních podniků a železniční sektor je jedním z dobrých příkladů této tendence. Bylo nepsaným pravidlem, že železnice nakupovaly od národních dodavatelů na uzavřených veřejných trzích s výjimkou těch situací, kdy neexistovali žádní domácí výrobci nějakého konkrétního zařízení. Nevyhnutelně docházelo k tomu, že technické požadavky a návrhy zařízení jednak odrážely a jednak dále posilovaly tuto segmentaci. Železnice, které byly jen málo vystaveny komerčním tlakům, určovaly velmi podrobné specifikace, podle nichž domácí výrobci konstruovali své produkty. To mělo vážné důsledky na daný sektor. Mnoho technických požadavků se měnilo podle různých zemí a dokonce i v rámci jednoho a téhož státu; jednalo se o detailní specifikace, které šly daleko za rámec výkonových specifikací. Tendence byla taková, že se spíše požadovala technika zaměřená na daný sektor než technika dostupná na širším trhu, což vedlo ke zpomalení inovace a zvyšování nákladů. Ekonomické charakteristiky trhu rovněž často úzce svazovaly železnice a dodavatele vzhledem k potřebě kompatibility mezi starým a novým systémem, nutnosti nakupování následných objednávek od původních objednavatelů, velikosti a době trvání projektů a rovněž pokud jde o vysoké utopené náklady, které vylučovaly vstup nových subjektů do tohoto sektoru nebo jim alespoň komplikovaly jejich postavení.

9 10

Komponenty, skupiny komponent a kompletní sestavy s dílčími systémy, na nichž je interoperabilita přímo či nepřímo závislá. Viz článek 2 (d) direktivy pro interoperabilitu vysokorychlostních systémů. AEIF - Association Européenne pour l’Interopérabilité Ferroviaire. 11

16. V devadesátých letech se tyto praktiky začaly dostávat pod velký tlak. Společenství přijalo legislativu o veřejném obstarávání a o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému. To bude mít pozitivní vliv na trh, ale pouze ve střednědobém horizontu. Tlak na nákup od domácích dodavatelů znamená, že objednávky zadávané u domácích dodavatelů budou po určitou dobu převládat. Nicméně otvírání veřejného obstarávání přináší s sebou tlak na ceny a výzkumné iniciativy Společenství, například v oblasti signalizačních systémů a systémů řízení/kontrolních systémů a v oblasti digitálních radiových sítí, což pomáhá k integraci trhů. Další silou působící na změny je rostoucí obchodní orientace železnic. Ta je nutí omezovat pořizovací náklady, a tak umožňuje výrobcům vstupovat na trhy, které byly dříve uzavřeny, a dává průmyslu vyrábějícímu železniční zařízení větší odpovědnost za výzkum, vývoj a navrhování. 17. Konečně je třeba poznamenat, že průmysl železničních zařízení sám zareagoval velmi silně na měnící se okolnosti. Došlo k rychlé koncentraci prostřednictvím fúzí a akvizicí prováděných velkými společnostmi ve snaze získat přístup na uzavřené trhy a využít úspor z velkovýroby. Objevily se čtyři velké společnosti, tzv. "systémoví integrátoři". Obecně řečeno mají tyto společnosti jasné národní identity a ovládají své národní trhy, ale přitom vlastní výrobní zařízení v řadě členských států. Pod tlakem na nezvyšování nákladů a snížení nadměrných kapacit ve výrobě provádějí tito systémoví integrátoři standardizaci výrobkových řad v rámci dané společnosti, přičemž nabízejí finanční pobídky zákazníkům k tomu, aby nakoupili vyráběné sériové výrobky upravené tak, aby splňovaly jejich potřeby. Podoba tohoto sektoru se však stále ještě utváří. Jeho struktura se rychle mění a v posledních letech docházelo k velké konsolidaci. 18. I přes tyto změny zůstávají větší národní trhy převážně uzavřeny především vlivem nepsaného pravidla, které říká, že přednost by měli dostávat domácí dodavatelé. Pro různé podsystémy a prvky posilují požadavky národních železnic segmentaci trhu. Železnice se nedohodly na nových specifikacích nebo aplikují v plném rozsahu aplikace stávající, a to například v oblasti informační technologie. Technická harmonizace podle direktivy o interoperabilitě popsané v následujícím oddílu by v podstatné míře přispěla k realizaci jednotného trhu pro železniční zařízení, ačkoliv není žádnou náhradou za účinné změny v praktikách veřejného obstarávání. Mnoho členských států bude teprve muset dát železnicím volnost k tomu, aby mohly provádět rozhodnutí o obstarávání komerčním způsobem, a stále ještě chrání domácí výrobce.

12

D.

ÚSTŘEDNÍ NÁVRH: DIREKTIVA O KONVENČNÍ ŽELEZNICI

D.1 NÁVRH OBECNĚ 19. Společenství se musí vypořádat s rozdíly, které rozdělují konvenční systémy, aby došlo ke zlepšení konkurenceschopnosti mezinárodní dopravy, a musí pomáhat vytvářet jednotný trh pro železniční zařízení. Komise je přesvědčena, že by to mělo být prováděno rozšířením procesu zavedeného pro vysokorychlostní systém též na konvenční železnice se změnami, které budou odrážet jeho specifické charakteristiky. Z tohoto důvodu předkládá spolu s tímto sdělením též návrh na direktivu o interoperabilitě konvenčních železnic, která je založena na direktivě o interoperabilitě vysokorychlostního systému. 20. Existují dva hlavní důvody pro to, aby se stavělo na direktivě přijaté pro vysokorychlostní železnice. Prvním důvodem je skutečnost, že proces harmonizace, který tato direktiva vytváří, má velké přednosti před současnými úpravami. Druhým důvodem je to, že rozlišení mezi vysokorychlostní železnicí a konvenční železnicí není ani zřetelné, ani pevně stanoveno. Dálkové osobní vlaky často sdílejí stejnou techniku a provedení a navíc konstrukce vlaků s naklápěcími skříněmi a jiných vlakových souprav pro dálkovou osobní dopravu dále stírá tento rozdíl. TSI a podpůrné evropské normy navržené pro jeden systém je možno rozšířit na jiný systém, i když v určitých případech může existovat potřeba různých úrovní specifikace, aby se zabránilo zbytečným nákladům. 21. Je žádoucí vyjasnit, že tyto TSI a v důsledku toho i podpůrné evropské normy by byly povinné na celé síti pro nový materiál dvěma způsoby. Jednak by členský stát musel zajistit, že nějaký podsystém se uvede do provozu jen tehdy, když respektoval příslušné TSI, a že nějaký interoperabilní konstrukční prvek se uvede na trh jen tehdy, když byla respektována příslušná evropská norma. Za druhé by členský stát nemohl zakázat uvádění do provozu nějakého podsystému, který je ve shodě s TSI, ani by nemohl zakazovat prodej nějakého konstrukčního prvku, který splnil podpůrnou evropskou normu. Daná direktiva by však nevytvářela povinnost uvádět stávající infrastrukturu nebo vozidlový park na úroveň specifikací Společenství. 22. Daná direktiva o konvenční železniční dopravě by měla mít velmi podobnou strukturu jako má direktiva o vysokorychlostním systému. Je však třeba provést řadu přizpůsobení, aby byl brán zřetel na rozdíly mezi vysokorychlostním a konvenčním systémem. Předmět či rozsah aplikace dané direktivy o konvenčních železnicích představuje první přizpůsobení. V návaznosti na články 154 a 155 smlouvy o ES by direktiva měla pokrývat konvenční železniční TEN, jak je definováno v programových liniích Společenství. Tato síť zahrnuje hlavní mezinárodní tratě a rovněž některé tratě s menším významem na úrovni Společenství. Další rozdíl je představován podsystémy, pro které by měly být vypracovány a přijaty TSI. Kromě podsystémů uvedených v direktivě pro vysokorychlostní systém by direktiva pro konvenční železnice měla v první řadě zahrnovat podsystém pro informační a komunikační technologii pro osobní a nákladní dopravu, aby se usnadnilo řešení problémů integrace mezinárodní nákladní dopravy a vytváření dopravních služeb s přidanou hodnotou pro přepravní a zasilatelské společnosti.

13

D.2 DEFINICE PRIORIT 23. Konvenční železnice je starým systémem. Na konvenční železnici existuje obrovský podíl starší infrastruktury a vozidlového parku, jež byly zkonstruovány podle národních specifikací. Obecným pravidlem je, že urychlení obnovy by vytvářelo velké nákladové tlaky na železniční podniky a správce infrastruktury a představovalo by velké břemeno pro veřejné finance členských států, aniž by přineslo odpovídající přínosy. Z tohoto důvodu se harmonizace musí soustředit na podsystémy a interoperabilní konstrukční prvky v těch oblastech, kde to bude přinášet významné přínosy ze střednědobého hlediska, ale kde to nebude zatěžovat železnice finančním břemenem, které by narušovalo jejich úsilí o zvýšení konkurenceschopnosti. Bude nutno pečlivě stanovit priority, a to při provádění výběru zaměřeného na harmonizaci. Navrhovaná direktiva o konvenční železnici jasně uznává tuto nutnost a měla by vytvořit mechanismy pro definování priorit. Podle této direktivy by Komise a regulační výbor (podobně jako výbor z článku 21 direktivy o vysokorychlostním systému) navrhovaly pracovní program, který určuje priority ještě předtím, než bude zahájena příprava TSI. Daná direktiva by uváděla priority pro první pracovní program, které by odpovídaly prioritám stanoveným v oddílu F. Poté by v počáteční fázi prací na TSI byla provedena předběžná analýza nákladů a přínosů pro různá dostupná technická řešení a teprve poté by začala podrobná práce na daných specifikacích. 24. Aby Společenství mohlo získat plný přínos z prováděné harmonizace, měla by být udělena priorita zavádění takových zařízení, která by nejvíce přispívala zvýšení úrovně mezinárodní dopravy. Studie Komise uvedla mezinárodní trhy, na kterých by bylo možno očekávat, že železnice může konkurovat jiným druhům dopravy, pokud by její úroveň odpovídala těmto jiným druhům dopravy: jedná se především o mezinárodní osobní dopravu mezi velkými městy a mezinárodní nákladní dopravu na hlavních koridorech. Priorita by měla být zaměřena na rozšiřování interoperability a integrace dopravních služeb, na spoje nesoucí hlavní mezinárodní dopravní toky. V případě nákladní dopravy to znamená dát prioritu Transevropské železniční nákladní síti, u které Komise navrhuje otevření přístupu pro provozování mezinárodní dopravy, neboť to je důležitým prvkem pro revitalizaci železniční nákladní dopravy. Rozhodnutí o požadovaných investicích jsou především v oblasti odpovědnosti železničních podniků, správců infrastruktury a členských států. Je však důležité, aby brala plný zřetel na celoevropskou dimenzi. Revize programových linií TEN-T by mohla být příležitostí pro definici role, jakou má hrát Společenství v řízení a podpoře rozšiřování interoperability. D.3 PŘÍPRAVA SPECIFIKACÍ 25. Podobně jako direktiva o vysokorychlostním systému, tak i direktiva o konvenčních železnicích by měla dát společnému orgánu představitelů odpovědnost za vypracování TSI na příkaz Komise. To by sloučilo úsilí hlavních zainteresovaných stran a zajistilo koordinaci prací na vysokorychlostních a konvenčních železnicích. Nejjednodušším řešením by bylo rozšířit úlohu Evropské asociace železniční interoperability (AEIF) z vysokorychlostních železnic na konvenční železnice. Pro maximalizaci důvěry v tento proces harmonizace a usilování o jeho úspěch ze strany různých činitelů musí

14

navrhování TSI pro konvenční železnice postupovat rychleji než v případě specifikací pro vysokorychlostní systém. 26. Kromě jiných věcí to znamená, že AEIF musí mít strukturu a zdroje potřebné pro tuto práci. V současné době je tato asociace organizována jen volně a nemá žádné pracovníky na plný úvazek; potřebuje silnou a trvalou organizaci s odpovídajícími lidskými zdroji. Takové změny jsou již plánovány s podporou Komise. Společný orgán představitelů zahrnuje: železnice a průmysl vyrábějící železniční zařízení a z tohoto důvodu obvykle zastupuje strany, které mají zájem o přípravu TSI. V několika případech však AEIF nezastupuje všechny zainteresované strany ani nutně nemá všechny znalosti požadované například pro určení kvalifikace vlakových čet a specifikaci emisí hluku; jiné strany mají své platné zájmy a rovněž mohou přispět při určování těchto parametrů jedná se například o sociální partnery a ekologické skupiny. Rovněž podniky, které nejsou specializovány na železniční zařízení, by mohly nabídnout cenné technologie vyvíjené pro jiné trhy, jako je například počítačový a telekomunikační hardware a software. Navrhovaná direktiva tudíž umožňuje, aby odpovědnost za přípravu TSI byla delegována na jiné orgány, než je společný orgán představitelů, přestože bude obecně platit, že pověřeným orgánem bude společný orgán představitelů. E.

PRIORITY PRO HARMONIZACI

27. Na základě této studie Komise navrhuje následující priority pro harmonizaci, které by byly zapsány do prvního pracovního programu přijatého podle direktivy o konvenčních železnicích. První prioritou je signalizace a systémy řízení/kontrolní systémy. Velkou překážkou pro interoperabilitu lokomotiv a ucelených souprav je nekompatibilita signalizace a systémů řízení/kontrolních systémů11. Zavedení elektronických signalizačních systémů vytvořilo během uplynulých desetiletí novou překážku. V současné době se používá šestnáct nekompatibilních systémů, což znamená, že lokomotivy používané na několika sítích musejí být vybaveny zařízením, které se požaduje pro provoz na každé z nich, což s sebou nese rostoucí náklady a sníženou spolehlivost. Aby bylo možno překonat tyto divergence a využívat pokroku v informačních technologiích, podpořila Komise projekt Evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS). Jedním prvkem tohoto systému je Evropský systém řízení vlaků (ETCS). Tento systém může být zaváděn přímo jako jediný druh signalizace, ale může být používán též tak, že to nebude mít za následek okamžitou zastaralost stávajících národních systémů. Druhým prvkem je nový standardní telekomunikační systém uzpůsobený potřebám železnic. Účelem globálního systému pro mobilní telekomunikace - železnice (GSM-R) je vytvořit jeden telekomunikační systém pro daný sektor, který bude schopen pracovat se všemi rozdílnými aplikacemi, a tak umožní nahrazení myriády analogových systémů vyhrazených pro specifické funkce jednotnou digitální platformou. 28. Dosud dosažený úspěch projektů ERTMS ukazuje, že je možno nalézt společné řešení, kdy bude Společenství zajišťovat vedení a podporu. AEIF vypracovává TSI na základě ERTMS pro vysokorychlostní systém, které bude prezentovat s dalšími TSI koncem roku 1999; Komise pak navrhne jejich přijetí. Stejný přístup by měl být sledován pro 11

Tento termín se používá pro zahrnutí systémů automatické ochrany vlaků a samočinného řízení vlaků (ATP a ATC). 15

konvenční síť. Mezi tím by správci infrastruktury a členské státy měli investovat pouze do signalizačních systémů založených na systému ERTMS. V roce 2001 Komise navrhne pověření společného orgánu představitelů k přípravě specifikací pro signalizaci a systémy řízení/kontrolní systémy pro konvenční železnice, které budou založeny na ERTMS. 29. Výměna dat, informační technologie a telekomunikace. Když vlaky přejíždějí hranice, vyměňují si železnice informace potřebné pro provoz a zákaznické služby; to je zvláště důležité pro nákladní dopravu. V průběhu posledních tří desetiletí nasadily všechny železnice počítačové systémy IT pro řízení dopravy, administrativní a zákaznické služby. Bohužel žádné z nich neměly tentýž systém, ani nyní se ještě nejedná o hladkou a spolehlivou výměnu informací mezi národními systémy. Omezená výměna informací je možná, ale navzdory desetiletému vývoji jsou rozhraní mezi železničními systémy IT stále ještě nekompletní. V důsledku toho nastává situace, že pokud jedna železnice předává vlak nebo vozy na jinou železnici na hranicích, obvykle to představuje sadu papírových dokumentů. To může vážným způsobem zpožďovat nákladní dopravu na hranicích. Navíc se kromě vyšších nákladů a rizika chyby ztrácejí příležitosti k rozvoji stále komplexnějších služeb, které zákazníci požadují a které mohou nabídnout jiné druhy dopravy. Přepravci a zasilatelské společnosti nyní vyžadují možnosti sledování i zpětného vytrasování nákladních zásilek, což platí i pro majitele soukromých vozů, které přepravují zhruba polovinu objemů nákladní přepravy. Dodržování přesných jízdních řádů a harmonogramů pro dodání a informace v reálném čase o tom, kde se zásilky nacházejí, jsou nezbytným prvkem pro efektivní dodavatelský řetězec. Tyto principy rovněž umožňují efektivnější využití základních prostředků, jako jsou nákladní vozy, terminály a kamiony. Mnoho kamionových společností je schopno říci svým zákazníkům, kde se jejich zásilky nacházejí, pokud takové informace požadují, podobně jako je to samozřejmostí u severoamerických železnic. 30. Komise má v úmyslu navrhnout mandát pro přípravu specifikací pro procedury na hraničních přechodech, propojení železničních systémů IT a jejich rozhraní s jinými druhy dopravy12. Tyto specifikace by měly růstový potenciál a otevřenou architekturu, aby bylo umožněno zavedení nové technologie a rozvoj nových zákaznických služeb; rovněž by měly brát zřetel na potřeby nových subjektů vstupujících na trh železniční dopravy. V tomto mandátu je rovněž nutno vytyčit správnou rovnováhu mezi technickou harmonizací a ponecháním volnosti trhu, aby mohl nabízet nová řešení. Kromě toho by během doby měl vývoj satelitních navigačních systémů poskytnout nástroje pro široké spektrum provozních a logistických služeb, jako je například řízení vozového parku a sledování a trasování zásilek13. V roce 2001 Komise navrhne přípravu specifikací pro procedury na hraničních přechodech, propojení železničních systémů IT a jejich rozhraní s jinými druhy dopravy. 31. Vozidlový park. Navrhovaná direktiva by zabránila členským státům odmítat vozidlový park, který by splňoval specifikace Společenství. Tato povinnost by měla přednost před 12 13

Aby bylo možno položit základy pro tuto iniciativu, zadává Komise studii o výměně provozních dat při přechodu nákladních vlaků přes hranice. Sdělení Komise "Galileo: Zapojení Evropy do nové generace satelitních navigačních služeb". COM(99) 54 final, 10. 2. 1999. 16

ustanoveními o akceptaci vozů v RIC a RIV. Tato direktiva by rovněž vytvářela proces pro navrhování a přijímání specifikací a norem Společenství tak, aby vyhlášky UIC uváděné v dohodách již dále neurčovaly charakteristiky interoperabilních osobních a nákladních vozů. Pro realizaci této direktivy Komise navrhne mandát pro AEIF k přípravě specifikací pro interoperabilitu vozidlového parku, jež budou sledovány při navrhování požadovaných evropských norem. Specifikace vytvořené pro vysokorychlostní systém nebo doporučení UIC by byly používány v této oblasti tehdy, když by to bylo třeba (je třeba poznamenat, že určité části RIC a RIV se netýkají akceptace železničních vozidel, ale jiných aspektů mezinárodních činností, které jsou mimo oblast aplikace dané direktivy). V roce 2001 Komise navrhne mandát pro společný orgán představitelů k přípravě specifikací pro interoperabilitu osobních a nákladních vozů. Rovněž navrhne mandát pro posouzení toho, jaké specifikace pro ucelené soupravy a lokomotivy mohou být třeba. 32. Pro vozový park osobní dopravy určený pouze pro používání na domácích tratích není schopnost bezpečného a nepřerušovaného pohybu přes hranice relevantní. Není žádný důvod, proč by tyto vozy měly být učiněny interoperabilními. Cílem je spíše integrovat trh pro nová zařízení a během doby vytvářet trh pro použitý vozový park. To by snížilo ceny, zvýšilo konkurenceschopnost průmyslu vyrábějícího železniční zařízení a usnadnilo vstup do sektoru železniční dopravy. Před učiněním rozhodnutí o politice v této oblasti je třeba zvážit několik otázek. Jednak platí, že Společenství může přistupovat k harmonizaci takového vozového parku různými způsoby. Jeden z těchto způsobů spočívá v nastartování legislativy Společenství, jiným způsobem je například podpora iniciativ ze strany zainteresovaných subjektů, aby se dohodly na společných požadavcích. Například v případě lehké železnice (městské dráhy, atd.) Komise podporuje iniciativu podnikanou asociacemi provozovatelů veřejné dopravy a výrobců železničních zařízení zaměřenou na harmonizaci klíčových systémových rozhraní a bezpečnostních požadavků14. Výsledky této činnosti by pak mohly být zavedeny do legislativy a mohly by tvořit základ specifikací Společenství, bude-li to považováno za žádoucí. Druhým problémem je forma legislativy: ta by měla být přizpůsobena na cíl spočívající spíše ve vytvoření jednotného trhu než interoperability a měla by pravděpodobně mít jednodušší strukturu, než je navrhovaná direktiva o interoperabilitě konvenčního železničního systému. Další otázkou je, jak nejlépe zajistit posouzení shody nezávislými orgány a vzájemné uznávání tohoto posuzování. V roce 2001 Komise předloží zprávu o vytvoření jednotného trhu pro vozový park osobní železniční dopravy určený pouze pro použití na domácích tratích. 33. Hluk. Železniční tratě procházejí hustě obydlenými oblastmi a v důsledku toho jsou občané vystaveni neakceptovatelným úrovním hluku. Jejich hlavním problémem je narušování spánku v noci, k čemuž dochází provozem nákladních vlaků a seřaďováním nákladních vozů na terminálech. Jedná se o dva různé problémy: hluk vytvářený novými vagóny a hluk způsobovaný velkým objemem železničních vozidel, která jsou nyní v provozu v celém Společenství. Tato posledně zmíněná vozidla jsou v provozu dlouhou 14

