V HISTORICKÝCH SOUVISLOSTECH

PRAŽSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA e... Vám představuj

VLAKOVÉ LINKY

VYDAL: ROPID, Regionální organizátor Pražské integrované dopravy listopad 2012

V HISTORICKÝCH SOUVISLOSTECH

ÚVODNÍ SLOVO...

MÁTE ZÁJEM O HISTORII ŽELEZNICE V PID?

Vážení čtenáři, železnice jako páteřní dopravní prostředek Pražské integrované dopravy slaví v letošním roce 20. výročí jejího zapojení do systému městské hromadné dopravy v Praze. Součástí snahy o co nejširší využívání železnice je i zjednodušení označování jednotlivých vlakových spojů. Podobně jako v ostatních dopravně vyspělých zemích jsme i v Praze v roce 2007 zavedli značení jednotlivých vlakových linek, podobně jako u metra, tramvají či autobusů. Každá vlaková linka mé unikátní označení, jednoznačnou trasu i svůj jízdní řád v podobě klasického zastávkového jízdního řádu MHD. To vše pomáhá cestujícím lépe se zorientovat v železniční síti a najít si to správné spojení vlakem. Jednoduché a přehledné označení vlakových linek si brzy získalo oblibu nejen v Praze, ale postupně také za jejími hranicemi – nyní jsou takto označeny všechny vlaky zapojené do systému Pražské integrované dopravy. Tato brožura Vám přináší podrobné informace o jednotlivých vlakových linkách s vyznačením jednotlivých stanic a zastávek, tarifních pásem nebo přestupů na další druhy veřejné dopravy. Dozvíte se také intervaly na jednotlivých linkách a obvykle používané typy železničních vozidel. Nedílnou součástí brožury jsou také podrobné informace o historii jednotlivých železničních tratí i s náznakem nejbližších plánů do budoucna. Nechť je Vám tato brožura užitečným pomocníkem při cestách Pražskou integrovanou dopravou. ROPID

OBSAH: Plánek linek S

3

S1 - Praha Masarykovo nádraží – Kolín (přes Český Brod)

4

S2 - Praha Masarykovo nádraží – Kolín (přes Lysou n.L.)

6

S3 / R3 - Praha-Vršovice – Mladá Boleslav hl.n.

8

S4 / R4 - Praha Masarykovo nádraží / Praha hlavní nádraží – Hněvice

10

S5 / R5 - Praha Masarykovo nádraží – Kladno-Dubí / Rakovník

12

S6 - Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Nučice – Beroun /vysvětlivky plánků

14

S7 - Úvaly – Praha hl. n. – Beroun

16

S8 - Praha hl. n. – Vrané nad Vltavou – Čerčany

18

S9 - Praha-Horní Počernice – Praha hl.n. – Strančice – Benešov u Prahy

20

S11 - Pečky – Plaňany – Kouřim (– Bečváry)

22

S12 - Poříčany – Sadská – Nymburk hl.n.

24

S20 - Praha – Čelákovice – Lysá nad Labem – Milovice

26

S23 - Čelákovice - Brandýs n. L. - Kostelec n. L. - Neratovice

28

S32 - Lysá nad Labem - Stará Boleslav - Všetaty (- Štětí)

30

S40 - Kralupy nad Vltavou – Podlešín (- Slaný)

32

S41 - Roztoky u Prahy – Praha-Libeň – Praha-Hostivař

34

S43 - Kralupy nad Vltavou – Neratovice

36

S44 - Kralupy nad Vltavou – Velvary

38

S45 - Kralupy nad Vltavou – Zákolany – Kladno-Ostrovec – Kladno

40

S50 - Kladno – Kamenné Žehrovice (– Rakovník)

42

S60 - Beroun – Králův Dvůr-Popovice (– Březnice)

44

S65 - Praha-Smíchov Na Knížecí – Praha-Zličín – Hostivice – Rudná u Prahy

46

S70 - Beroun – Králův Dvůr-Popovice (– Hořovice)

48

S75 - Beroun – Beroun-Závodí (– Rakovník)

50

S76 - Zadní Třebaň – Všeradice (– Lochovice)

52

S80 - Praha hl. n. – Vrané nad Vltavou – Dobříš

54

S88 - Čerčany – Sázava-Černé Budy

56

Cyklovlak - Praha Masarykovo nádraží – Slaný

58

Vozidla nasazované na linkách S

60

Nejbližší budoucnost železnice v PID

62

Vlakem do Prahy...

64

Ukazatele vývoje železnice v PID a plánky

66

Plánek kolejové dopravy v PID na území Prahy

68

Plánek železnice v PID - tarifní pásma

69

Tarifní zásady PID na železnici

70

Velvary Velká Bučina Olovnice zastávka S44

Nové Ouholice Nelahozeves Nelahozeves zámek

S44

S4 S40 S43

S4 R4

S32

Florenc

? Lab e

2

S3

S32

S3 R3

S3 S32

Malý Újezd

Mělník

Mělník-Mlazice

Liběchov

Štětí Mladá Boleslav hl. n. Krnsko Chotětov Zdětín u Chotětova Kropáčova Vrutice Košátky Kojovice Byšice sto mě Všetaty ice vice v o Tišice erat obko iřice N L J

S32

Ov

čár

y

S65

B Zličín

S65

A Dejvická Hradčanská

S4 R4

Náměstí Republiky

0 S2 2 S

S1

S65

Muzeum

R3 S3

PH

S1 S7

Dří

sy

S32

Orientační intervaly linek S (rozsah provozu 4-24 h) Linka Pracovní den Nepracovní den 6-9 9-14 14-20 20-24 6-20 20-24 15(30) 30(60) 15(30) 30(60) 30(60) 30(60) 30 30 30 30-60 30-60 60 30 60 30-60 120 30-90 120 20-30(60) 60(120) 30(60) 60(120) 60(120) 60(120) 15-30 30 15-30 30-60 30 30-60 30(60) 90 30(60) – 180 – 10-15(30) 30(60) 15(30) 30(60) 30(30-60) 30(60) 30(60) 60 30(60) 60 30-60 60 15(30) 30(60) 15(30) 30-60(60) 30(30-60) 30(60) 60 120 60 120 120 120 30 60 60 60 60 60 60 60(120) 60 60(120) 60(120) 60(120) 60 120 120 120 120 120 30~60 60~120 30~60 60~120 60~120 60~120 30 60 30 – 60 – 60 120 60 – 120 – 60 120 60 60 60-120 60 60 120 60 120 120 120 30~60 60 60 60 60 60 60 60 60 120 60 120 S1+S7 S2+S20 S3+R3 S4+R4 S5+R5 S6 S7 S8+S80 S9 S11 S12 S23 S32 S40 S41 S43 S44 S45 S50+R5 S60+S70

Svě tic e S9

? Sázava

Vysvětlivky: železniční stanice/zastávka s tarifním pásmem PID železniční stanice/zastávka nezařazená do PID S1 konečná stanice vlakové linky S úsek s plnou integrací v rámci PID (předplatní a jednotlivé jízdenky PID) úsek s částečnou integrací v rámci PID (jen předplatní jízdenky PID) úsek bez integrace v rámci PID (nelze použít jízdenky PID) trasa metra se stanicí (zakresleny jsou pouze vybrané stanice) PHA = Praha

S8

S9

S2

S2

dokladyPID.

Benešov u Prahy

Mrač

Čerčany

Čtyřkoly

S88

Regionální organizátor Pražské integrované dopravy Grafické zpracování: Ing. Pavel Macků

Orientační intervaly linek S (rozsah provozu 4-24 h) Linka Pracovní den Nepracovní den 6-9 9-14 14-20 20-24 6-20 20-24 S65 30-60 60 60 60 60(120) 60(120) S75 60~90 ~120 60~90 ~120 90~120 ~120 S76 120 ~240 120 120 120 – S88 ~60 ~120 ~60 ~120 60~120 ~240

S88

dy ka B u lice táv erné e y ka s c v i S a d o Pyšely ní e on ra ec ch ná y a z a-Č nic ězd oce ov me íbr žin zav zav ě ? Sázava Lšt Zle Hv Ch Vlk Sa Stř Plu Sá Sá

Senohraby

Mirošovice u Prahy

S1 K C N K S1 V Pe S11 erhen elim ová V olín z olín čky ast es ice u K áv olí ka na Radim Chotutice Chroustov Vrbčany Na úsecích s plnou integrací platí vedle Plaňany předplatních jízdních dokladů PID také Plaňany zastávka jízdenky PID pro jednotlivou jízdu a krátkodobé časové jízdenky podle své Žabonosy časovéa pásmovéplatnosti. Zalešany Strančice Na tratích, které nejsou v plné integraci PID, Bošice nelze používatjednotlivéjízdenkyPID. Kouřim S11 Na úsecích mimo PID neplatí žádné jízdní Mnichovice

Po Če Kl Ta Tuk Ro lat stok ský učov říčan tce y lat Bro y d y

PH PH PH PH Říč PH AAAAStr Uh A-Ko any Ho ašn Host lov řín rní iva ěve rat ice M ř ěch y s zas olu t. py C

Depo Hostivař

S41

A

PH

P Úv a A- AA HA Ky Do -Bě -Klá ly je c lní n Po hovic ovic e čer e nic e PH

PHA-Braník Háje PHA-Modřany zast. PHA-Komořany ov vár PHA-Zbraslav u-S ou em ou vou k o v í z k v v a a o e y dn z áza áza Sá Sáz om ah e hy řív dS dS ad d y S8 S80 -Chl u Pr od M u Pra ný P nice ce t n c na rad í na í na S8 v v p en č ni vle Petro Petro Luka Jílové Kam Prose Krha Chrás Týne Pece Poříč Poříč S88 a D

S80 S8

PHA-Vršovice PHA-Krč S3 R3

S9

e S1 S2 ň R4 nic be S7 S4 S5 ino -Li R3 A-J S3 ov HA S20 R5 h 9 P S a PH Žv ov AMůstek ích cí PH Sm že A- a Kní S6 PHA hlavní nádraží S7 S8 H 5 P N Anděl Hlavní nádraží S9 S80 R4

PHA Masarykovo nádr.

o ou ce r v Beroun-Závodí ečn nk ovi žbo ko Zb erou louk Ni Hýs Beroun Ž B ad S7 S7 S7 Králův Dvůr n e c i Berounka @ S6 S7 S76 S7 č Králův Dvůr-Popovice Ra S60 S70 S75 Běleč Zdice y S70 S70 tel š Liteň Jarov v y mě ou ice Nesvačily les eu Rad ašo Libomyšl řov t o N k S Vrané nad Vltavou o H S76 Skuhrov pod Brdy rP as Ho Os Vi Vš Lochovice Skochovice S76 sto ov žin era a di Rejkovice mi S80 ce S80 ce Jince í v po e e c e e y š y ě š ť c c í c o c e dB bř u rat ti le rd an vi vi oj ín ni Bratkovice rdy Do tará H krov Hraš pod P pod B Rym Čiso jano B Kl ěche S Mo alá es ek M Příbram Bo M vá V níš Milín No M Ostrov u Tochovic Tochovice Březnice S60

S60

S41

Vltava @

PHA-Smíchov S6 S6 S7 S6 S65 sy rop Smíchovské nádraží ok ce M aň i b PHA-Velká Chuchle v e o ce ce ejn ice břich nory noši noši í Tř sko arlšt vn r r dn PHA-Radotín Srb K Za Ře Do Vše Če Če

Ru PH Nu dn PH Ačic P áu A Hlu Lo e zas N Pra Zbu -Řep HA-H b dě tá u o o h z lyn očep r č y an nic vk ic yje y y ě e a e

Vráž u Berouna

S75

S65

PH AP H Zli Ačín Sto dů lky

R5 S50

Rakovník Chlum u Rakovníka Lašovice Pustověty Městečko u Křivoklátu Křivoklát Roztoky u Křivoklátu Újezd nad Zbečnem

Rakovník zastávka

S6

R5 S50 S75

S50 S5 S45 S50 Ka Kam Kla čic e d e nn noRo éŽ zd Hostivice-Litovice eh rov ělov ice

P H ACib ulk a

ný

S9 S9

Sla

Vltava @

Vltava @

S11

S40 S40 Stará Boleslav S23 S43 S44 S45 S45 S23 stí ou šín ves hy Kralupy nad Vltavou předměstí ice ice mě odle leně Vltav měř lovn měc S43 d Kostelec nad Labem Otradovice Neratovice e e u P Kralupy nad Vltavou o O Z př y ad Zv Ne a e n í b ý c n b Kralupy nad Vltavou-Minice Polerady nad Labem i n Kojetice u Prahy Dolany Úž tře ěru lum lup Sla k Ne Ch vat S23 Brandýs nad Labem y Libčice nad Vltavou Kra Zlonín e ice ýse Ch lan Brandýs nad Labem-Zápská vic Libčice nad Vltavou-Letky nd tov st u S20 Milovice o Měšice u Prahy ko e a o v r ř á m Z B D Ot Brandýs nad Labem zastávka be ýM u Hovorčovice Řež S45 La í nn no Lázně Toušeň Úholičky dli Lysá nad Labem-Dvorce y nad Zbož l. n. í me Kladno-Vrapice PHA-Čakovice a K y ad Ci h ož t Čelákovice zastávka Letňany é d a k Roztoky-Žalov l 0 PHA-Kbely n C Zb bra v m enn ur S2 á S23 S41 Roztoky u Prahy tr ato sto m mb elké odě ibice Kladno-Dubí PHA-Vysočany S9 S5 R5 P Os Str Ko Ka Ny L V S20 PHA-Satalice PHA-Sedlec R3 S2 Kladno-Švermov S9 PHA-Holešovice S3 Če PHA-Bubeneč S20 Lysá Ms Čelá Nymburk město Velký Osek lák S9 S41 Lu S2 S12 tět kov ov S32 nad ? Labe S20 R4 žn vín ice ice ice Kladno-Ostrovec Zel La S5 R5 S45 áu N ně S4 S2 Nádraží Holešovice ice sla y b v e e J e j z Hořátev Veltruby l 2 e Ra Ř ové R S i ne PH B řin e m S1 o PHA-Holešovice zast. šť v Ru De vic ko ev Str yn to Kladno město č Vysočanská a Černý Most Po Adn ho vlo eč AA-V Asti vn ni aš ho ch čer Ho Sadská PHA-Bubny Ho PH PH PH Kla Un Pa Jen íka čov ec lec ov r n n Kolín-Zálabí í i S5 S5 ce í S12 Třebestovice R5 R5 R5 S41 S7 S1

S40

Trvalý stav ke dni 9. 12. 2012

Vlakové linky S v PID

R5 S5 S45

Hněvice Horní Počaply Dolní Beřkovice Cítov Vraňany Mlčechvosty

Linky

3

Linky

LINKA PID PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ

Linka S1 je jednou z nejvytíženějších železničních linek v rámci Pražské integrované dopravy. Označení S1 nese od 9. prosince 2007.

KOLÍN Dále pokračující linky S3 - Praha Vršovice S80 - Dobříš R3 - Praha Vršovice S9 - Benešov u Prahy S8 - Čerčany S7 - Beroun P

PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ P

PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ

P 0

PRAHA-LIBEŇ

0

PRAHA-KYJE

P+R

0

PRAHA-DOLNÍ POČERNICE

P+R

0

PRAHA-BĚCHOVICE

P+R

B

PRAHA-KLÁNOVICE

P+R

1

ÚVALY

P+R

1

TUKLATY

P+R

2

ROSTOKLATY

P+R

3

ČESKÝ BROD

P+R

3

KLUČOV

P+R

4

POŘÍČANY

P+R

4

TATCE

5

PEČKY

P+R

S 11

CERHENICE

P+R

VELIM

P+R

NOVÁ VES U KOLÍNA

P+R

KOLÍN ZASTÁVKA

P+R

KOLÍN

P+R

Dále pokračující tratě

0 B 1 2 3 4 5

(dle Knižního JŘ)

010 - Česká Třebová 230 - Havlíčkův Brod 014 - Ledečko 231 - Nymburk, Lysá nad Labem, Praha

4

Použití

INFORMACE O LINCE

Linka využívá železniční trať Praha – Kolín, která je součástí nejstarší železnice s lokomotivním provozem na území Čech. Byla vybudována jako součást Severní státní dráhy označované také jako Olomoucko – pražská dráha. Tato státní železnice navázala v Olomouci na trať soukromé Severní dráhy císaře Ferdinanda, která sem již byla vybudována z Vídně. České královské město Praha tak získalo přímé železniční spojení s hlavním městem monarchie. Slavnostní zahájení provozu na trati Olomouc – Praha proběhlo 20. srpna 1845. Pravidelný provoz osobní dopravy byl zahájen od 1. září 1845. V Praze trať směřovala na dnešní Masarykovo nádraží, které je nejstarší železniční stanicí v našem hlavním městě (pomineme-li původní stanici koněspřežné dráhy z Lán do Prahy, která se nacházela v místě dnešní stanice Praha-Dejvice). Od 1. ledna 1855 byly tratě Severní státní dráhy odprodány do soukromých rukou. Novým provozovatelem se stala firma nazvaná Rakouská společnost státní dráhy. Privátní vlastník rychle zahájil první modernizaci silně zatížené trati. V letech 1858 – 1871 byla položena v úseku Běchovice – Kolín druhá kolej, přičemž úsek z Prahy do Běchovic byl dvoukolejný již při vzniku trati v roce 1845. Ze soukromých rukou zpět do vlastnictví státu se trať vrátila až při zestátnění v roce 1908. Významné změny v podobě trati nastaly až po druhé světové válce v souvislosti s její elektrizací. Ta byla původně plánována ještě v období„první republiky“, avšak rozsáhlé plány skončily výstavbou trolejového vedení stejnosměrné napájecí soustavy 1,5 kV pouze v centrální části pražského uzlu, trať z hlavního nádraží do Libně nevyjímaje. Teprve po skončení druhého válečného konfliktu bylo rozhodnuto o systematické elektrizaci hlavních tratí v Československu stejnosměrnou napájecí soustavou 3 kV. Práce v úseku Praha-Libeň – Kolín (- Česká Třebová) byly zahájeny v květnu 1951 v Poříčanech. Elektrický provoz byl slavnostně zahájen 7. listopadu 1957, pravidelná doprava vlaků vedených elektrickými lokomotivami započala až po dokončovacích pracích

Linky

v polovině března 1958. Dne 15. května 1962 byla i centrální část pražského uzlu přepnuta na nový napájecí systém. V souvislosti s elektrizací byla provedena i další modernizace trati. Ve stanicích Běchovice, Český Brod a Poříčany byla provedena peronizace, v Úvalech, Pečkách a Velimi poloperonizace. Nádraží v Poříčanech bylo vybráno jako vzorová socialistická stanice a dočkalo se komplexního řešení včetně nové výpravní budovy. Pro zvýšení propustnosti trati měla být v úseku Praha-Libeň – Kolín položena třetí kolej. Její stavba nakonec skončila v Poříčanech, přičemž v úseku Praha-Libeň – Běchovice zůstala třetí kolej nedokončena. Důvodem ke změně rozhodnutí byla instalace nového moderního zabezpečovacího zařízení, tzv. autobloku, který umožnil vyšší propustnost i při dvou traťových kolejích. Za zmínku stojí ještě v sedmdesátých letech 20. století provedená komplexní rekonstrukce železniční stanice Praha-Libeň v souvislosti s výstavbou tzv. Holešovické přeložky. Tyto stavby spolu s dodávkou první série elektrických jednotek řady EM 475.1 (nyní řada 451) v letech 1964 – 1968 znamenaly možnost postupného zavádění moderní příměstské železniční dopravy v dnešním slova smyslu. Nově dodané jednotky byly nasazeny na trati Praha – Kolín – Pardubice a přinesly sem díky svým vlastnostem zkrácení jízdních dob i pobytů ve stanicích oproti vlakům vedeným klasickými soupravami. V roce 1983 byla na trati Praha - Kolín u nás poprvé zavedena pravidelná intervalová příměstská doprava (taktový provoz). Další významná rekonstrukce trati se odehrála na přelomu 20. a 21. století v souvislosti s modernizací 1. tranzitního železničního koridoru Děčín – Praha – Břeclav a jeho průtahu Prahou. Při těchto pracích došlo ke komplexní obnově železničního spodku, svršku, trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení, nástupišť i dalších zařízení pro cestující (podchody apod.). V letech 1993 – 1996 byl jako první úsek celého koridoru modernizován úsek Úvaly – Poříčany a železniční stanice Poříčany, v letech 1997 – 1999 navázala modernizace úseku Poříčany - Kolín. V letech 2006 – 2010 byla provedena náročná modernizace železniční stanice Kolín a návazných traťových úseků včetně obtížné části v úzkém prostoru pod centrem města. Od roku 2006 byla prováděna modernizace trati Praha-Libeň – Praha-Běchovice, kde byla v roce 2009 konečně dokončena a zprovozněna v padesátých letech rozpracovaná třetí kolej. Rozhodující část úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha-Libeň se stala součástí nejvýznamnější železniční stavby na území Prahy, tzv. Nového spojení, které bylo realizováno v letech 2004 – 2008. Součástí stavby byla i rekonstrukce zhlaví na Masarykově nádraží. V současné době zbývá provést modernizaci úseku Praha-Běchovice – Úvaly připravovanou k realizaci v letech 2013 – 2015. Tato několikrát odkládaná stavba vyžaduje pečlivou přípravu. Vzhledem k rozsahu provozu na trati (nejzatíženější trať v České republice osobní dopravou) a složitě dostupnému staveništi v lese Vidrholec bude zapotřebí učinit všechna opatření směřující k maximálnímu snížení nepříznivých dopadů výlukové činnosti na cestující.

PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)

Rozsah provozu (cca)

Pracovní den úsek

ráno

Sobota dopoledne odpoledne a neděle

Praha Masarykovo nádraží - Český Brod

30

30

30

30

Český Brod - Kolín

30

60

30

60

Pracovní den

Sobota a neděle

4:00 - 1:30

4:00 - 1:30

5

Linky

LINKA PID PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ KOLÍN

Linka S2 provádí obsluhu severovýchodního okolí Prahy, kde v rovině kolem řeky Labe leží několik významných měst. Označení S2 nese od 9. prosince 2007.

Dále pokračující linky S3 - Praha Vršovice S80 - Dobříš R3 - Praha Vršovice S9 - Benešov u Prahy S8 - Čerčany S7 - Beroun P

V téměř celé své trase využívá tratě vybudované jednou z nejvýznamnějších železničních společností Rakouskou severozápadní dráhou.



0

PRAHA-VYSOČANY

B

PRAHA-H. POČERNICE

P+R

1

ZELENEČ

P+R

1

MSTĚTICE

P+R

P 0 B

ČELÁKOVICE S 23

P+R

2

ČELÁKOVICE-JIŘINA

P+R

3

LYSÁ NAD LABEM S 32

4

OSTRÁ

4

STRATOV

2

P+R P

3

P+R P

4

KOSTOMLATY NAD LABEM

P+R

KAMENNÉ ZBOŽÍ NYMBURK HL. NÁDRAŽÍ

P+R P

VELKÉ ZBOŽÍ PODĚBRADY

P+R P

LIBICE NAD CIDLINOU

P+R P

VELKÝ OSEK

P+R

VELTRUBY KOLÍN-ZÁLABÍ P+R P

KOLÍN Dále pokračující tratě


010 - Česká Třebová 014 - Ledečko 230 - Havlíčkův Brod 011 - Praha

6

Použití

2

Hlavním cílem této sesterské společnosti Pardubicko - liberecké dráhy bylo propojení této železnice s Vídní, které dosud bylo možné jen prostřednictvím tratí konkurenčních železničních společností. Proto vznikl po prusko - rakouské válce projekt výstavby železnice spojující Vídeň přes Českomoravskou Vysočinu s východními Čechami. Souběžně s tím vznikla i dvě sdružení místních zájemců podporujících výstavbu železnic z Kolína do Jihlavy a z Kolína do Mladé Boleslavi. Na konci roku 1867 se všichni zájemci o výstavbu nových tratí spojili a velmi rychle se rozběhla stavba pod vedením zkušeného budovatele železnic Viléma Hellwaga. Marné byly námitky Rakouské společnosti státní dráhy, že jsou stavbou nové trati omezována její privilegia určená koncesí. Úsek z Kolína přes Nymburk do Mladé Boleslavi byl otevřen 29. října 1870.

přáním Rakouské severozápadní dráhy bylo dosažení Prahy a hrani1 Toužebným ce se Saskem. K tomu jí pomohla prusko - rakouská válka a její výsledky. Pora-

S 23 2

S 32

INFORMACE O LINCE

žené Rakousko mělo v mírové smlouvě určenu povinnost vybudování několika přeshraničních tratí do Pruska. Jedna z nich měla protínat Lichkovské sedlo ve východních Čechách a připojit se k železniční síti v Kladsku. Válkou vysílený stát hledal vhodného zájemce, který by trať postavil pro státní pokladnu co nejlevněji, aby nemusela být potupně vystavěna na rakouském území pruskou železniční správou. Nejlepší nabídku podala Rakouská severozápadní dráha, která byla ochotna požadovanou spojnici vybudovat bez jakéhokoli požadavku na státní finance. Odměnou žádala koncesi pro železnici od její kmenové sítě k saské hranici a do Prahy. Nová doplňovací síť Rakouské severozápadní dráhy odbočila z původní kmenové sítě v Nymburce, kde vyrostl významný železniční uzel s dílnami, výtopnou a unikátní železničářskou kolonií obytných domů. Po zralé úvaze byla místem odbočení trati do Prahy zvolena Lysá nad Labem. Trať z Nymburka do Prahy byla uvedena do provozu 4. října 1873. V Praze vlaky končily na provizorním nádraží

Linky

na Rohanském ostrově v Karlíně, kde měla severozápadní dráha areál nákladového nádraží navázaný na karlínský přístav. Zbývalo dokončit monumentální osobní nádraží na Těšnově, tehdy nazývané Praha severozápadní nádraží. Do provozu bylo uvedeno 15. října 1875. Od roku 1902 bylo zahájeno postupné zdvojkolejňování Rakouské severozápadní dráhy a již v roce 1907 se jezdilo po dvou kolejích mezi Nymburkem a Lysou nad Labem, o rok později z Kolína do Velkého Oseka. Práce se nezastavily ani po zestátnění společnosti v roce 1908, přerušila je až první světová válka. Práce na zdvojkolejnění trati z Lysé nad Labem do Prahy-Vysočan probíhaly v letech 1923 - 1928. Při zdvojkolejňování byly vyměněny oba mosty přes Labe - v Kolíně i u Čelákovic. Další významná událost probíhala ve čtyřicátých letech, když bylo v letech 1941 - 1949 v Nymburce vybudováno moderní seřaďovací nádraží a v návaznosti na to v letech 1946 - 1955 nové lokomotivní depo. Důležitým mezníkem byla elektrizace. Pravobřežní trať byla v časech budování socialismu silně vytížená uhelnými vlaky převážejícími surovinu ze severočeské hnědouhelné pánve na Moravu i Slovensko a připravovalo se otevření dvou nových uhelných elektráren ve východních Čechách. Proto bylo rozhodnuto o urychlené elektrizaci trati. Úsek z Kolína do Nymburka byl oficiálně dokončen 29. září 1958, navazující úsek z Nymburka do Ústí nad Labem slavnostně otevřeli jízdou prvního elektrického vlaku 29. prosince 1958. Trať mezi Lysou nad Labem a Prahou-Vysočany byla elektrizována později v letech 1975 - 1976. Toho se již nedočkal úsek z Vysočan na původní těšnovské nádraží, který byl na přelomu června a července 1972 osobní dopravou opuštěn. Osud nádraží Praha-Těšnov se završil 16. března 1985, kdy byla architektonicky unikátní a památkově chráněná výpravní budova odstřelena, aby ustoupila stavbě silniční Severojižní magistrály. Rychlíky byly vedeny z Vysočan po trati bývalé Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy na hlavní nádraží, osobní vlaky končily na periferii ve Vysočanech a cestující do centra Prahy čekala zdlouhavá cesta tramvají. Situace se začala měnit až v devadesátých letech 20. století. Po dokončení tří nových nástupišť ve stanici Praha hlavní nádraží v roce 1995 sem mohla být přivedena většina vlaků končících dosud ve Vysočanech. V roce 2001 byly osobní vlaky od Lysé nad Labem přesměrovány na Masarykovo nádraží, kam musely zajíždět úvratí přes stanici Praha-Libeň. Teprve dokončení klíčové železniční stavby v pražském uzlu - tzv. Nového spojení v roce 2008 umožnilo přímé bezúvraťové vedení vlaků mezi Masarykovým nádražím a stanicí Praha-Vysočany. V letech 1996 - 1998 probíhala komplexní modernizace železniční stanice Lysá nad Labem, kde pro zvýšení bezpečnosti cestujících vzniklo ostrovní nástupiště přístupné podchodem, které slouží primárně pro vlaky jedoucí po trati do Prahy. Novinkou nedávné doby je zřízení dvou nových železničních zastávek Ostrá v roce 2005 a Čelákovice-Jiřina v roce 2006. Poslední modernizační stavba na trati probíhala v letech 2011 - 2012 v úseku Praha-Vysočany - Čelákovice. Jejím účelem byla příprava trati pro odklonovou vozbu při plánované modernizaci v úseku Praha-Běchovice - Úvaly na silně zatížené trati Praha - Český Brod - Kolín.



Pracovní den úsek Praha Masarykovo nádraží - Kolín

ráno 30

Sobota a dopoledne odpoledne neděle 60

60

60

Pracovní den

Sobota a neděle

4:00-1:30

4:00-1:30 7

Linky

LINKA PID INFORMACE O LINKÁCH Á

PRAHA-VRŠOVICE

Na první pohled trochu opomíjená se může zdát železniční trať, po níž jsou provozovány linky S3 a R3. Linka S3 v úseku Praha - Všetaty nese svoje označení od 9. prosince 2007. Rychlíky a spěšné vlaky začleněné do PID v tomto úseku byly jako linka R3 označeny od 14. prosince 2008. Konečně při změně jízdního řádu 12. prosince 2010 byly obě linky prodlouženy ze Všetat do Mladé Boleslavi.

MLADÁ BOLESLAV HL. N. Dále pokračující linky S8 - Čerčany

P

S80 - Dobříš

S9 - Benešov u Prahy

PRAHA-VRŠOVICE

P

S 23

P

PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ

0

PRAHA-VYSOČANY

B

PRAHA-SATALICE

P+R

B

PRAHA-KBELY

P+R

B

PRAHA-ČAKOVICE

P+R

1

HOVORČOVICE

1

MĚŠICE

1

ZLONÍN

2

KOJETICE

P+R

2

NERATOVICE

P+R

0 B 1 2 3 4

S 43 3

TIŠICE

4

VŠETATY

P+R

S 32

S 32

BYŠICE

P+R

KOJOVICE P

KOŠÁTKY KROPÁČOVA VRUTICE

P+R

ZDĚTÍN U CHOTĚTOVA CHOTĚTOV

P+R

P

KRNSKO

P+R P

MLADÁ BOLESLAV HL.N.

