VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
ÚSTAV SOUDNÍHO INŽENÝRSTVÍ INSTITUTE OF FORENSIC ENGINEERING
ANALÝZA A VYHODNOCOVÁNÍ NEGATIVNÍCH JEVŮ SILNIČNÍHO PROVOZU V MIMOEVROPSKÉM PROSTORU ANALYSIS AND INTERPRETATION OF PRIVATIONS IN ROAD TRAFFIC IN NON-EUROPEAN AREA
DIZERTAČNÍ PRÁCE DOCTORAL THESIS
AUTOR PRÁCE
Ing. NABHAN KHATIB, Ph.D.
AUTHOR
VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR
BRNO 2015
doc. Ing. ALEŠ VÉMOLA, Ph.D.
1
2
ABSTRAKT Dopravní problémy se ve světě objevily na konci osmnáctého století v důsledku potřeby dopravy. Problémy v dopravě se do značné míry zvyšují s rostoucí populací, počtem vozidel a ekonomikou. Vzhledem k faktu, že dopravní nehody způsobují rozsáhlé škody v ekonomice i společnosti, jsou považovány za jeden z nejzávažnějších problémů vyspělých i vývojových zemí. Statistikám dopravních nehod je věnována značná pozornost jako nástroji k zlepšení bezpečnosti dopravy snížením počtu dopravních nehod nebo alespoň zmírněním jejich následků. Mezi nejdůležitější očekávané přínosy dopravních statistik patří identifikace nejčastějších typů dopravních nehod, zjištění příčin nehod a zabránění jejich opakování, dále určení ekonomických ztrát, zdokonalení poskytnutí urgentní péče v nemocnicích vzhledem k počtu dopravních nehod a hodnocení výkonnosti dopravní policie.
KLÍČOVÁ SLOVA Statistiky dopravních nehod, analýzy statistik dopravních nehod, pravidla silničního provozu, bezpečnost na silnicích, Česká republika, mimoevropské země, arabské země.
3
ABSTRACT Traffic problem appeared in the world at the end of the eighteenth century due to emergence of transportation. It largely grows with increasing of population, number of vehicles and economic activities. Due to the fact that traffic accidents cause vast damages to the economy and community, it has been considered as the biggest problem facing countries all around the world, including the developed and developing ones. Traffic accident statistics received considerable attention in order to be used to improve the traffic safety for reducing traffic accidents or at least decreasing their risks. The most important benefits expected from these traffic accident statistics can be summarized as follows: Identification of the most frequent types of accidents in order to determine the reasons and try to avoid their recurrence, determination of economic cost of accidents, development of emergency services in hospitals, according to the accident rate and evaluation of performance and productivity of the traffic police officers.
KEYWORDS Traffic accident statistics, accident statistics analysis, traffic rules, road safety, Czech republic, non-europian countries, Arabic countries. 4
Bibliografická citace KHATIB, N. ANALÝZA A VYHODNOCOVÁNÍ NEGATIVNÍCH JEVŮ SILNIČNÍHO PROVOZU V MIMOEVROPSKÉM PROSTORU. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství, 2015. 100 s. Vedoucí dizertační práce doc. Ing. Aleš Vémola, Ph.D..
5
PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem disertační práci na téma “Analýza a vyhodnocování negativních jevů silničního provozu v mimoevropském prostoru” zpracoval samostatně, pod vedením školitele a uvedl jsem všechny použité literární zdroje, které jsou citovány v disertační práci a jsou uvedeny v seznamu použité literatůry.
Ve Brně 2015
Nabhan Khatib
DECLARATION I declare that I have elaborated my doctoral thesis on the theme of “Analysis and interpretation of privations in road traffic in non-European area” independently, under the supervision of the doctoral thesis supervisor and with the use of technical literature and other sources of information which are all quoted in the thesis and detailed in the list of literature at the end of the thesis.
In Brno 2015
Nabhan Khatib
6
Poděkování Na tomto místě bych velmi rád poděkoval vedoucímu ústavu soudního inženýrství a současně vedoucímu mé disertační práce panu doc. Ing. Aleši Vémolovi, Ph.D., za cenné rady a připomínky, které mi dával během celého studia. Velice si cením příležitosti dokončit moje studia pod vedením tak zkušeného specialisty. Dále bych rád poděkoval panu prof. Ing. Albertu Bradáčovi, DrSc. a také panu Ing. Bc. Marku Semelovi, Ph.D za jejich rady ke zlepšení mé disertační práce. Chtěl bych vyjádřit zvláštní poděkování všem úřadům dopravní policie za poskytnutí potřebných informací, hlavně dopravní policii v mé rodné zemi a v České republice. A v neposlední řadě bych rád vyjádřil srdečný dík mým rodičům za jejich neomezenou podporu a samozřejmě také mé manželce a mému milovanému synkovi Arthurovi. Pevně věřím, že poskytnuté informace a výsledky studií v mé disertační práci mohou být využity k prevenci nehodovosti na silnicích.
7
Obsah 1 2 3
4 5 6
SOUČASNÝ STAV ................................................................................................... 9 CÍL PRÁCE .............................................................................................................. 10 METODY ŘEŠENÍ .................................................................................................. 10 3.1 Situace v dopravě v České republice ................................................................... 11 3.2 Situace v dopravě v arabských zemích ................................................................ 12 3.2.1 Syrská arabská republika .............................................................................. 12 3.2.2 Libanon ......................................................................................................... 20 3.2.3 Jordánsko ...................................................................................................... 29 3.2.4 Arabské státy perského zálivu ...................................................................... 34 3.2.4.1 Sultanát Omán ....................................................................................... 35 3.2.4.2 Spojené arabské emiráty ........................................................................ 37 3.2.4.3 Saudská Arábie ...................................................................................... 39 3.2.4.4 Kuvajt .................................................................................................... 43 3.2.4.5 Katar ...................................................................................................... 45 3.2.4.6 Bahrajn .................................................................................................. 46 3.2.4.7 Instituce dopravního inženýrství v Arabském zálivu ............................ 47 3.3 Reálná dopravní situace v arabských zemích ...................................................... 48 3.4 Situace v dopravě v dalších zemích ..................................................................... 56 3.4.1 Japonsko ....................................................................................................... 56 3.4.2 Malajsie ........................................................................................................ 60 3.4.3 Indie .............................................................................................................. 66 3.4.4 Kanada .......................................................................................................... 68 3.4.5 Korea ............................................................................................................ 72 3.5 Porovnání počtu dopravních nehod ..................................................................... 75 3.6 Globální stav bezpečnosti silničního provozu ..................................................... 78 3.7 Dostupná data o bezpečnosti dopravních komunikací v Asii .............................. 90 PŘÍNOS PRÁCE ...................................................................................................... 91 ZÁVĚR ..................................................................................................................... 93 LITERATURA ......................................................................................................... 95
Přílohy: Strukturovaný životopis Publikační činnost
8
ÚVOD Jedním z hlavních problémů, kterým čelí dnešní svět, je dopravní situace. Potíž tkví v tom, že populace, počet dopravních prostředků a ekonomická aktivita výrazně rostou. Tento stav je považován za největší problém zasahující země po celém světě, včetně vyspělých i rozvojových států, s přihlédnutím k faktu, že dopravní nehodovost působí rozsáhlé škody v ekonomice a společnosti. Dopravní statistika s počtem nehod, je jedním z nejdůležitějších nástrojů, který je využíván ke snížení počtu dopravních nehod, nebo alespoň jejich dopadů. Dopravní statistiky jsou postaveny na shromažďování informací o dopravních nehodách a představují tak vhodný nástroj pro jejich analýzy. Ve statistikách jsou zahrnuty například tyto informace: Identifikace účastníků nehod. Určení času nehody (den, týden, měsíc, den / noc). Určení komunikace a umístění zvýšené frekvence nehodovosti. Vymezení okolností a důvodů, které vedly k nehodě (jako je opilost, řízení bez řidičského oprávnění, nevyhovující technický stav vozidla atd.). Seznam či výčet nejčastějších typů dopravních nehod, pomocí kterého je možné určit příčiny dopravních nehod a následně i zjistit možnosti, jak těmto nehodám předejít. Vyčíslení ekonomických ztrát způsobených nehodami. Vyhodnocení všech vlivů na nehodovost, např. práce dopravní policie, bezpečnostní politika států, atd.
1 SOUČASNÝ STAV Situace v silničním provozu ve vývojových zemích je alarmující a stále se zhoršuje. Dosud není k dispozici mnoho studií zabývajících se negativními jevy silničního provozu v mimoevropském prostoru. Tento problém pramení ze skutečnosti, že statistiky silničního provozu nejsou úplné a že bývají zkreslené. Navíc ve většině vývojových zemí nejsou dopravní statistiky využity jako nástroj pro snížení počtu dopravních nehod, slouží pouze pro informování veřejnosti o aktuálním stavu. Je nutné podotknout, že v arabských zemích je i přes vydání nových zákonů o dopravních nehodách, zvýšení počtu radarů atd., proces zlepšení dopravní situace jen velmi pozvolný, vzhledem k nedostatku snahy uvést tyto změny do praxe. Např. nové zákony byly vydány pouze pro zvýšení popularity ministerstva dopravy, nikoliv za účelem skutečně řešit současnou situaci v dopravě. Tato práce se bude zabývat analýzou statistik dopravních nehod v několika arabských zemích i v některých dalších mimoevropských zemích a jejich porovnáním se statistikami nehodovosti v České republice. V této práci budou také zmíněny okolnosti dopravních nehod a pravidla silničního provozu v jednotlivých zemích. Následně budou odvozena doporučující opatření. Je nutné poznamenat, že důvodem, proč jsou některé informace o jednotlivých zemích v této práci nekompletní, je jednak nedostatek informací na internetu (některé země stále používají tradiční metody záznamu dat), dále je to neochota příslušných orgánů v některých zemích poskytnout nezbytné informace, protože mají pocit, že poskytnutí těchto informací by mohlo 9
poškodit národní bezpečnost země, i navzdory skutečnosti, že cílem této práce je snížení dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti na silnicích po celém světě.
2 CÍL PRÁCE Práce si klade za cíl: srovnání dopravních statistik mimoevropských zemí a České republiky, uvedení metod používaných ministerstvy vnitra jednotlivých zemí při jednání s viníky dopravních nehod; například důsledné dodržovaní zákonů a předpisů, odmítání přijímání úplatků, uvedení právních předpisů v dopravě, trestním a přestupkovém právu jednotlivých zemí, uvedení znalecké činnosti a její zpětné vazby na bezpečnost silničního provozu v jednotlivých zemích, uvedení evropských a mimoevropských zdrojů a opatření ke snižování nehodovosti včetně výchovy řidičů, uvedení infrastruktury, kultury a chování řidičů v jednotlivých zemích, vyhodnocení chování svědků dopravní nehody v souladu se společenskou etikou daného státu; zda člověk, který se stane svědkem dopravní nehody, tento jev ignoruje či neignoruje a zda poskytne či neposkytne první pomoc, odvození doporučujících opatření pro snížení nehodovosti a negativních následků silničních nehod v mimoevropském a evropském prostoru. Stojí za to zmínit, že některé části této práce jsou publikované v zahraničí, převážně v Anglii a v Srbsku. Vzhledem k tomu, že tyto země mají velký zájem o tuto práci, byli jsme pozváni do těchto zemí, abychom své výzkumy prezentovali. Tato práce bude přeložena do několika jazyků, aby byl usnadněn přístup k informacím, které umožní soudním znalcům jednotlivých zemí zlepšit dopravní situaci na základě zjištěných poznatků.
3 METODY ŘEŠENÍ Metody řešení, použité v této disertační práci, jsou založeny na zjištování reálných informací o konkrétní dopravní situaci v daných státech na základě aktivní komunikace s jejich policejními odděleními, například: osobní komunikace (Sýrie, Libanon, Jordánsko), telefonická komunikace (Indie, Malajsie, atd.), informace zjištěné prostřednictvím internetu (Japonsko, atd.). Na základě těchto informací jsou tvořeny srovnávací tabulky pro znázornění situace, dohledání zemí s největším počtem usmrcených a zraněných při dopravních nehodách a s celkovým počtem silničních nehod. Dále jsou uvedeny výsledky osobních rozhovorů s policejními úřady v některých zemích, ohledně důsledků přijetí nových dopravních zákonů, jejich výhod a nevýhod v rámci zlepšení dopravní situace a zda byly tyto zákony efektivně uvedeny do praxe. Zahrnut je také popis výsledků přímého sledovaní vyšetřování dopravních nehod v některých zemích.
10
S využitím těchto metod jsem analyzoval všechny získané informace týkající se dopravních nehod v jednotlivých zemích (dopravní statiska, silniční zákony, chování řidičů atd.) a navrhl jsem svá doporučení.
3.1 Situace v dopravě v České republice Česká republika hraničí severovýchodně s Polskem, západně až severozápadně s Německem, jižně s Rakouskem a východně se Slovenskem. Tento malý vnitrozemský evropský stát má asi 178 000 dopravních nehod ročně. Podle počtu fatálních dopravních nehod, který vyplývá ze statistik, je Česká republika jedním z nejnebezpečnějších míst v Evropě [1].
Obr. 1 Mapa České republiky [1]
Rozloha České republiky 78 867 km². Počet obyvatel České republiky v roce 2009 byl 10,7 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 4,5 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let.
Obr. 2 Statistiky dopravních nehod v České republice [2] 11
Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Tab. 1 Dopravní nehody v České republice v letech 2000 – 2013 [2] Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 211 516 1 336 32 588 185 664 1 219 33 790 190 718 1 314 34 505 195 851 1 319 35 565 196 484 1 215 34 421 199 262 1 127 32 370 187 965 956 28 221 182 736 1 123 29 342 160 376 992 28 585 74 815 832 27 313 75 522 753 24 433 75 137 707 25 611 81 404 681 25 576 84 398 583 25 359
Porušení dopravních pravidel v České republice: Tato část pojednává o porušování pravidel silničního provozu v České republice [3] a penalizaci za přestupky. Tab. 2 Obecné porušení pravidel v České republice [3] Porušení Pokuty 25 000 – 50 000 CZK a odnětí svobody Řízení bez platného průkazu (1 – 2 roky) 1 500 – 2 500 CZK Jízda bez bezpečnostního pásu 2 500 – 5 000 CZK odnětí svobody Nebezpečná či rychlá jízda (1 – 6 měsíců) Do 5 000 CZK odnětí svobody (do 60 Překročení předepsané rychlosti měsíců) 10 000 – 20 000 CZK odnětí svobody Řízení pod vlivem alkoholu/drog (6 – 12 měsíců) 1500 – 2 500 CZK Použití mobilního telefonu při řízení
3.2 Situace v dopravě v arabských zemích 3.2.1 Syrská arabská republika Sýrie hraničí na severu a severozápadě s Tureckem (822 km), na východě s Irákem (605 km), na jihu s Jordánskem (375 km), na západě s Libanonem (370 km). Menší část západní hranice omývá Středozemní moře [4].
12
Obr. 3 Mapa Sýrii [4]
Rozloha Syrské arabské republiky je 185 179,71 km². V roce 2000 byl počet obyvatel Syrské arabské republiky 17,4 milionů. Odhad počtu obyvatel v zemi k 31.12.2009 byl 20,4 milionů. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 1,8 milionů, jednalo se o vozidla různých druhů. Podle údajů ministerstva dopravy připadal jeden automobil na každého třináctého Syřana. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. Příčiny dopravních nehod v Syrské arabské republice K hlavním a závažným příčinám dopravních nehod v Sýrii patří chování jednotlivých řidičů; překročení povolené rychlosti; přetěžování vozidel a nedodržování pravidel silničního provozu; zanedbávání aspektu technické údržby vozidel; nepřizpůsobení jízdy stavu vozovky; počasí. Tabulka 3 ukazuje přestupky v Syrské arabské republice v roce 2000; tabulka 4 ukazuje příčiny dopravních nehod a jejich procenta v Syrské arabské republice v roce 2000. Tab. 3 Přestupky v Syrské arabské republice v roce 2000 [5] Počet přestupků Typ přestupků Zákaz parkování
273 350
Nepřiměřená rychlost
142 212
Nepovolená jízda na červenou
106 512
Vjezd do zakázu vjezdu
55 436
Nepovolený vjezd do pěší zóny
29 758
Řízení bez řidičského oprávnění
996
13
Tab. 4 Příčiny dopravních nehod a jejich procenta v Syrské arabské republice v roce 2000 [5] Příčiny Počet nehod Procenta [%] Řízení pod vlivem drog 120 0,84 Řízení bez řidičského průkazu 125 0,87 Nepovolená změna směru 135 0,94 Nesprávný odhad brzdné dráhy 845 5,92 Jízda na červenou 995 6,97 Překročení rychlosti 1 850 12,97 Nedbalost a nedostatečná pozornost 2 422 16,98 Nedodržení bezpečné vzdálenosti 3 701 25,95 Nepřiměřená rychlost 3 990 27,97 Jiné 78 0,54 Celkem 14 261 100 Srovnání počtu dopravních nehod, počtu úmrtí a zranění mezi ČR a Sýrií Z níže uvedených grafů je patrné, že byl počet nehod v České republice v roce 2009 nejnižší od roku 2000 [3, 5]. V roce 2000 bylo v České republice zaznamenáno více než 200 000 dopravních nehod, zatímco ve stejném roce počet nehod v Sýrii nepřesáhl hranici 15000. V Sýrii měl počet nehod stoupající tendenci v průběhu následujících let až do roku 2007, ovšem v roce 2008 začaly počty nehod postupně klesat.
Obr. 4 Počet nehod v letech 2000 – 2009 [3, 5]
14
Tab. 5a Počet nehod v České republice v letech 2000 až 2009 [3, 5] Rok
2000
2001
2002
2003
2004
Počet nehod
211 516
185 664
190 718
195 851
196 484
Rok
2005
2006
2007
2008
2009
Počet nehod
199 262
187 965
182 736
160 376
74 815
Tab. 5b Počet nehod v Sýrii v letech 2000 až 2009 [3, 5] Rok
2000
2001
2002
2003
2004
Počet nehod
14 682
16 384
19 390
22 890
24 117
Rok
2005
2006
2007
2008
2009
Počet nehod
26 861
28 039
28 154
25 930
21 135
Poznámka: údaje roků 2010 – 2013 se nepodařilo zjistit. Každý rok počet dopravních nehod v Sýrii narůstá zejména s příchodem turistické sezóny, která začíná v letních měsících a trvá až do devátého měsíce. Například na konci sezóny v roce 2009 počet turistů dosáhnul cca až 6 milionů. Tyto údaje jsou zjevné z následujících grafů.
Obr. 5 Počet nehod v letech 2007 – 2009 v jednotlivých měsících [3, 5]
15
Tab. 5c Porovnání počtu nehod v České republice v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] leden únor březen duben 2007 14 045 11 593 14 262 14 881 2008 13 558 11 799 13 479 13 139 2009 7 296 5 253 5 177 5 870 květen červen červenec srpen 2007 16 150 15 755 15 435 15 636 2008 13 460 13 539 13 217 12 910 2009 6 130 6 080 6 338 6 251 září říjen listopad prosinec 2007 15 897 16 174 17 972 14 936 2008 13 481 14 791 14 005 12 998 2009 6 169 7 076 6 321 6 854 Tab. 5d Porovnání počtu nehod v Sýrii v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] leden únor březen duben 1 896 2 062 2 187 2 342 2007 2 156 1 815 2 069 2 186 2008 1 196 1 062 1 320 1 444 2009 květen červen červenec srpen 2 427 2 569 2 890 2 774 2007 2 085 2 241 2 467 2 348 2008 1 817 2 190 2 119 2 352 2009 září říjen listopad prosinec 2 572 2 133 2 133 2 169 2007 2 264 2 084 2 046 2 169 2008 2 110 2 083 1 713 1 729 2009
Obr. 6 Porovnání počtu usmrcených osob v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5]
16
Tab. 6a Porovnání počtu usmrcených osob v České republice v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] leden únor březen duben 2007 72 57 80 98 2008 63 68 61 72 2009 78 52 46 61 květen červen červenec srpen 2007 73 114 120 102 2008 82 98 101 103 2009 64 79 75 75 září říjen listopad prosinec 2007 124 97 90 96 2008 75 78 111 80 2009 72 97 65 68 Tab. 6b Porovnání počtu usmrcených osob v Sýrii v jednotlivých měsících v letech 2007 až 2009 [3, 5] leden únor březen duben 2007 198 182 200 214 2008 181 202 219 181 2009 147 132 179 185 květen červen červenec srpen 2007 207 253 290 302 2008 181 221 250 240 2009 164 253 239 221 září říjen listopad prosinec 2007 246 302 211 223 2008 255 242 198 193 2009 246 202 171 150
Obr. 7 Vývoj počtu nehod a jejich následků v letech 2007 až 2009 [3, 5] 17
Tab. 7a Vývoj počtu nehod a jejich následků v České republice v letech 2007 až 2009 [3, 5]
2007 2008 2009
2007 2008 2009
POČET NEHOD
USMRCENO
182 736 160 376 74 815
1 123 992 832
ZRANĚNO
USMRCENO/1 000 000 obyv.
29 342 28 585 27 313
106,95 94,5 79,2
Tab. 7b Vývoj počtu nehod a jejich následků v Sýrii v letech 2007 až 2009 [3, 5]
2007 2008 2009
2007 2008 2009
POČET NEHOD
USMRCENO
28 154 25 930 21 135
2 818 2 563 2 289
ZRANĚNO
USMRCENO/1 000 000 obyv.
16 145 13 567 14 991
138,1 125,6 112,2
Nový dopravní zákon v Sýrii (2008) Cílem novely zákona o dopravě je snížit počet dopravních nehod, které jsou v Sýrii každý rok důvodem mnoha smrtelných úrazů [5]. Obsahem části této novely zákona jsou následující body:
Trest odnětí svobody v délce tří měsíců až jednoho roku s pokutou ve výši 50 000 Lir do 100 000 Lir (1 euro = 62 Lir), jestliže řidič vozidla způsobil smrt osoby, nebo osobě způsobil trvalou invaliditu. Trest odnětí svobody na jeden až tři měsíce s pokutou ve výši 25 000 Lir, zabavení vozidla a ztráta šesti bodů pro každého, kdo se dopustí některého z těchto přestupků: pokud řidič (pachatel) ujede z místa dopravní nehody, neposkytne první pomoc v případě újmy na zdraví, jestliže není on sám zraněn nebo mu nehrozí nebezpečí na životě, řízení motorového vozidla bez řidičského oprávnění, řízení vozidla pod vlivem drog, překročení hranice omezené rychlosti na silnicích a v obytných oblastech více než 40 km/h nad rychlostní limit, použití topného plynu ve vozidlech. Trest pod pokutou 5 000 Lir a odebrání čtyř bodů za používání mobilního telefonu pří řízení. Uložení pokuty ve výši 4 000 Lir za: 18
předjíždění jiných vozidel zprava, jízdu uprostřed silnice, která znemožňuje průjezd ostatním vozidlům, porušení pravidla používání dálkových světel (oslnění řidičů - jasné světlo), hmotnost zatížení uvedené v povolení provozu v rozsahu od 1 až 5 tun, chybějící nebo neplatnou pojistnou smlouvu pro konkrétní vozidlo.
Od roku 2009 Sýrie používá kontrolní pouliční kamery za účelem snížení dopravních nehod. Počet pevných kamer ve městě Damašku je 50, včetně přenosných kamer policie, které jsou čtyři a další dvě kamery na osobních automobilech. Tyto kamery zachycují veškeré nesrovnalosti, překročení omezené rychlosti a projetí světelné křižovatky na červenou. Kamery mají jednoduchou instalaci, nicméně jsou schopny vyfotit jen 16 obrázků za 4 sekundy.
Obr. 8 Srovnání nehodovosti a jejích následků v ČR a Sýrii v roce 2009 [3, 5] Tab. 8a Srovnání České republiky a Sýrie v roce 2009 [3, 5] Sýrie
Česká republika POČET NEHOD USMRCENO ZRANĚNO
74 815 832 27 313
21 135 289 14 991
Tab. 8b Srovnání České republiky a Sýrie v roce 2009 na jeden milion obyvatel [3, 5] Česká republika
Sýrie
POČET NEHOD USMRCENO
7 125,2 79,2
1 036,03 112,2
ZRANĚNO
2 601,2
734,9
19
Obr. 9 Srovnání České republiky a Sýrie v roce 2009 na milion obyvatel [3, 5] Soudní inženýrství v Sýrii V Sýrii neexistuje žádná fakulta, odbor či odvětví ani věda zabývající se analýzou silničních nehod. Jediný, kdo se zabývá analýzou silničních nehod, je dopravní policie. Člověk který má správné vazby, může také analyzovat silniční nehody, aniž by měl dostačující vzdělání pro tuto činnost.
