Vervolgonderzoek: geluid binnenvaartschepen - Vergelijking diesel en elektrisch varen -

JWG (15) 56 RV/G (15) 55 5 augustus 2015 Or. nl fr/de/nl/en GEMEENSCHAPPELIJKE WERKGROEP WERKGROEP REGLEMENT VAN ONDERZOEK

Vervolgonderzoek: geluid binnenvaartschepen - Vergelijking diesel en elektrisch varen Mededeling van de Nederlandse delegatie ____________________________________________________________________________________________________________________________

Geachte heer Boyer, Nadat het rapport over mogelijke oplossingen voor de geluidsproblematiek was opgeleverd, was er in de pers aandacht voor vergroening via de introductie van hybride voortstuwingsinstallaties. Als bijkomend voordeel werd geluidsreductie genoemd. Aangezien dit een mogelijke oplossing voor zowel vergroening als geluidsreductie (en ook nog tegen een redelijke prijs met terugverdienmogelijkheid) zou kunnen betekenen, is de opdracht uitgebreid met het meten van drie schepen met hybride aandrijving. Uit het rapport van deze drie metingen blijkt dat enige geluidsreductie wel mogelijk is, maar dat dan nadrukkelijk rekening gehouden moet worden met deze mogelijkheid bij de opzet en realisatie van de plaatsing van generatoren en elektromotoren. Het is helaas niet een panacee voor geluidsreductie gebleken. Bijgevoegd treft u de projectrapportage aan. Met vriendelijke groet, Gert Mensink

Bijlage 1 bij JWG (15) 56 = RV/G (15) 55

Amerikalaan 14 6199 AE MAASTRICHT - AIRPORT Postbus 480 6200 AL MAASTRICHT T +31 (0)43-3467878 F +31 (0)43-3476347 E [email protected] www.chri.nl K.v.K 58792562

Vervolgonderzoek Geluid Binnenvaartschepen Vergelijking diesel en elektrisch varen

Datum Referentie

IBAN NL71 RABO 0112 075584

30 juli 2015 20140720-09 De Rondom 10 5612 AP Eindhoven T: +31 (0)40 2472700 E: [email protected] www.levelacoustics.nl Kvk nr: 17196196

-1-

Referentie Rapporttitel

20140720-09 Vervolgonderzoek Geluid Binnenvaartschepen Vergelijking diesel en elektrisch varen

Datum

30 juli 2015

Opdrachtgever

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1-6 2597 JG DEN HAAG Telefoon 070 456 1028 Telefax 070 456 1694 De heer R. Vermeulen

Contactpersoon

Behandeld door

C.J. Ostendorf E.M.M. Ottenheijm DPA Cauberg-Huygen B.V. Amerikalaan 14 6199 AE MAASTRICHT - AIRPORT Postbus 480 6200 AL MAASTRICHT Telefoon 043-3467878 Fax 043-3476347


