KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
Brusel, 3. 3. 2004 KOM(2004) 144 v konečném znění 2004/0050 (COD)
Návrh na NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o náhradách v případě nesplnění smluvních kvalitativních požadavků v oblasti nákladní železniční dopravy (předložený Komisí)
VYSVĚTLUJÍCÍ MEMORANDUM Nedávné dokumenty v oblasti dopravní politiky, jako jsou například Bílá kniha o dopravě z roku 2001 a sdělení Komise „K integrovanému evropskému železničnímu prostoru“ z ledna 2002 podtrhují rozhodující význam zlepšení výkonových parametrů nákladní železniční dopravy v Evropě pro to, aby bylo možno posílit rozvoj nákladní železniční dopravy a přispět tak k vyváženějšímu modálnímu rozdělení přepravy v evropském dopravním systému. Komise je toho názoru, že nejdůležitějším prostředkem pro zlepšení výkonových parametrů nákladní železniční dopravy je politika integrace trhu, která byla zahájena v Evropské unii. Očekává se, že otvírání trhů nákladní železniční dopravy a zvýšená konkurence na těchto trzích ve spojení s obecnými pravidly v oblasti bezpečnosti železniční dopravy a opatřeními na podporu interoperability mezi rozštěpenými národními železničními systémy by měly přinést zlepšení výkonových parametrů. Nicméně tempo zvyšování konkurence bude pravděpodobně poměrně pomalé a postupné, a proto bude ke skutečnému zlepšování dopravních služeb docházet rovněž jen postupně. Důležité však je, aby zdokonalení výkonových parametrů bylo provedeno dostatečně rychle na to, aby bylo možno přesvědčit zákazníky využívající služeb nákladní železniční dopravy o přínosech dalšího využívání železniční dopravy nebo o změnách jejich logistických procesů ku prospěchu železniční dopravy. Z tohoto důvodu je Komise přesvědčena, že je třeba vytvořit specifická opatření, která by mohla přesvědčit zákazníky o spolehlivosti služeb v oblasti nákladní železniční dopravy. Ve své Bílé knize o dopravě z roku 2001 a ve svém sdělení z roku 2002 Komise v důsledku těchto skutečností oznámila svůj záměr navrhnout nařízení o náhradách v případě nesplnění smluvních požadavků na dopravní služby. Od 15. března 2003 jsou členské státy povinny umožnit otevřený přístup na transevropskou síť nákladní železniční dopravy pro ty železniční podniky, které mají v úmyslu poskytovat služby v oblasti mezinárodní nákladní železniční dopravy. Některé členské státy již otevřely své trhy nákladní železniční dopravy na základě stávající vnitrostátní úpravy. Například již nyní provozovatelé nákladní železniční dopravy ve Švédsku, Dánsku, Velké Británii, Nizozemsku, Německu, Rakousku a Itálii soutěží s tradičními železničními podniky. Na některých národních trzích nákladní železniční dopravy panuje poměrně silná konkurence. Nicméně v jiných členských státech buďto nedostatek vhodného právního rámce nebo chybějící praktická realizace takového rámce vedou k tomu, že zde stále ještě existují překážky pro vstup nových subjektů na příslušné trhy. Celkové výkonové parametry nákladní železniční dopravy v Evropské unii jsou dosti rozdílné. V devadesátých letech minulého století došlo k mírnému nárůstu přepravního objemu o průměrných 0,7 % ročně poté, co osmdesátá léta byla charakterizována poklesem o 1,2 % ročně. Nicméně na pozadí velmi dynamického růstu celkového dopravního trhu jsou přepravní výkony železniční dopravy v porovnání s konkurenčními druhy dopravy velmi skromné. V některých členských státech byly přepravní výkony charakterizovány dynamičtějším výkonem, jako například ve Velké Británii, kdy od roku 1994 došlo k nárůstu přepravního objemu na železnici o 50 %. Tento nárůst nákladní železniční dopravy byl mimo jiné podpořen též silným nárůstem námořní kontejnerové přepravy s využitím železnic přes britské přístavy, kde v rozmezí let 1992 a 2001 došlo k celkovému navýšení o 56 %. Celkový vývoj kvality služeb v oblasti mezinárodní nákladní železniční dopravy je alarmující. Indikátory přesnosti mezinárodních vlaků v oblasti kontejnerové přepravy, jež byly vyhodnoceny 2