Hromadná tranzitní železniční iniciativa pro Evropu (MARIE) podporovaná Komisí je iniciativou Unie evropského železničního průmyslu (UNIFE) a Mezinárodní asociace veřejné dopravy (UITP). Podobně jako návrhová kritéria i tato iniciativa se vztahuje na náklady po dobu životnosti, smluvní podmínky a finanční inženýrství. 17

dobu a jsou nahrazována jen pomalu, takže jakékoliv řešení musí brát zřetel na stávající vozový park. 34. Politika v oblasti hluku vytvářeného železniční dopravou se musí vyrovnat s několika cíli. Na jedné straně je nutno, aby byli občané chráněni před nadměrným hlukem; to je důležitým cílem v oblasti životního prostředí. Na druhé straně je nezbytné zachovat volný pohyb železničních vozů a tedy i zboží po kolejích Společenství a zajistit jednotný trh pro tyto vozy. Pokud by nějaký členský stát chtěl zavést své vlastní hlukové normy pro nákladní vozy, představovalo by to překážku pro volný pohyb. Rovněž je nutno nalézt nejefektivnější kombinaci opatření, ať již by se jednalo o technická opatření určená například ke ztišení vozidel a vytvoření protihlukových stěn různého druhu, provozní opatření, jako například omezení rychlosti nebo používání určitých tratí nebo případně ekonomická opatření, jako jsou poplatky. To je dále komplikováno rozdělením odpovědnosti mezi různými subjekty. 35. Pro Společenství je prvotní prioritou omezení emisí u zdroje. To by mělo být řešeno v kontextu s obecnou politikou Společenství o hluku. V návaznosti na svou Zelenou knihu o budoucí politice v oblasti hluku15 Komise spustila dalekosáhlý program začínající technickými pracemi v oblasti indikátorů, metod měření, mapování a zmírňovacími opatřeními. Má za to, že nastal čas, abychom začali pracovat na emisích hluku vytvářeného železniční dopravou a na plánech na vytvoření pracovní skupiny. Ta by prováděla technické práce potřebné pro to, aby Společenství mohlo navrhnout omezení emisí, včetně metod měření, mezních hodnot, nákladů a přínosů, finančních důsledků, atd. Tato pracovní skupina by se skládala ze zástupců členských států, ekologických orgánů, železnic a průmyslu vyrábějícího železniční zařízení. Její práce by pak posloužila jako základ pro navrhování specifikací Společenství podle direktivy o konvenční železniční dopravě. V roce 2000 Komise zahájí prostřednictvím pracovní skupiny technické práce na emisích hluku vytvářeného železniční dopravou. 36. Jak již bylo řečeno, je zvláštním problémem velký počet nákladních vozů, které ještě zůstanou v provozu po několik desetiletí. Možným řešením by bylo vybavit železniční vozy tichými brzdícími čelistmi namísto tradičních železných špalků, přestože tento krok rovněž představuje výměnu kol a náprav16. Při obvyklém tempu výměny by vybavení celého vozového parku trvalo přibližně patnáct let a emise by se snížily zhruba na polovinu. Mělo by však být možno soustředit úsilí na ty oblasti, kde jsou problémy nejhorší, takže omezení hlukových emisí by bylo dosaženo brzy; a možnost urychlení vybavování starého vozidlového parku by měla být zvážena všemi zainteresovanými stranami, tento proces by však neměl omezit konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy. Takový program musí být pečlivě projednán se zastupujícími orgány železnic a se soukromými majiteli nákladních vozů. 37. Kvalifikační požadavky a pracovní metody. Obvyklá praxe železničních podniků byla a v převážné míře zůstává spojena s výměnou vlakových čet17 na hranicích nebo v jejich 15 16 17

Zelená kniha o budoucí politice v oblasti hluku COM (96) 540 final, 4. 11. 1996. U současné generace tichých brzdících čelistí je nutno provádět výměnu kol; v současné době probíhá výzkum zaměřený na tiché čelisti, které by nevyžadovaly výměnu kol. "Vlaková četa" většinou představuje strojvedoucího, ale též veškeré další pracovníky spojené s provozem daného vlaku. 18

blízkosti. Je vzácným jevem, když vlakové čety pracují i za hranicemi, i když k tomu dochází. Pokud má být mezinárodní železniční doprava konkurenceschopná, musejí být železniční podniky schopny používat své vlakové čety co nejproduktivnějším způsobem, přičemž budou respektovány předpisy o pracovní době, aby bylo možno poskytovat služby té kvality, jakou trh požaduje. V některých případech bude efektivnější provést výměnu vlakové čety na hranicích, v jiných případech bude naopak efektivnější využít vlakovou četu k jízdě přes hranice v rámci vymezené pracovní doby. Interoperabilita vlakových čet vytváří několik problémů: další znalosti potřebné pro řízení vlaku přes hranice; zdravotní a věkové požadavky a pracovní metody. 38. Strojvedoucí pracující mimo rámec hranic příslušné země potřebuje další znalosti, zejména jazykové, z oblasti signalizace a provozních předpisů a též musí být seznán s příslušnou tratí. Znalost jazyků je zvláště vážnou překážkou, neboť železnice na ni tradičně neberou zřetel při přijímání pracovníků. Obecně platí, že vlakové čety potřebují jeden další jazyk, neboť vzdálenosti, na nichž mohou pracovat přes hranice jsou omezeny pracovní dobou. Každá železnice má svůj vlastní signalizační systém a provozní předpisy a každá trať má jedinečné geografické charakteristiky. Strojvedoucí musí jednat rychle v nouzových situacích a tudíž potřebuje obšírnou znalost signalizace a provozních předpisů různých sítí a trasy, na které pracuje. V současné době interoperabilita přes národní hranice podléhá dvoustranným dohodám s hostitelským železničním podnikem nebo správcem infrastruktury, jež odpovídají za výcvik a kvalifikaci. Sociální partneři studují kvalifikační požadavky potřebné pro mezinárodní provoz; Komise bude brát plný zřetel na tyto závěry při zvažování potřebných opatření. V roce 2000 Komise zahájí studii kvalifikačních požadavků požadovaných pro mezinárodní pracovní činnost vlakových posádek a certifikaci způsobilosti, při konzultacích s příslušnými sociálními partnery. 39. Posuzování shody. Tradičně železnice nejen určovaly své vlastní normy, ale též posuzovaly shodu s těmito normami. Tato úprava má konkrétní nevýhody: posuzování může trvat příliš dlouho, metody nedrží krok s technologií a může docházet k duplikaci prováděných zkoušek. Současná úprava rovněž nezaručuje objektivitu, rovné nakládání se všemi železničními podniky a rovné procedury pro zařízení, ať již se jedná o nové či zavedené subjekty. Direktiva pro vysokorychlostní železnice klade odpovědnost za posuzování shody na nezávislé "ohlášené orgány (místa)". Komise je toho přesvědčení, že tyto "ohlášené orgány" by měly mít odpovědnost za posuzování shody pro konvenční železnice, neboť často neexistuje jasné rozlišení mezi zařízením pro vysokorychlostní a pro konvenční železnici a platí zde stejné zásady. Direktiva pro vysokorychlostní dopravu zajišťuje koordinaci ohlášených orgánů. Jedná se o otevřenou otázku, zda tento mechanismus se ukáže jako adekvátní nebo zda bude nutno vykonat více. Jednou možností by bylo vytvořit Evropský koordinační orgán odpovědný za srovnávání metod a doporučení pro další harmonizaci. To by se mělo uvážit po získání zkušeností z práce a fungování ohlášených orgánů. 40. V některých oblastech, jako jsou zkoušky pro způsobilost používání na různých tratích, budou pokračovat národní požadavky, zatímco v jiných oblastech bude k dispozici přechodné období trvající do té doby, než budou přijaty specifikace a normy Společenství. Jako příklad uveďme, že podle RIC a RIV jedna "registrující železnice" v nějakém členském státě rozhoduje, zda nějaké železniční vozidlo splňuje vyhlášky UIC, a provádí registraci akceptovaných vozidel. Tento proces však nezaručuje rovné

19

zacházení se všemi provozovateli železničních vozidel nebo se všemi výrobci železničních zařízení. V důsledku toho by ohlášené orgány měly být odpovědné za certifikaci shody vozidel s národními předpisy a požadavky platnými ve Společenství (tj. s příslušnými vyhláškami UIC). Co se týče registrace nákladních vozů používaných v mezinárodní dopravě, ta by měla být prováděna nezávislými orgány. Komise bude iniciovat studii o registračních systémech v celém Společenství a o potřebě společných předpisů, které by zajišťovaly vzájemné uznávání a rovné zacházení. V direktivě o konvenčním železničním systému Komise navrhuje, aby ohlášené orgány odpovídaly za posuzování shody nejen se specifikacemi a normami Společenství, ale též s národními předpisy a s požadavky platnými ve Společenství. 41. V sektoru železniční dopravy posuzování shody není pouze záležitostí odzkoušení prototypů v laboratorních podmínkách nebo ve zkušebnách či na zkušebních zařízeních. Odlišné kolejové a signalizační systémy mají své vlastní specifické charakteristiky, což znamená, že je možné, že bude nutno zkoušet vozidlový park na infrastruktuře, na které bude jezdit, a to za běžných pracovních podmínek. Jako příklad je možno uvést zkoušení zaměřené na elektromagnetickou nekompatibilitu mezi určitými typy elektrických motorů a signalizačních zařízení. Takové zkoušky musejí být prováděny přímo zúčastněnými železničními podniky nebo správci infrastruktury, ale neměly by být těžší než je nutné a musejí být transparentní a nediskriminační. Aby bylo dosaženo tohoto cíle, je možné, že bude třeba vytvořit metodiku na úrovni Společenství, která se bude zabývat zkouškami za provozních podmínek. V roce 2001 Komise navrhne pověření společného orgánu představitelů k posouzení toho, zda je třeba vytvořit metodiku pro zkoušky železničních zařízení za provozních podmínek. 42. Vzájemné uznávání údržby a oprav je důležitým aspektem pro volný pohyb vozidel po kolejích Společenství, a to zejména pro nákladní vozy. Majitel nějakého nákladního vozu by měl mít volnost vybrat si možnost provést danou práci v tom členském státě, kde je zaregistrován, nebo v tom státě, kde bude působit v době, kdy je danou práci třeba provést; jinak by byl majitel povinen dopravit daný vůz zpět výhradně do toho státu, kde je zaregistrován. Odsud plyne vzájemné uznávání údržby a oprav, které by zahrnovalo například společné specifikace nebo normy pro komponenty včetně náhradních dílů, pro procedury vztahující se na údržbu a opravy a pro akreditované dílny. Současné uspořádání je kritizováno například majiteli soukromých nákladních vozů, a to z toho důvodu, že tito majitelé mají za povinnost nechávat příslušné práce provádět ve státě registrace a musejí splňovat řadu různých požadavků. Práce na řešení by měly zahrnovat jak AEIF, tak majitele soukromých nákladních vozů. V roce 2001 Komise navrhne pověření k vypracování specifikací a procedur požadovaných pro vzájemné uznávání údržby a oprav. F.

DLOUHODOBÉ OTÁZKY HARMONIZACE

43. Regulace bezpečnosti. Cíli Společenství by mělo být udržování velmi dobré úrovně bezpečnosti železniční dopravy, přičemž by se měly minimalizovat situace, kdy regulace v oblasti bezpečnosti může vytvářet překážky pro interoperabilitu a integraci trhu se

20

zařízením. Dalším stejně důležitým cílem je zajistit, aby regulace bezpečnosti byla transparentní a nediskriminační, aby se se všemi železničními podniky nakládalo stejným způsobem. I v této oblasti může existovat prostor pro konvergenci mezi národními přístupy k regulaci bezpečnosti, což by napomohlo při dosažení těchto cílů. Komise iniciovala studii, jejímž jedním úkolem je srovnat, jak je regulace bezpečnosti organizována v různých členských státech, a dalším úkolem vytvoření doporučení ke konvergenci politiky a k rovným a otevřeným procesům. Tato studie bude dokončena v roce 1999. Je možné, že potom bude třeba provést podrobnější práce ohledně dopadu provozních předpisů a bezpečnostních procedur na interoperabilitu. 44. Elektrické systémy. V současné době ve Společenství existuje celkem pět různých elektrických systémů. Tato situace obvykle nutí železnice k výměně lokomotiv na hranicích. Do určité míry se používaly lokomotivy schopné jezdit pod různými systémy, ale až donedávna stále představovaly nákladný technický problém a jejich spolehlivost nebyla vždy uspokojivá. Technika zaznamenala určité pokroky, avšak železnice Společenství v poslední době podávaly velké objednávky na lokomotivy a trakční jednotky schopné provozu pod různými systémy. Nyní si mohou vybrat mezi používáním lokomotiv pro více systémů nebo změnou lokomotivy na hranicích podle obchodních a provozních principů. Tato situace dále oslabuje postavení železnic vzhledem k obecné harmonizaci elektrických systémů ve Společenství. Jednalo by se o neúměrně nákladné a narušující opatření, které by nemohlo být odůvodněno z komerčního hlediska či z poměru nákladů a přínosů. Harmonizace geometrie trolejového vedení18 a šířka sběračů je však jinou záležitostí. Tyto parametry se značně mění, takže se může stát, že lokomotiva požaduje několik sběračů k tomu, aby mohla pracovat na mezinárodních trasách. Harmonizace by mohla přinést významné přínosy při rozumných nákladech. V roce 2002 Komise navrhne pověření společného orgánu představitelů k posouzení, zda by byla odůvodněna harmonizace provedení trolejového vedení a sběračů. 45. Ložná míra, průjezdný průřez a jiné parametry19. Tyto údaje jsou dostatečně podobné na to, aby umožňovaly osobním vlakům pohyb po většině železnic kontinentální Evropy20. Průjezdný průřez a další parametry však omezují pohyb velkých nákladních zátěží a omezují rozměry nákladních vlaků, což brání při zlepšování efektivity (zejména se jedná o délku vlaků a zatížení na nápravu). Obecná harmonizace infrastruktury na vyšší specifikace, oproti selektivnímu zlepšování v případech, kdy to je ekonomicky odůvodněno, by byla astronomicky nákladná, neboť by bylo nutno provést rekonstrukci kolejí, mostů a tunelů. Nicméně výstavba vysokorychlostních tratí dává příležitost vyhradit jiné tratě pro pomalejší dopravu. Možnost vytvoření sítě nebo určité skupiny tratí splňující požadavky mezinárodní nákladní dopravy, bude projednána při revizi programových linií pro TEN-T; to bude rovněž příležitostí pro odhalení úzkých míst v konvenční síti. V této souvislosti rovněž vyvstává otázka, zda by další harmonizace infrastrukturních parametrů takových tratí byla ospravedlněná a jaké nejvhodnější 18 19

20

Nadzemní kontaktní vedení zavěšené mezi opěrnými místy sledující průběh tratě. Ložná míra a maximální zatížení na nápravu určují maximální rozměry vozového parku. Průjezdný průřez definuje prostor nad kolejí a kolem koleje potřebný pro vozový park daných rozměrů vzhledem k bezpečnému umístění pevných zařízení. Rozchody kolejí jsou však jiným problémem. Většina zemí Evropy používá standardní rozchod, ale Španělsko, Portugalsko, Finsko a Irsko používají různé široké rozchody podobně jako baltské státy. 21

specifikace by bylo nutno použít. Komise má v úmyslu pověřit AEIF posouzením toho, zda by bylo odůvodněno provedení další harmonizace infrastruktury za účelem zvýšení efektivity nákladní dopravy. V roce 2002 Komise navrhne pověření společného orgánu představitelů k posouzení toho, zda by za účelem zvýšení efektivity nákladní dopravy byla ospravedlněna další harmonizace infrastruktury. G.

INTEROPERABILITA ZA HRANICEMI SPOLEČENSTVÍ

46. Evropský železniční systém nekončí na hranicích Společenství. Zasahuje dál do zemí střední a východní Evropy a je spojen se systémem Středního Východu a severní Afriky. Harmonizace specifikací v celé této oblasti by přinesla prospěch všem zúčastněným zemím podobně jako vzájemné uznávání posuzování shody. Harmonizace by měla větší šance na úspěch, kdyby byla založena na práci, která již byla vykonána na mezinárodní úrovni. Společenství může učinit jedinečný příspěvek v tomto procesu, neboť má kompetenci vystupovat na mezinárodní úrovni v této oblasti. Bude přijímat specifikace pro vysokorychlostní a konvenční železniční systém, které by mohly tvořit základ pro širší harmonizaci a vytvářet systém vzájemného uznávání posuzování shody. Kandidátské státy přistoupí ke specifikacím Společenství a jakmile se stanou členskými zeměmi, budou mít účast na procesu harmonizace podobně jako jiné členské státy. Interoperabilita se švýcarským železničním systémem může být zajištěna prostřednictvím dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přepravě po železnici a silnici. 47. Otázkou je, jak do interoperabilního systému zahrnout všechny země Evropy, Středního Východu a severní Afriky prostřednictvím právního rámce, který by zavázal všechny státy k aplikaci stejných specifikací a k vzájemnému uznávání posuzování shody. Daný proces by měl být co nejjednodušší a co nejekonomičtější, a proto musejí být specifikace založeny na těch, které již byly navrženy nebo dohodnuty na mezinárodní úrovni, především na těch, které pocházejí ze Společenství. Současně s tím by tento proces měl chránit menšinu zemí proti uvalování nevhodných specifikací. 48. Konvence týkající se mezinárodní přepravy po železnici (obecně známá jako COTIF Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) by mohla nabídnout správný rámec, neboť její členové zahrnují čtyřicet zemí v Evropě, na Středním Východě a v severní Africe, mezi nimiž jsou všechny členské státy EU. Tato mezivládní konvence v současné době řeší odpovědnost, kontrakty a přepravu nebezpečného zboží, ale byla revidována na valném shromáždění v červnu 1999. Jedním z výsledků této revize je rozšíření její oblasti aplikace na právní přijetí technických specifikací a na pravidla vzájemného uznávání posuzování shody pro zařízení používaná v mezinárodní dopravě. Tento revidovaný text uvádí, že specifikace musejí být založeny na těch specifikacích, které již byly navrženy nebo dohodnuty na mezinárodní úrovni a že obvyklá hlasovací pravidla, která umožňují, aby čtvrtina členů blokovala rozhodnutí, by se měla vztahovat rovněž na hlasování o technických specifikacích. Tento přístup by měl jednoduše a efektivně posunout vpřed otázky harmonizace, přičemž by chránil práva členů. Revidovaná COTIF umožňuje, aby se mezinárodní struktury, jako je Evropské společenství, staly členy Centrálního úřadu pro mezinárodní přepravu po

22

železnici (obecně známého jako OTIF21), organizace vytvořené danou konvencí. Členství by dovolovalo Společenství silně ovlivňovat rozhodování o technické harmonizaci. Na základě posuzování svých nejlepších zájmů by Společenství mělo přijmout rozhodnutí o členství během ratifikačního období, což pravděpodobně proběhne do konce roku 2003. Komise bude studovat otázku členství Společenství v Centrálním úřadu pro mezinárodní přepravu po železnici (OTIF) a předloží své stanovisko v roce 2001. H.

PRACOVNÍ PROGRAM

49. Toto shrnutí sjednocuje návrhy na činnost uvedené ve sdělení o integraci konvenčních železničních systémů. Ústřední návrh tohoto sdělení, kterým je direktiva o interoperabilitě konvenčních železnic, by přispěl jak k rozšíření interoperability, tak k integraci železničního trhu. Vzhledem k tomu, že technická harmonizace je zdlouhavým procesem a zdrojů je málo, je Komise přesvědčena, že příprava na realizaci uvedené direktivy by měla začít již v počáteční fázi. To by dodalo hybnou sílu pracím na integraci konvenčních železničních systémů, podobně jako tomu bylo u vysokorychlostního systému. 50. Integrace dopravních služeb V krátkodobém horizontu by se železniční podniky a správci infrastruktury měli zaměřit na omezení pobytů na hraničních přechodech v případě nákladní dopravy na dobu nezbytnou pro výměnu lokomotiv a vlakových čet. V roce 2000 bude Komise provádět konzultace se zainteresovanými stranami, které budou zaměřeny na zahájení monitorování těchto pobytů. Ve střednědobém horizontu by se železniční podniky a správci infrastruktury měli zaměřit na eliminaci zastávek na hranicích. V závislosti na dosaženém pokroku se Komise rozhodne, zda přistoupit k přípravě specifikací pro zjednodušené procedury pro předávání vlaků mezi sítěmi bez zastávek na hranicích. 51. Priority pro harmonizaci V roce 2001 Komise navrhne pověření společného orgánu představitelů k:

21

•

přípravě specifikací pro signalizační systémy a systémy řízení/kontrolní systémy pro konvenční železnice, které budou založeny na ERTMS;

•

přípravě specifikací pro interoperabilitu osobních vozů a nákladních vozů;

•

posouzení toho, jakých specifikací pro ucelené vlakové soupravy a lokomotivy může být třeba;

•

posouzení toho, zda se požadují programové linie Společenství pro zkoušení železničního zařízení za provozních podmínek.