Dále pokračující tratě 070 - Turnov

8

064 - Stará Paka

Použití


071 - Nymburk

076 - Mělník

Vlaky linek S3 a R3 téměř v celé své trase využívají tratě bývalé Turnovsko kralupsko - pražské dráhy. Tato společnost byla typickým představitelem tzv. období uhelných drah. Jejich budování probíhalo především na přelomu padesátých a šedesátých let 19. století. Na první pohled se zdá zařazení této trati mezi uhelné dráhy poněkud nepatřičné, vždyť v bezprostřední blízkosti trati se tento nerost nikde netěží a uhelné dráhy obvykle připojovaly doly k železniční síti. Hlavním úkolem Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy ale v prvních letech jejího provozu byla doprava uhlí pro rozvíjející se průmyslové podniky v severních Čechách. Zdrojem cenné suroviny byl kladenský uhelný revír, který byl již od roku 1856 propojen železnicí s Kralupy nad Vltavou. Druhý koncový bod dráhy Turnov měl od roku 1859 kolejové propojení s Libercem, významným centrem severočeského regionu. Prvním záměrem společnosti ustavené v Lázních Sedmihorkách v září 1856 pod vedením hraběte Christiana von Waldstein nebylo propojení Turnova s Prahou, přednost dostala větev do Kralup nad Vltavou. Prioritní bylo zajistit levnou přepravu uhlí. Ostatně z Kralup nad Vltavou bylo možné vlakem do Prahy pokračovat po trati Rakouské společnosti státní dráhy provozované zde již od roku 1850. Stavba trati z Turnova přes Mladou Boleslav do Kralup nad Vltavou byla povolena v srpnu 1863. Nejobtížnější byl úsek údolím Jizery mezi Bakovem a Chotětovem s náročným mostem přes údolí Strenického potoka u Krnska. Nová dráha musela překonat také Labe u Neratovic a Vltavu u Kralup. Provoz na celé dráze byl slavnostně zahájen 15. října 1865. Zbývalo dokončit odbočku do Prahy. Pro místo odbočení byly zvoleny Neratovice. Stavba byla zahájena v červenci 1870. Zatímco práce na úseku od Neratovic ku Praze mohly probíhat bez problémů, krátký pražský úsek přinesl velké potíže. Dráha směřovala

Linky

do prostoru dnešního hlavního nádraží, kde měla Turnovsko - kralupsko - pražská dráha vlastní kolejiště s přijímací budovou v sousedství stanice Dráhy Františka Josefa. V cestě stál vrch Vítkov, který bylo třeba zdolat tunelem, a dalším náročným místem byl viadukt přes údolí Rokytky mezi Libní a Vysočany. Vzhledem k těmto potížím byla zahájena nejdříve nákladní doprava mezi Neratovicemi a Čakovicemi 23. října 1871 a teprve 28. října 1872 byl zahájen provoz na celé odbočce do Prahy. Na trati mezi Mladou Boleslaví a Prahou nedošlo v průběhu její téměř stopadesátileté historie k mnoha změnám. Mezi největší můžeme označit výměnu viaduktu u Krnska, kde byly původně použity nevhodné Schiffkornovy nosníky, za nýtovanou příhradovou konstrukci v roce 1884. Ani tento most už nad údolím Strenického potoka dnes nenajdeme. V roce 1924 zde byl vybudován arkádový železobetonový most podle návrhu inženýra Stanislava Bechyně. V roce 1911 byl vyměněn most přes Labe u Neratovic. Znovu dosloužil v osmdesátých letech 20. století. Na jeho místo bylo v roce 1983 umístěno provizorium a nový definitivní most byl dokončen v roce 1991. K poslední významné změně došlo na trati bývalé Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy v Praze v roce 2008 v souvislosti s dokončením Nového spojení. Původní jednokolejná trasa vedená jižním úbočím Vítkova a Vítkovským tunelem byla opuštěna a přeměněna na cyklostezku, zatímco železniční provoz byl přesunut na nově vzniklou dvoukolejnou trať vedenou novým tunelem pod vrchem Vítkovem.



Pracovní den úsek Praha-Vršovice - Všetaty

ráno 60

Sobota dopoledne odpoledne a neděle 60

60

60 -120

Intervaly (min)

Praha-Vršovice - Všetaty

ráno 60

Sobota a dopoledne odpoledne neděle 120-240

120

Sobota a neděle

4:30-1:00

4:30-1:00


Pracovní den úsek

Pracovní den

120

Pracovní den

Sobota a neděle

5:50-20:45 7:15-20:45 9

Linky

LINKA PID

PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ HNĚVICE Dále pokračující linky S3 - Praha Vršovice S80 - Dobříš R3 - Praha Vršovice S9 - Benešov u Prahy S8 - Čerčany S7 - Beroun P


P

0

PRAHA-HOLEŠOVICE ZASTÁVKA PRAHA-HOLEŠOVICE

B

PRAHA-BUBENEČ

B

PRAHA-SEDLEC

P+R

1

ROZTOKY U PRAHY

P+R

1

ROZTOKY-ŽALOV

1

ÚHOLIČKY

P+R

1

ŘEŽ

P+R

0

S 43


2

LIBČICE NAD VLTAVOU-LETKY

2

LIBČICE NAD VLTAVOU

2

DOLANY

3

0 P

B P

1

2 P+R P

KRALUPY NAD VLTAVOU

3

S 40 S 44 S 45 3

NELAHOZEVES ZÁMEK

3

NELAHOZEVES

4

NOVÉ OUHOLICE

4

MLČECHVOSTY

4

VRAŇANY

P

P

095

P+R

4

094

CÍTOV P+R

DOLNÍ BEŘKOVICE HORNÍ POČAPLY

P+R P

HNĚVICE Dále pokračující tratě


090 - Děčín / Roudnice nad Labem

Použití 10

2

INFORMACE O LINKÁCH Obsluhu měst a obcí rozložených podél dolního toku Vltavy severně od Prahy zajišťuje zastávková linka S4 doplněná zrychlenou linkou R4. Linka S4 byla v úseku Praha - Kralupy nad Vltavou do systému Esko zařazena při jeho vzniku 9. prosince 2007. O rok později, od 14. prosince 2008 se číselného označení dočkala i linka R4 v úseku Praha - Kralupy nad Vltavou. Od 13. prosince 2009 byla linka S4 prodloužena do Vraňan a konečně od 12. prosince 2010 byly obě linky prodlouženy do Hněvic. Železniční trať využívaná těmito linkami patří mezi nejstarší dráhy na území České republiky. Jedná se o součást prodloužení Severní státní dráhy. Tato železnice budovaná ve státní režii dosáhla v roce 1845 Prahy a ihned se začalo pracovat na jejím pokračování k hranicím Saska. V roce 1842 nově zřízené generální ředitelství státních drah zadalo týmu vedenému inženýrem Janem Pernerem úkol vyhledat trasu dráhy z Prahy do Drážďan. Jako nejvhodnější byl zvolen přirozený směr podél toku dvou největších českých řek - Vltavy a Labe. Stavba byla zahájena po dokončení olomoucko - pražské dráhy ve druhé polovině roku 1845. Trať vycházela z tehdejšího pražského státního nádraží (nyní Masarykovo), při jízdě z Vídně do Drážďan bylo pro vlaky nezbytné vykonat v Praze úvrať (toto řešení přestalo postačovat a bylo odstraněno v roce 1871 výstavbou tzv. Karlínského spojovacího viaduktu, který umožnil vedení především nákladních vlaků mimo stísněné pražské nádraží). Po výjezdu ze stanice navazuje klenutý, kamenný, 1111 m dlouhý viadukt přes Vltavu v Karlíně, který později dostal jméno vrchního inspektora Severní státní dráhy Negrelliho. V úseku od Bubenče do Kralup nad Vltavou a Nelahozevsi stavba probíhala v náročném skalnatém terénu, mnohde v úbočí nad řekou. V úseku Praha - Lovosice mohla být 1. června 1850 slavnostně zahájena osobní doprava. Do Ústí nad Labem vlaky dojely 1. října 1850 a ve dnech 6. - 8. dubna 1851 proběhlo slavnostní zahájení provozu na celé mezinárodní trati Praha - Drážďany. Stejně jako trať Olomouc - Praha přešel i úsek z Prahy k saské hranici k 1. lednu 1855 do vlastnictví soukromé Rakouské společnosti státních drah. Ta v rámci modernizace v roce 1867 zřídila druhou kolej mezi Bubenčí a Kralupy nad

Linkyy

Vltavou. Ze soukromých rukou do vlastnictví státu se trať vrátila při zestátnění v roce 1908. Na podzim 1923 byly zahájeny práce na zdvoukolejnění úseku z Kralup nad Vltavou do Lovosic dokončené během několika let. Stanice Kralupy nad Vltavou se postupným vývojem změnila na významný železniční uzel, kde se stýkaly tři hlavní a dvě místní dráhy. Významnou změnu přineslo vládní rozhodnutí v roce 1956, které situovalo do Kralup nad Vltavou nový závod na výrobu umělého kaučuku. Počet obyvatel města se postupně zdvojnásobil, požadavky nákladní dopravy měly výrazně narůstat a nevyřešená dopravní situace v uzlu hrozila stát se kritickým místem na celé trati Praha - Děčín. Požadavky nákladní dopravy dále vzrostly na konci šedesátých let 20. století, když v sousedství Kaučuku vznikla rafinerie ropy. Proto bylo v roce 1977 rozhodnuto o komplexní rekonstrukci stanice Kralupy nad Vltavou spojené s výstavbou nové výpravní budovy, peronizací, rekonstrukcí zhlaví a nákladního obvodu apod. Nová odbavovací budova stanice byla dokončena v dubnu 1982. Ještě předtím se rozběhly práce na elektrizaci trati, o níž bylo pro úsek Praha - Ústí nad Labem rozhodnuto v roce 1971. Nesmělým prologem může být elektrizace pražské části trati: V roce 1962 z Masarykova nádraží do Buben a o rok později do Bubenče. Práce na elektrizaci celé trati se rozběhly až v sedmdesátých letech. Z Ústí nad Labem do Roudnice nad Labem se jezdilo elektrickými lokomotivami od 16. dubna 1979, z Roudnice do Vraňan 1. ledna 1980 a konečně 1. června 1985 došlo i na zbývající úsek Vraňany - Praha-Bubeneč, což umožnilo zavedení elektrické příměstské dopravy na kralupské trati. Dokončení elektrizace zvýšilo využití tzv. Holešovické přeložky, nové pražské traťové spojky ze stanice Praha-Libeň na kralupskou trať dokončené v prosinci 1980. V roce 1985 zde byla otevřena nová železniční stanice Praha-Holešovice, kam bylo od roku 1988 soustředěno dálkové ovládání všech stanic v úseku Praha-Libeň (mimo)/Praha hl.n. (mimo) - Kralupy nad Vltavou (mimo). Jedná se o jednu z prvních dálkově ovládaných tratí v České republice. Traťový úsek Praha - Děčín byl po roce 1989 začleněn do tzv. 1. tranzitního železničního koridoru, kde byla postupně prováděna modernizace. Nejdříve se pracovalo v úseku Hněvice - Vraňany v letech 1999 - 2001. Zde navázala modernizace v sousedním úseku Kralupy nad Vltavou (mimo Nelahozeveské tunely) - Vraňany provedená v letech 2000 - 2002, kde byla nejvýznamnější stavbou přeložka trati nedaleko obce Vepřek spojená s výstavbou nového tunelu. Práce pokračovaly náročným úsekem Praha-Bubeneč - Kralupy nad Vltavou v letech 2001 - 2003. V současné době zbývá provést modernizaci úseku Praha-Holešovice - Praha-Bubeneč spojenou s výstavbou nové železniční zastávky Praha-Podbaba. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den

Sobota a dopoledne odpoledne neděle

úsek

ráno

Praha Masarykovo nádraží - Kralupy nad Vltavou

15-30

60

30

60

Kralupy nad Vltavou - Hněvice

30-60

120

60

60-120

Intervaly (min)

Praha hlavní nádraží - Hněvice

ráno 60


60-120

Sobota a neděle

4:00-1:00

4:40-1:00

4:00-23:00 5:00-23:00 Rozsah provozu (cca)

Pracovní den úsek

Pracovní den

120

Pracovní den

Sobota a neděle

5:30-0:00

5:30-0:00 11

Linky

LINKA PID PRAHA MASARYKOVO NÁDR. KLADNO-OSTROVEC/KLADNO-DUBÍ PRAHA MASARYKOVO NÁDR. KLADNO-OSTROVEC/RAKOVNÍK Dále pokračující linky S1 - Kolín

S2 - Kolín

S4 - Hněvice

S20 - Milovice

P

PRAHA MASARYKOVO NÁDR.

P

PRAHA-BUBNY

0

PRAHA-DEJVICE

B

PRAHA-VELESLAVÍN

B

PRAHA-RUZYNĚ

1

HOSTIVICE

1

JENEČ

2

PAVLOV

2

UNHOŠŤ

P+R

3

KLADNO

P+R

3

KLADNO MĚSTO

P+R

3

KLADNO-OSTROVEC

3

KLADNO-ŠVERMOV

3

KLADNO-DUBÍ

P 0 B P+R P

1 2 3 P

Dále pokračující linka S45 - Kralupy nad Vltavou

KAČICE STOCHOV NOVÉ STRAŠECÍ

124

LUŽNÁ U RAKOVNÍKA

P+R P

RAKOVNÍK

P+R P

Dále pokračující linky S50 - Kladno

S75 - Beroun

Dále pokračující tratě 126 - Most

161 - Bečov nad Teplou

12 Použití


162 - Kralovice u Rakovníka

INFORMACE O LINKÁCH KÁC ÁCH H Linky S5 a R5 zajišťují spojení hlavního města Prahy s největším městem Středočeského kraje Kladnem. Bohužel technický stav této potenciálně velmi důležité dráhy neodpovídá současným požadavkům, připravovaná modernizace trati je neustále odkládána na později, a tak větší část cestujících mezi těmito městy využívá silniční dopravu. Linka S5 v úseku Praha - Kladno nese svoje označení od 9. prosince 2007. Ke dni 11. prosince 2011 byla prodloužena do stanice Kladno-Dubí s tím, že takto jsou označeny vlaky vedené z Prahy přímo do stanic Kladno-Ostrovec, popř. Kladno-Dubí. Zrychlená linka R5 byla označena 14. prosince 2008 a zahrnuje spěšné vlaky a rychlíky zařazené do systému PID. Při změně jízdního řádu 12. prosince 2010 byla prodloužena do Rakovníka, od 11. prosince 2011 do ní byly začleněny také spěšné vlaky jedoucí v úseku Kladno - Kladno-Ostrovec. U linek S5 a R5 se omezíme na popis historie železniční trati spojující Prahu a Kladno. Úsek Kladno - Kladno-Ostrovec - Kladno-Dubí je popsán u linky S45, navazující trať z Kladna do Rakovníka u linky S50. Historie železniční trati spojující Prahu s Kladnem je velmi dlouhá. I když se obecně za nejstarší pražskou železnici obvykle označuje olomoucko - pražská dráha otevřená provozu v roce 1845, již o patnáct let dříve začaly k branám českého hlavního města zajíždět první vlaky koněspřežné železnice, která si původně činila ambice propojit Prahu s Plzní. Myšlenka na její zřízení se poprvé objevila v roce 1825 jako reakce na právě budovanou koněspřežku z Českých Budějovic do Lince. Nepřekvapí proto, že i v projektu druhé české koněspřežky se vydatně angažoval duchovní otec budějovicko - linecké železnice František Josef Gerstner. Trať byla zpočátku projektována údolím řek Vltavy a Berounky, avšak mohutný skalní masiv před Berounem učinil tuto trasu v tehdejší době neprůchodnou, a tak se zraky železničních průkopníků přesunuly k trase vedené od Písecké (Bruské) brány na okraji dnešních Dejvic (zhruba prostor nynější stanice Praha-Dejvice) přes Liboc, Ruzyni a Hostivici ke Kladnu, kolem Žehrovic do Lán a dále údolím Klíčavy do Zbečna, odkud již trasa měla pokračovat k Plzni podél Berounky. Ve prospěch trasy hovořilo, že byla vedena na dřevo bohatými re-

Linky

víry křivoklátského panství. Stavební a palivové dřevo bylo v té době velmi žádané. Další potenciál přeprav skýtala začínající těžba uhlí nejen na Kladensku, ale i na Plzeňsku a Rakovnicku. Budování trati bylo zahájeno v květnu 1828 nedaleko Kačice. Průkopnická stavba se prodlužovala, neboť ji provázely četné technické problémy, především s nedostatečnými vlastnostmi pískovcových kvádrů používaných pod kolejnice a těžených v lomu u Kačice. V červenci 1831 byla konečně dokončena stavba z Prahy do Lán a 21. července 1831 se mohla uskutečnit první přeprava dřeva z křivoklátských lesů do Prahy. Technický stav trati nebyl ideální a neustále docházelo k výpadkům a poruchám. Proto byla celá trať v roce 1835 důkladně zrekonstruována a současně prodloužena k hájovně Píně v Lánské oboře. Zde stavba původně zamýšlené spojnice Prahy a Plzně definitivně skončila. Kolem roku 1845 vstoupila na koněspřežnou dráhu přeprava nové komodity, kladenského černého uhlí. Již v roce 1847 majitel koněspřežky hrabě Fürstenberg požádal o povolení přestavby na lokomotivní parostrojní dráhu a připojení k nově budované trati z Prahy do Drážďan. Vzápětí se koněspřežka stala součástí uskupení, které vyústilo ve vznik společnosti Buštěhradská dráha. Těžaři přednostně podporovali vznik trati z Kladna do Kralup, a tak byla přestavba koňky odložena. Přitom doprava uhlí koněspřežnou dráhou byla komplikovaná, neboť zboží dovezené do stanice Vejhybka (nyní Kladno) normálněrozchodnou vlečkou se muselo překládat do úzkorozchodných vozíků koňky. Teprve v roce 1863 generální shromáždění akcionářů Buštěhradské dráhy nařídilo přestavbu realizovat. Práce proběhly rychle, a tak 4. listopadu 1863 mohl poprvé mezi Kladnem a dejvickým nádražím na Brusce projet vlak vedený parní lokomotivou. Současně s přestavbou koněspřežky byla povolena stavba spojky z koncového nádraží k dráze Praha - Drážďany. Původně zamýšlená spojnice do Bubenče byla zavržena a nové napojení k trati Rakouské společnosti státní dráhy bylo realizováno do Buben, kde si Buštěhradská dráha zřídila nádraží s rozsáhlými dílnami a výtopnou. Práce začaly v listopadu 1866 a provoz mohl být zahájen 27. dubna 1868. S výstavbou této spojky souviselo i vybudování tzv. Karlínského spojovacího viaduktu, který umožnil bezúvraťovou jízdu uhelných vlaků z Negrelliho viaduktu směrem na kolínskou trať, bez nutnosti zajíždět do dvorany dnešního Masarykova nádraží. Do provozu byl uveden v říjnu 1871. Trať mezi Prahou a Kladnem v průběhu let neprošla žádnou zásadní modernizací. Po zestátnění v roce 1923 ji převzaly do vlastnictví Československé státní dráhy. Ze změn na infrastruktuře zmíníme pouze zřízení trianglu v prostoru Jenečku, kde se do té doby mimoúrovňově křížily tratě Buštěhradské a Pražsko - duchcovské dráhy. Zřízením odbočky Jeneček a dvou spojovacích větví byla v letech 1944, resp. 1947 umožněna jízda vlaků od Hostivice ve směru Podlešín i do Rudné u Prahy. Ostatní změny na trati mezi Prahou a Kladnem byly pouze dílčí, v oblasti zabezpečovacího zařízení apod. Po roce 1989 se začalo uvažovat o komplexní modernizaci trati, která bude spojena se zdvojkolejněním, elektrizací a zřízením odbočky na letiště v Praze-Ruzyni. Příprava stavby se vlivem různých okolností neustále oddaluje, a tak provoz na trati mezi dvěma největšími městy metropolitního regionu probíhá stále po trati, která svým technickým vybavením zdaleka neodpovídá dnešním požadavkům. V současné době přitom nelze přesněji predikovat přesný termín modernizace trati. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno

Praha Masarykovo nádraží - Kladno

30-60


60

60

Intervaly (min)

Praha Masarykovo nádraží – Kladno Kladno – Kladno-Ostrovec Kladno – Rakovník

ráno

Sobota a neděle

4:20-1:10

4:20-1:10


Pracovní den úsek

Pracovní den


Pracovní den

Sobota a neděle

30

60-120

30-60

60-120

5:40-20:45 7:00-20:45

60-120

120

120

120

5:30-20:50 8:45-20:50

120

120-240

120

120-240

5:10-20:30 7:20-20:30 13

Linky

LINKA PID INFORMACE O LINCE

PRAHA-SMÍCHOV

Linka S6 zajišťuje spojení Prahy s regionem ležícím těsně za západní hranicí hlavního města. Označení S6 nese od 9. prosince 2007.

BEROUN Dále pokračující linky S7 - Beroun

S7 - Praha hlavní nádraží / Úvaly

0

PRAHA-SMÍCHOV

0

PRAHA-HLUBOČEPY

0

S7 hlavní nádraží / Úvaly 0 - Praha PRAHA-HOLYNĚ

S7 - Beroun

P

B

P P+R

B

PRAHA-ŘEPORYJE

1

ZBUZANY

1

RUDNÁ U PRAHY

1

NUČICE

P P+R

1

NUČICE ZASTÁVKA

P

2

LODĚNICE

P

3

VRÁŽ U BEROUNA

P

4

BEROUN-ZÁVODÍ

4

BEROUN

P+R

0 1 B 2 3 1 4 2 3 4

P+R

P P+R P

Dále pokračující linky S7 - Praha hlavní nádraží / Úvaly S60 - Březnice

S70 -Hořovice

P

Použití P

2 S70 -Hořovice Vysvětlivky pro všechny plánky linek S S7 - Praha hlavní nádražíP / Úvaly S60 - Březnice

Použití Prostorové vyznačení pásma - Linka s plnou integrací - Linka s částečnou integrací 4 - Zastávka v systému s tarifním pásmem

2

Možnosti parkování u nádraží - Přestup na linky metra

- Přestup na linky tramvají - Přestup na linky autobusů - Zastávka s prodejem jízdenek ve vlaku

- Automat na prodej jízdenek - Přestup na jinou vlakovou P - Turisticky atraktivní místa linku v systému (za názvem zast.) - Uvedená linka je v dané zastávce ukončena

- Linky

jedoucí souběžně

- Linka mimo integraci - Zastávka mimo systém - Pokračování vlakových tratí a linek

14

Možnosti parkování u nádraží Oplocené s dozorem (obvykle zpoplatněné) Zpevněná udržovaná plocha P+R (nebývá zpoplatněno) Místní komunikace/ jiná plocha P+R - (může být částečně zpevněná)

P+R -

Vlaky linky S6 využívají na své trase tří různých stavebních úseků. Z Prahy do Rudné u Prahy jedou po trati bývalé Pražsko – duchcovské dráhy, která bude zmíněna i u cyklovlaku a okrajově u linky S40. Mezi Rudnou a stanicí Beroun-Závodí se jedná o dříve samostatnou místní dráhu. A v úseku Beroun-Závodí – Beroun využívají spolu s linkou S75 trať bývalé Rakovnicko – protivínské dráhy, která bude popsána u éto linky. Pražsko – duchcovská dráha byla jednou z posledních velkých železničních společností založených v sedmdesátých letech 19. století. Její vznik souvisel se snahou omezit postavení Rakouské společnosti státní dráhy jako dopravce severočeského uhlí do Prahy a středních Čech. Záležitostí se postupně začaly zabývat velké železniční podniky a jejich zájem se rozhodla podchytit vláda, která zvolila atypické řešení vypsáním výběrového řízení. Stanovená trasa budoucí dráhy nebyla příliš atraktivní. Většina zajímavých směrů mezi Prahou a severem Čech byla již obsazena tratěmi jiných železničních společností, a tak nová dráha musela využít Prokopské údolí a poté se stočit severním směrem, což znamenalo prodloužení trasy. Velké železniční společnosti se od záměru odvrátily a výběrového řízení se zúčastnili pouze tři zájemci. Vládě se zamlouvala nabídka společnosti vedené hrabětem Thun-Hohensteinem podporovaná Anglobankou. Nedostatek finančních prostředků donutil koncesionáře požádat o odklad zahájení stavby na duben 1871. Většinu úseků budovala firma podnikatelů Jana a Václava Muzikových a Karla Schnabela. Rychleji práce pokračovaly na severu Čech, kde terén nekladl takové obtíže jako ve středních Čechách. Celou trať do Prahy se podařilo dokončit v roce 1873. Provoz mezi Prahou a Slaným byl zahájen 12. května 1873. Pražsko – duchcovská dráha vycházela z nádraží na Smíchově a byla zde již čtvrtou železniční společností. Nádraží se stalo významnou předměstskou stanicí s rostoucí osobní dopravou a rozsáhlými uhelnými sklady. Z Prahy dráha stoupala úzkým Prokopským údolím, kde v Hlubočepích dvakrát mimoúrovňově křížila

Linky

trať Buštěhradské dráhy. Stanice byly zřízeny v Hlubočepích (nyní Praha-Hlubočepy) a Řeporyjích-Zbuzanech (nyní Praha-Řeporyje). Odtud ve stoupání mířila do Dušník (nyní Rudná u Prahy) a přes Litovice k dalšímu mimoúrovňovému křížení s Buštěhradskou dráhou u Jenečku. Poté pokračovala přes Slaný, Zlonice, Louny a Obrnice do Mostu a Duchcova. Náklady na výstavbu trati dosáhly značné výše a pro Pražsko – duchcovskou dráhu představovaly těžko řešitelný problém. Kromě toho i na ni dolehly následky hospodářské krize roku 1873. Společnost jednala o fúzi s Duchcovsko – podmokelskou dráhou, která v roce 1884 dočasně převzala provoz. Od 1. července 1884 zajištění provozu přebírají státní dráhy a k 1. lednu 1892 byla Pražsko – duchcovská dráha zestátněna. Druhá část tratě Praha - Rudná u Prahy - Beroun byla postavena ve druhém období budování místních drah. Stavba spojovací dráhy mezi Českou západní dráhou a Pražsko - duchcovskou dráhou byla schválena v červnu 1895. Využito mělo být existující vlečky z Nučic do Dušník. Trať byla budována s technickými parametry hlavní dráhy druhého řádu. Výstavbu hradil v rozhodující výši stát z investičního fondu pro Českou západní dráhu zřízeného v roce 1894 v souvislosti s jejím zestátněním. Provoz na trati od počátku zajišťovaly státní dráhy. Doprava mezi Berounem-Závodí a stanicí Rudná u Prahy byla zahájena 18. prosince 1897. V blízkosti Nučic dráha mimoúrovňově křížila trať Kladensko - nučické dráhy vybudované v roce 1858 mezi Kladnem a Tachlovicemi za účelem přepravy železné rudy z okolí Nučic do kladenských hutí. V roce 1890 byla na této trati zahájena osobní doprava, nejdříve pouze vlastních dělníků do železáren, později i cizích osob. V letech 1891 - 1900 byla trať postupně prodloužena přes Trněný Újezd do Mořiny. Dne 2. ledna 1908 byla uvedena do provozu přípojka z nádraží Hořelice na Kladensko - nučické dráze do stanice Nučice na trati státní dráhy. V roce 1968 byl pro snižující se přepravu rudy zrušen úsek Kladno - Hořelice a zbývající úsek Hořelice - Mořina (včetně spojky do Nučic) je až dosud využíván pro přepravu vápence. Společnost Lomy Mořina je významným přepravcem, jehož ucelené vlaky s vápencem pro odsíření elektráren směřují do severních Čech právě přes přípojnou stanici Nučice. V průběhu let nedošlo na trati k významným změnám. Lze zmínit traťovou spojku v Rudné u Prahy z nučické tratě na bývalou Pražsko - duchcovskou dráhu zřízenou v roce 1941. Provoz na ní byl ukončen již po několika letech. Krátká přeložka vznikla v roce 1986 v blízkosti Barrandovského mostu v Praze-Hlubočepích v souvislosti s výstavbou tohoto silničního mostu a navazujících komunikací. Na trati Praha - Rudná u Prahy - Beroun došlo k poklesu rozsahu osobní dopravy v devadesátých letech 20. století v souvislosti se zavedením autobusových linek PID v oblasti. Nárůst počtu obyvatel v oblasti Rudenska si od roku 2008 vyžádal posílení železniční dopravy v úseku Praha-Smíchov - Nučice, neboť autobusová doprava již kapacitně nepostačovala požadavkům a její další posílení vzhledem ke kapacitě terminálu Zličín není možné. Přesto trať v letech 2005 a 2009 čelila úvahám objednatele dopravy (Středočeský kraj) o omezení osobní dopravy. Z toho důvodu je rozsah dopravy v úseku Nučice - Beroun jen slabý, objednatel dlouhodobě preferuje obsluhu území autobusovou dopravou. V současné době je připravována modernizace trati, která by po dobu prací na koridorové trati Praha - Beroun (vedené údolím Berounky) měla sloužit pro odklony. V této souvislosti by v letech 2012 - 2014 mělo dojít k modernizaci zabezpečovacího zařízení (včetně zvýšení úrovně zabezpečení některých přejezdů), odstranění omezení traťové rychlosti a pro křižování vlaků by měla být obnovena výhybna Praha-Hlubočepy. Pro zvýšení dostupnosti železnice by nástupiště zastávky Praha-Hlubočepy mělo být přemístěno k přejezdu Hlubočepské ulice. Dvě nové železniční zastávky by měly vzniknout v Jinočanech a v blízkosti centra Rudné. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno


Pracovní den

Sobota a neděle

Praha-Smíchov - Nučice

30

60

30

60

4:40-22:50 5:45-22:50

Nučice - Beroun

60

---

60-180

60-240

4:10-23:10 5:15-23:10 15

Linky


ÚVALY PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ BEROUN Dále pokračující linky

S1 - Kolín

1

ÚVALY

P+R

B

PRAHA-KLÁNOVICE

P+R P

0

PRAHA-BĚCHOVICE

P+R

0

PRAHA-DOLNÍ POČERNICE

P+R

0

PRAHA-KYJE

P+R P

0

PRAHA-LIBEŇ

P


0

PRAHA-SMÍCHOV

0

PRAHA-VELKÁ CHUCHLE

B

PRAHA-RADOTÍN

1

ČERNOŠICE

1

ČERNOŠICE - MOKROPSY

P+R

1

VŠENORY

P+R

1

DOBŘICHOVICE

P+R

2

ŘEVNICE

P+R P

2

ZADNÍ TŘEBAŇ

P+R

3

KARLŠTEJN

P+R P

3

SRBSKO

P+R P

4

BEROUN

P+R P

1 B 0 P

P P+R

0 B

P

Dále pokračující linky S 75 - Rakovník

S 60 - Březnice S 70 - Hořovice

1 2 3 4

Linka S7 je jednou z nejvytíženějších železničních linek v rámci Pražské integrované dopravy. Zajišťuje spojení Prahy a regionu Dolního Poberouní, kde leží několik významných měst, jejichž obyvatelé preferují železniční dopravu. Označení S7 linka nese od 9. prosince 2007. Od 12. prosince 2010 byly vybrané spoje ve špičkách pracovního dne prodlouženy z pražského Hlavního nádraží do Úval a linka S7 se stala první plnohodnotnou průjezdnou linkou regionální železniční dopravy vedenou přes území Prahy. Prodloužení do Úval bylo možné díky dokončení staveb Nového spojení mezi stanicemi Praha hl.n. a Praha-Libeň a modernizace trati Praha-Libeň – Praha-Běchovice v roce 2010. Historický vývoj úseku Praha – Úvaly byl popsán u linky S1, na tomto místě se budeme věnovat pouze úseku Praha – Beroun. Vedení železniční trati Praha – Plzeň údolím Berounky bylo poprvé zvažováno na konci dvacátých letech 19. století při přípravě koněspřežné železnice. Složitý skalnatý terén v úzkém údolí před Berounem odklonil směr koňky přes Kladno a Lány, přestože zde bylo zapotřebí složitě sklesat k Berounce údolím Klíčavy (tento úsek se již nepodařilo realizovat a trať skončila v Lánském polesí). Plány na výstavbu železnice mezi Prahou a západočeskou metropolí se objevovaly i v dalších letech (v některých případech se jednalo o velmi odvážně navržené trasy, z nichž např. jedna na Malé Straně úrovňově křížila Karlův most), ale realizace se přiblížila teprve v roce 1855, kdy bylo uděleno povolení k předběžným pracím pro stavbu dráhy z Prahy do Plzně a dále do Bavorska. V září 1859 byla udělena koncese sdružení železničních stavebních podnikatelů bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny, Pražské železářské společnosti a finančníků Lindheima a Richtra. Konečná zvolená trasa vedla z Prahy po levém břehu Vltavy a Berounky. U Mokropes přecházela na pravý břeh a směřovala do Berouna. Zde se od řeky odpoutala a ve stoupání přes Zdice a Hořovice mířila ke Zbirohu. Odtud klesala přes Rokycany do Plzně. Pražské nádraží bylo situováno na předměstí Smíchov, kde trať hlavově končila a nebyla propojena se stávajícími pražskými tratěmi Rakouské společnosti státní dráhy (Brno/Olomouc - Praha - hranice se Saskem). Stavba trati z Prahy do Plzně nazvané České západní dráha započala v říjnu 1860. Přestože bylo třeba vybudovat několik významných staveb (např. most u Mokropes) a i když trať v únoru 1862 postihla povodeň, stavba byla dokončena za necelé dva roky. Dlouho se protahovala výstavba nádraží na Smíchově. Slavnostní zahájení provozu České západní dráhy mezi Prahou a Plzní proběhlo 14. července 1862.