20140720-09 30 juli 2015 Bladzijde 1 a/jwg15_56nl

Inhoudsopgave 1

Samenvatting

3

2

Inleiding

4

3

Geluidmetingen schepen

5

3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3

Selectie schepen Uitvoering metingen Meetresultaten Schip 1 Schip 2 Schip 3

5 6 6 6 7 9

4

Conclusies en aanbevelingen

11

Bijlagen Bijlage I Bijlage I-1

Resultaten geluidmetingen


20140720-09 30 juli 2015 Bladzijde 2

-3-

1

Samenvatting 1

In 2015 is door DPA Cauberg-Huygen en Level Acoustics & Vibration een geluidonderzoek uitgevoerd waarin de geluidsituatie voor 5 schepen gebouwd voor 1976 is onderzocht. Al deze schepen maken gebruik van een diesel aangedreven motor. Voor al deze schepen geldt bovendien dat ze niet voldoen aan alle geluideisen die gelden vanaf 2003. Met name in de slaap- en woonkamer is het geluidniveau (veel) te hoog. Het onderzoek toont ook aan dat betaalbare maatregelen niet altijd voldoende effect hebben en dat ondanks deze inspanning toch een overschrijding van de geluidnorm kan blijven bestaan. Een nieuwe ontwikkeling betreft de zogenaamde hybride schepen. Dit zijn schepen die niet alleen dieselgedreven kunnen varen maar ook elektrisch. De elektromotor wordt aangedreven door middel van een dieselaggregaat dat echter kleiner van vermogen kan zijn. In potentie is elektrisch varen stiller dan diesel gedreven varen. De vraag is of dit in de praktijk ook zo is. Daarom is op verzoek van het ministerie van I&M een oriënterend onderzoek uitgevoerd onder drie hybride schepen. Hierbij zijn geluidmetingen uitgevoerd tijdens zowel de elektrische als de diesel gedreven vaart. De onderzoeksresultaten tonen aan dat de elektromotoren in de machinekamers inderdaad minder geluid veroorzaken maar dat dat nog niet altijd tot een afname van het geluidniveau in de woon- en slaapvertrekken leidt. De oorzaak hiervan is divers:  Geen of onvoldoende akoestische ontkoppeling van de elektromotor en/of het bijbehorende dieselaggregaat waardoor overdracht van geluid via de scheepsconstructie blijft bestaan;  Relatief luidruchtige dieselaggregaten voor de elektromotor;  Cavitatiegeluid van de schroef. Slechts bij één schip (bouwjaar 2012) levert elektrisch varen een duidelijke verlaging van het geluidniveau op in alle woon- en slaapvertrekken. De winst bedraagt circa 5 dB(A). Of dit de algemene trend is, kan niet worden gezegd. Daarvoor is het aantal onderzochte schepen te klein. Wel is duidelijk dat ook bij de ombouw naar elektrisch varen een deskundig akoestisch advies nodig is om het optimale resultaat in geluidreductie te behalen. Het onderzoek leidt tot de volgende aanbevelingen: a. Opstellen van een meetprotocol zodat elektrisch en diesel gedreven varen steeds op dezelfde wijze wordt gemeten en de meetresultaten van de schepen onderling ook beter vergelijkbaar worden; b. Vergroten van de steekproef onder hybride schepen zodat de potentie in geluidreductie die bij elektrisch varen aanwezig is, beter in kaart kan worden gebracht en samen met de kosten van de 2 ombouw meegenomen kan worden als maatregel in de nog te ontwikkelen maatregelcatalogus voor geluidreductie binnen schepen.

1

rapport 20140720-06 d.d. 31 maart 2015

2

Een eerste aanzet tot deze catalogus is opgenomen in rapport 20140720-06, hoofdstuk 4.8 Vervolgonderzoek Geluid Binnenvaartschepen Vergelijking diesel en elektrisch varen


-4-

2

Inleiding

Binnenvaartschepen op de internationale Rijn moeten voldoen aan technische eisen, afgesproken in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en vastgelegd in het Reglement voor onderzoek van schepen op de Rijn (ROSR). Wanneer het reglement wordt aangevuld met nieuwe technische eisen, gelden deze nieuwe eisen in principe voor schepen die vanaf dat moment nieuw worden gebouwd. Voor schepen die dateren van voor de totstandkoming van dergelijke nieuwe voorschriften, wordt in de regel een overgangstermijn vastgesteld die op een bepaalde datum afloopt. Bij verlenging van het Certificaat van Onderzoek na de einddatum van de overgangstermijn moeten ook deze oudere schepen aan de voorschriften voldoen. Bovenstaande systematiek is ingevoerd in 2003. Voor die tijd golden nieuwe eisen per definitie alleen voor nieuw te bouwen schepen. Met de invoering van deze systematiek is tevens besloten dat alle bestaande binnenvaartschepen op enig moment aan het reglement van 2003 moesten voldoen. 3

