STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) DI WILAYAH PROVINSI BALI

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) DI WILAYAH PROVINSI BALI DALAM MENDUKUNG PRIORITAS PEMBANGUNAN SENTRA PRODUKSI DI KORIDOR EKONOMI BALI – NUSA TENGGARA

KABUPATEN BADUNG

LAPORAN AKHIR TAHUN ANGGARAN 2013

LAPORAN AKHIR Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali KABUPATEN BADUNG

PRAKATA

Laporan Akhir ini diajukan untuk memenuhi ketentuan pekerjaan Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara, yang merupakan laporan terakhir dari beberapa laporan yang disiapkan dalam melaksanakan pekerjaan ini. Pada Laporan Akhir ini dibahas beberapa hal, yaitu: (1) Pendahuluan, (2) Tinjauan Pustaka, (3) Metodologi Studi, (4) Kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini, (5) Perkiraan Kondisi Mendatang dan (6) Arah Pengembangan Jaringan. Seluruh pembahasan tersebut telah disesuaikan dengan Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok. Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini, serta mengharapkan kritik dan saran untuk pelaksanaan kegiatan‐kegiatan pada tahap selanjutnya.

Jakarta, Desember 2013

PT. Pemeta Engineering System

i


DAFTAR ISI

PRAKATA ...................................................................................................................... i DAFTAR ISI ................................................................................................................... ii DAFTAR TABEL ..............................................................................................................v DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................... vii BAB 1

PENDAHULUAN ........................................................................................... 1-1 1.1

Latar Belakang............................................................................................... 1‐1

1.2

Perumusan Masalah...................................................................................... 1‐3

1.3

Maksud dan Tujuan ....................................................................................... 1‐3

1.4

Ruang Lingkup Studi ...................................................................................... 1‐4 1.4.1 Lingkup Wilayah ................................................................................. 1‐4 1.4.2 Lingkup Kegiatan ................................................................................ 1‐4

BAB 2

1.5

Hasil yang Diharapkan ................................................................................... 1‐5

1.6

Sistematika Pembahasan............................................................................... 1‐5

TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................... 2-1 2.1

Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi ............................. 2‐1 2.1.1 Landasan dan Asas Penyusunan Tatralok ............................................ 2‐1 2.1.2 Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal .......................................... 2‐2 2.1.3 Kajian Terhadap Tata Ruang ............................................................... 2‐5 2.1.4 Kebijakan Tata Ruang Provinsi Bali...................................................... 2‐9 2.1.5 Kajian Terhadap Tatrawil Provinsi Bali .............................................. 2‐33 2.1.6 Kajian terhadap MP3EI ..................................................................... 2‐42

BAB 3

2.2

Kedudukan Kabupaten Badung dalam Konstelasi Wilayah Provinsi Bali ....... 2‐49

2.3

Arahan Peruntukan Ruang di Kabupaten Badung......................................... 2‐52

2.4

Kerangka Pemikiran .................................................................................... 2‐54

METODOLOGI STUDI ................................................................................... 3-1 3.1

Kajian Literatur.............................................................................................. 3‐1

3.2

Pengumpulan dan Kompilasi Data Sekunder.................................................. 3‐2

3.3

Pengumpulan dan Kompilasi Data Primer ...................................................... 3‐2

ii


3.4

Tahap Analisis ............................................................................................... 3‐2 3.4.1 Skematik Penyusunan Tataran Transportasi Lokal ............................... 3‐2 3.4.2 Perencanaan Transportasi Yang Akan Datang ..................................... 3‐6 3.4.3 Proses Pemodelan Transportasi .......................................................... 3‐9 3.4.4 Komponen Pemodelan Transportasi ................................................. 3‐13

3.5

Rapat Konsultasi Teknis dan Koordinasi ....................................................... 3‐16

3.6

Diskusi dan Pemaparan Hasil Kegiatan ........................................................ 3‐16 3.6.1 Diskusi internal ................................................................................. 3‐16 3.6.2 Diskusi Eksternal............................................................................... 3‐16

3.7

Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner ................................................... 3‐17 3.7.1 Pengumpulan Data ........................................................................... 3‐17 3.7.2 Desain Kuesioner dan Wawancara .................................................... 3‐20

BAB 4

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI ..................... 4-1 4.1

Kondisi Sosio Ekonomi Kabupaten Badung .................................................... 4‐1 4.1.1 Kondisi Geografis................................................................................ 4‐1 4.1.2 Kondisi Topografi................................................................................ 4‐3 4.1.3 Kondisi Geologi................................................................................... 4‐5 4.1.4 Kondisi Penggunaan Lahan ................................................................. 4‐5 4.1.5 Kondisi Kependudukan ....................................................................... 4‐7 4.1.6 Potensi Sumber Daya Alam............................................................... 4‐10

BAB 5

4.2

Pola Aktivitas .............................................................................................. 4‐25

4.3

Kondisi Transportasi Kabupaten Badung...................................................... 4‐26

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ............................................................. 5-1 5.1

Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang .......................................................... 5‐1

5.2

Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang ........................................ 5‐3 5.2.1 Sistem Zona........................................................................................ 5‐3 5.2.2 Bangkitan/Tarikan dan Distribusi Perjalanan....................................... 5‐4

5.3

Model Pengembangan Jaringan Transportasi ................................................ 5‐7 5.3.1 Matriks Asal Tujuan Tahun 2013 ......................................................... 5‐7 5.3.2 Prediksi Pembebanan dan Kinerja Jalan Tahun 2017, 2022 dan 2032 5‐14

5.4

Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi.......................................... 5‐21 5.4.1 Jaringan Pelayanan Transportasi....................................................... 5‐21 5.4.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Regional .............................. 5‐23

iii


5.4.3 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan di Kabupaten Badung .......... 5‐26 5.4.4 Rencana Sistem Jaringan Jalan di Kawasan Samigita ......................... 5‐31 5.5

BAB 6

Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi ........................................... 5‐35

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN ............................................................ 6-1 6.1

Arah Pengembangan Jaringan Transportasi ................................................... 6‐1 6.1.1 Jaringan Pelayanan Transportasi......................................................... 6‐1 6.1.2 Jaringan Transportasi Jalan ................................................................. 6‐7

6.2

Kebijakan dan Program Pengembangan Jaringan Transportasi ...................... 6‐7 6.2.1 Kebijakan Pengembangan Jaringan Transportasi................................. 6‐7 6.2.2 Program Pengembangan Jaringan Transportasi .................................. 6‐8

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................... 6-14

iv


DAFTAR TABEL

Tabel 3‐1

Jenis Penanganan Penanganan Permasalahan Transportasi ........................... 3‐9

Tabel 3‐2

Daftar Data Yang Dibutuhkan ...................................................................... 3‐18

Tabel 4‐1

Administrasi Kabupaten Badung .................................................................... 4‐3

Tabel 4‐2

Luas Wilayah, Ketinggian, dan Luas Terbangun per Kecamatan Kabupaten Badung ........................................................................................ 4‐4

Tabel 4‐3

Jenis Penggunaan Lahan di Kabupaten Badung Tahun 2011........................... 4‐6

Tabel 4‐4

Luas Wilayah, Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................... 4‐7

Tabel 4‐5

Penduduk Kabupaten Badung Berumur 15 Tahun Keatas yang Bekerja Menurut Lapangan Usaha Hasil Sakernas Agustus Tahun 2010 – 2011 (000 orang)................................................................................ 4‐8

Tabel 4‐6

Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Badung Tahun 2011 ......................... 4‐11

Tabel 4‐7

Produksi Tanaman Buah‐Buahan Kabupaten Badung Tahun 2011................ 4‐13

Tabel 4‐8

Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................................................................................................ 4‐15

Tabel 4‐9

Populasi Ternak Kabupaten Badung Tahun 2011 ......................................... 4‐17

Tabel 4‐10

Populasi Unggas Kabupaten Badung Tahun 2011 ......................................... 4‐19

Tabel 4‐11

Jumlah Produksi Tambang Galian C di Kabupaten Badung ........................... 4‐21

Tabel 4‐12

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Kerajinan Kabupaten Badung Tahun 2011 ................................................................................................. 4‐22

Tabel 4‐13

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Industri Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................................................................................................ 4‐23

Tabel 4‐14

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Pertanian Kabupaten Badung Tahun 2009 ................................................................................................. 4‐23

Tabel 4‐15

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Perkebunan Kabupaten Badung Tahun 2011 ................................................................................................. 4‐24

Tabel 4‐16

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Komoditas Lain‐lain Kabupaten Badung Tahun 2011..................................................................................... 4‐24

v


Tabel 4‐17

Realisasi Jumlah Ekspor Non Migas Kabupaten Badung ............................... 4‐24

Tabel 4‐18

Kinerja Ruas Jalan di Kabupaten Badung (Selektif) ....................................... 4‐31

Tabel 4‐19

Kinerja Ruas Jalan disekitar Samigita (Seminyak, Legian dan Kuta) ............... 4‐32

Tabel 5‐1

Pembagian Zona di Kabupaten Badung.......................................................... 5‐5

Tabel 5‐2

Bangkitan/Tarikan

Pergerakan

Antar

Zona

(orang/Tahun)

Kabupaten Badung ........................................................................................ 5‐6 Tabel 5‐3

Jumlah sampel dan faktor pengembangan sampel home interview .............. 5‐8

Tabel 5‐4

Matrik asal tujuan perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar (2013) hasil survai home interview (orang/hari) ............................................ 5‐9

Tabel 5‐5

Matrik asal tujuan perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar (2013) setelah diekspanding (orang/hari) .................................................... 5‐10

Tabel 5‐6

Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang‐km Pada Tahun rRncana (2017) Hasil Model Furness ......................................................................... 5‐11

Tabel 5‐7

Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang‐Km Pada Tahun Rencana (2022) Hasil Model Furness ......................................................................... 5‐12

Tabel 5‐8

Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang‐Km Pada Tahun Rencana (2032) Hasil Model Furness ......................................................................... 5‐13

Tabel 5‐9

Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) Pada Tahun 2017 ............................................................................................................ 5‐15

Tabel 5‐10

Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (Samigita) Pada Tahun 2017 .................. 5‐16

Tabel 5‐11


Tabel 5‐12


Tabel 5‐13


Tabel 5‐14


Tabel 5‐15

Rencana jaringan trayek angkutan umum Trans Sarbagita ........................... 5‐22

Tabel 5‐16

Ruas Jalan Utama di Kawasan SAMIGITA ..................................................... 5‐32

vi


DAFTAR GAMBAR

Gambar 2‐1

Kedudukan Tataran Transportasi Lokal dalam Sistranas ................................. 2‐4

Gambar 2‐2

Diagram Perumusan Visi................................................................................ 2‐9

Gambar 2‐3

Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah ......................... 2‐43

Gambar 2‐4

Koridor Ekonomi Prioritas............................................................................ 2‐44

Gambar 2‐5

Tema Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia ....................................... 2‐44

Gambar 2‐6

Tema Pembangunan Kepulauan Indonesia .................................................. 2‐45

Gambar 2‐7

Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara ........................................................ 2‐46

Gambar 2‐8

Pariwisata di Koridor Bali – Nusa Tenggara Penting Bagi Perekonomian Indonesia ............................................................................. 2‐47

Gambar 2‐9

Kedudukan Kabupaten Badung dalam konstelasi wilayah Provinsi Bali .............................................................................................................. 2‐51

Gambar 2‐10

Kerangka Pemikiran Penyusunan Sistranas pada Tatralok di Wilayah Provinsi Bali................................................................................................. 2‐55

Gambar 3‐1

Skema Tataran Transportasi Lokal ................................................................. 3‐3

Gambar 3‐2

Skematik Penyusunan Perencanaan Transportasi Jangka Pendek dan Jangka Panjang .............................................................................................. 3‐4

Gambar 3‐3

Memperkirakan Kebutuhan Pelayanan dan Penilaian Kinerja Pelayanan Transportasi Yang Akan Datang .................................................... 3‐8

Gambar 3‐4

Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Wilayah Studi................................ 3‐10

Gambar 3‐5

Struktur Umum Model Pemilihan Rute ........................................................ 3‐12

Gambar 3‐6

Jaringan nyata/fisik ..................................................................................... 3‐14

Gambar 3‐7

Penyederhanaan Tampilan Jaringan ............................................................ 3‐14

Gambar 4‐1

Peta Orientasi Wilayah Kabupaten Badung .................................................... 4‐2

Gambar 4‐2

Potensi Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Badung Tahun 2011............. 4‐12

Gambar 4‐3

Potensi Produksi Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................................................................................................ 4‐16

Gambar 4‐4

Potensi Populasi Ternak Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................. 4‐18

Gambar 4‐5

Potensi Populasi Unggas Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................ 4‐20

vii


Gambar 4‐6

Grafik Potensi Produksi Pertambangan Kabupaten Badung Tahun 2011 ............................................................................................................ 4‐21

Gambar 4‐7

Peta Pola Aktivitas Kabupaten Badung ........................................................ 4‐27

Gambar 5‐1

Rencana Jaringan Trayek Angkutan Umum Trans Sarbagita ......................... 5‐23

Gambar 5‐2

Rencana Jalan Arteri Primer/Tol di Provinsi Bali ........................................... 5‐25

viii


BAB 1

1.1

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karena itu Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta mendukung

pengembangan

wilayah,

peningkatan

hubungan

nasional

dan

internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan. Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat bergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut, MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama) pembangunan ekonomi nasional. Konektivitas nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional, yang terdiri atas Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem

1‐1


Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), serta Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh

karena

itu,

mempertimbangkan

perwujudan

penguatan

keterhubungan

Indonesia

konektivitas dengan

nasional

dengan

perlu

pusat‐pusat

perekonomian lokal, regional, dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan keterhubungan lokal, regional, dan global/internasional. Sebagai unsur pendorong dalam pengembangan, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal, dan berbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis. Sistranas pada hakekatnya merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya‐ upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). Dalam kaitan tersebut perlu disusun sistem pada Tatralok sehingga diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang, baik pada tataran‐tataran lokal, provinsi, hingga nasional/internasional.

1‐2


1.2

Perumusan Masalah

Terkait dengan Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011, Tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011‐2025, diperlukan dukungan Undang‐Undang No.26 Tahun 2007, tentang Tata Ruang, dan Undang‐ Undang di Bidang Transportasi, yaitu UU No. 23 Tahun 2007, tentang Perekerataapian, Undang‐undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Undang‐Undang No. 1 Tahun 2009, tentang Penerbangan, dan Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009, tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan. Dalam kaitan tersebut Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) yang dibuat oleh Pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dibuat oleh Pemerintah Provinsi, dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dibuat oleh Pemerintah Kabupaten/Kota. Ketiga tataran tersebut berkaitan dan tidak dapat dipisahkan, yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, baik pada tataran lokal, tataran wilayah, maupun tataran nasional. Penyusunan Tatralok dilakukan dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi, baik jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan

antar

dan

intramoda

transportasi,

yang

disesuaikan

dengan

perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, serta kebijakan tata ruang dan lingkungan.

1.3

Maksud dan Tujuan

Maksud studi ini adalah menyusun, mengevaluasi, dan meninjau ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi wilayah sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah. Tujuannya studi ini adalah agar rencana dan program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, provinsi, dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

1‐3


1.4

Ruang Lingkup Studi

1.4.1 Lingkup Wilayah Kegiatan studi ini dilaksanakan di 3 Kabupaten dan 1 Kota, yaitu Kabupaten Bangli, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Badung dan Kota Denpasar. Pada laporan ini kabupaten Badung sebagai lokasi studi. 1.4.2 Lingkup Kegiatan Lingkup kegiatan studi Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara, antara lain, adalah: a.

Menentukan identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;

b.

Melakukan evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi secara terpadu;

c.

Melakukan analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata ruang wilayah kabupaten dan rencana pembangunan dalam MP3EI, Tatranas, dan Tatrawil;

d.

Mengkaji model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten;

e.

Merumuskan alternative‐alternatif pengembangan jaringan transportasi;

f.

Menetapkan prioritas

dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokal

dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025, dan 2030; g.

Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;

h.

Menyusun rancangan peraturan Bupati tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);

i.

Mengadakan Focus Group Discussion (FGD) di Ibukota Kabupaten untuk mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;

j.

Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralok di Ibu Kota Provinsi.

1‐4


1.5

Hasil yang Diharapkan

Hasil yang diharapkan diperoleh dari pekerjaan ini adalah tersedianya Dokumen Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep penetapannya, yang disesuaikan dengan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011‐2025, Sistranas (Sistem Transportasi Nasional), serta Tatranas (Tataran Transportasi Nasional). Keluaran kegiatan adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian. 1.6

Sistematika Pembahasan

BAB 1 PENDAHULUAN; Bagian awal laporan ini berisi latar belakang studi, perumusan masalah, maksud dan tujuan, ruang lingkup studi, hasil yang diharapkan, dan sistematika pembahasan. BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA; Pada bagian ini dikemukakan tentang hasil tinjauan kepustakaan terkait dengan masalah konsep dan model pengembangan jaringan transportasi dan kerangka pemikiran studi. BAB 3 METODOLOGI STUDI Pada bagian ini dipaparkan mengenai desain atau rancangan penelitian yang digunakan, menjabarkan sasaran penelitian, dan menguraikan teori/model analisis yang digunakan dan data/informasi yang diperlukan dalam penelitian. BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI Secara umum bagian ini menjabarkan kondisi sosio ekonomi wilayah studi, pola aktivitas, dan kondisi transportasi wilayah studi berdasarkan data hasil pengumpulan data. BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG Pada bagian ini membahas mengenai Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang, Pola Aktivitas, Bangkitan dan distribusi arus barang dan penumpang, model pengembangan

1‐5


jaringan transportasi, alternatif pengembangan jaringan transportasi dan prioritas pengembangan jaringan transportasi BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN Bagian ini menjelaskan mengenai arah pengembangan jaringan transportasi, dan kebijakan, strategi, dan program pengembangan jaringan transportasi.

1‐6


BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi

2.1.1 Landasan dan Asas Penyusunan Tatralok Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) adalah tataran transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri atas sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal (SKL) serta dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah (SKW) dan nasional (SKN) terdekat atau sebaliknya dan dalam kota. Kota wilayah adalah kota‐kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa kabupaten dalam satu provinsi. Kota gerbang wilayah dan kota‐kota pusat kegiatan ekonomi adalah

wilayah

dan

kota‐kota

yang

memiliki

dampak

strategis

terhadap

pengembangan wilayah kabupaten. Simpul wilayah adalah distribusi barang dan/atau orang atau sebagai pintu masuk (inlet) atau keluar (outlet) barang dan/atau orang yang bersifat wilayah, seperti terminal bus. Beberapa landasan yang digunakan dalam penyusunan Tatralok, antara lain, adalah sebagai berikut: a. Landasan idiil adalah Pancasila; b. Landasan konstitusional adalah UUD 1945; c. Landasan visional adalah Wawasan Nusantara; d. Landasan konsepsional adalah Ketahanan Nasional; e. Landasan operasional adalah kebijakan nasional yang relevan dan peraturan perundangan di bidang transportasi, Undang‐Undang No. 22 Tahun 1999, Tentang Pemerintah Daerah, serta peraturan perundangan terkait lainnya.

2‐1


Tatralok diselenggarakan berdasarkan asas yang tercantum dalam peraturan perundangan sektor transportasi, yaitu asas keimanan dan ketaqwaan terhadap Tuhan Yang Maha Esa, asas manfaat, asas demokrasi Pancasila, asas adil dan merata, asas keseimbangan, asas keserasian dan keselarasan dalam perikehidupan, asas hukum, asas kemandirian, asas kejuangan, asas ilmu pengetahuan dan teknologi, asas kepentingan umum, asas usaha bersama, serta asas keterpaduan. 2.1.2 Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal Perencanaan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilakukan dengan berpedoman pada tujuan dan sasaran Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional. Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif mengandung pengertian selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Sedangkan efisien mengandung arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. Tujuan dan Sasaran Sistranas, bersama dengan elemen kebijakan lain dalam Tatanan Makro Strategis Perhubungan dan Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional, merupakan masukan utama dalam menyusun Tataran Transportasi Wilayah. Berpedoman pada tujuan sistranas tersebut, Sistranas tentunya perlu diwujudkan dalam beberapa bentuk perencanaan, yang salah satunya adalah perwujudan Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), dengan tatarannya adalah wilayah provinsi, dan

2‐2


perwujudan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok), yang tatarannya adalah wilayah kota atau kabupaten. Sistranas dinilai sebagai langkah tepat untuk sistem transportasi yang kompetitif. Hal itu dimungkinkan karena yang dikedepankan dalam sistranas adalah sinergi dan interkoneksi antar moda transportasi, mulai dari tingkat nasional, provinsi, hingga kabupaten/kota dengan mengakomodasi tata ruang setempat. Adanya suatu pergeseran, baik pada kewenangan maupun secara kelembagaan, serta perubahan struktur kewilayahan menyebabkan sektor transportasi harus tetap memandang suatu daerah sebagai wilayah fungsional sehingga mengharuskan dilakukannya penerapan kebijakan transportasi secara khusus yang berada dalam suatu kerangka nasional yang utuh. Dikaitkan dengan potensi ekonomi wilayah, secara umum transportasi mempunyai dua fungsi utama, yaitu fungsi pelayanan (servicing function) pada wilayah yang telah berkembang dan fungsi promosi (promoting function) pada wilayah yang belum berkembang. Dalam kaitan tersebut, proses pengembangan jaringan transportasi di suatu wilayah perlu mempertimbangkan kondisi potensi wilayah tersebut. Keterkaitan Sistranas pada Tatralok secara hirarki adalah tataran transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, yang terdiri atas transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, dan transportasi udara, yang masing‐masing terdiri atas sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau antar kota wilayah ke simpul atau kota provinsi atau sebaliknya. Hubungan tersebut semakin menunjukkan bahwa keterkaitan antara Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) terhadap Sistranas tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan/atau barang dari suatu wilayah ke kota provinsi

2‐3


tidak dapat dilakukan dengan salah satu tataran transportasi saja, melainkan harus terpadu dengan tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya, orang dan/atau barang dari kota provinsi menuju kota wilayah harus dilayani dengan tataran transportasi tersebut. Adapun kedudukan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dalam Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dapat dilihat pada uraian berikut.

Gambar 2-1

Kedudukan Tataran Transportasi Lokal dalam Sistranas

Terhadap perwujudan Sistranas, Tatralok merupakan tataran transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan masing‐masing tataran mempunyai karakteristik fungsional yang saling terkait, antarmoda dan antarwilayah, dan berinteraksi membentuk sistem pelayanan transportasi yang berinteraksi secara sistemik pada setiap tahapan perumusan dan perwujudan tiap tataran transportasi, dalam menyediakan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien.

2‐4


2.1.3 Kajian Terhadap Tata Ruang Dalam kaidah perencanaan transportasi, suatu perencanaan disusun secara berjenjang dengan urutan yang bersifat lebih makro disusun terlebih dahulu, yang kemudian menjadi payung atau referensi bagi penyusunan rencana yang lebih rinci. Berdasarkan kaidah perencanaan sebagaimana dikemukakan tersebut, rencana sistem transportasi merupakan penjabaran Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota. Dalam menyusun rencana sistem transportasi, ketentuan normatif tersebut pada prinsipnya dapat dipenuhi karena RTRW Kabupaten/Kota telah ditetapkan dalam Peraturan Daerah.

2.1.3.1

Landasan Konseptual Perencanaan

Ciri‐ciri umum suatu perencanaan adalah serangkaian tindakan beruntun yang dimaksudkan untuk suatu pemecahan masalah dan merealisasikan potensi di masa datang. Secara garis besar tindakan‐tindakan dalam perencanaan terdiri atas: 

Identifikasi permasalahan dan potensi;



Perumusan tujuan dan sasaran;



Identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman dalam pencapaian tujuan dan sasaran;



Proyeksi keadaan masa datang;



Perumusan berbagai alternatif; dan



Penyusunan rencana terpilih yang di dalamnya dapat tercantum rumusan kebijaksanaan strategi, program dan kegiatan untuk pencapaian tujuan dan sasaran.

2.1.3.2

Perencanaan Transportasi Dalam Pembangunan Daerah

Perencanaan Transportasi harus mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah dengan cara mengarahkan masyarakat untuk memanfaatkan setiap bagian ruang untuk kegiatan‐kegiatan yang produktif. Hal ini berarti bahwa rencana sistem transportasi harus menunjukkan bagian‐bagian kawasan yang tidak boleh dikembangkan untuk keperluan konservasi, kepentingan strategis, dan untuk cadangan masa depan.

2‐5


Selebihnya adalah kawasan yang dapat dimanfaatkan oleh masyarakat untuk berbagai keperluannya dengan batasan‐batasan yang minimal. Pendekatan konvensional perencanaan transportasi yang dianut selama ini cenderung memandang masyarakat sebagai obyek pembangunan/perencanaan padahal kegiatan perencanaan transportasi tersebut sangat berpengaruh pada kehidupan masyarakat. Perencanaan transportasi merupakan dokumen pelaksanaan pembangunan yang harus dipatuhi oleh semua pihak termasuk masyarakat setempat, sehingga dalam penerapannya pemerintah bersama dengan masyarakat dapat berperan serta menjalankan fungsi kontrol. Beberapa paradigma yang harus dipertimbangkan dalam penyusunan perencanaan sistem transportasi dalam pembangunan daerah adalah: a.

Otonomi Daerah yang Luas, Nyata, dan Bertanggung Jawab Otonomi daerah menurut UU No. 32 tahun 2004, tentang Pemerintahan Daerah, memberikan kewenangan yang luas, nyata, dan bertanggung jawab kepada daerah secara proporsional. Karena itu dalam era otonomi luas seperti sekarang ini diperlukan perubahan pola pikir pendekatan penataan sistem transportasi. Pola pikir pendekatan penataan sistem transportasi ini memandang masyarakat sebagai subyek peraturan dengan keanekaragaman perilaku. Kondisi ini identik dengan pengaturan pemerintah daerah yang selama ini dianggap homogen, yang dalam era otonomi luas ini memberikan kewenangan kepada daerah untuk mengatur dirinya sendiri. Pendekatan baru dalam penataan sistem transportasi ini menuntut pemerintah berperan dalam menggali dan mengembangkan visi secara bersama antara pemerintah dan kelompok masyarakat di daerah dalam merumuskan wajah ruang di masa depan, standar kualitas ruang, dan aktivitas yang diinginkan dan yang dilarang pada suatu kawasan yang direncanakan. Secara lebih rinci, fungsi penataan sistem transportasi kabupaten/kota adalah menyusun arahan, tujuan, dan kebijakan penataan sistem transportasi, merumuskan

struktur

dan

proses‐proses

penataan

sistem

transportasi,

2‐6


menentukan peraturan hukum mengenai produk dan proses penataan sistem transportasi, mengkaji dan mengesahkan rencana, membuat sistem implementasi rencana, serta membentuk dukungan informasi untuk penataan yang dilakukan oleh masyarakat maupun institusi pemerintah. Materi kebijakan penataan sistem transportasi kabupaten/kota, antara lain, meliputi: (1) kerangka sistem perencanaan, prinsip, tujuan, dan kebijakan strategis, (2) panduan penataan sistem transportasi kabupaten/kota, (3) institusi, program, dan prosedur untuk menyiapkan dan melaksanakan rencana sistem transportasi, dan kebijakan penataan ruang, (4) peraturan, ketentuan, dan standar pengelolaan sumber daya alam, serta (5) strategi sektoral penataan

sistem

transportasi dan indikator untuk mengukur tingkat ketercapaian tujuan penataan sistem transportasi. Pemerintah Daerah Kabupaten juga perlu melakukan koordinasi untuk memadukan rencana‐rencana tata ruang dan kebijakan pengelolaan sektor‐sektor sumber daya alam serta berhubungan dengan institusi lain (internasional, pusat, Provinsi, lokal, penduduk asli) mengkoordinasikan hasil‐hasil penataan sistem transportasi dengan program‐program sosial‐ekonomi. Hubungan dengan Pemerintah Kabupaten/Kota lain dan dengan Pemerintah Provinsi juga mungkin perlu dibentuk untuk menyelesaikan konflik‐konflik pemanfaatan ruang yang terjadi. b. Pelibatan Peran Serta Masyarakat dan Prinsip Transparasi Bila dikaitkan dengan penataan sistem transportasi, tujuan peran serta masyarakat adalah:  Meningkatkan mutu produk penataan sistem transportasi serta proses penyusunannya  Meningkatan kesadaran masyarakat agar dapat memahami pentingnya sumberdaya prasarana transportasi serta sumber daya lainnya demi terciptanya kemakmuran.

2‐7


 Menciptakan mekanisme keterbukaan tentang kebijaksanaan penataan sistem transportasi (transparansi kebijakan).  Menumbuhkan dan mengembangkan kesadaran dan tanggung jawab masyarakat dalam penataan sistem transportasi terutama membantu memberikan informasi tentang pelanggaran (kontribusi tanggung jawab). Era otonomi daerah sebenarnya juga menempatkan masyarakat untuk berpartisipasi dalam perencanaan dan memutuskan alternatif rencana. Hal ini merupakan suatu langkah untuk menjadikan rencana, khususnya rencana sistem transportasi, sebagai suatu rencana milik masyarakat. Sistem transportasi terkait erat dengan perencanaan tata ruang, pelaksanaan hak dan kewajiban masyarakat dalam penataan ruang sebenarnya telah ditetapkan dalam PP No. 68 Tahun 2010, tentang Bentuk dan Tata Cara Peran Masyarakat dalam Penataan Ruang. c.

Prinsip Keberlanjutan

Pembangunan berkelanjutan mempunyai tiga tiang pendukung, yaitu pertumbuhan ekonomi, lingkungan biogeofisik (yang mendukung kehidupan masyarakat) yang sehat, dan lingkungan sosial yang harmonis. Untuk dapat mewujudkan pembangunan berkelanjutan, ketiga pendukung tersebut, yaitu pertumbuhan ekonomi, lingkungan yang sehat dan kondisi sosial yang harmonis, harus mendapat perhatian dan dilakukan secara terpadu. Tak ada pendukung yang lebih penting atau kurang penting, sehingga mengabaikan salah satu

pendukung

akan

menyebabkan tidak tercapainya

pembangunan berkelanjutan.

2.1.3.3

Pendekatan Perencanaan Transportasi Berbasis Keruangan

Secara diskriptif pendekatan penyusunan Tatralok Kabupaten/Kota dapat diuraikan sebagai berikut: Pertama adalah dilakukan perumusan visi pengembangan ssstem transportasi yang mencerminkan kondisi setempat dan konstribusinya dalam merealisasikan visi Provinsi.

2‐8


VISI RTRW

KONDISI KAWASAN

VISI PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI

ASPIRASI STAKEHOLDER

Gambar 2-2

Diagram Perumusan Visi

Kedua adalah merumuskan hipotesis konseps sistem transportasi wilayah berdasarkan visi yang ingin dicapai, arahan RTRW, serta kondisi wilayah dalam konteks intra maupun inter kawasan.