Mezinárodním sdružením pro kombinovanou dopravu železnice-silnice (UIRR) a pokrývají všechny hlavní evropské nákladní koridory, ukazují, že úroveň výkonových parametrů je nepřijatelná. V roce 1999 bylo 40 % vlaků kombinované dopravy zpožděno o více než 30 minut. O tři roky později, tedy v roce 2002, bylo zpoždění zaznamenáno u 52 % vlaků, přičemž u 7 % těchto vlaků dané zpoždění dokonce přesáhlo 24 hodin. Hlavními příčinami těchto zpoždění byly chybějící lokomotivy nebo nedostatek pracovníků v předávacích místech. Přestože se zdá, že v posledních měsících začalo docházet k určitému mírnému zlepšení výkonových parametrů, zůstává obraz těchto služeb velmi různorodý a silně závislý na zvažovaném koridoru. Provoz mezi Německem/Belgií a Španělskem přes Francii přes hraniční přechod Port Bou vykazují zvláště nízké úrovně přesnosti. Totéž platí pro provoz z Německa do východní Evropy a z Nizozemska/Německa do Itálie přes gotthardskou trasu. Naproti tomu přesnost vlaků kombinované dopravy do Španělska přes Irun a vlaků na brennerské trase se v posledních měsících zlepšuje. Dopady v oblasti nákladů jsou v případě špatné kvality služeb pro železniční sektor značné. Železniční podniky a provozovatelé kombinované dopravy nemohou získat nové objednávky na nákladní železniční dopravu a může i docházet ke ztrátě přepravy ve prospěch jiných druhů dopravy. Možnými důsledky nízkých výkonových parametrů dopravních služeb pak jsou ušlý zisk, neefektivní využití pracovních sil a základních prostředků, jakož i zvýšené nároky na výplatu náhrad ze strany zákazníků. Podle odhadů UIRR došlo v roce 2000 k celkovým ročním nákladům způsobeným nedostatečnou kvalitou služeb nákladní železniční dopravy u provozovatelů kombinované dopravy ve výši 41 milionů EUR, což představuje přibližně 6 % celkových tržeb z mezinárodní dopravy u členských společností UIRR. Současný rámec náhrad zákazníkům v oblasti mezinárodní nákladní železniční dopravy je definován v příloze CIM úmluvy COTIF1. CIM z roku 1980, která je v současné době v platnosti, jakož i nová příloha CIM (odpovídající textu Vilniuského protokolu2 , který dosud nevstoupil v platnost), uvádějí, že železniční podnik musí uhradit náhradu v případě ztráty a poškození přepravovaného zboží nebo v případě nedodržení maximální přepravní doby. Příloha CIM definuje referenční dobu přepravy pro celovozovou zásilku jako 24 hodin na každých 400 km jízdy. To odpovídá minimální průměrné rychlosti přepravy 17 km/h, která již neodpovídá očekáváním dnešních zákazníků. V sektoru silniční nákladní dopravy obdobný mezinárodní rámec, kterým je úmluva CMR (Úmluva o smlouvě pro mezinárodní nákladní silniční přepravu), definuje povinnosti z hlediska přepravní doby vhodnějším a aktuálnějším způsobem odkazem na čas, který pro přepravu potřebuje přepravní společnost postupující s náležitou péčí. Z tohoto důvodu již ustanovení v příloze CIM v úmluvě COTIF nejsou vhodná ve své současné podobě pro přepravní trh současných dnů. Smluvní kvalitativní požadavky, včetně ustanovení pro výplatu náhrad v případě nedodržení domluvených dob příjezdu v nákladní železniční dopravě, dnes existují převážně jen pro vnitrostátní dopravu. Existuje velmi málo příkladů takových kvalitativních smluv v oblasti mezinárodní dopravy. Tyto případy jsou omezeny na vlaky kombinované dopravy nebo ucelené vlaky převážející zboží s vysokou hodnotou, jako jsou například automobily, které jsou 1 2
COTIF/CIV-CIM, Convention relative aux transports internationaux ferroviaire (Úmluva o mezinárodní železniční přepravě) ze dne 9. května 1980. Protokol ze 3. června 1999 «portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF)» (kterým se mění Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF)) ze dne 9. května 1980.