3.2.2 Libanon Libanon je malý stát nacházející se na středním východě s polohou na východním konci Středozemního moře, západně od Sýrie. Libanon byl dlouhou dobu sužován občanskými válkami, které ovlivnily síť komunikací a způsobily nedostatek dopravních pravidel, dopravních značení, semaforů či rychlostních omezení. Libanon zaujímá mezi arabskými státy nejhorší pozici v okolnostech dopravních nehod. Počty nehod exponenciálně rostou. Oficiální statistiky v Libanonu uvádějí méně nehod, než je jejich skutečný počet [6]. Rozloha Libanonu je 10 452 km². V roce 2009 byl počet obyvatel Libanonu 4,2 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 2,7 milionu.
Obr. 10 Mapa Libanonu [6] 20
Skutečné a oficiální statistiky dopravních nehod v Libanonu V souvislosti se statistikami dopravních nehod v Libanonu bych chtěl upozornit na rozdíly ve vymezení používaných termínů „počet nehod“ a „počet usmrcených osob při nehodě“ v Libanonu a Evropě. Neboť bez toho není možné statistiky nehodovosti správně porovnat a vyhodnotit. Termín počet usmrcených osob označuje ty oběti dopravních nehod, které utrpěly smrtelná zranění, jimž podlehly přímo na místě nehody. Přičemž evropská definice zahrnuje mezi usmrcené osoby i ty oběti dopravních nehod, které podlehly smrtelným zraněním do 30 dní po nehodě. Oficiální libanonské statistiky tak vykazují až o více než 30% nižší počet usmrcených osob, než je tomu v Evropě. Do pojmu počet nehod pak nejsou v Libanonu zahrnuty ty dopravní nehody, při nichž dojde ke vzniku pouze tzv. majetkové škody (tímto druhem nehod se zabývají pojišťovny). Skutečný počet nehod v Libanonu tak může být s ohledem na tuto skutečnost až o více než 100 000 nehod vyšší, než jak uvádí oficiální statistiky. Statistiky dopravních nehod v Libanonu rovněž nediferencují závažnost zranění obětí nehod, čímž je velice obtížné určit rizika daných nehod [6].
Obr. 11 Statistika dopravních nehod v Libanonu [7 -9]
21
Tab. 9 Statistiky dopravních nehod v Libanonu vydané ředitelstvím hlavní vnitřní bezpečnostní síly v letech 2000 – 2013 [7, 9] Rok
Počet nehod
Počet usmrcených
Počet zraněných
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2 336 2 499 2 145 1 693 2 133 2 522 2 767 4 421 4 470 4 644 4 583 4 448 4 804 3 204
313 323 334 346 397 345 378 497 478 513 549 508 595 540
3 582 3 865 3 206 2 754 3 227 3 762 3 958 6 266 6 882 6 508 6 517 6 040 6 697 4 301
Příčiny vedoucí ke zvýšení počtu nehod v Libanonu Současná legislativa vydaná v roce 1967 [10], je více než 40 let stará. Mechanismy legislativy jsou na úrovní doby, kdy bylo v Libanonu 60 tisíc vozidel. V současnosti je zde téměř 2,7 milionů vozidel. Řidičská oprávnění jsou většině řidičů udělována ilegálně. Povaha obyvatel vede k tomu, že málokdo se řídí pravidly silničního provozu. Často tak dochází k překračování povolené rychlosti provozu, řízení pod vlivem alkoholu, nepoužívání bezpečnostních pásů, nepoužívání helmy při řízení motocyklu i k řízení pod vlivem únavy a vyčerpání. Metody jak předejít dopravním nehodám v podmínkách Libanonu Vybudování dostatečného počtu mostů pro chodce. Zlepšení stavu mezinárodních silnic, jelikož právě na nich je zaznamenáno největší procento nehod (spojnice Bejrút - Damašek). Omezení rychlosti ve městě a mezi městy. Osvětlení a semafory na silnicích a křižovatkách. Využívání radarů za účelem kontroly rychlosti silničního provozu. Návrh nového dopravního zákona (03.07.2012) místo (26.12.1967) Pod dohledem libanonského ministerstva veřejných prací a dopravy vypracovala Švédská nadace "Sweroad", která se specializuje na bezpečnost silničního provozu, bezplatnou vědeckou studii o dopravní situaci v Libanonu v r. 2004. a poskytla na základě výsledků uvedené studie podrobnou zprávu, kde pojmenovala chyby, nedostatky a doporučila vhodné řešení dané situace. Na základě výsledků této studie se ukazuje, že skutečné počty obětí dopravních nehod v Libanonu jsou velmi vysoké a mají narůstající tendenci. Materiální škoda za rok 2004 se odhaduje na více než jednu miliardu amerických dolarů a to je samozřejmě vysoká 22
finanční ztráta pro zemi velikosti Libanonu. Důvody vážné dopravní situace jsou následující: -
Nezájem ze strany úředníků o problematiku silničního provozu. Nedostatek vědeckých vizí a plánů budoucího řešení. Dopravní právo je zastaralé a ani není využíváno, jak by mělo. Komplikované několikanásobné odkazy v zákonech. Nedostatek finančních prostředků v resortu ministerstva dopravy. Nárust korupce a zejména politizace dané problematiky.
Nový dopravní zákon (03.07.2012) o Nazývá se teorie (6E), podle šesti prvků, které začínají v angličtině písmenem "E". o Nezbytná je synchronizace všech šesti prvků. Zanedbání kteréhokoliv z nich vede k negativním důsledkům v celkové dopravní situaci.
Engineering Enforcement Education Emergency Evaluation Encouragement
Tab. 10 teorie (6E) V Libanonu [11] Inženýrství (při stavbě silnic a vývoj vozidel) Aplikace (plynulý vývoj dopravního práva bez diskriminace) Vzdělávání (vzdělávání společnosti, aby se tato teorie stala součástí osnov pro školy a univerzity) Záchrana (vytvořit sofistikované a efektivní zařízení pro vzdělávání pracovníků záchranných složek v nouzových podmínkách) Hodnocení (hodnocení situací před reformním procesem a po, s využitím osvětové kampaně) Podpora (podpora osobám úspěšně pracujícím ve všech složkách dopravního systému a potrestání zkorumpovaných úředníků)
Vysvětlení jednotlivých prvků v teorii 6E Engineering
Základní kroky ke zlepšení bezpečnosti technické vybavenosti silničního provozu: Usilovat o standardizaci terminologie, zákonů a právních předpisů o silničním provozu. Podporovat vědecký výzkum a zpracovávání studií pro rozvoj silničních sítí a zlepšení jejich kvality. Semináře a vědecké konference ve spolupráci s příslušnými úřady a orgány. Poskytování vzdělávacích programů pro techniky silničního vývoje.
Základní kroky ke zlepšení kvality vozidel: Firmy vyrábějící vozidla si navzájem konkurují a snaží se vyrábět vozidla pohodlnější a bezpečnější. Použití airbagů s podporou bezpečnostních pásů, systému ABS a elektronicky stabilizačního programu (ESP) a mnoho jiných prostředků zvyšuje bezpečnost vozidel. Monitoring prodeje a používání náhradních dílů pro osobní automobily je také velmi 23
důležitý, protože velká část dopravních nehod vzniká v důsledku použití chybné mechaniky. Je velmi obtížné rozlišit originální náhradní díl od kopie, proto musí stát důsledně kontrolovat výrobu a prodej nekvalitních kopií náhradních dílů. Enforcement
Zpráva navrhuje, aby velitelé sil vnitřní bezpečnosti zajistili, že oddíly dopravní policie budou důsledně používat nové formuláře při vyšetřování dopravních nehod, uvádět veškeré informace o nehodách správně a úplně a všechna stanoviště dopravní policie budou zajištěna, nebudou svévolně opouštěna pracovníky bezpečnostních sil.
Dopravní policie se zaměří na bezpečnost silničního provozu sledováním dodržování předepsané rychlosti, používání bezpečnostních pásů v automobilech, používání helmy pří jízdě na motocyklech, skútrech apod.
Dopravní policie musí být vybavena reflexními obleky z důvodu dobré viditelnosti, automobily, které splňují mezinárodní standardy pro dopravní policii, zařízením pro kontrolu dodržování rychlosti a přístroji na detekci alkoholu a drog.
Policejní velitelé jsou povinní účastnit se vzdělávacích programů výkladu a používaní dopravních zákonů a předpisů zvyšujících bezpečnost silničního provozu v délce čtyř týdnů. Tyto programy jsou speciálně navrženy pro dopravní policii, zlepšují spolupráci a komunikaci a zvyšují koordinaci mezi dopravní policií a dalšími dotčenými orgány.
Education
Většina řidičů v Libanonu neovládá jízdu na dálnici. Často je vidět vozidla pohybující se na bílých čárách vymezující jízdní pruhy a nedodržující jízdu ve svém jízdním pruhu. Nelze vinit pouze řidiče, neboť v tomto případě naprosto selhal stát. V mnoha případech praktikuje prodej řidičských průkazů bez řádného proškolení. Navíc je praxe taková, že i když je řidič školen, jedná se pouze o jeho fyzickou přítomnost s absencí řádného školení.
Existují i jiné důležité zákony pro provoz na silnicích, jako je zneužívání dopravního značení např. zákaz zastavení, stání apod. Nedodržování minimální a maximální rychlosti. Je známo, že i bezdůvodně velmi pomalá jízda na těchto komunikacích může způsobit dopravní nehodu stejně, jako nadměrná rychlost. Proto má stát uloženu povinnost v médiích informovat a vysvětlovat dopravní předpisy a jaké sankce následují za jejich porušení.
Uvedení nových dopravních předpisů a zákona v budoucnu musí předcházet mediální kampaně, aby veřejnost byla informována a měla možnost rozpoznat, jaká bude praxe, a jaké budou následovat sankce za jejích porušení.
Libanon musí těžit ze zkušeností vyspělých zemí při přípravě studijních programů, které se věnují otázkám prevence dopravních nehod. V posledních deseti letech se informovanost výrazně zvýšila, nicméně v učebnicích stále chybí téma veřejné bezpečnosti a bezpečnosti silničního provozu. Ministerstvo školství musí toto téma zařadit do učebních osnov na všech typech škol.
Francouzská vláda například v rámci vzdělávacího programu včetně bezpečnosti silničního provozu má zaveden v biologii předmět, dopad rizika alkoholu na člověka a řidiče pod jeho vlivem. Například ve společenském vzdělávání je kapitola známá jako 24
zákon dopravy. V matematice a fyzice nabízí všechny výpočty týkající se brzdné dráhy, crash test, vysoké rychlosti, nárazu a smrtícího dopadu. Emergency
Záměrem je po co nejrychlejším příjezdu zachraného vozidla na místo nehody poskytnout zraněným fundovanou první pomoc, dokud nejsou převezeni do nemocnice s řádnou lékařskou péči. V poslední době se péče o zraněné pří nehodách zlepšila, nicméně stále je potřeba pracovat na odstranění chyb a problémů při záchraně, rozvíjet spolupraci s různými institucemi a lépe koordinovat záchranné a bezpečnosti složky.
Hlavní problém je, že některé z nouzových nemocnic zraněné pacienty nepřijímají, neboť nemají zdravotní pojištění, a to navzdory závazku ministerstva zdravotnictví, že na pokrytí mimořádných výdajů nemocnicím poskytuje finanční prostředky.
Dalším problémem je neinformovanost obyvatel Libanonu o telefonních číslech záchranných složek.
Evaluation
Statistické údaje mají významnou hodnotu k posouzení celkové situace v počtu dopravních nehod, úmrtí a zranění, která z nich vzešla. Toto dává možnost porovnat současnou situaci s minulostí a tím navrhovat plány na snížení ztrát v budoucnosti, proto by měly být statistiky rozšířeny o údaje o počtu, místě a času nehod. Tato špičková technologie v oblasti statistiky je běžně používaná ve vyspělých zemích, ale v Libanonu v současné době bohužel chybí.
Encouragement
Podpora a povzbuzení úspěšné práce, týkající se veřejné bezpečnosti, zvyšuje její účinnost v dopadení a potrestaní pachatelů odpovědných za způsobenou nehodu.
Podpora kvalitní práce pracovníků dopravních složek zvyšuje další motivaci v prácí. Například ve Francii je používána jako motivační prvek finanční odměna nebo veřejná pochvala.
Služba "Text or Drive" Dalším způsobem k snížení nehodovosti na silnicích v Libanonu je používání služby "Text or Drive" v mobilních telefonech na základě následujících faktů [12]:
používání telefonu za jízdy, zvyšuje pravděpodobnost nehody 23 krát. psaním zpráv při jízdě řidič ztrácí na pět vteřin oční kontakt. psaní zpráv při jízdě zpomalí schopnost zabrzdit o 18 %. používání telefonu při řízení vede k asi 25 % z celkového počtu dopravních nehod na světě.
Jak funguje "Text or Drive" Řidič si stáhne aplikaci "Text or Drive" do telefonu a zvolí si maximální rychlost jízdy z nabízených možností, při jejímž překročení dojde automaticky k odpojení internetu nebo 3G služby a řidič nadále nemůže využívat funkce telefonu. Systém GPS umožňuje této aplikaci detekovat rychlost jízdy vozidla. Tato aplikace má dvě verze, v první verzi je rozmezí rychlosti
25
jízdy omezeno mezi 20 až 60 km/h a v druhé verzi je maximální rychlost ještě snížena, což umožňuje řidiči si postupně na tuto službu navyknout. Skutečná dopravní situace v Libanonu
Statistiky dopravních nehod v Libanonu jsou náhodné a nejsou užitečné pro zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Bezpečnost na silnicích v Libanonu není prioritou pro libanonskou vládu, s výjimkou některých krátkých volebních období jednotlivých ministrů, což způsobuje značný nárůst dopravních nehod. Libanonská vláda nevytvořila žádný strategický plán k řešení této krize. Jednotlivá ministerstva na sebe vzájemně svalují vinu za současný nárůst dopravních nehod, místo hledání vhodného řešení, jak počet dopravních nehod snížit. V Libanonu jsou tři odlišné úřady, které vedou statistiku dopravních nehod. Vnitřní bezpečnostní síly poskytují úřední statistiky o dopravních nehodách; libanonský Červený kříž poskytuje statistiky o dopravních nehodách, při kterých zasahuje; a nevládní organizace poskytují odhady o dopravních nehodách na základě zpráv Světové zdravotnické organizace. Většina zemí disponuje vnitrostátním systémem pro sběr údajů o dopravních nehodách, v kterém je propojena databáze policie a nemocnic. V Libanonu je sběr dat o dopravních nehodách na vnitrostátní úrovni velkým problémem, vzhledem k rozdílům ve statistikách jednotlivých úřadů. Například Světová zdravotnická organizace ve své zprávě vydané na podzim roku 2013 uvádí, že v roce 2010 na silnicích zemřelo 942 lidí, zatímco oficiální údaj vydaný libanonským úřadem vnitřních bezpečnostních sil udává 540 obětí. Dalším rozdílným údajem ve statistikách je evidence lehkých zranění. Vnitřní bezpečnostní síly do svých statistik lehká zranění na rozdíl od Červeného kříže nezahrnují. Neexistují žádné úřední publikované statistiky o dopravních nehodách v Libanonu před rokem 1980. Od roku 1980 do roku 2013 vnitřní bezpečnostní sily každoročně poskytují úřední statistiky o počtu dopravních nehod, zranění a úmrtí při dopravních nehodách. Čísla ukazují výrazný nárůst počtu nehod a obětí ve srovnání roku 1980 (178 mrtvých) a roku 2013 (649 mrtvých). Od roku 1996 až do roku 2013 je pro statistiku dopravních nehod stále používán program MS Excel, který je schopen poskytnout jen základní statistické údaje o nehodách [13].
Údaje vnitřních bezpečnostních sil jsou V Libanonu publikované tímto způsobem: po shromáždění prvotních informací jsou údaje odeslány do dopravní centrální databáze, kde jsou tyto údaje registrovány pomocí programu (Microsoft Excel). Tyto údaje jsou zpracovány každý rok do 10 výstupních zpráv, které jsou neúčelné, protože obsahují pouze obecné informace. Například: o pohlaví obětí, jejich národnostech, věkových skupinách, o čase a místech nehody, o typech vozidel, které nehodu způsobily. V těchto zprávách chybí informace o příčinách nehody a návrhy řešení, jak těmto nehodám do budoucna zabránit. V důsledku toho vnitřní bezpečnostní síly nemohou tyto zprávy efektivně využít pro uplatňování právních předpisů.
Statistika Červeného kříže je založena pouze na informacích získaných při dopravních nehodách, při kterých Červený kříž zasahuje. Proto jsou údaje o počtu dopravních nehod uvedené v úředních statistikách až o 75 až 100 % vyšší.
Rozdíl v číslech a problémy statistiky v Libanonu: cílem posouzení dopravní nehody vnitřními bezpečnostními silami je pouze definování odpovědnosti za způsobenou nehodu, nikoliv analýza informací, jak zvýšit bezpečnost silničního provozu. V Libanonu jsou navíc i jiné problémy související s nepřesnými statistikami, například evidování 26
informací okamžitě po nehodě, před ukončením vyšetřování této nehody, což může vést k chybné evidenci počtu úmrtí po nehodě. Dalším problémem může být nedostatek serióznosti při vyplňování formulářů nebo ztráta formulářů vyplněných při nehodách. Statistiky podané jednotlivými úřady nejsou integrovány ve společné databázi, což neumožňuje vydání jednotné celostátní statistiky. Dále chybí specializované týmy k analyzování dat a adekvátní školení k získání potřebné kvalifikace k těmto analýzám.
Místo GIS systému, který je běžně využíván k analýze dat, je v Libanonu používán jen systém Excel, který na rozdíl od GIS neumožňuje identifikaci míst častých dopravních nehod. Navíc je analýza dopravních nehod založena na osobním posouzení zaměstnanců analytického týmu, místo soudní inženýrské analýzy.
Používání radarů v Libanonu: efektivnost radarů nebyla před jejich modernizací příliš vysoká. Řidiči věděli o jejich existenci a při průjezdu daným místem, kde byl radar umístěn, záměrně snížili rychlost, aby se vyhnuli postihu ze strany policie. Od roku 2012 byly radary modernizovány a byl zvýšen jejich počet. Informace získané z radarů jsou odeslány na úřad policie a následně je výzva k úhradě pokuty za překročení rychlosti elektronicky odeslána viníkovi. Tato pokuta musí být uhrazena do 1 měsíce od odeslání výzvy. V případě, že viník do 1 měsíce tuto částku neuhradí, policie předá informace soudu a viník je povinen zaplatit pětinásobek stanovené pokuty. V současné době je analýza fotografií získaných z radarů prováděna manuálně, nicméně Libanonská vláda uvolnila rozpočet na elektronizaci této analýzy. I přes modernizaci radarů, které jsou velmi efektivní v zaznamenávání porušení rychlostních limitů, jsou řidiči schopni tyto radary obejít, díky anti-radarovému systému, který se rozšířil během 48 hodin po spuštění modernizovaných radarů. Tento systém, který je instalován do mobilních telefonů, je schopen s předstihem informovat řidiče o přítomnosti radarů. I přesto mají občané Libanonu díky modernizovaným radarům pocit většího bezpečí na silnicích.
Soudní inženýrství v Libanonu V Libanonu existuje věda o analýze silničních nehod, odbor, odvětví atd., ale neexistuje univerzita, která by se zabývala analýzou silničních nehod [13].
Odbor silničních nehod v Libanonu: Ministr práce v Libanonu v roce 1998 vybral několik lidí, kterým udělil povolení založit Odbor silničních nehod v Libanonu. Tito lidé měli odpovědnost vybírat vedoucí pracovníky tohoto Odboru a zodpovídali se za svůj výběr ministrovi práce. Legislativa, kterou se tento Odbor řídí, vychází ze Zákoníku práce. Sídlo Odboru se nachází v Bejrútu a jeho pobočky mohou být zřízeny kdekoliv v Libanonu. Ministerstvo práce zřídilo také internetové stránky pro Odbor silničních nehod v Libanonu, kde lze nalézt seznam pracovníků Odboru a zákony, kterými se Odbor řídí. Tento Odbor nemá za cíl vyšetřování silničních nehod, ale hájení práva a podporování soudních znalců v oboru silničních nehod. Má je např. chránit před případnými tlaky v průběhu vyšetřování silničních nehod a soudních procesů, usnadňovat jim spolupráci s dalšími státními orgány, institucemi a pojišťovnami působícími v Libanonu a podporovat komunikaci mezi jednotlivými odborníky. Odbor také poskytuje materiální a odbornou pomoc svým členům v rámci zdrojů, které má k dispozici v souladu se zákony a předpisy. Do Odbrou mohou být přijati muži i ženy, pokud splňují následující podmínky: uchazeč má libanonské občanství, musí být připraven nastoupit do služby kdykoliv a pracovat 27
v kteroukoliv denní dobu, má čistý trestní rejstřík a musí být soudním znalcem v oblasti silničních nehod. Pokud uchazeč splňuje tyto podmínky, podá si žádost o přijetí do Odboru a složí přísahu. Rada Odboru rozhodne o jeho přijetí nebo odmítnutí v tajném hlasování ve lhůtě patnácti dnů od data jejího prvního zasedání po podání žádosti. Pokud uchazeč neobdrží rozhodnutí do patnácti dnů, znamená to, že jeho žádost byla zamítnuta. Uchazeč se může proti „zamítnutí“ odvolat u Ministerstva práce do patnácti dní. Odbor je financován z několika zdrojů, a to z registračních poplatků, členských poplatků, darů, grantů a dotací. Registrační poplatek činí 120 000 libanonských liber, roční členský poplatek činí 60 000 libanonských liber. Nový člen musí zaplatit registrační poplatek do patnácti dnů ode dne písemného oznámení o přijetí do Odboru. Registrační poplatek je jednorázový a členský poplatek je hrazen každý rok.
Národní výbor pro bezpečnost dopravy: Národní výbor pro bezpečnost provozu je součástí Odboru silničních nehod. Výboru předsedá ministr vnitra a schází se nejméně jednou za měsíc nebo vždy, když je to potřeba, na pozvání jeho předsedy. Výbor se dále skládá z generálního ředitele dopravy, ředitele pozemní a námořní dopravy, generálního ředitele silnic a budov, ministra cestovního ruchu, soudce specializujícího se na záležitosti silniční dopravy a spravedlnosti, speciálního úředníka zastupujícího Generální ředitelství vnitřních bezpečnostních sil, vedoucího Unie autoškol, vedoucího soudních znalců v oboru silničních nehod, prezidenta Asociace pojišťoven a prezidenta Svazu dovozců automobilů v Libanonu. Národní výbor pro bezpečnost provozu má několik funkcí: Provádí výzkumné studie pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu a předkládá Odboru silničních nehod návrhy a opatření vedoucí ke zvýšení bezpečnosti. Zajišťuje nezbytné kroky pro rozvoj silničních pravidel a vyjadřuje své stanovisko k návrhům zákonů a regulačních vyhlášek týkajících se bezpečnosti provozu a ke změnám zákona o silničním provozu. Navrhuje podobu teoretických i praktických zkoušek v autoškolách. Určuje potřebnou kvalifikaci zkoušejících v autoškolách. Navruhuje osnovy pro vzdělávání o dopravě na základních, středních a vysokých školách. Vytváří osvětové kampaně a aktivity pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu a pro bezpečnost jízdy. Organizuje opravy škod na veřejných silnicích způsobené dopravními nehodami. Podává Odboru silničních nehod zprávy o bezpečnosti silničního provozu. Připravuje výroční zprávu o výsledcích Národního výboru pro bezpečnost dopravy, která popisuje, čeho bylo v oblasti bezpečnosti silničního provozu za uplynulý rok dosaženo.
Národní výbor pro bezpečnost dopravy také zjišťuje podvodné praktiky pojišťoven:
Tajné dohody s falešnými soudními znalci: Součástí pojistné smlouvy jsou kontakty na soudní znalce, které může pojištěný zavolat v případě dopravní nehody. Některé pojišťovny však neposkytují kontaky na skutečné soudní znalce, ale na podvodníky. Pokud je tento falešný soudní znalec zavolán k dopravní nehodě, často pojištěncům poskytuje nepravdivé údaje o dopravní nehodě ve prospěch pojišťovny, např. že dopravní nehodu zavinil pojištěnec, i když to není pravda.
Nejasné podmínky ve smlouvě: Další příkladem podvodů jsou nejasné podmínky ve smlouvě o pojištění, které pojišťovně umožňují vyhnout se plnění pojistných nákladů. Např. pokud dojde ke krádeži automobilu a pojištěný člověk tuto krádež nahlásí, 28
pojisťovna mu oznání, že pokud neměl v autě alarm, krádež automobilu je jeho vina, a pojišťovna tudíž krádež nemusí uhradit.