Použití O necelých deset let později do Prahy mířilo několik dalších železničních tratí a nezbytností se jevilo vzájemné propojení jejich koncových stanic. Bylo zřejmé, že varianta přes Malou Stranu (protínající Karlův most) není přijatelná. V listopadu 1866 se podmínka vybudování Pražské spojovací dráhy objevila v koncesních podmínkách Dráhy císaře Františka Josefa, která budovala spojení Vídně a Prahy přes Gmünd, Tábor a Benešov. Pro svoje nádraží zvolila prostor dnešního Hlavního nádraží a od Vršovic do něj zaústila pomocí tunelu pod Vinohrady. Ten byl využit i pro Pražskou spojovací dráhu, která byla vedena Nuselským údolím a Vltavu překonávala mostem pod Vyšehradem. Tím byla propojena oběPsmíchovská nádraží všech zdejších železničních společností s dnešním Hlavním nádražím. Dále byla zřízena parkování u nádraží i (nyní již zrušená) spojovací traťMožnosti na Hrabovku, čímž byla připojena trať Rakouské společnosti státní dráhy. Stavba Pražské spojovací dráhy byla zahájena v roce 1870 a vzhledem k její náročnosti se podařilo provoz zahájit až 15. srpna 1872. Otevřena byla i stanice Praha-Vy-

2

16

Linky

šehrad, jejíž význam vzrostl v roce 1882, po otevření spojovací tratě z Vyšehradu do tehdejší stanice Nusle-Vršovice (nyní Praha-Vršovice). V roce 1888 vznikla ještě zastávka Královské Vinohrady umístěná v blízkosti Nuselských schodů. Významnou otázkou řešenou železničními odborníky v období tzv. první republiky byla elektrizace. V květnu 1924 bylo rozhodnuto o pilotním projektu, pro který byla zvolena trať Praha – Plzeň. Podařilo se realizovat pouze skromnou část, elektrizaci tehdejšího Wilsonova (nyní Hlavního) nádraží a navazujících mezistaničních úseků – na Smíchov, do Vršovic-Nuslí, Vysočan a Libně horního nádraží (přes Vítkov i Hrabovku). Elektrizována byla i spojka Vyšehrad – Vršovice-Nusle. Zvolen byl stejnosměrný napájecí systém o napětí 1,5 kV. Elektrický provoz v pražském uzlu byl zahájen 25. června 1926 akumulátorovými a 1. května 1928 závislými lokomotivami. Dálkové vlaky přijíždějící do pražského uzlu byly z parních lokomotiv na elektrické přepřahány v okrajových stanicích, přitom se dařilo dodržovat dnes neuvěřitelné časy přepřahů v délce pouhé 3 – 4 minuty! Nasazení elektrických lokomotiv významně zlepšilo hygienické podmínky v centru Prahy (především odkouření a hluk). Elektrizaci zbývajícího úseku do Plzně se nepodařilo uskutečnit, další elektrizační práce na síti československých železnic pokračovaly po druhé světové válce, kdy přednost dostaly jiné hlavní tahy orientované ve směru do Sovětského svazu nebo do Severočeské hnědouhelné pánve. Trať Praha – Beroun se elektrického provozu (stejnosměrnou napájecí soustavou o napětí 3 kV) dočkala až o několik desetiletí později v roce 1973. Modernizace pražského železničního uzlu pokračovala i po druhé světové válce. Jednou z klíčových staveb byla tzv. Jižní spojka, která zajistila propojení seřazovacího nádraží Vršovice a spojovacích tratí na východě Prahy s berounskou tratí. Hlavním účelem bylo odvedení nákladní dopravy mimo centrální část pražského uzlu. Stavba byla zahájena v roce 1950 a probíhala značně chaoticky. Nejdříve byla budována nejnáročnější díla na trati - tunel v Malé Chuchli a především proslulý „Most Inteligence“ přes Vltavu v Braníku, který v dobách tuhého komunistického režimu stavěly protirežimní živly, kterými v podání nových vládnoucích elit byli vzdělaní lidé: právníci, lékaři, inženýři a další vysokoškolsky vzdělaní lidé nesplňující obraz dělnického a rolnického lidu. Most byl vybudován v letech 1951 - 1955, avšak pro neujasněnost dalšího postupu stavby nebyl dlouho používán. Teprve 30. května 1964 se podařilo do provozu uvést celou Jižní spojku. Železniční trať mezi Prahou a Berounem čekají v nejbližších letech významné změny. Úsek Praha-Smíchov - Beroun by měl být modernizován jako nedílná součást III. železničního koridoru. Přitom by mělo dojít k přemístění zastávky Praha-Velká Chuchle blíže k zástavbě a probíhají i jednání o zřízení zastávky Praha-Radotín sídliště. V dalších letech je připravována výstavba zcela nové trati Praha - Beroun, která by měla být vedena v rozhodující části trasy v tunelu a měla by zajistit kvalitativně nové spojení Prahy s Berounem, Plzní a Bavorskem. Později by měl být modernizován i úsek mezi stanicemi Praha hl.n. a Praha-Smíchov. Zde by měla vzniknout nová železniční zastávka v oblasti Výtoně.



Pracovní den úsek Úvaly – Praha hl.n. Praha hl.n. – Praha-Radotín

ráno


Pracovní den

Sobota a neděle

30

---

30

---

5:10-19:30

---

10-15

30

15

30

4:10-0:30

4:10-0:30 17

Linky

LINKA PID PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ

INFORMACE O LINCE

ČERČANY

Linka S8 zajišťuje dopravní obsluhu Dolního Posázaví, kde plní úkoly především v silné rekreační dopravě. Označení S8 linka nese od 9. prosince 2007. Původně zahrnovala všechny vlaky jedoucí po trati tzv.„Posázavského Pacifiku“. Dne 14. prosince 2008 byly vlaky jedoucí po dobříšské větvi trati pro zvýšení přehlednosti vyčleněny do samostatné linky S80. U této linky bude popsán historický vývoj úseku Praha - Vrané nad Vltavou.

Dále pokračující linky S3 - Mladá Boleslav R4 - Hněvice R3 - Mladá Boleslav S9 - Praha-Horní Počernice S4 - Hněvice S7 - Úvaly S7 - Beroun

P


P

PRAHA-VRŠOVICE

P

PRAHA-KRČ

0

PRAHA-BRANÍK

0

PRAHA-MODŘANY ZAST.

B

PRAHA-KOMOŘANY

B

PRAHA-ZBRASLAV

1

JAROV

1

VRANÉ NAD VLTAVOU

1

SKOCHOVICE

2

DAVLE

2

PETROV-CHLOMEK

2

PETROV U PRAHY

P

0 B

P+R

1

P

2 P

3

3

LUKA POD MEDNÍKEM

3

JÍLOVÉ U PRAHY

P+R P

4

KAMENNÝ PŘÍVOZ

P

4

PROSEČNICE

4

KRHANICE

4

CHRÁST NAD SÁZAVOU

4

TÝNEC NAD SÁZAVOU

4

PECERADY

4

POŘÍČÍ NAD SÁZAVOU-SVÁROV

4

POŘÍČÍ NAD SÁZAVOU

P+R

4

ČERČANY

P+R

Dále pokračující linky S9 - Benešov u Prahy

18

P

Použití

P+R

4

P+R P

S88 - Sázava-Černé Budy S9 - Praha-Horní Počernice

Myšlenka na vybudování trati Čerčany - Modřany - Dobříš byla podpořena v únoru 1894 odsouhlasením zemské záruky. V březnu 1895 obdrželo stavební družstvo pro výstavbu místní dráhy koncesi a práce mohly začít. Hlavním cílem výstavby trati byla podpora těžby dřeva v lesích konopišťského a dobříšského panství a snazší přeprava kamene ze zdejších vyhlášených lomů. Nejdříve byl dokončen úsek mezi Čerčany a Požáry (nyní Prosečnice). Zástupce panství Konopiště prosadil změnu původně uvažované trasy, která měla vést údolím Sázavy přes Nespeky. Nová trasa přiblížila dráze panské kamenolomy ve Svárově a Peceradech, přestože přitom vlaky musely zdolávat značné stoupání oproti původně navržené trase a v Týnci bylo nutné vybudovat nákladný most přes Sázavu. Stavba trati byla zahájena v červenci 1895 a první vlaky zde projely 18. ledna 1897. Také druhý připravovaný úsek Požáry - Jílové byl přes svoji krátkost předmětem sporů o vedení trasy. Ta měla původně i zde sledovat Sázavu přes Kamenný Újezdec, Kamenný Přívoz a jižně od obce Borek k Pikovicím. S tím nesouhlasilo město i okres Jílové, žádající co největší přiblížení železnice k okresnímu městu. Projekt byl přepracován a bylo zřejmé, že požadavky Jílového značně zasáhnou i do podoby navazujícího úseku z Jílového do Skochovic. Přiblížit nádraží až k městu nebylo vzhledem k terénním podmínkám možné. Došlo ke kompromisu, kdy byla nově navržená trasa vedena severně od Kamenného Přívozu a Borku. Jílovské nádraží bylo položeno u obce Kabáty. Trať byla vedena skrz ostroh tunelem a překlenula rokli Kocour 42 metrů vysokým kamenným viaduktem. Za ním je vedena odřezy, zářezy a s pomocí dvou dalších tunelů klesá k Sázavě u Pikovic, kde se napojuje na původně navrženou trasu. Nový požadavek Jílového znamenal mnoho těžkých prací ve skalnatém terénu. Úprava

Linky

byla velmi nákladná a Jílovému nijak zvlášť nepomohla. Nicméně díky odvaze a houževnatosti tehdejších představitelů města můžeme dnes obdivovat jednu z našich nejkrásnějších železničních tratí. Stavba úseku Požáry - Jílové byla zahájena na jaře 1897 a vlaky do Jílového poprvé přijely 22. září 1897. Zbývalo realizovat nejnáročnější a nejodvážněji vedený úsek mezi Jílovým a Skochovicemi, kde se čerčanská větev měla spojit s tratí do Dobříše. Jeho budování bylo zahájeno v lednu 1898. Kromě mostu nad roklí Kocour u Žampachu a tří tunelů mezi Jílovým a Pikovicemi bylo nutné prorazit ještě tři další tunely v údolí Vltavy mezi Davlí a Skochovicemi. Náročný úsek se podařilo otevřít pravidelné dopravě 1. května 1900, čímž bylo budování sítě tratí mezi Čerčany, Prahou a Dobříší završeno. V prvních letech provozu vše nasvědčovalo, že osudem dráhy budou na věčné časy vozy s cementem, stavebním kamenem a dřevem. Historie ale rozhodla jinak. Změna životního stylu po 1. světové válce a touha městského člověka po přírodě a romantice, to vše dalo rychle vzniknout novému fenoménu trampingu. Posázavská železnice plně splňovala představy a požadavky „objevitelů přírody“. Tak se zrodil „Posázavský Pacifik“, dráha prodírající se půvabnou a nedotčenou přírodou hned za branami velkoměsta, železnice, která vstoupila do desítek písní i do trampské literatury a stala se všeobecně známým pojmem. Cestujících o volných dnech začalo výrazně přibývat. Vstupní bránou do Posázaví se stalo branické nádraží, kde na každý vlak čekaly běžně stovky cestujících. Nejoblíbenější byla nejkrásnější část údolí Sázavy mezi Pikovicemi a Kamenným Přívozem přejmenovaná trampy na Zlatý kaňon. Pro potřeby turistů musely být zřízeny nové zastávky Petrov-Chlomek a Davle-Libřice. Rozvoj rekreační dopravy pokračoval po druhé světové válce. Posilových vlaků přibývalo, musel být zaváděn mimořádný víkendový jízdní řád. Vlaky jezdily přeplněné a situaci již nebylo možné řešit přidáváním dalších vozů, vždyť i tak se třeba na zastávce v Libřici vystupovalo z prvních a posledních vozů do tunelu. Řešením se zdála v polovině šedesátých let dodávka čtyřdílných patrových jednotek řady Bp (nyní Btjo), které však na tratích „Posázavského Pacifiku“ svými třínápravovými podvozky vykolejovaly (i přes provedené úpravy železničního svršku). Na „Pacifik“ se musely vrátit staré dvounápravové vozy. Teprve v roce 1976, po dodávce čtyřnápravových patrových osobních vozů řady Bap (nyní Bmto) se podařilo zvýšit kulturu cestování na posázavské trati. Souběžně s nasazením nových vozů v šedesátých a sedmdesátých letech nahrazovala parní lokomotivy motorová trakce, především řada T 435.0 (nyní 720) a dodnes zde obvyklé lokomotivy T 478.1 (nyní 749). Ke konci 20. století se situace začala měnit. Skromné trampské osady začaly nahrazovat více či méně vybavené chaty, někdy přerůstající až do podoby honosných víkendových vil. Rozvoj automobilismu umožnil jiný způsob pohodlné dopravy z pražského domova k rekreačním sídlům. Počet cestujících ve vlacích začal postupně klesat. Přesto trať i dnes je významnou rekreační tepnou české metropole. O víkendech do Posázaví směřují vlakem stovky až tisíce turistů, význam trati stoupá i v „běžné“ dopravě do škol či zaměstnání. Proto je nutné zabývat se nedobrým technickým stavem trati. První vlaštovkou se stala rekonstrukce tunelů u Davle, která se však táhla od roku 1975 téměř dvacet let. V souvislosti s tím musela být zrušena zastávka Davle-Libřice, která pak již nebyla obnovena. Další práce na čerčanské větvi „Posázavského Pacifiku“ probíhaly v posledních letech, kdy se podařilo opravit téměř celý úsek od Čerčan po viadukt nad roklí Kocour včetně tohoto známého mostu. Zbývá dokončit především rekonstrukci nevyhovujícího mostu přes Sázavu v Týnci a také obnovit železniční svršek v úseku od Žampachu do Davle. Trať by se měla dočkat nového zabezpečovacího zařízení. To se již podařilo realizovat v úseku Praha-Vršovice - Praha-Zbraslav. V roce 2013 by měla být nově zabezpečena stanice Vrané nad Vltavou, pro budoucnost se uvažuje i s dálkovým řízením celé trati. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek Praha hl.n. – Čerčany

ráno 60-120

Sobota a dopoledne odpoledne neděle 90-180

60

60-180

Pracovní den

Sobota a neděle

4:00-1:30

4:15-23:45 19

Linky


PRAHA-HORNÍ POČERNICE PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ BENEŠOV U PRAHY Dále pokračující linky S2 - Kolín

S20 - Milovice

B

PRAHA-HORNÍ POČERNICE

0

PRAHA-VYSOČANY

P


P+R

B 0 P

P

PRAHA-VRŠOVICE

0

PRAHA-STRAŠNICE ZASTÁVKA

0

PRAHA-HOSTIVAŘ

B

PRAHA-HORNÍ MĚCHOLUPY

B

PRAHA-UHŘÍNĚVES

B

PRAHA-KOLOVRATY

1

ŘÍČANY

P+R P

1

SVĚTICE

P+R

1

STRANČICE

2

MNICHOVICE

2

MIROŠOVICE U PRAHY

3

SENOHRABY

P+R

3

ČTYŘKOLY

P+R

3

PYŠELY

3

ČERČANY

0 P+R

B

P+R P

P+R P

MRAČ BENEŠOV U PRAHY Dále pokračující tratě 220 - České Budějovice

222 - Trhový Štěpánov

Použití 20

1

P+R P

2

P+R P


2 3 4

Linka S9 zajišťuje spojení Prahy s Benešovem. Toto označení nese od 9. prosince 2007. Od 14. prosince 2008 byla na této trati v úseku Praha - Strančice výrazně posílena doprava. Velká část nově zavedených vlaků byla prodloužena po dokončeném Novém spojení do stanice Praha-Vysočany. Tyto vlaky projíždějící přes stanici Praha hl.n. dostaly označení S29. Od 12. prosince 2010 byly vlaky linky S29 převedeny na linku S9, která tak nově působila v trase Praha-Vysočany - Benešov. K další úpravě došlo od 11. prosince 2011, kdy byla část vlaků dosud končících ve Vysočanech prodloužena až do Prahy-Horních Počernic, čímž se prodloužila i linka S9. Vlaky linky S9 v úseku Praha hl.n. - Praha-Horní Počernice využívají tratí bývalé Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy a Rakouské severozápadní dráhy, které již byly popsány u linek S3, resp. S2. Proto se nyní budeme věnovat pouze úseku mezi pražským Hlavním nádražím a Benešovem, který jako svou odbočnou trať vybudovala společnost Dráha císaře Františka Josefa. Její hlavní trať spojovala Vídeň přes Gmünd, České Budějovice a Plzeň s Chebem. Z Gmündu byla vedena odbočka, která přes Veselí nad Lužnicí, Tábor a Benešov zamířila do Prahy. Síť doplnila spojovací trať z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí. O spojení Vídně s Prahou přes jižní Čechy se uvažovalo již v roce 1842, když byly hledány trasy pro první kolejové spojení obou měst. Zvolena však byla trať z Olomouce do Prahy a jihočeská varianta si musela na svou realizaci ještě pár desetiletí počkat. V první polovině šedesátých let 19. století si tuto trasu vyhlídly hned dvě mocné společnosti, které projevily zájem o její vybudování. Byli to tradiční rivalové: Severní dráha císaře Ferdinanda a Rakouská společnost státní dráhy. Stát si uvědomil, že může díky tomu prosadit i výstavbu některé pro stát důležité, avšak pro soukromé podnikatele méně atraktivní tratě, např. spojení Plzně a Chebu. Taková podmínka mnoho zájemců odradila, a tak v listopadu 1866 koncesi ke stavbě železnice z Vídně do Chebu s odbočkou z Gmündu do Prahy získala nově ustavená společnost Dráha císaře Františka Josefa. Požadována byla i výstavba spojky z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí, odbočka z Plzně do Klatov a také Pražská spojovací dráha, která měla propojit všechna již existující pražská nádraží.

Linky

Dráha císaře Františka Josefa stavěla přednostně úseky své hlavní tratě. A tak z Vídně do Českých Budějovic bylo možné dojet vlakem v listopadu 1869, mezi Plzní a Českými Budějovicemi byl provoz zahájen dokonce v září 1868. Teprve potom přišla na řadu pražská odbočka. Její stavba byla zahájena na jaře 1869. Dráhu stavěli osvědčení podnikatelé bratři Kleinové. Díky rostoucí nezaměstnanosti nebyla o dělníky nouze a stavba pokračovala velkým tempem. V dubnu 1871 byla trať sjízdná z Gmündu do Tábora, ve druhé polovině května až do Čerčan. Se zahájením pravidelné dopravy společnost nijak nespěchala, vždyť podle smlouvy mělo být dílo dokončeno do konce roku 1871. V březnu zástupci jihočeských okresů žádali, aby byl provoz zahájen alespoň do Benešova, odkud již bylo možné dojet do Prahy omnibusy a povozy. A tak byla 3. září 1871 zahájena pravidelná doprava z Vídně do Čerčan. Zbývalo dokončit poslední úsek před Prahou. Přesněji se jednalo o most přes Sázavu v Čerčanech, protože zbývající část úseku byla v září 1871 prakticky dokončena. Dřevěný most byl brzo dokončen, a tak 14. prosince 1871 byl zahájen provoz v celé trati až do Prahy. V této souvislosti je nutno vzpomenout, že na pražské Hlavní nádraží vlaky přijížděly 1. Vinohradským tunelem (tedy tunelem, který nyní využívají výhradně vlaky jedoucí po trati směr Praha-Smíchov). Teprve v květnu 1881 byla v Čerčanech zahájena stavba definitivního ocelového mostu, který byl zprovozněn na počátku červnu 1882. V květnu 1884 byla společnost Dráha císaře Františka Josefa zestátněna. Ještě v letech trvání rakouské monarchie státní dráhy trať mezi Prahou a Benešovem zdvojkolejnily. Proto musela být v Čerčanech přes Sázavu vybudována druhá mostní konstrukce, která byla dokončena v srpnu 1904. V tomto roce byl zahájen dvoukolejný provoz mezi stanicemi Říčany a Čerčany, v následujícím roce byly dokončeny i oba navazující úseky z Prahy do Říčan a z Čerčan do Benešova. V roce 1925 byla původní mostní konstrukce přes Sázavu z roku 1882 nahrazena novou. V srpnu 1944 byl souběžně s původním vybudován 2. vinohradský tunel. Tunelem z roku 1871 pak začaly jezdit výhradně vlaky jedoucí směr Smíchov, vlaky do Vršovic používaly nový tunel. Byla zahájena také stavba třetího souběžného tunelu, ta byla záhy ukončena a dokončena až v září 1989 (v souvislosti s dokončováním Odstaveného nádraží Jih, neboť bylo zapotřebí zajistit v úseku mezi stanice Praha hl.n. a Praha-Vršovice zvýšenou kapacitu trati pro vlaky do odstavného nádraží). Další vlna stavebních prací na trati proběhla v letech 1969 - 1971, když byla prováděna elektrizace trati stejnosměrnou napájecí soustavou o napětí 3 kV. Práce byly dokončeny 10. března 1971, od následujícího dne bylo pět párů osobních vlaků vedeno elektrickou trakcí a od 31. května 1971 probíhá plný elektrický provoz. Znovu se stavbaři vrátili na trať na počátku nového tisíciletí, neboť úsek z Prahy do Benešova byl zahrnut do IV. tranzitního železničního koridoru. V letech 2005 - 2008 byl modernizován úsek Praha-Hostivař (mimo) - Strančice, bezprostředně navázala modernizace úseku Strančice - Benešov, která byla dokončena v listopadu 2010. Dojem z celé stavby významně narušuje vysoký počet protihlukových zdí, které trať v mnoha úsecích doslova „zabetonovaly“ a hyzdí tak přírodu jinak půvabného Ladova kraje. Zbývá dokončit pražský úsek Praha-Hostivař - Praha hl.n. Práce by měly započít v nejbližších letech modernizací stanice Praha-Hostivař. V úseku Praha-Zahradní Město - Praha-Vršovice by měl být s pomocí trati z Malešic do Vršovic vybudován čtyřkolejný úsek, který umožní předjíždění vlaků regionální dopravy rychlíky. Trať by měla být nově vedena prostorem bývalého vršovického seřazovacího nádraží, zcela opuštěna bude zastávka Praha-Strašnice. Náhradou by měly být vybudovány dvě nové zastávky Praha-Zahradní Město a Praha-Eden. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek Praha-H. Počernice – Praha-Vysočany

ráno


Pracovní den

Sobota a neděle

60

---

60

---

5:45-19:10

---

Praha-Vysočany – Praha hl.n.

30-60

---

30-60

---

5:40-19:15

---

Praha hl.n. – Strančice

10-20

30

10-20

30

4:20-0:55

4:20-0:55

30

50

30

30-60

3:50-1:20

3:50-1:20

Strančice – Benešov u Prahy

21

Linky

LINKA PID INFORMACE O LINCE PEČKY

Linka S11 zajišťuje provoz na nejvýchodnější železniční trati zařazené do Pražské integrované dopravy. Své číselné označení nese od 11. prosince 2011.

KOUŘIM

Železniční trať z Peček do Kouřimi patří do početné skupiny „lokálek“, místních drah vznikajících především v posledním dvacetiletí 19. století.

Dále pokračující linky S1 - Praha Masarykovo nádraží S1 - Kolín 5

PEČKY

5

RADIM

5

CHOTUTICE

5

CHROUSTOV

5

VRBČANY

5

PLAŇANY

5

PLAŇANY ZASTÁVKA

5

ŽABONOSY

5

ZALEŠANY

5

BOŠICE

P+R

P

P+R

5

Kolem roku 1875 bylo v Rakousku-Uhersku dokončeno budování hlavních železničních tratí. Prakticky všechna významná města byla na nový, kapacitní a ekonomický výhodný železniční prostředek již připojena. Přesto existovalo ještě mnoho krajů s méně významnými sídly, kterým by připojení na železniční síť přineslo hospodářský užitek. Bylo zřejmé, že připojení dalších lokalit k železnici v technických parametrech hlavních drah by bylo zbytečným plýtváním a většina projektů by se zřejmě nedočkala realizace. Začalo se uvažovat o výstavbě méně výkonných, avšak podstatně levnějších drah, které by dopravní potřeby příslušných regionů uspokojily. Po vzoru Francie vznikla myšlenka místních drah, které byly nazývány též dráhami lokálními, sekundárními, vicinálními či železnicemi nižšího řádu.

Již v roce 1875 bylo vydáno nařízení připouštějící při výstavbě nových drah úlevy v technických a právních normách a pravidlech. Systémové řešení přinesl zá013 kon č. 56 ze dne 26. května 1880 nesoucí název „O poskytování výhod místním P 5 KOUŘIM dráhám“. Formulace nových zásad byla tak příznivá, že ještě před schválením zákona bylo jenom z Čech předloženo zhruba sto žádostí o koncesování místPoužití ních drah. Nový zákon dovoloval četné úlevy při stavbě a vybavení, jakož i při provozování místních drah, které byly kromě toho po dobu 30 let osvobozeny od daňové povinnosti. Z hlediska stavebního byly povoleny menší poloměry oblouků, sklony až 35 promile (výjimečně až 50 promile), lehčí kolejnice Možnosti a slabší pražce. Daní za to měla být maximální povolená rychlost 25 km/h. Tratě stavěné podle těchto parkování u nádraží zásad se mohly lépe přimknout k terénu a bylo se možné vyvarovat nákladných zemních staveb (vysokých náspů, hlubokých zářezů či tunelů) a mostů.

5

22

Linky

Nové možnosti v budování železničních tratí přinesly vznik nových firem, z nichž některé byly přímo specializovány na výstavbu místních drah. Jednou z nich se stala Rakouská společnost místních drah, která byla ustavena ještě před schválením lokálkového zákona. Budovala svoje tratě v celých Čechách i na Moravě. Ve středních Čechách postavila nejdřív v letech 1881 - 1882 lokálku z Čáslavi do Třemošnice s odbočkou do Vrdů. Atraktivním místem pro zřízení nového železničního spojení byla i oblast Kouřimska, kde po levném dopravním prostředku volaly především četné cukrovary. Rakouská společnost místních drah je vyslyšela na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Projekt schválený v roce 1880 předpokládal výstavbu trati Pečky - Zásmuky s odbočkou k cukrovaru ve Svojšicích. Dodatečně bylo rozhodnuto o připojení významného města Kouřim další odbočkou, a tak se na nádražíčku uprostřed polí nazvaném podle blízké osady Bošice rozcházely traťové koleje do čtyř směrů. Nákladní doprava na trati byla zahájena 8. října 1881, aby mohla být pokryta začínající řepná kampaň. Definitivní zahájení provozu bylo odsunuto na 15. února 1882, pravděpodobně z důvodu nedostatku lokomotiv. Celá síť podlipanských lokálek byla doplněna 1. srpna 1887, kdy byl zahájen provoz na vlečce ze Zásmuk do cukrovaru v Bečvárech. Tento úsek zvýšil svoji důležitost po dokončení části místní dráhy Kolín - Ledečko - Čerčany v roce 1900, kdy se trať ze Zásmuk do Bečvár stala přípojkou k této nově vzniklé lokálce a byla zde zahájena i osobní doprava. Ještě předtím došlo ke změně vlastníka, když na počátku roku 1884 tratě přešly do majetku Rakouské společnosti státních drah, provozovatele hlavní trati Praha - Kolín. Do státních rukou lokálka přešla v roce 1908 při zestátnění této významné železniční společnosti. Změny v průběhu let na lokálkách nebyly významné, vzpomenout snad lze jen postupné zřizování dalších železničních zastávek. Významným počinem byla na přelomu dvacátých a třicátých let 20. století zahájená motorizace vedlejších tratí. Motorové vozy, které nahradily na těchto dráhách klasické soupravy s parní lokomotivou, přinesly kromě významných ekonomických úspor také zrychlení dopravy a zvýšení počtu spojů. Na trati Pečky - Kouřim se první „kolejové autobusy“ objevily již v roce 1928. Přesto hospodářská krize snížila i na Podlipansku rozsah železniční sítě. V roce 1926 ukončil činnost cukrovar ve Svojšicích, a tak významu pozbyla i odbočka trati Bošice - Svojšice. Další změna přišla v souvislosti s rekonstrukcí stanice Pečky při elektrizaci hlavní trati Praha - Kolín. Při přestavbě kolejiště byla nově zaústěna místní dráha od Kouřimi, která dosud přicházela do obvodu stanice kolem budovy depa. Od 9. dubna 1953 vlaky z podlipanské lokálky přijíždějí do Peček velkým obloukem zaústěným do poříčanského zhlaví stanice. Trať se prodloužila o 918 metrů. Stará trať se z velké části dochovala jako vlečka. Poslední změnou na síti podlipanských lokálek je zastavení pravidelné osobní dopravy na trati Bošice - Bečváry ke dni zahájení platnosti jízdního řádu 2006/2007. Poslední pravidelný osobní vlak po této trati projel 8. prosince 2006. Trať neosiřela zcela. Již v letní sezóně 2007 se po ní poprvé projely vlaky nostalgického Podlipanského motoráčku provozovaného dopravcem KŽC Doprava. Podlipanský motoráček jezdí od roku 2007 spolu s vlaky linky S11 také po trati Pečky - Kouřim a oživuje tak letní víkendový provoz na tratích Podlipanska. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno


Pečky - Plaňany

45

120

60

120

Plaňany - Kouřim

90

120

60

120

Pracovní den

Sobota a neděle

3:40-23:30 3:40-23:30 23

Linky


POŘÍČANY

Linka S12 navazuje na linku S1 a propojuje ji s linkou S2. V úseku Poříčany Sadská je začleněna do Pražské integrované dopravy. Do systému číslování Esko byla zařazena při jeho vzniku 9. prosince 2007.

