STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) DI WILAYAH PROVINSI BALI

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) DI WILAYAH PROVINSI BALI DALAM MENDUKUNG PRIORITAS PEMBANGUNAN SENTRA PRODUKSI DI KORIDOR EKONOMI BALI – NUSA TENGGARA

KABUPATEN BANGLI

LAPORAN AKHIR TAHUN ANGGARAN 2013

LAPORAN AKHIR Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali KABUPATEN BANGLI

PRAKATA

Laporan Akhir ini diajukan untuk memenuhi ketentuan pekerjaan Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara, yang merupakan laporan terakhir dari beberapa laporan yang disiapkan dalam melaksanakan pekerjaan tersebut. Pada Laporan Akhir ini dibahas beberapa hal, yaitu: (1) Pendahuluan, (2) Tinjauan Pustaka, (3) Metodologi Studi, (4) Kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini, (5) Perkiraan Kondisi Mendatang dan (6) Arah Pengembangan Jaringan. Seluruh pembahasan tersebut telah disesuaikan dengan Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok. Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini, serta mengharapkan kritik dan saran untuk pelaksanaan kegiatan‐kegiatan pada tahap selanjutnya.

Jakarta, Desember 2013

PT. Pemeta Engineering System

i


DAFTAR ISI

PRAKATA ...................................................................................................................... i DAFTAR ISI ................................................................................................................... ii DAFTAR TABEL ..............................................................................................................v DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................... vii BAB 1

PENDAHULUAN ........................................................................................... 1-1 1.1

Latar Belakang............................................................................................... 1‐1

1.2

Perumusan Masalah...................................................................................... 1‐2

1.3

Maksud dan Tujuan ....................................................................................... 1‐3

1.4

Ruang Lingkup Studi ...................................................................................... 1‐3 1.4.1 Lingkup Wilayah .................................................................................. 1‐3 1.4.2 Lingkup Kegiatan ................................................................................. 1‐4

BAB 2

1.5

Hasil yang Diharapkan ................................................................................... 1‐4

1.6

Sistematika Pembahasan............................................................................... 1‐5

TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................... 2-1 2.1

Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi ............................. 2‐1 2.1.1 Landasan dan Asas Penyusunan Tatralok ............................................. 2‐1 2.1.2 Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal ........................................... 2‐2 2.1.3 Kajian Terhadap Tata Ruang ................................................................ 2‐4 2.1.4 Kebijakan Tata Ruang Provinsi Bali....................................................... 2‐9 2.1.5 Kajian Terhadap Tatrawil Provinsi Bali ............................................... 2‐33 2.1.6 Kajian terhadap MP3EI ...................................................................... 2‐43

2.2

BAB 3

Kerangka Pemikiran .................................................................................... 2‐50

METODOLOGI STUDI ................................................................................... 3-1 3.1

Kajian Literatur.............................................................................................. 3‐1

3.2

Pengumpulan dan Kompilasi Data Sekunder.................................................. 3‐2

3.3

Pengumpulan dan Kompilasi Data Primer ...................................................... 3‐2

3.4

Tahap Analisis ............................................................................................... 3‐2 3.4.1 Skematik Penyusunan Tataran Transportasi Lokal ................................ 3‐2 3.4.2 Perencanaan Transportasi Yang Akan Datang ...................................... 3‐6

ii


3.4.3 Proses Pemodelan Transportasi ........................................................... 3‐9 3.4.4 Komponen Pemodelan Transportasi .................................................. 3‐13 3.5

Rapat Konsultasi Teknis dan Koordinasi ....................................................... 3‐16

3.6

Diskusi dan Pemaparan Hasil Kegiatan ........................................................ 3‐16 3.6.1 Diskusi internal .................................................................................. 3‐16 3.6.2 Diskusi Eksternal................................................................................ 3‐16

3.7

Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner ................................................... 3‐17 3.7.1 Pengumpulan Data ............................................................................ 3‐17 3.7.2 Desain Kuesioner dan Wawancara ..................................................... 3‐20

BAB 4

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI ..................... 4-1 4.1

Kondisi Sosio Ekonomi Kabupaten Bangli....................................................... 4‐1 4.1.1 Kondisi Geografis................................................................................. 4‐1 4.1.2 Kondisi Topografi................................................................................. 4‐3 4.1.3 Kondisi Geologi, Hidrologi dan Iklim .................................................... 4‐4 4.1.4 Kondisi Kependudukan ........................................................................ 4‐5 4.1.5 Kondisi Sosial....................................................................................... 4‐7 4.1.6 Kondisi Ekonomi .................................................................................. 4‐9 4.1.7 Kawasan Perhatian Investasi Berdasarkan MP3EI .............................. 4‐11 4.1.8 Potensi Sumber Daya Alam................................................................ 4‐13

4.2

Pola Aktivitas .............................................................................................. 4‐26

4.3

Kondisi Transportasi Kabupaten Bangli ........................................................ 4‐27 4.3.1 Jaringan Pelayanan ............................................................................ 4‐27 4.3.2 Jaringan Prasarana ............................................................................ 4‐27 4.3.3 Kinerja Pelayanan Transportasi .......................................................... 4‐37

BAB 5

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ............................................................. 5-1 5.1

Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang Kabupaten Bangli .............................. 5‐1 5.1.1 Rencana Struktur Ruang ...................................................................... 5‐1 5.1.2 Rencana Pola Ruang Kabupaten Bangli .............................................. 5‐11 5.1.3 Kawasan Strategis Kabupaten Bangli ................................................. 5‐15

5.2

Pola Aktivitas .............................................................................................. 5‐19

5.3

Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang ...................................... 5‐21 5.3.1 Sistem Zona....................................................................................... 5‐21 5.3.2 Bangkitan/Tarikan dan Distribusi Perjalanan...................................... 5‐23

iii


5.4

Model Pengembangan Jaringan Transportasi .............................................. 5‐30

5.5

Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi.......................................... 5‐36 5.5.1 Jaringan Pelayanan Transportasi........................................................ 5‐38 5.5.2 Pengembangan Jaringan Prasarana Trasportasi ................................. 5‐39

5.6

BAB 6

Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi ........................................... 5‐42

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN ............................................................ 6-1 6.1

Arah Pengembangan Jaringan Transportasi ................................................... 6‐1 6.1.1 Jaringan Pelayanan Transportasi.......................................................... 6‐1 6.1.2 Pengembangan Jaringan Prasarana Trasportasi ................................... 6‐2

6.2

Kebijakan, Strategi, dan Program Pengembangan Jaringan Jalan ................... 6‐3 6.2.1 Kebijakan Pengembangan Jaringan Jalan ............................................. 6‐3 6.2.2 Strategi Pengembangan Jaringan Jalan ................................................ 6‐5 6.2.3 Program Pengembangan Jaringan Jalan ............................................... 6‐5

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... i

iv


DAFTAR TABEL

Tabel 3‐1

Jenis Penanganan Penanganan Permasalahan Transportasi ........................... 3‐9

Tabel 3‐2

Daftar Data Yang Dibutuhkan ...................................................................... 3‐18

Tabel 4‐1

Administrasi Kabupaten Bangli ...................................................................... 4‐3

Tabel 4‐2

Ketinggian Wilayah tiap Kecamatan di Kabupaten Bangli ............................... 4‐3

Tabel 4‐3

Jumlah Penduduk Kabupaten Bangli Berdasarkan Jenis Kelamin .................... 4‐5

Tabel 4‐4

Kepadatan Penduduk Kabupaten Bangli ........................................................ 4‐6

Tabel 4‐5

Luas Wilayah, Jumlah KK, Penduduk, Kepadatan Penduduk Per Km2 di Kab. Bangli 2009 ........................................................................................ 4‐7

Tabel 4‐6

Kebijakan Umum Pengembangan Koridor Ekonomi Provinsi Bali ................. 4‐11

Tabel 4‐7

Status Terakhir Proyek KPI di Provinsi Bali ................................................... 4‐13

Tabel 4‐8

Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Bangli Tahun 2011 ........................... 4‐14

Tabel 4‐9

Produksi Tanaman Buah‐Buahan Kabupaten Bangli Tahun 2011 .................. 4‐16

Tabel 4‐10

Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kabupaten Bangli Tahun 2011 ............................................................................................................ 4‐18

Tabel 4‐11

Produksi Tanaman Sayur‐sayuran Kabupaten Bangli Tahun 2011................. 4‐21

Tabel 4‐12

Populasi Ternak Kabupaten Bangli Tahun 2011............................................ 4‐22

Tabel 4‐13

Populasi Unggas Kabupaten Bangli Tahun 2011 ........................................... 4‐24

Tabel 4‐14

Jumlah Pelayanan Angkutan Kota Tahun 2012 di Kabupaten Bangli ............. 4‐27

Tabel 4‐15

Kondisi Jalan Berdasarkan Kecamatan Di Kabupaten Bangli ......................... 4‐29

Tabel 4‐16

Panjang Jalan Provinsi dan Kabupaten Menurut Jenis Permukaan, Kondisi, Kelas Jalan Di Kabupaten Bangli...................................................... 4‐29

Tabel 4‐17

Jembatan Dirinci Menurut Status Tahun 2011 ............................................. 4‐30

Tabel 4‐18

Pembagian Zona Internal di Kabupaten Bangli ............................................. 4‐33

Tabel 4‐19

Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kabupaten Bangli Tahun 2013 .................... 4‐36

Tabel 4‐20

Matriks Waktu Tempuh Perjalanan Kabupaten Bangli Tahun 2013 .............. 4‐36

v


Tabel 4‐21

Tingkat Resiko Kecelakaan ........................................................................... 4‐38

Tabel 4‐22

Jumlah kecelakaan dan akibat yang disebabkan pada tahun 2012 ............... 4‐38

Tabel 4‐23

Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas Kabupaten Bangli Berdasarkan SPM Jalan................................................................................ 4‐39

Tabel 4‐24

Panjang Jalan menurut Kondisi Tahun 2011 dalam km ................................. 4‐39

Tabel 4‐25

Banyaknya Kendaraan Bermotor Menurut Jenisnya yang Terdaftar ............. 4‐40

Tabel 4‐26

Banyaknya Sarana Angkutan Menurut Jenisnya Tahun 2011 ........................ 4‐40

Tabel 4‐27

Kinerja Ruas Jalan di Kabupaten Bangli Tahun 2013 ..................................... 4‐41

Tabel 4‐28

Load Factor Trayek Angkutan Umum ........................................................... 4‐42

Tabel 4‐29

Waktu Perjalanan dan Panjang Trayek Angkutan Kota ................................. 4‐43

Tabel 4‐30

Tingkat Kepadatan Rute .............................................................................. 4‐43

Tabel 4‐31

Kepadatan Rute Angkutan Umum Kabupaten Bangli ................................... 4‐44

Tabel 5‐1

Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi di Provinsi Bali .................................... 5‐5

Tabel 5‐2

Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi di Kabupaten Bangli............................ 5‐7

Tabel 5‐3

Pembagian Zona Internal di Kabupaten Bangli ............................................. 5‐21

Tabel 5‐4

Bangkitan/Tarikan Pergerakan Tiap Zona (orang/Tahun) Kabupaten Bangli .......................................................................................................... 5‐24

Tabel 5‐5

Proyeksi Jumlah Bangkitan/Tarikan Perjalanan (smp/jam) ........................... 5‐24

Tabel 5‐6

Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (orang/hari) Kabupaten Bangli 2013 ................................................................................................. 5‐25

Tabel 5‐7

Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (smp/jam) Kabupaten Bangli 2013 ................................................................................................. 5‐25

Tabel 5‐8

Matriks Hambatan Waktu Tempuh (menit) Kabupaten Bangli 2013 ............. 5‐26

vi


DAFTAR GAMBAR

Gambar 2‐1

Kedudukan Tataran Transportasi Lokal dalam Sistranas ................................. 2‐4

Gambar 2‐2

Diagram Perumusan Visi................................................................................ 2‐9

Gambar 2‐3

Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah ......................... 2‐44

Gambar 2‐4

Koridor Ekonomi Prioritas............................................................................ 2‐44

Gambar 2‐5

Tema Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia ....................................... 2‐45

Gambar 2‐6

Tema Pembangunan Kepulauan Indonesia .................................................. 2‐46

Gambar 2‐7

Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara ........................................................ 2‐47

Gambar 2‐8

Pariwisata di Koridor Bali – Nusa Tenggara Penting Bagi Perekonomian Indonesia ............................................................................. 2‐48

Gambar 2‐9

Kerangka Pemikiran Penyusunan Sistranas pada Tatralok di Wilayah Provinsi Bali................................................................................................. 2‐51

Gambar 3‐1

Skema Tataran Transportasi Lokal ................................................................. 3‐3

Gambar 3‐2

Skematik Penyusunan Perencanaan Transportasi Jangka Pendek dan Jangka Panjang .............................................................................................. 3‐4

Gambar 3‐3

Memperkirakan Kebutuhan Pelayanan dan Penilaian Kinerja Pelayanan Transportasi Yang Akan Datang .................................................... 3‐8

Gambar 3‐4

Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Wilayah Studi................................ 3‐10

Gambar 3‐5

Struktur Umum Model Pemilihan Rute ........................................................ 3‐12

Gambar 3‐6

Jaringan nyata/fisik ..................................................................................... 3‐14

Gambar 3‐7

Penyederhanaan Tampilan Jaringan ............................................................ 3‐14

Gambar 4‐1

Peta Orientasi Wilayah Studi Kabupaten Bangli ............................................. 4‐2

Gambar 4‐2

Kawasan Perhatian Investasi Provinsi Bali berdasarkan Infrastruktur PU ............................................................................................................... 4‐12

Gambar 4‐3

Peta Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Bangli....................................... 4‐15

Gambar 4‐4

Peta Produksi Tanaman Buah‐Buahan Kabupaten Bangli ............................. 4‐17

Gambar 4‐5

Peta Produksi Perkebunan Kabupaten Bangli............................................... 4‐19

Gambar 4‐6

Peta Populasi Ternak Kabupaten Bangli ....................................................... 4‐23

Gambar 4‐7

Peta Populasi Unggas Kabupaten Bangli ...................................................... 4‐25

Gambar 4‐8

Peta Jaringan Trayek Angkutan Kabupaten Bangli ........................................ 4‐28

vii


Gambar 4‐9

Peta Jaringan Jalan Kabupaten Bangli .......................................................... 4‐31

Gambar 4‐10

Kondisi Terminal Bangli Kabupaten Bangli ................................................... 4‐32

Gambar 4‐11

Sistem Zona untuk Prediksi Kebutuhan Pergerakan Kabupaten Bangli .......................................................................................................... 4‐34

Gambar 4‐12

Model Jaringan Transportasi Kabupaten Bangli ........................................... 4‐35

Gambar 4‐13

Desire Line Kabupaten Bangli ...................................................................... 4‐37

Gambar 5‐1

Peta Rencana Struktur Ruang Kabupaten Bangli ............................................ 5‐3

Gambar 5‐2

Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi ........................................................... 5‐8

Gambar 5‐3

Peta Rencana Pola Ruang ............................................................................ 5‐14

Gambar 5‐4

Peta Kawasan Strategis Kabupaten Bangli ................................................... 5‐18

Gambar 5‐5

Peta Pola Aktivitas Kabupaten Bangli ........................................................... 5‐20

Gambar 5‐6

Sistem Zona untuk Prediksi Kebutuhan Pergerakan Kabupaten Bangli .......................................................................................................... 5‐22

Gambar 5‐7

Model Jaringan Transportasi Kabupaten Bangli ........................................... 5‐23

Gambar 5‐8

Desire Line Asal Tujuan Perjalanan (smp/jam) Kabupaten Bangli 2013 ............................................................................................................ 5‐26

Gambar 5‐9


Gambar 5‐10


Gambar 5‐11


Gambar 5‐12


Gambar 5‐13

Kinerja Ruas jalan (smp/jam) di Kabupaten Bangli 2013............................... 5‐31

Gambar 5‐14

Prediksi Kinerja Ruas jalan (smp/jam) di Kabupaten Bangli 2014.................. 5‐32

Gambar 5‐15


Gambar 5‐16


Gambar 5‐17


viii


BAB 1 PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karena itu Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta mendukung

pengembangan

wilayah,

peningkatan

hubungan

nasional

dan

internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan. Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat bergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut, MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama) pembangunan ekonomi nasional. Konektivitas nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional, yang terdiri atas Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), serta

1‐1


Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh

karena

itu,

mempertimbangkan

perwujudan

penguatan

keterhubungan

Indonesia

konektivitas dengan

nasional

dengan

perlu

pusat‐pusat

perekonomian lokal, regional, dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan keterhubungan lokal, regional, dan global/internasional. Sebagai unsur pendorong dalam pengembangan, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal, dan berbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis. Sistranas pada hakekatnya merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya‐ upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). Dalam kaitan tersebut perlu disusun sistem pada Tatralok sehingga diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang, baik pada tataran‐tataran lokal, provinsi, hingga nasional/internasional.

1.2

Perumusan Masalah

Terkait dengan Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011, Tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011‐2025, diperlukan dukungan Undang‐Undang No.26 Tahun 2007, tentang Tata Ruang, dan Undang‐

1‐2


Undang di Bidang Transportasi, yaitu UU No. 23 Tahun 2007, tentang Perekerataapian, Undang‐undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Undang‐Undang No. 1 Tahun 2009, tentang Penerbangan, dan Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009, tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan. Dalam kaitan tersebut Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) yang dibuat oleh Pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dibuat oleh Pemerintah Provinsi, dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dibuat oleh Pemerintah Kabupaten/Kota. Ketiga tataran tersebut berkaitan dan tidak dapat dipisahkan, yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, baik pada tataran lokal, tataran wilayah, maupun tataran nasional. Penyusunan Tatralok dilakukan dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi, baik jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan

antar

dan

intramoda

transportasi,

yang

disesuaikan

dengan

perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, serta kebijakan tata ruang dan lingkungan.

1.3

Maksud dan Tujuan

Maksud studi ini adalah menyusun, mengevaluasi, dan meninjau ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi wilayah sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah. Tujuannya studi ini adalah agar rencana dan program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, provinsi, dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

1.4

Ruang Lingkup Studi

1.4.1 Lingkup Wilayah Kegiatan studi ini dilaksanakan di 3 Kabupaten dan 1 Kota, yaitu Kabupaten Bangli, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Badung dan Kota Denpasar.

1‐3


1.4.2 Lingkup Kegiatan Lingkup kegiatan studi Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara, antara lain, adalah: a.

Menentukan identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;

b.

Melakukan evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi secara terpadu;

c.

Melakukan analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata ruang wilayah kabupaten dan rencana pembangunan dalam MP3EI, Tatranas, dan Tatrawil;

d.

Mengkaji model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten;

e.

Merumuskan alternative‐alternatif pengembangan jaringan transportasi;

f.

Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokal dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025, dan 2030;

g.

Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;

h.

Menyusun rancangan peraturan Bupati tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);

i.

Mengadakan Focus Group Discussion (FGD) di Ibukota Kabupaten untuk mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;

j.

Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralok di Ibu Kota Provinsi.

1.5

Hasil yang Diharapkan

Hasil yang diharapkan diperoleh dari pekerjaan ini adalah tersedianya Dokumen Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep penetapannya, yang disesuaikan dengan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011‐2025, Sistranas (Sistem Transportasi Nasional), serta Tatranas (Tataran Transportasi Nasional). Keluaran kegiatan adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian.

1‐4


1.6

Sistematika Pembahasan

BAB 1 PENDAHULUAN; Bagian awal laporan ini berisi latar belakang studi, perumusan masalah, maksud dan tujuan, ruang lingkup studi, hasil yang diharapkan, dan sistematika pembahasan. BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA; Pada bagian ini dikemukakan tentang hasil tinjauan kepustakaan terkait dengan masalah konsep dan model pengembangan jaringan transportasi dan kerangka pemikiran studi. BAB 3 METODOLOGI STUDI Pada bagian ini dipaparkan mengenai desain atau rancangan penelitian yang digunakan, menjabarkan sasaran penelitian, dan menguraikan teori/model analisis yang digunakan dan data/informasi yang diperlukan dalam penelitian. BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI Secara umum bagian ini menjabarkan kondisi sosio ekonomi wilayah studi, pola aktivitas, dan kondisi transportasi wilayah studi berdasarkan data hasil pengumpulan data. BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG Pada bagian ini membahas mengenai Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang, Pola Aktivitas, Bangkitan dan distribusi arus barang dan penumpang, model pengembangan jaringan transportasi, alternatif pengembangan jaringan transportasi dan prioritas pengembangan jaringan transportasi BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN Bagian ini menjelaskan mengenai arah pengembangan jaringan transportasi, dan kebijakan, strategi, dan program pengembangan jaringan transportasi.

1‐5


BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi

2.1.1 Landasan dan Asas Penyusunan Tatralok Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) adalah tataran transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri atas sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal (SKL) serta dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah (SKW) dan nasional (SKN) terdekat atau sebaliknya dan dalam kota. Kota wilayah adalah kota‐kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa kabupaten dalam satu provinsi. Kota gerbang wilayah dan kota‐kota pusat kegiatan ekonomi adalah

wilayah

dan

kota‐kota

yang

memiliki

dampak

strategis

terhadap

pengembangan wilayah kabupaten. Simpul wilayah adalah distribusi barang dan/atau orang atau sebagai pintu masuk (inlet) atau keluar (outlet) barang dan/atau orang yang bersifat wilayah, seperti terminal bus. Beberapa landasan yang digunakan dalam penyusunan Tatralok, antara lain, adalah sebagai berikut: a. Landasan idiil adalah Pancasila; b. Landasan konstitusional adalah UUD 1945; c. Landasan visional adalah Wawasan Nusantara; d. Landasan konsepsional adalah Ketahanan Nasional; e. Landasan operasional adalah kebijakan nasional yang relevan dan peraturan perundangan di bidang transportasi, Undang‐Undang No. 22 Tahun 1999, Tentang Pemerintah Daerah, serta peraturan perundangan terkait lainnya.

2‐1


Tatralok diselenggarakan berdasarkan asas yang tercantum dalam peraturan perundangan sektor transportasi, yaitu asas keimanan dan ketaqwaan terhadap Tuhan Yang Maha Esa, asas manfaat, asas demokrasi Pancasila, asas adil dan merata, asas keseimbangan, asas keserasian dan keselarasan dalam perikehidupan, asas hukum, asas kemandirian, asas kejuangan, asas ilmu pengetahuan dan teknologi, asas kepentingan umum, asas usaha bersama, serta asas keterpaduan.

2.1.2 Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal Perencanaan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilakukan dengan berpedoman pada tujuan dan sasaran Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional. Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif mengandung pengertian selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Sedangkan efisien mengandung arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. Tujuan dan Sasaran Sistranas, bersama dengan elemen kebijakan lain dalam Tatanan Makro Strategis Perhubungan dan Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional, merupakan masukan utama dalam menyusun Tataran Transportasi Wilayah. Berpedoman pada tujuan sistranas tersebut, Sistranas tentunya perlu diwujudkan dalam beberapa bentuk perencanaan, yang salah satunya adalah perwujudan Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), dengan tatarannya adalah wilayah provinsi, dan

2‐2


perwujudan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok), yang tatarannya adalah wilayah kota atau kabupaten. Sistranas dinilai sebagai langkah tepat untuk sistem transportasi yang kompetitif. Hal itu dimungkinkan karena yang dikedepankan dalam sistranas adalah sinergi dan interkoneksi antar moda transportasi, mulai dari tingkat nasional, provinsi, hingga kabupaten/kota dengan mengakomodasi tata ruang setempat. Adanya suatu pergeseran, baik pada kewenangan maupun secara kelembagaan, serta perubahan struktur kewilayahan menyebabkan sektor transportasi harus tetap memandang suatu daerah sebagai wilayah fungsional sehingga mengharuskan dilakukannya penerapan kebijakan transportasi secara khusus yang berada dalam suatu kerangka nasional yang utuh. Dikaitkan dengan potensi ekonomi wilayah, secara umum transportasi mempunyai dua fungsi utama, yaitu fungsi pelayanan (servicing function) pada wilayah yang telah berkembang dan fungsi promosi (promoting function) pada wilayah yang belum berkembang. Dalam kaitan tersebut, proses pengembangan jaringan transportasi di suatu wilayah perlu mempertimbangkan kondisi potensi wilayah tersebut. Keterkaitan Sistranas pada Tatralok secara hirarki adalah tataran transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, yang terdiri atas transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, dan transportasi udara, yang masing‐masing terdiri atas sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau antar kota wilayah ke simpul atau kota provinsi atau sebaliknya. Hubungan tersebut semakin menunjukkan bahwa keterkaitan antara Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) terhadap Sistranas tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan/atau barang dari suatu wilayah ke kota provinsi tidak dapat dilakukan dengan salah satu tataran transportasi saja, melainkan harus

2‐3


terpadu dengan tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya, orang dan/atau barang dari kota provinsi menuju kota wilayah harus dilayani dengan tataran transportasi tersebut. Adapun kedudukan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dapat dilihat pada uraian berikut.

Gambar 2-1

Kedudukan Tataran Transportasi Lokal dalam Sistranas

Terhadap perwujudan Sistranas, Tatralok merupakan tataran transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan masing‐masing tataran mempunyai karakteristik fungsional yang saling terkait, antarmoda dan antarwilayah, dan berinteraksi membentuk sistem pelayanan transportasi yang berinteraksi secara sistemik pada setiap tahapan perumusan dan perwujudan tiap tataran transportasi, dalam menyediakan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien.

2.1.3 Kajian Terhadap Tata Ruang Dalam kaidah perencanaan transportasi, suatu perencanaan disusun secara berjenjang dengan urutan yang bersifat lebih makro disusun terlebih dahulu, yang kemudian

2‐4


menjadi payung atau referensi bagi penyusunan rencana yang lebih rinci. Berdasarkan kaidah perencanaan sebagaimana dikemukakan tersebut, rencana sistem transportasi merupakan penjabaran Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota. Dalam menyusun rencana sistem transportasi, ketentuan normatif tersebut pada prinsipnya dapat dipenuhi karena RTRW Kabupaten/Kota telah ditetapkan dalam Peraturan Daerah.

2.1.3.1 Landasan Konseptual Perencanaan Ciri‐ciri umum suatu perencanaan adalah serangkaian tindakan beruntun yang dimaksudkan untuk suatu pemecahan masalah dan merealisasikan potensi di masa datang. Secara garis besar tindakan‐tindakan dalam perencanaan terdiri atas: 

Identifikasi permasalahan dan potensi;



Perumusan tujuan dan sasaran;



Identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman dalam pencapaian tujuan dan sasaran;



Proyeksi keadaan masa datang;



Perumusan berbagai alternatif; dan



Penyusunan rencana terpilih yang di dalamnya dapat tercantum rumusan kebijaksanaan strategi, program dan kegiatan untuk pencapaian tujuan dan sasaran.

2.1.3.2 Perencanaan Transportasi Dalam Pembangunan Daerah Perencanaan Transportasi harus mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah dengan cara mengarahkan masyarakat untuk memanfaatkan setiap bagian ruang untuk kegiatan‐kegiatan yang produktif. Hal ini berarti bahwa rencana sistem transportasi harus menunjukkan bagian‐bagian kawasan yang tidak boleh dikembangkan untuk keperluan konservasi, kepentingan strategis, dan untuk cadangan masa depan. Selebihnya adalah kawasan yang dapat dimanfaatkan oleh masyarakat untuk berbagai keperluannya dengan batasan‐batasan yang minimal.

2‐5


Pendekatan konvensional perencanaan transportasi yang dianut selama ini cenderung memandang masyarakat sebagai obyek pembangunan/perencanaan padahal kegiatan perencanaan transportasi tersebut sangat berpengaruh pada kehidupan masyarakat. Perencanaan transportasi merupakan dokumen pelaksanaan pembangunan yang harus dipatuhi oleh semua pihak termasuk masyarakat setempat, sehingga dalam penerapannya pemerintah bersama dengan masyarakat dapat berperan serta menjalankan fungsi kontrol. Beberapa paradigma yang harus dipertimbangkan dalam penyusunan perencanaan sistem transportasi dalam pembangunan daerah adalah: a.

Otonomi Daerah yang Luas, Nyata, dan Bertanggung Jawab Otonomi daerah menurut UU No. 32 tahun 2004, tentang Pemerintahan Daerah, memberikan kewenangan yang luas, nyata, dan bertanggung jawab kepada daerah secara proporsional. Karena itu dalam era otonomi luas seperti sekarang ini diperlukan perubahan pola pikir pendekatan penataan sistem transportasi. Pola pikir pendekatan penataan sistem transportasi ini memandang masyarakat sebagai subyek peraturan dengan keanekaragaman perilaku. Kondisi ini identik dengan pengaturan pemerintah daerah yang selama ini dianggap homogen, yang dalam era otonomi luas ini memberikan kewenangan kepada daerah untuk mengatur dirinya sendiri. Pendekatan baru dalam penataan sistem transportasi ini menuntut pemerintah berperan dalam menggali dan mengembangkan visi secara bersama antara pemerintah dan kelompok masyarakat di daerah dalam merumuskan wajah ruang di masa depan, standar kualitas ruang, dan aktivitas yang diinginkan dan yang dilarang pada suatu kawasan yang direncanakan. Secara lebih rinci, fungsi penataan sistem transportasi kabupaten/kota adalah menyusun arahan, tujuan, dan kebijakan penataan sistem transportasi, merumuskan

struktur

dan

proses‐proses

penataan

sistem

transportasi,

menentukan peraturan hukum mengenai produk dan proses penataan sistem transportasi, mengkaji dan mengesahkan rencana, membuat sistem implementasi

2‐6


rencana, serta membentuk dukungan informasi untuk penataan yang dilakukan oleh masyarakat maupun institusi pemerintah. Materi kebijakan penataan sistem transportasi kabupaten/kota, antara lain, meliputi: (1) kerangka sistem perencanaan, prinsip, tujuan, dan kebijakan strategis, (2) panduan penataan sistem transportasi kabupaten/kota, (3) institusi, program, dan prosedur untuk menyiapkan dan melaksanakan rencana sistem transportasi, dan kebijakan penataan ruang, (4) peraturan, ketentuan, dan standar pengelolaan sumber daya alam, serta (5) strategi sektoral penataan

sistem

transportasi dan indikator untuk mengukur tingkat ketercapaian tujuan penataan sistem transportasi. Pemerintah Daerah Kabupaten juga perlu melakukan koordinasi untuk memadukan rencana‐rencana tata ruang dan kebijakan pengelolaan sektor‐sektor sumber daya alam serta berhubungan dengan institusi lain (internasional, pusat, Provinsi, lokal, penduduk asli) mengkoordinasikan hasil‐hasil penataan sistem transportasi dengan program‐program sosial‐ekonomi. Hubungan dengan Pemerintah Kabupaten/Kota lain dan dengan Pemerintah Provinsi juga mungkin perlu dibentuk untuk menyelesaikan konflik‐konflik pemanfaatan ruang yang terjadi. b. Pelibatan Peran Serta Masyarakat dan Prinsip Transparansi Bila dikaitkan dengan penataan sistem transportasi, tujuan peran serta masyarakat adalah:  Meningkatkan mutu produk penataan sistem transportasi serta proses penyusunannya  Meningkatan kesadaran masyarakat agar dapat memahami pentingnya sumberdaya prasarana transportasi serta sumber daya lainnya demi terciptanya kemakmuran.  Menciptakan mekanisme keterbukaan tentang kebijaksanaan penataan sistem transportasi (transparansi kebijakan).

2‐7


 Menumbuhkan dan mengembangkan kesadaran dan tanggung jawab masyarakat dalam penataan sistem transportasi terutama membantu memberikan informasi tentang pelanggaran (kontribusi tanggung jawab). Era otonomi daerah sebenarnya juga menempatkan masyarakat untuk berpartisipasi dalam perencanaan dan memutuskan alternatif rencana. Hal ini merupakan suatu langkah untuk menjadikan rencana, khususnya rencana sistem transportasi, sebagai suatu rencana milik masyarakat. Sistem transportasi terkait erat dengan perencanaan tata ruang, pelaksanaan hak dan kewajiban masyarakat dalam penataan ruang sebenarnya telah ditetapkan dalam PP No. 68 Tahun 2010, tentang Bentuk dan Tata Cara Peran Masyarakat dalam Penataan Ruang. c.

Prinsip Keberlanjutan

Pembangunan berkelanjutan mempunyai tiga tiang pendukung, yaitu pertumbuhan ekonomi, lingkungan biogeofisik (yang mendukung kehidupan masyarakat) yang sehat, dan lingkungan sosial yang harmonis. Untuk dapat mewujudkan pembangunan berkelanjutan, ketiga pendukung tersebut, yaitu pertumbuhan ekonomi, lingkungan yang sehat dan kondisi sosial yang harmonis, harus mendapat perhatian dan dilakukan secara terpadu. Tak ada pendukung yang lebih penting atau kurang penting, sehingga mengabaikan salah satu

pendukung

akan

menyebabkan tidak tercapainya

pembangunan berkelanjutan.

2.1.3.3 Pendekatan Perencanaan Transportasi Berbasis Keruangan Secara diskriptif pendekatan penyusunan Tatralok Kabupaten/Kota dapat diuraikan sebagai berikut: Pertama adalah dilakukan perumusan visi pengembangan ssstem transportasi yang mencerminkan kondisi setempat dan konstribusinya dalam merealisasikan visi Provinsi.

2‐8


VISI RTRW

KONDISI KAWASAN

VISI PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI

ASPIRASI STAKEHOLDER

Gambar 2-2

Diagram Perumusan Visi

Kedua adalah merumuskan hipotesis konsep sistem transportasi wilayah berdasarkan visi yang ingin dicapai, arahan RTRW, serta kondisi wilayah dalam konteks intra maupun inter kawasan.

