[Vervoersvoorzienings- plan voor de

[Vervoersvoorzienings-‐plan voor de Achterhoek] Onderzoek naar het openbaar vervoer in de Achterhoek

Afstudeerbedrijf: ROCOV Gelderland Stadsregio Naam student: Sheranie van Westerop Onderwijsinstelling: Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Opleiding: Bedrijfskunde MER AOD begeleider: Dhr. J. Vinke

Vervoersvoorzienings-‐plan voor de Achterhoek sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop

Bron kaft: RocovFryslan,2014 Leeuwarder Courant,2009 Blikopnoordwijkerhout, 2012

Vervoersvoorzienings-‐plan voor de Achterhoek

Naam student: Studentnummer: E-‐mailadres: Opleiding: Studiejaar: AOD periode: Stage bedrijf: Bedrijfscoach: Functie Bedrijfscoach: Stagedocent: 2e lezer: Stage coördinator: Datum van voltooiing:

Sheranie van Westerop 475270 [email protected] Bedrijfskunde Management Economie en Recht 4 1 september 2014 tot 31 januari 2015. ROCOV Gelderland Stadsregio/HAN Ruitenberglaan 31 6826 CC Arnhem Dhr. G.J. (Ben) Mouw/ Dhr. J. Jurriëns Voorzitter/ Professor Innovation Dhr. J. Vinke Dhr. W. de Ruiter Mevr. J. Vogelzang 6 januari 2015

2

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop

Managementsamenvatting Het ROCOV (Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) wil via dit onderzoek te weten komen of de vervoersvoorziening nog wel aansluit op de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek. De laatste jaren heeft het ROCOV opgemerkt dat het openbaar vervoer, en dan met name het streekvervoer in de Achterhoek steeds minder benut wordt. Het doel is om een behoefte onderzoek op te leveren, waarin wordt laten zien of het huidige openbaar vervoer nog wel aan de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek voldoet. De hoofdvraag van het onderzoek is: Welke onderdelen zou het ROCOV mee moeten nemen in hun advies naar de OV-‐autoriteiten om een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening te creëren in de Achterhoek/gedeelte Liemers die aansluit bij de behoeften van de bewoners van het gebied? De bovenstaande hoofdvraag is beantwoord door middel van desk-‐ en fieldresearch. Er is kwalitatief onderzoek gedaan door middel van interviews. Tijdens het onderzoek is besloten om aanvullende vragenlijsten te versturen aan de studentenraad van het Graafschap College en de dorpsbelangenverenigingen. Door middel van een vergelijking tussen de huidige situatie en de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek, zijn de volgende adviezen naar voren gekomen: − De "Spitsbus"; Vervoer vanuit kleinere dorpen naar een groot station om vanuit daar naar school of andere activiteiten te reizen. − De "Achterhoekse Hopper"; Zelfgeorganiseerd vervoer op afroep van deur tot deur voor ouderen en mensen met een beperking per gemeente. − Dubbelspoor, traject Winterswijk -‐ Arnhem; Het traject Zevenaar -‐ Didam zo snel mogelijk voorzien van dubbelspoor om één van de grootste knelpunten op te lossen. In de toekomst streven naar dubbelspoor op het gehele traject. − Treinstel aankoppelen; Als Arriva een treinstel aankoppelt in de ochtend-‐ en middagspits en dus op maximale lengte rijdt, dan zijn er minder overvolle treinen. − Makkelijker betaalsysteem; Een systeem waardoor de reiziger bij één OV-‐chippaal kan in-‐ en uitchecken als met meerdere vervoerders wordt gereisd. Daarbij ook nog een systeem waarmee de reiziger met de bankpas kan betalen. − DRIS panelen; Duidelijke reisinformatie door meer DRIS panelen te plaatsen bij bushaltes. − Logisch geplaatste bushaltes; Opnieuw bekijken van de huidige bushaltes en deze zo nodig verplaatsen naar een logische plaats. Er kan geconcludeerd worden dat de huidige situatie niet voldoet aan de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek. Het voldoet zelfs niet aan de basisvoorwaarden om met het openbaar vervoer te reizen. Uit de resultaten komt naar voren dat volwassen reizigers in de loop van de jaren eigen vervoer heeft geregeld in de Achterhoek. Jongeren, ouderen en mensen met een beperking die geen auto kunnen rijden zijn aangewezen op het openbaar vervoer. Voor deze doelgroepen moet het openbaarvervoer aangepast worden. Het advies is dus vooral op jongeren, ouderen en mensen met een beperking gericht. Hieronder volgen de belangrijkste resultaten uit het behoefte onderzoek: 3

Vervoersvoorzienings-‐plan voor de Achterhoek sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop − − − − − − − −

Veel vertraging op traject Arnhem -‐ Winterswijk; Overvolle treinen in de spits; Geen vervoer vanuit kleinere dorpen naar stations, waardoor langere reistijden ontstaan; Ingewikkeld betaalsysteem voor reizigers; Geen duidelijke reisinformatie tijdens vertraging of storing; Geen fysieke en mentale toegankelijkheid op stations en bushaltes; Bushaltes zijn onlogisch geplaatst, bijvoorbeeld 300 meter van een verzorgingstehuis; Door de bevolkingskrimp in de Achterhoek zijn voorzieningen steeds moeilijker te bereiken;

Op grond van de adviezen stijgt het aantal jongere reizigers jaarlijks met 5 %. Het aantal ouderen en mensen met beperking stijgt met 8 %. Het ROCOV zal in de februari vergadering overleg plegen met alle aangesloten organisaties en besluiten nemen over de aanbevelingen. De belangrijkste betrokkenen om het advies uit te voeren zijn: vervoersmaatschappij Arriva, de Provincie Gelderland, Gemeenten in de regio Achterhoek, Trans Link Systems(TLS), Pro-‐rail en inwoners-‐ organisaties in de Achterhoek.

4


Voorwoord Voor u ligt het resultaat van mijn onderzoek naar het openbaar vervoer in de Achterhoek. In dit onderzoek ben ik op zoek gegaan naar de wensen en behoeften van inwoners in de Achterhoek met betrekking tot het openbaar vervoer. De uitkomst van deze wensen en behoeften heb ik vertaald in een advies voor een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan. Deze scriptie is geschreven in het kader van de opleiding Bedrijfskunde MER aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen en geldt als afsluiting van de opleiding. Dit onderzoek is gedaan in opdracht van het ROCOV (Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) Gelderland Stadsregio Arnhem Nijmegen. Het ROCOV behartigt de belangen van de OV-‐reiziger in Gelderland en geeft advies aan de OV-‐autoriteiten. De afgelopen vier maanden heb ik met veel vervoerskundige en belanghebbenden gepraat over het openbaar vervoer in de Achterhoek. Tijdens deze gesprekken kwam ik er achter dat openbaar vervoer een vrij breed begrip is en dat ik daarom ook met een breed onderzoek bezig was. Ik heb het onderzoek als vrij lastig ervaren, maar heb er ontzettend veel van geleerd. Met mijn scriptie hoop ik een bijdrage te leveren aan de start van een nieuw plan voor het openbaar vervoer in de Achterhoek. Dit onderzoek geeft inzicht in de wensen en behoeften van inwoners en focust zich op het vraaggericht openbaar vervoer. Er liggen een hoop kansen om het openbaar vervoer in de Achterhoek aan te passen aan de wensen van nu en ik hoop dat ik met deze scriptie hiermee een begin heb gemaakt. De uitvoering van mijn onderzoek met als uiteindelijke resultaat deze scriptie, was niet gelukt zonder een aantal mensen die ik via deze weg graag wil bedanken. In de eerste plaats is dit het ROCOV voor het mogelijk maken van dit onderzoek en in het bijzonder de heer Mouw en de heer Schmal voor de begeleiding en het meedenken met mijn onderzoek. Daarnaast wil ik mijn externe begeleider vanuit het HAN-‐Lectoraat de heer Jurriëns bedanken. Hij gaf mij weer motivatie als ik het onderzoek even niet zag zitten en heeft mij geholpen om de scriptie tot een goed einde te brengen. Ook wil ik de heer Walraven van VCC-‐ OOST bedanken voor de samenwerking. Hij heeft er voor gezorgd dat ik alle rapporten/gegevens met betrekking tot het openbaar vervoer in de Achterhoek ontving. Mijn afstudeerbegeleider de heer Vinke wil ik bedanken voor het geven van tips en feedback. Als laatste wil ik iedereen bedanken die in welke vorm dan ook meegewerkt heeft aan mijn onderzoek. Ik wens u veel plezier bij het lezen van deze scriptie. Arnhem, januari 2015 Sheranie van Westerop

5


Inhoudsopgave Managementsamenvatting ..................................................................................................................... 3 Voorwoord .............................................................................................................................................. 5 1.

2.

3.

4.

Inleiding ........................................................................................................................................... 8 1.1

Organisatieomschrijving .......................................................................................................... 8

1.2

Aanleiding ............................................................................................................................... 8

1.3

Doelstelling en vraagstelling ................................................................................................... 8

1.4

Onderzoeksmethodiek ............................................................................................................ 9

1.5

leeswijzer ................................................................................................................................ 9

Literatuuronderzoek ..................................................................................................................... 10 2.1

Onderzoeken ......................................................................................................................... 10

2.2

Conceptueel kader ................................................................................................................ 12

2.3

Best Practices ........................................................................................................................ 14

2.4

Financiële kaders ................................................................................................................... 16

2.5

Wettelijke regels ................................................................................................................... 17

Onderzoeksaanpak ........................................................................................................................ 20 3.1

Onderzoeksaanpak ................................................................................................................ 20

3.2

Betrouwbaarheid en validiteit .............................................................................................. 20

Resultaten van het onderzoek ...................................................................................................... 22 4.1

IST-‐situatie ............................................................................................................................. 22

4.1.1 Huidige vervoersvoorzieningen ............................................................................................ 22 4.1.2 Moeilijk bereikbare voorzieningen ....................................................................................... 27 4.1.3 Belanghebbenden ................................................................................................................ 29 4.1.4 Krimp in de Achterhoek versus de huidige situatie .............................................................. 29 4.2

SOLL-‐situatie .......................................................................................................................... 30

4.2.1 Bereikbaarheid voorzieningen ............................................................................................. 30 4.2.2 Verbetering vervoersvoorzieningen ..................................................................................... 31

5.

4.3

GAP Analyse .......................................................................................................................... 33

4.4

Oplossingsgericht .................................................................................................................. 36

Conclusie ....................................................................................................................................... 37 5.1

Interpretatie resultaten ........................................................................................................ 37

5.2

Hoofdvraag en onderzoeksdoelstelling ................................................................................. 39

6

Vervoersvoorzienings-‐plan voor de Achterhoek sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop 5.3

Aanbeveling vervolgonderzoek ............................................................................................. 40

5.4

Reflectie ................................................................................................................................ 41

6.

Advies ............................................................................................................................................ 42 6.1

Advies .................................................................................................................................... 42

6.2

Implementatieplan ................................................................................................................ 48

6.3

Extra adviezen ....................................................................................................................... 50

Bijlagen .................................................................................................................................................. 51 1.

Engelse managementsamenvatting .......................................................................................... 51

2.

Geheimhoudingsverklaring ....................................................................................................... 53

3.

Interviews .................................................................................................................................. 54

4.

Voorbeeld Interview data ......................................................................................................... 56

5.

Vragenlijst dorpsbelangenvereniging ........................................................................................ 58

6.

Vragenlijst Studentenraad Graafschap College ......................................................................... 59

7.

Plan van aanpak ........................................................................................................................ 59

Begrippenlijst ........................................................................................................................................ 91 Literatuurlijst ......................................................................................................................................... 93

7


1. Inleiding De aanleiding van deze scriptie is dat ik, Sheranie van Westerop, afstudeerder bij het ROCOV Gelderland Stadsregio, van dhr. G.J. Mouw de opdracht heb gekregen om onderzoek te gaan doen naar het openbaar vervoer in de Achterhoek. Het bestuur heeft deze opdracht als volgt geformuleerd: “ Schrijf, uitgaande van een ‘’blanco situatie’’, een zo optimaal mogelijk, aantrekkelijk en voor iedereen toegankelijk vervoersvoorzienings-‐plan dat aansluit bij de behoeften van de bewoners van de Achterhoek. Naast de vervoersvoorziening in de Achterhoek, dient ook gekeken te worden naar de potentie in aangrenzende gebieden.”

1.1 Organisatieomschrijving ROCOV (Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) Gelderland Stadsregio behartigt de belangen van de OV-‐reiziger in Gelderland. Het ROCOV is een vereniging van diverse consumentenorganisaties die gezamenlijk adviseren aan de vervoerders en de twee OV-‐autoriteiten. De twee OV-‐autoriteiten zijn de provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem-‐Nijmegen. Het ROCOV adviseert over het regionaal openbaar vervoer: bus, trolley, regionale spoorlijnen, Regiotaxi en andere regionale OV-‐vormen zoals de buurtbus. De vervoerders en de OV-‐autoriteiten zijn verplicht om advies te vragen aan het ROCOV over alle vervoerszaken waaronder de onderwerpen: dienstregelingen, tarieven en aanbestedingen.

1.2 Aanleiding De aanleiding voor het onderzoek naar het openbaar vervoer in de Achterhoek is dat het ROCOV benieuwd is naar de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek m.b.t. het openbaar vervoer. Sluit de huidige vervoersvoorziening nog wel aan op de behoeften en wensen van deze tijd? Het streekvervoer in de Achterhoek loopt steeds meer terug en de lege bussen zijn steeds vaker te zien. Wat is hier de oorzaak van? Wat moet er veranderen zodat het openbaar vervoer weer aantrekkelijk wordt in de Achterhoek? Middels dit onderzoek wil het ROCOV een antwoord krijgen op de mobiliteitsvraag van de inwoners in de Achterhoek

1.3 Doelstelling en vraagstelling Het doel van het onderzoek is: Aan het ROCOV Gelderland Stadsregio een schriftelijk advies geven, waarin het voor het ROCOV duidelijk wordt op basis van een behoefte onderzoek op welke wijze een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor reizigers en potentiële reizigers toegankelijke vervoersvoorziening kan worden gerealiseerd. Vanuit de doelstelling is de volgende hoofdvraag geformuleerd: ''Welke onderdelen zou het ROCOV mee moeten nemen in hun advies naar de OV-‐ autoriteiten om een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening te creëren in de Achterhoek/gedeelte Liemers die aansluit bij de behoeften van de bewoners van het gebied?'' Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn de volgende deelvragen eerst beantwoord: − Wat is de huidige situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers? − Wat is de gewenste situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers? − Wat is het verschil tussen de huidige situatie en gewenste situatie? − Aan welke eisen moet een nieuw en voor iedereen toegankelijk vervoersvoorziening die aansluit aan de eisen van inwoners voldoen?

8


1.4 Onderzoeksmethodiek Bij dit onderzoek is gebruik gemaakt van deskresearch en fieldresesearch. Er is kwalitatief onderzoek gedaan door middel van interviews. Er zijn interviews gehouden onder verschillende belanghebbenden. Tijdens het onderzoek kwamen niet alle resultaten naar voren en is er besloten om een aanvullende vragenlijst te verzenden naar dorpsbelangenverenigingen en naar de studentenraad van het Graafschap College. Deze vragenlijst bestond uit specifiek gerichte open vragen.

1.5 leeswijzer In het tweede hoofdstuk, Literatuuronderzoek worden alle theoretische deelvragen beantwoord en wordt het conceptueel model toegelicht. In hoofdstuk 3 wordt de onderzoeksaanpak beschreven met daarin de verantwoording van de onderzoeksaanpak, verantwoording van dataverzameling en betrouwbaarheid-‐ en validiteit onderzoek. In hoofdstuk 4 worden alle resultaten gegeven door middel van het beantwoorden van de deelvragen. In hoofdstuk 5 wordt de conclusie beschreven door middel van het beantwoorden van de hoofdvraag. In hoofdstuk 6 wordt het advies toegelicht met een implementatie/communicatieplan. Tot slot wordt de Engelse managementsamenvatting, informatie over interviews en het plan van aanpak in de bijlage gegeven. Aanvullende informatie over de inhoud van het onderzoek is weergegeven in het bijlagenboek.

9


2. Literatuuronderzoek In dit hoofdstuk worden de resultaten besproken van de literatuurstudie die dit onderzoek bevat. Als eerst wordt de theorie besproken door middel van bestaande onderzoeken. Vervolgens wordt deze theorie geformuleerd in een conceptueel kader. Het conceptuele kader wordt geconcretiseerd door bestaande succesvoorbeelden. Als laatste wordt gekeken welke financiële en wettelijke kaders er zijn. Hiermee zijn dan alle theoretische deelvragen die geformuleerd zijn in het plan van aanpak beantwoord.

2.1 Onderzoeken Het onderzoek "Imago en openbaar vervoer" geschreven door Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM,2009) is een vergelijkbaar onderzoek. In dit onderzoek gaan ze op zoek naar hoe reizigers of niet reizigers denken over het openbaar vervoer. Het Imago van het openbaar vervoer kan een reden zijn waarom er weinig reizigers zijn. Sommige reizigers hebben ervaring met het openbaar vervoer en sommige kennen het alleen maar van horen zeggen. Sommige hebben een reëel beeld van de werkelijkheid en sommige een vertekend beeld. Ook kijken zij in het onderzoek naar wat deze mensen anders willen? Dat is vergelijkbaar met dit onderzoek, omdat er in dit onderzoek een behoefte onderzoek gedaan wordt onder de inwoners. Het verschil is dat het onderzoek van KIM (2009) over heel Nederland gaat en niet specifiek over de Achterhoek. Een theoretische opvatting die in het onderzoek Imago opviel en van belang kan zijn voor dit onderzoek is: ''Bepaalde mensen houden nu eenmaal niet van chocolade-‐ijs. Je kunt ze nog zo vaak vertellen dat het lekker, goedkoop en gezond is: ze willen het niet. Ze hebben in een ver verleden gekozen voor vanille-‐ijs en daar blijven ze bij". Maar wat heeft dit te maken met het openbaar vervoer? Ook het openbaar vervoer is een kwestie van smaak, sommige mensen vinden het gewoon niet lekker. Zij hebben nu eenmaal voor de auto gekozen en blijven daarbij. Je hebt chocolade haters vertaald in OV-‐haters, die zullen nooit met het openbaar vervoer reizen. Maar er is ook een groep mensen die er niet zo dol op zijn, maar wel open staan voor alternatieven. Juist deze groep is interessant voor verkopers van het ijs en in dit geval voor het openbaar vervoer. Ook wordt in het onderzoek de mening van plattelandbewoners beschreven. Plattelandsbewoners zijn negatief gestemd over het openbaar vervoer en vinden dat de verbinding, gebruiksgemak en de snelheid beter kan. Deze meningen zijn voor dit onderzoek van belang, want hiermee worden indirect wensen uitgesproken die mee helpen aan een oplossing voor het openbaar vervoer in de Achterhoek. Er kan hieruit geconcludeerd worden dat het openbaar vervoer op het platteland niet goed is geregeld. Dit laat zien dat er noodzaak is om deze opdracht uit te voeren. Een ander onderzoek dat vergelijkbaar is met een deelvraag van het onderzoek is het rapport "Openbaar vervoer regio Achterhoek en basismobiliteit" van VCC-‐OOST(2014). Het rapport laat de huidige situatie zien. In het huidige onderzoek wordt vooral de informatie gebruikt over de huidige situatie die VCC-‐OOST verzameld heeft om zo de deelvraag over de huidige situatie te beantwoorden. In het rapport van VCC-‐OOST staan verder geen definities, opvattingen of theorieën die voor dit onderzoek gebruikt kunnen worden. In het onderzoek naar de huidige situatie neemt VCC-‐OOST de gemeenten Lochem en Zutphen niet mee. In het huidige onderzoek wordt dit wel gedaan, omdat dit ook belangrijke gemeenten zijn in de Achterhoek. Een 3e onderzoek dat vrij veel lijkt op het huidige onderzoek, omdat de aanleidingen van het onderzoek bijna hetzelfde zijn, is het onderzoek ''In mobiliteit voorzien''. Het is geschreven door de toenmalig student Erik Verhoef van de Hogeschool Utrecht (Verhoef,2014). Het is een onderzoek naar een krimpbestendige bereikbaarheid van voorzieningen in en rond de Achterhoek. De regionale bevolkingskrimp zal in de toekomst invloed hebben op het gebruik van openbaar vervoer in de Achterhoek. Het onderzoek van Verhoef geeft inzicht in de manier waarop 10

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop voorzieningen in en rond de Achterhoek in de toekomst bereikbaar moeten zijn. Dat sluit aan op het behoefte onderzoek die in het huidige onderzoek wordt uitgevoerd, omdat de inwoners in de Achterhoek de behoeften hebben om voorzieningen goed te bereiken. Op dit moment wordt veel over de ''OV-‐Visie"gesproken. De informatie is verkregen door een interview met de heer Miedema vervoerskundige van Arriva (persoonlijke communicatie,29 september 2014). Ook de memo van de heer Miedema naar het ROCOV (juni, 2014) verschaft informatie over de OV-‐Visie. In 2014 heeft de provincie Gelderland de OV-‐Visie gepubliceerd. De aanleiding voor deze visie is dat het openbaar vervoer onder druk komt te staan door een aantal technische, maatschappelijke en financiële ontwikkelingen die leiden tot andere vervoersbehoeften van de reizigers. In de Achterhoek zijn veel streekbussen die merendeel van de dag leeg zijn. De bussen die nog wel rijden in de Achterhoek raken steeds leger. Een simpele oplossing is minder bussen te laten rijden. Dit zet reizigers in de kou en zij stappen dan over op ander vervoer. Daardoor worden tekorten hoger en moeten er nog meer bussen uit. De verandering in reisgedrag, economie en bevolking laat het gebruik van het openbaar vervoer teruglopen. Deze koers is niet langer vol te houden en een beperking van de kosten is nodig om het openbaar vervoer betaalbaar te houden. Aanbod en vraag moeten meer op elkaar afgestemd worden. Op dit moment is Arriva diverse maatregelen aan het onderzoeken. Volledige weergave van deze maatregelen staat beschreven in het bijlagenboek in hoofdstuk 1. Maatregelen 2015: -‐ Trein De treinverbinding Arnhem -‐ Winterswijk, blijft ongewijzigd. Voor de verbinding Zutphen -‐ Winterswijk stelt Arriva voor om de eerste rit van Zutphen naar Winterswijk en de laatste van Winterswijk naar Zutphen te schrappen. In plaats daarvan wordt de uurdienst niet van 19:00 uur gereden maar vanaf 20:00 uur. -‐ Bus Achterhoek o Arriva wil starten met Servicebussen. Het is een servicelijn die het lokale openbaar vervoer beter afstemt op de sociale functie. Denk hierbij aan een vrouw die bij het verpleegtehuis wordt opgehaald en bij het ziekenhuis wordt afgezet of aan pendelbussen voor scholieren tussen het station en scholen. o Voor het traject Zutphen -‐ Vorden lijn 51 is het plan om dezelfde dienstregeling als 's avonds en in het weekend te hanteren zodat de overstap kort is. In aansluiting op de lijn 51 wordt er een uurdienst naar het ziekenhuis in Zutphen aangeboden. o De bus van Doetinchem naar Dinxperlo wordt in de daluren teruggebracht naar een uurdienst. 's Avonds en in het weekend rijdt de bus alleen nog tussen Dinxperlo en Terborg in aansluiting op de trein. o Voor lijn 54 Zutphen -‐ Laren -‐ Holten -‐ Rijssen is het voorstel dat de huidige lijn ingekort wordt tot Zutphen -‐ Laren. Holten en Rijssen wordt toegevoegd aan lijn 160. Tussen Laren en Holten is er geen vervoer meer. o Lijn 72 van Lichtenvoorde naar Enschede wordt verlengd van Lichtenvoorde naar Varsseveld en sluit aan op de trein naar Doetinchem en Arnhem. Lijn 74 gaat als aanvullende bus rijden tussen Doetinchem en Enschede. 's Avonds en in het weekend rijdt deze bus met een frequentie lager, maar overdag juist met een frequentie hoger. Tussen Groenlo en Doetinchem wordt de frequentie verhoogd tot een kwartierdienst. o De lijnen waar nu versterking wordt geboden worden omgezet naar verdichtingsritten. Er worden extra ritten geboden, waar nu op dit moment versterking wordt ingezet. Lochem -‐ Borculo -‐ Doetinchem (Lijn56/23), Borculo -‐ Deventer (Lijn 56),'s-‐Heerenberg -‐ Doetinchem (lijn 24), Doesburg -‐ Doetinchem (lijn 27), Gendringen -‐ Doetinchem (lijn 28), Groenlo -‐ Doetinchem (lijn 74), Lichtenvoorde -‐ Haaksbergen -‐ Enschede ( lijn 74/73/62).

11

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Lijn 28 van Doetinchem naar Gendringen. Lijn 28 gaat weer door het dorp ULFT rijden met 3 minuten extra rijtijd. De aansluiting met de trein komt hier niet in gevaar. De provincie en vervoersbedrijven zijn al maatregelen aan het nemen terwijl de behoefte en wensen van reizigers niet bekend zijn. Zij willen vraaggericht gaan werken dit betekent eigenlijk dat de reiziger vraagt om bepaald openbaar vervoer. Dit onderzoek is uniek, omdat in alle hiervoor besproken onderzoeken niets is gedaan met de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek. In dit onderzoek wordt een behoefte onderzoek gedaan, waarin de beweegredenen van de inwoners in de Achterhoek duidelijk zullen worden. o

2.2 Conceptueel kader In het conceptueel kader worden de begrippen gedefinieerd die gebruikt zijn in het onderstaande conceptueel model, zie figuur 1. De begrippen worden één voor één gedefinieerd. Figuur 1: Conceptueel model

Mobiliteitsvraag De definitie van mobiliteitsvraag in dit onderzoek is: ''De vraag wat de behoeften en wensen van de inwoners zijn". Mobiliteit betekent letterlijk beweeglijkheid. Mensen kunnen zich door de vele soorten vervoersmiddelen, steeds gemakkelijker van de ene plek naar het andere verplaatsen. De mobiliteitsvraag geeft dus aan door welke vervoersmiddelen de inwoners zich willen laten verplaatsen en waarheen (Verhoef,2014). Een feit is dat mensen verschillende behoeften hebben. “There is not just one account of what people need” (Farrington & Farrington 2005). Het is lastig om te achterhalen welke behoeften mensen hebben. Wat hebben mensen nu echt nodig en wat willen ze? Welke zijn noodzakelijke behoeften waarin moet worden voorzien en welke niet meer? “Generally speaking we are morally more concerned when what we believe to be basic needs rather than wants go unsatisfied – free speech rather than free sweets” (Doyal & Gough, 1991). Maslow heeft een behoeftepiramide opgezet waarin vijf niveaus van behoeften van de mens zijn weergegeven (Weber, 2008). Zoals in figuur 2 weergegeven verdeelt Maslow de menselijke behoeften in vijf categorieën in een bepaalde rangorde. Figuur 3: Piramide van Maslow Figuur 2: klantwensen piramide van NS Bron: Cambriana, 2014 Bron: Van Hagen, 2000 12

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Ook een reiziger heeft behoeften in het openbaar vervoer. Van Hagen (2000) beschrijft de zogenaamde "klantwensen" piramide. Deze is gebaseerd op de hiërarchie van behoeften van Maslow, zie figuur 3. De piramide geeft kwaliteitsaspecten die reizigers belangrijk vinden tijdens hun reis als geheel. In de "klantwensen" piramide van de NS zijn vijf lagen van kwaliteit te onderscheiden. In de piramide is een lijn aangebracht, de aspecten onder de lijn zijn veronaangenamers en boven de lijn veraangenamers. Onder de lijn zijn basisvoorwaarden en boven de lijn zijn aspecten die meerwaarde geven. Het aspect veiligheid en betrouwbaarheid is nodig om reizigers te trekken. Is de veiligheid van het openbaar vervoer niet goed en kan de reiziger er niet op vertrouwen dat op een bepaald tijdstip wordt gereden, zal niemand met het openbaar vervoer gaan. Deze aspecten worden als vanzelfsprekend ervaren. Ook de andere twee aspecten gemak en snelheid vallen onder dissatisfier. Hieronder valt de dienstregeling, informatie bij vertraging, prijs, reissnelheid en stiptheid. De aspecten die meerwaarde geven zijn comfort en beleving. Hieronder valt het geluid, rijstijl, klantvriendelijkheid, netheid, voldoende zitplaatsen, design, ontwerp en imago (Van Hagen, 2000). Dit model is gemaakt door de NS, maar kan ook toegepast worden op het openbaar vervoer in de Achterhoek. Openbaar vervoer Met openbaar vervoer wordt al het vervoer bedoeld, waarbij de reiziger gebruik maakt van een vervoermiddel dat niet in eigen bezit is. Openbaar vervoer is toegankelijk voor iedereen, die een vervoersbewijs heeft gekocht. Openbaar vervoer wordt door Van den Heuvel als volgt gedefinieerd als: "de voorziening voor het vervoer van personen met behulp van vervoermiddelen die in een openbaar aanbod ter beschikking wordt gesteld" (1997, p.8).

Inwoners Achterhoek Definitie van de inwoners in de Achterhoek is: "Alle inwoners uit de gemeenten: Aalten, Berkelland, Bronckhorst, Doetinchem, Montferland, Oost Gelre, Oude IJsselstreek, Winterswijk, Zutphen en Lochem". De inwoners in de Achterhoek zijn de klanten van het openbaar vervoer in dit onderzoek. Bundelen van voorzieningen In de “Atlas van Voorzieningen” (Achterhoek 2020, 2013, p. 120) wordt de volgende definitie gegeven van een voorziening: “Gebouw of dienst met een publieke en maatschappelijke functie op het gebied van onderwijs, sport, cultuur, zorg of welzijn. De Achterhoek is een van de regio’s in Nederland die te maken hebben en in toenemende mate te maken zullen krijgen met bevolkingskrimp. Hierdoor moeten steeds meer voorzieningen hun deuren sluiten en neemt de gemiddelde afstand naar de dichtstbijzijnde voorziening toe. De voorzieningen worden gebundeld. Figuur 4: Krimpgebieden Krimp Achterhoek In het onderzoek ''In mobiliteit voorzien'' van Verhoef geeft hij de volgende definitie van Krimp: "De afname van de bevolking, doordat meer ouderen overlijden dan dat er kinderen worden geboren en/of meer mensen emigreren dan dat er immigranten zijn''(2014). In de Achterhoek is dit het geval, zie figuur 4. Rechts in het midden het witte vlak is de Achterhoek en de kleur wit geeft de krimp aan. Imago en beleving Bron: CBS, 2014 Het begrip imago wordt wel omschreven als: "Het resultaat van het totaal van alle indrukken, ervaringen, kennis, verwachtingen en gevoelens van mensen over een individu, merk, bedrijf, instelling, politieke partij enzovoort" (Blauw 1994, p. 17). In dit onderzoek wordt 13

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop met imago het beeld dat individuen hebben van het openbaar vervoer bedoeld. De beleving verwijst naar de oordelen en meningen die gebaseerd zijn op het feitelijke gebruik van het openbaar vervoer KIM (2009). Voor de beleving van het openbaar vervoer is het belangrijk dat het aantrekkelijk wordt gemaakt.