NYMBURK HL. N. Dále pokračující linky S1 - Praha Masarykovo nádraží S1 - Kolín

4

PEČKY POŘÍČANY

4

TŘEBESTOVICE

5

SADSKÁ

P+R

HOŘÁTEV NYMBURK MĚSTO

4 5

Vlnu budování místních drah na počátku osmdesátých let 19. století využily i některé významné železniční společnosti k rozšíření vlivu a připojení nových oblastí ke svým páteřním tratím. Jednou z velmi aktivních firem v tomto směru byla Rakouská společnost státní dráhy, která ve středních Čechách vybudovala několik místních drah. Jednou z nich byla trať spojující Poříčany s Nymburkem. Původním záměrem bylo připojit k trati Praha - Kolín městečko Sadská, kde fungoval - jak bylo v Polabí obvyklé - cukrovar žádající kolejové připojení. Přípravné práce byly povoleny na konci září 1880, stavba byla zahájena až o rok později. Skromné slavnostní zahájení provozu mohlo v Sadské proběhnout 1. července 1882.

Rakouská společnost státní dráhy v té době se zájmem sledovala výstavbu místní dráhy Nymburk - Jičín s odbočkami do Městce Králové a Libáně, kterou v cukrovarnickém kraji prováděla další významná specializovaná lokálková S2 - Praha Masarykovo nádraží S2 - Kolín firma České obchodní dráhy stavitele inženýra Muziky. Již záhy mocná společnost skoupila akcie provinční firmy a stala se jejím faktickým majitelem. Za této situace se snažila nově ovládnuté tratě připojit přímo ke své síti, obzvlášť když Použití scházelo pouze pár kilometrů mezi Sadskou a stanicí Veleliby, kde se polabská část sítě Českých obchodních drah připojovala k trati Rakouské severozápadní dráhy, velkého konkurenta Rakouské společnosti státní dráhy. Stavba byla zahájena na konci roku 1882 a již 26. srpna 1883 byla dokončena.Možnosti parkování u nádraží NYMBURK HL. N.

Dále pokračující linky

5

24

Linky

Zbývalo zřídit krátký spojovací úsek mezi oběma konkurenčními železničními společnostmi v Nymburce, mezi dnešní stanicí Nymburk město a hlavním nádražím. Vyjednávání se táhla a krátká spojovací trať byla provozu otevřena až 23. září 1896. Stalo se tak na žádost armády a necelý 1 km dlouhá spojka zůstávala dlouho mimo pravidelný provoz, klíče od odbočných výhybek měli v úschově přednostové stanic a trať bylo možné použít jen v případě naléhavé potřeby vojenské správy. Situaci vyřešilo až zestátnění obou znepřátelených velkých železničních společností v roce 1908. Možná je překvapivé, že se trať z Poříčan do Nymburka svým původem řadí do kategorie místních drah - lokálek. K těmto pochybnostem svádí dnešní elektrizace této jednokolejné trati. Ve druhé polovině padesátých let 20. století byla železniční stanice Poříčany zvolena jako vzorové socialistické nádraží a byla zde provedena komplexní přestavba kolejiště spojená s peronizací a novou výpravní budovou. Při té příležitosti byla zcela nově zaústěna i trať od Nymburka, původně do Poříčan přicházející v souběhu se silnicí od Sadské. Elektrizace spojovací trati Poříčany - Nymburk byla dokončena 18. června 1961 a za zmínku jistě stojí, že na zdejší trati na konci šedesátých let dokončily éru svého provozního nasazení elektrické jednotky řady EM 475.0, které byly prototypem úspěšných jednotek dnešních řad 451 a 452, jež po dlouhá desetiletí tvořily páteř pražské příměstské železniční dopravy. V letech 1993 - 1996 prošla železniční stanice Poříčany znovu rekonstrukcí v souvislosti s modernizací I. tranzitního železničního koridoru. V roce 2007 došlo k úpravě železničního mostu přes Labe v Nymburce, který byl o 1080 mm zvednut z důvodu zajištění vyšší plavební výšky na labské vodní cestě. V současnosti je elektrizovaná trať využívána pouze několika osobními vlaky denně vedenými elektrickou trakcí, neboť vzhledem k frekvencím cestujících a ekonomice provozu je velká většina osobních vlaků na lince S12 vedena motorovými jednotkami řady 814 „Regionova“. V případě potřeby trať slouží i odklonovému provozu rychlíků Praha - Hradec Králové při plánovaných i mimořádných výlukách na trati přes Lysou nad Labem. Při mimořádných událostech v úseku Poříčany - Kolín bývají přes Sadskou prováženy i odkloněné vlaky dálkové dopravy z této trati. Významné je i využití spojky Poříčany - Nymburk v nákladní dopravě, když tudy směřují vlaky z jihozápadních Čech a Prahy na naše nejvýznamnější seřaďovací nádraží v Nymburce.



Pracovní den úsek Poříčany - Nymburk hl.n.

ráno 30


60

60

Pracovní den

Sobota a neděle

4:15-23:30 4:15-23:30 25

Linky

LINKA PID

PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ MILOVICE Dále pokračující linky S3 - Praha Vršovice S80 - Dobříš R3 - Praha Vršovice S9 - Benešov u Prahy S8 - Čerčany S7 - Beroun P



P

0

PRAHA-VYSOČANY

B

PRAHA-H. POČERNICE

P+R

1

ZELENEČ

P+R

1

MSTĚTICE

P+R

2

ČELÁKOVICE S 23

P+R

2

ČELÁKOVICE-JIŘINA

P+R

3

LYSÁ NAD LABEM S 32

4

P+R P

P+R P

MILOVICE

Použití

2 P Možnosti parkování u nádraží

26

Linka S20 (spolu s linkou S2) zajišťuje dopravu do polabských měst Čelákovice, Lysá nad Labem a Milovice. Její vznik souvisí s elektrizací trati Lysá nad Labem - Milovice. V tomto úseku byla od 14. prosince 2008 provozována linka označená S22. Po elektrizaci v roce 2009 mohly být od 13. prosince 2009 zavedeny přímé vlaky Praha - Milovice, které byly označeny jako linka S20. K další změně došlo při následující změně jízdního řádu 12. prosince 2010, kdy byla linka S22 zrušena a její spoje začleněny do linky S20. V úseku Praha - Lysá nad Labem využívá linka S20 shodnou železniční trať jako linka S2, u níž je podrobně popsána historie tohoto úseku vybudovaného významným železničním podnikem Rakouské severozápadní dráhy.

se zaměříme na historii krátké železniční tratě z Lysé nad Labem do Milovic. 0 Zde Historie této jen něco málo přes 5 km dlouhé odbočky je relativně krátká. Vznikla až po první světové válce, původně jako vojenská vlečka. B Historie Milovic je v posledních 100 letech bytostně spjata s armádami růz-

1

S 23

S 32

INFORMACE O LINCE

2 3 4

ných zemí. Již v roce 1904 zde začaly působit oddíly rakouské armády, která zde zřídila vojenský tábor se střelnicí a cvičištěm. Během první světové války sem byli umístěni ruští a italští váleční zajatci. Po první světové válce bylo do Milovic umístěno nově vznikající československé vojsko, které sem dislokovalo svůj železniční prapor, byť pro jeho definitivní umístění byly později vybrány Pardubice. Železniční vojáci začali připravovat projekt vlečky z Lysé nad Labem do Milovic. Stavba byla zahájena v roce 1920 a vojenská vlečná dráha mohla být do provozu uvedena 23. září 1921. Zpočátku zde byla povolena pouze nákladní doprava, osobní vlaky mohly do Milovic jezdit až od roku 1923 a sloužily i pro přepravu civilního obyvatelstva. Po krátké epizodě v období druhé světové války, kdy v Milovicích působila německá armáda, se sem opět vrátilo československé vojsko. Zásadní zvrat přinesl

Linky

konec šedesátých let 20. století. V noci 21. srpna 1968 na československé území vstoupila vojska pěti armád Varšavské smlouvy a okamžitě obsadila vojensky strategické lokality včetně Milovic. Domácí armáda zdejší vojenský prostor opustila a ve vhodném místě s vojenským letištěm v blízkosti Prahy se usídlila sovětská armáda bdící nad „úspěšným“ rozvojem socialismu v Československu. Postupně zde bylo budováno rozsáhlé sídliště Mladá určené pro sovětské vojáky. Odhaduje se, že v letech 1984 1988 bylo v Milovicích až 100 tisíc příslušníků včetně rodin důstojníků. Pro jejich přepravu z Ruska jezdily přímé rychlíky Moskva - Milovice, které v posledním úseku své cesty využívaly původní vojenskou vlečku z Lysé nad Labem. V Milovicích bylo pro ně postaveno zastřešené nástupiště i nová odbavovací budova. Původně dočasný pobyt sovětských vojsk v Československu se protáhl na více než 20 let. Teprve po politických změnách v roce 1989 sovětská armáda začala Milovice opouštět. Poslední rychlík do Moskvy odjel 19. června 1991 a s ním i poslední sovětský voják. Opuštěné byty po „bratrské“ armádě nejdříve podléhaly devastaci, po několika letech začaly být opravovány a obydlovány novými obyvateli. Ceny bydlení zde byly relativně nízké, a tak sem mířily především mladé rodiny. Minimum pracovních příležitostí v místě znamenala pro tisíce nových obyvatel nutnost hledat zaměstnání jinde, ponejvíce v blízké Praze. A to kladlo značné nároky na dopravu. Nejvhodnější spojení Milovic s hlavním městem přitom poskytuje železnice. Není žádným překvapením, že se ještě v posledních letech 20. století začalo uvažovat o elektrizaci trati Lysá nad Labem - Milovice, aby bylo možné zavést přímé vlaky z Prahy. O stavbě se diskutovalo mnoho let. Původně byla součástí velkorysého projektu nového železničního koridoru Praha - Mladá Boleslav - Liberec, jehož realizace se pro jiné priority stále více odsouvala. Obsluha sídliště Milovice-Mladá žádala okamžitě řešení, počty obyvatel zde neustále stoupaly. V roce 2005 byla pro zajištění přímého spojení Milovic s Prahou zvažována kombinace elektrických jednotek tažených motorovou lokomotivou na neelektrizovaném úseku. V roce 2007 bylo rozhodnuto o elektrizaci trati ve stávající stopě. Stavba byla provedena v roce 2009 během pouhých čtyř měsíců. Slavnostní zahájení elektrického provozu proběhlo 10. prosince 2009 jízdou zvláštního rychlíku Praha - Milovice a zpět. První přímý osobní vlak Milovice - Praha označený linkou S20 na trať vyjel v pondělí 14. prosince 2009.



Pracovní den úsek

ráno


Pracovní den

Sobota a neděle

Praha Masarykovo nádraží - Lysá nad Labem

60

60

60

---

6:00-22:30

---

Lysá nad Labem - Milovice

30

30

30

30-60

4:00-1:00

4:30-1:00 27

Linky


ČELÁKOVICE

Linka S23 zajišťuje v Pražské integrované dopravě tangenciální spojení tří významných polabských měst. Označení S23 jí bylo přiděleno 11. prosince 2011.

NERATOVICE Dále pokračující linky S2 - Praha Masarykovo nádraží S2 - Kolín 2

PEČKY ČELÁKOVICE

2

ČELÁKOVICE ZASTÁVKA

2

LAZNĚ TOUŠEŇ

2

BRANDÝS N. LABEM ZAST.

2

BRANDÝS N. LABEM-ZÁPSKÁ

2

BRANDÝS N. LABEM

2

POLERADY NAD LABEM

2

KOSTELEC NAD LABEM

2

JIŘICE

2

LOBKOVICE

2

NERATOVICE MĚSTO

P+R

2

NERATOVICE

P+R

P+R

P

P+R

2

P

Dále pokračující linky S3 - Praha Vršovice S43 - Kralupy nad Vltavou S3 - Mladá Boleslav hl. n.

Ačkoli se dnes zdá, že železniční trať spojující města Čelákovice, Brandýs nad Labem a Neratovice tvoří jednolitý celek, historie vzniku této místní dráhy zdaleka tak přímočará není. Trať je historicky tvořena třemi různými dráhami, které se postupně vzájemně propojily. Jako první zmíníme úsek z Čelákovic do Brandýsa. Jeho stavitelem byla podobně jako u sítě podlipanských lokálek specializovaná Rakouská společnost místních drah. To naznačuje, že trať vznikla během prvního období budování místních drah na počátku osmdesátých let 19. století. Město Brandýs nad Labem - poněkud opomenuté při výstavbě Rakouské severozápadní dráhy - se konečně dočkalo železničního připojení. Významným motivem vzniku trati byl cukrovar v Toušeni. Současně s dráhou z Čelákovic do Brandýsa byla budována i druhá větev do Mochova a i zde bylo hlavním motivem kolejové připojení cukrovaru. Práce byly zahájeny na konci roku 1881 a již v říjnu 1882 byla povolena nákladní doprava pro toušeňský cukrovar. Veřejný provoz na obou větvích tratě byl zahájen 11. ledna 1883, do Mochova jezdily pouze nákladní vlaky a osobní doprava byla zahájena až v roce 1939. Od 1. července 1885 se staly novými majiteli trati České obchodní dráhy, které byly v té době již majetkově ovládány Rakouskou společností státní dráhy.

Mezitím začalo vznikat železniční spojení i na druhé straně dnes celistvé trati. Použití Od roku 1872 fungoval v Kostelci nad Labem cukrovar, který začal po změně majitele v roce 1877 dobře prosperovat. Rostoucí výroba vedla ke zřízení vlečky do stanice Neratovice na trati Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy. Stavba byla povolena v červenci 1880 a ještě téhož roku byl na vlečce zahájenMožnosti provoz. Do stanice Neratovice trať zaústila úvraťově, což dnes komplikuje provoz vlaků přijíždějících od parkování u nádraží Brandýsa. V červenci 1885 se majitelem vlečky staly České obchodní dráhy ovládané Rakouskou společností státní dráhy, která zamýšlela využít nově získané úseky ke zřízení spojky mezi lovosickou a pardubickou větví její hlavní trati, která by míjela Prahu. K realizaci záměru nedošlo a zřízení železničního spojení mezi Neratovicemi a Brandýsem nad Labem bylo realizováno až o několik let později zásluhou jiné společnosti.

2

Dokončit propojení dvou nepříliš vzdálených měst se odhodlalo družstvo místních zájemců. Stalo se tak v tzv. druhém období budování místních drah. Rozmach výstavby lokálek na počátku osmdesátých let 19. století totiž trval pouze krátce. Snaha soukromých společností velmi brzo vyprchala a bylo zřejmé, že dříve či později bude muset do dění vstoupit stát nebo země. Mnohem aktivněji si v tomto směru počínala Česká země. V roce 1892 byl schválen zemský zákon „O zvelebení železnictví nižšího řádu“, který umožnil bouřlivý rozvoj lokálek v Čechách. Zatímco v prvním období budování místních drah rozhodovaly o vedení tratí především velké železniční společnosti, nyní impulsy k výstavbě vycházely od místních zájemců - okresů, měst, obcí, velkostatků, místních podniků, podnikatelů i význačných jednotlivců. Místní zájemci se přímo finančně podíleli na výstavbě těchto drah. Jejich úkolem bylo zajistit určitou 28

Linky

přesně stanovenou část základního kapitálu. Pak již postačilo přesvědčit příslušné orgány o výnosnosti zamýšlené dráhy a přidělení zemské podpory na její realizaci. Podle počtu postavených místních drah se zdá, že splnit tyto dvě podmínky nebylo nijak obtížné. Pokud se podporu státu či země nepodařilo vyjednat, pak zpravidla projekt končil krachem. Rozhodování o přidělení zemské podpory jednotlivým projektům a dohled nad vzniklými místními dráhami zajišťovalo železniční oddělení Zemského výboru Království českého. I u těchto místních drah byly samozřejmostí četné technické úlevy při stavbě i provozu, který obvykle na lokálce zajišťovala jiná významná železniční společnost (soukromá společnost nebo státní dráhy). Jednou z takto vzniklých tratí byla i místní dráha Neratovice - Brandýs nad Labem. Jejím základem se stala vlečka kosteleckého cukrovaru, která byla od původního vlastníka v úseku Neratovice - Jiřice odkoupena a přeměněna na místní dráhu. Z Jiřic byla postavena nová trať do Brandýsa nad Labem, kde vzniklo druhé nádraží nazývané Brandýs nad Labem město (jedná se o dnešní stanici Brandýs nad Labem). Trať od Čelákovic dosud používala vlastní tzv. staré nádraží. V roce 1898 byla trať Čelákovice - Brandýs nad Labem začleněna do místní dráhy Čelákovice - Neratovice, přesto v Brandýse až do roku 1925 zůstávala dvě nádraží. Provoz v úseku Neratovice - Brandýs nad Labem mohl být zahájen 15. července 1899. Vlastníkem trati byla akciová společnost místní dráhy, která byla zestátněna spolu s dalšími obdobnými místními dráhami až v roce 1925. Provoz na lokálce v sousedství Prahy po desetiletí nerušeně plynul a během prošlých let nedocházelo k větším změnám vyjma opuštění starého nádraží v Brandýse nad Labem. Za zmínku stojí otevření dvou nových železničních zastávek v posledních letech. V roce 2001 vznikla zastávka Neratovice město, čímž se odstranil paradoxní stav, kdy vlak projížděl přímo centrem Neratovic, avšak cestující museli docházet na vzdálené nádraží. V květnu 2009 byla otevřena zastávka Brandýs nad Labem-Zápská, která se nachází v blízkosti školských areálů v tomto městě. Zastávka byla vybudována v prostoru původního „starého nádraží“ - stanice, v níž končila od roku 1883 místní dráha Čelákovice - Brandýs nad Labem. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno


Pracovní den

Sobota a neděle

Čelákovice - Brandýs nad Labem

60

60

60

60

4:10-23:10 5:00-22:00

Brandýs nad Labem - Neratovice

60

120

60

120

5:00-23:00 5:00-22:15 29

Linky


LYSÁ NAD LABEM

Linka S32 vytváří tangenciální spojení v severní části území obsluhovaného Pražskou integrovanou dopravou. Označení S32 nese od 11. prosince 2011.

ŠTĚTÍ Dále pokračující linky S2 - Praha Masarykovo nádraží S20 - Praha Masarykovo nádraží

S2 - Kolín S20 - Milovice P+R P

3

PEČKYNAD LABEM LYSÁ

3

LYSÁ NAD LABEM-DVORCE

3

OTRADOVICE

3

STARÁ BOLESLAV

P+R P

4

DŘÍSY

P+R

4

OVČÁRY

4

3 P P+R

VŠETATY MALÝ ÚJEZD

P+R P

MĚLNÍK MĚLNÍK-MLAZICE

P

LIBĚCHOV ŠTĚTÍ

P+R



072 - Ústí nad Labem

Použití


30

4

Tato linka je vedena po trati bývalé Rakouské severozápadní dráhy, jejíž historický vývoj byl detailně popsán u linky S2. Trať mezi Lysou nad Labem, Ústí nad Labem-Střekovem a Děčínem patří do tzv. doplňovací sítě této společnosti, která byla koncesována jako odměna za zřízení železniční trati přes Lichkovské sedlo budované v nejvyšším státním zájmu. V dřívějších dobách se pro tuto trať používal název Polabská dráha, dnes ji znají železničáři spíše pod pojmem pravobřežní trať. Podle původních záměrů měla být trať z Nymburka vedena v poněkud severnější poloze, blíže k městu Benátky nad Jizerou a u Čečelic se měla napojit na stávající trasu. Ani jedna z předložených variant nevyhovovala veřejnému zájmu, neboť příliš stranou ponechávala tehdejší hospodářská sídla kraje - města Brandýs nad Labem a Stará Boleslav, která měla i značný vojenský význam. Bylo rozhodnuto nově vyřešit křížení Rakouské severozápadní dráhy s Turnovsko - kralupsko - pražskou dráhou. Původně plánované mimoúrovňové křížení u Čečelic se spojkou do stanice Byšice nebo spojkou z Mělníka do Neratovic bylo zamítnuto a bylo rozhodnuto vybudovat novou společnou stanici ve Všetatech. To znamenalo nutnost přesunout trasu dráhy blíže ke Staré Boleslavi, čímž se podařilo splnit i další z požadavků na úpravu směrového vedení trati. Stavba mezi Nymburkem a Štětím byla zahájena v polovině roku 1872. Nejnáročnější bylo vybudování opěrné zdi na břehu Labe u Liběchova. Provoz

Linky

na trati mezi Lysou nad Labem a stanicí Ústí nad Labem-Střekov byl zahájen 1. ledna 1874. Od 5. října téhož roku mohly vlaky Rakouské severozápadní dráhy z Vídně dojet až do Děčína, pohraniční stanice k saské železniční síti. Od počátku roku 1908 byla Rakouská severozápadní dráha zestátněna a ještě předtím bylo zahájeno postupné zdvojkolejňování její hlavní tratě, které se nevyhnulo ani úseku z Lysé nad Labem do Štětí. U linky S2 již byla vzpomenuta elektrizace uhelné magistrály, kterou se pravobřežní trať stala po druhé světové válce. Dostala proto přednost i před pražskými příměstskými tratěmi, které měly být podle původních plánů elektrizovány hned po trati Praha Kolín - Česká Třebová. Elektrický provoz z Nymburka do Ústí nad Labem byl slavnostně zahájen 29. prosince 1958. Současně bylo instalováno nové moderní traťové zabezpečovací zařízení, tzv. autoblok, které značně zvyšovalo propustnost trati a bezpečnost provozu. Vyjma komplexní modernizace železniční stanice Lysá nad Labem v letech 1996 - 1998 pak již na trati mezi Lysou nad Labem a Štětím nedošlo k významnějším stavebním úpravám. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek Lysá nad Labem - Štětí

ráno 60


120

120

Pracovní den

Sobota a neděle

5:00-21:30 6:20-21:30

INTERAKTIVNÍ PLÁN DOPRAVY Navštivte náš interaktivní plán dopravy na www.ropid.cz nebo přímé odkazy: http://pid.planydopravy.cz ; http://praha.planydopravy.cz a objevte kouzlo vždy aktuálních a snadno dostupných informací o cestování. Interaktivní plán dopravy přináší následující možnosti: • přehledné vyhledání spojení přímo v mapě • vyhledání spojení podle zastávky nebo linky • u každé zastávky přímé zobrazení aktuálních odjezdů, odkaz na jízdní řády jednotlivých linek, přímý odkaz na podrobnou mapu okolí zastávky • aktuální dopravní uzavírky a mimořádnosti • samostatná vrstva pro bezbariérové cestování a noční provoz • možnost vyhledání zastávky bez znalosti jejího názvu • zanesení aktuálních výluk včetně odkazů na podrobné informace o nich 31

Linky


KRALUPY NAD VLTAVOU

Linka S40 zajišťuje obsluhu obcí sdružených v Mikroregionu Svatojiřského potoka a významného města Slaný. Označení S40 nese od 11. prosince 2011.

SLANÝ Dále pokračující linky S4,R4 - Praha Masarykovo nádraží / Praha hlavní nádraží S43 - Neratovice S4,R4 - Hněvice S45 - Kladno P+R P

3

KRALUPY NAD VLTAVOU

3

KRALUPY NAD VLTAVOU PŘEDMĚSTÍ

4

ZEMĚCHY

4

OLOVNICE

4

NEUMĚŘICE

4

KAMENNÝ MOST U KRALUP N/VLT.

4

ZVOLENĚVES

P

5

PODLEŠÍN

5

3 4

121

SLANÝ PŘEDMĚSTÍ SLANÝ Dále pokračující tratě 110 - Louny

32

P


Na první pohled se může zdát železnice mezi Kralupy nad Vltavou a Slaným jednolitou tratí, která vznikla za účelem zajištění připojení významného královského města k železniční síti. Ve skutečnosti je vznik této dnes ucelené tratě mnohem složitější. Jako první vznikl úsek Podlešín - Slaný. Přirozeně se nejednalo o izolovanou trať, nýbrž o součást hlavní tratě poslední uhelné dráhy směřující do Prahy. Pražsko - duchcovská dráha si kladla za úkol spojit uhelnou pánev v okolí Mostu a Duchcova s Prahou. Úkol to nebyl na počátku sedmdesátých let 19. století jednoduchý, neboť většina terénně příznivých tras byla již dávno obsazena konkurenčními železničními společnostmi, především Rakouskou společností státní dráhy a Buštěhradskou dráhou. Zaústění nové železnice do Prahy bylo proto velmi komplikované a v historii linek S na jeho problematiku ještě narazíme. Trať vycházela z tzv. společného nádraží na Smíchově a pokračovala přes Rudnou u Prahy, Kněževes (nyní Středokluky), Podlešín, Slaný a Louny na sever Čech. V Podlešíně musel být vybudován kamenný viadukt přes údolí Svatojiřského (Knovízského) potoka. Slavný den pro Pražsko - duchcovskou dráhu přišel 12. května 1873, kdy byl zahájen provoz na celé trati. Další úsek dnešní spojnice mezi Kralupy a Slaným vznikl obdobně jako blízká místní dráha do Velvar. Rovněž ve Zvoleněvsi pracoval cukrovar. Ten byl napojen

Linky

na železniční síť vlečkou vycházející ze stanice Zvoleněves na Pražsko - duchcovské dráze (později nesla název Želenice u Slaného). Terénní podmínky na vlečce byly velmi nevhodné, koleje končily vysoko nad cukrovarem a do závodu se suroviny dopravovaly navazující lanovkou. Tento způsob dopravy byl nedostatečný, nákladný a neefektivní. Situaci pozorně sledovala Rakouská společnost státní dráhy, která na počátku osmdesátých let 19. století připravovala výstavbu lokálky do Velvar. Nebylo proto daleko k myšlence výstavby odbočky z této místní dráhy, která by na železniční síť připojila Zvoleněves. Téměř současně se objevila zpráva o otevření nových uhelných dolů v oblasti Libušína a Vinařic, které bylo nutné rovněž připojit ke kolejové síti. Monopol na obsluhu vleček v kladenském revíru měla Buštěhradská dráha, konkurenční firma ucítila možnost tuto výsadu alespoň částečně prolomit dalším prodloužením trati ze Zvoleněvsi k novým dolům. Nepřekvapí, že taková myšlenka narazila na odpor Buštěhradské dráhy, ale také okresu Slaný, který za účelnější považoval zřízení spojky mezi Pražsko - duchcovskou a Buštěhradskou dráhu u Kolče a Zákolan, čímž by město Slaný získalo spojení do Kralup nad Vltavou. Nově zvažovaná trať ze Zvoleněvsi do Smečna měla procházet pod podlešínským viaduktem Pražsko - duchcovské dráhy, čímž spojení Kralup a Slaného nebylo možné (jednalo se již o třetí obdobný případ, Pražsko - duchcovská dráha totiž stejným způsobem mimoúrovňově křížila tratě Buštěhradské dráhy u Hostivice a v Zákolanech). Po dramatických jednáních bylo v listopadu 1882 rozhodnuto, že údolím Svatojiřského potoka povedou dvě nové dráhy: Mikovice (nyní Kralupy nad Vltavou předměstí) - Zvoleněves a Zvoleněves - Smečno. Jako první byla zřízena místní dráha z Kralup do Zvoleněvsi, která odbočila v Mikovicích z tratě do Velvar. Nákladní doprava mohla být zahájena 20. února 1884, osobní doprava 20. května 1884. O dva roky později byl zahájen provoz na navazující trati do Třebichovic-Vinařic, jak zněl upravený název pro původně uvažovanou stanici Smečno. Situace ve vedení železničních tratí v prostoru mezi Zákolany, Podlešínem a Slaným byla velmi nepřehledná a nevýhodná především pro město Slaný. Nepřekvapí, že se slánské okresní hejtmanství neustále snažilo o výstavbu spojovací tratě, která by zajistila přímé spojení do Kralup nad Vltavou a tím i kratší železniční spojení s Prahou. Rakouská společnost státní dráhy vypracovala dva variantní návrhy propojení v roce 1894. Teprve v roce 1913, po zestátnění Rakouské společnosti státní dráhy (v roce 1908) bylo rozhodnuto o stavbě spojky ze Zvoleněvsi do nově vzniklé stanice Podlešín. První světová válka záměr zhatila a jeho realizace se zdařila až za Československa. Dne 2. října 1922 se stala desítky let žádaná krátká spojka skutečností. Původní zastávka Podlešín na trati bývalé Pražsko - duchcovské dráhy byla uzavřena a nahrazena novou stanicí. V souvislosti s tím muselo dojít i k úpravám stanic na trati Kralupy - Zvoleněves (především prodloužení staničních kolejí), neboť mělo dojít k přesměrování přepravních proudů uhelných vlaků. Od 5. června 1925 začaly jezdit dva páry přímých osobních vlaků Praha - Kralupy nad Vltavou - Slaný. I na slánské trati byly v březnu 1933 zavedeny motorové osobní vlaky, které přinesly také zvýšení počtu vlaků a zrychlení dopravy. Původní trať z Kralup nad Vltavou do Zvoleněvsi zůstala beze změny až do roku 1957, kdy byl upraven směrově nepříznivý oblouk mezi Neuměřicemi a Kamenným Mostem. Rovněž vlaků mezi Kralupy a Slaným se týkala přeložka trati mezi kralupskými nádražími (blíže bude zmíněno u linky S 44), když byla v roce 1975 trať převedena z původní polohy do souběhu s tratí ve směru Kladno. Závěr věnujme malé vzpomínce na železniční trať ze Zvoleněvsi do Vinařic (Smečna), která byla zrušena 28. května 1982. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno

Kralupy nad Vltavou - Slaný

30-60

Sobota dopoledne odpoledne a neděle 60-120

30-60

60-120

Pracovní den

Sobota a neděle

4:30-23:45 5:00-23:45 33

Linky


ROZTOKY U PRAHY PRAHA-HOSTIVAŘ Dále pokračující linky S4/R4 - Kralupy nad Vltavou; Hněvice

1

PEČKY U PRAHY ROZTOKY

P+R

B

PRAHA-SEDLEC

P+R

B

PRAHA-BUBENEČ

0

PRAHA-HOLEŠOVICE

0

PRAHA-LIBEŇ

0

PRAHA-HOSTIVAŘ

1 B

P

0 P+R

Dále pokračující linky S9 - Praha-Satalice

Linka S41 je provozována téměř výhradně na území Prahy, kde zajišťuje tangenciální propojení několika městských částí (Praha 6, 7, 9 a o víkendu také Praha 10) a města Roztoky u Prahy. Vytváří rychlé spojení ve směru, které není ve srovnatelné kvalitě dostupné jiným druhem městské dopravy. Označení S41 obdržela při vzniku systému Esko 9. prosince 2007. Linka používá úseky železničních tratí dříve určené pro nákladní dopravu, popř. pro dálkovou osobní dopravu. Využití těchto tzv. „pražských nákladních spojek“ pro regionální osobní dopravu začalo být dopravními odborníky zvažováno v posledních letech 20. století. Správný směr těchto úvah podpořila v roce 2002 dokončená Studie obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (zpracovatel Metroprojekt Praha), která se stala pro příští léta hlavním strategickým materiálem pro rozvoj kolejové dopravy v rámci PID. Tato studie určovala pro provoz na nákladních spojkách celkem tři tangenciálně vedené železniční linky. Současně bylo zmíněno, že pro úspěšné zahájení jejich provozu bude nezbytné tyto tratě upravit (zvýšení kapacity, vybudování železničních zastávek). Jedna z nově navržených linek měla spojit Roztoky u Prahy se stanicemi Praha-Holešovice, Praha-Libeň a Praha-Hostivař.