L’Office central des transports internationaux ferroviaires. 23

V roce 2001 Komise rovněž navrhne pověření k: •

přípravě specifikací pro procedury na hraničních přechodech, propojení železničních systémů IT a jejich rozhraní s jinými druhy dopravy;

•

přípravě specifikací pro procedury potřebné pro vzájemné uznávání údržby a oprav.

V roce 2000 Komise zahájí přípravné technické práce v oblasti emisí a hluku vytvářených železniční dopravou, a to prostřednictvím pracovní skupiny. V roce 2000 Komise zahájí studii o kvalifikačních požadavcích specificky požadovaných pro práci vlakových čet na sítích sousedních států při přejíždění hranice a o certifikaci způsobilosti, což bude konzultováno se sociálními partnery. V direktivě o konvenční železnici Komise navrhuje, aby byla dána odpovědnost nezávislým "ohlášeným orgánům" v oblasti posuzování shody, a to nejen pokud jde o shodu se specifikacemi a normami Společenství, ale též pokud jde o shodu s národními předpisy a požadavky platnými ve Společenství. 1.

Dlouhodobější otázky harmonizace V roce 2001 vydá Komise zprávu o vytvoření jednotného trhu pro vozový park pro osobní dopravu určený pouze pro použití na domácích tratích. V roce 2002 Komise navrhne pověření společného orgánu představitelů k:

1.

•

posouzení toho, zda by byla ospravedlněna harmonizace provedení trolejového vedení a sběračů;

•

posouzení toho, zda by byla ospravedlněna další harmonizace infrastruktury pro zvýšení efektivity nákladní dopravy.

Interoperabilita za hranicemi Společenství Komise bude studovat otázku členství Společenství v Centrálním úřadu pro mezinárodní přepravu po železnici (OTIF) a předloží své stanovisko v roce 2001.

24

Návrh na DIREKTIVU EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému VYSVĚTLUJÍCÍ MEMORANDUM ODŮVODNĚNÍ Z HLEDISKA SUBSIDIARITY a)

Jaké jsou cíle zamýšlených aktivit ve srovnání se závazky Společenství? Cíle těchto aktivit spočívají ve vytvoření regulačního rámce, který bude obsahovat mandatorní technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) a harmonizované normy za účelem zajištění interoperability na transevropské síti, přičemž bude podporováno otvírání dopravních služeb a kontraktů na pořizování zařízení a bude zvyšována konkurenceschopnost sektoru železniční dopravy z obecného hlediska.

b)

Spadají zamýšlené aktivity do výlučné kompetence Společenství nebo do oblasti kompetence, která je sdílena s členskými státy? Zmíněné aktivity jsou záležitostí sdílených kompetencí v souladu s článkem 155 smlouvy o ES.

c)

Jaká je dimenze Společenství vzhledem k danému problému (například kolik členských států je zapojeno do tohoto procesu a jaká řešení byla dosud aplikována)? Dimenze Společenství je výsledkem řídícího plánu pro transevropskou železniční síť, který se týká všech členských států. Dosud nebylo interoperability dosaženo každým státem jednotlivě.

d)

Provede-li se srovnání, je efektivnější přístup na úrovni Společenství nebo přístup na úrovni členských států? Ať již prostřednictvím mezivládních dohod nebo v rámci normalizace, členské státy nejsou schopny zajistit technické, provozní a regulační podmínky potřebné pro interoperabilitu.

e)

Jakou praktickou přidanou hodnotu poskytují zamýšlené aktivity Společenství a jaké by byly náklady v případě jejich neprovedení? V současné době je možno, aby vlaky překračovaly hranice pouze za podmínky změny lokomotiv a personálu, a to po provedení procedur spočívajících v kontrole a výměně

25

dokumentů, přičemž vedle sebe existují národní provozní postupy a předpisy a je nutno zajistit splnění všech národních předpisů podle daného případu. To může vést k narušování průběhu dané dopravní služby a/nebo k příliš velkým investičním nákladům pro tato spojení. Činnost Společenství umožní ve střednědobém až dlouhodobém horizontu podstatné zlepšení kvality dopravních služeb a snížení nákladů na tyto spoje, neboť dojde ke zjednodušení a usnadnění přístupu na síť a bude umožněno jak provozovatelům, tak dodavatelskému průmyslu realizovat úspory z větších objemů výroby či služeb. f)

Jaké formy činnosti může Společenství podniknout? Společenství je schopno uspíšit normalizaci, harmonizovat základní požadavky a přijmout opatření pro realizaci technických parametrů. Členské státy mají národní zákony, které jsou založeny na lišících se filosofiích v oblasti bezpečnosti, ochrany zdraví, ochrany spotřebitele či ochrany životního prostředí, spolehlivosti/dostupnosti a technické a provozní kompatibility. Provozovatelé musejí pracovat při respektování lišících se mandatorních technických parametrů. Odpovídající úroveň interoperability požaduje harmonizaci základních parametrů, které zajišťují nezbytné technické, provozní a regulační podmínky.

g)

Je zapotřebí jednotného orgánu pro regulaci nebo by bylo dostačujícím krokem vytvoření direktivy stanovující obecné cíle a převádějící realizaci na členské státy? Navrhovaná direktiva vytyčuje obecné cíle a jednotný rámec, pokud jde o základní požadavky, které má daný systém splňovat, roli členských států při uvádění podsystémů do provozu, roli nezávislých orgánů odpovědných za posuzování shody jednotlivých konstrukčních prvků a ověřování podsystémů. Tato direktiva rovněž stanoví pravidla, jimiž se řídí vývoj TSI, která bude nutno dodržovat vždy, když budou uváděny do provozu nové prvky. Harmonizace pokrývá základní požadavky i technické specifikace pro interoperabilitu a ponechává realizaci na členských státech a evropském normalizačním procesu.

26

ÚVOD 1.

Postupné budování transevropské konvenční železniční sítě počínaje stávajícími nebo plánovanými národními sítěmi požaduje vzájemné propojení a interoperabilitu infrastruktur, pevného zařízení, logistických systémů a vozidlového parku.

2.

Dosud byla každá síť provozována a též vlaky se pohybovaly v rámci národních hranic na základě předpisů a technických a provozních požadavků, které musely být splněny a které se vzájemně dosti odlišovaly a byly velmi nekompatibilní mezi různými členskými státy. To se zvláště týká bezpečnosti, životního prostředí, fyzikálních charakteristik infrastruktur a dále v podstatné míře též ložné míry, elektrických napájecích systémů, signalizace a kontrolních systémů/systémů řízení, stejně jako provozních předpisů.

3.

Výsledkem je, že členské státy nejsou schopny jednotlivě podnikat kroky, které by umožňovaly interoperabilitu transevropské konvenční železniční sítě.

4.

Všechny tyto důvody společně vedly Komisi k tomu, aby ve své Bílé knize z roku 1996 "Strategie pro revitalizaci železnic Společenství" oznámila činnost Společenství pro integraci národních železničních sítí, a to ve stejné době, kdy Rada přijala direktivu, jejíž ustanovení byla určena k poskytnutí a zajištění interoperability v rámci evropské sítě vysokorychlostních vlaků (direktiva 96/48/ES ze dne 23. července 1996).

5.

V návaznosti na tuto Bílou knihu byla zahájena v roce 1997 studie, která byla uzavřena v květnu 1998 doporučením strategie a plánu možných krátkodobých, střednědobých a dlouhodobých akcí, hlavní z nich bylo přijetí direktivy založené na přístupu sledovaném v sektoru vysokorychlostní dopravy.

6.

Sdělení Radě a Evropskému parlamentu, které doprovází tento návrh na direktivu, zdůrazňuje problémy v sektoru železniční dopravy vznikající z rozdílů v předpisech a provozních a technických požadavcích a vytyčuje řadu akcí pro překonání těchto potíží; většina z těchto akcí se bude provádět právě podle direktivy, která je předmětem tohoto návrhu.

INTEROPERABILITA A SUBSIDIARITA 7.

Jak již bylo zdůrazněno výše, byla železniční síť v každé zemi během uplynulých 150 let vytvářena jako zcela integrovaný systém pod odpovědností jednoho nebo více národních podniků, na které na základě obecného právního zázemí dohlížející úřad delegoval velmi široké pravomoci v oblasti řízení, provozu a rozvoje. Výsledné rozčlenění neumožňuje optimální provozování vlaků na různých částech síťové infrastruktury, což je způsobeno působením různě utvářených národních sítí vedle sebe.

8.

Koheze sítě tohoto typu předpokládá dostatečnou úroveň harmonizace následujících prvků: -

v národních předpisech se jedná o rozdíly obsažené v příslušných ustanoveních, která se týkají zejména bezpečnosti, ochrany zdraví, životního prostředí a ochrany spotřebitele;

27

-

technické a provozní charakteristiky týkající se rozhraní následujících oblastí: -

infrastruktur napájecích a sběračových systémů údržbových zařízení a procedur údržby kontrolních systémů/systémů řízení a signalizačních systémů dopravního provozu a řídících zařízení a procedur informačních a komunikačních systémů požadovaných pro aplikace osobní a nákladní dopravy vozidlového parku.

1.

Navíc platí, z hlediska parku a zařízení všech druhů tvořících nějaký systém, že je nezbytné, aby byly splněny podmínky, jimiž se řídí vytváření otevřeného konkurenčního trhu.

2.

Vše, co bylo řečeno výše, ukazuje, že dosažení cíle interoperability vyžaduje harmonizaci na úrovni Společenství. Tyto aktivity se týkají rozhraní mezi různými částmi systému, ustanovení spojených s provozem a ustanovení obsažených v národních předpisech týkajících se bezpečnosti, ochrany zdraví, životního prostředí a ochrany spotřebitele. Tyto aktivity dodávají praktickou podobu koncepci interoperability, jejíž dosažení vyžaduje ustanovení v rámci Společenství. Tento rámec Společenství by měl umožnit definici základní struktury základních požadavků, zejména na úrovni rozhraní, a stanovení procedur, které budou spojeny společně se všemi zúčastněnými provozovateli, tj. v první řadě se jedná o členské státy ale též hospodářské provozovatele a zejména provozovatele infrastruktury, železnice a výrobní podniky, které mají mezi sebou spolupracovat.

3.

Jako v sektoru vysokorychlostní železniční dopravy vyžaduje tento proces i v této oblasti vypracováním direktivy o interoperabilitě transevropské konvenční železniční sítě v souladu se zásadou subsidiarity. Ani opatrná příprava technických norem samotnými hospodářskými provozovateli, ani vzájemné uznávání stávajících národních ustanovení nemohou vyřešit politické a technické problémy stojící v cestě integraci, koherenci a interoperabilitě transevropské železniční sítě tak, jak se předpokládá.

STRUKTURA A OBSAH DIREKTIVY 4.

Tento návrh na direktivu je založen v co největší míře na struktuře a obsahu direktivy pro vysokorychlostní železniční systém. Jak však bylo vysvětleno ve sdělení, byla provedena řada změn. Ty se převážně týkají geografických (příslušná síť) a technických (příslušné podsystémy) otázek a rozsahu, progresivního tempa zavádění nových specifikací Společenství, přijetí pracovního programu a priorit pro práci společného orgánu představitelů a výboru.

5.

Jako v případě vysokorychlostních vlaků je i tento návrh na direktivu o interoperabilitě základní složkou tříúrovňové struktury:

28

-

samotná direktiva s základními požadavky, které daný systém musí splňovat;

-

technické specifikace pro interoperabilitu (TSI);

-

všechny ostatní evropské specifikace a zejména evropské normy vypracované evropskými normalizačními orgány: CEN, CENELEC a ETSI.

Tato struktura je odvozena z typické struktury direktiv o "novém přístupu". Tyto direktivy určují základní požadavky, které musejí výrobky splňovat, když jsou umísťovány na trh, ale neuvádějí technické prostředky, které mají být použity pro splnění těchto základních požadavků. Dále platí, že pokud nějaká evropská norma, která splňuje tyto základní požadavky, bude publikována Evropským společenstvím, bude se každý výrobek shodující se s touto norou považovat za výrobek splňující dané základní požadavky; tyto normy však nejsou závazné. To je jedním z důvodů, proč v případě interoperability musela být vytvořena přechodná (střední) úroveň TSI: pro zajištění technické kompatibility mezi různými prvky takového komplexního a vzájemně propojeného systému muselo být umožněno vymezit určitou skupinu specifikací, a to zejména na úrovni rozhraní mezi danými prvky. 1.

Daný návrh na direktivu zvažuje transevropskou konvenční železniční síť v její celistvosti a složitosti a vztahuje se na infrastrukturu, pevná zařízení, logistické systémy a vozidlový park a jejich složky, které hrají kritickou roli z hlediska interoperability. Z provozních důvodů byl celkový systém rozdělen do jednotlivých podsystémů: -

infrastruktura; energie; údržba; systém řízení/kontrolní systém a signalizace; vozidlový park; dopravní provoz a řízení dopravy; telematické aplikace pro osobní a nákladní dopravu.

Rozdělení v direktivě 96/48 bylo mírně upraveno tak, aby bralo zřetel na závěry výše uvedené studie. Tato studie doporučuje, aby namísto řešení všech překážek, které stojí před interoperabilitou, bylo cílem řešit dané problémy postupně v souladu s pořadím priorit vytvořeným na základě analýzy nákladů a přínosů každého navrženého opatření; zejména harmonizace procedur a pravidel, která se používají, a propojení informačních a komunikačních systémů jsou přínosnější než opatření dotýkající se například takových parametrů infrastruktury, jako je rozchod, průjezdný průřez, ložná míra, atd. Podobně jako v případě vysokorychlostního sektoru daný návrh pak definuje obecným způsobem z hlediska mandatorního výsledku základní požadavky v oblasti bezpečnosti, ochrany zdraví, ochrany životního prostředí, ochrany spotřebitele, technické kompatibility a provozu, které jsou třeba pro zajištění interoperability daného systému. V případě, kde to bude třeba, budou tyto základní požadavky podrobně stanoveny pro každý podsystém v "technických specifikacích pro interoperabilitu" (TSI).

29

1.

Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) budou samy o sobě tvořit druhou úroveň navrhované struktury. Bude-li třeba, budou takto TSI podrobně určovat základní požadavky a stanovovat konstrukční prvky a rozhraní, které hrají kritickou roli ve vztahu k interoperabilitě a procedurám, jimiž se řídí posuzování shody nebo vhodnosti pro použití. TSI jsou vypracovávány na příkaz Komise nějakým společným orgánem, který je zastupujícím orgánem daného sektoru a je tvořen odborníky z železničních společností, z řad správců infrastruktury a zástupců výrobních podniků z daného oboru a jsou následně přijímány prostřednictvím procedur stanovených v dané direktivě. V případě vysokorychlostní dopravy byla Evropská asociace železniční interoperability (AEIF) jmenována výborem ustanoveným podle direktivy 96/48/EHS jako společný orgán představitelů; Komise je toho názoru, že by AEIF mohla i nadále hrát tuto roli, ale jako preventivní opatření navrhuje, aby byly s výborem ustanoveným touto direktivou o konvenčním železničním systému konzultovány otázky související s tímto rozhodnutím.

2.

Jako v případě vysokorychlostního sektoru budou vypracovány orgány specialistů technické specifikace potřebné pro dané konstrukční prvky a podmínky na rozhraních, která jsou kritická pro interoperabilitu, a to zejména se zřetelem na evropské normy navrhované CEN, CENELEC a ETSI. V takových případech budou shoda či vhodnost použití posuzovány na žádost výrobce orgány, které byly pro tento účel určeny členskými státy, a výrobce vypracuje prohlášení (ES) o shodě v souladu s podmínkami stanovenými v direktivě a na základě modulů uvedených v příslušných TSI. Podle požadavků direktivy 93/38/EHS o otvírání kontraktů ve vyloučených sektorech platí, že v případech, kdy existuje evropská specifikace, musí být posouzení bez výjimky na této specifikaci založeno. Zde je třeba poznamenat, že v případě železnic není posuzování a absolutní shoda daného konstrukčního prvku uvažovaného samostatně s příslušnými technickými specifikacemi jediným záměrem, který máme na mysli. Skutečně je to v mnoha případech právě posouzení vhodnosti použití nějaké komponenty uvažované v jejím železničním zařízení a zejména společně s jejím rozhraním, které musí být zkontrolováno ve vztahu k technickým provozním specifikacím. Z hlediska formy se tento posledně jmenovaný příklad neliší od předchozího případu a moduly definované v rozhodnutí 90/683/EHS se budou používat při realizaci dané procedury za předpokladu, že nezbytné technické specifikace budou k dispozici.

3.

Podobně jako v případě vysokorychlostního sektoru je ověřování shody podsystémů s základními požadavky v souladu s TSI, přičemž se bude sledovat postup definovaný za tímto účelem v direktivě.

30

Tento postup je prověřován ohlášeným orgánem na žádost nějakého posuzujícího orgánu, který vypracovává prohlášení (ES) o ověření. Právě na základě tohoto prohlášení příslušný členský stát povoluje umísťování příslušného podsystému do provozu. Zde je nutno zdůraznit, že vhodnost určitého komplexního systému pro zajištění dané úrovně výkonových parametrů se nerovná jakémusi součtu - vztaženému na všechny konstrukční prvky - jednotlivých schopností splnit výkonové požadavky každého zamýšleného použití v rámci nějakého podsystému. Právě z tohoto důvodu musí být každý podsystém uvažován jako takový, včetně jeho provozu a specifičtějšího případu tam, kde je určen k provádění nějaké veřejné dopravní služby. 4.

Ohlášené orgány musejí splňovat kritéria stanovená v direktivě. V současném případě železnic je role schválených orgánů přejímána samotnými železnicemi, které jsou tudíž jak soudcem, tak odpůrcem. Se vstupem v platnost direktivy 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a ustanovení hlavy XV smlouvy o ES, která se týkají transevropské sítě, tato situace již nemůže dále pokračovat a požaduje se jmenování ohlášených orgánů. V době přípravy tohoto návrhu proces vytváření takových orgánů pro ověřování shody ve vysokorychlostním sektoru pokročil ve většině členských států; některé již byly předem ohlášeny nebo jsou předmětem prohlášení o záměru. Komise se domnívá, že z důvodů koheze a úspor z většího objemu výroby a služeb by tytéž orgány mohly sehrát stejnou roli v sektoru konvenční železniční dopravy, avšak odpovědnost za posuzování kandidátů na základě kritérií v této direktivě a pro ohlašování zůstává zcela v rukou členských států.

SPOLUPRÁCE 5.

Přestože je spolupráce mezi všemi zainteresovanými stranami, tj. členskými státy, železnicemi, správci infrastruktury a průmyslem jedním z cílů direktivy, a tudíž tvoří část jejího obsahu, její význam se zřetelem na vytváření transevropských sítí vyžaduje, aby se vytvářela sama požadovaným způsobem.

6.

Spolupráce mezi členskými státy probíhá zejména v rámci "Stálého výboru" vytvořeného podle direktivy za účelem projednávání všech záležitostí plynoucích ze zavádění direktivy. To je velmi důležité při zajišťování integrované koherentní expanze transevropské železniční sítě, přičemž máme na mysli zvýšení počtu železničních společností, které plyne nejen ze změn, které již byly učiněny či naplánovány v několika členských státech, ale též z postupného otvírání trhu pro nové železniční podniky. Na evropské úrovni existuje rovněž mezivládní dohoda, která byla podepsána již v roce 1882. Jedná se o Technickou jednotku, přičemž poslední rozhodnutí, která se jí týkala, byla učiněna v roce 1938 a v současné době jsou již zastaralá. Navíc platí, že ne všechny členské státy jsou signatáři této dohody, která navíc zahrnuje i některé nečlenské státy.

31

7.

Existuje spolupráce mezi hospodářskými provozovateli - zejména se jedná o železnice, správce infrastruktury a průmysl - a tato spolupráce probíhá v rámci společného orgánu představitelů za účelem navrhování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI). Před přijetím direktivy o interoperabilitě vysokorychlostní sítě neexistovala žádná spolupráce mezi železnicemi a průmyslem. Pouze železnice spolupracovaly mezi sebou v rámci UIC (Mezinárodní železniční unie) a přes CCFE (Společenství evropských železnic) v záležitostech spojených s politikou Společenství. Od té doby se odborníci z řad železničních společností, správců infrastruktury a průmyslového sektoru setkávají pravidelně v pracovních skupinách vytvořených asociací AEIF. Tito oborníci společně vypracovali dílčí návrhy TSI, které se v současné době nacházejí před výborem z direktivy 96/48; tyto návrhy jsou výsledkem spolupráce, která se obtížně rodila, ale která se nyní těší značné politické podpoře v různých podnicích.