2.1.4 Kebijakan Tata Ruang Provinsi Bali 2.1.4.1 Tujuan Penataan Ruang Penataan ruang Provinsi Bali mengacu pada arah pembangunan daerah jangka panjang serta permasalahan yang ada. Tujuan pengembangan penataan ruang Provinsi Bali pada dasarnya bertitik tolak dari tujuan pengembangan wilayah secara umum yang bertujuan untuk mewujudkan: a.

ruang wilayah provinsi yang berkualitas, aman, nyaman, produktif, berjatidiri, berbudaya Bali, dan berwawasan lingkungan berlandaskan Tri Hita Karana;

b.

keterpaduan

perencanaan

tata

ruang

wilayah

nasional,

provinsi,

dan

kabupaten/kota; c.

keterpaduan pemanfaatan ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi;

2‐9


d.

keterpaduan

pengendalian

pemanfaatan

ruang

wilayah

provinsi

dan

kabupaten/kota dalam rangka perlindungan fungsi ruang dan pencegahan dampak negatif terhadap lingkungan dan budaya Bali akibat pemanfaatan ruang; e.

pemanfaatan sumber daya alam secara berkelanjutan bagi peningkatan kesejahteraan masyarakat;

f.

keseimbangan dan keserasian perkembangan antar wilayah kabupaten/kota;

g.

keseimbangan dan keserasian kegiatan antarsektor; dan

h.

pemanfaatan ruang yang tanggap terhadap mitigasi dan adaptasi bencana.

2.1.4.2 Rencana Struktur Ruang Provinsi Bali Rencana struktur ruang wilayah Provinsi meliputi rencana sistem perkotaan dan rencana sistem jaringan. Sistem perkotaan sebagaimana dimaksud terdiri atas sistem perkotaan nasional yang ada di wilayah provinsi terdiri atas PKN dan PKW, dan sistem perkotaan wilayah Provinsi, yaitu PKL.

2.1.4.2.1

Rencana Pusat Kegiatan

 Sistem perkotaan nasional yang ada di wilayah Provinsi terdiri atas PKN yang berada di Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan (Sarbagita) dan PKW yang berada di Kawasan Perkotaan Singaraja, Kawasan Perkotaan Semarapura, dan Kawasan Perkotaan Negara;  Sistem perkotaan Provinsi, yaitu PKL yang berada di Kawasan Perkotaan Bangli, Kawasan Perkotaan Amlapura, dan Kawasan Perkotaan Seririt; dan  PPK terdiri atas kawasan‐kawasan perkotaan Gilimanuk, Melaya, Mendoyo, Pekutatan, Lalanglinggah, Bajera, Megati, Kerambitan, Marga, Baturiti, Penebel, Pupuan, Petang, Nusa Dua, Tampaksiring, Tegalalang, Payangan, Sampalan, Banjarangkan, Dawan, Susut, Tembuku, Kintamani, Rendang, Sidemen, Manggis, Padangbai, Abang, Bebandem, Selat, Kubu, Tianyar, Gerokgak, Busungbiu, Banjar, Pancasari‐Candikuning, Sawan, Kubutambahan, Tejakula, Celukan Bawang, dan Pengambengan.

2‐10


2.1.4.2.2

Rencana Kriteria Pusat Kegiatan

Rencana kriteria pusat kegiatan wilayah Provinsi Bali memiliki fungsi pusat kegiatan yang utamanya sebagai koleksi dan distribusi pelayanan barang dan jasa. Rencana kriteria berdasarkan sistem perkotaan Provinsi Bali adalah sebagai berikut: a. PKN ditetapkan dengan kriteria:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama kegiatan ekspor‐impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi; dan  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi. b. PKW ditetapkan dengan kriteria:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor‐impor yang mendukung PKN;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri barang dan jasa yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten; dan  kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten di luar kawasan perkotaan yang berfungsi PKN. c. PKL ditetapkan dengan kriteria:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri barang dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan  kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten di luar kawasan perkotaan yang berfungsi PKN dan PKW.

2‐11


d. PPK ditetapkan dengan kriteria:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri barang dan jasa yang melayani skala kecamatan atau sebagian wilayah kecamatan;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala kecamatan;  kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kecamatan; dan  kawasan perkotaan yang berfungsi pelayanan khusus seperti kota pelabuhan dan pusat kegiatan pariwisata. 2.1.4.2.3

Rencana Sistem Jaringan

Rencana sistem jaringan Provinsi Bali meliputi sistem jaringan transportasi, sistem jaringan energi, sistem jaringan telekomunikasi, sistem jaringan sumber daya air, dan sistem jaringan prasarana lingkungan. a.

Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi Pengembangan sistem

jaringan

transportasi

Provinsi Bali mencangkup

pengembangan sistem jaringan transportasi darat, pengembangan sistem jaringan transportasi laut, dan pengembangan sistem jaringan transportasi udara. 1) Transportasi Darat Pengembangan

sistem

jaringan

pemeliharaan,

peningkatan

dan

transportasi

darat

pembangunan

diarahkan jalan,

pada

pelabuhan

penyeberangan, peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum, manajemen dan rekayasa lalulintas serta pengembangan sistem jaringan transportasi darat lainnya. Pengembangan sistem jaringan transportasi darat mencakup:  jaringan jalan nasional;  jaringan jalan Provinsi;  penyeberangan;  jaringan pelayanan angkutan umum; dan  jaringan transportasi darat lainnya.

2‐12


Jaringan jalan nasional terdiri atas jalan bebas hambatan, jalan arteri primer dan jalan kolektor primer. Pengembangan jalan bebas hambatan dilaksanakan setelah melalui kajian teknis, ekonomi dan budaya, mencakup:  jalan bebas hambatan antar kota, mencakup: 1.

Kuta – Tanah Lot – Soka;

2.

Canggu – Beringkit – Batuan – Purnama;

3.

Tohpati – Kusamba – Padangbai;

4.

Pekutatan – Soka;

5.

Negara – Pekutatan;

6.

Gilimanuk – Negara; dan

7.

Mengwitani – Singaraja.

 jalan bebas hambatan dalam kota, mencakup: 1.

Serangan – Tanjung Benoa;

2.

Serangan – Tohpati;

3.

Kuta – Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai; dan

4.

Kuta – Denpasar – Tohpati.

 Pengembangan jalan Jalan arteri primer, mencakup: 1.

Gilimanuk–Negara–Pekutatan–Soka–Antosari–Tabanan– Mengwitani;

2.

Mengwitani – Denpasar – Tohpati – Dawan – Kusamba – Angantelu – Padangbai;

3.

Tohpati – Sanur – Pesanggaran – Pelabuhan Benoa; dan

4.

Pesanggaran – Tugu I Gusti Ngurah Rai – Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai

 Pengembangan jalan Jalan kolektor primer, mencakup: 1.

Denpasar – Tohpati – Sakah – Blahbatuh – Semebaung – Gianyar – Sidan – Klungkung – Gunaksa;

2.

Cekik – Seririt – Singaraja – Kubutambahan – Amed – Amlapura – Angantelu;

3.

Mengwitani – Singaraja;

4.

Soka – Seririt; dan

2‐13


5.

Tugu I Gusti Ngurah Rai – Nusa Dua.

Jaringan jalan Provinsi terdiri atas jalan kolektor primer provinsi dan jalan strategis provinsi. Jalan kolektor primer provinsi terdiri atas sebaran ruas jalan yang menghubungkan antar PKW, antar PKW dengan PKL, antar PKL dengan PKL di seluruh wilayah kabupaten/kota. Jalan strategis Provinsi sebagaimana dimaksud pada ayat (5), mencakup ruas jalan menuju Pura Sad Kahyangan dan Pura Dang Kahyangan.

Penyeberangan

mencakup

pelabuhan

penyeberangan

dan

lintas

penyeberangan. 1. Pelabuhan penyeberangan mencakup: a) pelabuhan Gilimanuk di Kabupaten Jembrana dan Pelabuhan Padangbai di Kabupaten b) Karangasem berfungsi untuk pelayanan kapal penyeberangan antar Provinsi; c) rencana pengembangan Pelabuhan Amed di Kabupaten Karangasem berfungsi untuk d) pelayanan kapal penyeberangan antar Provinsi melalui lintas Bali Utara (Jawa–Bali–NTB); dan e) pelabuhan Mentigi di Nusa Penida dan Pelabuhan Gunaksa, sebagai pelabuhan untuk pelayanan kapal penyeberangan dalam Provinsi. 2. Lintas penyeberangan mencakup: a) lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Bali antara Pelabuhan Ketapang (Provinsi Jawa Timur) dengan Pelabuhan Gilimanuk; b) lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Lombok antara Pelabuhan Padangbai dengan Pelabuhan Lembar (Provinsi Nusa Tenggara Barat); c) rencana lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Lombok antara rencana Pelabuhan Amed dengan Pelabuhan Lembar (Provinsi Nusa Tenggara Barat); dan

2‐14


d) lintas penyeberangan dalam provinsi pada perairan Selat Badung antara Pelabuhan Mentigi (Nusa Penida) dengan Pelabuhan Gunaksa. Peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum sebagaimana dimaksud

mencakup

pengembangan

angkutan

umum

antarkota,

pengembangan angkutan umum perkotaan, pengembangan angkutan umum perdesaan, dan pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki. 1. Pengembangan angkutan umum mencakup: a) pengembangan secara bertahap sistem terpadu angkutan umum massal antar kota dan Kawasan Metropolitan Sarbagita yang ramah lingkungan dan menggunakan energi terbarukan; b) pengembangan sistem trayek terpadu dan terintegrasi baik antar kota, kawasan perkotaan maupun kawasan perdesaan; dan c) pengembangan kebijakan untuk menekan pemanfaatan kendaraan pribadi. 2. Pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki mencakup: a) Terminal tipe A terdiri atas Terminal Mengwi di Kabupaten Badung dan Terminal Banyuasri di Kabupaten Buleleng; b) Terminal tipe B, mencakup:  Terminal Gilimanuk dan Terminal Negara di Kabupaten Jembrana;  Terminal Pesiapan, Terminal Tanah Lot dan Terminal Pupuan di Kabupaten Tabanan;  Terminal Pancasari, Terminal Seririt, Terminal Sangket, dan Terminal Penarukan di Kabupaten Buleleng;  Terminal Batubulan dan Terminal Gianyar di Kabupaten Gianyar;  Terminal Klungkung di Kabupaten Klungkung;  Terminal Lokasrana dan Terminal Kintamani di Kabupaten Bangli;  Terminal Ubung, Terminal Kreneng dan Terminal Tegal di Kota Denpasar;  Terminal

Karangasem

dan

Terminal

Rendang

di

Kabupaten

Karangasem; dan

2‐15


 Terminal Nusa Dua dan Terminal Dalung di Kabupaten Badung. c) terminal tipe C, tersebar di masing‐masing kabupaten/ kota; dan d) terminal khusus pariwisata dalam bentuk sentral parkir di pusat‐pusat kawasan pariwisata yang telah berkembang. Pengembangan sistem jaringan transportasi darat lainnya mencakup: 1. pengembangan terminal barang dan jaringan lintas angkutan barang, lokasinya ditetapkan setelah melalui kajian; dan 2. pengembangan jaringan perkeretaapian di Kawasan Metropolitan Sarbagita yang jenis dan jalur lintasannya ditetapkan setelah melalui kajian. 2) Transportasi Laut Pengembangan sistem jaringan transportasi laut

mencakup tatanan

kepelabuhanan dan alur pelayaran. Tatanan Kepelabuhanan meliputi pengembangan dan penataan fungsi dan jaringan pelabuhan laut, yang mencakup jaringan pelabuhan laut utama, jaringan pelabuhan laut pengumpul, jaringan pelabuhan laut pengumpan, dan jaringan pelabuhan laut khusus. 1. Jaringan pelabuhan laut utama mencakup: a) Pelabuhan Benoa; sebagai jaringan transportasi laut untuk pelayanan kapal penumpang, pariwisata, angkutan peti kemas ekspor‐impor barang kerajinan, garmen, seni, sembilan bahan pokok dan ekspor ikan; b) Pelabuhan Celukan Bawang; berfungsi sebagai jaringan transportasi laut untuk pelayanan kapal penumpang dan barang; dan c)

Pelabuhan Tanah Ampo; sebagai pelabuhan untuk pelayanan kapal cruise dan yatch.

2. Jaringan pelabuhan laut pengumpul mencakup: a) Pelabuhan Sangsit; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan barang dan perikanan; dan b) Pelabuhan Pegametan dan Pelabuhan Penuktukan di Kabupaten Buleleng; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan barang. 3. Jaringan pelabuhan laut pengumpan sebagaimana mencakup:

2‐16


a) Pelabuhan Labuhan Lalang; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan penumpang; dan b) Pelabuhan Kusamba, Pelabuhan Buyuk dan Sanur; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan penumpang dan barang. 4. Jaringan pelabuhan laut khusus mencakup: a) Pelabuhan Manggis (Labuhan Amuk); sebagai jaringan transportasi laut khusus untuk pelayanan kapal angkutan minyak/energi; dan b) Pelabuhan Pengambengan dan Pelabuhan

Kedonganan; sebagai

jaringan transportasi laut khusus pelayanan kapal ikan. Alur pelayaran mencakup: 1. Alur pelayaran internasional yang terdapat di sekitar wilayah meliputi Selat Lombok yang termasuk dalam Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II; 2. Alur pelayaran nasional dan regional; dan 3. Alur pelayaran lokal. 3) Transportasi Udara Pengembangan

sistem

kebandarudaraan

dan

jaringan ruang

transportasi

udara

untuk

mencakup

tatanan

penerbangan.

Tatanan

Kebandarudaraan dan Ruang Udara, yang mencakup bandar udara umum internasional; bandar udara domestik; dan pembangunan bandar udara baru. 1.

Bandar udara internasional mencakup Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai di Kabupaten Badung; berfungsi sebagai bandar udara pengumpul (hub), untuk pelayanan pesawat udara rute penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri.

2.

Bandar udara domestik adalah Lapangan Terbang Letkol Wisnu di Kecamatan Gerokgak Kabupaten Buleleng; berfungsi sebagai bandar udara umum, untuk pelayanan pesawat udara penerbangan dalam negeri, kegiatan pendidikan penerbang, olah raga dirgantara, kegiatan pertahanan dan keamanan.

3.

Pembangunan bandar udara baru direncanakan di Kabupaten Buleleng; berfungsi sebagai bandar udara umum setelah melalui kajian.

2‐17


Ruang udara untuk penerbangan mencakup: 1.

Ruang udara di atas bandar udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan bandar udara;

2.

ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan; dan

3.

2.1.4.2.4

ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan.

Rencana Pengembangan dan Kriteria Sistem Jaringan Energi Wilayah

Rencana pengembangan sistem jaringan energi mencakup pembangkit tenaga listrik, jaringan transmisi tenaga listrik, dan jaringan pipa minyak dan gas bumi. 1) Pembangkit tenaga listrik mencakup: a) pembangkit tenaga listrik yang sudah beroperasi terdiri atas interkoneksi tenaga listrik Jawa‐Bali, PLTD dan PLTG Pesanggaran, PLTG Gilimanuk, PLTG Pemaron serta interkoneksi PLTD Kutampi (Nusa Penida) dengan PLTD Jungut Batu (Nusa Lembongan); b) pengembangan pembangkit tenaga listrik baru terdiri atas PLTU Bali Timur, PLTU Celukan Bawang, PLTU Nusa Penida dan di lokasi lainnya setelah melalui kajian; dan c)

pengembangan pembangkit tenaga listrik (PLT) alternatif sumber energi terbarukan, yang terdiri atas PLT Mikro Hidro, PLT Biomasa, PLT Bayu, PLT Surya, dan PLT lainnya.

2) Pengembangan pembangkit tenaga listrik alternatif dari sumber energi terbarukan diarahkan untuk menghemat penggunaan energi yang tidak terbarukan dan mengurangi pencemaran lingkungan. 3) Jaringan transmisi tenaga listrik dikembangkan untuk menyalurkan tenaga listrik antarsistem, mencakup: a) kawat saluran udara terbuka untuk Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) dan Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT); b) kabel digunakan untuk saluran bawah tanah dan/atau udara pada kawasan permukiman dan aktivitas pendukungnya; dan c)

kabel bawah laut/bawah air digunakan untuk sistem jaringan antar daratan.

2‐18


4) Sistem jaringan pipa minyak dan gas dilakukan setelah melalui kajian, mencakup: a) sistem jaringan pipa minyak lepas pantai; b) sistem jaringan pipa minyak dari pelabuhan ke depo minyak terdekat; dan c)

rencana pengembangan interkoneksi jaringan energi pipa gas antar Pulau Jawa‐Bali.

2.1.4.2.5

Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Telekomunikasi

Pengembangan sistem jaringan telekomunikasi mencakup jaringan terestrial, yang meliputi sistem kabel dan sistem nirkabel serta jaringan satelit. 1. Pengembangan jaringan terestrial diarahkan pada: a) pengembangan secara berkesinambungan untuk menyediakan pelayanan telekomunikasi di seluruh wilayah kabupaten/kota; b) menata lokasi menara telekomunikasi dan Base Transceiven Station (BTS) untuk pemanfaatan secara bersama‐sama antar operator; dan c)

pemanfaatan jaringan terestrial sistem nirkabel dengan penutupan wilayah blankspot pada wilayah berbukit, pegunungan, atau wilayah terpencil.

2. Jaringan satelit dikembangkan untuk melengkapi sistem jaringan telekomunikasi melalui satelit komunikasi dan stasiun bumi untuk melayani terutama wilayah kepulauan dan terpencil. 2.1.4.2.6

Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Sumber Daya Air

Pengembangan sistem jaringan sumber daya air diarahkan pada perlindungan dan pelestarian sumber daya air, pendayagunaan sumber daya air, dan pengendalian daya rusak air. 1.

Perlindungan dan pelestarian sumber daya air dilaksanakan secara vegetatif dan/atau sipil teknis melalui pendekatan sosial, ekonomi dan budaya.

2.

Pendayagunaan sumber daya air ditujukan untuk memanfaatkan sumber daya air secara berkelanjutan dengan mengutamakan pemenuhan kebutuhan pokok masyarakat secara adil dan terpadu, mencakup: a) air permukaan meliputi air sungai, waduk dan danau di Wilayah Sungai Bali– Penida yang terdiri atas 20 (dua puluh) Sub Wilayah Sungai (SWS); dan b) cekungan air tanah lintas kabupaten/kota.

3.

Pendayagunaan sumber daya air diarahkan melalui pengembangan:

2‐19


a) prasarana irigasi; b) prasarana air minum; dan c) 4.

prasarana pengendalian daya rusak air.

Pengembangan sistem jaringan prasarana irigasi diarahkan melalui: a) pemeliharaan, peningkatan pelayanan dan efektivitas pengelolaan air pada sistem prasarana irigasi yang telah ada di seluruh wilayah; b) pemeliharaan, peningkatan pelayanan waduk yang telah ada seperti; Waduk Gerokgak, Waduk Palasari, Waduk Benel, Waduk Telaga Tunjung, Waduk Muara Nusa Dua , Embung Seraya, Embung Puragae, Embung Ban, Embung Datah, Embung Baturinggit, serta pembangunan waduk dan embung baru pada kawasan lainnya setelah melalui kajian; c)

pendayagunaan fasilitas irigasi air tanah dengan sumur bor yang telah dibangun di beberapa kawasan melalui pengembangan jaringan distribusi dan pemeliharaannya;

d) pendayagunaan sumber mata air Guyangan di Nusa Penida sebagai sumber air irigasi dan air minum di Kawasan Nusa Penida; dan e) pengembangan sistem irigasi tetes pada beberapa kawasan yang mengalami kesulitan air baku. 5.

Pengembangan sistem jaringan prasarana air minum diarahkan pada: a) peningkatan dan pemerataan pelayanan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) perpipaan dan non perpipaan di kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan; b) pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) terpadu lintas wilayah di Kawasan Sarbagitaku (Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan dan Klungkung); dan c)

pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) pada kawasan yang relatif mengalami kesulitan air baku.

6.

Prasarana pengendalian daya rusak air dilakukan pada alur sungai, danau, waduk dan pantai, diselenggarakan melalui: a) sistem drainase dan pengendalian banjir; b) sistem penanganan erosi dan longsor; dan c)

sistem pengamanan abrasi pantai.

2‐20


2.1.4.2.7

Rencana Pengembangan Sistem Prasarana Lingkungan

Rencana pengembangan sistem jaringan prasarana lingkungan mencakup sistem pengelolaan sampah dan sistem pengelolaan air limbah. 1.

Jenis sampah yang dikelola mencakup sampah rumah tangga (tidak termasuk tinja), sampah sejenis sampah rumah tangga, dan sampah spesifik.

2.

Penyelenggaraan sistem pengelolaan sampah mencakup: a) pengurangan sampah untuk sampah rumah tangga dan sampah sejenis sampah rumah tangga meliputi pembatasan timbulan sampah (reduce), pendauran ulang sampah (recycle), dan/atau pemanfaatan kembali sampah (reuse); b) penanganan sampah untuk sampah rumah tangga dan sampah sejenis sampah rumah tangga meliputi pemilahan, pegumpulan, pengangkutan, pengolahan, dan pemrosesan akhir; dan c)

3.

pedoman pengelolaan sampah spesifik diatur dengan Peraturan Gubernur.

Sebaran Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sampah, terdiri atas: a) TPA Regional Sarbagita di Kota Denpasar; b) TPA Regional Bangli di Kabupaten Bangli; c)

TPA Bengkala di Kabupaten Buleleng;

d) TPA Jembrana di Kabupaten Jembrana; e) TPA Temesi di Kabupaten Gianyar; f)

TPA Sente di Kabupaten Klungkung; dan

g) TPA Linggasana di Kabupaten Karangasem. 4.

Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sampah, dengan skala pelayanan lebih kecil tersebar di seluruh kabupaten/kota.

2.1.4.3 Rencana Pola Ruang Provinsi Bali 2.1.4.3.1

Kawasan Lindung

Rencana pengembangan kawasan lindung untuk komponen kawasan lindung yang dapat dipetakan dan dihitung seluas 175.577 Ha atau 31,2% terhadap luas Daerah Provinsi Bali. 1.

Kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya mencakup kawasan hutan lindung dan kawasan resapan air.

2‐21


a) Sebaran Hutan Lindung seluas 95.766,06 Ha atau 17% dari luas Daerah Provinsi Bali, yang terdiri atas Hutan Lindung Puncak Landep (590,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Mungsu (1.134,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Silangjana (415,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Batukaru (11.899,32 Ha), Hutan Lindung Munduk Pengajaran (613,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Abang Agung (14.006,18 Ha), Hutan Lindung Seraya (1.111,0 Ha), Hutan Lindung Yeh Ayah (575,73 Ha), Hutan Lindung Yeh Leh Yeh Lebah (4.195,30 Ha) Hutan Lindung Bali Barat (54.710,98 Ha), Hutan Lindung Penulisan Kintamani (5.663,7 Ha), Hutan Lindung Nusa Lembongan (202,0 Ha), Hutan Lindung Bunutan (126,70 Ha), Hutan Lindung Gunung Gumang (22,0 Ha), Hutan Lindung Bukit Pawon (35,0 Ha), Hutan Lindung Kondangdia (89,50 Ha), Hutan Lindung Suana (329,50 Ha), dan Hutan Lindung Sakti (273,00 Ha). b) Sebaran kawasan resapan air mencakup seluruh kawasan hutan dan kawasan hulu Daerah Aliran Sungai (DAS) di Provinsi Bali. 2.

kawasan perlindungan setempat mencakup kawasan suci, kawasan tempat suci, kawasan sempadan pantai, kawasan sempadan sungai, kawasan sempadan jurang, kawasan sekitar danau atau waduk, dan ruang terbuka hijau kota. a) Kawasan suci mencakup:  Sebaran lokasi kawasan suci gunung mencakup kawasan dengan kemiringan sekurang‐kurangnya 45 derajat dari lereng kaki gunung menuju ke puncak gunung.  Sebaran lokasi kawasan suci danau mencakup Danau Batur, Danau Beratan, Danau Buyan, dan Danau Tamblingan.  Sebaran lokasi kawasan suci campuhan mencakup seluruh pertemuan aliran dua buah sungai di Bali.  sebaran lokasi kawasan suci pantai mencakup tempat‐tempat di pantai yang dimanfaatkan untuk upacara melasti di seluruh pantai Provinsi Bali.  Sebaran lokasi kawasan suci laut mencakup kawasan perairan laut yang difungsikan untuk tempat melangsungkan upacara keagamaan bagi umat Hindu di Bali.  Sebaran lokasi kawasan suci mata air mencakup tempat‐tempat mata air yang difungsikan untuk tempat melangsungkan upacara keagamaan bagi umat Hindu di Bali.

2‐22


b) Kawasan tempat suci mencakup:  radius kesucian kawasan Pura Sad Kahyangan;  radius kesucian kawasan Pura Dang Kahyangan; dan  radius kesucian kawasan Pura Kahyangan Tiga dan pura lainnya. c)

Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Sad Kahyangan tersebar di Kabupaten Karangasem, Bangli, Tabanan, Badung, Klungkung, dan Gianyar.

d) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Dang Kahyangan tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota. e) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Kahyangan Tiga mencakup seluruh Pura Kahyangan Tiga di tiap‐tiap desa pakraman beserta purapura lainnya di seluruh Bali. f)

Sebaran kawasan sempadan pantai terletak pada sepanjang 610,4 km garis pantai wilayah.

g) Sebaran kawasan sempadan sungai terletak pada sungai di kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan. h) Sebaran kawasan sempadan jurang terletak pada kawasan‐kawasan yang memenuhi kriteria sempadan jurang. i)

Sebaran kawasan sempadan danau/waduk terletak di Danau Batur, Danau Beratan, Danau Buyan, Danau Tamblingan, Waduk Gerokgak, Waduk Palasari, Waduk Telaga Tunjung, Waduk Muara, Waduk Titab, Embung Seraya, serta pada waduk‐waduk baru yang akan dikembangkan.

j)

Sebaran ruang terbuka hijau kota tersebar di seluruh bagian kawasan perkotaan dengan luas minimal 30% dari luas kota.

3.

Kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya, yang mencakup kawasan suaka alam, kawasan pantai berhutan bakau, kawasan taman nasional dan taman nasional laut, kawasan taman hutan raya, kawasan taman wisata alam dan taman wisata alam laut, kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil, dan kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan. a) Sebaran lokasi kawasan suaka alam mencakup kawasan Cagar Alam Gunung Batukaru seluas 1.762,80 Ha, berlokasi di sebagian wilayah Kecamatan Sukasada Kabupaten Buleleng dan sebagian Kecamatan Baturiti, Kecamatan Penebel, dan Kecamatan Pupuan Kabupaten Tabanan.

2‐23


b) Sebaran lokasi kawasan pantai berhutan bakau mencakup lokasi di Kecamatan Negara Kabupaten Jembrana dan di Kecamatan Nusa Penida Kabupaten Klungkung dengan luas total 625 Ha. c)

Sebaran lokasi kawasan taman nasional dan taman nasional laut mencakup Taman Nasional Bali Barat seluas 19.002,89 Ha berlokasi di Desa Penginuman, Kecamatan Melaya Kabupaten Jembrana dan di Desa Sumberkima dan Desa Sumberklampok, Kecamatan Gerokgak Kabupaten Buleleng mencakup wilayah daratan dan perairan laut.

d) Sebaran lokasi kawasan Taman Hutan Raya mencakup Taman Hutan Raya Prapat Benoa atau Taman Hutan Raya Ngurah Rai seluas 1.373,50 Ha berlokasi di sebagian wilayah Kecamatan Kuta Kabupaten Badung dan Kecamatan Denpasar Selatan Kota Denpasar. e) Sebaran lokasi kawasan taman wisata alam dan taman wisata alam laut mencakup TWA Buyan ‐ Tamblingan di Kabupaten Buleleng dan Tabanan seluas 1.491,16 Ha, TWA Batur‐Bukit Payang di Kabupaten Bangli seluas 2.075 Ha, TWA Penelokan di Kabupaten Bangli seluas 574,27 Ha, TWA Sangeh di Kabupaten Badung seluas 13,97 Ha, dan TWA Laut Nusa Lembongan seluas 300 Ha. f)

Sebaran lokasi kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil mencakup:  kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil di perairan Nusa Penida Kabupaten Klungkung, perairan Candidasa, Padangbai dan Bunutan di Kabupaten Karangasem, Tembok, Sambirenteng, Penuktukan, Les, Tejakula, Pejarakan, Sumberkima, dan Pemuteran di Kabupaten Buleleng, Kuta, Uluwatu, dan Ungasan di Kabupaten Badung, Sanur di Kota Denpasar, dan Sowan Perancak di Kabupaten Jembrana;  kawasan konservasi perairan di perairan Melaya Kabupaten Jembrana; dan  kawasan konservasi maritim di Tulamben Kabupaten Karangasem.

4.

Kawasan rawan bencana alam mencakup kawasan rawan tanah longsor, kawasan rawan gelombang pasang, dan kawasan rawan banjir. a) Sebaran lokasi kawasan rawan tanah longsor mencakup kawasan‐kawasan dengan tingkat kerawanan sedang‐tinggi yang terletak pada daerah lereng bukit atau perbukitan, lereng gunung, pegunungan, dan tebing atau lembah sungai yang berada di Kabupaten Jembrana, Kabupaten Tabanan, Kabupaten

2‐24


Badung, Kabupaten Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Bangli, Kabupaten Karangasem, dan Kabupaten Buleleng. b) Sebaran lokasi kawasan rawan gelombang pasang pada sepanjang pantai Kabupaten Jembrana, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Karangasem, Kabupaten Buleleng, dan Kota Denpasar. c)

Sebaran lokasi kawasan rawan banjir mencakup kawasan‐kawasan dengan tingkat kerawanan sedang–tinggi yang terletak di Kota Denpasar, Kabupaten Badung, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Jembrana, Kabupaten Karangasem, Kabupaten Klungkung, dan Kabupaten Tabanan.

5.

kawasan lindung geologi mencakup kawasan cagar alam geologi, kawasan rawan bencana alam geologi, dan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air tanah. a) Sebaran kawasan cagar alam geologi mencakup:  kawasan yang mempunyai keunikan batuan dan fosil, seperti pada batu gamping di daerah Prapat Agung, Nusa Penida, dan Bukit yang batuannya mengandung fosil foraminifera;  kawasan yang mempunyai keunikan bentang alam berupa kaldera, seperti Kaldera Gunung Agung, Kaldera Buyan– Beratan, dan Kaldera Batur;  kawasan bentang alam karst untuk daerah Semenanjung Bukit dan Nusa Penida yang ditandai sumber air yang mengalir sebagai sungai bawah tanah dan adanya goa bawah tanah; dan  kawasan keunikan proses geologi, yang terdapat pada Kaldera Gunung Batur dan Gunung Agung, seperti adanya gas solfatara atau gas beracun lainnya. b) Kawasan rawan bencana alam geologi mencakup:  kawasan rawan letusan gunung berapi;  kawasan rawan gempa bumi;  kawasan rawan gerakan tanah;  kawasan rawan yang terletak di zona patahan aktif;  kawasan rawan tsunami;  kawasan rawan abrasi;  kawasan rawan bahaya gas beracun; dan  kawasan rawan intrusi air laut.

2‐25


c)

Sebaran kawasan rawan bencana alam geologi mencakup:  sebaran kawasan rawan letusan gunung berapi terdapat di kawasan gunung berapi Gunung Agung di Kabupaten Karangasem dan Kabupaten Klungkung dan kawasan gunung berapi Gunung Batur di Kabupaten Bangli beserta alur‐alur sungai yang berpotensi menjadi aliran lahar;  sebaran kawasan rawan gempa bumi terdapat pada kawasan di sekitar pusat‐pusat sumber gempa bumi merusak yang berada pada 4 (empat) titik lokasi terdiri atas lokasi di utara perairan kawasan Seririt, perairan di sebelah timur Pulau Bali, perairan di sebelah selatan Pulau Bali, dan perairan antara Pulau Bali dengan Nusa Penida;  sebaran kawasan rawan gerakan tanah adalah kawasan yang sering terjadi gerakan tanah pada kawasan perbukitan terjal di Kabupaten Karangasem, Kabupaten Buleleng dan Kabupaten Bangli;  sebaran kawasan yang terletak di zona patahan aktif tersebar di bagian tengah Pulau Bali di sepanjang pegunungan dari barat ke timur pada Gunung Sangyang, Gunung Merbuk, Gunung Mese, Gunung Patas sampai Gunung Kutul, dan di sebelah utara Kawasan Ababi, Kabupaten Karangasem;  sebaran kawasan rawan tsunami adalah kawasan pantai yang berada pada zona kerawanan tinggi dengan daerah topografi yang landai dengan ketinggian kurang dari 10 meter di atas muka laut, terutama di bagian selatan kawasan pesisir Pulau Bali yang memanjang dari arah pesisir barat (Kawasan Pekutatan dan Kabupaten Jembrana) sampai ke pesisir timur (Kawasan

Ujung

dan

Kabupaten

Karangasem)

di

luar

kawasan

Semenanjung Bukit, serta pada perairan utara Nusa Lembongan dan Nusa Penida;  sebaran kawasan rawan abrasi dan erosi pantai tersebar pada beberapa tempat sepanjang pantai Kabupaten Badung, Kota Denpasar, Kabupaten Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Karangasem, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Jembrana, dan Kabupaten Tabanan;  sebaran kawasan rawan bahaya gas beracun terdapat di sekitar Gunung Batur di Kabupaten Bangli dan Gunung Agung di Kabupaten Karangasem; dan

2‐26


 sebaran kawasan rawan intrusi air laut di kawasan pesisir Kabupaten Badung (Kawasan Kuta, Jimbaran, dan Nusa Dua), pesisir Kota Denpasar (Kawasan Sanur dan Benoa), pesisir Kabupaten Jembrana (Kawasan Tegalbadeng, Awen), pesisir Kabupaten Buleleng (sepanjang pantai Lovina, Kecamatan Tejakula dan Kecamatan Gerokgak), dan sebagian pesisir Kabupaten Karangasem (kawasan Candidasa dan Tulamben). d) Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air tanah mencakup:  kawasan imbuhan air tanah; dan  sempadan mata air. e) Sebaran kawasan imbuhan air tanah penyebarannya dari barat–timur Pulau Bali yang meliputi kawasan lereng kaki gunung dan puncak Gunung Batukaru, Gunung Sangiyang, Gunung Lesong, Gunung Pohen, Gunung Catur, Gunung Batur, Gunung Agung, Gunung Seraya di wilayah Kabupaten Jembrana, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten Bangli, dan Kabupaten Karangasem. f)

Sebaran sempadan mata air sebagaimana dimaksud pada ayat (5) huruf b, terletak di seluruh lokasi mata air di kabupaten/kota.