3.2.3 Jordánsko Jordánsko sousedí na východě se Saúdskou Arábií, jihozápadně až západně s Irákem a na severu se Sýrií. Jordánsko (nejnižší místo na Zemi) převyšuje hladinu Mrtvého moře. Prostředí Jordánska je tvořeno pouští. Spojení písku a větru způsobuje, že zdejší silnice jsou velice nebezpečné. Silnice jsou rovněž plné zvířat, jako jsou velbloudi, ovce a kozy, což se rovněž promítá v míře nehodovosti v Jordánsku [14].
Obr. 12 Mapa Jordánska [14]
Rozloha Jordánska 92 300 km2. V roce 2009 byl počet obyvatel Jordánska 6,4 milionu. V roce 2013 byl počet obyvatel Jordánska 6,5 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 994,7 tisíc. Počet registrovaných automobilů v roce 2013 činil 1,264 milionu. Tab. 11 Dopravní nehody v Jordánsku v letech 2000 – 2013 [15] Rok
Počet nehod
Počet usmrcených
Počet zraněných
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
52 796 52 662 52 913 62 115 70 266 83 129 98 055 110 630 101 066 122 793 140 014 142 588 112 817 107 864
686 783 758 832 818 790 899 992 740 676 670 694 816 768
18 842 18 832 17 381 18 368 16 727 17 579 18 019 17 969 13 913 15 662 17 403 18 122 17 143 15 954 29
Obr. 13 Statistiky dopravních nehod v Jordánsku [15] Tab. 12 Statistiky dopravních nehod v Jordánsku v letech 2005-2009 [15] Rok Popis
2005
2006
2007
679 731,0
755 477,0
841 933,0
Počet obyvatel na 103 vozidel
473,0
5 600,0
5 723,0
Nehoda/den
227,8
268,6
303,1
Usmrcení/den
2,2
2,5
2,7
Zranění/den
48,2
49,4
49,2
Úmrtí/100 000 obyvatel
14,4
16,1
17,3
Zranění/100 000 obyvatel
321,2
321,8
314,0
Finanční ztráty (milion JOD)
220,0
258,0
281,0
Počet evidovaných vozidel
2007
2008
2009
841 933,0
05 592,0
994 753,0
5 723,0
5 850,0
5 980,0
303,1
276,9
336,4
Usmrcení/den
2,7
2,03
1,9
Zranění/den
49,2
38,1
42,9
Úmrtí/100 000 obyvatel
17,3
12,7
11,3
Zranění/100 000 obyvatel
314,0
237,8
261,9
Finanční ztráty (milion JOD)
281,0
245,0
258,0
Počet evidovaných vozidel Počet obyvatel na 103 vozidel Nehoda/den
30
Důvodem vedoucím ke zvýšení nehodovosti v Jordánsku je významně rostoucí počet vozidel, který není doprovázen dostatečným rozmachem infrastruktury [16]. Vzhledem k snižujícímu se počtu usmrcených při dopravních nehodách v Jordánsku (v roce 2007 činil 991, v roce 2008 téměř 740 a v roce 2009 bylo usmrceno 676 osob (zdroj dat: statistiky dopravního oddělení policie), je patrné , že současná bezpečnostní opatření již pomohla zredukovat počet usmrcených. Příkladem těchto bezpečnostních opatření je rozvoj sportovních, zejména fotbalových, stadionů, kde si mohou děti po škole hrát, čímž se snižuje riziko, že se stanou obětmi dopravních nehod. Jako další příklad bezpečnostního opatření je možné uvést program „Ocenění dobrého řidiče“, který používá dopravní oddělení policie. V rámci tohoto programu dopravní policie náhodně zastavuje řidiče a kontroluje jejich dopravní záznamy. Řidiči, kteří nezavinili žádnou nehodu, obdrží peněžitou odměnu. Naopak řidiči, kteří spáchali dopravní přestupek, dostanou brožuru a krátkou přednášku týkající se dopravní etiky a práva. Opatření, jak snížit dopravní nehody v Jordánsku v roce 2012 Identifikace míst s vysokým počtem dopravních nehod prostřednictvím výboru, zřízeného k tomuto účelu. V koordinaci ministerstva veřejných prací a bydlení, ministerstva obcí a magistrátu Velkého Ammánu, bylo upraveno téměř 420 nebezpečných míst [17]. Bylo nainstalováno kolem 3000 symbolů dopravního značení. V místech silného provozu a hlavně před institucemi bylo zřízeno přemostění pro chodce. Magistrát Velkého Ammánu vytvořil asi sto přechodů pro chodce, hlavně před školami. Díky pravomoci hlavního města Velký Ammán byl zřízen centrální řídicí systém (kamery, radary) na 96 ze 120 křižovatek v Jordánsku. A také se rapidně zvýšil počet světelně řízených křižovatek. Dopravní předpisy v Jordánsku Dopravní zákon č. (14) z roku 1984 byl nahrazen novým zákonem v roce 2008. Je povoleno používat pouze vozidla registrovaná, s platnou registrační značkou. S výjimkou vozidel, která patří ozbrojeným silám, policejním složkám, sborům civilní ochrany a tajným službám [18]. Řídit vozidlo v silničním provozu je oprávněn pouze držitel platného řidičského průkazu s výjimkou osob náležících k ozbrojeným silám, policejním složkám, sborům civilní ochrany a tajným službám a s pověřením velitelů uvedených složek. Žák autoškoly může řídit vozidlo v silničním provozu pouze ve vozidle autoškoly pod dozorem instruktora a za předpokladu, že dosáhl 18 roků. V Jordánsku byl zřízen centrální technický dopravní úřad, který má tyto povinnosti a pravomoci: provádění technické kontroly stavu vozidel, schválení studie týkající se výroby vozidel v Jordánsku, sledování továren, které se výrobou automobilových komponentů zabývají a shromažďování informací a statistických údajů o vozidlech různých typů. Veškeré návrhy centrálního technického dopravního úřadů schvaluje ministerstvo. Majitelé autoservisů jsou povini evidovat vozidla, která opravují, druh a rozsah opravy a jména jejich vlastníků. Centrální technický dopravní úřad vydal pokyny, kterými se majitelé servisů musí řídit a musí informovat uvedený úřad o rozsahu a druhu oprav. 31
Držitel řidičského průkazu není oprávněn provádět jakékoliv změny v řidičském a technickém průkazu. Toto přísluší pouze centrálnímu technickému dopravnímu úřadu. Poplatky za provoz vozidel cizinců na území Jordánska jsou stejné jako u občanů Jordánska. Členové královské rodiny a pracovníci konzulátů jsou osvobozeny od licenčních poplatků řidičů. Tento zákon z roku 2008 umožňuje policejním složkám používat počítače pro získání informací týkající se vozidel nebo řidičských průkazů. Jordánsko je první z arabských zemí, která používá PDA systém pro evidenci údajů týkajících se dopravních nehod přímo v místě nehody.Tento systém nahrazuje tradiční ruční způsob záznamu. Pomocí tohoto systému, který je přímo propojen s tiskárnou, je na místě nehody možné vytiskout zaznamenané údaje. Dále je možné tyto údaje elektronicky pomocí sms zprávy zaslat vlastníkovi vozidla. Pravomoci policie: policie má právo zadržet vozidlo na dobu čtyřiceti osmi hodin v níže uvedených případech, do doby uhrazení pokuty a splnění zákonem požadovaných podmínek: o Pokud vozidlo není registrováno. o Pokud řidič vozidla nebyl oprávněn řídit vozidlo. o Pokud vozidlo veřejné dopravy bude provozovat činnost mimo zákonem povolenou dobu. o Pokud je vozidlo řízeno bezohledně a ohrožuje ostatní účastníky silničního provozu. o Pokud přídavná zařízení (světla a zvuk) vozidla nejsou povolena. o Pokud vozidlo nemá platnou registrační značku. o Pokud při provozu vozidla dojede k úniku pohonných hmot nebo jiných nebezpečných materiálů na silniční komunikaci. Každý člen policie i jiných bezpečnostních složek je oprávněn bez soudního příkazu zabavit vozidlo, bez zatykače zatknout řídíče a odebrat řidičský průkaz v uvedených případech: o o o o
Pokud řidič řízením vozidla způsobí smrt nebo zranění jiné osoby. Pokud řidič ujede či uteče z místa dopravní nehody. Pokud řidič umožní jiné osobě bez řidičského oprávnění řídit vozidlo. Pokud řidič řídí vozidlo v době pozastavení platnosti řidičského průkazu.
32
Tab. 13 Přehled postihů za jednotlivé dopravní přestupky v Jordánsku [19 -21] Přestupky Náklady/ dináry Řízení pod vlivem (drog či alkoholu). Řízení vozidla přepravující nebezpečné, výbušné nebo hořlavé materiály v obydlených oblastech nebo v oblastech, které nejsou povoleny. 250 – 500 Závod na silnici bez předchozího povolení. a vězení 1 – 3 měsíce Řízení motorového vozidla bez řidičského oprávnění. Řízení vozidla, u kterého hrozí rozlití nebo prosakování oleje a ropných derivátů na silnici. 1000 – 2000 a vězení 3 Způsobení smrti nebo trvalé invalidity člověka. měsíc – 3 roky Zapůjčení řidičského průkazu jiné osobě. Výroba registrační značky mimo licencovanou firmu. Oprava poškozeného vozidlo po dopravní nehodě bez informování 150 – 300 a vězení 2 příslušných orgánů v souladu se zákonem. týdny – 3 měsíce Převzetí viny za jinou osobou, která zavinila dopravní nehodu. Opuštění místa nehody bez nahlášení této skutečnosti nejbližší bezpečnostní nebo policejní hlídce. Řízení vozidla bezohledným ohrožujícím způsobem. 100 – 200 a vězení 1 týden – 1 měsíc Jízda na červenou. 100 a vězení 2 týdny – 3 Rychlá jízda vyšší než je povolený limit. měsíce Tab. 14 Vady vozidel při dopravních nehodách v Jordánsku v roce 2009 [22 ,23] Závada vozidla
Počet závad
Pneumatiky
131
8,8
Světla
209
14,1
Stěrače čelního skla
165
11,1
Řídicí systém
96
6,5
Brzdy
20
1,4
Zrcátka
26
1,8
Navigace
302
20,4
63
4,3
Selhání motoru
184
12,4
Jiné závady
285
19,2
1 481
100,0
Zanešené těsnění
Celkem
Procentuálně %
Soudní inženýrství v Jordánsku V Jordánsku rovněž neexistuje specializovaný obor dopravního inženýrství ani předměty s tímto zaměřením na vysokých školách. Existují zde však specializované kurzy soudního dopravního inženýrství. Cílem kurzu je poskytnout účastníkům vědecké metody vhodné k vyšetřování 33
dopravních nehod a naučit účastníky dovednostem nutným k určení viníka dopravní nehody pomocí analýzy všech prvků nehody (účastníci nehody, prostředí, vozidla). Kurzy také vyučují, jak správně sestavit znalecký posudek na dopravní nehodu, tak aby byl jasně srozumitelný pro vyšetřovatele v dalším soudním řízení [17]. Kurzy pořádá Jordánský institut dopravy. Kurzu se mohou účastnit pouze dopravní policisté. Dalšími podmínkami kurzu jsou alespoň středoškolské vzdělání technického zaměření, složení vstupní zkoušky z dopravy, řidičský průkaz pro osobní automobily i motocykly, alespoň deset let služby u dopravní policie a zdravotní způsobilost. Jednoho kurzu se může účastnit 15 až 20 uchazečů, nejčastěji se kurzu účastní policisté s hodností poručíka, nadporučíka, desátníka a četaře. Kurz trvá 230 hodin rozložených do deseti týdnů, účastníci musí mít vlastní policejní uniformu a pracovní oděv. Kurz vedou dva trenéři, kteří využívají dva osobní automobily, stovku reflexních dopravních kuželů, počítač, radar, laser, zařízení pro měření hladiny alkoholu, zařízení pro měření tření a skluzu pneumatik, vodováhu, dva navíjecí metry v délce 50 metrů a dva kovové metry o délce 5 metrů, křídy pro všechny účastníky, dvě kovová pravítka a formuláře analýzy dopravních nehod (např. poškození materiálu, počet nehod atd.).
3.2.4 Arabské státy perského zálivu "Arabské státy Perského zálivu" (Arabského zálivu) je pojem, který se vztahuje k arabským státům sousedícím s Perským zálivem, a jsou to Kuvajt, Bahrajn, Omán, Katar, Saúdská Arábie a Spojené arabské emiráty. Většina z těchto států je součástí Rady pro spolupráci arabských států v Perském zálivu. S těžbou ropy se na Blízkém východě poprvé začalo ve dvacátých letech dvacátého století [24]. Saúdská Arábie je královstvím, v Kataru, Kuvajtu a Bahrajnu vládne princ, v Ománu sultán. Spojené arabské emiráty jsou federací.
Obr. 14 Mapa arabských států perského zálivu [24]
34
Tab. 15 Obecné informace [24] Stát
Hlavní město
Počet lidí
Rozloha km2
Spojené arabské emiráty
Abú Dhabí
5 402 375
83 600
3,45
Bahrajn
Manáma
1 046 814
707
0,03
Saudská Arábie Sultanát Omán Katar
Rijád Maskat Dauhá
27 136 977 4 345 000 1 450 000
2 000 000 309 500 11 427
82,54 12,77 0,47
Kuvajt
Kuvajt
3 399 637
17 818
0,74
Celkem
2 423 052
%
Měna dirham bahrajnský dinár saudský rial omanský rial katarský rial kuvajtský dinár
100
3.2.4.1 Sultanát Omán Rozloha Sultanátu Ománu je 309 501 km2. V roce 2009 byl počet obyvatel v Sultanátu Ománu 2,8 milionu. Odhad počtu obyvatel v zemi v roce 2014 byl 4 miliony. Tab. 16 Dopravní nehody v Ománu v letech 2000 – 2010 [25, 26] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 2000 13 040 492 9 323 2001 13 101 499 9 625 2002 9 107 580 7 907 2003 10 197 578 6 735 2004 9 460 637 6 636 2005 9 247 689 6 658 2006 9 869 681 7 548 2007 8 816 798 8 531 2008 7 982 951 10 558 2009 7 253 953 9 783 2010 7 571 820 10 066 2011 2012 2013 Poznámka: údaje roků 2011 – 2013 se nepodařilo zjistit.
35
Tab. 17 Dopravní přestupky v Ománu v roce 2010 [27] Typy přestupků Počty přestupků 60 764 Nebezpečná jízda 1 398 Řízení pod vlivem alkoholu/drog 1 864 280 Rychlá jízda 61 409 Jízda bez bezpečnostního pásu 8 308 Špatné předjíždění 12 189 Použití mobilního telefonu při řízení Tab. 18 Příčiny nehod a škody v Ománu v roce 2010 [28] Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných Příčina 4 032 487 4 340 Rychlá jízda 494 44 457 Nevěnování pozornosti řízení 18 6 24 Únava 203 5 110 Řízení pod vlivem alkoholu/drog 248 97 600 Předjíždění 66 5 85 Povětrnostní podmínky 47 0 68 Náhlé zastavení 252 12 400 Nedodržení bezpečné vzdálenosti 1 976 106 3 560 Nevhodné reakce 188 47 333 Špatný stav vozidel 59 11 89 Špatný stav vozovky 7 571 820 10 066 Celkově Tab. 19 Statistky v Ománu v roce 2010 [29] Údaje Hodnoty Celková plocha Ománu 309 500 km2 Celková délka silnic 56 361 km Asfaltové silnice 25 926 km Zpevněné cesty 30 435 km Celkový počet vozidel 804 233 Celkový počet řidičských průkazů 909 978 Celkový počet přestupků 2 205 623 Celkový počet nehod 7 571 Celkový počet úmrtí 820 Celkový počet zranění 10 066 Registrace vozidel v Ománu Vozidla bez registrační značky nesmí do provozu na silnici. S výjimkou soukromých vozidel Jeho veličenstva Sultána Ománu, vozidel vojenských orgánů a vozidel zahraničních turistů [29]. Druhy řidičských průkazů Řidičský průkaz (jednoduchá verze): opravňuje držitele k řízení motorových vozidel do šesti tun hmotnosti. Řidičský průkaz (obsáhlejší verze): opravňuje držitele k řízení motorových vozidel nad šest tun hmotnosti. Řidičský průkaz (speciální): opravňuje držitele k řízení speciálních motorových vozidel. Řidičský průkaz (motocyklu): opravňuje držitele k řízení motocyklů [29]. 36
Soudní inženýrství v Ománu Omán nemá svoje specializované obory dopravního inženýrství, ale spadá pod instituci dopravního inženýrství v Arabském zálivu, která se stará o všechny státy v tomto regionu.
3.2.4.2 Spojené arabské emiráty Rozloha ve SAE je 83 600 km². Odhad počtu obyvatel v zemi v roce 2014 byl 9,2 miliony Tab. 20 Dopravní nehody v SAE v letech 2000 – 2013 [30] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 2000 2001 2002 8 018 755 10 057 2003 8 652 873 10 604 2004 8 139 824 10 233 2005 8 254 830 10 194 2006 7 001 878 10 581 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Poznámka: údaje roků 2000 – 2001 a 2007 – 2013 se nepodařilo zjistit. Dopravní právo a systém trestných bodů (černých - bílých bodů) v SAE Ve Spojených arabských emirátech existuje nově zavedený systém tak zvaných „bílých bodů“. Řidič, který dodržuje silniční předpisy, může získat bílé body, které lze využít k vymazání černých bodů a dále může získat certifikát bezpečného řidiče. Tab. 21 Dopravní právo a systém trestných bodů (černých bodů) [31] Porušení předpisu Nebezpečná jízda (závod na silnici) Řízení vozidla pod vlivem alkoholu nebo drogy nebo jiné návykové látky Způsobení smrtelné nehody Nezastavení a neposkytnutí první pomoci na místě nehody Nerespektování dopravní signalizace Nezastavení a ujetí na výzvu dopravní policie Překročení rychlostního limitu
Výše pokuty /dirham
Trestné body
Lhůta zabavení vozidla
2000
12
30 dní
určí soud
24
60 dní
určí soud
12
30 dní
určí soud
24
60 dní
800 800 900
8 12 6
15 dní 30 dní -
37
Sběr dat z dopravních nehod ve Spojených arabských emirátech Ve SAE používá dopravní policie dva rozdílné formuláře, ve kterých uvádí informace o dopravních nehodách. Do prvního typu formuláře se zaznamenají informace o dopravních nehodách, při kterých dojde ke zranění či úmrtí. Druhý typ formuláře obsahuje informace o dopravních nehodách, při kterých ke zranění či úmrtí nedojde. Tyto formuláře jsou odeslány na ministerstvo vnitra. Ministerstvo vnitra, ve spolupráci se všemi útvary dopravní policie, vytvořilo nový elektronický model statistiky dopravních nehod, který bude propojený mezi GPS, hlídkovým vozem policie a centrální databází. Tento nový model ještě není plně využíván, v současné době je stále většina statistik vyplňována ručně. Statistiky dopravních nehod jsou každoročně publikovány Ministerstvem vnitra prostřednictvím časopisu. Tyto statistiky jsou poskytovány různým institucím, které tyto informace využijí pro rozvoj vědeckého výzkumu v oblasti bezpečnosti dopravního provozu. Vláda spolupracuje s některými soukromými institucemi, např. SAEED při šetření dopravních nehod. Co to je SAEED SAEED je nevládní organizací, která se specializuje na několik oblastí, zejména na oblast šetření dopravních nehod [32], bezpečnost při řízení motorových vozidel, elektronických systémů vozidel a odhadů oprav pomocí pokročilé technologie. Jednotlivé kroky SAEED při šetření dopravních nehod: Účastník dopravní nehody informuje policii o dopravní nehodě na čísle 999. SAEED obdrží souhlas policie k zásahu a do 15 minut od oznámení dopravní nehody je zásahový tým SAEED přítomen na místě dopravní nehody. Po 15 minutách vyšetřování dopravní nehody zásahový tým určí pomocí inteligentního elektronického systému, kdo je odpovědný za dopravní nehodu. Pokud s výsledky šetření souhlasí všichni účastníci nehody, obdrží od SAEED doklad, který obsahuje evidenční číslo nehody, registrační značku vozidla a datum, kdy se nehoda odehrála. S tímto dokladem se účastníci nehody obrátí na svoji pojišťovnu. SAEED v každém případě tento doklad také odesílá na pojišťovnu účastníků nehody a zpřístupní tyto informace o nehodě na svých elektronických stránkách. Pokud s výsledky šetření nesouhlasí všichni účastníci nehody, SAEED odesílá doklad s údaji o nehodě policii. Další služby SAEED: Opravy silničních komunikací. Okamžitý servis vozidel, např: dotankování potřebného množství paliva k dojezdu k nejbližší čerpací stanici, mechanické i elektronické opravy vozidel, odstranění nepojízdných vozidel z komunikací, aby nedocházelo k dopravním zácpám, výměna pneumatik při defektu. Soudní inženýrství v SAE V Dubaji v roce 2013 Generální ředitelství dopravy policie aplikovalo soudní test, jehož předmětem byla globální kritéria pro hodnocení dopravních nehod pro odborníky, kteří chtěli získat titul odborný asistent a také titul odborníka, a to za účasti 39 kandidátů, včetně 26 z 38
Ministerstva vnitra a 13 policistů z Generálního ředitelství dopravy Dubaj s různou služební hodností. Test nebyl omezen pouze na nové kandidáty, ale bylo rovněž naplánováno, že testu se museli zúčastnit také služebně starší znalci, kteří již v minulosti obdrželi titul, nicméně bez předchozího absolvování uvedeného testu. Tímto způsobem byla vyrovnána úroveň kvalifikace jak nových kandidátů, tak i starších znalců, a tak se usnadnila vzájemná spolupráce mezi znalci v oboru. Zatím existuje pouze jeden examinátor testu soudních znalců, s hodností velicí důstojník, jenž získal titul soudní znalec prostřednictvím mezinárodní akreditace, udělené od univerzity Chicago Northwestern ve Spojených státech. Examinátor musel podstoupit dva testy: jeden praktický a jeden teoretický. Oba testy absolvovoval na univerzitě, která zahrnuje specializované ústavy pro analýzu dopravních nehod. Kromě zmíněné akreditace také přijal funkci poradce. V neposlední řadě lze jeho zkušeností využít např. v oblasti snížení dopravních nehod. Certifikát soudního znalce je udělován kandidátovi, který dosáhl úspěšnosti nad 85 %. Nicméně kandidát, jenž dosáhl úspěšnosti v rozmezí 75 - 85 %, obdrží certifikát asistenta soudního znalce. Zmíněné testy se zabývají analýzou dopravních nehod, způsobem určování rychlosti při kolizi vozidel, střetového postavení chodce před nehodou; dále se zaměřují na několik matematických výpočtů týkajících se této oblasti. Test se koná jednou za rok nebo po dvou letech, v závislosti na výsledcích znalců v praxi. Náplní práce soudního znalce je vytvořit scénář nehody od konečných poloh do výchozího postavení před nehodou, to znamená, že znalec použije veškeré aktuální informace o nehodě, například snímky brzdné dráhy, poškození a konečné polohy vozidel, osvětlení komunikace atd. Na základě těchto a dalších parametrů může pak zpětně odvodit původní rychlost auta a samotnou technickou příčinu dopravní nehody. Profesionální znalec musí k analýze dopravní nehody využít všechny dostupné informace. Dubajská policii provádí tyto testy pro pracující z oddělení dopravní policie v rámci Rady pro spolupráci v Arabském zálivu, avšak za určitý minimální poplatek. Státní seznamy soudního znalců ve SAE existují pouze na dopravní policii v jejích záznamech. Soudní znalci si mohou zakládat své privátní webové stránky, aby zviditelnili své služby.
3.2.4.3 Saudská Arábie
Rozloha Saudské Arábie je 2 149 690 km². V roce 2012 byl počet obyvatel v Saudské Arábii 28,29 milionu.
V Saúdské Arábii stejně jako v jiných státech vzrůstá počet dopravních nehod, které vedou ke ztrátám lidských životů a ekonomickým ztrátám. Z tohoto důvodu se vyvíjí strategie ke snížení počtu dopravních nehod. Na vývoji této strategie se podílí více příslušných orgánů: dopravní odbory, magistrát hlavního města, ministerstvo dopravy, ministerstvo zdravotnictví, ministerstvo školství a ministerstva kultury a informací. Tato strategie je rozdělena do tří hlavních částí, první částí je posouzení současné dopravní situace, dále je to posouzení aktuálních možností, jak zlepšit bezpečnost silničního provozu a následně vytvoření budoucích plánů k zlepšení bezpečnosti silničního provozu.