In 2015 is door DPA Cauberg-Huygen en Level Acoustics & Vibration een geluidonderzoek uitgevoerd waarin de geluidsituatie voor 5 schepen gebouwd voor 1976 is onderzocht. Al deze schepen maken gebruik van een diesel aangedreven motor. Voor al deze schepen geldt bovendien dat ze niet voldoen aan alle geluideisen die gelden vanaf 2003. Met name in de slaap- en woonkamer is het geluidniveau veel te hoog. Het onderzoek toont ook aan dat betaalbare maatregelen niet altijd voldoende effect hebben en dat ondanks deze inspanning toch een overschrijding van de geluidnorm kan blijven bestaan. Een nieuwe ontwikkeling betreft de zogenaamde hybride schepen. Dit zijn schepen die niet alleen dieselgedreven kunnen varen maar ook elektrisch. De elektromotor wordt aangedreven door middel van een dieselaggregaat dat echter kleiner van vermogen kan zijn. In potentie is elektrisch varen (veel) stiller dan diesel gedreven varen. De vraag is of dit in de praktijk ook zo is. Daarom is op verzoek van het ministerie van I&M een oriënterend onderzoek uitgevoerd onder drie hybride schepen. Hierbij zijn geluidmetingen uitgevoerd tijdens zowel de elektrische als de diesel gedreven vaart.

3

rapport 20140720-06 d.d. 31 maart 2015 Vervolgonderzoek Geluid Binnenvaartschepen Vergelijking diesel en elektrisch varen


-5-

3

Geluidmetingen schepen

3.1

Selectie schepen

Om goed aan te sluiten op het onderzoek uit maart 2015, is getracht schepen te vinden die gebouwd zijn voor 1976 maar de combinatie van deze leeftijd en hybride aandrijving bleek moeilijk te vinden. Uiteindelijk is één schip gemeten dat aan beide voorwaarden voldoet. De andere twee schepen zijn veel nieuwer en geselecteerd op basis van de aanwezige hybride aandrijving en hun beschikbaarheid en bereidwilligheid om mee te werken aan het onderzoek binnen de onderzoeksperiode (juni – juli 2015). Tabel 3.1 geeft een overzicht van de onderzochte schepen. Omwille van privacy zijn de namen van de schepen niet opgenomen. Tabel 3.1: kenmerken onderzochte schepen Kenmerken

Schip 1

Schip 2

Schip 3

Type

Spits

Motorvrachtschip

Tankschip

Bouwjaar

1929

2009

2012

Bouwjaar dieselmotor

1957

2009

2012

Vermogen dieselmotor

110kW

1250kW

2x 550kW

Merk dieselmotor

Deutz SAM 428

Mitsubishi S16R-C2MPTK

Volvo Penta D16

Locatie op schip

Achterzijde

Achterzijde

Achterzijde

Bouwjaar elektromotor

2015

2015

2012

Vermogen elektromotor

40 kW

400kW

2x 450kW

Merk elektromotor

Baumuller 50kW

Baumulller High Torques Motor

WEG W22 High eff.ie2

DST 400 Locatie op schip

achterzijde rond schroefas



Locatie dieselaggr

voorzijde

voorzijde

voorzijde

Direct op originele stalen cas-

Woondeel doos-in-doos

Woondeel doos-in-doos

voor E-motor Constructie woondeel

co Vracht aanwezig

Ja, 215 ton

Ja, 2000 ton

Ja, 3650 ton

Bijzonderheden

Gemeten met een tijdelijk ag-

-

-

15-7-2015

21-7-2015

gregaat. Geluidmeting op

7-7-2015

Tabel 3.1 geeft aan dat alleen schip 1 gebouwd is voor 1976. Dat is niet alleen zichtbaar in laadvermogen en motorisch vermogen van het schip maar ook op de constructie van de woonvertrekken. Bij schip 1 zijn de woon- en slaapvertrekken direct verbonden met het stalen casco van het schip. Bij schip 3 en schip 2 zijn deze vertrekken als “doos in doos” constructie opgesteld. Dit levert een veel betere geluidisolatie op.