6.

Kawasan lindung lainnya, mencakup kawasan perlindungan plasma nutfah, terumbu karang, dan kawasan koridor atau alur migrasi bagi jenis satwa atau biota laut yang dilindungi. a) Sebaran kawasan perlindungan plasma nutfah mencakup Kawasan Taro (Sapi Taro), Kawasan Tenganan (Kerbau Tenganan), Kawasan Kintamani (Anjing Kintamani), dan Kawasan Bali Barat (Jalak Putih) yang menjadi bagian dari Taman Nasional Bali Barat dengan tanaman Cemara Pandak menjadi bagian kawasan cagar alam Gunung Batukaru. b) Kawasan terumbu karang mencakup:  kawasan terumbu karang di wilayah perairan Bali Utara; mencakup perairan pantai di Kecamatan Gerokgak (Patas, Pengulon, Celukan Bawang), Kecamatan Seririt (Kalisada, Banjarasem dan Umeanyar), Kecamatan Banjar (Kaliasem), Kecamatan Buleleng (Kalibukbuk, Anturan, Tukad Mungga), Kecamatan Tejakula (Pacung, Sembiran, Julah, dan Bondalem);  kawasan terumbu karang di wilayah perairan Bali Timur; mencakup kawasan perairan pantai Kecamatan Kubu (Tianyar Barat, Tianyar Tengah,

2‐27


Tianyar, Sukadana, Baturinggit dan Kubu), Kecamatan Abang (Datah), dan Kecamatan Karangasem (Seraya Timur, Seraya, dan Seraya Barat);  kawasan terumbu karang di wilayah perairan Nusa Penida mencakup kawasan perairan pantai Lembongan, Jungut Batu, Toyapakeh, Ped, Kutampi Kaler, Batununggul, dan Suana); dan  kawasan terumbu karang perairan Serangan, Tanjung Benoa dan Nusa Dua. c)

Kawasan koridor bagi jenis satwa atau biota laut yang dilindungi mencakup perlindungan habitat ikan lumba‐lumba di koridor kawasan pesisir dan laut Kalisada–Banyuasri, dan Kabupaten Buleleng.

2.1.4.3.2

Kawasan Budidaya

Rencana pengembangan kawasan budidaya untuk komponen kawasan budidaya yang dapat dipetakan dan dihitung seluas 388.089 Ha atau 68,9% dari luas Daerah Provinsi Bali. 1.

Kawasan peruntukan hutan produksi; terdiri atas kawasan peruntukan hutan produksi terbatas seluas 8.626,36 Ha yang eksploitasinya dilakukan dengan sistem jalur dan tidak tebang habis. Sebaran kawasan peruntukan hutan produksi sebagaimana dimaksud pada ayat (1), terdapat di Kabupaten Bangli (453,00 Ha), Kabupaten Karangasem (204,11 Ha), Kabupaten Buleleng (3.207,95 Ha), Kabupaten Klungkung (244,00 Ha), dan Kabupaten Jembrana (2.610,20 Ha).

2.

Sebaran kawasan peruntukkan hutan rakyat; terutama pada kawasan‐kawasan dengan kemiringan lebih besar dari 40%, pada kawasan yang berbatasan dengan hutan lindung, pada kawasan di dalam radius kawasan tempat suci, serta pada kawasan lainnya secara tersebar dengan luasan kecil.

3.

Rencana kawasan peruntukan pertanian; seluas 298.214 Ha atau 52,9% dari luas Daerah Provinsi Bali. a) Sebaran kawasan budidaya tanaman pangan terdapat di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 76.337 Ha atau 13,5% dari luas daerah Provinsi Bali. b) Sebaran kawasan budidaya hortikultura diperuntukkan bagi tanaman pangan dan hortikultura, dan lokasinya tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 108.511 Ha atau 19,3% dari luas daerah Provinsi Bali. c) Kawasan budidaya perkebunan diperuntukkan bagi tanaman perkebunan yang menghasilkan bahan baku industri dalam negeri maupun untuk memenuhi

2‐28


ekspor, tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 113.366 Ha atau 20,1% dari luas daerah Provinsi Bali. d) Kawasan budidaya peternakan diperuntukkan bagi kegiatan peternakan hewan besar, hewan kecil dan tidak dikembangkan dalam bentuk padang penggembalaan ternak sehingga batasan lokasinya tidak dapat dipetakan secara tegas dan diarahkan secara terpadu dan terintegrasi bercampur dengan kawasan peruntukan pertanian. 4.

Kawasan perikanan tangkap mencakup: a) perikanan tangkap di perairan umum, yang selanjutnya disebut perikanan perairan umum; meliputi kawasan perikanan tangkap di perairan danau dan kawasan perikanan tangkap di perairan sungai dan waduk; b) perikanan tangkap di perairan laut, yang selanjutnya disebut perikanan laut; terdiri atas jalur penangkapan ikan dengan batas 0 sampai 6 mil dan jalur penangkapan ikan dengan batas 6 sampai 12 mil laut. Sebaran pengembangan kegiatan perikanan tangkap di perairan laut, meliputi: 

pengembangan dan pemberdayaan perikanan laut skala kecil; meliputi Kecamatan

Melaya

Kabupaten

Jembrana,

Kecamatan

Kerambitan

Kabupaten Tabanan, Kecamatan Kuta Selatan Kabupaten Badung, Kecamatan Gianyar Kabupaten Gianyar, Kecamatan Nusa Penida dan Dawan Kabupaten Klungkung, Kecamatan Manggis, Karangasem, Abang, dan Kubu Kabupaten Karangasem, dan seluruh kecamatan yang berbatasan dengan laut di Kabupaten Buleleng; 

pengembangan perikanan laut skala menengah; meliputi Pengambengan di Kabupaten Jembrana, Sangsit di Kabupaten Buleleng, dan Kedonganan di Kabupaten Badung;



pengembangan perikanan laut skala besar berpusat di Pelabuhan Benoa.

c) Pemantapan prasarana pendukung kegiatan perikanan laut, meliputi: 

Pelabuhan Perikanan Khusus Ekspor;



Pelabuhan Khusus Perikanan;



Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI); dan



Pangkalan Perahu/Jukung Nelayan Kecil.

d) Kawasan budidaya perikanan mencakup budidaya air tawar, budidaya air payau (tambak) dan budidaya laut:

2‐29




kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya air tawar mencakup kawasan perikanan budidaya kolam, kawasan perikanan budidaya sawah bersama ikan (minapadi), kawasan perikanan budidaya perairan umum dan kawasan perikanan budidaya saluran irigasi tersebar di kabupaten/kota;



kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya air payau (tambak) tersebar di Kabupaten Buleleng dan Kabupaten Jembrana; dan



kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya laut terdiri atas budidaya rumput laut, budidaya kelompok ikan (finfish), kerang abalone, mutiara dan lainnya tersebar di wilayah pesisir kabupaten/kota yang memiliki potensi.

e) Kawasan pengolahan hasil perikanan meliputi kawasan Industri Perikanan dan Kelautan, mencakup: 

sentra‐sentra industri kecil dan kerajinan rumah tangga yang mengolah hasil‐hasil

perikanan,

lokasinya

tersebar

di

seluruh

wilayah

kabupaten/kota; 

kawasan industri perikanan, tersebar di Kawasan Pelabuhan Benoa dan Kecamatan Negara, Kabupaten Jembrana;



sentra‐sentra industri kecil kemaritiman, tersebar di kawasan Perancak, Kabupaten Jembrana, kawasan Kelurahan Tanjung Benoa dan Kelurahan Benoa, Kabupaten Badung, dan kawasan Jungutbatu, Kabupaten Klungkung; dan



sentra‐sentra industri garam, berlokasi di Kawasan Kusamba, Kabupaten Klungkung, Kawasan Kubu dan Abang, Kabupaten Karangasem, dan Kawasan Pejarakan Gerokgak, Kabupaten Buleleng.

f) Kawasan peruntukan perikanan merupakan kawasan yang diperuntukkan bagi perikanan, khususnya perikanan air tawar seluas 1700,41 Ha dan air payau seluas 1667,00 Ha diarahkan di seluruh wilayah kabupaten/kota yang potensial, sedangkan perikanan laut baik pembudidayaan maupun penangkapannya diarahkan ke perairan teritorial sebatas 12 mil wilayah laut atau setengah dari jarak daratan antar Provinsi. 5.

Kawasan peruntukan pariwisata mencakup: Kawasan Pariwisata, KDTWK, dan DTW. a) Sebaran Kawasan Pariwisata mencakup:

2‐30




Kawasan Pariwisata Candikesuma di Kabupaten Jembrana;



Kawasan Pariwisata Perancak di Kabupaten Jembrana;



Kawasan Pariwisata Soka di Kabupaten Tabanan;



Kawasan Pariwisata Sanur di Kota Denpasar;



Kawasan Pariwisata Kuta di Kabupaten Badung;



Kawasan Pariwisata Tuban di Kabupaten Badung;



Kawasan Pariwisata Nusa Dua di Kabupaten Badung;



Kawasan Pariwisata Ubud di Kabupaten Gianyar;



Kawasan Pariwisata Lebih di Kabupaten Gianyar;



Kawasan Pariwisata Nusa Penida di Kabupaten Klungkung;



Kawasan Pariwisata Candidasa di Kabupaten Karangasem;



Kawasan Pariwisata Ujung di Kabupaten Karangasem;



Kawasan Pariwisata Tulamben di Kabupaten Karangasem;



Kawasan Pariwisata Kalibukbuk di Kabupaten Buleleng;



Kawasan Pariwisata Batu Ampar di Kabupaten Buleleng; dan



Kawasan Pariwisata Air Sanih di Kabupaten Buleleng.

b) KDTWK mencakup: 

KDTWK Kintamani di Kabupaten Bangli;



KDTWK Bedugul‐Pancasari di Kabupaten Tabanan dan Kabupaten Buleleng;



KDTWK Tanah Lot di Kabupaten Tabanan;



KDTWK Palasari di Kabupaten Jembrana; dan



KDTWK Gilimanuk di Kabupaten Jembrana

c) DTW mencakup: 

segala sesuatu yang memiliki keunikan, keindahan, dan nilai yang berupa keanekaragaman kekayaan alam, budaya, dan hasil buatan manusia yang menjadi sasaran atau tujuan kunjungan wisatawan; dan



DTW dapat mencakup dan/atau berupa kawasan/hamparan, wilayah desa/ kelurahan, masa bangunan, bangunbangunan dan lingkungan sekitarnya, jalur wisata yang lokasinya tersebar di wilayah kabupaten/kota baik yang berada di dalam maupun di luar Kawasan Pariwisata dan/ atau KDTWK.

d) Lokasi peruntukan kawasan efektif pariwisata di kawasan pariwisata maupun KDTWK seluas 12.512 Ha atau 2,3% dari luas daerah Provinsi Bali.

2‐31


6.

Kawasan peruntukan industri; mencakup kawasan peruntukkan aneka industri, dan sentra‐sentra industri kecil. Sebaran kawasan peruntukan industri mencakup: a) kawasan peruntukan aneka industri Celukan Bawang, Kecamatan Gerokgak, Kabupaten Buleleng seluas 1.762 Ha; b) kawasan peruntukan industri Pengambengan, Kecamatan Negara, Kabupaten Jembrana seluas 625 Ha ; dan c) sentra‐sentra industri kecil dan kerajinan rumah tangga, yang lokasinya tersebar pada kawasan permukiman di seluruh wilayah kabupaten/kota.

7.

Kawasan peruntukan permukiman; merupakan kawasan yang diperuntukkan bagi kegiatan permukiman atau didominasi oleh lingkungan hunian, yang mencakup kawasan permukiman perkotaan dan awasan permukiman perdesaan. a) Kawasan peruntukan permukiman mencakup fungsi‐fungsi kawasan untuk lingkungan tempat tinggal atau lingkungan hunian dan tempat kegiatan yang mendukung perikehidupan dan penghidupan, yang terdiri atas kawasan perumahan, kawasan perdagangan dan jasa, fasilitas pemerintahan, fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olah raga, ruang terbuka hijau, dan fungsi pemanfaatan ruang lainnya sesuai dengan karakter tiap kawasan permukiman, yang lebih lanjut diatur dengan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) kabupaten/kota dan ditetapkan dengan Peraturan Daerah. b) Lokasi kawasan peruntukan permukiman, sebagaimana dimaksud pada ayat (1), tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 53.192 Ha atau 9,4% dari luas daerah Provinsi Bali.

8.

Kawasan peruntukan pertambangan mencakup: a) kawasan peruntukan pertambangan di daratan Pulau Bali, yang mencakup: 

lokasi kawasan pertambangan galian C yang tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota sesuai dengan potensi masing‐masing kawasan dan ditegaskan lebih lanjut dalam Rencana Detail Tata Ruang Kawasan;



lokasi kegiatan pertambangan pengambilan air bawah tanah yang tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota dengan kapasitas pengeboran sesuai dengan potensi yang tersedia dan pemanfaatannya mengacu pada ketentuan penatagunaan air; dan

2‐32




lokasi kegiatan pertambangan skala kecil lainnya, yang merupakan kawasan potensial dengan memperhatikan kelestarian lingkungan.

b) kawasan peruntukan pertambangan sumber energi minyak lepas pantai di perairan Laut Bali sesuai potensi yang ada setelah diadakan penelitian serta dinilai layak baik secara ekonomis maupun lingkungan. 9.

Kawasan

pertahanan

dan

keamanan;

merupakan

peruntukan

untuk

pengembangan dan pengelolaan ruang wilayah untuk kepentingan pertahanan keamanan berskala lokal, mencakup: a) pengembangan sarana dan prasarana pertahanan keamanan; b) pemeliharaan dan pembinaan sarana dan prasarana pertahanan keamanan yang telah ada; dan sebaran lokasi kawasan pertahanan dan keamanan, yang meliputi kawasan latihan militer di Pulaki Kabupaten Buleleng dan markas serta gudang amunisi, tersebar di 9 kabupaten/kota.

2.1.5 Kajian Terhadap Tatrawil Provinsi Bali Arahan Pengembangan Jaringan Transportasi 1. Transportasi Antarmoda/ Multimoda 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi antar moda, diarahkan dikembangkan di wilayah Bali Selatan, sejalan dengan perkembangan algomerasi kota Denpasar dan kota‐kota kabupaten di sekitarnya yang begitu pesat, melalui penataan jaringan dan peningkatan kualitas pelayanan meliputi: a. Pentaan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan angkutan perkotaan; b. Peningkatan koneksitas jaringan trayek intra dan antarmoda; c. Penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan/ kendaraan umum sesuai pangsa pasar pada masing‐masing rute/ trayek yang dilayani, mengacu pada hasil kajian.

2‐33


d. Terwujudnya keteraturan, kepastian jadwal pelayanan angkutan umum perkotaan; e. Perbaikan struktur tarif; f. Penyempurnaan penyelenggara angkutan umum oleh perusaha an, koperasi dan/ atau badan usaha angkutan penumpang umum sesuai peraturan perundang‐undangan yang berlaku. 2) Jaringan Prasarana Peningkatan

pelayanan

transportasi

antarmoda,

diwujudkan

dengan

penyediaan prasarana/ sarana meliputi: a. Prasarana/tempat menaikan dan menurunkan penumpang alih moda (halte) pada rute jaringan

trayek, bandar udara dan pelabuhan;

b. Sarana Informasi jadwal kedatangan/ keberangkatan sesuai rute/ trayek yang ditetapkan pada tempat‐tempat pemberhenti an yang telah ditetapkan. Dengan arah perwujudan jaringan prasarana, jaringan pelayanan dan tata laksana pelayanan angkutan umum antarmoda sebagaimana tersebut diatas, maka monopoli penumpang oleh salah satu jenis angkutan pada simpul‐simpul bangkitan/ tarikan transportasi dapat ditiadakan, sehingga fungsi dan peran angkutan umum dalam trayek dapat ditingkatkan, pengguna jasa lebih mudah mendapatkan angkutan umum terusan, pangsa pasar angkutan umum dapat ditingkatkan, antar‐jemput dengan kendaraan pribadi dan pemilikan kendaraan dapat dikurangi, sehingga permasalahan kemacetan lalu lintas dapat dikurangi. 2. Transportasi Jalan 1) Jaringan Pelayanan Pengembangan jaringan transportasi jalan diarahkan pada terwujudnya keseimbangan antara penyediaan jumlah kebutuhan kendaraan umum dengan demand transport masing‐masing wilayah pelayanan bagai berikut: a. Pengembangan jaringan pelayanan nasional, diarahkan pada:

2‐34


a) Terwujudnya keseimbangan antara

jumlah

kebutuhan kendaraan

umum dengan demand transport pada rute trayek Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) dilayani dan Angkutan Antar Jemput serta disesukan dengan total kebutuhan kendaraan umum pada jaringan pelayanan nasional dan mempertimbang kan keunggul an

komparatif pangsa

pasar agkutan pariwisata. b) Meningkatkan koneksitas rute jaringan antar terminal tipe A dan antara terminal tipe A dengan terminal tipe B, terminal antar moda dan terminal tipe C yang berada pada kota nasional. c) Meningkatkan kualitas tata laksana pelayanan angkutan umum, melalui penyediaan kapasitas seat sesuai kebutuhan, kepastian pelayanan dan ketepatan jadwal pemberangkatan. b. Pengembangan jaringan pelayanan wilayah, diarahkan pada: a) Terwujudnya keseimbangan antara demand transport angkutan umum dengan jumlah kebutuhan kendaraan umum trayek Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada masing‐masing rute yang dilayani, dan jumlah

kebutuhan kendaraan umum

trayek perkotaan, pedesaan

dan perbatasan serta angkutan umum tidak dalam trayek yang ada seperti, angkutan sewa dan taksi sesuai keuanggulan karakteristik masing‐masing moda dan daya beli pangsa pasar dan pola pergerakan antar wilayah. b) Meningkatkan koneksitas rute jaringan antar terminal tipe B dan antara terminal tipe B dengan terminal tipe A, terminal tipe B dengan terminal antarmoda maupun tipe C yang berada pada kota wilayah. c) Meningkatkan kualitas melalui

tata

laksana

pelayanan angkutan

kepastian pelayanan, keteraturan dan

umum

ketepatan jadwal

pemberangkatan. 2) Jaringan Prasarana a. Pengembangan/ penataan/ peningkatan kapasitas jaringan prasarana/ simpul‐simpul kota nasional, diarahkan untuk:

2‐35


a) Pengembangan/peningkatan

simpul/simpul

diarahkan

untuk

mendorong terwujudnya keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan ekonomi antar wilayah, dan atau lokasi simpul transportasi yang tersedia tidak sesuai lagi dengan perkembangan algomerasi wilayah/ kota nasional yang cukup pesat. b) Pengembangan/peningkatan

jaringan

prasarana

jalan

nasional,

diarahkan pada: 

Meningkatkan koneksitas dan keterpaduan simpul‐simpul/prasarana transportasi antar/ intramoda kota‐kota nasional;



Menunjang keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan ekonomi antar wilayah/ kota nasional, menunjang kelancar an, keamanan dan keselamatan pergerakan distribusi barang dan jasa antar wilayah/ antar zone dan atau mengurangi beban lalu lintas pada jaringan prasarana jalan nasional yang tidak mampu lagi menerima pertumbuhan lalu lintas.

b. Pengembangan/ penataan/ peningkatan kapasitas simpul‐simpul/ kota wilayah, diarahkan untuk: Mendorong pertumbuhan daerah potensial berkembang dan atau lokasi simpul transportasi yang tersedia tidak sesuai lagi dengan perkembangan algomerasi kota wilayah yang cukup pesat. c. Pengembangan/

peningkatan

jaringan

prasarana

dan

keterpadua

jalan

provinsi,

diarahkan pada: a) Meningkatkan

koneksitas

simpul‐simpul/

prasarana transportasi antar dan intramoda kota‐kota wilayah dengan lokal dan atau daerah terisolir dan potensial berkembang; b) Menunjang

kelancaran

distribusi

meningkatkan keseimbangan

dan

barang

dan

pemerataan

jasa

untuk

pertumbuhan

ekonomi antar kota wilayah/ kota lokal dan atau mengurangi beban lalu lintas pada jaringan prasarana jalan provinsi yang tidak mampu lagi menerima pertumbuhan lalu lintas. 3. Transportasi Kereta Api

2‐36


1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi keretaapi di masa mendatang disesuaikan dengan pontensi demand transport berdasarkan keunggulan moda. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi kereta api di masa mendatang perlu kajian komprehensif

sesuai

dengan

kondisi

geografis, topografi wilayah,

pertumbuhan ekonomi sosial budaya wilayah. 4. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan angkutan danau di wilayah Provinsi diarahkan pada jaringan pelayanan yang telah tersedia di Danau Beratan dan Danau Batur, dengan meningkatkan kelaikan sarana dan kualitas pelayanan kelestarian lingkungan. 2) Jaringan Prasarana Penyediaan jaringan prasarana angkutan danau di Danau Batur dan Danau Beratan, diarahkan pada peningkatan kelaikan prasarana yang sudah tersedia, dengan mempertimbangkan kelestarian lingkungan dan kondisi permukaan air danau perairan danau yang semakin menurun. 5. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Pelayanan Jaringan

pelayanan

pengembangan

diselenggarakan

transportasi

jaringan

dengan jalan,

memperhatikan

peran

dan

fungsi

arah lintas

penyeberang yang mampu mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah, sekaligus menjangkau daerah terpencil dan pedalaman. a. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan lintas nasional di wilayah Provinsi Bali, diarahkan untuk: a) Meningkatkan kapasitas jaringan pelayanan angkutan penye berangan lintas Gilimanuk–Ketapang dan lintas Padangbai‐ Lembar

untuk

meningkatkan kelancaran, keamanan dan keselamatan pergerakan distribusi barang dan jasa lintas nasional Sumatera, Jawa, Bali, Nusa Tenggaran Barat.

2‐37


b) Mengupayakan

pengembangan

jaringan

pelayanan

angkutan

penyeberangan alternatif Pelabuhan Amed (Bali) – Pelabuhan Ampenan (Lombok),

untuk

menunjang

terwujudnya

keseimbangan

dan

pemerataan pembangunan antar wilayah Bali Utara dan Bali Selatan, sekaligus mengurangi beban lalu lintas pada jaringan jalan lintas Bali Selatan yang cukup padat. b. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan wilayah provinsi Bali diarahkan untuk: a) Meningkatkan kapasitas jaringan pelayanan dari dan ke Nusa Penida untuk

meningkatkan

kelancaran,

keamanan

dan

keselamatan

pergerakan distribusi barang dan jasa serta meningkatkan daya saing barang‐barang produksi dan potensi wilayah Nusa Penida. b) Membuka daerah terisolasir pulau‐pulau kecil lain di wilayah Provinsi Bali yang potensial dikembangkan, dengan memperhatikan peran dan fungsi pelabuhan dalam kerangka transportasi terpadu di wilayah provinsi didukung analisa kelayakan teknis dan ekonomi‐sosial‐budaya wilayah provinsi serta keunggulan komparatif moda. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana

penyeberangan lintas nasional di wilayah Provinsi

Bali, diarahkan untuk: a. Penyelesaian pembangunan dermaga MB

II

dan pengerukan kolam

pelabuhan Pelabuhan Padangbai, untuk meningkatkan kelancaran, keamanan dan keselamatan angkutan barang dan jasa lintas nasional antara Provinsi Bali dengan Nusa Tenggaran Barat. b. Pembangunan dermaga MB III pada lintas Pelabuhan Gilimanuk–Ketapang untuk meningkatkan kelancaran, keaman an dan keselamatan angkutan barang dan jasa lintas nasional antara Pulau Jawa dengan Provinsi Bali. c. Pengembangan Pelabuhan Amed sebagai pelabuhan penye berangan alternatif lintas

Amed

(Bali)–Ampenan (Lombok, untuk menunjang

terwujudnya keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar wilayah

2‐38


Bali Utara dan Bali Selatan, sekaligus mengurangi beban lalu lintas pada jaringan jalan lintas Bali Selatan yang cukup padat. d. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan wilayah provinsi diarahkan untuk penyelesaian Pembangunan Pelabuhan Gunaksa sebagai pasangan Pelabuhan Nusa Penida yang pembangunan nya telah selesai tahun 2006 dan untuk sementara peng operasian dipasangkan dengan Pelabuhan Penyeberangan Padangbai. 6. Transportasi Laut 1) Jaringan Pelayanan Pengembangan jaringan pelayanan angkutan laut nasional di Provinsi Bali, diarahkan peningkatan pangsa pasar, keamanan dan keselamatan serta peran angkutan laut

yang mempunyai keunggul an komparatif untuk angkutan

barang. a. Jaringan pelayanan angkutan laut nasional, diarahkan pada: a) Peningkatan pangsa pasar dan kualitas pelayanan kapal penumpang liner maupun kapal barang angkutan peti kemas melalui Pelabuhan Benoa, melalui perbaikan sistem pelayan an struktur tarif jasa pelabuhan, struktur tarif angkutan laut dan peningkatan informasi on‐ line terhadap kepastian waktu pelayanan, lama waktu pelayanan, tarif jasa pelabuhan. b) Peningkatan kinerja jaringan pelayanan pada Pelabuhan Celukan Bawang, melalui pengembangan usaha pengolahan barang pada lingkungan kerja pelabuhan untuk meningkatkan pangsa pasar muatan keluar Bali, sehingga terjadi keseim bangan antara barang yang dibongkar dan di muat kapal. c) Peningkatan kualitas keamanan dan keselamatan embarkasi‐ debarkasi penumpang Cruises yang selama ini lego jangkar di perairan pelabuhan

Padangbai,

sehingga

luar

embarkasi‐ debarkasi penumpang

dilakukan dengan menggunakan Skoci.

2‐39


b. Jaringan pelayanan angkutan laut wilayah, diarahkan pada peningkatan kualitas pelayanan dan kelaik lautan sarana dan perlengkapan keselamatan pelayaran, sejalan dengan kondisi perubahan cuaca pada perairan laut di wilayah Provinsi Bali. 2) Jaringan Prasarana 

Pengembangan jaringan prasarana pelabuhan nasional di Provinsi Bali, diarahkan pada: a) Penataan peran dan fungsi Pelabuhan Benoa sebagai pelabuhan utama primer, melalui penataan prasarana pokok dan penunjang operasional pelabuhan dan keselamatan pelayaran; b) Penataan peran dan fungsi Pelabuhan Celukan Bawang sebagai pelabuhan pengumpul, melalui peningkatan kapasitas dermaga dan prasarana penunjang bongkar‐muat. c) Penyelesaian pembangunan Pelabuhan Laut Tanah Ampo sebagai embarkasi‐debarkasi penumpang kapal Cruises yang selama ini lego jangkar diperairan luar Pelabuhan Padangbai.



Jaringan prasarana angkutan laut wilayah, diarahkan pada peningkatan kelaikan prasarana pelayanan berdasarkan analisis kajian ekonomi, sosial dan budaya dan lingkungan setempat untuk mengatasi kemungkinan terjadinya konflik di masyarakat.

7. Transportasi Udara 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi udara melalui bandar berupa jaringan penerbangan yang meliputi penerbangan luar negeri dan penerbangan dalam negeri dengan pengelompokan berdasarkan rute utama, rute pengumpan, dan rute perintis. Jaringan pelayanan transportasi udara nasional dilaksanakan melalui Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai sebagai bandar udara pusat penyebaran diarahkan sebagai berikut: a. Jaringan pelayanan penerbangan dalam negeri diarahkan pada:

2‐40


a) Peningkatan kapasitas seat

pada rute penerbangan yang telah

mencapai utilitas 80,0% melalui peningkataan kapasitas pesawat udara dan atau penambahan frekuesi penerbangan baik oleh airline yang sudah ada dan atau memberikan kesempatan kompetisi kepada airline baru, yang didukung dengan kajian analisis pangsa pasar, teknis operasional, ekonomi maupun finansial. b) Pengembangan rute penerbangan baru ke kota‐kota dalamnegeri yang mempunyai potensi angkutan udara melalui kerja sama antar wilayah, dalam upaya meningkatkan kunjungan wisatawan domestik. c) Peningkatan tata laksana dan kualitas pelayanan penumpang dan barang pada sisi darat (terminal), baik melalui pemanfaat kan jaringan informasi dan komunikasi on‐line yang

telah

tersedia

maupun

koordinasi dan kerjasama yang harmonis dan saling menunjang sesuai tugas dan fungsi masing‐masing instansi terkait di bandar udara. b. Jaringan pelayanan penerbangan luar negeri diarahkan pada: a) Peningkatan kapasitas seat pada rute penerbangan yang telah mencapai utilitas 80,0% melalui peningkataan kapasitas pesawat udara dan atau penambahan frekuesi penerbangan baik oleh airline yang sudah ada dan atau memberikan kesempatan kompetisi kepada airline baru, yang didukung dengan kajian analisis pangsa pasar, teknis operasional, ekonomi maupun finansial sesuai peraturan perundang‐undangan yang berlaku. b) Pengembangan rute penerbangan baru ke kota‐kota di luar negeri berdasarkan kajian demand transport angkutan udara luar negeri. c) Peningkatan tata laksana dan kualitas pelayanan penumpang dan barang pada sisi darat, baik melalui pemanfaatkan jaringan informasi dan komunikasi on‐line yang telah tersedia maupun koordinasi dan kerjasama yang harmonis dan saling menunjang sesuai tugas dan fungsi masing‐masing instansi terkait di bandar udara.

2‐41


c. Jaringan pelayanan transportasi udara wilayah provinsi diarahkan pada pemanfaatan Lapangan Terbang Letkol Wisnu dan helipad yang telah dibangun pada pengelola hetel di Bali, namun belum memiliki ijin operasional. 2) Jaringan Prasarana a. Ruang lalulintas transportasi udara yaitu ruang udara yang dapat dilalui oleh semua penerbangan dari setiap tataran transportasi, perlu ditata pemanfaatannya untuk lalu lintas penerbangan nasional dan internasional. b. Pengembangan jaringan prasarana transportasi udara nasional diarahkan pada penataan dan peningkatan kapasitas prasarana Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai sebagai bandar udara pusat penyebaran meliputi: a) Perluasan Apron; b) Perluasan dan penataan terminal penumpang domestik dan terminal penumpang internasional; c) Perluasan dan penataan terminal cargo domestik dan terminal cargo internasional; d) Penataan dan peningkatan kapasitas areal parkir kendaraan; e) Penataan dan pengaturan akses keluar‐masuk bandara; f) Pengingkatan kapasitas peralatan Grund Handling dan General Service Equipment (GSE); g) Penataan

dan

pengaturan

ruang

udara,

batas‐batas

kawasan

keselamatan operasi penerbangan dan kawasan kebisingan Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai; h) Pengembangan jaringan prasarana transportasi udara wilayah provinsi diarahkan pada optimalisasi pemanfaatan Lapangan Terbang Letkol Wisnu (di Kab. Buleleng) dan Helipad yang ada.

2‐42


2.1.6 Kajian terhadap MP3EI Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia atau MP3EI merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan. Terdapat 6 koridor pengembangan ekonomi yang terkait dengan MP3EI. Koridor Sumatera akan memfokuskan pada sentra produksi dan pengolahan hasil bumi dan lumbung energi nasional, Koridor Jawa sebagai pendorong industri dan jasa nasional, Koridor Kalimantan sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil tambang dan lumbung energi nasional, Koridor Bali – Nusa Tenggara sebagai pintu gerbang pariwisata nasional dan pendukung pangan nasional, Koridor Sulawesi – Maluku Utara sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan dan perikanan nasional, serta Koridor Papua – Maluku sebagai pengolahan sumber daya alam yang melimpah dan sumber daya manusia yang sejahtera.

2‐43


Gambar 2-3

Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah

Gambar 2-4

Koridor Ekonomi Prioritas

2‐44


Gambar 2-5

Tema Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia

Berdasarkan skenario koridor pengembangan ekonomi tersebut, terutama untuk koridor V Bali – Nusa Tenggara, diperlukan penyediaan ruang untuk prasarana dan sarana pendukung. Aksesibilitas merupakan suatu hal yang sangat diperlukan dalam pengembangan koridor ekonomi Bali – Nusa Tenggara. Terkait dengan wilayah studi ini, diperlukan tatanan sistem transportasi yang terintegrasi dalam wilayah studi maupun dengan

wilayah

sekitarnya

yang

masih termasuk

dalam

koridor

pengembangan ekonomi Bali – Nusa Tenggara. Tema koridor Bali – Nusa Tenggara diposisikan sebagai “Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung Pangan Nasional. Selain itu koridor ini juga dijadikan gerbang lalulintas energi dunia dan pariwisata. Koridor Bali – Nusa Tenggara memiliki potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial dengan kegiatan‐kegiatan unggulannya.

2‐45


Gambar 2-6

Tema Pembangunan Kepulauan Indonesia

Beberapa permasalahan yang dihadapi oleh koridor ini, antara lain, adalah populasi penduduk yang tidak merata, tingkat investasi yang rendah, serta ketersediaan infrastruktur dasar yang masih sangat terbatas. Oleh karena itu diperlukan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi yang akan difokuskan pada 3 (tiga) kegiatan utama, yaitu pariwisata, perikanan, dan peternakan. Kegiatan utama pariwisata adalah salah satu industri jasa yang menarik untuk dikembangkan di Koridor Bali – Nusa Tenggara. Pariwisata merupakan sektor yang memiliki nilai signifikan dalam perekonomian dunia. Sektor ini menghasilkan lebih dari 10% kontribusi terhadap PDB dunia serta memberikan dampak ekonomi baik secara langsung (misalnya hotel dan restoran) maupun tidak langsung (misalnya usaha konstruksi dan jasa‐jasa). Jumlah kedatangan wisatawan mancanegara (wisman) yang berkunjung ke Indonesia menunjukkan kenaikan sebesar 4% per tahun sejak tahun 2004 dan hampir mencapai 6,5 juta wisman pada tahun 2009. Sedangkan di tahun

2‐46


2010, jumlah kunjungan wisman mencapai 7 (tujuh) juta orang atau meningkat sebesar 10,74% dibandingkan dengan jumlah tahun sebelumnya.