3
objednány vlivnými průmyslovými zákazníky, jako např. výrobci automobilů. Účinné klauzule o náhradách jsou navrhovány tradičními přepravci působícími v oblasti nákladní železniční dopravy jen zřídka, což je způsobeno jejich dominantním postavením na trhu. Železniční podniky, které jsou představovány nově vstupujícími subjekty na trh, obvykle uzavírají se svými zákazníky kvalitativní smlouvy. Navrhované nařízení vytváří určitý rámec EU pro náhrady v oblasti nákladní železniční dopravy, který vychází ze základních zásad ustanovení CIM, ale snaží se lépe odrážet realitu současných trhů nákladní železniční dopravy. Tento rámec je charakterizován „mírně“ regulačním přístupem, který je odpovídajícím nástrojem v souvislosti s potřebami mezipodnikového trhu. Tento návrh poskytuje hlavním účastníkům trhu smluvní volnost při současném stanovení určitých regulačních odpovědností přepravců i zákazníků, a zabývá se též úrovněmi náhrad. Podrobnější příliš omezující právní rámec by nebyl optimálním řešením, neboť by nebylo možné vytvořit pravidla v souladu s četnými specifickými potřebami trhu nákladní železniční dopravy. Základní parametry navrhovaného nařízení EU o náhradách jsou následující: definice ručení, kvalitativních kritérií, jež se vztahují k nákladní železniční dopravě, úrovní náhrad, programu pro monitorování kvality, omezení ručení a odpovědností provozovatelů železniční infrastruktury. Smluvní železniční podnik, který převzal zboží k přepravě, bude odpovídat za přepravu po celé trase až do bodu dodání. Potřebnými kvalitativními kritérii v dnešní době jsou: dosažení dohodnutého času dodání, informace poskytované zákazníkům v případě nějakého problému s dodáním a určitá flexibilita související s objednávkou přepravy. Úroveň náhrad za ztrátu a poškození přepravovaného zboží je stanovena ve výši 75 EUR na kilogram hrubé poškozené hmoty. Ztrojnásobení této hodnoty v porovnání s hodnotou zavedenou přílohou CIM úmluvy COTIF v roce 1980 je zdůvodněno nárůstem průměrné hodnoty přepravovaného zboží, k němuž došlo za posledních 25 let. Úrovně náhrad za zrušení vlaků železničním podnikem a přepravním zákazníkem může záviset na době oznámení vzhledem k datu předpokládaného odjezdu u dané přepravy. To odpovídá současné tržní praxi ve vnitrostátní nákladní železniční dopravě. Úrovně náhrad za zpoždění by mohly být přizpůsobeny podle závažnosti zjištěného zpoždění v přepravě a v závislosti na typu nákladní železniční dopravy, tj. ucelené vlaky, přeprava celovozových zásilek a přeprava organizovaná kolem nějakého centrálního místa, jako je například železniční terminál nebo seřaďovací nádraží. Pro ucelené vlaky toto nařízení stanovuje úroveň náhrady ve výši alespoň 5 % a nanejvýš 25 % ceny přepravy. Tyto hodnoty jsou v současné době předmětem jednání v praxi, zejména v mezinárodní kombinované dopravě. CIM nepředpokládá žádnou minimální úroveň náhrad v případě zpoždění, ale namísto toho uvádí maximální úroveň ve výši odpovídající až čtyřnásobku ceny přepravy. Smluvní strany se musejí dohodnout na realizaci vhodného monitorovacího systému, který bude umožňovat jednoznačnou dokumentaci jakéhokoliv možného nerespektování smluvních požadavků. Ručení za normálně standardní podmínky, jako jsou například zavinění na straně poškozeného, vyšší moc nebo nevyhnutelné okolnosti, je vyloučeno. V případě, že za narušení dopravy, které povede ke zpoždění doby přepravy, bude odpovídat provozovatel železniční infrastruktury, bude tento provozovatel ručit vůči železničnímu podniku (železničním podnikům).
4
Komise očekává, že aplikace navrhovaného programu vyrovnání poskytne efektivní pobídky železničním podnikům na zvýšení účinnosti a flexibility jejich produkčních procesů pro služby v oblasti nákladní železniční dopravy. Aby tyto programy náhrad mohly mít kladný vliv na kvalitativní parametry a jejich plnění, nesmějí tyto programy být neoprávněně dotovány opatřeními v oblasti státní pomoci. Za tímto účelem je Komise odhodlána zajistit rovnoprávné prostředí na trhu nákladní železniční dopravy. Lepší organizace využití pracovníků a vozového parku, aplikace moderních informačních nástrojů umožňujících sledování vlaků a vozů na mezinárodních trasách v reálném čase a zajišťujících zvýšenou flexibilitu procesu za účelem lepšího splnění potřeb zákazníků při současném zajištění přiměřeně vysoké úrovně bezpečnosti, mohou vést ke snížení nákladů, které mohou železniční podniky považovat za přínosy navrhovaného programu. Současně s tím platí, že změny spuštěné programem náhrad povedou ke zlepšení kvality pro zákazníky, kteří pak možná zvýší svou poptávku po službách nákladní železniční dopravy. Celkové hospodářské přínosy tohoto programu byly odhadnuty na částku přibližně 70 milionů EUR ročně v případě EU-15.
5
2004/0050 (COD) Návrh na NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o náhradách v případech nesplnění smluvních kvalitativních požadavků v oblasti nákladní železniční dopravy
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise3, s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru4, s ohledem na stanovisko Výboru regionů5, v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy6, vzhledem k těmto důvodům: (1)
pro dosažení cílů společné dopravní politiky je důležité, aby u služeb v oblasti nákladní železniční dopravy došlo ke zlepšení jejich konkurenceschopnosti tak, aby byly umožněny změny proporcí mezi různými druhy dopravy, které jsou potřebné pro vybudování vyrovnanějšího dopravního systému;
(2)
nedostačující kvalita služby je v současné době jednou z hlavních překážek rozvoje služeb nákladní železniční dopravy ve Společenství, jak ukazuje vývoj kvalitativních ukazatelů a tržního podílu;
(3)
nedostatečné ekonomické a smluvní pobídky jsou významnou příčinou nízkých kvalitativních parametrů v nákladní železniční dopravě. Stávající ustanovení pro náhradu zákazníkům nákladní železniční dopravy obsažená v příloze CIM úmluvy COTIF 7 neposkytují účinné pobídky pro zajištění kvality. Z tohoto důvodu je třeba vytvořit specifická regulační opatření na zvýšení kvality služeb, aby došlo k obnovení důvěry zákazníků nákladní železniční dopravy ve služby nákladní železniční dopravy;
3 4 5 6 7
Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . COTIF/CIV-CIM, Convention relative aux transports internationaux ferroviaire (Úmluva o mezinárodní železniční přepravě) ze dne 9. května 1980.