-6-

3.2

Uitvoering metingen 4

Voor de uitvoering van de geluidmetingen is gebruik gemaakt van klasse I meetapparatuur (B&K 2250) die op regelmatige basis door een externe instantie wordt gekalibreerd. Geluidmetingen zijn per ruimte uitgevoerd in één meetpunt, centraal in de ruimte. De microfoon is hierbij rustig heen en weer bewogen om de invloed van eventuele staande golven (lokale versterkingen of verzwakkingen van het geluid in een ruimte) te voorkomen. In de slaapkamers is aanvullend een geluidmeting uitgevoerd ter hoogte van het hoofdkussen. Op elk meetpunt is het gemiddelde geluidniveau LAeq in tertsbanden gemeten. Om een goede vergelijking tussen elektrisch en diesel gedreven varen te kunnen maken, zijn de metingen uitgevoerd bij ongeveer hetzelfde vermogen zodat de snelheid van de schepen onder beide condities ongeveer gelijk was. Bij de keuze van het vermogen is uitgegaan van de situatie die de schipper het meeste gebruikte en daarmee representatief was voor de bedrijfsvoering. De elektromotor was daarbij bepalend. Dit betekent dat de dieselmotor vaak onder zijn maximale vermogen in werking was. Schip 2 en Schip 3 bevatten veel woon- en slaapvertrekken. In verband met de soms beperkte vaartijd en daardoor beperkte meettijd, was het niet mogelijk onder alle omstandigheden in alle ruimten te meten. Bij de meetresultaten is daarom een selectie gemaakt voor de ruimten met de hoogste geluidniveaus. 3.3

Meetresultaten

3.3.1

Schip 1

De meetresultaten voor schip 1 zijn weergegeven in tabel 3.2 waarbij onderscheid is gemaakt tussen het type aandrijving. De tabel geeft de resultaten voor de machinekamer, de stuurhut, de maatgevende woonkamer (in geval het schip meerdere woonkamers heeft) en de maatgevende slaapkamer. Grijs gearceerd zijn de waarden die niet aan de normen voldoen. Bijlage I geeft de meetresultaten meer in detail en een spectrale vergelijking per ruimte tussen de type aandrijvingen. Tabel 3.2: Meetresultaten geluidmetingen Schip 1 Aandrijving

Vermogen

Omschrijving

[kW]

Gemiddeld geluidniveau LAeq [dB(A)] Machinekamer

Stuurhut

Woonkamer

Slaapkamer

Diesel

27,5

25% MCR

95

67

64

62

Elektrisch

25

Normaal gebruik

88

66

65

63

110

70

70

60

Toetsingswaarde

De meetresultaten van schip 1 tonen aan dat varen met de elektromotor vooral een reductie oplevert in de machinekamer maar nauwelijks verschil in de overige ruimten.

4

Klasse 1 geluidmeters voldoen aan de specificaties uit de norm IEC 61672-1:2002. Ze hebben een gegarandeerde nauwkeu-

righeid over een breed temperatuurbereik, luchtvochtigheidbereik en luchtdrukbereik. De afwijking voor een klasse 1 geluidmeter bedraagt slechts 0,5 tot 1,0 dB(A) in het middenfrequentiegebied. Vervolgonderzoek Geluid Binnenvaartschepen Vergelijking diesel en elektrisch varen