2.1.4 Kebijakan Tata Ruang Provinsi Bali 2.1.4.1

Tujuan Penataan Ruang

Penataan ruang Provinsi Bali mengacu pada arah pembangunan daerah jangka panjang serta permasalahan yang ada. Tujuan pengembangan penataan ruang Provinsi Bali pada dasarnya bertitik tolak dari tujuan pengembangan wilayah secara umum yang bertujuan untuk mewujudkan: a.

ruang wilayah provinsi yang berkualitas, aman, nyaman, produktif, berjatidiri, berbudaya Bali, dan berwawasan lingkungan berlandaskan Tri Hita Karana;

b.

keterpaduan

perencanaan

tata

ruang

wilayah

nasional,

provinsi,

dan

kabupaten/kota; c.

keterpaduan pemanfaatan ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi;

2‐9


d.

keterpaduan

pengendalian

pemanfaatan

ruang

wilayah

provinsi

dan

kabupaten/kota dalam rangka perlindungan fungsi ruang dan pencegahan dampak negatif terhadap lingkungan dan budaya Bali akibat pemanfaatan ruang; e.

pemanfaatan sumber daya alam secara berkelanjutan bagi peningkatan kesejahteraan masyarakat;

f.

keseimbangan dan keserasian perkembangan antar wilayah kabupaten/kota;

g.

keseimbangan dan keserasian kegiatan antarsektor; dan

h.

pemanfaatan ruang yang tanggap terhadap mitigasi dan adaptasi bencana.

2.1.4.2

Rencana Struktur Ruang Provinsi Bali

Rencana struktur ruang wilayah Provinsi meliputi rencana sistem perkotaan dan rencana sistem jaringan. Sistem perkotaan sebagaimana dimaksud terdiri atas sistem perkotaan nasional yang ada di wilayah provinsi terdiri atas PKN dan PKW, dan sistem perkotaan wilayah Provinsi, yaitu PKL.

2.1.4.2.1

Rencana Pusat Kegiatan

 Sistem perkotaan nasional yang ada di wilayah Provinsi terdiri atas PKN yang berada di Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan (Sarbagita) dan PKW yang berada di Kawasan Perkotaan Singaraja, Kawasan Perkotaan Semarapura, dan Kawasan Perkotaan Negara;  Sistem perkotaan Provinsi, yaitu PKL yang berada di Kawasan Perkotaan Bangli, Kawasan Perkotaan Amlapura, dan Kawasan Perkotaan Seririt; dan  PPK terdiri atas kawasan‐kawasan perkotaan Gilimanuk, Melaya, Mendoyo, Pekutatan, Lalanglinggah, Bajera, Megati, Kerambitan, Marga, Baturiti, Penebel, Pupuan, Petang, Nusa Dua, Tampaksiring, Tegalalang, Payangan, Sampalan, Banjarangkan, Dawan, Susut, Tembuku, Kintamani, Rendang, Sidemen, Manggis, Padangbai, Abang, Bebandem, Selat, Kubu, Tianyar, Gerokgak, Busungbiu, Banjar, Pancasari‐Candikuning, Sawan, Kubutambahan, Tejakula, Celukan Bawang, dan Pengambengan.

2‐10


2.1.4.2.2

Rencana Kriteria Pusat Kegiatan

Rencana kriteria pusat kegiatan wilayah Provinsi Bali memiliki fungsi pusat kegiatan yang utamanya sebagai koleksi dan distribusi pelayanan barang dan jasa. Rencana kriteria berdasarkan sistem perkotaan Provinsi Bali adalah sebagai berikut: a. PKN ditetapkan dengan kriteria:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama kegiatan ekspor‐impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi; dan  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi. b. PKW ditetapkan dengan kriteria:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor‐impor yang mendukung PKN;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri barang dan jasa yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten; dan  kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten di luar kawasan perkotaan yang berfungsi PKN. c. PKL ditetapkan dengan kriteria:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri barang dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan  kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten di luar kawasan perkotaan yang berfungsi PKN dan PKW.

2‐11


d. PPK ditetapkan dengan kriteria:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri barang dan jasa yang melayani skala kecamatan atau sebagian wilayah kecamatan;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala kecamatan;  kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kecamatan; dan  kawasan perkotaan yang berfungsi pelayanan khusus seperti kota pelabuhan dan pusat kegiatan pariwisata. 2.1.4.2.3

Rencana Sistem Jaringan

Rencana sistem jaringan Provinsi Bali meliputi sistem jaringan transportasi, sistem jaringan energi, sistem jaringan telekomunikasi, sistem jaringan sumber daya air, dan sistem jaringan prasarana lingkungan. a.

Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi Pengembangan sistem

jaringan

transportasi

Provinsi Bali mencangkup

pengembangan sistem jaringan transportasi darat, pengembangan sistem jaringan transportasi laut, dan pengembangan sistem jaringan transportasi udara. 1) Transportasi Darat Pengembangan

sistem

jaringan

pemeliharaan,

peningkatan

dan

transportasi

darat

pembangunan

diarahkan jalan,

pada

pelabuhan

penyeberangan, peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum, manajemen dan rekayasa lalulintas serta pengembangan sistem jaringan transportasi darat lainnya. Pengembangan sistem jaringan transportasi darat mencakup:  jaringan jalan nasional;  jaringan jalan Provinsi;  penyeberangan;  jaringan pelayanan angkutan umum; dan  jaringan transportasi darat lainnya.

2‐12


Jaringan jalan nasional terdiri atas jalan bebas hambatan, jalan arteri primer dan jalan kolektor primer. Pengembangan jalan bebas hambatan dilaksanakan setelah melalui kajian teknis, ekonomi dan budaya, mencakup:  jalan bebas hambatan antar kota, mencakup: 1.

Kuta – Tanah Lot – Soka;

2.

Canggu – Beringkit – Batuan – Purnama;

3.

Tohpati – Kusamba – Padangbai;

4.

Pekutatan – Soka;

5.

Negara – Pekutatan;

6.

Gilimanuk – Negara; dan

7.

Mengwitani – Singaraja.

 jalan bebas hambatan dalam kota, mencakup: 1.

Serangan – Tanjung Benoa;

2.

Serangan – Tohpati;

3.

Kuta – Bandar Udara Ngurah Rai; dan

4.

Kuta – Denpasar – Tohpati.

 Pengembangan jalan Jalan arteri primer, mencakup: 1.

Gilimanuk–Negara–Pekutatan–Soka–Antosari–Tabanan– Mengwitani;

2.

Mengwitani – Denpasar – Tohpati – Dawan – Kusamba – Angantelu – Padangbai;

3.

Tohpati – Sanur – Pesanggaran – Pelabuhan Benoa; dan

4.

Pesanggaran – Tugu Ngurah Rai – Bandara Ngurah Rai.

 Pengembangan jalan Jalan kolektor primer, mencakup: 1.

Denpasar – Tohpati – Sakah – Blahbatuh – Semebaung – Gianyar – Sidan – Klungkung – Gunaksa;

2.

Cekik – Seririt – Singaraja – Kubutambahan – Amed – Amlapura – Angantelu;

3.

Mengwitani – Singaraja;

4.

Soka – Seririt; dan

5.

Tugu Ngurah Rai – Nusa Dua.

2‐13


Jaringan jalan Provinsi terdiri atas jalan kolektor primer provinsi dan jalan strategis provinsi. Jalan kolektor primer provinsi terdiri atas sebaran ruas jalan yang menghubungkan antar PKW, antar PKW dengan PKL, antar PKL dengan PKL di seluruh wilayah kabupaten/kota. Jalan strategis Provinsi sebagaimana dimaksud pada ayat (5), mencakup ruas jalan menuju Pura Sad Kahyangan dan Pura Dang Kahyangan. Penyeberangan

mencakup

pelabuhan

penyeberangan

dan

lintas

penyeberangan. 1. Pelabuhan penyeberangan mencakup: a) pelabuhan Gilimanuk di Kabupaten Jembrana dan Pelabuhan Padangbai di Kabupaten b) Karangasem berfungsi untuk pelayanan kapal penyeberangan antar Provinsi; c) rencana pengembangan Pelabuhan Amed di Kabupaten Karangasem berfungsi untuk d) pelayanan kapal penyeberangan antar Provinsi melalui lintas Bali Utara (Jawa–Bali–NTB); dan e) pelabuhan Mentigi di Nusa Penida dan Pelabuhan Gunaksa, sebagai pelabuhan untuk pelayanan kapal penyeberangan dalam Provinsi. 2. Lintas penyeberangan mencakup: a) lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Bali antara Pelabuhan Ketapang (Provinsi Jawa Timur) dengan Pelabuhan Gilimanuk; b) lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Lombok antara Pelabuhan Padangbai dengan Pelabuhan Lembar (Provinsi Nusa Tenggara Barat); c) rencana lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Lombok antara rencana Pelabuhan Amed dengan Pelabuhan Lembar (Provinsi Nusa Tenggara Barat); dan d) lintas penyeberangan dalam provinsi pada perairan Selat Badung antara Pelabuhan Mentigi (Nusa Penida) dengan Pelabuhan Gunaksa.

2‐14


Peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum sebagaimana dimaksud

mencakup

pengembangan

angkutan

umum

antarkota,

pengembangan angkutan umum perkotaan, pengembangan angkutan umum perdesaan, dan pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki.

1. Pengembangan angkutan umum mencakup: a) pengembangan secara bertahap sistem terpadu angkutan umum massal antar kota dan Kawasan Metropolitan Sarbagita yang ramah lingkungan dan menggunakan energi terbarukan; b) pengembangan sistem trayek terpadu dan terintegrasi baik antar kota, kawasan perkotaan maupun kawasan perdesaan; dan c) pengembangan kebijakan untuk menekan pemanfaatan kendaraan pribadi. 2. Pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki mencakup: a) Terminal tipe A terdiri atas Terminal Mengwi di Kabupaten Badung dan Terminal Banyuasri di Kabupaten Buleleng; b) Terminal tipe B, mencakup:  Terminal Gilimanuk dan Terminal Negara di Kabupaten Jembrana;  Terminal Pesiapan, Terminal Tanah Lot dan Terminal Pupuan di Kabupaten Tabanan;  Terminal Pancasari, Terminal Seririt, Terminal Sangket, dan Terminal Penarukan di Kabupaten Buleleng;  Terminal Batubulan dan Terminal Gianyar di Kabupaten Gianyar;  Terminal Klungkung di Kabupaten Klungkung;  Terminal Lokasrana dan Terminal Kintamani di Kabupaten Bangli;  Terminal Ubung, Terminal Kreneng dan Terminal Tegal di Kota Denpasar;  Terminal

Karangasem

dan

Terminal

Rendang

di

Kabupaten

Karangasem; dan  Terminal Nusa Dua dan Terminal Dalung di Kabupaten Badung.

2‐15


c) terminal tipe C, tersebar di masing‐masing kabupaten/ kota; dan d) terminal khusus pariwisata dalam bentuk sentral parkir di pusat‐pusat kawasan pariwisata yang telah berkembang. Pengembangan sistem jaringan transportasi darat lainnya mencakup: 1. pengembangan terminal barang dan jaringan lintas angkutan barang, lokasinya ditetapkan setelah melalui kajian; dan 2. pengembangan jaringan perkeretaapian di Kawasan Metropolitan Sarbagita yang jenis dan jalur lintasannya ditetapkan setelah melalui kajian. 2) Transportasi Laut Pengembangan sistem jaringan transportasi laut kepelabuhanan

dan

alur

pelayaran.

Tatanan

mencakup tatanan Kepelabuhan

meliputi

pengembangan dan penataan fungsi dan jaringan pelabuhan laut, yang mencakup jaringan pelabuhan laut utama, jaringan pelabuhan laut pengumpul, jaringan pelabuhan laut pengumpan, dan jaringan pelabuhan laut khusus. 1. Jaringan pelabuhan laut utama mencakup: a) Pelabuhan Benoa; sebagai jaringan transportasi laut untuk pelayanan kapal penumpang, pariwisata, angkutan peti kemas ekspor‐impor barang kerajinan, garmen, seni, sembilan bahan pokok dan ekspor ikan; b) Pelabuhan Celukan Bawang; berfungsi sebagai jaringan transportasi laut untuk pelayanan kapal penumpang dan barang; dan c)

Pelabuhan Tanah Ampo; sebagai pelabuhan untuk pelayanan kapal cruise dan yatch.

2. Jaringan pelabuhan laut pengumpul mencakup: a) Pelabuhan Sangsit; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan barang dan perikanan; dan b) Pelabuhan Pegametan dan Pelabuhan Penuktukan di Kabupaten Buleleng; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan barang.

2‐16


3. Jaringan pelabuhan laut pengumpan sebagaimana mencakup: a) Pelabuhan Labuhan Lalang; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan penumpang; dan b) Pelabuhan Kusamba, Pelabuhan Buyuk dan Sanur; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan penumpang dan barang. 4. Jaringan pelabuhan laut khusus mencakup: a) Pelabuhan Manggis (Labuhan Amuk); sebagai jaringan transportasi laut khusus untuk pelayanan kapal angkutan minyak/energi; dan b) Pelabuhan Pengambengan dan Pelabuhan

Kedonganan; sebagai

jaringan transportasi laut khusus pelayanan kapal ikan. Alur pelayaran mencakup: 1. Alur pelayaran internasional yang terdapat di sekitar wilayah meliputi Selat Lombok yang termasuk dalam Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II; 2. Alur pelayaran nasional dan regional; dan 3. Alur pelayaran lokal. 3) Transportasi Udara Pengembangan

sistem

kebandarudaraan

dan

jaringan ruang

transportasi

udara

untuk

mencakup

tatanan

penerbangan.

Tatanan

Kebandarudaraan dan Ruang Udara, yang mencakup bandar udara umum internasional; bandar udara domestik; dan pembangunan bandar udara baru. 1.

Bandar udara internasional mencakup Bandar Udara Internasional Ngurah Rai di Kabupaten Badung; berfungsi sebagai bandar udara pengumpul (hub), untuk pelayanan pesawat udara rute penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri.

2.

Bandar udara domestik adalah Lapangan Terbang Letkol Wisnu di Kecamatan Gerokgak Kabupaten Buleleng; berfungsi sebagai bandar udara umum, untuk pelayanan pesawat udara penerbangan dalam negeri, kegiatan pendidikan penerbang, olah raga dirgantara, kegiatan pertahanan dan keamanan.

3.

Pembangunan bandar udara baru direncanakan di Kabupaten Buleleng; berfungsi sebagai bandar udara umum setelah melalui kajian.

2‐17


Ruang udara untuk penerbangan mencakup: 1.

Ruang udara di atas bandar udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan bandar udara;

2.

ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan; dan

3.

2.1.4.2.4

ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan.

Rencana Pengembangan dan Kriteria Sistem Jaringan Energi Wilayah

Rencana pengembangan sistem jaringan energi mencakup pembangkit tenaga listrik, jaringan transmisi tenaga listrik, dan jaringan pipa minyak dan gas bumi. 1) Pembangkit tenaga listrik mencakup: a) pembangkit tenaga listrik yang sudah beroperasi terdiri atas interkoneksi tenaga listrik Jawa‐Bali, PLTD dan PLTG Pesanggaran, PLTG Gilimanuk, PLTG Pemaron serta interkoneksi PLTD Kutampi (Nusa Penida) dengan PLTD Jungut Batu (Nusa Lembongan); b) pengembangan pembangkit tenaga listrik baru terdiri atas PLTU Bali Timur, PLTU Celukan Bawang, PLTU Nusa Penida dan di lokasi lainnya setelah melalui kajian; dan c)

pengembangan pembangkit tenaga listrik (PLT) alternatif sumber energi terbarukan, yang terdiri atas PLT Mikro Hidro, PLT Biomasa, PLT Bayu, PLT Surya, dan PLT lainnya.

2) Pengembangan pembangkit tenaga listrik alternatif dari sumber energi terbarukan diarahkan untuk menghemat penggunaan energi yang tidak terbarukan dan mengurangi pencemaran lingkungan. 3) Jaringan transmisi tenaga listrik dikembangkan untuk menyalurkan tenaga listrik antarsistem, mencakup: a) kawat saluran udara terbuka untuk Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) dan Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT); b) kabel digunakan untuk saluran bawah tanah dan/atau udara pada kawasan permukiman dan aktivitas pendukungnya; dan c)

kabel bawah laut/bawah air digunakan untuk sistem jaringan antar daratan.

2‐18


4) Sistem jaringan pipa minyak dan gas dilakukan setelah melalui kajian, mencakup: a) sistem jaringan pipa minyak lepas pantai; b) sistem jaringan pipa minyak dari pelabuhan ke depo minyak terdekat; dan c)

rencana pengembangan interkoneksi jaringan energi pipa gas antar Pulau Jawa‐Bali.

2.1.4.2.5

Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Telekomunikasi

Pengembangan sistem jaringan telekomunikasi mencakup jaringan terestrial, yang meliputi sistem kabel dan sistem nirkabel serta jaringan satelit. 1. Pengembangan jaringan terestrial diarahkan pada: a) pengembangan secara berkesinambungan untuk menyediakan pelayanan telekomunikasi di seluruh wilayah kabupaten/kota; b) menata lokasi menara telekomunikasi dan Base Transceiven Station (BTS) untuk pemanfaatan secara bersama‐sama antar operator; dan c)

pemanfaatan jaringan terestrial sistem nirkabel dengan penutupan wilayah blankspot pada wilayah berbukit, pegunungan, atau wilayah terpencil.

2. Jaringan satelit dikembangkan untuk melengkapi sistem jaringan telekomunikasi melalui satelit komunikasi dan stasiun bumi untuk melayani terutama wilayah kepulauan dan terpencil. 2.1.4.2.6

Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Sumber Daya Air

Pengembangan sistem jaringan sumber daya air diarahkan pada perlindungan dan pelestarian sumber daya air, pendayagunaan sumber daya air, dan pengendalian daya rusak air. 1.

Perlindungan dan pelestarian sumber daya air dilaksanakan secara vegetatif dan/atau sipil teknis melalui pendekatan sosial, ekonomi dan budaya.

2.

Pendayagunaan sumber daya air ditujukan untuk memanfaatkan sumber daya air secara berkelanjutan dengan mengutamakan pemenuhan kebutuhan pokok masyarakat secara adil dan terpadu, mencakup: a) air permukaan meliputi air sungai, waduk dan danau di Wilayah Sungai Bali– Penida yang terdiri atas 20 (dua puluh) Sub Wilayah Sungai (SWS); dan b) cekungan air tanah lintas kabupaten/kota.

3.

Pendayagunaan sumber daya air diarahkan melalui pengembangan:

2‐19


a) prasarana irigasi; b) prasarana air minum; dan c) 4.

prasarana pengendalian daya rusak air.

Pengembangan sistem jaringan prasarana irigasi diarahkan melalui: a) pemeliharaan, peningkatan pelayanan dan efektivitas pengelolaan air pada sistem prasarana irigasi yang telah ada di seluruh wilayah; b) pemeliharaan, peningkatan pelayanan waduk yang telah ada seperti; Waduk Gerokgak, Waduk Palasari, Waduk Benel, Waduk Telaga Tunjung, Waduk Muara Nusa Dua , Embung Seraya, Embung Puragae, Embung Ban, Embung Datah, Embung Baturinggit, serta pembangunan waduk dan embung baru pada kawasan lainnya setelah melalui kajian; c)

pendayagunaan fasilitas irigasi air tanah dengan sumur bor yang telah dibangun di beberapa kawasan melalui pengembangan jaringan distribusi dan pemeliharaannya;

d) pendayagunaan sumber mata air Guyangan di Nusa Penida sebagai sumber air irigasi dan air minum di Kawasan Nusa Penida; dan e) pengembangan sistem irigasi tetes pada beberapa kawasan yang mengalami kesulitan air baku. 5.

Pengembangan sistem jaringan prasarana air minum diarahkan pada: a) peningkatan dan pemerataan pelayanan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) perpipaan dan non perpipaan di kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan; b) pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) terpadu lintas wilayah di Kawasan Sarbagitaku (Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan dan Klungkung); dan c)

pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) pada kawasan yang relatif mengalami kesulitan air baku.

6.

Prasarana pengendalian daya rusak air dilakukan pada alur sungai, danau, waduk dan pantai, diselenggarakan melalui: a) sistem drainase dan pengendalian banjir; b) sistem penanganan erosi dan longsor; dan c)

sistem pengamanan abrasi pantai.

2‐20


2.1.4.2.7

Rencana Pengembangan Sistem Prasarana Lingkungan

Rencana pengembangan sistem jaringan prasarana lingkungan mencakup sistem pengelolaan sampah dan sistem pengelolaan air limbah. 1.

Jenis sampah yang dikelola mencakup sampah rumah tangga (tidak termasuk tinja), sampah sejenis sampah rumah tangga, dan sampah spesifik.

2.

Penyelenggaraan sistem pengelolaan sampah mencakup: a) pengurangan sampah untuk sampah rumah tangga dan sampah sejenis sampah rumah tangga meliputi pembatasan timbulan sampah (reduce), pendauran ulang sampah (recycle), dan/atau pemanfaatan kembali sampah (reuse); b) penanganan sampah untuk sampah rumah tangga dan sampah sejenis sampah rumah tangga meliputi pemilahan, pegumpulan, pengangkutan, pengolahan, dan pemrosesan akhir; dan c)

3.

pedoman pengelolaan sampah spesifik diatur dengan Peraturan Gubernur.

Sebaran Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sampah, terdiri atas: a) TPA Regional Sarbagita di Kota Denpasar; b) TPA Regional Bangli di Kabupaten Bangli; c)

TPA Bengkala di Kabupaten Buleleng;

d) TPA Jembrana di Kabupaten Jembrana; e) TPA Temesi di Kabupaten Gianyar; f)

TPA Sente di Kabupaten Klungkung; dan

g) TPA Linggasana di Kabupaten Karangasem. 4.

Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sampah, dengan skala pelayanan lebih kecil tersebar di seluruh kabupaten/kota.

2.1.4.3

Rencana Pola Ruang Provinsi Bali

2.1.4.3.1

Kawasan Lindung

Rencana pengembangan kawasan lindung untuk komponen kawasan lindung yang dapat dipetakan dan dihitung seluas 175.577 Ha atau 31,2% terhadap luas Daerah Provinsi Bali. 1.

kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya mencakup kawasan hutan lindung dan kawasan resapan air.

2‐21


a) Sebaran Hutan Lindung seluas 95.766,06 Ha atau 17% dari luas Daerah Provinsi Bali, yang terdiri atas Hutan Lindung Puncak Landep (590,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Mungsu (1.134,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Silangjana (415,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Batukaru (11.899,32 Ha), Hutan Lindung Munduk Pengajaran (613,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Abang Agung (14.006,18 Ha), Hutan Lindung Seraya (1.111,0 Ha), Hutan Lindung Yeh Ayah (575,73 Ha), Hutan Lindung Yeh Leh Yeh Lebah (4.195,30 Ha) Hutan Lindung Bali Barat (54.710,98 Ha), Hutan Lindung Penulisan Kintamani (5.663,7 Ha), Hutan Lindung Nusa Lembongan (202,0 Ha), Hutan Lindung Bunutan (126,70 Ha), Hutan Lindung Gunung Gumang (22,0 Ha), Hutan Lindung Bukit Pawon (35,0 Ha), Hutan Lindung Kondangdia (89,50 Ha), Hutan Lindung Suana (329,50 Ha), dan Hutan Lindung Sakti (273,00 Ha). b) Sebaran kawasan resapan air mencakup seluruh kawasan hutan dan kawasan hulu Daerah Aliran Sungai (DAS) di Provinsi Bali. 2.

kawasan perlindungan setempat mencakup kawasan suci, kawasan tempat suci, kawasan sempadan pantai, kawasan sempadan sungai, kawasan sempadan jurang, kawasan sekitar danau atau waduk, dan ruang terbuka hijau kota. a) Kawasan suci mencakup:  Sebaran lokasi kawasan suci gunung mencakup kawasan dengan kemiringan sekurang‐kurangnya 45 derajat dari lereng kaki gunung menuju ke puncak gunung.  Sebaran lokasi kawasan suci danau mencakup Danau Batur, Danau Beratan, Danau Buyan, dan Danau Tamblingan.  Sebaran lokasi kawasan suci campuhan mencakup seluruh pertemuan aliran dua buah sungai di Bali.  sebaran lokasi kawasan suci pantai mencakup tempat‐tempat di pantai yang dimanfaatkan untuk upacara melasti di seluruh pantai Provinsi Bali.  Sebaran lokasi kawasan suci laut mencakup kawasan perairan laut yang difungsikan untuk tempat melangsungkan upacara keagamaan bagi umat Hindu di Bali.  Sebaran lokasi kawasan suci mata air mencakup tempat‐tempat mata air yang difungsikan untuk tempat melangsungkan upacara keagamaan bagi umat Hindu di Bali. b) Kawasan tempat suci mencakup:

2‐22


 radius kesucian kawasan Pura Sad Kahyangan;  radius kesucian kawasan Pura Dang Kahyangan; dan  radius kesucian kawasan Pura Kahyangan Tiga dan pura lainnya. c)

Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Sad Kahyangan tersebar di Kabupaten Karangasem, Bangli, Tabanan, Badung, Klungkung, dan Gianyar.

d) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Dang Kahyangan tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota. e) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Kahyangan Tiga mencakup seluruh Pura Kahyangan Tiga di tiap‐tiap desa pakraman beserta purapura lainnya di seluruh Bali. f)

Sebaran kawasan sempadan pantai terletak pada sepanjang 610,4 km garis pantai wilayah.

g) Sebaran kawasan sempadan sungai terletak pada sungai di kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan. h) Sebaran kawasan sempadan jurang terletak pada kawasan‐kawasan yang memenuhi kriteria sempadan jurang. i)

Sebaran kawasan sempadan danau/waduk terletak di Danau Batur, Danau Beratan, Danau Buyan, Danau Tamblingan, Waduk Gerokgak, Waduk Palasari, Waduk Telaga Tunjung, Waduk Muara, Waduk Titab, Embung Seraya, serta pada waduk‐waduk baru yang akan dikembangkan.

j)

Sebaran ruang terbuka hijau kota tersebar di seluruh bagian kawasan perkotaan dengan luas minimal 30% dari luas kota.

3.

Kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya, yang mencakup kawasan suaka alam, kawasan pantai berhutan bakau, kawasan taman nasional dan taman nasional laut, kawasan taman hutan raya, kawasan taman wisata alam dan taman wisata alam laut, kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil, dan kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan. a) Sebaran lokasi kawasan suaka alam mencakup kawasan Cagar Alam Gunung Batukaru seluas 1.762,80 Ha, berlokasi di sebagian wilayah Kecamatan Sukasada Kabupaten Buleleng dan sebagian Kecamatan Baturiti, Kecamatan Penebel, dan Kecamatan Pupuan Kabupaten Tabanan. b) Sebaran lokasi kawasan pantai berhutan bakau mencakup lokasi di Kecamatan Negara Kabupaten Jembrana dan di Kecamatan Nusa Penida Kabupaten Klungkung dengan luas total 625 Ha.

2‐23


c)

Sebaran lokasi kawasan taman nasional dan taman nasional laut mencakup Taman Nasional Bali Barat seluas 19.002,89 Ha berlokasi di Desa Penginuman, Kecamatan Melaya Kabupaten Jembrana dan di Desa Sumberkima dan Desa Sumberklampok, Kecamatan Gerokgak Kabupaten Buleleng mencakup wilayah daratan dan perairan laut.

d) Sebaran lokasi kawasan Taman Hutan Raya mencakup Taman Hutan Raya Prapat Benoa atau Taman Hutan Raya Ngurah Rai seluas 1.373,50 Ha berlokasi di sebagian wilayah Kecamatan Kuta Kabupaten Badung dan Kecamatan Denpasar Selatan Kota Denpasar. e) Sebaran lokasi kawasan taman wisata alam dan taman wisata alam laut mencakup TWA Buyan ‐ Tamblingan di Kabupaten Buleleng dan Tabanan seluas 1.491,16 Ha, TWA Batur‐Bukit Payang di Kabupaten Bangli seluas 2.075 Ha, TWA Penelokan di Kabupaten Bangli seluas 574,27 Ha, TWA Sangeh di Kabupaten Badung seluas 13,97 Ha, dan TWA Laut Nusa Lembongan seluas 300 Ha. f)

Sebaran lokasi kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil mencakup:  kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil di perairan Nusa Penida Kabupaten Klungkung, perairan Candidasa, Padangbai dan Bunutan di Kabupaten Karangasem, Tembok, Sambirenteng, Penuktukan, Les, Tejakula, Pejarakan, Sumberkima, dan Pemuteran di Kabupaten Buleleng, Kuta, Uluwatu, dan Ungasan di Kabupaten Badung, Sanur di Kota Denpasar, dan Sowan Perancak di Kabupaten Jembrana;  kawasan konservasi perairan di perairan Melaya Kabupaten Jembrana; dan  kawasan konservasi maritim di Tulamben Kabupaten Karangasem.

4.

Kawasan rawan bencana alam mencakup kawasan rawan tanah longsor, kawasan rawan gelombang pasang, dan kawasan rawan banjir. a) Sebaran lokasi kawasan rawan tanah longsor mencakup kawasan‐kawasan dengan tingkat kerawanan sedang‐tinggi yang terletak pada daerah lereng bukit atau perbukitan, lereng gunung, pegunungan, dan tebing atau lembah sungai yang berada di Kabupaten Jembrana, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Bangli, Kabupaten Karangasem, dan Kabupaten Buleleng. b) Sebaran lokasi kawasan rawan gelombang pasang pada sepanjang pantai Kabupaten Jembrana, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten

2‐24


Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Karangasem, Kabupaten Buleleng, dan Kota Denpasar. c)

Sebaran lokasi kawasan rawan banjir mencakup kawasan‐kawasan dengan tingkat kerawanan sedang–tinggi yang terletak di Kota Denpasar, Kabupaten Badung, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Jembrana, Kabupaten Karangasem, Kabupaten Klungkung, dan Kabupaten Tabanan.