6
(4)
otevření přístupu na síť pro služby v mezinárodní nákladní železniční dopravě a následné zvýšení konkurence by mohlo poskytnout pobídky subjektům působícím na trhu ke zlepšení jejich výkonových parametrů z hlediska ceny a kvality poskytované dopravní služby;
(5)
je však pravděpodobné, že zvyšování konkurence bude probíhat pomalu a postupně, a tudíž bude docházet k zakonzervování dominantního tržního postavení současných státních provozovatelů nákladní železniční dopravy po řadu let. Dominantní postavení na trhu, jemuž se těší státní podniky působící v oblasti nákladní železniční dopravy, znemožňuje většině zákazníků nákladní železniční dopravy uzavírat přepravní smlouvy za poctivých a uspokojivých podmínek. Z tohoto důvodu je třeba zajistit povinné minimální požadavky a určitý program náhrad, jež se budou aplikovat na přepravní smlouvy;
(6)
režim náhrad by měl pokrývat ztráty a škody u přepraveného zboží, zpoždění dodávek a zrušení dopravních služeb, jakož i náhrady za porušení jakýchkoliv jiných kvalitativních požadavků stanovených v přepravní smlouvě. Tento režim náhrad by měl brát rovněž v úvahu rozsah a oblast aplikace příslušné přepravní smlouvy. Z tohoto důvodu by přepravní smlouva, jež se týká celého vlaku (uceleného vlaku), měla podléhat jinému režimu, než smlouva představující místo ve vlaku (celovozová zásilka) z důvodu úrovně rizika podstupovaného zákazníkem v případě ucelených vlaků a kvůli potížím souvisejícím se stanovením počátečního ručení za zpoždění v případě celovozové zásilky;
(7)
železniční podnik, který se zavázal poskytovat určité kvalitativní úrovně služeb, by měl mít možnost využít regresních práv vůči provozovatelům železniční infrastruktury, pokud tito provozovatelé budou odpovídat za události, jež mají negativní dopad na schopnost daného železničního podniku dodat svou úroveň kvality služeb;
(8)
účinky tohoto nařízení by měly být přezkoumávány zejména ve vztahu k vývoji, k němuž bude docházet vzhledem k úrovním hospodářské soutěže na příslušných trzích nákladní železniční dopravy;
(9)
vzhledem k tomu, že není možné, aby byly cíle tohoto nařízení, konkrétně zlepšení kvality služeb nákladní železniční dopravy Společenství, v dostatečné míře dosaženy členskými státy vzhledem k významné mezinárodní dimenzi charakteristické pro provozování nákladní železniční dopravy, a proto bude možno z důvodu potřeby koordinovaného nadnárodního působení lépe takových cílů dosáhnout na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, jak je uvedeno v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality, jak je uvedeno ve zmíněném článku, nejde toto nařízení nad rámec toho, co je nezbytné pro dosažení takových cílů,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
7
Článek 1 Předmět a rozsah Toto nařízení stanovuje povinnost železničních podniků a zákazníků nákladní železniční dopravy definovat kvalitativní požadavky na služby nákladní železniční dopravy a následné náhrady v případě nesplnění kvalitativních požadavků stanovených v přepravní smlouvě. Toto nařízení se bude vztahovat na všechny vnitrostátní a mezinárodní služby v oblasti nákladní železniční dopravy ve Společenství. Služby zajišťující dopravu do třetích zemí, ze třetích zemí a přes třetí země jsou do oblasti aplikace tohoto nařízení zahrnuty, jestliže Společenství uzavřelo nějakou smlouvu o předmětu aplikace tohoto nařízení s danou třetí zemí. Článek 2 Definice Pro účely tohoto nařízení se: (a)
„železničním podnikem“ rozumí jakýkoliv veřejný nebo soukromý podnik, který má licenci podle příslušné legislativy Společenství, jehož hlavní činností je poskytování služeb pro přepravu zboží a/nebo cestujících po železnici s požadavkem, že daný podnik musí zajišťovat trakci; to rovněž zahrnuje ty podniky, které poskytují pouze trakci;
(b)
„zákazníkem nákladní železniční dopravy“ rozumí jakýkoliv veřejný nebo soukromý podnik, který s nějakým železničním podnikem uzavírá smlouvu o zajištění jakéhokoliv druhu služby v oblasti nákladní železniční dopravy;
(c)
„uceleným vlakem“ rozumí služba v oblasti železniční dopravy, v jejímž rámci si daný zákazník kupuje od příslušného železničního podniku trakci pro alespoň jeden vlak sestavený zákazníkem a specificky navržený pro zákazníka a podléhající specifické fakturaci;
(d)
„celovozovou zásilkou“ rozumí služba v oblasti železniční dopravy, v jejímž rámci si daný zákazník kupuje od příslušného železničního podniku přepravu alespoň jednoho vozu v rámci nějakého vlaku sestaveného daným železničním podnikem, navrženého železničním podnikem a určeného pro několik zákazníků a fakturovaného daným železničním podnikem každému z těchto zákazníků;
(e)
„provozovatelem infrastruktury“ rozumí jakýkoliv orgán nebo podnik odpovědný zejména za vytváření a udržování železniční infrastruktury. To může rovněž zahrnovat provozování řídicích a bezpečnostních systémů infrastruktury;
(f)
„přepravní smlouvou“ rozumí smlouva uzavřená mezi železničním podnikem a zákazníkem nákladní železniční dopravy pro zajištění služeb v oblasti nákladní železniční dopravy.