8.

Až dosud byly otázky technické kompatibility, zejména ty, které se vztahovaly k mezinárodním pohybům osobních vozů a nákladních vozů, řešeny vyhláškami UIC. Bere se však zřetel na proceduru sledovanou za účelem přípravy a přijímání příslušných vyhlášek a v zásadě se zdá, že tyto vyhlášky nebude možno použít jako takové podle direktivy 93/38/EHS. Aby to bylo možné, bylo by nutno tyto vyhlášky převést na evropské specifikace a zejména evropské normy v rámci technických výborů vytvářených CEN, CENELEC a ETSI, které představují další fórum pro spolupráci mezi železnicemi, správci infrastruktury a průmyslem.

9.

Na závěr je třeba říci, že podobně jako u vysokorychlostního sektoru zavádí návrh na direktivu spolupráci mezi ohlášenými orgány ve věci posuzování shody nebo vhodnosti pro použití komponent a ve věci kontrol (ES) podsystémů. Tato spolupráce je zvláště důležitá na transevropských sítích, zejména těch, které provozují osobní dopravu a v jejichž oblasti je odpovědnost států velmi vysoká. Skutečně platí, že zajištění interoperability systému, tj. zajištění vzájemných provozních spojení mezi jeho různými částmi nebo podsystémy v rámci určité geografické oblasti pokrývající Společenství v jeho celistvosti a následně celou Evropu v prostředí otevřeného konkurenčního trhu, vyžaduje záruku co největší transparentnosti, pokud jde o certifikaci. Tato transparentnost může být účinná jen tehdy, když budou ohlášené orgány spolupracovat co nejtěsněji a nejintenzivněji.

ZÁVĚREM 10.

Je nutno poznamenat na základě všeho, co bylo výše řečeno, že daný návrh na direktivu o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému představuje rámec Společenství potřebný k umožnění vytvoření a provozování transevropské sítě, která je integrovaná, koherentní a interoperabilní za optimálních podmínek hospodářské efektivity, pokud jde o státy, průmysl a provozovatele, aniž by se zapomnělo na podstatný faktor: její uživatele.

32

POZNÁMKY K JEDNOTLIVÝM ČLÁNKŮM NÁVRHU NA DIREKTIVU Se zřetelem na výše uvedené faktory byly zaváděcí podmínky direktivy rozděleny do šesti kapitol. 11.

KAPITOLA I - OBECNÁ USTANOVENÍ Článek 1 Tento článek se týká cíle direktivy, který se zakládá na dosažení interoperability na transevropském konvenčním železničním systému v různých fázích jeho projektování, konstrukce, obnovy, modernizace, postupného uvádění do provozu a provozování. Z geografického hlediska se tato direktiva vztahuje na ty železniční tratě, které tvoří část transevropské železniční sítě uvedené v rozhodnutí č. 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o programových liniích Společenství pro rozvoj transevropské železniční sítě, jak je podrobněji uvedeno v příloze I direktivy. Článek 1 rovněž konstatuje, že "podmínky, které je nutno splnit pro dosažení interoperability" (jinými slovy TSI), se vztahují na ty prvky systému, který bude uveden do provozu po datu vstupu této direktivy v platnost: to znamená, že dané TSI se nevztahují na ty prvky, které již jsou v současné době v provozu za předpokladu, že nepodléhají modernizaci nebo obnově, jak je dále definováno v článku 2. Článek 2 Tento článek obsahuje několik definicí. Definice v direktivě 96/48 byly ponechány v co největší míře za účelem koheze. Mělo by se však poznamenat, že definice termínu "interoperabilita" v direktivě 96/48 "schopnost transevropského železničního systému umožňovat bezpečný a nepřerušovaný pohyb vlaků, které splňují očekávané úrovně výkonových parametrů pro tyto tratě" - je poněkud restriktivní a musí v případě této direktivy pokrývat schopnost umožňovat: -

snadný přístup na síť;

-

provoz, který je bez technických, provozních a regulačních překážek;

-

dosažení jednotného trhu se zařízením a službami nezbytnými pro konstrukci, obnovu, modernizaci a provoz systému.

Navíc byly přidány k definicím z direktivy pro vysokorychlostní dopravu další čtyři definice: základní parametry, specifické případy, modernizace a obnova. Článek 3 Tento článek popisuje podrobně rozsah a předmět harmonizačních ustanovení. Tato ustanovení se týkají pouze konstrukčních prvků, rozhraní a procedur, které jsou

33

potřebné a adekvátní za účelem zajištění a garantování interoperability transevropské konvenční železniční sítě. Článek 4 Tento článek požaduje shodu se základními požadavky. Základní požadavky týkající se bezpečnosti, spolehlivosti a dostupnosti, ochrany lidského zdraví, ochrany životního prostředí a technické kompatibility jsou definovány z obecného hlediska v příloze III. 1.

KAPITOLA II - TECHNICKÉ SPECIFIKACE INTEROPERABILITY Článek 5 Tento článek zavádí koncepci "technických specifikací interoperability" (TSI); konkrétně to znamená, že každá TSI podrobně určuje základní požadavky, určuje provozní a technické specifikace každého podsystému a určuje konstrukční prvky, které hrají kritickou roli z hlediska interoperability. Článek 6 Tento článek určuje postup, který bude sledován pro navrhování, přijímání a revidování TSI. Podobně jako u direktivy pro vysokorychlostní dopravu, i zde jsou navrhované TSI připravovány společným orgánem představitelů. Tato nová ustanovení se týkají: -

jmenování uvedeného orgánu v souladu s procedurou uvedenou v odstavci 2 článku 21 (výbor);

-

pravidel, která bude daný společný orgán dodržovat a která jsou obsažena v příloze VIII uvedené direktivy a která se zakládají na obecných standardizačních procedurách Společenství;

-

možnosti výběru jiného zástupce, pokud jmenovaný společný orgán nedodrží pravidla uvedená v příloze VIII nebo nemá potřebnou pravomoc v případě nějaké konkrétní TSI. Jedná se o ochrannou klauzuli, která má výboru umožnit vykonávat jeho práci v případě jakýchkoliv problémů, a ani členské státy ani Komise nejsou v takovém postavení, že by mohly diktovat pravomoci a fungování uvedeného společného orgánu;

-

vyhotovení navrhovaných TSI ve dvou etapách: první etapa představuje přijetí charakteristik základních parametrů TSI na základě ekonomické analýzy a druhá etapa vypracování vlastního návrhu TSI. Navíc musí společný orgán brát zřetel na již provedenou standardizační práci, pokrok dosažený stávajícími

34

pracovními skupinami a uznávaný výzkum; to umožní vypracování TSI na základě stávajících dokumentů a dohod a tudíž i uspíšení jejich přípravy. Článek 7 Tento článek uvádí derogace. Ve všech případech, kdy se požadují derogace, bude Komise zkoumat, zda jsou opatření navrhovaná příslušným členským státem odůvodněná, a přijme rozhodnutí v souladu s procedurou uvedenou v odstavci 2 článku 21; bude-li to nutné, bude vypracováno doporučení týkající se aplikovaných specifikací. To umožní výboru, aby byl průběžně informován o dosaženém pokroku se zřetelem na stupeň interoperability železničního systému a aby zvážil alternativy k derogacím. V některých případech by mohlo být žádoucí prozkoumat možnost poskytnutí finanční podpory na návrh nějakého členského státu v případech, kdy ekonomická životaschopnost systému je pro příslušný stát ohrožena v důsledku nějaké TSI, ale splnění TSI je ekonomicky odůvodněno na úrovni Společenství. 1.

KAPITOLA III - INTEROPERABILNÍ KONSTRUKČNÍ PRVKY Články 8 až 13 Tyto články shrnují ustanovení, která musejí být splněna, pokud mají být použity interoperabilní konstrukční prvky, a týkají se zejména splnění základních požadavků, evropských specifikací a výsledných norem, posuzování shody nebo vhodnosti pro použití, použití prohlášení (ES) o shodě, ochranné klauzule a role ohlášených orgánů. Tato ustanovení jsou identická jako ustanovení v direktivě pro vysokorychlostní železnici.

2.

KAPITOLA IV - PODSYSTÉMY Články 14 až 19 Tato kapitola je jednou z nejspecifičtějších kapitol direktivy v souvislosti s problémy interoperability, kterým čelí transevropský konvenční železniční systém. Články o konstrukčních prvkách se zabývají přidělováním rolí a výsad členských států, posuzovacích orgánů výrobců a ohlášených orgánů. Obsahují ustanovení týkající se oprávnění k uvádění do provozu, ověřovací procedury ES a prohlášení ES o ověření v porovnání se základními požadavky a TSI a též ustanovení týkající se role ohlášených orgánů. Ve srovnání s direktivou o vysokorychlostním systému zde existují dvě rozšiřující ustanovení: -

v článku 14.2 se po každém členském státu požaduje provádět pravidelnou kontrolu toho, že podsystémy, jejichž uvádění do provozu povolují, jsou provozovány a udržovány v souladu s příslušnými základními požadavky. Dané TSI obsahují určitý počet ustanovení, která je nutno dodržovat po uvedení do provozu, ať již se jedná o provozní procedury nebo operace údržby. Vzhledem k

35

tomu, že kontrola dodržování v těchto ustanovení není součástí odpovědnosti ohlášeného orgánu, jak je popsáno v článku 18, navrhuje se, aby byla přidělena členským státům; -

1.

v článku 18.2 se po hlášeném orgánu explicitně požaduje, aby ověřil, že podsystém, který bude uveden do provozu, je koherentní vzhledem k systému, do kterého je integrován. Takové ověřování je implicitní, neboť daná TSI obsahuje ustanovení týkající se rozhraní mezi podsystémem, který má být uveden do provozu a dalšími podsystémy. Vzhledem k tomu však, že TSI nemohou pokrývat všechny kombinace, jednotlivé případy, specifické případy a výsledky veškerých budoucích žádostí o derogace, je toto ověřování koheze velice důležité, a to zejména z hlediska bezpečnosti.

KAPITOLA V - OHLÁŠENÉ ORGÁNY Článek 20 Tento článek určuje podrobně ustanovení vztahující se na ohlášené orgány a odpovídající povinnosti spočívají na členských státech. Tato ustanovení jsou identická s ustanoveními, která jsou přijata vzhledem k vysokorychlostní síti.

2.

KAPITOLA VI - VÝBOR A PRACOVNÍ PROGRAM Článek 21 Podobně jako u direktivy pro vysokorychlostní systém, existuje i zde ustanovení, kterým se vytváří regulační výbor, který zaujímá své stanovisko před tím, než je každé opatření přijímáno Komisí. Nicméně tento článek byl doplněn, aby bral zřetel na nové rozhodnutí Rady (z 28. června 1999), kterým se stanovují procedury pro výkon realizačních pravomocí udělených Komisi. Rovněž je nutno zajistit, aby nedocházelo k žádným divergencím v harmonizační práci mezi evropskými vysokorychlostními a konvenčními sítěmi, které se ve skutečnosti prolínají. Transevropské konvenční a vysokorychlostní sítě jsou ve skutečnosti silně provázány a vzájemně na sobě závislé: -

stále větší objem "vysokorychlostního" vozidlového parku opouští "vysokorychlostní síť", aby prodloužil svoji provozní životnost na konvenční síti;

-

část společná oběma sítím sama o sobě představuje jedinečnou síť tvořenou novými smíšenými dopravními tratěmi; tratěmi modernizovanými pro smíšenou dopravu; společnými přístupovými trasami do velkých měst; přípojnými železnicemi, společnými kolejemi ve stanicích pro zastavování či průjezd.

Z tohoto důvodu Komise navrhuje rozšíření pravomocí výboru vytvořeného podle direktivy 96/48 též na konvenční železnici namísto vytváření nějakého nového výboru.

36

Článek 22 Po výboru se požaduje, aby vypracoval pracovní program, který bude brát zřetel na pořadí priorit používané pro stanovení svých priorit a podnikaných kroků. 1.

KAPITOLA VII - ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ Články 23 až 26 Články této závěrečné kapitoly o závěrečných ustanoveních nenavozují žádné zvláštní problémy ve srovnání s tím, co se řešilo v jiných direktivách, které již jsou v platnosti, nebo v případě direktivy pro vysokorychlostní systém. Ve srovnání s vysokorychlostní direktivou zde existují dvě další ustanovení:

1.

-

v článku 24 (1) nepublikování TSI nemůže ospravedlnit prodloužení časového limitu pro převedení do národních předpisů ze strany členských států. Toto ustanovení bere zřetel na problémy, ke kterým docházelo u vysokorychlostní direktivy, a stojí ve všech ohledech na pevnějším základě, neboť v tomto případě se nenavrhuje vypracování všech TSI současně, nýbrž postupným způsobem podle toho, jak budou vznikat vlastní potřeby těchto ustanovení;

-

v článku 25 se po společném orgánu představitelů požaduje, aby předkládal nástroj, kterým bude možno poskytovat schéma transevropského konvenčního železničního systému představující pro každý prvek systému hlavní charakteristiky a jejich shodu s charakteristikami stanovenými TSI. To umožní výboru a Komisi, aby zůstaly neustále informovány o pokroku se zřetelem na úroveň interoperability železničního systému a aby rovněž podávaly Radě a Evropskému parlamentu přesné zprávy týkající se realizace a důsledků dané direktivy.

KAPITOLA VI - PŘÍLOHY Osm příloh zabývajících se následujícími specifickými oblastmi je spojeno s kapitolami, které uvádějí příslušné podmínky: PŘÍLOHA I: TRANSEVROPSKÝ KONVENČNÍ ŽELEZNIČNÍ SYSTÉM Tato příloha určuje geografický rozsah návrhu na direktivu: oblast infrastruktury a vozidlového parku.

37

PŘÍLOHA II: PODSYSTÉMY Tato příloha určuje technický rozsah návrhu na direktivu; vlastní systém se rozděluje do osmi podsystémů a pro každý z podsystémů se uvádí seznam prvků a aspektů, které je třeba prověřit, aniž by se to však dotklo toho, které aspekty vedou k problémům z hlediska interoperability, nebo pořadí, ve kterém budou dané podsystémy podléhat TSI. PŘÍLOHA III: ZÁKLADNÍ POŽADAVKY Tato příloha nejprve uvádí základní požadavky obecné povahy, tj. ty, které se vztahují na celý systém, jak je definováno v příloze I, a poté základní požadavky specifické pro každý podsystém. PŘÍLOHA IV: SHODA INTEROPERABILNÍCH KONSTRUKČNÍCH PRVKŮ A JEJICH VHODNOST PRO POUŽITÍ Tato příloha uvádí pravidla, která je třeba dodržet při navrhování prohlášení ES o shodě a vhodnosti pro použití v případě interoperabilních konstrukčních prvků. PŘÍLOHA V: PROHLÁŠENÍ O OVĚŘENÍ PODSYSTÉMŮ Tato příloha určuje standardní obsah prohlášení "ES" o ověření v případě podsystémů. PŘÍLOHA VI: PROCEDURA PRO OVĚŘOVÁNÍ PODSYSTÉMŮ Tato příloha určuje postup, který se bude aplikovat pro ověřování shody podsystémů. PŘÍLOHA VII: MINIMÁLNÍ KRITÉRIA, KTERÁ ČLENSKÉ STÁTY MUSEJÍ VZÍT V ÚVAHU PŘI OHLAŠOVÁNÍ ORGÁNŮ Tato příloha určuje minimální kritéria, která budou členské státy brát v úvahu při ohlašování orgánů odpovědných za posuzování shody a vhodnosti pro použití v případě konstrukčních prvků a ověřování v případě podsystémů. PŘÍLOHA VIII: MINIMÁLNÍ PRAVIDLA, KTERÁ BUDOU DODRŽOVÁNA SPOLEČNÝM ORGÁNEM PŘEDSTAVITELŮ Tato příloha určuje minimální pravidla, která budou dodržována společným orgánem představitelů po celou dobu trvání jeho mise.

38

Návrh na DIREKTIVU EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, se zřetelem na smlouvu o vytvoření Evropského společenství, a zejména její článek 156, se zřetelem na návrh Komise22, se zřetelem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru23, se zřetelem na stanovisko Výboru regionů24, vzhledem k tomu, že: (1)

pro umožnění občanům Unie, hospodářským provozovatelům a regionálním a místním samosprávám získat plný prospěch z výhod vyplývajících z vytvoření oblasti bez vnitřních hranic, je velmi žádoucí, aby došlo ke zlepšení vzájemného propojení a interoperability národních železničních sítí a rovněž ke zlepšení přístupu na tyto sítě;

(2)

komerční provoz vlaků po transevropské železniční síti vyžaduje vynikající kompatibilitu mezi charakteristikami příslušné infrastruktury a charakteristikami vozidlového parku a též účinné propojení informačních a telekomunikačních systémů různých správců infrastruktury a provozovatelů. Úrovně výkonových parametrů, bezpečnost, kvalita služeb a náklady jsou závislé na takové kompatibilitě a takovém propojení, podobně jako je tomu zejména u interoperability transevropského konvenčního železničního systému;

(3)

pro dosažení těchto cílů Rada dne 23. července 1996 přijala počáteční opatření formou direktivy 96/48/ES týkající se interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému25;

(4)

ve své Bílé knize nazvané "Strategie pro revitalizaci železnic Společenství"26 v roce 1996 Komise oznámila druhé opatření v konvečním železničním sektoru, a poté objednala studii o integraci národních železničních systémů, jejíž výsledky byly zveřejněny v květnu 1998 s doporučením o přijetí direktivy založené na přístupu zaujímaném v sektoru vysokorychlostních železnic. Tato studie rovněž doporučila, aby namísto řešení všech překážek, kterým interoperabilita čelí, byly příslušné problémy řešeny postupně podle pořadí priorit na základě poměru nákladů a přínosů každého projektu. V této studii se ukázalo, že harmonizace používaných procedur a pravidel a

22 23 24 25 26

OJ OJ OJ OJ č. L 235, 17. 9. 1996 COM(96) 421 ze dne 30. 7. 1996 39

vzájemné propojení informačních a telekomunikačních systémů jsou efektivnějšími kroky než například opatření týkající se infrastruktury; (5)

sdělení Komise o "integraci konvenčních železničních systémů"27 doporučuje přijetí této direktivy a odůvodňuje podobnosti a hlavní rozdíly ve srovnání s direktivou přijatou v sektoru vysokorychlostní železniční dopravy. Hlavní rozdíly spočívají v přizpůsobení geografického rozsahu, v rozšíření technického rozsahu tak, aby byl brán zřetel na výše uvedenou studii, a v přijetí postupného přístupu pro eliminaci překážek interoperability železničního systému;

(6)

článek 155 smlouvy o ES uvádí, že Společenství přistoupí k veškeré činnosti, u které se případně prokáže, že je nezbytná pro zajištění interoperability sítě, zejména s ohledem na harmonizaci technických norem;

(7)

Rada na zasedání dne 6. října 1999 požádala Komisi o navržení strategie pro zlepšení interoperability železnic a eliminaci úzkých míst za účelem odstranění překážek technické, administrativní a ekonomické povahy při současném zaručení vysoké úrovně bezpečnosti a vyškolení personálu a při zaručení jeho kvalifikačních požadavků.