S9 - Benešov u Prahy

Relativně nejmenší kapacitní problémy na nákladních spojkách nabízel dvoukolejný úsek mezi Roztokami a Libní. Bylo rozhodnuto pilotní projekt tangenciálně vedené linky realizovat právě zde. Vhodnou příležitostí se stalo konání Mistrovství světa v ledním hokeji na jaře 2004 v nově vybudované aréně ležící v blízkosti stanice Praha-Libeň. Původně byl projekt nazýván Nová železniční linka, velmi záhy se vžilo označení Městská linka. Použití

1

Možnosti parkování u nádraží

Slavnostní zahájení provozu proběhlo 16. dubna 2004, o tři dny později započala pravidelná doprava. Linka byla provozována pouze v pracovní dny. Během mistrovství světa zde jezdily jednotky 471, které byly následně vystřídány řadou 451. Po vyhodnocení provozu bylo od prosince 2004 rozhodnuto nasadit kapacitně lépe odpovídající motorové vozy řady 810. Počty cestujících v dalších letech postupně narůstaly, a tak na jaře 2007 začaly na městské lince jezdit motorové jednotky řady 814, v prosinci 2010 vystřídané třívozovými elektrickými jednotkami řady 451. Rovněž v prosinci 2010 byl zahájen i víkendový provoz linky S41 v prodloužené trase do stanice Praha-Hostivař. V provozu jsou o víkendu používány motorové vozy řady 809. Do budoucna je v plánu prodloužení linky do Hostivaře také v pracovní dny, tomu však brání nízká kapacita stanice Praha-Libeň, kde by vlaky linky S41 musely úrovňově překřížit silně zatíženou trať Praha - Kolín. Výstavba mimoúrovňového křížení na běchovickém zhlaví stanice je odkládána. Linka S41 je provozována především po tzv. pražských nákladních spojkách. Výjimkou je úsek Roztoky u Prahy - Praha-Bubeneč - odbočka Stromovka, kde využívá železniční trať Praha - Kralupy nad Vltavou, jejíž historie byla popsána u linek S4 a R4. Na odbočce Stromovka přechází na trať tzv. Holešovické přeložky, která vznikla v rámci přestavby Železničního uzlu Praha dle koncepce schválené v roce 1960. Jedním ze základních kamenů této koncepce bylo zřízení tratě, která zajistila odvedení nákladní tranzitní dopravy ze středu města. Vlaky jedoucí přes Prahu ve směru od východu či jihu 34

Linky

na sever musely totiž být dosud vedeny po Karlínském spojovacím a Negrelliho viaduktu na okraji centra Prahy. Z toho důvodu byla v polovině šedesátých let 20. století zahájena smělá stavba propojení mezi stanicí Praha-Libeň a kralupskou tratí. Bylo zapotřebí zřídit několik náročných mostních objektů v prostoru Balabenky, kde se Holešovická přeložka křižovala s tratí z pražského Hlavního nádraží do Vysočan (a mezi oběma tratěmi byla zřízena spojka), dále estakádu přes údolí Rokytky (délka 410 m), tunel pod Bílou skálou (délka 331 m) a Holešovický železniční most (délka 431,5 m) překonávající Vltavu. Komplexně byla rekonstruována stanice Praha-Libeň. Provoz na Holešovické přeložce byl zahájen 23. prosince 1980. Trať byla již při zahájení provozu elektrifikována stejnosměrnou napájecí soustavou 3 kV. Dodatečně vznikl požadavek na vybudování osobního nádraží. V roce 1977 bylo rozhodnuto zřídit společnou odbavovací budovu pro železnici i plánovanou stanici metra v Praze-Holešovicích. Výstavba dosud nejmladší pražské stanice byla zahájena v roce 1982. Do provozu byla uvedena 28. září 1985. Tato stanice až do navýšení kapacity spojení do stanice Praha hlavní nádraží (Nové spojení v roce 2008) sloužila jako jediná pražská stanice pro dálkové tranzitní vlaky spojující Německo s Rakouskem či Maďarskem (vlaky kategorie EC). Historie zbývajících úseků železničních tratí využívaných linkou S41 dosud pouze o víkendu je starší. Jejich vznik souvisí s výstavbou důležitého zařízení pro nákladní dopravu, seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice, které začalo vznikat od roku 1913 na rozhraní Vršovic a Strašnic. Nezbytnou součástí stavby se stalo i zřízení nových spojovacích tratí, které měly do seřaďovacího nádraží přivést vlaky mimo centrální stanici Praha hlavní nádraží. Pro napojení tratí přicházejících do Prahy od severu a východu byla připravena stavba spojovací tratě Libeň (horní nádraží) - Vršovice. Byla budována během první světové války jako nouzová stavba a běžná nákladní doprava zde mohla být zahájena 18. června 1919. Dalším podnětem pro rozšíření sítě spojek se stalo řešení pražského nákladového nádraží. Situace byla v tomto směru neudržitelná a bylo zapotřebí vybudování centrálního vykládkového a nakládacího zařízení. Po delším váhání byl zvolen vhodný prostor v lokalitě Žižkov-Červený dvůr, kde v letech 1927 - 1936 vyrostlo moderní nákladové nádraží, které se o 80 let později stalo předmětem veřejné diskuse o dalším osudu jeho nyní již pro původní účel nevyužívaných objektů. Nákladové nádraží bylo zapojeno novou tratí do výhybny Praha-Malešice na spojovací dráze mezi Libní a Vršovicemi. Následně byly do stanice Praha-Malešice napojeny spojovací tratě z Běchovic (1. 9. 1939) a z Hostivaře (27. 9. 1941). V letech 1958 (Běchovice - Vršovice). 1959 (Malešice - Libeň), resp. 1972 (Malešice - Hostivař) byly tyto spojky elektrizovány. Úseky Libeň - Malešice a Malešice - Hostivař dnes používá ve svém víkendovém provozu také linka S41. Ve stanici Praha-Malešice vlaky nezastavují, neboť není prozatím vybavena pro osobní dopravu. V budoucnu by mělo dojít k výstavbě nástupišť napojených na blízkou stanici metra Depo Hostivař. Tato investiční akce by měla být součástí modernizace železniční stanice Praha-Malešice a přilehlých traťových úseků, která v budoucnu umožní ještě vyšší využití těchto „nákladních spojek“ pro osobní dopravu. Bohužel v tomto okamžiku nelze přesněji předpovědět horizont realizace této stavební akce. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno


Praha-Hostivař - Praha-Libeň

---

---

---

60

Praha-Libeň - Roztoky u Prahy

30

60

30

60

Pracovní den

Sobota a neděle

---

6:30-20:30

4:50-21:40 6:30-20:30 35

Linky


KRALUPY NAD VLTAVOU

Linka S43 zajišťuje v Pražské integrované dopravě tangenciální spojení Kralup nad Vltavou a Neratovic a patří tak svým významem mezi okrajové linky. Označení S43 jí bylo přiděleno 11. prosince 2011.

NERATOVICE Dále pokračující linky S4,R4 - Praha Masarykovo nádraží / Praha hlavní nádraží S40 - Slaný S4,R4 - Hněvice S45 - Kladno S44 - Velvary 3

KRALUPY NAD VLTAVOU

3

CHVATĚRUBY

3

ÚŽICE

3

NETŘEBA

3

CHLUMÍN

2

NERATOVICE

P+R P

P+R

3 P+R

2

Tato linka využívá v celé své trase původní kmenovou trať Turnovsko - kralupsko - pražské dráhy, jejíž historii jsme popsali u linek S3 a R3. Provoz na trati byl zahájen 15. října 1865. Krátce poté v roce 1871 došlo ke změně v umístění nádraží v blízkosti Neratovic. Tato obec (Neratovice jsou městem až od roku 1960, kdy zde začalo být budováno sídliště pro pracovníky rozvíjejícího se chemického podniku Spolana, čímž počet obyvatel Neratovic násobně vzrostl) neměla zpočátku svoji stanici, v její blízkosti se nacházelo nádraží Obříství-Chlumín umístěné u přejezdu mělnické silnice v místě, kde se dnes říká „Na staré štaci“. Stanice Neratovice byla zřízena teprve při stavbě pražské odbočky v roce 1871 a osobní doprava ji začala využívat v říjnu 1872. V roce 1881 byla původní stanice Chlumín-Obříství zrušena a nahrazena novou stanicí v Chlumíně.

Pro zefektivnění provozu byla osobní doprava na trati od počátku roku 1932 motorizována. Další významnou změnou, která zasáhla do historie trati mezi S3,R3 - Praha-Vršovice S23 - Čelákovice Neratovicemi a Kralupy nad Vltavou, se stalo v roce 1956 vládní rozhodnutí S3,R3 - Mladá Boleslav vybudovat v Kralupech nad Vltavou velký závod na výrobu umělého kaučuku. Z toho důvodu bylo nutné realizovat komplexní přestavbu železniční stanice Použití Kralupy nad Vltavou. Výstavba národního podniku Kaučuk si vyžádala urychlenou rekonstrukci pražského zhlaví stanice včetně nového jednokolejného mostu přes Vltavu. Na pravém břehu Vltavy byla zřízena nová stanice Chvatěruby, kde odbočovala vlečka do Kaučuku. Stavbou nového mostu se odstranilo původní nevhodné zaústění trati od Neratovic do stanice. Po nové trati v délce 3,5 km začaly vlaky parkování u nádraží jezdit v roce 1963. V sousedstvíMožnosti Kaučuku vyrostl další velký závod rafinerie ropy a nároky na železniční dopravu opět vzrostly. Požadavky nákladní dopravy si v polovině sedmdesátých let dokonce vyžádaly na několik let zastavení osobní dopravy mezi Kralupy nad Vltavou a Neratovicemi, všechny vlaky musely být vedeny náhradní autobusovou dopravou. Dne 31. května 1985 byla elektrizována trať Vraňany Dále pokračující linky

3

36

Linky

- Praha a spolu s ní byl elektrickou napájecí soustavou 3 kV ss vybaven i krátký úsek Kralupy nad Vltavou - Chvatěruby. Tato elektrizace nemá žádný význam pro osobní dopravu na trati, slouží výhradně pro vedení nákladních vlaků na vlečku Kaučuk.



Pracovní den úsek

ráno

Kralupy nad Vltavou - Neratovice

30-60

Sobota a dopoledne odpoledne neděle 120

60-120

120

Pracovní den

Sobota a neděle

4:40-23:00 5:00-20:30

PRAŽSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA NA FACEBOOKU • • •

více komunikace více informací více událostí

• • •

více souvislostí jsme tu již od prosince 2011 staňte se našimi fanoušky

37

Linkyy


KRALUPY NAD VLTAVOU

Linka S44 připojuje k železniční síti město Velvary, které leží na severozápadní hranici Středočeského kraje. Označení S44 linka nese od 11. prosince 2011.

VELVARY Dále pokračující linky S4,R4 - Praha Masarykovo nádraží / Praha hlavní nádraží S43 - Neratovice S4,R4 - Hněvice S45 - Kladno 3

PEČKY NAD VLTAVOU KRALUPY

3

KRALUPY NAD VLTAVOU PŘEDMĚSTÍ

4

OLOVNICE ZASTÁVKA

4

VELKÁ BUČINA

P+R P

3 4

Již u linky S12 jsme se zmínili o aktivitě Rakouské společnosti státní dráhy, která využila na počátku osmdesátých let 19. století příznivé podmínky pro výstavbu místních drah k rozšíření svojí sítě. Jedním z takto k železnici připojených míst se staly i Velvary. Toto starobylé město bylo po dlouhá staletí důležitou zastávkou na historické Chlumecké stezce vedené z Prahy přes Lovosice do Saska. Podle pověsti zde byly tři formanské hospody, kolem nichž se vyvinula osada. Rozvoj dopravy a význam Velvar zvýšila v 19. století nově zřízená říšská silnice z Prahy do Litoměřic. O výsadu významné zastávky na mezinárodní obchodní spojnici město přišlo po vybudování pražsko - drážďanské dráhy v roce 1851, která Velvary o několik kilometrů těsně míjela. Obchodní ruch na silnici rychle slábl.

Přesto se rozvoj města nezastavil. V roce 1866 byla založena továrna na výrobu konverzního ledku pro střelný prach, která se později vyvinula v podnik Velvana. O pět let později začal pracovat ve Velvarech cukrovar. Pro usnadnění Použití a zlevnění dovozu mosteckého nebo kladenského uhlí se zástupci vedení cukrovaru rozhodli obrátit na některou železniční společnost se žádostí o výstavbu přípojky. První oslovenou se stala Pražsko - duchcovská dráha, která měla v úmyslu prodloužit svoji připravovanou místní dráhu Zlonice - Kmetiněves-Hospozín do Velvar. Koncem roku 1880 byla připravena smlouva k podpisu. 4

P+R P

VELVARY

4

P

Tím by došlo k přesměrování nemalého objemu zboží dosud z Velvar dováženého koňskými potahy k překládce ve stanici Veltrusy (nyní parkování u nádraží Nelahozeves) na trati Rakouské Možnosti společnosti státní dráhy. Tuto skutečnost mocná firma nemohla nechat bez povšimnutí, a tak navrhla zřízení místní dráhy nikoli z Veltrus, ale z výhodněji položených Kralup. Vedení cukrovaru i velvarským radním se takový plán zamlouval mnohem víc, než trať do Zlonic, vždyť nabízel prakticky přímé spojení s Prahou. Stavba trati byla zahájena v roce 1881 a již v roce následujícím bylo vše dokončeno. Dne 18. října 1882 přijel do Velvar první slavnostní vlak. V roce 1884 na velvarskou lokálku navázala v Minkovicích (dnes Mikovice, stanice nese nyní název Kralupy nad Vltavou

38

Linky

předměstí) další místní dráha do Zvoleněvsi, jejíž význam se po zestátnění soukromých společností a vzniku jednotných Československých státních drah dále zvýšil. Na velvarské lokálce, známé a neobvyklé svým těsným souběžným vedením s hlavní silnicí, se po desetiletí provoz příliš neměnil. Podobně jako na jiných tratích i zde došlo z důvodu zefektivnění provozu k nahrazení osobních vlaků vedených parními lokomotivami motorovými vozy, tehdy nazývanými kolejovými autobusy. V roce 1975 se završilo dlouholeté úsilí města Kralupy nad Vltavou. Původně vedla popisovaná železniční trať z Kralup údolím Svatojiřského (Knovízského) potoka. V letech 1972 - 1975 se podařilo úsek mezi oběma kralupskými stanicemi přeložit do souběhu s tratí bývalé Buštěhradské dráhy směřující z Kralup nad Vltavou do Kladna, čímž se původní koridor v okolí dnešní ulice Generála Klapálka uvolnil pro potřeby rozvoje města. Trať z Kralup nad Vltavou do Velvar se stala průkopnickou dráhou i v dalším zefektivňování provozu vedlejších drah. Od 1. dubna 1996 patřila spolu s tratěmi Přelouč - Prachovice a Lysá nad Labem - Milovice mezi první úseky, kde byly osobní vlaky vedeny bez vlakové čety s použitím tzv. nových technologií. Motorové vozy byly vybaveny označovači jízdenek a cestující si zde museli své předem zakoupené jízdenky sami znehodnotit podobně jako to bylo běžné v systémech městské dopravy. Doplňkový prodej jízdenek prováděl strojvedoucí nebo instalovaný jízdenkový automat. V pozdější době tato inovace dostala dnešní název Specifický způsob odbavování cestujících a rozšířila se na další méně vytížené tratě v síti Českých drah. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno

Kralupy nad Vltavou - Velvary

60


60

60-120

Pracovní den

Sobota a neděle

4:00-22:00 6:00-20:30

OBJEDNÁNÍ JÍZDNÍCH ŘÁDŮ PID Na webových stránkách organizace ROPID najdete unikátní aplikaci, která umožňuje v rámci Portálu zastávkových jízdních řádů PID každému uživateli s e-mailovou schránkou pravidelné zasílání jízdních řádů při jakékoli změně. Cestující si tak již nemusí zjišťovat, zda se právě jeho linka nemění - jízdní řád mu bude 3 dny před každou změnou automaticky zaslán až domů e-mailem. Jak tato služba funguje? Princip je jednoduchý - stačí si pro odebírání novinek v jízdních řádech zaregistrovat a aktivovat platnou e-mailovou adresu na adrese www.ropid.cz nebo přímo na http://portalpid.idos.cz. Po úspěšné registraci, resp. aktivaci je možné si objednat z jakékoli zastávky jakoukoli linku PID, a to včetně linkových nebo souhrnných linkových jízdních řádů. Služba je bezplatná a uživatel si může zvolit, zda chce dostávat jízdní řády přímo ve formátu PDF nebo jen jako odkazy na soubory ke stažení (vhodné pro objednávání přes mobily). 39

Linky


KRALUPY NAD VLTAVOU

Tangenciálně vedená linka S45 spojuje dvě významná města v severozápadní části Středočeského kraje a navazuje v Kladně na linky R5 a S5 z Prahy. V některých případech se jedná o přímé vlaky Praha - Kladno - Kralupy nad Vltavou, u ostatních vlaků je zajištěn přípoj. Označení S45 linka nese od 11. prosince 2011.

KLADNO Dále pokračující linky S4 / R4 - Hněvice S40 - Slaný S43 - Neratovice

S4 - Praha Masarykovo nádraží R4 - Praha Hlavní nádraží S44 - Velvary P+R P

3

PEČKY NAD VLTAVOU KRALUPY

3

KRALUPY NAD VLTAVOU-MINICE

3

OTVOVICE

P+R

3

ZÁKOLANY

P+R P

3

DŘETOVICE

3

BRANDÝSEK

3

KLADNO-VRAPICE

3

KLADNO-DUBÍ

3

KLADNO-ŠVERMOV

3

KLADNO-OSTROVEC

3

KLADNO MĚSTO

P+R

3

KLADNO

P+R

3

P

Dále pokračující linky S5 / R5 - Praha Masarykovo nádr. R5 - Rakovník S5 / R5 - Kladno-Dubí S50 - Rakovník

Použití

3

P Možnosti parkování u nádraží

40

Železniční trať spojující Kralupy nad Vltavou a Kladno se řadí mezi naše nejstarší tzv. uhelné dráhy. V kladenské uhelné pánvi začala těžba cenného nerostu v roce 1775. Významný nárůst zaznamenala až v polovině 19. století. V roce 1855 započala dokončením Vojtěšské huti také historie hutnictví na Kladensku. Od roku 1831 bylo Kladno spojeno s Prahou koněspřežnou železnicí, jejíž stavba byla původně zamýšlena jako spojení Prahy s Plzní. Stavební práce se nakonec zastavily v Lánské oboře na okraji křivoklátských lesů. Nárůst těžby uhlí na Kladensku vyvolal zájem o přestavbu železnice na parostrojní. Současně v roce 1847 získávaly na síle myšlenky vybudovat spojku z Kladna do Kralup nad Vltavou, kam v té době mířila trať pražsko - drážďanské dráhy, na níž byl provoz zahájen v červnu 1850. V Kralupech bylo možné uhlí překládat také do lodí (do přístavu zřídila Buštěhradská dráha vlečku), později sem zamířila i nová uhelná dráha ze severu Čech. V roce 1853 vznikl za účelem výstavby železnice nový podnik nazvaný Buštěhradská dráha. Díky výnosům z přepravy uhlí se z ní během několika let stala jedna z nejmocnějších tuzemských železničních společností se sítí táhnoucí se od Prahy ke Krušným horám a k česko - sasko - bavorskému pomezí v Chebu. Stavba železnice z Kladna do Kralup nad Vltavou byla zahájena na jaře 1854. Trať na území Kladna nevedla v dnešní podobě. Ze stanice Kladno-Dubí

Linky

pokračovala do stanice Staré Kladno ležící v srdci pozdějšího průmyslového komplexu dolů a hutí. Trať byla dokončena v září 1855, pro potíže s připojením k trati Rakouské společnosti státní dráhy v Kralupech nad Vltavou mohlo slavnostní zahájení provozu proběhnout až 23. února 1856. Zpočátku byla provozována pouze nákladní doprava, teprve na počátku července 1856 vyjely i první smíšené vlaky (nákladní vlaky s zařazenými osobními vozy pro přepravu cestujících). Spojení stanic Staré Kladno a Vejhybka (tehdejší název dnešní stanice Kladno) zprostředkovala trať Pražské železářské společnosti, která je známá jako Kladensko - nučická dráha. Vznikla v letech 1857 - 1858 za účelem přepravy železné rudy těžené v okolí Nučic do kladenských hutí. Trať byla v úseku Staré Kladno - Tachlovice do provozu uvedena 7. ledna 1858 a v dalších letech byla postupně prodloužena až do Mořiny. Zajímavostí bylo její úrovňové křížení s tratí Praha - Kladno nedaleko Pleteného Újezda. Součástí tratě byla i spojka do stanice Vejhybka. Je přitom pravděpodobné, že úsek Staré Kladno - Vejhybka byl provozován ještě před rokem 1858, neboť k provozování neveřejné nákladní dopravy nebylo zapotřebí koncese a cílem budovatelů trati bylo co nejrychleji propojit stanici Staré Kladno s koněspřežkou. Úsek mezi Starým Kladem a Vejhybkou spoluužívala i Buštěhradská dráha. Kladensko - nučická dráha byla v úseku Kladno - Hořelice zrušena v roce 1968, do dnešních dnů zůstává v provozu úsek Hořelice - Mořina, který slouží jako vlečka vápencových lomů. Úsek mezi stanicemi Kladno a Staré Kladno, známý svým charakterem horské dráhy s velkým sklonem a mnoha protisměrnými oblouky, byl zrušen teprve v roce 1991. Pro zajištění vlastního spojení si Buštěhradská dráha vybudovala novou spojovací trať z Dubí do stanice Vejhybka (Kladno) vedenou přes Ostrovec. Provoz na ní byl zahájen 25. února 1872. Mocná Buštěhradská dráha dlouho vzdorovala zestátnění. Pod státní správu přešla jako jedna z posledních soukromých železničních společností až za samostatného Československa k 1. lednu 1923. Od července 1923 provoz převzaly Československé státní dráhy. V prosinci 1932 začaly za účelem zefektivnění provozu na trati mezi Kralupy a Kladnem jezdit motorové vozy. V průběhu prošlých desetiletí na trati nedošlo k významným stavebním změnám s výjimkou již u jiných linek popsaných změn provedených v rámci postupné přestavby železničního uzlu Kralupy nad Vltavou. V budoucnosti by se měl přinejmenším úsek Kladno - Kladno-Ostrovec stát součástí modernizované železniční tratě z Prahy do Kladna. Horizont této stavby, v jejímž rámci dojde také ke zdvojkolejnění a elektrizaci trati, prozatím nelze přesně určit. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno


Kralupy nad Vltavou - Kladno-Ostrovec

60

120

60

60-120

Kladno-Ostrovec - Kladno

60

60-120

30-120

60-120

Pracovní den

Sobota a neděle

4:30-0:00

5:20-0:00

41

Linky


KLADNO RAKOVNÍK Dále pokračující linky S5 - Praha Masarykovo nádraží R5 - Praha Masarykovo nádraží S5 - Kladno-Ostrovec 3

KLADNO

3

KLADNO-ROZDĚLOV

4

KAMENNÉ ŽEHROVICE

S45 - Kralupy n. Vlt. R5 - Kladno-Ostrovec P+R

P

KAČICE STOCHOV

P+R

RYNHOLEC P

NOVÉ STRAŠECÍ ŘEVNIČOV 124

P+R P

LUŽNÁ U RAKOVNÍKA RAKOVNÍK-ZASTÁVKA

P+R P

RAKOVNÍK Dále pokračující linka S75 - Beroun





Použití


42

3 4

Linka S50 v Kladně navazuje na linky S5 a R5. Její vlaky obvykle tvoří přípojné osobní vlaky vedené od spěšných vlaků Praha - Kladno - Kladno-Ostrovec. Označení S50 nese od 11. prosince 2011. V souběhu s touto zastávkovou linkou je provozována zrychlená linka R5 tvořená rychlíky zařazenými v úseku Praha - Kladno do PID. Také historie železnice mezi Kladnem a Rakovníkem je spjatá se společností Buštěhradské dráhy a navazuje na historii koněspřežné železnice z Prahy do Lán, která byla již popsána u linek S5 a R5. Její vznik souvisí s mohutným rozvojem přepravy uhlí, který z Buštěhradské dráhy udělal doslovnou královnu českého železničního severozápadu. Po dokončení přestavby koněspřežné dráhy mezi Kladnem a Prahou v roce 1863 se v následujícím roce začala firma zabývat plánem na prodloužení své sítě ze Stochova přes Žatec do Chomutova. Kromě toho se uvažovalo o spojení přes rakovnickou uhelnou pánev do Karlových Varů a Chebu. Současně vznikla na saské straně aktivita směřující k výstavbě trati z Annabergu do Prahy, která se měla na Buštěhradskou dráhu napojit v Kačici. Pokud by však měla být budována trať do Karlových Varů, pak bylo účelné místo napojení přemístit k Lužné u Rakovníka. Jednání pokračovala a v lednu 1867 byla Buštěhradské dráze povolena přestavba koněspřežné dráhy mezi stanicemi Vejhybka (nyní Kladno) a Lány (nyní Stochov). Vzhledem k nejistému osudu pokračování trati se stále vyčkávalo. V červenci 1868 společnost obdržela koncesi k výstavbě a provozování České severozápadní dráhy - železnice z Kladna do Března u Chomutova, kde se trať měla větvit přes Chomutov do Saska a podél Ohře do Karlových Varů, Chebu a Františkových Lázní k saským a bavorským dráhám. Nyní již bylo vše jasné a přestavba dalšího úseku koněspřežné dráhy se rychle rozběhla.

Linky

Dokončena byla v březnu následujícího roku a oficiálním datem zahájení parostrojního provozu se stal 22. duben 1869. Mocná Buštěhradská dráha rychle pokračovala v dokončování dalších úseků, kterými ovládla území od Kladna po Krušné hory a Ašský výběžek. Dne 4. února 1871 se začalo jezdit z Lán do Chomutova i po odbočce z Lužné-Lišan do Rakovníka. V Rakovníku trať končila v prostoru dnešní zastávky na prozatímním nádraží. Do stanice Rakovník začaly vlaky zajíždět po dokončení mostu přes Rakovnický potok 5. března 1873. Hlavní trať Buštěhradské dráhy významné město Rakovník těsně míjela, což se projevilo jako největší nedostatek po dobudování celého železničního uzlu. Ještě v roce 1871 byla dokončena celá hlavní trať do Chebu, v květnu 1872 vlaky vyjely z Chomutova na krušnohorské hřebeny do Vejprt a z této tratě v srpnu 1875 odbočila dnes již zrušená dráha z Křimova do saského Reitzenhainu. Třetí spojnicí do sousedního Saska se stala v červnu 1876 otevřená železniční trať z Falknova (nyní Sokolov) přes Kraslice do Klingenthalu. Buštěhradská dráha později plánovala výstavbu mnoha dalších tratí, ale nakonec své hájemství rozšířila pouze o lokálky Krupá - Kolešovice a Vojkovice - Kyselka. Nesmíme zapomenout ani na rozsáhlé vlečkové systémy na Kladensku. Naopak na konci září 1873 byl zrušen původní úsek koněspřežné železnice z Lán k hájovně v polesí Píně. Ve vedení trati mezi Kladnem a Rakovníkem nedošlo v průběhu let k žádným závažným změnám. K zestátnění Buštěhradské dráhy došlo na počátku roku 1923. V posledních letech došlo k významnému poklesu významu původně hlavní tratě Buštěhradské dráhy v úseku mezi Lužnou u Rakovníka a Chomutovem. Přepravní vztah mezi Prahou a Chomutovem převzaly rychlíky vedené v elektrické trakci přes Ústí nad Labem, jejichž jízdní doba je i přes delší vedení trasy kratší, než tomu bylo u přímých motorových rychlíků vedených přes Kladno a Žatec. Vlaky dálkové dopravy z Prahy byly přesměrovány do Rakovníka, v Lužné u Rakovníka na ně navazují spěšné vlaky Lužná u Rakovníka - Žatec - Chomutov, jejich počet však v prosinci 2011 povážlivě poklesl. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno

Kladno - Rakovník


30-120

120

120

120

Pracovní den

Sobota a neděle

3:50-23:20 4:40-23:20

SROVNÁNÍ JÍZDNÍCH DOB VLAK / MHD linka vlaku trasa

čas jízdy čas jízdy vlakem MHD

linka vlaku trasa

(v minutách)

(v minutách) S1 S2 S3 S4 S41 S41 S5

Masarykovo nádraží - Klánovice Masarykovo nádraží - Horní Počernice Satalice - Hlavní nádraží Sedlec - Masarykovo nádraží Holešovice - Libeň Holešovice - Hostivař Ruzyně - Masarykovo nádraží

čas jízdy čas jízdy vlakem MHD

19

41

S6

16

26

S7

16

32

S7

13

22

S7

7

16

S8

19

38

S9

25

30

S9

Řeporyje - Smíchov Radotín - Hlavní nádraží Smíchov - Libeň Radotín - Klánovice Modřany - Vršovice Hlavní nádraží - Uhříněves Vršovice - Vysočany

13

22

17

36

21

24

42

67

16

30

19

32

15

27 43

Linky

LINKA PID BEROUN

INFORMACE O LINCE

BŘEZNICE

Linka S60 v Berouně navazuje na linku S7. Jedná se o osobní vlaky jedoucí zpravidla v trase Beroun – Březnice - Protivín. V úseku Beroun - Zdice jezdí v souběhu s linkou S70. Označení S60 nese od 11. prosince 2011.