8
Článek 3 Smluvní kvalitativní požadavky Kvalitativní požadavky pro služby v oblasti nákladní železniční dopravy budou založeny na smluvním ujednání mezi smluvními stranami, která určují práva a povinnosti a berou ohled na specifické okolnosti přepravní smlouvy. Přepravní smlouva musí podrobným způsobem definovat všechny kvalitativní požadavky příslušných dopravních služeb. V přepravní smlouvě musejí být zahrnuty následující kvalitativní požadavky, jinak bude příslušná přepravní smlouva neplatná: (a)
dohodnuté doby předání zboží nebo vozů nebo vlaků mezi železničním podnikem a zákazníkem nákladní železniční dopravy;
(b)
čas příjezdu a náhrada v případě zpoždění;
(c)
náhrada v případě ztrát nebo poškození zboží;
(d)
náhrada v případě zrušení nějakého vlaku železničním podnikem;
(e)
náhrada v případě zrušení nějakého vlaku zákazníkem nákladní železniční dopravy;
(f)
systém monitorování jakosti definovaný smluvními stranami.
Článek 4 Zásady náhrad v případech nesplnění smluvních kvalitativních požadavků železničním podnikem Jestliže železniční podnik nesplní smluvní kvalitativní požadavky podle systému monitorování jakosti, který je definován v příslušné přepravní smlouvě, musí zákazníkovi nákladní železniční dopravy vyplatit náhradu. Železniční podnik bude zejména ručit za: (a)
ztráty nebo poškození přepravovaného zboží;
(b)
nedodržení dohodnutých časů příjezdu;
(c)
zrušení vlaku železničním podnikem;
(d)
jakékoliv jiné nedodržení smluvních kvalitativních požadavků definovaných vzájemnou dohodou smluvními stranami v příslušné přepravní smlouvě.
9
Článek 5 Zásady náhrad v případech nesplnění smluvních kvalitativních požadavků zákazníkem nákladní železniční dopravy Jestliže zákazník nákladní železniční dopravy nesplní smluvní kvalitativní požadavky podle systému monitorování jakosti, který je definován v příslušné přepravní smlouvě, musí daný zákazník nákladní železniční dopravy vyplatit příslušnému železničnímu podniku náhradu. Zákazník nákladní železniční dopravy bude zejména ručit za: (a)
nedodržení dohodnutých časů předání;
(b)
zrušení vlaku zákazníkem nákladní železniční dopravy. Článek 6 Náhrada za ztrátu přepravovaného zboží
V případě celkové nebo dílčí ztráty zboží musí železniční podnik vyplatit náhradu vypočtenou podle tržní ceny na místě a v době převzetí zboží. Náhrady za ztrátu nesmějí překročit částku 75 eur za kilogram chybějící hrubé hmotnosti zboží s výjimkou případů, kdy bylo v příslušné přepravní smlouvě učiněno deklarování zájmu na dodání nebo deklarování hodnoty na vyšší úrovni. V takových případech bude deklarovaná hodnota nebo deklarovaný zájem na dodání představovat maximální úroveň náhrady. Článek 7 Náhrada za poškození přepravovaného zboží V případě celkového nebo dílčího poškození zboží musí železniční podnik vyplatit náhradu vypočtenou podle ztráty hodnoty zboží definované v souladu s tržní cenou na místě a v době převzetí zboží. Náhrady za poškození zboží nesmějí překročit částku 75 eur za kilogram poškozené hrubé hmotnosti zboží s výjimkou případů, kdy bylo v příslušné přepravní smlouvě učiněno deklarování zájmu na dodání nebo deklarování hodnoty na vyšší úrovni. V takových případech bude deklarovaná hodnota nebo deklarovaný zájem na dodání představovat maximální úroveň náhrady. Článek 8 Náhrada za zpoždění 1.
V případě zpoždění vzhledem k času příjezdu dohodnutému v přepravní smlouvě musí železniční podnik vyplatit náhradu stanovenou vzájemnou dohodou smluvních stran, jež je uvedena v příslušné přepravní smlouvě. Pro ucelené vlaky nesmí být výše náhrady nižší než 5 % nebo vyšší než 25 % ceny přepravy.