39
Tab. 22 Dopravní nehody v Saudské Arábii v letech 2000 – 2013 [33] Rok
Počet nehod
Počet usmrcených
2000 280 401 2001 305 649 2002 305 649 2003 223 816 2004 261 872 2005 293 281 2006 296 015 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Poznámka: údaje roků 2007 – 2013 se nepodařilo zjistit.
4 419 3 913 3 913 4 161 4 293 5 168 5 946 -
Počet zraněných 28 998 28 379 28 379 28 372 30 439 34 811 35 260 -
Vyšetřování dopravní nehody v Saudské Arábii Podle současné strategie využívané při vyšetřování dopravní nehody jsou na místo nehody poslané tři policejní vozy. Posádka jednoho vozidla šetří danou dopravní nehodu, ostatní dvě posádky zajišťují bezpečnost provozu v místě dopravní nehody. V případě vážné dopravní nehody policie uzavírá celou komunikaci až do ukončení šetření. Na místě nehody je přítomen policejní expert, který se zabývá šetřením příčin nehody na základě fyzikálních zákonů, brzdné dráhy, atd. Policejní expert zaznamenává zjištěné poznatky ručně, bez využití elektronických zařízení např. ke skenování místa nehody není využívána laserová technologie. Tyto poznatky jsou během 24 hodin předány ke kontrole dalšímu expertovi a následně předány komisi, aby posoudila, kdo je odpovědný za danou nehodu. V současné době existují v hlavním městě Rijádu pouze čtyři centra vybavená počítači, která mohou registrovat data o dopravních nehodách. Tyto informace jsou zadány do počítačů během 24 hodin po nehodě. Programy, které jsou využívány pro analýzu těchto dat, jsou jednoduché kanadské programy podobné jako MS ACCESS, poskytují pouze obecné výstupní informace a nejsou schopny identifikovat místo nehody, místa, v kterých dochází k častým dopravním nehodám nebo zobrazit místo nehody na mapě. V blízké budoucnosti je plánováno vybavit tyto programy zařízením GPS, což umožní přesnou identifikaci místa nehody. Statistiky v Saudské Arábii stejně jako v okolních státech nepřinášejí pravdivé údaje. Na základě provedené studie v nemocnicích, je patrný velký rozdíl mezi uvedeným počtem úmrtí při dopravních nehodách v dostupných statistikách a skutečným počtem úmrtí. V případě, že účastník nehody zemře následně v nemocnici, jeho úmrtí není již zaevidováno ve statistikách. Výzkum statistiky dopravních nehod z roku 2012 V Saudské Arábii byl v roce 2012 proveden výzkum statistik dopravních nehod ke zlepšení současné situace v dopravě. Na základě tohoto výzkumu byla vydána následující doporučení [33]: Využití elektronických informačních systémů při zpracování statistiky dopravních nehod 40
je prioritou. Ve statistikách úmrtí je nutné vzít v úvahu, že k 45 % úmrtí dochází během prvních 42 hodin po dopravní nehodě. Ve statistikách je uveden pouze počet obětí, které zemřou v místě dopravní nehody, a to znamená, že až 50 % skutečného počtu úmrtí, způsobených dopravní nehodou, se ve statistice nezobrazí. Na základě mezinárodní definice úmrtnosti při dopravních nehodách, evidovat úmrtí až do 30 dnů po nehodě. Rozvíjet plány a strategie na vědeckém základě k řešení dopravních nehod. Stanovit roční rozpočet na podporu bezpečnosti provozu ve výzkumných centrech. Vytvořit specializované ústavy pro studium dopravní situace, stejně jako dobrovolné výbory pro bezpečnost silničního provozu. Rozvíjet legislativu pro bezpečnost provozu. Vyžadovat povinnou pravidelnou kontrolu vozidel. Zdokonalit poskytnutí první pomoci záchrannou službou, např. urychlit příjezd záchranného vozidla. Uplatnit nárůst sankcí vůči těm, kteří opakovaně porušují dopravní předpisy.
Pojištění motorových vozidel V Saudské Arábii proběhla v roce 2012 mezinárodní konference týkající se bezpečnosti dopravy. Byla vydána následující doporučení [33]:
Všechna vozidla musí být pojištěna. Pokud pojištěna nejsou, porušují dopravní předpisy. Je nutné vytvořit komplexní systém pravidel, jehož cílem je regulovat firmy nabízející pojištění vozidel. Informovat uživatele vozidel o výhodách povinného pojištění, které pokrývá náklady dopravních nehod. Pojištění vozidla bude spojeno se získáním řidičského průkazu, což znamená, že pojištěný bude řidič, nikoliv vozidlo. Pokud je řidič pojištěný, toto pojištění se vztahuje na jakékoliv vozidlo, které pojištěný řidič řídí. Zvýhodnit pojištění pro řidiče, kteří nezpůsobí žádnou dopravní nehodu. Cena komplexního pojištění se rovná 3,5 – 5 % z odhadované hodnoty vozidla. Vzhledem k tomu, že v Saudské Arábii je velké množství přistěhovalců z asijských států, kteří nemají zaplacené pojištění a nemají finanční prostředky na uhrazení škod při dopravních nehodách, bylo doporučeno zavést povinné pojištění jako podmínku k získání řidičského průkazu. Zavedení povinného pojištění bude uskutečněno ve třech fázích, nejdříve u řidičů taxi služby a řidičů firemních vozidel, dále u řidičů osobních automobilů a nákladních vozidel a následně u všech ostatních řidičů.
Postup při pojistné události Řidič, jehož auto bylo poškozeno při dopravní nehodě je povinen k nehodě přivolat policii. Policejní vyšetřovatel na místě zjistí příčiny nehody a určí pravděpodobného viníka nehody [33]. Majitel poškozeného vozidla je povinen si opatřit před zahájením opravy vozidla odhad ceny opravy ve třech různých autoservisech. Tyto odhady předá policii, která rozhodne, v kterém z těchto servisů může opravu provést. Autoservis nemůže opravit žádné vozidlo, poškozené při dopravní nehodě, bez souhlasu policie.
41
Soudní inženýrství v Saúdské Arábii V Saúdské Arábii existuje věda pro analýzu silničních nehod, ale jenom na vysokých školách. Neexistuje žadný odbor, odvětví atd., kromě dopravní police. Také Saúdská Arábii se hodně stará o správu pozemních komunikací, proto vytvořila samostatný Institut pro správu dopravních cest [33]. Institut pro správu dopravních cest: je vzdělávací institut, který byl založen v Rijádu v Saúdské Arábii. Zabývá se školením a odbornou přípravou mladých techniků, inženýrů a dalších odborníků v oblasti silniční techniky na nejvyšší vědecké a technické úrovni. Náplň práce Institutu tvoří dva programy. První z nich je dvoutelý vzdělávací program pro odborníky v oblasti silniční techniky, po jehož absolvování se uděluje diplom. Program je rozdělený do čtyř semestrů a zaměřuje se na studium odborných materiálů v oblasti pozemních komunikací. V tomto programu mohou studovat absolventi středních škol technického i humanitního zaměření. Poplatek za studium činí 4 000 saúdských rijálů za jeden semestr. V prvním semestru se vyučuje anglický jazyk, islámská kultura, obecná matematika, vlastnosti a složení půdy, úvod do počítačových aplikací, arabský jazyk a vlastnosti asfaltu. V druhém semestru se vyučují moderní počítatové aplikace, komunikační dovednosti, návrhy asfaltových a betonových cest, silniční vady, pokročilá angličtina a zásady údržby silnic. Třetí semetr tvoří předměty islámská kultura pro pokročilé, silniční vady pro pokročilé, moderní údržba silnic a kontrola kvality silnic. Ve čtvrtém semestru se vyučuje technologie pro pokládání dlažby, dopravní inženýrství a filosofie. Druhou oblastí činnosti je rozšiřování vzdělání inženýrů ve formě odborných kurzů, školení a seminářů. Prvním kurzem jsou Technické základy pro dohled nad stavbou silnic. Tento kurz je určen pro inženýry, kteří vykonávají dohled nad realizací a personálním řízením silničních projektů na veřejných cestách, i pro zaměstnance a konzultanty soukromých firem při realizaci jejich silničních projektů. Kurzu se mohou zúčastnit inženýři z různých oblastí Perského zálivu, protože jsou zde podobné podmínky pro stavbu silnic. Kurz je vyučován v arabštině i v angličtině. Kurz stojí 4 000 saúdských rijálů na osobu. Obsah kurzu tvoří technická specifikace pro stavbu silnic na polích, technické základy pro dohlížení nad prováděním pozemních prací a pro úpravu kvality práce, laboratorní výzkum půdy pro silniční projekty, technické specifikace pro pokládání asfaltu, laboratorní výzkum asfaltu a posouzení kvality asfaltových směsí, volba materiálů pro jednotlivé vrstvy silnic a pro udržování silnic. Druhým kurzem je Specifikace stavebních prací při rozšiřování silničních projektů. Náplní kurzu jsou strukturální nedostatky vyplývající z nedodržování stavebích specifikací a jejich opravy (např. vrtání a opětovné pokládání asfaltu) a rozšiřování inženýrských sítí (např. elektřiny, vody, telefonu apod.). Kurz se zabývá problémy, které jsou v Saúdské Arábii velmi časté, proto se jedná o velmi důležitý kurz. Absolvent kurzu je schopen posoudit, jaký efekt mají nekvalitně postavené silnice ve městech na silniční nehody, zkoumat technické a administrativní možnosti rozšiřování inženýrských sítí a aplikovat úspěšné zkušenosti týkající se stavebních prací. Tento kurz stojí rovněž 4 000 saúdských rijálů a vyučuje se pouze v arabštině. Náplní kurzů je posouzení efektu oprav na silnicích na jednotlivé vrstvy silnic, vlastnosti a složení půdy a asfaltu, realizace stavebních úprav a bezpečnostních postupů při stavebních úpravách.
42
Kurzy vyšetřování dopravních nehod: V Saúdské Arábii probíhají kurzy vyšetřování dopravních nehod, které organizuje Fakulta King Fahd, kde se vzdělávají příslušníci ozbrojených složek. Těchto kurzů se mohou účastnit pouze policejní důstojníci. První běh kurzu proběhl v roce 2009, cílem kurzu je kvalifikovat účastníky pro vyšetřování a analýzu dopravních nehod pomocí počítačového simulačního programu PC-Crash, což je celosvětově používaný software pro simulaci dopravních nehod. V rámci kurzu se vyučují také fyzikální aspekty pohybu vozidel, schopnosti počítat brzdné dráhy vozidel apod. Státní seznamy soudních znalců v Saúdské Arábii existují jenom u dopravní policie a na Fakultě King Fahd. Soudní znalci si mohou zakládat své privátní webové stránky, aby zviditelnili své služby.
3.2.4.4 Kuvajt Rozloha Kuvajtu je 17 820 km² V roce 2012 byl počet obyvatel v Kuvajtu 3,25 milionů. Počet aut v roce 2013 byl 1 691 440. Studie o dopravní situaci v Kuvajtu v roce 2010 Podle studie vypracované v roce 2010 je hlavním důvodem problémové situace v dopravě v Kuvajtu nedostatek silnic, které pokrývají pouze 8% z celkové plochy Kuvajtu. Silnice, které byly vybudovány v polovině 80 let dvacátého století, jsou příliš úzké a do současné doby nebyly rozšířeny. Dálnice jsou vystavěny pouze v místech s vyšší populací. Stále dochází k poklesu využívání veřejné dopravy ve prospěch využití osobních automobilů [34]. Ministerstvo vnitra vytvořilo projekty ke snížení dopravního přetížení a dopravních nehod v letech 2010-2014, včetně vybudování moderního systému pro sběr a analýzu informací, vytvoření map a analýz výskytu silničních nehod, řešení nedokonalé situace v dopravním značení, rozšíření znalostí široké veřejnosti v oblasti bezpečnosti dopravy (např. pomocí zpráv v různých mediích v několika jazycích) a zdokonalení systému vyšetřování dopravních nehod. Dále je podporováno využití moderních technologií, příkladem je vybavení policejních vozů počítači, což umožní policistům nakreslit nehodu v elektronické podobě a odeslat podrobné a přesné údaje o nehodě pomocí internetu vyšetřujícímu expertovi. Vybavení policejních vozů GPS systémem usnadní přesnou identifikaci místa nehody. Tyto údaje budou využity pro zhotovení mapy dopravních nehod. Také byla vytvořena jednotná databáze, která zahrnuje všechny relevantní údaje o dopravních nehodách např. typ vozidla, stav technické kontroly, řidičský průkaz, výsledný počet zraněných a mrtvých atd., která je použitelná k analýze dopravních nehod s vysokou přesností. Nedávno publikovaná studie v Kuvajtu potvrdila, že i přes snahu rozšířit znalosti bezpečnosti v dopravě mezi širokou veřejnost, je stále nejčastější příčinou dopravních nehod porušení etiky např. řízení pod vlivem alkoholu nebo návykových látek, překročení rychlosti a nerespektování světelné signalizace. Další příčinou je technická závada vozidla. Tab. 23 Částky vybrané na pokutách za přestupky na silnicích v Kuvajtu za rok 2012/2013 [35] Rok Kuvajtské dináry 2012 199 096 55 2013 247 074 15
43
Tab. 24 Zabavená vozidla v roce 2012, 2013[36] Přestupky 2102 Nerespektování silniční signalizace Řízení pod vlivem alkoholu Řízení bez registrační značky Řízení bez řidičského průkazu Úmyslné narušení provozu Používání ztmaveného čelního skla vozidla Nefunkční brzdy Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
480 0 132 131 1009 759 0
2102 721 0 427 324 1065 333 0
Tab. 25 Dopravní nehody v Kuvajtu v letech 2000 – 2013 [36] Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 37 650 315 2 249 45 376 372 1 332 54 878 398 824 56 235 451 863 60 410 460 853 65 861 374 786 75 194 493 971 86 542 454 995 -
Poznámky: informace nejsou kompletní, z důvodu neposkytnutí přesného počtu úmrtí ze strany urgentní první pomocí, vzhledem k opakovaným problémům s jejich databází [36]. Tab. 26 Systém trestných bodů v Kuvajtu [36] Porušení předpisu Nerespektování dopravní signalizace Překročení rychlostního limitu Řízení vozidla v protisměru Řízení motorového vozidla bez SPZ Použití vlastního automobilu pro komerční účely (taxi služba)
Body 4 4 4 3 2
Tab. 27 Odebrání řidičského průkazu za trestné body [36] Odebrání řidičského Počet dosažených trestných Opakováné porušení pravidel průkazu na dobu /měsíce bodů 3 14 Poprvé 6 21 Podruhé 9 21 Potřetí 12 8 Počtvrté Trvale 6 Popáté
44
Soudní inženýrství v Kuvajtu Kuvajt nemá svoje specializované obory dopravního inženýrství, ale spadá pod instituci dopravního inženýrství v Arabském zálivu, která se stará o všechny státy v tomto regionu.
3.2.4.5 Katar Rozloha Kataru je 11 571 km². V roce 2012 byl počet obyvatel v Kataru 2,051 milionů. Tab. 28 Dopravní nehody v Kataru v letech 2000 – 2013 [37] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 2000 50 490 85 1 130 2001 561 119 110 1 413 2002 68 550 114 1 418 2003 76 313 150 1 291 2004 80 160 164 1 371 2005 96 116 206 1 509 2006 206 336 270 1 633 2007 151 605 199 2 529 2008 182 957 230 4 365 2009 205 663 223 4 430 2010 180 344 228 4 495 2011 2012 2013 Poznámka: údaje roků 2011 – 2013 se nepodařilo zjistit. Tab. 29 Systém trestných bodů v Kataru [37] Porušení předpisu Nerespektování dopravní signalizace Řízení v protisměru Řízení pod vlivem alkoholu/drog Nebezpečná či rychlá jízda Řízení bez SPZ Řízení vozidla, které je nadměrně hlučné Odmítnutí předložit řidičský průkaz silniční kontrole
Body 7 6 6 4 3 3 2
Tab. 30 Odebrání řidičského průkazu za trestné body Odebrání řidičského průkazu na Počet dosažených trestných Opakováné porušení pravidel dobu /měsíce bodů 3 14 poprvé 6 12 podruhé 9 10 potřetí 12 8 počtvrté Odebrání do úspěšného absolvování testů k získání nového 6 popáté řidičského průkazu 45
Soudní inženýrství v Kataru Katar nemá svoje specializované obory dopravního inženýrství, ale spadá pod instituci dopravního inženýrství v Arabském zálivu, která se stará o všechny státy v tomto regionu.
3.2.4.6 Bahrajn Rozloha Bahrajnu je 765,3 km². V roce 2010 byl počet obyvatel v Bahrajnu 1,2 milionu. Počet vozidel v roce 2012: 505 149 Tab. 31 Dopravní nehody v Bahrajnu v letech 2000 – 2013 [38] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 2000 2001 2002 42 089 81 2 805 2003 45 996 77 3 446 2004 50 991 70 3 554 2005 55 264 83 3 535 2006 59 522 87 3 452 2007 65 899 83 1 986 2008 73 538 75 1 968 2009 76 782 69 1 810 2010 80 755 70 1 706 2011 75 246 55 1 532 2012 90 117 75 1 633 2013 Poznámka: údaje roků 2000 – 2001, 2013 se nepodařilo zjistit. Tab. 32 Pokuta za porušení dopravních předpisů v Bahrajnu [39] Typ porušení Výše pokuty / bahrajnský dinár Neoprávněná jízda v levém pruhu 5 000 Nečitelná státní poznávací značka 5 000 Vozidlo je bez registrace či pojištění 10 000 Nepoužívání bezpečnostního pásu 5 000 Jízda dítěte mladšího 10 let na předním 5 000 sedadle V Bahrajnu řidiči mohou zaplatit pokuty za porušení dopravních předpisů několika způsoby. V současné době je využíván nově zavedený systém platby přes webovou stránku [40, 41] nebo přes aplikaci v mobilním telefonu “Traffic Services”. Soudní inženýrství v Bahrajnu Bahrajn nemá svoje specializované obory dopravního inženýrství, ale spadá pod instituci dopravního inženýrství v Arabském zálivu, která se stará o všechny státy v tomto regionu.
46
3.2.4.7 Instituce dopravního inženýrství v Arabském zálivu Zlepšování stávajících dopravních systémů je jednou z největších výzev, kterým země Blízkého východu čelí. Zlepšení bezpečnosti dopravního provozu a poskytování nejnovějších technologií pro dopravní systémy jistě v budoucnu zlepší sociální a ekonomickou úroveň regionu. V Arabském zálivu existuje instituce dopravního inženýrství, jež se nazývá Dům inženýrství Arabského zálivu. Zde pracují odborníci s vysokými akademickými kvalifikacemi a bohatými zkušenostmi ve všech oblastech dopravního inženýrství, jako je plánování, navrhování a řízení v oblasti dopravních staveb. Instituce dopravního inženýrství se zaměřuje na následující oblasti: Inženýrství silnic: Ústav dopravního inženýrství poskytuje poradenské služby pro všechny aspekty dopravních projektů, včetně návrhů typů silnic, přechodů pro chodce a jejich parametrů pomocí použití nejnovějšího speciálního softwaru a zařízení. Studie parkování vozidel: Dům inženýrství Arabského zálivu má rozsáhlé zkušenosti v oblasti plánování, návrhů a poskytování praktických řešení pro parkování vozidel. Pracují zde na základě požadavků zákazníků tak, že berou v úvahu především vhodnost pozice parkoviště a také finanční prostředky klientů. Studie použitých inteligentních dopravních systémů (IDS) a jejich efekt: Inteligentní dopravní systémy jsou důležité jednak pro zvýšení úrovně bezpečnosti silničního provozu a jednak pro zlepšení úrovně řízení dopravy. Dům inženýrství Arabského zálivu nabízí způsoby efektivního používání různých aplikací, jako jsou například aplikace GIS a systémy GPS. Studie dopravních nehod: Dům inženýrství Arabského zálivu se zabývá studiem bezpečnosti dopravy, vytváří studie prevence dopravních nehod, např. určuje nejnebezpečnější místa na silnicích a analyzuje dopravní nehody. Dále analyzuje optimální organizaci a rozmístění semaforů, svislého a vodorovného dopravního značení, regulaci provozu na složitých křižovatkách, navrhuje rozmístění osvětlení silnic, pouličního osvětlení a parkovišť. Dále analyzuje optimální nejvyšší povolené rychlosti na silničních úsecích. Řízení provozu: V mnoha zemích chybí výzkum řízení dopravního provozu. Dům inženýrství Arabského zálivu se snaží regulovat provoz, a to zejména v dopravní špičce, snaží se vytvářet příznivé prostředí pro pohyb chodců i vozidel. navrhují efektivnější organizaci prostoru na vytížených komunikacích, např. kde je potřeba rozšířit silnici apod. Simulace provozu: Dům inženýrství Arabského zálivu také provádí počítačové simulace provozu, zejména provozu na vytížených komunikacích v dopravní špičce a v měsíci ramadánu, kdy bývá ve srovnání s ostatními měsíci zvýšený provoz.
47
3.3 Reálná dopravní situace v arabských zemích Statistiky dopravních nehod v arabských zemích jsou značně zkresleny z několika důvodů. Příkladem je nepřivolání policie k dopravní nehodě, kdy učastníci nehody řeší tuto situaci pouze mezi sebou a tato nehoda není evidována v dopravních statistikách. Dalším příkladem je chybná evidence počtu úmrtí při dopravních nehodách, kdy jsou evidovány pouze úmrtí přímo v místě nehody nikoliv úmrtí následkem nehody během 30 dní po nehodě [42]. V arabských zemích je v současné době tendence řešit problémy v dopravě vybudováním většího počtu dopravních komunikací např. silnic, mostů atd.. Efektivita tohoto řešení je velmi nízká, stejně jako v jiných zemích, které se také pokoušely tímto způsobem vyřešit problémy v dopravě. Vybudování nových komunikací naopak přineslo zvýšení dopravního provozu, což vedlo k zhoršení stavu v dopravě. Dalším způsobem jak jsou situace v dopravě řešeny, je monitorování silnic, pokutování viníků dopravní nehody, ale neexistují efektivní dlouhodobé strategie pro řešení problémů. Studie vypracovaná v arabských zemích v roce 2012 potvrdila, že toto tradiční řešení problémů v dopravě nebylo úspěšné a proto je nezbytné, aby v jednotlivých arabských zemích došlo k vytvoření dopravního centra, které se bude zabývat studiem aktuální dopravní situace, analyzovat a tvořit strategické plány na základě informací z vyspělých států, v kterých je dopravní situace na daleko vyšší úrovni. Na základě vypracované studie z roku 2013, je používání mobilního telefonu za jízdy hlavní příčinou dopravních nehod v arabských zemích. Velké procento řidičů v arabských zemích používá za jízdy mobilní telefon vzhledem k tomu, že pokuta za porušení tohoto pravidla je velmi nízká. Naproti tomu je ve většině vyspělých zemí pokuta za tento přestupek mnohonásobně vyšší. Je nutné podotknout, že v arabských zemích je i přes vydání nových zákonů o porušení dopravních předpisů, zvýšení počtu radarů atd., proces zlepšení dopravní situace jen velmi pozvolný, vzhledem k nedostatku snahy uvést tyto změny do praxe. Např. nové zákony byly vydány pouze pro zvýšení popularity ministerstva dopravy, nikoliv za účelem skutečně řešit současnou situaci v dopravě. Některé organizace se snaží využít náboženství k přesvědčení lidí, že rychlá jízda a nedodržování dopravních zákonů je hříšné. Smrt na silnici toho, kdo způsobí nehodu, je považována za sebevraždu, nikoliv za mučednickou smrt, jak tomu bylo dříve. Dále existuje přesvědčení, že ten, kdo způsobí smrt nebo škodu jinému člověku, je považován za hříšníka i přes finanční kompenzaci poškozenému. Průběh znaleckého zkoumání v arabských zemích 1.
Shromáždění poznatků o dopravní nehodě Proces při shromažďování poznatků: Sběr informací o stavu vozovky v místě nehody (zda byla nehoda způsobena v důsledku špatného stavu vozovky či nedbalosti řidiče). Sběr informací o stavu vozidel (např. zda došlo k defektu pneumatik, v důsledku špatného stavu či nedbalosti řidiče; stav brzd; stav světlometů, atd.). Sběr informací o zdravotním, fyzickém a psychickém stavu účastníků nehody.
2.