Dále pokračující linky S6 - Praha-Smíchov S75 - Rakovník S7 - Praha hlavní nádraží - Úvaly P+R P

4

BEROUN

4

KRÁLŮV DVŮR

4

4 P

KRÁLŮV DVŮR - POPOVICE P+R

ZDICE LIBOMYŠL LOCHOVICE

P+R

REJKOVICE P+R P

JINCE BRATKOVICE PŘÍBRAM

P+R P

MILÍN

P+R

OSTROV U TOCHOVIC TOCHOVICE

P+R

BŘEZNICE

P+R P

Dále pokračující tratě 200 - Protivín

203 - Strakonice

(dle Knižního JŘ) 204 - Rožmitál p. Třemšínem

Použití


44

Úsek Beroun - Zdice bude popsán u linky S70, proto se zde zaměříme pouze na historii úseku Zdice - Březnice. Trať byla připravována jako součást magistrálního železničního spojení z Hodkovic nad Mohelkou do Protivína, resp. Kunžvartu (nyní Strážný) na Šumavě, kde trať měla dále pokračovat do bavorského Pasova. Po krachu na vídeňské burze v roce 1873 byla výstavba soukromých železnic ochromena, a tak se příslušnému konsorciu zájemců nepodařilo obstarat dostatek finančních prostředků. V květnu 1874 rozhodla vláda o vybudování klíčového úseku Rakovník - Beroun - Zdice - Protivín na své náklady. Stavba byla svěřena českému železničnímu podnikateli Janu Muzikovi, který ji provedl v období vysoké nezaměstnanosti velmi rychle. Provoz mezi Zdicemi a Protivínem se podařilo zahájit 20. prosince 1875. Podle původního projektu měla být mezi Berounem a Zdicemi zřízena samostatná kolej položená v sousedství tratě České západní dráhy směřující tudy z Prahy do Plzně. Když financování stavby Rakovnicko - protivínské dráhy převzal stát, uzavřel za účelem snížení nákladů s Českou západní dráhou dohodu o společném používání její koleje za fixní roční poplatek. Stát se tak ocitl v neobvyklé roli nájemce u soukromé společnosti. Byl to jev na železnici poměrně vzácný, který pominul teprve v roce 1894, kdy došlo k zestátnění České západní dráhy. Také provoz na vlastní Rakovicko - protivínské dráze nezajišťoval z úsporných důvodů stát sám, ale prováděly jej pro něj soukromé společnosti. Jednalo se postupně o Duchcovsko - podmokelskou dráhu, Ústecko - teplickou dráhu

Linky

a Českou západní dráhu. Teprve od roku 1884 převzaly provozování tratě státní dráhy. Ani trať mezi Zdicemi a Březnicí v průběhu let neprošla zásadními změnami své podoby. Vybudována byla pouze krátká přeložka při úpravě zaústění trati do stanice Zdice. Asi největší změny se trať Zdice - Březnice - Protivín dočkala až v novém tisíciletí. SŽDC přistoupila na některých nekoridorových železničních tratích k racionalizaci provozu spočívající v rozsáhlé modernizaci zabezpečovacího zařízení spojené se zavedením dálkového řízení. Bylo instalováno nové telekomunikační zařízení i informační systém pro cestující ve stanicích a zastávkách. Dirigující dispečer má komplexní přehled o pohybu vlaků na trati. Řízení provozu bylo umístěno do železniční stanice Březnice. Dispečer je v rádiovém spojení se všemi lokomotivními i vlakovými četami. Z dispečerského stanoviště je dálkově ovládáno 11 železničních stanic od Lochovic po Čížovou. Pro cestující veřejnost má velký význam zrychlení dopravy, moderní informační systémy (rozhlas, informační tabule a kamery) a maximální bezpečnost provozu. Tento typ modernizace zabezpečovacích zařízení nejenže zvyšuje plynulost a bezpečnost v železničním provozu, ale přináší také racionalizaci práce. Moderní zařízení nahradilo na trati profese jako signalista, výpravčí, hláskař nebo závorář. Náklady spojené s racionalizací se díky automatizovanému provozu v průběhu několika let vrátí. Racionalizace trati Zdice - Protivín byla provedena v období od srpna 2006 do června 2009. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den


Pracovní den

Sobota a neděle

úsek

ráno

Beroun – Zdice

120

120

120

120

4:45-20:50 4:45-20:50

Zdice – Březnice

60-120

120

120

60-120

5:00-21:15 5:00-20:50

INFOCENTRUM PID Infocentrum poskytuje informace o provozu Pražské integrované dopravy (PID), linkovém vedení, jízdních řádech a tarifu PID, a to v češtině, angličtině a němčině. Najdete nás každý den mezi 8:00 a 18:30 na pražském Hlavním nádraží (zákaznické centrum, přepážka č. 1) V případě osobní návštěvy Infocentra je možné zdarma získat: • zastávkové jízdní řády PID (v omezeném množství) • kartičkové jízdní řády vlaků • plánky PID • letáky o výlukách na území Prahy • letáky o změnách linkového vedení • některé další informační materiály • jízdenky pro jednotlivou jízdu • ...a samozřejmě rady, informace a to vše bez velkých front a s úsměvem našich kolegů 45

Linky

LINKA PID

PRAHA-SMÍCHOV NA KNÍŽECÍ RUDNÁ U PRAHY 0

PRAHA-SMÍCHOV NA KNÍŽECÍ

0

PRAHA-ŽVAHOV

0

PRAHA-JINONICE

0

PRAHA-CIBULKA

0

PRAHA-STODŮLKY

B

PRAHA-ZLIČÍN

1

HOSTIVICE

1

HOSTIVICE-LITOVICE

1

RUDNÁ U PRAHY

P

0

P

B P+R

1

Dále pokračující linky S6 - Praha-Smíchov

S6 - Beroun

Použití provozována jako dočasné provizorium.

INFORMACE O LINCE Historie vzniku linky S65, využívající při své jízdě nejkrásnější pražskou železniční trať nazývanou „Pražský Semmering“, je poměrně bohatá. Poprvé bylo označení S65 použito v souvislosti s provozem náhradní vlakové dopravy při výluce tramvajové trati Anděl - Sídliště Řepy v červnu až září 2010. Pro odlehčení obvyklé náhradní autobusové dopravy bylo rozhodnuto využít rovněž železnici. Vlaky jezdily v pracovní dny od 5 do 20 hodin každých 30 minut a byly vedeny jednotkami řady 814. Pro co nejlepší návaznost na linky městské dopravy byla v prostoru odstavných kolejí stanice Praha-Smíchov zřízena provizorní zastávka nazvaná Praha-Smíchov Na Knížecí, kam byla linka S65 vedena ze stanice Praha-Zličín, která se nachází v bezprostřední blízkosti tramvajové smyčky Sídliště Řepy. Provoz linky S65 byl zahájen 1. června 2010 a trval do 30. září 2010. Vzhledem k úspěšným výsledkům bylo rozhodnuto v omezené míře ponechat provoz linky S65 i po skončení tramvajové výluky. V souvislosti s tím byl od 1. října 2010 upraven jízdní řád a linkové označení přešlo na všechny vlaky jedoucí po celé trati Praha - Hostivice - Rudná u Prahy. Vlaky byly v pracovní dny i nadále vedeny do zastávky Na Knížecí, o víkendu zůstal provoz zachován ze stanice Praha hl.n., a to až do změny jízdního řádu 11. prosince 2011, kdy byl i víkendový provoz linky S65 převeden do zastávky Na Knížecí, která je dosud

1

Na trati „Pražského Semmeringu“ je provozována o víkendech v letní sezóně (od května do října) také nostalgická linka nazvaná Pražský motoráček, která je zajišťována vozidly řad 830 nebo 831 dopravce KŽC Doprava. Slavnostní zahájení provozu Pražského motoráčku Možnosti parkování u nádraží se konalo 30. dubna 2010, pravidelný provoz pro veřejnost započal následujícího dne. Vlaky Pražského motoráčku jsou vedeny mezi stanicemi Praha hl.n. a Praha-Zličín a jsou nedílnou součástí systému Pražské integrované dopravy. Vlaky linky S65 využívají ve svém provozu železniční tratě vybudované dvěma mocnými železničními společnostmi, které se zabývaly především přepravou uhlí. Zatímco v úseku mezi Smíchovem a Hostivicí (resp. k odbočce Jeneček) jedou po původní trati Buštěhradské dráhy, v úseku od odbočky Jeneček do Rudné u Prahy využívají trať Pražsko - duchcovské dráhy. Spojení mezi oběma dráhami, které se původně v prostoru Jenečku křížily mimoúrovňově, je možné až od 4. května 1947, kdy byl vybudován západně od Hostivice spojovací triangl. Buštěhradská dráha měla již v koncesi vydané v lednu 1867 možnost vybudování tratě na Smíchov. Bylo rozhodnuto, že nový úsek odbočí ve stanici Hostivice. Buštěhradská dráha tím získala propojení k trati Praha - Plzeň a především Smíchov se stále více rozvíjel jako průmyslové předměstí Prahy a tamní podniky vyžadovaly dodávky značného množství uhlí. Kromě toho trať ze Smíchova do Hostivice díky svému rozvinutí v terénu a větší délce vykazovala lepší sklonové poměry, než kratší a přímá trať z Buben. To znamenalo příznivější podmínky pro nákladní dopravu. Na Smíchově Buštěhradská dráha zřídila samostatné nádraží ležící v sousedství nádraží České západní dráhy, které bylo od roku 1862 výchozí stanicí tratě do Plzně a k bavorské hranici. Do stanice Buštěhradské dráhy zaústily vzápětí i tratě Pražsko - duchcovské dráhy (od Rudné u Prahy) a Pražská spojovací dráha, která v srpnu 1872 konečně propojila všechna dosud samostatná koncová nádraží tratí směřujících do Prahy (její historii jsme se podrobněji věnovali u linky S7). Stanice začala být nazývána „společné nádraží“ a dnešní cestující její obvod znají pod názvem Praha-Smíchov severní nástupiště. 46

Linky

Stavba trati „Pražského Semmeringu“ byla zahájena v květnu 1870. Velkým obloukem dvakrát překonala Prokopské údolí, k čemuž bylo zapotřebí stavby dvou mohutných viaduktů. Mezi vápencovými skalami pronikala u Žvahova přes radlické vrchy k Jinonicům. Méně náročným terénem ve stálém konstantním stoupání pokračovala do Řep a odtud již po mírném spádu do Hostivice, kde se připojila k hlavní trati Buštěhradské dráhy. Tím vznikl úsek vedený četnými romantickými partiemi, který zaslouženě získal mezi veřejností přezdívku „Pražský Semmering“. Nákladní doprava byla zahájena 3. července 1872, osobní doprava 16. září 1872. K zestátnění trati došlo spolu s celou sítí Buštěhradské dráhy v roce 1923. „Pražský Semmering“ po dlouhá léta neprocházel žádným stavebním vývojem. V osmdesátých letech v souvislosti s úvahami o ukončení železniční tratě Kladno - Praha ve stanici Praha-Dejvice a z důvodu silné nákladní dopravy do seřaďovací stanice Praha-Vršovice došlo k zvýšení kapacity trati. Byly vybudovány nové výhybny Praha-Žvahov a Praha-Stodůlky, což mělo umožnit navýšení počtu vlaků. Bohužel tyto práce byly dokončeny těsně před politickými změnami v roce 1989. Poté nastal rozsáhlý pokles nákladní železniční dopravy související s útlumem a následným ukončením těžby uhlí a provozu hutí na Kladensku. Rovněž v seřaďovací stanici Praha-Vršovice výkony neustále klesaly, a tak v ní byl v roce 1999 ukončen provoz. Nové výhybny na „Pražském Semmeringu“ byly zakonzervovány, stejně jako stanice Praha-Jinonice (krátkodobě obnovená při provozu náhradní dopravy za tramvaje v roce 2010) a čekají na své budoucí využití. To$není zcela vyloučeno, neboť trať by měla sloužit v nadcházejících letech jako odklonová při modernizaci železniční trati Praha - Kladno. Kromě toho je plánována v okolí Hostivice výstavba několika nových železničních zastávek (na lince S65 se jedná o zastávky Hostivice-Sadová, Hostivice U hřbitova a Chýně), čímž by mělo dojít k dalšímu oživení osobní dopravy na této trati. Po krátkém spoluužití úseku hlavní trati bývalé Buštěhradské dráhy (historie popsána u linek S5 a R5) na odbočce Jeneček vlaky linky S65 přecházejí na trať bývalé Pražsko-duchcovské dráhy, kde byl provoz zahájen 12. května 1873. Tu používají v úseku odbočka Jeneček Rudná u Prahy. O její historii se podrobněji zmiňujeme u jiných železničních linek Pražské integrované dopravy (S6 a Cyklovlak). PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek Praha-Smíchov Na Knížecí – Praha-Zličín Praha-Zličín - Hostivice Hostivice - Rudná u Prahy

ráno


Pracovní den

Sobota a neděle

60

60-120

60

120-180

5:00-22:30 9:00-20:00

30-60

60-120

60

30-60

4:40-22:10 5:15-22:00

---

---

---

vybrané spoje

---

9:30-19:30 47

Linkyy


BEROUN

Linka S70 v Berouně navazuje na linku S7. Jedná se o osobní vlaky jedoucí zpravidla v trase Beroun – Plzeň. Označení S70 nese od 11. prosince 2011. Do Pražské integrované dopravy jsou zařazeny kromě Berouna pouze dvě následující zastávky ležící na území města Králův Dvůr.

HOŘOVICE Dále pokračující linky S6 - Praha-Smíchov S75 - Rakovník S7 - Praha hlavní nádraží - Úvaly P+R P

4

BEROUN

4

KRÁLŮV DVŮR

4

4 P

KRÁLŮV DVŮR - POPOVICE P+R

ZDICE STAŠOV PRASKOLESY

P+R P

HOŘOVICE

Dále pokračující tratě 170 - Plzeň


Linka S70 je vedena po trati bývalé České západní dráhy spojující Prahu s Plzní a bavorskou hranicí u Furthu. Vývoj této železniční společnosti je blíže popsán u linky S7. Můžeme si povšimnout dlouhé historie železnice na Berounsku, které lze bez váhání označit za jednu z kolébek drah v Čechách. Již v roce 1817 byla uvedena do provozu gravitační závodní železnice pro přepravu železné rudy z dolu na Krušné hoře do moderních železáren v Novém Jáchymově. Nepřekvapí proto, že již v tomto období vznikaly první projekty na výstavbu železnic v okolí vedených především údolím Berounky. Žádný z nich nebyl realizován a později zahájená stavba (nedokončené) koněspřežné železnice z Prahy do Plzně Berounsko míjela. Varianta vedení trati mezi Berounem a Plzní mimo údolí řeky Berounky se objevila poprvé v roce 1850 v návrhu inženýra Karla Brantla, který směřoval trasu přes Králův Dvůr, Zdice, Hořovice a Rokycany do Plzně. V Chrástu se měla připojit trať uhelné dráhy připojující k železniční síti radnický uhelný revír. Když byl v listopadu 1854 vyhlášen rozsáhlý železniční program, nechyběla v něm ani trať z Prahy přes Plzeň k bavorským hranicím.

Použití V dalších letech se řešila podoba výsledné trasy dráhy. Obtížné bylo rozhodování tam, kde se střetly zájmy přilehlých soupeřících obcí snažících se co nejvíce přiblížit trasu dráhy k vlastnímu území. Takto se dělo např. v případě Hořovic a Žebráku. Zvolena byla dražší varianta přes Hořovice, neboť toto město spolu okolními obcemi a podniky slibovalo záruku daleko větších objemů přeprav (především uhlí pro železárny v Komárově). Původně uvažovaná trasa přes zemědělský Žebrák byla opuštěna a teprve o 30 let později byla alespoň zřízena zastávka u Praskoles, kterou P mohli obyvatelé blízkého Žebráku používat. Stavba trati z Prahy do Plzně započala v říjnu 1860 a prováděla ji stavební firma bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Slavnostní zahájení provozu proběhlo 14. července 1862. Možnosti parkování u nádraží

4

48

Linky

Zřejmě nejdůležitější změnou v půl druhého století dlouhé historii trati mezi Berounem a Hořovicemi se stala její elektrizace. Ta byla připravována již ve dvacátých letech 20. století, kdy se trať z Prahy do Plzně měla stát pilotním projektem elektrizované trati mezi Prahou a Plzní. Ze záměru se podařilo realizovat pouze elektrizaci centrální části pražského uzlu. Definitivně naději na zřízení trakčního vedení zmařila druhá světová válka. Po ní se již socialistická republika orientovala prioritně na elektrizaci tratí směřujících do bratrského Sovětského svazu nebo na úseky, po nichž byla prováděna přeprava hnědého uhlí ze severních Čech. Zatímco úsek z Prahy do Berouna byl elektrizován v roce 1973, zbývající část z Berouna do Plzně si musela počkat na realizaci ještě déle. Mezitím se změnil náhled odborníků na způsob prováděné elektrizace. Zatímco po druhé světové válce začala být používána v Československu stejnosměrná napájecí soustava o napětí 3 kV, takřka souběžně po vzoru jiných zemí (zejména Francie) začaly vznikat úvahy o možnosti využití střídavého proudu o napětí 25 kV a s běžným kmitočtem 50 Hz. Nejdůležitějším argumentem pro tento napájecí systém byla jednoduchost napájení bez nutnosti budovat trakční měnírny. Lákavá byla představa jednoduchého trolejového vedení, které přenášelo díky vysokému napětí relativně malé trakční proudy. Tyto skutečnosti byly spojovány s významným snížením investičních i provozních nákladů na pevná trakční zařízení. Méně již byly vzaty do úvahy negativní stránky týkající se především konstrukce vozidel, která bylo zapotřebí vybavit transformátorem a usměrňovačem. Bylo rozhodnuto vybudovat v blízkosti Plzně zkušební trať, kde měly být získány poznatky a zkušenosti, a následně střídavou soustavou elektrizovat trať Kolín – Havlíčkův Brod – Brno – Bratislava - Štúrovo. Zkušební úsek mezi Plzní-Koterovem a Blovicemi byl uveden do provozu v září 1961 a do roku 1968 byla postupně elektrizována celá trať Plzeň – České Budějovice. Mezitím byla v letech 1962 – 1967 elektrizována trať z Kolína až do Bratislavy. Pro styk obou soustav byla zvolena stanice Kutná Hora, kde docházelo za pomoci motorové lokomotivy k přepřahům elektrických lokomotiv obou soustav. Vzápětí vyvstal druhý problém současné existence dvou napájecích souprav, a to provozní obtížnost řešení s takto koncipovanou stykovou soustavou. Po dlouhých diskusích, kdy byla zvažována přestavba na jednu napájecí soustavu, bylo rozhodnuto na základě doporučení Sovětského svazu pokračovat v elektrizaci přednostně střídavou soustavou, která měla být aplikována v dosud neelektrizované jižní polovině Československa. Naopak v severní polovině státu měla zůstat v provozu stejnosměrná napájecí soustava. Pro styk obou soustav bylo preferováno využití dvousystémových elektrických lokomotiv. První z nich byly nasazeny do provozu v roce 1975. Náběh jejich výroby byl však pomalý, a tak elektrizace tratí propojujících obě napájecí soustavy byla pozdržena. Trať mezi Berounem a Plzní se dostala na řadu teprve v osmdesátých letech 20. století. Elektrický provoz se podařilo zahájit 5. června 1987. Stykové místo obou soustav je možná poněkud nevhodně situováno do blízkosti zastávky Králův Dvůr, což znemožňuje provoz vlaků příměstské dopravy vedených stejnosměrnými elektrickými jednotkami z Prahy do Zdic, popř. Hořovic. V nákladní dopravě by přemístění stykového místa do vrcholového bodu trati u Kařezu zjednodušilo postrkovou službu. Bohužel toto uspořádání trakčních soustav bylo zachováno i při modernizaci trati prováděné v rámci výstavby III. tranzitního železničního koridoru. Optimalizace trati mezi Berounem, Hořovicemi a Zbirohem byla prováděna v letech 2009 – 2012. Přitom byla zastávka Králův Dvůr-Popovice přemístěna o cca 200 metrů. Zcela opuštěna byla původní železniční stanice Zbiroh. Od 28. dubna 2012 vlaky náhradou zastavují ve zcela nové zastávce Kařez. Modernizace tohoto traťového úseku začínala až krátce za zastávkou Králův Dvůr, úsek mezi Berounem a Královým Dvorem na modernizaci ještě čeká. Měla by být provedena nejpozději do roku 2015. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek Beroun – Hořovice

ráno 60-120


60

120

Pracovní den

Sobota a neděle

4:00-22:30 4:20-22:30 49

Linky


BEROUN RAKOVNÍK Dále pokračující linky S5 - Praha Masarykovo nádraží R5 - Praha Masarykovo nádraží S5 - Kladno-Ostrovec 4

BEROUN

4

BEROUN-ZÁVODÍ

S45 - Kralupy n. Vlt. R5 - Kladno-Ostrovec

P P+R

HÝSKOV P P+R

NIŽBOR ŽLOUKOVICE RAČICE NAD BEROUNKOU

P P+R

ZBEČNO ÚJEZD NAD ZBEČNEM

P+R

ROZTOKY U KŘIVOKLÁTU P

KŘIVOKLÁT MĚSTEČKO U KŘIVOKLÁTU PUSTOVĚTY LAŠOVICE CHLUM U RAKOVNÍKA

P P+R

RAKOVNÍK

Dále pokračující linky S50 - Kladno

R5 - Praha Masarykovo nádr.





Použití


50

4

Linka S75 zasahuje do oblasti obsluhované Pražskou integrovanou dopravou pouze okrajově. Spojuje dvě významná středočeská města Beroun a Rakovník. Označení S75 jí bylo přiděleno 11. prosince 2011. Historie trati vedené údolími Berounky a Rakovnického potoka je spjata s tzv. Rakovicko - protivínskou dráhou, která je symbolem návratu státu do výstavby železnic. Je nutné připomenout, že Rakousko na konci roku 1854 z finančních důvodů rezignovalo na výstavbu jím financovaných drah, Severní státní dráhu odprodalo soukromé Rakouské společnosti státní dráhy a po následující dvě desetiletí byl mocný rozmach sítě železničních tratí spjat se soukromým kapitálem. Situace se dramaticky změnila v roce 1873. Krach na vídeňské burze nezasáhl železniční podnikání okamžitě, a tak stavba většiny železnic pokračovala nerušeně až do přelomu let 1874 a 1875. Až koncem roku 1874 se dopady krize začaly projevovat i v oblasti budování nových železnic. Ohroženy byly především nedokončené a státem negarantované dráhy. Jednou z nich byla i trať nazývaná někdy jako Česká jihozápadní dráha. Jednalo se o ambiciózní projekt, který měl přetnout západní polovinu Čech od severu k jihu. Trať měla začínat v Hodkovicích nad Mohelkou nedaleko Liberce. Přes Českou Lípu, Litoměřice, Rakovník, Beroun, Příbram a Písek měla železnice zamířit do Protivína, kde již procházela hlavní trať Dráhy císaře Františka Josefa spojující Vídeň a Cheb. Odbočka z Březnice přes Strakonice a Vimperk měla dosáhnout až bavorské hranice nedaleko šumavského Kunžvartu (nyní Strážný). Záměr na výstavbu České jihozápadní dráhy vznikl spojením několika různých původních projektů. Její výstavba byla povolena v říjnu 1872. Bylo to však již příliš pozdě. V období nastupující krize neměly peněžní ústavy náladu na financování dalších staveb. Krach na burze zmařil i naděje na odbyt akcií. Žádost o poskytnutí zálohy ze státních prostředků byla odmítnuta. Po intervenci aktivního českého železničního podnikatele a stavitele Jana Muziky byla vláda ochotna vypomoci alespoň při výstavbě úseku Rakovník - Beroun - Zdice - Protivín. Podpůrným argumentem bylo, že dráha měla sloužit také příbramským státním dolům a v časech hrozivé nezaměstnanosti měla stavba poskytnout nouzovou práci obyvatelstvu postiženému katastrofálními povodněmi v roce 1872. V květnu 1874 rozhodla vláda o výstavbě Rakovnicko - protivínské dráhy na státní náklady. Stavbu prováděla firma Jana Muziky. Probíhala velmi rychle, i když úsek Rakovník - Beroun byl budován o něco déle, než jižní část trati. Vlaky se údolím Berounky mezi Berounem, Křivoklátem a dále vzhůru podél Rakovnického potoka rozjely 30. dubna 1876. V úvodních letech provozu se několikrát vystřídal provozovatel nové dráhy.

Linky

Od počátku zajišťovala provoz Duchcovsko - podmokelská dráha. Již od následujícího roku ji vystřídala Ústecko - teplická dráha. Po pouhých dvou měsících se provozovatelem stala Česká západní dráha. A konečně od 1. ledna 1884 začaly dopravu zajišťovat státní dráhy. Za dlouhá desetiletí uplynulo mnoho vody v Berounce a trať vedená po jejích březích žila klidným životem, kdy byly prováděny pouze dílčí modernizace. Trať se zachovala prakticky v původní podobě, bez významných změn (snad vyjma oblasti zabezpečovacího zařízení). Minulostí je i provoz dálkového rychlíku „Bezdrev“, který tudy spojoval Most a České Budějovice. Jeho hlavním úkolem byla přeprava rekreantů z průmyslových severních Čech do oddychových oblastí na jihu Čech. Dnes po trati mezi Berounem a Rakovníkem jezdí pouze osobní vlaky a jen čas od času vyjíždějí parní vlaky, které přivážejí turisty z Prahy na různé kulturní akce konané na hradě Křivoklát.



Pracovní den úsek Beroun – Křivoklát

ráno 60-150


60-120

60-150

Pracovní den

Sobota a neděle

4:00-23:45 4:00-21:20 51

Linky


ZADNÍ TŘEBAŇ

Obsluhu kraje táhnoucího se podél severního úbočí Hřebenů zajišťuje rozsahem provozu poměrně málo frekventovaná linka S76, která propojuje linky S7 a S60. Číslem S76 je označena od 11. prosince 2011.

LOCHOVICE Dále pokračující linky S7 - Praha hlavní nádraží - Úvaly

2

ZADNÍ TŘEBAŇ

3

BĚLEČ

3

LITEŇ

4

NESVAČILY

4

SKUHROV POD BRDY

4

VŠERADICE

S7 - Beroun

P+R

P

2 3 4

VIŽINA OSOV P

HOSTOMICE POD BRDY RADOUŠ NEUMĚTELY

Trať ze Zadní Třebaně do Lochovic je typickou představitelkou místní dráhy budované ve druhém období výstavby těchto vedlejších tratí finančně podporovaných zemí Českou na základě zemského zákona „O zvelebení železnictví nižšího řádu“ schváleného v roce 1892. Na její trase lze sledovat snahu o co největší úspornost celého projektu. Množstvím oblouků a sklonovými poměry se trať co nejvíce přizpůsobila terénu. Z těchto důvodů se místní dráha v Litni nebránila ani řešení v podobě úvraťové stanice. Toto stavebně jednoduché řešení, kdy každý vlak ve stanici musí změnit směr jízdy, působilo zejména v počátcích provozu, kdy dopravu zajišťovaly klasické vlaky tažené parní lokomotivou, provozní komplikace a prodloužení cestovních dob. V Litni musela vždy lokomotiva objet soupravu na opačný konec, aby vlak mohl pokračovat v další jízdě. Tato provozní nevýhoda úvraťové stanice (jedné z mála v síti železnic České republiky) se smazala zavedením motorových vozů, které disponují dvěma stanovišti a při změně směru strojvedoucí přejde z jednoho konce vozu na druhý. Při potřebě nasazení kapacitnější souprav je obvykle zapotřebí nasazení dvou motorových vozů.