5.

kawasan lindung geologi mencakup kawasan cagar alam geologi, kawasan rawan bencana alam geologi, dan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air tanah. a) Sebaran kawasan cagar alam geologi mencakup:  kawasan yang mempunyai keunikan batuan dan fosil, seperti pada batu gamping di daerah Prapat Agung, Nusa Penida, dan Bukit yang batuannya mengandung fosil foraminifera;  kawasan yang mempunyai keunikan bentang alam berupa kaldera, seperti Kaldera Gunung Agung, Kaldera Buyan– Beratan, dan Kaldera Batur;  kawasan bentang alam karst untuk daerah Semenanjung Bukit dan Nusa Penida yang ditandai sumber air yang mengalir sebagai sungai bawah tanah dan adanya goa bawah tanah; dan  kawasan keunikan proses geologi, yang terdapat pada Kaldera Gunung Batur dan Gunung Agung, seperti adanya gas solfatara atau gas beracun lainnya. b) Kawasan rawan bencana alam geologi mencakup:  kawasan rawan letusan gunung berapi;  kawasan rawan gempa bumi;  kawasan rawan gerakan tanah;  kawasan rawan yang terletak di zona patahan aktif;  kawasan rawan tsunami;  kawasan rawan abrasi;  kawasan rawan bahaya gas beracun; dan  kawasan rawan intrusi air laut. c)

Sebaran kawasan rawan bencana alam geologi mencakup:  sebaran kawasan rawan letusan gunung berapi terdapat di kawasan gunung berapi Gunung Agung di Kabupaten Karangasem dan Kabupaten

2‐25


Klungkung dan kawasan gunung berapi Gunung Batur di Kabupaten Bangli beserta alur‐alur sungai yang berpotensi menjadi aliran lahar;  sebaran kawasan rawan gempa bumi terdapat pada kawasan di sekitar pusat‐pusat sumber gempa bumi merusak yang berada pada 4 (empat) titik lokasi terdiri atas lokasi di utara perairan kawasan Seririt, perairan di sebelah timur Pulau Bali, perairan di sebelah selatan Pulau Bali, dan perairan antara Pulau Bali dengan Nusa Penida;  sebaran kawasan rawan gerakan tanah adalah kawasan yang sering terjadi gerakan tanah pada kawasan perbukitan terjal di Kabupaten Karangasem, Kabupaten Buleleng dan Kabupaten Bangli;  sebaran kawasan yang terletak di zona patahan aktif tersebar di bagian tengah Pulau Bali di sepanjang pegunungan dari barat ke timur pada Gunung Sangyang, Gunung Merbuk, Gunung Mese, Gunung Patas sampai Gunung Kutul, dan di sebelah utara Kawasan Ababi, Kabupaten Karangasem;  sebaran kawasan rawan tsunami adalah kawasan pantai yang berada pada zona kerawanan tinggi dengan daerah topografi yang landai dengan ketinggian kurang dari 10 meter di atas muka laut, terutama di bagian selatan kawasan pesisir Pulau Bali yang memanjang dari arah pesisir barat (Kawasan Pekutatan dan Kabupaten Jembrana) sampai ke pesisir timur (Kawasan

Ujung

dan

Kabupaten

Karangasem)

di

luar

kawasan

Semenanjung Bukit, serta pada perairan utara Nusa Lembongan dan Nusa Penida;  sebaran kawasan rawan abrasi dan erosi pantai tersebar pada beberapa tempat sepanjang pantai Kabupaten Badung, Kota Denpasar, Kabupaten Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Karangasem, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Jembrana, dan Kabupaten Tabanan;  sebaran kawasan rawan bahaya gas beracun terdapat di sekitar Gunung Batur di Kabupaten Bangli dan Gunung Agung di Kabupaten Karangasem; dan  sebaran kawasan rawan intrusi air laut di kawasan pesisir Kabupaten Badung (Kawasan Kuta, Jimbaran, dan Nusa Dua), pesisir Kota Denpasar (Kawasan Sanur dan Benoa), pesisir Kabupaten Jembrana (Kawasan Tegalbadeng, Awen), pesisir Kabupaten Buleleng (sepanjang pantai Lovina,

2‐26


Kecamatan Tejakula dan Kecamatan Gerokgak), dan sebagian pesisir Kabupaten Karangasem (kawasan Candidasa dan Tulamben). d) Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air tanah mencakup:  kawasan imbuhan air tanah; dan  sempadan mata air. e) Sebaran kawasan imbuhan air tanah penyebarannya dari barat–timur Pulau Bali yang meliputi kawasan lereng kaki gunung dan puncak Gunung Batukaru, Gunung Sangiyang, Gunung Lesong, Gunung Pohen, Gunung Catur, Gunung Batur, Gunung Agung, Gunung Seraya di wilayah Kabupaten Jembrana, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten Bangli, dan Kabupaten Karangasem. f)

Sebaran sempadan mata air sebagaimana dimaksud pada ayat (5) huruf b, terletak di seluruh lokasi mata air di kabupaten/kota.

6.

Kawasan lindung lainnya, mencakup kawasan perlindungan plasma nutfah, terumbu karang, dan kawasan koridor atau alur migrasi bagi jenis satwa atau biota laut yang dilindungi. a) Sebaran kawasan perlindungan plasma nutfah mencakup Kawasan Taro (Sapi Taro), Kawasan Tenganan (Kerbau Tenganan), Kawasan Kintamani (Anjing Kintamani), dan Kawasan Bali Barat (Jalak Putih) yang menjadi bagian dari Taman Nasional Bali Barat dengan tanaman Cemara Pandak menjadi bagian kawasan cagar alam Gunung Batukaru. b) Kawasan terumbu karang mencakup:  kawasan terumbu karang di wilayah perairan Bali Utara; mencakup perairan pantai di Kecamatan Gerokgak (Patas, Pengulon, Celukan Bawang), Kecamatan Seririt (Kalisada, Banjarasem dan Umeanyar), Kecamatan Banjar (Kaliasem), Kecamatan Buleleng (Kalibukbuk, Anturan, Tukad Mungga), Kecamatan Tejakula (Pacung, Sembiran, Julah, dan Bondalem);  kawasan terumbu karang di wilayah perairan Bali Timur; mencakup kawasan perairan pantai Kecamatan Kubu (Tianyar Barat, Tianyar Tengah, Tianyar, Sukadana, Baturinggit dan Kubu), Kecamatan Abang (Datah), dan Kecamatan Karangasem (Seraya Timur, Seraya, dan Seraya Barat);

2‐27


 kawasan terumbu karang di wilayah perairan Nusa Penida mencakup kawasan perairan pantai Lembongan, Jungut Batu, Toyapakeh, Ped, Kutampi Kaler, Batununggul, dan Suana); dan  kawasan terumbu karang perairan Serangan, Tanjung Benoa dan Nusa Dua. c)

Kawasan koridor bagi jenis satwa atau biota laut yang dilindungi mencakup perlindungan habitat ikan lumba‐lumba di koridor kawasan pesisir dan laut Kalisada–Banyuasri, dan Kabupaten Buleleng.

2.1.4.3.2

Kawasan Budidaya

Rencana pengembangan kawasan budidaya untuk komponen kawasan budidaya yang dapat dipetakan dan dihitung seluas 388.089 Ha atau 68,9% dari luas Daerah Provinsi Bali. 1.

Kawasan peruntukan hutan produksi; terdiri atas kawasan peruntukan hutan produksi terbatas seluas 8.626,36 Ha yang eksploitasinya dilakukan dengan sistem jalur dan tidak tebang habis. Sebaran kawasan peruntukan hutan produksi sebagaimana dimaksud pada ayat (1), terdapat di Kabupaten Bangli (453,00 Ha), Kabupaten Karangasem (204,11 Ha), Kabupaten Buleleng (3.207,95 Ha), Kabupaten Klungkung (244,00 Ha), dan Kabupaten Jembrana (2.610,20 Ha).

2.

Sebaran kawasan peruntukkan hutan rakyat; terutama pada kawasan‐kawasan dengan kemiringan lebih besar dari 40%, pada kawasan yang berbatasan dengan hutan lindung, pada kawasan di dalam radius kawasan tempat suci, serta pada kawasan lainnya secara tersebar dengan luasan kecil.

3.

Rencana kawasan peruntukan pertanian; seluas 298.214 Ha atau 52,9% dari luas Daerah Provinsi Bali. a) Sebaran kawasan budidaya tanaman pangan terdapat di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 76.337 Ha atau 13,5% dari luas daerah Provinsi Bali. b) Sebaran kawasan budidaya hortikultura diperuntukkan bagi tanaman pangan dan hortikultura, dan lokasinya tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 108.511 Ha atau 19,3% dari luas daerah Provinsi Bali. c) Kawasan budidaya perkebunan diperuntukkan bagi tanaman perkebunan yang menghasilkan bahan baku industri dalam negeri maupun untuk memenuhi ekspor, tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 113.366 Ha atau 20,1% dari luas daerah Provinsi Bali.

2‐28


d) Kawasan budidaya peternakan diperuntukkan bagi kegiatan peternakan hewan besar, hewan kecil dan tidak dikembangkan dalam bentuk padang penggembalaan ternak sehingga batasan lokasinya tidak dapat dipetakan secara tegas dan diarahkan secara terpadu dan terintegrasi bercampur dengan kawasan peruntukan pertanian. 4.

Kawasan perikanan tangkap mencakup: a) perikanan tangkap di perairan umum, yang selanjutnya disebut perikanan perairan umum; meliputi kawasan perikanan tangkap di perairan danau dan kawasan perikanan tangkap di perairan sungai dan waduk; b) perikanan tangkap di perairan laut, yang selanjutnya disebut perikanan laut; terdiri atas jalur penangkapan ikan dengan batas 0 sampai 6 mil dan jalur penangkapan ikan dengan batas 6 sampai 12 mil laut. Sebaran pengembangan kegiatan perikanan tangkap di perairan laut, meliputi: 

pengembangan dan pemberdayaan perikanan laut skala kecil; meliputi Kecamatan

Melaya

Kabupaten

Jembrana,

Kecamatan

Kerambitan

Kabupaten Tabanan, Kecamatan Kuta Selatan Kabupaten Badung, Kecamatan Gianyar Kabupaten Gianyar, Kecamatan Nusa Penida dan Dawan Kabupaten Klungkung, Kecamatan Manggis, Karangasem, Abang, dan Kubu Kabupaten Karangasem, dan seluruh kecamatan yang berbatasan dengan laut di Kabupaten Buleleng; 

pengembangan perikanan laut skala menengah; meliputi Pengambengan di Kabupaten Jembrana, Sangsit di Kabupaten Buleleng, dan Kedonganan di Kabupaten Badung;



pengembangan perikanan laut skala besar berpusat di Pelabuhan Benoa.

c) Pemantapan prasarana pendukung kegiatan perikanan laut, meliputi: 

Pelabuhan Perikanan Khusus Ekspor;



Pelabuhan Khusus Perikanan;



Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI); dan



Pangkalan Perahu/Jukung Nelayan Kecil.

d) Kawasan budidaya perikanan mencakup budidaya air tawar, budidaya air payau (tambak) dan budidaya laut: 

kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya air tawar mencakup kawasan perikanan budidaya kolam, kawasan perikanan budidaya sawah

2‐29


bersama ikan (minapadi), kawasan perikanan budidaya perairan umum dan kawasan perikanan budidaya saluran irigasi tersebar di kabupaten/kota; 

kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya air payau (tambak) tersebar di Kabupaten Buleleng dan Kabupaten Jembrana; dan



kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya laut terdiri atas budidaya rumput laut, budidaya kelompok ikan (finfish), kerang abalone, mutiara dan lainnya tersebar di wilayah pesisir kabupaten/kota yang memiliki potensi.

e) Kawasan pengolahan hasil perikanan meliputi kawasan Industri Perikanan dan Kelautan, mencakup: 

sentra‐sentra industri kecil dan kerajinan rumah tangga yang mengolah hasil‐hasil

perikanan,

lokasinya

tersebar

di

seluruh

wilayah

kabupaten/kota; 

kawasan industri perikanan, tersebar di Kawasan Pelabuhan Benoa dan Kecamatan Negara, Kabupaten Jembrana;



sentra‐sentra industri kecil kemaritiman, tersebar di kawasan Perancak, Kabupaten Jembrana, kawasan Kelurahan Tanjung Benoa dan Kelurahan Benoa, Kabupaten Badung, dan kawasan Jungutbatu, Kabupaten Klungkung; dan



sentra‐sentra industri garam, berlokasi di Kawasan Kusamba, Kabupaten Klungkung, Kawasan Kubu dan Abang, Kabupaten Karangasem, dan Kawasan Pejarakan Gerokgak, Kabupaten Buleleng.

f) Kawasan peruntukan perikanan merupakan kawasan yang diperuntukkan bagi perikanan, khususnya perikanan air tawar seluas 1700,41 Ha dan air payau seluas 1667,00 Ha diarahkan di seluruh wilayah kabupaten/kota yang potensial, sedangkan perikanan laut baik pembudidayaan maupun penangkapannya diarahkan ke perairan teritorial sebatas 12 mil wilayah laut atau setengah dari jarak daratan antar Provinsi. 5.

Kawasan peruntukan pariwisata mencakup: Kawasan Pariwisata, KDTWK, dan DTW. a) Sebaran Kawasan Pariwisata mencakup: 

Kawasan Pariwisata Candikesuma di Kabupaten Jembrana;



Kawasan Pariwisata Perancak di Kabupaten Jembrana;

2‐30




Kawasan Pariwisata Soka di Kabupaten Tabanan;



Kawasan Pariwisata Sanur di Kota Denpasar;



Kawasan Pariwisata Kuta di Kabupaten Badung;



Kawasan Pariwisata Tuban di Kabupaten Badung;



Kawasan Pariwisata Nusa Dua di Kabupaten Badung;



Kawasan Pariwisata Ubud di Kabupaten Gianyar;



Kawasan Pariwisata Lebih di Kabupaten Gianyar;



Kawasan Pariwisata Nusa Penida di Kabupaten Klungkung;



Kawasan Pariwisata Candidasa di Kabupaten Karangasem;



Kawasan Pariwisata Ujung di Kabupaten Karangasem;



Kawasan Pariwisata Tulamben di Kabupaten Karangasem;



Kawasan Pariwisata Kalibukbuk di Kabupaten Buleleng;



Kawasan Pariwisata Batu Ampar di Kabupaten Buleleng; dan



Kawasan Pariwisata Air Sanih di Kabupaten Buleleng.

b) KDTWK mencakup: 

KDTWK Kintamani di Kabupaten Bangli;



KDTWK Bedugul‐Pancasari di Kabupaten Tabanan dan Kabupaten Buleleng;



KDTWK Tanah Lot di Kabupaten Tabanan;



KDTWK Palasari di Kabupaten Jembrana; dan



KDTWK Gilimanuk di Kabupaten Jembrana

c) DTW mencakup: 

segala sesuatu yang memiliki keunikan, keindahan, dan nilai yang berupa keanekaragaman kekayaan alam, budaya, dan hasil buatan manusia yang menjadi sasaran atau tujuan kunjungan wisatawan; dan



DTW dapat mencakup dan/atau berupa kawasan/hamparan, wilayah desa/ kelurahan, masa bangunan, bangunbangunan dan lingkungan sekitarnya, jalur wisata yang lokasinya tersebar di wilayah kabupaten/kota baik yang berada di dalam maupun di luar Kawasan Pariwisata dan/ atau KDTWK.

d) Lokasi peruntukan kawasan efektif pariwisata di kawasan pariwisata maupun KDTWK seluas 12.512 Ha atau 2,3% dari luas daerah Provinsi Bali. 6.

Kawasan peruntukan industri; mencakup kawasan peruntukkan aneka industri, dan sentra‐sentra industri kecil. Sebaran kawasan peruntukan industri mencakup:

2‐31


a) kawasan peruntukan aneka industri Celukan Bawang, Kecamatan Gerokgak, Kabupaten Buleleng seluas 1.762 Ha; b) kawasan peruntukan industri Pengambengan, Kecamatan Negara, Kabupaten Jembrana seluas 625 Ha ; dan c) sentra‐sentra industri kecil dan kerajinan rumah tangga, yang lokasinya tersebar pada kawasan permukiman di seluruh wilayah kabupaten/kota. 7.

Kawasan peruntukan permukiman; merupakan kawasan yang diperuntukkan bagi kegiatan permukiman atau didominasi oleh lingkungan hunian, yang mencakup kawasan permukiman perkotaan dan awasan permukiman perdesaan. a) Kawasan peruntukan permukiman mencakup fungsi‐fungsi kawasan untuk lingkungan tempat tinggal atau lingkungan hunian dan tempat kegiatan yang mendukung perikehidupan dan penghidupan, yang terdiri atas kawasan perumahan, kawasan perdagangan dan jasa, fasilitas pemerintahan, fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olah raga, ruang terbuka hijau, dan fungsi pemanfaatan ruang lainnya sesuai dengan karakter tiap kawasan permukiman, yang lebih lanjut diatur dengan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) kabupaten/kota dan ditetapkan dengan Peraturan Daerah. b) Lokasi kawasan peruntukan permukiman, sebagaimana dimaksud pada ayat (1), tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 53.192 Ha atau 9,4% dari luas daerah Provinsi Bali.

8.

Kawasan peruntukan pertambangan mencakup: a) kawasan peruntukan pertambangan di daratan Pulau Bali, yang mencakup: 

lokasi kawasan pertambangan galian C yang tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota sesuai dengan potensi masing‐masing kawasan dan ditegaskan lebih lanjut dalam Rencana Detail Tata Ruang Kawasan;



lokasi kegiatan pertambangan pengambilan air bawah tanah yang tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota dengan kapasitas pengeboran sesuai dengan potensi yang tersedia dan pemanfaatannya mengacu pada ketentuan penatagunaan air; dan



lokasi kegiatan pertambangan skala kecil lainnya, yang merupakan kawasan potensial dengan memperhatikan kelestarian lingkungan.

2‐32


b) kawasan peruntukan pertambangan sumber energi minyak lepas pantai di perairan Laut Bali sesuai potensi yang ada setelah diadakan penelitian serta dinilai layak baik secara ekonomis maupun lingkungan. 9.

Kawasan

pertahanan

dan

keamanan;

merupakan

peruntukan

untuk

pengembangan dan pengelolaan ruang wilayah untuk kepentingan pertahanan keamanan berskala lokal, mencakup: a) pengembangan sarana dan prasarana pertahanan keamanan; b) pemeliharaan dan pembinaan sarana dan prasarana pertahanan keamanan yang telah ada; dan sebaran lokasi kawasan pertahanan dan keamanan, yang meliputi kawasan latihan militer di Pulaki Kabupaten Buleleng dan markas serta gudang amunisi, tersebar di 9 kabupaten/kota.

2.1.5 Kajian Terhadap Tatrawil Provinsi Bali Arahan Pengembangan Jaringan Transportasi 1. Transportasi Antarmoda/ Multimoda 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi antar moda, diarahkan dikembangkan di wilayah Bali Selatan, sejalan dengan perkembangan algomerasi kota Denpasar dan kota‐kota kabupaten di sekitarnya yang begitu pesat, melalui penataan jaringan dan peningkatan kualitas pelayanan meliputi: a. Pentaan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan angkutan perkotaan; b. Peningkatan koneksitas jaringan trayek intra dan antarmoda; c. Penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan/ kendaraan umum sesuai pangsa pasar pada masing‐masing rute/ trayek yang dilayani, mengacu pada hasil kajian. d. Terwujudnya keteraturan, kepastian jadwal pelayanan angkutan umum perkotaan; e. Perbaikan struktur tarif;

2‐33


f. Penyempurnaan penyelenggara angkutan umum oleh perusaha an, koperasi dan/ atau badan usaha angkutan penumpang umum sesuai peraturan perundang‐undangan yang berlaku. 2) Jaringan Prasarana Peningkatan

pelayanan

transportasi

antarmoda,

diwujudkan

dengan

penyediaan prasarana/ sarana meliputi: a. Prasarana/tempat menaikan dan menurunkan penumpang alih moda (halte) pada rute jaringan

trayek, bandar udara dan pelabuhan;

b. Sarana Informasi jadwal kedatangan/ keberangkatan sesuai rute/ trayek yang ditetapkan pada tempat‐tempat pemberhenti an yang telah ditetapkan. Dengan arah perwujudan jaringan prasarana, jaringan pelayanan dan tata laksana pelayanan angkutan umum antarmoda sebagaimana tersebut diatas, maka monopoli penumpang oleh salah satu jenis angkutan pada simpul‐simpul bangkitan/ tarikan transportasi dapat ditiadakan, sehingga fungsi dan peran angkutan umum dalam trayek dapat ditingkatkan, pengguna jasa lebih mudah mendapatkan angkutan umum terusan, pangsa pasar angkutan umum dapat ditingkatkan, antar‐jemput dengan kendaraan pribadi dan pemilikan kendaraan dapat dikurangi, sehingga permasalahan kemacetan lalu lintas dapat dikurangi. 2. Transportasi Jalan 1) Jaringan Pelayanan Pengembangan jaringan transportasi jalan diarahkan pada terwujudnya keseimbangan antara penyediaan jumlah kebutuhan kendaraan umum dengan demand transport masing‐masing wilayah pelayanan bagai berikut: a. Pengembangan jaringan pelayanan nasional, diarahkan pada: a) Terwujudnya keseimbangan antara

jumlah

kebutuhan kendaraan

umum dengan demand transport pada rute trayek Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) dilayani dan Angkutan Antar Jemput serta disesukan dengan total kebutuhan kendaraan umum pada jaringan pelayanan

2‐34


nasional dan mempertimbang kan keunggul an

komparatif pangsa

pasar agkutan pariwisata. b) Meningkatkan koneksitas rute jaringan antar terminal tipe A dan antara terminal tipe A dengan terminal tipe B, terminal antar moda dan terminal tipe C yang berada pada kota nasional. c) Meningkatkan kualitas tata laksana pelayanan angkutan umum, melalui penyediaan kapasitas seat sesuai kebutuhan, kepastian pelayanan dan ketepatan jadwal pemberangkatan. b. Pengembangan jaringan pelayanan wilayah, diarahkan pada: a) Terwujudnya keseimbangan antara demand transport angkutan umum dengan jumlah kebutuhan kendaraan umum trayek Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) pada masing‐masing rute yang dilayani, dan jumlah

kebutuhan kendaraan umum

trayek perkotaan, pedesaan

dan perbatasan serta angkutan umum tidak dalam trayek yang ada seperti, angkutan sewa dan taksi sesuai keuanggulan karakteristik masing‐masing moda dan daya beli pangsa pasar dan pola pergerakan antar wilayah. b) Meningkatkan koneksitas rute jaringan antar terminal tipe B dan antara terminal tipe B dengan terminal tipe A, terminal tipe B dengan terminal antarmoda maupun tipe C yang berada pada kota wilayah. c) Meningkatkan kualitas melalui

tata

laksana

pelayanan angkutan

kepastian pelayanan, keteraturan dan

umum

ketepatan jadwal

pemberangkatan. 2) Jaringan Prasarana a. Pengembangan/ penataan/ peningkatan kapasitas jaringan prasarana/ simpul‐simpul kota nasional, diarahkan untuk: a) Pengembangan/peningkatan

simpul/simpul

diarahkan

untuk

mendorong terwujudnya keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan ekonomi antar wilayah, dan atau lokasi simpul transportasi yang

2‐35


tersedia tidak sesuai lagi dengan perkembangan algomerasi wilayah/ kota nasional yang cukup pesat. b) Pengembangan/peningkatan

jaringan

prasarana

jalan

nasional,

diarahkan pada: 

Meningkatkan koneksitas dan keterpaduan simpul‐simpul/prasarana transportasi antar/ intramoda kota‐kota nasional;



Menunjang keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan ekonomi antar wilayah/ kota nasional, menunjang kelancar an, keamanan dan keselamatan pergerakan distribusi barang dan jasa antar wilayah/ antar zone dan atau mengurangi beban lalu lintas pada jaringan prasarana jalan nasional yang tidak mampu lagi menerima pertumbuhan lalu lintas.

b. Pengembangan/ penataan/ peningkatan kapasitas simpul‐simpul/ kota wilayah, diarahkan untuk: Mendorong pertumbuhan daerah potensial berkembang dan atau lokasi simpul transportasi yang tersedia tidak sesuai lagi dengan perkembangan algomerasi kota wilayah yang cukup pesat. c. Pengembangan/

peningkatan

jaringan

prasarana

dan

keterpadua

jalan

provinsi,

diarahkan pada: a) Meningkatkan

koneksitas

simpul‐simpul/

prasarana transportasi antar dan intramoda kota‐kota wilayah dengan lokal dan atau daerah terisolir dan potensial berkembang; b) Menunjang

kelancaran

distribusi

meningkatkan keseimbangan

dan

barang

dan

pemerataan

jasa

untuk

pertumbuhan

ekonomi antar kota wilayah/ kota lokal dan atau mengurangi beban lalu lintas pada jaringan prasarana jalan provinsi yang tidak mampu lagi menerima pertumbuhan lalu lintas. 3. Transportasi Kereta Api 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi keretaapi di masa mendatang disesuaikan dengan pontensi demand transport berdasarkan keunggulan moda.

2‐36


2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi kereta api di masa mendatang perlu kajian komprehensif

sesuai

dengan

kondisi

geografis, topografi wilayah,

pertumbuhan ekonomi sosial budaya wilayah. 4. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan angkutan danau di wilayah Provinsi diarahkan pada jaringan pelayanan yang telah tersedia di Danau Beratan dan Danau Batur, dengan meningkatkan kelaikan sarana dan kualitas pelayanan kelestarian lingkungan. 2) Jaringan Prasarana Penyediaan jaringan prasarana angkutan danau di Danau Batur dan Danau Beratan, diarahkan pada peningkatan kelaikan prasarana yang sudah tersedia, dengan mempertimbangkan kelestarian lingkungan dan kondisi permukaan air danau perairan danau yang semakin menurun. 5. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Pelayanan Jaringan

pelayanan

pengembangan

diselenggarakan

transportasi

jaringan

dengan jalan,

memperhatikan

peran

dan

fungsi

arah lintas

penyeberang yang mampu mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah, sekaligus menjangkau daerah terpencil dan pedalaman. a. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan lintas nasional di wilayah Provinsi Bali, diarahkan untuk: a) Meningkatkan kapasitas jaringan pelayanan angkutan penye berangan lintas Gilimanuk–Ketapang dan lintas Padangbai‐ Lembar

untuk

meningkatkan kelancaran, keamanan dan keselamatan pergerakan distribusi barang dan jasa lintas nasional Sumatera, Jawa, Bali, Nusa Tenggaran Barat. b) Mengupayakan

pengembangan

jaringan

pelayanan

angkutan

penyeberangan alternatif Pelabuhan Amed (Bali) – Pelabuhan Ampenan (Lombok),

untuk

menunjang

terwujudnya

keseimbangan

dan

2‐37


pemerataan pembangunan antar wilayah Bali Utara dan Bali Selatan, sekaligus mengurangi beban lalu lintas pada jaringan jalan lintas Bali Selatan yang cukup padat. b. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan wilayah provinsi Bali diarahkan untuk: a) Meningkatkan kapasitas jaringan pelayanan dari dan ke Nusa Penida untuk

meningkatkan

kelancaran,

keamanan

dan

keselamatan

pergerakan distribusi barang dan jasa serta meningkatkan daya saing barang‐barang produksi dan potensi wilayah Nusa Penida. b) Membuka daerah terisolasir pulau‐pulau kecil lain di wilayah Provinsi Bali yang potensial dikembangkan, dengan memperhatikan peran dan fungsi pelabuhan dalam kerangka transportasi terpadu di wilayah provinsi didukung analisa kelayakan teknis dan ekonomi‐sosial‐budaya wilayah provinsi serta keunggulan komparatif moda. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana

penyeberangan lintas nasional di wilayah Provinsi

Bali, diarahkan untuk: a. Penyelesaian pembangunan dermaga MB

II

dan pengerukan kolam

pelabuhan Pelabuhan Padangbai, untuk meningkatkan kelancaran, keamanan dan keselamatan angkutan barang dan jasa lintas nasional antara Provinsi Bali dengan Nusa Tenggaran Barat. b. Pembangunan dermaga MB III pada lintas Pelabuhan Gilimanuk–Ketapang untuk meningkatkan kelancaran, keaman an dan keselamatan angkutan barang dan jasa lintas nasional antara Pulau Jawa dengan Provinsi Bali. c. Pengembangan Pelabuhan Amed sebagai pelabuhan penye berangan alternatif lintas

Amed

(Bali)–Ampenan (Lombok, untuk menunjang

terwujudnya keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar wilayah Bali Utara dan Bali Selatan, sekaligus mengurangi beban lalu lintas pada jaringan jalan lintas Bali Selatan yang cukup padat.

2‐38


d. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan wilayah provinsi diarahkan untuk penyelesaian Pembangunan Pelabuhan Gunaksa sebagai pasangan Pelabuhan Nusa Penida yang pembangunan nya telah selesai tahun 2006 dan untuk sementara peng operasian dipasangkan dengan Pelabuhan Penyeberangan Padangbai. 6. Transportasi Laut 1) Jaringan Pelayanan Pengembangan jaringan pelayanan angkutan laut nasional di Provinsi Bali, diarahkan peningkatan pangsa pasar, keamanan dan keselamatan serta peran angkutan laut

yang mempunyai keunggul an komparatif untuk angkutan

barang. a. Jaringan pelayanan angkutan laut nasional, diarahkan pada: a) Peningkatan pangsa pasar dan kualitas pelayanan kapal penumpang liner maupun kapal barang angkutan peti kemas melalui Pelabuhan Benoa, melalui perbaikan sistem pelayan an struktur tarif jasa pelabuhan, struktur tarif angkutan laut dan peningkatan informasi on‐ line terhadap kepastian waktu pelayanan, lama waktu pelayanan, tarif jasa pelabuhan. b) Peningkatan kinerja jaringan pelayanan pada Pelabuhan Celukan Bawang, melalui pengembangan usaha pengolahan barang pada lingkungan kerja pelabuhan untuk meningkatkan pangsa pasar muatan keluar Bali, sehingga terjadi keseim bangan antara barang yang dibongkar dan di muat kapal. c) Peningkatan kualitas keamanan dan keselamatan embarkasi‐ debarkasi penumpang Cruises yang selama ini lego jangkar di perairan pelabuhan

Padangbai,

sehingga

luar

embarkasi‐ debarkasi penumpang

dilakukan dengan menggunakan Skoci. b. Jaringan pelayanan angkutan laut wilayah, diarahkan pada peningkatan kualitas pelayanan dan kelaik lautan sarana dan perlengkapan keselamatan

2‐39


pelayaran, sejalan dengan kondisi perubahan cuaca pada perairan laut di wilayah Provinsi Bali. 2) Jaringan Prasarana 

Pengembangan jaringan prasarana pelabuhan nasional di Provinsi Bali, diarahkan pada: a) Penataan peran dan fungsi Pelabuhan Benoa sebagai pelabuhan utama primer, melalui penataan prasarana pokok dan penunjang operasional pelabuhan dan keselamatan pelayaran; b) Penataan peran dan fungsi Pelabuhan Celukan Bawang sebagai pelabuhan pengumpul, melalui peningkatan kapasitas dermaga dan prasarana penunjang bongkar‐muat. c) Penyelesaian pembangunan Pelabuhan Laut Tanah Ampo sebagai embarkasi‐debarkasi penumpang kapal Cruises yang selama ini lego jangkar diperairan luar Pelabuhan Padangbai.



Jaringan prasarana angkutan laut wilayah, diarahkan pada peningkatan kelaikan prasarana pelayanan berdasarkan analisis kajian ekonomi, sosial dan budaya dan lingkungan setempat untuk mengatasi kemungkinan terjadinya konflik di masyarakat.