(8)

podle direktivy Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství28 musejí železniční společnosti mít větší přístup na síť, což zase vyžaduje interoperabilitu, infrastrukturu, zařízení a vozového a lokomotivního parku;

(9)

členské státy odpovídají za to, aby bylo zajištěno plnění bezpečnostních zásad, zásad ochrany zdraví a ochrany spotřebitele, které se vztahují na železniční sítě obecně, při návrhu, konstrukci, uvádění do provozu a provozu těchto železnic. Společně s místními úřady rovněž odpovídají v oblasti práv na půdu, regionální plánování a ochranu životního prostředí;

(10) národní předpisy a vnitřní pravidla železnic a technické specifikace, které železnice používají, obsahují velké rozdíly. Tyto národní předpisy a vnitřní pravidla v sobě obsahují postupy, které jsou specifické pro obory toho či onoho národního hospodářství. Předepisují specifické rozměry a zařízení a zvláštní charakteristiky. Tato situace narušuje schopnost vlaků jezdit hladce po evropské síti; (11) během let tato situace vytvořila velmi těsná spojení mezi domácími podniky vyrábějícími železniční zařízení a národními železnicemi, což bylo na úkor skutečného otvírání se u příslušných kontraktů. Aby tyto podniky mohly zvýšit svoji konkurenceschopnost na světové úrovni, požadují otevřený konkurenční evropský trh; (12) z tohoto důvodu je žádoucí stanovit základní požadavky pro celou oblast Společenství, které se budou vztahovat na transevropský konvenční železniční systém; (13) se zřetelem na rozsah a komplexnost transevropského konvenčního železničního systému se ukázalo z praktických důvodů nezbytné rozdělit tento systém na podsystémy. Pro každý z těchto podsystémů je nutno specifikovat základní požadavky a technické specifikace určené pro celou oblast Společenství, zejména s ohledem na konstrukční prvky a rozhraní, aby bylo možno splnit tyto základní požadavky; 27 28

COM… OJ č. L 237, 24. 8. 1991, str. 25 40

(14) realizace ustanovení o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému nesmí vytvářet neodůvodněné překážky z hlediska poměru nákladů a přínosů v oblasti zachování stávající železniční sítě každého členského státu, ale musí usilovat o zachování cíle interoperability; (15) každý členský stát zúčastněný v tomto procesu by měl mít možnost neaplikovat určité technické specifikace interoperability ve zvláštních případech za předpokladu, že budou existovat procedury, které zajistí, že tyto derogace jsou důvodné. Článek 155 smlouvy o ES požaduje, aby činnosti Společenství v oblasti interoperability braly zřetel na potenciální ekonomickou životaschopnost projektů; (16) pro splnění příslušných ustanovení o postupech při obstarávání v železničním sektoru a zejména ustanovení direktivy 93/38/EHS29 musejí smluvní subjekty zahrnout technické specifikace do obecných dokumentů nebo do specifikací pro každý kontrakt. Za tímto účelem je nezbytné vybudovat nějaký orgán, který se bude zabývat evropskými specifikacemi, aby sloužil jako referenční zdroj pro tyto technické specifikace; (17) ve smyslu direktivy 93/98/EHS je evropská specifikace společnou technickou specifikací, evropským technickým schválením nebo národní normou převádějící evropskou normu. Harmonizované evropské normy jsou vypracovávány evropskými normalizačními orgány, jako je Evropská komise pro normalizaci (CEN), Evropská komise pro elektrotechnickou normalizaci (Cenelec) nebo Evropský ústav pro telekomunikační normalizaci (ETSI), na příkaz Komise a jejich odkazy jsou publikovány v úředním věstníku Evropských společenství; (18) mezinárodní systém normalizace schopný vytvářet normy, které jsou skutečně používány stranami zúčastněnými na mezinárodním obchodu a které splňují požadavky politiky Společenství, by měl být zájmem Společenství. Evropské normalizační orgány tedy musí i nadále spolupracovat s mezinárodními normalizačními orgány; (19) smluvní subjekty musejí stanovit další požadavky potřebné pro realizaci evropských specifikací nebo jiných norem. Tyto specifikace nesmějí bránit ve splnění základních požadavků, které byly harmonizovány na úrovni Společenství a kterým musí odpovídat transevropský konvenční železniční systém; (20) postupy, jimiž se řídí posuzování shody nebo vhodnosti konstrukčních prvků použití, musejí být založeny na použití modulů, na které se vztahuje rozhodnutí Rady 93/465/EHS30. V co největší možné míře, a tak aby byl podporován průmyslový rozvoj, je žádoucí rozšířit dané procedury, aby zahrnovaly systém zajištění jakosti. Koncepce konstrukčních prvků se vztahuje jak na hmotné předměty, tak na nehmotné položky, jako je například software; 29

30

Direktiva 93/38/EHS ze dne 14. června 1993 koordinující postupy při obstarávání u subjektů podnikajících ve vodohospodářském, energetickém, dopravním a telekomunikačním sektoru (OJ č. L 199, 9. 8. 1993, str. 84) ve znění změn a doplňků učiněných aktem o přidružení z roku 1994 a nejnovějších změn a doplňků provedených direktivou 98/4/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 16. února 1998, kterou se mění a doplňuje direktiva 93/38/EHS. Rozhodnutí Rady ze dne 22. července 1993 týkající se modulů pro různé etapy procedur pro posuzování shody a pravidel pro připojování a používání značky CE pro doložení shody, které jsou určeny k používání v technických harmonizačních direktivách (OJ č. L 220, 30. 8. 1993, str. 23). 41

(21) měla by být posuzována vhodnost pro použití u nejkritičtějších konstrukčních prvků, pokud jde o bezpečnost, dostupnost nebo ekonomiku systému; (22) smluvní subjekty ve svých specifikacích, zejména u konstrukčních prvků, stanoví odkazem na evropské specifikace ty charakteristiky, které musejí být v daných smlouvách splněny příslušnými výrobci; (23) v tomto případě je shoda konstrukčního prvku převážně spojena s jeho oblastí použití, aby bylo možno zajistit a garantovat interoperabilitu systému a nejen volný pohyb na trhu Společenství; (24) z tohoto důvodu není nutné, aby výrobce připojoval označení CE na konstrukční prvky, které nyní podléhají ustanovením této direktivy. Na základě posuzování shody a/nebo vhodnosti pro použití, které je prováděno s souladu s postupy uvedenými pro tento účel v dané direktivě, je dostačující prohlášení výrobce o shodě; (25) to nemá vliv na povinnost výrobců připojovat označení CE k určitým konstrukčním prvkům za účelem potvrzení jejich shody s ustanoveními Společenství, která se jich týkají; (26) podsystémy tvořící transevropský konvenční železniční systém musejí podléhat ověřovací proceduře. Toto ověřování musí umožňovat orgánům odpovědným za povolování jejich uvádění do provozu, aby byly ujištěny, že návrh konstrukce a uvedení do provozu zajišťují, že výsledek bude v souladu s platnými předpisy a technickými a provozními ustanoveními. Rovněž musí umožňovat výrobcům, aby se mohli spoléhat na rovnost zacházení bez ohledu na konkrétní zemi. Z tohoto důvodu je tedy nezbytné stanovit modul definující zásady a podmínky vztahující se na ověřování ("ES") podsystémů; (27) ověřovací procedura "ES" je založena na technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI). Tyto TSI jsou vypracovávány na příkaz Komise společným orgánem zastupujícím správce infrastruktury železniční společnosti a průmyslové podniky. Odkaz na TSI se požaduje pro zajištění interoperability transevropského konvenčního železničního systému. Tyto TSI podléhají ustanovením článku 18 direktivy 93/38/EHS; (28) ohlášené orgány odpovědné za prověřování procedur pro posuzování shody a vhodnosti pro použití u konstrukčních prvků, společně s procedurou pro posuzování podsystémů, musejí, a to zejména při absenci evropských specifikací, koordinovat svá rozhodnutí v co největší míře; (29) direktiva Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství vyžaduje oddělení činností, z účetního hlediska, mezi provozováním dopravních služeb a služeb týkajících se řízení železniční infrastruktury. Na základě toho by specializované služby poskytované vedeními železniční infrastruktury, která jsou jmenována jako ohlášené orgány, měly být strukturovány takovým způsobem, aby splňovaly kritéria, která se musejí vztahovat na tento typ orgánů. Je možno ohlašovat i jiné specializované orgány, pokud budou splňovat stejná kritéria;

42

(30) opatření potřebná pro realizaci této direktivy jsou opatření obecné povahy ve smyslu článku 2 rozhodnutí Rady 99/468/ES ze dne 28. června 1999, kterým se stanoví postupy pro výkon realizačních pravomocí svěřených Komisi31; (31) interoperabilita v rámci transevropského konvenčního železničního systému je z hlediska rozsahu problémem celého Společenství. Žádný jednotlivý členský stát nemá takové postavení, aby mohl podniknout akce potřebné pro dosažení této interoperability osamoceně. Z tohoto důvodu je nezbytné realizovat tuto činnost na úrovni Společenství, PŘIJALY TUTO DIREKTIVU:

KAPITOLA I Obecná ustanovení Článek 1 1. V souladu s články 154 a 155 smlouvy o ES je cílem této direktivy stanovit podmínky, které je třeba splnit pro dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému na území Společenství tak, jak je to popsáno v příloze I. Tyto podmínky se týkají návrhu, konstrukce, uvádění do provozu, modernizace, rekonstrukce, provozu a údržby součástí tohoto systému uváděných do provozu po datu vstupu této direktivy v platnost. 2. Výsledná technická harmonizace musí rovněž utvářet jednotný trh se zařízením a službami potřebnými pro výstavbu, rekonstrukci, modernizaci a provozování transevropského konvenčního železničního systému. Článek 2 Pro účely této direktivy se termínem: a) "transevropský konvenční železniční systém" rozumí struktura popsaná v příloze I skládající se z tratí a pevných instalací transevropské dopravní sítě vybudovaných nebo modernizovaných pro konvenční železniční dopravu a kombinovanou železniční dopravu spolu s vozidlovým parkem zkonstruovaným pro jízdu na této infrastruktuře; b) "interoperabilita" rozumí schopnost transevropského konvenčního železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný pohyb vlaků, které dosahují očekávaných úrovní výkonových parametrů pro tyto tratě. Tato schopnost spočívá na všech regulačních, technických a provozních podmínkách, které musejí být splněny, aby bylo možno uspokojit základní požadavky;

31

OJ č. L 184, 17. 7. 1999, str. 23 43

c) "podsystémy" rozumí podrozdělení, jak je uvedeno v příloze II, transevropského konvenčního železničního systému do strukturálních a funkčních podsystémů, pro které je nutno stanovit základní požadavky; d) "interoperabilní konstrukční prvky" rozumí jakékoliv základní složky, skupiny složek, dílčí sestavy nebo úplné sestavy zařízení zabudovaného nebo určeného k zabudování do nějakého podsystému, na kterém interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému přímo či nepřímo závisí; e) "základní požadavky" rozumí všechny podmínky uvedené v příloze III, které musí splňovat transevropský konvenční železniční systém, podsystémy, interoperabilní konstrukční prvky a rozhraní; f) "evropská specifikace" rozumí společná technická specifikace, evropské technické schválení nebo nějaká národní norma převádějící do národní legislativy nějakou evropskou normu, jak je definováno v bodech 8 až 12 článku 1 direktivy 93/38/EHS; g) "technické specifikace interoperability", dále uváděným jako "TSI" rozumí specifikace, jimiž je každý podsystém nebo dílčí podsystém řízen, aby byly splněny základní požadavky a zajištěna interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému; h) "společný orgán představitelů" rozumí orgán spojující dohromady představitele správců infrastruktury železničních společností a podniků vyrábějících železniční zařízení, který je odpovědný za navrhování TSI. Termínem "správce infrastruktury" se rozumí subjekty uvedené v článcích 3 a 7 direktivy 91/740/EHS; i) "ohlášené orgány" rozumí orgány, které jsou odpovědné za posuzování shody nebo vhodnosti pro použití u interoperabilních konstrukčních prvků nebo pro hodnocení procedury "ES" pro ověřování podsystémů; j) "základní parametry" rozumí veškeré regulační, technické a provozní podmínky, které jsou kritické pro interoperabilitu a vyžadují rozhodnutí v souladu s procedurou stanovenou v článku 21 před jakýmkoliv vývojem návrhu TSI společným orgánem představitelů; k) "specifický případ" rozumí jakákoliv část transevropského konvenčního železničního systému, která potřebuje zvláštní ustanovení TSI, ať již dočasná nebo trvalá, kvůli geografické nebo topografické kompatibilitě nebo kompatibilitě městského prostředí vzhledem ke stávajícím problémům systému; l) "modernizace" rozumí jakékoliv větší modifikační práce na nějakém podsystému nebo dílčím podsystému, které vyžadují nové povolení pro uvedení do provozu ve smyslu článku 14; m) "rekonstrukce" rozumí jakékoliv větší nahrazovací práce na nějakém podsystému nebo dílčím podsystému, které vyžadují nové povolení pro uvedení do provozu ve smyslu článku 14. Článek 3

44

1. Tato direktiva se vztahuje na ustanovení týkající se u každého systému interoperabilních konstrukčních prvků, rozhraní a procedur a rovněž podmínek celkové kompatibility transevropského konvenčního železničního systému požadované pro dosažení jeho interoperability. 2. Ustanovení této direktivy se budou aplikovat, aniž by tím byla dotčena jakákoliv jiná relevantní ustanovení Společenství. V případě interoperabilních konstrukčních prvků a rozhraní může splnění základních požadavků této direktivy vyžadovat použití individuálních evropských specifikací vypracovaných pro tento účel. Článek 4 1. Transevropský konvenční železniční systém, podsystémy, interoperabilní konstrukční prvky a rozhraní musejí splňovat příslušné základní požadavky. 2. Další technické specifikace uvedené v článku 18 (4) direktivy 93/38/EHS, které jsou nezbytné pro doplnění evropských specifikací nebo jiných forem používaných ve Společenství, nesmějí být v rozporu se základními požadavky.

KAPITOLA II Technické specifikace interoperability Článek 5 1. Na každý podsystém se bude vztahovat nějaká TSI. V případech, kdy to bude třeba, zejména pro řešení kategorií tratí, uzlů nebo vozidlového parku samostatným způsobem nebo pro řešení určitých problémů interoperability jako prioritní záležitosti, se na nějaký podsystém může vztahovat několik TSI. V takovém případě se ustanovení tohoto článku vztahují rovněž na část příslušného podsystému. 2. Podsystémy musejí splňovat TSI; toto splnění musí být trvale zachováno po celou dobu používání každého podsystému. 3. V rozsahu nezbytném pro dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému a jednotného trhu, jak je uvedeno v článku 1, musí každá TSI: a)

stanovit základní požadavky pro každý příslušný podsystém a jeho rozhraní vzhledem k ostatním podsystémům;

b)

určovat funkční a technické specifikace, které musí splňovat daný podsystém a jeho rozhraní vzhledem k dalším podsystémům, pro každou z kategorií trati a/nebo uzlu, jak je uvedeno v příloze I;

c)

určovat možná prováděcí pravidla ve specifických případech;

45

d)

určovat interoperabilní konstrukční prvky a rozhraní, které musejí být pokryty evropskými specifikacemi včetně evropských norem, které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci transevropského konvenčního železničního systému;

e)

uvádět v každém uvažovaném případě, který z modulů definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS nebo případně jaké specifické procedury mají být používány pro posuzování buď shody nebo vhodnosti pro použití interoperabilních konstrukčních prvků a ověřování "ES" podsystémů;

f)

navrhnout v případech potřeby indikativní časový harmonogram a strategii pro zavádění TSI včetně technických a/nebo geografických etap, které mají být realizovány pro dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému.

1. Každá TSI musí být navrhována na základě prověřování stávajícího podsystému a musí uvádět cílový podsystém, který je možno postupně získat v rámci rozumného časového horizontu. V souladu s tím bude postupné přijímání TSI a jejich splňování napomáhat k postupnému dosahování interoperability transevropského konvenčního železničního systému, přičemž bude v co největší míře zachována kompatibilita stávající železniční sítě v každém členském státě. Článek 6 1. Navrhované TSI budou vypracovávány na příkaz Komise v souladu s procedurou uvedenou v článku 21 (2). TSI budou přijímány a revidovány podle stejné procedury. Budou publikovány Komisí v úředním věstníku Evropských společenství. 2. Společný orgán představitelů bude jmenován v souladu s procedurou uvedenou v článku 21 (2); musí splňovat pravidla stanovená v příloze VIII. V případech, kdy společný orgán představitelů nebude splňovat tato pravidla nebo nebude mít pravomoc potřebnou k vypracování nějaké konkrétní TSI, bude stejnou procedurou jmenován jiný oprávněný orgán. 3. Společný orgán představitelů nebo případně příslušný oprávněný orgán budou odpovídat za přípravu revize a aktualizace TSI a provádění doporučení výboru uvedenému v článku 21, aby byl brán zřetel na vývoj technologie nebo společenských požadavků. 4. Každý návrh TSI bude vypracován ve dvou etapách. Především musí společný orgán představitelů stanovit základní parametry pro tuto TSI. Pro každý z těchto parametrů budou předložena nejvíce životaschopná řešení doprovázená technickým a ekonomickým odůvodněním a bude provedeno rozhodnutí v souladu s procedurou uvedenou v článku 21 (2). Společný orgán představitelů následně vypracuje návrh TSI na základě takových základních parametrů. V případech, kdy to bude třeba, bude společný orgán představitelů brát zřetel na již provedenou normalizační práci, na již vytvořené pracovní skupiny a výsledky pracovních skupin a na potvrzenou výzkumnou práci.

46

5. Navrhování, přijímání a revize TSI musí brát zřetel na odhadované náklady požadovaných technických řešení, aby byla určena a uvedena do praxe nejvíce životaschopná řešení. Za tímto účelem společný orgán představitelů nebo případně oprávněný orgán připojí ke každému návrhu TSI celkové posouzení odhadovaných nákladů a přínosů předkládaného řešení. Toto hodnocení musí uvádět dopad předpokládaný pro všechny hospodářské provozovatele a zúčastněné subjekty. Členské státy se budou zúčastňovat tohoto posuzování tím, že budou poskytovat požadované údaje. 6. Výbor uvedený v článku 21 musí být pravidelně informován o přípravné práci na TSI. Během této práce může příslušný výbor zformulovat veškerá užitečná doporučení týkající se návrhu TSI a analýzy nákladů a přínosů. 7. Datum vstupu v platnost u každé přijaté TSI bude určováno v souladu s procedurou uvedenou v článku 21 (2). Článek 7 Členský stát může neaplikovat určité TSI včetně situací týkajících se vozidlového parku v následujících případech a za následujících okolností: -

pro jakýkoliv prvek uvedený v článku 1 (1) v nějaké pokročilé fázi vývoje, když jsou tyto TSI publikovány nebo

-

pro jakýkoliv projekt týkající se rekonstrukce nebo modernizace nějaké stávající tratě v případech, kdy základní parametry těchto TSI jsou nekompatibilní s parametry stávající tratě a aplikace těchto TSI by ohrozila ekonomickou životaschopnost daného projektu a kompatibilitu železničního systému v příslušném členském státě.

V obou těchto případech musí daný členský stát předložit nejprve oznámení o své zamýšlené derogaci Komisi a musí jí zaslat materiál uvádějící ty TSI nebo části TSI, které chce neaplikovat, a rovněž odpovídající specifikace, které chce neaplikovat. Komise prověří, zda jsou opatření zamýšlená daným členským státem odůvodněná, a provede rozhodnutí v souladu s procedurou v článku 21 (2). V případech, kdy to bude nezbytné, bude vypracováno doporučení týkající se specifikací, jež mají být aplikovány.

47

KAPITOLA III Interoperabilní konstrukční prvky Článek 8 Členské státy musejí podniknout všechny nezbytné kroky, aby zajistily, že interoperabilní konstrukční prvky: -

budou umísťovány na trh pouze tehdy, když umožní dosažení interoperability v rámci transevropského konvenčního železničního systému, přičemž současně s tím budou splňovat základní požadavky,

-

budou používány ve své oblasti použití, jak je zamýšleno a budou vhodně instalovány a udržovány.

Tato ustanovení nebudou představovat překážku pro umísťování těchto konstrukčních prvků na trh pro jiné aplikace. Článek 9 Členské státy nesmějí na svém území a na základě ustanovení této direktivy zakazovat, omezovat nebo bránit v umísťování na trh interoperabilních konstrukčních prvků pro použití v oblasti transevropského konvenčního železničního systému v případech, kdy tyto prvky budou splňovat tuto direktivu. Zejména nesmějí požadovat kontroly, které již byly provedeny jakožto součást procedury prohlášení ("ES") o shodě nebo vhodnosti pro použití. Článek 10 1. Členské státy musejí považovat ty konstrukční prvky, které nesou označení "ES" prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití, jejichž složky jsou uvedeny v příloze IV, za prvky splňující základní ustanovení této direktivy, která se na ně vztahují. 2. Shoda nějakého interoperabilního konstrukčního prvku se základními požadavky nebo vhodnost pro použití budou určovány ve vztahu k podmínkám stanoveným odpovídající TSI včetně veškerých relevantních evropských specifikací, které mohou existovat. 3. Odkazy na evropské specifikace se budou publikovat v úředním věstníku Evropských společenství a budou uváděny v příslušné TSI. V případech, kdy příslušné evropské specifikace budou publikovány po přijetí dané TSI, musejí být brány v úvahu, jakmile budou dané TSI revidovány. 4. Členské státy musejí publikovat odkazy na národní normy převádějící evropské normy. 5. Co se týče období před publikováním nějaké TSI, musejí v případě neexistence evropských specifikací a bez ohledu na článek 25 členské státy informovat ostatní členské státy a Komisi o používaných normách a technických specifikacích, aby bylo možno

48

realizovat základní požadavky. Toto oznámení musí být provedeno do 12 měsíců od data vstupu této direktivy v platnost. 6. V případech, kdy evropská specifikace není ještě k dispozici v době přijetí nějaké TSI, musí se TSI odkazovat na nejmodernější dostupnou verzi navrhované specifikace, která musí být splněna nebo musí zahrnovat celou navrhovanou specifikaci nebo její část. Článek 11 V případech, kdy se nějaký členský stát nebo Komise budou domnívat, že evropské specifikace nesplňují základní požadavky, je možno rozhodnout o částečném nebo celkovém stažení daných specifikací z publikací, které je obsahují, nebo o jejich změnách nebo doplňcích, a to v souladu s procedurou uvedenou v článku 21 (2) po konzultacích s výborem vytvořeným podle direktivy 98/34/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 22. června 1998, kterou se stanoví postup pro poskytování informací v oblasti technických norem a předpisů. Článek 12 1. V případech, kdy nějaký členský stát zjistí, že je pravděpodobné, že nějaký interoperabilní konstrukční prvek, na který se vztahuje prohlášení o shodě ("ES") nebo vhodnosti pro použití a který je umísťován na trh, při zamýšleném použití pravděpodobně nesplňuje základní požadavky, musí podniknout všechny nezbytné kroky pro omezení jeho oblasti aplikace, zákaz jeho používání nebo jej stáhnout z trhu. Členské státy musejí neprodleně informovat Komisi o provedených opatřeních a uvést důvody svých rozhodnutí, přičemž je nutno zejména uvést, zda dané nesplnění je v důsledku: -

skutečnosti, že prostě nebyly splněny základní požadavky, nesprávné aplikace evropských specifikací v případech, kdy je aplikace takových specifikací vyžadována, neadekvátnosti evropských specifikací.