2.3 Best Practices In deze paragraaf worden de bestaande situaties beschreven. In heel Nederland en ook andere landen zijn er al andere ideeën en plannen ingevoerd. Er worden succesvolle bestaande situaties besproken. De bestaande situaties worden verdeeld in doelgroepgericht, bestemmingsgericht, deelvervoer, actiegericht en dienstgericht. Deze indeling is opgezet naar een reis: Wie moet ergens heen? Waar wil de reiziger heen? Op wat voor een wijze wil de reiziger vervoerd worden? Hier worden de bestaande situaties kort besproken in het bijlagenboek in hoofdstuk 2 wordt het uitgebreid beschreven. Doelgroepgericht Klaartje Klaartje is een voorbeeld dat in het magazine "Mobiel Andersland" (2013) staat. Klaartje is busvervoer voor ouderen en gehandicapten in Culemborg. Het project Klaartje heeft de beschikking over vier bussen voor het vervoer van ouderen en gehandicapten, die geen of weinig gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Bestemmingsgericht Ziekenhuisvervoer In het rapport ''Particuliere initiatieven in het personenvervoer" van Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2013) staat het ziekenhuisvervoer beschreven. Gemeente Krimpen aan den IJssel heeft vrijwillig ziekenhuisvervoer dat bestaat sinds september 2005 en is tot stand gekomen door samenwerking tussen de UVV(de Unie Van Vrijwilligers) en de Stichting Meldpunt Krimpen aan den IJssel. Het ziekenhuisvervoer is bedoeld voor mensen in de regio die voor controle, behandeling of bezoekjes naar het ziekenhuis moeten. Particulier scholierenvervoer voor Regenboogschool Middelburg De Regenboogschool in Middelburg is een basisschool voor gereformeerd onderwijs. Het vervoer wordt door de Stichting Schoolbus verzorgd. Het is bedoeld voor leerlingen van groep 1 t/m 6 die buiten Middelburg en buiten een straal van 4 kilometer rond de school wonen (Kennisplatform Verkeer en Vervoer,2013). Deelvervoer MyWheels MyWheels is het non-‐profit platform voor het delen van auto's. Het is de plek waar mensen die een auto zoeken en die een auto aanbieden elkaar vinden. Het is eigenlijk een autoverhuurbedrijf, maar dan zonder bedrijf. Er zijn verschillende auto's: zuinige auto's, ruime auto's, goedkope auto's en mooie auto's. De verhuurder bepaalt zelf de prijs voor zijn auto (Mobiel Andersland,2013). Bussen en personenauto's delen In het magazine "Mobiel Andersland" (2013) staat een voorbeeld van het delen van vervoer. In de regio Renkum/Wageningen vervoeren Rode Kruis, Solidez, Vilente, Zinzia zorggroep en hulpdienst voor elkaar passagiers. De partijen kunnen samen aan meer vervoersvraag voldoen. Bij het uitwisselen van bussen komen de vrijwilligers mee van de organisatie die de bus uitleent. Ho & Go De (Nederlandse) provincie Brabant heeft samen met vervoerbedrijf Hermes Ho & Go ontwikkeld. Het is een vervoersysteem dat niet werkt met bussen of taxi’s met beroepschauffeurs, 14

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop maar met personenauto’s en particuliere chauffeurs die hiervoor een kleine vergoeding ontvangen. Ho & Go werkt als volgt: reizigers melden hun reis bij een centrale. Een dorpsgenoot met auto haalt de reiziger op en brengt hem naar de dichtstbijzijnde bushalte of een treinstation (Movevisie,2013). BlaBlaCar BlaBlaCar is een bedrijf dat bestuurders met vrije plaatsen in contact brengt met passagiers op zoek naar een lift. Het is voor reizigers die niet alleen willen reizen en de brandstofkosten worden gedeeld. Bestuurders of Lifters kunnen uit heel Europa komen. Denk bijvoorbeeld aan van Amsterdam naar Parijs (BlaBlaCar,2014). OV-‐fiets Een fiets die gehuurd kan worden in het laatste stukje van de reis om bijvoorbeeld naar een afspraak te fietsen. De OV-‐fiets is al op veel plaatsen te huur en is geregeld door de NS. De kosten zijn € 3,15 per 24 uur. Bij de OV-‐fiets is de afhaal en terugbreng plek gelijk. Vélib in Parijs is ook een OV-‐fiets alleen deze fiets kan op een andere plek teruggebracht worden. Deze deelfiets is bedoeld voor kortere verplaatsingen (TransTec,2009). Actiegericht Koppelen aan gratis producten In het rapport "Imago en openbaar vervoer" (KIM,2009) staan een aantal voorbeelden beschreven over het werven van meer reizigers. RATP het vervoersbedrijf in Parijs heeft de markt onderverdeeld in doelgroepen. Elke doelgroep heeft een andere pas die zij kunnen kopen. Op deze pas staan specifieke producten en diensten gekoppeld per doelgroep. In Wenen is een jaarabonnement ontwikkeld voor bus en trein en kost € 380, -‐ per jaar. Daarnaast krijgen deze pas houders een boekje met kortingsbonnen voor ontspanning en mobiliteit. Proef met betalen per bankpas in het openbaar vervoer Vanaf eind dit jaar wil NS samen met andere vervoerders en ABN Amro eerste tests gaan doen met reizen per bankpas. Het systeem moet in eerste instantie naast de OV-‐chipkaart komen. Het systeem maakt gebruik van contactloos betalen. Betalen in het openbaar vervoer door middel van contactloos betalen per bankpas gebeurt al in Londen (OVmagazine,2014). Het contactloos betalen door middel van een betaalpas gebeurt al in Nederland, maar hier kan nog niet mee Figuur 5: Voorbeeld people betaald worden in het openbaar vervoer (Pin,2014). mover: ULTra's Dienstgericht De people mover In een rapport van Connect (2012) waarin zij een blik geven op innovatieve concepten is de people mover, ook wel ULTra's genoemd, besproken (zie figuur 5). Een onbemande taxi voor maximaal vier mensen met bagage, die autonoom op een aparte baan rijdt. Binnen een paar seconden staat de ULTra voor de reiziger klaar en zoeft geruisloos naar de bestemming die is ingetoetst op het touch screen bij de halte.

Bron: Connect, Rapport Openbaar vervoer: blik op innovatie concepten,2012 HugoHopper De gemeente Heerhugowaard heeft de HugoHopper opgezet. Dit vervoer richt zich op het sociale vervoer (bijvoorbeeld het winkelcentrum). De HugoHopper heeft drie verschillende soorten vervoer: Lijnvervoer: de huidige vier lijndiensten, groepsvervoer, deur tot deur vervoer (Kennisplatform Verkeer en Vervoer,2013). Stadsbus Hoogeveen. In Hoogeveen rijden drie moderne, goed toegankelijke busjes elk uur een route van het station via het centrum naar de verschillende woonwijken. De busjes stoppen overal

15

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop langs de route. Als mensen mee willen hoeven ze alleen maar hun hand op te steken. Fietsers kunnen hun fiets meenemen en mensen met een handicap kunnen de chauffeur mobiel bellen. De chauffeur rijdt speciaal voor deze mensen een stukje om via de voordeur (Movevisie,2013). Pilot Servicebus in Ede De Servicebus is een Pilot project van de provincie Gelderland. De Servicebus rijdt vanaf 15 december ( 2013) in Ede. De Servicebus is er speciaal voor mensen die slecht ter been zijn of extra hulp nodig hebben. De Servicebus brengt de reiziger naar belangrijke bestemmingen in Ede zoals het centrum, het ziekenhuis en het verzorgingshuis (Gemeente Ede,2014). De heer Pelsma (persoonlijke communicatie, 6 november 2014) geeft aan dat uit de vervoerscijfers niet is gebleken dat het aantal reizigers enorm is toegenomen.

2.4 Financiële kaders In heel Nederland moet bezuinigd worden, dus ook in het openbaar vervoer. Er wordt bezuinigd op de BDU(Brede Doeluitkering), een financiële bijdrage die provincies en stadsregio's jaarlijks ontvangen van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voor de uitvoering van het verkeer-‐ en vervoerbeleid op lokaal en regionaal niveau. Gemeenten kunnen bij provincies en stadsregio’s verzoeken indienen om een financiële bijdrage voor lokale en regionale projecten. In figuur 6 is het huidige systeem afgebeeld. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu keert de BDU uit aan 12 provincies en 7 stadsregio’s als bijdrage voor de uitvoering van het lokale en regionale mobiliteitsbeleid. Gemeenten ontvangen zelf geen BDU-‐geld, maar kunnen wel aankloppen bij hun provincie of stadsregio voor een bijdrage uit de BDU-‐pot. De BDU is niet kostendekkend, dus van de decentrale overheden worden ook eigen bijdragen verwacht voor de realisering van mobiliteitsprojecten (VNG,2013). In figuur 7, is er een verdeling weergegeven wie het kleinschalig vervoer betaald. Figuur 6: verantwoordelijkheden kleinschalig vervoer Figuur 7: Huidige systeem BDU

Bron: VNG, 2013 Bron: Spectrum, Rapport Activerend vervoer in Montferland, 2013 In een statenbrief van de provincie Gelderland dat over de OV-‐Visie gaat, staat beschreven dat de inkomsten vanuit de BDU op dit moment onvoldoende zijn voor de uitgaven. Dit verschil zal naar verwachting groter worden. Dit wordt nu nog opgevangen door het inzetten van de opgebouwde reserve, maar vanaf 2018 zal in de uitgaven moeten worden geschrapt. Een deel van het geld zal omgebogen worden naar het Flexnet en Vastnet. Dit betekent dat de besteding en middelen af nemen. De statenbrief is gegeven in het bijlagenboek in hoofdstuk 3. 16

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Voor de provincie Gelderland is alleen het bestedingsplan van de BDU van 2013 openbaar, zie bijlagenboek hoofdstuk 4. Daarin staat informatie gegeven over de toekomst. Het kabinet heeft besloten om de BDU in de periode tot 2018 jaarlijks oplopend te korten tot € 200 miljoen. In 2011 met € 30 miljoen euro, in 2012 met € 60 miljoen, in 2013 met € 90 miljoen tot in 2018 met € 200 miljoen. Dit wordt stapsgewijs opgebouwd. Dit betekent dat in 2015 met € 150 miljoen in heel Nederland wordt bezuinigd op de BDU. Aangezien de provincie ongeveer 4,4 % uit de uitkering ontvangt, betekende dit voor Gelderland in 2013 een korting van ongeveer 4 miljoen (Spaargaren, persoonlijke communicatie, 8 oktober 2014). In 2015 een korting van ongeveer € 6,6 miljoen en in 2018 een korting van € 8,8 miljoen. In het Lenteakkoord is besloten om de bezuiniging op de BDU gedeeltelijk te compenseren. Gelderland heeft hierdoor in 2013 € 4,09 miljoen meer ontvangen. In feite is de geraamde korting voor 2013 komen te vervallen. Gelderland ontvangt jaarlijks een compensering van € 2,2 miljoen. Met het opgebouwde saldo in de BDU kan de korting met nog een aantal jaren worden opgevangen, maar met de reguliere uitkering kunnen vanaf 2015 de geplande uitgaven niet meer bekostigd worden. Deze bedragen geven niet aan hoeveel de Achterhoek moet bezuinigen, maar alleen hoeveel de provincie Gelderland op verkeer en vervoer moet bezuinigen. In het programma van eisen voor de Veluwe en de Achterhoek/Rivierenland, die in 2009 is opgesteld staat beschreven dat de exploitatiesubsidie van de provincie Gelderland maximaal 22,1 miljoen is. De hoogte van dit bedrag kan aangepast worden indien de concessieverlener de concessiehouder opdraagt meer-‐ of minderwerk te verrichten. In het geval van de Achterhoek is dit zo, omdat de OV-‐ Visie is bedacht door de provincie Gelderland. Indien de hoogte van de exploitatiesubsidie wordt aangepast dient de concessiehouder hiermee samenhangend voorstellen in te dienen om de dienstverlening aan te passen(Provincie Gelderland,2009). Arriva heeft een nieuw plan geschreven m.b.t. de OV-‐Visie dus dit is wel van toepassing. Hoeveel de exploitatiesubsidie is verlaagd, is niet bekend. Er is één bedrag op de markt gezet met de bedoeling voor zowel de Achterhoek als Rivierenland het vervoer te regelen (Spaargaren, persoonlijke communicatie,29 september 2014). Naast de bijdrage die Arriva krijgt voor de concessie Achterhoek zijn er ook nog de vervoeropbrengsten van Arriva. Deze opbrengsten worden naast het geld van de BDU ook nog ingezet om het openbaar vervoer in de Achterhoek te financieren. Alle vervoeropbrengsten die direct of indirect worden verkregen, komen ten goede aan de concessiehouder Arriva (Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). Onder de vervoeropbrengsten behoren ook de opbrengsten uit boetes die zijn opgelegd aan zwart-‐ en grijsrijders. Trans Link Systems (TLS) is het bedrijf achter de OV-‐chipkaart. Zij verdelen de vervoersopbrengsten onderling onder de vervoerders (Translink,2014).

2.5 Wettelijke regels Het openbaar vervoer heeft wettelijke regels, waaraan gehouden moet worden bij het opstellen van een nieuw vervoersplan. Hieronder zullen de wettelijke regels die van belang zijn voor dit onderzoek besproken worden. Wet personenvervoer 2000 De Wet personenvervoer 2000 was aanvankelijk opgezet als nieuwe wetgeving met het oog op meer marktwerking in het openbaar vervoer en het besloten busvervoer (OV Loket,2014). Deze wet is van toepassing op openbaar vervoer, besloten busvervoer of taxivervoer. Alle belangrijke artikelen van de Wet personenvervoer 2000 worden gegeven in het bijlagenboek hoofdstuk 5 (Wetten,2014). In hoofdstuk 1, artikel 4, staat gegeven dat een ondernemer die personenvervoer wil uitoefenen op de weg een communautaire vergunning nodig heeft. Een Communautaire vergunning wordt afgegeven door het ministerie van Infrastructuur en Milieu als er voldaan is aan de eisen: kredietwaardigheid, betrouwbaarheid en vakbekwaamheid. In 17

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop hoofdstuk 2, artikel 19 tot en met 43c, wordt gesproken over concessies. Een vervoerder mag alleen vervoersdiensten uitvoeren als daar een concessie voor verleend is. Ook heeft de concessiehouder een vervoersplicht die in artikel 30 beschreven staat. Dit houdt in dat de concessiehouder verplicht is een reiziger met een geldig vervoerbewijs voor die concessie te vervoeren. Artikel 32 geeft aan dat een concessieverlener voorwaarden kan verbinden aan de concessie. Een voorwaarde die van toepassing is op het openbaar vervoer is de garantie voor veiligheid van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer. In artikel 34 staat beschreven dat de concessiehouder verplicht is openbaar vervoer te verrichten volgens hetgeen in de concessie is bepaald en is verplicht de daaraan verbonden voorschriften na te leven. Ook is de concessiehouder verplicht om vervangend vervoer te regelen voor reizigers die ernstige nadelen ondervinden door afwijking van de dienstregeling. In hoofdstuk 3, artikel 44 staat beschreven dat de concessieverlener een programma van eisen vaststelt waar de concessiehouder aan moet voldoen. Dit heeft te maken met de bereikbaarheid, algemene eisen voor het verrichten van openbaar vervoer, afstemming met aangrenzende gebieden, milieudoelstellingen et cetera. Het programma van eisen wordt voorafgaand aan het verlenen van de concessie gepubliceerd aan de potentiële concessiehouders. Concessies voor openbaar vervoer worden slechts verleend nadat daartoe een aanbesteding is gehouden (Artikel 61). Als gekeken wordt naar de piramide van Maslow en daarbij de toegepaste ''klantwensen'' piramide van Van Hagen (2000), kan de Wet personenvervoer 2000 ingedeeld worden bij veiligheid en betrouwbaarheid. De wet zorgt ervoor dat het openbaar vervoer betrouwbaar en veilig is. Toegankelijkheid bushaltes/bussen Volgens de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte weergegeven in bijlagenboek hoofdstuk 6 (Wetten,2014) moet de infrastructuur bij het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk zijn. Volgens CROW (2014) is het wettelijk bepaald dat op 1 januari 2016 in totaal 46 % van alle bushaltes in Nederland toegankelijk moeten zijn. Deze haltes dienen dan te voldoen aan bepaalde eisen, die opgenomen zijn in het besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer in artikel 5 t/m 7 (Wetten,2014). De eisen zijn beschreven in hoofdstuk 7 van het bijlagenboek. Uit het oogpunt van toegankelijkheid kan het best zo dicht mogelijk tegen het perron worden gehalteerd; zodat voldaan kan worden aan de eisen van maximaal 50 mm in horizontale en verticale afstand. De halte dient in een rechtstand te liggen zodat de chauffeur strak langs het station kan stoppen. Voor alle bushaltes geldt dat de eerste (voordeur) en de tweede deur van de bus altijd vlak aan het perron en met het juiste hoogte verschil dient te liggen. Bij de tweede deur moet altijd een vrije zone zijn om met een rolstoel in de bus te kunnen en daar ook kunnen zitten (CROW,2014). Figuur 8: Haltebord Het perron moet toegankelijk zijn met de volgende aspecten: perronbreedte, vrije doorgang, markering, geleidelijnen en halte aanduidingen. Er is een minimale perronbreedte vereist van 1,5 meter. Voor een vrije doorgang dienen eventuele barrières, zoals afvalbakken, haltepalen en overig halte meubilair, 1,2 meter van de in-‐ en uitstap te worden geplaatst. Het haltebord te zien in figuur 8 markeert het punt waar bij de voorste deur ingestapt kan worden. Bron: skyscrapercity, 2009 De voorzieningen op de haltes moeten voldoen aan zes aspecten: obstakelvrij, herkenbaar (denk aan slechtzienden of kleurenblinden), vindbaar (bijvoorbeeld door een geleide lijn), bedienings-‐ of inwerphoogte en voldoende ruimte naast de voorziening en maatwerk. Als de toegankelijkheid van bussen toegepast wordt naar de ''klantwensen'' piramide van Van Hagen (2000) zou dit per doelgroep verschillen. Voor de normale reizigers 18

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop zonder beperkingen kan deze toegankelijkheid onder comfort geplaatst worden. Terwijl deze toegankelijkheid voor mensen met een beperking onder de basisbehoeften valt. Zij kunnen geen gebruik maken van het openbaar vervoer zonder deze toegankelijkheid. Figuur 9: Toegankelijkheids symbool Toegankelijkheid treinen Treinen en stations moeten uiterlijk in 2030 toegankelijk zijn voor chronisch zieken en gehandicapten, zodat zij zelfstandig kunnen reizen (Wetten,2014).De rijksoverheid (2014)heeft een aantal maatregelen beschreven die gegeven zijn in hoofdstuk 7 van het bijlagenboek. De toegankelijkheid kan herkend worden aan het toegankelijkheidssymbool in figuur 9. Bron: Gezondheidscentrum Waterlinie,2014 Reis en route informatie Volgens CROW (2014) moet de reisinformatie per 1 januari 2015 toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. De reisinformatie moet voorafgaand aan de reis via internet in beeld en geluid en desgevraagd op schrift en per telefoon beschikbaar en bruikbaar zijn. Elke reis vraagt voorbereiding, omdat de reiziger graag voor vertrek informatie wil over de reismogelijkheden. Het gaat daarbij om onder meer de reisroute, de aankomst-‐ en de vertrektijden en de overstapmogelijkheden. Daarnaast hebben mensen met een functiebeperking en mensen met bijvoorbeeld een kinderwagen vooraf behoefte aan informatie over de toegankelijkheid van de gewenste vervoerswijzen. Voor de reisinformatie op bushaltes wordt aanbevolen om deze informatie op twee verschillende hoogtes aan te brengen. Daarbij moeten kleurencombinaties die kleurenblinde moeilijk of niet kunnen onderscheiden (zoals rood met groen) worden voorkomen. Een Dynamisch Reisinformatie Systeem (DRIS) geeft de actuele vertrektijd van een bus weer. Voor het verspreiden van reisinformatie wordt steeds vaker gebruikgemaakt van een DRIS. Deze DRIS-‐ panelen dienen te worden voorzien van het wettelijk verplichte, in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) opgenomen, bushalte pictogram. De reisinformatie toegepast op de "klantwensen'' piramide van Van Hagen (2000) valt voor reizigers met een beperking onder ''dissatisfier'' en voor reiziger zonder beperking ook. Voor reizigers met een beperking is het meer een basisbehoeften en voor mensen zonder beperking is het meer het gemak en snelheid. Bindend OV-‐advies Bij het reserveren van een rit bij de Regiotaxi ontvangt de reiziger een OV-‐advies als het reizen met het openbaar vervoer een goed alternatief is. Dit OV-‐advies van de provincie Gelderland is bindend. Als de reiziger toch de rit met de Regiotaxi wil maken, dan betaalt hij het reguliere tarief voor de rit (3,90 euro in plaats van 2 euro per zone) (Wieland, persoonlijke communicatie, 23 oktober 2014). De Regiotaxi maakt gebruik van de nationale reisplanner van 9292 om te bepalen of de gevraagde verplaatsing per openbaar vervoer kan worden gemaakt. Om te bepalen of er een OV-‐advies wordt gegeven wordt door het callcenter naar een aantal punten gekeken die beschreven zijn in hoofdstuk 8 van het bijlagenboek. Een bindend OV-‐advies krijgt de reiziger als het een goed alternatief is om met het openbaar vervoer te gaan. Op dat moment valt het openbaar vervoer volgens het callcenter 9292 onder ''satisfier' van de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000). Er vanuit gaande dat het callcenter de juiste gegevens heeft en weet dat het openbaar vervoer veilig is en van gemak en snelheid is voorzien.

19


3. Onderzoeksaanpak In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksaanpak weergegeven. De onderzoeksmethode wordt beschreven, de dataverzameling wordt verantwoord. Daarnaast wordt beschreven waarom het onderzoek valide en betrouwbaar is. Figuur 10: Kaart van de Achterhoek

3.1 Onderzoeksaanpak Het onderzoek wordt uitgevoerd in de regio Achterhoek. Er is besloten om alleen plaatsen uit de Liemers mee te nemen die vallen onder gemeenten in de Achterhoek. In het bijlagenboek hoofdstuk 9 is tabel 1 gegeven die alle gemeenten van de Achterhoek (zie figuur 10) weergeeft met de daarbij horende plaatsen (Plaatsengids,2014). Sommige plaatsen van een gemeente horen bij de streek Liemers, ook deze informatie is te lezen in de tabel. Bron: Plaatsengids, 2014 In dit onderzoek is gekozen voor een combinatie van deskresearch en fieldresearch (Fischer & Julsing 2014). Er is kwalitatief onderzoek gedaan door middel van interviews met verschillende belanghebbenden. Naar mate het onderzoek vorderde bleven specifieke antwoorden op de deelvragen uit. Toen is besloten om aanvullende vragenlijsten uit te gaan zetten. Er is bewust niet gekozen voor het enquêteren van reizigers, om realistische resultaten te behouden. De vragenlijsten zijn verzonden naar dorpsbelangenverenigingen en de studentenraad van het Graafschap College. Er is bewust gekozen voor deze twee belanghebbenden organisaties, omdat leden weten wat er speelt in hun dorp of op school. De vragenlijst zijn specifiek apart voor beide organisaties opgesteld en verzonden via e-‐mail. Dit onderzoek is een beschrijvend onderzoek en geeft inzicht in wat de reiziger vindt van het openbaar vervoer in de Achterhoek. De wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek worden beschreven. De interviews bestonden uit open vragen, vooraf werden geen vaste vragen opgesteld. Tijdens het interview werd gevraagd hoe de belanghebbende dacht over het openbaar vervoer en zo kwam het gesprek los. Interviews die gehouden zijn met belanghebbenden, zijn opgenomen met opnameapparatuur. Vervolgens zijn de interviews uitgetypt in een samenvatting. In de samenvatting is de belangrijkste informatie beschreven. Vanuit deze samenvatting is een lijst gemaakt met de huidige situatie en de wensen en behoeften. De uitkomsten zijn geanalyseerd door de vraag te stellen: Wat is de huidige situatie en welke wensen en behoeften komen hier uit voort? Vanaf het begin is een duidelijk overzicht opgesteld over hoe de huidige situatie eruit zag en wat de wensen en behoeften van de inwoners zijn. De vragenlijsten naar dorpsbelangenverenigingen en studentenraden bestonden uit open vragen. De vragenlijsten zijn beide apart verwerkt in een Excel sheet. De antwoorden zijn naast elkaar gezet en vervolgens vertaald in de huidige situatie en in de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek. De antwoorden zijn wederom geanalyseerd door de vraag: Welke behoeften en wensen komen hier uit voort?

3.2 Betrouwbaarheid en validiteit

Voor deskresearch werd gebruikt gemaakt van eerdere onderzoeken. Er zijn veel rapporten gebruikt, waar de nodige informatie instond. Betrouwbaarheid van deze rapporten is moeilijk te meten. Als eerste is gekeken naar wie het onderzoek heeft uitgevoerd en voor wie. Vervolgens is het hele rapport gescand en is research gedaan naar een vergelijkend onderzoek. Als delen van de inhoud van de rapporten overeen kwamen dan kon het rapport voor betrouwbaar worden gehouden. Bij een aantal rapporten kon ook research gedaan worden naar de schrijver waardoor meer betrouwbaarheid ontstond. 20

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Bij het literatuuronderzoek was het in eerste instantie de bedoeling dat er veel gebruik zou worden gemaakt van boeken. Dit is zeer zeker gedaan, maar er zijn ook een aantal rapporten gebruikt. De antwoorden van de theoretische deelvragen waren in enkele gevallen lastig uit boeken te halen, vandaar de keus voor rapporten. De rapporten zijn wel getest op betrouwbaarheid door middel van research. Er zijn in totaal tien diepte interviews afgenomen. Deze interviews zijn afgenomen in een gesloten ruimte met audio opname. Het kiezen van de belanghebbenden waarmee een interview werd gehouden is als volgt gegaan. Als eerste zijn er interviews geweest met medewerkers van de vervoersbedrijven uit de concessie Achterhoek en het Kenniscentrum VCC-‐OOST. Via hen kwamen andere namen ter tafel en is er contact gezocht. Ook zijn alle consumentenorganisaties die lid zijn van het ROCOV benaderd voor een interview. Tijdens de interviews is er gepolst of er nog meer belanghebbenden zijn, die belangrijk zijn voor dit onderzoek. Zo werden alle belanghebbenden uitgekozen voor een interview. Door middel van alle interviews is op den duur een grote lijn te zien van de resultaten. Pas bij een zeer groot aantal interviews zijn de resultaten generaliseerbaar naar een grotere groep (2reflect,2008). Uit de antwoorden kwam globaal een beeld over wensen en behoeften van inwoners in de Achterhoek. Als alleen met deze resultaten, de onderzoeksvraag wordt beantwoord is het onderzoek niet betrouwbaar. Daarom is besloten om aanvullende vragenlijsten te laten invullen door organisaties die voor dit onderzoek erg belangrijk zijn. Nadat deze zijn ingevuld konden de resultaten geanalyseerd worden. De vragenlijsten kunnen als betrouwbaar worden aangemerkt, omdat deze door verschillende dorpsbelangenverenigingen en leden van een studentenraad zijn ingevuld. De verenigingen die dit invullen, weten wat er speelt in hun woonplaats of school. De wensen en behoeften worden niet gebaseerd op meningen van de persoon zelf, daarom is het betrouwbaar. Er zijn 68 dorpsbelangenverenigingen in de Achterhoek. Van de 68 verenigingen hebben 30 verenigingen de vragenlijst ingevuld. Deze vragenlijst kan wel als betrouwbaar worden genoemd, omdat van elke gemeente zeker 4 plaatsen hebben gereageerd. Alle informatie over de volledige gemeenten zijn via de verenigingen, die wel hebben gereageerd, binnen gekomen. Het Graafschap College wilde graag meewerken, omdat veel leerlingen buiten Doetinchem wonen en met het openbaar vervoer naar school komen. Andere scholen die benaderd zijn gaven aan dat alle leerlingen met de fiets naar school komen. De studentenraad heeft elf leden, en alle elf leden hebben de vragenlijst ingevuld. Deze vragenlijst kan dus als betrouwbaar worden aangemerkt. Er is besloten om geen vragenlijst uit te zetten voor bijvoorbeeld ouderen. Dit omdat er via belangenorganisaties al veel informatie hierover is verzameld. Ook de ingevulde vragenlijst van dorpsbelangenverenigingen geven resultaten over de wensen en behoeften van ouderen m.b.t. het openbaar vervoer. Het onderzoek kan als valide worden beschouwd want de hoofdvraag en alle deelvragen zijn beantwoord door middel van mijn onderzoeksmethodiek. Daarmee is ook de doelstelling van het ROCOV behaald. De wensen en behoeften onder de inwoners zijn gemeten.

21


4. Resultaten van het onderzoek In dit hoofdstuk worden de resultaten besproken met behulp van de praktische deelvragen. De hoofdstukken zijn verdeeld in de IST-‐ en SOLL situatie, de GAP analyse en als slot wordt gekeken naar de eisen van een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan.

4.1 IST-‐situatie In de IST-‐situatie wordt gekeken naar de huidige situatie binnen het openbaar vervoer. De theoretische deelvragen zijn al besproken in hoofdstuk 2, literatuuronderzoek. In dit onderzoek is dit gedaan door middel van de vraag: Wat is de huidige situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers? Deze vraag is weer onderverdeeld in deelvragen. Elke deelvraag wordt hieronder apart besproken. 4.1.1 Huidige vervoersvoorzieningen De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke vervoersvoorzieningen zijn er op dit moment in de Achterhoek? De vervoersvoorzieningen en de toegankelijkheid in de Achterhoek worden uitgebreid besproken. Vervoersvormen Hieronder worden door middel van een afbeelding de huidige vervoersvormen getoond. In het bijlagenboek in hoofdstuk 10 worden alle vervoersvormen uitgebreid besproken. Figuur 11: Huidige vervoersvormen

22


23


Bronnen: Leeuwarden Courant, 2009, NS,2014, Breng,2014, Arriva,2014, Blikopnoordwijkerhout,2012, Buurtbus Aalten Ruurlo, 2014, Trouwauto's, 2014, Toogethr.com,2014, Regiotaxigelderland, 2014, Taxipro, 2014, BuurtbusplusNeede, 2013, Facebook Naoberbus, 2014, Az,2014, Chipbuddy, 2011 24

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Betaalmiddelen De OV-‐chipkaart is het betaalmiddel voor het openbaar vervoer in Nederland. De kaart kan opgeladen worden met een saldo in euro's of met een reisproduct zoals een enkele reis, een maandabonnement voor woon-‐werkverkeer of een trajectkaart. De reiziger kan in-‐ en uitchecken op het station of in de bus (OV-‐chipkaart,2014). De reiziger dient wel bij de juiste vervoerder in-‐ en uit te checken. Mevrouw Wieland (persoonlijke communicatie, 23 oktober 2014 ) geeft aan dat het ingewikkeld is voor mensen die nooit met het openbaar vervoer reizen. Uit eigen ervaring en van horen zeggen vergeten reizigers soms in en uit te checken met als gevolg een boete of geldverlies. Toegankelijkheid openbaar vervoer In het rapport "Openbaar vervoer regio Achterhoek en basismobiliteit" van VCC-‐OOST (2014) staat de toegankelijkheid van de Achterhoek beschreven. In het hoofdstuk wettelijke regels worden de regels omtrent het toegankelijkheid van de bushaltes en treinstations vermeld. In deze paragraaf wordt de huidige situatie van de toegankelijkheid van bushaltes en treinstations voor de Achterhoek in kaart gebracht. Afstand tot treinstation en bushaltes In tabel 1 wordt de gemiddelde afstand van woonadres naar het station weergegeven. De gemeente Berkelland heeft een hoog gemiddelde, dit komt omdat er een station in Ruurlo is en dit niet centraal ligt binnen de gemeente. Dit geldt ook voor de gemeente Lochem. Tabel 1: Gemiddelde afstand tussen woonadres en dichtstbijzijnde station per gemeente

Gemeente

Gem. afstand tot station Aalten 4,4 km Berkelland 9.1 km Bronckhorst 6,2 km Doetinchem 1.8 km Lochem 4,6 km Montferland 5.1 km Oost Gelre 4.6 km Oude IJsselstreek 4.0 km Winterswijk 2.2 km Zutphen 2,5 km

Bron: CBS,2013

Specifieke gegevens over de gemiddelde afstand van woonadres naar een bushalte zijn niet te vinden op het CBS. In de Atlas van voorzieningen van Achterhoek2020 (2013) staat een kaart afgebeeld die weergegeven is in het bijlagenboek hoofdstuk 11, waarin de afstanden worden weergegeven. In grote plaatsen zijn de bushaltes binnen 1250 meter gevestigd. Buiten de kernen zijn rode vlekken te zien, wat betekent dat de bushalte van deze plaatsen/wijken 2,5 kilometer verderop ligt. De kernen zonder openbaar vervoer worden in het bijlagenboek in hoofdstuk 12 weergegeven. Uit de vragenlijst die uitgezet is naar dorpsbelangenverenigingen, komt het volgende over de huidige situatie van bushaltes naar voren: − Station Lochem heeft geen bushalte voor de lijn 56 van Deventer naar Borculo. De bushalte ligt 20 minuten lopen verderop. − Onlogisch geplaatste bushaltes in Borculo, bijvoorbeeld 300 meter van een fysio praktijk of 300 meter van een verpleegtehuis. − In Gaanderen alleen een bushalte in het zuidelijke gedeelte. − In Neede zijn er weinig haltes.