Gambar 2-7

Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara

Peningkatan jumlah kunjungan wisman pada tahun 2010 berdampak pada nilai kontribusi pariwisata, yaitu sebesar USD 7,6 miliar, yang merupakan kenaikan dari nilai pada tahun 2008, yang berjumlah USD 7,3 miliar. Dalam draft Ripparnas 2011‐2025 diuraikan bahwa sasaran pembangunan kepariwisataan nasional sampai dengan 2025 mempunyai target kunjungan wisman mencapai 20 juta orang (skenario positif).

2‐47


Gambar 2-8

Pariwisata di Koridor Bali – Nusa Tenggara Penting Bagi Perekonomian Indonesia

Bali merupakan pintu gerbang kegiatan utama pariwisata di Indonesia. Dalam jangka panjang akan dikembangkan 50 destinasi pariwisata nasional lainnya di Indonesia. Dari gambar di atas tampak bahwa di tahun 2010 hampir 40% kedatangan internasional di Indonesia terdapat di Bali. Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai menerima kedatangan lebih dari dua juta pendatang setiap tahunnya. Selain itu 15% kapasitas hotel di Indonesia serta 21% dari pendapatan perhotelan nasional berada di Koridor Bali – Nusa Tenggara. Pariwisata merupakan kegiatan yang menyerap sekitar 14% tenaga kerja di daerah ini dengan jumlah lapangan kerja yang diciptakan pada tahun 2010 sebesar 6,98 juta orang. Di masa depan pariwisata masih menjadi sektor yang akan dikembangkan di Koridor Bali – Nusa Tenggara karena masih banyaknya potensi pariwisata yang belum dioptimalkan saat ini. Selain hal‐hal yang bersifat positif, terdapat beberapa kendala dalam pengembangan Pariwisata di Bali, yang terkait dengan meningkatnya risiko gangguan keamanan dan kesehatan, kurang berkembangnya destinasi wisata di bagian

2‐48


utara Bali dan Nusa Tenggara, serta kurangnya akses dari Bali menuju Nusa Tenggara dan Jawa Timur. Untuk menghadapi tantangan tersebut, disusunlah beberapa strategi umum untuk dapat meningkatkan jumlah wisatawan yang berkunjung ke Bali, yang mencakup: 

Meningkatkan keamanan di koridor Bali‐NT yang dilakukan, antara lain, melalui peningkatan sistem keamanan.



Melakukan pemasaran dan promosi yang lebih fokus dengan target pasar yang lebih

jelas,

seperti

memberdayakan

Bali

Tourism

Board

untuk

mengkoordinasikan upaya pemasaran dan promosi Bali. Strategi pemasaran untuk setiap negara asal wisatawan perlu disesuaikan dengan menerapkan tema “back to nature”, dan “back to originality”, serta menerapkan product mix dan “Green Tourism”. Kegiatan pemasaran dan promosi ini diharapkan dapat membuat Bali menjadi etalase pariwisata dan meningkatkan citra Bali sebagai tujuan utama pariwisata dunia. 

Meningkatkan jumlah destinasi pariwisata dengan mengembangkan daerah wisata selain yang terdapat di Bali bagian selatan. Bali juga potensial untuk menjadi pintu gerbang bagi daerah‐ daerah pariwisata di sekitarnya, seperti wisata pantai (Bali, Lombok, dan NTT), wisata budaya (Bali), wisata pegunungan (Jatim, Bali, dan Lombok), dan wisata satwa langka (Pulau Komodo). Kunci sukses strategi ini adalah dengan pengadaan akses, seperti peningkatan rute penerbangan ke daerah‐daerah pariwisata di sekitar Bali disertai pemasaran yang kuat dan terarah.



Meningkatkan kualitas dan kenyamanan tinggal para wisatawan dengan meningkatkan sarana dan prasarana, seperti ketersediaan air bersih, listrik, serta transportasi dan komunikasi.



Meningkatkan pemberdayaan masyarakat lokal terutama sumber daya manusia pariwisata di NTB dan NTT, serta mengembangkan gerakan sadar wisata, khususnya di wilayah Nusa Tenggara.

2‐49


Pemenuhan kebutuhan infrastruktur juga penting untuk perkembangan sektor pariwisata: 

Infrastruktur Bandar Udara; Jumlah pengunjung yang akan masuk ke koridor ini diproyeksikan akan melebihi kapasitas Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai pada tahun 2020. Bandar udara di Lombok dapat diberdayakan sebagai “matahari kembar” selain Bali untuk membagi beban lalulintas penumpang yang ada di koridor ini.



Infrastruktur Jalan; Akses jalan perlu ditingkatkan untuk menghubungkan daerah‐ daerah pariwisata di luar Bali bagian selatan dan di wilayah NTB dan wilayah NTT.



Infrastruktur Pelabuhan; Peningkatan pelabuhan dan marina yang telah ada agar memenuhi standar (seperti kapal cruise dan kapal layar yacht).



Infrastruktur Listrik; Pembangunan pembangkit listrik baru yang dapat meningkatkan ketersediaan listrik bagi Bali dan Nusa Tenggara.

Selain itu infrastruktur transportasi lainnya yang direncanakan untuk dikembangkan dalam jangka panjang adalah pelabuhan udara Bali Utara dan Jalur Kereta Api Wisata Lingkar Bali.

2.2

Kerangka Pemikiran

Penyusunan Sistranas pada Tatralok di wilayah Provinsi Bali dalam mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Bali – Nusa Tenggara ini akan dilaksanakan dengan menggunakan kerangka pemikiran yang disajikan pada Gambar 2‐9.

2‐50


Gambar 2-9

Kerangka Pemikiran Penyusunan Sistranas pada Tatralok di Wilayah Provinsi Bali

2‐51


BAB 3 METODOLOGI STUDI

3.1

Kajian Literatur

Kajian pustaka atau kajian literatur merupakan bagian penting studi ini, yang bertujuan untuk mengkaji studi‐studi terdahulu yang relevan dengan topik bahasan studi ini. Kajian literatur diarahkan untuk menemukenali sejauh mana kajian yang telah dilakukan oleh peneliti‐peneliti terdahulu, sehingga penelitian ini tidak menjadi duplikasi penelitian sebelumnya. Sekalipun permasalahan yang sama mungkin menjadi topik bahasan, akan tetapi penelitian yang dikembangkan dalam studi ini memiliki tinjauan serta pendekatan dari sudut pandang yang berbeda. Pada dasarnya kajian literatur menghasilkan rangkuman mengenai kajian penelitian yang telah dilakukan, yang pada gilirannya dapat digunakan untuk mengembangkan teori atau pendekatan baru yang akan diterapkan dalam studi ini. Sumber‐sumber penelitian ini diperoleh dari berbagai teori yang terdapat pada berbagai text book serta hasil‐hasil penelitian yang diperoleh dari berbagai jurnal penelitian dalam bentuk printout atau hasil unduhan dari internet. Secara umum sumber‐sumber tersebut terbagi ke dalam tiga kelompok informasi yang akan mendukung teori, metodologi, serta data awal dan asumsi‐asumsi yang dikembangkan dalam studi ini, yaitu: a) Text book; pada dasarnya merupakan sumber landasan teori yang menjadi acuan dari studi ini. Dari berbagai sumber literatur tersebut diperoleh berbagai acuan tentang teori perkiraan bangkitan perjalanan orang dan barang, perkiraan distribusi perjalanan, pemilihan moda, dan perencanaan trayek/rute operasi. b) Jurnal penelitian; merupakan hasil‐hasil penelitian yang dilakukan oleh para peneliti‐peneliti terdahulu mengenai penyusunan tatrawil, pengambilan kebijakan pada penyusunan sistranas, tatranas, dan tatrawil.

3‐1


c)

Data sekunder; diperoleh dari berbagai sumber antara lain dari internet serta dari instansi terkait seperti Kementerian Perhubungan, Dinas Perhubungan, dan Biro Pusat Statistik.

3.2

Pengumpulan dan Kompilasi Data Sekunder

Pada dasarnya perencanaan transportasi sangat bergantung kepada ketersediaan data, baik data sekunder maupun data primer. Data sekunder merupakan data yang sudah tersedia dari hasil pengumpulan data yang dilakukan oleh orang lain yang biasanya diperoleh dalam bentuk tabel, grafik maupun dalam bentuk data‐data statistik. Data sekunder pada dasarnya diperoleh dari instansi terkait serta data dan informasi yang tersedia pada internet.

3.3

Pengumpulan dan Kompilasi Data Primer

Survei lapangan pada dasarnya untuk pengumpulan data utama yang akan digunakan dalam berbagai analisis data. Survei lapangan merupakan tindak lanjut survei pendahuluan, yang pelaksanaannya diarahkan untuk mencapai tujuan dan sasaran serta didasarkan atas design survey dan desain formulir yang telah dilakukan sebelumnya. Teknik survei mengacu pada survei standar dari berbagai manual survey yang berasal dari berbagai referensi.

3.4

Tahap Analisis

3.4.1 Skematik Penyusunan Tataran Transportasi Lokal Tataran transportasi akan memuat rencana transportasi jangka pendek (short term transport schemes) dan rencana transportasi jangka panjang (medium and long term transportation plans). Rencana transportasi

jangka pendek disusun dengan

mengidentifikasi permasalahan yang ada saat ini dengan cara membandingkan kinerja pelayanan lalu lintas dan angkutan dengan standar teknis pelayanan yang telah ditetapkan oleh kebijakan umum transportasi.

Rekomendasi yang akan diususun

berupa konseptual manajemen lalu lintas dan angkutan yang akan perlu disesuaikan kembali untuk mendukung rencana transportasi jangka panjang.

3‐2


Berbeda dengan rencana transportasi jangka pendek rencana penanganan transportasi jangka panjang akan memerlukan perkiraan permasalahan‐permasalahan transportasi yang terjadi pada masa mendatang dan standar pelayanan dan kepentingan‐ kepentingan dari pihak terkait di masa yang akan dating. Pada tahap –penyusunan rencana transportasi jangka panjang ini akan diperlukan tahapan analisis land use– transport system. Dimulai dengan pembahasan kebijakan umum Pemerintah daerah yang berkaitan dengan tata kota dan transportasi. Rekomendasi penanganan akan dievaluasi secara iterative dengan mempertimbangan potensi dan keterbatasan kemampuan daerah.

Penanganan permasalahan

transportasi yang dapat berupa suatu tataran transportasi lokal dapat dijelaskan oleh bagan alir pada Gambar 3‐1.

Gambar 3-1

Skema Tataran Transportasi Lokal

3‐3


Seperti terlihat pada gambar di atas, permasalahan transportasi dibagi menjadi dua bagian besar yaitu permasalahan jangka pendek yang perlu dilakukan penanganan sesegera mungkin (1 ‐ 5 tahun) dan permasalahan jangka panjang (5 – 20 tahun) yang penanganannya transportasi

perlu

jangka

disinkronisasikan

pendek

agar

dengan

tercipta

suatu

penanganan alur

permasalahan

perencanaan

yang

berkesinambungan. Jadi kesimpulannya perencanaan jangka panjang terwujud dari penggabungan beberapa perencanaan jangka pendek yang saling berkaitan.

Gambar 3-2

Skematik Penyusunan Perencanaan Transportasi Jangka Pendek dan Jangka Panjang

3‐4


Dalam menyusun suatu perencanaan transportasi jangka pendek, diperlukan data – data tertentu yang terkait untuk proses analisis perencanaan transportasi lebih lanjut di suatu wilayah. Data – data tersebut antara lain keterangan mengenai kondisi dan peruntukan lahan di wilayah tersebut (tata guna lahan), data sosial ekonomi, kebutuhan transportasi yang diperlukan masyarakat, kebijakan umum pemerintah yang dalam pelaksanaannya mungkin mempengaruhi bidang transportasi, kebijakan di bidang transportasi itu sendiri dan pelayanan transportasi yang diberikan kepada masyarakat. Dari data – data dasar tersebut dapat kita ketahui pola dan kinerja transportasi yang ada, baik untuk saat ini maupun beberapa waktu berikutnya, Kemudian dapat ditarik suatu kesimpulan permasalahan transportasi yang sedang dan mungkin akan dihadapi dengan membandingkan antara kinerja pelayanan transportasi yang ada terhadap standar pelayanan transportasi yang diharapkan. Kesimpulan permasalahan tersebut dilanjutkan dengan pelaksanaan analisis dan pemecahan masalah yang dituangkan dalam perencanaan transportasi jangka pendek untuk segera memecahkan permasalahan yang ada agar tidak berkembang semakin besar. Kajian berskala pendek pada umumnya mempunyai tahun rencana maksimum 5 tahun. Biasanya berupa manajemen transportasi yang lebih menekankan dampak kebijakan manajemen lalu lintas kepada perubahan rute suatu moda transportasi. Kajian ini pada dasarnya bersifat sangat teknis karena dampak tata guna lahan ( land use ) tidak begitu signifikan dalam waktu yang sangat singkat. Kajian lainnya dalam proses perencanaan transportasi yaitu kajian jangka panjang. Jangka waktu perencanaan bisa dalam waktu yang sangat lama antara tahun rencana 5 tahun sampai maksimum 25 tahun. Biasanya kajian ini digunakan untuk perencanaan strategi pembangunan kota berjangka panjang. Strategi ini akan sangat dipengaruhi oleh perencanaan tata guna lahan dan perkiraan arus lalu lintas yang dalam perencanaan ini biasanya dikategorikan berdasarkan moda (pelayanan angkutan) dan rute (jaringan jalan). Kajian tersebut sering digunakan untuk merencanakan kota baru.

3‐5


Agar perencanaan transportasi suatu kab/kota yang dilakukan dapat memberi dampak yang lebih efektif, maka dalam pelaksanaannya harus berpedoman kepada pedoman perencanaan wajib di bidang transportasi yaitu Tatranas (Tatanan Transportasi Nasional) yang berskala nasional, Tatrawil

(Tatanan Transportasi Wilayah) yang

berskala provinsi dan kebijakan umum pemerintah kota tersebut yang biasanya dituangkan dalam RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) yang memuat perkiraan dan perencanaan di masa yang akan datang mengenai tata guna lahan, sosial ekonomi, aktivitas kota dan kebutuhan transportasinya yang dibandingkan dengan perkiraan standar pelayanan transportasi yang diinginkan di masa yang akan datang. Bila sudah sesuai dan memenuhi kriteria yang telah ditetapkan maka perencanaan tersebut telah selesai dan dapat dijadikan pedoman manajemen transportasi di wilayah tersebut. Namun jika tidak, maka perlu dilakukan analisis dan pengkajian ulang mengenai kriteria‐kriteria yang belum bisa dipenuhi persyaratannya agar ditemukan permasalahannya untuk dapat segera diambil solusi pemecahan yang sesuai.

3.4.2 Perencanaan Transportasi Yang Akan Datang Proses perencanaan transportasi yang akan datang dilakukan dengan melakukan analisis data‐data umum tata guna lahan (land use) dan sosio ekonomi serta pola perjalanan lalu lintas yang dibagi dalam pergerakan spasial dan non spasial. Pergerakan spasial melibatkan aspek spasial dari perjalanan orang dan perjalanan barang. Pada pola perjalanan orang sangat dipengaruhi oleh penyebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman terutama untuk perjalanan dengan maksud bekerja yang merupakan mayoritas jumlah perjalanan yang dihasilkan. Sementara perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi) yang melibatkan pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi. Di lain pihak, pergerakan non spasial berkaitan dengan aspek non spasial, seperti sebab terjadinya perjalanan, waktu terjadinya perjalanan, dan jenis moda yang digunakan.

3‐6


Data – data tersebut kemudian diolah dalam suatu proses tahapan perencanaan transportasi yang meliputi empat tahapan yaitu: 1. Proses bangkitan / tarikan lalu lintas yang menentukan besarnya jumlah perjalanan yang dihasilkan dari dan menuju ke suatu wilayah dikaitkan dengan parameter tata guna lahan dan sosio ekonomi wilayah tersebut. 2. Proses distribusi lalu lintas yang menghasilkan informasi pola pergerakan dari daerah asal ke daerah tujuan. 3. Proses pemilihan moda transport yang menidentifikasikan besarnya pola perjalanan yang dihasilkan menggunakan setiap moda transportasi tertentu (proporsi penggunaan setiap moda). 4. Proses pemilihan rute / lintasan yaitu proses membebankan jumlah perjalanan yang dihasilkan kepada jaringan jalan yang tersedia sampai tercipta keseimbangan antara jumlah perjalanan (permintaan transportasi) dengan kapasitas jaringan jalan / lintasan (penawaran transportasi) yang tersedia. Karena kapasitas lintasan yang tersedia terbatas, maka dilakukan proses perkiraan alternatif pemilihan rute terbaik yang akan dilalui dari daerah asal ke tujuan

dengan

menggunakan

moda

tertentu

hingga

didapat

suatu

keseimbangan yang memunculkan jumlah perjalanan pada tiap ruas jalan / lintasan.

3‐7


Gambar 3-3

Memperkirakan Kebutuhan Pelayanan dan Penilaian Kinerja Pelayanan Transportasi Yang Akan Datang

Dari tahapan proses perencanaan lalu lintas tersebut dilakukan simulasi lalu lintas sebagai pencerminan keadaan lalu lintas yang sebenarnya sehingga dapat diketahui kinerja lalu lintas dari ruas jalan yang bersangkutan dikaitkan dengan dengan informasi mengenai jaringan jalan dan pelayanan angkutan umum untuk saat ini maupun yang akan datang. Dari kinerja lalu lintas tersebut, dapat diidentifikasi permasalahan yang ada dan dapat segera ditindak lanjuti melalui pengkajian berbagai alternatif pemecahan transportasi yang ada dan kembali dilakukan proses simulasi lalu lintas hingga didapatkan alternatif yang terbaik dalam meningkatkan kinerja lalu lintas yang ada.

3‐8


Tabel 3-1

Jenis Penanganan Penanganan Permasalahan Transportasi

 Pelebaran jalan

Efisiensi Penggunaan Pengendalian Ruang Lalu lintas Pertumbuhan Lalu lintas  Pengendalian Parkir, PKL dan Penyebrangan Jalan

 Peningkatan dan

 Pengaturan sirkulasi Lalu lintas

Peningkatan Kapasitas Jalan

perbaikan persimpangan

 Pemisahan lalu lintas

 Pembangunan Jalan Baru

 Pengoperasian angkutan umum masal

 Pembangunan

 Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi

Jalan

Tembus

 Intermoda, Park & ride  ATCS dan ITS  Pedestrianisasi dan penggunaan sepeda  Landuse management  Pembatasan urbanisasi dan ukuran kota  Dan lain sebagainya

3.4.3 Proses Pemodelan Transportasi A. Titik Simpul dan Pusat Zona Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagai kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas model. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi ini ditetapkan bahwa: -

Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten Badung, Kabupaten Buleleng,dan Denpasar dengan wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zona eksternal,

-

Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnya disebut sebagai zona internal,

-

Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, jaringan perairan daratan, titik simpul dan titik transfer multi moda, dan moda transportasi lain diintegrasikan melalui simpul stasiun, pelabuhan, dan bandara,

3‐9


B. Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT Agregasi zona pada wilayah kajian Provinsi Bali ini adalah berbasis kecamatan, sehingga data MAT antar kecamatan dapat diperoleh dari hasil survei Asal‐Tujuan Transportasi. Informasi dasar mengenai besar dan pola perjalanan tersebut harus dibentuk sendiri atau dikembangkan dari studi‐studi terdahulu.

Gambar 3-4

Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Wilayah Studi

Prediksi MAT perjalanan di masa datang dilakukan dengan Model Furness/Gravity (akan dilihat kecocokannya terlebih dahulu) dan diasumsikan bahwa pola perjalanan di masa datang ditentukan oleh kondisi sekarang dan perubahan interaksi transportasi yang akan terjadi. Secara skematis bagan alir proses estimasi MAT yang dilakukan untuk studi ini disampaikan pada Gambar 3‐4. C. Simulasi Jaringan menggunakan Perangkat Lunak Pemodelan Simulasi jaringan transportasi dilakukan dalam konteks untuk: -

Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan transportasi seperti besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan,

3‐10


-

Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring dengan adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahan intensitas penggunaan ruang,

-

Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan diterapkan di masa yang akan datang.

Pada

tahap pengembangan

model,

prosedur pemodelan

digunakan

untuk

menterjemahkan skenario pengembangan ke dalam bahasa model. Bahasa model merupakan persamaan matematis yang dimasukkan ke dalam model atau perangkat lunak. Perangkat lunak sudah memiliki persamaan‐persamaan yang digunakan dalam model transportasi seperti persamaan trip distribution dan trip assignment. Gambar 3‐5 memperlihatkan prosedur pemodelan yang digunakan untuk menterjemahkan skenario jaringan. Studi ini mempunyai fokus pada evaluasi kinerja sistem transportasi eksisting yang dibandingkan

dengan

kinerja

sistem

transportasi

pada

skenario‐skenario

pengembangan transportasi perairan daratan yang akan diusulkan. Skenario pengembangan tersebut terdiri atas dua jenis kebijakan yaitu kebijakan simpul dan lintas yang selanjutnya diimplementasikan pada database simpul/titik transfer dan jaringan lintas. Pengembangan model ditekankan pada penyusunan fungsi biaya di lintas dan simpul/titik transfer untuk merepresentasikan pergerakan angkutan barang dengan berbagai moda (multimoda) dan komoditas (multikomoditas). Sistem zona dan data kebutuhan angkutan barang menggunakan hasil kajian sebelumnya.

3‐11


Kabupaten base (Exogenous Data)

Data base Sistem zona

Kebijakan Pengembangan Simpul

Kebijakan Sistem Logistik Nasional

Data base jaringan simpul/titik transfer

Karakteristik Pergerakan

Data base jaringan lintas

Data base moda

OD Studi Sebelumnya

Demand Angkutan Orang&Barang

Fungsi Biaya Lintas

Fungsi Biaya Transfer

Jaringan Multimoda

Model Perutean

Arus

Gambar 3-5

Total Travel Cost

Struktur Umum Model Pemilihan Rute

Fungsi biaya di simpul/titik transfer dan lintas, sistem zona, serta demand angkutan barang akan membentuk sistem jaringan multimoda‐multikomoditas. Jaringan ini kemudian diproses dengan menggunakan perangkat lunak dan sistem perutean tertentu. Hasil atau output dari proses ini adalah arus lalulintas dan total travel cost. Kinerja sistem transportasi dilihat dari selisih total travel cost dengan kondisi eksisting. Apabila selisihnya positif maka skenario pengembangan tersebut memperbaiki sistem transportasi eksisting. Jika negatif maka skenario tersebut tidak memperbaiki sistem transportasi eksisting. Proses kalibrasi dilakukan pada penentuan fungsi biaya untuk simpul/titik transfer dan lintas. Apabila model yang ada tidak cukup representatif untuk digunakan, akan digunakan model yang berasal dari penelitian yang lain.

3‐12


Proses validasi dilakukan untuk memperlihatkan kesesuaian antara hasil model dengan hasil observasi. Proses validasi dilakukan dengan cara mengecek kembali kondisi jaringan multimoda, fungsi biaya, dan input atau masukan dalam model yang digunakan.

3.4.4 Komponen Pemodelan Transportasi A. Titik simpul dan Pusat Zona Suatu kumpulan dari titik simpul meliputi pusat zona dan titik simpul reguler. pusat zona adalah titik simpul fiktif yang berhubungan dengan bagian‐bagian wilayah regional; semua permintaan akan transportasi baik yang berasal dari atau berakhir pada suatu wilayah akan terkonsentrasikan pada pusat zona tersebut. Suatu pusat zona bisa merupakan baik titik simpul asal maupun tujuan. Suatu titik simpul reguler tidak bisa menjadi asal ataupun tujuan dari suatu lalu‐lintas. Titik simpul reguler merepresentasikan suatu lokasi fisik pada jaringan, yang dapat kota, stasiun, pelabuhan, fasilitas bongkar‐muat tertentu, dan fasilitas perpindahan antarmoda. B. Ruas Ruas atau link merupakan sesuatu yang merepresentasikan hubungan secara fisik (seperti ruas jalan, jalur jalan rel, potongan pipa) atau secara konseptual (seperti jalur navigasi atau udara) antara dua titik simpul. Ruas memiliki beberapa sifat fisik yang khas (seperti panjang, kapasitas, dan lain‐lain) yang mungkin digunakan dalam evaluasi fungsional. Ruas yang paralel digunakan untuk menggambarkan situasi dimana lebih dari satu moda digunakan untuk pengangkutan barang dan penumpang antara dua titik simpul yang berdekatan. Jaringan nyata yang diperlihatkan pada Gambar 3‐6 Penyederhanaan tampilan jaringan dapat dilakukan dengan menggunakan dua metode, yaitu representasi gabungan dan representasi paralel, seperti yang dapat dilihat pada Gambar 3‐7.

3‐13


B

: Perairan Daratan : Jalan : Laut

A

C

Sumber: INRO Consultants Inc. Gambar 3-6

Jaringan nyata/fisik

(a)

(b)

B Jl,PD

B Jl

A

C

A

C

Jl,Kl

:Jalan :Perairan Darat :Laut

(a) (b) Gambar 3-7

Representasi

gabungan

dari

Representasi gabungan Representasi paralel Penyederhanaan Tampilan Jaringan

suatu

jaringan

menghubungkan

seluruh

kota

menggunakan ruas dan mengalokasikan moda dalam atribut‐atribut ruas. Lihat Gambar 3‐7 (a), dimana ruas (A, B) dipergunakan untuk moda mobil dan kereta api, ruas (B, C) hanya digunakan oleh moda jalan dan ruas (A, C) digunakan untuk moda kapal dan jalan. Representasi jaringan seperti ini memiliki banyak kelemahan untuk pemodelan multi‐moda. Apabila terdapat suatu arus pada suatu ruas haruslah

3‐14


merupakan jumlah total arus pada ruas dan arus untuk tiap‐tiap moda tidak dapat dibedakan secara eksplisit. Lebih lanjut, perbedaan fisik infrastuktur tidak bersifat eksplisit dalam representasi ini. Untuk mengatasi kekurangan ini, penting sekali untuk memilih representasi jaringan yang memungkinkan identifikasi dengan mudah arus barang berdasarkan modanya. Hal ini akan sepadan bila membuat secara eksplisit ‘copy’ dari jaringan, untuk masing‐masing jenis moda, sehingga perlu disediakan jaringan untuk masing‐masing jenis moda tersebut. Namun hal ini akan memerlukan memori yang terlalu banyak untuk men‐setup jaringan yang dimaksud. Cara yang tepat untuk tujuan menghasilkan representasi yang efisien pada jaringan multi‐moda adalah dengan beberapa ruas yang paralel untuk tiap titik simpul yang dapat meng‐handle tiap jenis moda. Pada cara ini, model jaringan menyerupai jaringan fisiknya, sebagai contoh infrastruktur jalan dan jalan rel secara fisik berbeda. Jaringan dengan beberapa ruas paralel digambarkan pada Gambar 3‐7 (b). Dalam representasi ini, moda merupakan sebuah bagian dari jaringan dan tidak hanya sekedar sebuah atribut dari ruas. Ruas‐ruas yang paralel dalam jaringan harus dibedakan untuk keperluan implementasi algoritma. C. Perpindahan Perpindahan atau transfer didefinisikan sebagai suatu rangkaian peristiwa dari titik simpul dan moda dimana perpindahan bermula, melalui titik simpul perpindahan (tansfer node), menuju titik simpul dan moda tujuan dari perpindahan tersebut. Perpindahan menggambarkan pergerakan antar moda pada beberapa titik simpul, dan mungkin digunakan untuk memodelkan suatu rangkaian fasilitas‐fasilitas: lokasi dermaga bongkar‐muat, pelabuhan, titik‐titik persimpangan antara jaringan dua moda yang berbeda, dan lain‐lain. Sangatlah penting untuk mengetahui beberapa keuntungan dari representasi jaringan dipilih. Suatu path pada jaringan terdiri atas rangkaian ruas langsung dari suatu moda, suatu transfer yang terjadi ke moda lain, rangkaian ruas langsung dari moda berikutnya, dan seterusnya. Jadi pergantian moda hanya mungkin terjadi pada titik

3‐15


simpul perpindahan. Representasi ini juga memungkinkan pembatasan arus komoditi tertentu untuk suatu set moda, dan dengan demikian menetapkan batasan‐batasan moda yang terjadi pada pengoperasian jaringan angkutan barang & penumpang, sebagaimana pengangkutan di titik simpul perpindahan.

3.5

Rapat Konsultasi Teknis dan Koordinasi

Penyedia jasa harus secara berkala melakukan diskusi teknis/konsultasi dan koordinasi dengan tim teknis yang ditunjuk pengguna jasa.

3.6

Diskusi dan Pemaparan Hasil Kegiatan

3.6.1 Diskusi internal Penyedia jasa sekurang‐kurangnya 1 (kali) kali menyelenggarakan diskusi internal yang melibatkan team penyedia jasa dan para nara sumber yang berkompeten pada bidang‐ bidang terkait. Diskusi ini bertujuan untuk mengkomunikasikan secara umum metodologi yang diterapkan serta asumsi‐asumsi yang digunakan didalam berbagai analisis dan evaluasi yang digunakan dalam studi ini, sehingga metodologi yang diterapkan benar‐benar dapat menjawab permasalahan serta kebutuhan studi terutama untuk menjawab tujuan, sasaran, dan luaran studi.

3.6.2 Diskusi Eksternal Penyedia jasa sekurang‐kurangnya 3 (tiga) kali menyelenggarakan diskusi eksternal yang melibatkan tim penyedia jasa, tim teknis pengguna jasa, dan para nara sumber yang disiapkan oleh pengguna jasa. Diskusi ini adalah sebuah interaksi komunikasi antara tim teknis penguna jasa, tim penyedia jasa, dan para nara sumber. Diskusi external ini merupakan pemaparan hasil studi yang pada umumnya dilakukan pada pemaparan laporan pendahuluan, pemaparan laporan antara, dan pemaparan draft laporan akhir studi.

3‐16


3.7

Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner

3.7.1 Pengumpulan Data Pengumpulan Data yang dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini dilakukan dengan cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhan data untuk kegiatan ini, antara lain, adalah: 

Data Kebijakan Transportasi Nasional dan Regional;



Data Demografi;



Data Infrastruktur Transportasi di masing – masing Kabupaten;



Data Lingkungan dan Potensi Wilayah;



Peta Topografi dan Geologi Wilayah; dan



Data Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten masing ‐ masing;

Daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3‐2.

3‐17


Tabel 3-2

Daftar Data Yang Dibutuhkan

Aspek Kebijakan Nasional

Data yang dibutuhkan  MP3EI Koridor Bali – Nusa Tenggara  Sistranas / Tatranas  Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

Kebijakan daerah

 Rencana Strategis (RENSTRA) Provinsi Bali  Kebijakan Dinas‐dinas Perhubungan, Perikanan, Perkebunan/Pertanian, Pariwisata  Sumber‐sumber Pendapatan utama Provinsi Bali, dan masing – masing kabupaten wilayah studi  Data Kependudukan Kabupaten Bangli  PDRB per Kabupaten

Indikator Ekonomi

Sosial‐

Rencana Tata Ruang Wilayah Kondisi Fisik

Jaringan Transportasi Kebijakan Angk. Umum dan Barang Fasilitas Terminal, Pelabuhan dan Bandara

Kebijakan Pariwisata

Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali Rencana Tata Ruang Kabupaten Bangli Kebijakan mengenai pengembangan wilayah Peta Topografi Peta Kondisi Geologi Data Hidrologi Jaringan Jalan Transportasi Tingkat pelayanan ruas‐ruas jalan Klasifikasi fungsi dan kewenangan jalan Sistem dan pola operasi angkutan umum Standard dan Pengawasan angkutan barang Lokasi dan ukuran terminal Lokasi dan ukuran pelabuhan dan bandara Data dan jadwal keberangkatan kendaraan umum, kapal dan pesawat udara  Fasilitas dan Rencana pengembangan Pelabuhan dan Bandara  Program pengembangan Pariwisata Provinsi Bali dan masing – masing Kabupaten              

Bentuk Dokumen  Dokumen MP3EI Koridor Bali – Nusa Tenggara  Dokumen Sistranas / Tatranas  RTRWN  RPJM  RPIJM

Bappeda Provinsi dan Bappeda Kabupaten

 Kabupaten dalam angka

BPS / Bappeda

 RTRW Provinsi Bali  RTRW Bangli

Bappeda

    

Peta Topografi Peta Geologi Peta iklim dan DAS Tatrawil Provinsi Bali Peta Jaringan Jalan Transportasi

Sumber

Bakorsurtanal Dit. Geologi BMG Kementerian Perhubungan / Bappeda

 Peraturan Daerah, SK Gubernur, SK Bupati ttg pengangkutan Barang.  Laporan Kedatangan dan Keberangkatan Kapal, termasuk volume angkut.  Laporan kedatangan dan Keberangkatan Pesawat, termasuk tingkat keterisian.