7. Transportasi Udara 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi udara melalui bandar berupa jaringan penerbangan yang meliputi penerbangan luar negeri dan penerbangan dalam negeri dengan pengelompokan berdasarkan rute utama, rute pengumpan, dan rute perintis. Jaringan pelayanan transportasi udara nasional dilaksanakan melalui Bandar Udara Internasional Ngurah Rai sebagai bandar udara pusat penyebaran diarahkan sebagai berikut: a. Jaringan pelayanan penerbangan dalam negeri diarahkan pada: a) Peningkatan kapasitas seat

pada rute penerbangan yang telah

mencapai utilitas 80,0% melalui peningkataan kapasitas pesawat

2‐40


udara dan atau penambahan frekuesi penerbangan baik oleh airline yang sudah ada dan atau memberikan kesempatan kompetisi kepada airline baru, yang didukung dengan kajian analisis pangsa pasar, teknis operasional, ekonomi maupun finansial. b) Pengembangan rute penerbangan baru ke kota‐kota dalamnegeri yang mempunyai potensi angkutan udara melalui kerja sama antar wilayah, dalam upaya meningkatkan kunjungan wisatawan domestik. c) Peningkatan tata laksana dan kualitas pelayanan penumpang dan barang pada sisi darat (terminal), baik melalui pemanfaat kan jaringan informasi dan komunikasi on‐line yang

telah

tersedia

maupun

koordinasi dan kerjasama yang harmonis dan saling menunjang sesuai tugas dan fungsi masing‐masing instansi terkait di bandar udara. b. Jaringan pelayanan penerbangan luar negeri diarahkan pada: a) Peningkatan kapasitas seat pada rute penerbangan yang telah mencapai utilitas 80,0% melalui peningkataan kapasitas pesawat udara dan atau penambahan frekuesi penerbangan baik oleh airline yang sudah ada dan atau memberikan kesempatan kompetisi kepada airline baru, yang didukung dengan kajian analisis pangsa pasar, teknis operasional, ekonomi maupun finansial sesuai peraturan perundang‐undangan yang berlaku. b) Pengembangan rute penerbangan baru ke kota‐kota di luar negeri berdasarkan kajian demand transport angkutan udara luar negeri. c) Peningkatan tata laksana dan kualitas pelayanan penumpang dan barang pada sisi darat, baik melalui pemanfaatkan jaringan informasi dan komunikasi on‐line yang telah tersedia maupun koordinasi dan kerjasama yang harmonis dan saling menunjang sesuai tugas dan fungsi masing‐masing instansi terkait di bandar udara. c. Jaringan pelayanan transportasi udara wilayah provinsi diarahkan pada pemanfaatan Lapangan Terbang Letkol Wisnu dan helipad yang telah

2‐41


dibangun pada pengelola hetel di Bali, namun belum memiliki ijin operasional. 2) Jaringan Prasarana Ruang lalulintas transportasi udara yaitu ruang udara yang dapat dilalui oleh semua

penerbangan

dari

setiap

tataran

transportasi,

perlu

ditata

pemanfaatannya untuk lalu lintas penerbangan nasional dan internasional. a. Pengembangan jaringan prasarana transportasi udara nasional diarahkan pada penataan dan peningkatan kapasitas prasarana Bandar Udara Internasional Ngurah Rai sebagai bandar udara pusat penyebaran meliputi: a) Perluasan Apron; b) Perluasan dan penataan terminal penumpang domestik dan terminal penumpang internasional; c) Perluasan dan penataan terminal cargo domestik dan terminal cargo internasional; d) Penataan dan peningkatan kapasitas areal parkir kendaraan; e) Penataan dan pengaturan akses keluar‐masuk bandara; f) Pengingkatan kapasitas peralatan Grund Handling dan General Service Equipment (GSE); g) Penataan

dan

pengaturan

ruang

udara,

batas‐batas

kawasan

keselamatan operasi penerbangan dan kawasan kebisingan Bandar Udara Internasional Ngurah Rai; h) Pengembangan jaringan prasarana transportasi udara wilayah provinsi diarahkan pada optimalisasi pemanfaatan Lapangan Terbang Letkol Wisnu (di Kab. Buleleng) dan Helipad yang ada.

2.1.6 Kajian terhadap MP3EI Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia atau MP3EI merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai

2‐42


dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan. Terdapat 6 koridor pengembangan ekonomi yang terkait dengan MP3EI. Koridor Sumatera akan memfokuskan pada sentra produksi dan pengolahan hasil bumi dan lumbung energi nasional, Koridor Jawa sebagai pendorong industri dan jasa nasional, Koridor Kalimantan sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil tambang dan lumbung energi nasional, Koridor Bali – Nusa Tenggara sebagai pintu gerbang pariwisata nasional dan pendukung pangan nasional, Koridor Sulawesi – Maluku Utara sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan dan perikanan nasional, serta Koridor Papua – Maluku sebagai pengolahan sumber daya alam yang melimpah dan sumber daya manusia yang sejahtera.

Gambar 2-3

Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah

2‐43


Gambar 2-4

Gambar 2-5

Koridor Ekonomi Prioritas

Tema Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia

2‐44


Berdasarkan skenario koridor pengembangan ekonomi tersebut, terutama untuk koridor V Bali – Nusa Tenggara, diperlukan penyediaan ruang untuk prasarana dan sarana pendukung. Aksesibilitas merupakan suatu hal yang sangat diperlukan dalam pengembangan koridor ekonomi Bali – Nusa Tenggara. Terkait dengan wilayah studi ini, diperlukan tatanan sistem transportasi yang terintegrasi dalam wilayah studi maupun

dengan wilayah sekitarnya

yang

masih termasuk

dalam

koridor

pengembangan ekonomi Bali – Nusa Tenggara. Tema koridor Bali – Nusa Tenggara diposisikan sebagai “Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung Pangan Nasional. Selain itu koridor ini juga dijadikan gerbang lalulintas energi dunia dan pariwisata. Koridor Bali – Nusa Tenggara memiliki potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial dengan kegiatan‐kegiatan unggulannya.

Gambar 2-6

Tema Pembangunan Kepulauan Indonesia

Beberapa permasalahan yang dihadapi oleh koridor ini, antara lain, adalah populasi penduduk yang tidak merata, tingkat investasi yang rendah, serta ketersediaan

2‐45


infrastruktur dasar yang masih sangat terbatas. Oleh karena itu diperlukan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi yang akan difokuskan pada 3 (tiga) kegiatan utama, yaitu pariwisata, perikanan, dan peternakan. Kegiatan utama pariwisata adalah salah satu industri jasa yang menarik untuk dikembangkan di Koridor Bali – Nusa Tenggara. Pariwisata merupakan sektor yang memiliki nilai signifikan dalam perekonomian dunia. Sektor ini menghasilkan lebih dari 10% kontribusi terhadap PDB dunia serta memberikan dampak ekonomi baik secara langsung (misalnya hotel dan restoran) maupun tidak langsung (misalnya usaha konstruksi dan jasa‐jasa). Jumlah kedatangan wisatawan mancanegara (wisman) yang berkunjung ke Indonesia menunjukkan kenaikan sebesar 4% per tahun sejak tahun 2004 dan hampir mencapai 6,5 juta wisman pada tahun 2009. Sedangkan di tahun 2010, jumlah kunjungan wisman mencapai 7 (tujuh) juta orang atau meningkat sebesar 10,74% dibandingkan dengan jumlah tahun sebelumnya.

Gambar 2-7

Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara

2‐46


Peningkatan jumlah kunjungan wisman pada tahun 2010 berdampak pada nilai kontribusi pariwisata, yaitu sebesar USD 7,6 miliar, yang merupakan kenaikan dari nilai pada tahun 2008, yang berjumlah USD 7,3 miliar. Dalam draft Ripparnas 2011‐2025 diuraikan bahwa sasaran pembangunan kepariwisataan nasional sampai dengan 2025 mempunyai target kunjungan wisman mencapai 20 juta orang (skenario positif).

Gambar 2-8

Pariwisata di Koridor Bali – Nusa Tenggara Penting Bagi Perekonomian Indonesia

Bali merupakan pintu gerbang kegiatan utama pariwisata di Indonesia. Dalam jangka panjang akan dikembangkan 50 destinasi pariwisata nasional lainnya di Indonesia. Dari gambar di atas tampak bahwa di tahun 2010 hampir 40% kedatangan internasional di Indonesia terdapat di Bali. Bandara Ngurah Rai menerima kedatangan lebih dari dua juta pendatang setiap tahunnya. Selain itu 15% kapasitas hotel di Indonesia serta 21% dari pendapatan perhotelan nasional berada di Koridor Bali – Nusa Tenggara. Pariwisata merupakan kegiatan yang menyerap sekitar 14% tenaga kerja di daerah ini dengan jumlah lapangan kerja yang diciptakan pada tahun 2010 sebesar 6,98 juta orang.

2‐47


Di masa depan pariwisata masih menjadi sektor yang akan dikembangkan di Koridor Bali – Nusa Tenggara karena masih banyaknya potensi pariwisata yang belum dioptimalkan saat ini. Selain hal‐hal yang bersifat positif, terdapat beberapa kendala dalam pengembangan Pariwisata di Bali, yang terkait dengan meningkatnya risiko gangguan keamanan dan kesehatan, kurang berkembangnya destinasi wisata di bagian utara Bali dan Nusa Tenggara, serta kurangnya akses dari Bali menuju Nusa Tenggara dan Jawa Timur. Untuk menghadapi tantangan tersebut, disusunlah beberapa strategi umum untuk dapat meningkatkan jumlah wisatawan yang berkunjung ke Bali, yang mencakup: 

Meningkatkan keamanan di koridor Bali‐NT yang dilakukan, antara lain, melalui peningkatan sistem keamanan.



Melakukan pemasaran dan promosi yang lebih fokus dengan target pasar yang lebih

jelas,

seperti

memberdayakan

Bali

Tourism

Board

untuk

mengkoordinasikan upaya pemasaran dan promosi Bali. Strategi pemasaran untuk setiap negara asal wisatawan perlu disesuaikan dengan menerapkan tema “back to nature”, dan “back to originality”, serta menerapkan product mix dan “Green Tourism”. Kegiatan pemasaran dan promosi ini diharapkan dapat membuat Bali menjadi etalase pariwisata dan meningkatkan citra Bali sebagai tujuan utama pariwisata dunia. 

Meningkatkan jumlah destinasi pariwisata dengan mengembangkan daerah wisata selain yang terdapat di Bali bagian selatan. Bali juga potensial untuk menjadi pintu gerbang bagi daerah‐ daerah pariwisata di sekitarnya, seperti wisata pantai (Bali, Lombok, dan NTT), wisata budaya (Bali), wisata pegunungan (Jatim, Bali, dan Lombok), dan wisata satwa langka (Pulau Komodo). Kunci sukses strategi ini adalah dengan pengadaan akses, seperti peningkatan rute penerbangan ke daerah‐daerah pariwisata di sekitar Bali disertai pemasaran yang kuat dan terarah.

2‐48




Meningkatkan kualitas dan kenyamanan tinggal para wisatawan dengan meningkatkan sarana dan prasarana, seperti ketersediaan air bersih, listrik, serta transportasi dan komunikasi.



Meningkatkan pemberdayaan masyarakat lokal terutama sumber daya manusia pariwisata di NTB dan NTT, serta mengembangkan gerakan sadar wisata, khususnya di wilayah Nusa Tenggara.

Pemenuhan kebutuhan infrastruktur juga penting untuk perkembangan sektor pariwisata: 

Infrastruktur Bandar Udara; Jumlah pengunjung yang akan masuk ke koridor ini diproyeksikan akan melebihi kapasitas Bandar Udara Ngurah Rai pada tahun 2020. Bandar udara di Lombok dapat diberdayakan sebagai “matahari kembar” selain Bali untuk membagi beban lalulintas penumpang yang ada di koridor ini.



Infrastruktur Jalan; Akses jalan perlu ditingkatkan untuk menghubungkan daerah‐ daerah pariwisata di luar Bali bagian selatan dan di wilayah NTB dan wilayah NTT.



Infrastruktur Pelabuhan; Peningkatan pelabuhan dan marina yang telah ada agar memenuhi standar (seperti kapal cruise dan kapal layar yacht).



Infrastruktur Listrik; Pembangunan pembangkit listrik baru yang dapat meningkatkan ketersediaan listrik bagi Bali dan Nusa Tenggara.

Selain itu infrastruktur transportasi lainnya yang direncanakan untuk dikembangkan dalam jangka panjang adalah pelabuhan udara Bali Utara dan Jalur Kereta Api Wisata Lingkar Bali.

2.2

Kedudukan Kabupaten Badung dalam Konstelasi Wilayah Provinsi Bali

Dalam struktur wilayah, Kabupaten Badung tidak bisa terlepaskan dan terintegrasi dengan 7 (tujuh) kabupaten lainnya serta 1 (satu) kota dalam wilayah administrasi Propinsi Bali. Demikian juga dalam kegiatan perekonomian terutama kegiatan industri pariwisata di Badung telah memberikan peluang berusaha dan penyerapan tenaga

2‐49


kerja bukan hanya untuk masyarakat wilayah Badung itu sendiri tetapi untuk kabupaten lainnya yang ada di Bali bahkan sampai luar Bali. Demikian juga sistem pergerakan di wilayah Bali Selatan, Kabupaten Badung memiliki peran yang cukup penting bagi arus pergerakan lalu lintas baik dalam konteks Bali, antar pulau maupun antar negara. Jalan arteri yang melintasi Kabupaten Badung selalu dilintasi oleh lalu lintas antar pulau (Jawa‐Lombok) melalui pintu gerbang Pelabuhan Gilimanuk (Kabupaten Jembrana) dan Pelabuhan Padangbai (Kabupaten Karangasem), maupun lalulintas dari Jawa yang menuju ibukota propinsi (Kota Denpasar). Demikian juga keberadaan bandar udara internasional (Bandara Ngurah Rai) di Tuban Kecamatan Kuta, memberikan kemudahan tersendiri bagi pergerakan antar pulau maupun ke mancanegara. Dalam konteks fungsi wilayah, sedikitnya terdapat 2 (dua) fungsi utama yang paling menonjol di Kabupaten Badung, yang mengakibatkan bangkitan cukup besar bagi pergerakan lalu lintas yaitu sebagai kegiatan pariwisata, dimana Kuta dan Nusa Dua merupakan salah satu tujuan utama wisatawan baik wisatawan nusantara maupun mancanegara yang datang ke Bali. Fungsi utama yang kedua dari wilayah ini adalah sebagai pusat pendidikan tinggi dimana Universitas Udayana (Unud) juga berlokasi di wilayah Badung (Kelurahan Jimbaran, Kecamatan Kuta Selatan). Kedudukan Kabupaten Badung dalam konstelasi wilayah Propinsi Bali seperti ditampilkan pada Gambar 2‐9.

2‐50


Gambar 2-9

Kedudukan Kabupaten Badung dalam konstelasi wilayah Provinsi Bali

2‐51


2.3

Arahan Peruntukan Ruang di Kabupaten Badung

Peruntukkan ruang Kabupaten Badung berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Badung, diklasifikasikan sebagai berikut : Kawasan Lindung Kawasan sebelah Utara Desa Belok dan Desa Pelaga ditetapkan sebagai kawasan lindung. Kawasan Budidaya Pertanian



Pengembangan tanaman tahunan sebagian besar berlokasi di sebelah utara Kabupaten Badung, terutama di Desa Petang, Belok, Pelaga, Sangeh, Taman dan Bongkasa. Sedangkan di bagian selatan, sebagian berada di Kelurahan Jimbaran dan Benoa serta Desa Pecatu.



Pertanian lahan kering dialokasikan di sebelah utara Kabupaten Badung tepatnya di Desa Pelaga dan Belok;



Persawahan dan tegalan dialokasikan di sebelah tengah dan sebelah selatan Kabupaten Badung dan juga Desa Canggu, Dalung dan Kerobokan.

Kawasan Budidaya Non Pertanian



Pengembangan Kawasan Permukiman Kawasan permukiman di Kabupaten Badung akan dikembangkan pada pusatpusat pelayanan seperti pada ibukota Kabupaten dan pada masing‐masing ibukota Kecamatan. Pengembangan kawasan permukiman perkotaan yang utama akan dikembangkan di Dalung, Sempidi dan Darmasaba. Pengembangannya bersifat horisontal dengan kombinasi tipe perumahan 1:3:6 (maksudnya adalah dalam satu unit permukiman yang akan dibangun perbandingan antar tipe bangunan adalah 1 rumah mewah: 3 rumah sedang : 6 RSS. Kawasan perumahan perkotaan akan dikelompokkan kawasannya sebagai berikut :  Kawasan perumahan dengan segala fasilitasnya;  Kawasan campuran perumahan dengan bangunan umum;  Kawasan campuran perumahan dengan industri kecil;

2‐52


 Kawasan perumahan dengan KDB rendah.



Pengembangan Kawasan Pariwisata  Pada bagian utara Kabupaten Badung meliputi : Mengwi, Abiansemal dan Petang akan dikembangkan obyek‐obyek wisata yang berorientasi pada wisata agro dan wisata petualang.  Pada bagian Selatan Kabupaten Badung meliputi : Nusa Dua, Jimbaran, Kedonganan, Tanjung Benoa, Kuta‐Legian, Kerobokan dan Canggu sebagai kawasan wisata yang berorientasi pada wisata pantai (sea, sand and sun).  Konsep penggunaan lahan untuk wisata bahari yang diusulkan adalah : -

Pada lingkaran terluar dengan potensi laut dan pantai yang landai penggunaan lahan diprioritaskan pada kegiatan perhotelan dan rekreasi pantai;

-

Pada lingkaran kedua difungsikan sebagai kawasan pariwisata dan permukiman. Pada bagian ini penggunaan lahannya diprioritaskan pada bangunan penunjang pariwisata seperti pertokoan, kegiatan jasa, juga sekaligus sebagai kawasan penunjang fasilitas permukiman;

-

Sedang pada kawasan inti penggunaan lahan diprioritaskan pada permukiman penduduk dan karyawan;

-

Perlu memberikan ruang yang memadai bagi keperluan upacara adat dan agama masyarakat setempat;

-



Pengembangan obyek wisata agro, wisata petualang dimaksudkan

untuk memberikan keberagaman obyek wisata di Kabupaten Badung; Kawasan industri kecil dan aneka industri dialokasikan di Desa Sobangan dan Desa Werdi Bhuwana.

Arahan peruntukan ruang tersebut ditunjang atau didukung dengan rencana sistem transportasi yang meliputi: a. Pengembangan Jalan Arteri Primer Beringkit — Sakah; b. Peningkatan Jalan Arteri Sekunder Kuta — Mengwi; c. Peningkatan Jalan Kolektor Primer Blahkiuh — Mengwi;

2‐53


d. Pengembangan Jalan Sunset, jalan menyusur pantai yang menghubungkan kawasan wisata Kuta dengan obyek wisata Tanah Lot di Tabanan; f. Rencana Terminal Regional Mengwi, Terminal Kargo dan Terminal Lokal.

2.4

Kerangka Pemikiran

Penyusunan Sistranas pada Tatralok di wilayah Provinsi Bali dalam mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Bali – Nusa Tenggara ini akan dilaksanakan dengan menggunakan kerangka pemikiran yang disajikan pada Gambar 2‐10.

2‐54


Gambar 2-10

Kerangka Pemikiran Penyusunan Sistranas pada Tatralok di Wilayah Provinsi Bali

2‐55


BAB 3

3.1

METODOLOGI STUDI

Kajian Literatur

Kajian pustaka atau kajian literatur merupakan bagian penting studi ini, yang bertujuan untuk mengkaji studi‐studi terdahulu yang relevan dengan topik bahasan studi ini. Kajian literatur diarahkan untuk menemukenali sejauh mana kajian yang telah dilakukan oleh peneliti‐peneliti terdahulu, sehingga penelitian ini tidak menjadi duplikasi penelitian sebelumnya. Sekalipun permasalahan yang sama mungkin menjadi topik bahasan, akan tetapi penelitian yang dikembangkan dalam studi ini memiliki tinjauan serta pendekatan dari sudut pandang yang berbeda. Pada dasarnya kajian literatur menghasilkan rangkuman mengenai kajian penelitian yang telah dilakukan, yang pada gilirannya dapat digunakan untuk mengembangkan teori atau pendekatan baru yang akan diterapkan dalam studi ini. Sumber‐sumber penelitian ini diperoleh dari berbagai teori yang terdapat pada berbagai text book serta hasil‐hasil penelitian yang diperoleh dari berbagai jurnal penelitian dalam bentuk printout atau hasil unduhan dari internet. Secara umum sumber‐sumber tersebut terbagi ke dalam tiga kelompok informasi yang akan mendukung teori, metodologi, serta data awal dan asumsi‐asumsi yang dikembangkan dalam studi ini, yaitu: a) Text book; pada dasarnya merupakan sumber landasan teori yang menjadi acuan dari studi ini. Dari berbagai sumber literatur tersebut diperoleh berbagai acuan tentang teori perkiraan bangkitan perjalanan orang dan barang, perkiraan distribusi perjalanan, pemilihan moda, dan perencanaan trayek/rute operasi. b) Jurnal penelitian; merupakan hasil‐hasil penelitian yang dilakukan oleh para peneliti‐peneliti terdahulu mengenai penyusunan tatrawil, pengambilan kebijakan pada penyusunan sistranas, tatranas, dan tatrawil.

3‐1


c)

Data sekunder; diperoleh dari berbagai sumber antara lain dari internet serta dari instansi terkait seperti Kementerian Perhubungan, Dinas Perhubungan, dan Biro Pusat Statistik.

3.2

Pengumpulan dan Kompilasi Data Sekunder

Pada dasarnya perencanaan transportasi sangat bergantung kepada ketersediaan data, baik data sekunder maupun data primer. Data sekunder merupakan data yang sudah tersedia dari hasil pengumpulan data yang dilakukan oleh orang lain yang biasanya diperoleh dalam bentuk tabel, grafik maupun dalam bentuk data‐data statistik. Data sekunder pada dasarnya diperoleh dari instansi terkait serta data dan informasi yang tersedia pada internet.

3.3

Pengumpulan dan Kompilasi Data Primer

Survei lapangan pada dasarnya untuk pengumpulan data utama yang akan digunakan dalam berbagai analisis data. Survei lapangan merupakan tindak lanjut survei pendahuluan, yang pelaksanaannya diarahkan untuk mencapai tujuan dan sasaran serta didasarkan atas design survey dan desain formulir yang telah dilakukan sebelumnya. Teknik survei mengacu pada survei standar dari berbagai manual survey yang berasal dari berbagai referensi.

3.4

Tahap Analisis

3.4.1 Skematik Penyusunan Tataran Transportasi Lokal Tataran transportasi akan memuat rencana transportasi jangka pendek (short term transport schemes) dan rencana transportasi jangka panjang (medium and long term transportation plans). Rencana transportasi

jangka pendek disusun dengan

mengidentifikasi permasalahan yang ada saat ini dengan cara membandingkan kinerja pelayanan lalu lintas dan angkutan dengan standar teknis pelayanan yang telah ditetapkan oleh kebijakan umum transportasi.

Rekomendasi yang akan diususun

3‐2


berupa konseptual manajemen lalu lintas dan angkutan yang akan perlu disesuaikan kembali untuk mendukung rencana transportasi jangka panjang. Berbeda dengan rencana transportasi jangka pendek rencana penanganan transportasi jangka panjang akan memerlukan perkiraan permasalahan‐permasalahan transportasi yang terjadi pada masa mendatang dan standar pelayanan dan kepentingan‐ kepentingan dari pihak terkait di masa yang akan dating. Pada tahap –penyusunan rencana transportasi jangka panjang ini akan diperlukan tahapan analisis land use– transport system. Dimulai dengan pembahasan kebijakan umum Pemerintah daerah yang berkaitan dengan tata kota dan transportasi. Rekomendasi penanganan akan dievaluasi secara iterative dengan mempertimbangan potensi dan keterbatasan kemampuan daerah.

Penanganan permasalahan

transportasi yang dapat berupa suatu tataran transportasi lokal dapat dijelaskan oleh bagan alir pada Gambar 3‐1.

Gambar 3-1

Skema Tataran Transportasi Lokal

3‐3


Seperti terlihat pada gambar di atas, permasalahan transportasi dibagi menjadi dua bagian besar yaitu permasalahan jangka pendek yang perlu dilakukan penanganan sesegera mungkin (1 ‐ 5 tahun) dan permasalahan jangka panjang (5 – 20 tahun) yang penanganannya transportasi

perlu

jangka

disinkronisasikan

pendek

agar

dengan

tercipta

suatu

penanganan alur

permasalahan

perencanaan

yang

berkesinambungan. Jadi kesimpulannya perencanaan jangka panjang terwujud dari penggabungan beberapa perencanaan jangka pendek yang saling berkaitan.

Gambar 3-2

Skematik Penyusunan Perencanaan Transportasi Jangka Pendek dan Jangka Panjang

3‐4


Dalam menyusun suatu perencanaan transportasi jangka pendek, diperlukan data‐ data tertentu yang terkait untuk proses analisis perencanaan transportasi lebih lanjut di suatu wilayah. Data – data tersebut antara lain keterangan mengenai kondisi dan peruntukan lahan di wilayah tersebut ( tata guna lahan ), data sosial ekonomi, kebutuhan transportasi yang diperlukan masyarakat, kebijakan umum pemerintah yang dalam pelaksanaannya mungkin mempengaruhi bidang transportasi, kebijakan di bidang transportasi itu sendiri dan pelayanan transportasi yang diberikan kepada masyarakat. Dari data – data dasar tersebut dapat kita ketahui pola dan kinerja transportasi yang ada, baik untuk saat ini maupun beberapa waktu berikutnya, Kemudian dapat ditarik suatu kesimpulan permasalahan transportasi yang sedang dan mungkin akan dihadapi dengan membandingkan antara kinerja pelayanan transportasi yang ada terhadap standar pelayanan transportasi yang diharapkan. Kesimpulan permasalahan tersebut dilanjutkan dengan pelaksanaan analisis dan pemecahan masalah yang dituangkan dalam perencanaan transportasi jangka pendek untuk segera memecahkan permasalahan yang ada agar tidak berkembang semakin besar. Kajian berskala pendek pada umumnya mempunyai tahun rencana maksimum 5 tahun. Biasanya berupa manajemen transportasi yang lebih menekankan dampak kebijakan manajemen lalu lintas kepada perubahan rute suatu moda transportasi. Kajian ini pada dasarnya bersifat sangat teknis karena dampak tata guna lahan ( land use ) tidak begitu signifikan dalam waktu yang sangat singkat. Kajian lainnya dalam proses perencanaan transportasi yaitu kajian jangka panjang. Jangka waktu perencanaan bisa dalam waktu yang sangat lama antara tahun rencana 5 tahun sampai maksimum 25 tahun. Biasanya kajian ini digunakan untuk perencanaan strategi pembangunan kota berjangka panjang. Strategi ini akan sangat dipengaruhi oleh perencanaan tata guna lahan dan perkiraan arus lalu lintas yang dalam perencanaan ini biasanya dikategorikan berdasarkan moda (pelayanan angkutan) dan rute (jaringan jalan). Kajian tersebut sering digunakan untuk merencanakan kota baru.

3‐5


Agar perencanaan transportasi suatu kab/kota yang dilakukan dapat memberi dampak yang lebih efektif, maka dalam pelaksanaannya harus berpedoman kepada pedoman perencanaan wajib di bidang transportasi yaitu Tatranas ( Tatanan Transportasi Nasional ) yang berskala nasional, Tatrawil ( Tatanan Transportasi Wilayah ) yang berskala provinsi

dan kebijakan umum pemerintah kota tersebut yang biasanya

dituangkan dalam RTRW ( Rencana Tata Ruang Wilayah ) yang memuat perkiraan dan perencanaan di masa yang akan datang mengenai tata guna lahan, sosial ekonomi, aktivitas kota dan kebutuhan transportasinya yang dibandingkan dengan perkiraan standar pelayanan transportasi yang diinginkan di masa yang akan datang. Bila sudah sesuai dan memenuhi kriteria yang telah ditetapkan maka perencanaan tersebut telah selesai dan dapat dijadikan pedoman manajemen transportasi di wilayah tersebut. Namun jika tidak, maka perlu dilakukan analisis dan pengkajian ulang mengenai kriteria‐kriteria yang belum bisa dipenuhi persyaratannya agar ditemukan permasalahannya untuk dapat segera diambil solusi pemecahan yang sesuai.

3.4.2 Perencanaan Transportasi Yang Akan Datang Proses perencanaan transportasi yang akan datang dilakukan dengan melakukan analisis data‐data umum tata guna lahan (land use) dan sosio ekonomi serta pola perjalanan lalu lintas yang dibagi dalam pergerakan spasial dan non spasial. Pergerakan spasial melibatkan aspek spasial dari perjalanan orang dan perjalanan barang. Pada pola perjalanan orang sangat dipengaruhi oleh penyebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman terutama untuk perjalanan dengan maksud bekerja yang merupakan mayoritas jumlah perjalanan yang dihasilkan. Sementara perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi) yang melibatkan pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi. Di lain pihak, pergerakan non spasial berkaitan dengan aspek non spasial, seperti sebab terjadinya perjalanan, waktu terjadinya perjalanan, dan jenis moda yang digunakan.

3‐6


Data – data tersebut kemudian diolah dalam suatu proses tahapan perencanaan transportasi yang meliputi empat tahapan yaitu : 1. Proses bangkitan / tarikan lalu lintas yang menentukan besarnya jumlah perjalanan yang dihasilkan dari dan menuju ke suatu wilayah dikaitkan dengan parameter tata guna lahan dan sosio ekonomi wilayah tersebut. 2. Proses distribusi lalu lintas yang menghasilkan informasi pola pergerakan dari daerah asal ke daerah tujuan. 3. Proses pemilihan moda transport yang menidentifikasikan besarnya pola perjalanan yang dihasilkan menggunakan setiap moda transportasi tertentu (proporsi penggunaan setiap moda). 4. Proses pemilihan rute / lintasan yaitu proses membebankan jumlah perjalanan yang dihasilkan kepada jaringan jalan yang tersedia sampai tercipta keseimbangan antara jumlah perjalanan (permintaan transportasi) dengan kapasitas jaringan jalan / lintasan (penawaran transportasi) yang tersedia. Karena kapasitas lintasan yang tersedia terbatas, maka dilakukan proses perkiraan alternatif pemilihan rute terbaik yang akan dilalui dari daerah asal ke tujuan

dengan

menggunakan

moda

tertentu

hingga

didapat

suatu

keseimbangan yang memunculkan jumlah perjalanan pada tiap ruas jalan / lintasan.

3‐7


Gambar 3-3

Memperkirakan Kebutuhan Pelayanan dan Penilaian Kinerja Pelayanan Transportasi Yang Akan Datang

Dari tahapan proses perencanaan lalu lintas tersebut dilakukan simulasi lalu lintas sebagai pencerminan keadaan lalu lintas yang sebenarnya sehingga dapat diketahui kinerja lalu lintas dari ruas jalan yang bersangkutan dikaitkan dengan dengan informasi mengenai jaringan jalan dan pelayanan angkutan umum untuk saat ini maupun yang akan datang. Dari kinerja lalu lintas tersebut, dapat diidentifikasi permasalahan yang ada dan dapat segera ditindak lanjuti melalui pengkajian berbagai alternatif pemecahan transportasi yang ada dan kembali dilakukan proses simulasi lalu lintas hingga didapatkan alternatif yang terbaik dalam meningkatkan kinerja lalu lintas yang ada.

3‐8


Tabel 3-1

Jenis Penanganan Penanganan Permasalahan Transportasi

Peningkatan Kapasitas Jalan

 Pelebaran jalan

Efisiensi Penggunaan Ruang Lalu lintas

Pengendalian Pertumbuhan Lalu lintas

 Pengendalian Parkir, PKL dan Penyebrangan Jalan

 Peningkatan dan perbaikan

 Pengaturan sirkulasi Lalu lintas

persimpangan

 Pemisahan lalu lintas

 Pembangunan

Jalan

Baru  Pembangunan

 Pengoperasian angkutan umum masal  Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi

Jalan

Tembus

 Intermoda, Park & ride  ATCS dan ITS  Pedestrianisasi dan penggunaan sepeda  Landuse management  Pembatasan urbanisasi dan ukuran kota  Dan lain sebagainya

3.4.3 Proses Pemodelan Transportasi A. Titik Simpul dan Pusat Zona Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagai kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas model. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi ini ditetapkan bahwa: -

Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten Badung, Kabupaten Buleleng,dan Denpasar dengan wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zona eksternal,

-

Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnya disebut sebagai zona internal,

-

Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, jaringan perairan daratan, titik simpul dan titik transfer multi moda, dan moda transportasi lain diintegrasikan melalui simpul stasiun, pelabuhan, dan bandara,

3‐9


B. Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT Agregasi zona pada wilayah kajian Provinsi Bali ini adalah berbasis kecamatan, sehingga data MAT antar kecamatan dapat diperoleh dari hasil survei Asal‐Tujuan Transportasi. Informasi dasar mengenai besar dan pola perjalanan tersebut harus dibentuk sendiri atau dikembangkan dari studi‐studi terdahulu.