Záznam shromážděných informací Nejjednodušším ale nejméně přesným je ruční zápis. Pořízení fotografií je jednoduchým a rychlým způsobem, ale je samo o sobě nedostačujícím. 48
Zakreslení do diagramů je nejvhodnější, slouží k usnadnění pochopení podrobností o dopravních nehodách např. o místě dopravní nehody, o pozici svědků atd. 3.
Analýza shromážděných informací
Je nutné podotknout, že výše zmíněný průběh znaleckého zkoumání není u většiny dopravních nehod reálně dodržen. Ve skutečnosti je znalecký posudek ovlivněn výší úplatku policii a sociálním postavením viníka nehody. Chování účastníků silničního provozu v arabských zemích Je známo, že chování řidiče v rozporu s pravidly silničního provozu, je hlavní příčinou dopravních nehod [43]. Mezi nejčastější přestupky v chování řidiče při jízdě patří: Jízda vysokou rychlostí. Předjíždění. Náhlé manévrování na silnici (přejíždění z pruhu do pruhu, předjíždění zprava i zleva). Nerespektování signalizace na silnici. Jízda v protisměru. Nedodržování dostatečné vzdálenosti mezi vozidly. Zastavení v zákazu zastavení či stání. Nepoužívání bezpečnostních pásů. Jízda bez řidičského průkazu nebo s neplatným řidičským průkazem. Nadměrné používání klaksonu. Nadměrné používání světlometů. Vynucování volného průjezdu (např. vytlačování vpředu jedoucího vozidla do jiného pruhu). Jak posoudit chování řidiče Na základě studování základních porušení pravidel na silnicích v arabských zemích v roce 2013, bylo popsáno chování řidičů při jízdě. Tyto základní přestupky jsou: nepoužití bezpečnostních pásů, překročení povolené rychlosti a nerespektování dopravní signalizace. 1. Studie o používání bezpečnostích pásů: Průzkum o používání bezpečnostních pásů byl proveden například v Saudské Arábii na devíti různých místech v hlavním městě Rijád. Tato místa byla vybrána na základě sociálních a ekonomických rozdílů řidičů. Tab. 33 Příklad sledování používání bezpečnostních pásů v Saudské Arábii [43] Používání bezpečnostních pásů v % Počet Přítomnost Sledovaná Čas spolujezdec sledovaných policie na místa sledování Řidič spolujezdec řidič taxi ve voze vozidel místě taxi A 17:10-17:30 787 17,4 6,6 98 B 22:00-22:20 737 31,6 7,3 211 C 09:29-09:49 311 71,1 41,9 Ano
49
Podle výsledků studie je jeden hlavní důvod, proč řidiči používají bezpečnostní pás, a to je pravděpodobný výskyt policie v daném místě. Ve skutečnosti řidiči často pouze předstírají použití bezpečnostního pásu použitím nějakého černého materiálu. 2. Studie o překročení rychlosti: Pro tuto studii byly zvoleny silnice s různými rychlostními limity 50, 70, 90, 120 km/h. Pomocí radarů byly monitorovány rovné úseky silnic, aby byla zajištěna stabilní rychlost vozidel, a levé jízdní pruhy, aby výsledky nebyly zkresleny nerovnoměrnou rychlostí vozidel, která silnici opouštějí nebo se na ni připojují pomocí exitů. Monitorování bylo prováděno na suché vozovce za dobré viditelnosti. Tab. 34 Výsledky studie překročení rychlostí v Saudské Arábii – Rijád [43] Vozidla, která překročí povolenou rychlost o víc jak Nejvyšší dosažená rychlost km/h Povolené rychlosti km/h 4 km/h v % 71 61,8 211 70 71,7 231 90 92 271 Výsledky studie ukazují, že k nejvyššímu podílu překročení rychlostního limitu dochází v rámci města Rijádu a na obchvatech města. 3. Studie o nerespektování signalizace na silnicích: Přestupky nerespektování signalizace byly rozděleny do tří skupin: o o o
Průjezd na červenou. Průjezd těsně po změně z oranžové na červenou. Průjezd těsně před změnou na zelenou.
Výsledky studie o nerespektování světelné signalizace: o Řidiči se domnívají, že nerespektování světelné signalizace zůstane bez povšimnutí. Návrh řešení tohoto problému je aplikovat kamery do míst světelné signalizace. Mechanismus snímání kamer musí být načasován s ohledem na kritický časový úsek potřebný k rozhodnutí o zastavení či pohybu, který je obvykle 1,5 – 2 sekundy. o Příkladem jak snížit přestupky v respektování světelné signalizace je také zlepšení časování signálů, zkrácení čekací doby na červenou nebo využití inteligentních systémů, které rozpoznají míru vytížení silnic a automaticky přizpůsobí čekací dobu. Dalším příkladem je klasifikace přejetí příčné čáry před světelnou signalizací jako přestupek. o Přínosem by bylo zvýšit počet policejních hlídek ve vozech vyskytujících se v místech světelné signalizace. Tab. 35 Příklad výsledků studie o nerespektování světelné signalizace [43] Počet monitorovaných vozidel Vozidla, která projedou na Vozidla, která projedou na oranžovou % červenou % 378 27,2 22,8 32 21,6 22,3 487 7,3 7,4 741 4,8 3,9
50
V roce 2013 byla vypracována studie zabývající se osobností řidiče. Průzkumu se zúčastnilo 200 řidičů, kteří byli dotazováni na následující informace: • • • •
názor na současný stav bezpečnosti silničního provozu. názor na své chování při jízdě. názor na dodržování dopravních předpisů. historie přestupků a nehod řidiče.
Tato studie se také zabývala zkoumáním příčin chování řidiče. Výsledky ukázaly, že je velmi obtížné analyzovat chování řidičů, vzhledem k různým názorům psychologů a dopravních specialistů. Například mentální stav všech řidičů není na stejné úrovni psychologické a behaviorální rovnováhy. Každý řidič je pod vlivem určitých psychických emocí, jako jsou hněv, agrese nebo stres, také klimatické podmínky ovlivňují psychiku každého řidiče jiným způsobem. Chování řidičů je také ovlivněno vnějšími příčinami. Např. infrastrukturou dopravních komunikací (při jízdě na široké komunikaci řidič zvýší rychlost). Jinými slovy, jak je uvedeno v psychologii dopravy, “člověk řídí, stejně jako žije”. Například řidič přizpůsobí styl své jízdy stylu ostatních řidičů v daném místě. Je třeba poznamenat, že ve skutečnosti většina řidičů nepoužívá bezpečnostní pásy a překračuje rychlostní limity jako výraz své mužnosti, věří v osud, a proto pro ně dodržování bezpečnosti při jízdě nemá význam. Příklad reálného řešení dopravní nehody v Egyptě: Studie byla prováděna na velmi nebezpečné dopravní komunikaci v oblasti Suezského zálivu v délce 70 km. Tato vzdálenost byla rozdělena na několik úseků pro usnadnění analýz. B4 B3 B2 B1
Obr. 15 Vybraná místa ze Suezského zálivu v Egyptě [43] Poznatky, které byly získány přímo na místě: Je velmi obtížné včas zpozorovat protijedoucí vozidlo, vzhledem k tomu, že chybí osvětlení silnice a signalizační čáry na silnici.
51
Obr. 16 Chybějící osvětlení na silnicích [43] Ostrý úhel zatáček, který je často méně než 40 stupňů, může vést k převrácení vozidla.
Obr. 17 Ostré zatáčky [43] Asfaltový povrch na silnicích je hladký, což snižuje tření mezi pneumatikou a povrchem a prodlužuje brzdnou dráhu.
52
Obr. 18 Hladký povrch silnic [43] Dopravní značky jsou nedokonale upevněny a často tvoří překážku na silnici.
Obr. 19 Nedokonalé dopravní značení [43] Doporučená řešení zmíněných problémů Vzhledem k vysoké náročnosti uplatnění dlouhodobých řešení (např. změna infrastruktury dopravních komunikací), jsou stále používána tradiční řešení : Zvýšení počtů radarů s cílem snížit rychlost vozidel v daném úseku. Zviditelnění dopravní signalizace (např. fosforového nátěru), aby řidiči byli s předstihem upozorněni na nebezpečný úsek na silnici.
53
Obr. 20 Zviditelnění dopravního značení [43] Aplikace betonových zátaras pro snazší rozpoznání linie silnic a zabránění střetu s protijedoucím vozidlem.
Obr. 21 Betonové zátarasy [43] Přítomnost dopravního policisty pro usměrnění provozu. Odstranění chybných dopravních značek.
54
Obr. 22 Chybné dopravní značení [43] Instalace zpomalovacích retardérů (speed bump).
Obr. 23 Zpomalovací retardéry [43] Chování svědků dopravních nehod v arabském světě V arabských zemích byla provedena studie chování svědků dopravních nehod. Podle výsledků studie se 21 % svědků dopravních nehod pouze zastaví a sledují dopravní nehodu a někteří si nehodu fotografují a sdílejí fotografie s přáteli nebo na sociálních sítích. 43 % svědků nehod se snaží poskytnout pomoc, ale pouze pokud jsou účastníci nehod uvězněni uvnitř vozidel. Pokud jsou však zranění lidé mimo vozidlo, svědci pomoc neposkytnou, protože se obávají, že toho nejsou schopni a že ponesou odpovědnost za zdravotní stav účastníka nehody, kterému se pokusili pomoct. 14 % svědků se bojí poskytnout jakoukoliv pomoc, protože mají strach, že daný účastník nehody zemře a oni za jeho smrt ponesou odpovědnost. 22 % svědků poskytne zraněným při dopravní nehodě pomoc, protože se domnívá, že je to správné a protože ví, že neponese odpovědnost za případnou smrt účastníků nehody. Lidé se obvykle vzdělávají v první pomoci, protože se domnívají, že je důležité poskytnout pomoc, pokud se stanou svědky dopravní nehody, protože by se někdy sami mohli stát jejími účastníky. Reálný stav soudního inženýrství v arabském světě Reálný stav soudního inženýrství v arabském světě je katastrofa, výuka dopravního inženýrství vůbec neexistuje nebo je nedostatečná, např. v Iráku neexistuje studijní specializovaný obor dopravní inženýrství. Na stavebních fakultách v Iráku lze pouze absolvovat předmět analýza silničních nehod, ve kterém se vyučuje analýza optimální nejvyšší rychlosti provozu, maximálního možného vytížení silnic, návrhy a řízení křižovatek, rozmístění parkovišť a analýza bezpečnosti provozu. Soudně znalecký posudek v arabském světě výpadá podobně jako v ČR, ale není vůbec založen na soudním inženýrství (matematické výpočty, fyzika, počítačové simulace, atd.), naopak je založen na spekulaci a odhadu té osoby, která vypracovává posudek na danou dopravní nehodu. 55
3.4 Situace v dopravě v dalších zemích 3.4.1 Japonsko Navzdory faktu, že Japonsko zaujímá třetí pozici v rozsahu ekonomiky a je považováno za jednu z technologicky nejvyspělejších zemí na světě, je stále sužováno dopravními nehodami stejně, jako ostatní vyspělé země. Japonsko leží ve východní Asii v Pacifickém oceánu, polohou se nachází východně od Japonského moře, Číny, Severní Korey, Jižní Korey a Ruska. Ročně se zde stane kolem 7 400 dopravních nehod, z čehož 1 350 se týká nehod spojených s motocykly, které jsou v Japonsku velmi populární [44].
Obr. 24 Mapa Japonska [44] Rozloha Japonska je 377 944 km². Počet obyvatel Japonska v roce 2009 byl 127 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 92,17 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let.
Obr. 25 Statistika dopravních nehod v Japonsku [45] 56
Tab. 36 Počet nehod v letec 2000 – 2002 v Japonsku [45] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 931 934 9 066 1 155 697 2000 947 169 8 747 1 180 955 2001 936 721 8 326 1 167 855 2002 947 993 7 702 1 181 431 2003 952 191 7 358 1 183 120 2004 933 828 6 871 1 156 633 2005 886 864 6 352 1 098 199 2006 832 454 5 744 1 034 445 2007 798 254 5 155 1 012 241 2008 736 160 4 914 908 874 2009 725 903 4 863 896 208 2010 692 056 4 612 854 493 2011 665 138 4 411 825 396 2012 2013 Poznámka: údaje roků 2013 se nepodařilo zjistit. Fakta související s dopravou v Japonsku
V Japonsku se chodci pohybují vpravo, kola a vozidla na levé straně silnice a řidiči mají sedadlo a volant na jejich pravé straně. Dopravní značení a pravidla vycházejí z mezinárodních standardů a většina značení na hlavních silnicích je v japonštině i v angličtině. Řízení po požití alkoholu je přísně zakázáno. Typická rychlostní omezení jsou 80 až 100 km/h na rychlostních silnicích, 40 km/h v zabydlených oblastech (obcích), 30 km/h na okrajových silnicích a 50 až 60 km/h na všech ostatních komunikacích. Řidiči obvykle překračují limity o 10 km/h. Většina cest v Japonsku je bez mýtného s výjimkou rychlostních komunikací a některých vymezených tras v rezervacích. Podmínky silničního provozu jsou dobré přesto, že okrajové silnice v městech se zužují a mohou být s omezením. Dopravní zácpy jsou tak častým problémem kolem obydlených měst. Na telefoním čísle 110 je k dispozici bezplatný servis 24 hodin denně kdekoliv v Japonsku. Osoba, která zemře následkem dopravní nehody mezi 24mi hodinami až 30ti dny po jejím výskytu je ve statistikách evidována v počtu usmrcených osob na silnicích.
Porušení dopravních pravidel v Japonsku V bodovém systému má řidič 15 bodů, které jsou mu odebírány za porušení dopravních předpisů. Pokud ztratí více než 6 bodů, jeho licence může být pozastavena na 30 dní. Pokud ztratí celých 15 a více bodů, musí absolvovat testy k získání nové licence, která bude také penalizována. Dopravní předpisy jsou v Japonsku velice přísné. V případě fatální dopravní nehody, není přihlédnuto k tomu, zda se jednalo o řidičovu chybu, či závadu vozidla.
57
Tab. 37 Obecné přestupky v Japonsku [45] Přestupky (pro vozidla standardní Odečet bodů Pokuty velikosti) Řízení pod vlivem (drog či alkoholu) 25 300 000 – 500 000 jen (a možné vězení) Řízení bez průkazu 19 200 000 – 300 000 jen (a možné vězení) Řízení s průkazem s prošlou lhůtou 12 200 000 – 300 000 jen Řízení bez pojištění 6 80 000 – 100 000 jen Převýšení rychlosti o 50 km/h nad limit 12 80 000 – 100 000 jen Převýšení rychlosti 15 – 25 km/h nad 1 nebo 2 12 000 – 15 000 jen limit Nerespektování silniční signalizace 2 7 000 – 9 000 jen Nepoužití bezpečnostního pásu 1 2 500 – 10 000 jen Řidič nemá u sebe řidičský průkaz 0 3 000 jen Tab. 37a Specifické přestupky v Japonsku [45] Odečet bodů Typ nehody Z nedbalosti Nezpůsobeny nedbalostí Smrt 20 13 Vážná zranění 13 9 30 dní – 3 měsíční 9 6 hospitalizace Středně těžká zranění 15 – 30 denní hospitalizace 6 4 Hospitalizace do 15ti dnů 3 2 Škoda na budovách 3 2 Vědomě způsobené dopravní nehody nebo 45 nebezpečné řízení způsobující smrtelná zranění Příklady dopravních nehod způsobených z nedbalosti: používání mobilního telefonu během řízení vozidla, překračování rychlostního limitu, řízení pod vlivem návykových látek. Vzhledem k faktu, že k dopravní nehodě došlo kvůli pochybení řidiče, je mu strženo více bodů, než v opačném případě. Pokud je řidiči strženo např. 15 bodů, je podroben zákazu řídit motorová vozidla po dobu jednoho roku. Je-li řidiči strženo více než 15 bodů, délka zákazu řízení se prodlužuje v závisloti na počtu odečtených bodů. Případy, kdy řidič způsobil nehodu a ujel z místa nehody bez poskytnutí nezbytné pomoci zraněným, jsou penalizovány jak ukazuje tabulka 37b. Tab. 37b Specifické přestupky v Japonsku [45] Typy přestupků Neposkytnutí první pomoci při dopravní nehodě s oběťmi Nepopskytnutí pomoci za účelem předejití rizika škody na vozidle či majetku druhých při nehodě
Trestné body 23 5
Nová dopravní signalizace v Japonsku v roce 2012 Úřady v Japonsku, převedli do praxe využití infračervéné zdi místo klasické signalizace na silničních komunikacích. V případě porušení předpisů v podobě doteku této infračervené zdi vozidlem, je oznámení o pochybení automaticky odesláno viníkovi na adresu trvalého bydliště [46]. 58
Obr. 26 Nová dopravní signalizace v Japonsku [46] Soudní inženýrství v Japonsku V Japonsku vystupuje mnoho výzkumných divizí, center, atd. pro bezpečnost silničního provozu [47]. Pokročilé projektování silnic a bezpečnostní divize v Japonsku: provádí výzkum pro dosažení bezpečnějšího silničního a dopravního prostředí v následujících oblastech: Analýza účinnosti opatření pro bezpečnost silničního provozu. Vztah dopravních nehod a dopravních stavb. Zlepšení bezpečnostních dopravních zařízení. Efektivnější realizace opatření bezpečnosti silničního provozu. Národní výzkumný ústav pro policejní vědy - ústav dopravní vědy: Toto oddělení provádí výzkumné projekty, zaměřené na prevenci nebo zmírnění problémů silničního provozu, jako jsou dopravní nehody, dopravní kongesce a znečištění. Tyto projekty se zabývají metodami pro řízení toku provozu pomocí dopravní signalizace, regulačních opatření atd. Toto oddělení má tří sekce: o První dopravní sekce: S cílem zabránit dopravním nehodám, snížení dopravních kongescí, zmírnění znečištění z dopravy. V této části provádí výzkum a experimenty vyplývající z dopravních předpisů, dopravní signalizace, kontroly a bezpečnosti provozu z hlediska dopravního inženýrství. • výzkum propracovanosti řízení světelné signalizace: Aby nedošlo k dopravním nehodám a aby se minimalizovali dopravní kongesce, jsou stále vyvíjeny pokročilé a praktické metody řízení provozu signálem. Účinky světelné signalizace zelené, žluté, červené a fáze zajišťující bezpečnost silničního provozu jsou zkoumány z dat získaných z videokamer a dopravní simulace. • výzkumu na odhad emisí automobilů používajících detektory vozidel: inovativní systém je vyvíjen, že odhady emisí NOx a CO2 měří na každém úseku silnice, pomocí detektorů vozidel. Systém je užitečný nástroj pro efektivní řízení provozu, protože umožňuje identifikovat problematické silniční úseky a doby po kterou jsou emise zvýšené [48]. 59
o Druhá dopravní sekce: Výzkum je prováděn v oblasti psychologie a ergonomie, s cílem pochopit chování řidičů a jejich postojů tak, aby se zabránilo dopravním nehodám způsobeným v souvislostech s bezpečností silničního provozu, vzdělávání a odborné přípravy. • řízení pří únavě: dlouhá jízda způsobuje únavu, ale míra únavy se liší podle typu úkolu. Experimenty ukázaly, že nejen obtížné jízdní úkoly, ale i monotónní jízda zvyšuje únavu. • charakteristika starších řidičů: měření doby reakce proti očekávanému a neočekávanému cíli pomocí trenažéru. Starším řidičům trvá déle, než zareagují na neočekávané cíle, než u mladších řidičů. Většina reakční doby u starších řidičů je krátká na očekávané cíle a velice dlouhá na neočekávané cíle. o Třetí dopravní sekce: Provádí výzkum dynamiky vozidla, jízdní vlastnosti, bezpečnost vozidel, analýzu nehod a vyšetřování nehod z hlediska automobilového inženýrství. • výzkum záznamů dat událostí - Event data Recorder EDR: Pro vyšetřování nehody EDR je použivané; EDR je zařízení instalované v motorovém vozidle, aby dříve, při a po havárii zaznamenala celý sled události. • výzkum pokročilých systémů pro podporu řízení - Advanced Driver Assistance System ADAS: Různá zařízení ve vozidlech, která pomáhají řidiči, mohou mít vliv na bezpečnost a jízdní vlastnosti řidiče, proto jsou testovány. Testovaní ADAS (GPS, tempomat, atd.) je prováděno pomocí simulátorů.
3.4.2 Malajsie Malajsie je federativně konstituční monarchií v Jihovýchodní Asii. Je složena ze 13 států a tří federálních území. Přestože Malajsie má jednu z nejlepších ekonomik v Asii, a stav malajských silnic je považován za jeden z nejlepších na světě, naneštěstí má tento stát také jeden z největších počtů dopravních nehod. Tento fakt přivedl vládu k použití systému Kejara. [49].
Obr. 27 Mapa Malajsie [49] Rozloha Malajsi je 329 847 km². Počet obyvatel v Malajsii v roce 2009 byl 27,56 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 19,78 milionu. 60
Systém Kejara Systém Kejara byl vydán hlavně za účelem: Zvýšení informovanosti řidičů v oblasti bezpečnosti silnic. Snížení počtu dopravních nehod. Zajištění dodržování pravidel dopravy. Ze záměrem vychovat zdvořilé, spolehlivé a disciplinované řidiče. Podpora nekompromisního postihu řidičů, kteří se dopustili dopravních přestupků. Tab. 38 Počet dopravních nehod v letech 2000 – 2013 v Malajsii [50, 51] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 2000 250 429 6 035 50 200 2001 265 175 5 849 50 473 2002 279 711 5 891 49 552 2003 298 653 6 286 52 741 2004 326 815 6 228 54 091 2005 328 264 6 200 47 012 2006 341 252 6 287 35 425 2007 363 319 6 282 33 999 2008 373 047 6 527 32 294 2009 397 330 6 745 31 417 2010 414 421 6 872 28 269 2011 449 040 6 877 25 570 2012 462 423 6 917 24 439 2013 Poznámka: údaje roků 2013 se nepodařilo zjistit.
Obr. 28 Statistika dopravních nehod v Malajsii [50 ,51]
61
Silniční pravidla a předpisy v Malajsii
Věk povolený k řízení motorových vozidel je 17 let a 16 let k řízení motocyklu [51]. V Malajsii se jezdí po levé straně jako v Spojeném království a předjíždí se vpravo. Registrační značky vozidel musí být čitelné a v dobrém stavu. Všechna světla musí být funkční a auto musí být v dobrém technickém stavu. Každé auto musí mít platné povinné ručení. Bezpečnostní pásy na předních sedadlech musí být zapnuté po celou dobu jízdy. Řidičský průkaz musí mít řidič po celou dobu jízdy u sebe a prokázat se jím při policejní a silniční dopravní kontrole. Jízda pod vlivem alkoholu a jiných návykových látek je závažný trestný čin a podléhá přísným sankcím, včetně pobytu ve vězení. Řidič je považován pod vlivem alkoholu, pokud má v krvi hladinu alkoholu přesahující 0,8 gramů na litr (g/l). Trestem pro pachatele může být pokuta, trest vězení s pokutou od tří měsíců až jeden rok v závislosti na závažnosti trestného činu. Pachatelé mají své číslo pasu zaznamenané na imigračním úřadě a to ovlivňuje jejich budoucí vstup do Malajsie.
Řidičský průkaz v Malajsii Řidičské průkazy v Malajsii jsou vydávány silničním dopravním oddělením (Jabatan Pengangkutan Jalan) Malajsie. Všichni řidiči musí mít platný řidičský průkaz. Zahraniční řidičské průkazy a mezinárodní řidičské průkazy mohou být použity v Malajsii, ale jen na omezenou dobu (obvykle do tří měsíců). Je proto vhodné pro cizince pobývající v Malajsii po dobu delší než tři měsíce převést řidičský průkaz ze své domovské země na malajský řidičský průkaz. Kategorie malajských řidičských průkazů, jsou následující: Motocykl průkaz, Zkušební řidičský průkaz, Kompletní řidičský průkaz. Řidičské průkazy na motocykl jsou vydány podle třídy motocyklů (kubatura). Kompletní řidičský průkaz se vydává žadatelům, kteří měli zkušební řidičský průkaz déle než dva roky. Zkušební řidičský průkaz se vydává v případě, že žadatel nesplňuje podmínky pro kompletní řidičský průkaz (méně než dva roky). Zkušební řidičský průkaz Existuje pět stupňů k získání zkušebního řidičského průkazu: Uchazeči musí projít testem zákona o silničním provozu, který může být veden v angličtině nebo malajštině. Žadatelé musí absolvovat šestihodinový kurz teorie, který obsahuje informace o tom, jak udržovat auto v dobrém technickém stavu a další praktické informace. Po ukončení prvního a druhého stupně, je možné získat zkušební řidičský průkaz, který umožňuje, aby student autoškoly absolvoval jízdy za přítomnosti instruktora. Pouze instruktoři z autoškoly mohou vyučovat budoucí řidiče. Studenti musí absolvovat minimálně 6-10 hodin praktických jízd. Studenti autoškoly musí dokončit QTI (kvalifikační test). Ten se provádí interně v autoškole pro kontrolu, zda student dosáhl požadované úrovně, aby provedl závěrečnou jízdní zkoušku.