Dinas Perhubungan

 Renstra Dinas Pariwisata

Dinas Pariwisata

Dinas Perhubungan

3‐18


Tabel 3-2 Aspek Jaringan dan layanan angkutan umum

Daftar Data Yang Dibutuhkan (Lanjutan)

Data yang dibutuhkan  Jaringan trayek angkutan kota  Biaya angkutan umum  Jumlah dan jenis kendaraan angkut

Bentuk Dokumen  Matriks Trayek/Jurusan dg jumlah armada dan tingkat keterisian penumpang umum antar kota.  Trayek, Jenis, dan Jumlah Angkutan Kota  Biaya Angkutan Kota sesuai jenis  Keterisian Angkutan Kota dan Luar Kota

Sumber Dinas Perhubungan

3‐19


3.7.2 Desain Kuesioner dan Wawancara Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untuk memperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasi atau dengan mengajukan pertanyaan. Desain kuesioner yang digunakan dalam kegiatan ini diarahkan pada penggalian data dan informasi yang berkaitan dengan sistem transportasi di wilayah Kabupaten Bangli. Responden yang menjadi target kuesioner atau wawancara ini adalah orang‐orang yang terkait dalam bidang pemerintahan Kabupaten Bangli yang mengetahui keadaan sistem transportasi di masing‐masing kabupaten. Pada kajian ini, kuesioner/wawancara dirancang dengan menggunakan tipe kuesioner tak terstruktur yang terbuka, dengan tujuan studi diuraikan dengan jelas dan respon atau jawaban atas pertanyaan yang diajukan bersifat terbuka. Dengan menggunakan tipe kuesioner ini diharapkan dalam proses wawancara akan diperoleh data dan informasi yang beragam dan sangat memungkinkan untuk menambah pertanyaan yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas data dan informasi yang diinginkan.

3‐20


BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI

4.1

Kondisi Sosio Ekonomi Kabupaten Bangli

4.1.1 Kondisi Geografis Kabupaten Bangli merupakan Kabupaten di Bali yang tidak memiliki wilayah pantai. Letak Geografisnya Kabupaten Bangli di antara 080 08’ 30” ‐ 080 31’ 07” Lintang Selatan dan 1150 13’ 43” – 1150 27’ 24” Bujur Timur. Suhu udara rata‐rata berkisar 24,90 C dengan tingkat kelembaban 88 serta curah hujan berkisar 797 mm per tahun, dengan ketinggian 100 ‐ 2.152 m dari permukaan laut, dibagian selatan dataran rendah dan di utara merupakan pegunungan yaitu puncak penulisan dan Gunung Batur dengan kepundannya. Danau Batur yang memiliki luas 1.067,50 Ha, serta pegunungan berilief halus sampai kasar batuannya terdiri dari endapan vulkanik Gunung Batur berupa lahar yang bersifat agak kompak. Secara administrasi Kabupaten Bangli memiliki batas‐batas administrasi sebagai berikut: Utara

: Kabupaten Buleleng

Timur

: Kabupaten Karangasem

Selatan

: Kabupaten Klungkung

Barat

: Kabupaten Gianyar dan kabupaten Badung

Kabupaten Bangli terdiri dari empat kecamatan, yaitu Kecamatan Bangli, Tembuku, Susut, dan Kintamani. Dari empat kecamatan tersebut,

70% dari luas daerah

Kabupaten Bangli terletak di Kecamatan Kintamani. Luas wilayah masing‐masing kecamatan di Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel 4‐1.

4‐1


Gambar 4-1

Peta Orientasi Wilayah Studi Kabupaten Bangli

4‐2


Tabel 4-1

No.

Kecamatan

1. Susut 2. Bangli 3. Tembuku 4. Kintamani Jumlah

Administrasi Kabupaten Bangli

Luas Wilayah (km2) Pedesaan Perkotaan 31,83 17,80 36,90 19,36 48,32 ‐ 363,56 3,36 480,61 40,20

Sumber: Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2009

Kecamatan Kintamani menguasai 366,92 km2 dari 480,61 km2 luas Kabupaten Bangli. Secara geografis, Kecamatan Kintamani terletak pada 9.097.357,50 m s.d. 9.076.529,26 m Lintang Selatan, dan 305.346,84 m s.d. 329.210,17 m Bujur Timur. Daerah penelitian ini berada pada ketinggian 900 s.d. 1.550 m dpl, dengan kondisi topografi landai hingga berbukit.

4.1.2 Kondisi Topografi Topografi wilayah berada pada ketinggian antara 100 – 2.152 meter dpl, dengan puncak tertinggi adalah Puncak Penulisan. Secara umum rentang ketinggian wilayah kecamatan Susut (100–920 m), Kecamatan Bangli (100 – 1200 m), Kecamatan Tembuku (320 – 920 m) dan Kecamatan Kintamani 920 – 2.152 m. Kelerengan wilayah bervariasi antar wilayah kecamatan dan secara umum berada pada kondisi dataran (0– 2%), landai (2‐15%), bergelombang (15‐30%), curam (30‐40%) dan sangat curam (>40%). Kondisi datar relatif hanya terdapat pada kawasan di kaki Gunung Batur, landai dan bergelombang pada wilayah Kecamatan Susut, Bangli dan Tembuku sedangkan bergelombang dan curam serta sangat curam pada wilayah Kecamatan Kintamani. Tabel 4-2

Ketinggian Wilayah tiap Kecamatan di Kabupaten Bangli

Ketinggian Wilayah (m dpl) 100-250 250-500 500-750 750-1000 1. Susut 62,50 2.446,00 1.297,50 1.125,00 2. Bangli 340,00 1.412,50 917,50 2.053,50 3. Tembuku ‐ 1.650,00 2.539,50 642,50 4. Kintamani 162,50 362,50 1.312,50 9.476,50 Kabupaten 565,00 5.871,00 6.067,00 13.297,50 Sumber: Kabupaten Bangli dalam angka 2009 No.

Kecamatan

Jumlah >1000 ‐ 902,50 ‐ 35.378,50 36.281,00

4.931,00 5.626,00 4.832,00 46.692,50 62.081,50

4‐3


4.1.3 Kondisi Geologi, Hidrologi dan Iklim Kabupaten Bangli secara umum termasuk dalam formasi Buyan, Beratan dan Gunung Batur (Qpbb) yang berumur kuarter. Formasi ini pada bagian permukaan didominasi oleh tufa pasiran dan di beberapa tempat dijumpai tufa batu apung dan endapan lahar. Tufa pasiran umumnya melapuk menengah – tinggi berwarna kuning kecoklatan, berukuran pasir halus – kasar. Tufa batu apung berwarna putih kecoklatan, agak rapuh dan mudah lepas. Endapan lahar berwarna abu‐abu sampai abu‐abu kehitaman terdiri dari batuan beku andesit dan batuapung dengan masa tufa pasiran bersifat agak rapuh. Pada kaldera batur formasi geologi terdiri dari formasi geologi Batuan Gunung api Batur yang mengandung aglomerat, lava, dan tufa. Berdasarkan peta kerentanan gerakan tanah Pulau Bali, didapatkan bahwa terdapat zona kerentanan gerakan tanah tinggi pada kawasan sekitar Kaldera Batur yang memiliki kelerengan curam dan sangat curam. Selanjutnya tersebar luas zona kerentanan gerakan tanah menengah (terdapat gerakan tanah terutama pada kawasan yang berbatasan dengan lembah sungai, gawir (pinggir jurang), pada wilayah tebing bagian barat laut, utara dan timur laut Kaldera Batur, dan tersebar sedikit di selatan kaldera Batur. Hidrologi wilayah terdiri atas air permukaan dan air tanah. Air permukaan terdiri dari Danau Batur dengan luas 1.607 Ha, kedalaman 70 meter, volume 815,58 juta/m3, panjang panjang garis pantai (shoreline) 21,4 km dengan daerah tangkapan seluas 10.535 Ha. Sungai yang ada di Kabupaten Bangli berjumlah 14 buah yang merupakan hulu‐hulu sungai utama yang bermuara di bagian Selatan Pulau Bali. Air tanah di Kabupaten Bangli berdasarkan Peta Pengendalian pengambilan air tanah dan perlindungan daerah resapan (Dep. ESDM),

menyatakan bahwa seluruh wilayah

Kabupaten Bangli dari bagian utara Kota Bangli ke arah utara merupakan Daerah Resapan Air yang mengisi Cekungan Air Tanah (CAT) wilayah Kabupaten/Kota Sarbagita termasuk wilayah Kabupaten Bangli bagian selatan. Jumlah potensi mata air di Kabupaten Bangli tersebar di 88 buah titik di 42 desa dengan debit total 1.561,30 ltr/dt. Sungai‐sungai yang mengalir di wilayah umumnya pendek dan jenis alirannya

4‐4


bersifat ephemeral, yang sebagian besar terletak di sebelah Utara, sedangkan yang mengalir ke bagian Selatan lebih panjang, aliran sungainya kebanyakan bersifat perenmial. Kabupaten Bangli memiliki iklim tropis, suhu udara relatif rendah berkisar antara 150 – 300 C, semakin ke utara suhu semakin dingin. Angka curah hujan rata‐rata tahunan terendah adalah 900 mm dan tertinggi 3.500 mm. Penyebaran curah hujan relatif tinggi (2.500 ‐ 3.500 mm) meliputi bagian utara (lereng Gunung Batur) dan semakin rendah ke arah selatan wilayah. Curah hujan tertinggi terjadi bulan Desember – Maret dan terendah pada bulan Agustus.

4.1.4 Kondisi Kependudukan Jumlah penduduk Kabupaten Bangli Tahun 2010 adalah 215.353 jiwa, terdiri dari 109.109 orang laki‐laki dan 106.244 orang perempuan. Jumlah rumah tangga sebanyak 55.469 rumah tangga. Hampir 42 persen penduduk tinggal di Kecamatan Kintamani dan lainnya tersebar merata di tiga kecamatan lainnya, yaitu Susut (43.202 orang), Bangli (48.267 orang), dan Tembuku (33.806 orang). Tabel 4-3 Kecamatan Susut Bangli Tembuku Kintamani Jumlah

Jumlah Penduduk Kabupaten Bangli Berdasarkan Jenis Kelamin Luas Wilayah (Km²) 49,63 56,26 48,32 366,92 520,81

Laki-laki Perempuan (jiwa) (jiwa) 21268 21763 22899 22516 17403 17637 46188 46343 107758 108259

Jumlah 43031 45415 35040 92531 216017


Tingkat pertumbuhan penduduk Bangli selama 10 tahun terakhir rata‐rata sebesar 1,06 persen per tahun. Bila dibandingkan dengan laju pertumbuhan penduduk bali yang sebesar 2,15 persen dapat dibilang pertumbuhan penduduk Bangli cukup lambat. Kepadatan penduduk adalah jumlah penduduk disuatu daerah per satuan luas, di Bangli angka kepadatan penduduk sebesar 413,50 jiwa per kilometer persegi. Bisa dibilang rendah bila dibanding dengan angka kepadatan penduduk Bali yang mencapai

4‐5


angka 690,26 jiwa/km2. Ketimpangan mencolok terlihat di Kecamatan Kintamani dengan tingkat kepadatan penduduk hanya 245,51 jiwa/km2, sementara di Kecamatan Susut menembus angka kepadatan penduduk 876,31 jiwa/km2. Distribusi penduduk Bangli selama sepuluh tahun tidak terjadi perubahan yang signifikan, hampir setengah penduduk Bangli tinggal di Kecamatan Kintamani, hal itu adalah wajar mengingat lebih dari 70 persen wilayah Kabupaten Bangli adalah wilayah Kecamatan Kintamani. Tabel 4-4 Kecamatan Susut Bangli Tembuku Kintamani Jumlah

Kepadatan Penduduk Kabupaten Bangli Luas Wilayah (km²) 49,63 56,26 48,32 366,92 418,52

Penduduk (jiwa) 43031 45415 35040 92531 216017

Kepadatan (jiwa/km²) 867 807 725 252 516


Berdasarkan hasil Sensus Penduduk tahun 2000 penduduk Kabupaten Bangli sebanyak 192.681 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk tahun 1990‐2000 sebesar 0,92% per tahun. Sedangkan dari hasil registrasi penduduk keadaan akhir tahun 2009 penduduk kabupaten Bangli tercatat jumlahnya 214.785 jiwa dengan laju pertumbuhan untuk tahun 2008‐2009 sebesar 0,46%, dengan kepadatan rata‐rata 412 jiwa/Km2, dan sex rationya adalah 99,61. Angka kepadatan penduduk tertinggi di kabupaten Bangli dimiliki oleh kecamatan Susut dengan nilai 872 per km2 sedangkan nilai terendahnya dimiliki oleh kecamatan Kintamani dengan nilai kepadatan penduduk 250 per km2 .

4‐6


Tabel 4-5

Luas Wilayah, Jumlah KK, Penduduk, Kepadatan Penduduk Per Km2 di Kab. Bangli 2009

Kecamatan

Luas Wilayah Km2

Jumlah RT

Laki-laki

Wanita

Jumlah

Susut Bangli Tembuku Kintamani

49,31 56,26 48,32 366,92

10.611 11.174 7.814 21.231

21.259 22.663 17.413 45.847

21.721 22.33 17.603 45.949

Jumlah 2009 2008 2007 2006 2005

520,81 520,81 520,81 520,81 520,81

50.83 50.714 50.691 50.691 50.537

107.182 107.171 106.294 106.294 105.842

107.603 107.171 106.762 106.294 105.842

Jumlah Penduduk

Sex Ratio

Kepadatan

42.98 44.993 35.016 91.796

97,87 101,49 98,92 99,78

872 800 725 250

214.785 213.808 212.926 212.014 211.186

99,61 99,50 99,44 99,46 99,53

412 411 409 407 405

/ Km2

Sumber: Badan Statistik Kabupaten Bangli (hasil Registrasi Penduduk)

4.1.5 Kondisi Sosial Angka angkatan kerja Bangli tahun 2010 adalah 133.547 orang yang terdiri dari 132.68 orang bekerja dan 863 orang pengangguran. Tingkat partisipasi angkatan kerja (TPAK) Bangli selama 3 tahun terakhir berfluktuasi, tahun 2008 TPAK 84,42 persen di tahun 2009 TPAK menurun menjadi 82,41 persen dan tahun 2010 meningkat kembali menjadi 84,15 persen. Tingkat pengangguran di Bangli tahun 2010 sangat baik yaitu berada pada angka di bawah 1 persen. Tingkat penangguran Bangli selama 5 tahun terakhir ada pada posisi level terendah di Bali, hal ini menunjukkan tingginya penyerapan kerja pada semua sektor. Transformasi sektoral tenaga kerja telahterjadi meskipun masih berjalan dengan sangat lambat. Dalam klasifikas berdasarkan tiga sektor utama : primer (P), sekunder (S) dan tersier (T ), sektor primer dalam hal ini pertanian, masih menjadi tumpuan bagi sebagian besar penduduk mengingat sifatnya yang lebih fleksibel dan tidak memerlukan keterampilan tenaga kerja yang tinggi, sehingga para pekerja pada sektor ini lebih mudah untuk keluar masuk jika melihat ada peuang yang lebih menjanjikan.

4‐7


Lebih dari setengah penduduk Bangli bekerja pada sektor primer, walaupun semakin menurun presentasenya yaitu 59,30 persen bekerja pada sektor primer di tahun 2008 dan tahun 2010 yang bekerja pada sektor ini hanya 51,01 persen. Rendahnya tingkat pengangguran dipicu oleh tingginya penyerapan kerja. Hal ini seharusnya dapat meningkatkan pula tingkat kesejahteraan penduduk Bangli mengingat adanya peningkatan upah minimum kabupaten tahun 2010 yang meningkat sebesar 17,42 persen menjadi Rp 893.000,‐ per bulan. Jika dilihat distribusinya, selama 2010 sektor yang menyerap pekerja paling banyak berturut‐turut adalah sektor pertanian, sektor industri pengolahan dan sektor jasa kemasyarakatan. Meskipun ada anggapan sektor pertanian adalah sektor yang miskin pendapatan namun pada kenyataannya sektor ini tetap banyak diminati oleh angkatan kerja Bangli. Tercatat 50,75 persen jumlah pekerja yang ada di Kabupaten Bangli bekerja pada lapangan usaha pertanian. Penyerapan tenaga kerja masih didominasi oleh mereka yang berpendidikan rendah. Keadaan ini menggambarkan bahwa lapangan pekerjaan cenderung menyerap tenaga kerja dengan pendidikan rendah, belum bisa menampung tenaga kerja dengan tingkat pendidikan tinggi. Hal ini sejalan dengan sektor yang menyerap pekerja paling banyak adalah sektor pertanian. Pekerja pada sektor ini memiliki kecenderungan berpendidikan rendah karena pekerja sektor pertanian tidak dituntut memiliki keterampilan tenaga kerja yang tinggi, Sebanyak 30 persen penduduk bekerja di Bangli tahun 2010 memiliki pendidikan tertinggi sekolah dasar. Pertumbuhan ekonomi dan pengangguran memiliki hubungan yang erat karena penduduk yang bekerja berkontribusi dalam menghasilkan barang dan jasa sedangkan pengangguran tidak memberikan kontribusi. Tingkat pengagguran pada umumnya sejalan dengan kondisi perekonomian. Perbaikan kondisi perekonomian biasanya akan ditandai dengan pembukaan lapangan kerja baru, yang bisa menampung angkatan kerja baru ataupun yang masih menganggur.

4‐8


4.1.6 Kondisi Ekonomi Pendapatan Regional (Regional Income) antara lain dapat digunakan sebagai indikator tingkat keberhasilan pertumbuhan ekonomi suatu daerah yaitu melalui Produk Domestik Regional Bruto (PDRB). PDRB adalah indikator yang menggambar‐kan keadaan perekonomian penduduk di suatu wilayah/daerah. Ukuran yang dapat dihasilkan dari penghitungan PDRB antara lain adalah rata‐rata pendapatan per kapita, struktur ekonomi dan pertumbuhan ekonomi. PDRB bangli atas dasar harga berlaku (ADHB) tahun 2010 mencapai 2,36 trilyun rupiah dengan kontribusi terbesar diberikan oleh sektor pertanian (33,67%), sektor perdagangan, hotel dan restoran (24,19%), dan sektor jasa‐jasa (20,68%). Struktur ekonomi ini masih menempatkan sektor pertanian sebagai leading sector stabil selama 10 tahun terakhir menunjukkan sektor pertanian sebagai penyangga perekonomian Bangli. Pertumbuhan ekonomi tahun 2010 tumbuh sebesar 4,97 persen, tumbuh melambat dibandingkan dengan pertumbuhan tahun 2009 yang sebesar 5,71 persen. Hal ini disebabkan sektor pertanian yang memiliki kontribusi terbesar mengalami pertumbuhan yang melambat, bahkan sub sektor tabama mengalami kontraksi yang diakibatkan menurunnya produksi hampir di semua komoditi tanaman pangan. Laju inflasi merupakan ukuran yang dapat menggambarkan kenaikan/ penurunan harga dari sekelompok barang dan jasa yang berpengaruh terhadap kemampuan daya beli masyarakat. Laju inflasi PDRB Bangli relatif terkendali. Dari tahun 2008 hingga tahun 2010 laju inflasi stabil menurun dari 10,37 persen menjadi 86,07 persen. Seiring dengan meningkatnya kinerja PDRB Bangli, tingkat kesejahteraaan penduduk juga relatif meningkat. Kondisi itu terlihat dari peningkatan nilai nominal pendapatan perkapita maupun nilai riil pendapatan perkapita penduduk. PDRB perkapita dan pendapatan regional perkapita menggambarkan rata‐rata pendapatan yang diterima penduduk suatu wilayah pada tahun tertentu . Pada tahun 2010 nilai nominal pendapatan perkapita pertahun penduduk sebesar 10,96 juta rupiah. Sementara itu nilai riil pendapatan perkapita pertahun penduduk tahun 2010 diperkirakan sebesar 5,07 juta rupiah, meningkat sebesar 3,64 persen.

4‐9


Pemerintah RI telah menetapkan tiga jalur strategi pembangunan, yaitu: (1) Pro‐ Pertumbuhan (pro‐growth), untuk meningkatkan dan mempercepat pertumbuhan ekonomi; (2) Pro‐Lapangan Kerja (pro‐job), agar pertumbuhan ekonomi dapat menciptakan lapangan pekerjaan yang seluas‐luasnya; (3) Pro‐Masyarakat Miskin (pro‐ poor), agar pertumbuhan ekonomi dapat mengurangi jumlah penduduk miskin sebesar‐besarnya. Dengan dasar parameter tersebut kondisi di Bangli dibandingkan kabupaten/ kota lainnya ada yang dapat dikatakan baik, ada yang perlu perhatian lagi. Tahun 2010 tingkat pengangguran Bangli terendah di Provinsi Bali meskipun dengan laju pertumbuhan ekonomi tumbuh melambat, dan dibanding daerah lainnya menduduki peringkat ke‐7 dari 9 kabupaten/kota. Meskipun laju pertumbuhan ekonomi yang rendah namun dapat membawa turunnya angka kemiskinan Bangli dan menempatkan Bangli pada posisi ke 3 kemiskinan terendah di Provinsi Bali, dengan persentase penduduk miskin berada di bawah Kota Denpasar dan Kabupaten Badung. . Capaian pembangunan sosial di Bangli cukup baik. Angka harapan hidup yang tertinggi ada di Kabupaten Tabanan, salah satu Kabupaten yang masyur akan sektor pertaniannya. Pembangunan sektor pendidikan jelas terlihat di Kota Denpasar sebagai pusat pemerintahan Bali. Sebagai ibu kota provinsi wajar jika pembangunan pendidikan terfokus di kota tersebut dengan tingginga angka melek huruf untuk penduduk usia 15+ yang nyaris sempurna yaitu pada level 97,33 persen penduduk melek huruf. Keberhasilan pembangunan di suatu wilayah secara umum dapat dilihat dari perkembangan Indeks Pembangunan Manusia (IPM), yang mencerminkan pencapaian pembangunan di bidang pendidikan, kesehatan dan ekonomi. meskipun nilainya masih di bawah rata‐rata Bali, tahun 2010 selain mengalami peningkatan angka IPM Bangli juga meningkat secara peringkat yaitu dari peringkat 7 di tahun 2009 ke peringkat 6.

4‐10


4.1.7 Kawasan Perhatian Investasi Berdasarkan MP3EI Dalam dokumen MP3EI, Koridor Ekonomi Bali–Nusa Tenggara atau dikenal sebagai Koridor Ekonomi 5 (lima) memiliki tiga jenis kegiatan ekonomi utama, yaitu pariwisata, perikanan, dan peternakan, serta memiliki peran utama sebagai pintu gerbang pariwisata dan pendukung pangan nasional. Pelaksanaan MP3EI selama 2 tahun, 23 KPI pada koridor ini dibagi menjadi 2 (dua), yaitu KPI Prioritas dan Non‐Prioritas, dimana pemilihan ini didasari atas jumlah proyek yang sudah validasi, nilai investasi pada KPI, dan merupakan proyek strategis nasional. Berdasarkan percepatan pembangunan kawasan industri di luar pulau jawa melalui pembangunan infrastruktur pendukung dalam kerangka MP3EI yang di laksanakan oleh Kementerian PU untuk Privinsi Bali kebijakan yang di ambil dapat dilihat pada Tabel 4‐6. Tabel 4-6 Industri Utama Pariwisata

Kebijakan Umum Pengembangan Koridor Ekonomi Provinsi Bali

Strategi Ekonomi

Arahan Pengembangan Infrastruktur PU

Meningkatkan jumlah kunjungan dan kualitas wisatawan melalui penyiapan obyek wisata yang lebih banyak dan lebih baik

 Meningkatkan konektivitas antara pusat‐pusat ekonomi dengan obyek‐obyek pariwisata serta hubungannya dengan outlet (bandara, pelabuhan, dan pelabuhan laut antar pulau).  Memperluas kapasitas jalan dan tingkat kenyamanan jalan menuju obyek utama pariwisata

4‐11


Gambar 4-2

Kawasan Perhatian Investasi Provinsi Bali berdasarkan Infrastruktur PU

Koridor Ekonomi Bali‐Nusa Tenggara memiliki 4 (empat) infrastruktur pendukung utama, yaitu: Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali, Jalan Tol Nusa Dua I Gusti Ngurah Rai ‐ Benoa, Bandara Mbay NTT,dan Pelabuhan Tenau Kupang. Investasi hingga tahun 2014 pada sektor riil sendiri mencapai Rp. 110 Triliun dan investasi infrastruktur sekitar Rp. 63 Triliun, dimana Rp. 42 Triliun nilai investasi telah di groundbreaking. Kegiatan investasi pada KPI Prioritas Koridor Ekonomi Bali–Nusa Tenggara saat ini masih didominasi oleh investasi pada sektor pariwisata dan sektor lainnya (pertambangan). Adapun perkembangan pelaksanaan kegiatan investasi di 2 KPI Prioritas Provinsi Bali berdasarkan status terakhir (Maret tahun 2013) adalah sebagai berikut: 1. KPI Benoa (rencana reklamasi Teluk Benoa) 

Percepatan

penerbitan

Perda

RTRW

Kabupaten

Badung

untuk

mengakomodasi investasi PT. Tirta Wahana Bali Internasional;

4‐12




Percepatan penetapan rencana zonasi Kawasan Teluk Benoa oleh Kementerian Kelautan dan Perikanan;



Percepatan penerbitan izin pelaksanaan reklamasi oleh Menteri Kelautan dan Perikanan.

2. KPI Badung 

Kegiatan pengembangan sarana pariwisata Bali International Park (PT. Jimbaran Hijau) telah mendapatkan rekomendasi membangun kawasan dari Bupati Badung No. 556.2/1070/Diparda pada tanggal 1 Maret 2013 (pengajuan permohonan sudah dilakukan sejak tahun 2011);



Dokumen AMDAL sedang dalam proses pembahasan untuk mendapatkan rekomendasi AMDAL (target penerbitan rekomendasi AMDAL Mei 2013).

KPI Status Terakhir (sekertariat KP3EI) 3 proyek KPI di Bali terdapat 2 di Kabupaten Buleleng sebesar Rp.10,5 triliun dan 1 di Kabupaten Badung senilai Rp. 4 triliun, KPI tersebut dapat di lihat pada Tabel 4‐7. Tabel 4-7

Status Terakhir Proyek KPI di Provinsi Bali

4.1.8 Potensi Sumber Daya Alam 4.1.8.1 Tanaman Pangan Produktivitas tanaman pangan yang ada di Kabupaten Bangli yaitu meliputi Padi, Jagung, Ubi Kayu, Ubi Jalar, Kacang Tanah dan Kacang Kedelai, dimana jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Bangli mencapai 108.340 ton, dan jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Bangli dengan jumlah produksi paling tinggi berada di

4‐13


Kecamatan Kintamani mencapai 33.531 Ton atau 31% dari jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Bangli, disusul dengan jumlah produksi tanaman pangan Kecamatan Bangli yaitu mencapai 29.844 ton atau 28% dari jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Bangli. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-8

Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Bangli Tahun 2011 Jumlah Produksi Tanaman Pangan (ton)

Kecamatan

Padi

Jagung

Ubi Kayu

Ubi Jalar SUSUT 12.401 1.215 4.648 4.603 BANGLI 12.401 4.155 4.670 7.963 TEMBUKU 7.486 2.623 5.168 6.003 KINTAMANI 1.031 7.322 5.020 19.366 Total 33.319 15.314 19.506 37.935 Sumber : Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2012

Kacang Tanah 316 492 475 792 2.076

Kacang Kedelai 27 164 0 0 191

Total 23.209 29.844 21.755 33.531 108.340

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah produksi tanaman pangan terbesar di Kabupaten Bangli adalah jumlah produksi Ubi Jalar mencapai 37.935 ton atau 35% dari jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Bangli, dimana Kecamatan yang memiliki produksi ubi jalar terbesar adalah Kecamatan Kintamani mencapai 19.366 ton atau 51% dari jumlah produksi ubi jalar Kabupaten Bangli. Selain produksi ubi jalar yang dominan, Kabupaten Bangli juga memiliki hasil produksi padi yang cukup tinggi mencapai 33.319 ton atau 31% dari jumlah produksi tanaman pangan di Kabupaten Bangli, dimana Kecamatan yang memiliki hasil produksi padi terbesar terdapat di Kecamatan Susut dan Kecamatan Bangli dengan besaran produksi masing‐masing Kecamatan mencapai 12.401 ton atau 37% dari jumlah produksi padi Kabupaten Bangli.

4‐14


Gambar 4-3

Peta Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Bangli

4‐15


Untuk jumlah produksi tanaman pangan lainnya di Kabupaten Bangli tersebar di semua Kecamatan, dengan jumlah produksi jagung tertinggi terdapat di Kecamatan Kintamani mencapai 7.322 ton, untuk jumlah produksi ubi kayu tertinggi terdapat di Kecamatan Tembuku mencapai 5.168 ton, jumlah produksi kacang tanah tertinggi terdapat di Kecamatan Kintamani mencapai 792 ton dan jumlah produksi kacang kedelai tertinggi terdapat di Kecamatan Bangli mencapai 165 ton dari jumlah produksi kacanag kedelai Kabupaten Bangli. 4.1.8.2 Tanaman Buah-buahan Produktivitas tanaman buah‐buahan yang ada di Kabupaten Bangli yaitu meliputi Alpukat, Mangga, Rambutan, Jeruk, Manggis, Nangka, Durian, Jambu Biji, Sawo, Pepaya, Pisang, Nenas dan salak, dimana jumlah produksi tanaman buah‐buahan Kabupaten Bangli mencapai 225.522 ton, dan jumlah produksi buah‐buahan Kabupaten Bangli terbesar berada di Kecamatan Kintamani dengan jumlah produksi mencapai 210.442 ton atau 93,31% dari produksi buah‐buahan Kabupaten Bangli. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi buah‐buahan Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-9 Jenis BuahBuahan

Produksi Tanaman Buah-Buahan Kabupaten Bangli Tahun 2011 Jumlah Produksi (ton) Susut

Bangli Tembuku Alpokat 17 383 13 Mangga 16 0 15 Rambutan 27 211 13 Jeruk 255 1.017 61 Manggis 2 3 3 Nangka 37 1.573 486 Durian 25 176 159 Jambu Biji 12 46 19 Sawo 65 4 61 Pepaya 370 45 70 Pisang 473 7.964 560 Nenas 27 344 5 Bangli 5 Salak 142 315 20 Total 1.467 12.080 1.533 Sumber : Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2010

Kintamani 121 2.005 0 144.978 0 1.193 90 13 0 243 61.780 20 0 210.442

Total 533 2.036 252 146.310 9 3.289 449 90 129 728 70.776 446 476 225.522

4‐16


Gambar 4-4

Peta Produksi Tanaman Buah-Buahan Kabupaten Bangli

4‐17


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis buah‐buahan di Kabupaten Bangli dengan jumlah produksi paling tinggi adalah produksi Jeruk mencapai 146.310 ton atau 64,88% dari jumlah produksi buah‐buahan Kabupaten Bangli, dimana untuk jumlah produksi Jeruk paling tinggi berada di Kecamatan Kintamani dengan jumlah produksi mencapai 144.978 ton atau 99,09% dari jumlah produksi jeruk di Kabupaten Bangli, kemudian disusul dengan jumlah produksi pisang yang mencapai 70.776 ton atau 31% dari jumlah buah‐buahan Kabupaten Bangli, dengan jumlah produksi pisang paling tinggi masih berada di Kecamatan Kintamani mencapai 61.780 ton atau 87% dari jumlah produksi pisang Kabupaten Bangli. 4.1.8.3 Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Produktivitas tanaman perkebunan rakyat yang ada di Kabupaten Bangli yaitu meliputi Kelapa, Kopi, Cengkeh, Panili, Kakao, Tembakau, Kencur dan Jahe, dimana jumlah produksi dari hasil perkebunan rakyat Kabupaten Bangli mencapai 4.043 ton, dan jumlah produksi perkebunan paling tinggi berada di Kecamatan Tembuku mencapai 2.079 ton atau 51% dari jumlah keseluruhan produksi perkebunan rakyat Kabupaten Bangli. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman perkebunan rakyat Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-10

Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kabupaten Bangli Tahun 2011

Jenis BuahJumlah Produksi (ton) Buahan Susut Bangli Tembuku Kintamani Kelapa 1.042 382 1.503 2 Kopi 73 49 58 0 Cengkeh 4 0 0 19 Panili 0 0 0 1 Kakao 42 27 99 0 Tembakau 0 11 7 0 Kencur 89 71 391 0 Jahe 67 86 21 0 Total 1.317 626 2.079 22 Sumber : Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2012

Total 2.929 180 23 1 168 18 551 174 4.043

4‐18


Gambar 4-5

Peta Produksi Perkebunan Kabupaten Bangli

4‐19


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis perkebunan rakyat di Kabupaten Bangli dengan jumlah produksi paling tinggi adalah produksi Kelapa mencapai 2.929 ton atau 72% dari total produksi perkebunan di Kabupaten Bangli, dimana untuk jumlah produksi Kelapa paling tinggi berada di Kecamatan Tembuku dengan jumlah produksi mencapai 1.503 ton atau 51% dari jumlah produksi kelapa Kabupaten Bangli, disusul dengan Kecamatan Susut mencapai 1.042 ton atau 36% dari jumlah produksi kelapa Kabupaten Bangli. Kecamatan Kintamani memiliki jumlah produksi perkebunan rakyat paling rendah dibandingkan dengan jumlah produksi perkebunan di Kecamatan lain, yakni hanya 22 ton atau 1% dari total produksi pekebunan Kabupaten Bangli. Jumlah produksi tanaman perkebunan paling rendah adalah perkebunan panili, dengan jumlah produksi panili di Kabupaten Bangli hanya 1 ton, atau 1% dari total produksi perkebunan Kabupaten Bangli. Untuk jumlah produksi lainnya yaitu produksi kopi paling tinggi berada di Kecamatan Susut mencapai 73 ton, produksi Cengkeh tertinggi berada di Kecamatan Kintamani dengan jumlah produksi mecapai 19 ton, produksi Kakao tertinggi berada di Kecamatan Tembuku dengan jumlah produksi mencapai 99 ton, jumlah produksi Kencur tertinggi berada di Kecamatan Tembuku dengan jumlah produksi mencapai 391 ton, jumlah produksi Jahe tertinggi berada di Kecamatan Bangli dengan jumlah produksi mencapai 86 ton dari jumlah produksi Jahe di Kabupaten Bangli.