Kraj, kterým trať prochází, se vyznačoval na konci 19. století vyspělým zemědělstvím, především pěstováním řepy, obilí a brambor. V Litni fungoval velkostatek s pivovarem, lihovarem a cihelnou, ve Svinařích byla cihelna a vodní mlýn, ve Skuhrově sladovna, v Osově cukrovar, pivovar a cihelna. Centrem obDále pokračující linky S60 - Beroun S60 - Březnice lasti bylo městečko Hostomice, kde byl rozvinutý cvočkařský a rukavičkářský průmysl. Fungovaly zde pivovar, dvě cihelny a vodní mlýn. Hostomice v té době Použití patřily mezi nejbohatší obce na Hořovicku. Nepřekvapí proto, že se město intenzivně snažilo o zajištění železničního spojení. LOCHOVICE

P+R

4

Za tímto účelem se představitelé města spojili s liteňským velkostatkem a společně založili „Družstvo pro postavení místní dráhy Zadní Třebaň – Hostomice“. V únoru 1894 byla projektu schválena zemská garance. Předpokládalo se, že trať bude vybudována ze Zadní Třebaně až do Lochovic ležících P na trati Rakovnicko – protivínské dráhy, byť se objevily i návrhy, aby z ekonomických důvodů byla nejdříve postavena pouze zkrácená část ze Zadní Třebaně do Hostomic a teprve následně zbývající úsek. Velké diskuse probíhaly také ohledně Možnosti parkování u nádraží vedení tratě v Litni. Podle původního projektu měla z Bělče vést nejkratším směrem ke Skuhrovu a liteňská stanice by ležela více než kilometr od městečka. Majitel velkostatku a zástupci Litně si vynutili řešení, které jejich obci železnici přiblížilo na pouhých pár desítek metrů. Trasa se přitom prodloužila o 1,2 km a vznikla i v úvodu zmíněná úvraťová stanice. Na druhou stranu tímto rozvinutím trasy došlo ke zlepšení sklonových poměrů na trati. Oddálení výstavby trati o několik let zapříčinily spory o zaústění lokálky do stanice Lochovice. Koncesionáři místní dráhy plánovali zapojit trať přímo do státní dráhy a její využití v délce několika set metrů do stanice Lochovice. S tím ale nesouhlasilo ministerstvo železnic, které argumentovalo očekávaným zvýšením provozu na hlavní trati. Marně koncesionáři dokazovali (dnes víme, že správně), že odhady zvýšení provozu na trati 52

Linky

Zdice – Protivín jsou nadnesené, svůj boj s ministerstvem nakonec prohráli a musela být postavena 600 m dlouhá souběžná kolej s napojením ve stanici Lochovice. Koncese pro zřízení nové místní dráhy byla vydána až na konci března 1900. Z výběrového řízení vyšel vítězně stavební podnikatel J. Kubíček z Královských Vinohrad, který zahájil stavbu v září 1900. Po skončení podzimních polních prací nebyla nouze o pracovní sílu. Krajina, jíž místní dráha procházela, nevyžadovala větší terénní úpravy, a tak stavba pokračovala rychle. Již 28. srpna 1901 mohla proběhnout zkušební jízda z Lochovic do Zadní Třebaně. Při zpáteční cestě nastoupili v Litni první cestující v čele s majitelem liteňského velkostatku. V Hostomicích je čekali představitelé města a v nádražní čekárně proběhla malá slavnost. Prázdná souprava se vrátila do Lochovic a v odpoledních hodinách vlak vykonal ještě jednu jízdu do Zadní Třebaně a zpět. Pravidelný provoz byl zahájen 30. srpna 1901. Jak bylo typické pro většinu místních drah, provoz na nich po dlouhá desetiletí plynul bez významnějších změn. Původní stanice a zastávky Třebáň Zadní (nyní Zadní Třebaň), Běleč, Liteň, Skuhrov, Všeradice, Vosov (nyní Osov), Hostomice a Neumětely-Radouš byly doplněny o zastávky v Radouši (v roce 1906, původní zastávka Neumětely-Radouš byla přejmenována na Neumětely), Nesvačilech (1917) a Vižině (1935). Důležitou událostí byla motorizace provozu na trati. První zkoušky s motorovými vozy se na trati konaly v březnu 1928 a od 15. května 1928 mohl být zahájen pravidelný motorový provoz. Jeho zavedení i zde přineslo zvýšení počtu vlaků a zkrácení jízdní doby o polovinu! Nelze se divit, že zájem veřejnosti o motorové vlaky byl značný a již v září 1928 bylo nutné přivěšovat k vlakům přípojný vůz. Předválečné motorové vozy vystřídali v roce 1950 populární „Hurvínci“ řady M 131.1, které na konci sedmdesátých let 20. století nahradily nové motorové vozy řady M 152.0 (nyní 810), které zde slouží spolehlivě až do dnešních dnů a zajišťují v plném rozsahu provoz vlakové linky S76. Kromě toho dění na trati každou letní neděli osvěžuje nostalgický vlak „Podbrdský motoráček“ provozovaný dopravcem KŽC Doprava historickými motorovými vozy řad M 131.1 nebo M 262.0.



Pracovní den úsek

ráno

Zadní Třebaň – Lochovice

120


120

120-180

Pracovní den

Sobota a neděle

4:25-23:10 6:25-21:10 53

Linky



Linka S80 vznikla 14. prosince 2008 vyčleněním vlaků jedoucích mezi Prahou a Dobříší, popř. mezi Vraném nad Vltavou a Dobříší z dosud zde provozované linky S8. Linka S80 obsluhuje dobříšskou větev populární trati „Posázavského Pacifiku“.

DOBŘÍŠ Dále pokračující linky S3 - Mladá Boleslav R4 - Hněvice R3 - Mladá Boleslav S9 - Praha-Horní Počernice S4 - Hněvice S7 - Úvaly S7 - Beroun

P


P

PRAHA-VRŠOVICE

P

PRAHA-KRČ

0

PRAHA-BRANÍK

0

PRAHA-MODŘANY ZAST.

B

PRAHA-KOMOŘANY

B

PRAHA-ZBRASLAV

1

JAROV

1

VRANÉ NAD VLTAVOU

1

SKOCHOVICE

1

MĚCHENICE

2

KLÍNEC

2

BOJOV

2

BOJANOVICE

P

P

0 B

P+R

1

P+R

2

P

3

ČISOVICE

3

RYMANĚ

3

MNÍŠEK POD BRDY

4

NOVÁ VES POD PLEŠÍ

4

MALÁ HRAŠTICE

5

MOKROVRATY

5

STARÁ HUŤ

5

DOBŘÍŠ

3

P+R P

4 P

5

Použití

Její historie se začíná v prvním období budování místních drah na počátku osmdesátých let 19. století. Pro potřeby zásobování cukrovaru v Modřanech se rozhodla specializovaná lokálková společnost České obchodní dráhy vybudovat krátkou přípojnou trať z tehdejší stanice Nusle-Vršovice do Modřan. Společnost vedená známým železničním stavitelem Janem Muzikou zahájila stavbu v létě 1881 a již 26. listopadu 1881 mohla být zahájena nákladní doprava, kterou cukrovar v probíhající kampani jistě přivítal. Ostatně hlavním úkolem nové dráhy byly přepravy pro tento podnik. Osobní doprava byla zahájena až 1. března 1882. Vlastník krátké místní dráhy se rychle měnil. Od července 1885 trať vlastnila Rakouská společnost místních drah. Od roku 1887 začaly provoz zajišťovat státní dráhy a počátkem roku 1894 byla dráha zestátněna. Zdánlivě nenápadná odbočná dráha se o několik let později stala zárodkem rozsáhlé sítě místních drah zajišťujících dopravní obsluhu Dolního Posázaví i kraje rozprostírajícího se pod jižním úbočí Hřebenů (někdy nepřesně označovaných Brdy). Počátkem devadesátých let 19. století vzniklo sdružení místních zájemců pro výstavbu trati z Modřan po pravém břehu Vltavy a Sázavy do Čerčan s odbočkou do Dobříše a se spojkou z Modřan přes Vltavu k České západní dráze do Chuchle. Chuchelskou spojku se pro vysoké náklady na stavbu mostu přes Vltavu nepodařilo realizovat, ostatní části záměru se již podařilo naplnit. V březnu 1895 byla vydána koncese povolující výstavbu trati. Ponechme nyní stranou čerčanskou větev trati a věnujme se výhradně úseku mezi Modřany a Dobříší. Jeho stavba byla zahájena na konci roku 1895 a probíhala poměrně rychle, neboť většinou vede poměrně příznivým terénem. Jedinou překážku mezi Modřany a Vraným tvoří skalnatý masiv u Jarova, který musel být překonán 390 m dlouhým tunelem. U Skochovic bylo třeba překonat Vltavu velkým ocelovým příhradovým mostem položeným šikmo přes řeku, částečně navíc v oblouku. Množství umělých staveb muselo být vybudováno ještě v úzkém údolí Bojovského potoka mezi Měchenicemi a Čisovicemi, kde bylo třeba prorazit jeden krátký tunel u Klínce. Z Čisovic trať mířila po polích, lukách či lesy do Dobříše. Trať mohla být uvedena do provozu 22. září 1897. Dosud zapomenutý kraj se dočkal snadné přístupnosti z Prahy, což podpořilo rozvoj místního průmyslu. Málokdo v té době tušil, že z ospalé lokálky s několika vlaky denně se za několik desetiletí stane silně vytížená rekreační trať, která se stane synonymem rozvoje turistiky, trampingu a nakonec i chataření u nás. Bližší popis těchto událostí byl uveden u linky S8, neboť čerčanská větev trati, trampy hbitě pojmenované přiléhavým názvem „Posázavský Pacifik“, se stala legendou, která vstoupila i do populárních písní.

Bohatá je historie pražského úseku mezi Vršovicemi a Modřany. V době zahájení provozu byly na trati čtyři stanice: Nusle-Vršovice, Krč, Braník-Hodkovičky a Modřany. Ve Vršovicích měla místní dráha zřízeno vlastní nádraží nacházející se pod vrchem Bohdalcem, které bylo ale v roce 1883 zrušeno a vlaky zajížděly do „hlavního“ vršovického nádraží. V roce 1900 byla otevřena zastávka Michle u portálu

2

54

P Možnosti parkování u nádraží

Linky

bohdaleckého tunelu, v roce 1933 ji následovala zastávka Spořilov. V říjnu 1937 vznikla zastávka Modřany městys (později Modřany zastávka), která obyvatelům této tehdy samostatné obce zlepšila dostupnost železnice. V průběhu let se postupně zlepšovaly směrové poměry na trati. V lednu 1926 bylo upraveno vedení trati v Modřanech. V roce 1929 byl z důvodu plánované stavby vlečky do michelské plynárny snesen Michelský tunel, který byl nahrazen zářezem. V květnu 1930 byly dokončeny úpravy trati mezi Michlí a Spořilovem spojené se stavbou ocelových mostů přes bývalou Táborskou ulici a přes Botič. Největší změny proběhly na přelomu padesátých a šedesátých let 20. století v souvislosti se stavbou Jižní spojky, která v úseku mezi Spořilovem a Krčí měla být vedena v souběhu s tratí do Modřan. Pod vrchem Homole nedaleko Kačerova byl prokopán hluboký zářez, který byl budován v letech 1958 - 1960 při zachování provozu na původní trati. Vlastní výluka na propojení staré a nové trati trvala pouze několik srpnových dní roku 1960. Upravená trať odstranila obtížné sklonové a směrové poměry v tomto úseku. Po úpravách vedení trati již nebyla obnovena spořilovská zastávka. V souvislosti se stavbou Jižní spojky bylo v roce 1963 - 1964 komplexně přestavěno krčské nádraží. V té době se podařilo výpravní budovu stanice výrazně přiblížit tehdejšímu centru Dolní Krče. Jenže o dvacet let poté bylo všechno jinak. Většina zástavby Dolní Krče byla zdemolována, aby ustoupila stavbě silniční Jižní spojky a krčské nádraží se ocitlo daleko od veškeré zástavby a stranou od hlavních tahů městské hromadné dopravy, což se odrazilo i na jeho využití cestujícími. V souvislosti se začínající výstavbou Odstavného nádraží Jih byla v roce 1970 zrušena i zastávka Praha-Michle. V roce 1973 byl úsek Praha-Vršovice - Praha-Krč společně s Jižní spojkou a tratí Praha-Smíchov - Beroun elektrizován stejnosměrnou napájecí soustavou o napětí 3 kV. Tím ale změny na trati zdaleka nekončí. Na sklonku éry socialismu v osmdesátých letech 20. století byla připravována stavba nové komunikace do Modřan a Komořan včetně výstavby tramvajové trati. Původní železniční trať vedená téměř centrem starých Modřan musela ustoupit na přeložku vedoucí až téměř po pravém břehu Vltavy, za všemi průmyslovými podniky. Původní zastávka byla nahrazena novým nástupištěm v pozměněné poloze, avšak se shodným názvem Praha-Modřany zastávka. Provoz na nové přeložce byl zahájen v červnu 1991. Poslední změnou je vybudování nové železniční zastávky Praha-Komořany v roce 1997. V návaznosti na to přestaly vlaky zastavovat ve stanici Praha-Modřany, která od té doby slouží výhradně k provozním účelům. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek Praha hl.n. – Dobříš

ráno 60-120


60

60-180

Pracovní den

Sobota a neděle

3:40-1:25

3:40-1:25 55

Linky


ČERČANY

Na linku S8 navazuje v údolí Sázavy linka S88, která obsluhuje navazující trať z Čerčan do Sázavy. Její vlaky obvykle pokračují dále proti proudu řeky do Kácova, Zruče nad Sázavou, Ledče nad Sázavou a Světlé nad Sázavou. Tato trať bývá mnohdy označována jako „Horní Pacifik“. Číslem S88 je linka mezi Čerčany a Sázavou označena od 11. prosince 2011.

SÁZAVA-ČERNÉ BUDY Dále pokračující linky S8 - Praha hlavní nádraží S9 - Benešov u Prahy S9 - Praha-Horní Počernice

4

ČERČANY

4

LŠTĚNÍ

4

ZLENICE

P+R P

4

4

HVĚZDONICE

4

CHOCERADY

4

VLKOVEC

4

SAMECHOV

4

STŘÍBRNÁ SKALICE

5

PLUŽINY

5

SÁZAVA ZASTÁVKA

5

P

5 P+R P

SÁZAVA-ČERNÉ BUDY



212 - Světlá nad Sázavou

Použití


56

Trať pojížděná linkou S88 je součást delší místní dráhy, která propojila Kolín a Čerčany. V Ratajích nad Sázavou z ní odbočila vedlejší větev do Kácova, později prodloužená přes Zruč do Světlé nad Sázavou. Železnice spojující Kolín a Čerčany vznikla díky zákonu na podporu výstavby lokálek schválenému v roce 1892. Česká země garantovala 75 % základního kapitálu, převzetím kmenových akcií přispěl i stát. První projekt na spojení Kolína a Čerčan přes Ratboř, Uhlířské Janovice a Sázavu byl předložen v prosinci 1894. Projektanti museli využít kromě jiných nesnází především strmý sestup trasy do údolí Sázavy. Původně bylo plánováno trať vést podél Talmberského potoka přímo do Sázavy, nakonec byla zvolena varianta s využitím vratné smyčky v údolí Živého potoka do Rataj nad Sázavou. Výhodou trasy byl společný most přes Sázavu s plánovanou kácovskou odbočkou. Zmíněná zemská záruka byla schválena v únoru 1895, koncese pro stavbu dráhy byla udělena v květnu 1899 a na konci srpna téhož roku zahájila firma podnikatele Osvalda Životského stavbu. Nejdříve byl dokončen úsek z Kolína do Nového Dvora u Rataj nad Sázavou (nyní Rataje nad Sázavou předměstí) v prosinci 1900. Výstavba trati v údolí Sázavy a také sestup k ní kolem Rataj byl náročnější, neboť mezi Sázavou a Novým Dvorem bylo zapotřebí vyrazit pět tunelů a postavit ocelový most

Linky

přes Sázavu. Na ratajské straně mostu odbočovala trať do Kácova. Na celé trati včetně kácovské odbočky mohl být provoz zahájen 1. srpna 1901. V úseku Čerčany - Sázava-Černé Budy byly otevřeny stanice a zastávky Čerčany místní dráha (zrušena v roce 1905), Hvězdonice, Vlkovec, Samechov, Stříbrná Skalice, Sázava (nyní Sázava zastávka) a Sázava-Černé Budy. Již záhy vznikly zastávky v Choceradech (1902), Zlenicích (1906) a později ve Lštění (1932) a nakonec až po druhé světové válce v Plužinách. Navazující Místní dráha Světlá - Ledeč - Kácov byla slavnostně otevřena 24. září 1903. Provoz na obou lokálkách zajišťovaly od počátků státní dráhy. Tím bylo za necelé desetiletí završeno budování obou úseků budoucího „Posázavského Pacifiku“, který v délce 120 km věrně doprovází řeku Sázavu od Davle až po Světlou. Nově vybudovaná železnice přispěla k rozvoji sklářství v Sázavě. V roce 1912 byla zahájena stavba již čtvrté sklářské huti, která byla umístěna poblíž nádraží v Budách. Po druhé světové válce byly sklárny znárodněny a rostoucí zájem o sklo vyvolal potřebu vybudování moderního závodu. S ní se začalo v sousedství sázavského nádraží v roce 1949. Naopak samotná trať se během více než sta let svojí existence významných změn nedočkala. Docházelo pouze k dílčí modernizaci v podobě zvyšování úrovně zabezpečovacího zařízení či dílčích oprav pro udržení dostatečné úrovně provozuschopnosti dráhy. Také trať„Horního Pacifiku“ má velký význam v rekreační dopravě, byť zde není zdaleka tak dominantní jako na trati spojující Prahu, Vrané nad Vltavou a Čerčany. Množství chatových osad najdeme i mezi Čerčany a Sázavou, pokračují i dále vzhůru proti proudu Sázavy až ke Světlé. Ostatně již v počátcích českého trampingu (v letech těsně po první světové válce) trampské osady pronikaly až k Českému Šternberku. Za účelem zajištění rekreační dopravy jezdí dosud o letních víkendech přímé vlaky z Prahy přes Čerčany (v úseku Praha - Čerčany jedou po hlavní trati přes Říčany) a dále vzhůru podél Sázavy do Zruče nad Sázavou, popř. až do Světlé nad Sázavou. Občas oživí dění na trati mezi Čerčany a Kácovem i parní vlak tzv. „Posázavských linek“ (dopravce ČD), příležitostné nostalgické motorové vlaky dopravce Posázavský Pacifik a každou sobotu v prázdninových měsících míří z Prahy do Kácova nostalgický „Posázavský motoráček“ dopravce KŽC Doprava. PROVOZNÍ PARAMETRY Intervaly (min)


Pracovní den úsek

ráno

Čerčany – Sázava-Černé Budy

30-90


60

60-120

Pracovní den

Sobota a neděle

3:30-23:45 4:40-21:45 57

 CYKLOVLAK

Linky

LINKA PID

CYKLOVLAK


L

SLANÝ

Dále pokračující linky S1 - Kolín

S2 - Kolín

S4 - Hněvice

S20 - Milovice

R5 - Kladno-Ostrovec/Rakovník

S5 - Kladno-Ostrovec P


P

PRAHA-BUBNY

0

PRAHA-DEJVICE

B

PRAHA-VELESLAVÍN

B

PRAHA-RUZYNĚ

1

HOSTIVICE

1

JENEČ ZASTÁVKA

1

HOSTOUŇ U PRAHY

1

DOBROVÍZ

1

STŘEDOKLUKY

1

TUCHOMĚŘICE

2

NOUTONICE

3

KOVÁRY

3

ZÁKOLANY ZASTÁVKA

4

KOLEČ

5

PODLEŠÍN

P 0 B P+R P

1

P+R

P+R P

P

P

2 3 4

5

INFORMACE O LINCE

Region za severozápadní hranicí Prahy je vhodný pro cyklistiku a cykloturistiku. Nachází se zde velké množství méně frekventovaných silniček i sjízdných polních cest. V oblasti leží i významné turistické cíle, např. zřícenina hradu Okoř či rotunda na Budči. Z těchto důvodů nepřekvapí, že právě do těchto míst směřuje speciální rekreační vlak vedený pro turisty a cykloturisty v rozšířené letní sezóně o víkendech od konce března do konce října. Jedná se o dva páry tzv. cyklovlaků provozovaných v úseku Praha Masarykovo nádraží - Hostivice - Podlešín - Slaný. Pro umožnění rozšířené přepravy jízdních kol je ve vlaku řazen speciální vůz umožňující přepravu většího počtu bicyklů. V úseku Hostivice - Podlešín je cyklovlak veden po trati, kde není pravidelně provozována jiná osobní železniční doprava a dráha nyní jinak slouží výhradně nákladní dopravě do stanice Středokluky, kde je k železniční síti připojeno několik vleček včetně důležitého napojení technického zázemí letiště Praha, kam směřují denně vlaky s leteckým palivem. V úseku Praha - Hostivice (- odbočka Jeneček) cyklovlak používá společně s linkami S5 a R5 trať bývalé Buštěhradeské dráhy, jejíž historie již byla popsána u těchto linek. Na odbočce Jeneček přechází na trať bývalé Pražsko - duchcovské dráhy, poslední významné uhelné železnice na našem území. Tuto železniční společnost jsme již zmínili krátce u linky S40, která využívá (společně s Cyklovlakem) její trať v úseku Podlešín - Slaný. Záležitosti samotného vzniku této železnice, jejímž hlavním cílem byla doprava uhlí z Duchcovské a Mostecké uhelné pánve do Prahy, jsme popsali u linky S6 a na tomto místě pouze zmíníme, že v úseku mezi Prahou a Slaným byla trať otevřena 12. května 1873. Dále se budeme podrobněji věnovat novodobé historii traťového úseku Hostivice - Podlešín, která je nečekaně pestrá. Již několikrát byla při popisu železničních linek PID zmínka o zřízení trianglu na místě mimoúrovňového křížení tratí mezi Hostivicí a Jenčí. Spojka umožňující provoz vlaků od Hostivice do Středokluk byla dokončena v listopadu 1944. Po dokončení obou spojek byl opuštěn provoz na původním úseku (po nadjezdu nad tratí Praha - Kladno), čímž bylo znemožněno přímé spojení mezi Rudnou

SLANÝ PŘEDMĚSTÍ P

SLANÝ



110 - Louny

Použití

a Středokluky. V roce 1956 však bylo znovu obnoveno. Již záhy došlo k další významné změně vedení trati. V letech 1960 - 1968 bylo rozšiřováno pražské letiště. Byla vybudována nová odbavovací budova, sousední hangár P vzletových a přistávacích a především nový systém tří parkování drah. Nové letištní dráze muselaMožnosti uvolnit místou nádraží i železniční trať bývalé Pražsko - duchcovské dráhy. Od počátku platnosti jízdního řádu 1961/1962 byla zavedena náhradní

2

58

Linky

autobusová doprava a koleje ustoupily letištním dráhám. Současně probíhala stavba přeložky mezi odbočkou Jeneček a stanicí Středokluky. Nová trasa je vedena paralelně s kladenskou tratí do prostoru severně od stanice Jeneč, kde vzniklo nástupiště nazvané Jeneč zastávka. Odtud se trať stáčela přes zastávku Dobrovíz (zastávka Hostouň u Prahy byla otevřena až v roce 1987) do Středokluk. Vlaky po nové přeložce začaly jezdit 1. června 1966. Z původní tratě byla část na středoklucké straně využita jako vlečka letiště. Tento úsek do drážní historie vstoupil ještě jednou. Pro havarijní stav železničního svršku musel být od 1. ledna 1993 v úseku mezi odbočkou Jeneček a stanicí Středokluky zastaven provoz. Vlaky byly nahrazeny náhradní autobusovou dopravou, později včleněnou do linky PID 319. V úseku Středokluky - Podlešín osobní vlaky nadále jezdily až do 11. prosince 2004. Poté objednatel regionální dopravy Středočeský kraj rozhodl o zrušení vlaků na trati Hostivice - Podlešín bez náhrady a pravidelná osobní doprava zde byla zastavena (linka PID 319 přestala být provozována v režimu náhradní autobusové dopravy). Současně sílil tlak na zprovoznění vyloučeného úseku odbočka Jeneček - Středokluky. Nervozitu z dlouhodobé výluky projevovalo především vedení pražského letiště, které vykazovalo od roku 1989 neustálý nárůst provozu a z hlediska zásobování leteckým palivem bylo plně odkázáno na železnici. Jedinou přístupovou cestou byla trať od Podlešína s tím, že v případě nenadálé havárie nebo plánované dlouhodobé výluky hrozily značné komplikace v zásobování letiště. Obavy dále vzrostly po teroristických útocích v New Yorku 11. září 2001. V prosinci 2004 bylo rozhodnuto o obnově vyloučené trati tak, aby byla vytvořena záložní trasa pro zásobování letiště pohonnými hmotami. Vlastní práce proběhly od září do prosince 2006. Do zkušebního provozu mohla být trať uvedena 15. prosince 2006. Protože zde Středočeský kraj nadále neobjednává pravidelnou osobní dopravu, úsek zůstával používán pouze nepravidelnou nákladní dopravou a několika zvláštními osobními vlaky. Pravidelné využití přineslo až zavedení cyklovlaku iniciovaného hlavním městem Prahou. Jeho historicky první jízda proběhla 24. března 2007. Zřízení tohoto vlaku je dalším kamínkem v mozaice mnoha opatření hlavního města směřujících k podpoře cyklistické dopravy ve městě.

PROVOZNÍ PARAMETRY

úsek



Praha Masarykovo nádraží - Slaný

Intervaly (min)


Pracovní den ráno ---

Sobota dopoledne odpoledne a neděle ---

---

2 páry denně

Pracovní den

Sobota a neděle

---

9:10-18:45 59

Linky

VOZIDLA NASAZOVANÁ NA LINKÁCH

Počet míst pro cyklisty

Délka (metrů)

Bezbariérovost

Výrobce

Elektrická jednotka řady 471 (CityElefant)

Škoda Vagonka a.s.

3

79,20

140 287/23* ANO

6

Elektrická jednotka řady 451/452

VTS

4

95,29

100

300

ANO

16 S4, S9, S41

Motorová jednotka řady 814 Regionova

Pars Nova a.s.

2

28,44

80

84

ANO

4

S5, R5, S6, S12, S20, S45, S50, S75

Motorová jednotka řady 814.2 Regionova

Pars Nova a.s.

3

42,41

80

135

ANO

4

S80, S88

Řídící vůz řady ABfbrdtn (954.2)

VTS (rekonstrukce z Postw Pars Šumperk)

-

24,50

120 46/15* ANO

4

R5

Řídící vůz řady Bfhpvee (961)

Vagonka Studénka (rekonstrukce z Bdt Pars Šumperk)

-

24,50

140

70

NE

9

S32

Motorový vůz řady 854

VTS (rekonstrukce Pars Šumperk)

-

24,79

120

78

NE

6**

S3, R5


Vagonka Studénka

-

13,97

80

55

NE

2

S23, S40, S41, S43, S44

Počet sedadel

Typ vozidla

Počet vozů v jednotce

Maximální rychlost (km/h)

Technické parametry Nasazení na linky

S1, S2, S4, S7, S9, S12, S20


Vagonka Studénka

-

13,97

80

55

NE

2

S6, S8, S11, S12, S40, S60, S65, S75, S76, S80, S88, CY

Přípojný vůz řady Bdtn (034.2)

VTS (rekonstrukce KOS Krnov)

-

24,50

120

88

NE

4

S3, R5

Osobní vůz řady Btx (021)

Vagonka Studénka

-

18,50

90

66

NE

2

S5, R5

Přípojný vůz řady BDtax (012)

Vagonka Studénka

-

13,97

80

52

NE

12

S8, S75, S76, S88

Přípojný vůz řady Btax (010)

Vagonka Studénka

-

19,97

80

56

NE

5

S8, S40, S60, S80

Elektrická lokomotiva řady 162

Škoda Plzeň

-

16,80

140

-

-

-

R4


Škoda Plzeň

-

16,80

120

-

-

-

S7, S32


Škoda Plzeň

-

16,80

120

-

-

-

S70

60

Linky

Typ vozidla

Výrobce

Počet vozů v jednotce

Délka (metrů)

Maximální rychlost (km/h)

Počet sedadel

Bezbariérovost

Počet míst pro cyklisty

Technické parametry

Motorová lokomotiva řady 714 (714.2)

ČKD

-

14,24 m

80 (90)

-

-

-

R5, S8

Motorová lokomotiva řady 749

ČKD

-

16,50

100

-

-

-

S8, S88

-

24,50

140

54

NE

-

R4, S7

-

24,50

140

80

NE

-

R4, S7

-

24,50

140

40

NE

10

R4, S7

Osobní vůz řady A Osobní vůz řady B

VEB Wagonbau Bautzen

Osobní vůz řady BDs

Nasazení na linky

Osobní vůz řady Bmto

VEB Wagonbau Görlitz

-

26,80

100

126

ANO

4

S8, S88

Osobní vůz řady Bdmtee

VEB Wagonbau Bautzen

-

26,40

160

96

NE

4

S32

Osobní vůz řady Bt

Vagonka Studénka

-

24,50

120

88

NE

-

S70

Osobní vůz řady Bdt

Vagonka Studénka

-

24,50

120

88

NE

4

S7, S70

* - 2. třída/1. třída ** - v rámci služby „úschova během přepravy“  - v zavazadlovém prostoru CY - Cyklovlak  - třívozová jednotka

61

Linky

NEJBLIŽŠÍ BUDOUCNOST ŽELEZNICE V PID NEJBLIŽŠÍ ZMĚNY U SPOJŮ ČD V RÁMCI PID OD 9. 12. 2012 Praha – Rudná u Prahy – Beroun (Trať 173 / Linka S6) Na všechny spoje budou od prosince nasazeny Regionovy. Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany / Dobříš (Trať 210 / Linky S8 / S80 ) Od prosince bude na trati zpravidelněn provoz především v úseku Praha-Vrané nad Vltavou (vlaky pojedou v pravidelných intervalech). Praha – Benešov u Prahy (Trať 221 / Linka S9) Od května do září budou prodlouženy 3 páry sobotních vlaků ze Strančic až do Benešova u Prahy a zpět, ve špičce pracovních dnů zavedeny 2 páry nových vlaků Praha - Říčany Praha – Lysá nad Labem – Kolín (Trať 231 / linka S2) Na konci ranní špičky bude od prosince zaveden čtvrtý zrychlený vlak (příjezd Praha hl.n. 9:17), který hned pokračuje na lince S9 do Benešova u Prahy a nabídne tak rychlé spojení ze severovýchodního okraje Prahy také s Vršovicemí, Hostivaří nebo Uhříněvsí.