62
Po ukončení zkoušky QTI, je možné, aby se přihlásil na oficiální JPJ řidičské zkoušky. Výsledky jsou vydávány okamžitě. V případě, že kandidát selže, je možné se znovu testu zúčastnit následující týden. Žadatelé, kteří mají své řidičský průkazy déle než dva roky pak mohou požádat o vydání kompletního řidičského průkazu (CDL). Autoškoly a instruktoři Všechny autoškoly musí být způsobilé a projít kurzem autoškol, který pořádá Odbor silniční dopravy. Většina autoškol je provozována přes dopravní ústavy nebo akademie, které se nacházejí v místě bydliště a nebo mohou být hledány online. Mnoho institucí a akademií nabízí výuku v angličtině [52]. Pojištění Řízení motorových vozidel bez pojištění je trestným činem. Trest za jízdu bez pojištění motorových vozidel je až tři měsíce vězení. Pojištění motorových vozidel je k dispozici u autorizovaných soukromých pojišťoven, které jsou upraveny zákonem o silniční dopravě. Pojištění motorových vozidel je v Malajsii povinné. K dispozici jsou tři druhy pojištění motorových vozidel, a zákon vyžaduje, aby každý řidič měl minimální pokrytí odpovědnosti vůči třetím stranám:
Act Only pojištění: Tento typ pojištění zajišťuje minimální krytí škod, tak jak to vyžaduje zákon. Third Party pojištění: odpovědnost se vztahuje na zranění a smrt třetích stran, jakož i na ochranu proti jiným právním závazkům a některým právním nákladům. K dispozici je také možnost přidat pojistnou ochranu proti živelným pohromám, odcizení, ztrátě a poškození vozidla. Comprehensive pojištění: tento typ pojištění nabízí největší krytí pro řidiče a nabízí mnoho typů ochrany, včetně pojištění proti náhodnému poškození, poškození v důsledku požáru nebo odcizení. Dodatečné krytí může být poskytováno pro čelní skla, a pokud vozidlo je užíváno k jiným účelům, než je soukromé použití.
Typy silničních a rychlostních limitů Dálnice
Dálnice, nazývané také vysokorychlostní silnice, jsou všechny dvousměrné vozovky, které mají dva nebo tři pruhy na každé straně. Maximální povolená rychlost je 110 km/h, ale tento limit je dále snížen na 90 km/h v horských oblastech a poblíž městských center.
Federální silnice
Federální silnice nebo hlavní silnice, které mají jeden nebo dva pruhy a rozšiřují se do čtyř pruhů v místech s dopravní zátěží, jsou financovány a spadají pod pravomoc federální vlády Malajsie. Maximální povolená rychlost na federálních silnicích je 90 km/h. Dálniční policie často instaluje detektory rychlosti a policejní strážní věže se nacházejí podél silnic.
Státní silnice
Státní silnice nebo silnice druhé třídy, které mají jeden jízdní pruh, se většinou nacházejí na okrajích ve starších částech měst, a ve venkovských oblastech. 63
Maximální povolená rychlost je 60 až 90 km/h.
Bodový systém Kejara v Malajsii Kejara bodový systém je používán ve spojení se systémem automatizovaného vymáhání právních předpisů (AES), který zachycuje motoristy při překročení rychlosti. Je to 15ti bodový systém [53]. Každému kdo spáchal dopravní přestupek je z celkového počtu 15ti bodů odečten určitý počet bodů v závislosti na závažnosti spáchaného přestupku. V případě, že řidič ztratí všech 15 bodů, bude mu odebrán řidičský průkaz na určité časové období. Aby řidič neztratil žádné body, musí dodržovat následující základní pravidla silničního provozu a omezení rychlostí:
Malajci jezdí na levé straně silnice, jako ve Velké Británii. Zákonný limit alkoholu v krvi je 0,8 %. Malajsie se řídí podle náboženství, sankce a odsouzení za řízení pod vlivem alkoholu nebo drog jsou velmi přísné. Při porušení těchto předpisů musí řidič zaplatit vysokou pokutu a může skončit ve vězení na šest až dvanáct měsíců. V obou případech mu bude odebrán řidičský průkaz na dobu nejméně 12 měsíců. Cestující na předních sedadlech musí být připoutáni bezpečnostními pásy po celou dobu jízdy, dětské sedačky jsou nepovinné, ale doporučené. Je zakázáno používat mobilní telefon za jízdy. Rychlostní limity v Malajsii jsou 90 - 110 km/h na dálnicích, 90 km/h na státních nebo federálních silnicích, 60 km/h v městských centrech, během svátečního období jsou rychlostní limity sníženy o 10 km/h. Sankce uložené v rámci bodového systému Kejara:
První přestupek: pozastavuje platnost řidičského průkazů maximálně na 6 měsíců. Druhý přestupek : pozastavuje platnost řidičského průkazů na dobu nejméně 12 měsíců. Třetí přestupek: pozastavuje platnost řidičského průkazů na dobu minimálně 12 měsíců, ale řidičský průkaz mu bude zrušen, pokud jde o trestný čin spáchaný potřetí v posledních 5 letech.
Import vozidel do Malajsie Dovoz vozidel do Malajsie je neuvěřitelně drahá záležitost. Dovozní cla na dovážené vozy nevyrobené v Malajsii mohou být vysoká až 300 % z CIF (náklady, pojištění a přepravné). Pokud peníze nepředstavují problém, je nutno požádat o schválení a povolení od ministerstva mezinárodního obchodu a průmyslu MITI (Ministry of International Trade and Industry). Je nutné, aby přepravované vozidlo mělo veškeré dokumenty (značka, originál dokladu o koupi, kopii pojištění z předchozí země), kopie pasu, a formulář žádosti k MITI. Jakmile MITI schválí dovoz vozu je nutné zaplatit dovozní clo, a následně vyzvednout své auto v přístavu. Pokud je vozidlo více než šest let staré, může být předmětem technické kontroly. Soudní inženýrství v Malajsii V Malajsii existuje mnoho soukromých společností, které se zabývají soudním inženýrstvím [54]. Forenzní služby: jsou společnosti, které nabízejí forenzní vědy, služby a forenzní šetření se zaměřením na poskytování vědeckých stanovisek k pojištění a v právních odvětvích. V 64
Malajsii v roce 1986 začali provádět vyšetřování příčin nehod pro celou Asii. Rozrostly se kanceláře v Kuala Lumpuru, Johor Bahru a Hongkongu. Provádí ročně asi 300 konzultací. Forenzní odborníci mají tým pro analýzu silničních nehod a jsou vzděláni ve strojírenském odvětví. Forenzní služby se zaměřením: o Zkoumání pneumatik Nesprávný tvar pneumatiky. Výrobní vady. Dopad nebo poškození při nehodě. Zjištění podhuštění nebo přehuštění pneumatik. o Mechanické selhání Pérování, řízení, brzdy. Motor, převodovka. Zjištění únavy materiálů. o Dynamika nárazu Vozidla a silniční interakce. Postavení při střetu. Rychlost při nárazu. o Identifikace vozidel Vyšetření čísel VIN a RZ pro zjištěni o neoprávněné manipulaci. o Posouzení škod Určení, zda poškození je v souladu s popsanou havárii nebo jinou událostí před nehodou. JMB je pojištovací organizace [55]: provádí pojišťovací služby, vzdělávání a všechny další souvislosti s pojištěním životních událostí. Jedna z prací této pojištovací organizace je rekonstrukce dopravních nehod. o Vyšetřování podvodů: pojistný podvod je čin spáchaný s úmyslem podvodně získat odškodnění od pojišťovny. To zahrnuje zkreslení okolnosti dopravní nehody. o Analýza nehod při vysoké a nízké rychlosti vozidel: energie potřebná ke způsobení trvalé deformace vozidla, může být použita k výpočtu rychlosti, kterou se vozidlo pohybovalo před nárazem. Odborníci na rekonstrukce nehod můžou využít nárazové testy prováděné výrobci ke stanovení tuhosti koeficientu vozidla. Tyto koeficienty tuhosti umožňují určit ekvivalentní rychlost potřebnou ke způsobení škody za předpokladu, že vlastní deformace nebo poškození rozměrů jsou podle toho metodiky měřeny. o Vyšetřování nehod s pevnými překážkami: statisky ukazují, že stromy a elektrické sloupy jsou nejčastěji postiženými objekty. Kolize s jedním z těchto dvou pevných objektů vede k nejvyšším rizikům zranění. Při střetu vozidla s pevným objektem část své kinetické energie (energie v důsledku pohybu) se spotřebuje na práci, nebo v tomto případě na deformaci vozidla a poškození pevného objektu. Odborníci na rekonstrukci nehod využívají celou řadu vyšetřovacích měření, včetně energetické analýzy, aby prozkoumali a určili události, které vedly k pevnému objektu nehody. o Analýza boční nárazu: boční nebo šikmý náraz má větší pravděpodobnost zranění nebo smrti, než čelní nebo zadní náraz při podobných rychlostech. To je proto, že 65
bok vozidla je poměrně měkký a nabízí mnohem menší ochranu než přední nebo zadní části téhož vozidla. I s přídaným bočním a hlavovým airbagem který je v mnoha moderních vozidlech, může být cestující stále vážně zraněn při šikmém střetu. Boční nehody se většinou stanou na křižovatkách a jsou obvykle způsobeny jedním autem, které se neřídí dopravními signály, nebo nedá přednost v jízdě. o Analýza nehody zezadu: náraz zezadu je místo, kde vozidlo, bez ohledu na příčinu, narazí do vozidla před ním. Většina zákonů vyžaduje, aby řidič jel v bezpečné vzdálenosti od vozidla jedoucím před ním a byl schopen zastavit vozidlo aniž by došlo k nehodě. Pokud řidič nedokáže snížit rychlost než narazí do vozidla vpředu, policisté obecně předpokládají, že on je na vině, a je zodpovědný za způsobení nehody. Nicméně, to není pokaždé, že řidič, který zezadu narazí do vozidla před ním je odpovědný za tuto kolizi. Vozidlo jedoucí první v řadě může mít poruchu zařízení (jako je například, že jede bez brzdových světel nebo má vadné signální světlo, atd.). Bez brzdového světla nebo světelné signalizace, nemusí motoristé odhadnout, že vozidlo před nimi zpomaluje nebo chce odbočit. To je také umocněno tím, že mnoho motoristů při náhlém zastavení nebo střídaní jízdních pruhů či odbočení dělají tyto úkony na místech, kde jsou zakázany. o Analýza nehody převrácení: převrácení nehoda - rollover jsou jedním z nejnebezpečnějších dopravních nehod. Většina nehody převrácení zahrnují nějaký druh zranění cestujícího, ale převyšuje vysoká úmrtnost. V Malajsii existuje mnoho universit pro soudní inženýrství, ale ne pro analýzu dopravních nehod.
3.4.3 Indie Indie se svou obrovskou populací a škálou terénů je jednou ze zemí s největším procentem dopravních nehod na světě. Počet dopravních nehod v Indii je třikrát vyšší, než je obvyklé ve vyspělých státech. Indie leží na jihu asijského kontinentu, sousedící s Arabským mořem a pobřežím Bengálska, po stranách je lemována hranicemi Pákistánu, Myanmaru, Číny, Bangladéše, Nepálu a Bútánu. [56].
Obr. 29 Mapa Indie [56]
66
Rozloha Indie je 3 287 263 km². Počet obyvatel v Indii v roce 2009 byl 1,2 miliardy. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 994,7 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let.
Tab. 39 Počet dopravních nehod v letech 2000 – 2013 v Indii [57] Rok Počet nehod Počet usmrcených Počet zraněných 391 400 78 900 399 300 2000 405 600 80 900 405 200 2001 407 500 84 700 408 700 2002 406 700 86 000 435 100 2003 429 900 92 600 464 500 2004 439 200 94 900 465 200 2005 460 900 105 700 496 400 2006 479 200 114 400 513 300 2007 487 020 225 412 451 330 2008 542 114 357 021 496 190 2009 2010 2011 2012 2013 Poznámka: údaje roků 2010 - 2013 se nepodařilo zjistit.
Obr. 30 Statistiky dopravních nehod v Indii [57] Reálná situace v dopravě v Indii
Je zde více nehod, než je zaznamenáváno. Indie ztrácí 3 % svého hrubého domácího produktu na nehodách ročně. Hodně smrtelných nehod se odehrává na venkovských cestách. Dopravní nehody zabíjejí více lidí, než nemoci, jako je AIDS, TB a malarie. 67
V Indii je pouze 1% z celosvětového počtu vozidel, ale čítá 10 % nehod z celosvětového počtu. 44 % celkového počtu úmrtí tvoří řidiči dvoukolých vozidel či spolujezdci na zadních sedadlech a cyklisté. 34 % celkového počtu úmrtí tvoří chodci. V Indii nemají národní databázi k zaznamenání všech nehod, takže je těžké dohledat přestupky konkrétní osoby. Řidiči kamionů a autobusů nejsou řádně proškoleni (licence jsou udělovány bez řádných testů). Přestupky v Indii Dopravní právo přestupky trestá. Trestem může být pokuta, či dokonce odnětí svobody. Přestupky mohou být překročení rychlosti, závodění na veřejných cestách, nebezpečné řízení, řízení pod vlivem alkoholu, nevyhovující vozidlo, nebo jakékoliv další jednání, které jsou překážkou v plynulém provozu. Tab. 40 Obvyklé dopravní přestupky v Indii [58] PŘESTUPEK SANKCE Řízení bez platného řidičského průkazu 500 INR a /nebo odnětí svobody (3 měsíce) Jízda bez pásů 100 INR Rychlá či nebezpečná jízda 1 000 INR a /nebo odnětí svobody (6 měsíců) Překročení předepsaných limitů až 1 000 INR Řízení pod vlivem alkoholu/drog 2 000 INR a /nebo odnětí svobody (6 měsíců) Použití mobilního telefonu při řízení 1 000 INR Soudní inženýrství v Indii V Indii neexistuje žádná věda o analýze silničních nehod ani žádná fakulta, odbor či odvětví. Jediný kdo se stará o analýzu silničních nehod je dopravní policie.
3.4.4 Kanada Kanada je severoamerická země obsahující deset provincií a tři regiony. Nachází se v severní části kontinentu, rozpíná se od Atlantického oceánu na západě, do Tichého oceánu na východě a severně do Arktického oceánu. Rozlohu má více než 9,9 milionů kilometrů čtverečních. Kanada je rozlohou druhou největší zemí na světě a její společná hranice se Spojenými státy je nejdelší hranicí na světě. [59] Každoročně se v Kanadě stane kolem 160 000 silničních nehod. Podle Transportation Safety Board ročně zemře při nehodách na silnicích přibližně 2800 - 2900 osob. Statistiky poukazují na to, že řízení v Kanadě je relativně bezpečné ve srovnání s dalšími státy (včetně Spojených států amerických), ale stále zde určitá rizika jsou.
68
Obr. 31 Mapa Kanady [59]
Rozloha Kanady je 9 984 670 km². Počet obyvatel Kanady v roce 2009 byl 33,89 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 26 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. Tab. 41 Počet dopravních nehod v letech 2000 – 2013 v Kandě [60 -62] Rok
Počet nehod
Počet usmrcených
2000 156 442 2 903 2001 151 409 2 756 2002 156 442 2 921 2003 153 034 2 779 2004 147 684 2 731 2005 148 154 2 898 2006 145 108 2 884 2007 141 094 2 761 2008 129 816 2 419 2009 125 203 2 209 2010 125 141 2 227 2011 122 993 2 006 2012 2013 Poznámka: údaje roků 2012 - 2013 se nepodařilo zjistit.
Počet zraněných 222 869 216 489 222 707 216 147 206 229 204 764 199 994 192 762 176 433 172 883 170 629 166 725 -
69
Obr. 32 Statistiky dopravních nehod v Kanadě [60 -62] Tab. 42 Dopravní přestupky v Kanadě [63, 64] Přestupek Nedbalé řízení Závodění na silnicích Nezastavení na přechodu pro chodce Nezpomalení a neumožnění bezpečného průjezdu, či zamezení průjezdu záchranného vozidla Neuposlechnutí výzvy k zastavení, nezastavení na světelné signalizaci Převýšení rychlostního limitu o 50 km/h nebo více
Pokuta 1 000 CAD a trest na svobodě (do 6 měsíců) 2 000 až 10 000 CAD a vězení do 6 měsíců 150 CAD a trest na svobodě (1-6 měsíců) 400 až 2 000 CAD 1 000 CAD 2 000 až 10 000 CAD nebo trest na svobodě do 6 měsíců
Soudní inženýrství v Kanadě V Kanadě je věda o analýze silničních nehod velice rozsáhlá, mají odbory, odvětví, univerzity, atd [65]. Škola Bezpečnosti silničního provozu: od roku 1988 v Kanadě a Americe existuje škola Bezpečnosti silničního provozu. Tato škola nabízí kurzy, které pomáhají zlepšit řidičské schopnosti uchazečů. Kurzy se vyučují v anglickém, španělském a polském jazyce. Popis kurzu: o Čtyřhodinový bezpečnostní kurz pro řidiče: kurz má k dispozici aktuální vzdělávací materiály včetně studentské příručky, videa a další osvědčené tréninkové pomůcky. Studenti se naučí, jak předvídat nebezpečí, zlepší jízdní návyky pomocí vyučovaných metod, včetně přednášek, skupinové diskuse, videa, písemných cvičení a posouzení řidičské techniky. 70
Kurz je navržen tak, že se provádí v jednom čtyřhodinovém sezení s důrazem na nebezpečí agresivního řízení, soustředění a zhoršení řízení a každodenní jízdní návyky. Kurz je veden tak, aby vyhovoval potřebám různých uchazečů: - řidič, který obdrží doporučený dopis od soudu s daným přestupkem se musí zúčastnit tohoto kurzu. - zaměstnanci, kteří řídí firemní vozidla. - občané kteří mají zájem na zlepšování svých řidičských schopností. o Čtyřhodinový bezpečnostní kurz pro řidiče on-line: kurz je navržen tak, aby uživatele naučil bezpečnostní řidičské strategie on-line, pomocí osobního počítače s připojením na internet. Tento interaktivní kurz se skládá z 12 částí, včetně simulovaného cvičení. o Osmihodinový bezpečnostní kurz pro řidiče:Kurz je založen na konceptu, že pokud se řidič naučí jezdit bezpečně, bude snížena úmrtnost nebo zranění při dopravní nehodě. Kurz používá nejnovější výzkumy v oblasti prevence úmrtí a zranění. Jsou v tom zahrnuté přednášky, diskuse, videa, cvičení, scénáře a probíhá ve dvou čtyřhodinových sezení. Tento kurz mohou učit instruktoři s certifikátem bezpečnosti. o Bezpečnostní kurz pro nezletilé: kurz je vytvořený speciálně pro potřeby mladších řidičů (ve věku 16-21). Cílem kurzu je pomoci účastníkům rozpoznat, že jejich nezkušenost a ležérní postoj k řízení může vést k porušení, ke kolizím, zranění a smrti, a také podporuje účastníky, aby přijali bezpečnější přístupy k řízení. Na základě výsledků výzkumů mladých řidičů - pachatelů, prováděného na Northwestern University Centrum pro veřejnou bezpečnost, silně zdůrazňují spíše diskusi než přednášky. Studenti mají možnost diskutovat své postoje a pocity týkající se takových témat, jako tlak vrstevníků, úmyslné riskování, rozpoznávání rizik a přijímání odpovědnosti za rozhodnutí při jízdě. Instruktoři kurzu jsou vybráni nejen pro jejich znalosti bezpečné řidičské techniky, ale také pro jejich schopnost efektivně pracovat s mladými lidmi a vytvořit atmosféru vedoucí k otevření a smysluplné diskusi. o Kurz zaměřený na emoce při řízení: tento kurz je zaměřený na pomoc řidičům se záznamem závažných porušení při řízení a provádí významné změny v chování. Cílem kurzu je pomoci studentům zvolit bezpečné a správné chování při řízení. Výzkum ukázal, že znalost řízení není dostačující pro bezpečné řízení. Je potřeba klást důraz na změnu negativních jízdních návyků. Kurz je zaměřen na nápravu a řešení vážných dopravních přestupků. Koncept tohoto kurzu je založen na psychologické emoční teorii od znamých psychologických vědců napřiklad psycholog Dr. Daniel Goleman a Dr. Jerry Deffenbacher. Teorie je napřiklad dotazník na myšlenky náštvaných řidičů „Drivers Angry Thoughts questionnaire“, což pomahá řidičům vnímat jejich chování za volantem. Když řidič chápe a vnímá své špatné emoční chování, tak lépe zvládá správné chování za volantem a tím zvyšuje bezpečnost provozu. 71
Northwestern University Center for Public Safety NUCPS: je to celosvětový lídr v oblasti aplikaci práva a vzdělávání. Nabízí kurzy vyšetřování nehod, dopravní inženýrství, policejní operace, manažerské kurzy a bezpečnost silničního provozu. NUCPS tyto kurzy nabízí nejen v Americe , ale i na Blízkém východě, Dálném východě, v Jižní Americe a Africe, v Kanadě a expanduje na trh po celém světě a nabízí nejrůznější kurzy [66-68]. Ve velkých zemích, jako Kanada, je obor soudního inženýrství velmi rozšířený. Nejen univerzitní oddělení může být zapojeno do dopravních nehod, ale i soukromé společnosti. Například, Motor Vehicle Collision Forensics je společnost pro kompletní servisní rekonstrukci nehod, která se výhradně podílí na stanovení jak, kde, kdy a proč došlo k nehodě. V Kanadě a USA je mnoho webových stránek, na kterých lze hledat seznamy soudních znalců [69, 70]. Navíc existují webové stránky, které mohou poskytnout více informací, například „Nehoda Rekonstrukce Network - ARC Network“ je největší webovou stránkou internetového portálu [71] pro průmyslové nehody a rekonstrukci a vyšetřování dopravních nehod. Tato webová stránka poskytuje část výzkumu, archívy zpravodajských článků, diskuzní fórum, adresář soudních znalců, kalendář událostí, knihkupectví, adresáře služeb v oblasti vzdělávání, adresář policejního oddělení a další.
3.4.5 Korea Korea se skládá ze dvou států, Jižní a Severní Korei. Hraničí s Čínskou lidovou republikou na severozápadě, s Ruskem na severovýchodě, na východě s Japonským mořem, na jihu s Východočínským mořem a na západě s Žlutým mořem. Korea má nejvyšší úmrtnost na přechodech pro chodce z OECD států , částečně je za toto číslo odpovědná korejská policie. Počet chodců, kteří zemřeli následkem dopravní nehody se odhaduje na 4,61 na každých 100 000 lidí v roce 2007, podle statistik OECD do roku 2007 citovaných korejským iunstitutem dopravy [61].
Obr. 33 Mapa Koreji [72]
Rozloha Koreji je 219 140 km². Počet obyvatel v Koreji v roce 2009 byl 48,75 milionu. Počet registrovaných automobilů v roce 2009 činil 17,33 milionu. Povolený věk k řízení motorových vozidel je 18 let. 72
Obr. 34 Statistiky dopravních nehod v Koreji [73] Tab. 43 Počet dopravních nehod v letech 2000 – 2013 v Koreji [73] Rok
Počet nehod
Počet usmrcených
2000 290 481 10 236 2001 260 579 8 097 2002 231 026 7 222 2003 240 832 7 212 2004 220 755 6 563 2005 214 171 6 376 2006 213 745 6 327 2007 211 662 6 166 2008 215 822 5 870 2009 231 990 5 838 2010 226 878 5 505 2011 2012 2013 Poznámka: údaje roků 2011 - 2013 se nepodařilo zjistit.