4.1.8.4 Tanaman Sayur-sayuran Produktivitas tanaman sayur‐sayuran yang ada di Kabupaten Bangli yaitu meliputi Bawang Merah, Bawang Putih, Kentang, Kubis, Sawi, Kacang Panjang, Cabai, Tomat, Terung dan Labu Siam, dimana jumlah produksi dari hasil perkebunan rakyat Kabupaten Bangli mencapai 4.043 ton, dan jumlah produksi tanaman sayur‐sayuran paling tinggi berada di Kecamatan Kintamani mencapai 36.418 ton atau 96% dari jumlah keseluruhan produksi tanaman sayur‐sayuran Kabupaten Bangli.

4‐20


Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman tanaman sayur‐sayuran Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-11

Produksi Tanaman Sayur-sayuran Kabupaten Bangli Tahun 2011

Jenis Tanaman Sayuran

Jumlah Produksi (ton) Susut

Bangli

Tembuku

Total Kintamani

Bawang Merah Bawang Putih Kentang Kubis Sawi K. Panjang Cabai Tomat Terung Labu Siam

0 0 0 2 0 31 118 2 0 0

0 0 0 0 0 8 0 0 6 51

0 0 0 0 1.106 12 280 0 0 8

9.828 1.186 864 15.287 164 0 3.070 5.899 0 121

9.828 1.186 864 15.289 1.270 51 3.468 5.901 6 180

Total

154

65

1.405

36.418

38.043

Sumber : Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2012

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis tanaman sayuran di Kabupaten Bangli dengan jumlah produksi paling tinggi adalah produksi Kubis mencapai 15.289 ton atau 40% dari total produksi tanaman sayuran di Kabupaten Bangli, dimana untuk jumlah produksi Kubis paling tinggi berada di Kecamatan Kintamani dengan jumlah produksi mencapai 15.287 ton atau hamper 100% dari jumlah produksi kubis Kabupaten Bangli, Kecamatan Bangli dan Kecamatan Susut memiliki jumlah produksi tanaman sayuran paling rendah dibandingkan dengan jumlah produksi tanaman sayuran di Kecamatan lain.

4.1.8.5 Populasi Ternak Populasi jumlah ternak yang ada di Kabupaten Bangli yaitu Sapi, Kambing, Babi dan Kuda, dimana jumlah populasi ternak Kabupaten Bangli mencapai 165.577 ekor, dan jumlah populasi ternak Kabupaten Bangli paling tinggi berada di Kecamatan Kintamani, dengan jumlah populasi ternak mencapai 75.044 ekor atau 45% dari jumlah populasi hewan ternak Kabupaten Bangli.

4‐21


Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah populasi ternak Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-12

Populasi Ternak Kabupaten Bangli Tahun 2011 Jumlah Populasi Ternak (ekor)

Kecamatan

Total Sapi

Susut Bangli Tembuku Kintamani Total

14.505 14.284 12.453 54.576 95.818

Kambing 5 11 112 1.353 1.481

Babi 18.604 17.294 13.263 19.115 68.276

Kuda 0 2 0 0 2

33.114 31.591 25.828 75.044 165.577


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah populasi ternak yang paling tinggi di Kabupaten Bangli adalah jumlah populasi ternak Sapi, yakni 96.8186 ekor atau 50% dari jumlah populasi ternak Kabupaten Bangli, dimana Kecamatan yang memiliki populasi ternak sapi tertinggi adalah Kecamatan Kintamani mencapai 54.576 ekor atau 57% dari jumlah populasi sapi di Kabupaten Bangli. Selain populasi sapi yang dominan, Kabupaten Bangli juga memiliki populasi babi yang cukup tinggi mencapai 68.276 ekor atau 41% dari jumlah populasi ternak di Kabupaten Bangli dimana Kecamatan yang memiliki populasi ternak babi tertinggi masih berada di Kecamatan Kintamani mencapai 19.115 ekor atau 28% dari jumlah populasi babi di Kabupaten Bangli. Untuk populasi ternak lainnya di Kabupaten Bangli tersebar di semua Kecamatan, dengan jumlah populasi ternak kambing tertinggi terdapat di Kecamatan Kintamani mencapai 1.353 ekor, sedangkan untuk jumlah populasi Kuda tertinggi terdapat di Kecamatan Bangli yang hanya mencapai 2 ekor.

4‐22


Gambar 4-6

Peta Populasi Ternak Kabupaten Bangli

4‐23


4.1.8.6 Populasi Unggas Populasi jumlah unggas yang ada di Kabupaten Bangli yaitu Ayam Broiler, Ayam Buras, Petelur, Itik Bali dan Itik Manila, dimana jumlah populasi unggas Kabupaten Bangli mencapai 2.331.404 ekor, dan jumlah keseluruhan populasi unggas Kabupaten Bangli paling tinggi berada di Kecamatan Susut, dengan jumlah populasi unggas mencapai 937.722 ekor atau 41% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Bangli, disusul dengan Kecamatan Tembuku dengan jumlah populasi unggas mencapai 880.281 ekor atau 16% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Bangli. Tabel 4-13

Populasi Unggas Kabupaten Bangli Tahun 2011 Jumlah Populasi Unggas (ekor)

Kecamatan

Total Ayam Broiler

Susut Bangli Tembuku Kintamani Total

329.500 49.100 796.000 49.000 1.223.600

Ayam Buras 77.415 54.367 79.464 179.737 390.983

Petelur

Itik Bali

Itik Manila

521.000 0 300 145.000 666.300

9.308 15.519 4.477 543 29.847

499 132 40 3 674

937.722 119.118 880.281 374.283 2.311.404


Jumlah populasi unggas yang paling tinggi di Kabupaten Bangli adalah jumlah populasi ayam broiler, yakni 1.223.600 ekor atau 53% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Bangli, dimana Kecamatan yang memiliki populasi ayam broiler tertinggi adalah Kecamatan Tembuku mencapai 796.000 ekor atau 65% dari jumlah ayam broiler di Kabupaten Bangli, disusul dengan Kecamatan Susut yang mencapai 329.500 ekor atau 27% dari jumlah populasi ayam broiler di Kabupaten Bangli. Untuk populasi unggas lainnya di Kabupaten Bangli tersebar di semua Kecamatan, dengan

jumlah

populasi Ayam buras tertinggi terapat di Kecamatan Kintamani

dengan jumlah ayam buras mencapai 179.737 ekor, jumlah populasi petelur tertinggi berada di Kecamatan Susut mencapai 521.000 ekor, jumlah populasi itik bali tertinggi berada di Kecamatan Bangli mencapai 15.519ekor dan jumlah populasi itik manila tertinggi berada di Kecamatan Susut mencapai 499 ekor.

4‐24


Gambar 4-7

Peta Populasi Unggas Kabupaten Bangli

4‐25


4.2

Pola Aktivitas

Dalam sistem perkotaan setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang mengakibatkan lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan, sehingga orang harus melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan kegiatannya. Akibatnya muncul berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan transportasi. Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan, pergerakan itu sendiri karena perbedaan sumber daya dan sistem aktivitas atau guna laha yang berbeda yang tentunya dapat menimbulkan bangkitan pergerakan dan akan menimbulkan tarikan pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem aktivitas, sistem trasnportasi dan sistem lalu lintas akan saling mempengaruhi. Perubahan pola sistem aktvitas akan mempengaruhi sistem transportasi melalui perubahan pada tingkat pelayanan sistem lalu lintas. Begitu pula perubahan pola sistem transportasi akan dapat mempengaruhi sistem aktivitas melalui pengingkatan mobilitas dan aksesibilitas dan sistem lalu lintas tersebut. Selain tata guna lahan, struktur ruang kota yang dikembangkan dan intensitas guna lahan perkotaan mempengaruhi pola aktivitas yang membentuk karakteristik pergerakan. Pusat‐pusat kegiatan yang dikembangkan di Kabupaten Bangli akan memeberikan kontribusi pola aktivitas penduduk Kabupaten Bangli. Wilayah sebagai simpul pembngkit pergerakan berdasarkan struktur ruang, pola ruang dan guna lahan Kabupaten bangli berada di kawasan perkotaan Bangli yang menjadi Pusat Kegiatan Lokal (PKL) yang terdiri dari 4 Kelurahan yaitu Keluarahan Cempaga, keluarahan Kawan, Kelurahan Kubu dan Kelurahan Bebalang. Pusat kegiatan lainnya yang menajdi simpul bangkitan pergerakan Kabupaten Bangli yaitu Pusat Kegiatan Lokal Promosi yang berada di perkotaan Kintamani, berdasarkan penggunaan lahan sebagian besar penggunaan lahan Kecamatan Kintamani adalah

4‐26


penggunaan lahan dengan aktivitas pertanian dan pariwisata. Kemudian untuk wilayah kegiatan pusat Pelayanan Kawasan terdiri atas kawasan perkotaan Susut, perkotaan Tembuku, Perkotaan Belantih‐Catur, dan kawasan perkotaan Kayuamba.

4.3

Kondisi Transportasi Kabupaten Bangli

4.3.1 Jaringan Pelayanan A. Transportasi Darat Jumlah trayek angkutan umum di Kabupaten Bangli pada tahun 2012 sebanyak 9 trayek mobil penumpang umum. Tabel 4-14 No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Jumlah Pelayanan Angkutan Kota Tahun 2012 di Kabupaten Bangli Trayek dan Lintasan

Bangli‐Kubu‐Kintamani Bangli‐Kayuambua‐Kintamani Bangli‐Tembuku‐Bangbang Bangli‐Apuan‐Sala U1 U2 U3 B1 B2

Panjang Trayek 30 30 10 9 20 7,5 15 13 7,5

Jumlah Armada Mobil Penumpang Umum (Unit) I R O 66 66 66 33 33 33 38 38 38 1 1 1 72 72 72 9 9 9 12 12 12 17 17 17 37 37 37

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Bangli, 2013

4.3.2 Jaringan Prasarana A. Jalan dan Jembatan Transportasi merupakan sarana yang penting dalam menunjang pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian. Sistem transportasi ditujukan pada mobilitas sumber daya baik penduduk maupun sumber daya lainnya yang dapat mendukung pertumbuhan ekonomi. Jalan sebagai salah satu sarana transportasi merupakan urat nadi kehidupan masyarakat. Jalan sebagai fasilitas umum sewajarnya menjadi konsentrasi pembangunan mengingat posisinya yang sangat vital. Panjang jalan di bangli terdiri dari 274,550 km jalan provinsi dan 551,20 km jalan kabupaten.

4‐27


Jaringan jalan di kawasan perencanaan yang berfungsi sebagai jalan kolektor primer adalah ruas jalan Sribatu‐Penelokan‐Kubutambahan dengan kondisi yang cukup baik. Jaringan jalan lainnya berfungsi sebagai jalan kolektor primer juga adalah ruas jalan Kedewataan Payangan‐Batur, Ubud‐Tegallalang, Bubung bayung, Penelokan/ Suter, Menanga dan Kintamani‐Sangeh dengan kondisi yang cukup baik pula. Sedangkan jaringan jalan yang lainnya di wilayah perencanaan berfungsi sebagai jalan lokal, dengan kondisi sebagaian telah beraspal dan sebagian lainnya berupa jalan tanah. Dilihat dari status penanganan jalan bahwa sebagian besar ruas jalan yang ada di wilayah perencanaan adalah merupakan jalan provinsi. Adapun data‐data jalan provinsi di Kawasan Kintamani untuk ruas jalan lainnya adalah merupakan jalan status penanganan Kabupaten.

Gambar 4-8

Peta Jaringan Trayek Angkutan Kabupaten Bangli

4‐28


Tabel 4-15

Kondisi Jalan Berdasarkan Kecamatan Di Kabupaten Bangli

Kecamatan 1. Susut 2. Bangli 3. Tembuku 4. Kintamani 2011 2010 2009

Baik 25,19 63,21 19,61 89,87 198 151 127

Sedang 30,59 10,31 28,71 111,76 181 158 160

Rusak 30,05 5,34 42,71 92,86 171 169 159

Sumber: Kabupaten Bangli Dalam Angka, 2012 Tabel 4-16

Panjang Jalan Provinsi dan Kabupaten Menurut Jenis Permukaan, Kondisi, Kelas Jalan Di Kabupaten Bangli

Kondisi Jalan I. Permukaan a.Aspal b.Kerikil c.Tanah II. Kondisi a.Baik b.Sedang c.Rusak d.Rusak III. Kelas/Class a.Kelas I b.Kelas II

Jalan Provinsi (km) 274.550 274.550

Jalan Kabupaten (km) 555.124 555.124

149.540 65.320 55.460 28.760

554.120 199.830 181.760 172.530

274.550 274.550

555.124 555.124

Sumber: Kabupaten Bangli Dalam Angka, 2012

Kondisi jalan kabupaten dalam kondisi rusak sebanyak lebih dari 30% dari total panjang jalan. Upaya perbaikan jalan sebagai sarana transportasi penduduk dan pendukung laju perekonomian Kabupaten Bangli terus dilakukan namun tidak merubah kondisi secara signifikan. Bali merupakan provinsi yang secara luas dapat dikategorikan sangan kecil. Jarak antar ibukota kabupaten tidak melampaui 3 jam perjalanan. Jarak terjauh adalah antara Kabupaten Bangli dan Kabupaten Jembrana, sedangkan jarak Kabupaten Bangli menuju pusat pemerintahan Provinsi Bali hanya 40 km.

4‐29


Tabel 4-17 Status Jembatan Negara Provinsi Kabupaten Desa Lainnya Jumlah: 2011 2010 2009

Jembatan Dirinci Menurut Status Tahun 2011 Baik ‐ ‐ 16 ‐ ‐

Sedang ‐ ‐ 3 ‐ ‐

Rusak ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Rusak Berat ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Jumlah ‐ ‐ 19 ‐ ‐

16 4 15

3 14 3

‐ ‐ ‐

‐ ‐ ‐

19 18 18

Sumber: Kabupaten Bangli Dalam Angka, 2012

4‐30


B. Kondisi Terminal Penumpang Umum Sektor perhubungan di Kabupaten Bangli ditunjukkan oleh peran angkutan umum, angkutan pribadi dan angkutan danau. Pemanfaatan angkutan umum di Kabupaten Bangli dilayani oleh keberadaan terminal. Dari segi perencanaan dan manajemen lalu lintas, terminal memiliki fungsi menata lalu lintas dan angkutan.selain itu

serta

menghindari kemacetan, sumber pemungutan retribusi dan sebagai pengendali angkutan umum. Kabupaten Bangli memiliki dua terminal satu terminal bertipe B dan satu terminal bertipe C. Terminal Tipe B yaitu terminal Bangli dengan luas 1,403.00 m2 serta Terminal Lokasrana dengan Tipe C di dengan luas 3.578 m2.

Gambar 4-10

Kondisi Terminal Bangli Kabupaten Bangli

C. Kondisi Dermaga Angkutan danau, di Kabupaten Bangli terdapat di Danau Batur yang didukung oleh keberadaan 4 unit dermaga. •

Dermaga Kedisan  Mobilisasi Penduduk

4‐32


•

Dermaga di Desa Trunyan  Mobilisasi Penduduk

•

Dermaga Kuburan Trunyan Mobilisasi penduduk dan pariwisata

•

Dermaga Toya Bungkah  Pariwisata

Angkutan danau selain untuk melayani kebutuhan transportasi penduduk juga untuk angkutan pariwisata. Fasilitas dermaga di Kedisan kondisinya cukup baik, namun dermaga di Trunyan dan Toyabungkah kondisinya kurang baik. Dilihat dari fungsinya, fasilitas dermaga Kedisan dan Trunyan sebagian besar untuk kegiatan mobilisasi penduduk lokal di samping juga untuk kegiatan pariwisata. Sedangkan dermaga Toyabungkah, pemanfaatannya dominan untuk kegiatan pariwisata. D. Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang 

Sistem Zona

Kabupaten Bangli terdiri dari 4 kecamatan, pembagian zona dalam studi ini menggunakan batas wilayah administrasi kecamatan. Zona studi dibatasi oleh garis kordon yang merupakan batas wilayah administrasi Kabupaten Bangli. Pembagian zona internal dan eksternal wilayah studi dapat dilihat pada Tabel 4‐18. Zona eksternal dalam studi ini terdapat pada gerbang yang menghubungkan daerah studi. Lima lokasi gerbang (cordon) yang menghubungkan daerah studi dengan daerah luar diantaranya, Gerbang Buleleng, Gerbang Badung, Gerbang Karang Asem, Gerbang Gianyar, dan Gerbang Klungkung. Tabel 4-18 Zona 200 201 202 203 204 205 206 207 208

Pembagian Zona Internal di Kabupaten Bangli Nama Kintamani Susut Bangli Tembuku Gerbang Buleleng Gerbang Badung Gerbang Karang Asem Gerbang Gianyar Gerbang Klungkung

Lingkup Zona Zona Internal

Zona Eksternal

4‐33




Model Jaringan Jalan

Model jaringan jalan yang ditinjau sebagai supplai jaringan jalan di Kabupaten Bangli. Hubungan sistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh centroid, dimana centroid ini merupakan Pusat Pelayanan Kawasan di tiap kecamatan dengan centroid connector berupa ruas jalan maya yang hanya dihadirkan untuk keperluan pemodelan transportasi dengan alat bantu/software pemodelan. Gambaran jaringan transportasi di Kabupaten Bangli digambarkan pada Gambar 4‐12.

Gambar 4-11

Sistem Zona untuk Prediksi Kebutuhan Pergerakan Kabupaten Bangli

4‐34


Gambar 4-12



Model Jaringan Transportasi Kabupaten Bangli

Matriks Asal Tujuan

Matriks asal tujuan dibentuk berdasarkan hasil survey OD di Kabupaten Bangli. Diharapkan matriks tersebut dapat merepresentasikan banyaknya pergerakan di Kabupaten Bangli yang menjadi wilayah tinjauan studi. Matriks tersebut di konversikan kedalam smp/jam. Matriks Asal Tujuan tahun dasar 2013 untuk Kabupaten Bangli dapat dilihat dalam Tabel 4‐19 untuk keperluan pola perjalanan (desire line) dapat dilihat pada Gambar 4‐13.

4‐35


Tabel 4-19 200

Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kabupaten Bangli Tahun 2013 201

202

203

204

205

206

207

208

200

0,00

37,00

38,00

30,00

240,00

107,00

94,00

106,00

35,00

201

37,00

0,00

113,00

35,00

25,00

22,00

24,00

43,00

38,00

202

38,00

113,00

0,00

49,00

27,00

17,00

29,00

38,00

54,00

203

30,00

35,00

49,00

0,00

19,00

12,00

79,00

27,00

29,00

204

241,00

24,00

27,00

19,00

0,00

85,00

48,00

50,00

30,00

205

108,00

22,00

17,00

12,00

85,00

0,00

26,00

37,00

24,00

206

94,00

24,00

29,00

78,00

48,00

26,00

0,00

30,00

26,00

207

106,00

43,00

38,00

27,00

50,00

37,00

30,00

0,00

27,00

208

33,00

37,00

57,00

30,00

31,00

25,00

25,00

26,00

0,00

Tabel 4-20

Matriks Waktu Tempuh Perjalanan Kabupaten Bangli Tahun 2013

200

201

202

203

204

205

206

207

208

200

0,00

24,98

42,43

49,94

33,09

43,78

28,34

23,43

61,19

201

24,98

0,00

21,26

30,73

54,67

65,36

34,87

8,50

39,14

202

42,43

21,26

0,00

11,45

72,12

82,81

25,52

29,10

19,33

203

49,94

30,73

11,45

0,00

79,63

90,32

14,51

38,57

30,22

204

33,09

54,67

72,12

79,63

0,00

45,88

58,03

53,13

90,89

205

43,78

65,36

82,81

90,32

45,88

0,00

68,72

63,82

101,58

206

28,34

34,87

25,52

14,51

58,03

68,72

0,00

37,73

44,28

207

23,43

8,50

29,10

38,57

53,13

63,82

37,73

0,00

46,98

208

61,19

39,14

19,33

30,22

90,89

101,58

44,28

46,98

0,00

4‐36


Gambar 4-13

Desire Line Kabupaten Bangli

4.3.3 Kinerja Pelayanan Transportasi A. Tingkat Resiko Kecelakaan Tingkat kecelakaan yang menyebabkan meninggal dunia di Kabupaten Bangli meningkat dari tahun 2009 sampai dengan tahun 2012 dengan rata‐rata korban meninggal dunia sebanyak 17 orang per tahun. Dengan jumlah rata‐rata korban luka berat sebesar 27 orang per tahun dan luka ringan sebesar 39 orang per tahun. Pada data tahun 2012 tingkat kecelakaan yang menyebabkan meninggal dunia didominasi

4‐37


oleh jenis kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dengan jumlah korban meninggal dunia sebanyak 16 orang. Tingkat resiko kecelakaan ditunjukkan pada Tabel 4‐21 dan Jumlah kecelakaan dan akibat yang disebabkan pada tahun 2012 ditunjukkan pada Tabel 4‐22. Tabel 4-21 No. 1. 2. 3.

Korban Kecelakaan Meninggal Dunia Luka Berat Luka Ringan

Tingkat Resiko Kecelakaan Jumlah Korban 2009 16 40 74

2010 17 29 35

2011 18 26 23

2012 17 15 25

Rata-rata 17 27 39


Tabel 4-22 No.

Jumlah kecelakaan dan akibat yang disebabkan pada tahun 2012 Jenis Kecelakaan

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Mobil Pribadi x Sepeda Motor Mobil Kendaraan Umum x Truk Mobil Kendaraan Umum x Sepeda Motor Truk x Sepeda Motor Truk Kecelakaan Sendiri Bis x Sepeda Motor Sepeda Motor x Sepeda Motor Sepeda Motor Kecelakaan Sendiri Jumlah Kejadian Kecelakaan Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Bangli, 2013

Jumlah Kecelakaan 7 1 1 6 1 1 15 1 33

Akibat Kecelakaan Meninggal Luka Luka Dunia Berat Ringan 5 1 4 1 1 1 4 1 2 1 1 3 11 17 2 1 1 17 15 25

B. Pencapaian SPM Jaringan Jalan Dalam penyediaan jaringan jalan terdapat terminologi mengenai SPM (Standar Pelayanan Minimum) yang merupakan batasan di mana daerah harus menyediakan kuantitas dan kualitas jaringan jalan sesuai dengan besaran tertentu. Pada Tabel 4‐23 disajikan nilai indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas penyediaan jaringan jalan di setiap Kabupaten Bangli, panjang jalan total dalam tabel tersebut terdiri dari Jalan Provinsi dan Jalan Kabupaten.

4‐38


Tabel 4-23

Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas Kabupaten Bangli Berdasarkan SPM Jalan

Kabupaten

Luas (km2)

Penduduk 2011 (jiwa)

Kepadatan penduduk (jiwa/km2)

Panjang jalan (km)

PDRB Perkapita (Juta)

Bangli

520.81

216,017

414.77

701.04

4.20

Indeks aksesibilitas (km/km2) Eks Min + / 1.35

0.50

+

Indeks mobilitas (km/1000 pdd) Eks Min + / 3.2 1.0 + 5 0

Berdasarkan indeks mobilitas dan indeks aksesibilitas Kabupaten Bangli sudah memenuhi syarat minimum yang dikeluarkan smp jalan. Sehingga Kebutuhan panjang jalan sudah terpenuhi agar semua daerah terhubung oleh jalan.

C. Pencapaian SPM Kondisi Ruas Jalan Dalam Tabel 4‐24 berikut disampaikan resume pencapaian SPM ruas jalan untuk kabupaten Bangli. SPM kondisi ruas jalan diharapkan minimal berada di dalam kondisi sedang. Dari sisi kualitas perkerasan jalan (baik, rusak, sedang) data Tahun 2011 menunjukkan bahwa pada kabupaten Bangli kondisi rusak mencapai 31,13%. Tabel 4-24

Panjang Jalan menurut Kondisi Tahun 2011 dalam km

Kondisi Jalan (km)

Kota

Baik Bangli

199.830

Sedang 181.760

Rusak 172.530

Kondisi Rusak (%) 31.13

D. Kendaraan di Kabupaten Bangli Komposisi kendaraan bermotor pada tahun 2011 didominasi oleh sepeda motor sebesar 40.031 unit. Komposisi ini menunjukkan ketergantungan terhadap pemanfaatan sepeda motor semakin tinggi yang dapat dilihat tiap tahunnya mengalami peningkatan. Data lebih jelasnya komposisi tiap golongan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4‐25.

4‐39


Tabel 4-25

Banyaknya Kendaraan Bermotor Menurut Jenisnya yang Terdaftar

1. Januari 2. Pebruari 3. Maret 4. April 5. Mei 6, Juni 7. Juli 8. Augustus 9. September 10. Oktober 11. November 12. Desember

241 267 280 258 246 312 255 342 355 331 370 389

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

164 189 188 168 205 217 173 209 233 185 209 254

Sepeda Motor 3.277 2.693 2.909 2.525 2.999 3.229 3.495 3.723 4.060 3.885 3.470 3.766

Total 2011

3.646

-

-

2.394

40.031

46.071

2010

3.330

1.620

340

149

37.971

43.410

2009

2.989

1.368

309

137

35.078

39.881

2008

2.944

1.257

310

145

32.914

37.570

286

138

30.531

34.850

Bulan

Truck

Bus

Jeep

2007 2.786 1.109 Sumber: Kabupaten Bangli Dalam Angka, 2012

Sedan

Jumlah 3.682 3.149 3.377 2.951 3.450 3.758 3.923 4.274 4.648 4.401 4.049 4.409

Jumlah armada angkutan umum pada tahun 2011 berjumlah 844 dengan jumlah 231 unit angkutan penumpang, 586 unit angkutan barang dan 27 unit angkutan danau. Sedangkan untuk angkutan tidak umum berjumlah 1.817 unit dengan didominasi oleh angkutan barang sebesar 1.808 unit. Berdasarkan Tabel 4‐26 jumlah seluruh angkutan yang beroperasi di Kabupaten Bangli sebanyak 2.661 unit. Tabel 4-26

Banyaknya Sarana Angkutan Menurut Jenisnya Tahun 2011

Jenis Angkutan Umum 1. Angkutan Penumpang 231 2. Angkutan Barang 586 3. Angkutan Danau 27 Jumlah 844 Sumber: Kabupaten Bangli Dalam Angka, 2012

Tidak Umum 1808 9 1817

Jumlah 231 2394 36 2661

E. Kinerja Jaringan Jalan Analisis kinerja jaringan jalan terdiri dari V/C ratio dan kecepatan tiap ruas jalan. Beberapa kinerja Ruas jalan di Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel 4‐27.

4‐40


Tabel 4-27 Node Awal Akhir

Panjang

Kinerja Ruas Jalan di Kabupaten Bangli Tahun 2013 Nama Ruas

Kapasitas

Volume (smp/jam)

Waktu Tempuh)

V/C

Kecepatan (km/jam)

52

210

3,96

Abangtudinding ‐ Pempatan

1800

444,00

6,70

0,25

35,48

28

52

4,96

Batur Tengah ‐ Abangtudinding

1800

444,00

8,39

0,25

35,48

28

29

0,19

Batur Tengah ‐ Sekardadi

1800

739,00

0,32

0,41

35,35

210

54

0,23

Besakih

1800

444,00

0,38

0,25

35,48

1

3

5,10

Gunung Batur

1800

1049,00

8,77

0,58

34,90

29

44

8,94

Kayu Ambua

1800

235,00

15,11

0,13

35,50

44

32

12,23

Kusuma Yudha

1800

429,56

20,66

0,24

35,48

33

37

3,44

Merdeka

1800

527,00

5,82

0,29

35,46

29

32

19,29

Nusantara

1800

553,33

32,64

0,31

35,45

3

16

12,91

Raya Kintamani

1800

1263,67

22,69

0,70

34,16

16

28

4,44

Raya Panaelokan

1800

1031,33

7,77

0,57

34,86

44

218

3,01

Tirta

1800

269,00

5,10

0,15

35,50

31

187

4,63

Airlangga

1750

512,00

9,27

0,29

29,97

117

42

1,80

Bayunggede ‐ Sekardadi

1750

60,00

3,61

0,03

30,00

187

193

3,94

Besakih Tembuku

1750

266,00

7,87

0,15

30,00

6

211

8,83

Catur ‐ Daup

1750

662,00

17,72

0,38

29,91

9

9

5,09

Catur ‐ Pelaga

1750

662,00

10,19

0,38

29,91

117

117

7,13

Raya Pujung

1750

416,00

14,27

0,24

29,99

150

134

1,76

Ngurah Rai

1690

128,00

2,64

0,08

40,00

126

30

4,04

Tiga ‐ Kubu

1600

124,00

9,68

0,08

25,00

39

41

2,07

Teruna ‐ Pengesahan

1300

527,00

4,98

0,41

24,90

Nilai Min

0,03

24,90

Nilai Max

0,70

40,00

Nilai Standar Deviasi

0,17

3,85

Nilai Rata‐rata

0,29

32,99

F. Tarif Angkutan Umum Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Kabupaten Bangli melakukan penyesuaian tarif angkutan umum di Kabupaten Bangli sebesar 25 persen dari tarif sebelumnya. Keputusan penyesuaian tarif angkutan umum ini terealisasi setelah pertemuan antara Dinas Perhubungan KOMINFO Kabupaten Bangli, Organda Bangli dengan Komisi III DPRD Bangli. Sebelumnya tarif angkutan umum Bangli – Kintamani sebesar Rp 6.000, jika dinaikkan sekitar 25 persen maka menjadi sebesar Rp 6.500.

4‐41


Angkutan umum untuk wilayah kabupaten Bangli yang memiliki trayek tetap adalah Bangli‐Kubu‐Kintamani, Bangli‐Kayuambua‐Kintamani, Bangli‐Tembuku‐Bangbang dan Bangli‐Apuan‐Sala. Trayek Bangli‐Kubu‐Kintamani dan Bangli‐Kayuambua‐Kintamani memiliki panjang trayek atau panjang perjalanan terjauh yaitu sepanjang 30 km dengan tarif moda Rp. 6.500 maka besaran tarif per km nya yaitu sebesar Rp. 216.67 per km. Sedangkan untuk Trayek Bangli‐Tembuku‐Bangbang memiliki panjang trayek sepanjang 10 km dengan tarif moda Rp. 5.000 maka besaran tarif per km nya yaitu sebesar Rp. 500 per km. Pada Trayek Bangli‐Apuan‐Sala memiliki panjang trayek sepanjang 9 km dengan tarif moda Rp. 3.500 maka besaran tarif per km nya yaitu sebesar Rp. 388 per km. Tarif baru angkutan umum sangat membebani masyarakat dan berakibat pada sepinya penumpang karena saat ini masyarakat sudah banyak yang memiliki sepeda motor dan kendaraan pribadi lainnya. G. Faktor Muat Angkutan Umum Faktor muat merupakan perbandingan antara permintaan penumpang dengan kapasitas tempat duduk angkutan tiap trayek. Faktor muat untuk angkutan kota dapat dilihat pada Tabel 4‐28.

Tabel 4-28

Load Factor Trayek Angkutan Umum Load Factor (%)

No. 1. 2. 3. 4.

Trayek dan Lintasan

Sibuk

Bangli‐Kubu‐Kintamani Bangli‐Kayuambua‐Kintamani Bangli‐Tembuku‐Bangbang Bangli‐Apuan‐Sala Rata‐rata

40 40 40 0

Tidak Sibuk 25 30 30 0

Rata-rata 32,5 35 35 0 34,16

Rata‐rata load factor dari 4 trayek angkutan umum yang masih beroperasi saat ini di Kabupaten

Bangli

adalah

34,16%.

Angkutan

umum

tersebut

merupakan

4‐42


penggambaran bahwa setiap satu trip angkot hanya terisi sekitar 1/3 dari kapasitas angkutan umum yang tersedia. Dapat disimpulkan bahwa permintaan penumpang angkutan umum sangat sedikit. H. Waktu Perjalanan Angkutan Umum Waktu perjalan adalah waktu yang diperlukan angkutan umum untuk melakukan perjalanan dari tempat asal ke tempat tujuan. Waktu perjalanan dan panjang trayek angkutan umum di Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel 4‐29. Tabel 4-29

Waktu Perjalanan dan Panjang Trayek Angkutan Kota Lama Perjalanan Per Rit (menit/rit)

No. 1. 2. 3. 4.

Trayek dan Lintasan Bangli‐Kubu‐Kintamani Bangli‐Kayuambua‐Kintamani Bangli‐Tembuku‐Bangbang Bangli‐Apuan‐Sala

Sibuk 30 25 30 0

Tidak Sibuk 40 50 40 0

Rata-rata

Panjang Trayek

35 37,5 35 0

30 30 10 9


I. Kepadatan Rute Angkutan Umum Kepadatan rute adalah rasio panjang yang dilalui angkutan umum terhadap luas area yang dilayani oleh angkutan umum. Nilai kepadatan rute menurut Giannopoulos merupakan umuran tingkat cakupan layanan angkutan umum. Nilainya bisa ditetapkan berdasarkan kepadatan penduduk yang merupakan angka indikatif, seperti dapat dilihat pada Tabel 4‐30. Tabel 4-30

Tingkat Kepadatan Rute

Kepadatan Penduduk (org/Km2) > 4600 3900 – 4600 3000 – 3900 2300 – 3000 1500 – 2300 750 – 1500 < 750 Sumber: Tamin, 2000

Kepadatan Rute (Km rute/Km2 luas area) 2,5 2,0 1,65 1,25 1,00 0,60 0,30

4‐43


Tabel 4-31 Luas Wilayah (km2) 520,81

Kepadatan Rute Angkutan Umum Kabupaten Bangli

Kepadatan Penduduk (jiwa/km2) 414.77

Panjang Rute 79

Kepadatan Rute (km/km2) 0.15

Syarat Min

Kekurangan Panjang (km)

0.3

77.24

Panjang rute eksisting yang masih aktif di Kabupaten Bangli adalah 79 km dengan kepadatan rute per luas wilayah sebesar 0,15. Syarat minimum kepadatan rute per luas wilayah sebesar adalah 0,3 sehingga Kabupaten Bangli memiliki kekurangan panjang rute angkutan umum sepanjang 77,24 km.