25

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Station Varsseveld heeft geen bushalte. Buslijn 74 stopt 15 minuten lopen verderop. Haltoegankelijkheid Er is geen recente informatie beschikbaar over de toegankelijkheid van de haltes in de Achterhoek. De provincie Gelderland streeft ernaar om uiterlijk 2014 minimaal 47 procent van alle bushaltes in Gelderland te hebben aangepast. Volgens de door KPVV samengestelde poster "Regionaal openbaar vervoer, zie figuur 12, is in Gelderland per 1 januari 2013 43% van alle bushaltes toegankelijk. In de Achterhoek is dit onder de 43 %. In figuur 13, staat afgebeeld dat er slechts 4 % van de haltes in Gelderland voorzien zijn van een DRIS (Dynamische Reizigers Informatie Systemen). In de Achterhoek is dit onder de 4 %. Er zijn tegenwoordig ook dynamische busstations, dat is dat een gedeelte of alle lijnen die het busstation aandoen geen vaste halte hebben, maar informatieschermen geven aan welke bus waar gaat stoppen. Deze haltes moeten volgens de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte, die beschreven staat in hoofdstuk 2.5, ook voor mensen met een beperking toegankelijk zijn. Een reiziger kan het lijnnummer intypen en zo wordt benoemd welke bushalte de reiziger moet hebben. Volgens mevrouw Wieland (persoonlijke communicatie, 23 oktober 2014) werken de reisinformatie panelen niet. Zij heeft enkele van deze panelen uitgeprobeerd en deze stuurt de reiziger naar de verkeerde halte. Figuur 12: Toegankelijkheid bushaltes Figuur 13: Reisinformatiepanelen op haltes −

Bron: Kennisplatvorm Verkeer en Vervoer KPVV,2013

Busmaterieel De bussen van Arriva, die worden ingezet in de regio Achterhoek, hebben een handbediende rolstoelplank ten behoeve van de verbetering van de toegankelijkheid. In het trein en busboekje van 2014 geeft Arriva aan dat de streekbussen zijn voorzien van een lage vloer, zodat het in-‐ en uitstappen gemakkelijk gaat. Op zon-‐ en feestdagen wordt lijn 82 tussen Doetinchem en Zutphen uitgevoerd met kleine busjes die niet direct toegankelijk zijn voor rolstoelen. De voertuigen die worden ingezet op de buurtbus-‐ en belbuslijnen hebben geen specifieke voorzieningen en zijn daardoor niet direct toegankelijk. De Regiotaxibusjes zijn wel toegankelijk. Treinmaterieel De treindiensten Arnhem – Winterswijk en Winterswijk – Zutphen worden gereden door treinen met een lage vloer, zodat het in-‐ en uitstappen gemakkelijk gaat en de trein rolstoeltoegankelijk is. (Arriva Nederland, 2014). Auto bezit in de Achterhoek Het autobezit is ook belangrijk in de Achterhoek, veel inwoners zijn in het bezit van een auto. De auto staat voor de deur en zo is de keuze eenvoudig te maken, om niet met het 26

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop openbaar vervoer te gaan. In het bijlagenboek hoofdstuk 14 staat een kaart gegeven waarmee het autobezit in de Achterhoek wordt getoond. Ook is een tabel gegeven met motorvoertuigen, per huishouden en inwoners per gemeente. Gemiddeld is het 1,1 auto per huishouden in de Achterhoek. Er zijn ook gemeenten waarbij het gemiddelde boven de 1,1 ligt. Dit is vanwege kernen die helemaal geen openbaar vervoer hebben. Zij zijn meer afhankelijk zijn van een motorvoertuig. De gegevens van deze kernen zijn uitgewerkt in tabel 9 in het bijlagenboek hoofdstuk 14. Een totaal overzicht van alle kernen die wel of geen openbaar vervoer hebben staan beschreven in hoofdstuk 12 in het bijlagenboek. Volgens de heer Beijer van de gemeente Bronckhorst (persoonlijke communicatie, 20 oktober 2014) is de reistijd vanuit de Achterhoek lang en hebben huishoudens daarom een auto. De dorpsbelangenverenigingen geven ook aan, dat inwoners in de Achterhoek eigen vervoer hebben geregeld door middel van het aanschaffen van een eigen auto. 4.1.2 Moeilijk bereikbare voorzieningen De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke vervoersvoorzieningen zijn moeilijk bereikbaar i.v.m. het bundelen van voorzieningen op centrale plaatsen? De vervoersvoorzieningen die voor belanghebbenden moeilijk te bereiken zijn met het openbaar vervoer worden uitgebreid besproken. De Achterhoek is een van de regio’s in Nederland die te maken heeft met bevolkingskrimp en zal in de toekomst alleen maar groter worden. Hierdoor moeten steeds meer voorzieningen hun deuren sluiten en neemt de gemiddelde afstand naar de dichtstbijzijnde voorziening toe(Verhoef,2014). De voorzieningen zijn onderverdeeld in 3 categorieën: onderwijs, dagelijkse behoeften en zorg en welzijn. Onderwijs Basisscholen In de Achterhoek gaan sommige basisscholen dicht of fuseren met andere basisscholen, omdat het leerlingen aantal zodanig laag is, dat de scholen de begroting niet meer kloppend krijgen. Dit betekent voor sommige leerlingen dat zij niet meer op de fiets naar school kunnen, omdat de afstand groter wordt. In het bijlagenboek, hoofdstuk 15 staat een kaart gegeven met alle basisscholen in de Achterhoek. Er is geen duidelijkheid over welke scholen sluiten of gaan fuseren. Middelbare scholen De gemiddelde afstand tot een middelbare school in de streek Achterhoek bedraagt 3,2 kilometer, met daarin een onderverdeling van 3,6 kilometer voor vmbo en 5,0 kilometer voor havo / vwo (CBS, 2012). In de Achterhoek is nog geen sprake van bundeling van middelbare scholen, voorlopig is het aantal leerlingen nog gelijk. De middelbare scholen zijn bereikbaar met het openbaar vervoer, met uitzondering van het Almende college in Ulft vanuit de gemeente Montferland. Zoals eerder beschreven rijdt hier in de winter een schoolbus. Leerlingen uit kleinere dorpen waar geen openbaar vervoer is, moeten vaak wat verder fietsen. In het bijlagenboek in hoofdstuk 15, figuur 13 zijn alle middelbare scholen in de Achterhoek weergegeven. Hoger onderwijs In hoofdstuk 15 van het bijlagenboek worden ook de scholen met hoger onderwijs weergegeven. Er zijn zes Mbo-‐instellingen en één Hbo-‐instelling gericht op de Pabo. Alle andere Hbo-‐instellingen zijn te vinden buiten de Achterhoek. Denk hierbij aan de HAN in Arnhem en Nijmegen, het Saxion in Enschede en de Universiteit Nijmegen. Zoals beschreven in de huidige vervoersvormen rijdt er een trein van Winterswijk naar Arnhem en een bus van Doetinchem naar Enschede, lijn 74. Uit de ingevulde vragenlijst door de dorpsbelangenverenigingen blijkt dat de treinen van Winterswijk naar Arnhem vaak vertraging hebben en in de spitsuren de treinen net zoals de bussen van Doetinchem naar Enschede overvol zijn. Arriva is op dit moment bezig om meer bussen in te zetten tijdens de

27

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop spitsuren (Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). In toekomst ziet het er niet naar uit dat de scholen in het hoger onderwijs gaan sluiten of fuseren (Verhoef,2014). Dagelijkse behoeften Supermarkten In het bijlagenboek in hoofdstuk 16 staat figuur 14 weergegeven met supermarkten in de Achterhoek. De gemiddelde afstand tot een supermarkt in de Achterhoek bedraagt 1,0 kilometer, met daarin een onderverdeling van 1,1 kilometer voor een grote supermarkt en 0,9 kilometer voor de dagelijkse levensmiddelen (CBS, 2012). Mensen die dichtbij wonen gaan op de fiets of lopend. Volgens hoofdbedrijfschap Detailhandel (2011) is de verwachting dat supermarkten in kleine kernen onder de 5.000 inwoners hun deuren moeten gaan sluiten. Voor ouderen, waarbij de mobiliteit afneemt, zal het moeilijker worden om in een dorp verder de supermarkt te bereiken (Rutgers,2013). Uit de ingevulde vragenlijsten door de dorpsbelangenverenigingen blijkt vooral in de gemeente Winterswijk, in verschillende buurtschappen, de voorziening supermarkt slecht te bereiken is met het openbaar vervoer. Winkelcentra In hoofdstuk 16 van het bijlagenboek staat een kaart gegeven die overzicht geeft over het aantal winkelcentra in de Achterhoek. Daarin wordt weergegeven dat Winterswijk en Doetinchem de grootste winkelcentra hebben in de Achterhoek. Dit geeft aan dat de voorzieningen zijn gebundeld naar deze centrale plaatsen. Voor kleinere dorpen, zoals buurtschap Miste, die geen openbaar vervoer hebben is het winkelcentra lastig te bereiken. Verhoef (2014) beschrijft dat in de toekomst winkelcentra zich blijven bevinden in het centrum van een grote kern. Er worden geen grote veranderingen verwacht. In figuur 15 in het bijlagenboek is te zien dat rondom de kleine dorpen wel kleine winkelcentra gevestigd zijn.

Culturele voorzieningen In het bijlagenboek in hoofdstuk 17 is een culturele voorzieningkaart opgenomen. Alle voorzieningen liggen rond Doetinchem, Winterswijk en Zutphen. Zoals beschreven in de huidige situatie is er een voorstel gedaan om lijn 28 langs de DRU cultuurfabriek te laten rijden, zodat het openbaar vervoer dicht in de buurt stopt. In Doetinchem stopt een lijnbus in het centrum, waardoor de bioscoop en de schouwburg op loopafstand te bereiken zijn. Zoals eerder aangegeven is het voor kleine dorpen lastig om de centrale plaatsen te bereiken met het openbaar vervoer. Het CBS (2012) laat afstanden zien voor een aantal culturele voorzieningen, bijvoorbeeld de bioscoop. Gemeenten Aalten, Berkelland, Oude IJsselstreek, Oost Gelre en Lochem bevinden zich verder dan 10 km van een bioscoop. Volgens Verhoef (2014) zijn er relatief weinig bioscopen, theaters en/of schouwburgen aanwezig en zijn deze verspreid over de regio. Daardoor is het niet aannemelijk dat in de toekomst één van deze voorzieningen zal sluiten. Zorg en Welzijn Ziekenhuizen In de Achterhoek zijn drie ziekenhuizen gevestigd: Slingeland Ziekenhuis in Doetinchem, Streekziekenhuis Koningin Beatrix (SKB) in Winterswijk en Gelre ziekenhuizen in Zutphen. Het Streekziekenhuis Koningin Beatrix richt zich op de gemeenten Winterswijk, Aalten, Oost Gelre en Berkelland. Het Slingeland Ziekenhuis richt zich op de gemeenten Doetinchem, Montferland, Oude IJsselstreek, Bronckhorst en Doesburg. Het Gelre ziekenhuizen richt zich op de gemeenten Lochem en Zutphen (Marlet, 2012). De gemiddelde afstand naar het ziekenhuis vanuit de Achterhoek is 9,9 km. De gemeente Aalten en de gemeente Oude IJsselstreek komen boven de afstand van 10 km uit (CBS,2012). Doordat ziekenhuizen gevestigd zijn in grotere kernen is de gemiddelde afstand relatief groot. De ziekenhuizen zijn goed te bereiken met het openbaar vervoer. Daarbij komt het al vaker genoemde probleem van de kleinere dorpen weer naar voren, zij hebben geen openbaar vervoer om snel bij het ziekenhuis te komen. Voor de inwoners in de dorpen 28

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Gelselaar en Zieuwent en de buurtschappen Miste en Brinkheurne in de gemeente Winterswijk is het ziekenhuis moeilijk te bereiken. In Beltrum in gemeente Berkelland rijdt op verzoek van Beltrumnaren al sinds 2012 een bus langs het gezondheidscentrum in Groenlo. Apotheken De afstand tot de dichtstbijzijnde apotheek in de regio Achterhoek bedraagt één tot vijf kilometer. (Nationale Atlas Volksgezondheid, 2011).Deze afstand is normaliter te doen met de fiets. Hiervoor kan ook het openbaar vervoer gebruikt worden in de kernen waar dit het toelaat. In de vragenlijst ingevuld door dorpsbelangenverenigingen wordt de apotheek vaak samen met het ziekenhuis benoemd als slecht bereikbare voorzieningen. Verhoeven (2014) geeft aan dat de krimp in de Achterhoek weinig invloed zal hebben op apotheken en verwacht weinig verandering in de toekomst. Banken en pinautomaten In het bijlagenboek in hoofdstuk 18 is een kaart weergegeven waarop de pinautomaten weergegeven zijn. In bijna elke plaats is een pinautomaat aanwezig. Deze kaart is van 2013 en het kan zijn dat enkele pinautomaten die in kleinere dorpen zijn weggehaald nog op de kaart staan. Deze gegevens zijn niet bekend. In aantal kleinere dorpen en buurtschappen is de pinautomaat verdwenen (De Gelderlander,2013). De reden dat de pinautomaten verdwijnen en op een centrale plek gebundeld worden, is dat ze te weinig worden gebruikt en in verhouding, onder meer vanwege beveiliging, te duur worden. 4.1.3 Belanghebbenden De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke belanghebbenden vloeien voort uit de huidige vervoersvoorzieningen? Hierin wordt beschreven welke verschillende doelgroepen gebruik maken of kunnen gaan maken van het openbaar vervoer in de Achterhoek. Deze doelgroepen worden onderscheiden, omdat verschillende vervoersvormen gericht zijn op een bepaalde doelgroep. De doelgroepen die voortkomen uit de huidige vervoersvormen zijn: • Jongeren/ scholieren / studenten Jongeren, scholieren en studenten kunnen reizen met de trein, bus, buurtbus, belbus en een eventuele schoolbus. • Volwassen reizigers Volwassen reizigers kunnen reizen met de trein, bus, buurtbus, belbus en eventueel de Regiotaxi. Het tarief van de Regiotaxi zonder WMO-‐indicatie ligt hoger. De volwassen reiziger kan ook gebruik maken van carpoolen en de deelauto. • Ouderen Ouderen met een WMO-‐indicatie kunnen reizen met de Regiotaxi. Er is ook zelforganiserend vervoer voor ouderen en mensen met een beperking. Ouderen kunnen natuurlijk ook gewoon met de bus en trein reizen. • Mensen met een beperking Voor mensen met een beperking is er het doelgroepenvervoer. Het WMO-‐vervoer wordt geregeld door de Regiotaxi. AWBZ-‐vervoer, WSW-‐vervoer, Ziekenvervoer, Leerlingenvervoer en Valys vervoer worden geregeld door een taxibedrijf. 4.1.4 Krimp in de Achterhoek versus de huidige situatie De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: In hoeverre heeft de krimp van de bevolking in de Achterhoek iets te maken met de huidige situatie van het (openbaar) vervoer? In deze paragraaf wordt uitgelegd wat de huidige situatie van het openbaar vervoer te maken heeft met de bevolkingskrimp. 29

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Zoals eerder beschreven heeft de Achterhoek te maken met krimp. De totale bevolkingsomvang neemt af. Daarbij is er sprake van een voortgaande vergrijzing en een afname van het aantal jongeren. De beroepsbevolking krimpt met circa 25.000 personen tot 2040. Deze ontwikkelingen zullen op tal van plaatsen in de regio voelbaar worden (Stadsregio,2010). In hoofdstuk 19 van het bijlagenboek worden een aantal kaarten weergegeven, die meer zicht geven op de krimp in de Achterhoek voor nu en in de toekomst. Zoals in het hoofdstuk literatuuronderzoek is beschreven is de provincie Gelderland op het moment bezig met de OV-‐Visie. De aanleiding van de OV-‐Visie zijn meerdere redenen, één daarvan is de bevolkingskrimp. Gezinnen met opgroeiende kinderen die naar de stad trekken en de toenemende vergrijzing. Steeds meer ouderen hebben een eigen auto. Als zij niet meer kunnen rijden dan is het openbaar vervoer vaak ook geen alternatief meer. (Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). Krimp in de Achterhoek is dus ook één van de redenen waarom streekbussen minder tot geen passagiers vervoeren. Er worden al maatregelen getroffen om in de toekomst lege bussen te voorkomen. Het patroon verandert van aanbodgericht naar vraaggericht. Door bevolkingsdaling vertrekken mensen uit kleine dorpen en daardoor is het openbaar vervoer voor kleinere dorpen niet haalbaar en verdwijnt het. In de huidige vervoersvormen staat ook beschreven dat kleine kernen geen openbaar vervoer hebben, wat ook mede te wijten is aan de bevolkingskrimp. Door de bevolkingskrimp is de mobiliteitsvraag veranderd. Doordat er krimp is in de Achterhoek en volgens het rapport Bevolkingsprognoses 2012 (Provincie Gelderland,2012) deze krimp alleen maar toe zal gaan nemen, zullen voorzieningen sluiten. In de huidige situatie zijn er al een aantal voorzieningen gebundeld op een centrale plek, zoals beschreven in hoofdstuk 4.1.2 moeilijk bereikbare voorzieningen. In de toekomst zullen nog meer voorzieningen gaan sluiten met als oorzaak de krimp. Inwoners moeten verder reizen naar een voorziening. Zoals eerder beschreven zijn voorzieningen in de Achterhoek per openbaar vervoer moeilijk bereikbaar. In de huidige situatie heeft de krimp een negatief effect op het huidige gebruik van het openbaar vervoer. Jongeren trekken naar de stad omdat voorzieningen verdwijnen en ouderen blijven langer leven. De krimp staat dus altijd in verband met het verminderen van openbaar vervoer.

4.2 SOLL-‐situatie In de SOLL-‐situatie wordt gekeken naar de gewenste situatie binnen het openbaar vervoer. In dit onderzoek is dit gedaan door middel van de vraag: Wat is de gewenste situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers? Deze vraag is weer onderverdeeld in deelvragen. Elke deelvraag wordt hieronder apart besproken. 4.2.1 Bereikbaarheid voorzieningen De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke voorzieningen zijn voor belanghebbenden belangrijk om goed te bereiken? De belangrijkste vervoersvoorzieningen worden per belanghebbenden besproken. Jongeren / scholieren / studenten De scholen worden verdeeld in de basisschool, middelbare school en het hoger onderwijs. Doordat in de Achterhoek een aantal basisscholen gaan fuseren, kunnen een aantal kinderen niet meer op de fiets naar school, omdat dit te ver is. Is de basisschool verder dan 6 km van een woonplaats gevestigd, dan komt de leerling in aanmerking voor leerlingenvervoer. Dit is uitgewerkt in hoofdstuk 10 van het bijlagenboek. Uit de interviews en beide ingevulde vragenlijsten komt niet naar voren dat bereikbaarheid van basisscholen met het openbaar vervoer veranderd moeten worden. Zoals eerder beschreven zijn de middelbare scholen bereikbaar met het openbaar vervoer behalve het Almende college voor leerlingen uit de gemeente Montferland. Zij hebben een bus 30

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop voor in de wintermaanden. Uit eigen ervaring is gebleken dat leerlingen hier tevreden over zijn. Uit de vragenlijst die uitgezet is naar dorpsbelangenverenigingen komt naar voren dat leerlingen uit de plaatsen Halle, Netterden, Zieuwent en Meddo ver moeten fietsen naar de middelbare school. De buurtbus is geen optie, omdat deze niet aansluit op de schooltijden van de leerlingen. Voor het hoger onderwijs Hbo en Mbo moeten leerlingen verder reizen. De gewenste situatie is dat een Hbo-‐ of Mbo instelling, sneller te bereiken is. Leerlingen uit het dorp Harfsen in de gemeente Lochem die reizen naar een Hbo-‐ of Mbo-‐instelling hebben lange wachttijden, omdat bus 25 niet aansluit op de trein op het station Lochem. In Beltrum sluit de buurtbus (enige vorm van vervoer) niet aan op het 1e lesuur van studenten. Ook de leerlingen uit kleinere dorpen Zieuwent, Halle, Netterden en Meddo et cetera moeten voor het bereiken van een station ver fietsen, om vanuit daar naar een school te kunnen reizen. Daardoor zijn voor deze leerlingen de reistijden langer. In het onderzoek ''mensen & bereikbaarheid'' uitgevoerd door de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen in opdracht van de provincie Gelderland (2013) komt naar voren dat scholen als moeilijk bereikbaar worden ervaren vanuit de Achterhoek. Volwassen reizigers In het onderzoek ''mensen & bereikbaarheid'' (Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, 2013), dat al eerder genoemd is, komt naar voren dat winkels, station Arnhem en supermarkten als moeilijk bereikbaar worden ervaren. Inwoners uit de Achterhoek gaan liever boodschappen halen / winkelen met de auto. Uit de vragenlijst, die ingevuld is door dorpsbelangenverenigingen komen verschillende voorzieningen naar voren die belangrijk zijn om te bereiken met het openbaar vervoer. Dit zijn: ziekenhuizen, doktoren, apotheken, verpleegtehuizen, culturele voorzieningen en het centrum. De volgende dorpen noemde specifiek deze voorzieningen: Buurtschap Miste (Winterswijk), Buurtschap Brinkheurne (Winterswijk), Buurtschap IJzerlo (Aalten), Netterden, Kranenburg, Halle, Zieuwent, Gelselaar. Ouderen Voor ouderen zijn voorzieningen te ver. Voor Ouderen die geen auto kunnen rijden en niet ver kunnen lopen is het openbaar vervoer geen optie en zo kunnen zij geen enkele voorziening bereiken. De wens en behoeften van deze ouderen zijn dat zij voorzieningen zoals: ziekenhuizen, apotheken, doktoren, verpleeghuizen, het centrum, supermarkten, gemeentehuis, bibliotheken en banken zelfstandig kunnen bereiken met het openbaar vervoer. Mensen met een beperking Mensen met een beperking zijn aangewezen op de Regiotaxi. Zij kunnen niet met het ''gewone'' openbaar vervoer reizen omdat het fysiek en mentaal niet toegankelijk is. Zij willen niet in een sociaal isolement terecht komen. Mensen met een beperking willen dezelfde voorzieningen kunnen bereiken als ouderen zoals: ziekenhuizen, apotheken, doktoren, verpleeghuizen, het centrum, supermarkten, gemeentehuis, bibliotheken en banken zelfstandig kunnen bereiken met zowel de Regiotaxi als het openbaar vervoer. 4.2.2 Verbetering vervoersvoorzieningen De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke vervoersvoorzieningen moeten toegevoegd worden of verbeterd? Hier worden de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek besproken. De belanghebbenden zijn in hoofdstuk 4.1.3 in vier groepen verdeeld, vanwege de overlappende wensen en behoeften zijn in de deze paragraaf de scholieren/studenten samengevoegd met volwassen reizigers en ouderen samengevoegd met mensen met een beperking. 31

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Jongeren/ scholieren / studenten en Volwassen reizigers Jongeren, scholieren en studenten gaan met het openbaar vervoer richting school, gevestigd in Doetinchem, Arnhem of richting Enschede. Volwassen reizigers reizen werkgerelateerd of reizen naar het werk met het openbaar vervoer. De wensen en behoeften van de scholieren zijn verkregen uit ingevulde vragenlijsten door dorpsbelangenverenigingen en de studentenraad van het Graafschap College. De verbeterpunten worden hieronder puntsgewijs beschreven: − Afname vertraging en storingen; − Geen overvolle treinen en bussen in spitsuren; − Haalbare aansluitingen; − Geen drukte bij in-‐/uitcheckpalen voor de OV-‐chipkaart; − Betalingssysteem met OV-‐chipkaart niet ingewikkeld; − Betere reisinformatie bij vertraging en storing; − Overdekte wachtplaatsen; − Goed vervangend vervoer bij uitval of storing; − Wijziging weekenddiensten en avonddiensten; − Dorpen zonder vervoer, vervoer naar een groot station; − Routewijzigingen; − Logisch geplaatste bushaltes. Ouderen en mensen met een beperking Ouderen en mensen met beperking die niet kunnen auto rijden, reizen graag van deur tot deur. Door omslag van de zorg, zijn er steeds meer ouderen en mensen met een beperking die langer thuis wonen. Zij hebben daarom steeds meer vervoer nodig naar voorzieningen. De wensen en behoeften van ouderen en mensen met een beperking zijn verkregen door interviews en de ingevulde vragenlijst door dorpsbelangenverenigingen. De verbeterpunten die voortkomen uit deze knelpunten worden hieronder genoemd: − Verbeterde Regiotaxi; − Samenwerking Ziekenvervoer Regiotaxi; − Eerlijke zone verdeling door juiste WMO-‐indicatie; − Logisch geplaatste bushaltes; − Toegankelijke bushaltes; − Dynamische goed werkende bushaltes; − Duidelijke reisinformatie; − Betalingssysteem met OV-‐chipkaart niet te ingewikkeld; − Zelfgeorganiseerd vervoer door burgers geen bemoeienis van gemeenten en provincies; − Dorpen met geen of weinig vervoer, vervoer naar voorzieningen. Algemene reizigersbehoeften Als alle bovengenoemde punten verbeterd zijn dan worden de volgende wensen en behoeften vervuld: − Reizen met openbaar vervoer moet sneller; − Reizen met openbaar vervoer moet betrouwbaar zijn; − Wachttijden moeten korter (flexibele aansluitingen); − Openbaar vervoer moet op tijd rijden; − Er moet worden ingespeeld op drukte; − Goede reisinformatie bij uitval of storing; − Goed vervangend vervoer; − Goede en veilige wachtplaatsen; − Eenvoudig systeem voor betalen; − Veilige stations; 32

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Openbaar vervoer fysiek en mentaal toegankelijk. "Klantwensen" piramide De wensen en behoeften worden toegepast op de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000). Onder "dissatisfier" vallen de volgende wensen: Figuur 14: Klantwensenpiramide NS − Betrouwbaar en veiligheid: Betrouwbaar openbaar vervoer, openbaar vervoer moet op tijd rijden, goede en veilige wachtplaatsen, veilige stations en openbaar vervoer moet fysiek en mentaal toegankelijk zijn. − Snelheid: Reizen met openbaar vervoer moet sneller. − Gemak: Kortere wachttijden (flexibele aansluitingen) en goede reisinformatie bij uitval of storing. Bron: Van Hagen, 2000 Onder "satisfier" vallen de volgende wensen: − Comfort: Inspelen op drukte en een eenvoudig systeem voor het betalen. Bijna alle wensen vallen onder ''dissatisfier" en dit zijn de basisvoorwaarden. Dit houdt in dat dit de voorwaarden zijn om überhaupt met het openbaar vervoer te reizen. De basisvoorwaarden zijn dusdanig slecht geregeld in de Achterhoek dat mensen besloten hebben om eigen vervoer te regelen. −

4.3 GAP Analyse In de GAP Analyse wordt gekeken naar het verschil tussen de huidige en de gewenste situatie binnen het openbaar vervoer. In dit onderzoek is dit gedaan door middel van de vraag: Wat is het verschil tussen de huidige situatie en gewenste situatie? In de gewenste situatie zijn de belanghebbende onder twee doelgroepen verdeeld en in deze paragraaf wordt dezelfde manier aangehouden. Jongeren/ scholieren / studenten en volwassen reizigers Tabel 2: GAP Analyse Scholieren en Volwassen reizigers

De gewenste situatie Afname vertraging en storingen Geen overvolle treinen en bussen in spitsuren

Haalbare aansluitingen

Geen drukte bij in-‐ /uitcheckpalen voor de OV-‐chipkaart

De huidige situatie Traject Winterswijk -‐ Arnhem heeft enkelspoor, Overvolle bussen lijn 74 Doetinchem -‐ Enschede Lijn 74 Enschede -‐ Doetinchem, Lijn 22 en 25 stadslijn Doetinchem, Lijn 23 Borculo -‐ Doetinchem, Lijn 24 's-‐Heerenberg -‐ Doetinchem en traject Winterswijk -‐ Arnhem zijn overvol in de spitsuren. Bijvoorbeeld aansluitingen in Lichtenvoorde met andere bussen of de trein in Lievelde worden vaak niet gehaald. Drukte in trein tijdens de spitsuren en bij elke station maar één of twee uitcheck paaltjes van Arriva.

33

Het verschil Vertraging en storingen.

Overvolle bussen en treinen, waardoor vertragingen en storingen ontstaan en het is ook oncomfortabel.

Geen haalbare aansluitingen en daardoor een lange reistijd. Drukte in de trein daardoor lange rijen tijdens het uitchecken bijvoorbeeld op station Velperpoort.

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Betalingssysteem met OV-‐chipkaart niet ingewikkeld

Reizen met de trein van Arriva in-‐ en uitchecken bij Arriva, doorreizen met een andere maatschappij ook eerst uitchecken en vervolgens weer inchecken bij een andere maatschappij. Papierenkaartje bestaat niet meer; verplicht kaartje met chip aanschaffen. Betere reisinformatie bij Bij vertragingen of storing wordt de reiziger vertraging en storing op dat moment geïnformeerd over de storing, niet over de wachttijden. Overdekte wachtplaatsen Tijdens vertraging en storingen moeten reizigers uren in de stromende regen en kou wachten. De gegevens over welke stations niet goed overdekt zijn ontbreken. Goed vervangend Uren wachten op vervangend vervoer, vervoer bij uitval of vervolgens wordt er één bus ingezet voor storing 200 gestrande reizigers. Wijziging weekenddiensten en avonddiensten. Bussen ook in het weekend en avond laten rijden. Dorpen zonder vervoer, vervoer naar een groot station

Routewijzigingen

Logisch geplaatste bushaltes

Buurtbussen hebben geen avond en weekenddiensten behalve de lijnen 191, 193 en 194. Voor andere lijnen is er de belbus. Geesteren en Gelselaar hebben alleen op zondag geen vervoer. Dorpen met geen Openbaar vervoer: Netterden, buurtschappen Miste, Kotten en Woold in gemeente Winterswijk, Meddo, Kranenburg, buurtschappen de Haart en IJzerlo in gemeente Aalten, Achter-‐Drempt, Bronckhorst, Kranenburg, Olburgen, Zwiep, Exel, Joppe, Lengel, Vethuizen, Wijnbergen en Vragender. Lochem heeft geen vervoer naar Gorssel. Veldhoek heeft geen vervoer naar Hengelo. Van Lochem naar Ruurlo geen vervoer. Onlogisch geplaatste bushaltes: Lochem, Borculo, Gaanderen, Neede en Station Varsseveld

Ingewikkeld betalingssysteem, waardoor reizigers vergeten in of uit te checken of iets verkeerds doen waardoor het geld kost.

Niet goed geïnformeerd, geen informatie over hoelang de storing of vertraging nog gaat duren. Geen overdekte wachtplaatsen waar reizigers warm kunnen staan als er vertraging is. Geen goed vervangend vervoer, reizigers moeten lang wachten, daardoor langere reistijden en het is oncomfortabel. In plaatsen waar de buurtbus rijdt is er een belbus beschikbaar. In de avonden en weekenden is dus wel openbaar vervoer ter beschikking. Dorpsbelangenverenigingen die dit specifiek aangeven: Netterden, buurtschap Miste in gemeente Winterswijk, Meddo, Kotten, Kranenburg, Vragender en buurtschap de Haart in gemeente Aalten.