Gambar 3-4

Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Wilayah Studi

Prediksi MAT perjalanan di masa datang dilakukan dengan Model Furness/Gravity (akan dilihat kecocokannya terlebih dahulu) dan diasumsikan bahwa pola perjalanan di masa datang ditentukan oleh kondisi sekarang dan perubahan interaksi transportasi yang akan terjadi. Secara skematis bagan alir proses estimasi MAT yang dilakukan untuk studi ini disampaikan pada Gambar 3‐4. C. Simulasi Jaringan menggunakan Perangkat Lunak Pemodelan Simulasi jaringan transportasi dilakukan dalam konteks untuk:

3‐10


-

Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan transportasi seperti besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan,

-

Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring dengan adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahan intensitas penggunaan ruang,

-

Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan diterapkan di masa yang akan datang.

Pada

tahap pengembangan

model,

prosedur pemodelan

digunakan

untuk

menterjemahkan skenario pengembangan ke dalam bahasa model. Bahasa model merupakan persamaan matematis yang dimasukkan ke dalam model atau perangkat lunak. Perangkat lunak sudah memiliki persamaan‐persamaan yang digunakan dalam model transportasi seperti persamaan trip distribution dan trip assignment. Gambar 3‐5 memperlihatkan prosedur pemodelan yang digunakan untuk menterjemahkan skenario jaringan. Studi ini mempunyai fokus pada evaluasi kinerja sistem transportasi eksisting yang dibandingkan

dengan

kinerja

sistem

transportasi

pada

skenario‐skenario

pengembangan transportasi perairan daratan yang akan diusulkan. Skenario pengembangan tersebut terdiri atas dua jenis kebijakan yaitu kebijakan simpul dan lintas yang selanjutnya diimplementasikan pada database simpul/titik transfer dan jaringan lintas. Pengembangan model ditekankan pada penyusunan fungsi biaya di lintas dan simpul/titik transfer untuk merepresentasikan pergerakan angkutan barang dengan berbagai moda (multimoda) dan komoditas (multikomoditas). Sistem zona dan data kebutuhan angkutan barang menggunakan hasil kajian sebelumnya.

3‐11


Kabupaten base (Exogenous Data)

Data base Sistem zona

Kebijakan Pengembangan Simpul

Kebijakan Sistem Logistik Nasional

Data base jaringan simpul/titik transfer

Karakteristik Pergerakan

Data base jaringan lintas

Data base moda

OD Studi Sebelumnya

Demand Angkutan Orang&Barang

Fungsi Biaya Lintas

Fungsi Biaya Transfer

Jaringan Multimoda

Model Perutean

Arus

Gambar 3-5

Total Travel Cost

Struktur Umum Model Pemilihan Rute

Fungsi biaya di simpul/titik transfer dan lintas, sistem zona, serta demand angkutan barang akan membentuk sistem jaringan multimoda‐multikomoditas. Jaringan ini kemudian diproses dengan menggunakan perangkat lunak dan sistem perutean tertentu. Hasil atau output dari proses ini adalah arus lalulintas dan total travel cost. Kinerja sistem transportasi dilihat dari selisih total travel cost dengan kondisi eksisting. Apabila selisihnya positif maka skenario pengembangan tersebut memperbaiki sistem transportasi eksisting. Jika negatif maka skenario tersebut tidak memperbaiki sistem transportasi eksisting.

3‐12


Proses kalibrasi dilakukan pada penentuan fungsi biaya untuk simpul/titik transfer dan lintas. Apabila model yang ada tidak cukup representatif untuk digunakan, akan digunakan model yang berasal dari penelitian yang lain. Proses validasi dilakukan untuk memperlihatkan kesesuaian antara hasil model dengan hasil observasi. Proses validasi dilakukan dengan cara mengecek kembali kondisi jaringan multimoda, fungsi biaya, dan input atau masukan dalam model yang digunakan.

3.4.4 Komponen Pemodelan Transportasi A. Titik simpul dan Pusat Zona Suatu kumpulan dari titik simpul meliputi pusat zona dan titik simpul reguler. pusat zona adalah titik simpul fiktif yang berhubungan dengan bagian‐bagian wilayah regional; semua permintaan akan transportasi baik yang berasal dari atau berakhir pada suatu wilayah akan terkonsentrasikan pada pusat zona tersebut. Suatu pusat zona bisa merupakan baik titik simpul asal maupun tujuan. Suatu titik simpul reguler tidak bisa menjadi asal ataupun tujuan dari suatu lalu‐lintas. Titik simpul reguler merepresentasikan suatu lokasi fisik pada jaringan, yang dapat kota, stasiun, pelabuhan, fasilitas bongkar‐muat tertentu, dan fasilitas perpindahan antarmoda. B. Ruas Ruas atau link merupakan sesuatu yang merepresentasikan hubungan secara fisik (seperti ruas jalan, jalur jalan rel, potongan pipa) atau secara konseptual (seperti jalur navigasi atau udara) antara dua titik simpul. Ruas memiliki beberapa sifat fisik yang khas (seperti panjang, kapasitas, dan lain‐lain) yang mungkin digunakan dalam evaluasi fungsional. Ruas yang paralel digunakan untuk menggambarkan situasi dimana lebih dari satu moda digunakan untuk pengangkutan barang dan penumpang antara dua titik simpul

3‐13


yang berdekatan. Jaringan nyata yang diperlihatkan pada Gambar 3‐6 Penyederhanaan tampilan jaringan dapat dilakukan dengan menggunakan dua metode, yaitu representasi gabungan dan representasi paralel, seperti yang dapat dilihat pada Gambar 3‐7.

B

: Perairan Daratan : Jalan : Laut

A

C

Sumber: INRO Consultants Inc. Gambar 3-6

Jaringan nyata/fisik

(a)

(b)

B Jl,PD

B Jl

A

C

A

Jl,Kl

C :Jalan :Perairan Darat :Laut

(a) (b) Gambar 3-7

Representasi gabungan Representasi paralel Penyederhanaan Tampilan Jaringan

3‐14


Representasi

gabungan

dari

suatu

jaringan

menghubungkan

seluruh

kota

menggunakan ruas dan mengalokasikan moda dalam atribut‐atribut ruas. Lihat Gambar 3‐7 (a), dimana ruas (A, B) dipergunakan untuk moda mobil dan kereta api, ruas (B, C) hanya digunakan oleh moda jalan dan ruas (A, C) digunakan untuk moda kapal dan jalan. Representasi jaringan seperti ini memiliki banyak kelemahan untuk pemodelan multi‐moda. Apabila terdapat suatu arus pada suatu ruas haruslah merupakan jumlah total arus pada ruas dan arus untuk tiap‐tiap moda tidak dapat dibedakan secara eksplisit. Lebih lanjut, perbedaan fisik infrastuktur tidak bersifat eksplisit dalam representasi ini. Untuk mengatasi kekurangan ini, penting sekali untuk memilih representasi jaringan yang memungkinkan identifikasi dengan mudah arus barang berdasarkan modanya. Hal ini akan sepadan bila membuat secara eksplisit ‘copy’ dari jaringan, untuk masing‐masing jenis moda, sehingga perlu disediakan jaringan untuk masing‐masing jenis moda tersebut. Namun hal ini akan memerlukan memori yang terlalu banyak untuk men‐setup jaringan yang dimaksud. Cara yang tepat untuk tujuan menghasilkan representasi yang efisien pada jaringan multi‐moda adalah dengan beberapa ruas yang paralel untuk tiap titik simpul yang dapat meng‐handle tiap jenis moda. Pada cara ini, model jaringan menyerupai jaringan fisiknya, sebagai contoh infrastruktur jalan dan jalan rel secara fisik berbeda. Jaringan dengan beberapa ruas paralel digambarkan pada Gambar 3‐7 (b). Dalam representasi ini, moda merupakan sebuah bagian dari jaringan dan tidak hanya sekedar sebuah atribut dari ruas. Ruas‐ruas yang paralel dalam jaringan harus dibedakan untuk keperluan implementasi algoritma. C. Perpindahan Perpindahan atau transfer didefinisikan sebagai suatu rangkaian peristiwa dari titik simpul dan moda dimana perpindahan bermula, melalui titik simpul perpindahan (tansfer node), menuju titik simpul dan moda tujuan dari perpindahan tersebut. Perpindahan menggambarkan pergerakan antar moda pada beberapa titik simpul, dan mungkin digunakan untuk memodelkan suatu rangkaian fasilitas‐fasilitas: lokasi

3‐15


dermaga bongkar‐muat, pelabuhan, titik‐titik persimpangan antara jaringan dua moda yang berbeda, dan lain‐lain. Sangatlah penting untuk mengetahui beberapa keuntungan dari representasi jaringan dipilih. Suatu path pada jaringan terdiri atas rangkaian ruas langsung dari suatu moda, suatu transfer yang terjadi ke moda lain, rangkaian ruas langsung dari moda berikutnya, dan seterusnya. Jadi pergantian moda hanya mungkin terjadi pada titik simpul perpindahan. Representasi ini juga memungkinkan pembatasan arus komoditi tertentu untuk suatu set moda, dan dengan demikian menetapkan batasan‐batasan moda yang terjadi pada pengoperasian jaringan angkutan barang & penumpang, sebagaimana pengangkutan di titik simpul perpindahan.

3.5

Rapat Konsultasi Teknis dan Koordinasi

Penyedia jasa harus secara berkala melakukan diskusi teknis/konsultasi dan koordinasi dengan tim teknis yang ditunjuk pengguna jasa.

3.6

Diskusi dan Pemaparan Hasil Kegiatan

3.6.1 Diskusi internal Penyedia jasa sekurang‐kurangnya 1 (kali) kali menyelenggarakan diskusi internal yang melibatkan team penyedia jasa dan para nara sumber yang berkompeten pada bidang‐ bidang terkait. Diskusi ini bertujuan untuk mengkomunikasikan secara umum metodologi yang diterapkan serta asumsi‐asumsi yang digunakan didalam berbagai analisis dan evaluasi yang digunakan dalam studi ini, sehingga metodologi yang diterapkan benar‐benar dapat menjawab permasalahan serta kebutuhan studi terutama untuk menjawab tujuan, sasaran, dan luaran studi.

3.6.2 Diskusi Eksternal Penyedia jasa sekurang‐kurangnya 3 (tiga) kali menyelenggarakan diskusi eksternal yang melibatkan tim penyedia jasa, tim teknis pengguna jasa, dan para nara sumber yang disiapkan oleh pengguna jasa. Diskusi ini adalah sebuah interaksi komunikasi

3‐16


antara tim teknis penguna jasa, tim penyedia jasa, dan para nara sumber. Diskusi external ini merupakan pemaparan hasil studi yang pada umumnya dilakukan pada pemaparan laporan pendahuluan, pemaparan laporan antara, dan pemaparan draft laporan akhir studi.

3.7

Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner

3.7.1 Pengumpulan Data Pengumpulan Data yang dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini dilakukan dengan cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhan data untuk kegiatan ini, antara lain, adalah: 

Data Kebijakan Transportasi Nasional dan Regional;



Data Demografi;



Data Infrastruktur Transportasi di masing – masing Kabupaten;



Data Lingkungan dan Potensi Wilayah;



Peta Topografi dan Geologi Wilayah; dan



Data Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten masing ‐ masing;

Daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3‐2.

3‐17


Tabel 3-2

Daftar Data Yang Dibutuhkan

Aspek Kebijakan Nasional

Data yang dibutuhkan  MP3EI Koridor Bali – Nusa Tenggara  Sistranas / Tatranas  Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

Kebijakan daerah

 Rencana Strategis (RENSTRA) Provinsi Bali  Kebijakan Dinas‐dinas Perhubungan, Perikanan, Perkebunan/Pertanian, Pariwisata  Sumber‐sumber Pendapatan utama Provinsi Bali, dan masing – masing kabupaten wilayah studi  Data Kependudukan Kabupaten Bangli, Buleleng, dan Denpasar  PDRB per Kabupaten

Indikator Ekonomi

Sosial‐

Rencana Tata Ruang Wilayah Kondisi Fisik

Jaringan Transportasi Kebijakan Angk. Umum dan Barang Fasilitas Terminal, Pelabuhan dan Bandara

Kebijakan Pariwisata

Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali Rencana Tata Ruang Kabupaten Bangli, Buleleng, dan Klungkung Kebijakan mengenai pengembangan wilayah Peta Topografi Peta Kondisi Geologi Data Hidrologi Jaringan Jalan Transportasi Tingkat pelayanan ruas‐ruas jalan Klasifikasi fungsi dan kewenangan jalan Sistem dan pola operasi angkutan umum Standard dan Pengawasan angkutan barang Lokasi dan ukuran terminal Lokasi dan ukuran pelabuhan dan bandara Data dan jadwal keberangkatan kendaraan umum, kapal dan pesawat udara  Fasilitas dan Rencana pengembangan Pelabuhan dan Bandara  Program pengembangan Pariwisata Provinsi Bali dan masing – masing Kabupaten              

Bentuk Dokumen  Dokumen MP3EI Koridor Bali – Nusa Tenggara  Dokumen Sistranas / Tatranas  RTRWN  RPJM  RPIJM

Bappeda Provinsi dan Bappeda Kabupaten

 Kabupaten dalam angka

BPS / Bappeda

 RTRW Provinsi Bali  RTRK Bangli, Buleleng, dan Klungkung

Bappeda

    

Peta Topografi Peta Geologi Peta iklim dan DAS Tatrawil Provinsi Bali Peta Jaringan Jalan Transportasi

Sumber

Bakorsurtanal Dit. Geologi BMG Kementerian Perhubungan / Bappeda

 Peraturan Daerah, SK Gubernur, SK Bupati ttg pengangkutan Barang.  Laporan Kedatangan dan Keberangkatan Kapal, termasuk volume angkut.  Laporan kedatangan dan Keberangkatan Pesawat, termasuk tingkat keterisian.

Dinas Perhubungan

 Renstra Dinas Pariwisata

Dinas Pariwisata

Dinas Perhubungan

3‐18


Tabel 3-2 Aspek Jaringan dan layanan angkutan umum

Daftar Data Yang Dibutuhkan (Lanjutan)

Data yang dibutuhkan  Jaringan trayek angkutan kota  Biaya angkutan umum  Jumlah dan jenis kendaraan angkut

Bentuk Dokumen  Matriks Trayek/Jurusan dg jumlah armada dan tingkat keterisian penumpang umum antar kota.  Trayek, Jenis, dan Jumlah Angkutan Kota  Biaya Angkutan Kota sesuai jenis  Keterisian Angkutan Kota dan Luar Kota

Sumber Dinas Perhubungan

3‐19


3.7.2 Desain Kuesioner dan Wawancara Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untuk memperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasi atau dengan mengajukan pertanyaan. Desain kuesioner yang digunakan dalam kegiatan ini diarahkan pada penggalian data dan informasi yang berkaitan dengan sistem transportasi di wilayah Kabupaten Badung dan Buleleng. Responden yang menjadi target kuesioner atau wawancara ini adalah orang‐orang yang terkait dalam bidang pemerintahan Kabupaten Badung dan Buleleng yang mengetahui keadaan sistem transportasi di masing‐masing kabupaten. Pada kajian ini, kuesioner/wawancara dirancang dengan menggunakan tipe kuesioner tak terstruktur yang terbuka, dengan tujuan studi diuraikan dengan jelas dan respon atau jawaban atas pertanyaan yang diajukan bersifat terbuka. Dengan menggunakan tipe kuesioner ini diharapkan dalam proses wawancara akan diperoleh data dan informasi yang beragam dan sangat memungkinkan untuk menambah pertanyaan yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas data dan informasi yang diinginkan.

3‐20


BAB 4

4.1

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI

Kondisi Sosio Ekonomi Kabupaten Badung

4.1.1 Kondisi Geografis Kabupaten Badung meliputi seluruh Wilayah Kabupaten Badung dengan luas wilayah 418,52 km² atau 41.852 Ha, yang terletak pada koordinat 08º14'20” ‐ 08º50'48” LS (Lintang Selatan) dan 115º05'00” ‐ 115º26'16” BT (Bujur Timur), dengan batas‐batas wilayah sebagai berikut: Sebelah Utara

:

Kabupaten Buleleng

Sebelah Timur

:

Kabupaten Bangli, Kabupaten Gianyar, dan Kota Denpasar

Sebelah Selatan

:

Samudera Hindia

Sebelah Barat

:

Kabupaten Tabanan

Seluruh wilayah laut, sesuai kewenangan Kabupaten Badung,adalah paling jauh 4 mil diukur dari garis pantai ke arah laut lepas dan/atau ke arah perairan kepulauan dan sejauh jarak garis tengah antar wilayah laut kabupaten/kota yang berdekatan. Secara administrasi Kabupaten Badung terdiri atas 6 (enam) wilayah kecamatan, yaitu Kecamatan Kuta Selatan, Kecamatan Kuta, Kecamatan Kuta Utara, Kecamatan Mengwi, Kecamatan Abiansemal, dan Kecamatan Petang yang terbagi menjadi 62 desa/kelurahan (desa dinas) dan 120 desa adat, seperti yang diuraikan pada Tabel 4‐1.

4‐1


Gambar 4-1

Peta Orientasi Wilayah Kabupaten Badung

4‐2


Tabel 4-1

Administrasi Kabupaten Badung

Luas Wilayah Ibukota (Ha) Kecamatan 1. Kuta Selatan 10.113 Jimbaran 2. Kuta 1.752 Kuta 3. Kuta Utara 3.386 Kerobokan 4. Mengwi 8.200 Mengwi 5. Abiansemal 6.901 Blakiuh 6. Petang 11.500 Petang Jumlah 41.852 Sumber: Kabupaten Badung dalam Angka Tahun 2012 No.

Kecamatan

Desa Desa/Kel 6 5 6 20 18 7 62

Adat 9 6 8 38 32 27 120

Berdasarkan sistem ruang budaya Bali, keseluruhan wilayah Kabupaten Badung merupakan penjumlahan dari total palemahan desa pekraman yang ada di Kabupaten Badung, yang berjumlah 1.433 Desa Pekraman, atau di wilayah administrasi Kabupaten sekitar yang penataan ruangnya merupakan satu kesatuan yang tidak terpisahkan dari penataan ruang wilayah administrasi Kabupaten Badung.

4.1.2 Kondisi Topografi Secara umum letak ketinggian Kabupaten Badung adalah seperti yang disajikan padaTabel 4‐2.Padatabel tersebut dapat dilihat bahwa semakin ke utara, persentase nilai lahan terbangun semakin kecil. Hal ini memberi indikasi bahwa secara fisik pembangunan berlangsung lebih cepat di bagian selatan, sehingga dapat dikatakan bahwa makin ke selatan Kabupaten Badung semakin bersifat urban dan semakin ke utara akan semakin bersifatrural. Kemiringan lereng Kabupaten Badung dapat dikelompokkan menjadi 7 (tujuh), yaitu: 

kemiringan lereng (0‐3) %, merupakan daerah datar, umumnya merupakan daerah dataran aluvial sungai, rawa, dan pantai. Penyebarannya meliputi Kuta, Legian, dan Benoa dengan luas daerah sekitar 22,01 km² atau 5,64% dari luas daerah;



kemiringan lereng lebih besar dari (3‐5) %, merupakan daerah landai, dan umumnya merupakan daerah dataran aluvial sungai. Penyebarannya meliputi

4‐3


Jimbaran, Basangkasa, dan Petinggan dengan luas daerah sekitar 23,12 km² atau 3,93% dari luas daerah; 

kemiringan lereng lebih besar dari (5‐10)%, yang merupakan daerah bergelombang dan umumnya merupakan daerah perbukitan bergelombang, yang penyebarannya meliputi daerah Munggu, Dalung, Abianbase, Lukluk, Mengwi, dan Cemengan dengan luas daerah sekitar 109,9 km² atau 28,19 % dari luas daerah;



kemiringan lereng lebih besar dari (10‐15) %, merupakan daerah agak miring. Penyebarannya meliputi daerah Sembung, Batangnyuh, Sangeh, Semuan, Getasan dan Pangsang dengan luas daerah sekitar 59,53 km² atau 15,27% dari luas daerah;



kemiringan lereng lebih besar dari (15‐30) %, merupakan daerah miring. Penyebarannya meliputi daerah Unggasan, Pecatu, Kutuh, Petangan, Uluwatu, dan Sawangan dengan luas daerah sekitar 93,33 km² atau 23,94% dari luas daerah;



kemiringan lereng lebih besar dari (30‐70) %, merupakan daerah sangat miring sampai curam. Penyebarannya meliputi sekitar Plaga, Kladan, dan Belok dengan luas daerah sekitar 75,49 km² atau 19,36 % luas daerah; dan



kemiringan lereng lebih besar dari 70%, merupakan daerah yang sangat curam. Penyebarannya meliputi daerah puncak G. Catur, dengan luas daerah sekitar 6,45 km² atau 1,65% dari luas daerah.

Tabel 4-2

No.

Kecamatan

1. Kuta Selatan 2. Kuta 3. Kuta Utara 4. Mengwi 5. Abiansemal 6. Petang Kabupaten

Luas Wilayah, Ketinggian, dan Luas Terbangun per Kecamatan Kabupaten Badung Luas Wilayah (km2) 101,13 17,52 33,86 82,00 69,01 115,00 418,52

Persentase Luas Wilayah (%) 24,16 4,19 8,09 19,59 16,49 27,48 100,00

Ketinggian dari Permukaan Laut (m) 28 27 65 0 – 350 75 – 350 275 – 2.075 0 – 2.075

Jarak ke Denpasar (km) 18,3 9,6 7 15 15 30 -

Luas Kawasan Terbangun (Ha) (%) 4.066 43,33 1.331 14,19 1.134 12,09 1.728 18,42 973 10,37 151 1,61 9.383 100,00

Sumber: Badung dalam Angka Tahun 2012

4‐4


4.1.3 Kondisi Geologi Kondisi geologi Kabupaten Badung sebagian besar merupakan produk gunung api muda yang terdiri atas breksi vulkanik, tufa pasiran, dan endapan lahar (Hadiwidjojo, 1971 dan Sudadi dkk, 1986). Sebagian kecil daerah pesisir sekitar Kuta merupakan daerah alluvial endapan pantai yang tersusun dari pasir, sedangkan di daerah selatan merupakan bukit kapur yang berasal dari batu gamping, batu pasir gampingan dan napal. Sebagian besar tanah di wilayah Kabupaten Badung tergolong jenis Inceptisols berbahan induk abu vulkan intermedier dan tuf. Sebagian lagi jenis tanah Andisol dari bahan induk yang sama terdapat di daerah hutan lindung yang berbatasan dengan Kabupaten Buleleng. Tanah Entisols terdapat di sekitar dataran pantai Kuta. Wilayah perbukitan kapur di bagian selatan memiliki jenis tanah Alfisols dengan fisiografi pengangkatan (uplifit) daerah pantai.Vertisols juga ditemukan di Canggu, Kerobokan yang mempunyai sifat mudah mengembang dan mengempis.

4.1.4 Kondisi Penggunaan Lahan Kabupaten Badung memiliki luas lahan sebesar 41.852 ha.Ditinjau dari penggunaan lahan Kabupaten Badung dikategorikan menjadi dua bagian, yakni lahan pertanian dan lahan bukan pertanian.Untuk lahan pertanian terdiri dari lahan sawah seluas 10,285 ha dan lahan bukan sawah seluas 18,050 ha.Sementara itu, pada lahan bukan pertanian digunakan untuk rumah, bangunan dan halaman, hutan Negara, rawa‐rawa dan lainnya seperti sungai, danau, jalan, dll.Untuk lebih jelasnya penggunaan lahan di Kabupaten Badung tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4‐3.

4‐5


Tabel 4-3

Jenis Penggunaan Lahan di Kabupaten Badung Tahun 2011 Kecamatan

No 1 1.1

1.2

Penggunaan Lahan

Kuta Selatan 3.220

LAHAN PERTANIAN

Kuta

6.838

5.995

10.139

Jumlah Kab. Badung 28.335

Mengwi

Abiansemal

Petang

Lahan Sawah

-

33

1.505

4.625

2.952

1.170

10.285

a. Irigasi Teknis

‐

‐

‐

‐

‐

1.135

1.135

b. Irigasi Setengah Teknis

‐

33

1.505

4.625

2.952

35

9.150

Lahan Bukan Sawah

3.220

210

395

2.213

3.043

8.969

18.050

a. Tegal/Kebun

1 098

101

390

1.007

903

4.885

8.384

‐

‐

1

‐

‐

‐

1

1153

‐

‐

791

985

3.593

6.522

d. Ditanami Pohon/Hutan Rakyat e. Kolam/Tebat/Empang

130

‐

1

69

928

399

1.527

5

‐

3

6

14

3

31

f. Sementara Diusahakan

tidak

225

‐

‐

‐

‐

4

229

g. Lainnya (pekarangan ditanami tanaman pertanian, dll)

609

109

‐

340

213

85

1.356

LAHAN BUKAN PERTANIAN

6.714

1.536

1.638

1.362

906

1.361

13.517

a. Rumah, Bangunan Halaman b. Hutan Negara

6.714

1.536

1.638

1.362

769

66

7.938

261

16

‐

‐

13

1.126

1.416

2.972

280

494

124

124

169

4.163

9.934

1.779

3.538

8.200

6.901

11.500

41.852

b. Ladang/Huma c. Perkebunan

2

243

Kuta Utara 1.900

&

c. Lainnya (Jalan, Sungai, Danau dll) JUMLAH

Sumber: Kabupaten Badung Dalam Angka, 2012

Berdasarkan data tahun 2011, perbandingan antara lahan pertanian dengan lahan bukan pertanian adalah 67,70%: 32,30% dengan penggunaan lahan terbesar adalah penggunaan lahan pertanian seluas 28.335 Ha (67,70%), Luasan lahan pertanian terbesar adalah penggunaan lahan pertanian irigasi setengah teknis seluas 9150 Ha (21,86%) yang terdapat di semua Kecamatan, Kecuali Keamatan Kuta Selatan. Luasan sawah irigasi setengah teknis terbesar di Kecamatan Mengwi seluas 4625 ha dan terkecil di Kecamatan Kuta sebesar 33 ha. Selanjutnya penggunaan lahan untuk Tegal/Kebun yang merupakan penggunaan dominan kedua terluas yaitu seluas 8.384 ha (20,03%) dengan penggunaan lahan tegal/kebun terbesar di Kecamatan Petang seluas 4885 ha (58,27%).

4‐6


Dominasi penggunaan lahan ketiga adalah penggunaan lahan untuk kegiatan permukiman seluas 7938 ha (18,97%) dengan penggunaan lahan permukiman terbesar terdapat di Kecamatan Kuta Selatan seluas 6714 ha (84,58%) sedangkan terkecil di Kecamatan Kecamatan Petang seluas 66 ha (9,69%). 4.1.5 Kondisi Kependudukan 4.1.5.1

Jumlah dan Kepadatan penduduk

Jumlah penduduk Kabupaten Badung Tahun 2011 adalah 393.020 jiwa yang terdiri dari 197.326 jiwa atau 50,21% penduduk laki‐laki dan 195.692 jiwa atau 49,79% penduduk perempuan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-4

No 1 2 3 4 5 6 Jumlah

Luas Wilayah, Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Badung Tahun 2011

Kecamatan/Desa Kuta Selatan Kuta Kuta Utara Mengwi Abiansemal Petang 2010 2009 2008 2007 2006

Luas Wilayah (km2) 101,13 17,52 33,86 82,00 69,01 115 418,52 418,52 418,52 418,52 418,52

Laki-laki 36.613 20.480 30.948 54.012 40.935 14.340 197.326 195.206 192.914 189.755 186.238

Perempuan 35.103 19.329 30.978 54.894 41.236 14.152 195.692 193.308 190.966 187.725 184.716

Jumlah 71.716 39.809 61.926 108.906 82.171 28.492 393.020 388.514 383.880 377.480 370.954

Kepadatan (jiwa/km2) 709,15 2.272,20 1.828,88 1.328,12 1.190,71 247,76 939,071 928,28 917,19 901,88 886,26

Sumber: Kabupaten Badung Dalam Angka 2012

Dengan luas wilayah 418,52 km2 maka kepadatan penduduk di Kabupaten Badung telah mencapai 939,071 jiwa/km2. Diantara Kecamatan yang ada di Kabupaten Badung, Kecamatan Mengwi adalah kecamatan yang memiliki jumlah penduduk terbesar mencapai 108.906 jiwa atau 27,71% disusul Kecamatan Abiansemal yaitu 82.171 jiwa atau 20,91% dari seluruh penduduk Kabupaten Badung. Namun jika dilihat dari kepadatan penduduk, Kecamatan Kuta merupakan Kecamatan yang paling padat penduduknya, dengan luas wilayah Kecamatan Kuta 17,52 km2 kepadatan menduduk mencapai 2.272 jiwa/km2, disusul Kecamatan Kuta Utara sebesar 1.829 jiwa/km2.

4‐7


4.1.5.2

Jumlah Penduduk Berdasarkan Lapangan Usaha

Jumlah penduduk berdasarkan lapangan usaha Kabupaten Badung sesuai dengan Pendapatan Daerah Kabupaten Bangli terbesar dari sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran, sesuai dengan besarnya pendapatan daerah Kabupaten Badung maka lapangan usaha pada sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran memberikan kontribusi paling besar dalam penyerapan tenaga kerja di Kabupaten Badung yaitu sebesar 67.960 jiwa atau 29,34 % dari seluruh jenis sektor lapangan usaha utama di Kabupaten Badung. Untuk lebih jelasnya besarnya penyerapan tenaga kerja berdasarkan lapangan usaha di Kabupaten Badung, dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-5 Penduduk Kabupaten Badung Berumur 15 Tahun Keatas yang Bekerja Menurut Lapangan Usaha Hasil Sakernas Agustus Tahun 2010 – 2011 (000 orang) Lapangan Usaha Utama 1. Pertanian, Perkebunan, Kehutanan, Perikanan, Peternakan 2. Pertambangan dan Penggalian 3. Industri Pengolahan 4. Listrik, Gas dan Air 5. Bangunan 6. Perdagangan, Hotel dan Restoran 7. Angkutan, Pergudangan & Komunikasi 8. Keuangan, Asuransi, Usaha Persewaan Bangunan 9. Jasa Kemasyarakatan 10. Lainnya Jumlah

SAKERNAS 2010 Banyaknya Persentase 49.71 21.46

SAKERNAS 2011 Banyaknya Persentase 60.8 19.6

0.20

0.09

0.00

0.00

31.6 1.08 20.26 67.96

13.64 0.46 8.75 29.34

37.53 1.43 25.52 103.75

12.1 0.46 8.23 33.45

16.27

7.02

14.61

4.71

9.02

3.90

12.21

3.94

35.55 0.00 231,63

15.35 0.00 100.00

54.31 0.00 310.15

17.51 0.00 100.00

Sumber: Kabupaten Badung Dalam Angka, 2012

Profil lapangan usaha untuk Kabupaten Badung, berdasarkan hasil survei SAKERNAS tahun 2010, menunjukkan bahwa persentase penduduk usia 15 tahun ke atas (penduduk usia kerja) di Kabupaten Badung adalah 75,47% atau 239.289 jiwa, dan 96,79% di antaranya adalah bekerja dan 3,2% mencari kerja. Sisanya merupakan

4‐8


angkatan kerja dengan kegiatan utama sekolah dan mengurus rumah tangga serta kegiatan lainnya. Lapangan usaha (mata pencaharian) yang paling dominan diupayakan penduduk, yaitu 29,34%, adalah di sektor perdagangan, hotel, dan restoran. Angka persentase ini sangat besar bila dibandingkan dengan sektor lainnya, karena sektor pertanian, perkebunan, kehutanan, perikanan, peternakan diusahakan oleh 21,46% penduduk dan hanya menempati urutan kedua. Sektor lain yang cukup dominan adalah jasa kemasyarakatan, yang diusahakan oleh 15,35%, menempati urutan ketiga, disusul sektor Industri pengolahan, diusahakan 13,64%, pada urutan keempat, serta sektor bangunan, diusahakan oleh 8,75%, pada urutan kelima. Berdasarkan data pencari kerja yang terdaftar menurut tingkat pendidikan pada tahun 2010 di kabupaten Badung lebih didominasi oleh tingkat sarjana sebanyak 45% atau 1.142 jiwa, diikuti oleh tingkat SLTA sebesar 34,65% atau 872 jiwa. Tingkat Diploma III menempati peringkat tiga sebesar 12,9% atau 325 jiwa serta Diploma I dan Diploma II sebesar 6,3% atau 161 jiwa. Masalah kependudukan selalu berkaitan dengan masalah ketenagakerjaan. Tingginya tingkat pertumbuhan penduduk akan berpengaruh juga pada tingginya tingkat penyediaan (supply) tenaga kerja. Penawaran tenaga kerja yang tinggi tanpa diikuti oleh kesempatan kerja yang cukup akan menimbulkan permasalahan seperti pengangguran.