Počet zraněných 426 984 386 539 348 149 376 503 346 987 342 233 340 229 335 906 338 962 361 875 352 458 -
Bodový systém v Koreji 10 bodů: nedodržení změny jízdního pruhu, blokování provozu atd. [74]. 15 bodů: přejetí křižovatky na červenou, použití mobilního telefonu za jízdy, překročení limitu rychlosti o 20-40 km/h, porušení zákazu jízdy v pruhu pro autobusy. 30 bodů: přejetí středové čáry, překročení limitu rychlosti o 40 km/h a více, jízda v odstavném pruhu, zakázané přejetí železničního přejezdu atd.. 73
45 bodů: způsobení zranění podle závažnosti (závisející podle náročnosti léčby zranění). 90 bodů: způsobení smrti do 72 hodin po nehodě. Soudní inženýrství v Korei Lidé kteří chtějí být soudními znalci v Korei se vzdělavají ve škole Občanského, životního prostředí a architektury, Obor dopravního inženýrství a logistiky. Daný kurz se nazývá Dopravní inženýrství, je 3 hodiny týdně a vyučuje ho odborný asistent. Tento kurz zahrnuje základy plánování, projektování a provozu dopravních zařízení. Diskutuje se o různých tématech, včetně silničních vozidel v provozu, geometrických návrhů dálnic (horizontální křivka a vertikální), dopravní špičky a teorie omezení provozu, analýza dálniční kapacity, řízení a analýzy provozu, informace pro cestování a dopravní prognózy. Materiály z tohoto kurzu je buď v PPT vytvořeno od školitele nebo v knize "Traffic and Highway Engineering, Garber and Hoel, 2009, 4th Edition." V Koreji existuje také odbor, které se nazýva Road Traffic Authority (KOROAD). Byl založen v roce 1954 k ochraně životů a majetku před dopravními nehodami. Snaží se snížit počet dopravních nehod na polovinu prostřednictvím školení bezpečnosti silničního provozu, omezení prodeje automobilů na člověka, zvýšení kontroly na silnicích, vývoje nových a vyspělejších technologií souvisejících s provozem automobilů a poskytování dopravních informací prostřednictvím medií, atd.. Tento odbor nabízí kurzy pro budoucí soudní znalce pro Bezpečnost silničního provozu, Školení je určení pro policii a vládní úředníky odpovědné za vyšetřování dopravních nehod a pro všechny civilní osoby. Tento kurz zahrnuje vyšetřování silničních nehod a bezpečnost silničního provozu. Soudní znalci obdrží certifikát při splnění zavěrečné zkoušky, ve které určí přesnou příčinu dopravní nehody a rozhodnou o viníkovi. Měli by také splnit tyto úkoly: • Znalost zákonů a předpisů o silničních pravidlech. • Vědecká analýza příčin dopravních nehod. • Rekonstrukce dopravních nehod. • Psaní znaleckého posudku. Soudní znalec může pracovat v oborech: • Policie, armáda, advokátní kancelář, nebo soudy zabývající se dopravou. • Vládní agentury, instituce, sdružení nebo společnosti zaměřené na dopravní provoz. Nicméně, KOROAD vyučuje speciální kurzy pro učitele mateřských, základních a středních škol. Učí základní znalosti o bezpečnosti silničního provozu, aby mohli předat své zkoušeností studentům. Také existuje program Mother Instructor Training určený pro maminky, které chtějí učit své děti o bezpečnosti silničního provozu. Kromě toho, KOROAD zrealizoval Traffic Accident Analysis System - TAAS, který shromažďuje statistiky z různých databází dopravních nehod například od policie, pojišťoven apod. TAAS se používá pro pravdivé statistiky o počtu smrtelných nehod, zraněních a počtu dopravních nehod. Zákonodárci pak můžou použít tyto údaje ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. V Koreji existuje také Traffic Engineering Division, jehož hlavním úkolem je vyšetřování dopravní nehody pomocí vědeckých a technických metod. Skladá se z vyšetřování dopravní nehody, rekonstrukce a analýzy nehody. Odborníci v oblasti vyšetřování dopravní nehody analyzují důkazy související s dopravní nehodou. Zkoumají strukturní vady vozidel, provádějí 74
identifikace zničených RZ po nehodně, rekonstrukce nehody, odhad rychlosti při nárazu, analýzu digitálního a analogového tachografu,identifikace vozidla pří útěku od nehody (hit and run). Odborníci v oblasti rekonstrukce nehod se starají o rekonstrukci nehody a počítačové simulace dopravní nehody. Z výsledků mechanických, elektrických, chemických, biologických kontrol a posmrtného vyšetření oběti dopravní nehody je nehoda rekonstruovaná. A je zde zjištěno co je příčinou nehody a kdo byl řídičem při nehodě. Aby provedli tyto úlohy používají software MADYMO, HVE, PC-CRASH. Odborník v oblasti analýzy nehod se stará o fyzikální a chemické vyhodnocení pří srážce automobilu s automobilem, automobilu s motocyklem, střetu s chodcem. Odborníci použivají oděvy obětí a malují čipy (paint chips), aby zjistitli hit-and-run nehodu. Aby provedli tyto úlohy GC-MS a FT-IR zařízení jsou používány pro standardní vzorky malování - paint samples pro srovnání s podezřelou barvou čipy - paint chips.
3.5 Porovnání počtu dopravních nehod Tabulka 44 ukazuje srovnání počtu dopravních nehod mezi Českou republikou a některými zeměmi, které jsou zkoumány v této práci. Vybrané země zastupují příklad arabských zemí, vyspělých zemí a vývojových zemí. Dalším kritériem pro výběr byla úplnost ve statistikách daných zemí v letech 2005 až 2009. Srovnávané údaje v této tabulce se vztahují pouze na počet obyvatel, nikoliv na počet registrovaných vozidel, což je jinak běžným údajem ve statistikách ve vyspělých zemích. Důvodem je fakt, že údaje vztažené na počet registrovaných vozidel, které jsou k dispozici v arabských státech, jsou velmi zkreslené, protože každý úřad, který se zabývá registrováním počtu dopravních nehod, podává velmi rozdílné informace. Z uvedeného srovnání je patrné, že v letech 2005-2006 Česká republika zaujímala nejvyšší místo v počtu dopravních nehod. Zatímco v letech 2007-2009 tuto pozici zastoupilo Jordánsko (zvýrazněno červenou barvou). Ovšem toto neznamená, že statistika je zcela správná vzhledem k faktu, že ne každá nehoda je řádně zaznamenána například v Libanonu a Indii. Tab. 44 Počet dopravních nehod v letech 2005 – 2009 v jednotlivých zemích (na milion obyvatel) Rok
Libanon
Japonsko
Česká republika
Jordánsko
Indie
Kanada
Korea
2005 2006 2007 2008 2009
543,7 827,1 1 071,7 1 083,6 1 214,5
7 348,4 6 978,9 6 550,7 6 281,6 5 792,9
18 666,3 17 608,1 17 118,2 15 023,6 7 008,5
12 974,5 15 304,2 17 266,8 15 774,1 19 165,2
367,9 386,1 401,4 407,9 454,1
4 371,1 4 281,2 4 162,8 3 830,1 3 694,0
4 393,5 4 384,8 4 342,1 4 427,4 4 759,1
75
Obr. 35 Počet dopravních nehod v letech 2005 – 2009 v jednotlivých zemích (na milion obyvatel) Tabulka 45 ukazuje srovnání mezi výše uvedenými zeměmi v počtu smrtelných nehod. Z výsledků je patrné, že v roce 2005 je Korea zemí s největším počtem smrtelných nehod, v letech 2006-2007 je to Jordánsko a v letech 2008-2009 toto místo zaujímá Indie. Tab. 45 Počet smrtelných nehod v letech 2005-2009 v jednotlivých zemích (na milion obyvatel) Rok
Libanon
Japonsko
Česká republika
Jordánsko
Indie
Kanada
Korea
2005 2006 2007 2008 2009
100,6 110,3 120,5 115,9 172,1
54,1 49,9 45,2 40,6 38,7
105,6 89,6 105,2 92,9 77,9
123,3 140,3 154,8 115,5 105,5
79,5 88,5 95,8 188,8 299,1
85,5 85,1 81,5 71,4 65,2
130,8 129,8 126,5 120,4 119,8
76
Obr. 36 Počet smrtelných dopravních nehod v letech 2005 – 2009 v uvedených zemích (na million obyvatel) V tabulce 46 je srovnání mezi výše uvedenými zeměmi v počtu zraněných při dopravních nehodách. Z údajů je patrné, že v letech 2005-2009 mělo nejvyšší počet zranění při dopravních nehodách Japonsko. Důvodem, proč je Japonsko zemí s největším počtem zranění při dopravních nehodách je nezkreslená evidence všech dopravních nehod na rozdíl od vývojových zemí, kde jsou tyto údaje neúplné. Tab. 46 Počet zranění při nehodách v letech 2005 – 2009 v jednotlivých zemích (na milion obyvatel) Rok
Libanon
Japonsko
Česká republika
Jordánsko
Indie
Kanada
Korea
2005 2006 2007 2008 2009
957,5 1 207,2 1 518,9 1 668,3 2 455,6
9 101,7 8 641,9 8 140,2 7 965,5 7 152,1
3 032,3 2 643,7 2 748,7 2 677,8 2 558,6
2 743,7 2 812,4 2 804,6 2 171,5 2 444,5
389,7 415,8 429,9 378,1 415,7
6 041,3 5 900,6 5 687,2 5 205,4 5 100,7
7 020,6 6 979,5 6 890,8 6 953,5 7 423,5
77
Obr. 37 Počet zranění při dopravních nehodách v letech 2005-2009 v jednotlívých zemích (na milion obyvatel)
3.6 Globální stav bezpečnosti silničního provozu Přibližně 1,3 milionu osob zemře každý rok na světových silnicích, a mezi 20 a 50 miliony osob utrpí zranění. Zpráva o globálním stavu bezpečnosti silničního provozu z roku 2009 je prvním obsáhlým posouzením situace bezpečnosti silničního provozu v 178 zemích, s použitím dat vycházejících ze standardizovaného průzkumu. Výsledky ukazují, že silniční dopravní úrazy zůstávají významným problémem veřejného zdraví, zejména pro země s nízkými příjmy a středními příjmy [75]. Chodci, cyklisté a motocyklisté tvoří téměř polovinu zabitých na silnicích, což zdůrazňuje potřebu těmto účastníkům silničního provozu věnovat větší pozornost bezpečnosti. Výsledky naznačují, že v mnoha zemích je potřeba dodržování komplexnějších silničních zákonů. Zpráva o globálním stavu bezpečnosti na silnicích, jasně poukazuje, že je zapotřebí mnohem více aktivity pro bezpečnější silnice. V této studii se zaměříme na nejnovější statistiky z roku 2013. [76] Zpráva o globálním stavu bezpečnosti silničního provozu z roku 2013 poskytuje informace o bezpečnosti silničního provozu ve 182 zemích, což představuje téměř 99% světové populace. Zpráva informuje, že celkový počet úmrtí v silniční dopravě na celém světě je s počtem 1,24 milionů mrtvých ročně stále nepřijatelně vysoký. Pouze 28 zemí, které tvoří 7% světové populace, mají kvalitní bezpečnostní zákony silničního provozu, postavené na 5 klíčových rizikových faktorech: řízení pod vlivem alkoholu, překročení rychlosti, nepoužívání motocyklových přileb, bezpečnostních pásů a dětských bezpečnostních sedaček. Tato zpráva slouží jako základ pro aktivity v rámci akce “Bezpečnost na silnicích v letech 2011 - 2020”, vyhlášené valným shromážděním OSN. Je umožněna díky financování z Bloomberg Philanthropies. Je to druhá zpráva v sérii globálních stavových zpráv.
78
V této práci poskytneme srovnání některých zemí na základě různých údajů. Pro lepší orientaci jsou tabulky rozděleny do více částí. Tab. 47 Zkratky srovnávaných zemí [75, 76] Země / oblast
Zkratka
Afghánistán Austrálie Brazílie Kanada Česká republika Egypt Finsko Německo Irán Irák Japonsko Jordán Kuvajt Omán Pakistán Saúdská Arábie Jižní Afrika Ruská federace Súdán Švýcarsko Syrská arabská republika Spojené arabské emiráty Spojené státy americké Turecko Vietnam
AF AU BR CA CZ EG FI GE IR IQ JP JO KW OM PK SA JA RU SD CH SY UE US TR VN
79
Tab. 48a Srovnání obecných informací a počtu úmrtí v silničním provozu v jednotlivých zemích [75, 76] Obecné informace Úmrtí v silničním provozu
Země
Počet obyvatel
GNI* na obyvatele v US dolarech
31 411 742 410 AF 22 268 384 46 200 AU 194 946 488 9 540 BR 34 016 594 43 250 CA 10 492 960 18 490 CZ 81 121 080 2 420 EG 5 364 546 47 460 FI 82 302 468 42 970 GE 73 973 628 4 520 IR 31 671 591 2 380 IQ 126 535 916 42 050 JP 6 187 227 4 140 JO 2 736 732 48 900 KW 2 782 435 19 260 OM 173 593 384 1 050 PK 27 448 086 16 610 SA 50 132 820 6 090 JA 142 958 156 9 880 RU 43 551 940 1 300 SD 7 664 318 71 590 CH 20 410 606 2 750 SY 7 511 690 39 640 UE 310 383 968 47 350 US 72 752 324 9 890 TR 87 848 460 1 160 VN *GNI: Hrubý národní příjem
Úroveň příjmů
Nízký Vysoký Střední Vysoký Vysoký Střední Vysoký Vysoký Střední Střední Vysoký Střední Vysoký Vysoký Střední Vysoký Střední Střední Střední Vysoký Střední Vysoký Vysoký Střední Střední
Oznámený Odhadovaný počet úmrtí počet úmrtí v silničním v silničním provozu provozu
1 501 1 363 36 499 2 227 802 9 608 272 3 648 23 249 5 708 5 772 670 374 820 5 192 6 596 14 804 26 567 3 582 327 2 118 826 32 885 5 253 11 859
6 209 1 363 43 869 2 296 802 10 729 272 3 830 25 224 9 962 6 625 1 414 452 845 30 131 6 800 15 995 26 567 10 935 327 4 669 956 35 490 8 758 21 651
Odhadovaná úmrtnostna silnicích na 105 obyvatel 19,8 6,1 22,5 6,8 7,6 13,2 5,1 4,7 34,1 31,5 5,2 22,9 16,5 30,4 17,4 24,8 31,9 18,6 25,1 4,3 22,9 12,7 11,4 12,0 24,7
Hrubý národní příjem (GNI) vychází z kategorií příjmu stanovených “The World Bank Atlas“, které jsou rozděleny následovně: - nízký příjem = 1005 amerických dolarů nebo méně. - středně vysoký příjem = od 1006 do 12 275 amerických dolarů. - vysoký příjem = 12 276 amerických dolarů a více.
80
Tab. 48b Srovnání obecných informací a počtu úmrtí v silničním provozu v jednotlivých zemích [75, 76] Úmrtí uživatele silniční dopravy (%) Řidič / cestující ve 4kolových vozidlech
Řidič / cestující 2 - 3 kolových motorizovaných dopr. prostředků
Cykli -sté
Chodci
Jiní nebo nespecifikovaní uživatelé
AF
-
-
-
-
-
AU
67,9
16,4
2,9
12,8
0,1
BR
22,5
24,8
4,2
23,4
25,2
CA
68,6
8,8
1,8
13,9
6,9
CZ
48,3
12,0
8,7
18,8
12,2
EG
-
-
-
-
-
FI
61,8
9,2
9,6
12,9
6,6
GE
50,4
19,4
10,4
13,1
6,6
IR
47,5
22,9
-
28,6
1,1
IQ
-
-
-
-
-
JP
31,2
17,7
16,2
34,6
0,3
JO
64,0
0.0
0,0
32,5
3,4
KW
-
-
-
-
-
OM
71,5
2,9
2,2
23,4
0,0
PK
16,1
38,6
0,0
40,9
4,4
SA
-
-
-
-
-
JA
-
-
-
-
-
RU
53,0
2,1
33,4
4,8
SD
-
-
33,0
67,0
CH
39,5
22,0
10,4
22,9
5,2
SY
69,6
-
-
30,4
-
UE
55,7
2,7
0,9
28,7
12,1
US
70,0
13,0
2,0
12,0
3,0
TR
59,2
8,5
1,6
16,3
14,4
VN
-
-
-
-
Země
6,7 -
-
81
Země
Tab. 49 Následná reakce jednotlivých zemí po nehodě [75, 76] Školení Odhadovan urgentní -é % těžce Telefonní zraněných první pomoci Existence Existence k dispozici číslo pacientů pokojů vital univerzální přepravova urgetní registračn pro pro přístup -né péče í systém zdravot lékař ambulancí -ní -e sestry
Odhadované % obětí s trvalým zdravotní -m postižením
AF
Subnárodní
≤10
Ne
Ne
Ne
Ne
-
AU
Národní
≥75
Ano
Ano
Ano
Ano
-
BR
Multinárodní
-
Ne
Ano
Ne
Ano
-
CA
Národní
≥75
Ano
Ano
Ne
Ano
-
CZ
Národní
11–49
Ano
Ano
Ne
Ano
-
EG
Národní
11–49
Ano
Ano
Ano
Ano
-
FI
Národní
50–74
Ne
Ano
Ano
Ano
4,0
GE
Národní
≥75
Ano
Ne
Ne
Ano
-
IR
Národní
50–74
Ano
Ne
Ano
Ano
6,3
IQ
Multinárodní
11–49
Ano
Ano
Ano
Ano
2,0
JP
Národní
11–49
Ano
Ano
Ne
Ano
-
JO
Národní
11–49
Ano
Ano
Ne
Ano
-
KW
Národní
11–49
Ne
Ano
Ne
Ano
-
OM
Národní
50–74
Ano
Ne
Ne
Ano
1,4
PK
Subnárodní
11–49
Ano
Ne
Ne
Ano
-
SA
Národní
50–74
Ano
Ano
Ne
Ano
-
JA
Multinárodní
50–74
Ano
Ano
Ne
Ano
-
RU
Národní
11–49
Ano
Ano
Ano
Ano
0,6
SD
Národní
11–49
Ano
Ne
Ne
Ano
-
CH
Národní
-
Ano
Ano
Ne
-
-
SY
Multinárodní
11–49
Ano
Ano
Ano
Ano
-
UE
Národní
≥75
Ano
Ano
Ano
Ano
-
US
Národní
≥75
Ano
Ano
Ano
Ano
-
TR
Národní
≥75
Ano
Ano
Ano
Ano
-
VN
Národní
≤10
Ano
Ano
Ano
Ano
-
82
Země
Tab. 50 Rychlostní limity a jejich dodržování v jednotlivých zemích [75, 76] Maximální rychlost Rychlostní Rychlostní Na Na limity jsou limity jsou městsk- venkov stanoveny na modifikovatKolem ých -ských Dodržování rychlostních národní elné na škol komuni silnicíc limitů [stupnice 0-10] úrovni lokální [km/h] -kacích -h úrovni [km/h] [km/h]
AF
Ano
Ne
40
40
20
3
AU
Subnárodní
Ano
50
110
-
8
BR
Ano
Ano
30–80
60–110
30–80
6
CA CZ
Subnárodní Ano
Ano Ano
50
90
30–50
6 7
EG
Ano
Ano
60
60
40
4
FI
Ano
Ano
50
80
-
9
GE
Ano
Ne
50
100
-
-
IR
Ano
Ne
50–60
75
30–50
6
IQ
Ano
Ne
60
-
30
6
JP
Ano
Ano
-
-
-
7
JO
Ano
Ano
70–90
60–70
40
8
Ano
Ne
80
40
40
2
Ano
Ne
100
80
60
5
PK
Ano
Ano
95
65
40
3
SA
Ano
Ne
80
-
-
7
JA
Ano
Ano
60
100
60
3
RU
Ano
Ano
60
60
-
6
SD
Ano
Ano
50
30
25
6
CH
Ano
Ano
50
80
-
7
SY
Ano
Ano
80
60
30
8
UE
Ano
Ano
80
60
40
9
US
Subnárodní
-
-
-
-
-
TR
Ano
Ano
50
90
-
8
VN
Ano
Ne
50
-
-
7
K W O M
83
Tab. 51 Srovnání jednotlivých zemí vzhledem k řízení pod vlivem alkoholu [75, 76] Národní maximální právní úroveň Existence BAC Řízení pod Podíl úmrtí v národních vlivem silniční Pro zákonů pro alkoholu dopravě Pro Pro mladé profesní Země řízení pod je způsobený obecnou a začínající nebo vlivem definováno populaci požitím řidiče obchodní alkoholu BAC* alkoholu [g/dl] [g/dl] řidiče [g/dl] AF Ne AU
Subnárodní
ANO
0,05
0,00
0,00
30,0
BR
Ano
Ano
0,02
0,02
0,02
-
CA
Ano
Ano
0,05–0,08
0,00
0,05–0,08
33,0
CZ
Ano
Ano
0,00
0,00
0,00
13,6
EG
Ano
Ne
-
-
-
-
FI
Ano
Ano
0,05
0,05
0,05
23,5
GE
Ano
Ano
0,05
0,00
0,00
11,0
IR
Ano
Ne
-
-
-
-
IQ
Ano
Ano
0,08
0,08
0,08
-
JP
Ano
Ano
0,03
0,03
0,03
6,3
JO
Ano
Ano
0,08
0,08
0,08
0,0
KW
Ano
Ne
-
-
-
—
OM
Ano
Ano
0,08
0,08
0,08
0,6
PK
Ano
Ne
-
-
-
—
SA
Ano
Ne
-
-
-
—
JA
Ano
Ano
0,05
0,05
0,02
55,0
RU
Ano
Ano
0,00
0,00
0,00
7,8
SD
Ano
Ne
-
-
-
—
CH
Ano
Ano
0,05
0,05
0,05
17,0
SY
Ano
Ano
0,05
0,05
0,05
—
UE
Ano
Ano
0,01
0,01
0,01
1,3
US
Subnárodní
Ano
0,08
0,00–0,02
0,04
32,0
TR
Ano
Ano
0,05
0,05
0,00
—
VN
Ano
Ano
0-0,05
0-0,05
0-0,05
—
*BAC: Obsah alkoholu v krvi 84
Tab. 52 srovnání jednotlivých zemí vzhledem k používání bezpečnostních pásů a dětských autosedaček [75, 76] Používání dětských Používání bezpečnostních pásů autosedaček Zákon je Efektivita Efektivita Existence Existence uplatněn na dodržování dodržování zákona o zákona o Země pasažéry na zákona o zákona o použítí použití předních i použití použití bezpečnostního dětských zadních bezpečnost dětských pásu sedaček sedadlech ního pásu sedaček (0 – 10) (0 – 10) AF
Ne
-
-
Ne
-
AU
Subnárodní
Ano
7
Subnárodní
6
BR
Ano
Ano
6
Ano
6
CA
Subnárodní
Ano
8
Subnárodní
8
CZ
Ano
Ano
8
Ano
9
EG
Ano
Ne
5
Ne
-
FI
Ano
Ano
8
Ano
8
GE
Ano
Ano
-
Ano
-
IR
Ano
Ano
5
Ne
-
IQ
Ano
Ano
8
Ne
-
JP
Ano
Ano
7
Ano
7
JO
Ano
Ne
6
Ne
-
KW
Ano
Ne
1
Ne
-
OM
Ano
Ne
9
Ne
-
PK
Ano
Ne
3
Ne
-
SA
Ano
Ano
8
Ano
1
JA
Ano
Ano
1
Ano
1
RU
Ano
Ano
6
Ano
5
SD
Ano
Ne
10
Ne
-
CH
Ano
Ano
7
Ne
-
SY
Ano
Ne
9
Ne
-
UE
Ano
Ne
8
Ne
-
US
Subnárodní
-
-
Subnárodní
-
TR VN
Ano Ano
Ano Ne
8 7
Ano Ne
5 85
Tab. 53 Zákony o používání mobilních telefonů při řízení vozidla v jednotlivých zemích [75, 76] Zákony o používání mobilní telefonů při Země řízení vozidla AF
Ne
AU
Subnárodní
BR
Ano
CA
Subnárodní
CZ
Ano
EG
Ano
FI
Ano
GE
Ano
IR
Ano
IQ
Ano
JP
Ano
JO
Ano
KW
Ano
OM
Ano
PK
Subnárodní
SA
Ano
JA
Ano
RU
Ano
SD
Ano
CH
Ano
SY
Ano
UE
Ano
US
Subnárodní
TR
Ano
VN
Ano
86
Tab. 54 Management bezpečnosti na silnicích, strategie a cíle v jednotlivých zemích [75, 76] Dopravní úřady Funkce dopravních úřadů Existence Vládní dopravních dotace Monitorování a Země Koordinace Legislativa úřadů dopravních hodnocení úřadů Ne Ne Ne Ne AF AU
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
BR
Ano
Ano
Ano
Ano
Ne
CA
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
CZ
Ano
Ano
Ano
Ano
Ne
EG
Ano
Ne
Ano
Ano
Ano
FI
Ano
Ano
Ano
Ano
Ne
GE
Ano
Ano
Ano
Ne
Ne
IR
Ano
Ne
Ano
Ano
Ano
IQ
Ano
Ne
Ano
Ano
Ano
JP
Ano
Ano
Ne
Ne
Ne
JO
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
KW
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
OM
Ano
Ano
Ano
Ano
Ne
PK
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
SA
Ano
Ano
Ano
Ano
Ne
JA
Ano
Ano
Ano
Ne
Ano
RU
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
SD
Ano
Ne
Ano
Ano
Ano
CH
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
SY
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
UE
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
US
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
TR
Ano
Ne
Ano
Ano
Ano
VN
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
87
Tab. 55 Srovnání stavu dopravních komunikací v jednotlivých zemích [75, 76] Vozidla Kontrola stavu dopravních komunikací Prováděno Na nově Země Počet registrovaných Na stávajících nezávislým vybudovaných vozidel komunikacích posuzovatelekomunikacích m AF
731 428
Ano
Ano
Ne
AU
16 061 098
Ano
Částečný
Ne
BR
64 817 974
Ano
Ano
-
CA
21 387 132
Ne
Ano
Ano
CZ
7 262 647
Ano
Částečný
Ano
EG
5 853 728
Ano
Ano
Ne
FI
5 331 582
Ano
Ano
Ano
GE
50 184 000
Ano
Ano
Ano
IR
20 657 627
Ano
Částečný
Ne
IQ
3 391 057
Ano
Ne
-
JP
89 871 090
Ne
Ano
Ne
JO
1 075 453
Ano
Částečný
-
KW
1 570 000
Ano
Ano
Ne
OM
804 233
Ano
Částečný
Ano
PK
7 853 022
Ano
Ne
-
SA
6 599 216
Ano
Ano
Ne
JA
9 587 781
Ne
Částečný
Ne
RU
43 325 312
Ano
Ano
Ne
SD
116 711
Ano
Ano
Ne
CH
153 013
Ano
Ano
Ne
SY
2 070 357
Ano
Ano
Ne
UE
2 260 000
Ano
Ano
Ano
US
258 957 503
Ne
Ano
Ne
TR
15 095 603
Ano
Ano
Ne
VN
33 166 411
Ano
Ano
Ne
88
Země
Tab. 56 Mezinárodní standardy vozidel jednotlivých zemí [75, 76] Mezinárodní Legislativa pro dovoz nových aut vyžaduje standardy vozidel Podpis Program Bezpečnos souhlasu pro -tní pásy Kontrola s mezinároAntiblokov testování na stability dními Airbagy -ý system nových předních i elektroni standardy ABS vozidel zadních -ky vozidel sedadlech
Existenc -e bodovéh -o systému
AF
Ne
Ne
Ne
Ne
Ne
Ne
Ano
AU
Ano
Ano
Ano
Ne
Ne
Ano
Ano
BR
Ne
Ne
Ano
Ne
Ano
Ne
Ano
CA
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne
Ano
Ano
CZ
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ano
EG
-
-
Ne
Ne
Ne
Ne
Ne
FI
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ano
GE
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ano
IR
Ne
Ne
Ano
Ano
Ano
Ne
Ano
IQ
Ne
Ne
Ne
Ne
Ne
Ne
Ne
JP
Ano
Ano
Ano
Ne
Ne
Ano
Ano
JO
Ne
Ne
Ano
Ne
Ano
Ne
Ano
KW
Ne
Ne
Ano
Ano
Ano
Ano
Ano
OM
Ne
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ano
PK
Ne
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ne
SA
-
-
Ano
Ano
Ne
Ne
Ano
JA
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ano
RU
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ne
SD
Ne
Ano
Ano
Ano
Ano
-
Ano
CH
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ne
SY
Ne
Ano
Ano
Ano
Ano
Ne
Ano
UE
Ne
Ne
Ano
Ano
Ano
Ne
Ano
US
Ano
Ano
Ano
Ano
Ne
Ano
Ne
TR
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne
Ne
Ano
VN
Ano
Ne
Ano
Ne
Ano
Ne
Ne 89
3.7 Dostupná data o bezpečnosti dopravních komunikací v Asii Počet účastníků provozu usmrcených při nehodách v Asii v současné době rychle vzrostl hlavně vzhledem k rapidní motorizaci. Pouze pár zemí má pevně stanovený efektivní systém, jak zaznamenat data o všech nehodách. Tabulka 58 sumarizuje informace o bezpečnosti silnic a analyzuje systémy analýz vycházejících z podávaných zpráv zemí. Tab. 58 Informace o bezpečnosti silnic [75, 76] Země Záznamy dat a analýzy Data nasbíraná dopravní policií, data z Arménie ministerstva zdraví a z dopravních výzkumů (ARD) Indie
Data nasbíraná policií, jsou zde i nepřesná data a analýzy.