Gemeentehuizen zijn niet te bereiken in eigen gemeente. Bushaltes zijn onlogisch geplaatst daardoor langere reistijden en reizigers die daarom niet met het openbaar vervoer gaan.

Bron: Opgesteld door auteur

De huidige en de gewenste situatie is gebaseerd op het jaar 2014. Arriva heeft voor 2015 een nieuwe dienstregeling in acht genomen die op 14 december 2014 in zal gaan. Opmerkelijk is dat sommige verschillen/gewenste situatie al meegenomen zijn in de nieuwe dienstregeling. De bevindingen staan in lijn met de verbeteringen van Arriva. Dit betekent dat Arriva al op de hoogte is van sommige wensen en behoeften. De gewenste situaties die door Arriva in 2015 worden verbeterd staan gegeven in hoofdstuk 20 van het bijlagenboek. Opmerkelijk is dat in de dorpen van Winterswijk zoals Mist, Kotten en Woold in 2007 onderzoek is gedaan naar een buurtbus. Buurtschappenverenigingen vonden dit niet nodig. In de huidige vragenlijst geven zij aan wel behoefte te hebben aan een vorm van vervoer. Hetzelfde 34

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop geldt voor de plaats Vragender zij hebben tot 2 jaar terug een buurtbus gehad, maar het aantal passagiers waren te weinig. Ouderen en mensen met een beperking Tabel 3: GAP Analyse Ouderen en mensen met een beperking

Gewenste situatie Verbeterde Regiotaxi

Huidige situatie Reizigers moeten regelmatig lang wachten, worden vergeten of worden via allerlei plaatsen naar een bestemming gebracht. Samenwerking De reiziger mag niet met de regiotaxi om een Ziekenvervoer bezoek aan de dokter te brengen, wel de Regiotaxi buurman een ziekenbezoek brengen. Eerlijke zone verdeling Alle reizigers krijgen per gemeente een gelijk door juiste WMO-‐ aantal zones per jaar. Sommige reizigers hebben indicatie behoeften aan een stijging van het aantal zones per jaar en sommige hebben behoeften aan een daling van het aantal zones per jaar. Logisch geplaatste Voor ouderen en mensen met een beperking zijn bushaltes bushaltes op 300 meter afstand te ver. Bij het Metzo college in Doetinchem staat een bushalte geplaatst voor de school terwijl er 500 meter verderop een verpleegtehuis is gevestigd. Toegankelijke bushaltes

Dynamische goed werkende bushaltes

Duidelijke reisinformatie

Betalingssysteem met OV-‐chipkaart niet ingewikkeld

In de Achterhoek ligt het aantal toegankelijke bushaltes onder de 43 %. Stoepen zijn niet breed genoeg voor rollators of rolstoelen. Buurtbussen zijn niet laagvloers en zo niet geschikt voor rolstoelen. Geen hulp/assistentie aanwezig op stations of bij bushaltes Aantal Haltes die voorzien zijn van een DRIS paneel ligt onder de 4 %. Buiten dat om werken de reisinformatie palen ook niet goed, zij geven verkeerde informatie.

Reisinformatie wordt weergegeven op DRIS-‐ panelen. Op sommige stations komen zoveel bussen tegelijk dat de ene bus alweer van het bord is verdwenen. Voor ouderen is dit niet duidelijk. In-‐ en uitchecken bij verschillende vervoerders is voor ouderen en mensen met een beperking lastig. Hulp voor betalen met een OV-‐chipkaart is niet aanwezig.

35

Het Verschil Reizigers zijn niet tevreden over de Regiotaxi en dit geeft de reizigers geen vertrouwen. Er is geen samenwerking daarom is het voor de reiziger zeer omslachtig. Sommige reizigers hebben meer zones nodig dan andere reizigers en worden op deze manier benadeeld. Op het moment zijn niet alle bushaltes logisch geplaatst waardoor het voor ouderen en mensen met een beperking niet toegankelijker maakt om met het openbaar vervoer te reizen. Als ouderen en mensen met een beperking zich willen verplaatsen met het openbaarvervoer moeten de bushaltes toegankelijk zijn. Op dit moment is dit in de Achterhoek nog niet het geval. Op dit moment zijn nog niet alle bushaltes voorzien van DRIS-‐ panelen waardoor de reiziger duidelijke informatie krijgt. Deze bushaltes moeten bijvoorbeeld ook voor slechtziende reizigers toegankelijk zijn en voorzien zijn van een informatiepaal die door hen bediend kan worden. Reisinformatie is onduidelijk en voor ouderen wordt dit als lastig ervaren.

Het systeem is ingewikkeld, reizigers die weinig reizen vinden dit lastig.

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Bij zelfgeorganiseerd vervoer door burgers geen bemoeienis van gemeenten en provincies.

Burgers zorgen voor zelfgeorganiseerd vervoer, om ouderen en mensen met beperking te helpen. De gemeenten en provincie bemoeien zich hier mee en leggen allerlei regels op.

Dorpen met geen of weinig vervoer, vervoer naar voorzieningen

Dorpen zonder vervoer (beschreven in bovenstaande tabel) hebben ook geen vervoer naar voorzieningen. Ouderen die geen auto meer kunnen rijden kunnen niet zelfstandig naar een voorziening reizen zoals: ziekenhuis, apotheek, doktoren, gemeentehuizen et cetera.

Omdat er regels worden opgelegd is het voor burgers niet aantrekkelijker om zelfgeorganiseerd vervoer te regelen. Burgers redden zich wel en zorgen dat alles goed geregeld wordt. Er is geen vervoer naar voorzieningen. Ouderen zijn afhankelijk van anderen.

4.4 Oplossingsgericht In het oplossingsgerichte hoofdstuk wordt naar de eisen van een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan gekeken. In dit onderzoek is dit gedaan door middel van de vraag: Aan welke eisen moet een nieuw en voor iedereen toegankelijk vervoersvoorziening die aansluit aan de eisen van inwoners voldoen? De theoretische deelvragen zijn in het hoofdstuk literatuuronderzoek al besproken. Budget Het ROCOV heeft voor een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan geen budget vastgesteld, dit omdat zij willen zien wat de behoeften en wensen zijn van de inwoners in de Achterhoek m.b.t. het openbaar vervoer. Zij willen geen budget vaststellen omdat er eerst gekeken moet worden wat de optimale oplossing is en dan pas naar het budget. Het kan zijn dat uit het onderzoek blijkt dat er meer geld voor het openbaar vervoer beschikbaar moet worden. Zij geven advies aan de OV-‐autoriteiten en met dit onderzoek kunnen zij een eventueel plan voorleggen en aangeven hoeveel het kost. De OV-‐ autoriteiten geven op dat moment aan of zij hier geld in gaan investeren of niet. In het literatuuronderzoek is beschreven hoeveel de komende jaren bezuinigd moet worden. In 2018 moet in totaal aan 8.8 miljoen door de provincie Gelderland bezuinigd worden. Dit hoeft niet te betekenen dat de provincie geen eigen geld zou willen steken in het openbaar vervoer. Als zij overtuigd zijn van het advies dat ROCOV hen geeft, dan kan de provincie beslissen om meer geld vrij te maken voor het openbaar vervoer in de Achterhoek.

36


5. Conclusie In dit hoofdstuk worden resultaten geïnterpreteerd, die in hoofdstuk 4 zijn beschreven. De hoofdvraag en de onderzoeksdoelstelling worden beantwoord en er worden aanbevelingen gedaan voor vervolgonderzoek. Tot slot zal een reflectie worden gegeven op de theorie, praktijk en de bruikbaarheid van de resultaten.

5.1 Interpretatie resultaten De resultaten zijn beschreven met behulp van de IST-‐ en SOLL situatie en worden vervolgens vergeleken met de GAP analyse. IST-‐situatie − Traject Arnhem -‐ Winterswijk is een drukbezette spoorlijn met ook een internationale trein en een goederentrein. Treinen moeten daardoor vaak op elkaar wachten. Ook is het traject enkelspoor en is daarom gevoelig voor storingen en andere verhinderingen. − De frequentie van de gebruikte buslijnen per dag is niet hoog. Bij alle buslijnen blijft dit onder de 500 reizigers per dag behalve bij buslijn 74 Enschede -‐ Doetinchem. Dit is een veel gebruikte buslijn, ook omdat dit de enige mogelijkheid is om naar Enschede te reizen. − In 2013 zijn er in totaal 3049 belbusritten gereden dit betekent dat dit er 63 per week zijn verdeeld over 7 belbussen. Lijn 199 is nog niet meegeteld, omdat deze pas gestart is. Dit houdt in dat weinig reizigers gebruik maken van de belbus. − Het Rijk is op dit moment aan het kijken of de huidige gebruikers van het doelgroepenvervoer met het openbaar vervoer kunnen. De fysieke en mentale toegankelijkheid is op dit moment een barrière voor deze doelgroep. Zolang de fysieke en mentale toegankelijkheid niet in orde is, kan het rijk niet verwachten van deze doelgroep dat zij gebruik maken van het openbaar vervoer. − WMO-‐indicaties zijn per gemeente geregeld. Alle reizigers krijgen per gemeente een gelijk aantal zones per jaar. Terwijl sommige reizigers meer zones nodig hebben dan andere reizigers. − De Regiotaxi kent de nodige beperking, rijden een route langs allerlei bestemmingen en mogen geen reizigers met gereduceerd tarief vervoeren die een bezoek aan de dokter brengen, zij moeten met het ziekenvervoer. Geconcludeerd kan worden dat er geen samenwerking is tussen het Ziekenvervoer en WMO-‐vervoer en er wordt niet zorgvuldig om gegaan met ouderen en mensen met een beperking. − Er zijn 3 initiatieven voor zelfgeorganiseerd vervoer in de Achterhoek. Doordat het vervoer in de Achterhoek afneemt, gaan burgers zelf iets bedenken. − De reiziger moet met de OV-‐chipkaart bij elke vervoerder in-‐ en uitchecken. Voor mensen die nooit reizen wordt betalen met de OV-‐chipkaart als ingewikkeld ervaren. − Bushaltes zijn soms zo geplaatst dat reizigers voor een overstap ver moeten lopen. Voor reizigers is dit een belemmering. − De provincie Gelderland streeft er naar om uiterlijk in 2014 47 % van de bushaltes in Gelderland aangepast te hebben op toegankelijkheid. De KPVV geeft aan dat dit in januari 2013 al 43 % was. Als de provincie Gelderland het streefpercentage gehaald heeft, wat heel aannemelijk is, dan voldoen zij aan een eis dat in het ''besluit toegankelijkheid OV'' is beschreven. Daarin staat dat in totaal 46 % van alle bushaltes in heel Nederland toegankelijk moeten zijn in 2016. − Het autobezit in de Achterhoek is hoog, vooral in de dorpen waar geen enkel openbaar vervoer is. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de inwoners uit de Achterhoek hun eigen vervoer al geregeld hebben door middel van een motorvoertuig. Jongeren, ouderen (die niet meer kunnen autorijden) en mensen met een beperking zijn vaak niet in de mogelijkheid om eigen vervoer te regelen. Zij zijn aangewezen op het openbaar vervoer. 37

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop SOLL-‐situatie − Voorzieningen die inwoners in de Achterhoek met het openbaar vervoer willen bereiken zijn: ziekenhuizen, doktoren, apotheken, verpleegtehuizen, culturele voorzieningen en het centrum. Bij ouderen is dit uitgebreid met gemeentehuizen, banken, bibliotheken en supermarkten. Vooral inwoners uit dorpen met weinig tot geen openbaar vervoer kunnen moeilijk voorzieningen bereiken. − Jongeren en volwassen reizigers hebben bijna dezelfde wensen en behoeften m.b.t. tot het openbaar vervoer. Zij willen met het openbaar vervoer veilig en snel van A naar B komen. Door middel van geen vertragingen, geen overvolle bussen en treinen, duidelijke reisinformatie, goed vervangend vervoer, overdekte wachtplaatsen et cetera. Door het toepassen van de" klantwensen" piramide van Van Hagen (2000) kan geconcludeerd worden dat al deze wensen onder de basisvoorwaarden vallen en het openbaar vervoer dusdanig slecht is geregeld. − Ouderen en mensen met beperking hebben bijna dezelfde wensen en behoeften m.b.t. het openbaar vervoer. Door de omslag van de zorg hebben steeds meer ouderen en mensen met beperking vervoer naar voorzieningen nodig. De wensen en behoeften zijn dus meer gericht op deur tot deur vervoer, omdat zij niet zo ver kunnen lopen. Daarbij kan gedacht worden aan logisch geplaatste bushaltes, toegankelijke bushaltes, vervoer naar belangrijke voorzieningen, verbeterde regiotaxi, geen ingewikkeld betalingssysteem en eerlijke WMO-‐ indicatie. De "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000) geeft aan dat het openbaar vervoer ook voor ouderen en mensen met een beperking niet aan de basisvoorwaarden voldoet. − De wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek zijn niet in strijd met de OV-‐ Visie. Één van de gevolgen van het gegeven dat veel inwoners hun eigen vervoer hebben geregeld, zijn lege bussen. Geconcludeerd kan worden dat de mobiliteitsvraag veranderd is en hier op ingespeeld moet gaan worden. GAP Analyse − Traject Winterswijk -‐ Arnhem heeft veel vertraging en storing. Het traject heeft enkelspoor dus kan geconcludeerd worden dat dit een oorzaak is van de storing en vertragingen. − Overvolle treinen en bussen zorgen ook voor storing en vertragingen. In de nieuwe dienstregeling is voor een aantal lijnen al maatregelen genomen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat al een oplossing is bedacht en de overvolle bussen niet meer mee hoeven worden genomen in het advies. − Er is behoefte aan haalbare aansluitingen. De conclusie is dat door haalbare aansluitingen de reistijd veel korter en aangenamer wordt. − Het betalingssysteem met de OV-‐chipkaart is ingewikkeld, waardoor mensen niet met het openbaar vervoer gaan. − Bij storingen en vertragingen moeten de bijkomende factoren goed geregeld zijn. De verschillen zijn: geen actuele reisinformatie, geen goed vervangend vervoer en geen veilige en droge wachtplaatsen. Het is al vervelend dat de reiziger vertraging heeft, maar ook nog in de kou, zonder enige informatie uren lang wachten, maakt de situatie alleen nog maar erger. − Veel dorpen geven aan dat er behoefte is aan weekenddiensten en avonddiensten. Opmerkelijk is dat deze dorpen overdag de buurtbus hebben en in alle andere uren de belbus. Geconcludeerd kan worden dat er wel openbaar vervoer is, maar dat hier alleen even voor gebeld moet worden. Dit kan betekenen dat de belbus niet bekend genoeg is of te veel moeite is. − Dorpen zonder vervoer geven aan dat er behoefte is aan vervoer naar een groot station. Opmerkelijk is dat het dorp Vragender dit ook aangeeft. Zij hadden tot twee jaar geleden een buurtbus, maar deze had te weinig passagiers. Ook dorpen uit gemeente Winterswijk geven dit aan terwijl er in 2007 een onderzoek naar de buurtbus is geweest. Dit is 38


−

−

−

− −

−

gestopt omdat buurtschappen dit niet nodig vonden. Hieruit kan geconcludeerd worden dat vervoer voor kleine dorpen die op dit moment geen enkel openbaar vervoer hebben niet rendabel zijn of zullen worden. Gemeentehuizen zijn niet te bereiken met het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld: Gorssel een plaats in de gemeente Lochem. Gorssel heeft geen verbinding naar Lochem, dit houdt in dat mensen die op het openbaar vervoer aangewezen zijn, niet zonder hulp van anderen het gemeentehuis kunnen bereiken. Wel kan het gemeentehuis via Epse bereikt worden, maar dit kost veel meer reistijd. De conclusie die hieruit getrokken kan worden is dat het belangrijk is dat er een lijnverbinding bestaat tussen de woonplaats en de plaats waar het gemeentehuis is gevestigd. Reizigers wensen logisch geplaatste bushaltes. Hierbij kan gedacht worden aan een bushalte bij het centrum en niet 500 meter verderop bij een afgelegen industrieterrein. Vooral voor ouderen en mensen met een beperking die niet ver kunnen lopen. Door verbetering van de Regiotaxi zullen ouderen weer vertrouwen krijgen in het systeem. Dit is zowel voor de ouderen en mensen met een beperking gunstig dan voor de Regiotaxi. Regiotaxi draait meer omzet en ouderen en mensen met een beperking komen weer in de sociale samenleving. De WMO-‐indicatie wordt op dit moment niet op persoonsgebonden redenen geïndiceerd. Reizigers willen dat dit wel gedaan wordt, omdat sommige reizigers nu benadeeld worden. Zoals eerder benoemd is 43 % van de bushaltes in Gelderland al toegankelijk en is 4 % van de bushaltes voor zien van een dynamisch reizigers informatie systeem. Dit betekent dat in de Achterhoek niet alle bushaltes toegankelijk zijn. Geconcludeerd kan worden dat niet voor alle ouderen en mensen met een beperking het openbaar vervoer toegankelijk is. Doordat het openbaarvervoer steeds afneemt, verzorgen burgers zelfgeorganiseerd vervoer. Het nadeel is dat gemeenten en de provincie hier veel regels oplegt, waardoor burgers minder enthousiast worden. Zonder te veel regels vinden burgers het leuk om andere burgers te helpen en komt er vanzelf zelfgeorganiseerd vervoer van de grond.

5.2 Hoofdvraag en onderzoeksdoelstelling In deze paragraaf worden de hoofdvraag en onderzoeksdoelstelling beantwoord. De hoofdvraag en de onderzoeksdoelstelling lijken veel op elkaar, daarom worden deze gezamenlijk beantwoord. De onderdelen die het ROCOV mee moet nemen in het advies is ook de wijze waarop er een toegankelijk vervoersvoorziening kan worden gerealiseerd. Hoofdvraag Welke onderdelen zou het ROCOV mee moeten nemen in hun advies naar de OV-‐autoriteiten om een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening te creëren in de Achterhoek/gedeelte Liemers die aansluit bij de behoeften van de bewoners van het gebied? Onderzoeksdoelstelling Aan het ROCOV Gelderland Stadsregio een schriftelijk advies geven, waarin het voor het ROCOV duidelijk wordt op basis van een behoefte onderzoek op welke wijze een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor reizigers en potentiële reizigers toegankelijke vervoersvoorziening kan worden gerealiseerd. Zoals al eerder beschreven in het rapport hebben volwassen reizigers in de loop van de jaren hun eigen vervoer geregeld en zodoende is de mobiliteitsvraag veranderd. Uit het behoefte onderzoek komt vooral het resultaat naar voren dat voor jongeren, ouderen en mensen met beperking die aangewezen zijn op het openbaar vervoer een oplossing moet komen. Er zijn ook jongeren die in de loop van de tijd wel een auto kopen, deze stromen op dat moment over naar volwassen 39

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop reizigers. Onderstaande onderdelen zijn daarom gericht op jongeren, ouderen en mensen met een beperking. Jongeren/scholieren/studenten − Het treintraject Arnhem -‐ Winterswijk heeft veel vertragingen en storingen door enkelspoor. − In de ochtend-‐ en middagspits zijn de treinen op traject Arnhem -‐ Winterswijk overvol waardoor vertragingen ontstaan, doordat de trein niet verder kan rijden of waardoor er ontzettend lange wachtrijen bij de uitcheck paal staan. − Haalbare aansluitingen op de overstap, vermindert langere reistijden. − Veel dorpen geven aan in het weekend en in de avond geen openbaar vervoer te hebben, terwijl er een belbus is. Dit punt is voor het ROCOV belangrijk om mee te nemen, omdat waarschijnlijk de belbus niet bekend is of te veel moeite kost. − Het ingewikkelde betalingssysteem, de OV-‐chipkaart. − Goed vervangend vervoer bij uitval en lange vertragingen. − Droge en veilige wachtplaatsen. − Duidelijke reisinformatie tijdens storingen en vertragingen, maar ook voor reguliere dienstregelingen via DRIS-‐panelen. − Jongeren willen vanuit kleinere dorpen een groot station bereiken. − Logisch geplaatste bushaltes. Bij elk treinstation moet ook een busstation aanwezig zijn, anders is overstappen lastig en wordt de reistijd langer. Ouderen en mensen met een beperking − Volledige fysieke en mentale toegankelijkheid inclusief een dynamische bushalte geven ouderen en mensen met een beperking de kans om te reizen met het openbaar vervoer. − Duidelijke reisinformatie via DRIS-‐panelen dat ook voor ouderen te begrijpen is. − In kleinere dorpen moeten ouderen en mensen met een beperking ook voorzieningen kunnen bereiken zoals: ziekenhuizen, winkels, culturele voorzieningen, bibliotheken, gemeentehuizen, banken et cetera. − Logisch geplaatste bushaltes. Een bushalte voor een verpleegtehuis is veel effectiever dan een bushalte voor een middelbare school. Ouderen en mensen met een beperking kunnen niet zo ver lopen als jongeren. − Verbetering van de Regiotaxi, waardoor ouderen weer vertrouwen in het systeem krijgen en hierdoor vaker met de Regiotaxi zullen reizen. − Verbetering van de WMO-‐indicatie, waardoor zones eerlijke verdeeld worden. − Zelfgeorganiseerd vervoerd moet opgestart kunnen worden zonder veel regels en bemoeienissen van de gemeenten en provincie. − Betalingsysteem met de OV-‐chipkaart moet niet ingewikkeld zijn. Als alle onderdelen meegenomen worden in het advies aan de OV-‐autoriteiten en in de toekomst worden verbeterd, dan wordt er voldaan aan de basisvoorwaarden van de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000). Het openbaar vervoer zal dan weer voldoen aan de basisvoorwaarden voor het gebruik van het openbaar vervoer. De betrouwbaarheid zal omhoog gaan, de snelheid van het reizen, maar ook het gemak van het reizen.

5.3 Aanbeveling vervolgonderzoek Aanbevelingen voor een vervolgonderzoek worden gebaseerd op de conclusie die volgen uit dit onderzoek. 40

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop −

−

−

−

Uit de huidige situatie komt naar voren dat er ook grensoverschrijdende lijnen zijn vanuit de Achterhoek. In beide aanvullende vragenlijsten werd aangegeven dat reizigers bijna geen gebruik maken van lijnen naar Duitsland. Dit kan zijn omdat er geen behoefte aan is of omdat reizigers het niet weten. Een vervolgonderzoek naar openbaar vervoer in Duitsland vanuit Nederland zal veel meer inzicht geven hierop. In de gewenste situatie komt naar voren dat de dorpen: Netterden, buurtschap Miste in gemeente Winterswijk, Meddo, Kotten, Kranenburg, Vragender en buurtschap de Haart in gemeente Aalten een vorm van vervoer missen. Uit andere feiten komt weer naar voren dat volwassen reizigers hun eigen vervoer al hebben geregeld. Om zeker te weten of er behoefte is aan een vorm van vervoer in het dorp kan per dorp een onderzoek worden gestart of de komst van openbaar vervoer wel rendabel zal zijn. Op dit huidige onderzoek kan een vervolg komen over de uitwerking van de adviezen. Het idee kan dan specifiek uitgewerkt worden en gekeken worden of het financieel en wettelijk haalbaar is. In dit onderzoek worden de vrijwilligers veel genoemd. De manier waarop vrijwilligers worden geworven en worden gemanaged kan in een vervolgonderzoek uitgewerkt worden. Met een vrijwilligersonderzoek kan het ROCOV adviezen geven hoe organisaties, stichtingen, vereniging et cetera. vrijwilligers kunnen werven.

5.4 Reflectie In deze paragraaf wordt er een reflectie gegeven op theorie en de samenhang met de praktijk. De theorie achter het openbaar vervoer is iets wat niet in de studie Bedrijfskunde MER is behandeld. In begin was het dus vooral zoeken naar de juiste manier van onderzoek doen. Het openbaar vervoer bestaat uit netwerken en deze netwerken moeten aan elkaar gelinkt worden om een goed concept te creëren voor het openbaar vervoer. Al het openbaar vervoer is aan elkaar gelinkt. Het onderzoek is vrij breed en het was van belang om via de juiste theorieën een soort van afbakening te maken. Er is besloten om de IST-‐ en SOLL situatie te gebruiken en vervolgens te vergelijken met een GAP analyse (Mulders, 2007). Nadat de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek in kaart waren gebracht is er gebruik gemaakt van de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000). Dit was een goed hulpmiddel om er achter te komen dat er wel degelijk iets moet veranderen voor het openbaar vervoer in de Achterhoek. De Best Practices theorie is tot nu toe nog niet toegepast. Deze theorie wordt pas toegepast in het hoofdstuk: "Advies". Vanuit een blanco situatie wordt advies gegeven met behulp van het behoefte onderzoek dat uitgevoerd is. Omdat het onmogelijk is voor een studente Bedrijfskunde een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan te schrijven, is er gebruik gemaakt van bestaande ideeën, maar worden deze wel toegepast op de situatie in de Achterhoek. De resultaten die voortkomen uit het behoefte onderzoek zijn zeer bruikbaar, omdat nu eindelijk zicht is op de wensen en behoeften van de inwoners. De resultaten geven meer duidelijkheid wat in de Achterhoek moet veranderen m.b.t. het openbaar vervoer. Met deze resultaten kan het ROCOV een advies geven aan de OV-‐autoriteiten en dit met feiten onderbouwen. Opmerkelijk is dat door middel van de OV-‐Visie al maatregelen worden genomen, terwijl er nog geen behoefte onderzoek was gedaan onder de inwoners in de Achterhoek. De maatregelen komen wel overeen met de resultaten uit dit onderzoek, maar nog lang niet alle behoeften en wensen zijn meegenomen. Daardoor lijkt het dat Arriva op basis van cijfers deze maatregelen heeft genomen.

41


6. Advies In dit hoofdstuk wordt de praktijkdoelstelling beantwoord door middel van het geven van advies. Het advies is gebaseerd op de conclusies die voort zijn gekomen uit het behoefte onderzoek. Juridische en financiële consequenties worden meegenomen. Organisatorische consequenties worden niet meegenomen omdat het ROCOV alleen advies geeft. Als laatste wordt een implementatieplan weergegeven.

6.1 Advies De praktijkdoelstelling is: Om via dit onderzoek een behoefte onderzoek opgeleverd te krijgen, waarin zij kunnen zien of het huidige openbaar vervoer nog wel aan de wensen voldoet van de reizigers/ niet reizigers en via deze gegevens een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan kunnen adviseren aan de OV-‐ autoriteiten. Zoals in de conclusie beschreven staat moet er een oplossing komen voor jongeren, ouderen en mensen met een beperking. Vooral voor kleinere dorpen, waar op dit moment alleen een buurtbus of helemaal geen openbaar vervoer rijdt, moet een oplossing komen. Voor het vervoer in kleinere dorpen, voor jongeren, ouderen en mensen met een beperking, wordt vanuit een blanco situatie gekeken. Er is behoefte aan ander soort vervoer dan in de huidige situatie. Uit de resultaten is ook gebleken dat vervoer in grotere plaatsen van de Achterhoek in de huidige staat moet blijven, maar wel moet worden aangepast zodat volgens de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000) aan de basisvoorwaarden voor het openbaar vervoer wordt voldaan. Daarom worden de adviezen verdeeld onder de blanco situatie en de huidige situatie. Blanco situatie Hier worden andere soorten vervoersvormen beschreven, die op dit moment nog niet in de Achterhoek aanwezig zijn. De mobiliteitsvraag is veranderd en daar moeten de OV-‐autoriteiten op inspelen. Deze nieuwe vervoersvormen zullen ervoor zorgen dat jongeren, mensen met een beperking en ouderen in kleinere dorpen worden voorzien van vervoer. 1. De ''Spitsbus" In de conclusie is beschreven dat vervoer voor kleine dorpen niet rendabel is. Jongeren wensen vervoer naar een groot station om vanuit daar naar school of andere activiteit te reizen. Hiervoor is een ''Spitsbus'' bedacht, die hieronder in het kort wordt beschreven. De "Spitsbus" is volledig uitgewerkt in hoofdstuk 21 van het bijlagenboek. Deze bus rijdt in de ochtend-‐ en middagspits. Per spits is dit twee of drie keer, afhankelijk van hoeveel vraag er naar is. De tijden kunnen variëren en zijn afhankelijk van de aansluitingen op een station. Deze bus rijdt vanuit de kleinere dorpen, die bijvoorbeeld 9 km van het station afliggen, naar een groot station in de buurt. Reizigers melden zich in de avond voor de ochtend aan en in de ochtend voor de middag aan via een mobiele applicatie (app). Via deze aanmeldingen wordt een planning gemaakt, langs welke plaatsen deze bus rijdt. Deze bus rijdt specifiek voor reizigers die in kleinere dorpen wonen en die op dat moment geen openbaar vervoer hebben. Doordat er vanuit een blanco situatie wordt gekeken kunnen geen specifieke dorpen worden genoemd. De Spitsbus rijdt met een achtpersoonsbus. De spitsbus wordt gereden door vrijwilligers die op dit moment ook ingezet worden op de buurtbus. Consequenties Aan een app ontwikkelen zitten meerdere consequenties. Een financiële consequentie is het laten ontwikkelen van een app. Het uurtarief van een App ontwikkelaar in Nederland schommelt tussen de € 50 -‐ € 100. Het is moeilijk om een vaste prijs aan te geven, omdat de prijzen nogal van 42

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop elkaar verschillen. Apps kunnen ontwikkeld worden vanaf € 350, -‐, maar ook vanaf € 1.000, -‐ (Appgoeroes,2014). Een app ontwikkelen en verspreiden heeft ook juridische consequenties. Het verspreiden van een app is het uitgeven van software. Software wordt daarin gelijkgesteld met traditionele producten, denk aan productaansprakelijkheid en garanties. Ook de privacy van de reizigers moet beveiligd worden(MItopics, 2014). Een product dat niet de veiligheid biedt die mag worden verwacht, is volgens het Burgerlijk Wetboek boek 6 artikel 185 gebrekkig. Dit heeft tot gevolg dat de producent van dat product in beginsel de schade die daardoor wordt veroorzaakt zal moeten vergoeden. Voor de privacy bestaat de Wet bescherming persoonsgegevens. Hierin is opgenomen dat de applicatie geen gegevens naar derden mag verspreiden conform artikel 10 (Wetten,2014). De "Spitsbus" moet ook gefinancierd worden. Het is niet bekend hoeveel spitsbussen gaan rijden in de Achterhoek. Een extra bus aanschaffen voor een enkele keer dat deze bus rijdt kost veel geld. Hier kan gedacht worden aan een buurtbus of een bus van een andere organisatie die stilstaat. Mevrouw Van der Veen (persoonlijke communicatie, 8 oktober 2014) heeft twee jaar geleden onderzoek gedaan naar een bussenbank. Via een bussenbank kan ieder elkaars bussen lenen, dit was door juridische consequenties (verzekeringen) niet mogelijk. In hoofdstuk 2.2 Best practices wordt een situatie beschreven in Renkum/Wageningen over het delen van vervoer. Verschillende zorggroepen en hulpdiensten vervoeren voor elkaar passagiers. De partijen kunnen samen aan meer vervoersvraag voldoen. Doordat de vrijwilligers mee komen vanuit de organisatie ontstaan geen verzekeringsproblemen en dus geen juridische consequenties. Voor de Spitsbus kan bepaalde organisaties worden gezocht die dit op een zelfde manier gaan doen. Voor het opzetten van de "Spitsbus" is betaald personeel nodig. Het is de bedoeling dat Arriva de "Spitsbus" op gaat zetten, omdat dit concept lijkt op het buurtbusconcept. De uren voor de uitwerking van de "Spitsbus" zijn geschat op 20 uur in de week. 2. De ''Achterhoekse Hopper'' Uit de resultaten komt naar voren dat voor ouderen en mensen met een beperking een vorm van vervoer geregeld moet worden. Deze doelgroep kan geen auto (meer) rijden en vaak is het openbaar vervoer dan ook lastig omdat het fysiek en mentaal niet toegankelijk is. In hoofdstuk 2.3 Best Practices staan verschillende voorbeelden genoemd van zelfgeorganiseerd vervoer. Opvallend is dat in de Achterhoek maar drie vormen van zelfgeorganiseerd vervoer bestaan, waarvan de Naoberbus nog in oprichting is. Het advies is om per gemeente meer van deze initiatieven te laten opstarten. Zelfgeorganiseerd vervoer moet opgestart kunnen worden zonder veel regels en bemoeienissen van de gemeenten en provincie. Als voorbeeld wordt de Vlearmoesbus genomen, deze rijdt elke dag op afroep voor ouderen en voor mensen met een beperking. Door de speciale rolstoelbus, zoals de Vlearmoesbus, kunnen mensen met een rolstoel ook mee. De Vlearmoesbus wordt uitgebreid besproken in hoofdstuk 10 van het bijlagenboek. De "Achterhoekse Hopper" wordt uitgebreid besproken in hoofdstuk 22 van het bijlagenboek. Een advies is om de Vlearmoesbus om te zetten naar de ''Achterhoekse Hopper''. De ''Achterhoekse Hopper'' rijdt per gemeente en zal op dezelfde tijden rijden als de Vlearmoesbus. De bus wordt bestuurd door vrijwilligers. De regels blijven hetzelfde zoals bij de Vlearmoesbus. De gemeente zal de oprichting van de''Achterhoekse Hopper" op zich nemen. Denk aan de aanschaf van een bus, het regelen van vrijwilligers, promotie voor de ''Achterhoekse Hopper" et cetera. Vrijwilligers werven kan door middel van mond-‐tot-‐mond reclame, vrijwilligerscentrales, advertentie in kranten et cetera. Het advies dat ROCOV aan de provincie kan geven, is dat in elke gemeente een vereniging opgericht wordt die de oprichting van de ''Achterhoekse Hopper" op zich neemt. Daarnaast is het belangrijk dat professionele ondersteuning de leiding neemt in de vereniging en zorgt voor het Human Resource Management vrijwilligersbeleid. 43