Meskipun

pengangguran

dapat

terjadi

karena

banyaknya

perkembangan lapangan usaha yang memiliki angka pertumbuhan yang minus, yang menyebabkan terjadinya pengangguran/PHK pada sektor‐sektor yang tumbuh minus tersebut, dan beralihnya sebagian penduduk ke usaha pertanian yang ditandai oleh pertumbuhan plus tenaga kerja yang cukup berarti. 4.1.5.3

Kondisi Ekonomi

Kegiatan ekonomi dan sosial di provinsi Bali terkonsentrasi di wilayah bagian tengah dan bagian selatan, khususnya kabupaten Badung. Laju pertumbuhan ekonomi wilayah

4‐9


ini lebih lambat dibandingkan wilayah lainnya sehingga mengakibatkan bertambahnya kesenjangan antar wilayah. Sektor perdagangan, khususnyakegiatan ekspor, merupakan motor penggerak ekonomi yang diharapkan dapat mendorong pembangunan ekonomi dan menambah devisa negara serta untuk menciptakan kesempatan kerja di berbagai bidang usaha. Perkembangan ekspor non migas Kabupaten Badung disajikan pada Tabel 4‐12. Dari total ekspor non migas Kabupaten Badung, yaitu sebesar US $ 256.087.497,84, kontribusi terbesar diberikan oleh komoditi hasil kerajinan, yaitu US $ 200.933.680,87, disusul komoditi hasil industri sebesar US $ 49.038.050,99. Sedangkan komoditi hasil pertanian memberikan kontribusi sebesar US $ 5.716.903,35.

4.1.6 Potensi Sumber Daya Alam 4.1.6.1

Tanaman Pangan

Pembangunan pertanian Kabupaten Badung

diupayakan untuk peningkatan

produktivitas dan diversifikasi tanaman untuk kebutuhan pangan dan pelestarian lingkungan. Produktivitas tanaman pangan yang ada di Kabupaten Badung yaitu meliputi Padi, Jagung, Ubi Kayu, Ubi Jalar, Kacang Tanah dan Kacang Kedelai, dimana jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Badung mencapai 148.912 Ton, dan jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Badung dengan jumlah produksi paling tinggi berada di Kecamatan Mengwi, dengan jumlah produksi tanaman pangan mencapai 57.508 Ton atau 39% dari jumlah keseluruhan produksi tanaman pangan Kabupaten Badung. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman pangan dapat dilihat pada Tabel berikut.

4‐10


Tabel 4-6 Jenis Tanaman Pangan Padi Jagung Ubi Kayu Ubi Jalar Kacang Tanah Kacang Kedelai Kacang Hijau Total

Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Badung Tahun 2011 Kuta Selatan

Kuta

0 992 7.068 0 124 144 0

396 0 0 0 0 1 0

8.328

397

Jumlah Produksi (Ton) Kuta Mengwi Abiansemal Utara 22.919 52.808 38.719 0 354 784 0 1.971 545 0 0 74 0 48 476 60 2.327 348 0 0 0 22.979

57.508

40.946

Total Petang 11.733 144 2.298 4.224 355 0 0

126.575 2.274 11.882 4.298 1.003 2.880 0

18.754

148.912

Sumber : Kabupaten Badung dalam Angka Tahun 2012

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah produksi tanaman pangan yang paling tinggi di Kabupaten Badung adalah jumlah produksi Padi, yakni 126.575 Ton atau 85% dari jumlah keseluruhan produksi tanaman pangan, dimana Kecamatan yang memiliki produksi tanaman padi terbesar adalah Kecamatan Mengwi mencapai 52.808 Ton atau 42%, disusul dengan Kecamatan Abiansemal yang mencapai 38.719 Ton atau 31% dari jumlah produksi Padi di Kabupaten Badung. Kecamatan yang tidak memiliki produksi padi adalah Kecamatan Kuta Selatan, namun Kecamatan Kuta Selatan memiliki jumlah produksi ubi kayu paling tinggi dibandingkan dengan Kecamatan yang lain yaitumencapai 7.068 Ton atau 58% dari jumlah produksi Ubi Kayu di Kabupaten Badung. Grafik besaran sebaran potensi tanaman pangan Kabupaten Badung dapat dilihat pada gambar berikut.

4‐11


Gambar 4-2

Potensi Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Badung Tahun 2011

Dari grafik diatas dapat terlihat bahwa Kecamatan Kuta tidak memiliki banyak besaran potensi produksi tanaman pangan dibandingkan dengan kecamatan lain yang memiliki salah satu jenis tanaman pangan yang dominan dari beberapa produksi tanaman pangan yang ada di Kabupaten Badung dimana untuk produksi jagung paling tinggi berada di Kecamatan Kuta Selatan mencapai 992 Ton, produksi Ubi Jalar paling tinggi berada di Kecamatan Petang mencapai 4.224 Ton, produksi Kacang Tanah paling tinggi berada di Kecamatan Abiansemal, sedangkan produksi Kacang Kedelai paling tinggi berada di Kecamatan Mengwi dengan jumlah produksi mencapai 2.327 Ton.

4‐12


4.1.6.2

Tanaman Buah-buahan

Produktivitas tanaman buah‐buahan yang ada di Kabupaten Badung yaitu meliputi Alpukat, Belimbing, Duku, Durian, Jambu Biji, Jeruk, Mangga, Manggis, Nangka, Nenas, Pepaya, Pisang, Rambutan, Salak, Sawo, Sirsak, Jambu Air, Jeruk Besar, Silik dan Sukun, dimana jumlah produksi tanaman buah‐buahan Kabupaten Badung mencapai 660.652 Kwintal, dan jumlah produksi buah‐buahan Kabupaten Badung dengan jumlah produksi paling tinggi berada di Kecamatan Petang dengan jumlah produksi mencapai 576.192 Kwintal atau 87,22% dari jumlah keseluruhan produksi buah‐buahan Kabupaten Badung. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi buah‐buahan dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-7 Jenis Tanaman Buah-buahan Alpukat Belimbing Duku Durian Jambu Biji Jeruk Mangga Manggis Nangka Nenas Pepaya Pisang Rambutan Salak Sawo Sirsak Jambu Air Jeruk Besar Silik Sukun Total

Produksi Tanaman Buah-Buahan Kabupaten Badung Tahun 2011

Kuta Selatan 0 0 0 0 0 154 763 0 0 0 8 698 0 0 0 0 0 0 389 0 2.012

Kuta 0 0 0 0 10 0 96 0 0 0 49 387 0 0 3 0 0 0 0 0 545

Jumlah Produksi (Kwintal) Kuta Mengwi Abiansemal Utara 0 5 0 0 96 87 0 0 596 0 4.294 8.243 0 630 222 150 940 0 0 10.610 1.271 0 543 71 0 3.585 15.546 1 12 1 120 5.339 462 260 9.594 11.740 0 3.189 1.452 0 10 0 0 1.310 237 0 33 5 0 15 593 0 308 327 0 0 0 0 6 531 40.513 40.859

Petang 2.141 30 188 173.173 874 61.316 5.215 4.502 31.742 67 1.272 292.764 1.256 5 394 5 332 635 0 281 576.192

Total 2.146 213 784 185.710 1.736 62.560 17.955 5.116 50.873 81 7.250 315.443 5.897 15 1.944 43 940 1.270 389 287 660.652


4‐13


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis buah‐buahan di Kabupaten Badung dengan jumlah produksi paling tinggi adalah produksi pisang mencapai 315.443 kwintal atau 47,75% dari jumlah produksi buah‐buahan kabupaten Badung, dimana untuk jumlah produksi pisang paling tinggi berada di Kecamatan Petang dengan jumlah produksi pisang mencapai 292.764 kwintal atau 92,81% dari jumlah produksi pisang di Kabupaten Badung, kemudian disusul dengan jumlah produksi durian yang mencapai 185.710 kwintal atau 28,11% dari jumlah buah‐buahan Kabupaten Badung, dengan jumlah produksi durian paling tinggi masih berada di Kecamatan Petang mencapai 173.173 Kwintal atau 93,25% dari jumlah produksi durian Kabupaten Badung. Kecamatan Kuta Utara memiliki besaran potensi produksi buah‐buhan paling rendah, dibandingkan dengan kecamatan lain. Namun untuk setiap kecamatan memiliki potensi besaran produksi untuk setiap jenis buah‐buhan, dimana untuk Kecamatan Kuta Selatan memiliki potensi produksi buah Mangga diantara jenis buah yang lain sebesar 763 Kwintal, Kecamatan Kuta memiliki potensi produksi buah Pisang diantara jenis buah yang lain sebesar 387 Kwintal, Kecamatan Kuta Utara memiliki potensi produksi buah Pisang diantara jenis buah yang lain sebesar 260 Kwintal, Kecamatan Mengwi memiliki potensi produksi buah Mangga diantara jenis buah yang lain sebesar 10.601 Kwintal, Kecamatan Abiansemal memiliki potensi produksi buah Nangka diantara jenis buah yang lain sebesar 15.546 Kwintal. 4.1.6.3

Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat

Produktivitas tanaman perkebunan rakyat yang ada di Kabupaten Badung yaitu meliputi Kentang, Kubis, Petsai/Sawi, Kacang Panjang, Cabe Besar, Tomat, Buncis, Ketimun, Kangkung, Kacang Merah dan Labu Siam, dimana jumlah produksi dari hasil perkebunan rakyat Kabupaten Badung mencapai 19.801 Kwintal, dan jumlah produksi paling tinggi berada di Kecamatan Petang, mencapai 18.078 Kwintal atau 91% dari jumlah keseluruhan produksi perkebunan rakyat Kabupaten Badung. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman perkebunan rakyat dapat dilihat pada Tabel berikut.

4‐14


Tabel 4-8

Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung Tahun 2011

Jenis Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kentang Kubis Petsai/Sawi Kacang Panjang Cabe Besar Tomat Buncis Ketimun Kangkung Kacang Merah Labu Siam Total

Kuta Selatan 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Kuta 0 0 25 0 0 0 0 0 285 0 0 310

Jumlah Produksi (Kwintal) Kuta Mengwi Abiansemal Utara 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 169 0 0 0 0 0 0 0 0 400 312 307 0 220 0 0 0 0 0 0 309 569 535

Petang

Total

0 2444 143 0 57 2173 1663 0 0 6318 5280 18078

0 2444 168 5 226 2173 1663 712 812 6318 5280 19801


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis perkebunan rakyat di Kabupaten Badung dengan jumlah produksi paling tinggi adalah produksi Kacang Merah mencapai 6.318 kwintal atau 32% dari total produksi semua jenis perkebunan di Kabupaten Badung, dimana untuk jumlah produksi Kacang Merah paling tinggi berada di Kecamatan Petang dengan jumlah produksi mencapai 6.318 kwintal, dan produksi Kacang Merah ini tidak terdapat pada Kecamatan lain. Kemudian disusul dengan jumlah produksi Labu Siam yang mencapai 5.280 kwintal atau 27% dari total produksi semua jenis perkebunan di abupaten Badung dengan jumlah produksi Labu Siam paling tinggi masih berada di Kecamatan Petang mencapai 5.280 Kwintal, dan produksi Labu Siam pun tidak terdapat di Kecamatan lain. Grafik besaran sebaran potensi Produksi Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung dapat dilihat pada gambar berikut.

4‐15


Gambar 4-3

Potensi Produksi Perkebunan Rakyat Kabupaten Badung Tahun 2011

Dari grafik diatas dapat terlihat bahwa Kecamatan Kuta Selatan tidak memiliki besaran potensi produksi untuk semua jenis perkebuanan rakyat. Sedangkan untuk kecamatan lainnya yang memiliki potensi penghasil produksi perkebunan rakyat selain Kecamatan Petang yang memberikan kontribusi hasil produksi perkebunan rakyat paling tinggi, yaitu untuk Kecamatan Kuta memiliki potensi produksi penghasil kangkung dengan jumlah produksi mencapai 307 kwintal, Kecamatan Kuta Utara memiliki potensi produksi kangkung diantara jenis perkebunan yang lain sebesar 307 Kwintal, Kecamatan Mengwi memiliki potensi produksi buah Ketimun diantara jenis perkebunan yang lain sebesar 400 Kwintal, Kecamatan Abiansemal memiliki potensi produksi Keimun diantara jenis perkebunan yang lain sebesar 312 Kwintal.

4‐16


4.1.6.4

Populasi Ternak

Populasi jumlah ternak yang ada di Kabupaten Badung yaitu Sapi, Kerbau, Kambing, Babi dan Kuda, dimana jumlah populasi ternak Kabupaten Badung mencapai 171.186 ekor, dan jumlah keseluruhan populasi ternak Kabupaten Badung paling tinggi berada di Kecamatan Petang, dengan jumlah populasi ternak mencapai 61.505 ekor atau 36% dari jumlah populasi ternak Kabupaten Badung. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah populasi ternak Kabupaten Badung dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-9 Populasi Hewan Ternak Sapi Kerbau Kambing Babi Kuda Total

Populasi Ternak Kabupaten Badung Tahun 2011 Jumlah (ekor)

Kuta Selatan 10.643 0 0 3759 0 14.402

Kuta 1.077 0 49 535 0 1.661

Kuta Utara 3.822 0 74 8.806 34 12.736

Mengwi

Abiansemal

8.009 0 260 24.884 0 33.153

13.536 0 216 33.977 0 47.729

Petang 28.031 0 62 33.412 0 61.505

Total 65.118 0 661 105.373 34 171.186


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah jumlah populasi ternak yang paling tinggi di Kabupaten Badung adalah jumlah populasi ternak Babi, yakni 105.373 ekor atau 62% dari jumlah keseluruhan populasi ternak, dimana Kecamatan yang memiliki populasi ternak babi tertinggi adalah Kecamatan Abiansemal mencapai 33.977 ekor atau 32% dan Kecamatan Petang dengan populasi ternak babi 33.412 atau 32%, disusul dengan Kecamatan Mengwi yang mencapai 24.884 ekor atau 24% dari jumlah populasi babi di Kabupaten Badung. Kecamatan dengan populasi ternak babi terendah dibandingkan kecamatan lain adalah Kecamatan Kuta dengan hanya 535 ekor babi atau 1% dari jumlah populasi babi di Kabupaten Badung. Selain populasi babi yang dominan, Kabupaten Badung juga memiliki populasi sapi yang cukup tinggi mencapai 65.118 ekor atau 38% dari jumlah populasi ternak di Kabupaten Badung, dimana Kecamatan yang memiliki populasi ternak sapi tertinggi

4‐17


adalah Kecamatan Petang mencapai 28.031 ekor atau 38% dari jumlah populasi sapi Kabupaten Badung. Grafik besaran sebaran populasi ternak Kabupaten Badung dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 4-4

Potensi Populasi Ternak Kabupaten Badung Tahun 2011

4‐18


4.1.6.5

Populasi Unggas

Populasi jumlah unggas yang ada di Kabupaten Badung yaitu Ayam Ras, Ayam Buras dan Itik, dimana jumlah populasi unggas Kabupaten Badung mencapai 726.089 ekor, dan jumlah keseluruhan populasi unggas Kabupaten Badung paling tinggi berada di Kecamatan Abiansemal, dengan jumlah populasi unggas mencapai 244.485 ekor atau 34% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Badung, disusul dengan Kecamatan Mengwi dengan jumlah populasi unggas mencapai 193.673 ekor atau 27% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Kabupaten Badung. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah populasi unggas Kabupaten Badung dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-10 Jenis Populasi Unggas Ayam Ras

Populasi Unggas Kabupaten Badung Tahun 2011 Jumlah (ekor)

Kuta Selatan 400

0

Kuta Utara 17.000

66.992

32.243

1.223

0

Kuta

Mengwi

Abiansemal

Petang

Total

24.100

65.000

6.000

112.500

72.500

137.825

121.619

80.156

511.335

6.191

31.748

57.866

5.226

102.254

Total 68.615 32.243 95.691 193.673 Sumber : Kabupaten Badung dalam Angka Tahun 2012

244.485

91.382

726.089

Ayam Buras Itik

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah jumlah populasi unggas yang paling tinggi di Kabupaten Badung adalah jumlah populasi ayam buras, yakni 511.335 ekor atau 70% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Badung, dimana Kecamatan yang memiliki populasi ayam buras tertinggi adalah Kecamatan Mengwi mencapai 137.825 ekor atau 27% dari jumlah ayam buras di Kabupaten Badung, disusul dengan Kecamatan Abiansemal yang mencapai 121.619 ekor atau 24% dari jumlah populasi ayam buras di Kabupaten Badung. Untuk populasi unggas lainnya di Kabupaten Badung tersebar di semua Kecamatan, dengan jumlah populasi ayam ras tertinggi terapat di Kecamatan Abiansemal dengan

4‐19


jumlah ayam ras mencapai 65.000 ekor, sedangkan jumlah populasi itik tertinggi berada di Kecamatan Abiansemal mencapai 57.886 ekor. Grafik besaran sebaran populasi ternak Kabupaten Badung dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 4-5

Potensi Populasi Unggas Kabupaten Badung Tahun 2011

4‐20


4.1.6.6

Pertambangan

Kabupaten Badung memiliki potensi hasil tambang dengan jenis tambang galian C, dengan jumlah 255.645 (m3), dimana kecamatan yang memiliki potensi produksi tambang galian C adalah Kecamatan Kuta Selatan dan Kecamatan Abiansemal, Sedangkan Kecamatan yang memiliki produksi tambang tertinggi adalah Kecamatan Kuta Selatan mencapai 253.000 (m3), sedangkan Kecamatan Abiansemal memiliki besaran produksi tambang galian C sebesar 2.625 (m3). Jumlah produksi tambang galian C di Kabupaten Badung dapat dilihat pada Tabel berikut. Tabel 4-11

Jumlah Produksi Tambang Galian C di Kabupaten Badung Kecamatan

Kuta Selatan

Jumlah Produksi Pertambangan Galian C (m3) 253.020

Kuta Kuta Utara Mengwi Abiansemal 2.625 Petang Total 255.645 Sumber : Kabupaten Badung dalam Angka Tahun 2012

Gambar 4-6

Grafik Potensi Produksi Pertambangan Kabupaten Badung Tahun 2011

4‐21


Tabel 4-12

I 1 2 3 4 5 6 7

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Kerajinan Kabupaten Badung Tahun 2011 Jenis Barang Hasil Kerajinan: Kerajinan Alat Musik Kerajinan Anyaman Kerajinan Batu Padas Kerajinan Bambu Kerajinan Batik Kerajinan Kayu Kerajinan Furniture

Satuan

Volume

Nilai

Pcs 1,608 82,203 Pcs 485,599 580,745 Pcs 1,549,990 36,555,041 Pcs 1,435,746 1,805,449 Pcs ‐ ‐ Pcs 13,347,142 28,399,330 Pcs 3,912,305 9,331,302 Set 901 ‐ 8 Kerajinan Keramik Pcs 135,704 442,128 Set ‐ ‐ 9 Kerajinan Teracotta Pcs 354,291 840,526 10 Kerajinan Kerang Pcs 452,632 462,660 Prs 3,301 ‐ 11 Kerajinan Kulit Pcs 1,196,311 3,726,520 12 Kerajinan Logam Pcs 821,804 1,786,390 13 Kerajinan Lukisan Pcs 111,010 536,976 14 Kerajinan Perak Pcs 1,143,487 2,897,169 Grm 521,763 ‐ Prs 3,437 ‐ 15 Kerajinan Rotan Pcs 631,588 2,704,179 16 Kerajinan Tulang Pcs 32,777 107,087,394 17 Kerajinan Lain‐lain Pcs 4,485,848 3,695,663 kg ‐ ‐ Set 9,650 ‐ Prs 902 ‐ Total Hasil Kerajinan Pcs 30,099,842 200,933,680 Grm 521,763 ‐ kg ‐ ‐ Prs 7,640 ‐ Set 10,551 ‐ Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

4‐22


Tabel 4-13

II 1

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Industri Kabupaten Badung Tahun 2011 Jenis Barang Hasil industri: Tekstil dan Produksi Tekstil

Plastik Sepatu Tas Komponen/Rumah Jadi

Ikan Dalam Kaleng

Satuan

Volume

Nilai

Pcs

16,485,228

36,631,083

Mtr Set Yard Pcs Prs Pcs Pcs Set Unit Kg

37,081 55,835 ‐ 9,684,335 387,994 185,567 ‐ ‐ 10,395 180

‐ ‐ ‐ 10,040,267 1,308,478 294,388 ‐ ‐ 763,396 436

Total Hasil Industri

Pcs 26,355,130 49,038,050 Mtr 37,081 ‐ Yard 0 Prs 387,994 Set 55,835 ‐ Unit 10,395 ‐ Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

Tabel 4-14

III 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Pertanian Kabupaten Badung Tahun 2009 Jenis Barang Hasil Pertanian: Burung Hidup Ikan Tuna Lobster Ikan Hias Hidup Ikan Nener Sirip ikan Hiu Rumput Laut Buah‐buahan Ikan Kerapu Ikan Lainnya

Satuan

Volume

Nilai

Ekor ‐ ‐ kg 769,991 4,484,022 kg 18,949 149,834 kg 602,494 584,183 kg ‐ ‐ kg ‐ ‐ kg ‐ ‐ kg 406,650 132,460 kg 80,043 210,037 kg 64095 156366 Ekor ‐ Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

4‐23


Tabel 4-15

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Perkebunan Kabupaten Badung Tahun 2011

Jenis Barang Satuan Volume Nilai IV Hasil Perkebunan 1 Kopi kg 7,528 65,560 2 Vanili kg 500 14,475 3 Kakao kg ‐ ‐ Total Hasil Perkebunan kg 8,028 80,035 Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

Tabel 4-16

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Komoditas Lain-lain Kabupaten Badung Tahun 2011 Jenis Barang Komoditas Lain‐lain

Satuan Volume Nilai V Pcs 191,549 318,827 kg ‐ ‐ Ltr ‐ ‐ Total Lain‐lain Pcs 191,549 318,827 kg ‐ ‐ Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

Tabel 4-17

Realisasi Jumlah Ekspor Non Migas Kabupaten Badung Satuan

Volume

Nilai

Realisasi Ekspor Non Migas Hasil Perkebunan Kabupaten Badung Tahun 2011 Pcs 56,646,521 256,087,497 Grm 521,763 kg 1,950,250 Prs 395,634 Mtr 37,081 Set 66,386 Yard ‐ Unit 10,395 2010 132,908,668 2009 117,728,188 2008 131,686,946 2007 143,573,236 Sumber: Dinas Koperasi, UKM Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten Badung, 2011

4‐24


4.2

Pola Aktivitas

Dalam sistem perkotaan setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang mengakibatkan lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan, sehingga orang harus melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan kegiatannya. Akibatnya muncul berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan transportasi. Selain tata guna lahan, struktur ruang kota mempengaruhi pola aktivitas, konektivitas antara pusat‐pusat pelayanan akan membentuk karakteristik pergerakan. Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan, dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan. Besaran arus pergerakan ditentukan oleh fungsi pusat‐pusat pelayanan di suatu kota. Beberapa pusat‐pusat pelayanan Kabupaten Badung yang sangat berdampak pada pola aktivitas yang tentunya memicu bangkitan dan tarikan pergerakan yang cukup tinggi adalah wilayah dengan jenis kegiatan di pusat‐ pusat pelayanan di Kabupaten Badung diantaranya yaitu aktivitas di wilayah pusat pemerintahan, bandara nasional dan internasional, pariwisata, pusat perdagangan, sarana public, pusat permukiman dan Kawasan Perhatian Investasi. Pemicu tarikan pergerakan penduduk yang cukup besar akan mengarah pada Pusat Pelayanan Nasional (PKN) di Kecamatan Kuta. Kecamatan Kuta merupakan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dengan fungsi kegiatan transportasi udara skala nasional dan internasional,

Pusat kegiatan pariwisata sampai dengan tingkat nasional, pusat

perekonomian, jasa dan perdagangan pendukung pariwisata, dan pusat pendidikan skala kabupaten. Selain Kecamatan Kuta, Kecamatan Mengwi yang merupakan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) sebagai pemicu pergerakan untuk seluruh kabupaten Badung. Pusat Kegiatan Wilayah Kecamatan Mengwi memiliki pusat‐pusat aktivitas sebagai pusat kegiatan pemerintahan, aktivitas transportasi regional, pusat pendidikan, pusat kesehatan, pusat permukiman bersakala kabupaten, dan pusat kegiatan industri kecil dan rumah

4‐25


tangga, selain itu berdasarkan rencana pola ruang Kecamatan Mengwi dikhususkan untuk pengembangan kawasan permukiman. Sedangkan fungsi‐fungsi pelayanan lingkungan dengan skala Kecamatan menimbulkan pergerakan namun besarannya tidak terlalu tinggi, tetap adanya konektivitas sebagai pusat pemerintahan untuk skala lingkungan dan kebutuhan pergerakan penduduk. Indikasi pengembangan Kawasan Perhatian Investasi Provinsi Bali di Kabupaten Badung berada di Kecamatan Kuta dan Benoa mengingat fungsi wilayah yang akan dikembangkan di Kecamatan Kuta dan Benoa berdasarkan rencana srtuktur kota dikhususkan sebagai pengembangan pusat pariwisata meskipun hampir semua wilayah di Kabupaten Badung adalah wilayah pariwisata. Pola aktivitas sesuai fungsi pemanfaatan ruang dan fungsi struktur ruang untuk setiap kegiatan tentunya akan sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan dari setiap perbedaaan peruntukan kegiatan wilayah. Maka diperlukan jaringan penghubung antar kegiatan. Jaringan yang direncanakan sesuai dengan rencana pengembangan jaringan di Kabupaten Badung adalah meningkatkan jalur transportasi darat yang mampu melayani pergerakan eksternal maupun internal serta jalur yang memiliki prospek cerah dalam pengembangan kegiatan potensial dan unggulan seperti pariwisata dan pemenuhan kebutuhan pengembangan sistem perkotaan diarahkan pada terbentuknya 4 sistem kota dengan pusat Kuta, Mengwi, Blakiuh dan Benoa, dimana benoa merupakan salah satu simpul pergerakan di Kabupaten sesuai dengan fungsi kegiatannya sebagai pusat kegiatan transportasi berskala Kabupaten.

4.3

Kondisi Transportasi Kabupaten Badung

Kajian transportasi Kabupaten Badung secara makro tidak bisa dilepaskan dari tiga subsistem yang saling berinteraksi satu dengan yang lainnya. Ketiga subsistem tersebut adalah Tata Guna Lahan, Jaringan Jalan dan Lalu lintas. Makin tinggi intensitas kegiatan di suatu guna lahan akan menyebabkan pergerakan (lalulintas) orang maupun barang semakin meningkat dan akan berpengaruh pula terhadap kinerja jaringan jalan yang

4‐26


Gambar 4-7

Peta Pola Aktivitas Kabupaten Badung

4‐27


ada. Demikian pula bila adanya ruas jalan baru yang dibuat maka pergerakan (lalulintas) pada jaringan jalan akan mengalami perubahan , akibat adanya generated traffic maupun diverted traffic dan berujung pada adanya perubahan guna lahan. Peningkatan arus lalu lintas tidak semata‐mata dikerenakan pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor tetapi juga disebabkan oleh bertambahnya traffic generator di suatu kawasan. Sehingga secara umum dapat dikatakan penanganan transportasi di Kabupaten Badung dapat didekati dari aspek Supply (optimasi kinerja jaringan jalan) dan dari aspek Demand (Pengelolaaan penggunaan kendaraan maupun Traffic Generation suatu kawasan). Kabupaten Badung secara kewilayahan tidak bisa dilepaskan dari wilayah yang secara geografis maupun demografis saling mempengaruhi yaitu SARBAGITA (Denpasar, Badung , Gianyar dan Tabanan). Dilihat dari struktur jaringan jalan di Kabupaten Badung dalam perkembangannya satu dekade terakhir ini , ruas‐ruas jalan yang saling menghubungkan Kabupaten Badung menuju/dari Denpasar, Gianyar dan Tabanan menunjukkan peningkatan arus lalulintas yang signifikan. Simpul‐simpul transportasi yang dapat disebut sebagai "gerbang" keluar masuk pergerakan lalulintas di Kabupaten Badung harus mendapatkan porsi pengelolaan yang lebih intensif, karena mempunyai peranan vital bagi perkembanganperekonomian daerah. Beberapa "gerbang" keluar masuk yang telah diidentifikasi adalah Ruas Jalan Mengwitani , Ruas Jalan Canggu , dan Ruas Jalan Abianbase sebagai Gerbang Barat yang berhubungan dengan Kabupaten Tabanan serta Bali Bagian Barat. Simpang Mengwi‐Marga , Ruas Jalan Perean , dan Ruas Jalan Petang sebagai Gerbang Utara , yang berhububungan dengan Kabupaten Tabanan dan Kabupaten Bangli. Ruas Jalan Lambing ¬ Singakerta berfungsi sebagai Gerbang Timur yang berhubungan dengan Kabupaten Gianyar dan Kota Denpasar. Yang dapat dinyatakan sebagai Gerbang Selatan adalah Ruas Jalan Sibang, Ruas Jalan Sempidi, Ruas Jalan Dalung‐Kerobokan dan Simpang Dewaruci yang berhubungan dengan wilayah Kota Denpasar.