-7-

De elektromotor produceert duidelijk minder luchtgeluid dan de dieselmotor (minus 8 dB(A)) maar de elektromotor staat, net als de dieselmotor, direct op het stalen casco van het schip. Daardoor ontstaat een goede overdracht van trillingen van de elektromotor naar het schip hetgeen resulteert in afgestraald constructiegeluid. Hierdoor is de “winst” van de elektromotor beperkt. Toch zijn er duidelijke akoestische verschillen tussen beide wijze van aandrijven. Varen op de elektromotor klinkt anders. Met name de zware dreun ontbreekt. Figuur 3.1 laat dit ook zien. Per tertsband is het geluidniveau weergegeven voor beide aandrijvingsvormen. Duidelijk is dat de dieselmotor veel hogere geluidniveaus produceert in het frequentiebereik tussen 25 en 50 Hz. Bij 63 en 80 Hz is het verschil klein maar bij 100 en 125 Hz produceert de elektromotor veel meer geluid dan de dieselmotor. In de overige tertsbanden is het verschil weer klein. De bijdrage van de elektromotor in de 100 en 125 Hz tertsband is relevant voor het totale geluidniveau. Als deze bijdrage verlaagd kan worden met circa 7 dB, dan reduceert het totale geluidniveau in de slaapkamer tot 61 dB(A). In de praktijk zal het geluidniveau nog lager worden omdat een maatregel voor de frequenties van 100 en 125 Hz ook effect zal hebben op de hogere frequenties. De elektromotor dient als maatregel akoestisch ontkoppeld te worden van het casco van het schip.

Figuur 3.1: spectraal geluidniveau in slaapkamer Schip 1 voor diesel varen (blauw) en elektrisch varen (rood)

Tabel 3.2 toont ook aan dat schip 1 alleen in de slaapkamer niet voldoet aan de toetsingswaarde ongeacht de wijze van aandrijving. De huidige constructie met de elektromotor heeft dat probleem niet opgelost. 3.3.2

Schip 2

Schip 2 bezit verschillende woon- en slaapvertrekken. Een aantal van deze vetrekken is gelegen aan de voorkant van het schip, de anderen aan de achterzijde van het schip. De vertrekken aan de voorzijde worden gebruikt door de bemanning, de vertrekken aan de achterzijde door de schipper en zijn familie. Vervolgonderzoek Geluid Binnenvaartschepen Vergelijking diesel en elektrisch varen


-8-

Het schip beschikt ook over twee machinekamers. De machinekamer aan de achterzijde bevat de dieselmotor en de elektromotoren. In de machinekamer aan de voorzijde staan de dieselaggregaten voor de stroomvoorziening van het schip en de aandrijving van de elektromotor. Bij de meetresultaten in tabel 3.3 is daarom onderscheid gemaakt tussen de verschillende vertrekken aan de voor- en achterzijde. De metingen zijn uitgevoerd bij een vergelijkbaar toerental van de schroef van 260 rpm. Voor schip 2 is dit een hoger toerental dan vaak wordt gevaren. Dan vaart men met 215 rpm (Ecostand). Voor twee slaapkamers is daarom ook een meting uitgevoerd bij dit lagere toerental om het effect van de verlaging van het toerental inzichtelijk te maken. Deze meetresultaten zijn opgenomen in tabel 3.4. Tabel 3.3: Meetresultaten geluidmetingen Nadorias 260 rpm Aandrijving

Ver-

Om-

Gemiddeld geluidniveau LAeq [dB(A)]