1. Komise musí v takovém případě co nejdříve jednat s příslušnými stranami. V případech, kdy Komise na základě takového jednání zjistí, že dané opatření je oprávněné, bude o tom neprodleně informovat členské státy, které vyvolaly tuto iniciativu, a rovněž ostatní členské státy. V případech, kdy na základě uvedených jednání Komise zjistí, že dané opatření je neoprávněné, bude o tom neprodleně informovat členský stát, který zahájil příslušnou iniciativu, a výrobce nebo jeho oprávněného zástupce působícího ve Společenství. V případech, kdy rozhodnutí uvedené v odstavci 1 je odůvodněno výskytem mezery v evropských specifikacích, bude se používat postup uvedený v článku 11. 2. V případech, kdy nějaký interoperabilní konstrukční prvek nesoucí označení "ES" s prohlášením o shodě nebude splňovat požadavky, musí příslušný členský stát podniknout odpovídající opatření proti tomu, kdo vystavil dané prohlášení, a musí informovat Komisi a členské státy o této věci. 3. Komise musí zajistit, aby byly členské státy informovány o vývoji a výsledcích této procedury.

49

Článek 13 1. Aby mohli vydávat prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití ("ES") nějakého interoperabilního konstrukčního prvku, musí výrobce nebo jeho oprávněný zástupce působící ve Společenství aplikovat ustanovení uvedená příslušnými TSI. 2. Posuzování shody nebo vhodnosti pro použití nějakého interoperabilního konstrukčního prvku musí být prováděno ohlášeným orgánem, u kterého daný výrobce nebo jeho oprávněný zástupce působící ve Společenství, předložili příslušnou žádost. 3. V případech, kdy interoperabilní konstrukční prvky jsou předmětem jiných direktiv Společenství, které se zabývají jinými aspekty, musí prohlášení "ES" o shodě nebo vhodnosti pro použití v takových případech uvádět, že tyto interoperabilní konstrukční prvky splňují rovněž požadavky těchto ostatních direktiv. 4. V případech, kdy ani výrobce, ani jeho oprávněný zástupce působící ve Společenství, nesplní povinnosti vyplývající z odstavců 1, 2 a 3, budou takové povinnosti spočívat na každé osobě, která bude umísťovat příslušné interoperabilní konstrukční prvky na trh. Tytéž povinnosti se budou pro účely této direktivy aplikovat na kohokoliv, kdo bude provádět montáž interoperabilních konstrukčních prvků nebo částí interoperabilních konstrukčních prvků, které mají různé původy, nebo na ty výrobce, kteří budou vyrábět interoperabilní konstrukční prvky pro své vlastní použití. 5. Bez ohledu na to, co je řečeno v ustanoveních článku 12, platí: a)

v každém případě, kdy členský stát shledá, že prohlášení o shodě ("ES") bylo nesprávně vystaveno, bude se po výrobci nebo jeho oprávněném zástupci působícímu ve Společenství požadovat, aby obnovili daný interoperabilní konstrukční prvek do stavu shody a aby ukončili porušování podle podmínek stanovených daným členským státem;

b)

v případech, kdy přetrvává neshoda, podnikne příslušný členský stát všechny příslušné kroky k tomu, aby zamezil umísťování daného interoperabilního konstrukčního prvku na trh nebo aby zajistil jeho stažení z trhu v souladu s procedurami uvedenými v článku 12.

50

KAPITOLA IV Podsystémy Článek 14 1. Každý členský stát musí povolovat uvádění do provozu u těch strukturálních podsystémů, které tvoří transevropský konvenční železniční systém a které jsou situovány na jeho území nebo provozovány železničními podniky působícími na tomto území. Za tímto účelem musejí členské státy podniknout nezbytné kroky pro zajištění, aby tyto podsystémy mohly být uváděny do provozu pouze tehdy, když budou navrženy, zkonstruovány a nainstalovány takovým způsobem, aby to nebránilo splňování základních požadavků, které se jich týkají, při integraci do transevropského konvenčního železničního systému. 2. Každý členský stát musí kontrolovat, při uvádění do provozu a v pravidelných intervalech následujících po uvedení do provozu, že tyto podsystémy jsou provozovány a udržovány v souladu se základními požadavky, které se jich týkají. Článek 15 Bez ohledu na to, co je uvedeno v ustanoveních článku 19, nesmějí členské státy na svém území a na základě ustanovení této direktivy zakazovat, omezovat nebo bránit ve výstavbě, umísťování na trh a provozování konstrukčních podsystémů tvořících transevropský konvenční železniční systém v případech, kdy tyto podsystémy budou splňovat základní požadavky. Zejména nesmějí požadovat kontroly, které již byly provedeny jakožto součást procedury vedoucí k prohlášení ("ES") o ověření. Článek 16 1. Členské státy musejí považovat za interoperabilní a splňující základní ustanovení této direktivy ty konstrukční podsystémy tvořící transevropský konvenční železniční systém, které nesou prohlášení "ES" o ověření. 2. Ověřování interoperability, v souladu se základními požadavky, u nějakého konstrukčního podsystému tvořícího transevropský konvenční železniční systém, musí být prováděno odkazem na TSI v případech, kdy existují. 3. Co se týče období před publikováním TSI, musejí členské státy zaslat ostatním členským státům a Komisi pro každý podsystém seznam technických pravidel používaných pro realizaci základních požadavků. To musí být oznámeno do 12 měsíců od data vstupu této direktivy v platnost.

Článek 17

51

V případech, kdy vyjde najevo, že TSI nesplňují základní požadavky v plném rozsahu, je možno vést v této věci jednání s výborem uvedeným v článku 21 na žádost nějakého členského státu nebo z iniciativy Komise. Článek 18 1. Aby bylo možno vydat prohlášení "ES" o ověření, musí mít obstarávací subjekt nebo jeho úřední zástupce vykonanou prověrku příslušné ověřovací procedury "ES". Takovou prověrku vykonává ohlášený orgán, který byl daným subjektem pro tento účel vybrán. 2. Činnosti ohlášeného orgánu odpovědného za ověřování "ES" nějakého podsystému budou zahájeny ve fázi návrhu a budou pokrývat celé výrobní období až po fázi typového schválení předtím, než bude nějaký podsystém uveden do provozu. Bude zde rovněž pokryto ověřování kompatibility daného podsystému se systémem, do kterého je zabudováván. 3. Ohlášený orgán bude nést odpovědnost za sestavení technického souboru, který musí doprovázet prohlášení "ES" o ověření. Tento technický soubor musí obsahovat všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik daného podsystému a v příslušných případech všechny dokumenty dokládající shodu interoperabilních konstrukčních prvků. Musí rovněž obsahovat všechny prvky týkající se podmínek a omezení použití a pokynů týkajících se servisu, stálého či rutinního monitorování, seřizování a údržby. Článek 19 1. V případech, kdy nějaký členský stát shledá, že nějaký konstrukční podsystém, na který se vztahuje prohlášení "ES" o ověření a doprovázený daným technickým souborem nesplňuje tuto direktivu a zejména nesplňuje základní požadavky, může požádat o provedení dodatečných kontrol. 2. Členský stát vznášející daný požadavek musí neprodleně informovat Komisi o veškerých požadovaných dodatečných kontrolách a musí uvést důvody, které tyto kontroly opodstatňují. Komise musí neprodleně zahájit proceduru uvedenou v článku 21 (2).

KAPITOLA V Ohlášené orgány Článek 20 1. Členské státy musejí ohlásit Komisi a ostatním členským státům orgány odpovědné za provádění procedury pro posuzování shody nebo vhodnosti pro použití, uvedené v článku 13, a ověřovací procedury uvedené v článku 18 s tím, že uvedou oblast odpovědnosti každého orgánu.

52

Komise přidělí identifikační čísla. V úředním věstníku Evropských společenství bude publikovat seznam orgánů, jejich identifikační čísla a oblasti odpovědnosti a bude udržovat daný seznam v aktuálním stavu. 2. Členské státy musejí aplikovat kritéria uvedená v příloze VII pro posuzování orgánů, jež mají být ohlašovány. Orgány splňující posuzovací kritéria uvedená v příslušných evropských normách budou považovány za orgány splňující uvedená kritéria. 3. Členský stát musí odejmout schválení orgánu, který již nebude splňovat kritéria uvedená v příloze VII. O takovém kroku musí neprodleně informovat Komisi a ostatní členské státy. 4. Pokud by se nějaký členský stát či Komise domnívaly, že nějaký orgán ohlášený jiným členským státem nesplňuje příslušná kritéria, musí být daná záležitost nahlášena výboru uvedenému v článku 21, který zaujme své stanovisko do tří měsíců. Ve světle stanoviska tohoto výboru musí Komise informovat příslušný členský stát o veškerých změnách, které jsou nezbytné k tomu, aby si daný ohlášený orgán ponechal statut, který mu byl udělen. 5. V příslušných případech bude prováděna koordinace ohlášených orgánů v souladu s článkem 1 (4).

KAPITOLA VI Výbor a pracovní program Článek 21 1. Komisi bude napomáhat výbor vytvořený článkem 21 direktivy 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a skládající se z představitelů členských států, kterému bude předsedat představitel Komise (dále uváděn jen jako "výbor"). 2. V případech, kdy bude uveden odkaz na tento odstavec, bude se aplikovat regulační procedura uvedená v článku 5 rozhodnutí Rady 99/458/ES ze dne 28. června 1999, podle ustanovení článku 8 uvedeného rozhodnutí. 3. Období uvedená v článku 5 (6) rozhodnutí 99/468/ES budou stanovena jako dva měsíce. 4. Jakmile tato direktiva vstoupí v platnost, bude výbor uvedený v direktivě 96/48/ES moci projednávat jakoukoliv záležitost týkající se interoperability transevropského konvenčního železničního systému. Rovněž je možno vytvářet iniciativu orientovanou na zajištění interoperability mezi transevropským železničním systémem a železničním systémem třetích zemí. 5. Pokud by se to ukázalo jako nezbytné, může výbor vytvářet pracovní skupiny, které mu budou asistovat při realizaci jeho úkolů, zejména se zřetelem na koordinaci ohlášených orgánů. Článek 22

53

1. Výbor musí vypracovat pracovní program, který bude brát zřetel na pořadí priorit při navrhování TSI na jedné straně a odpovídajících priorit jeho vlastních úkolů na straně druhé. Tento pracovní program bude Komise přijímat v souladu s procedurou uvedenou v článku 21(2). 2. Po konzultacích se společným orgánem představitelů musí být přijato pořadí priorit pro vývoj TSI, a to například podle podsystémů nebo částí podsystémů, kategorií tratí nebo vozidlového parku a síťových uzlů. Pořadí priorit musí být stanoveno porovnáváním výhod, které bude každá TSI pravděpodobně vytvářet vzhledem k odhadovaným nákladům. Následující aspekty budou uvažovány jako priority v prvním pracovním programu: kontrola/řízení a signalizace; telematické aplikace pro nákladní dopravu; dopravní provoz a řízení dopravy (včetně kvalifikačních požadavků pracovníků); hluk a vozidlový park. 3. První pracovní program se bude skládat z následujících fází: a) b)

jmenování společného orgánu představitelů; vývoj reprezentativní architektury konvenčního železničního systému na základě návrhu vytvořeného společným orgánem představitelů, přičemž tento návrh bude založen na seznamu podsystémů (příloha 2), aby byla zaručena konzistence mezi TSI. Tato architektura musí zahrnovat zejména různé konstrukční prvky tohoto systému a jejich rozhraní a musí fungovat jako referenční rámec pro definici oblastí použití každé TSI;

c)

přijetí modelové struktury pro vývoj TSI;

d)

přijetí metody analýzy nákladů a přínosů pro řešení uvedená v TSI;

e)

přijetí pověření nezbytných pro vypracování TSI;

f)

přijetí základních parametrů pro každou TSI;

g)

schválení navržených standardizačních programů;

h)

řízení přechodového období mezi datem vstupu této direktivy v platnost a zveřejnění TSI.

54

KAPITOLA VII Závěrečná ustanovení Článek 23 Jakékoliv rozhodnutí učiněné podle této direktivy a týkající se posuzování shody nebo vhodnosti pro použití u interoperabilních konstrukčních prvků, kontrolování podsystémů tvořících transevropský konvenční železniční systém a rozhodnutí učiněné podle článků 11, 12, 17 a 19 musí podrobně uvádět důvody, na kterých se zakládá. Musí být oznámeno příslušné straně co nejdříve, společně s uvedením nápravných kroků, jež jsou k dispozici podle zákonů platných v příslušných členských státech, a s uvedením časových lhůt poskytnutých pro výkon takových nápravných kroků. Článek 24 1. Členské státy uvedou v platnost zákony, nařízení a administrativní ustanovení potřebná pro splnění této direktivy nejpozději 18 měsíců po vstupu této direktivy v platnost. O tomto kroku budou neprodleně informovat Komisi. Skutečnost, že TSI nebyly publikovány, nesmí za žádných okolností ospravedlňovat nesplnění výše uvedeného termínu. 2. Až budou členské státy přijímat tato ustanovení, musejí tato ustanovení obsahovat odkaz na tuto direktivu nebo musejí být doprovázena takovým odkazem při příležitosti jejich oficiálního zveřejnění. Metody pro provádění takového odkazu budou stanoveny členskými státy. Článek 25 Každé dva roky bude Komise podávat Evropskému parlamentu a Radě zprávu o pokroku, který byl učiněn na cestě k dosahování interoperability transevropského konvenčního železničního systému. Za tímto účelem musí společný orgán představitelů vyvinout a pravidelně aktualizovat nástroj, který bude schopen na žádost členského státu nebo Komise poskytnout přehled transevropského konvenčního železničního systému ukazující hlavní charakteristiky (např. základní parametry) pro každou komponentu daného systému (tratě a uzly, řady vozidlového parku) a jejich soulad s charakteristikami stanovenými prostřednictvím TSI. Článek 26 Tato direktiva vstoupí v platnost dvacátý den následující po jejím zveřejnění v úředním věstníku Evropských společenství. Článek 27

55

Tato direktiva je adresována členským státům. Dáno v Bruselu, Za Evropský parlament předseda

Za Radu předseda

56

PŘÍLOHA I TRANSEVROPSKÝ KONVENČNÍ ŽELEZNIČNÍ SYSTÉM

INFRASTRUKTURA Infrastruktura transevropského konvenčního železničního systému musí být infrastrukturou na tratích transevropské dopravní sítě popsané v rozhodnutí č. 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o programových liniích Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě nebo uvedených v kterékoliv aktualizaci téhož rozhodnutí v důsledku revize uvedené v článku 21 těchto programových linií. Pro účely této direktivy je možno tuto síť podrozdělit do následujících kategorií: -

tratě určené pro dálkovou osobní dopravu;

-

tratě určené pro smíšenou dopravu (osobní a nákladní);

-

tratě speciálně určené nebo modernizované pro nákladní dopravu (nákladní koridor);

-

tratě určené pro regionální dopravu;

-

uzly osobní dopravy;

-

uzly nákladní dopravy;

-

tratě spojující výše uvedené komponenty.

VOZIDLOVÝ PARK Vozidlový park musí zahrnovat veškerý vozový a lokomotivní park, který by pravděpodobně měl jezdit na celé transevropské konvenční železniční síti nebo na její části, zejména: -

dieselové nebo elektrické vlaky se samostatným pohonem;

-

dieselové nebo elektrické trakční jednotky;

-

osobní vozy;

-

nákladní vozy.

KOMPATIBILITA TRANSEVROPSKÉHO KONVENČNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU Kvalita železniční dopravy v Evropě závisí mimo jiné na vynikající kompatibilitě mezi parametry infrastruktury (v nejširším slova smyslu, tj. pevných součástech všech příslušných podsystémů) a parametry vozidlového parku (včetně palubních komponent a všech příslušných podsystémů). Na takové kompatibilitě závisí úrovně výkonových parametrů, bezpečnost, kvalita dopravních služeb a jejich náklady.

57

PŘÍLOHA II PODSYSTÉMY

1.

SEZNAM PODSYSTÉMŮ

Pro účely této direktivy je možno systém představující transevropský konvenční železniční systém rozdělit do podsystémů následujícím způsobem: a) konstrukční oblasti: -

infrastruktura;

-

energie;

-

kontrola a řízení a signalizace;

-

dopravní provoz a řízení dopravy;

-

telematické aplikace pro osobní a nákladní dopravu;

-

vozidlový park;

b) provozní oblasti: -

2.

údržba

POPIS PODSYSTÉMŮ

Pro každý podsystém nebo část podsystému společný orgán představitelů navrhuje v době vypracovávání příslušného návrhu TSI seznam konstrukčních prvků a aspektů týkajících se interoperability. Aniž by tím byl dotčen výběr konstrukčních prvků a aspektů týkajících se interoperability nebo pořadí, ve kterém budou realizovány na základě TSI, budou dané podsystémy zahrnovat zejména následující položky: 2.1

Infrastruktura: Kolej, výhybky, inženýrské stavby (mosty, tunely, atd.), související staniční infrastruktura (nástupiště, přístupové prostředky, atd.), bezpečnostní a ochranná zařízení.

2.2

Energie: Systém elektrifikace, trolejová vedení a sběrače proudu.

2.3

Kontrolní systémy, systémy řízení vlaků a signalizace:

58

Veškerá zařízení nezbytná pro zajištění bezpečnosti a pro řízení a kontrolu pohybů vlaků oprávněných k jízdě na dané síti. 2.4

Dopravní provoz a řízení dopravy: Procedury a související zařízení umožňující koherentní provozování různých konstrukčních podsystémů, během normálního i omezeného provozu, včetně řízení zvláštních vlaků, plánování a řízení dopravy.

2.5

Telematické aplikace: Tento podsystém obsahuje dva prvky:

2.6

-

aplikace pro osobní dopravu včetně systémů poskytujících informace cestujícím před cestou a během cesty, rezervačních a platebních systémů, manipulace se zavazadly a řízení spojení mezi vlaky a s jinými druhy dopravy;

-

aplikace pro nákladní dopravu včetně informačních systémů (monitorování nákladu a vlaků v reálném čase), seřaďovací a přidělovací systémy, rezervace, platební a fakturační systémy, řízení napojení na jiné druhy dopravy a vytváření elektronických doprovodných dokumentů.

Vozidlový park: Strukturní řídící a kontrolní systém pro veškerá vlaková zařízení, trakční a energetické měničové jednotky, brzdící systémy, spojovací systémy a jízdní systémy (podvozky, nápravy, atd.) a odpružení, dveřní systémy, rozhraní člověk/stroj (strojvedoucí, pracovníci vlakové čety a cestující), pasivní nebo aktivní bezpečnostní zařízení a podmínky pro zajištění ochrany zdraví cestujících a pracovníků vlakové čety.

2.7

Údržba: Procedury, související zařízení, logistická centra pro údržbovou práci a rezervy umožňující mandatorní opravárenskou a preventivní údržbu pro zajištění interoperability železničního systému a garantování požadovaných výkonových parametrů.

59

PŘÍLOHA III ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

1.

OBECNÉ POŽADAVKY

1.1

Bezpečnost

1.1.1 Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a monitorování komponent kritických z hlediska bezpečnosti a - konkrétněji řečeno - komponent souvisejících s pohybem vlaků, musejí být takové, aby zaručovaly bezpečnost na úrovni odpovídající cílům stanoveným pro danou síť včetně případů konkrétních omezených situací. 1.1.2 Parametry vystupující v kontaktu kolo/kolejnice musejí splňovat požadavky na stabilitu potřebné pro zaručení bezpečného pohybu při maximální povolené rychlosti. 1.1.3 Používané komponenty musejí vydržet veškeré běžné nebo výjimečné zátěže, které byly specifikovány, během jejich doby provozu. Vlivy na bezpečnost u jakýchkoliv nepředvídaných poruch musejí být omezeny odpovídajícími prostředky. 1.1.4 Návrh pevných zařízení a vozidlového parku a výběr používaných materiálů musejí být zaměřeny na omezení vytváření, šíření a vlivů ohně a kouře v případě požáru. 1.1.5 Veškerá zařízení určená k manipulaci uživateli musejí být navržena tak, aby nedošlo k narušení jejich bezpečnosti, budou-li předvídatelně používána způsobem, který není v souladu s příslušnými pokyny. 1.2

Spolehlivost a dostupnost

Monitorování a údržba pevných nebo pohyblivých komponent, které vystupují v pohybech vlaků, musejí být organizovány, prováděny a kvantifikovány takovým způsobem, aby byla zachována jejich činnost za zamýšlených podmínek. 1.3

Ochrana zdraví

1.3.1 Ve vlacích a na železniční infrastruktuře se nesmějí používat materiály, u nichž by bylo pravděpodobné, že by v důsledku způsobu, jakým jsou používány, představovaly zdravotní riziko pro osoby, které k nim budou mít přístup. 1.3.2 Takové materiály musejí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby došlo k omezení emisí škodlivých a nebezpečných zplodin nebo plynů, a to zejména v případě požáru.