Indonésie
Záznamový systém spravován policií
Japonsko
Integrovaná databáze ITARDA (Institut výzkumu dopravních nehod a analýza dat)
Malajsie
Počítačový záznamový systém nehod (CARS) MIROS analýzy silničních nehod a databázový systém (M-ROADS)
Pákistán
Road Safety Wing (RSW) byl založen ke sběru dat o nehodách a jejich analýzy vědeckou metodou
Filipíny
Záznamový systém dopravních nehod (TARAS
Korejská republika
Vývoj dopravy, bezpečnostní informační systém, obsažen v novém přepravním bezpečnostním systému (2008-2012)
Singapur
Modul analýzy dopravních nehod (TAAM) Národní databáze TPRTA
Turecko
Počítačová databáze
Vietnam
Vývoj komplexní databáze dopravních nehod je součástí národního akčního plánu
Některé země jsou na vyspělejší úrovni v zaznamenávání dat a při jejich analýzách, například Japonsko. Na druhou stranu se jiné země v těchto ohledech stále potýkají se základními překážkami/problémy. Zejména data bývají sbírána a zaznamenávána policií. Nejsou však konzistentní, a proto nemohou být použita pro analýzy dopravních nehod.
90
4 PŘÍNOS PRÁCE Na základě zmapování aktuální situace mimoevropského silničního provozu a vzájemného srovnání s Českou republikou bude možné nalézt řešení nepříznivého stavu silničního provozu. Například v podobě přijetí nové právní úpravy a účinných opatření, které jsou zavedeny v zemích s nízkou a stále se snižující nehodovostí. Některé části této práce jsou již přeloženy do anglického jazyka a byly publikovány v zahraničí. Kompletní práce bude také přeložena do několika jiných jayzků, aby dotyčné země měly usnadněný přístup k těmto souhrnným informace. Po prostudování velkého množství informací o dopravních nehodách z celého světa, je zřejmý fakt, že zpřísnění zákonů v oblasti dopravy je hlavním faktorem k snížení počtu dopravních nehod na silnicích. A proto je možné nabídnout následující doporučení: Každý řidič musí pravidelně docházet k lékaři na odběr krve pro stanovení obsahu alkoholu v krvi. Lékař musí výsledky testu připojit na elektronickou stránku dopravní policie, na které jsou tyto výsledky elektronicky analyzovány. V případě vyšších hodnot než je stanovený limit, je policie na tento fakt upozorněna a následným krokem je odebrání řidičského průkazu řidiče. Řidiči jsou nuceni podstoupit tyto pravidelné kontroly, vzhledem k nutnosti doložit výsledky těchto testů i při žádosti o státní doklady, jako např. cestovní pas nebo občanský průkaz. Vzhledem k tomu, že stres v životě lidí vede k častému porušování dopravních předpisů, nebezpečné jízdě a je častou příčinou dopravních nehod, je nutné aby stát usiloval o zlepšení životní úrovně obyvatel, zejména zlepšení silniční infrastruktury. Je důležité, aby se ve školách zvýšilo povědomí o rizicích spojených s rychlou jízdou, že rychlá jízda není výrazem mužnosti a odvahy, ale naopak bezpečná a klidná jízda je znakem dobrého a vyrovnaného řidiče. Stát by měl dbát na to, aby byly používány pouze automobily s klimatizací, protože v létě při vysokých teplotách se řidiči aut, které nemají klimatizaci, snaží urazit nutnou vzdálenost co nejrychleji nebo se rychlou jízdou ochladit otevřenými okny. Na silnicích by měly být umístěny kamery, které jsou schopny monitorovat pohyb chodců, v místech, které neslouží jako přechody pro chodce. Tento problém je stále aktuální i ve vyspělých zemích. Funkce těchto kamer: Pokud chodec přejde komunikaci na místě, které není určeno jako přechod pro chodce, instalované kamery monitorují pohyb tohoto chodce a odešlou fotografie pořízené z několika úhlů do centrální policejní databáze. Dalším krokem je porovnání informací získaných z těchto snímků s informacemi z jiných databází (např. osobní údaje poskytnuté při žádosti o pas nebo občanský průkaz). V případě úspěšné identifikace, je tento chodec elektronicky informován o spáchání přestupku a vyzván k úhradě pokuty. Vzhledem k vysoké úrovni současné technologie porovnávání fotografií (obrazové zpracování signálu), by tento postup měl být úspěšný a efektivní. Mezinárodní zákony některých států umožňují majiteli řidičského průkazu řídit vozidlo i v jiných státech, než ve státě, v kterém získal řidičské oprávnění. Vzhledem k tomu, že je i v současnosti v některých zemích stále možné získat řidičský průkaz za úplatek bez 91
absolvování řidičských testů, by stálo za úvahu zpřísnit kritéria pro možnost řídit vozidlo, zakoupené nebo půjčené, na území jiného státu, než státu, v kterém bylo řidičské oprávnění vydáno. Zpřísněním kritérií může být například absolvování praktické jízdy i teoretického testu pravidel silničního provozu dané země. Ve všech státech by mělo být více institucí pro soudní inženýrství – analýzu silničních nehod, aby si navzájem konkurovali a tím pádem zlepšili i své služby za přijatelnější cenu. Samozřejmě lze čerpat ze zkušeností Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020 [77], která je koncipována jako samostatný materiál Ministerstva dopravy, který vytyčuje cíle, základní principy i návrhy konkrétních opatření směřující k zásadnímu snížení nehodovosti na silnicích v České republice. Současně vytváří podmínky pro zapojení dalších resortů i všech ostatních subjektů, které mohou svou činností bezpečnost silničního provozu ovlivnit. Vychází z Dopravní politiky České republiky pro léta 2005-2013, která zakotvuje zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy za jeden z pěti specifických cílů české dopravní politiky. Na období 2011 – 2020 bylo stanoveno sedm cílů, které zahrnují: Zlepšit vzdělávání a výcvik účastníků silničního provozu Se specifickým zaměřením na zkvalitnění připravy a průběhu zkoušky uchazečů o řidičské oprávnění a průběžného výcviku neprofesionálních řidičů po vydání řidičského průkazu, a to zejména s ohledem na schopnosti starších lidí. Zesílit prosazování pravidel silničního provozu Se specifickým zaměřením na přeshraniční výměnu informací v oblasti bezpečnosti silničního provozu, kampaně zacílené na prosazování pravidel a využití moderních technologií ve vozidlech. Bezpečnější silniční infrastruktura Se specifickým zaměřením na to, aby financování z evropských fondů bylo poskytnuto pouze na infrastrukturu, která splňuje požadavky stanovené ve směrnicích týkajících se bezpečnosti silničního provozu a bezpečnosti tunelů, současně je třeba prosazovat uplatňování příslušných zásad při řízení bezpečnosti infrastruktury na vedlejší silniční síti v členských státech, především pomocí výměny osvědčených postupů. Bezpečnější vozidla Se specifickým zaměřením na dosažení vzájemného uznávání výsledků kontrol technického stavu motorových vozidel a silničních technických kontrol a komplexního posouzení vývoje a zavádění vozidel s alternativním pohonem. Podpora používání moderních technologií za účelem zvýšení bezpečnosti silničního provozu
92
Se specifickým zaměřením na zhodnocení proveditelnosti vybavení stávajících užitkových anebo osobních vozidel pokročilými systémy pro podporu řízení a urychlení vývoje systému eCall a posouzení jeho rozšíření na další vozidla. Zlepšit záchranné služby a služby následné péče o zraněné Se specifickým zaměřením na vytvoření globální strategie zaměřené na omezení vzniku zranění při dopravních nehodách, účinné poskytování první pomoci a rehabilitaci zraněných. Ochrana zranitelných účastníků silničního provozu Se specifickým zaměřením na sledování a další rozvoj technických norem na ochranu zranitelných účastníků silničního provozu, zahrnutí jednostopých motorových vozidel do systému kontrol vozidel a zaměření na zvýšení bezpečnosti cyklistů a dalších zranitelných účastníků silničního provozu, např. prostřednictvím podpory výstavby odpovídající infrastruktury. U každého cíle jsou navržena opatření na úrovni EU a na úrovni členských států. Komise zajistí kontinuitu s třetím evropským akčním programem pro bezpečnost silničního provozu, zejména v oblastech, kde byla na základě hodnocení ex-post určena opatření, která mají pokračovat. Všechny výše uvedené skutečnosti lze přiměřeně využít i při snižování negativních jevů silničního provozu v mimoevropském prostoru.
5 ZÁVĚR V době vynálezu automobilu si nikdo neuvědomil, že jeho stroj bude jedním ze zařízení, které usmrtí největší počet lidí na světě. Dokonce i nyní, navzdory přísnějším dopravním předpisům, dokonalejší technologii vozidel a lepšímu stavu dopravních komunikací, stále dochází při dopravních nehodách ke ztrátám na lidských životech. Lidé z mnoha vědních oborů soustavně hledají odpovědi na otázku, jak tento problém vyřešit. Jedním z účinných nástrojů jsou i dopravní statistiky, na základě kterých byl učiněn významný posun vpřed při nalezení konkrétních řešení dopravních nehod. V této disertační práci jsou prezentovány dopravní statistiky České republiky a některých mimoevropských zemí. Dále jsou uvedeny okolnosti dopravních nehod, pravidel silničního provozu, atd. v těchto zemích. Součástí jsou také má vlastní doporučení pro snížení počtu dopravních nehod. Je nutné poznamenat, že důvodem proč jsou některé informace o jednotlivých zemích v této práci nekompletní, je jednak nedostatek informací na internetu (některé země stále používají tradiční metody záznamu dat), dále je to neochota příslušných orgánů v některých zemích poskytnout nezbytné informace, protože mají pocit, že poskytnutí těchto informací by mohlo poškodit národní bezpečnost země, i navzdory skutečnosti, že cílem této práce je snížení dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti na silnicích po celém světě. Tato práce bude po obhajobě přeložena do několika jazyků, aby byl usnadněn přístup k informacím, které umožní nejrůznějším odborníkům jednotlivých zemí zlepšit dopravní situaci na základě zjištěných poznatků. 93
Stojí za to zmínit, že některé části této práce jsou již publikovány v zahraničí, převážně v Anglii a v Srbsku. Vzhledem k tomu, že tyto země mají velký zájem o tuto práci, vyjádřily přání, aby obsah práce byl v jejich zemích prezentován.
94
6 LITERATURA [1] http://en.wikipedia.org/wiki/Czech_Republic [2] http://www.policie.cz [3] http://www.policie-cr.cz/bodove-hodnoceni.php [4] http://en.wikipedia.org/wiki/Syria [5] Khatib, N., Analysis and evaluation of negative effects of road traffic in the Syrian Arab Republic. In Junior Forensic Science Brno 2010. Brno: 2010. s. 1-7. ISBN: 978-80-214-4090- 6. [6] http://en.wikipedia.org/wiki/Lebanon [7] http://www.yasa.org/ [8] http://www.yasa.org/ar/Sectiondet.aspx?id=24&id2=176 [9] http://www.yasa.org/arabic/Sectiondet.aspx?id=3747&id2=24 [10] http://www.lebarmy.gov.lb/ar/news/?19722#.UaHVG5xjT4g [11] http://www.yasa.org/ar/Sectiondet.aspx?id2=597&id=7 [12] http://lebanon24.com/Numbers/details/729447 [13] https://now.mmedia.me [14] http://en.wikipedia.org/wiki/Jordan [15] http://www.traffic.psd.gov.jo/ [16] http://www.traffic.psd.gov.jo/index.php?option=com_content&task=view&id=350&Itemid= 412 [17] http://alghad.com/index.php/article/377053.html [18] http://www.jti.psd.gov.jo/index.php?option=com_content&task=view&id=262&Itemid=267 [19] Panáček, V.; Khatib, N. Traffic accidents statistics in various countries, analysis and comparison. In Konference Junior Forensic Science Brno 11. Sborník anotací - uvnitř CD s plným zněním příspěvků. Brno: 2011. s. 1-13. ISBN: 978-80-214-4276- 4. [20] Khatib, N.; Panáček, V.; Vémola, A. Comparison between traffic statistics of the czech republic, lebanon and japan. In Automotive Engineering for Improved Safety. Belgrade: 2011. s. 1-18. ISBN: 978-86-80941-36- 3. [21] Khatib, N.; Panáček, V.; Vémola, A. Analysis of traffic accidents statistics between countries of different contents. ITAI conference. England: 2011. s. 1-13. [22] http://www.traffic.psd.gov.jo/images/docs/accident2012.pdf [23] http://www.traffic.psd.gov.jo/images/docs/0196.pdf [24] http://en.wikipedia.org/wiki/Arab_states_of_the_Persian_Gulf [25] http://issuu.com/salimsalimah/docs/oman_road_traffic_accidents_2010 [26] http://issuu.com/salimsalimah/docs/oman_road_traffic_accidents_stats_2011
95
[27] http://jetems.scholarlinkresearch.org [28] http://www.rop.gov.om/arabic/roprules/ROPRULE-5.pdf [29] http://www.traffic.gov.om/index.php/permalink/6847.html [30] http://www.shjpolice.gov.ae/ar/trafficlaw_2.html [31] http://www.alittihad.ae/ [32] http://www.saaed.ae/ [33] http://www.arriyadh.com/ar/moroor-ist/index.aspx [34] http://www.moi.gov.kw/portal/varabic/ShowPage.aspx?newsID=1570 [35] http://www.moi.gov.kw/gdt/Statistics2.htm [36] http://www.kfh.com/ [37] http://www.moi.gov.qa/ [38] http://www.policemc.gov.bh/statsFig.aspx?statId=12 [39] http://www.traffic.gov.bh/view/contravention/department-of-irregularities/ [40] http://www.traffic.gov.bh/view/contravention/how-to-pay-my-contravention/ [41] http://www.bahrain.bh/wps/portal/PayTraffic [42] http://al7ob74.tripod.com/mo3ayanat_acc_moror.htm [43] http://www.raya.com [44] http://en.wikipedia.org/wiki/Japan [45] http://www.japan-guide.com/e/e2022.html [46] http://www.nmisr.com/vb/showthread.php?t=512616 [47] http://www.nilim.go.jp/lab/gdg/english/policy/index.htm [48] http://www.npa.go.jp/nrips/en/traffic/section1.html [49] http://en.wikipedia.org/wiki/Malaysia [50] http://www.miros.gov.my/web/guest/road [51] http://malaysia.angloinfo.com/transport/driving/road-rules/ [52] http://www.internations.org/ [53] http://www.jpj.gov.my/web/guest/sistem-kejara [54] http://www.forensic.cc/index.php [55] http://www.jmbinsurance.com.my [56] http://en.wikipedia.org/wiki/India [57] http://www.indiastat.com/crimeandlaw/6/unnaturalaccidents/17904/roadaccidents/17897/stat s.aspx [58] http://www.trafficsigns.co.in/ [59] http://en.wikipedia.org/wiki/Canada [60] http://www.car-accidents.com/country-car-accidents/canada-crash-accidents-collisions.html 96
[61] http://www.tc.gc.ca/eng/roadsafety/tp-tp3322-2009-1173.htm#t1 [62] http://www.tc.gc.ca/eng/motorvehiclesafety/tp-1317.htm [63] http://www.tc.gc.ca/media/documents/roadsafety/TrafficCollisionStatisitcs_2011.pdf [64] http://ccmta.ca/en/publications/resources-home/category/canadian-motor-vehicle-trafficcollision-statistics [65] http://trafficschool.northwestern.edu/ [66] http://sps.northwestern.edu/program-areas/public-safety/index.asp [67] https://registration.nucps.northwestern.edu/searchResults.cfm?prgID=5 [68] http://www.mvcforensics.ca/index.html [69] http://www.hgexperts.com/listing/Expert-Witness-Accident-Analysis.asp [70] http://www.hgexperts.com/listing/Forensic-Expert-Traffic-Crash-Reconstruction.asp [71] http://www.accidentreconstruction.com/ [72] http://en.wikipedia.org/wiki/Korea [73] http://taas.koroad.or.kr/Eng/tas/book/RoadTrafficAccidentsInKorea2009.pdf [74] http://www.korea4expats.com/article-traffic-laws.html [75] http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/en/ [76] http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/ [77] http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/nsbsp-2011-2020-formatovani-ii.pdf
97
Curriculum Vitae Ing. Nabhan Khatib, Ph.D. Current Address: Czech Republic, Brno. Mobile phone: +420 775 604 282
Academic Education: Sept. 2009 – Present: Running for a Ph.D. study, Forensic Engineering. Sep. 2009 – Nov. 2013: Ph.D. of Electrical, Electronic, Communication and Control Technology (Microelectronics and Technology) – Brno University of Technology, Czech Republic. Jun. 2006 – Jun. 2009: Master of Electrical, Electronic, Communication and Control Technology (Communications and Informatics) – Brno University of Technology, Czech Republic. Sep. 2002 – Jun. 2006: Bachelor of Electrical, Electronic, Communication and Control Technology (Teleinformatics) – Brno University of Technology, Czech Republic.
Computer knowledge:
PC-Crash Cisco Certified Network Associate Security. Cisco Certified Network Professional. Linux. C++. HTML and PHP. PSPICE Program. MATLAB & Simulink. Windows XP/7, Microsoft Office, Internet.
Languages: Arabic: Mother tongue. English: Very good. Czech: Very good.
Research: Patent: Connection of FG MOS and QFG MOS transistors for analog integrated circuits. Ph.D. project: Circuits for analog signal processing employing unconventional active elements. Master project: Designing software for database of audio records. Bachelor project: Usage of digital filter banks for noise removing. 98
Ph.D. Information: H_index according to Web of Science: 6 Number of published papers (Electronic field) in journals with Impact Factor IF: 7 Invited reviewer for the following scientific Journals: o Circuits Systems & Signal Processing. o International Journal of Electronics. o Microelectronics Journal.
Practical experiences: Teaching practical labs of “Electronic devices”, “Analog electronic circuits” and “Modeling and computer simulation” subjects at Microelectronic Department, Faculty of Electrical Engineering and Communication, Brno University of Technology, Czech Republic. Supervisor of two master theses in Forensic engineering. Working on "Rozvoj metodiky soudního inženýrství" project.
Forensic Engineering Publications: [1] Khatib, N., Analýza a vyhodnocování negativních jevů silničního provozu v syrské arabské republice. In Junior Forensic Science Brno 2010. Brno: 2010. s. 1-7. ISBN: 978-80-2144090- 6. [2] Panáček, V.; Khatib, N. Traffic accidents statistics in various countries, analysis and comparison. In Konference Junior Forensic Science Brno 11. Sborník anotací - uvnitř CD s plným zněním příspěvků. Brno: 2011. s. 1-13. ISBN: 978-80-214-4276- 4. [3] Khatib, N.; Panáček, V.; Vémola, A. Comparison between traffic statistics of the Czech republic, Lebanon and Japan. In Automotive Engineering for Improved Safety. Belgrade: 2011. s. 1-18. ISBN: 978-86-80941-36- 3. [4] Khatib, N.; Panáček, V.; Vémola, A. Analysis of traffic accidents statistics between countries of different contents. ITAI conference. England: 2011. s. 1-13. [5] Khatib, N. Traffic statistics of north America, heart of europe and east Asia countries. In Junior forensic science Brno 2012. Brno: 2012. s. 1-6. ISBN: 978-80-214-4485- 0. [6] Khatib, N.; Semela, M.; Vémola, A. Reconstruction Of A Motorcycle Head-on Collision Czech Republic Case Study. In Automotive Engineering for Improved Safety JUMV. Belgrade: 2013. p. 1-14. ISBN: 978-86-80941-38- 7. [7] Khatib, N.; Vémola, A. Analýza a vyhodnocování negativních jevů silničního provozu v mimoevropském prostoru. Časopis Soudní inženýrství. [8] Khatib, N.; Vémola, A. Reálná dopravní situace na Blízkém východě - případová studie. Časopis Soudní inženýrství. [9] Khatib, N.; Vémola, A. Globální stav bezpečnosti silničního provozu. In Sborník příspěvků konference Expert Forensic Science Brno 2015. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství, 2015. s. 58-74. ISBN: 978-80-214-5100- 1.
99