4‐28


Hasil analisis dari studi ini menunjukkan ruas jalan Beringkit — Kediri memiliki tingkat pelayanan E dengan derajat kejenuhan 1,02. Kapasitas ruas adalah 2.726 smp/jam dan volume lalulintas sebesar 33.751 smp/hari. Data ini menegaskan bahwa kondisi lalulintas eksisting telah mencapai kapasitasnya. Jalan Raya Canggu mempunyai tingkat pelayanan D dengan derajat kejenuhan 0,82 , kapasitas jalan 2300 smp/jam dan volume lalulintas yang melewati jalan ini sebesar 20.927 smp/hari. Dapat dikatakan arus lalu lintas yang masuk dari "gerbang" Barat Kabupaten Badung sebesar 65.000 smp/hari. Ruas jalan Beringkit‐ Sembung dengan kapasitas 2.726 smp/jam ada pada tingkat pelayanan C , derajat kejenuhan 0,68 dan volume lalulintas 20.294 smp/hari. Kondisi serupa juga terjadi pada ruas jalan Mambal‐Blahkiuh , memiliki tingkat pelayanan C. Kapasitas jalan 2341 smp/jam , derajat kejenuhan 0,73 dan volume lalulintas 19.635 smp/hari. Jakan Raya Petang mempunyai yingkat pelayanan A, derajat kejenuhan 0,14, kapasitas jalan 926 smp/jam dan LHR 1.398 smp/hari. Dapat dikatakan bahwa ruas‐ ruas jalan dari "gerbang" Utara memiliki tingkat pelayanan yang lebih baik dibandingkan "gerbang" Barat. Lalu lintas yang masuk dari "gerbang" Utara sekitar 40.000 smp/hari. Ruas jalan Mambal — Singakerta menunjukkan tingkat pelayanan B. Derajat kejenuhan 0,42, kapasitas jalan 2411 smp/jam dan LHR sebesar 14.077 smp/hari. Dapat dikatakan ruas jalan pada "gerbang" Timur memiliki tingkat pelayanan yang baik, melebihi kondisi di ‘gerbang" Barat dan Utara. Jalan Raya Sempidi mempunyai tingkat pelayanan E , derajat kejenuhan 0,96, kapasitas jalan 3366 smp/jam serta LHR 35.716 smp/hari. Jalan Sibang‐Mambal memiliki tingkat pelayanan C , kapasitas jalan 2.411 smp/jam , derajat kejenuhan 0,62 dan LHR 17.585 smp/hari. Dapat dikatakan bahwa lalulintas yang masuk dari "gerbang" Selatan sekitar 55.000 smp/hari.

4‐29


Disamping simpul‐simpul transportasi yang berfungsi sebagai "gerbang" Kabupaten Badung terdapat pula ruas dan simpang yang memegang peranan penting sebagai bagian sistem jaringan internal. Di Kabupaten Badung bagian selatan ruas jalan Jimbaran ‐ Uluwatu , ruas jalan Ngurah Rai ( dari Simpang Dewaruci‐ Nusa Dua ‐ Tanjung Benoa) , Ruas jalan Jimbaran ‐ Kedonganan , ruas jalan Tuban ‐ Kuta , Sunset Road, Jalan Pratama , Jalan Kuta ‐ Seminyak ‐ Kerobokan , Ruas jalan Kerobokan ‐ Canggu , dan ruas jalan Kerobokan –Dalung‐Sempidi adalah ruas jalan vital dalam sistem jaringan internal. Ruas jalan Kerobokan‐Seminyak memiliki tingkat pelayanan C, derajat kejenuhan 0,68, kapasitas 2.726 smp/jam dan LHR sebesar 23.918 smp/hari. Kondisi hamper serupa juga terjadi pada ruas Kerobokan‐Dalung yang menunjukkan tingkat pelayanan C, derajat kejenuhan 0,64 , kapasitas 2.726 smp/jam dan LHR sebesar 23.018 smp/hari. Ruas jalan dari Tugu Ngurah Rai — UNUD ada pada tibgkat pelayanan E, derajat kejenuhan 0,88, kapasitas 6402 smp/jam dan LHR 70.693 smp/hari. Jalan dari Simpang Dewaruci — Tugu Ngurah Rai ada dalam tingkat pelayanan D, derajat kejenuhan 0,80, kapasitas 6402 smp/jam, dan LHR 64.278 smp/hari. Jalan dari Tugu Ngurah Rai‐ Bandara ada dalam tingkat pelayanan C, derajat kejenuhan 0,71, kapasitas 3097 smp/jam dan LHR 27.423 smp/hari. Jalan Jimbaran ¬ Kedonganan ada pada tingkat pelayanan B, derajat kejenuhan 0,45, kapasitas 2401 smp/jam dan LHR 13.568 smp/hari. Ruas jalan dari simpang UNUD sampai simpang Bualu ada pada tingkat pelayanan A, derajat kejenuhan 0,17, kapasitas 6402 smp/jam dan LHR 13.976 smp/hari. Jalan Pratama di Nusa Dua ada pada tingkat pelayanan B, derajat kejenuhan 0,25, kapasitas 2161 smp/jam dan LHR 6.866 smp/hari. Jalan dari Pasar Bualu — Siligita ada pada tingkat pelayanan B, derajat kejenuhan 0,31 , kapasitas 2.012 smp/jam dan LHR 7.903 smp/hari. Jalan akses menuju perhotelan Nusa Dua ada pada tingkat pelayanan B, derajat kejenuhan 0,25, kapasitas 3097 smp/jam dan LHR 9610 smp/hari. Jalan Laksmana di Seminyak ada pada tingkat pelayanan C, derajat kejenuhan 0,71, kapasitas 2300 smp/jam dan LHR 21.523 smp/hari. Ruas jalan di sebelah Utara

4‐30


simpang Laksmana ada pada tingkat pelayanan E , derajat kejenuhan 1,05, kapasitas 2726 smp/jam dan LHR 38.899 smp/hari. Tabel 4-18 No

Kinerja Ruas Jalan di Kabupaten Badung (Selektif)

Ruas Jalan

Arah

VJP (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam)

DS

Tingkat Pelayanan

LHR (smp/hari)

1

Beringkit‐Sembung

U‐S

1854

2726

0 ,68

C

20.294

2

Beringkit‐Kediri

T‐B

2785

2726

1 ,02

E

33.751

3

Beringkit‐‐Denpasar

U‐S

3920

3366

1 ,16

F

43.256

4

Petang

U‐S

126

926

0 ,14

A

1.398

5

Jl. Raya Sempidi

U‐S

3215

3366

0 ,96

E

35.718

6

Mambal‐Blahkiuh

U‐S

1710

2341

0 ,73

C

19.635

7

Mambal‐Sukawati

T‐B

1021

2411

0 ,42

B

14.077

8

Mambal‐Sibang

U‐S

1486

2411

0 ,62

C

17.585

9

Jl. Gunung Sanghyang

T‐B

1969

2813

0 ,70

C

21.006

10

Jl. Raya Kerobokan

a

(Utara Simpang Gn Sanghyang)

U‐S

1739

2726

0 ,64

C

23.018

b

(Selatan Simpang Gn Sanghyang)

U‐S

1846

2726

0 ,68

C

23.918

c

(Utara Simpang Laksmana)

U‐S

2853

2726

1 ,05

E

38.899

11

Jl. Raya Canggu

T‐B

1883

2300

0 ,82

D

20.927

12

Jl. Raya Basangkasa

T‐B

1793

2726

0 ,66

C

24.585

13

Jl. Laksmana

T‐B

1630

2300

0 ,71

C

21.523

14

Simp.Kuta‐Tugu Ngurah Rai

U‐S

5142

6402

0 ,80

D

64.278

15

Simp Tugu Ngurah Rai ‐ Simp.Unud

U‐S

5656

6402

0 ,88

E

70.693

16

Jl. Raya Airport Tuban

T‐B

2193

3097

0 ,71

C

27.423

17

Simp. Unud‐ Nusa Dua

T‐B

3910

6402

0 ,61

C

48.879

18

Jl. Kampus Udayana

U‐S

1772

2838

0 ,62

C

22.154

19

Jl. Uluwatu II 3imbaran

U‐S

1086

2401

0 ,45

B

13.568

20

Jl. Ngurah Rai (Barat Simp. Bualu)

T‐B

1118

6402

0 ,17

A

13.978

21

Jl. Pasar Bualu‐Siligita

U‐S

632

2012

0 ,31

B

7.903

22

Akses Perhotelan Nusa Dua

T‐B

769

3097

0 ,25

B

9.610

23

Jl. Pratama

U‐S

549

2161

0 ,25

B

6.866

4‐31


Selanjutnya Tabel 4‐19 memperlihatkan kinerja ruas jalan disekitar Samigita.Tampak bahwa sebagian ruas jalan sudah berada pada tingkat pelayanan E dan F yang menunjukkan bahwa ruas‐ruas jalan tersebut sudah berada atau terlampaui kapasitasnya. Ruas‐ruas jalan tersebut yaitu: 3l. Blambangan; Bypass Ngurah Rai (Simpang Dewa Ruci‐Simpang Tugu Ngurah Rai); Legian Kelod , Tengah dan Kaja; dan 3l. Raya Kerobokan. Pada kondisi puncak liburan , tundaan tinggi dan kemacetan terjadi pada ruas‐ruas jalan terutama yang menuju ke pantai Kuta. Tabel 4-19 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Ruas Jalan Abimanyu Benesari Blambangan Bypass Ngr‐Rai Dewi Sartika Kediri Kunti Laksmana Legian Kelod Legian Tengah Legian Kaja Nakula‐sunset Pantai Kuta Patih Jelantik Raya Kerobokan Raya Kuta Raya Tuban Kubu Anyar

Kinerja Ruas Jalan disekitar Samigita (Seminyak, Legian dan Kuta) Arah Timur Barat Timur Barat One‐way Utara Selatan Utara Selatan Utara Selatan Timur Barat Timur Barat One‐way Utara Selatan Utara Selatan Timur Barat One‐way Timur Barat Utara Selatan Utara Selatan Utara Selatan Utara Selatan

Tingkat LHR VJP Kapasitas DS (smp/jam) (smp/jam) Pelayanan (smp/hari) 556 1.764 0,31 B 6.174 354 1.575 0,22 B 3.937 3.069 2.902 1,06 E 34.096 6.003 6.402 0,94 E 66.704 1.573 2.638 0,60 C 17.473 1.312 2.650 0,49 C 14.573 682 2.244 0,30 B 7.574 937 1.983 0,47 C 10.411 1.471 3.114 0,47 F 16.348 1.722 1.914 0,90 E 19.135 2.071 2.001 1,03 E 23.010 745 1.789 0,42 B 8.274 1.386 2.567 0,54 C 15.398 2.470 2.928 0,84 D 27.447 3.316 2.919 1,14 F 36.846 2.169 2.754 0,79 D 24.097 1.678 2.664 0,63 C 18.648 405 1.200 0,34 B 4.499

4‐32


Tabel 4‐19

Kinerja Ruas Jalan disekitar Samigita (Seminyak, Legian dan Kuta) Lanjutan

No 19 20 21 22 23

Ruas Jalan Padma Kendedes Bunisari Poppies I Poppies II

Arah One‐way Utara Selatan One‐way One‐way Timur Barat

VJP (smp/jam) 88 699 1.385 195 413

Kapasitas (smp/jam) 780 1.515 2.863 865 1.049

DS 0,11 0,46 0,48 0,22 0,39

Tingkat LHR Pelayanan (smp/hari) A 975 C 7.762 C 15.386 B 2.162 B 4.587

Dengan peran vital yang diemban oleh ruas jalan tersebut sudah pasti simpul‐simpul di ruas jalan itu akan bersifat vital pula untuk pelayanan arus lalulintas. Simpul‐simpul jaringan transportasi yang dimaksud antara lain: 1. Simpang Ngurah Rai — Pratama 2. Simpang Ngurah Rai — UNUD ‐ Jimbaran 3. Simpang Ngurah Rai — Kedonganan 4. Simpang Ngurah Rai — Bandara 5. Simpang Dewaruci 6. Simpang Sunset Road — Seminyak 7. Simpang Kerobokan‐ Batubelig 8. Simpang Kerobokan — Semer 9. Simpang Canggu — Pantai Batubolong 10. Simpang Canggu — Pantai Pererenan 11. Simpang Canggu — Pantai Seseh

Peningkatan peran yang signifikan pada simpul‐simpul transportasi tersebut di atas tidak lepas dari dibukanya keran investasi pengembangan wilayah di kawasan Bukit Pecatu dan Nusa Dua selama hampir dua dasawarsa belakangan.ini. Pengembangan di kawasan Canggu juga meningkat pesat selama satu dekade ini , sehingga ruas jalan Kerobokan ‐ Canggu beserta simpang‐simpang di ruas itu meningkat pula beban arus lalulintas yang harus dilayaninya.Tingkat pelayanan yang makin menurun dari tahun ke tahun memerlukan pengelolaan yang tepat, khususnya dari aspek Supply Management

4‐33


(untuk jangka pendek dan menengah) maupun dari aspek Demand Management (jangka panjang).Untuk Kabupaten Badung bagian Utara , ruas jalan yang vital antara lain ; Ruas Jalan Sempidi ‐ Mengwitani , Ruas Jalan Beringkit ‐Mengwi‐Perean , Ruas Jalan Sibang‐ Mambal‐Petang dan Ruas Jalan Mambal ‐ Singakerta. Simpul‐simpul jaringan transportasi yang penting di kawasan ini antara lain: 1. Simpang Pasar Mambal — Lambing 2. Simpang Dharmasaba 3. Simpang Lukluk 4. Simpang Beringkit 5. Simpang Abiansemal — Penarungan 6. Simpang Puri Mengwi‐ Taman Ayun 7. Simpang Marga‐Mengwi 8. Simpang Pasar Sempidi — Puspem 9. Simpang RSUD Kapal

Berbeda dengan Badung bagian Selatan yang karakteristik pengembangan wilayahnya berorientasi pada sektor kepariwisataan , Badung Utara lebih dominan berkarakteristik pertanian. Dengan demikian Traffic Generation di bagian Utara jauh lebih kecil dari bagian Selatan.Oleh karenanya kebutuhan penyediaan prasarana jalan di bagian utara laju perkembangannya lebih rendah dibandingkan bagian Selatan.Hal ini berimbas pada terjadinya "kesenjangan" perkembangan wilayah.Bagian Selatan didominasi oleh menjamurnya hotel, pusat bisnis, perdagangan dan rekreasi.Jaringan transportasi yang ada dari segi kuantitas dan kualitas lebih baik, karena sebagian besar beban pergerakan (lalulintas) membebani jaringan jalan di bagian Selatan. Sebagaimana telah dipaparkan sebelumnya , pesatnya perkembangan tata ruang di bagian Selatan Badung (dalam hal ini mencakup wilayah Kecamatan Kuta Selatan , Kuta atau SAMIGITA, Kuta Utara dan Kecamatan Mengwi) sudah jelas akan berfungsi sebagai Pembangkit Perjalanan (Trip Generation), akan berimplikasi pada peningkatan kebutuhan jaringan jalan serta sudah pasti akan

4‐34


adanya peningkatan pergerakan orang maupun barang (lalulintas). Kawasan Nusa Dua, Bukit Pecatu, Jimbaran , Bandara Ngurah Rai, Kawasan SAMIGITA, Kawasan Canggu dan Puspem Kabupaten Badung saat ini dan dalam jangka panjang telah menjadi "kontributor" utama permasalahan transportasi di Kabupaten Badung atau dengan kata lain sebagai "pembangkit" perjalanan terbesar. Peningkatan arus lalu lintas yang pesat tidak berimbang dengan peningkatan kapasitas jaringan , sehingga mulai dirasakan oleh pengguna jalan (masyarakat) adanya penurunan efisiensi jaringan (dalam bentuk kemacetan dan tundaan perjalanan). Urgensi dari peningkatan kapasitas jaringan sudah nampak pada beberapa simpul transportasi yang ada.Bobot permasalahan terbesar ada pada kawasan SAMIGITA (dalam Bab pembahasan tersendiri). Secara kasatmata maupun kondisi obyektif yang dirasakan oleh pengguna jalan , Simpang Dewaruci harus menjadi prioritas utama. Pergerakan pada kaki‐kaki simpang sudah oversaturated sehingga dengan kondisi yang ada , perlintasan sebidang sudah harus dijadikan perlintasan tidak sebidang (program jangka menengah dan jangka panjang). Studi ini merekomendasikan alternatif underpass (jalur bawah tanah) untuk menghindari kontroversi di masyarakat dibandingkan pemilihan alternatif overpass (jalan layang). Simpul berikutnya yang jadi prioritas adalah Simpang Ngurah Rai — UNUD. Kondisi oversaturated pada kaki‐kaki simpang ini mengharuskan pada saatnya nanti (program jangka menengah dan panjang) kaki simpang Utara‐Selatan dijadikan underpass, juga dengan pertimbangan menghindari adanya kontroversi di masyarakat. Untuk jangka pendek (5 tahun ) masih dimungkinkan optimasi simpang melalui upaya traffic management. Diperlukan adanya pembenahan geometrik simpang , pengurangan titik konflik dan resetting APILL. Upaya manajemen lalulintas pada simpang ini harus terkait dengan pengaturan simpang yang berdekatan , karena harus ada pembenahan sirkulasi lalulintas. Simpang terdekat yang terkait untuk pembenahan adalah Simpang Politeknik UNUD , Simpang Four Season dan Simpang Ngurah Rai — Kedonganan.

4‐35


Dengan asumsi pembangunan jalan tol Tanjung Benoa — Serangan terealisasi , maka Simpang Ngurah Rai — Pratama beserta simpang‐simpang yang berdekatan harus ditata kembali dengan upaya‐upaya manajemen lalulintas, untuk mendukung fungsi jalan tol tersebut. Ruas Jalan Pratama‐ Tanjung Benoa sudah jelas akan mengalami peningkatan fungsi dari kondisi saat ini. Dengan asumsi perpanjangan runway Bandara Ngurah Rai dibangun pasca tahun 2025, maka ruas jalan Ngurah Rai yang berlintasan dengan runway tersebut harus dijadikan underpass. Konsekuensi logis dari adanya perlintasan tidak sebidang ini , maka simpang Ngurah Rai — Bandara secara geometrik maupun pengendalian akan mengalami modifikasi dalam program jangka panjang. Rencana pembangunan Jalan Kuta — Tanah Lot (Sunset Road) yang baru terealisasi hingga jalan Seminyak‐Kerobokan pada studi ini diasumsikan terealisasi (program jangka panjang).Trase jalan Sunset Road yang melintasi wilayah Kabupaten Badung seyogyanya dapat dikendalikan Pemda Badung agar pada lintasan rencana jalan tidak terlanjur terbangun sehingga menyulitkan realisasi pembangunan jalan nantinya. Dalam konteks sistem jaringan transportasi khususnya Badung dan SARBAGITA secara umum , keberadaan Sunset Road jelas akan mengurangi beban jaringan yang ada saat ini , karena jalan tersebut akan berfungsi sebagai "southern ring road" Kabupaten Badung. Terkait pula nantinya dengan jalan Sunset Road adalah rencana Jalan Tol Beringkit — Buduk —Sunset Road (masih dalam tahap studi).Dan bila jalan ini terealisasi (program jangka panjang) maka dapat dikatakan Badung memiliki sebagian dari "western ring road". Studi ini merekomendasikan rencana pembangunan Jalan Beringkit — Batuan‐ Pantai Purnama bisa direalisasikan (program jangka panjang). Keberadaan jalan ini akan dapat mengurangi beban jaringan jalan eksisting , karena lalulintas menerus (through traffic) dari Bali bagian Barat menuju Bali bagian Timur atau sebaliknya sudah pasti melalui jalan ini. Operasionalisasi Terminal Mengwitani harus disinkronkan dengan keberadaan Jalan Beringkit — Batuan‐ Pantai Purnama. Trase jalan ini yang melintasi wilayah

4‐36


Kabupaten Badung harus dapat dikendalikan oleh Pemda Badung , agar dampak negatif secara sosial ,ekonomi , dan lingkungan dapat ditekan sekecil mungkin sejak dini. Jaringan jalan (beberapa simpang maupun ruas) di sekitar kawasan rencana Puspem Badung , dalam jangka pendek hingga jangka menengah masih dapat dikelola melalui traffic management. Yang perlu dihindari adalah dampak lalulintas yang ditimbulkan oleh keberadaan Puspem tersebut agar sekecil mungkin terhadap kinerja ruas jalan Sempidi — Kapal yang merupakan segmen dari Ruas Arteri Primer Denpasar — Gilimanuk. Dengan atau tanpa keberadaan Sunset Road maupun Rencana Jalan Tol Beringkit‐ Buduk‐ Sunset Road, eksistensi Jalan Kerobokan — Canggu akan makin bertambah penting di masa mendatang. Pembangunan villa dan bungalow yang menjamur di kawasan itu jelas akan menjadi pembangkit perjalanan (lalulintas). Ada peningkatan lalulintas pada ruas ini akibat akumulasi pertumbuhan lalulintas normal (asal‐tujuan Denpasar‐Tanah Lot) dan lalulintas yang terbangkitkan oleh perkembangan pembangunan kawasan. Untuk jangka pendek hingga jangka menengah simpang‐ simpang pada jalan Kerobokan‐Canggu harus ada perbaikan geometrik dan pengendalian. Simpang tersebut antara lain ; Simpang Pantai Seseh , Simpang Pantai Pererenan dan Simpang Pantai Batubolong. Semua akses menuju pantai di kawasan ini adalah merupakan jalur tradisional prosesi upacara keagamaan ( Nganyut dan Melasti) sekaligus akses untuk wisata pantai. Kapasitas jalan Kerobokan sampai di daerah Cemagi kapasitasnya sulit ditingkatkan karena hak penguasaan jalan (ROW) hanya memadai untuk dua lajur dua arah tanpa median. Lebar lajur rata‐rata hanya 3 meter dan pembangunan sekitar jalan sudah padat. Dengan kondisi seperti ini hingga 10 tahun mendatang tingkat pelayanan jalan jelas akan terus menurun , namun belum sampai tingkat pelayanan F (terjadi kemacetan lalulintas). Ruas‐ruas jalan yang menghubungkan Jalan Kerobokan‐Canggu dengan Jalan Sempidi¬Beringkit‐Kapal sampai 10 tahun mendatang kapasitasnya harus ditingkatkan

4‐37


(melalui pelebaran dan peningkatan kondisi jalan) untuk mengimbangi pertumbuhan lalulintas. Ruas ruas jalan tersebut antara lain Ruas jalan Pererenan , Ruas jalan Padonan , Ruas jalan Aseman , dst. Pengelolaan sistem jaringan jalan di Badung Utara (dalam hal ini sebagian Kecamatan Mengwi , Kecamatan Petang , Kecamatan Abiansemal) relatif lebih mudah dikelola (dalam jangka pendek hingga jangka panjang). Beberapa simpul transportasi yang dalam jangka pendek hingga menengah harus ditangani untuk peningkatan kinerja jaringan antara lain ; Simpang Pasar Beringkit beserta Simpang‐simpang terdekatnya , Simpang Pasar Sempidi , Simpang Pasar Mambal , Simpang Abiansemal‐Penarungan , Simpang Penarungan¬Cemenggon , Simpang Lukluk, Simpang Dampal‐Blahkiuh dan Simpang Mengwi‐Marga. Pembuatan marka jalan , pemasangan rambu , pemasangan paku jalan maupun guardrail amat diperlukan pada ruas‐ruas jalan maupun simpang‐ simpang nya. Pada sebagian besar kawasan Badung Utara masih kurang adanya lampu penerangan jalan , sehingga kelengkapan jalan untuk keperluan traffic safety harus diprogramkan oleh Dinas Perhubungan Badung. Urgensi kelengkapan traffic safety dapat dirasakan pada sepanjang ruas Beringkit‐Mengwi‐Perean , Ruas Sibang‐Mambal‐ Blahkiuh‐Petang , Ruas Abiansemal¬Penarungan‐Mengwi , Ruas Lukluk‐Anggungan‐ Penarungan dan Ruas Kapal‐Abianbase‐ Dalung.

4‐38


BAB 5

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5.1

Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang

Peruntukkan ruang Kabupaten Badung berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Badung, diklasifikasikan sebagai berikut : Kawasan Lindung Kawasan sebelah Utara Desa Belok dan Desa Pelaga ditetapkan sebagai kawasan lindung. Kawasan Budidaya Pertanian



Pengembangan tanaman tahunan sebagian besar berlokasi di sebelah utara Kabupaten Badung, terutama di Desa Petang, Belok, Pelaga, Sangeh, Taman dan Bongkasa. Sedangkan di bagian selatan, sebagian berada di Kelurahan Jimbaran dan Benoa serta Desa Pecatu.



Pertanian lahan kering dialokasikan di sebelah utara Kabupaten Badung tepatnya di Desa Pelaga dan Belok;



Persawahan dan tegalan dialokasikan di sebelah tengah dan sebelah selatan Kabupaten Badung dan juga Desa Canggu, Dalung dan Kerobokan.

Kawasan Budidaya Non Pertanian 

Pengembangan Kawasan Permukiman Kawasan permukiman di Kabupaten Badung akan dikembangkan pada pusatpusat pelayanan seperti pada ibukota Kabupaten dan pada masing‐masing ibukota Kecamatan. Pengembangan kawasan permukiman perkotaan yang utama akan dikembangkan di Dalung, Sempidi dan Darmasaba. Pengembangannya bersifat horisontal dengan kombinasi tipe perumahan 1:3:6 (maksudnya adalah dalam satu

5‐1


unit permukiman yang akan dibangun perbandingan antar tipe bangunan adalah 1 rumah mewah: 3 rumah sedang : 6 RSS. Kawasan perumahan perkotaan akan dikelompokkan kawasannya sebagai berikut :





Kawasan perumahan dengan segala fasilitasnya;



Kawasan campuran perumahan dengan bangunan umum;



Kawasan campuran perumahan dengan industri kecil;



Kawasan perumahan dengan KDB rendah.

Pengembangan Kawasan Pariwisata  Pada bagian utara Kabupaten Badung meliputi : Mengwi, Abiansemal dan Petang akan dikembangkan obyek‐obyek wisata yang berorientasi pada wisata agro dan wisata petualang.  Pada bagian Selatan Kabupaten Badung meliputi : Nusa Dua, Jimbaran, Kedonganan, Tanjung Benoa, Kuta‐Legian, Kerobokan dan Canggu sebagai kawasan wisata yang berorientasi pada wisata pantai (sea, sand and sun).



Konsep penggunaan lahan untuk wisata bahari yang diusulkan adalah :  Pada lingkaran terluar dengan potensi laut dan pantai yang landai penggunaan lahan diprioritaskan pada kegiatan perhotelan dan rekreasi pantai;  Pada lingkaran kedua difungsikan sebagai kawasan pariwisata dan permukiman. Pada bagian ini penggunaan lahannya diprioritaskan pada bangunan penunjang pariwisata seperti pertokoan, kegiatan jasa, juga sekaligus sebagai kawasan penunjang fasilitas permukiman;  Sedang pada kawasan inti penggunaan lahan diprioritaskan pada permukiman penduduk dan karyawan;  Perlu memberikan ruang yang memadai bagi keperluan upacara adat dan agama masyarakat setempat;  Pengembangan obyek wisata agro, wisata petualang dimaksudkan untuk memberikan keberagaman obyek wisata di Kabupaten Badung;

5‐2




Kawasan industri kecil dan aneka industri dialokasikan di Desa Sobangan dan Desa Werdi Bhuwana.

Arahan peruntukan ruang tersebut ditunjang atau didukung dengan rencana sistem transportasi yang meliputi: a. Pengembangan Jalan Arteri Primer Beringkit — Sakah; b. Peningkatan Jalan Arteri Sekunder Kuta — Mengwi; c. Peningkatan Jalan Kolektor Primer Blahkiuh — Mengwi; d. Pengembangan Jalan Sunset, jalan menyusur pantai yang menghubungkan kawasan wisata Kuta dengan obyek wisata Tanah Lot di Tabanan; f. Rencana Terminal Regional Mengwi, Terminal Kargo dan Terminal Lokal.

5.2

Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang

5.2.1 Sistem Zona Pembagian daerah kajian atas zona lalu‐lintas merupakan tahapan awal dalam pengembangan model. Pembagian wilayah zona didasarkan atas beberapa pertimbangan antara lain adalah: 

Berdasarkan pola penggunaan lahan, dengan mengacu kepada homogenitas penggunaan lahan sebagai bahan untuk menentukan nilai produksi dan tarikan perjalanan dalam suatu wilayah.



Berdasarkan pertimbangan batas administrasi wilayah, sebagai bentuk pembagian kepemerintahan serta mempertimbangkan ketersediaan data di tingkat mikro (sub wilayah).



Berdasarkan pertimbangan pola jaringan transportasi, sebagai bentuk dari pengadaan fasilitas ketersediaan suply, baik dalam bentuk aspek prasarana (jaringan jalan secara fisik) serta aspek sarananya.



Berdasarkan aspek demografi sebagai unsur dinamis dari suatu parameter penentu pergerakan perjalanan suatu zona.

5‐3


Dalam studi ini, jumlah zona internal (berada dalam wilayah Kabupaten Badung) ditetapkan sebanyak 17 buah, sedangkan zona eksternalnya (berada diluar wilayah Kabupaten Badung) disesuaikan dengan koridor keluar/masuk ke Kabupaten Badung yaitu sebanyak 5 zona eksternal.Selanjutnya sistem zona lalu‐lintas tersebut menjadi basis untuk seluruh parameter yang digunakan.Data parameter perencanaan transportasi seperti populasi penduduk tiap zona dan karakteristik sosial‐ekonomi. Pembagian zona lalu lintas di Kabupaten Badung didasarkan pada pertimbangan berikut ini: 

Untuk kawasan dengan kepadatan penduduk/tingkat aktivitas yang relatif tinggi pembagian zona relatif lebih rinci yang dapat terdiri dari desa atau kelompok desa (lihat pada Lampiran Peta)



Sistem jaringan jalan akan mempengaruhi penentuan zona terutama keterkaitan dengan aksesibilitas



Untuk kawasan dengan kepadatan penduduk relatif tinggi dipertimbangkansebagai zona‐zona yang lebih rinci/kecil dalam sistem pembagian zona.

Secara keseluruhan, sistem pembagian zona untuk wilayah studi dapat dilihat pada Tabel 5‐1. 5.2.2 Bangkitan/Tarikan dan Distribusi Perjalanan Penyebarannya perjalanan yang terjadi di daerah Kabupaten Buleleng sangat dipengaruhi oleh kepadatan tata guna lahan dan fasilitas yang ada dalam tiap zona. Dari hasil survei dan analisis diperoleh asal tujuan perjalanan. Matriks asal tujuan perjalanan penumpang antar zona dapat dilihat pada Tabel 5.2.