60

1.4

Ochrana životního prostředí

1.4.1 Ekologický dopad vybudování a provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být posuzován a brán v úvahu během fáze navrhování systému v souladu s platnými ustanoveními Společenství. 1.4.2 Materiály používané na vlacích a infrastruktuře musejí zabraňovat emisím zplodin nebo plynů, které jsou škodlivé a nebezpečné pro životní prostředí, a to zejména v případě požáru. 1.4.3 Vozidlový park a napájecí systémy musejí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky slučitelné s instalacemi, zařízeními a veřejnými či soukromými sítěmi, kterým by mohly způsobovat rušení. 1.4.4 Provoz transevropského konvenčního železničního systému musí respektovat stávající předpisy o emisích hluku. 1.4.5 Provoz transevropského konvenčního železničního systému nesmí vést ke vzniku nepřípustné úrovně pozemních vibrací pro činnosti a oblasti v blízkosti infrastruktury a při normálním stavu údržby. 1.5

Technická kompatibilita

Technické charakteristiky infrastruktury a pevných instalací musejí být vzájemně kompatibilní a musejí být kompatibilní s charakteristikami vlaků, které se budou používat na transevropském konvenčním železničním systému. Pokud se ukáže, že splnění těchto charakteristik je obtížné na určitých úsecích sítě, je možno realizovat dočasná řešení, která budou zajišťovat kompatibilitu v budoucnu.

2.

POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO KAŽDÝ PODSYSTÉM

2.1

Infrastruktura

2.1.1 Bezpečnost Musí být podniknuty odpovídající kroky, aby se zabránilo přístupu nebo nežádoucím vnikáním do zařízení. Musí být učiněny kroky pro omezení nebezpečí, jemuž jsou osoby vystaveny, zejména ve stanicích, kterými projíždějí vlaky. Infrastruktura, na kterou má přístup veřejnost, musí být projektována a vyrobena takovým způsobem, aby byla omezena různá ohrožení bezpečnosti lidí (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště, atd.). Musejí být zajištěna odpovídající ustanovení, která budou brát zřetel na zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech. 61

2.2

Energie

2.2.1

Bezpečnost

Činnost napájecích systémů nesmí narušovat bezpečnost vlaků či osob (uživatelů, provozních pracovníků, osob nacházejících se podél trati a třetích stran). 2.2.2

Ochrana životního prostředí

Činnost napájecích systémů nesmí narušovat životní prostředí za hranicí vymezených mezí. 2.2.3

Technická kompatibilita

Používané elektrické napájecí systémy/tankovací systémy musejí: -

umožňovat vlakům dosažení specifikovaných úrovní výkonových parametrů;

-

v případě elektřiny, musejí být slučitelné se sběracími zařízeními, která jsou namontována na vlacích.

2.3

Kontrola/řízení a signalizace

2.3.1

Bezpečnost

Používaná kontrolní řídící a signalizační zařízení a příslušné procedury musejí umožňovat vlakům jízdu při úrovni bezpečnosti, která odpovídá cílům stanoveným pro danou síť. 2.3.2

Technická kompatibilita

Veškerá nová infrastruktura a veškerý nový vozidlový park vyrobený nebo vyvinutý po přijetí kompatibilních kontrolních a řídících a signalizačních systémů musejí být přizpůsobeny k použití u těchto systémů. Kontrolní řídící a signalizační zařízení nainstalovaná v kabině strojvedoucího vlaku musejí umožňovat běžný provoz, za specifikovaných podmínek, po transevropském konvenčním železničním systému. 2.4

Vozidlový park

2.4.1

Bezpečnost

Struktura vozidlového parku a spojení mezi vozidly musejí být provedeny takovým způsobem, aby byla chráněna oddělení pro cestující a pro vlakovou četu v případě srážky nebo vykolejení. Elektrická zařízení nesmějí narušovat bezpečnost a funkčnost kontrolního, řídícího a signalizačního zařízení. Brzdové technologie a vyvíjené zátěže musejí být kompatibilní s provedením koleje, inženýrských staveb a signalizačních systémů. 62

Je nutno učinit kroky pro zabránění přístupu k těm konstrukčním prvkům, které budou pod proudem, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob. V případě nebezpečí musejí zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a doprovodným pracovníkům vlakové čety musejí umožňovat kontaktování strojvedoucího. Přístupové dveře musejí obsahovat otvírací a zavírací systém, který zaručuje bezpečnost cestujících. Musejí být k dispozici nouzové východy a tyto východy musejí být označeny. Musejí být stanovena příslušná opatření, která budou brát zřetel na specifické bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech. Systém nouzového osvětlení o dostatečné intenzitě a dostatečně dlouhé době činnosti je naprosto nezbytným požadavkem na palubě vlaků. Vlaky musejí být vybaveny veřejným rozhlasem, který poskytuje prostředek pro komunikaci k veřejnosti ze strany pracovníků vlakové čety a kontrolních stanovišť na trati. 2.4.2

Spolehlivost a dostupnost

Provedení kritického zařízení, jízdního trakčního a brzdového zařízení a kontrolního a řídícího systému musí být taková, aby umožňovala vlaku i nadále plnit jeho funkce za specifických omezených situací, aniž by to mělo negativní důsledky na zařízení zůstávající v provozu. 2.4.3

Technická kompatibilita

Elektrické zařízení musí být kompatibilní s provozem kontrolních, řídících a signalizačních zařízení. V případě elektrické trakce musejí být parametry zařízení pro sběr elektrického proudu takové, aby umožňovaly vlakům jízdu pod napájecími systémy pro transevropský konvenční železniční systém. Charakteristiky vozidlového parku musejí být takové, aby mu umožňovaly jízdu na jakékoliv trati, o které se bude předpokládat, že na ni bude provozován. 2.5

Údržba

2.5.1

Ochrana zdraví

Technická zařízení a procedury používané v údržbových centrech nesmějí představovat nebezpečí pro lidské zdraví. 2.5.2

Ochrana životního prostředí

63

Technická zařízení a procedury používané v údržbových centrech nesmějí převyšovat povolené úrovně emisí se zřetelem na okolní životní prostředí. 2.5.3

Technická kompatibilita

Údržbová zařízení pro konvenční vozidlový park musejí být taková, aby umožňovala realizaci zásad ochrany zdraví, bezpečnosti a pohodlného provozu na všech vozech a lokomotivách, pro které byla navržena. 2.6

Provozní řízení a řízení dopravy

2.6.1

Bezpečnost

Soulad mezi provozními předpisy sítě a kvalifikací strojvedoucích a dalších pracovníků vlakové čety a pracovníků v řídících centrech musí být takový, aby zajišťoval bezpečný provoz. Operace a intervaly údržby, školení a kvalifikace pracovníků údržbových a řídících center a systém zajištění jakosti vytvořené příslušnými provozovateli a provozované v kontrolních a údržbových centrech musejí být takové, aby zajišťovaly vysokou úroveň bezpečnosti. 2.6.2

Spolehlivost a dostupnost

Operace a období údržby, školení a kvalifikace pracovníků údržbových a řídících center a systém zajištění jakosti vytvořené příslušnými provozovateli a provozované v kontrolních a údržbových centrech musejí být takové, aby zajišťovaly vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti. 2.6.3

Technická kompatibilita

Soulad mezi provozními předpisy sítě a kvalifikací strojvedoucích a dalších pracovníků vlakové čety a řídících pracovníků dopravy musí být takový, aby zajišťoval provozní efektivitu na transevropském konvenčním železničním systému. 2.7

Telematické aplikace pro nákladní a osobní dopravu

2.7.1

Technická kompatibilita

Základní požadavky na telematické aplikace zaručují minimální kvalitu dopravních služeb pro cestující a přepravce zboží, zejména z hlediska technické kompatibility. Musejí být podniknuty kroky, které zajistí, že budou vyvinuty databáze, software a datové komunikační protokoly takovým způsobem, aby byla umožněna maximální výměna dat mezi různými aplikacemi a provozovateli a rovněž plný přístup k informacím pro uživatele. 2.7.2

Spolehlivost a dostupnost

Metody používání, řízení, spravování, aktualizace a údržby těchto databází, softwaru a datových komunikačních protokolů musejí zaručovat efektivitu těchto systémů a kvalitu dopravních služeb.

64

2.7.3

Ochrana zdraví

Rozhraní mezi těmito systémy a uživateli musejí splňovat minimální pravidla z hlediska ergonomiky a ochrany zdraví.

PŘÍLOHA IV SHODA A VHODNOST PRO POUŽITÍ U INTEROPERABILNÍCH KONSTRUKČNÍCH PRVKŮ

1.

INTEROPERABILNÍ KONSTRUKČNÍ PRVKY

Prohlášení ES se vztahuje na interoperabilní konstrukční prvky tvořící součást interoperability transevropského konvenčního železničního systému, jak je uvedeno v článku 3. Tyto interoperabilní konstrukční prvky mohou být následujícího typu: 1.1

Konstrukční prvky s univerzálním použitím

Tyto konstrukční prvky nejsou specifické pro daný železniční systém a mohou být používány jako takové v jiných oblastech. 1.2

Konstrukční prvky s univerzálním použitím, které mají specifické charakteristiky

Tyto konstrukční prvky nejsou specifické, jako takové, pro daný železniční systém, ale musejí vykazovat specifické úrovně výkonových parametrů, když budou používány pro železniční účely. 1.3

Specifické konstrukční prvky

Tyto konstrukční prvky jsou specifické pro železniční aplikace.

2.

ROZSAH

Prohlášení ES pokrývá: -

buď posuzování (prováděné nějakým ohlášeným orgánem nebo orgány) vnitřní shody interoperabilního konstrukčního prvku uvažovaného samostatně vzhledem k technickým specifikacím, které mají být splněny;

-

nebo posuzování/určování (prováděné nějakým ohlášeným orgánem nebo orgány) vhodnosti pro použití u nějakého konstrukčního prvku uvažovaného v jeho železničním prostředí a zejména v případech, kdy se tento proces týká rozhraní, a to ve vztahu k

65

technickým specifikacím, zejména specifikacím funkční povahy, které mají být kontrolovány. Posuzovací procedury realizované ohlášenými orgány ve fázi návrhu a výroby budou založeny na modulech definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS v souladu s podmínkami uvedenými v TSI.

3.

OBSAH PROHLÁŠENÍ ES

Prohlášení (ES) o shodě nebo o vhodnosti pro použití a průvodní dokumentace musejí být opatřeny datem a podpisem. Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyku jako příslušné pokyny a musí obsahovat následující prvky: -

odkazy na direktivy;

-

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce působícího ve Společenství (musí být uveden obchodní název a plná adresa a v případě oprávněného zástupce musí být uveden též obchodní název výrobce nebo konstruktéra); popis interoperabilního konstrukčního prvku (provedení, typ, atd.);

-

popis procedury sledované za účelem prohlášení shody nebo vhodnosti pro použití (článek 13);

-

všechny příslušné popisy, které splňuje daný interoperabilní konstrukční prvek a zejména jeho podmínky pro používání;

-

název a adresa ohlášeného orgánu nebo ohlášených orgánů zapojených do procedury sledované vzhledem k dané shodě nebo vhodnosti při použití a datum certifikátu o zkoušce spolu s případnou dobou platnosti a podmínkami platnosti daného certifikátu;

-

v případě potřeby odkaz na evropské specifikace; identifikace podpisující osoby oprávněné uzavírat daný závazek jménem výrobce nebo oprávněného zástupce výrobce působícího ve Společenství.

66

PŘÍLOHA V PROHLÁŠENÍ O OVĚŘOVÁNÍ PODSYSTÉMŮ

Prohlášení ES o ověřování a průvodní dokumentace musejí být opatřeny datem a podpisem. Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyku jako technický soubor a musí obsahovat následující prvky: -

odkazy na direktivy; jméno a adresu smluvního subjektu nebo jeho oprávněného zástupce působícího ve Společenství (musí být uveden obchodní název a plná adresa a v případě oprávněného zástupce musí být uveden též obchodní název smluvního subjektu nebo konstruktéra);

-

stručný popis podsystému;

-

název a adresa ohlášeného orgánu, který provedl ověření ES uvedené v článku 18;

-

odkazy dokumentace obsažené v technickém souboru;

-

všechna relevantní dočasná nebo trvalá ustanovení, která musejí dané podsystémy splňovat, a zejména veškerá provozní omezení či podmínky, budou-li v daném případě existovat;

-

v případě dočasné platnosti je nutno uvést dobu platnosti prohlášení ES;

-

identifikace podpisující osoby.

67

PŘÍLOHA VI OVĚŘOVACÍ PROCEDURA PRO PODSYSTÉMY

1.

ÚVOD

Ověřování ES je procedurou, pomocí níž ohlášený orgán kontroluje a certifikuje na žádost nějakého smluvního subjektu nebo jeho oprávněného zástupce působícího ve Společenství, že nějaký podsystém: -

splňuje direktivu,

-

splňuje ostatní předpisy vyplývající ze smlouvy o ES

a může být uveden do provozu.

2.

FÁZE

Podsystém se kontroluje v každé z následujících fází: -

3.

celkový návrh/projekt; konstrukce/výstavba podsystému, včetně zejména stavebních činností, sestavy konstrukčních prvků, celkového seřízení; závěrečné testování podsystému.

OSVĚDČENÍ

Ohlášený orgán odpovědný za ověřování ES vystaví osvědčení o shodě určené pro daný smluvní subjekt nebo jeho oprávněného zástupce působícího ve Společenství a tito následně vystaví prohlášení ES o ověření určené pro dohlížecí úřad v členském státě, ve kterém se daný podsystém nachází a/nebo ve kterém je provozován.

4.

TECHNICKÝ SOUBOR

Technický soubor doprovázející prohlášení o ověření musí být tvořen následujícími položkami: -

pro infrastrukturu: konstrukční - stavební plány, schvalovací záznamy pro výkopy a vyztužení, zkušební a kontrolní zprávy pro beton;

-

pro ostatní podsystémy: obecný a podrobný výkres v souladu s realizací, elektrická a hydraulická schémata, schémata řídících obvodů, popis systémů pro zpracování dat a automatických systémů, příručky pro provoz a údržbu, atd.;

-

seznam interoperabilních konstrukčních prvků, jak je uvedeno v článku 3, které jsou zabudovány do daného podsystému;

-

kopie prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití, s nimiž musejí být výše uvedené konstrukční prvky dodávány v souladu s článkem 13 direktivy, a v případě potřeby musejí být doprovázeny příslušnými výpočtovými poznámkami a kopií záznamů 68

o zkouškách a kontrolách prováděných ohlášeným orgánem na základě společných technických specifikací; -

5.

osvědčení od ohlášeného orgánu odpovědného za ověřování ES doprovázené příslušnými výpočtovými poznámkami a potvrzené tímto orgánem, které uvádí, že daný projekt splňuje tuto direktivu, a též zmiňuje jakékoliv výhrady zaznamenané během provádění příslušných činností, které nebyly staženy; dané osvědčení by mělo být rovněž doprovázeno kontrolní a revizní zprávou vypracovanou stejným orgánem v souvislosti s jeho úkolem tak, jak je to uvedeno v bodech 5.3 a 5.4.

MONITOROVÁNÍ

5.1 Cílem monitorování ze strany ES je zajistit, aby byly při výrobě podsystému splněny povinnosti vyplývající z technického souboru. 5.2 Ohlášený orgán odpovědný za kontrolu výroby musí mít trvalý přístup na staveniště, do výrobních dílen, skladovacích oblastí a případně k prefabrikačním nebo zkušebním zařízením a obecněji řečeno do všech prostor, které považuje za nezbytné pro svou úlohu. Smluvní subjekt nebo jeho oprávněný zástupce ve Společenství mu musejí zasílat všechny dokumenty potřebné pro tento účel a zejména prováděcí plány a technickou dokumentaci týkající se podsystému. 5.3 Ohlášený orgán odpovědný za kontrolu realizace musí periodicky provádět kontroly za účelem potvrzení splnění této direktivy. Musí zajistit, aby činitelé odpovědní za realizaci, měli k dispozici kontrolní zprávu (zprávu o auditu). Může se požadovat, aby byla kontrolní zpráva k dispozici u určitých fází stavebních činností. 5.4 Kromě toho může ohlášený orgán vykonávat neočekávané návštěvy na pracovišti nebo ve výrobních dílnách. V době takových návštěv může ohlášený orgán provádět úplné nebo dílčí kontroly. Musí zajistit, aby činitelé odpovědní za realizaci měli k dispozici kontrolní zprávu a případně též zprávu o celkové kontrole (auditu).

6.

PŘEDKLÁDÁNÍ

Úplný soubor uvedený v odstavci 4 musí být uložen u smluvního subjektu nebo jeho oprávněného zástupce působícího ve Společenství jako dokládající materiál pro osvědčení o shodě vystavené ohlášeným orgánem odpovědným za ověřování podsystému v pracovním vztahu. Daný soubor musí být připojen v prohlášení ES o ověření, které smluvní subjekt zasílá dohlížecímu úřadu v příslušném členském státě. Kopie daného souboru musí být uchovávána smluvním subjektem po celou dobu životnosti podsystému. Musí být zaslána jakýmkoliv jiným členským státům, které o to požádají.

69

7.

PUBLIKOVÁNÍ

Každý ohlášený orgán musí periodicky publikovat příslušné informace, které se budou týkat: -

8.

obdržených žádostí o ověřování ES; vystavených osvědčení o shodě; zamítnutých osvědčení o shodě.

JAZYK

Soubory a korespondence týkající se procedur ověřování ES musejí být psány v nějakém úředním jazyku členského státu, ve kterém smluvní subjekt nebo jeho oprávněný zástupce ve Společenství působí, nebo v jazyce přijímaném daným subjektem.

70

PŘÍLOHA VII MINIMÁLNÍ KRITÉRIA, KTERÁ MUSEJÍ BÝT BRÁNA V ÚVAHU ČLENSKÝMI STÁTY PŘI OHLAŠOVÁNÍ ORGÁNŮ

1. Orgán, jeho ředitel a pracovníci odpovědní za provádění kontrol nesmějí být zapojeni, přímo či jako oprávnění zástupci, do projektování, návrhu, výroby, konstrukce, výstavby, prodeje nebo údržby interoperabilních konstrukčních prvků nebo podsystémů nebo do jejich používání. To nevylučuje možnost výměny technických informací mezi výrobcem nebo konstruktérem či stavitelem a daným orgánem. 2. Orgán a pracovníci odpovědní za kontroly musejí provádět kontroly s co největší odbornou péčí a co největší technickou způsobilostí a musejí být oproštěni od veškerých tlaků a pobídek, zejména finančního typu, které by mohly ovlivnit jejich rozhodování nebo výsledky jejich kontroly, zejména od osob nebo skupin osob zainteresovaných do výsledků kontrol. 3. Daný orgán musí zaměstnávat pracovníky a vlastnit prostředky požadované k odpovídajícímu provádění technických a administrativních úkolů spojených s kontrolami. Tito pracovníci by rovněž měli mít přístup k zařízení potřebnému pro výjimečné kontroly. 4. Pracovníci odpovědní za kontroly musejí mít: -

řádné technické a přípravné vyškolení;

-

dostačující znalosti požadavků týkajících se kontrol, které provádějí a dostatečnou praxi v těchto kontrolách;

-

schopnost vystavovat certifikáty, osvědčení, záznamy a zprávy, které tvoří formální záznam o prováděných kontrolách.

1. Musí být zaručena nezávislost pracovníků odpovědných za kontroly. Žádný úředník nesmí být odměňován ani na základě počtu provedených kontrol, ani podle výsledků těchto kontrol. 2. Tento orgán musí mít pojištění občanskoprávní odpovědnosti, pokud tuto odpovědnost nebude krýt stát podle národního práva nebo pokud příslušné kontroly nebudou prováděny přímo daným státem. 3. Pracovníci orgánu jsou povinni dodržovat služební tajemství se zřetelem na všechny informace, které se dozvědí při plnění svých povinností (s výjimkou odpovědných administrativních úřadů ve státě, kde provádějí tyto činnosti) v souvislosti s touto direktivou nebo nějakým ustanovením národního práva provádějícím realizaci této direktivy.

71

PŘÍLOHA VIII OBECNÁ PRAVIDLA, KTERÁ MUSÍ DODRŽOVAT SPOLEČNÝ ORGÁN PŘEDSTAVITELŮ (JRB)

1. V souladu s obecnými standardizačními procedurami Společenství musí JRB pracovat otevřeně a transparentně na základě konsensu a nezávisle na jakýchkoliv dílčích zájmech. Za tímto účelem všichni členové daných tří kategorií zastoupených v JRB - správci infrastruktury, železniční společnosti a obory - musejí mít příležitost vyjádřit svůj názor během procesu navrhování TSI v souladu s prováděcím řádem JRB a před konečnou fází návrhu TSI ze strany JRB. 2. Pokud nemá JRB dostatečné odborné zázemí požadované pro navržení nějaké konkrétní TSI, musí o tom ihned informovat Komisi. 3. JRB musí vytvářet pracovní skupiny nezbytné pro účely navrhování TSI; tyto pracovní skupiny musejí mít flexibilní, efektivní strukturu. Za tímto účelem musí být počet odborníků omezen. Musí být zajištěno vyrovnané zastoupení mezi správci infrastruktury a železničními společnostmi na jedné straně a podniky vyrábějícími železniční zařízení na straně druhé; musí být dosaženo odpovídající rovnováhy mezi různými národnostmi. Odborníci z nečlenských zemí mohou zasedat v pracovních skupinách jako pozorovatelé. 4. Jakékoliv problémy, které vyvstanou v souvislosti s direktivou a které nebude možno řešit v pracovních skupinách, musejí být nahlášeny neprodleně Komisi. 5. Všechny pracovní materiály nezbytné pro monitorování práce JRB musejí být dávány k dispozici Komisi. 6. JRB musí přijímat všechna opatření nezbytná pro ochranu veškerých kritických informací, se kterými bude seznámen v rámci svých činností. 7. JRB musí učinit všechna opatření nezbytná pro informování všech svých členů a všech odborníků, kteří se zúčastní práce v pracovních skupinách, o výsledcích práce výboru uvedeného v článku 21 a o doporučeních učiněných daným výborem a Komisí.