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Consequenties Het oprichten van de "Achterhoekse Hopper" heeft zeker consequenties. Een financiële consequentie is het aanschaffen van een rolstoelvriendelijke bus. Het advies is om de bussen te Leasen. In de handleiding Duurzaam Sociaal vervoer staat beschreven dat voor zes rolstoelvriendelijke bussen € 153.000 aan leasekosten, onderhoud en brandstofkosten wordt betaald. Per bus is dit € 25.500, -‐. Voor elke gemeente wordt een bus aangeschaft. In totaal zijn dit 10 bussen. Bij de professionele ondersteuning komen ook kosten kijken. Een werknemer zal 16 uur per week moeten worden betaald. Deze kosten worden gefinancierd door elk jaar of twee keer per jaar activiteiten te organiseren, waarmee geld wordt ingezameld. Deze activiteiten kunnen ook gebruikt worden om sponsoren te werven. Juridische consequenties zijn dat de chauffeurs en de bussen verzekerd moeten zijn. Dit is geregeld via de Wet aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen artikel 22 (Wetten,2014). Het advies is om een WA-‐ en inzittendenverzekering voor de bussen en vrijwilligers te hebben. Daarbij komt ook nog de Wet Personenvervoer 2000 kijken. In hoofdstuk 2.5 staat deze wet uitgebreid beschreven. De "Achterhoekse Hopper" mag niet gezien worden als openbaar vervoer, want dan voldoet het niet aan de eisen. Als de "Achterhoekse Hopper" aan de volgende eisen voldoet dan zijn wettelijk gezien geen regels die het oprichten van de vervoersdienst in de weg staan. − Een afgebakende groep mensen maakt gebruik van de "Achterhoekse Hopper"; − De bus is ingericht voor maximaal acht personen; − Het vervoer wordt kostendekkend uitgevoerd en wordt niet verricht door een beroep of bedrijf. Door een vervoersvereniging op te richten, waar gebruikers lid van worden, kan de "Achterhoekse Hopper" niet als openbaar vervoer worden gezien. Het is niet verboden als vereniging eigen leden te vervoeren (Boon,2013). Om een vereniging op te richten dient eerst het bestuur geïnstalleerd te zijn. Vervolgens kan, na opstelling van de statuten de verenigingen worden opgericht en kan de ledenwerf beginnen. De vervoersvereniging moet aan het HRM vrijwilligersbeleid denken waarbij de verantwoordelijkheid bij de professionele ondersteuning ligt. Vrijwilligers zijn ook personeelsleden en horen ook een HRM beleid te hebben. Vaak genoeg is het HRM beleid nog gericht op de gewone medewerker. Omdat vrijwilligerswerk voortkomt uit de motivatie van vrijwilligers, gaat het vooral om het managen van die motivatie (Entrance,2014). Door een goed HRM vrijwilligersbeleid te hebben wordt het werven en houden van vrijwilligers eenvoudig. Er moet nagedacht worden over hoe vrijwilligers begeleid en aangestuurd willen worden. Ook is het belangrijk om een beloningsysteem te hebben voor de vrijwilligers. Dit hangt af van welke soort vrijwilliger lid is van de vereniging. Al deze onderdelen moeten in een nieuw onderzoek aan het licht komen. Vaste route In hoofdstuk 2.3 Best practices wordt de Hugo Hopper genoemd, deze werkt hetzelfde als de Vlearmoesbus maar is gericht op sociaal vervoer: ritjes naar de markt, het winkelcentrum, familie en vrienden et cetera. De Hugo Hopper rijdt een vaste lijndienst. Dit kan ook een idee zijn voor ouderen en mensen met een beperking. In hoofdstuk 22 van het bijlagenboek wordt de Hugo Hopper uitgebreid beschreven. Huidige situatie 3. Traject Arnhem -‐ Winterswijk Het treintraject Arnhem -‐ Winterswijk is gevoelig voor vertragingen en storingen doordat het enkelspoor heeft. Als een trein uitvalt, of niet door kan rijden, ligt alle treinverkeer op dit traject stil. Daardoor lopen vertragingen snel op en moeten reizigers soms uren wachten. De oplossing is om het gehele traject van dubbelspoor te voorzien. In de huidige situatie is vermeld dat Pro-‐rail hier op het moment mee bezig is. De Stadsregio (2014) geeft aan dat dubbelspoor van 44

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop 4,5 km tussen Zevenaar en Didam en een snelheidsverhoging bij Wehl van 100 naar 120 kilometer per uur in 2015 opgeleverd zal worden. Het advies wat ROCOV mee kan geven aan Pro-‐rail is om het niet veel later op te leveren dan gepland. Met de spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam wordt één van de grootste knelpunten opgelost. Door dit knelpunt zo snel mogelijk op te lossen wordt de betrouwbaarheid van het spoor beter, vertragingen nemen af, haalbare aansluitingen en de reis gaat sneller. Spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam is geen spoorverdubbeling van het hele traject. Er wordt een groot probleem opgelost, maar doordat niet alles dubbelspoor is blijven nog een aantal kleine problemen bestaan. Het advies dat ROCOV zou kunnen meegeven aan Pro-‐rail is om toch het hele traject aan te pakken, om voor goed van alle knelpunten op dit traject af te zijn. In de ochtend-‐ en in de middagspits zijn de treinen op het traject Arnhem -‐ Winterswijk overvol. De Stadsregio heeft Hermes verplicht in de spits op maximale lengte te rijden, met negen rijtuigen. Arriva heeft deze verplichting niet (Lieven, persoonlijke communicatie, 23 september 2014). Dit kan simpelweg opgelost worden doordat Arriva er een extra trein aan koppelt. Als Arriva ook in de spits op maximale lengte rijdt, is dit probleem al opgelost. In het OV-‐magazine (2013) staat beschreven dat Arriva dit niet wil i.v.m. de kosten. In de ochtend vertrekt namelijk een leeg treinstel in Winterswijk. In Doetinchem begint het pas echt vol te lopen. Arriva geeft aan in het OV-‐magazine dat leeg rijden geld kost. Vertragingen die oplopen door overvolle treinen is slecht voor het imago van Arriva. Om reizigers tevreden te stellen is het advies om een treinstel aan te koppelen. De lange wachtrijen voor de in-‐ en uitcheckpalen zijn hierbij niet opgelost. Door meer palen op één station te plaatsen worden lange wachtrijen korter, verloopt de doorstroming sneller en kan iedereen zijn of haar overstap halen. Consequenties Het aanleggen van dubbelspoor heeft financiële consequenties voor de provincie, het Rijk en de Stadsregio. In de statenbrief Spoorlijn Arnhem -‐ Winterswijk (2013) staat een raming gegeven voor het verbeteren van dubbelspoor tussen Didam en Zevenaar. In 2014 is een planstudie uitgevoerd waarin de plannen voor dubbelspoor werden uitgewerkt. De kosten voor deze planstudie zijn geschat op 1 miljoen euro. De provincie Gelderland en de Stadsregio bekostigen dit ieder voor de helft. Het uitvoeren van dubbelspoor tussen Didam en Zevenaar wordt geraamd tussen de € 27 -‐ 42 miljoen euro, waarvan € 10 miljoen door het Rijk wordt betaald. De kosten van extra spoorverdubbeling tot aan Doetinchem (12 km) zijn tussen de € 110-‐180 miljoen. Het hele traject uitbreiden kan niet binnen een korte termijn worden bekostigd. De consequenties voor meerdere treinstellen in de spits is zoals eerder aangegeven, hogere kosten door lege treinstellen van Winterswijk -‐ Doetinchem. De kosten kunnen niet uitgedrukt worden in getallen, omdat dit niet specifiek als een uitgave wordt gezien. Aan nieuwe in-‐ en uitcheckpalen plaatsen zijn ook kosten verbonden, deze kosten zijn voor de concessieverleners (Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). Duidelijke gegevens over deze kosten zijn niet bekend, wel kan gedacht worden aan ongeveer € 6.000 euro per OV-‐chippaal (Deweekkrant, 2009). Figuur 15: OV-‐chipkaart palen 4. Makkelijker betaalsysteem Uit de resultaten komt naar voren dat de OV-‐chipkaart een ingewikkeld betalingssysteem is voor alle reizigers. In-‐ en uitchecken bij aparte vervoerders en het vergeten van in-‐ en uitchecken zijn bekende problemen. Een heel nieuw betalingssysteem zou niet realistisch zijn. Kleine aanpassingen waardoor het systeem makkelijker te begrijpen valt, is niet overbodig. Bron: Crow, 2009

Om het reizen met aparte vervoerders gemakkelijker te maken, moet een systeem ontwikkeld worden waarbij er bij één paal uitgecheckt kan worden. De reiziger vertrekt 45

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop bij Arriva en eindigt op een concessie van NS. Het systeem weet dan dat de reiziger via verschillende vervoerders is gereisd en checkt de reiziger automatisch in-‐ en uit. Het verschuldigde bedrag voor de vervoerders wordt dan automatisch geregistreerd en afgerekend. Zo hoeft de reiziger de hele reis, maar één keer in-‐ en uit te checken. Het systeem zou eventueel geprogrammeerd worden in het huidige systeem. Er is onvoldoende kennis op dit gebied om uitgebreid te beschrijven op welke manier de palen aangepast zouden kunnen worden. In hoofdstuk 2.2 Best Practices wordt gesproken over contactloos betalen in het openbaar vervoer met de bankpas. Als met de bankpas kan worden betaald, dan vervalt het saldo opladen, een anonieme OV-‐chipkaart kopen en het minimale bedrag dat op de pas moet staan. Dit maakt het reizen al een stuk makkelijker. De reiziger checkt in-‐ en uit met de bankpas en het verschuldigde bedrag wordt dan automatisch van de bankrekening afgeschreven. Dit systeem lost nog niet automatisch het probleem van vergeten in-‐ en uitchecken of door een fout niet in-‐ en uitchecken op. Bij de OV-‐chipkaart wordt daardoor teveel geld af geschreven dan uiteindelijk de bedoeling is. Het is niet de bedoeling dat dit bij een bankpas ook gebeurt. Dit systeem kan alleen maar ingevoerd worden, als ook een oplossing wordt bedacht om vergeten in-‐ en uitchecks terug te dringen. Reizigers zullen in-‐ en uit moeten checken, anders zou er een heel nieuw systeem moeten worden ontwikkeld. Een oplossing voor het terugdringen van het vergeten in-‐ en uitchecken, zijn acties. Door acties kan de nadruk op het in-‐ en uitchecken worden gelegd en vergeten mensen het minder snel. Denk bijvoorbeeld aan een spaaractie. Elke keer als een reiziger in en uitcheckt worden er punten gespaard, waardoor reizigers gratis producten kunnen kopen of korting krijgen op bepaalde producten. Deze producten kunnen dan zijn een gratis broodje bij de AH to go of een gratis kopje koffie bij Starbucks et cetera. Een ander actie kan zijn bijvoorbeeld een win actie, telkens als de reiziger in-‐ en uitcheckt, maakt hij of zij kans op een prijs. Dit kan een gratis rit zijn, maar ook gratis producten bij bijvoorbeeld winkels op het station. Consequenties De software aanpassen op een OV-‐chippaal heeft financiële consequenties. De kosten hiervan zijn niet bekend. Het programmeren van software heeft ook juridische consequenties. De leveranciers van de apparatuur zijn vrij hun eigen apparaten te ontwikkelen. De apparaten moeten wel voldoen aan de specificaties die TLS hiervoor heeft opgesteld in het ‘Specification Document Open Architecture (SDOA). SDOA is niet gepubliceerd, alleen opvraagbaar voor deelnemers van het OV-‐ chipkaartsysteem. Privacy speelt hier ook een rol dus TLS mag geen gegevens doorspelen aan derden en moet zich houden aan de Wet bescherming persoonsgegevens. Het betalen met de bankpas in het openbaar vervoer zal dezelfde bovengenoemde financiële en juridische consequentie hebben als de software zal worden aangepast. Omdat het contactloos betalen al in Nederland wordt uitgevoerd zijn de bankpassen hier al geschikt voor, alleen de in-‐ en uitcheckpalen moeten anders worden geprogrammeerd. Voor de winacties zal er qua juridische consequenties gehouden moeten worden aan de wet op de kansspelen (Wetten overheid,2014). Bij kleine promotionele kansspelen mag per jaar niet meer dan een waarde van € 4.500, -‐ aan producten worden verloot. Tot dit bedrag mag er oneindig kansspelen worden aangeboden. Ook moet duidelijk gemaakt worden wat voor producten precies te winnen vallen. Wat juridisch niet nodig is maar wel verstandig, is voorafgaande aan de winactie voorwaarden op te stellen. Maak duidelijk wat de regels zijn. De winactie kan gefinancierd worden met de opbrengsten van de vergeten uitchecks. Voor de spaaracties en voor de winacties geldt dat gegevens van de reizigers worden beschermd door de Wet bescherming persoonsgegevens. 5. DRIS panelen De resultaten geven aan dat duidelijke reisinformatie belangrijk is zowel bij de reguliere dienstregeling dan bij uitval of storing. In de huidige situatie zijn de DRIS panelen 46

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop beschreven. Deze DRIS panelen zijn een oplossing voor duidelijke informatie. Een Dynamisch Reisinformatie Systeem (DRIS) geeft de actuele vertrektijd van een bus weer, deze geeft ook aan hoeveel vertraging de bus of trein heeft. Het paneel geeft aan hoelang de reiziger nog moet wachten. Het advies is om zo snel mogelijk op alle trein en bus stations DRIS panelen te plaatsen. Voor ouderen is het handig dat in het bushokje een kleine handleiding over de werking van de DRIS panelen wordt geplaatst. Consequenties In het rapport "Stipt op Stap met DRIS" van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2010) staan de kosten van een DRIS paneel beschreven. De systemen en kosten zijn weergegeven in hoofdstuk 23 van het bijlagenboek. Hieronder zijn de kosten weergegeven per domein. De maximale kosten zijn aangehouden. Tabel 4: Kosten DRIS paneel

Domein Vervoerder: Wegbeheerder: OV-‐autoriteit: Totaal

Kosten € 138.000, -‐ € 84.000, -‐ € 300.000, -‐ € 522.000, -‐


Bij de eerste implementatie zijn de kosten hoog. Bij vervolgimplementaties zijn de kosten lager omdat er wordt voortgeborduurd op werkende componenten en fouten kunnen worden vermeden. Dit is in de Achterhoek het geval, want een aantal bushaltes zijn al voorzien van een DRIS paneel, dus de techniek is al aanwezig. In hoofdstuk 2.5 zijn de wettelijke regels over de route informatie Figuur 16: Bushalte pictogram besproken, hierin staat gegeven dat reisinformatie op twee hoogtes moeten worden geplaatst. Reizigers zonder beperking hebben namelijk een andere kijkhoogte dan rolstoelgebruikers, kleine mensen en kinderen. Is dit niet mogelijk, dan dient er voor een gemiddelde kijkhoogte gekozen te worden. DRIS-‐panelen dienen te worden voorzien van het wettelijk verplichte, Bron: Crow, 2009 in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) opgenomen, bushalte pictogram (zie figuur 16). 6. Logisch geplaatste bushaltes In de huidige situatie zijn een aantal voorbeelden gegeven over onlogisch geplaatste bushaltes. Het advies is om alle bushaltes in de Achterhoek nogmaals te bekijken. Een bushalte voor een verpleegtehuis plaatsen of voor een fysio praktijk is veel effectiever dan een bushalte voor een middelbare school of op een afgelegen industrieterrein te plaatsen. Hierbij moet vooral gedacht worden aan ouderen en mensen met een beperking die niet zo ver kunnen lopen. Een bushalte bij een voorziening plaatsen, zal ouderen en mensen met een beperking de gelegenheid geven om ook met het openbaar vervoer te kunnen reizen. Om overal nieuwe bushaltes neer te zetten is niet realistisch, omdat dit ontzettend veel geld gaat kosten. Een oplossing is flexibele haltes. De reiziger kan vragen of hij of zij bij een bepaalde voorziening afgezet kan worden. Voor de terugweg kan de reiziger aan de route gaan staan en de hand opsteken. Mensen met een beperking kunnen de chauffeur bellen en dan rijdt de chauffeur een stuk om. Dit heeft geen financiële consequenties. Consequenties Als alle bushaltes opnieuw worden bekeken en er worden nieuwe bushaltes geplaatst heeft dit een grote financiële consequentie, tenzij het wordt uitgevoerd door een vrijwillige organisatie. Buiten dat om, kost het ook veel tijd om alle bushaltes opnieuw te gaan bekijken. Gegevens over werkelijke kosten van bushaltes zijn niet bekend. Wel zijn gegevens bekend over Gemeente 47

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Roosendaal(2010), die aangeeft dat de aanleg van een nieuwe toegankelijke bushalte tussen de € 12.000, -‐ en € 15.000, -‐ kost. Bij aanleg van nieuwe bushaltes moet gehouden worden aan de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte, die in hoofdstuk 2.5 onder het kopje toegankelijkheid bushaltes staat beschreven. Conclusie Op grond van deze adviezen stijgt het aantal jongere reizigers jaarlijks met 5 %. Het aantal ouderen en mensen met beperking stijgt met 8 %. De Achterhoek wordt namelijk zoals eerder beschreven gezien als een gebied dat in de toekomst te maken krijgt met vergrijzing en het afname van het aantal jongeren. De omslag van de zorg zorgt ervoor dat ouderen en mensen met een beperking langer thuis wonen. Zij maken gebruik van het hierboven voorgestelde openbaar vervoer en zodoende stijgt deze groep reizigers meer als jongeren reizigers. Dit levert voor het ROCOV meer gebruikers op in het openbaar vervoer en voor de andere maatschappijen levert het meer inkomsten op. De totale hoeveelheid reizigers onder de jongeren, ouderen en mensen met een beperking in de Achterhoek zijn niet bekend. Het aantal stijgende reizigers kan daarom niet uitgedrukt worden in getallen.

6.2 Implementatieplan De bovenstaande adviezen zijn onderdelen die het ROCOV meeneemt in zijn advies naar de OV-‐ autoriteiten en de vervoerders. Het ROCOV implementeert zelf de adviezen niet. Wat ROCOV met deze adviezen gaat doen is afhankelijk van de behandeling in de ROCOV vergadering en beoordeling van de haalbaarheid. In tabel 5 staat een plan gegeven hoe en wanneer het ROCOV de adviezen gaat overbrengen. Tabel 5: Implementatieplan

Activiteit Stap 1: Het adviesrapport wordt verstuurd naar alle consumentenorganisati es die lid zijn van het ROCOV.

Betrokkenen Alle leden De heer Mouw (Verantwoordelijk)

Tijd 2-‐02-‐ 2015

Stap 2: Vergadering met alle consumentenorganisati es waarin de adviezen worden besproken en afspraken worden gemaakt Stap 3: Adviezen worden verdeeld onder de werkgroepen en deze bereiden deze voor, voor de volgende vergadering.

Alle leden De heer Mouw (Voorzitter)

19-‐2-‐ 2015

De heer Mouw (voorzitter) Werkgroepen: -‐ Concessiebeheer en tarieven: De heer Schmal -‐ Infra, Netwerk en Dienstregeling: De heer Derks -‐ Spoor: Mevrouw Davidse Jonkman -‐ Regiotaxi en toegankelijk OV: Mevrouw Wieland-‐Ruth

19-‐03-‐ 2015

48

Doelen Alle leden lezen het rapport voor de geplande vergadering en krijgen inzicht in de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek Tijdens de vergadering worden de adviezen uit het rapport besproken en worden de nodige discussies gevoerd.

Tijdens de vergadering worden de adviezen verdeeld onder de bijbehorende werkgroepen. Zij gaan zich verdiepen in het advies voor de volgende vergadering.

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Stap 4: Zo nodig zullen voorstellen verwoord worden in adviezen.

Tabel 6: Betrokkenen

Plenaire vergadering ROCOV

Geen datum bekend.

In hoeverre het ROCOV hiermee aan de slag gaat is afhankelijk van de draagvlak die zij krijgen om dit bij overheden en vervoerders aan te kaarten.


Advies Betrokkenen Taak 1. De "Spitsbus" Arriva Regelt de dienstregeling en de routes en zorgt dat de bussen beschikbaar zijn. App ontwikkelaar Ontwikkelt de app en zorgt dat deze goed werkt. De provincie De provincie financiert dit project. 2. De De gemeenten Zij richten de "Achterhoekse Hopper" op als burgers dit niet doen. "Achterhoekse Burgers De burgers werken mee aan het initiatief en helpen met het opstarten Hopper" van dit project. Vrijwillige burgers zijn de chauffeurs van de "Spitsbus" De provincie De provincie geeft eventueel een subsidie. Vervoersvereniging Wordt gestart door burgers uit de gemeente of professionele ondersteuning. Zij regelen vrijwilligers, activiteiten, bussen, route et cetera. 3. Traject Arnhem Pro-‐rail Traject voorzien van dubbelspoor. -‐ Winterswijk Arriva Extra trein aan koppelen in de spits. De provincie Financiert de planstudie, dubbelspoor en de OV-‐chippalen Stadsregio Financiert de planstudie. Het Rijk Financiert € 10 miljoen voor gedeeltelijke spoorverdubbeling. 4. Makkelijker TLS Nieuw software ontwikkelen waarbij: de vervoerder één keer incheckt en betaalsysteem één keer uitcheckt, de vervoerder met de bankpas kan betalen, bij het in-‐ en uitchecken punten worden gespaard. De provincie Financiert en helpt mee met de acties opzetten. Arriva Helpt mee met de acties opzetten. 5. DRIS panelen De Zorgt ervoor dat de DRIS panelen worden geplaatst en financiert deze vervoerder(Arriva) ook. De provincie Financieren een deel van de DRIS panelen. Wegbeheerder Financiert de onderhoudskosten. 6. Logisch De provincie Moet opnieuw alle bushaltes bekijken en het zo nodig financieren. geplaatste bushaltes


Een kosten en baten analyse is voor dit rapport niet realistisch. De baten zijn niet te berekenen omdat de gegevens over de inkomsten van de maatschappijen niet bekend zijn. Ook zijn het aantal reizigers in de toekomst niet in getallen weer te geven. Om toch duidelijkheid te creëren over de kosten is hieronder een overzicht gegeven waarin alle kosten per onderdeel zijn weergegeven.

49

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Tabel 7: Kosten adviezen

Onderdeel App ontwikkelen voor de "Spitsbus" 10 "Achterhoekse Hoppers" Personeelskosten professionele ondersteuning bij de "Achterhoekse Hopper" Personeelskosten medewerker Arriva opzetten "Spitsbus" Dubbelspoor Didam -‐ Zevenaar en snelheidsverhoging bij Wehl Geheel traject Arnhem -‐ Winterswijk dubbelspoor OV-‐chippaal Volledig DRIS -‐ systeem Nieuwe toegankelijke bushalte

Kosten Vanaf € 1.000 € 255.000 16 uur *€ 60= € 960 per week 20 uur * €60 = € 1200 per week € 27 -‐ € 42 miljoen € 110 -‐ € 180 miljoen € 6.000 € 522.000 € 12.000 -‐ € 15.000


6.3 Extra adviezen Een aantal adviezen zijn volledig uitgewerkt, maar er zijn een aantal kleine adviezen die niet uitgebreid te hoeven worden uitgewerkt. De extra adviezen zijn beschreven in het bijlagenboek hoofdstuk 24. Hieronder worden ze puntsgewijs beschreven: − Promoten van de belbus; Reizigers gebruiken de belbus niet omdat het niet bekend genoeg is of het is lastig omdat er eerst gebeld moet worden. − Haalbare aansluitingen; Als een bus niet aansluit op de volgende bus of trein, betekent dit vaak een halfuur wachten voor de reiziger en wordt de reistijd nog langer. − Goed vervangend vervoer bij uitval en lange vertragingen; Bij storingen moet zo snel mogelijk goed vervangend vervoer komen. Alle reizigers moeten op dat moment mee kunnen met het vervangende vervoer. − Droge en veilige wachtplaatsen; Als reiziger is het niet prettig om te wachten op een onveilig of niet overdekt station. − Servicebus promoten; Om de Servicebus in Ede en in Doetinchem een succes te laten worden, zal er een aantal acties aan te pas moeten komen. − Fysieke en mentale toegankelijkheid; Om ouderen en mensen met een beperking in de toekomst met het openbaar vervoer te laten reizen, moet het openbaar vervoer fysiek en mentaal toegankelijk zijn. − Verbetering Regiotaxi; De provincie moet de nieuwe aanbesteding nauwkeurig doen en hoge eisen stellen. Zodat in de toekomst de Regiotaxi wordt verbeterd. − Eerlijke verdeling WMO-‐indicatie; Opnieuw de WMO-‐indicaties bekijken en de reiszones eerlijk verdelen. − Imago verbeteren; Een actie organiseren, waardoor mensen die normaal niet met het openbaar vervoer reizen dit nu wel doen. De reizigers kunnen op deze manier het openbaar vervoer opnieuw beoordelen.

50


Bijlagen 1. Engelse managementsamenvatting The ROCOV (regional consultations consumer organisations' public transport) wishes, through this study, to find out whether the transport services are still in tune with the desires and needs of the residents of the Achterhoek. In recent years, the ROCOV noted that public transport in particular regional transport has been used less and less in the Achterhoek. The target is to provide a need assessment, which shows whether the current public transport still meets the desires and needs of the residents of the Achterhoek. The main question of the study is: What parts should ROCOV include in their advice to the transit authority to create the most optimal, attractive and for everyone accessible transport service in the Achterhoek/ part Liemers that meets the needs of the residents of the area? The main question stated above is answered trough desk and field research. A qualitative testing method was done by conducting interviews. During the study it was decided to send an additional questionnaire to the Student council of the Graafschap College and the village interests associations. By comparing the current situation with the desires and needs of the residents of the Achterhoek, the following advices emerged: − The "Spitsbus"; Transport from smaller villages to a major railway station from where they can continue their journey to school or other activities. − The "Achterhoekse Hopper"; Self organized transport on demand from door to door for seniors and people with a disability within a municipality. − Double railway track, route Arnhem -‐ Winterswijk; Route Zevenaar -‐ Didam double track as soon as possible to solve one of the biggest problems. In the future strive for a double railway track on the whole route. − Train set coupling; If Arriva couples a train set and drives on maximum length during the morning and afternoon peak hours, this will lead to less crowded trains. − Easier payment system; A system whereby the traveller can travel with more public transport providers but only has to check-‐in and out once. As well as a system that allows the traveller to pay with debit card. − DRIS panels; Clear travel information by placing more DRIS panels at bus stops − Logically placed bus stops; Take another look at the current bus stops and, if necessary, move it to a logical place. In conclusion we can say that the current situation is not satisfactory to the desires and needs of the residents of the Achterhoek. It does not even satisfy the basic conditions for travelling by public transport. The results show that adult travellers have arranged their own transport in the Achterhoek during recent years. Youth, seniors and people with a disability who can't drive a car depend on public transport. For these target groups public transport should be adjusted. The advice is focused on youth, seniors and people with a disability. Below are the main results of the needs assessment: − A lot of delay on the track Arnhem -‐ Winterswijk; − Crowded trains during peak hours; − No transport from smaller villages to stations, which causes longer travel times; 51

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop − − − − −

Complicated payment system for travellers; No clear travel information during delay or interruption; No physically and mentally accessibility on stations and bus stops; Bus stops are placed illogically, for example 328 yards (300 meter) away from a care home; Because of the population decline in the Achterhoek facilities are getting more difficult to reach.

On the basis of the advice the number of young people will annually increase by 5%. The number of seniors and people with a disability will rise with 8 %. In the beginning of February, the ROCOV will start its meetings with all affiliated organisations. What ROCOV is going to do with the advice depends on the consideration during the ROCOV meeting and the assessment of its feasibility. The key stakeholders to implement the advice are: Arriva, the Province, Municipalities, Trans Link Systems (TLS), Pro-‐rail and residents of the Achterhoek.

52


2. Geheimhoudingsverklaring Verklaring m.b.t. inzage in de mediatheek De FEM is zeer gebaat bij het ter inzage leggen van rapporten en verslagen in haar mediatheek voor studiedoeleinden. Tegelijkertijd gaat de FEM zorgvuldig om het haar geheimhoudingsplicht ten aanzien van publicaties over bedrijven. Vandaar het verzoek aan de bedrijfscoach om onderstaande verklaring te tekenen, welke vervolgens door de student wordt toegevoegd aan het rapport.

Ik, Dhr. G.J. Mouw, AOD-‐bedrijfscoach betrokken bij dit rapport van Sheranie van Westerop, student Bedrijfskunde MER aan de Faculteit Economie en Management (FEM), maak geen ) bezwaar tegen het ter inzage leggen van dit rapport in de mediatheek van de FEM.