4‐44


BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5.1

Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang Kabupaten Bangli

5.1.1 Rencana Struktur Ruang Rencana struktur ruang wilayah kabupaten merupakan kerangka tata ruang wilayah kabupaten yang tersusun atas konstelasi pusat‐pusat kegiatan yang berhierarki satu sama lain yang dihubungkan oleh sistem jaringan prasarana wilayah kabupaten terutama jaringan transportasi. Rencana struktur ruang wilayah kabupaten berfungsi:  Sebagai arahan pembentuk sistem pusat kegiatan wilayah kabupaten yang memberikan layanan bagi kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan di sekitarnya yang berada dalam wilayah kabupaten; dan  Sistem perletakan jaringan prasarana wilayah yang menunjang keterkaitannya serta memberikan layanan bagi fungsi kegiatan yang ada dalam wilayah kabupaten, terutama pada pusat‐pusat perkotaan dan perdesaan yang ada. Rencana struktur ruang wilayah Kabupaten Bangli, mencakup: a. Sistem perkotaan yang berkaitan dengan kawasan perdesaan meliputi sistem perkotaan dan sistem perdesaan; dan b. Sistem jaringan prasarana wilayah, mencakup sistem jaringan transportasi sebagai sistem jaringan prasarana utama beserta sistem jaringan prasarana wilayah lainnya (sistem jaringan energi, sistem jaringan telekomunikasi, sistem jaringan sumber daya air dan sistem jaringan prasarana lingkungan).

5‐1


5.1.1.1 Sistem Perkotaan Wilayah Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi Kota Secara nasional, pusat kegiatan di wilayah kabupaten merupakan simpul pelayanan sosial, budaya, ekonomi, dan/atau pemerintahan yang ada di wilayah kabupaten, terdiri atas: 1. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional, atau beberapa provinsi; 2. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota; 3. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala kabupaten/kota atau beberapa kecamatan; 4. Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala kecamatan atau beberapa desa; dan 5. Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL) adalah pusat permukiman yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala antar desa.

5‐2


Gambar 5-1

Peta Rencana Struktur Ruang Kabupaten Bangli

5‐3


Penetapan sistem perkotaan tersebut di atas, sesuai dengan kondisi di Provinsi Bali yang telah dituangkan dalam Perda RTRWP Bali adalah : a. PKN terdiri dari Kawasan Perkotaan Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan (Sarbagita) atau Kawasan Metropolitan Sarbagita; b. PKW terdiri dari Kawasan Perkotaan Singaraja, Kawasan Perkotaan Semarapura dan Kawasa Perkotaan Negara; c. PKL terdiri dari Kawasan Perkotaan Bangli, Kawasan Perkotaan Amlapura, dan Kawasan Perkotaan Seririt; dan d. Kawasan perkotaan yang berfungsi PPK dan pusat‐pusat pelayanan kawasan perdesaan berupa Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL) ditetapkan dalam RTRW Kabupaten Pusat pelayanan lingkungan (PPL) adalah pusat pelayanan pada kawasan perdesaan yaitu desa‐desa atau kumpulan beberapa desa sebagai pusat pelayanan antar desa yang merupakan hirarki pusat pelayanan di bawah kawasan perkotaan yang menjadi pengintegrasi pelayanan kawasan perkotaan di kawasan perdesaan dalam wilayah pelayanannya. Kriteria kawasan perkotaan yang berfungsi PKL : 

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri barang dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan/atau



kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan



kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten atau ibukota kecamatan di luar kawasan perkotaan yang berfungsi PKN dan PKW.

Kriteria kawasan perkotaan yang berfungsi PPK : 

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri barang dan jasa yang melayani skala kecamatan atau sebagian wilayah kecamatan;

5‐4




kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala kecamatan;



kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kecamatan; dan



kawasan perkotaan yang berfungsi pelayanan khusus seperti kota pelabuhan dan pusat kegiatan pariwisata.

Berdasarkan krireria di atas, maka sistem perkotaan berdasarkan fungsi di Kabupaten Bangli, diuraikan pada terdiri atas : 1.

Pusat Kegiatan Lokal (PKL) adalah kawasan perkotaan Bangli, seluas kurang lebih 1.936 (seribu sembilan ratus tiga puluh enam) ha, yang terdiri dari 4 kelurahan yaitu : Kelurahan Cempaga, Kelurahan Kawan, Kelurahan Kubu, dan Kelurahan Bebalang; dan

2.

Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp) adalah kawasan perkotaan Kintamani, seluas kurang lebih 4.733 (empat ribu tujuh ratus tiga puluh tiga) ha, yang terdiri Desa Kintamani, Desa Batur Selatan, Desa Batur Tengah, Desa Batur Utara dan Desa Bayunggede. Tabel 5-1

No

Fungsi Kota

Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi di Provinsi Bali Nama Kota

Keterangan

1

PKN

 Kawasan Perkotaan Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan (Sarbagita)

Kawasan Strategis Nasional (KSN)

2

PKW

 Kawasan Perkotaan Singaraja  Kawasan Perkotaan Semarapura

Kawasan Provinsi (KSP)

3

PKL

3.

Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) terdiri atas :

 Kawasan perkotaan Negara  Kawasan perkotaan Bangli  Kawasan perkotaan Amlapura  Kawasan perkotaan Seririt Sumber : Perda No. 16 Tahun 2009 tentang RTRWP Bali, Tahun 2009‐2029

Strategis

Kawasan Strategis Kabupaten (KSK)

a. Kawasan Perkotaan Susut, seluas kurang lebih 2.039 (dua ribu tiga puluh sembilan) ha, meliputi Desa Sulahan, Desa Susut dan Desa Selat; b. Kawasan Perkotaan Tembuku, seluas kurang lebih 1.500 (seribu lima ratus) ha, meliputi Desa Tembuku dan Desa Jehem;

5‐5


c. Kawasan perkotaan Belantih‐Catur, seluas kurang lebih 3.391 (tiga ribu tiga ratus sembilan puluh satu) ha, meliputi Desa Catur, Desa Belantih, Desa Belanga, Desa Binyan, Desa Mengani, Desa Batukaang, Desa Pengejaran dan Desa Daup; dan d. Kawasan perkotaan Kayuamba, seluas kurang lebih 1.574 (seribu lima ratus tujuh puluh empat) ha, meliputi Desa Tiga dan Desa Pengelumbaran.

4.

Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL) terdiri atas :

a. PPL Dausa melayani kawasan perdesaan Desa Dausa, Desa Selulung, Desa Satra, Desa Bantang, dan Desa Kutuh; b. PPL Sukawana melayani kawasan perdesaan Desa Sukawana, Desa Siakin, Desa Subaya, Desa Pinggan, dan Desa Belandingan; c. PPL Manikliyu melayani kawasan perdesaan Desa Manikliyu, Desa Langgahan, Desa Lembean, dan Desa Bayung Cerik; d. PPL Bunutin melayani kawasan perdesaan Desa Bunutin, Desa Ulian, Desa Gunungbau, Desa Awan, dan Desa Serahi: e. PPL Katung melayani kawasan perdesaan Desa Katung, Desa Banua, Desa Mangguh, Desa Belancan, Desa Bonyoh, dan Desa Abuan; f. PPL Kedisan melayani kawasan perdesaan Desa Kedisan, Sebagian Desa Trunyan, sebagian Desa Abangbatudinding, dan Desa Buahan; g. PPL Sekardadi melayani kawasan perdesaan Desa Sekardadi dan Desa Sekaan; h. PPL Songan melayani kawasan perdesaan Desa Songan A dan Songan B; i.

PPL Suter melayani kawasan perdesaan Desa Suter, Desa Abangsongan, Sebagian Desa Trunyan,dan sebagian Desa Abangbatudinding;

j.

PPL Pengotan melayani kawasan perdesaan Desa Pengotan, Desa Kayubihi, dan Desa Landih;

k. PPL Taman Bali melayani kawasan perdesaan Desa Taman Bali dan Desa Bunutin; l.

PPL Abuan melayani kawasan perdesaan Desa Abuan, Desa Demulih dan Desa Apuan; dan

5‐6


m. PPL Yangapi melayani kawasan perdesaan Desa Yangapi, Desa Peninjoan, Desa Bangbang dan Desa Undisan.

Tabel 5-2 No 1

Fungsi Kota PKL

Nama Kota

Cakupan Wilayah

Keterangan



Kawasan Perkotaan Bangli


Kawasan Perkotaan Kintamani Kawasan Perkotaan Susut Kawasan Perkotaan Tembuku Kawasan Perkotaan Catur

Kelurahan Kubu, Kelurahan Cempaga, Kelurahan Kawan dan Kelurahan Bebalang Desa Kintamani, Batur Selatan, Batur Tengah, Desa Batur Utara dan Desa Bayunggede Desa Susut, Desa Sulahan, dan Desa Selat. Desa Tembuku dan Desa Jehem

Desa Catur, Desa Belantih, Desa Belanga, Desa Binyan, Desa Mengani, Desa Batukaang, Desa Pengejaran, dan Desa Daup. Desa Tiga dan Desa Pengelumbaran.

Kawasan Kabupaten

2

PKL Promosi



3

PPK

 





Kawasan Perkotaan Kayuamba PPL Dausa



PPL Sukawana



PPL Manikliyu



PPL Bunutin



PPL Katung

 

PPL Sekardadi PPL Kedisan



PPL Songan



PPL Suter



PPL Pengotan

 

PPL Taman Bali PPL Yangapi



PPL Abuan



4

PPL

Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi di Kabupaten Bangli

Desa Dausa, Desa Selulung, Desa Satra, Desa Bantang dan Desa Kutuh Desa Sukawana, Desa Siakin, Desa Subaya, Desa Pinggan, dan Desa Belandingan Desa Manikliyu, Desa Langgahan, Desa Lembean, dan Desa Bayung Cerik Desa Bunutin, Desa Ulian, Desa Gunung Bau, Desa Awan, dan Desa Serahi. Desa Katung, Desa Banua, Desa Mangguh, Desa Belancan, Desa Bonyoh, dan Desa Abuan. Desa Sekardadi dan Desa Sekaan Desa Kedisan, Sebagian Desa Truyan, Sebagian Desa Abangbatudinding, dan Desa Buahan Desa Songan A dan Songan B Desa Suter, Desa Abangsongan, Sebagian Desa Trunyan, dan Sebagian Desa Abangbatudinding. Desa Pengotan, Desa Kayubihi, dan Desa Landih, Desa Taman Bali dan Desa Bunutin Desa Yangapi, Desa Peninjoan, Desa Bangbang dan Desa Undisan Desa Abuan, Desa Demulih dan Desa Apuan

Kawasan Strategis Provinsi (KSP) Kawasan Strategis Kabupaten (KSK) Kawasan Strategis Kabupaten (KSK) Strategis


Kawasan Strategis Provinsi (KSP) Kawasan Strategis Provinsi (KSP) Kawasan Strategis Provinsi (KSP)

Sumber : RTRW Kabupaten Bangli, Tahun 2011

5‐7


Gambar 5-2

Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi

5‐8


5.1.1.2 Sistem Perdesaan Kawasan perdesaan dalam wilayah pelayanannya adalah wilayah yang mempunyai kegiatan utama pertanian, termasuk pengelolaan sumber daya alam dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perdesaan, pelayanan jasa pemerintahan, pelayanan sosial, dan kegiatan ekonomi. Kebijakan dan strategi pengembangan yang telah diuraikan pada bagian Kebijakan dan strategi adalah pengembangan sistem perkotaan yang terintegrasi dengan kawasan perdesaan yang dilayaninya dengan : 1. Meningkatkan keterkaitan sistem perkotaan dengan kawasan perdesaan (urban-rural linkage); dan 2. Mengembangkan pusat‐pusat pertumbuhan terpadu antar desa dan kawasan agropolitan yang terintegrasi dengan sistem perkotaan.

Untuk mewujudkan kebijakan dan strategi tersebut, maka sistem perdesaan, dilaksanakan melalui: a.

Pengembangan Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL) sebagai pusat permukiman dan kegiatan sosial ekonomi yang melayani kegiatan skala antar desa;

b.

Pengembangan Kawasan Agropolitan yang mendorong tumbuhnya kota pertanian melalui berjalannya sistem dan usaha agribisnis untuk melayani, mendorong, menarik, menghela kegiatan pembangunan pertanian (agribisnis) di wilayah sekitarnya;

c.

Peningkatan keterpaduan sistem pelayanan perdesaan dengan sistem pelayanan perkotaan;

d.

Pemberdayaan masyarakat kawasan perdesaan;

e.

Pertahanan kualitas lingkungan setempat dan wilayah yang didukungnya;

f.

Konservasi sumber daya alam;

g.

Pelestarian warisan budaya lokal;

h.

Pertahanan kawasan lahan abadi pertanian pangan untuk ketahanan pangan dan ketahanan budaya; dan

5‐9


i.

Penjagaan keseimbangan pembangunan antara kawasan perdesaan dengan kawasan perkotaan.

Kawasan perdesaan,

ditetapkan dengan kriteria memiliki fungsi kegiatan utama

budidaya pertanian dan lebih dari 75% mata pencaharian penduduknya di sektor pertanian atau sektor primer. Kriteria penetapan PPL adalah : a. Memiliki jumlah penduduk paling sedikit 5.000 (lima ribu) jiwa sampai dengan 10.000 (dua puluh ribu) jiwa; b. Memiliki fasilitas pelayanan untuk pelayanan beberapa desa seperti pasar, sekolah menengah pertama, sekolah menengah atas, puskesmas, lapangan umum atau fasilitas umum lainnya; dan c. Memiliki simpul jaringan transportasi antar desa maupun antar kawasan perkotaan terdekat.

Kriteria Kawasan Agropolitan adalah : a. Merupakan

kota pertanian untuk melayani desa‐desa sentra produksi

pertanian yang ada disekitarnya, dengan batasan yang tidak ditentukan oleh batasan

administratif

pemerintahan,

tetapi

lebih

ditentukan

dengan

memperhatikan skala ekonomi kawasan yang ada; b. sebagian besar kegiatan masyarakat di dominasi kegiatan pertanian dan atau agribisnis dalam suatu kesisteman yang utuh dan terintegrasi; dan c. memiliki prasarana dan infrastruktur yang memadai untuk mendukung pengembangan sistem dan usaha agribisnis khususnya pangan, seperti : jalan, sarana irigasi/pengairan, sumber air baku, pasar, terminal penumpang, terminal agribisnis, jaringan telekomunikasi, fasilitas perbankan, pusat informasi pengembangan agribisnis, sarana produksi pengolahan hasil pertanian, fasilitas umum dan fasilitas sosial lainnya.

5‐10


Penetapan PPL di Kabupaten Bangli adalah : 1. PPL Dausa 2. PPL Sukawana 3. PPL Manikliyu 4. PPL Bunutin 5. PPL Katung 6. PPL Kedisan 7. PPL Sekardadi 8. PPL Songan 9. PPL Suter 10. PPL Pengotan 11. PPL Taman Bali 12. PPL Abuan 13. PPL Yangapi

Sedangkan penetapan Kawasan Agroplitan di Kabupaten Bangli adalah sesuai dengan penetepan Kawasan Agropolitan yang telah ditetapkan di Provinsi Bali dan Kawasan Agropolitan Promosi yaitu : 1. Kawasan Agropolitan Kawasan Catur; 2. Kawasan Agropolitan Promosi Songan; dan 3. Kawasan Agropolitan Promosi Tiga – Pengelumbaran.

5.1.2 Rencana Pola Ruang Kabupaten Bangli Rencana pola ruang wilayah kabupaten merupakan rencana distribusi peruntukan ruang dalam wilayah kabupaten yang meliputi rencana peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan fungsi budidaya. Rencana pola ruang wilayah kabupaten berfungsi: a. Sebagai alokasi ruang untuk berbagai kegiatan sosial ekonomi masyarakat dan kegiatan pelestarian lingkungan dalam wilayah kabupaten;

5‐11


b. Mengatur keseimbangan dan keserasian peruntukan ruang; c. Sebagai dasar penyusunan indikasi program pembangunan; dan d. Sebagai dasar pemberian izin pemanfaatan ruang pada wilayah kabupaten.

Rencana pola ruang wilayah kabupaten dirumuskan berdasarkan: a. Kebijakan dan strategi penataan ruang wilayah kabupaten; b. Daya dukung dan daya tampung lingkungan hidup wilayah kabupaten; c. Kebutuhan ruang untuk pengembangan kegiatan sosial ekonomi dan lingkungan;dan d. Ketentuan peraturan perundang‐undangan terkait.

Rencana pola ruang wilayah kabupaten Bangli merujuk rencana pola ruang yang ditetapkan dalam RTRWN, RTRWP Bali, RTRW Kabupaten Berbatasan yang telah ada beserta rencana rinci yang telah ada, terdiri dari Kawasan Lindung dan Kawasan Budidaya. Hirarki fungsi ruang kawasan lindung dan kawasan budidaya di Kabupaten Bangli terdiri dari : A. KAWASAN LINDUNG a. Kawasan Hutan Lindung b. Kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya; c. Kawasan perlindungan setempat 1.

Kawasan suci (kawasan gunung, kawasan danau, kawasan campuhan);

2.

Kawasan tempat suci (radius kesucian kawasan pura Sad Kahyangan, radius kesucian kawasan pura Dang Kahyangan dan Kahyangan Jagat, dan radius kesucian kawasan pura Kahyangan Tiga);

3.

Kawasan sempadan sungai;

4.

Kawasan sempadan jurang;

5.

Kawasan sekitar danau; dan

6.

Ruang terbuka hijau kota.

d. Kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya 1.

Kawasan taman wisata alam dan

5‐12


2.

Kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan.

e. Kawasan rawan bencana alam 3.

Kawasan rawan tanah longsor; dan

4.

Kawasan rawan banjir.

f. Kawasan lindung geologi. 5.

Kawasan cagar alam geologi;

6.

Kawasan rawan bencana alam geologi (kawasan rawan letusan gunung berapi, kawasan rawan gempa bumi, kawasan rawan gerakan tanah, Kawasan rawan yang terletak di zona patahan aktif dan kawasan rawan bahaya gas beracun); dan

7.

Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air tanah (kawasan imbuhan air tanah dan sempadan mata air)

g. Kawasan lindung lainnya. Kawasan perlindungan plasma nutfah;

B. KAWASAN BUDIDAYA a. Kawasan peruntukan hutan produksi; 1. Kawasan Hutan Produksi terbatas; dan 2. Kawasan Hutan Rakyat

b. Kawasan peruntukan pertanian; 1. kawasan peruntukan pertanian lahan basah; 2. kawasan peruntukan pertanian lahan kering; dan 3. kawasan peruntukan pertanian hortikultura.

c. Kawasan peruntukan perkebunan; d. Kawasan peruntukan perikanan; e. Kawasan peruntukan peternakan; f. Kawasan peruntukan industri; g. Kawasan peruntukan pariwisata; 1. Daya Tarik Wisata Khusus (DTWK); dan 2. Daya Tarik Wisata (DTW).

h. Kawasan peruntukan permukiman; dan/atau 1. permukiman perkotaan; dan 2. permukiman perdesaan.

i.

Kawasan peruntukan pertambangan; dan

j.

Kawasan pertahanan dan keamanan.

5‐13


Gambar 5-3

Peta Rencana Pola Ruang

5‐14


5.1.3 Kawasan Strategis Kabupaten Bangli Kawasan strategis Kabupaten adalah wilayah yang penataan ruangnya diprioritaskan karena mempunyai pengaruh sangat penting dalam lingkup Kabupaten terhadap ekonomi, sosial, budaya, dan/atau lingkungan. Dalam penjelasan pasal 5 ayat 5 UU No. 26 Tahun 2007 menyebutkan bahwa kawasan strategis merupakan kawasan yang didalamnya berlangsung kegiatan yang mempunyai pengaruh besar terhadap: a. Tata ruang di wilayah sekitarnya b. Kegiatan lain di bidang yang sejenis dan kegiatan di bidang lainnya; c. Peningkatan kesejahteraan masyarakat.

Penetapan kawasan strategis kabupaten dilakukan berdasarkan kepentingan: a. pertumbuhan ekonomi; b. sosial dan budaya Bali; dan c. fungsi dan daya dukung lingkungan hidup. Kriteria pengembangan kawasan strategis kabupaten meliputi : a.

kawasan berdasarkan kepentingan pertumbuhan ekonomi ditetapkan dengan kriteria bahwa kawasan tersebut mempunyai potensi ekonomi cepat tumbuh dan memberi multiplier effect kepada kawasan sekitarnya yang telah didukung jaringan prasarana dan fasilitas penunjang kegiatan ekonomi;

b.

kawasan berdasarkan kepentingan sosial budaya ditetapkan dengan kriteria : 1.

merupakan tempat suci dengan status pura sad kahyangan, pura dang kahyangan dan Kahyangan Jagat;

2.

merupakan kawasan tempat pelestarian dan pengembangan adat istiadat atau budaya lokal yang khas dan daerah Bali;

3.

merupakan tempat perlindungan peninggalan budaya Bali; dan

4.

merupakan aset budaya Bali yang harus dilindungi dan dilestarikan.

5‐15


c.

Kawasan berdasarkan kepentingan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup ditetapkan dengan kriteria : 1.

merupakan kawasan lindung yang telah ditetapkan secara nasional;

2.

merupakan kawasan yang dapat menentukan perubahan rona alam dan mempunyai dampak luas terhadap kelangsungan kehidupan;

3.

merupakan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap keseimbangan iklim makro dan tata air; dan

4.

merupakan kawasan yang mempunyai potensi rawan bencana.

Berdasarkan kriteria yang telah diuraikan dan penyesuaian dengan karakteristik serta daya dukung wilayah, maka Penetapan Kawasan Strategis Kabupaten Bangli, adalah : A. Kawasan Strategis Kabupaten berdasarkan kepentingan pertumbuhan ekonomi adalah : 1) Kawasan Perkotaan Bangli; 2) Kawasan Perkotaan Kintamani; 3) Kawasan Perkotaan Susut; 4) Kawasan Perkotaan Tembuku; 5) Kawasan Perdagangan dan Jasa Kayuambua; 6) Kawasan Agropolitan Catur – Belantih; 7) kawasan sepanjang jalur jalan kolektor primer Bangli – Kayuambua‐Penelokan – Kintamani; dan 8) Kawasan Daya Tarik Wisata (DTW).

B. Kawasan Strategis Kabupaten berdasarkan kepentingan sosial budaya adalah : 1)

Kawasan Sad Kahyangan Pura Ulun Danu Batur, di Desa Batur, Kecamatan

Kintamani; 2)

Seluruh Kawasan Pura Dang Kahyangan dan Kahyangan Jagat di Kabupaten Bangli terdiri :

a) kawasan Pura Puser Tasik, di Desa Bangbang, Kecamatan Tembuku; b) kawasan Pura Pucak, di Desa Demulih, Kecamatan Susut;

5‐16


c)

kawasan Pura Bukit Jati, di Desa Bunutin, Kecamatan Bangli;

d) kawasan Pura Kehen, di Desa Cempaga, Kecamatan Bangli; e) kawasan Pura Pucak Hayng Ukir, di Desa Kubu, Kecamatan Bangli; f)

kawasan Pura Pucak Pandakan, di Desa Kubu, Kecamatan Bangli;

g)

kawasan Pura Hyang Waringin, di Desa Kubu, Kecamatan Bangli;

h) kawasan Pura Tuluk Biyu, di Desa Batur, Kecamatan Kintamani; i)

kawasan Pura Alas Arum, di Desa Batur, Kecamatan Kintamani;

j)

kawasan Pura Jati, di Desa Batur, Kecamatan Kintamani;

k)

kawasan Pura Penulisan, di Desa Sukawana, Kecamatan Kintamani;

l)

kawasan Pura Indra Kila, di Desa Dausa, Kecamatan Kintamani;

m) kawasan Pura Balingkang, di Desa Pinggan, Kecamatan Kintamani; n) kawasan Pura Tuluk Biyu, di Desa Suter, Kecamatan Kintamani; o) kawasan Pura Munggu, di Desa Suter, Kecamatan Kintamani; p) kawasan Pura Dukuh, di Desa Suter, Kecamatan Kintamani; q) kawasan Pura Ulun Danu Songan, Desa Songan A, Kecamatan Kintamani; r)

kawasan Pura Pancering Jagat, di Desa Trunyan, Kecamatan Kintamani; dan

s) 3)

kawasan Pura Bukit Mentik, di Desa Batur, Kecamatan Kintamani.

Kawasan Desa Budaya Khusus mencakup :

a) Desa Pekraman Trunyan; b) Desa Pekraman. Penglipuran; c) Desa Pekraman Bayunggede; d) Desa Pekraman Pengotan; dan e) Desa Pakraman Pinggan. C. Kawasan Strategis Kabupaten berdasarkan kepentingan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup adalah : 1)

Kawasan sekitar Gunung Batur;

2)

Kawasan sekitar Danau Batur;

3)

Kawasan sekitar Dinding Kaldera Batur; dan

4)

Sebaran Lahan Kritis di Kabupaten Bangli.

5‐17


5.2

Pola Aktivitas

Dalam sistem perkotaan setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang mengakibatkan lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan, sehingga orang harus melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan kegiatannya. Akibatnya muncul berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan transportasi. Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan, pergerakan itu sendiri karena perbedaan sumber daya dan sistem aktivitas atau guna laha yang berbeda yang tentunya dapat menimbulkan bangkitan pergerakan dan akan menimbulkan tarikan pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem aktivitas, sistem trasnportasi dan sistem lalu lintas akan saling mempengaruhi. Perubahan pola sistem aktvitas akan mempengaruhi sistem transportasi melalui perubahan pada tingkat pelayanan sistem lalu lintas. Begitu pula perubahan pola sistem transportasi akan dapat mempengaruhi sistem aktivitas melalui pengingkatan mobilitas dan aksesibilitas dan sistem lalu lintas tersebut. Pusat‐pusat kegiatan yang dikembangkan di Kabupaten Bangli akan memeberikan kontribusi pola aktivitas penduduk Kabupaten Bangli. Wilayah sebagai simpul pembngkit pergerakan berdasarkan struktur ruang, pola ruang dan guna lahan Kabupaten bangli berada di kawasan perkotaan Bangli yang menjadi Pusat Kegiatan Lokal (PKL) yang terdiri dari 4 Kelurahan yaitu Keluarahan Cempaga, keluarahan Kawan, Kelurahan Kubu dan Kelurahan Bebalang. Pusat kegiatan lainnya yang menajdi simpul bangkitan pergerakan Kabupaten Bangli yaitu Pusat Kegiatan Lokal Promosi yang berada di perkotaan Kintamani, berdasarkan penggunaan lahan sebagian besar penggunaan lahan Kecamatan Kintamani adalah penggunaan lahan dengan aktivitas pertanian dan pariwisata. Kemudian untuk wilayah kegiatan pusat Pelayanan Kawasan terdiri atas kawasan perkotaan Susut, perkotaan Tembuku, Perkotaan Belantih‐Catur, dan kawasan perkotaan Kayuamba.

5‐19


5.3

Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang

5.3.1 Sistem Zona Wilayah studi dibagi ke dalam zona‐zona. Sesuai dengan asumsi dalam pemodelan transportasi (makro) yaitu bahwa pergerakan mulai dan berakhir dari/ke suatu titik dalam zona yang biasa disebut sebagai pusat zona (zone centroid). Penentuan sistem zona (termasuk batas‐batasnya) didasarkan kepada sistem batas administratif. Hal ini dilakukan mengingat kebanyakan data yang tersedia didasarkan kepada batas‐batas administratif, khususnya data statistik. Kabupaten Bangli terdiri dari 4 kecamatan, pembagian zona dalam studi ini menggunakan batas wilayah administrasi kecamatan. Zona studi dibatasi oleh garis kordon yang merupakan batas wilayah administrasi Kabupaten Bangli. Pembagian zona internal dan eksternal wilayah studi dapat dilihat pada Tabel 5‐3. Zona eksternal dalam studi ini terdapat pada gerbang yang menghubungkan daerah studi. Lima lokasi gerbang (cordon) yang menghubungkan daerah studi dengan daerah luar diantaranya, Gerbang Buleleng, Gerbang Badung, Gerbang Karang Asem, Gerbang Gianyar, dan Gerbang Klungkung. Tabel 5-3

Pembagian Zona Internal di Kabupaten Bangli

Zona

Nama

200 201 202 203

Kintamani Susut Bangli Tembuku

204 205 206 207 208

Gerbang Buleleng Gerbang Badung Gerbang Karang Asem Gerbang Gianyar Gerbang Klungkung

Lingkup Zona Zona Internal

Zona Eksternal

5‐21


Gambar 5-6

Sistem Zona untuk Prediksi Kebutuhan Pergerakan Kabupaten Bangli

Model jaringan jalan yang ditinjau sebagai supplai jaringan jalan di Kabupaten Bangli. Hubungan sistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh centroid, dimana centroid ini merupakan Pusat Pelayanan Kawasan di tiap kecamatan dengan centroid connector berupa ruas jalan maya yang hanya dihadirkan untuk keperluan pemodelan transportasi dengan alat bantu/software pemodelan. Gambaran jaringan transportasi di Kabupaten Bangli digambarkan pada Gambar 5‐7.

5‐22


Gambar 5-7

Model Jaringan Transportasi Kabupaten Bangli

5.3.2 Bangkitan/Tarikan dan Distribusi Perjalanan 5.3.2.1 Bangkitan/Tarikan Perjalanan Bangkitan/tarikan merupakan penjumlah baris dan kolom matriks asal tujuan (MAT) yang dalam hal ini merupakan bangkitan/tarikan pergerakan regional (antar kabupaten/kota). Resume bangkitan/tarikan dan jumlah penduduk untuk jenis pergerakan penumpang dan barang dapat dilihat pada Tabel 5‐4.

5‐23


Tabel 5-4

Bangkitan/Tarikan Pergerakan Tiap Zona (orang/Tahun) Kabupaten Bangli Bangkitan (orang/hari)

Zona

1 25797 2 12446 3 13046 4 10283 Sumber: Analisis, 2013

Tarikan (orang/hari)

Jumlah Penduduk

25896 12440 13042 10261

92847 43210 45441 35169

Dari jumlah perjalanan orang /hari selanjutnya dikonversi menjadi satuan smp/jam karena untuk keperluan pembebanan lalu lintas. Hasil prediksi bangkitan/tarikan perjalanan di tiap Kecamatan dilakukan dengan periode tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030. Hasil konversi jumlah bangkitan/tarikan dan proyeksinya dapat dilihat pada Tabel 5‐5. Tabel 5-5

Proyeksi Jumlah Bangkitan/Tarikan Perjalanan (smp/jam)

2013

2014

2019

2025

2030

Id Zona

Bangkitan

Tarikan

Bangkitan

Tarikan

Bangkitan

Tarikan

Bangkitan

Tarikan

Bangkitan

Tarikan

200

141,93

156,93

147,61

163,21

197,53

218,41

280,20

309,82

374,97

414,60

201

64,56

62,88

67,14

65,40

89,85

87,51

127,46

124,14

170,57

166,13

202

69,00

67,80

71,76

70,51

96,03

94,36

136,22

133,85

182,30

179,13

203

96,48

81,00

100,34

84,24

134,28

112,73

190,47

159,91

254,90

214,00

204

66,54

95,73

69,20

99,56

92,61

133,23

131,37

188,99

175,80

252,92

205

126,45

65,10

131,51

67,70

175,99

90,60

249,64

128,52

334,08

171,99

206

80,19

125,25

83,40

130,26

111,60

174,32

158,31

247,27

211,86

330,91

207

65,34

78,72

67,95

81,87

90,94

109,56

129,00

155,41

172,63

207,98

208

86,61

63,87

90,07

66,42

120,54

88,89

170,99

126,09

228,82

168,74

Sumber: Analisis, 2013

5.3.2.2 Distribusi Perjalanan Penyebarannya perjalanan yang terjadi di daerah Kabupaten Bangli sangat dipengaruhi oleh kepadatan tata guna lahan dan fasilitas yang ada dalam tiap zona. Dari hasil survei dan analisis diperoleh asal tujuan perjalanan. Matriks asal tujuan perjalanan penumpang antar zona dapat dilihat pada Tabel 5‐6. Dari jumlah perjalanan orang /hari selanjutnya dikonversi menjadi satuan smp/jam karena untuk keperluan pembebanan lalu lintas. Sebaran perjalan untuk tahun analisis

5‐24


2014, 2019, 2025, dan 2030 didapatkan berdasarkan proyeksi jumlah bangkitan/tarikan perjalanan. Analisis sebaran perjalanan menggunakan model gravity doubly constraint dengan waktu tempu antar zona sebagai matriks hambatan. Tabel 5-6

Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (orang/hari) Kabupaten Bangli 2013

200 0 763 782 608 4905 2199 1923 2163 468

200 201 202 203 204 205 206 207 208

Tabel 5-7 200 201 202 203 204 205 206 207 208

201 759 0 2298 719 499 442 495 869 553

202 778 2298 0 1005 552 349 584 772 618

203 604 718 1003 0 378 250 1599 552 368

204 4898 501 554 380 0 1743 977 1026 367

205 2190 443 349 251 1738 0 539 754 218

206 1914 496 585 1602 974 538 0 611 301

207 2155 871 773 554 1024 754 611 0 296

208 461 549 613 365 362 216 299 293 0

Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (smp/jam) Kabupaten Bangli 2013 200 0,00 13,98 21,27 31,53 10,83 22,14 19,14 12,69 25,35

201 12,72 0,00 4,65 8,22 6,69 12,51 9,15 2,10 6,84

202 19,77 4,74 0,00 3,42 8,34 15,06 6,84 6,00 3,63

203 24,78 7,11 2,88 0,00 9,87 17,67 4,53 8,34 5,82

204 14,46 9,81 11,97 16,77 0,00 8,16 12,69 9,18 12,69

205 11,25 6,99 8,25 11,43 3,12 0,00 8,97 6,57 8,52

206 26,64 13,98 10,20 8,01 13,20 24,51 0,00 14,40 14,31

207 14,16 2,55 7,17 11,79 7,68 14,40 11,52 0,00 9,45

208 18,15 5,40 2,79 5,31 6,81 12,00 7,35 6,06 0,00

5‐25


Tabel 5-8 200 201 202 203 204 205 206 207 208

200 0,00 24,98 42,43 49,94 33,09 43,78 28,34 23,43 61,19

Gambar 5-8

Matriks Hambatan Waktu Tempuh (menit) Kabupaten Bangli 2013 201 24,98 0,00 21,26 30,73 54,67 65,36 34,87 8,50 39,14

202 42,43 21,26 0,00 11,45 72,12 82,81 25,52 29,10 19,33

203 49,94 30,73 11,45 0,00 79,63 90,32 14,51 38,57 30,22

204 33,09 54,67 72,12 79,63 0,00 45,88 58,03 53,13 90,89

205 43,78 65,36 82,81 90,32 45,88 0,00 68,72 63,82 101,58

206 28,34 34,87 25,52 14,51 58,03 68,72 0,00 37,73 44,28

207 23,43 8,50 29,10 38,57 53,13 63,82 37,73 0,00 46,98

208 61,19 39,14 19,33 30,22 90,89 101,58 44,28 46,98 0,00

Desire Line Asal Tujuan Perjalanan (smp/jam) Kabupaten Bangli 2013

5‐26


Gambar 5-9


5‐27


Gambar 5-10


5‐28


Gambar 5-11


5‐29


Gambar 5-12

5.4


Model Pengembangan Jaringan Transportasi

Pembebanan untuk tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030 dilakukan dengan pemodelan User equilibrium. Adapun input parameter dan network yang diasumsikan sama seperti pemodelan pada tahun dasar 2013 yaitu waktu tempuh dan kapasitas jalan, ini berarti bahwa prasarana jaringan jalan (supply) diasumsikan tidak mengalami perubahan sampai pada tahun 2030. Input yang berbeda adalah data matrik asal tujuan perjalanan yang digunakan adalah sesuai dengan tahun rencana yang dianalisa pada prediksi Trip Distribution tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030.