PŘIPRAVOVANÉ STAVBY SŽDC DO ROKU 2015 Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun-Závodí • rekonstrukce tratě, zvýšení nejvyšší rychlosti na 80 km/h • výstavba zastávek Praha-Hlubočepy, Jinočany a Rudná u P. (další nové zastávky na navazujících tratích v Chýni a Hostivici) • realizace 2012–2014 Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč • modernizace traťových kolejí a železničních stanic, zvýšení nejvyšší rychlosti na 90 km/h • zrušení žst. Praha-Bubeneč pro osobní dopravu a její náhrada novou zastávkou Praha-Podbaba v blízkosti tramvajové smyčky • předpoklad realizace 2013–2014 Nová zastávka Praha-Podbaba

62

Linky

Praha-Běchovice – Úvaly • modernizace žst. Úvaly vč. nových nástupišť a prodloužení podchodu do městské části Pod Tratí • modernizace tratě a zastávky Praha-Klánovice vč. nového podchodu, zvýšení nejvyšší rychlosti na 160 km/h • předpoklad realizace 2013–2015 Praha-Hostivař • kompletní modernizace železniční stanice vč. nových nástupišť, podchodu a nové výpravní budovy • předpoklad realizace 2013–2015 Praha-Smíchov (mimo) – Praha-Radotín • modernizace tratě, zvýšení nejvyšší rychlosti na 140 km/h • přesun zastávky Praha-Velká Chuchle do blízkosti přejezdu ulice Starochuchelská • modernizace žst. Praha-Radotín vč. nových nástupišť a 2 podchodů • předpoklad realizace 2013–2016 Praha Masarykovo nádraží – Praha-Bubny • rekonstrukce nástupišť Masarykova nádraží vč. dostavby nového nástupiště se2 kolejemi (zvýšení kapacity pro nové vlaky do Kladna a na letiště Praha-Ruzyně) • rekonstrukce Negrelliho viaduktu z roku 1850 • kompletní přestavba žst. Praha-Bubny, návaznost na celkovou urbanizaci území Bubny – Zátory, propojení se stanicí metra Vltavská, náhrada zastávky Praha-Holešovice zast. • předpoklad realizace 2014–2015

63

Linkyy

VLAKEM DO PRAHY... ...AŽ ČTYŘIKRÁT LEVNĚJI NEŽ AUTEM Příjezdové komunikace do hlavního města jsou ve všední dny stále častěji zahlceny kolonami popojíždějících aut. I pro ty, kteří chtějí odstavit svůj automobil na okraji Prahy a dále pokračovat MHD do centra, znamenají každodenní dopravní komplikace nezanedbatelné zdržení a v kombinaci s přetížením většiny stávajících záchytných parkovišť P+R v Praze je tento způsob dojíždění do Prahy stále složitější. Přitom železnice nabízí díky zapojení do systému Pražské integrované dopravy jedinečnou nabídku, jak se rychle a pohodlně dopravit až do centra Prahy na jeden jízdní doklad. A přitom není nutné se úplně vzdát výhod automobilu. Ideální kombinací je totiž nechat auto na nádraží v regionu a dál do Prahy pokračovat vlakem. Řidič se tak vyhne přetíženým silnicím u hranic Prahy a navíc ušetří – cestování vlakem do Prahy je oproti používání auta až čtyřikrát levnější. Z toho vyplývá, že vlak se vyplatí i při plné obsazenosti auta čtyřmi osobami. Již dnes nabízejí hlavní vlakové linky krátký interval i mimo špičky všedních dnů. Na většině hlavních tratích se ve špičkách jezdí každých 15 minut, v ostatních obdobích včetně víkendů zde interval neklesá pod 30 minut. U příměstských nádraží postupně vzniká síť menších záchytných parkovišť, která umožňují pohodlně zaparkovat a dál pokračovat do Prahy vlakem. Na rozdíl od pražských P+R má uživatel daleko větší jistotu, že zde zaparkuje i v pozdějších ranních hodinách. Navíc je u většiny nádraží možné odstavení jízdních kol, což je pro lidi bydlící v nevelké vzdálenosti od nádraží rychlá, levná a ekologická alternativa k osobnímu automobilu. VYBRANÁ DOPORUČENÁ PARKOVIŠTĚ U VLAKOVÝCH NÁDRAŽÍ V REGIONU: • Český Brod (36 minut linkou S1 do centra ve špičce každých 30 minut) • Lysá nad Labem (36 minut linkami S2 nebo S20 do centra ve špičce každých 15-30 minut) • Kralupy nad Vltavou (36 minut linkou S4 do centra ve špičce každých 30 minut) • Roztoky u Prahy (17 minut linkou S4 do centra ve špičce každých 15-30 minut) • Černošice-Mokropsy (25 minut linkou S7 do centra ve špičce každých 10-20 minut) • Beroun (hlídané – 20 Kč/den) (51 minut linkou S7 do centra ve špičce každých 30 minut) SROVNÁNÍ MĚSÍČNÍCH NÁKLADŮ NA DOJÍŽDĚNÍ DO PRAHY VLAK VS. AUTO: z města / obce

cena auto (Kč) – pouze PHM

cena vlak PID (Kč)

čas jízdy do centra Prahy vlakem (minuty)

Český Brod

3 418

700

36

Milovice

3 859

920

43

Neratovice

2 315

460

34

Kralupy nad Vltavou

2 536

700

30

Roztoky u Prahy

882

300

17

Kladno

2 756

700

37

Černošice

1 874

300

22

Říčany

1 544

300

27

Pro výpočet se uvažuje dojížďka autem k nejbližšímu parkovišti P+R u stanice metra na okraji Prahy, porovnávají se náklady na pohonné hmoty při nejčastější obsazenosti 1 osoba / vůz a cena doplňkového časového kuponu pro vnější pásma (u obou porovnávaných druhů dopravy se předpokládá vlastnictví předplatní jízdenky pro Prahu). Ceny jsou uváděny za 1 měsíc (21 pracovních dnů) při průměrné spotřebě 7 litrů/100 km a ceně pohonných hmot 37,50 Kč/l. Při koupi čtvrtletních předplatních jízdenek je poměr vlak / auto ještě výhodnější. 64

Linky

SEZNAM PARKOVIŠŤ P+R V PRAZE, JEJICH PŘIBLIŽNÁ POLOHA A KAPACITA (zdroj - http://www.tsk-praha.cz/wps/portal/doprava/parkoviste)

Běchovice

u železniční stanice Praha-Běchovice (linka S1, resp. trať 011)

87

Černý Most

u stanice metra Černý Most (linka B)

Holešovice

u stanice metra Nádraží Holešovice (linka C), resp. u železniční stanice Praha-Holešovice (linka S41, resp. trať ML)

Hostivař

u stanice metra Depo Hostivař (linka A)

169

Chodov

u stanice metra Chodov (linka C)

653

Ládví

u stanice metra Ládví (linka C)

Letňany

u stanice metra Letňany (linka C)

Nové Butovice

u stanice metra Nové Butovice (linka B)

Opatov

u stanice metra Opatov (linka C)

181

Palmovka

u stanice metra Palmovka (linka B)

168

Radotín

u železniční stanice Praha-Radotín (linka S7, resp. trať 171)

55

Rajská zahrada

u stanice metra Rajská zahrada (linka B)

90

Skalka

u stanice metra Skalka (linka A)

110 + 74

Zličín

u stanice metra Zličín (linka B)

84 + 60

294 + 131 77

82 633 57

65

Linky

UKAZATELE VÝVOJE ŽELEZNICE V PID A PLÁNKY POČTY REGIONÁLNÍCH VLAKŮ V PID V PRACOVNÍ DNY NA JEDNOTLIVÝCH TRATÍCH NA ÚZEMÍ PRAHY 130 120 110 100 90

poþet vlakĤ

80 70 60 50 40 30 20 10

01 2

20

11

/2

01 1

01 0 20

10

/2

00 9

/2 09

20

20

08

/2

00 8

00 7 20

07

/2

00 6

/2

20

06

/2

00 5

05 20

20

04

/2

00 4

00 3 /2

03 20

02 20

/2

00 2

00 1 20

01

/2

00 0

/2 00

20

19

99

/2

99 9

99 8 19

98

/1

99 7

/1 97

19

19

96

/1

99 6

99 5 19

95

/1

99 4

/1

19

94

/1

99 3

93

92

/1 19

19

19

91

/1

99 2

0

období platnosti jízdního Ĝádu

PODÍL JÍZDNÍCH DOKLADŮ PID V PRACOVNÍ DNY NA ŽELEZNICI NA JEDNOTLIVÝCH TRATÍCH NA ÚZEMÍ PRAHY 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1994

66

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Linky

POČTY PŘEPRAVENÝCH OSOB VLAKY PID V PRŮMĚRNÝ PRACOVNÍ DEN NA JEDNOTLIVÝCH TRATÍCH NA ÚZEMÍ PRAHY 22 000 21 000 20 000 19 000 18 000 17 000 16 000 Poþet pĜepravených osob

15 000 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

011 Praha – Úvaly 070 Praha – MČãice u Prahy 091 Praha – Roztoky u Prahy 120 Praha – Hostivice

122 Praha – Hostivice 171 Praha – ýernošice 173 Praha – Rudná u Prahy 210 Praha – Vrané nad Vltavou

221 Praha – ěíþany 231 Praha – Zeleneþ ML Praha-LibeĖ – Roztoky u Prahy

POČTY PŘEPRAVENÝCH OSOB VLAKY PID V PRŮMĚRNÝ PRACOVNÍ DEN NA ÚZEMÍ PRAHY zahrnuje kyvadlovou dopravu zavedenou při povodních 96 480

88 470

86 370

79 900

76 140

75 440

76 040

73 410

71 670

76 600

78 640

79 700

77 800

81 220

80 180

79 910

78 860

80 000

77 410

Poþet pĜepravených osob

90 000

78 000

100 000

75 670

97 430

110 000

103 340

120 000

23.

70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

67

S65

PRAHA-ŘEPORYJE

B

LUKA

0

PRAHA-HLUBOČEPY

PRAHA-HOLYNĚ

– umístěný v blízkosti žel. stanice

S7

171

PRAHA-RADOTÍN

S7

0

B

PRAHA-VELKÁ CHUCHLE

Sídliště Barrandov (6),12,14,20

0

– v pásmu B Automat na prodej jednotlivých jízdenek PID: – umístěný v železniční stanici

0 B

– v pásmu 0

NOVÉ BUTOVICE

0

0

MŮSTEK

Náměstí Bratří Synků (11)

I. P. PAVLOVA

0

B

B

PRAHA-ZBRASLAV

PRAHA-KOMOŘANY

S8 S80

FLORENC

P PRAHA-BUBNY

P

ROZTYLY

Spořilov 6,11

CHODOV

PRAHA-STRAŠNICE ZAST.

0

PRAHA-KBELY

VYSOČANSKÁ

KOLBENOVA HLOUBĚTÍN

B PRAHA-SATALICE

B

OPATOV

0

ML S41

0

HÁJE

C

Nádraží Hostivař 22,26

B

S41

0

B

B

B

221

S9

PRAHA-KOLOVRATY

S1 S7

011


B

PRAHA-UHŘÍNĚVES

S2 S20 B S9 231

PRAHA-HORNÍ POČERNICE ČERNÝ MOST

Ústřední dílny DP 7

PRAHA-HORNÍ MĚCHOLUPY

0 PRAHA-HOSTIVAŘ

A

DEPO HOSTIVAŘ

Černokostelecká 5,(7)

Spojovací 1,9

SKALKA

0

S41

Lehovec RAJSKÁ 16,25 ZAHRADA ČESKOMORAVSKÁ Starý Hloubětín 8

FLORA ŽELIVSKÉHO Olšanské hřbitovy 11 STRAŠNICKÁ

Kubánské náměstí 4,24

R3 S3 B PRAHA-ČAKOVICE

Území hl. m. Prahy je počítáno jako čtyři tarifní pásma: P (dvojpásmo), 0 a B. Zařazení jednotlivých železničních stanic a zastávek znázorňuje výše uvedená mapa. Do pásma P (dvojpásmo) je také zařazeno metro, tramvaje, městské autobusy, lanovádráhaapřívozy.Příměstskéautobusyjsouzařazenydopásma0neboB.

Levského 3,17

PRAHA-KRČ

KAČEROV

Vozovna Pankrác 18

S3 R3

P

PRAHA-VRŠOVICE

Palmovka 12 INVALIDOVNA

PALMOVKA

KŘIŽÍKOVA

JIŘÍHO NÁMĚSTÍ Z PODĚBRAD MÍRU

BUDĚJOVICKÁ

PANKRÁC

Nádraží Braník (3) PRAHA-MODŘANY ZAST.

0

PRAHA-BRANÍK

NÁDRAŽÍ HOLEŠOVICE

S9 0

C

LETŇANY

PRAHA-VYSOČANY

STŘÍŽKOV PROSEK

PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ HLAVNÍ NÁDRAŽÍ P PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ MUZEUM R4 S7 S8 S9 S80

S1S2 S1 S2 S4 R5 S5 S20 P

VLTAVSKÁ

STAROMĚSTSKÁ

KARLOVO NÁMĚSTÍ

210

0

R4 S41

ML

LÁDVÍ

Ortenovo náměstí 0 PRAHA-HOLEŠOVICE zast. 14,24

NÁMĚSTÍ REPUBLIKY

NÁRODNÍ TŘÍDA

Březiněveská 3 KOBYLISY

PRAHA-HOLEŠOVICE Výstaviště Holešovice (17)

PRAHA-SMÍCHOV S6 VYŠEHRAD 0 SMÍCHOVSKÉ NÁDRAŽÍ Smíchovské nádraží 6 PRAŽSKÉHO POVSTÁNÍ RADLICKÁ

PRAHA-SMÍCHOV severní nástupiště Radlická JINONICE 7

0

ANDĚL

Petřín - Újezd

Lanová dráha

MALOSTRANSKÁ

0 HRADČANSKÁ Špejchar 5

B PRAHA-BUBENEČ

PRAHA-DEJVICE

PRAHA-SMÍCHOV S65 Na Knížecí

A

PRAHA-JINONICE PRAHA-ŽVAHOV

0

Kotlářka 4,16

DEJVICKÁ

Podbaba 2,8

0

HŮRKA

PRAHA-CIBULKA

LUŽINY

0

B

PRAHA-VELESLAVÍN

Vypich 25

PRAHA-STODŮLKY

Bílá Hora 22

Petřiny 1,2,18

Parkoviště P+R Trasa metra se stanicí 22 Trasa tramvají s konečnou Železniční trať – s integrací Železniční trať – s plnou integrací Železniční stanice/zastávka: P – v pásmu P (dvojpásmo)

S6

173

B

STODŮLKY

ZLIČÍN

B

B

PRAHA-RUZYNĚ

Sídliště Řepy 9,10,(16)

PRAHA-ZLIČÍN

122

S65

R5 S5

120

Divoká Šárka (5),20,26

Trvalý stav ke dni 1. 9. 2012

Kolejová doprava v PID na území hl. m. Prahy

PRAHA-SEDLEC

P

EŇ

B

AAH PR

LIB

ARA H

070

E

Sídliště Ďáblice 10

N

Í P OČ ER NIC E OL -D

KY JE PR A

HA

AH PR

OV IC

Vozovna Kobylisy 17

CH ABĚ

R4 S4 S41

Vltava @

PR

68 AH A -KL ÁN OV ICE

091 ML

Linky

P

PH A Hol ešo vice

072 Mělník

Možný přestup: – na příměstskou autobusovou linku PID – na přívoz PID Automat na prodej jednotlivých jízdenek PID: – umístěný v železniční stanici – umístěný v blízkosti železniční stanice

0 – v tarifním pásmu 0 B – v tarifním pásmu B

5

Louny 110

4

3

2

1

0 B

Železnice v PID


070 a K 111 Mladá Boleslav ary učin st. u am S44 Velv ká B e za Vraňany Zvo Kral enn Ne c l i Z Ol e S40 len up n ý M umě Ve lovn 091 Mlčechvosty R3 ěve . V ost řic ovni měch O S32 S3 ce lt. e S4 Nové Ouholice y s Podlešín železniční trať s plnou integrací R4 Nelahozeves S40 110 Všetaty Na tratích s plnou integrací platí vedle y Vlt. předměstí Nelahozeves zámek Koleč 121 předplatních jízdních dokladů PID také jízdenky lo an Kralupy n.S45 092 S43 S3 R3 k Ovčáry PID pro jednotlivou jízdu a krátkodobé časové Zá Ch 093 ice . Úž Netřeba t l iv ce v jízdenkypodlesvéčasovéa pásmovéplatnosti. Tišice ic atě n . V Dolany Dřísy vo Mi rub e yn 070 t. Ot Dřetovice Na tratích, které nejsou v plné integraci PID, lav lt.Libčice n. Vlt. Chlumín y lup zas .V Kováry les a S32 r nelze používatjednotlivéjízdenkyPID! y n o K 072 B y Neratovice Libčice n. Vlt.-Letky Neratovice město lan Brandýsek rá up l a ko e t a Lobkovice á c S i e Z Kr v c S45 R4 Řež r Kojetice u Prahy o Jiřice 093 231 Noutonice S4 Úholičky rad .-Dvo Milovice n.L. Kladno-Vrapice Ot S23 Kostelec Kolín L 091 . Zlonín Polerady n.L. n 121 074 Roztoky-Žalov á S2 s Brandýs n.L. S20 070 Kladno-Dubí Ly Roztoky u Prahy Měšice u Prahy Tuchoměřice 232 S2 Brandýs n.L.-Zápská Stratov Brandýs n.L. zast. Kladno-Švermov PHA-Sedlec B 060 R3 Hovorčovice n S2 í Ostrá Středokluky v Lázně Toušeň a e ny B PHA-Bubeneč S3 Nymburk l c S20 s i e v ub Čelákovice zast. l Lysá n.L. Dobrovíz j e Kladno-Ostrovec PHA-Čakovice e 0 B S41 D -B -V S12 S5 R5 231 093 S45 Hostouň u Prahy ně PHA PHA- PHA120 0 PHA-Holešovice ML Čelákovice-Jiřina S2 PHA-Kbely B zast. H zy S20 Čelákovice Sadská Kladno město Jen ostiv 120 PHA-Vysočany PHA-Satalice B Ru B 0 P Jeneč zast. Mstětice A eč ice Rakovník 0 S2 S20 S9 S3 R3 B Zeleneč 120 S50 R5 PH S5R5 PHA Masarykovo nádr. P S12 B PHA-Horní Počernice PHA hlavní nádraží P Třebestovice v S5 ť v PHA-Libeň o n š í y o o e PHA-Dolní Počernice iv ce č n 011 l v k l 122 a c i o l l dů ulk oni aho PHA-Smíchov v R5 d ě 0 0 0 Z h a a d rh o n l A o b S7 S1 P z i Jin Žv t H K U PHA-Vršovice 221 S41 PHA-Kyje S1 011 S1 S1 Kolín S1 S1 Hostivice-Litovice Že B P PHA-S PHA-CPHA- PHA- 0 Na Knížecí -Ro é o 0 B P S41 S9 0 0 0 S65 0 0 PHA-Smíchov sev. n. nn dn d y ty 122 S65 e e S7 ly ny čky Radim ov ce me Kla PHA-Strašnice zast. 0 0 vic vic a uklat kla Pe Bro Kluč říča S6 Tat Ka ho láno Úv o sto ký T B 0 0 c PHA-Smíchov P s o ě PHA-Hostivař K . Chotutice S6 e P 0 PHA-Krč 173 R B Č ast ice hy ny yje ně py 173 PHA-Horní B PHA- PHA Chroustov PHA-Braník 0 210 e z uč ra za or oly oče 171 0 PHA-Velká Chuchle Měcholupy čic N á u P Zbu -Řep A-H lub Vrbčany S7 PHA-Modřany Loděnice H A n H Nu PHA-Uhříněves B B Plaňany 012S11 d zast. 0 PHA-Radotín PH P PHA Ru PHA-Kolovraty Plaňany zast. Černošice S8 B PHA-Komořany S9 B aň Vráž u Berouna S80 Trvalý stav ke dni 9. 12. 2012 Říčany Černošice-Mokropsy Žabonosy řeb ce jn S11 T B e PHA-Zbraslav Všenory o í i t k S75 Beroun-Závodí s Kouřim Rakovník Světice dn evn rlš Zalešany Dobřichovice Jarov Za Srb Ka Ř 174 S7 Bošice Beroun Strančice Vrané n. Vlt. S7 171 Bošice zast. Králův Dvůr 013 Mnichovice Králův Dvůr-Popovice lice Skochovice Toušice Měchenice S9 S76 Běleč v Ska 221 o Mirošovice u Prahy Zásmuky 172 Liteň Klínec ec ch ná y S60 ov me íbr užin Davle Bečváry S70 Skuhrov pod Brdy Bojov S88 Vlk Sa Stř Pl Sázava zast. Senohraby Zdice Petrov-Chlomek Bojanovice Nesvačily 170 S8 C 212 Sázava-Černé Budy Čtyřkoly h S9 Všeradice Petrov u Prahy Čisovice S80 H oce S76 210 Pyšely Zle vězd rady Ledečko Rymaně 210 Luka pod Medníkem 212 Lšt nice onic Čerčany ěn e Mníšek pod Brdy Lochovice S8 í Jílové u Prahy 172 210 . z Nová Ves pod Pleší á S9 .S Kamenný Přívoz S80 rov í n Benešov u Prahy . e e dy .-Svá Poříč S76 – číslo linky S v PID z. c c z 210 a e á š i i y 221 r í á ť c t S n n S u ra ti bř n. ece . Sáz 172 – číslo tratě (dle knižního jízdního řádu) n. seč Krha t P raš . Do ará H krov o s c r n H á e í P r t o á č n l h S í ř Stanice/zastávka na území hl. m. Prahy: M C Tý Ma Po P – v tarifním pásmu P

090 Ústí n.L.

Linky

69

Linky

TARIFNÍ ZÁSADY PID NA ŽELEZNICI OBECNÉ ZÁSADY PID NA ŽELEZNICI • Do systému PID jsou zařazeny všechny osobní a spěšné vlaky a vyjmenované rychlíky uvedeé v jízdních řádech (dále jen „vlaky PID“) na území hl. m. Prahy (tarifní pásma P, 0 a B) a v příměstské oblasti (tarifní pásma 1–5). Pozn. Tarifní pásma 6 a 7 se vlaky PID neobsluhují. • Použití jízdních dokladů PID je možné ve stanovených vlacích pouze ve 2. vozové třídě. • Držitelé průkazů ZTP a ZTP-P se ve vlacích PID přepravují podle tarifu příslušného železničního dopravce. V praxi to znamená, že necestují vlaky zdarma, jízdné se řídí železničním tarifem. • Pro děti od 6 do 15 let (do dne předcházejícímu dni 15. narozenin), pro seniory od 65 let (ode dne 65. narozenin), kteří jsou držiteli opencard s nahraným Dokladem o nároku na zvláštní ceny jízdného (cena dokladu 120 Kč, pro seniory od 70 let 20 Kč), je cena jízdného pro cesty vlaky PID po území Prahy (tarifní pásma P, 0 a B) 0 Kč. K prokázání nároku nelze použít občanský průkaz, ani průkazku PID (s výjimkou dětí do dne předcházejícímu dni 10. narozenin). Cestující bez prokázání nároku na zvláštní ceny jízdného a ve vnějších pásmech (1–5) také senioři od 65 let, resp. od 70 let platí jízdné tarifu příslušného železničního dopravce! • Přeprava zavazadel se ve vlacích PID řídí jednotlivými ustanoveními Tarifu tarifu příslušného železničního dopravce. • Ve vlacích neplatí tyto jízdní doklady PID: SMS jízdenky; přestupní dvoupásmové jízdenky PID pro jednotlivou jízdu na 15 min. (v ceně 12 Kč, resp. 6 Kč); žákovské jednotlivé jízdenky PID; zaměstnanecké jízdné PID. • Rodinné a skupinové jízdenky SONE+ MHD Praha platí ve všech prostředcích PID pouze na území hl. m. Prahy a již se neoznačují. PLNÁ INTEGRACE PID NA ŽELEZNICI • Tratě s plnou integrací jsou takové tratě (traťové úseky), kde vedle předplatních jízdních dokladů PID platí také jízdenky PID pro jednotlivou jízdu pro příslušný počet pásem (známé z metra, tramvají), a dále krátkodobé časové jízdenky (24hod. a 3denní). • Tratě s plnou integrací jsou vyznačeny v mapkách (viz vysvětlivky) a uvedeny v Tarifu PID. • Na tratích, které nejsou v plné integraci PID, nelze používat jednotlivé jízdenky PID! • Jízdenky PID pro jednotlivou jízdu platí od označení v příslušném počtu navazujících tarifních pásem po dobu platnosti jízdenky, která je stanovena Tarifem PID. • Pro určení ceny jízdného a druhu jízdenky doporučujeme použít některou z níže uvedených tabulek. • Pásmo P má dvojnásobnou tarifní hodnotu, tj. při výpočtu pásmové platnosti jízdenky PID se pásmo P považuje za 2 pásma. • Zvýhodněné jízdenky jsou určeny pro děti od 6 do 15 let (do dne předcházejícímu dni 15. narozenin) ve všech tarifních pásmech a pouze v pásmech P, 0 a B také pro držitele průkazky PID pro seniory od 60 do 70 let věku. • Senioři od 60 do 70 let věku s Průkazkou PID senior se přepravují takto: • cesty pouze po Praze za zvýhodněné (poloviční) jízdné PID (pásma P, 0 a B) • cesty mimo Prahu za plnocenné jízdné PID (pásma P, 0 a B a vnější pásma 1–5) • Pokud není možné označit jízdenku PID pro poruchu všech označovacích strojků, je cestující povinen opatřit si jízdenku dle tarifu příslušného železničního dopravce (platí smluvní přepravní podmínky příslušného železničního dopravce, prodej jízdenek ve vlaku s případnou manipuilační přirážkou). • Neoznačená jízdenka je neplatná! • Všepásmová jízdenka na 24 hodin lze použít i na neplně integrovaných tratích. Jízdenku je možno zakoupit u dopravce ČD a nemusí se označovat. V ostatních případech musí být na jízdence předem vyznačen začátek její platnosti (např. z bus PID), jinak je neplatná. 70

Linky

WEBOVÉ STRÁNKY ROPID  INFORMACE O PID PŘÍMO OD ZDROJE Navštivte naše webové stránky na adrese www.ropid.cz •

vše potřebné pro cestování po Praze a okolí na jedné adrese • možnost zasílání novinek na e-mail • on-line vyhledávač spojení a databáze jízdních řádů • interaktivní plán dopravy • odjezdy autobusů ze zastávek v reálném čase • úplný přehled výluk a změn • mapy a informační materiály • kompletní informace o tarifu a cenách jízdného • užitečné rady pro bezproblémové cestování • vše o preferenci veřejné dopravy v Praze • zasílání zvolených jízdních řádů na e-mail při každé změně • … a mnoho dalšího Denně aktualizováno... Můžete si zde stáhnou zastávkové jízdní řády vlakových linekk S a samozřejmě ř j ě i ostatních í h lilinekk PPražské ž ké iintegrovanéé dopravy... R3

PRAŽSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA (PID) - Mčstská doprava Praha

Dopravce: ýeské dráhy, a.s.,NábĜeží Ludvíka Svobody 1222,110 15 Praha 1, tel. 840 112 113 Informace o provozu PID na tel.: 296 19 18 17; na internetu : www.ropid.cz Platí od: 1.6.2012

orientaþní doba jízdy (min)

• 17 30 33 37 41 46 50 57 63 67

• 17 30 33 37 41 I I I I 65 x3ABC-

PRAHA-VRŠOVICE Praha hlavní nádraží! Praha-Vysoþany! Praha-ýakovice Neratovice Tišice Všetaty Byšice x Košátky Kropáþova Vrutice ChotČtov x Krnsko MLADÁ BOLESLAV HL.N. na znamení jede v pátek nezastavuje ve stanicích Tišice; Byšice až Krnsko nezastavuje ve stanicích Tišice; Košátky až Krnsko nezastavuje ve stanicích Košátky až Krnsko

Tarifní pásmo P P 0 B 2 3 4 -

INFORMATIVNÍ VLAKOVÝ JÍZDNÍ ěÁD Jednotlivé i pĜedplatní jízdenky PID platí pouze v úseku Praha - Všetaty. VČtšina spojĤ pokraþuje ze stanice Mladá Boleslav hl. n. ve smČru Turnov.

PRACOVNÍ DEN (V)

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2

A

33 A

33

A

33 B

33 3

33 A

33 C

33

SOBOTA (4) a NEDČLE ())

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2

A

33 A

33

A

33 B

33 A

33 C

33

Ve vlacích PID platí: - tarif PID i tarif dopravce - smluvní pĜepravní podmínky dopravce Soft. CHAPS spol. s r.o.

Dozvíte se zde i o plánovaných železničních výlukách v rámci PID, případně si můžete stáhnout výlukový jízdní řád...

71

Vyberte si správnou cestu...

Kontaktní informace: Infolinka ROPID

234 704 511 (pracovní dny cca 8-18)

Internet e-mail

www.ropid.cz [email protected]

Infocentrum ROPID

Hlavní nádraží prostory Zákaznického centra ČD pondělí - neděle od 8:00 do 18:30 hodin (13:30 - 14:00 - polední přestavka)

Vydal

ROPID, Regionální organizátor Pražské integrované dopravy Rytířská 10, Praha 1, 110 00 vydáno v listopadu 2012 uzávěrka dat k 12. listopadu 2012

Foto: archiv ROPID, Karel Kozák, Martin Padevět, Miroslav Valenta, Jan Freitag, Jiří Beneš, Filip Drápal a Tomáš Pojsl Foto obálka: Vít Stanovský Grafy a plánky sítě PID a železnice: Pavel Macků Plánky jednotlivých linek S: Gabriel Čech Textová část: Václav Haas, Miroslav Valenta, Filip Drápal Technické zpracování, grafická úprava, sazba: Miloš Jelínek

ÚVODNÍ SLOVO...

MÁTE ZÁJEM O HISTORII ŽELEZNICE V PID? Všem zájemcům o historii, současnost a budoucnost dopravy v Praze a okolí je určena publikace 20 LET ŽELEZNICE V PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ. Knihu zakoupíte ve vybraných železničních stanicích, v informačních střediscích Dopravního podniku hl. m. Prahy ve vybraných stanicích metra, ve stánku Pragomodel u pokladen na Masarykově nádraží a u dobrých knihkupců nebo v e-shopu vydavatele www.saxi.cz. HLAVENEC

KOSTELEC OSTELEC NAD LABEM N EM

S SKORKOV

KKŘENEKK

MILOVICE CE

SSOJOOVVICE

LYSÁ NAD LABEM LAB

OOTRADO DOVICE

STARÁ BOLESLAV OLESLAV BRÁ BRÁZDIM

KOSTOMLATY STOM NAD AD LABEM LA

STRATOV ATOV

20

KÁRAN NÝ

LET ŽELEZNICE

BRAND NDÝS NAD LABEEM

PŘŘEROV PŘ E ERO NAAD LA N LABEM M

PÍS PÍSTY ÍSTY

SEMIC SEMICE

Č V P R A Ž S K É I NČELÁKOVICE TEGROVANÉ DOPRAVĚ

Z ZLETICE

POODOLANKA

JENSŤEJN

SVÉ VÉMYSLICE

RADON RADONICE

MOCHOV MO OV OV

ZELENEČ ELENE

K KERSKO

STARÝ AR VESTEC

VELENK NKA KA NEHVIZDY NE DYY JIRNY NY

SADSKÁ KÁ

Václav Haas

TŘEBESTOVICEE

ŘÍČANY ŘÍ Č NY ČA

ŠESTAJOVICE ESTAJO

MI CE MILČICE

NOVÉ JIR NO J RN

HOŘA HOŘANY UČOV UČ

ŽHERY

PRAHA

Ú

PEČK

ŤAANY CHOTOUŇ

DOBRR KVĚTNICEE

PLAŇ

VRBČANY NY Y

SLUŠTICE LUŠT

TŘEBOVLE

KŘENICE

BŘ ČE LICE ČESTL

TATCE ATC SKRAMNÍKY KRAMNÍK CHO CHOTUTICE

SIBŘINA SIBŘ

KOSTEL LHOTA

DNÍK

ŘÍČAN ÍČA ČANYY

KOU KOUŘIM B BULÁNKA T

MODLETICE VICE

VŠESTARY ST RY PŘEDBOŘ DB

KŘÍŽKOVÝ KŘÍ ÚJEZ ÚJEZDEC

A

ŽDÁNICE

KRYML YMLOV ZÁS ÁS

STRANČICE ČICE

VELKÉ POPOVICE OPOVICE

CE VŠEŠÍMY EŠÍMY

HORNÍ NÍ KRUTY

MIROŠOVI MIROŠO ROŠOVVVIIC

KKA KAMENICE E

CÍRRKVICE LOOJOVICE JOV OVIC

DEEC D

OVI VICE CE

ICCE

PRAŽSKÁ INTEGROVANÁ DOPRAVA

VYDAL: ROPID, Regionální organizátor Pražské integrované dopravy listopad 2012

V HISTORICKÝCH SOUVISLOSTECH

Recommend Documents