53


3. Interviews Bedrijf: VCC-‐OOST Beschrijving bedrijf: VCC Oost is hét kenniscentrum in Oost-‐Nederland voor het realiseren van duurzame bereikbaarheid en mobiliteit. Persoon: Kees Walraven Functie: Projectleider van mobiliteitsprojecten Datum: 19-‐9-‐2014 Bedrijf: Connexxion/Breng Beschrijving bedrijf: Connexxion is een vervoersbedrijf die de concessie Stadsregio Arnhem/Nijmegen rijdt. Persoon: Wim Lieven Functie: Vervoerskundige bus Datum: 23-‐9-‐2014 Bedrijf: Arriva Beschrijving bedrijf: Arriva is een vervoersbedrijf die de concessie Achterhoek en Rivierenland rijdt. Persoon: Arjan Miedema Functie: Vervoerskundige bus Datum: 29-‐9-‐2014 Bedrijf: Provincie Gelderland Beschrijving bedrijf: Gelderse provincie bestuur Persoon: Ina van der Veen Functie: Beleidsmedewerker kleinschalig vervoer Datum: 08-‐10-‐2014 Bedrijf: Provincie Gelderland Beschrijving bedrijf: Gelderse provincie bestuur Persoon: Ton Spaargaren Functie: Beleidsmedewerker OV-‐Visie Datum: 08-‐10-‐2014 Bedrijf: Gemeente Doetinchem Beschrijving bedrijf: Gemeente in de Achterhoek Persoon: Albert Gerritsen Functie: projectmanager Datum: 14-‐10-‐2014 Bedrijf: Zorgbelangen en VKK (Vereniging Kleine Kernen) Beschrijving bedrijf: Zijn verenigingen die op komen voor kleinere dorpen en mensen die meer zorg nodig hebben. Persoon: Tiny te Dorsthorst en Yvonne Geel Functie: Leden van de vereniging. Datum: 16-‐10-‐2014 Bedrijf: Gemeente Bronckhorst Beschrijving bedrijf: Gemeente in de Achterhoek Persoon: Coen Beijer 54

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Functie: Beleidsmedewerker verkeer en vervoer Datum: 20 oktober Bedrijf: SBOG Samenwerkende Bonden van Ouderen in Gelderland Beschrijving bedrijf: Komen op voor de belangen van ouderen Persoon: Thérès Wieland-‐Ruth Datum: 23 oktober Functie: Lid van SBOG Bedrijf: Spectrum Persoon: Anja van de Boer en Dio Simmelink. Datum: 23 oktober Tijd: 10:00 uur Functie: Adviseur Contact via e-‐mail. Bedrijf: Schaersvoorde middelbare school in Aalten Persoon: Annemieke Pleit Datum: 04-‐11-‐2014 Functie: Directie secretaresse

55


4. Voorbeeld Interview data Als eerste wordt er een samenvatting weergegeven en vervolgens een daaruit samengestelde analyse die gesplitst is in de huidige situatie en de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek, zie tabel 1. Bedrijf: Zorgbelangen en VKK (Vereniging Kleine Kernen) Persoon: Tiny te Dorsthorst en Yvonne Geel Datum: 16-‐10-‐2014 Tijd: 11:00 Dit interview was gepland met 3 mensen van verschillende organisaties die samenwerken in het Regionaal Overleg van Consumenten in het Openbaar Vervoer (ROCOV). Helaas heeft een lid van Samenwerkende bond van Ouderen in Gelderland (SBOG), Theres Wieland-‐ Ruth zich afgemeld. Mevrouw te Dorsthorst is de voorzitter van VKK. Bij VKK is het belangrijk dat de kleine dorpen ook bereikbaar blijven. VKK heeft geprobeerd om in de Achterhoek een deelauto in te voeren. Om dit te doen zijn maximaal 15 deelnemers nodig en dit konden zij niet voor elkaar krijgen. Via mevrouw te Dorsthorst krijg ik een ingang bij dorpsbelangen. Mevrouw van Geel is lid van Zorgbelang Gelderland. Zij vertegenwoordigd de mensen die meer zorg nodig hebben m.b.t. het Openbaar Vervoer. Deze mensen moeten ook kunnen participeren in de samenleving. Zij kunnen niet alles zelfstandig doen. Daarvoor is de Regiotaxi in het leven geroepen. Het is belangrijk dat mensen die meer zorg nodig hebben van deur tot deur worden gebracht. De Regiotaxi is volgens mevrouw van Geel een verkeerd woord. Hier wordt de indruk gewekt dat het om een gewone taxi gaat en niet een taxi die gedeeld wordt met andere mensen met een WMO indicatie. Doordat zij van deur tot deur worden gebracht moet de gebruiker zich realiseren dat dit allemaal niet zo snel kan. De Regiotaxi wordt aanbesteed voor een aantal jaar, bv. 4 jaar met 2 jaar verlenging. Door de wijzigingen in de WMO wordt de regiotaxi nu voor 1,5 jaar aanbesteed. In 2015 komt een nieuwe aanbesteding. Wat mis is gegaan is dat het bedrijf dat de aanbesteding de laatste keer gewonnen heeft, veel te veel aangeboden heeft dan het bedrijf eigenlijk waar kan maken. De provincie vroeg bijvoorbeeld 80 % lage vloer bussen en de vervoerder ging op 100 % zitten voor kwaliteit en dan ook nog voor een te lage prijs, dit is niet realistisch. Dit alles bij elkaar gaat ten koste van de reiziger. Op dit moment is het zo dat chauffeurs weten dat het bedrijf Willemsen de Koning er mee stopt. Er gaan maar 70 % van de medewerkers mee over naar de nieuwe vervoerder. De andere 30 % vrezen voor hun baan. Dit betekend dat de chauffeurs die eigenlijk al weten dat ze niet mee gaan er niet meer zoveel zin in hebben. De reiziger wordt hier de dupe van. Ze komen te laat, maken de rolstoel niet goed vast et cetera. Omdat er maar een aanbesteding is van 1,5 jaar is het lastig om een nieuwe vervoerder te vinden. Bedrijven gaan niet voor 1,5 jaar bussen aanschaffen. Als ze deze bussen al hebben, moet er wel nieuw personeel geworven worden voor 1,5 jaar. Wat ook een nadeel is, is dat het ziekenvervoer en de Regiotaxi niet samenwerken. Het geld komt uit andere potjes. Als iemand belt naar de Regiotaxi voor een bezoek aan de dokter, dan mag de Regiotaxi dit niet aannemen. Als hij zegt dat hij bij buurman Piet op bezoek gaat, mag het wel. De wensen voor mensen met meer zorg is dat zij van deur tot deur kunnen reizen. Er zijn ook mensen die overdag wel met het openbaar vervoer kunnen maar 's avonds niet. Iedereen krijgt eigenlijk evenveel zones. Wenselijk is dat de indicatie van de reiziger beter wordt uitgevoerd. Sommige hebben minder zones nodig dan andere. Het voordeel van een juiste indicatie is dat sommige mensen nu niet meer buiten de boot vallen. Bijvoorbeeld een vrouw van 85 kan niet meer met gewoon openbaar vervoer en is aangewezen op de Regiotaxi. Zij woont in Ede en haar man zit in een verpleegtehuis in Putten dit kost zoveel zones dat haar budget binnen een paar maanden op is. Als zij 2 maanden op en neer reist zijn haar zones op terwijl de buurvrouw van tegenover ook 900 zones heeft en eigenlijk alleen maar 's avonds rijdt 56

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop met de regiotaxi, omdat zij overdag makkelijk met het openbaar vervoer kan. Door de aanscherping van de indicatie zouden meer mensen die wat meer zorg nodig hebben aangewezen worden op het openbaar vervoer. Dit kan maar de bussen moeten nog meer materieel aangepast worden. In Venlo zijn ze bijvoorbeeld hier al heel ver mee. Bushaltes moeten verhoogd zijn en geen obstakels in de buurt zijn voor mensen met een rolstoel. Meer assistentie voor het helpen van mensen. De buschauffeur of de conducteur mag dit niet doen. Ook voor deze mensen is snel vervangend vervoer belangrijk. Tabel 1: Analyse interview data

Analyse Huidige situatie Regio taxi, van deur tot deur vervoer Van deur tot deur duurt iets langer In 2015 een nieuwe vervoerder voor de Regiotaxi Chauffeurs hebben door nieuwe aanbesteding geen zin meer in het werk daardoor slechtere kwaliteit Ziekenvervoer en Regiotaxi werken niet samen Iedereen krijgt evenveel zones per jaar

Analyse wensen en behoeften Goed vervoer van deur tot deur reizen voor mensen met speciale zorg Beter WMO-‐indicatie voor zones Voor gewoon openbaar vervoer toegankelijkheid van de bushaltes verbeteren Meer assistentie voor helpen van mensen

57

Bron: opgesteld door auteur


5. Vragenlijst dorpsbelangenvereniging 1. Welk dorp vertegenwoordigt u? 2. Over welke openbaar vervoervoorzieningen in uw dorp bent u tevreden en waarom? 3. Over welke openbaar vervoer voorzieningen in uw dorp bent u niet tevreden en waarom? 4. Welke openbaar vervoer voorzieningen mist u in uw dorp? 5. Zijn er speciale wensen voor het openbaar vervoer vanuit uw dorp? 6. Zijn er nog specifieke doelgroepen in uw dorp die een probleem in het OV ervaren? 7. Welke voorzieningen zijn voor de kleine dorpen in de Achterhoek, slecht bereikbaar en willen reizigers in de toekomst anders zien? 8. Naar welke plaatsen gaan de reizigers in uw dorp toe met het OV? En is dit ook het buitenland? 9. Wat is echt nodig om de Achthoek levendig te houden m.b.t. het openbaar vervoer? 10. Wat zou in uw opinie de juiste oplossing zijn voor het openbaar vervoer in uw dorp? 11. Heeft u nog tips die u mij wilt meegeven m.b.t. het onderzoek.

58


6. Vragenlijst Studentenraad Graafschap College 1. Gebruik je het openbaar vervoer in de Achterhoek? 2. Zo ja welk openbaar vervoer gebruik je? (Welke lijn of traject) 3. Om welke reden gebruik je het openbaar vervoer? (voor school/werk/activiteiten) 4. Wat vindt je goed aan het openbaar vervoer in de Achterhoek? 5. Wat vindt je minder goed aan het openbaar vervoer in de Achterhoek? 6. Wat zou er voor jongeren beter geregeld moeten worden in het openbaar vervoer? 7. Welke vervoersvorm mist voor jongeren in de Achterhoek? 8. Welke voorzieningen zijn voor jongeren slecht bereikbaar? 9. Zijn er nog speciale wensen voor jongeren in de Achterhoek m.b.t. openbaar vervoer? 10. Wat is echt nodig om jongeren in de Achterhoek te houden m.b.t. openbaar vervoer? 11. Wat zou in jouw opinie de juiste oplossing zijn voor het openbaar vervoer in de Achterhoek? 12. Heb je nog tips die je mij wilt meegeven m.b.t. het onderzoek?

7. Plan van aanpak

59


[Plan van aanpak] Onderzoek naar het openbaar vervoer in de Achterhoek

Afstudeerbedrijf: ROCOV Gelderland Stadsregio Naam student: Sheranie van Westerop Onderwijsinstelling: Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Opleiding: Bedrijfskunde MER AOD begeleider: De heer J. Vinke

60


Plan van aanpak Onderzoek naar het openbaar vervoer in de Achterhoek Naam student: Studentnummer: E-‐mailadres: Opleiding: Studiejaar: AOD periode: AOD bedrijf: Bedrijfscoach: Functie Bedrijfscoach: AOD docent: 2e Lezer: AOD coördinator: Datum van voltooiing:

Sheranie van Westerop 475270 [email protected] Bedrijfskunde Management Economie en Recht 4 1 september 2014 tot 31 januari 2015. ROCOV Gelderland Stadsregio/HAN Ruitenberglaan 31 6826 CC Arnhem Dhr. G.J. Mouw/ Dhr. J. Jurriëns Voorzitter/ Professor Innovation Dhr. J. Vinke Dhr. G.W. de Ruiter Mw. J. Vogelzang 9 oktober 2014

61


Akkoordverklaring Hierbij verklaren ondergetekenden dat ze het Plan van Aanpak voor de afstudeeropdracht (AOD)hebben gelezen en akkoord bevonden hebben. Het Plan van Aanpak is de basis voor de AOD en de student en opdrachtgever conformeren zich aan de afspraken die daarin zijn vastgelegd. De student zal alles in het werk stellen de opdracht zoals deze is omschreven in dit Plan van Aanpak, uit te voeren, met in acht neming van regels die gelden op de HAN. De opdrachtgever zal voldoende informatie verstrekken aan de student om de doelstellingen van het onderzoek te kunnen behalen en de opdracht uit te voeren.

Meeleesdocent (indien van toepassing) Naam: ……………………….. Handtekening: .................................. Datum: ………………………. Plaats: ……………………………

62


Inhoudsopgave 1.

Inleiding ......................................................................................................................................... 64

2.

Oriënteren op het probleem ......................................................................................................... 65 2.1

ROCOV Gelderland Stadsregio .............................................................................................. 65

2.2

Opdrachtomschrijving ........................................................................................................... 69

3.

Probleembeschrijving .................................................................................................................... 71 3.1

Omschrijving probleem (openbaar) vervoer in de Achterhoek ............................................. 71

3.2

Relevante Theorieën ............................................................................................................. 71

4.

Doelstelling ................................................................................................................................... 73

5.

Onderzoeksopzet .......................................................................................................................... 74 5.1

Hoofdvraag ............................................................................................................................ 74

5.2

Deelvragen ............................................................................................................................ 74

6.

Onderzoeksmethoden ................................................................................................................... 76 6.1

Conceptueel model ............................................................................................................... 76

6.2

Onderzoeksopzet .................................................................................................................. 76

6.3

Onderzoeksmethoden ........................................................................................................... 77

6.4

Betrouwbaarheid en validiteit .............................................................................................. 78

7.

Beperkingen en randvoorwaarden ............................................................................................... 79 7.1

Randvoorwaarden ................................................................................................................. 79

7.2

Beperkingen .......................................................................................................................... 79

8.

Planning ......................................................................................................................................... 80

9.

Begroting ....................................................................................................................................... 82

10. Communicatie ................................................................................................................................. 83 Bijlagen .................................................................................................................................................. 84 1.

Interviews .................................................................................................................................. 84

2.

Gegevens Vergrijzing ................................................................................................................. 85

3.

Gegevens Autobezit .................................................................................................................. 86

4.

Gegevens CO2 uitstoot .............................................................................................................. 87

Begrippenlijst ........................................................................................................................................ 88 Literatuurlijst ......................................................................................................................................... 89

63


1. Inleiding

De aanleiding van dit plan van aanpak is dat Sheranie van Westerop, afstuderend bij het ROCOV Gelderland Stadsregio, van de heer G.J. Mouw de opdracht heb gekregen om onderzoek te gaan doen naar het (openbaar)vervoer in de Achterhoek. Het bestuur heeft deze opdracht als volgt geformuleerd: “ Schrijf, uitgaande van een ‘’blanco situatie’’, een zo optimaal mogelijk, aantrekkelijk en voor iedereen toegankelijk vervoersvoorzienings-‐plan dat aansluit bij de behoeften van de inwoners in de Achterhoek. Naast de vervoersvoorziening in de Achterhoek, dient er ook gekeken te worden naar de potentie in aangrenzende gebieden.” ROCOV Gelderland Stadsregio (Regionaal Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer)behartigt de belangen van de OV-‐reiziger in Gelderland. Het ROCOV is een vereniging van diverse consumentenorganisaties die gezamenlijk adviseren aan de vervoerders en de twee OV-‐ autoriteiten (Provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem-‐Nijmegen). Het ROCOV heeft deze opdracht opgezet, omdat men te weten wil komen wat de vervoersvraag is van de inwoners in de Achterhoek. De reden voor deze opdracht is, dat er bekendheid is met het reizen in de Achterhoek. De auteur reist zelf met het openbaar vervoer naar voorzieningen en is bekend met de problemen. Het leek de auteur interessant om wat meer over deze problemen te weten te komen en wilde graag de uitdaging aangaan om een oplossing te bedenken voor het vervoer in de Achterhoek. Tevens lijkt het haar een uitdaging om haar bedrijfskundige kennis in de praktijk te brengen. Het doel van dit plan van aanpak is de lezer meer informatie geven over de organisatie en de opdracht. Het onderzoek (openbaar) vervoer heeft als doel dat de wensen en behoeften van de inwoners m.b.t. het (openbaar) vervoer in kaart gebracht zullen worden. Inspelend op de mobiliteitsvraag van de inwoners wordt er advies gegeven voor een nieuw vervoersvoorzienings-‐ plan. In het tweede hoofdstuk van dit rapport wordt de organisatie ROCOV beschreven en de opdracht verder toegelicht. Vervolgens zal het probleem van de opdrachtgever worden omschreven. Daarna wordt ingegaan op de doelstellingen van het onderzoek. Uit de daarvoor besproken hoofdstukken volgt in het volgende hoofdstuk de onderzoeksopzet, waarin de onderzoeksvragen staan beschreven. In het hoofdstuk onderzoeksmethoden wordt de onderzoeksmethode verantwoord. Het onderzoek wordt afgebakend in het hoofdstuk beperkingen en randvoorwaarden. Tot slot zijn er in de laatste hoofdstukken de planning, begroting en communicatieplan beschreven.

64


2. Oriënteren op het probleem In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op het probleem. De organisatie ROCOV Gelderland Stadsregio Arnhem Nijmegen wordt uitgebreid beschreven. Vervolgens zal de opdracht omschreven worden. De reden van de opdracht zal in dit hoofdstuk duidelijk worden.

2.1 ROCOV Gelderland Stadsregio

Voor een interne analyse van het ROCOV is een interview gehouden met de voorzitter de heer Mouw en de penningmeester de heer Schmal van het ROCOV. Een samenvatting van dit interview staat beschreven in bijlage 1, p. 21. Voor de interne analyse is het 7s model gebruikt, om zo meer te weten te komen over het ROCOV. Voor een externe analyse is de DESTEP gebruikt om de omgeving in kaart te brengen. Een ander model dat is bekeken, is het model van Porter. Mandour (2010)beschrijft Porter als een concurrentie analyse. Er is daarom besloten om het DESTEP model te gebruiken omdat deze meer aansluit op het ROCOV. Het model laat de omgeving van ROCOV zien inclusief alle belangrijke factoren. Porter laat de concurrentie zien en dat past minder bij de organisatie. Het ROCOV heeft namelijk geen concurrentie, zij geven als enige advies aan de OV-‐autoriteiten. Interne analyse Het ROCOV(Reizigers Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) behartigt het belang van de regionale OV-‐reiziger. Zij adviseert over het regionaal openbaar vervoer: bus, tram, metro, regionale spoorlijnen, Regiotaxi en andere regionale OV-‐vormen zoals de buurtbus. Voor de interne analyse is het 7s model van McKinsey toegepast (7smodel, 2014). Aan de hand van 7 factoren worden de prestaties van het ROCOV geanalyseerd. Dit model is gekozen om zo wat meer inzicht te krijgen over wat het ROCOV precies is en doet. Strategie ROCOV Gelderland Stadsregio behartigt de belangen van de OV-‐reiziger in Gelderland. Het ROCOV bestaat uit een vereniging van verschillende consumentenorganisaties die adviseren aan de vervoerders en de OV-‐autoriteiten. De twee OV-‐autoriteiten zijn de provincie Gelderland en stadsregio Arnhem-‐Nijmegen. In elk van de gebieden is een andere vervoerder actief. Arriva verzorgt het bus-‐ en treinvervoer in de Achterhoek en in Rivierenland. Daarnaast verzorgt Syntus het busvervoer op de Veluwe, terwijl Connexxion zorgt voor het treinvervoer op de Valleilijn. In de Stadsregio Arnhem Nijmegen is Hermes actief onder de naam 'Breng' (Provincie Gelderland, 2014). Systeem De vervoerders en de OV-‐autoriteiten zijn verplicht om advies te vragen aan het ROCOV over alle vervoerszaken waaronder de onderwerpen: dienstregelingen, tarieven en aanbestedingen. De OV-‐ autoriteiten moeten het ROCOV op grond van de Wet Personenvervoer 2000 om advies vragen over het Programma van Eisen voor de aanbesteding. Bij een aanbesteding worden de eisen en wensen voor een concessiegebied op papier gezet (Provincie Gelderland, 2014). Vervoerders kunnen zich inschrijven voor een aanbesteding. De vervoerder met het beste aanbod krijgt de concessie. Een concessie een exclusief recht om in een bepaald gebied een bepaalde activiteit uit te voeren (Mouw, persoonlijke communicatie, 5 september 2014). Structuur Het ROCOV heeft doorgaans elke derde donderdag van de maand een vergadering, waarbij alle belanghebbenden aanwezig mogen zijn. In deze vergadering vindt de besluitvorming plaats van adviesvoorstellen die door de verschillende werkgroepen zijn voorbereid. De bijeenkomsten vinden hoofdzakelijk plaats in het provinciehuis van de provincie Gelderland in Arnhem. Daarnaast vinden er twee á drie keer per jaar Algemene Ledenvergaderingen plaats voor het vaststellen van o.a. de begroting, jaarrekening en jaarverslag van de vereniging ROCOV (ROCOV jaarverslag,2013). Het ROCOV heeft werkgroepen waar verschillende organisaties in zitten. 65

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Significante waarden Zoals eerder genoemd bestaat het ROCOV uit verschillende organisaties, die allen het belang van de OV-‐reiziger behartigen. Deze consumentenorganisaties willen dat reizigers tevreden zijn over het openbaar vervoer. Elke organisatie behartigt de belangen van een bepaalde groep mensen zoals ouderen, mensen met een beperking, studenten, et cetera. Bijvoorbeeld Jong Achterhoek, zij behartigen bij het ROCOV de OV-‐belangen van jongeren in de Achterhoek. De consumentenorganisaties in het ROCOV adviseren gezamenlijk omdat zij samen sterker kunnen staan voor de belangen van de reiziger. Soms geven individuele organisaties een apart advies wanneer zij zich niet met het meerderheidsstandpunt kunnen verenigen. Zij hebben dus allemaal wel dezelfde visie, maar zijn het over sommige standpunten niet eens(ROCOV,2014). Personeel Het ROCOV bestaat uit organisaties dus heeft weinig personeel. Het personeel waar zij uit bestaan zijn: de heer Mouw is de voorzitter, de heer Schmal is de penningmeester, de heer Nossent is de bestuurssecretaris en de heer Van Vliet is ambtelijk secretaris van het ROCOV. De consumentenorganisaties die lid zijn van het ROCOV zijn(ROCOV jaarverslag,2013): -‐ Fietsersbond Gelderland; De Fietsersbond zet zich in voor alle zaken die het fietsen veiliger en plezieriger maken. -‐ Jong Achterhoek; Jong Achterhoek wil de belangen van zowel studerende als werkende jongeren in de regio Achterhoek behartigen. -‐ SBOG (Samenwerkende bonden van ouderen in Gelderland); De SBOG heeft als doel het welzijn van alle ouderen in Gelderland te bevorderen. -‐ Studentenvakbond AKKU; Studentenvakbond AKKU behartigt de belangen van studenten in Nijmegen en is in die functie actief aan de Radboud Universiteit Nijmegen en de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. -‐ Verenigde Studenten Arnhem; De VSA is een overkoepelende organisatie voor het studentenleven van Arnhem en omgeving. -‐ ROVER (Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer); Als vrijwilligersvereniging bestaan zij geheel uit OV-‐reizigers die zich willen inzetten om het openbaar vervoer te verbeteren. -‐ VKKG (Vereniging van Kleine Kernen Gelderland); Heeft als doel de leefbaarheid van het platteland in Gelderland in stand te houden en te verbeteren. -‐ Zorgbelang Gelderland Draagt zorg voor de belangen van mensen met een beperking( fysiek, visueel en verstandelijk) in de provincie Gelderland. Zoals eerder genoemd werkt het ROCOV in werkgroepen. Er zijn verschillende werkgroepen waar de deelnemers van de organisaties onder zijn verdeeld. De werkgroepen zijn: -‐ Concessiebeheer en tarieven; o SBOG o ROVER o VKK Gelderland o AKKU o Verenigde studenten Arnhem -‐ Infra, Netwerk en Dienstregeling; o VKK Gelderland, 2 personen 66


-‐

Spoor;

o o o

Jong Achterhoek SBOG ROVER, 2 personen

o AKKU o ROVER, 2 personen o Jong Achterhoek -‐ Regiotaxi en toegankelijk OV; o Zorgbelang Gelderland, 2 personen o SBOG, 2 personen -‐ Innovatie; o AKKU o SBOG o ROVER o VKK Niet alle organisaties zitten in elke werkgroep. Sommige werkgroepen zijn bij de betreffende organisatie niet van belang. Jong Achterhoek heeft geen belangen bij de regiotaxi en zal daarom ook niet in deze werkgroep zitten. Stijl Zoals al eerder genoemd is de heer Mouw, tevens de begeleider van dit onderzoek, is voorzitter van het ROCOV. De heer Schmal is de penningmeester van het ROCOV, de heer Nossent is de bestuurssecretaris en de heer Van Vliet is ambtelijk secretaris van het ROCOV. De voorzitter van een werkgroep zorgt voor aansturing van de werkgroep. Vragen of verzoeken worden vanuit het secretariaat zoveel mogelijk direct naar een werkgroep doorgezet. Per werkgroep is er een voorzitter. -‐ Concessiebeheer en tarieven; o Voorzitter: Hans Schmal (ROVER) -‐ Infra, Netwerk en Dienstregeling; o Voorzitter: Henk Derks (VKK Gelderland) -‐ Spoor; o Voorzitter: Leni Davidse Jonkman (onafhankelijk) -‐ Regiotaxi en toegankelijk OV; o Voorzitter: Theres Wieland (SBOG) -‐ Innovatie; o Voorzitter: Albert Jan Nossent (SBOG) Veel werkzaamheden (voor bijvoorbeeld een advies) worden voorbereid en uitgewerkt door de werkgroepen met als doel om de vergadering meer op hoofdlijnen te sturen. De werkgroepen stellen jaarlijks eigen speerpunten op. Daarnaast evalueert elke werkgroep aan het begin van het nieuwe jaar of die speerpunten van het voorafgaande jaar zijn bereikt (ROCOV jaarverslag, 2013). Skills De vaardigheden van de deelnemers in het ROCOV zijn dat zij adviezen uitwerken en ze hier gezamenlijk over besluiten in de plenaire vergadering. De adviezen die zij vervolgens aan de OV-‐ autoriteiten en de vervoerders geven is een goed uitgewerkt plan. Het ROCOV heeft geen concurrentie, zij geven als enige advies aan de OV-‐autoriteiten. Externe analyse Voor de externe analyse is het DESTEP model toegepast. Hier wordt de omgeving van het ROCOV beschreven. Volgens Weber (2008) is het DESTEP model een middel waarmee een beeld verkregen kan worden van de externe (macro)omgeving waarin een organisatie actief is. 67

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Demografische factoren Het ROCOV behartigt de belangen van de huidige en toekomstige OV-‐reizigers in Gelderland. De reizigers in Gelderland zijn de doelgroep. Er wonen ruim twee miljoen mensen in Gelderland (Gelderland,2013). Het rapport, Openbaar vervoer regio Achterhoek, geeft aan dat in de Achterhoek, maar ook in de provincie Gelderland veel vergrijzing is. Het rapport bevolkingsprognose 2012 van de provincie Gelderland geeft aan dat er rond 2019 voor het eerst één op de vijf Gelderlanders 65 jaar of ouder zullen zijn. In de driehoek (Zutphen -‐ Winterswijk -‐ Arnhem) en de Achterhoek, de meest vergrijsde regio’s van Gelderland, wordt dit punt al in de loop van 2014 bereikt. Niet alleen de leeftijdsopbouw van de bevolking gaat veranderen. Ook de omvang van de bevolking zal gaan veranderen. In 2020 zullen veel gemeenten die in het oostelijke deel van Gelderland liggen, vooral in de Achterhoek qua bevolking al gekrompen zijn ten opzichte van 2010. In bijlage 2, p. 22 staan de gegevens over de vergrijzing in de Achterhoek in tabellen en grafieken uitgebeeld. Er worden minder kinderen geboren en sterven minder ouderen dan verwacht. Minder kinderen, bevolkingsdaling en afname beroepsbevolking betekent krimp. Doordat er krimp is zullen voorzieningen gebundeld gaan worden. Dit houdt in dat een voorziening verhuisd wordt naar een centrale plek. Dit betekent dat bewoners verder moeten reizen om van voorzieningen gebruik te maken. Dit kan betekenen dat juist meer met het OV wordt gereisd. Het is dan wel belangrijk dat het openbaar vervoer aantrekkelijk is en optimaal. Anders is de kans aanwezig dat inwoners dichter bij een centrale plek willen wonen en hierdoor vertrekken uit de Achterhoek. Hierdoor zouden er in de toekomst ook minder mensen met het openbaar vervoer kunnen gaan. 65+'ers die meer beperkingen krijgen, worden steeds meer aangewezen op het openbaar vervoer. Uit het onderzoek van het CBS blijkt dat steeds meer 65+'ers een auto kopen. Deze mensen gebruiken voor verplaatsing niet het openbaar vervoer(CBS,2010). Echter is er in de laatste jaren juist afname van het autobezit van jongeren (KIM, 2012). Zij maken nu juist veel meer gebruik van het openbaarvervoer. De gegevens van het autobezit van 65+'ers en jongeren staat gegeven in bijlage 3, p.23. De demografische factoren waaronder vergrijzing en krimp van Gelderland laten dus zien dat het een belangrijke factor is voor het ROCOV. Economische factoren Vanuit de overheid is aangekondigd dat in 2015 bezuinigd wordt op het openbaar vervoer (VKK Gelderland, 2014). Bedrijven in het openbaar vervoer krijgen hun inkomsten uit overheidssubsidies en de verkoop van bus-‐ en treinkaarten aan de passagiers. De overheid bezuinigt, dus worden de inkomsten van de vervoerders minder. Het gevolg is dat ook de vervoerders gaan bezuinigen en er kans is op afname van vervoersaanbod. Het ROCOV zal hier voor het geven van adviezen rekening mee moeten houden. Sociaal-‐maatschappelijke factoren Bij het ROCOV hebben de belanghebbenden invloed. De belanghebbende (OV-‐reizigers) hebben behoeften en wensen. Voor het ROCOV is het van belang om deze wensen en behoeften na te streven. Op dit moment is het ROCOV hier mee bezig, omdat dit onderzoek ook de behoeften en wensen van inwoners in de Achterhoek in kaart zal brengen. Technologische factoren De volgende technologische factoren van het openbaar vervoer zijn van belang: de OV-‐chipkaart, in-‐ en uitcheck poortjes, reizigersinformatie op borden, social media et cetera. Ook het openbaar vervoer moet steeds meegaan met de trends om zo de reizigers tevreden te houden. De reizigers zijn vooral geïnteresseerd in goede (concessie grensoverschrijdende)verbindingen, flexibiliteit, snelheid en comfort. Het openbaar vervoer moet flexibel inspelen op de technologische ontwikkelingen om zo de reizigers te behouden. Vooral sociale media zijn belangrijk voor het openbaar vervoer. Nederlanders vinden social media een vanzelfsprekend gegeven in het leven. Het is daarom belangrijk dat het openbaar vervoer hier op in speelt. De meeste mensen willen via de smartphone informatie over het openbaar vervoer. De laatste jaren is het social media gebruik op mobiele apparaten gestegen met 63% (Marketingfacts,2013). Is er vertraging? Zo ja, hoelang duurt het? Hoe 68

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop laat komt de taxi? Welke bus of trein? Kunnen we samen reizen? Et cetera De antwoorden van deze vragen wil de reiziger allemaal online kunnen vinden. De trends in online communicatie veranderen zo snel, daarom is het belangrijk voor het openbaar vervoer deze bij te houden zodat de reizigers tevreden blijven. Wel moet er rekening worden gehouden met de groep mensen die niet aan de trend social media mee doen. Zij moeten op een andere manier OV informatie kunnen vinden. Voor deze mensen is het belangrijk dat ook buiten social media om de informatie up-‐to-‐date blijft. Figuur 1: Bussen op Aardgas Ecologische factoren Een ecologische ontwikkeling voor het ROCOV is de milieubewustheid. Het openbaar vervoer is verkeer en dat zorgt voor milieubelasting in de vorm van gebruik fossiele brandstoffen, uitstoot van geluid, kooldioxide (= CO2) en fijnstof, ruimtebeslag en verkeersveiligheid. Lopen, fietsen en treinen zijn de groenste vormen van transport (Milieucentraal, 2014). Voor het ROCOV is het van belang dat het openbaar vervoer goed verloopt zodat reizigers meer met het openbaar vervoer gaan. Op dit moment zijn de meeste bussen per reiziger gezien meer vervuilend dat een kleine milieuvriendelijke auto (Mouw, persoonlijke communicatie, 5 september 2014). Om het milieu te ontlasten moet het openbaar vervoer zelf ook zuinige en schone voertuigen inzetten. Het ROCOV kan de overheid advies geven over mogelijke zuinige en schone voertuigen. De Stadsregio Arnhem Nijmegen gebruikt op dit moment al bussen die op aardgas rijden. Deze voertuigen hebben een positief effect op de luchtkwaliteit in de stad, omdat ze minder fijnstof en stikstof (NOx) uitstoten dan vergelijkbare bussen. Ook rijden in Arnhem al 42 trolleybussen. Deze rijden op elektriciteit en zo stoten zij geen schadelijke stoffen uit. De overige bussen in de Stadsregio rijden met de schoonste Bron: stadsregio Arnhem Nijmegen, 2011. diesel motoren (stadsregio Arnhem Nijmegen,2011). In bijlage 4, p.24 staat een grafiek die de CO2 uitstoot per vervoersmiddel aangeeft. Politiek-‐juridische factoren De OV-‐autoriteiten, in dit geval de provincie Gelderland en stadsregio Arnhem-‐Nijmegen, moeten zich houden aan de Wet Personenvervoer 2000 (Overheid,2014). Op grond van de Wet Personenvervoer 2000 hebben consumentenorganisaties recht op inspraak op het regionale openbaar vervoer om daarmee ook de OV-‐reiziger een stem te geven. Dit staat beschreven in de Wet Personen vervoer artikelen 27, 28,31 en 44 Wet personenvervoer 2000.