10
Pro celovozové zásilky bude výše náhrady stanovena vzájemnou dohodou smluvních stran v přepravní smlouvě, která bude brát zřetel na specifika přepravy celovozových zásilek. 2.
V případě systému ucelených vlaků, který je organizován kolem určitého centrálního místa, se bude náhrada uvedená v odstavci 1 aplikovat na jednotlivé vozy na základě ceny přepravy za jeden vůz.
3.
Jestliže zákazník nákladní železniční dopravy nesplní smluvní požadavky v souvislosti s dohodnutými časy předání pro zboží, vozy nebo vlaky, musí daný zákazník nákladní železniční dopravy uhradit poctivou a odpovídající náhradu stanovenou vzájemnou dohodou smluvních stran v příslušné přepravní smlouvě. Článek 9 Náhrada za nedostatek informací ohledně zpoždění
Jestliže železniční podnik nevynaloží odpovídající úsilí a nebude postupovat s náležitou péčí při informování zákazníka nákladní železniční dopravy ohledně možných zpoždění před dohodnutým časem příjezdu, vyplatí daný železniční podnik náhradu stanovenou vzájemnou dohodou smluvních stran v příslušné přepravní smlouvě. Výše náhrady nesmí být v tomto případě nižší než 5 % ceny přepravy. Článek 10 Náhrada za následné škody Jestliže dojde ke ztrátám nebo škodám plynoucím z překročení času příjezdu dohodnutého v příslušné přepravní smlouvě, vyplatí železniční podnik náhradu nepřesahující čtyřnásobek ceny přepravy na základě prokázání takových ztrát nebo škod. Tato náhrada bude splatná vedle náhrady uvedené v článku 8. Článek 11 Náhrada za zrušení vlaků železničním podnikem Smluvní strany definují ve své přepravní smlouvě vzájemnou dohodou výši náhrady v případě zrušení nějakého vlaku železničním podnikem. Článek 12 Náhrada za zrušení vlaků zákazníkem nákladní železniční dopravy Smluvní strany definují ve své přepravní smlouvě vzájemnou dohodou výši náhrady v případě zrušení nějakého vlaku zákazníkem nákladní železniční dopravy.
11
Článek 13 Náhrada v případě deklarace hodnoty přepravovaného zboží Železniční podnik a zákazník nákladní železniční dopravy se mohou v přepravní smlouvě dohodnout, že zákazník nákladní železniční dopravy musí deklarovat hodnotu přepravovaného zboží přesahující omezení uvedené v článku 6. V takovém případě bude deklarovaná výše nahrazovat mezní úroveň náhrady uvedenou v článku 6. Článek 14 Náhrada v případě deklarace zájmu na dodání zboží Železniční podnik a zákazník nákladní železniční dopravy se mohou v přepravní smlouvě dohodnout, že zákazník nákladní železniční dopravy provede deklaraci zájmu na dodání zboží pro případ ztráty, poškození nebo zpoždění. V případě deklarace zájmu na dodání zboží je možno nárokovat další náhradu za prokázané ztráty či škody vedle náhrady uvedené v článcích 6, 7, 8 a 10 až do výše deklarované částky. Článek 15 Vyloučení ručení Náhrada se nebude aplikovat za následujících okolností: (a)
zavinění ze strany poškozeného zákazníka nákladní železniční dopravy, respektive zavinění ze strany poškozeného železničního podniku;
(b)
zavinění nebo jakékoliv jiné konání ze strany třetí osoby;
(c)
vyšší moc;
(d)
okolnosti, jimž příslušný železniční podnik, respektive zákazník nákladní železniční dopravy, nemohli zabránit a jejichž důsledkům nemohli předejít, a to ani v případě poskytnutí včasných informací o nastání daných okolností. Článek 16 Odpovědnost železničních podniků
Železniční podnik uzavírající přepravní smlouvu, který převzal zboží k přepravě, bude odpovídat za přepravu po celé trase až do příjezdu, včetně manipulace a/nebo překládek vozů nebo vlaků. Bez ohledu na organizaci dopravní služby poskytované příslušnými železničními podniky budou smluvní kvalitativní požadavky definované v přepravní smlouvě závazné pro všechny železniční podniky, které fakticky a právně působí v poskytování dané dopravní služby.