5‐30


Pada Gambar 5‐13 memperlihatkan kinerja jalan di Kabupaten Bangli pada tahun 2013 sedangkan pada Gambar 5‐14 sampai Gambar 5‐17 memeperlihatkan prediksi kinerja jalan di Kabupaten Bangli pada tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030.

Gambar 5-13

Kinerja Ruas jalan (smp/jam) di Kabupaten Bangli 2013

5‐31


Gambar 5-14

Prediksi Kinerja Ruas jalan (smp/jam) di Kabupaten Bangli 2014

5‐32


Gambar 5-15


5‐33


Gambar 5-16


5‐34


Gambar 5-17


Berdasarkan hasil prediksi pembebanan lalau lintas di ruas jalan Kabupaten Bangli pada Ruas Jalan Raya Panaelokan kinerja jalan dalam V/C sudah mencapai nilai 0,75. Perlunya peningkatan kapasitas jalan pada ruas tersebut, akan tetapi sulit untuk dilaksanaan karena lokasi ruas jalan berapa pada tebing. Peningkatan kapasitas tidak dapat dilakukan dengan pelebaran jalan, akan tetapi lebih dengan pengaturan manajemen lalu lintas dengan pelarangan parkir di pinggir jalan, dsb. Pada ruas ini kegiatan sisi jalan sangat tinggi, pemandangan indah Danau Batur menjadi objek wisata di Kabupaten Bangli.

5‐35


5.5

Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

Berasal dari Permasalahan transportasi yang dihadapi Kabupaten Bangli berdasarkan analisis kinerja pelayanan dan wawancara yang dilakukan pada saat pelaksanaan survey instansi, didapati permasalahan‐permasalahan transportasi wilayah yang terjadi antara lain, adalah: 

Sepeda motor menjadi solusi yang cepat dan murah untuk transportasi di Kabupaten Bangli, terlihat dari jumlah sepeda motor mendominasi hampir 90% dari total kendaraan yang ada di Kabupaten Bangli. Dengan banyaknya sepeda motor maka banyak kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pengguna sepeda motor. Walaupun di Kabupaten Bangli jumlah kecelakaan dapat dikatakan kecil dibanding kabupaten lain dibali, akan tetapi tiap tahunnya terus bertambah seiring dengan pertumuhan kendaraan khususnya sepeda motor.



Berdasarkan pencapaian SPM Jalan Kabupaten Bangli telah memenuhi persyaratan minimum untuk indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas. Untuk perluasan aksesibilitas sulit dilakukan pada kabupaten Bangli. Kondisi medan dari jalan yang ada (tanjakan, tikungan) cukup rawan terhadap kecelakaan. Terbatasnya lahan yang sesuai untuk pembangunan jalan baru karena medannya terjal dan merupakan kawasan lindung terutama pada daerah kecamatan Kintamani.



Kondisi rusak pada ruas jalan di kabupaten Bangli mencapai 31,09% dari total ruas jalan di Kabupaten Bangli. Perlunya peningkatan ruas jalan untuk memperbaiki kondisi tersebut

dan pemeliharaan untuk mempertahankan

kondisi. 

Kinerja jaringan jalan yang dinyatakan oleh V/C untuk ruas jalan yang ada di Kabupaten Bangli rata‐rata sebesar 0,29 dengan kecepatan rata‐rata 32 km/jam, keadaan ini memperlihatkan bahwa kondisi lalu lintas di Kabupaten Bangli masi sepi. Keadaan macet terjadi hanya pada saat tertentu yaitu pada pelaksanaan upacara adat.



Kenaikan tarif angkutan umum berdampak makin berkurangnya pengguna angkutan umum di Kabupaten Bangli. Masyarakat lebih memilih sepeda motor

5‐36


sebagai alternatif melakukan perjalanan. Hal tersebut terlihat dengan kecilnya rata‐rata load factor angkutan umum sebesar 34,16%. 

Berdasarkan nilai kepadatan rute angkutan umum yang aktif jika di bandingkan dengan nilai kepadatan minimum maka Kabupaten Bangli memiliki kekurangan panjang rute angkutan umum sepanjang 77,24 km



Diperlukan Penataan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan angkutan umum. Peningkatan koneksitas jaringan trayek intra dan antarmoda, dan Penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan/ kendaraan umum sesuai pangsa pasar pada masing‐masing rute/ trayek yang dilayani, hal tersebut dikarenakan penggunaan angkutan kurang efektif selama ini.



Permasalahan lain yaitu tempat parkir yang ada di Kawasan Pariwisata Kintamani dapat dibedakan menjadi parkir di luar badan jalan (off street parking) dan parkir yang memanfaatkan badan jalan (on street parking). Off street parking terdapat di Penelokan, Penulisan, dan sekitar Pasar Kintamani.Tempat parkir Penelokan dan Penulisan dominan untuk pelayanan wisatawan sedangkan tempat parkir di dekat pasar Kintamani untuk pelayanan masyarakat lokal yang berbelanja di Pasar Kintamani. Pada beberapa hotel dan restoran juga disediakan tempat parkir (of street parking) untuk pelayanan wisatawan.



Sedangkan tempat parkir yang memanfaatkan badan jalan (on street parking) berada di panjang jalan pusat Kintamani. Tempat parkir yang memanfaatkan badan jalan (on street parking) di Kawasan Kintamani cenderung menimbulkan kemacetan mengingat lebar dan jalannya relatif sempit. Fasilitas tempat parkir (of street parking) yang ada di Penelokan kapasitasnya cukup memadai untuk pelayanan wisatawan, namun masih perlu pengaturan dan penataan termasuk pemasangan petunjuk arah dan tanda‐tanda lalu lintas.

Dari permasalahan tersebut perlu suatu penanganan masalah yang komprehensif. Beberapa alternatif pemecahan masalah dijelaskan pada sub bab berikut.

5‐37


5.5.1 Jaringan Pelayanan Transportasi Beberapa alternatif untuk penanganan jaringan pelayanan: 1. Pembangunan dan penataan sistem transportasi angkutan umum untuk meningkatkan pangsa pasar pengguna angkutan umum mencapai load factor sebesar 50% dari total pelaku perjalanan harian 2. Peningkatan Fasilitas Terminal Type B, mencakup :

a. Terminal Loka Çrana di Kawasan Perkotaan Bangli; dan b. Terminal Kintamani di Kawasan Perkotaan Kintamani. 3. Peningkatan Fasilitas Terminal Type C, mencakup : a. Terminal Kayuamba; b. Terminal Yangapi; 4. Pengembangan Baru Terminal Type C, mencakup : a. Terminal Belantih/Catur; b. Terminal Kedisan; dan c. Terminal Bayunggede. 5. Penataan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan angkutan umum, agar tingkat kemudahan (acessibility) semakin tinggi, mencakup : a. trayek angkutan kota dalam provinsi (AKDP) meliputi trayek :  Terminal Kintamani – Terminal Loka Çrana Bangli;  Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Type A Mengwi (Kabupaten Badung);  Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Klungkung;  Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Batubulan (Kabupaten Gianyar);  Terminal Kintamani – Terminal Penarukan (Kabupaten Buleleng);  Terminal Loka Çrana Bangli – Terminal Penarukan (Kabupaten Buleleng);  Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Kayuamba/Terminal Yangapi; dan  Terminal Kintamani – Terminal Belantih/Catur atau Terminal Kedisan atau Terminal Bayunggede.

5‐38


b. trayek angkutan perkotaan di Kawasan Perkotaan Bangli atau Kawasan Perkotaan Kintamani; dan c. trayek angkutan perdesaan di kawasan perdesaan Kecamatan Bangli, Kecamatan Susut, Kecamatan Tembuku, dan Kecamatan Kintamani. 6. lalu lintas angkutan barang diarahkan melalui jalur jalan provinsi dengan fungsi jalan kolektor primer 3 dan jalan lokal primer untuk terminal agribisnis. 7. penetapan jalur lintasan angkutan barang khusus bebatuan di kawasan Kaldera Batur adalah jalur jalan Tabu ‐ Yeh Mampeh – Bukit Mentik ‐ Culali serta jalan Tandang – Buanasari – Yeh Mampeh; dan 8. pengaturan waktu beroperasi angkutan barang khusus bebatuan di kawasan Kaldera Batur pada jalur Penelokan‐Kedisan 9. pengembangan angkutan wisata khusus skala kecil sebagai transfer moda angkutan bus pariwisata, yang melayani angkutan wisata ke Danau Batur, Dermaga Penyeberangan Trunyan, Kawasan Toyabungkah, Kawasan Songan, Kawasan Geopark Gunung Batur dan kawasan lainnya disekitarnya. 5.5.2 Pengembangan Jaringan Prasarana Trasportasi Pengembangan jaringan prasarana transportasi mendukung pelayanan jalan yang memenuhi standar pelayanan minimum yang mencakup aspek aksesibilitas (kemudahan pencapaian), mobilitas, kondisijalan, keselamatan dan kecepatan tempuh rata‐rata. Selain itu rencana pengembangan transport darat di Kabupaten Bangli diarahkan untuk membuka atau meningkatkan akses jalan menuju kawasan‐kawasan sentra produksi dan kawasan pariwisata. Beberapa alternatif pengembagan jaringan prasarana transportasi diantaranya: 1. Peningkatan dan pemeliharaan jalan eksisting agar tetap dalam kondisi baik atau sedang. 2. Peningkatan kapasitas jalan yang sudah jenuh di tahun yang akan datang akibat daerah potensi produksi dan pariwisata terutama pada ruas Jalan Raya Panaelokan yang berada di Kawasan Pariwisata Kintamani, akan tetapi

5‐39


peningkatan kapasitas tidak bisa dilakukan dengan pelebaran jalan, tetapi dengan pengaturan ruang lalu lintas jalan diantaranya: a. Pengaturan pola sirkulasi kendaraan dan orang, b. Penataan lahan parkir, i. pengembangan parkir wisata dan parkir bus pariwisata terpusat di sekitar Museum Gunung Api Batur di Penelokan; dan ii. pengembangan kantong‐kantong parkir skala kecil untuk menunjang

kegiatan

sosial

ekonomi

masyarakat

dan

kepariwisataan sebagai stop over tersebar pada kawasan perkotaan dan kawasan daya tarik wisata. c. pengaturan dan penataan termasuk pemasangan petunjuk arah, tanda‐ tanda lalu lintas dan perambuan sementara untuk upacara adat. 3. usulan peningkatan fungsi jalan kolektor primer 2 (K2) Simpang Sidan – Bangli menjadi jalan kolektor primer (K1) sehingga memiliki status jalan nasional, 4. pengembangan baru ruas jalan Simpang Sidan – Jalan Ida bagus Mantra yang berada di luar wilayah kabupaten, agar terintegrasi langsung menjadi ruas jalan Ida Bagus Mantra – Simpang Sidan – Bangli untuk meningkatkan akses langsung dari PKN menuju PKL Kawasan Perkotaan Bangli; 5. peningkatan fungsi jalan kolektor primer 3 (K‐3) menjadi jalan kolektor primer 2 (K‐2), pada ruas jalan Ubud – Kedewatan – Kintamani untuk mendukung pengembangan Kawasan Andalan Nasional Denpasar‐Ubud‐Kintamani; 6. pengembangan baru ruas jalan Bayung Gede–Manikliyu–Belantih‐Catur, untuk membuka aksesibilitas kawasan pengembangan Kintamani dan sekaligus mendukung pengembangan Kawasan Andalan Nasional Denpasar‐Ubud‐ Kintamani, dengan fungsi jalan kolektor primer‐3 (K‐3); 7. pengembangan baru ruas jalan dari parkir Pura Ulun Batur (Desa Batur Selatan) – Kuburan Cina (Desa Batur Utara) sebagai jalan strategis provinsi untuk memperlancar arus lalu lintas regional menerus dan kelancaran pelaksanaan upacara keagamaan di sekitar Pura Ulun Danu Batur;

5‐40


8. pengembangan baru ruas jalan dan peningkatan ruas jalan antar wilayah Songan – Paleg dan Songan‐Pradi Kangin ke wilayah Kabupaten Karangasem, serta ruas jalan Songan – Pradi Kauh ke wilayah Kabupaten Buleleng; 9. pengembangan baru ruas jalan lingkar barat Kawasan Perkotaan Bangli di wilayah Desa Bunutin Tembus Kawasan LC; 10. pengembangan baru ruas jalan Desa Bunutin (Kecamatan Bangli) – Banjar Talangjiwa, Desa Selat (Kecamatan Susut); 11. pengembangan baru ruas jalan Kawasan LC (Kecamatan Bangli) ‐ Desa Demulih (Kecamatan Susut); 12. pengembangan baru ruas jalan Kelurahan Kawan (Kecamatan Bangli) ‐ Br. Tegalalalang (Kecamatan Tembuku) sampai kawasan Tohpati, Kabupaten Klungkung; 13. pengembangan baru ruas‐ruas jalan di kawasan perkotaan untuk melayani pengembangan kawasan permukiman; 14. pengembangan baru ruas‐ruas jalan untuk memperlancar pergerakan antar dusun di kawasan perdesaan; 15. pengembangan baru ruas jalan Tandang‐Buanasari‐Yeh Mampeh dan ruas jalan Songan‐Blandingan,

untuk mendukung jalur‐jalur evakuasi bencana pada

kawasan rawan bencana gunung berapi Gunung Batur ; 16. pengembangan baru ruas jalan untuk mendorong pengembangan kawasan‐ kawasan daya tarik wisata; dan 17. pengembangan baru ruas‐ruas jalan untuk meningkatkan aksesibilitas kawasan permukiman terisolir. 18. Pengembangan terminal barang di Kawasan Perkotaan Kayuamba untuk mendukung pengembangan kawasan perdagangan dan jasa wilayah; dan 19. Pengembangan terminal agribisnis untuk mengangkut barang hasil pertanian dan perikanan maupun hasil pengolahannya di Kawasan Agropolitan dan Kawasan Minapolitan; dan

5‐41


20. Pemantapan dan peningkatan kualitas Dermaga penyeberangan yang telah ada meliputi Dermaga Kedisan, Dermaga Toyabungkah, Dermaga Terunyan dan Dermaga Kuburan Terunyan.

5.6

Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi

Prioritas pengembangan jaringan transportasi jalan diantaranya: 1.

jaringan pelayanan Transportasi: a. Pembangunan sistem transportasi angkutan umum, b. Peningkatan Fasilitas Terminal Type B dan C c. Pengembangan Baru Terminal Type C, mencakup : a. Terminal Belantih/Catur; b. Terminal Kedisan; dan c. Terminal Bayunggede. d. Penataan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan angkutan umum, agar tingkat kemudahan (acessibility) semakin tinggi, mencakup : e. Pengarahan lalu lintas angkutan barang melalui jalur jalan provinsi dengan fungsi jalan kolektor primer 3 dan jalan lokal primer untuk terminal agribisnis. f. penetapan jalur lintasan angkutan barang khusus bebatuan di kawasan Kaldera Batur adalah jalur jalan Tabu ‐ Yeh Mampeh – Bukit Mentik ‐ Culali serta jalan Tandang – Buanasari – Yeh Mampeh; dan g. pengaturan waktu beroperasi angkutan barang khusus bebatuan di kawasan Kaldera Batur pada jalur Penelokan‐Kedisan h. pengembangan angkutan wisata khusus skala kecil

2.

Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi a. Peningkatan dan pemeliharaan jalan eksisting agar tetap dalam kondisi baik atau sedang. b. Pengaturan ruang lalu lintas jalan diantaranya: 

Pengaturan pola sirkulasi kendaraan dan orang,



Penataan lahan parkir,

5‐42




pengaturan dan penataan termasuk pemasangan petunjuk arah, tanda‐ tanda lalu lintas dan perambuan sementara untuk upacara adat.

c. Usulan peningkatan fungsi Jalan d. Peningkatan fungsi jalan kolektor primer 3 (K‐3) menjadi jalan kolektor primer 2 (K‐2), pada ruas jalan Ubud – Kedewatan – Kintamani e. Pengembangan baru ruas jalan: 

Bayung Gede–Manikliyu–Belantih‐Catur



parkir Pura Ulun Batur (Desa Batur Selatan) – Kuburan Cina (Desa Batur Utara)



Songan – Paleg dan Songan‐Pradi Kangin ke wilayah Kabupaten Karangasem,



Songan – Pradi Kauh ke wilayah Kabupaten Buleleng;



Desa Bunutin (Kecamatan Bangli) – Banjar Talangjiwa, Desa Selat (Kecamatan Susut);



Kawasan LC (Kecamatan Bangli) ‐ Desa Demulih (Kecamatan Susut);



Kawan (Kecamatan Bangli) ‐ Br. Tegalalalang (Kecamatan Tembuku) sampai kawasan Tohpati, Kabupaten Klungkung;



Tandang‐Buanasari‐Yeh Mampeh dan ruas jalan Songan‐Blandingan

f. pengembangan baru ruas‐ruas jalan untuk memperlancar pergerakan antar dusun di kawasan perdesaan; g. pengembangan baru ruas jalan lingkar barat Kawasan Perkotaan Bangli di wilayah Desa Bunutin Tembus Kawasan LC; h. Pengembangan terminal barang di Kawasan Perkotaan Kayuamba i.

Pengembangan terminal agribisnis

j.

Pemantapan dan peningkatan kualitas Dermaga penyeberangan

5‐43


BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6.1

Arah Pengembangan Jaringan Transportasi

6.1.1 Jaringan Pelayanan Transportasi Arah pengembangan pada jaringan pelayanan transportasi pembangunan sistem transportasi angkutan umum untuk meningkatkan pangsa pasar pengguna angkutan umum mencapai sebesar 50% dari total pelaku perjalanan harian dan sepeda motor menjadi alternatif unggulan. Arahan tersebut agar penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan/ kendaraan umum sesuai pangsa pasar pada masing‐masing rute/ trayek yang dilayani tidak berlebihan dan tidak kekurangan. Arahan pengembangan lainnya adalah perluasan jangkauan rute angkutan umum ke setiap pedesaan. pengembangan jaringan pelayanan merupakan pekerjaan rumah bagi pemerintah daerah Kabupaten Bangli. Banyaknya sepeda motor yang menjadi alternatif unggulan untuk perjalanan jarak dekat maupun jarak jauh. Jaringan pelayanan angkutan umum merupakan bagian dari sistem transportasi darat untuk menyediakan sarana pelayanan transportasi kepada masyarakat terdiri atas : 

Pengembangan angkutan umum antarkota;



Pengembangan angkutan umum perkotaan;



Pengembangan angkutan umum perdesaan; dan



Pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki.

Pengembangan angkutan umum terdiri atas : 

Pemantapan pelayanan angkutan umum antar kota antar wilayah baik;

6‐1




pengembangan sistem trayek terpadu dan terintegrasi baik antar kota, kawasan perkotaan maupun kawasan perdesaan; dan



pengembangan kebijakan disinsentif untuk menekan pemanfaatan kendaraan pribadi.

Untuk mendukung perpindahan intar moda angkutan umum, atau antar moda maka dibutuhkan terminal sebagai tempat perpindahan penumpang dan barang. Kriteria pengembangan terminal penumpang adalah : 1. Terminal tipe B untuk AKDP, dihubungkan langsung ke jalan arteri primer atau kolektor primer, luas sekurang‐kurangnya 3 hektar, jalan masuk sekurang‐ kurangnya 50 meter. Terminal penumpang tipe B melayani AKDP, Angkutan Kota dan Angkutan Pedesaan; dan 2. Terminal tipe C untuk Angkutan Kota dan Angkutan Pedesaan, dihubungkan ke jalan kolektor sekunder/jalan lokal dengan luas dan jalan akses tergantung pada kondisi setempat.

6.1.2 Pengembangan Jaringan Prasarana Trasportasi Arahan Pengembangan jaringan prasaran transportasi untuk mendukung dan mengembangkan Kabupaten Bangli sebagai kawasan Minapolitan. Sarana dan prasarana transportasi seperti jalan dan sarana angkutan merupakan urat nadi perekonomian. Peranannya sangat penting dalam mendukung kelancaran pergerakan orang dan pergerakan barang yang meliputi koleksi dan distribusi hasil produksi penduduk. Kondisi pada saat ini dimana kondisi jalan antar desa, jalan desa ke pusat kecamatan yang cukup baik, serta dukungan sarana transportasi umum yang baik, berimplikasi pada aksesibilitas kawasan sentra produksi menuju pasar menjadi sangat tinggi kemudian menyebabkan terhambatnya laju pertumbuhan perekonomian Kawasan Kintamani dimana Kabupaten Bangli merupakan kawasan minapolitan, serta tingginya aksesibilitas penduduk menuju pusat pelayanan (kesehatan, pendidikan, perdagangan) tingkat kecamatan. Tentu saja kesemuanya ini akan berdampak baik

6‐2


pada tingkat kesejahteraan penduduk itu sendiri. Maka secara umum kebutuhan pengembangan prasarana transportasi di kawasan minapolitan bertujuan untuk: 

Mengarahkan terbentuknya struktur ruang



Meningkatkan pelayanan aksesibilitas kepada penduduk



Menunjang kegiatan perdagangan dengan wilayah lainnya.



Menunjang perkembangan sektor‐sektor utama di kawasan tapak.

Sistem sirkulasi pada kawasan perencanaan dibedakan menjadi sistem sirkulasi kendaraan dan sistem sirkulasi pejalan. Untuk sistem sirkulasi kendaraan meliputi seluruh kawasan di dalamnya mulai dari area pintu masuk hingga pintu keluar kawasan minapolitan. Sedangkan sistem sirkulasi pejalan merupakan sistem sirkulasi yang digunakan di dalam kawasan tapak perencanaan. Agar sirkulasi kendaraan yang ada di kawasan minapolitan kecamatan Kintamani teratur, maka didalam penataannya ada dua macam yaitu pencapaian, tempat parkir, dan sirkulasi orang /kendaraan.

6.2

Kebijakan, Strategi, dan Program Pengembangan Jaringan Jalan

6.2.1 Kebijakan Pengembangan Jaringan Jalan Kebijakan merupakan rangkaian konsep dan asas yang menjadi pedoman dan dasar rencana dalam pelaksanaan suatu kegiatan dan cara bertindak dalam setiap kegiatan aparatur pemerintah dan masyarakat pada sektor transportasi agar tercapai kelancaran dan keterpaduan dalam upaya mencapai sasaran, tujuan, misi dan visi pembangunan transportasi Kabupaten Bangli. Sistem jaringan transportasi sebagai sistem prasarana utama wilayah diarahkan pada optimalisasi dan pengembangan sistem jaringan transportasi darat, meliputi: 1. sistem jaringan jalan; 2. terminal dan jaringan angkutan umum; 3. penyeberangan di Danau Batur; dan 4. sistem sarana penunjang transportasi lainnya.

6‐3


Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Berdasarkan konsep pengembangan jaringan transportasi yang telah disusun di dalam Tataran Transportasi Lokal Kabupaten Bangli, konsep pengembangan jaringan transportasi yang ditujukan untuk mengelaborasi karakteristik pergerakan serta pertimbangan tata ruang dan kewilayahan, maka: 1. Arah pengembangan pada jaringan pelayanan transportasi pembangunan sistem transportasi angkutan umum untuk meningkatkan pangsa pasar pengguna angkutan umum. Arahan tersebut agar penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan/ kendaraan umum sesuai pangsa pasar pada masing‐ masing rute/ trayek yang dilayani tidak berlebihan dan tidak kekurangan. 2. Arahan pengembangan lainnya adalah perluasan jangkauan rute angkutan umum ke setiap pedesaan. Jaringan pelayanan angkutan umum merupakan bagian dari sistem transportasi darat untuk menyediakan sarana pelayanan transportasi kepada masyarakat terdiri atas : a.

Pengembangan angkutan umum antarkota;

b. Pengembangan angkutan umum perkotaan; c.

Pengembangan angkutan umum perdesaan; dan

d. Pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki. 3. Untuk mendukung perpindahan intar moda angkutan umum, atau antar moda maka dibutuhkan terminal sebagai tempat perpindahan penumpang dan barang. Kriteria pengembangan terminal penumpang adalah: a.

Terminal tipe B untuk AKDP, dihubungkan langsung ke jalan arteri primer atau kolektor primer. Terminal penumpang tipe B melayani AKDP, Angkutan Kota dan Angkutan Pedesaan; dan

b. Terminal tipe C untuk Angkutan Kota dan Angkutan Pedesaan, dihubungkan ke jalan kolektor sekunder/jalan lokal dengan luas dan jalan akses tergantung pada kondisi setempat. 4. Arahan Pengembangan jaringan prasaran transportasi untuk mendukung dan mengembangkan Kabupaten Bangli sebagai kawasan Minapolitan.

6‐4


6.2.2 Strategi Pengembangan Jaringan Jalan Didalam mewujudkan visi dan menjalankan misi, serta mencapai tujuan dan sasaran seperti tersebut di atas, ditempuh melalui 2 (dua) strategi pokok pembangunan sektor transportasi di Kabupaten Bangli: 1.

Strategi dan Penataan Penyelenggaraan Transportasi Strategi ini diarahkan untuk penataan penyelenggaraan transportasi, pos dan telekomunikasi

dilanjutkan

dengan

penataan

Sistem

Transportasi

di

Kabupaten Bangli sejalan dengan perubahan lingkungan strategis, baik pada skala lokal, regional maupun global. Penataan dalam pembangunan dan pengoperasian infrastruktur perhubungan, serta mereposisi peran pemerintah daerah dari operator dan pemilik (owner) menjadi regulator dan fasilitator. 2. Strategi Pembangunan dan Pengembangan Jaringan Transportasi Strategi pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi diarahkan untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan termasuk keselamatan dan keamanan dalam rangka penyediaan aksesibilitas jasa transportasi.

6.2.3 Program Pengembangan Jaringan Jalan 1. Transportasi Multimoda Pengembangan transportasi multimoda di Kabupaten Bangli dijabarkan sebagai berikut: a.

Pengembangan angkutan wisata khusus skala kecil sebagai transfer moda angkutan bus pariwisata di Museum Gunung Api Batur – Danau Batur, Dermaga Penyeberangan Trunyan, Kawasan Toyabungkah, Kawasan Songan, Kawasan Geopark Gunung Api dan Danau Batur dan kawasan lainnya di seputaran koridor Kaldera Batur.

b. Peningkatan pelayanan fasilitas parkir wisata dan parkir bus pariwisata terpusat di sekitar Museum Gunung Api Batur Penelokan

6‐5


2. Transportasi Darat Beberapa alternatif pengembangan jaringan transportasi darat berupa moda jalan, kereta api, Sungai dan Penyeberangan adalah sebagai berikut: Transportasi Jalan a.

Pengembangan Trayek AKDP (Trayek Pelabuhan Penyeberangan Amed ‐ Bangli ‐ Tabanan ‐ Negara – Gilimanuk)

b. Pengembangan angkutan umum dengan Trayek khusus Melayani Tempat‐ tempat Pariwisata c.

Penataan Jaringan Lintas Angkutan Barang di Provinsi Bali pada tiap Kabupaten/Kota

d. Pembangunan Jalan Alternatif Sekitar Pura Batur (KP 3) di Kab. Bangli e. Pembangunan secara bertahap lokasi‐lokasi sebagai simpul jaringan angkutan trayek AKDP menurut prioritas dan tingkat kepentingannya di Provinsi Bali

f.



Pembangunan Terminal Prioritas I (Kintamani)



Pembangunan Terminal Prioritas II (Rendang)



Pembangunan Terminal Prioritas IV (Abiansemal, Kayuambua)

Studi Pembangunan sistem transportasi angkutan umum Kabupaten Bangli mencapai load factor sebesar 50%

g.

Penataan jaringan trayek AKDP 

Terminal Kintamani – Terminal Loka Çrana Bangli;



Terminal Kintamani – Terminal Penarukan (Kabupaten Buleleng);



Terminal Loka Çrana Bangli – Terminal Penarukan (Kabupaten Buleleng);



Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Type A Mengwi (Kabupaten Badung);



Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Klungkung;



Terminal

Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Batubulan (Kabupaten

Gianyar);

6‐6




Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Kayuamba/Terminal Yangapi; dan



Terminal Kintamani – Terminal Belantih/Catur atau Terminal Kedisan atau Terminal Bayunggede.

h. Penataan jaringan Trayek angkutan perkotaan

i.



Kawasan Perkotaan Bangli



Kawasan Perkotaan Kintamani

Penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan desa dan perkotaan hasil kajian

j.

Pengembangan angkutan umum dengan Trayek khusus Melayani Tempat‐ tempat Pariwisata

k.

Pengarahan lalu lintas angkutan barang melalui jalur jalan provinsi dengan fungsi jalan kolektor primer 3 dan jalan lokal primer untuk terminal agribisnis

l.

Penetapan jalur lintasan angkutan barang khusus bebatuan di kawasan Kaldera Batur adalah jalur jalan Tabu ‐ Yeh Mampeh – Bukit Mentik ‐ Culali serta jalan Tandang – Buanasari – Yeh Mampeh

m. Pengaturan waktu beroperasi angkutan barang khusus bebatuan di kawasan Kaldera Batur pada jalur Penelokan‐Kedisan n. Penataan lahan parkir o. pengembangan kantong‐kantong parkir skala kecil untuk menunjang kegiatan sosial ekonomi masyarakat dan kepariwisataan sebagai stop over tersebar pada kawasan perkotaan dan kawasan daya tarik wisata. p. Pengembangan ruas jalan baru 

Bayung Gede–Manikliyu–Belantih‐Catur



parkir Pura Ulun Batur (Desa Batur Selatan) – Kuburan Cina (Desa Batur Utara)



Songan – Paleg dan Songan‐Pradi Kangin ke wilayah Kabupaten Karangasem



Songan – Pradi Kauh ke wilayah Kabupaten Buleleng

6‐7




Desa Bunutin (Kecamatan Bangli) – Banjar Talangjiwa, Desa Selat (Kecamatan Susut)



Kawasan LC (Kecamatan Bangli) ‐ Desa Demulih (Kecamatan Susut)



Kawan (Kecamatan Bangli) ‐ Br. Tegalalalang (Kecamatan Tembuku) sampai kawasan Tohpati, Kabupaten Klungkung



Tandang‐Buanasari‐Yeh Mampeh dan ruas jalan Songan‐Blandingan

q. Peningkatan Fasilitas Terminal Type B

r.

s.

t.



Terminal Loka Çrana di Kawasan Perkotaan Bangli



Terminal Kintamani di Kawasan Perkotaan Kintamani

Peningkatan Fasilitas Terminal Type C 

Terminal Kayuamba



Terminal Yangapi

Pengembangan Baru Terminal Type C 

Terminal Belantih/Catur



Terminal Kedisan



Terminal Bayunggede

Pengembangan terminal barang di Kawasan Perkotaan Kayuamba

u. Pengembangan terminal agribisnis 

Kawasan Agropolitan(Kawasan Agropolitan Kawasan Catur; Kawasan Agropolitan Promosi Songan; dan Kawasan Agropolitan Promosi Tiga – Pengelumbaran)



Kawasan Minapolitan

Transportasi Danau dan Penyeberangan a.

Pemantapan dan peningkatan kualitas Dermaga penyeberangan 

Dermaga Kedisan



Dermaga Toyabungka



Dermaga Terunyan



Dermaga Kuburan Terunyan

6‐8


Transportasi Kereta Api a.

Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Gianyar – Bangli

b. Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Bangli – Kubutambahan c.

Pengadaan Rangkaian Gerbong Kereta Api Penumpang Lintas Denpasar ‐ Ketewel ‐ Gianyar – Bangli.

6‐9


DAFTAR PUSTAKA ASEAN Foundation. Poverty Alleviation; Initiatives of the Asean Foundation. Makati City, the Philippines. 2008. Asian Development Bank. Sustainable Transport Initiative. Manila. 2010. Kabupaten Bangli Dalam Angka. Bangli. 2012 Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Presiden No. 32 Tahun 2011, Tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011 – 2025. Jakarta. 2011. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 32 Tahun 2004, Tentang Pemerintahan Daerah Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Tentang Jalan. Jakarta. 2004. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007, Tentang Perkeretaapian. Jakarta. 2007. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 26 Tahun 2007, Tentang Penataan Ruang. Jakarta. 2007. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008, Tentang Pelayaran. Jakarta. 2008. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 1 Tahun 2009, Tentang Penerbangan. Jakarta. 2009. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta. 2009.

i

STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) DI WILAYAH PROVINSI BALI

Recommend Documents