72

FINANČNÍ PŘEHLED NÁZEV AKCE Návrh na direktivu Rady a Evropského parlamentu o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému. 1.

POUŽITÉ ROZPOČTOVÉ HLAVIČKY

B 5-300 byla použita pro financování dvou TSI v rámci direktivy 96/48 (vozidlový park a údržba). B 5-314: pro pověření CEN/CENELEC/ETSI v oblasti harmonizovaných norem. Rozpočtová hlavička B5-700 (TEN) byla použita pro financování tří TSI v rámci direktivy 96/48 (infrastruktura, kontrola/řízení, napájení). Tyto informace se týkají rozpočtové nomenklatury roku 1999 a nehovoří o případné budoucí modifikaci nomenklatury se zřetelem na seskupení prostředků týkajících se prací na navrhované direktivě. 2.

PRÁVNÍ ZÁKLAD

Článek 155 smlouvy o ES. POPIS ČINNOSTI Obecný cíl Vypracování řady mandatorních technických specifikací interoperability (TSI) a harmonizovaných norem za účelem zajištění interoperability v rámci konvenční transevropské železniční sítě. 2.1 Pokryté období a obnovení 2000-2010. 3.

KLASIFIKACE VÝDAJŮ NEBO VÝNOSŮ

Nevztahuje se na tento případ. 4.

DRUH VÝDAJŮ NEBO VÝNOSŮ

Plánuje se dotace na spolufinancování s ostatními zdroji ve veřejném a/nebo soukromém sektoru (výrobní podniky v daném oboru, správci infrastruktury a železniční podniky).

73

Neplánuje se žádné částečné či celkové refundování finanční podpory Společenství, pokud daná činnost bude ekonomicky úspěšná. Neexistuje žádný plán na modifikaci úrovně výnosů 5.

FINANČNÍ DOPAD

Metoda pro kalkulaci celkových nákladů činnosti Mělo by se provést rozlišení mezi výdaji vyvstávajícími z přípravy technických specifikací interoperability (TSI) a výdaji spojenými s navrhováním norem potřebných za účelem realizace TSI. Jakožto součást příslušné rozpočtové procedury by mělo být učiněno ustanovení, se zřetelem na TSI, pro prostředky na koordinaci činností deseti pracovních skupin vytvořených výrobními podniky v daném oboru a železnicemi (CCFE a UIC) a odpovědných za navrhování technických specifikací interoperability (TSI) pro následujících osm podsystémů: infrastruktura, napájení, údržba, kontrola/řízení, vozidlový park, řízení provozu a řízení dopravy, telematické aplikace pro osobní dopravu, telematické aplikace pro nákladní dopravu. Rovněž zde budou působit dvě koordinační skupiny: "rozhraní podsystémů" a "posuzování shody" a skupina koordinující posuzování nákladů a přínosů. Hlavní činnosti pracovních skupin budou prováděny oborníky z daného sektoru a z řad železničních podniků. Komise zajistí finanční podporu pro činnosti těchto pracovních skupin. Rovněž zajistí financování pro zasedání výboru uvedeného v článku 21. Ve vysokorychlostním sektoru je příspěvek Společenství na přípravu nějaké TSI v průměru 400.000 eur. Současná metoda financování však není příliš flexibilní a nebyla by vhodná pro ten druh práce, která je plánována v případě konvenční železnice. Kromě toho AEIF plánuje modifikaci své struktury, aby byla funkčnější a aby byla schopna rychleji reagovat na požadavky výboru. Mělo by smysl vytvořit kromě současných pracovních skupin též jakousi "permanentní buňku", kde by byl alespoň jeden odborník na každý podsystém schopný reagovat na požadavky výboru a připravovat pracovní dokumenty nebo kompromisní návrhy. Tímto způsobem by skupiny odborníků mohly pracovat mnohem efektivněji a specifické požadavky výboru by byly promptně plněny. Toto zlepšení v sobě samozřejmě zahrnuje další náklady srovnávané s průměrnými náklady TSI, které se odhadují na 200.000 eur. V oblasti financování se AEIF domnívá, že by mělo pro železnice a daný obor větší smysl, aby samy financovaly práci svých odborníků v různých pracovních skupinách, ale Společenství by zajišťovalo širší financování pro práci zmíněné "permanentní buňky". Dalším aspektem je počet TSI, který bude v případě konvenční železnice vyšší. V článku 5 (1) návrhu se navrhuje, aby TSI pokrývaly technické části podsystémů nebo geografické části sítě za účelem překonání zvláště obtížných překážek se zřetelem na kvalitu dopravních služeb. Nicméně se započtením revize TSI, které budou přijaty v roce 2000 pro vysokorychlostní dopravu (zejména se jedná o specifikace ERTMS zabudované do TSI pro kontrolu/řízení) a vzhledem k další práci, jako je například ta, která je uvedena v článku 24 (2) a týká se vývoje TSI, a při respektování skutečnosti, že některé podsystémy budou pokryty několika TSI, je

74

nezbytné zajistit financování ze strany Společenství ve výši alespoň 2 miliony eur ročně po dobu 10 let. Počet norem bude specifikován v každé TSI. Po přijetí nějaké TSI bude organizací CEN, CENELEC a ETSI udělen mandát k navrhování norem. Odhad: 10 milionů eur (přibližně 200 norem, přičemž se náklad na jednu normu odhaduje ve výši 50.000 eur). V každém případě budou tyto výdaje kryty ročním přidělováním pro každou rozpočtovou řádku bez specifických dalších zdrojů. 5.1

Rozdělení nákladů na položky

Výše uvedené rozpočty (20 milionů eur pro TSI a 10 milionů eur pro normy) budou přidělovány jednotně po dobu 10 let. Není možné v současné době provést bližší odhad. 5.2

Provozní výdaje na studie, setkání odborníků, atd. zahrnuté v části B

Je nezbytné plánovat rozpočet ve výši 100.000 eur ročně po dobu 10 let, který bude pokrývat studie, hodnocení, setkávání odborníků, informační a publikační činnost. 5.3

Harmonogram činnosti v oblasti dohodnutých a vyplacených přídělů

a) Vývoj TSI (rozpočtová řádka B5-700 podle rozpočtové nomenklatury z roku 1999) Vývoj TSI (a odpovídajících norem) je spojen s pracovním programem, který výbor přijme v návaznosti na proceduru uvedenou v článku 21, odstavec 6 direktivy. Níže uvedený rozpočet je založen na následujících předpokladech: -

Direktiva je přijata na počátku roku 2001 a první dohodnutá platba bude učiněna na konci roku 2001, nejprve se bude jednat o částku 1,5 milionu eur (dvě TSI při sazbě 600.000 eur a jedna TSI při sazbě 300.000 eur: první TSI se bude pravděpodobně týkat kontroly/řízení, telematických aplikací pro nákladní dopravu a problémů s hlukem). První platby se tudíž plánují na rok 2001;

-

Platby za každou TSI se budou rozdělovat do tří fází: 30% pro rok 1 (zálohová platba), 40% pro rok 2 (meziplatba) a zbývajících 30% pro rok 3 (druhá meziplatba a zůstatek).

75

2001 Dohodnuté příděly Vyplacené příděly 2001 2002 n+2 n+3 n+4 n+5 a následující roky Celkem

2002

1,5 mil. 1,8 mil. eur eur 0,45 0,6 0,45

2003

2004

2005

2 mil. eur

2 mil. eur

2 mil. eur

0,54 0,72 0,54

0,6 0,8 0,6

2006 a Celkem násl. roky 10,7 mil. 20 mil. eur eur

0,6 0,8 0,6

0,6 0,8 10,7 0,6 1,5 mil. 1,8 mil. 2 mil. 2 mil. 2 mil. 10,7 mil. eur eur eur eur eur eur a) Vývoj norem (řádky B5-300 a B5-314 v rozpočtové nomenklatuře z r. 1999)

20 mil. eur

Vývoj norem závisí na tempu vývoje TSI. Z tohoto důvodu bude plán plateb pro normy sledovat stejný vývoj jako plán uvedený výše a bude založen na stejných předpokladech. 2001 Dohodnuté příděly Vyplacené příděly 2001 2002 n+2 n+3 n+4 n+5 a následující roky Celkem

2002

0,5 mil. 0,8 mil. eur eur 0,15 0,2 0,15

2003

2004

2005

1 mil. eur

1 mil. eur

1 mil. eur

0,24 0,32 0,24

0,5 mil. 0,8 mil. eur eur

0,3 0,4 0,3 1 mil. eur

0,3 0,4 0,3 1 mil. eur

0,3 0,4 0,3 1 mil. eur

2006 a Celkem násl. roky 5,7 mil. 10 mil. eur eur

5,7 5,7 mil. eur

10 mil. eur

OPATŘENÍ PROTI ZPRONEVĚŘE Pro normalizaci budou v rámcové smlouvě zavazující Komisi, CEN, CENELEC a ETSI zahrnuty veškeré kontrolní a auditové procedury. Komise bude kontrolovat dotace a dodávání objednaných služeb a přípravných studií, studií o proveditelnosti nebo posuzovacích studií předtím, než bude provedena platba, přičemž se bude brát zřetel na smluvní podmínky a zásady hospodaření a zdravého finančního či celkového řízení. Opatření proti zpronevěře (kontrola, zasílání zpráv, atd.) jsou zahrnuta ve všech dohodách a smlouvách mezi Komisí a příjemci plateb. PRVKY ANALÝZY NÁKLADŮ A PŘÍNOSŮ

76

Cíle V současné době neexistují žádná podstatná společná ustanovení pro pohyb vlaků a neexistuje žádná normalizace. Jakožto součást vytvoření konvenční transevropské železniční sítě a vybudování vnitřního trhu otvíráním veřejných kontraktů a zlepšování konkurenceschopnosti tohoto sektoru jsou určeny činnosti, které mají připravit cestu pro opatření Společenství a harmonizované normy potřebné pro dosažení interoperability železniční sítě. Cílové skupiny pro navrhovanou direktivu jsou široká veřejnost a hospodářští provozovatelé, pokud jde o mobilitu, a administrativní pracovníci, železniční podniky a výrobní podniky v daném oboru, pokud jde o interoperabilitu transevropské železniční sítě. 5.4

Základy pro danou činnost

Předpisy a technické normy, které jsou v současné době v platnosti, představují překážku v pohybu vlaků na transevropské železniční síti, dosahování úspor z velkokapacitních operací a pro otvírání příslušných trhů. To velmi komplikuje zvyšování konkurenceschopnosti tohoto oboru Společenství na světových trzích. A brání to tomu, aby železniční komponenty a zařízení byly vyráběny a používány na úrovni Společenství. Dobrovolná normalizace ze stran příslušných provozovatelů, jako je například vzájemné uznávání národních předpisů, nemůže být v tomto ohledu uvažována. nedostatek společného přístupu k regulacím a společným kritériím znamená, že není možno vytvořit konvenční transevropskou železniční síť nebo otevřený konkurenční trh, aniž by se nejdříve nedefinovaly základní požadavky a základní parametry. 5.5

Monitorování a hodnocení činnosti

V článku 25 je zahrnut účelový (ad hoc) odstavec, ve kterém se žádá po společném orgánu představitelů, aby vyvinul nástroj, který bude schopen poskytovat reprezentativní image pro transevropskou konvenční železniční síť včetně hlavních charakteristik pro každý prvek systému a jejich shodu ve srovnání s charakteristikami stanovenými TSI. To umožní výboru a Komisi, aby byly neustále informovány o vývoji úrovně interoperability železniční sítě a aby blíže sledovaly realizaci a dopad direktivy. I.

ADMINISTRATIVNÍ ROZPOČTU)

VÝDAJE

(ČÁST

ODDÍLU

III

CELKOVÉHO

Dopad na počet pracovníků Administrativní zdroje, které bude třeba mobilizovat prostřednictvím ročního rozhodnutí Komise o přidělování zdrojů se zřetelem zejména na další pracovníky a příslušné částky, které budou poskytovány rozpočtovým úřadem.

77

Typ pracovníků

Pracovníci přidělovaní k řízení činnosti trvalá dočasná zařazení zařazení

Úředníci nebo dočasní Pracovníci Další zdroje

A B C

3 (**) 2 (*) 2 (*)

Celkem

Zdroj Stávající zdroje v rámci DG nebo příslušného oddělení 3 (**) 2 (*) 2 (*)

7

Doba trvání Další zdroje

10 let 10 let 10 let

7

(*) V každém případě jeden pro sledování vývoje TSI a jeden pro sledování vývoje norem. (**) Kromě dvou výše uvedených funkcí též jedna funkce na přípravu a koordinaci práce výboru, která se bude týkat této direktivy. 5.6

Celkový finanční dopad v oblasti lidských zdrojů Částky 7.560.000 eur

Úředníci

Metoda výpočtu 7 člověkoroků x 10 roků x 108.000 eur (jednotkové náklady). Názvy (hlavičky) A1, A2, A4, A5 a A7.

Dočasní pracovníci Další zdroje Celkem

5.7

7.560.000 eur

Zvýšení dalších provozních výdajů vyplývajících z činnosti

Rozpočtová tabulka (číslo a název hlavičky) A-7031 Výbory (povinné)

Částky

Metoda výpočtu

487.500 eur

10 roků x 5 setkání x 15 oborníků x 650 eur na odborníka

A-7010 Mise

120.000 eur

10 roků x 4 (ročně) x 2 úředníci x 1500 eur na jednu misi

A-7030 Skupina odborníků

160.000 eur

10 roků x 2 (ročně) x 10 odborníků x 800 eur na odborníka (650 na cestovné a 150 na denní dietu)

Celkem

767.500 eur

Výdaje pro hlavičku A-7 v odstavci 10 budou kryty příděly z celkového rozpočtu pro příslušný DG.

78

POSOUZENÍ DOPADU DOPAD NÁVRHU NA PODNIKY A ZEJMÉNA NA MALÉ A STŘEDNĚ VELKÉ PODNIKY

NÁZEV NÁVRHU Direktiva Rady a Evropského parlamentu o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému.

REFERENČNÍ ČÍSLO DOKUMENTU NÁVRH 1.

Subsidiarita: Potřeba ustanovení na úrovni Společenství Hlavní cíle

V současné době neexistují žádná podstatná společná ustanovení pro pohyb vlaků a neexistuje žádná normalizace v této oblasti. Jakožto součást vytvoření transevropské konvenční železniční sítě a vybudování vnitřního trhu otvíráním veřejných kontraktů a zlepšování konkurenceschopnosti tohoto průmyslového sektoru jsou určeny činnosti, které mají připravit cestu pro opatření Společenství a harmonizované normy potřebné pro dosažení interoperability železniční sítě. Předpisy a technické normy, které jsou v současné době v platnosti, představují překážku v pohybu vlaků na transevropské železniční síti, dosahování úspor z velkokapacitních operací a pro otvírání příslušných trhů. To velmi komplikuje zvyšování konkurenceschopnosti tohoto oboru Společenství na světových trzích. A brání to tomu, aby železniční komponenty a zařízení byly vyráběny a používány na úrovni Společenství. Dobrovolná normalizace ze stran příslušných provozovatelů, jako je například vzájemné uznávání národních předpisů, nemůže být v tomto ohledu uvažována. Nedostatek společného přístupu k regulacím a společným kritériím znamená, že není možno vytvořit konvenční transevropskou železniční síť nebo otevřený konkurenční trh, aniž by se nejdříve nedefinovaly základní požadavky a základní parametry. Náklady této činnosti a potenciální přínosy jsou popsány ve vysvětlujícím memorandu, které doprovází tento návrh na direktivu.

DOPAD NA SPOLEČNOSTI 2.

Na koho bude mít dopad tento návrh? -

Jaký podnikový sektor?

Výrobci železničního zařízení, železniční společnosti, správa infrastruktury, stavební dodavatelé, výrobci telematických aplikací.

79

-

Jakou velikost podniků (podíl malých a středně velkých podniků)?

Výroba železničního zařízení se soustřeďuje u velkých společností, které se budou muset přizpůsobit technickým specifikacím interoperability. Malé a středně velké podniky jsou do tohoto procesu zapojeny jako subdodavatelé. Podíl na trhu držený velkými společnostmi a malými a středně velkými podniky pro všechny typy železničního vozového parku/odhad za rok 1998: •

• -

Alsthom, Adtrans a Siemens Verkehrstechnik jsou tři hlavní dodavatelé a představují 50% tržeb a 30% z odhadovaných 137.000 pracovníků zaměstnaných v tomto oboru; na malé a středně velké podniky připadá podíl na trhu ve výši 20%. Jsou tyto společnosti ve specifických geografických oblastech Společenství?

Výrobci železničního zařízení jsou rozprostřeni po celém Společenství, zejména v Belgii, Dánsku, Francii, Německu, Itálii, Španělsku, Švédsku a Británii. Pokud jde o správce infrastruktury a železniční podniky, je v tomto oboru zaměstnáno přibližně 850.000 lidí, kteří jsou rozprostřeni v přibližně 50 společnostech (dle UIC, 1997). 1.

Co musejí společnosti podniknout, aby splnily požadavky návrhu? Výrobci: zavedení technických specifikací pro interoperabilitu, harmonizovaných norem a procedur pro zajišťování shody. Obstaravatelské agentury: postupování podle technických interoperabilitu a harmonizovaných norem při uzavírání kontraktů.

specifikací

pro

Železniční společnosti a správa infrastruktury: kontrola podsystémů před uváděním do provozu v souladu se základními požadavky, na základě technických specifikací pro interoperabilitu. Vzájemné uznávání prohlášení o shodě. 2.

Jaký je pravděpodobný hospodářský výsledek návrhu? * v oblasti investic a vytváření nových společností: Vzájemné propojení a interoperabilita železniční sítě umožní lepší přístup na síť a lepší dopravní tok, což umožní, aby se vyvíjely nové společnosti a aby stávající společnosti zlepšovaly svou činnost, což během určité doby povede k většímu tržnímu podílu pro železnice.

80

* v oblasti pracovních míst: Prostřednictvím podpory obsazování nových prostor a růstu činností ze strany malých a středních podniků pomůže vzájemné propojení a interoperabilita vytvářet nové pracovní příležitosti. To by mělo napomoci při rozšiřování terciárního sektoru. * v oblasti konkurenceschopnosti společností: Interoperabilita bude pomáhat při zlepšování konkurenceschopnosti velkých společností a malých a středně velkých podniků na úrovni Společenství a na úrovni světového trhu. Interoperabilita bude především pomáhat při otvírání trhů, což umožní malým a středně velkým podnikům další specializaci v jejich výrobě a zachování obchodních vztahů s několika výrobci vzhledem k tomu, že jsou v současné době nejčastěji napojeni jen na jednoho výrobce. Z tohoto důvodu budou mít možnost získat větší prospěch z delších výrobních cyklů, a tudíž i zvýšit svou vlastní konkurenceschopnost. 3.

Obsahuje návrh nějaká opatření určená k tomu, aby byl brán zřetel na specifickou situaci malých a středně velkých podniků (snížené nebo rozdílné požadavky, atd.)? Zveřejňování TSI a norem bude mít přínosný vliv na malé a středně velké podniky, které získají lepší přístup na trh díky transparentnosti a otvírání trhu. Jedním specifickým opatřením je umožnit malým a středně velkým podnikům, aby během navrhování TSI vyjadřovaly svá stanoviska.

KONZULTACE 4.

Seznam orgánů, se kterými jsou vedeny konzultace o návrhu a které podaly vysvětlení své základní situace: •

Vládní experti členských států vyjádřili širokou shodu ve věci potřeby direktivy a společného přístupu, zejména pokud jde o vypracování technických specifikací pro interoperabilitu, které budou mít regulační sílu, a spolupráci mezi Komisí, výrobními podniky v daném oboru a železnicemi na takové přípravné práci a v oblasti procedur pro posuzování shody.

•

UNIFE a hlavní výrobci železničního zařízení schválili návrh na direktivu, která logicky sleduje direktivu 98/48.

•

CCFE (Společenství evropských železnic) a UIC (Mezinárodní železniční unie) schvalují jak potřebu, tak strukturu návrhu na direktivu. Jejich hlavním přáním je udržet AEIF jako společný orgán zástupců a zakládat danou práci na stávající síti, což je základní rozdíl ve srovnání s vysokorychlostní sítí.

81