2.2 Opdrachtomschrijving

Uitgangspunt van het onderzoek is om een, uitgaande van een “blanco” situatie, zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening te creëren, die aansluit bij de behoeften van de bewoners van dit gebied. Bij het onderzoek moeten niet de huidige modaliteiten als uitgangspunt worden genomen, maar gezocht worden naar de meest ideale / optimale vervoersvorm, die kan voldoen aan de mobiliteitsvraag. Het ROCOV heeft deze opdracht opgezet om te weten te komen hoe vervoersvoorzieningen aansluiten bij de behoeften en wensen van de inwoners in de Achterhoek. In de afgelopen jaren is er namelijk landelijk een afname van het bus/streekvervoer. De Achterhoek wordt gezien als een gebied dat de komende jaren te maken zal krijgen met een krimpsituatie door vergrijzing en “trek“ van vooral jongeren naar stedelijk gebied. Deze ontwikkeling zal/kan een forse impact hebben op de samenleving vanwege enerzijds het verdwijnen van voorzieningen op lokaal niveau en anderzijds het bundelen van voorzieningen op centrale plaatsen, hetgeen van invloed is op de mobiliteit van de bevolking. Het gebied dat in dit onderzoek wordt 69

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop meegenomen wordt begrensd door de driehoek Zutphen -‐ Winterswijk -‐ Arnhem en delen van de Liemers. De Liemers overlapt met de driehoek. Er is verwarring over welke plaatsen er bij de Liemers horen en welke plaatsen er bij de Achterhoek horen. De Plaatsengids (2014) geeft aan dat er in sommige gemeenten van de Achterhoek plaatsen zijn aangesloten die officieel bij de Liemers horen (Plaatsengids, 2014). Er is daarom besloten om delen van de Liemers mee te nemen in het onderzoek. De plaatsen die meegenomen worden in het onderzoek zitten wel in de concessie Achterhoek of grenzen hier aan (SKTB,2012). Het onderzoek zal uitwijzen welke delen van de Liemers worden meegenomen. De partijen die betrokken zijn bij de opdracht zijn alle leden van het ROCOV, maar ook de vervoerder van de concessie Achterhoek: Arriva. Er worden ook delen van de Liemers mee genomen in het onderzoek en daarom is de vervoerder Hermes van de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen ook betrokken bij de opdracht(SKTB,2012). Via Jong Achterhoek heb ik een rapport van een onderzoek van VCC-‐OOST ontvangen. VCC-‐OOST is een kenniscentrum in Oost-‐Nederland voor het realiseren van duurzame bereikbaarheid en mobiliteit (VCC-‐OOST, 2014). Het is een onderzoek naar de huidige situatie in het openbaar vervoer van de Achterhoek. Het onderzoek van VCC-‐OOST is van mei 2014 en valt onder een recent onderzoek en kan daarom gebruikt worden voor het huidige onderzoek. Het onderzoeksrapport is samengesteld door de heer K van Walraven en de heer, J. Gillissen.

70


3. Probleembeschrijving In dit hoofdstuk wordt het probleem omschreven. Er wordt uitgebreid verteld wat het probleem inhoudt, waarom het een probleem is en wie het een probleem is.

3.1 Omschrijving probleem (openbaar) vervoer in de Achterhoek

Het ROCOV heeft deze opdracht opgezet, omdat zij benieuwd is naar de aansluiting van vervoersvoorzieningen op de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek. Daarbij is er in de laatste jaren opgemerkt dat het (openbaar) vervoer met name het streekvervoer in de Achterhoek steeds minder benut wordt. Volgens het onderzoeksrapport mobiliteitsbalans van KIM (2011) is er landelijke afname in het gebruik van het stad en streekvervoer(KIM,2011). Dit betekent dat inkomsten in het openbaar vervoer dalen, hetgeen als gevolg heeft dat de vervoerders genoodzaakt zijn om te bezuinigen op het openbaar vervoer(VKK Gelderland, 2014). Hierdoor bestaat de kans dat het openbaar vervoer slechter wordt en het gebruik hiervan zal daardoor juist afnemen i.p.v. toenemen. Het ROCOV is benieuwd wat de oorzaak is van de afname van het gebruik van voorzieningen in de Achterhoek. Zij willen zicht op de behoeften van de inwoners in de Achterhoek. Zij willen te weten komen wat de mobiliteitsvraag van de belanghebbende is op dit moment. Zoals eerder vermeld zal de Achterhoek in de toekomst te maken krijgen met krimp door vertrek van jongeren naar stedelijke gebieden en vergrijzing. Het gevolg voor de samenleving is dat voorzieningen op lokaal niveau verdwijnen. Hierbij kan er gedacht worden aan het verdwijnen van openbaar vervoer in kleine dorpen, omdat het gebruik ervan steeds minder wordt. Ook worden voorzieningen op een centrale plek gebundeld, denk hierbij aan ziekenhuizen, hoger onderwijs, basisscholen in kleine dorpen et cetera Steeds minder inwoners, houdt ook in dat voorzieningen te weinig mensen trekken. Denk aan een basisschool die nog maar 25 leerlingen heeft. Een basisschool moet dan sluiten, omdat het financieel niet meer haalbaar is. Doordat er in de Achterhoek steeds minder mensen wonen, worden de voorzieningen ook minder. Dit gaat voor de inwoners in de Achterhoek betekenen dat zij moeten reizen naar een centrale plek. Het kan ook leiden tot nog meer vertrek uit de Achterhoek omdat het openbaar vervoer geen optie is. De krimp zou op dat moment nog meer worden. Het is daarom ook van belang dat het openbaar vervoer naar de centrale plekken optimaal is. Zodat de belanghebbenden zonder enige moeite naar de gewenste voorziening kunnen reizen en het vertrek uit de Achterhoek wordt uitgesloten (Nieuwsuur,2014). De oplossing die het ROCOV wil zien is een uitgebreid onderzoek over de behoeften van de inwoners. Vanuit deze behoeften kan er een voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening worden bedacht.

3.2 Relevante Theorieën

Er zijn een aantal theorieën die voor dit onderzoek van belang zijn. De theorieën zijn verdeeld in onderzoeksmethodologie en inhoudelijke theorie. De theorieën die worden gebruikt voor onderzoek zijn: de IST-‐SOLL theorie, GAP analyse en best practice theorie. De theorieën die worden gebruikt voor inhoudelijk gedeelte is de netwerk-‐ en keten theorie. Figuur 2: IST -‐SOLL situatie -‐ GAP

Onderzoeksmethodologie IST-‐SOLL-‐GAP De opbouw van het onderzoek is opgezet met hulp van de IST-‐ en SOLL situatie en de GAP analyse. De IST laat de huidige situatie zien en de SOLL laat de gewenste situatie zien. Het verschil tussen de huidige en de gewenste situatie wordt 71

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop beschreven door middel van een GAP analyse, ook wel Bron: Choice Company, 2014 een Servqual model genoemd (Mulders,2007). Vanuit de gewenste situatie wordt een nieuwe vervoersvoorziening gecreëerd. Best Practice theorie Nadat de behoeften en wensen van de reizigers/niet reizigers in kaart zijn gebracht, wordt advies gegeven over een nieuwe vervoersvoorziening vanuit een blanco situatie. Met een best practice theorie wordt gekeken naar situaties die er al zijn. Passen deze situaties ook in de regio Achterhoek? Hoe wordt het passend in de regio Achterhoek? Voor dit onderzoek is dit van toepassing, omdat er via deze theorie ideeën worden opgedaan en op deze manier een nieuwe vervoersvoorziening kan worden bedacht. Het is niet de bedoelingen dat de ideeën vanuit andere regio's over worden genomen, maar worden toegepast op de situatie in de Achterhoek. Tijdens het onderzoek kan het ook voorkomen dat er geen situaties zijn, die van belang zijn voor de Achterhoek. Uit het behoefte-‐ en wensen onderzoek kan er als de optimale oplossing heel iets anders uit komen, wat misschien nog helemaal niet bestaat. Inhoudelijke theorie Netwerk en ketentheorie Volgens Jurriëns (2011) zijn de relaties tussen kopende en leverende organisaties steeds meer gekarakteriseerd door samenwerking en partnerschap in een keten of netwerk. Een keten m.b.t. het openbaar vervoer kan vergeleken worden met één route, bijvoorbeeld traject Winterswijk -‐ Arnhem. Een netwerk m.b.t. het openbaar vervoer kan vergeleken worden met meerdere routes. Allerlei netwerken sluiten aan op het traject Winterswijk-‐ Arnhem. Als basis voor dit onderzoek wordt de driehoek Zutphen-‐ Winterswijk-‐ Arnhem aangehouden, dit wordt een keten genoemd. Het netwerk zijn alle routes binnen en rondom de driehoek, die meegenomen worden in het onderzoek. Reizigers stoppen niet bij de concessie Achterhoek, zij realiseren zich geen concessiegrenzen, maar reizen door naar een andere concessie. Daarom wordt er door heel Nederland nauw samengewerkt door alle provincies. Om het OV beter te benutten is het van belang om onderling samen te werken voor de reiziger. Door samenwerking van vervoerders kan het OV veel efficiënter worden en meer vraag gestuurd dan aanbod gestuurd, dus ook kwalitatief beter. Beter aansluiten bij de wensen van de reiziger vraagt om inzicht in de drijfveren om wel of niet in het OV te stappen(Kruyt, 2013). Dit onderzoek zal de wensen van de reizigers/niet reizigers in kaart brengen, vandaar dat een netwerk en ketentheorie belangrijk zijn. Herkomst en bestemming theorie De herkomst en bestemming theorie geeft aan waar iemand vandaan komt en waar iemand heen moet. Een voorbeeld hiervan is dat iemand van huis fietst naar het station een plaatsje verderop en vervolgens de trein pakt. De trein brengt deze persoon niet letterlijk naar waar hij of zij moet zijn. Er moet nog vervoer naar de exacte plek zijn. Dit kan weer gekoppeld worden aan de vervoersstromen die er zijn bijvoorbeeld een OV-‐fiets of een streekbus. Dit is een bundeling van vervoersstromen omdat er meerdere mensen mee vervoerd worden en het niet individueel is. Dit onderzoek gaat voor een collectieve oplossing, vandaar de bundeling van vervoersstromen. 72


4. Doelstelling Het ROCOV wil vanuit een bijna blanco situatie (dus niet vanuit de huidige voorzieningen) een voor iedereen toegankelijk en zo aantrekkelijk mogelijk vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers creëren. De bestaande spoorlijnen mogen wel als uitgangspunt worden gebruikt. Het reizen met het openbaar vervoer in de Achterhoek loopt de laatste jaren terug en zodoende wil het ROCOV een duidelijk beeld hebben wat hiervan de reden is, d.m.v. een behoefte onderzoek. Met de uitkomsten van het behoefte onderzoek wordt er een betere vervoersvoorziening bedacht. Hieronder worden twee doelen geformuleerd, één voor de student en één voor het ROCOV. Onderzoeksdoelstelling Het doel van het onderzoek is dan ook: Aan het ROCOV Gelderland Stadsregio een schriftelijk advies geven, waarin het voor het ROCOV duidelijk wordt op basis van een behoefte onderzoek op welke wijze een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor reizigers en potentiële reizigers toegankelijke vervoersvoorziening kan worden gerealiseerd. Met een zo optimaal mogelijk vervoersvoorziening wordt bedoeld dat de wensen en behoefte van de reizigers/niet reiziger wordt mee genomen, maar dat het wel realistisch moet blijven. Aan dit onderzoek zijn meerdere doelstellingen gebonden: -‐ Het opleveren van een behoefte onderzoek; -‐ Aanbeveling vanuit een blanco situatie voor een nieuwe vervoersvoorziening; -‐ Indicatie geven van het effect van de nieuwe vervoersvoorziening op de krimp. Praktijkdoelstelling Het doel van ROCOV is: Om via dit onderzoek een behoefte onderzoek opgeleverd te krijgen, waarin zij kunnen zien of het huidige openbaar vervoer nog wel aan de wensen voldoet van de reizigers/ niet reizigers en via deze gegevens een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan kunnen adviseren aan de OV-‐ autoriteiten.

73


5. Onderzoeksopzet In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksopzet beschreven. De hoofdvraag laat zien wat onderzocht gaat worden. Deze hoofdvraag is onderverdeeld in deelvragen, die weer onderverdeeld zijn in theoretische en praktische deelvragen om zo de hoofdvraag te kunnen beantwoorden.

5.1 Hoofdvraag

Welke onderdelen zou het ROCOV mee moeten nemen in hun advies naar de OV-‐autoriteiten om een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening te creëren in de Achterhoek/gedeelte Liemers die aansluit bij de behoeften van de bewoners van het gebied?

5.2 Deelvragen

Hieronder zijn de deelvragen onderverdeeld in de IST en SOLL situatie. De IST laat de huidige situatie zien en de SOLL laat de gewenste situatie zien. Het verschil tussen de huidige en de gewenste situatie wordt beschreven door middel van een GAP analyse. De hoofdvraag wordt beantwoord door middel van de antwoorden van de deelvragen. Onder de deelvragen staat beschreven hoe de antwoorden op deze vragen worden verkregen. • IST-‐situatie 1. Wat is de huidige situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers? Theoretische deelvraag 1.1 Wat zijn de bestaande situaties? -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal; -‐ Fieldresearch, kwalitatief onderzoek door middel van interviews; -‐ Best practice theorie, kijken naar andere situaties die goed verlopen. Praktische deelvraag 1.2 Welke vervoersvoorzieningen zijn er op dit moment in de achterhoek? -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal; -‐ Fieldresearch, kwalitatief onderzoek door middel van interviews. 1.3 Welke voorzieningen zijn moeilijk bereikbaar i.v.m. het bundelen van voorzieningen op centrale plaatsen? -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal; -‐ Fieldresearch, kwalitatief onderzoek door middel van interviews. 1.4 Welke belanghebbenden vloeien voort uit de huidige vervoersvoorzieningen? -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal. 1.5 In hoeverre heeft de krimp van de bevolking in de Achterhoek iets te maken met de huidige situatie van het (openbaar) vervoer? -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal; -‐ Fieldresearch, kwalitatief onderzoek door middel van interviews. • SOLL-‐situatie 2. Wat is de gewenste situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van 74


•

•

de Liemers? Praktische deelvraag 2.1 Welke voorzieningen zijn voor belanghebbenden belangrijk om goed te bereiken? -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal; -‐ Fieldresearch, kwalitatief onderzoek door middel van interviews. 2.2 Welke vervoersvoorzieningen moeten toegevoegd worden of verbeterd? -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal; -‐ Fieldresearch, kwalitatief onderzoek door middel van interviews. GAP (Vergelijking IST-‐SOLL) 3. Wat is het verschil tussen de huidige situatie en gewenste situatie? -‐ Vergelijking tussen de IST en SOLL door middel van de hierboven verzamelde onderzoeksresultaten; -‐ De uitkomst van dit onderzoek wordt een collectieve oplossing. Oplossingsgericht 4. Aan welke eisen moet een nieuw en voor iedereen toegankelijk vervoersvoorziening die aansluit aan de eisen van inwoners voldoen? Theoretische deelvraag 4.1 Wat zijn de toekomstige financiële kaders voor het openbaar vervoer?. -‐ Literatuuronderzoek, bezuinigingen op openbaar vervoer; -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal; -‐ Fieldresearch, kwalitatief onderzoek door middel van interviews. 4.2 Welke juridische regels zijn verbonden aan een nieuw vervoersplan? -‐ Literatuuronderzoek, juridische regels m.b.t. het openbaar vervoer; -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal. Praktische deelvraag 4.3 Wat is het budget voor een nieuw vervoersplan? -‐ Deskresearch, analyseren van bestaand materiaal; -‐ Fieldresearch, kwalitatief onderzoek door middel van interviews.

75


6. Onderzoeksmethoden In dit hoofdstuk worden de onderzoeksmethoden weergegeven. Hierin wordt verantwoording gegeven over het onderzoek. Er wordt beschreven welke onderzoeksmethoden worden gebruikt en hoe betrouwbaar deze zijn.

6.1 Conceptueel model

Het conceptueel model is een rode draad voor het onderzoek. Volgens Fischer & Julsing (2014) gaat het conceptueel model in op mogelijke verklaringen van een probleem, vervolgens geeft het model de mogelijke verklaringen overzichtelijk weer. Links wordt de aanleiding van het onderzoek aangegeven. Rechts daarvan wordt het probleem aangegeven: de mobiliteitsvraag of de krimp in de Achterhoek. Voldoet de mobiliteitsvraag nog wel aan de wensen en behoeften van de klant. Het gevolg is de vervoersvorm en de beweegredenen van de inwoners. Onder beweegreden wordt verstaan, waar de inwoners naar toe willen. Uit de vervoersvormen ontstaan de belanghebbenden. Uit de beweegredenen ontstaan de voorzieningen, maar ook de voorzieningen die de laatste jaren gebundeld zijn. De krimp in de Achterhoek kan hier ook een oorzaak van zijn. Figuur 3: Conceptueel model openbaar vervoer Achterhoek

Vervoer in de Achterhoek niet optimaal benut

Mobiliteitsvraag Inwoners Achterhoek

Vervoersvorm

Belanghebbenden

Beweegredenen

Bundelen van voorzieningen

Krimp Achterhoek

Voorzieningen


Voor dit onderzoek is er gekozen voor een verkennend onderzoek, omdat onderzoek gedaan moet worden naar de achtergrond van het openbaarvervoer. De aanleiding van het onderzoek is een breed probleem: ''Het streekvervoer in de Achterhoek wordt minder benut.'' Er kan dus beter eerst georiënteerd worden op de vraag of de behoeften van de inwoners nog wel nageleefd worden? Er moet eerst onderzoek gedaan worden naar de behoefte van de inwoners voordat er een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan opgezet kan worden. De auteur weet ook weinig over de behoeften voor het openbaar vervoer in de Achterhoek en zal dit moeten onderzoeken. Er zal nieuwe recente informatie moeten worden opgezocht. De hypothese van het onderzoek is: wat zouden de mensen willen als er geen openbaar vervoer is in de Achterhoek.

6.2 Onderzoeksopzet

De opbouw van het onderzoek is opgezet met hulp van de IST-‐ en SOLL situatie en de GAP analyse. De IST laat de huidige situatie zien en de SOLL laat de gewenste situatie zien. Het verschil tussen de huidige en de gewenste situatie wordt beschreven door middel van een GAP analyse, volgens Mulders (2007) ook wel een Servqual model genoemd. Vanuit de gewenste situatie wordt er een advies gegeven voor nieuwe vervoersvoorziening. In hoofdstuk 5, onderzoeksopzet, staat de hoofdvraag en de deelvraag beschreven. De deelvragen 1 t/m 3 zijn opgezet via de IST-‐SOLL situatie en de GAP analyse. Deelvraag 4 is oplossingsgericht opgesteld. 76

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Er is voor deze onderzoeksopzet gekozen, omdat eerst de huidige situatie in kaart moet worden gebracht. Via de huidige situatie kan de gewenste situatie in kaart worden gebracht. Het verschil tussen de IST-‐SOLL situatie geeft een eerste indicatie voor een aanbeveling. In dit onderzoek wordt een aantal werkdefinities gebruikt. Als deze werkdefinities voor komen in het onderzoek dan wordt er het volgende mee bedoeld: -‐ Mobiliteitsvraag; Mobiliteit betekent letterlijk beweeglijkheid. Mensen kunnen zich door de vele soorten vervoermiddelen, steeds gemakkelijker van de ene plek naar de andere verplaatsen. De mobiliteitsvraag geeft dus aan door welke vervoersmiddelen willen zij zich laten verplaatsen en waarheen. -‐ Blanco situatie; Blanco situatie houdt in dat de huidige modaliteiten niet als uitgangspunt worden genomen.

6.3 Onderzoeksmethoden

Voor de uitleg van de onderzoeksmethoden is er gebruik gemaakt van het boek ''Onderzoek doen'' Fischer & Julsing (2014). Bij dit onderzoek wordt gebruikt gemaakt van Deskresearch. Deskresearch is het verzamelen, analyseren en interpreteren van bestaande gegevens voor de onderzoeksopdracht, die door anderen zijn verzameld. Zoals al eerder vermeld in dit rapport heeft VCC-‐OOST een onderzoek gepubliceerd over de huidige voorzieningen van de Achterhoek. Dit rapport is van 2013 met een update in mei 2014. Dit rapport is van belang voor dit onderzoek, omdat eerst de huidige situatie in kaart gebracht gaat worden. Verder zijn er nog veel meer rapporten/onderzoeken die bijdragen aan dit onderzoek. Denk bijvoorbeeld aan een rapport over de krimp in de Achterhoek, maar ook een rapport over bezuinigingen, krimp in de Achterhoek et cetera Tijdens dit onderzoek wordt er daarom ook veel samengewerkt met VCC-‐OOST. Vervolgens wordt de informatie die ontbreekt, om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden, verkregen door Fieldresearch. Volgens Fischer & Julsing (2014) houdt dit in dat er zelf onderzoek wordt verricht voor het verzamelen, analyseren en interpreteren van de ontbrekende gegevens. Er zal een behoefte onderzoek gestart worden om er achter te komen wat de mobiliteitsvraag is van de inwoners. Fieldresearch kan weer onderverdeeld worden in een kwalitatief onderzoek of een kwantitatief onderzoek. Een kwantitatief onderzoek is bestemd om gegevens te krijgen over percentages en verhoudingen binnen de totale doelgroep. Kwantitatief onderzoek is in de eerste plaats meten. Een kwalitatief onderzoek geeft inzicht in hoe mensen denken over een bepaald onderwerp. Het geeft geen antwoord op de vraag 'hoeveel mensen' er zo over denken. Kwalitatief onderzoek is zoeken naar ideeën, achtergronden, motieven, weerstanden en beweegredenen. Voor dit onderzoek wordt de kwalitatieve onderzoeksmethode gebruikt. Er is gekozen voor een kwalitatief onderzoek, omdat door middel van interviews met verschillende belanghebbende informatie kan worden verkregen over de mobiliteitsvraag van de inwoners. Er worden allerlei interviews gehouden met organisaties die iets kunnen betekenen voor het onderzoek. Ook verkrijg ik andere informatie door met zoveel mogelijke belanghebbenden in gesprek te gaan. Denk aan de leden van het ROCOV, maar ook aan de vervoerders van de concessie Achterhoek en concessie Arnhem Nijmegen. Deze interviews houden, heeft als voordeel dat belanghebbende hun verhaal kunnen doen en dit kunnen verantwoorden. Het nadeel van een kwalitatief onderzoek m.b.t. dit onderzoek is dat de reizigers niet persoonlijk worden ondervraagd. Er wordt vanuit gegaan dat de organisatie/belanghebbende informatie hebben over de behoeften van inwoners. De reden waarom niet voor een kwantitatief onderzoek is gekozen is dat het onderzoek gebonden zit aan een tijdslimiet. Met een enquête zouden een hoop reizigers/niet reizigers hun mening kunnen geven en aan kunnen geven wat hun wensen zijn. Deze enquête kost ontzettend veel 77

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop tijd en zoals al eerder aangegeven is het onderzoek gebonden aan een deadline, namelijk januari 2015. De praktijkbegeleider heeft als rol dat hij het onderzoek vrij laat, waar het kan. Hij houdt wel de controle over welke ideeën en suggesties in kaart worden gebracht. De vrijheid bestaat om creatieve oplossingen te bedenken, maar wel in overleg met de opdrachtgever. Tijdens het traject wordt in overleg met de opdrachtgever ideeën bedacht en zo wordt onderling overlegd of er aanvullingen of opmerkingen zijn.

6.4 Betrouwbaarheid en validiteit

Zoals eerder aangegeven wordt voort dit onderzoek verschillende methoden gebruikt: -‐ Deskresearch; -‐ Fieldresearch; →Kwalitatief onderzoek→ Interviews; -‐ Literatuuronderzoeken; Per deelvraag is gekeken naar de beste onderzoeksmethoden. In hoofdstuk 5 staan de deelvragen gegeven met daaronder de onderzoeksmethoden. Betrouwbaarheid Voor deskresearch wordt gebruikt gemaakt van eerdere onderzoeken. Om de betrouwbaarheid van deze onderzoeken te controleren wordt eerst gekeken naar wie het onderzoek heeft gedaan. Er zijn altijd een aantal onderzoeksbedrijven die onderzoek doen over het onderwerp, in dit geval het openbaar vervoer. De onderzoeken van deze bedrijven kunnen als betrouwbaar worden beschouwd. Ook worden de recensies van het onderzoek doorgelezen. Voor de literatuuronderzoeken wordt vooral gebruikt gemaakt van boeken. Bij sommige theoretische deelvragen staat het antwoord niet in een boek. Wanneer dit het geval is wordt deze informatie via internet of via rapporten verkregen. Er is gekozen voor literatuur uit boeken, omdat dit betrouwbaar is. Deze boeken worden deels gevonden uit rapporten, of websites die dit gebruiken als bron. Ook wordt gekeken naar referenties van dit boek, zo kan de betrouwbaarheid van een boek gecontroleerd worden. De antwoorden van een kwalitatief onderzoek door middel van interviews kunnen flink verschillen. Tijdens dit onderzoek wordt meer naar inzicht gezocht over de mobiliteitsvraag van de inwoners. Vanuit dit inzicht worden er conclusies getrokken en aanbevelingen geschreven. Vandaar dat de betrouwbaarheid groter is. De interviews zullen afgenomen worden in een aparte ruimte, waar niemand mee luistert. Ook wordt de betrouwbaarheid vergroot door audio opname van de interviews. Het onderzoek is valide als alle deelvragen en daaronder theoretische en praktische vragen beantwoord zijn, en daardoor de hoofdvraag beantwoord wordt. Als de hoofdvraag is beantwoord, is de doelstelling van het ROCOV behaald.

78


7. Beperkingen en randvoorwaarden In dit hoofdstuk worden de randvoorwaarden en beperkingen van het onderzoek besproken. bij de randvoorwaarden worden de eisen van de opdrachtgever besproken. Bij beperkingen wordt het onderzoek afgebakend.

7.1 Randvoorwaarden

Voor het onderzoeken van de mobiliteitsvraag van de inwoners/bewoners en het schrijven van een vervoersvoorzienings-‐plan is er een maximale tijd van 16 weken aangehouden. Vanuit het ROCOV is er voor het vervoersvoorzienings-‐plan geen budget aangekondigd. Het plan moet een optimale en aantrekkelijke vervoersvoorziening opleveren en het budget is in dit stadium nog minder van belang. Zij zijn eerder benieuwd naar de wensen van de inwoners en wat zij kunnen adviseren om deze wensen mogelijk te maken.

7.2 Beperkingen

Figuur 4: Kaart Achterhoek en Liemers In de opdrachtomschrijving wordt aangegeven dat het (openbaar) vervoer in de Achterhoek en een gedeelte van de Liemers wordt meegenomen in het onderzoek. Omdat sommige plaatsen van de Liemers grenzen aan de Achterhoek (zie figuur 4) en daardoor soms ook als een plaats in de Achterhoek wordt gezien, is er besloten een gedeelte van de Liemers mee te nemen in het onderzoek. De gehele Liemers onderzoeken is geen optie, omdat het onderzoek dan te groot wordt en sommige delen van de Liemers niet grenzen aan de Achterhoek. Er is daarom ook besloten om alleen de plaatsen die grenzen aan en in sommige gevallen Bron: Liemers verleden, 2009 overlappen met de concessie Achterhoek mee te nemen. In het onderzoek zal duidelijk worden welke plaatsen dit zijn. Een andere beperking is het interviewen of enquêteren van de reizigers/niet reizigers. Er worden vooral mensen geïnterviewd die bij een belanghebbende organisatie werken en meer informatie kunnen geven over de wensen van de inwoners. Via deze weg is er weer een mogelijkheid om bij andere organisaties te kunnen interviewen. Om een betrouwbaar onderzoek te krijgen kost het interviewen of enquêteren van reizigers te veel tijd. De uitkomst van dit onderzoek is een schriftelijk advies aan het ROCOV, gebaseerd op een behoefte onderzoek, over op welke wijze er een nieuw vervoersvoorzienings-‐plan kan worden gerealiseerd. Er kunnen veel definities worden gegeven aan een vervoersvoorzienings-‐plan. Het is daarom belangrijk dat het van te voren wordt afgebakend. Een vervoersvoorzienings-‐plan wordt in dit onderzoek de aanbeveling voor een optimale, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening. Het vervoersvoorzienings-‐plan zal niet van route tot route beschreven worden. Het wordt een globaal plan met daarin nieuwe ideeën, waardoor het openbaar vervoer in de Achterhoek beter benut wordt. Het ROCOV kan met dit globale plan ideeën op doen en deze naar wens aanpassen en adviseren aan de OV-‐autoriteiten en vervoerders. 79


8. Planning In dit hoofdstuk wordt de planning gegeven door middel van een tabel. Deze tabel laat zien welke activiteiten uitgevoerd moeten worden. Tabel 1: Planning AOD openbaar vervoer

Tabel 2: Deadlines school


Deadlines school 8-‐9-‐2013 t/m 26-‐9-‐2013 Concept PVA 16-‐09-‐2014 Informatiebijeenkomst onderzoek 3-‐10-‐2014 Definitieve PVA 25-‐11-‐2014 Terugkomdag 19-‐12-‐2014 Concept advies rapport 09-‐01-‐2015 t/m 16-‐01-‐2015 Definitieve adviesrapport Eind januari Verdediging


80

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Tijdens het onderzoek zijn er voldoende contactmomenten met de opdrachtgever. Deze contactmomenten staan niet vast. Deze worden ingepland als het nodig is. Alle interviews worden indien mogelijk in de maand oktober gehouden. In de planning staat ook week 40 aangegeven, omdat een aantal organisaties ook nog in de maand september kunnen. Het kan voorkomen dat voor een organisatie het niet meer mogelijk is om een afspraak in oktober te plannen. Daarom is er een uitloop van een week ingepland. Nadat de interviews zijn gehouden is er nog voldoende tijd om het adviesrapport te schrijven. De maand november en december zijn dan om de interviews uit te werken, oplossingen te bedenken, informatie zoeken over oplossing en het advies rapport af te ronden.