mogen

schrijving

MK voor

MK acht

Stuurhut

WK voor

WK acht

SLK voor

SLK acht

[kW] Diesel

435

260

rpm

69

109

49

43

67

41

63

105

86

45

63

68

63

63

110

110

70

70

70

60

60

schroef Elektrisch

380

260

rpm

schroef Toetsingswaarde

In de machinekamer “voor” is goed het verschil te zien tussen diesel en elektrisch varen. In geval van elektrisch varen is het aggregaat in de machinekamer “voor” in werking. Dit aggregaat zorgt ook voor het geluidniveau in de woon- en slaapvertrekken aan de voorzijde. De elektromotor (opgesteld in machinekamer “achter”) heeft daar weinig invloed op. Als diesel gedreven wordt gevaren, neemt het geluidniveau in de woon- en slaapvertrekken aan de voorzijde sterk af ten opzichte van het elektrisch varen. Dit is logisch omdat de dieselmotor aan de andere kant van het schip staat en tijdens dieselvaren in de machinekamer “voor” maar beperkte activiteit is. Voor de woon- en slaapvertrekken aan de achterzijde van het schip maakt het weinig verschil of elektrisch of diesel wordt gevaren. Het totale geluidniveau is ongeveer gelijk en wordt vooral bepaald door cavitatie van de schroef. In de stuurhut levert elektrisch varen een verlaging van het geluidniveau op 4 dB(A). Maar met 49 dB(A) in dieselvaart was al sprake van een stille stuurhut. Alleen in de slaapkamers is sprake van een overschrijding van de geluideisen: voor de slaapkamer “voor” een gevolg van het dieselaggregaat dat hoort bij het elektrisch varen, voor de slaapkamers “achter” vooral een gevolg van cavitatie. Bijlage I geeft de meetresultaten meer in detail met meetresultaten voor alle ruimten en de spectrale analyses.



-9-

Tabel 3.4 geeft de geluidniveaus voor twee slaapkamers als in de ECO stand wordt gevaren. Dit komt neer op een toerental van de schroef van 215 rpm. Ter vergelijking zijn ook de meetresultaten voor 260 rpm opgenomen zoals vermeld in tabel 3.3. Tabel 3.4: Meetresultaten geluidmetingen schip 2, 215 rpm Aandrijving

Vermogen

Omschrijving

[kW] Diesel

Elektrisch

Gemiddeld geluidniveau LAeq [dB(A)] Slaapkamer 1 voor (kussen)

Slaapkamer 1 achter (kussen)

435

260 rpm schroef

41

63

-

215 rpm schroef

-

57

380

260 rpm schroef

63

63

-

215 rpm schroef (Eco)

64

56

60

60

Toetsingswaarde

De resultaten uit tabel 3.4 bevestigen de invloed van de cavitatie van de schroef. In de slaapkamer achter neemt het geluidniveau af bij een lager toerental. In de slaapkamer voor daarentegen heeft de verlaging van het toerental van de schroef geen effect. Het geluidniveau hier wordt bepaald door het dieselaggregaat dat hoort bij de elektromotor. Het geluidniveau in dieselvaart bij 215 rpm is in slaapkamer 1 niet apart gemeten maar zal dezelfde lage ordegrootte hebben als de meting bij 260 rpm. 3.3.3

Schip 3

Schip 3 beschikt over twee machinekamers: aan de voorzijde waarin de dieselaggregaten voor de elektromotor staan opgesteld en aan de achterzijde waar de dieselmotor en de elektromotor staan opgesteld. Alle woon- en slaapvertrekken liggen aan de achterzijde van het schip. Het schip kan op verschillende manieren varen: - alleen diesel gedreven; - alleen elektrisch, de dieselmotor staat uit; - in combinatie waarbij de dieselmotor het meeste vermogen levert en de elektromotor voor ondersteuning zorgt. Ten behoeve van de vergelijking zijn de geluidmetingen uitgevoerd bij een vermogen van circa 900 kW voor beide type aandrijvingen. Daarnaast is ook de hybride stand gemeten waarbij de dieselmotor voor 825 kW vermogen zorgde en de elektromotor voor 230 kW. Tabel 3.5 geeft de meetresultaten. Voor de woon- en slaapvertrekken is steeds de ruimte gekozen met het hoogste geluidniveau. Bijlage I geeft de meetresultaten meer in detail met de geluidniveaus voor alle ruimtes en de spectrale verdeling van het geluidniveau.