12
Článek 17 Ručení železničních podniků za jejich pracovníky a dodavatele Železniční podnik bude ručit za své pracovníky a další osoby, včetně provozovatelů infrastruktury, jejichž služeb využívá pro realizaci příslušné přepravní služby, když tito pracovníci a tyto další osoby jednají v rozsahu náplně svých funkcí. Článek 18 Žaloby proti provozovateli infrastruktury V případě peněžní ztráty železničního podniku vyplývající z náhrady splatné podle tohoto nařízení a spadající do oblasti odpovědnosti provozovatele infrastruktury musí daný železniční podnik uhradit příslušnému zákazníkovi nákladní železniční dopravy odpovídající náhradu. Železniční podnik pak bude mít právo nárokovat tuto náhradu od provozovatele infrastruktury za účelem refundace náhrad, které daný železniční podnik uhradil zákazníkovi nákladní železniční dopravy. Toto ručení provozovatele infrastruktury bude platit bez dotčení aplikace programu plnění stanoveného v článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES8. Článek 19 Monitorování plnění kvalitativních závazků Přepravní smlouva musí obsahovat ustanovení o příslušném mechanismu pro monitorování dodržování smluvních kvalitativních závazků, jež se vztahují ke službám, které jsou předmětem tohoto nařízení. Článek 20 Zpráva Komise bude informovat Evropský parlament a Radu do ledna 2009 o aplikaci a účincích tohoto nařízení, zejména v souvislosti s výkonovými parametry služeb v oblasti nákladní železniční dopravy. V případě potřeby bude daná zpráva doprovázena příslušnými návrhy. Článek 21 Vstup v platnost Toto nařízení vstoupí v platnost 20 dnů od svého zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie. Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech. V Bruselu, dne Za Evropský parlament předseda
8
Za Radu předseda
Úř. věst. č. L 75, 15. 3. 2001, s. 29.
13
FORMULÁŘ PRO POSOUZENÍ VLIVŮ VLIV NÁVRHU NA PODNIKOVOU OBLAST, SE ZVLÁŠTNÍM DŮRAZEM NA MALÉ A STŘEDNÍ PODNIKY (SME) NÁZEV NÁVRHU Náhrady v případě nesplnění smluvních kvalitativních požadavků v oblasti nákladní železniční dopravy REFERENČNÍ ČÍSLO DOKUMENTU Číslo NÁVRH 1.
Proč je právní úprava Společenství vzhledem k zásadě subsidiarity nezbytná v této oblasti a jaké jsou její hlavní cíle?
Jedním z cílů politiky Společenství v oblasti železniční dopravy je zlepšování výkonových parametrů nákladní železniční dopravy. Komise je toho názoru, že nejdůležitějším prostředkem pro zlepšení výkonových parametrů v oblasti provozování nákladní železniční dopravy je politika integrace trhu, která byla zahájena v EU. Otvírání trhů nákladní železniční dopravy a zvyšování hospodářské soutěže na těchto trzích ve spojení s obecnými pravidly v oblasti bezpečnosti železniční dopravy a opatřeními na podporu interoperability mezi rozštěpenými národními železničními systémy by měly přinést zlepšení výkonových parametrů. Nicméně tempo zvyšování konkurence bude pravděpodobně poměrně pomalé a postupné, a proto bude ke skutečnému zlepšování dopravních služeb docházet rovněž jen pozvolně. Důležité však je, aby zdokonalení výkonových parametrů bylo provedeno dostatečně rychle na to, aby bylo možno přesvědčit zákazníky využívající služeb nákladní železniční dopravy o přínosech dalšího využívání železniční dopravy nebo o změnách jejich logistických procesů ve prospěch železniční dopravy. Z tohoto důvodu je Komise přesvědčena, že je třeba vytvořit specifická opatření, která by mohla přesvědčit zákazníky o spolehlivosti služeb v oblasti nákladní železniční odpravy. Komise považuje nařízení o náhradách v případě nesplnění smluvních požadavků na služby za vhodný nástroj pro dosažení tohoto cíle. V případě programů náhrad v oblasti nákladní železniční dopravy je třeba postupovat na úrovni EU, neboť členské státy doposud nepřišly s žádnou vnitrostátní právní úpravou v tomto smyslu. I kdyby členské státy vytvořily příslušnou právní úpravu na své úrovni, existovalo by zde vysoké riziko, že se dané režimy budou lišit a vystaví tak železniční podniky odlišným obchodním podmínkám, které by mohly vést k výrazným narušením hospodářské soutěže v případě konkurujících si mezinárodních přepravních tras. Pravidla EU o náhradách by se měla vztahovat na mezinárodní i vnitrostátní dopravní služby, neboť oba tyto druhy dopravy jsou těsně provázány a samostatné režimy pro oba tyto druhy dopravy nejsou proveditelné.
14
VLIV NA PODNIKOVOU OBLAST 2.
Na koho bude mít daný návrh vliv? – jaké podnikové sektory
Daný návrh bude mít vliv na všechny železniční podniky, které poskytují služby v oblasti nákladní železniční dopravy v EU, jakož i na jejich zákazníky (např. námořní dopravce, spediční firmy, provozovatele kombinované dopravy, atd.). Rovněž bude mít vliv na provozovatele železniční infrastruktury poskytující infrastrukturní kapacitu pro dopravní služby těchto železničních podniků. – jak je to s velikostí podniků (jak se proces dotýká malých a středně velkých firem) Tento návrh se týká především dominantního tradičního podniku působícího v oblasti nákladní železniční dopravy v každém členském státě, jakož i národních provozovatelů železniční infrastruktury, kteří mají za normálních okolností monopolní postavení. Nicméně ustanovení tohoto nařízení se rovněž týkají malých a středně velkých železničních podniků, které podnikají na trzích železniční dopravy v některých členských státech. – existují zvláštní geografické oblasti Společenství, kde se tyto podniky nacházejí Daný návrh se vztahuje na všechny geografické oblasti Společenství s železniční infrastrukturou, kde dochází k poskytování služeb v oblasti nákladní železniční dopravy. 3.