81


9. Begroting In dit hoofdstuk wordt in een tabel de verwachte kosten weergegeven. Onder de tabel wordt er een uitleg gegeven over de begroting. Tabel 3: Toename 65+'ers per gemeente

Constante kosten Flexruimte HAN Vergoeding aan student Loonkosten Han-‐Lectoraat Loonkosten Begeleider ROCOV

42 Dagen 5 Maanden 21 Uren 21 Uren

Variabele kosten Materiaalkosten printen

1000

25,00 250,00 50,00 50,00

1050,00 1250,00 1050,00 1050,00

0,05

50,00

Stuks

Totaal directe kosten

4400,00

Toegerekende Indirecte kosten Kostenplaatsen Reiskosten naar de i nterviews Reistijd i nterviews Totaal indirecte kosten

10 15

keer uur

10,6 20

Totaal begrote directe en indirecte kosten

106,00 300,00 106,00 4506,00

Bron: opgesteld door auteur In de bovenstaande begroting worden de kosten voor de opdrachtgever weergegeven. De werkplek is een flex-‐ruimte op de Hoge school van Arnhem en Nijmegen. Twee dagen in de week wordt hier aan het onderzoek gewerkt, in totaal zijn dit 42 dagen. De kosten van deze flex-‐ruimte is een schatting van € 25, -‐ per dag. In deze ruimte kan er gebruik worden gemaakt van een PC. Maandelijks wordt er € 250, -‐ vergoed aan de student, dit zijn in totaal 5 maanden. Voor de begeleiding van beide organisaties is voor beide begeleiders een schatting gemaakt van 1 uur per week, in totaal 21 uur. De loonkosten voor beide begeleiders zijn geschat op € 50, -‐ per uur. Onder de variabele kosten vallen de materiaalkosten. In dit geval is dit alleen het uitprinten van documenten. De schatting ligt op duizend stuks in totaal en kosten dan 0,05 cent per stuk. De indirecte kosten zijn de reiskosten voor de interviews. De interviews die op dit moment al gepland zijn, zijn allemaal in Arnhem. De auteur reist vanuit Wehl. Vandaar dat de treinkosten berekend zijn voor de route Wehl naar Arnhem. De hoeveelheid is nog niet bekend, daarom is er een schatting van tien interviews gemaakt. De reistijd van de student is 1,5 uur heen en terug, dit keer 10 interviews is 15 uur in totaal.

82


10. Communicatie

In de planning zijn al een aantal gesprekken weergegeven met de begeleiders. Tussendoor zullen er ook nog een aantal contactmomenten plaats vinden. Met de heer Jurriëns van het kenniscentrum is er elke week een contactmoment. Elke week wordt de voortgang besproken en wordt er even gebrainstormd over het onderzoek. Dit contactmoment is zeer belangrijk, omdat het ROCOV geen kantoor heeft en zodoende geen vaste plek heeft om te overleggen. Met de begeleider van het ROCOV de heer Mouw is afgesproken dat de voortgang elke week via e-‐mail wordt doorgegeven. De afspraken met de heer Mouw staan niet vast. Er is afgesproken zodra er een probleem, idee, informatie et cetera is wordt er een afspraak gepland. Elke maand is er een ROCOV vergadering, waarin er allerlei onderwerpen worden besproken. Voor deze vergadering wordt er een agenda opgestuurd, waarin de onderwerpen zijn aangegeven. Met de AOD-‐begeleider is afgesproken dat contact kan worden opgenomen via e-‐mail. Via de e-‐mail wordt dan besproken of een afspraak nodig is. Het contact met de 2e lezer is niet van toepassing, omdat de student zelf geen contact met deze docent mag opnemen.

83


Bijlagen 1. Interviews Samenvatting interview Ben Mouw/Voorzitter ROCOV Gelderland-‐Stadsregio op vrijdag 5 september Tijdens het interview is het duidelijk geworden waarom deze opdracht is opgezet. Het openbaar vervoer in de Achterhoek wordt niet optimaal gebruikt. Er is namelijk afname van het gebruik van de huidige vervoersvoorzieningen. Het ROCOV wil graag te weten komen wat hier de oorzaak van is. Worden de behoeften van de inwoners nog wel behartigd? Zijn de routes nog wel up-‐to-‐date of willen belanghebbende juist andere routes? De oplossing die het ROCOV wil zien zijn de behoeften van de inwoners. Welke beweging wil de doelgroep maken, waar willen zij heen en voor welke functie? De krimp in de Achterhoek hoeft niet te betekenen dat het openbaar vervoer minder wordt gebruikt. Het kan namelijk ook zo zijn dat er door de vergrijzing bijvoorbeeld wel veel het openbaar vervoer wordt gebruikt.

84


2. Gegevens Vergrijzing Tabel 4: Toename 65+'ers per gemeente

Bron: VCC-‐OOST: Rapport openbaar vervoer regio Achterhoek basismobiliteit,2014

Grafiek 1: Toename 65+'ers per gemeente

Bron: VCC-‐OOST: Rapport openbaar vervoer regio Achterhoek basismobiliteit,2014 Grafiek 2: Bevolkingsgroei of krimp

Bron: VCC-‐OOST: Rapport openbaar vervoer regio Achterhoek basismobiliteit,2014

85


3. Gegevens Autobezit Grafiek 3: Aantal auto’s naar leeftijdsgroep

Bron: CBS,2010

Grafiek 4: Afgelegde kilometers per jongvolwassene per dag voor mannen en vrouwen, naar vervoerswijze, 1995 en 2005. Bron: KIM, Rapport Mobiliteitsbalans, 2012.

86


4. Gegevens CO2 uitstoot Grafiek 5: CO2 uitstoot per vervoersmiddel.

Bron: Milieucentraal,2014

87


Begrippenlijst Tabel 4: Begrippenlijst PVA

Begrippen Aanbesteding Best-‐practice theorie Bundelen van voorzieningen Co2 uitstoot

Conceptueel model Concessie

Deskresearch Fieldresearch

GAP analyse IST-‐situatie Kwalitatief onderzoek Kwantitatief onderzoek Macro omgeving

Netwerk en keten theorie OV-‐autoriteit Gelderland SOLL-‐situatie Vergrijzing Vervoersvoorziening

Definitie Aanbesteden betekent dat de overheid voor één of meer jaren bij een vervoerder inkoopt. Kijken naar situaties die er al zijn. Voorzieningen verhuizen naar een centrale plek. Koolstofdioxide, Door een teveel van onder andere deze stof ontstaat het `versterkte broeikaseffect`. beschrijving van de structuur van een systeem met kwalitatieve afhankelijkheden. Vervoerders krijgen toestemming om in een bepaald gebied vervoersdiensten uit te gaan voeren, met uitsluiting van anderen. Verzamelen, analyseren en interpreteren van gegevens die door andere zijn verzameld. Zelf onderzoek verrichten voor het verzamelen, analyseren en interpreteren van ontbrekende of opnieuw te onderzoeken gegevens. Het verschil tussen de huidige en de gewenste situatie. De huidige situatie. Wordt op zoek gegaan naar diepgaande informatie. Op basis van getallen, cijfers bijvoorbeeld enquête. De Macro omgeving draait om factoren waar een onderneming geen invloed op uit kan oefenen. Netwerk zijn meerdere routes en keten is één route. De overheid: provincie Gelderland en stadsregio Arnhem-‐Nijmegen. De gewenste situatie. Het aantal ouderen neemt toe ten opzichte van de andere leeftijden. Vervoersvormen in een genoemde regio. Bron: opgesteld door auteur

88


Literatuurlijst -

− −

−

−

−

− − − − − − −

−

Literatuur Derksen, M.(2013). Marketingfacts Jaarboek. (1e druk). ROTO Smeets GrafiServices, Utrecht. Fischer , F.,Julsing, M. (2014). Onderzoek doen! (2e druk). Noordhoff Uitgevers Groningen/ Houten Jurriëns, A. (2011). Innovatie door netwerken. (1e druk). Drukkerij Efficiënt, Nijmegen Mandour, Y., Bekkers, M., Waalewijn, P. (2010). Een praktische kijk op marketing-‐ en strategiemodellen.(2e druk). SDU uitgevers, Den Haag. Mulders, M. (2007) 75 Managementmodellen. (1e druk). Wolters-‐Noordhoff, Groningen-‐ Houten Weber, A. (2008). Organisaties en Mensen. (2e druk). Met Boek en Site, Arnhem the Netherlands. Internet 7s model. (2014). 7s model McKinsey. Geraadpleegd op 23 september 2014, van http://www.7smodel.nl/ CBS. (2010). Fors meer 65-‐plussers hebben een auto. Geraadpleegd op 19 september 2014, van http://www.cbs.nl/nl-‐NL/menu/themas/verkeer-‐ vervoer/publicaties/artikelen/archief/2010/2010-‐2991-‐wm.htm Choice Company. (2014). Stappen naar de GAP Analyse. Geraadpleegd op 10 september 2014, van http://www.choicecompany.nl/stappen-‐naar-‐de-‐cloud/stappen-‐naar-‐de-‐cloud-‐ stap-‐3-‐gap-‐analyse/#.VBA-‐328cTIU Gelderland. (2013). Inwoners Gelderland. Geraadpleegd op 9 september 2014, van http://www.gelderland.nl/4/Home/Over-‐de-‐provincie/Gelderland/Feiten-‐en-‐cijfers-‐over-‐ Gelderland.html Kruyt,A.(2013). Samen op reis, Opstap naar een beter OV. Gedownload op 12 september 2014, van http://www.rijksoverheid.nl/documenten-‐en-‐ publicaties/brochures/2013/04/02/manifest-‐samen-‐op-‐reis-‐opstap-‐naar-‐een-‐beter-‐ov.html Liemersverleden. (2009). Streekarchivariaat de Liemers en Doesburg. Geraadpleegd op 24 september 2014, van http://www.liemersverleden.nl/sald/index.html?body.htm Milieucentraal. (2014). CO2 uitstoot. Geraadpleegd op 19 september 2014, van http://www.milieucentraal.nl/media/1274768/co2_uitstoot_vervoer.jpg Milieucentraal. (2014). Schoon en zuinig op weg. Geraadpleegd op 9 september 2014, van http://www.milieucentraal.nl/themas/schoon-‐en-‐zuinig-‐op-‐weg Nieuwsuur. (2014). Hoe kan de Achterhoek de krimp keren?. Geraadpleegd op 10 september 2014, van http://nieuwsuur.nl/video/622533-‐hoe-‐kan-‐de-‐achterhoek-‐de-‐krimp-‐keren.html Overheid. (2014). Wet en personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 9 september 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0011470/geldigheidsdatum_09-‐09-‐2014 Plaatsengids. (2014). Achterhoek. Geraadpleegd op 24 september 2014, van http://www.plaatsengids.nl/achterhoek Provincie Gelderland. (2014). Openbaar vervoer. Geraadpleegd op 8 september 2014, van http://www.gelderland.nl/4/Home/Hier-‐werkt-‐de-‐provincie-‐Gelderland-‐aan/Home-‐Verkeer-‐ en-‐vervoer/Openbaar-‐vervoer.html ROCOV jaarverslag. (2013). ROCOV Gelderland – Stadsregio Jaarverslag 2013.Gedownload op 8 september 2014, van http://www.rocovgelderland.nl/publicaties 89

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop − − −

− −

− −

− − −

ROCOV. (2014). Over ROCOV Gelderland Stadsregio. Geraadpleegd op 9 september 2014, van http://www.rocovgelderland.nl/over-‐rocov SKTB. (2012). Overzicht openbaar vervoer concessies. Geraadpleegd op 9 september 2014, van http://www.sktb.nl/multimedia/documents/aanbesteding_concessies_2012.pdf Stadsregio Arnhem/Nijmegen. (2011). Groene’ bussen in de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Geraadpleegd op 19 september 2014, van http://www.destadsregio.nl/publicaties/publicaties-‐mobiliteit/flyer-‐groene-‐bussen-‐in-‐de-‐ stadsregio/flyer-‐groene-‐bussen-‐in-‐de-‐stadsregio VCC-‐OOST. (2014). Missie en Visie. Geraadpleegd op 9 september 2014, van http://www.vccoost.nl/over-‐ons/missie-‐en-‐visie/ VKK Gelderland. (2014). Bezuinigingen openbaar vervoer. Geraadpleegd op 9 september 2014, van http://www.vkkgelderland.nl/node/5996 Interviews Mouw, G.J. Voorzitter ROCOV Gelderland Stadsregio. Interview afgenomen door S. Van Westerop, 5 september 2014. Schmal, J. Penningmeester ROCOV Gelderland Stadsregio. Interview afgenomen door S. Van Westerop, 5 september 2014. Rapporten KIM.(2011). Rapport mobiliteitsbalans 2011. Kennis instituut mobiliteitsbeleid KIM. KIM. (2012). Rapport mobiliteitsbalans 2012. Kennis instituut mobiliteitsbeleid KIM. Provincie Gelderland. (2012). Rapport Bevolkingsprognoses 2012 provincie Gelderland.

VCC-‐OOST. (2014). Rapport openbaar vervoer regio Achterhoek basismobiliteit.

90


Begrippenlijst

Begrippen Aanbesteding BDU

Best-‐practice theorie Bundelen van voorzieningen Co2 uitstoot

Communautaire vergunning

Conceptueel model Concessie

Deskresearch DRIS Exploitatie kosten Fieldresearch

Flexnet Fysieke toegankelijkheid

GAP analyse IST-‐situatie Krimp Kwalitatief onderzoek Kwantitatief onderzoek Macro omgeving

Definitie Aanbesteden betekent dat de overheid voor één of meer jaren bij een vervoerder inkoopt. Brede Doeluitkering en is een financiële bijdrage die provincies en stadsregio's jaarlijks ontvangen van het ministerie van Infrastructuur & Milieu voor de uitvoering van het verkeer-‐ en vervoerbeleid op lokaal en regionaal niveau Kijken naar situaties die er al zijn. Voorzieningen verhuizen naar een centrale plek Koolstofdioxide, Door een teveel van onder andere deze stof ontstaat het `versterkte broeikaseffect` een vereiste vergunning voor grensoverschrijdend en binnenlands beroepsvervoer. beschrijving van de structuur van een systeem met kwalitatieve afhankelijkheden. Vervoerders krijgen toestemming om in een bepaald gebied vervoersdiensten uit te gaan voeren. Verzamelen, analyseren en interpreteren van gegevens die door andere zijn verzameld. Een Dynamisch Reisinformatie Systeem die informatie over de reistijden verstrekt. zijn kosten die voortkomen uit het bezit of in gebruik hebben van onroerend goed. Zelf onderzoek verrichten voor het verzamelen, analyseren en interpreteren van de ontbrekende gegevens. Een mix van verschillende vormen vervoer die aansluiten op de vraag van de reiziger Fysieke toegankelijkheid tot het openbaar vervoer, een gelijkvloerse instap, de aanwezigheid van geleidelijnen en overige technische voorzieningen. Het verschil tussen de huidige en de gewenste situatie. De huidige situatie. Er worden minder kinderen geboren en er sterven minder ouderen dan verwacht. Wordt op zoek gegaan naar diepgaande informatie Op basis van getallen, cijfers bijvoorbeeld enquête. De Macro omgeving draait om factoren waar een onderneming geen invloed op uit kan 91

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop Mentale toegankelijkheid

Netwerk en keten theorie OV-‐autoriteit Gelderland SOLL-‐situatie TLS Vastnet

Vergrijzing Vervoersvoorziening WMO-‐ indicatie WROOV opbrengst verdeelsystematiek Winkelcentra

oefenen. Mentale toegankelijkheid tot het openbaar vervoer verbeteren van de communicatie vooraf en tijdens de reis, heldere instructies en de mogelijkheid tot assistentie wanneer dat nodig is. Netwerk zijn meerdere routes en keten is één route. De overheid: provincie Gelderland en stadsregio Arnhem-‐Nijmegen De gewenste situatie. Trans Link Systems/ bedrijf achter de Ov-‐ chipkaart Het vastnet wordt gevormd door het spoor en frequente bussen op de drukst bezette lijnen buiten de steden. Het aantal ouderen neemt toe ten opzichte van de andere leeftijden. Vervoersvormen in een genoemde regio. Mensen met een beperking worden WMO-‐ geïndiceerd en krijgen ondersteuning. Een werkgroep die de opbrengst van nationale vervoersbewijzen onderzoekt. Met winkelcentra worden locaties bedoeld waar een groot aantal winkels zich concentreert Bron: opgesteld door auteur

92


Literatuurlijst

-

Literatuur Arriva Nederland. (2014) Trein en busboekje 2014. Blauw, E. (1994). Het corporate image. Over imago en identiteit. Amsterdam: Uitgeverij De Viergang CROW.(2014). Richtlijn toegankelijkheid. CROW, Ede Derksen, M.(2013). Marketingfacts Jaarboek. (1e druk). ROTO Smeets GrafiServices, Utrecht.

-

Doyal, L., Gough, I.(1991). A theory of human need. Houndmills: MacMillan.

-

-

Farrington, J., Farrington, C.(2005). Rural accessibility, social inclusion and social justice: towards conceptualization [Electronic Version]. Journal of Transport Geography Gladwell, M. (2012). Intuïtie. (16e druk). Amsterdam: Uitgeverij Contact Hoofdbedrijfschap Detailhandel. (2011). Bevolkingskrimp en winkelgebieden. Den Haag: Hoofdbedrijfschap Detailhandel. Jurriëns, A. (2011). Innovatie door netwerken. (1e druk). Drukkerij Efficiënt, Nijmegen Mandour, Y., Bekkers, M., Waalewijn, P. (2010). Een praktische kijk op marketing-‐ en strategiemodellen.(2e druk). SDU uitgevers, Den Haag. Marlet, G., Ponds, R. & van Woerkens, C. (2012). Atlas van kansen voor grensregio Achterhoek-‐Borken. Atlas voor Gemeenten. Mulders, M. (2007) 75 Managementmodellen. (1e druk). Wolters-‐Noordhoff, Groningen-‐ Houten

-

Preston, J., Rajé, F. (2007). Accessibility, mobility and transport-related social exclusion [Electronic Version]. Journal of Transport Geography

-

Spectrum. (2013). Mobiel Andersland, Handreiking voor zelforganiserend vervoer in Gelderland. Spectrum Elan Arnhem. Van Den Toorn, M. (2007). Berichten uit Helsinki. Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer op het 57e UITP-‐congres ‘Moving people, moving cities’. Rotterdam: KpVV. Van Hagen, M., Peek, G.J. & Kieft, S. (2000). “De functie van het station: een visie”. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Wie betaalt bepaalt.(1e druk)Delft: CVS. Weber, A. (2008). Organisaties en Mensen. (2e druk). Met Boek en Site, Arnhem the Netherlands. Wetteksten Hoger Onderwijs, (2011/2012). (27e editie). Groningen/Houten: Noordhoff Uitgevers.

-

-

-

Internet Achterhoek 2020. (2013). Atlas van voorzieningen. Geraadpleegd op 6 oktober 2014, van http://www.achterhoek2020.nl/wp-‐ content/uploads/2013/11/AtlasAchterhoek_Vitale_leefomgeving.pdf Almende College. (2013). Dienstregeling Busvervoer ’s-‐Heerenberg -‐ Ulft. Geraadpleegd op 4 november 2014, van http://www.almendecollege.nl/Portals/0/almende/Jacintha/Bijlage%20Busvervoer%20%202 013-‐2014.pdf Appgoeroes. (2014). Wat kost het om een app te laten maken?. Geraadpleegd op 3 december, van http://appgoeroes.nl/app-‐laten-‐maken/kosten-‐app-‐laten-‐maken.html Arriva. (2014). Arriva logo. Geraadpleegd op 17 november 2014, van www.arriva.nl Az. (2014). Geen openbaar vervoer. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.az.nl/nieuws/zondag-‐geen-‐openbaar-‐vervoer-‐in-‐rotterdam/1 BlaBlaCar. (2014). Samen reizen naar dezelfde bestemming. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://www.blablacar.nl/ Blikopnoordwijkerhout. (2012). Bus Arriva. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.blikopnoordwijkerhout.nl/nieuws/item/2183-‐nieuwe-‐vervoerder-‐arriva-‐biedt-‐ 93

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop -

-

-

-

-

-

-

gratis-‐dagje-‐bus-‐aan Breng. (2014). Breng logo. Geraadpleegd op 17 november 2014, van www.breng.nl Buurtbus Aalten Ruurlo. (2014). Buurtbus. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.buurtbusaaltenruurlo.nl/?page_id=6 Buurtbusplus Neede. (2014). Vlearmoesbus. Geraadpleegd op 7 oktober 2014, van http://buurtbusplusneede.nl/wordpress/vlearmoesbus/ BuurtbusplusNeede. (2013). Vlearmoesbus. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://buurtbusplusneede.nl/wordpress/pers/ Cambriana. (2014). Piramide van Maslow. Geraadpleegd op 6 oktober 2014, van http://www.cambriana.nl/eindehuwelijk.html CBS in uw buurt. (2012). Motorvoertuigen per huishouden. Geraadpleegd op 5 november 2014, van http http://www.cbsinuwbuurt.nl/#pageLocation=index CBS. (2012). Nabijheid voorzieningen; afstand locatie, regionale cijfers. Geraadpleegd op 12 november 2014, van http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=80305NED&D1=99&D2=104,146, 174,199,334,367,404,413,548,573&D3=6-‐7&VW=T CBS. (2012). Nabijheid voorzieningen; afstand tot locatie, buurtcijfers. Geraadpleegd op 7 november 2014, van http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=80305NED CBS. (2012). Voorzieningen afstand. Geraadpleegd op 5 november 2014,van http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=80305NED CBS. (2013). Gemiddelde afstand tussen woonadres en dichtstbijzijnde station per gemeente. Geraadpleegd op 5 november 2014, van http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=80305NED&D1=85&D2=104,146, 199,334,367,404,413,548,573&D3=6-‐7&VW=T Chipbuddy. (2011). Geen openbaar vervoer. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.chipbuddy.nl/Nieuws-‐13/Geen-‐Openbaar-‐vervoer-‐in-‐oktober! Crow. (2009). Dynamische Reizigers Informatie Systemen. Geraadpleegd op 4 december, van http://www.crow.nl/documents/6657.aspx De Gelderlander. (2013). Verdwijning pinautomaten. Geraadpleegd op 12 november 2014, van http://www.gelderlander.nl/regio/achterhoek/veel-‐handtekeningen-‐tegen-‐verdwijnen-‐ pinautomaat-‐1.4055367 De goede kant op. (2013). De goede kant op. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://www.degoedekantop.nl/nieuwsarchief?news=18021 Deweekkrant. (2009). Wat kost een OV-‐chippaal. Geraadpleegd op 2 december, van http://www.deweekkrant.nl/artikel/2009/juni/10/wat_kost_een_ovchippaal_/ Entrance. (2014). professioneel HRM voor vrijwilligers. Geraadpleegd op 17 december 2014, van http://www.entrance.nl/docs/personeelsbeleid_04-‐2014.pdf Facebook Naoberbus. (2014). Naoberbus. Geraadpleegd op 17 november 2014, van https://www.facebook.com/pages/De-‐Naoberbus/124573734379572?fref=ts Gemeente Ede. (2014). Servicebus. Geraadpleegd op 4 november 2014, van https://www.ede.nl/wonen-‐en-‐leven/verkeer-‐en-‐parkeren/openbaar-‐ vervoerbuurtauto/servicebus/ Gemeente Roosendaal. (2010). Aanleg toegankelijke bushaltes. Geraadpleegd op 5 december 2014, van www.raad.roosendaal.nl/dsresource?objectid=25170 Gezondheidscentrum Waterlinie. (2014). Internationaal Toegankelijkheids-‐Symbool, Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://waterlinie.nu/actueel/11_internationaal-‐ toegankelijkheids-‐symbool-‐voor-‐gezondheidscentrum.html http://85.17.160.111/eCache/DEF/24/901.html Kennisplatform verkeer en vervoer KPVV. (2013). Poster regionaal openbaar vervoer 1 januari 2014. Geraadpleegd op 5 november 2014, van http://www.knv.nl/nieuws/1788/kpvv_poster_regionaal_openbaar_vervoer_per_1_januari_ 94


-

-

-

-

-

2014 Leeuwarden Courant. (2009). Arriva trein Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.lc.nl/friesland/regio/friezen-‐iets-‐blijer-‐met-‐trein-‐12058721.html Leeuwarder Courant. (2009). Trein Arriva. Geraadpleegd op 6 september 2014, van http://www.lc.nl/friesland/regio/friezen-‐iets-‐blijer-‐met-‐trein-‐12058721.html Liemersverleden. (2009). Streekarchivariaat de Liemers en Doesburg. Geraadpleegd op 24 september 2014, van http://www.liemersverleden.nl/sald/index.html?body.htm Mitopics. (2014.). Risico's mobiele applicaties. Geraadpleegd op 3 december, van http://www.mitopics.nl/wp-‐content/uploads/2012/05/Mobiele-‐apps-‐ontwikkelen.pdf Movevisie. (2013). Creativiteit maakt openbaar vervoer op platteland mogelijk. Gedownload op 15 oktober 2014, van www.movevisie.nl/download/8.doc MyWheels. (2014). Deelauto's in de Achterhoek. Geraadpleegd op 5 november 2014, van https://mywheels.nl/auto-‐huren/deelauto-‐zoeken Nationale Atlas Volksgezondheid. (2011). Afstand (in kilometers) tot dichtstbijzijnde apotheek 2011. Geraadpleegd op 12 november 2014, van http://www.zorgatlas.nl/zorg/eerstelijnszorg/farmaceutische-‐zorg/afstand-‐in-‐kilometers-‐tot-‐ dichtstbijzijnde-‐apotheek-‐2011/ NS. (2014). NS Logo. Geraadpleegd op 17 november 2014, van www.ns.nl OV Loket. (2013). Wet personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 17 oktober 2014, van https://www.ovloket.nl/pages/ovloket/Hoofdmenu/Nuttige%20Informatie/Juridische%20Inf ormatie/Wet-‐%20en%20regelgeving?postid=1456 OV magazine. (2014). Proef met betalen per bankpas in OV. Geraadpleegd op 15 oktober 2014, van http://www.ovmagazine.nl/2014/06/proef-‐met-‐betalen-‐per-‐bankpas-‐in-‐ov-‐1453/ OV-‐chipkaart. (2014). Wat is de OV-‐chipkaart? Geraadpleegd op 21 november 2014, van https://www.ov-‐chipkaart.nl/aanvragen/watisdeovchipkaart/ OVmagazine. (2013). Connexxion en Arriva samen op Arnhem–Doetinchem. Geraadpleegd op 2 december 2014, van http://www.ovmagazine.nl/2013/12/connexxion-‐en-‐arriva-‐samen-‐op-‐ arnhem-‐doetinchem-‐2154/ Pin. (2014). Contactloos betalen. Geraadpleegd op 2 december, van http://www.pin.nl/consument/contactloos-‐betalen-‐met-‐betaalpas-‐of-‐mobiele-‐telefoon/ Plaatsengids. (2014). Achterhoek. Geraadpleegd op 24 september 2014, van http://www.plaatsengids.nl/achterhoek Provincie Gelderland. (2009). Programma van eisen Veluwe en Achterhoek/Rivierenland. Geraadpleegd op 17 oktober 2014, van http://sis.prv.gelderland.nl/brondoc/PS/2009/NOTITIE/SIS_7118B2.PDF Regiotaxi Gelderland. (2014). Nieuwe aanbesteding Regiotaxi Gelderland in 4 regio’s. Geraadpleegd op 9 oktober 2014, van http://www.regiotaxigelderland.nl/ RegiotaxiGelderland. (2014). Bindend OV-‐advies. Geraadpleegd op 4 november 2014, van Regiotaxigelderland. (2014). Regiotaxi. Geraadpleegd op 17 november 2014, van Regiotaxigelderland.nl Rijksoverheid. (2014). Toegankelijk openbaar vervoer. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-‐vervoer/toegankelijk-‐openbaar-‐ vervoer RocovFryslan. (2014). Afbeelding Arriva trein. Geraadpleegd op 6 september 2014, van http://www.rocovfryslan.nl/advices.aspx?year=2014 Skyscrapercity. (2009). Mobil & Infra. Geraadpleegd op 22 oktober 2014, van http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=442236&page=2 Stadsregio. (2010). Kansen voor de Gelderse regio’s. Gedownload op 13 november 2014, van http://www.destadsregio.nl/agendaitems/KansenboekGelderland.pdf Stadsregio. (2014).Spoorverdubbeling Zevenaar -‐ Didam grote stap dichterbij. Geraadpleegd op 2 december 2014, van http://www.destadsregio.nl/nieuwsberichten/spoorverdubbeling-‐ zevenaar-‐didam-‐grote-‐stap-‐dichterbij 95


-

-

-

− − − − − − − − − −

Statenbrief Spoorlijn Arnhem -‐ Winterswijk. (2013). Spoorlijn Arnhem -‐ Winterswijk. Geraadpleegd op 2 december, van http://www.achterhoek2020.nl/wp-‐ content/uploads/2012/06/SIS_12449.pdf Taxipro. (2014). Regiotaxi/doelgroepenvervoer. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.taxipro.nl/contractvervoer/2012/06/25/forse-‐reorganisatie-‐monnereau-‐na-‐ verlies-‐regiotaxi-‐gelderland/ Toogethr.com. (2014). Carpoolen regio Achterhoek. Geraadpleegd op 5 november 2014, van https://m.toogethr.com/group/achterhoek/rides Toogethr.com. (2014). Toogethr app. Geraadpleegd op 17 november 2014, van www.toogethr.com Translink. (2014). Transactieverwerking OV-‐chipkaart. Geraadpleegd op 3 december, van https://www.translink.nl/nl-‐NL/Diensten/Transactieverwerking Trouwauto's. (2014). Schoolbus. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.trouwautos.com/trouwvervoer/141-‐International_Schoolbus/ VNG. (2013). Mobiliteit. Geraadpleegd op 16 oktober 2014, van http://www.vng.nl/files/vng/vng/Documenten/Extranet/Mobiliteit/Hoofdstuk-‐ 5_mobiliteitsbeleid.pdf VO-‐raad. (2013). Krimp op middelbare scholen. Geraadpleegd op 6 november 2014, van http://www.vo-‐raad.nl/themas/krimp-‐en-‐ontgroening/krimp-‐een-‐veelkantig-‐vraagstuk Wetten Overheid. (2014). Wet op de kansspelen. Geraadpleegd op 4 december, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0002469/geldigheidsdatum_04-‐12-‐2014 Wetten. (2014). Wet bescherming persoonsgegevens. Geraadpleegd op 22 december 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0011468/geldigheidsdatum_22-‐12-‐2014 Wetten. (2014). Besluit personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0011982/geldigheidsdatum_21-‐10-‐2014 Wetten. (2014). Besluit personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0014915/geldigheidsdatum_21-‐10-‐2014 Wetten. (2014). Besluit toegankelijkheid OV. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0029974/geldigheidsdatum_24-‐05-‐2012 Wetten. (2014). Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen. Geraadpleegd op 8 december 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0002415/geldigheidsdatum_08-‐12-‐ 2014 Wetten. (2014). Wet personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0011470/geldigheidsdatum_21-‐10-‐2014 Rapporten Boon, H., Steenstra, F. (2013). Handleiding Duurzaam Sociaal Vervoer. Bergen NH-‐ Zuid-‐ Scharwoude Cissonius Groep. (2013). Onderzoek organiseren basismobiliteit regio Achterhoek. Regio Achterhoek en Provincie Gelderland. Connekt. (2012) Openbaar vervoer: blik op innovatie concepten. Heuvel, van den M.G.(1997). Openbaar vervoer in de Randstad, een systematische aanpak. TU Delft Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. (2013) Mensen en bereikbaarheid. Onder leiding van Danielle Damoiseaux Kennisplatform Verkeer en Vervoer. (2010). Stipt op stap met DRIS. Kennisplatform Verkeer en Vervoer. (2013). Particuliere initiatieven in het personenvervoer. KIM. (2009). Imago en openbaar vervoer. Kennis instituut mobiliteitsbeleid KIM. KIM. (2011). Rapport mobiliteitsbalans 2011. Kennis instituut mobiliteitsbeleid KIM. Miedema, A. (2014). Memo Vervoerplan Achterhoek Rivierenland 2015. Arriva. 96

Vervoersvoorzienings-‐plan sept.2014 – jan. 2015 Sheranie van Westerop − − − − − − −

MuConsult. (2013). Krachten bundelen voor toekomstvast doelgroepenvervoer en OV. Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Provincie Gelderland. (2012). Rapport Bevolkingsprognoses 2012 provincie Gelderland. Rutgers, J. (2013). Regionale strategie voor krimp Spectrum CMO Gelderland. (2013). Rapportage Activerend vervoer in Montferland. TransTec . (2009). Succesvolle praktijkvoorbeelden openbaar vervoer internationaal. Ministerie van Verkeer en Waterstaat VCC-‐OOST. (2014). Rapport openbaar vervoer regio Achterhoek basismobiliteit.. Verhoef, E. (2014). In mobiliteit voorzien. Hogeschool Utrecht.

97

[Vervoersvoorzienings- plan voor de

Recommend Documents