- 10 -

Tabel 3.5: Meetresultaten geluidmetingen Schip 3 Aandrijving

Vermogen

Omschrijving

[kW]

Gemiddeld geluidniveau LAeq [dB(A)] MK voor

MK acht

Stuurhut

Woonkamer

Slaapkamer

Diesel

900

1200 rpm

64

106

51

58 (wk 2)

62 (slk 4 kussen)

Elektrisch

900

1300 rpm

107

96

45

53 (wk 1)

56 (slk 4 ruimte)

Hybride

825 / 230

onbekend

105

103

53

57 (wk 2)

60 (slk 4 kussen)

110

110

70

70

60

Toetsingswaarde

Tabel 3.5 maakt duidelijk dat elektrisch varen voor de stuurhut, woon- en slaapvertrekken zorgt voor een reductie van het geluidniveau van circa 5 dB(A). De hybride vaart zorgt voor kleine verschillen ten opzichte van de dieselvaart. Soms is het geluidniveau enkele dB’s hoger (stuurhut + 2 dB ten opzichte van diesel), soms enkele dB’s lager (slaapkamer 2 dB(A) afname). In zowel elektrisch als hybride vaart voldoet het geluidniveau aan alle toetsingswaarden. In de diesel vaart treedt alleen voor slaapkamers een beperkte overschrijding op die niet meer dan 2 dB(A) bedraagt. De spectrale analyse voor de slaapkamers laat zien dat de 100 Hz tertsband en in mindere mate de 50 Hz tertsband een belangrijke bijdrage leveren aan het geluidniveau.



- 11 -

4

Conclusies en aanbevelingen

Het geluidonderzoek op de drie schepen leidt tot de volgende conclusies. 1. De elektromotoren veroorzaken inderdaad minder geluid (met name in de machinekamers) maar dat leidt nog niet altijd tot een afname van het geluidniveau in de woon- en slaapvertrekken. 2. Slechts bij één schip (Schip 3, bouwjaar 2012) levert elektrisch varen een duidelijke verlaging van het geluidniveau op in alle woon- en slaapvertrekken. De winst bedraagt circa 5 dB(A). Of dit de algemene trend is, kan niet worden gezegd. Daarvoor is het aantal onderzochte schepen te klein. 3. In alle schepen (ook de schepen gebouwd na 1976) worden de geluideisen voor de slaapkamer overschreden. Elektrisch varen lost dit probleem slechts bij één schip (Schip 3) op. De oorzaak van de relatief hoge geluidniveaus bij elektrisch varen is divers en kan liggen aan:  Geen of onvoldoende akoestische ontkoppeling van de elektromotor en/of het bijbehorende dieselaggregaat waardoor overdracht van geluid via de scheepsconstructie blijft bestaan;  Relatief luidruchtige dieselaggregaten voor de elektromotor;  Cavitatiegeluid van de schroef. Het is duidelijk dat ook bij de ombouw naar elektrisch varen een deskundig akoestisch advies nodig is om het volledig potentieel van stiller elektrisch varen, te gebruiken. Het onderzoek leidt tot de volgende aanbevelingen: a. Opstellen van een meetprotocol zodat elektrisch en diesel gedreven varen steeds op dezelfde wijze wordt gemeten en de meetresultaten van de schepen onderling ook beter vergelijkbaar worden; b. Vergroten van de steekproef onder hybride schepen zodat de potentie in geluidreductie die bij elektrisch varen aanwezig is, beter in kaart kan worden gebracht en samen met de kosten van de ombouw meegenomen kan worden als maatregel in de nog te ontwikkelen maatregelcata5 logus voor geluidreductie binnen schepen. DPA Cauberg-Huygen B.V.

C.J. Ostendorf, Adviseur

5

Een eerste aanzet tot deze catalogus is opgenomen in rapport 20140720-06, hoofdstuk 4.8 Vervolgonderzoek Geluid Binnenvaartschepen Vergelijking diesel en elektrisch varen


- 12 -

The other annexe is located on website under

JWG 2015 NL RVG 2015 NL

jwg15_56nl_2 rvg15_55nl_2

L’autre annexe est enregistrée sur le site sous



Die andere Anlage steht auf der Website unter



De overige bijlage staat op de website onder



***



Vervolgonderzoek: geluid binnenvaartschepen - Vergelijking diesel en elektrisch varen -

Recommend Documents