Co budou muset podniky udělat pro dosažení souladu s návrhem?
Příslušné železniční podniky budou muset přistoupit k závazným smluvním ujednáním v oblasti kvality služeb se svými zákazníky, vytvořit určitý systém pro monitorování kvality společně se zákazníky a podniknout případná nezbytná přizpůsobení produkčního procesu pro splnění smluvních kvalitativních požadavků. Provozovatelé železniční infrastruktury budou muset uzavřít smluvní kvalitativní ujednání s železničními podniky, které využívají jejich infrastrukturu. 4.
Jaké hospodářské účinky bude daný návrh pravděpodobně mít?
Komise očekává, že aplikace navrhovaného programu náhrad bude poskytovat účinné pobídky železničním podnikům pro posílení účinnosti a flexibility jejich produkčního procesu pro služby v oblasti nákladní železniční dopravy. Lepší organizace využití pracovníků a vozového parku, aplikace moderních informačních nástrojů umožňujících sledování vlaků a vozů na mezinárodních trasách v reálném čase a zajišťujících zvýšenou flexibilitu procesu za účelem lepšího splnění potřeb zákazníků při současném zajištění přiměřeně vysoké úrovně bezpečnosti mohou vést ke snížení nákladů, což mohou železniční podniky považovat za přínosy navrhovaného programu. Současně s tím platí, že změny spuštěné programem náhrad povedou ke zlepšení kvality pro zákazníky, kteří pak možná zvýší svou poptávku po službách nákladní železniční dopravy. Komise zadala studii o koncepčních, právních a hospodářských aspektech programů náhrad v nákladní železniční dopravě. Konzultanti odhadují, že celkové hospodářské přínosy tohoto programu budou dosahovat částky přibližně 70 milionů EUR ročně v případě EU-15. – na zaměstnanost Je pravděpodobné, že vliv na zaměstnanost bude neutrální. Realizace programů náhrad v nákladní železniční dopravě vytvoří pobídky pro železniční podniky k efektivnějšímu využívání svých
15
pracovníků, které by mohly vést k nižším úrovním zaměstnanosti. Nicméně očekávaný růst poptávky po službách v oblasti nákladní železniční dopravy způsobený vyšší kvalitou služeb by mohl vést k dalšímu náboru pracovníků, který by vykompenzoval negativní vlivy na zaměstnanost plynoucí ze zvýšení produktivity. – na investice a vytváření nových podniků Je pravděpodobné, že tento návrh povede k určitým investicím, například k investicím do nového vozového parku s lepšími výkonovými parametry. – na konkurenceschopnost podniků Komise očekává celkově kladný vliv na konkurenceschopnost podniků. 5.
Obsahuje daný návrh opatření, která berou zřetel na specifickou situaci malých a středně velkých firem (snížené nebo rozdílné požadavky, atd.)?
Daný návrh neobsahuje opatření, která by brala zřetel na specifickou situaci malých a středně velkých firem, jelikož menší železniční podniky obvykle mají již nyní lepší kvalitu výkonových parametrů poskytovaných služeb, a tudíž se jich v mnoha případech daný návrh přímo nedotkne. KONZULTACE 6.
Seznam organizací, s nimiž byly vedeny konzultace o daném návrhu, a přehled jejich hlavních stanovisek.
Konzultace byly vedeny s evropskými sdruženími subjektů působících na trhu nákladní železniční dopravy (jako jsou například CER, ERFA, UIRR, UIP, ERFCP, EIM) a zaměřovaly se na základní parametry návrhu Komise a dále byly vedeny konzultace se všemi zúčastněnými subjekty, včetně členských států ohledně zjištění studie zadané Komisí o koncepčních, právních a hospodářských aspektech programů náhrad v nákladní železniční dopravě. Stanoviska zainteresovaných subjektů jsou značně odlišná. Zástupci z řad zákazníků se obecně vyslovují ve prospěch základních parametrů návrhu, kdežto CER zastupující zájmy tradičních železničních podniků je v silné opozici vůči navrhovanému nařízení. Zatímco zákazníci očekávají, že z této iniciativy budou mít určitý přínos, zástupci železnic se zaměřují na předpokládané dopady provedení programů náhrad na straně nákladů. ERFA a EIM zaujímají v podstatě neutrální stanovisko. Při posuzování legislativního návrhu doporučují všechny zainteresované subjekty, včetně členských států, mírně regulační přístup, který ponechá smluvní svobodu organizacím působícím na trhu nákladní železniční dopravy v rámci mezipodnikového prostředí.
Název originálu: Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on compensation in cases of non-compliance with contractual quality requirements for rail freight services Zdroj: Komise Evropských společenství, KOM(2004) 144 v konečném znění, Brusel, 3.3.2004 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS 16