5‐4


Tabel 5-1

Kecamatan

Zona i

Kuta selatan ii

iii Kuta iv v Kuta utara vi

vii

viii Mengwi ix

x

Pembagian Zona di Kabupaten Badung

Desa/Kelurahan Pecatu Ungasan Kutuh Benoa Tanjung benoa Jimbaran Kedonganan Tuban Kuta Legian Seminyak Kerobokan kelod Kerobokan Kerobokan kaja Tibu beneng Canggu Dalung Cemagi Munggu Pererenan Tumbak bayuh Buduk Abianbase Sempidi Sading Lukluk Kapal Kekeran Mengwitani Mengwi Gulingan Penarungan Baha

Kecamatan

Mengwi

Zona

xi

xii

xiii

Abiansemal xiv

xv

xvi Petang xvii

Desa/Kelurahan Werdi bhuwana Sobangan Sembung Kuwum Darmasaba Sibang gede Jagapati Angantaka Sedang Sibang kaja Mekar bhuana Mambal Abiansemal Dauh yeh cani Ayunan Blahkiuh Punggul Bongkasa Taman Selat Sangeh Bongkasa pertiwi Carangsari Getasan Pangsan Petang Sulangai Pelaga Belok

5‐5


Tabel 5-2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Dd

Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (orang/Tahun) Kabupaten Badung

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

Oi

27773 12477 4296 1647 1278 743 106 425 843 159 211 370 524 53 105 106 ‐ 51116

1484 10406 796 372 213 ‐ 213 159 316 53 ‐ ‐ ‐ 53 ‐ ‐ ‐ 14065

742 106 14901 850 586 ‐ ‐ 212 211 317 105 ‐ ‐ 53 ‐ ‐ 53 18136

2915 223 3076 13866 1917 2333 586 532 1476 582 474 212 366 1272 1045 425 53 31353

‐ ‐ 53 265 10811 228 905 106 579 159 527 159 ‐ 53 ‐ 213 ‐ 14058

‐ 106 53 265 1118 15111 266 957 737 264 211 476 209 212 157 53 ‐ 20195

‐ ‐ ‐ 53 ‐ 106 8677 212 158 159 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 9418

‐ ‐ ‐ ‐ 106 637 1277 12331 1792 423 ‐ 106 52 212 209 ‐ ‐ 17145

‐ ‐ ‐ ‐ 160 53 53 319 11962 900 ‐ 106 105 ‐ 366 ‐ ‐ 14024

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 265 1171 532 3426 1863 3691 212 366 212 418 106 53 12315

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 212 1023 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 53 1288

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 53 737 ‐ 211 12922 995 53 105 ‐ 159 15235

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 106 105 1641 1288 1696 1724 53 ‐ 6613

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 105 1641 105 742 1728 13148 742 1171 212 19594

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 318 16877 106 ‐ 17301

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 212 53 ‐ 52 212 470 10645 5099 16743

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 53 10622 10728

32914 23318 23175 17318 16189 19476 13254 15838 22342 7103 6769 16946 5685 17547 22218 12931 16304

5‐6


5.3

Model Pengembangan Jaringan Transportasi

5.3.1 Matriks Asal Tujuan Tahun 2013 Jumlah perjalanan di dalam daerah studi pada tahun dasar diperoleh dari hasil survai home interview tahun 2007 kemudian diproyeksikan ke tahun 2013.Data hasil survai home interview yang telah diperoleh kemudian dikembangkan untuk mewakili semua keluarga dengan menggunakan faktor pengembangan sampel yang terpisah untuk masing‐masing zona.Faktor pengembangan sampel (expanding factor) merupakan hasil bagi dari jumlah KK dalam daerah studi dengan jumlah sampel KK yang di survai.Hasil faktor pengembangan disajikan pada Tabel 5‐3dan hasil survai home interview pada Tabel 5‐4.Sebaran perjalanan diperoleh setelah data hasil survai home interview pada Tabel 5‐4di kalikan dengan faktor pengembangan sampel pada Tabel 5‐3. Sehingga diperoleh jumlah perjalanan dalam daerah studi seperti ditampilkan pada Tabel 5‐5. Tabel 5.9 memperlihatkan distribusi perjalanan hasil survai Home interview. Dari Tabel 5‐4dapat terlihat bahwa produksi perjalanan terbesar terletak pada pada zona 1 dengan 659 perjalanan dan tarikan terbesar terletak pada zona 1 dengan 1.023 perjalanan. Total pergerakan hasil analisis survai home interview adalah 6.769 perjalanan. Selanjutnya Tabel 5‐5 memperlihatkan distribusi perjalanan setelah diekspanding. Dari Tabel 5‐5 terlihat bahwa produksi perjalanan terbesar terletak pada pada zona 1 dengan 32.914 perjalanan dan tarikan terbesar terletak pada zona 1 dengan 51.117 perjalanan. Total pergerakan adalah 337.640 perjalanan. Pergerakan intrazona terbesar terdapat pada zona 1 sebanyak 27.773 perjalanan dan pergerakan interzona terbesar dari zona 2 ke zona 1 sebanyak 12.477 perjalanan. Produksi perjalanan terkecil terletak pada zona 16 sebanyak 12.932 perjalanan. Tarikan terkecil terletak pada zona 7 sebanyak 9.419 perjalanan. Pergerakan intrazona terkecil terdapat pada zona 7 sebanyak 8.677 perjalanan dan pergerakan interzona terkecil dari zona 13 ke zona 16 sebanyak 52 perjalanan.

5‐7


Tabel 5-3

Zona

Jumlah sampel dan faktor pengembangan sampel home interview

Jumlah KK

Jumlah sampel KK

Expanding Factor

(A)

(B)

(A/B)

1

7444

149

49.959

2

6606

132

50.045

3

6098

122

49.984

4

5308

106

50.075

5

6375

127

50.197

6

6747

135

49.978

7

3412

68

50.176

8

4509

90

50.100

9

5712

115

49.670

10

5787

116

49.888

11

4225

85

49.706

12

4942

99

49.919

13

4590

93

49.355

14

5047

101

49.970

15

6304

128

49.250

16

3211

64

50.172

17

3454

69

50.058

Total

89771

2535

5‐8


Tabel 5-4 O

D

1

Matrik asal tujuan perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar (2013) hasil survai home interview (orang/hari)

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

Oi

1

556

30

15

58

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

659

2

249

208

2

45

‐

2

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

506

3

86

16

298

62

1

1

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

464

4

33

7

17

277

5

5

1

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

346

5

25

4

12

38

215

22

‐

2

3

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

323

6

15

‐

‐

47

46

302

2

13

1

5

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

431

7

2

4

‐

12

18

5

173

25

1

23

‐

‐

‐

‐

‐

‐

‐

264

8

8

3

4

11

2

19

4

246

6

11

‐

1

‐

‐

‐

‐

‐

316

9

17

6

4

30

12

15

3

36

241

69

‐

15

‐

2

‐

‐

‐

450

10

3

1

6

12

3

5

3

8

18

373

4

‐

2

33

‐

4

1

478

11

4

‐

2

10

11

4

1

‐

‐

74

206

4

2

2

‐

1

‐

321

12

7

‐

‐

4

3

10

‐

2

2

4

‐

259

33

15

‐

‐

‐

339

13

11

‐

‐

7

‐

4

‐

1

2

7

‐

20

261

35

‐

1

‐

350

14

1

1

1

25

1

4

‐

4

‐

4

‐

1

34

263

6

4

‐

351

15

2

‐

‐

21

‐

3

‐

4

7

8

‐

2

35

151

343

10

‐

587

16

2

‐

‐

8

4

1

‐

‐

‐

2

‐

‐

1

23

2

212

1

258

17

‐

‐

1

1

‐

‐

‐

‐

‐

1

1

3

‐

4

‐

102

212

326

Dd

1.023

281

363

667

321

404

188

343

28

583

211

306

368

528

351

334

214

6.769

5‐9


Tabel 5-5

O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Dd

Matrik asal tujuan perjalanan dalam daerah studi pada tahun dasar (2013) setelah diekspanding (orang/hari)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Oi 27.773 1.484 742 2.915 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 32.914 12.477 10.406 106 2.230 ‐ 106 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 25.326 4.296 796 14.901 3.076 53 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 23.174 1.647 372 850 13.866 265 265 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 17.318 1.278 213 586 1.917 10.811 1.118 ‐ 106 160 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 16.189 743 ‐ ‐ 2.333 2.280 15.111 106 637 53 265 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 21.528 106 213 ‐ 586 905 266 8.677 1.277 53 1.171 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 13.255 425 159 212 532 106 957 212 12.331 319 532 ‐ 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 15.838 843 316 211 1.476 579 737 158 1.792 11.962 3.426 ‐ 737 ‐ 105 ‐ ‐ ‐ 22.343 159 53 317 582 159 264 159 423 900 18.630 212 ‐ 106 1.641 ‐ 212 53 23.872 211 ‐ 105 474 527 211 53 ‐ ‐ 3.691 10.230 211 105 105 ‐ 53 ‐ 15.977 370 ‐ ‐ 212 159 476 ‐ 106 106 212 ‐ 12.922 1.641 742 ‐ ‐ ‐ 16.947 524 ‐ ‐ 366 ‐ 209 ‐ 52 105 366 ‐ 995 12.880 1.728 ‐ 52 ‐ 17.278 53 53 53 1.272 53 212 ‐ 212 ‐ 212 ‐ 53 1.696 13.148 318 212 ‐ 17.548 105 ‐ ‐ 1.045 ‐ 157 ‐ 209 366 418 ‐ 105 1.724 7.420 16.877 470 ‐ 28.896 106 ‐ ‐ 425 213 53 ‐ ‐ ‐ 106 ‐ ‐ 53 1.171 106 10.645 53 12.932 ‐ ‐ 53 53 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ 53 53 159 ‐ 212 ‐ 5.099 10.622 16.304 51.117 14.066 18.136 33.360 16.111 20.197 9.419 17.145 14.024 29.082 10.495 15.236 18.206 26.272 17.301 16.743 10.728 337.64

5‐10


Tabel 5-6

Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang-km Pada Tahun rRncana (2017) Hasil Model Furness

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

oi

1

68821

11031

7411.6

47830

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

135094

2

92768

19341

928.19

36593

0

2039.3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

151670

3

42942

6957.5

22518

19576

563.61

662.58

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

93220

4

26543

5992.9

5309.6

36773

1318

1646.3

390.29

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

77973

5

23393

3768.4

6122.4

9531.6

30357

2728.7

0

513.35

1349.2

0

0

0

0

0

0

0

0

77763

6

14510

0

0

14517

5574.1

33225

319.88

2302.9

384.28

2874.6

0

0

0

0

0

0

0

73708

7

2322.5

4386.4

0

4337.3

5486.8

806.28

21809

6268.9

452.87

12877

0

0

0

0

0

0

0

58747

8

9793

3575.4

3116.3

5250.4

515.73

3478.6

1043.5

28046

1261.3

3176.8

0

336.17

0

0

0

0

0

59593

9

22451

8035.6

3342.1

18192

4914

5356.7

1341.7

7066.9

28630

13901

0

4395.4

0

755.65

0

0

0

118381

10

4629

1575

6997

9365.3

1929.9

2892.7

1752.5

2539.6

3674.2

40172

1013.9

0

570.19

4919.4

0

2773.4

880.17

85684

11

7174.6

0

2840.3

9983.8

8973.5

3330.5

828.79

0

0

17688

26948

2245.1

908.98

354.17

0

458.46

0

81734

12

9471.4

0

0

2625.3

1547.3

4696.3

0

674.45

637.04

1525

0

35598

5511

5254.5

0

0

0

67540

13

14640

0

0

5900.3

0

2545.6

0

440

679.67

1977.3

0

3333.6

26230

6221.4

0

686.43

0

62654

14

1606.6

1670.7

1295.2

21996

739.48

2827.2

0

2157.7

0

633.76

0

373.28

6079.4

30684

1524.2

1764.1

0

73352

15

3671.6

0

0

23215

0

2867.2

0

3000.7

3943.1

3296.2

0

997.14

12351

35500

50515

2792.8

0

142150

16

4265.4

0

0

12113

4914.5

1163.1

0

0

0

1402.1

0

0

700.53

9826.2

638.65

25344

252.79

60621

17

0

0

2413

1977.8

0

0

0

0

0

893.52

880.29

3631.7

0

3194.8

0

24365

18986

56342

dd

349001

66334

62293

279776

66834

70266

27486

53010

41011

100417

28842

50910

52352

96710

52678

58184

20119

1E+06

5‐11


Tabel 5-7

Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang-Km Pada Tahun Rencana (2022) Hasil Model Furness

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

oi

1

90451

14497

9816

63995

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

178759

2

121948

25423

1229.5

48970

0

2680

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

200250

3

56927

9222.5

30081

26419

747.67

878.12

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

124275

4

34922

7884.2

7039.6

49254

1735.3

2165.5

507.36

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

103508

5

30276

4876.9

7985

12559

39316

3530.7

0

656.03

1725.7

0

0

0

0

0

0

0

0

100926

6

18805

0

0

19153

7229.1

43049

409.61

2947

492.2

3672

0

0

0

0

0

0

0

95758

7

2984.8

5636.9

0

5674.7

7056.4

1036

27694

7955.1

575.21

16311

0

0

0

0

0

0

0

74924

8

12593

4597.2

4038.2

6873.2

663.62

4471.9

1325.8

35609

1602.9

4026.3

0

425.09

0

0

0

0

0

76226

9

28834

10319

4325.4

23785

6315.5

6877.9

1702.6

8961.7

36339

17596

0

5551.2

0

954.07

0

0

0

151562

10

5969

2030.7

9092

12294

2490.2

3729

2232.8

3233.5

4682.2

51055

1288.5

0

722.49

6236

0

3502.6

1109.4

109667

11

9246.5

0

3688.7

13099

11573

4291.2

1055.3

0

0

22468

34228

2845.3

1151.2

448.73

0

578.69

0

104674

12

12238

0

0

3453.2

2000.5

6066.2

0

860.44

813.44

1942

0

45229

6997.1

6674.1

0

0

0

86274

13

18923

0

0

7764.1

0

3289.6

0

561.56

868.24

2519

0

4237.4

33317

7905.6

0

869

0

80255

14

2073.1

2155.6

1684.1

28894

954.85

3647.1

0

2749.2

0

806

0

473.66

7708.6

38923

1927.5

2229.5

0

94227

15

4759.1

0

0

30633

0

3715.4

0

3840.4

5051.1

4211

0

1271

15732

45236

64172

3545.5

0

182166

16

5499.3

0

0

15899

6340.6

1499.2

0

0

0

1781.7

0

0

887.52

12454

807

32003

318.57

77490

17

0

0

3145

2604.1

0

0

0

0

0

1139

1122.1

4619

0

4062.2

0

30864

24002

71557

dd

456449

86643

82125

371324

86423

90927

34928

67374

52150

127527

36639

64652

66516

122894

66907

73592

25430

2E+06

5‐12


Tabel 5-8

Matrik Asal Tujuan Perjalanan Orang-Km Pada Tahun Rencana (2032) Hasil Model Furness

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

oi

1

157771

25180

17543

121587

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

322081

2

213083

44234

2201.3

93205

0

4871

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

357594

3

100273

16176

54290

50690

1375.7

1608.9

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

224414

4

59021

13269

12190

90672

3063.5

3806.8

883.35

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

182906

5

49701

7972.1

13431

22456

67418

6028.9

0

1142

3056.7

0

0

0

0

0

0

0

0

171205

6

30829

0

0

34202

12379

73409

691.77

5122.9

870.63

7513.1

0

0

0

0

0

0

0

165017

7

4695.4

8829.9

0

9723.6

11595

1695.1

44880

13270

976.34

32024

0

0

0

0

0

0

0

127690

8

19639

7139.2

6452.6

11676

1081.1

7254.2

2130.1

58887

2697.2

7836.8

0

703.67

0

0

0

0

0

125496

9

43803

15610

6732.6

39358

10022

10868

2664.5

14436

59565

33362

0

8951.1

0

1836.4

0

0

0

247209

10

7115.1

2410.5

11104

15963

3100.7

4623.7

2741.8

4087.1

6022.2

75956

1723.4

0

963.48

9418.3

0

21204

101379

267812

11

13412

0

5482

20695

17534

6474.3

1576.9

0

0

40674

55707

4380.6

1868

824.66

0

4262.8

0

172892

12

18921

0

0

5815.7

3230.9

9756.2

0

1410.7

1357.1

3747.4

0

74228

12103

13075

0

0

0

143644

13

27802

0

0

12425

0

5027.2

0

874.88

1376.4

4619

0

6608.1

54761

14716

0

6484

0

134694

14

2736.5

2833.4

2277.8

41544

1316.5

5007.6

0

3848

0

1327.9

0

663.63

11383

65097

3149.2

14946

0

156131

15

6230.2

0

0

43681

0

5059.4

0

5331.2

7134.9

6880.3

0

1766.1

23040

75032

103981

23572

0

301709

16

2019

0

0

6358

2431.6

572.52

0

0

0

816.41

0

0

364.53

5793.3

366.71

59670

8966.4

87359

17

0

0

42.93

37.79

0

0

0

0

0

18.939

16.774

65.318

0

68.569

0

2088.2

24515

26854

dd

757049

143655

131748

620089

134547

146064

55569

108410

83056

214776

57448

97366

104484

185861

107497

132227

134861

3E+06

5‐13


5.3.2 Prediksi Pembebanan dan Kinerja Jalan Tahun 2017, 2022 dan 2032 Pembebanan untuk tahun 2017, 2022, dan 2032 dilakukan dengan pemodelan Incremental Assignment dengan capacity restraint tipe Davidson. Adapun input parameter dan network yang diasumsikan sama seperti pemodelan pada tahun dasar 2012, ini berarti bahwa prasarana jaringan jalan (supply) diasumsikan tidak mengalami perubahan sampai pada tahun 2032. Input yang berbeda adalah data matrik asal tujuan perjalanan yang digunakan adalah sesuai dengan tahun rencana yang dianalisa pada prediksi Trip Distribution tahun 2017, 2022, dan 2032. Tabel 5‐9 memperlihatkan prakiraan kinerja jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) pada tahun 2012. Tampak bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, 5 ruas jalan berada pada tingkat pelayanan E dan 7 ruas jalan sudah berada pada tingkat pelayanan F. Selanjutnya Tabel 5.35 memperlihatkan prakiraan kinerja jalan di kawasan Samigita pada tahun 2012. Terlihat bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, 9 ruas jalan sudah berada pada tingkat pelayanan F.

5‐14


Tabel 5-9

Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) Pada Tahun 2017 Tingkat LHR Pelayana (smp/hari) n E 25.900 F 43.076 F 55.206 A 1.785 F 45.587 E 25.060 C 17.967 D 22.444 E 26.809

No

Ruas Jalan

Arah

VJP (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam)

DS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 a b c 11 12 13 14

Beringkit‐Sembung Beringkit‐Kediri Beringkit‐‐Denpasar Petang Jl. Raya Sempidi Mambal‐Blahkiuh Mambal‐Sukawati Mambal‐Sibang Jl. Gunung Sanghyang Jl. Raya Kerobokan (Utara Simpang Gn Sanghyang) (Selatan Simpang Gn Sanghyang) (Utara Simpang Laksmana) Jl. Raya Canggu Jl. Raya Basangkasa Jl. Laksmana Simp.Kuta‐Tugu Ngurah Rai Simp Tugu Ngurah Rai ‐ Simp.Unud Jl. Raya Airport Tuban Simp. Unud‐ Nusa Dua Jl. Kampus Udayana Jl. Uluwatu II Jimbaran Jl. Ngurah Rai (Barat Simp. Bualu) Jl. Pasar Bualu‐Siligita Akses Perhotelan Nusa Dua Jl. Pratama

U‐S T‐B U‐S U‐S U‐S U‐S T‐B U‐S T‐B

2367 3555 5003 161 4103 2182 1303 1897 2513

2726 2726 3366 926 3366 2341 2411 2411 2813

0,87 1,30 1,49 0,17 1,22 0,93 0,54 0,79 0,89

U‐S U‐S U‐S T‐B T‐B T‐B U‐S

2219 2356 3641 2404 2288 2080 6562

2726 2726 2726 2300 2726 2300 6402

0,81 0,86 1,34 1,05 0,84 0,90 1,03

D E F F D E F

29.378 30.526 49.646 26.709 31.377 27.469 82.037

U‐S

7218

6402

1,13

F

90.224

T‐B T‐B U‐S U‐S T‐B U‐S T‐B U‐S

2799 4991 2262 1386 1427 807 981 571

3097 6402 2838 2401 6402 2012 3097 2161

0,90 0,78 0,80 0,58 0,22 0,40 0,32 0,26

E D D C B B B B

34.999 62.383 28.275 17.316 17.839 10.086 12.265 8.763

15 16 17 18 19 20 21 22 23

5‐15


Tabel 5-10

Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (Samigita) Pada Tahun 2017

No

Ruas Jalan

Arah

1

Abimanyu

Timur Barat

2

Benesari

Timur Barat

3

Blambangan

One‐way

4

Bypass Ngr‐Rai

Utara Selatan

5

Dewi Sartika

Utara Selatan

6

Kediri

Utara Selatan

7

Kunti

Timur Barat

8

Lasmana

Timur Barat

9

Legian Kelod

One‐way

10

Legian Tengah

Utara Selatan

11

Legian Kaja

Utara Selatan

12

Nakula‐sunset

Timur Barat

13

Pantai Kuta

One‐way

14

Patih Jelantik

Timur Barat

15

Raya Kerobokan

Utara Selatan

16

Raya Kuta

Utara Selatan

17

Raya Tuban

Utara Selatan

18

Kubu Anyar

Utara Selatan

19

Padma

One‐way

20

Kendedes

Utara Selatan

21 22 23

Bunisari Poppies I Poppies II

One‐way One‐way Timur Barat

VJP (smp/jam) 710 453 3.916 7.662 2.007 1.673 870 1.196 1.622 2.198 2.643 950 1.769 3.153 3.913 2.768 2.142 517 1.021 892 1.767 248 527

Kapasitas (smp/jam) 1.764 1.575 2.902 6.402 2.638 2.650 2.244 1.983 3.114 1.914 2.001 1.789 2.567 2.928 2.919 2.754 2.664 1.200 780 1.515 2.863 865 1.049

DS 0,40 0,29 1,35 1,20 0,76 0,63 0,39 0,60 0,52 1,15 1,32 0,53 0,69 1,08 1,34 1,00 0,80 0,43 1,31 0,59 0,62 0,29 0,50

Tingkat LHR Pelayanan (smp/hari) 7.880 B B F F D C B C F F F C C F F F D B F C C B C

5.025 43.516 85.134 22.300 18.600 9.667 13.288 20.865 24.422 29.367 10.560 19.652 35.030 47.025 30.755 23.800 5.743 1.244 9.906 19.636 2.760 5.854

Tabel 5‐11 memperlihatkan prakiraan kinerja jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) pada tahun 2022. Diperkirakan bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, 1 ruas

5‐16


jalan berada pada tingkat pelayanan E dan sebagian besar (17) ruas jalan sudah akan berada pada tingkat pelayanan F. Tampak bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, diperkirakan 2 ruas jalan berada pada tingkat pelayanan E dan 10 ruas jalan sudah berada pada tingkat pelayanan F. Tabel 5-11

Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) Pada Tahun 2022

U‐S T‐B U‐S U‐S U‐S U‐S T‐B U‐S

VJP (smp/jam) 3020 4537 6385 205 5236 2785 1664 2421

Kapasitas (smp/jam) 2726 2726 3366 926 3366 2341 2411 2411

1,11 1,66 1,90 0,22 1,56 1,19 0,69 1,00

Tingkat Pelayanan F F F B F F C F

LHR (smp/hari) 33.056 54.977 70.459 2.278 58.181 31.984 22.931 28.645

T‐B

3207

2813

1,14

F

34.216

U‐S

2832

2726

1,04

F

37.494

U‐S

3007

2726

1,10

F

38.960

U‐S T‐B T‐B T‐B U‐S

4647 3068 2921 2655 8375

2726 2300 2726 2300 6402

1,70 1,33 1,07 1,15 1,31

F F F F F

63.363 34.088 40.046 35.058 104.702

U‐S

9212

6402

1,44

F

115.151

T‐B T‐B U‐S U‐S

3573 6370 2887 1769

3097 6402 2838 2401

1,15 0,99 1,02 0,74

F E F C

44.669 79.619 36.087 22.101

T‐B

1821

6402

0,28

B

22.768

U‐S T‐B U‐S

1030 1252 894

2012 3097 2161

0,51 0,40 0,41

C B B

12.873 15.653 11.184

No

Ruas Jalan

Arah

1 2 3 4 5 6 7 8

Beringkit‐Sembung Beringkit‐Kediri Beringkit‐‐Denpasar Petang Jl. Raya Sempidi Mambal‐Blahkiuh Mambal‐Sukawati Mambal‐Sibang Jl. Gunung Sanghyang Gunung Sanghyang Jl. Raya Kerobokan (Utara Simpang Gn Sanghyang) (Selatan Simpang Gn Sanghyang) (Utara Simpang Laksmana) Jl. Raya Canggu Jl. Raya Basangkasa Jl. Laksmana Simp.Kuta‐Tugu Ngurah Rai Simp Tugu Ngurah Rai ‐ Simp.Unud Jl. Raya Airport Tuban Simp. Unud‐ Nusa Dua Jl. Kampus Udayana Jl. Uluwatu II Jimbaran Jl. Ngurah Rai (Barat Simp. Bualu) Jl. Pasar Bualu‐Siligita Akses Perhotelan Nusa Dua Jl. Pratama

9 10 a b c 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

DS

5‐17


Tabel 5-12 No

Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (Samigita) Pada Tahun 2022

Ruas Jalan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Arah

Timur Barat Timur Benesari Barat Blambangan One‐way Utara Bypass Ngr‐Rai Selatan Utara Dewi Sartika Selatan Utara Kediri Selatan Timur Kunti Barat Timur Lasmana Barat Legian Kelod One‐way Utara Legian Tengah Selatan Utara Legian Kaja Selatan Timur Nakula‐sunset Barat Pantai Kuta One‐way Timur Patih Jelantik Barat Utara Raya Kerobokan Selatan Utara Raya Kuta Selatan Utara Raya Tuban Selatan Utara Kubu Anyar Selatan Padma One‐way Utara Kendedes Selatan Bunisari One‐way Poppies I One‐way Timur Poppies II Barat Abimanyu

VJP Kapasitas (smp/jam) (smp/jam) 906 1.764 578 4.997 9.778 2.562 2.135 1.110 1.526 2.070 2.805 3.373 1.212 2.257 4.024 4.994 3.533 2.734 660 1.303 1.138 2.256 317 672

1.575 2.902 6.402 2.638 2.650 2.244 1.983 3.114 1.914 2.001 1.789 2.567 2.928 2.919 2.754 2.664 1.200 780 1.515

DS 0,51 0,37 1,72 1,53 0,97 0,81 0,49 0,77 0,66 1,47 1,69 0,68 0,88 1,37 1,71 1,28 1,03 0,55 1,67 0,75

Tingkat LHR Pelayanan (smp/hari) 10.057 C B F F E D C D F F F C E F F F F C F D

6.413 55.539 108.654 28.461 23.738 12.337 16.959 26.629 31.169 37.480 13.477 25.082 44.708 60.018 39.252 30.375 7.329 1.588 12.643

2.863 865

0,79 0,37

D B

25.062 3.522

1.049

0,64

C

7.472

5‐18


Tabel 5‐13 memperlihatkan prakiraan kinerja jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) pada tahun 2032. Diperkirakan bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, sebagian besar yaitu 20 ruas akan berada pada tingkat pelayanan F. Sedangkan Tabel 5‐14 memperlihatkan prakiraan kinerja jalan di wilayah Samigita pada tahun 2032. Tampak bahwa dari 23 ruas jalan yang ditinjau, 1 ruas jalan berada dalam tingkat pelayanan E dan 19 ruas jalan diperkirakan akan berada pada tingkat pelayanan F. Tabel 5-13

Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (diluar Samigita) Pada Tahun 2032

No

Ruas Jalan

Arah

1 2 3 4 5 6 7 8

Beringkit‐Sembung Beringkit‐Kediri Beringkit‐‐Denpasar Petang Jl. Raya Sempidi Mambal‐Blahkiuh Mambal‐Sukawati Mambal‐Sibang Jl. Gunung Sanghyang Gunung Sanghyang Jl. Raya Kerobokan (Utara Simpang Gn Sanghyang) (Selatan Simpang Gn Sanghyang) (Utara Simpang Laksmana) Jl. Raya Canggu Jl. Raya Basangkasa Jl. Laksmana Simp.Kuta‐Tugu Ngurah Rai Simp Tugu Ngurah Rai ‐ Simp.Unud Jl. Raya Airport Tuban Simp. Unud‐ Nusa Dua Jl. Kampus Udayana Jl. Uluwatu II Jimbaran Jl. Ngurah Rai (Barat Simp. Bualu) Jl. Pasar Bualu‐Siligita Akses Perhotelan Nusa Dua Jl. Pratama

U‐S T‐B U‐S U‐S U‐S U‐S T‐B U‐S

9 10 a b c 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

VJP Kapasitas (smp/jam) (smp/jam) 4920 2726 7390 2726 10400 3366 334 926 8529 3366 4537 2341 2710 2411 3943 2411

1,80 2,71 3,09 0,36 2,53 1,94 1,12 1,64

Tingkat Pelayanan F F F B F F F F

LHR (smp/hari) 53.845 89.552 114.770 3.710 94.771 52.098 37.352 46.659

DS

T‐B

5224

2813

1,86

F

55.735

U‐S U‐S U‐S T‐B T‐B T‐B U‐S

4614 4898 7569 4997 4757 4324 13643

2726 2726 2726 2300 2726 2300 6402

1,69 1,80 2,78 2,17 1,75 1,88 2,13

F F F F F F F

61 .074 63.461 103.211 55.526 65.230 57.106 170.549

U‐S

15006

6402

2,34

F

187.569

T‐B T‐B U‐S U‐S T‐B U‐S T‐B U‐S

5820 10375 4702 2881 2966 1678 2039 1457

3097 6402 2838 2401 6402 2012 3097 2161

1,88 1,62 1,66 1,20 0,46 0,83 0,66 0,67

F F F F C D C C

72.761 129.690 58.781 36.000 37.087 20.969 25.497 18.218

5‐19


Tabel 5-14 No

Ruas Jalan

Kinerja Jalan di Kabupaten Badung (Samigita) Pada Tahun 2032 Arah

1

Abimanyu

Timur Barat

2

Benesari

Timur Barat

3

Blambangan

One‐way

4

Bypass Ngr‐Rai

Utara Selatan

5

Dewi Sartika

Utara Selatan

6

Kediri

Utara Selatan

7

Kunti

Timur Barat

8

Lasmana

Timur Barat

9

Legian Kelod

One‐way

10

Legian Tengah

Utara Selatan

11

Legian Kaja

Utara Selatan

12

Nakula‐sunset

Timur Barat

13

Pantai Kuta

One‐way

14

Patih Jelantik

Timur Barat

15

Raya Kerobokan

Utara Selatan

16

Raya Kuta

Utara Selatan

17

Raya Tuban

Utara Selatan

18

Kubu Anyar

Utara Selatan

19

Padma

One‐way

20

Kendedes

Utara Selatan

21 22 23

Bunisari Poppies I Poppies II

One‐way One‐way Timur Barat

VJP (smp/jam) 1.475 942 8.140 15.928 4.172 3.478 1.809 2.486 3.372 4.569 5.495 1.974 3.677 6.554 8.135 5.754 4.453 1.074 2.123 1.853 3.674 516 1.095

Kapasitas (smp/jam) 1.764 1.575 2.902 6.402 2.638 2.650 2.244 1.983 3.114 1.914 2.001 1.789 2.567 2.928 2.919 2.754 2.664 1.200 780 1.515 2.863 865 1.049

DS 0,84 0,60 2,80 2,49 1,58 1,31 0,81 1,25 1,08 2,39 2,75 1,10 1,43 2,24 2,79 2,09 1,67 0,90

Tingkat Pelayanan D C F F F F D F F F F F F F F F F E

2,72 1,22

F

1,28 0,60 1,04

F C F

F

LHR (smp/hari) 16.382 10.446 90.467 176.987 46.361 38.667 20.096 27.624 43.376 50.771 61.052 21.953 40.856 72.824 97.762 63.937 49.478 11.938 2.587 20.594 40.823 5.737 12.171

5‐20


5.4

Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

Alternatif pengembangan sistem jaringan transpoerasi diarahkan untuk meningkatkan aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal maupun eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu dan biaya perjalanan. Alternative pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten Badung adalah sebagai berikut. 5.4.1 Jaringan Pelayanan Transportasi Beberapa alternatif untuk penanganan jaringan pelayanan Kabupaten Badung: 1. Dengan mulai beroperasinya Terminal Tipe A Mengwi dan adanya rencana trayek sistem angkutan umum massal Trans Sarbagita, maka diperlukan adanya penyusunan ulang (restrukturisasi) jaringan trayek angkutan umum baik lintas provinsi (AKAP) maupun lintas kabupaten/kota (AKDP). Untuk melayani pergerakan masyarakat di wilayah Kabupaten Badung pada umumnya dan wilayah Kota Mangupura khususnya, maka diperlukan perencanaan jaringan trayek angkutan perdesaan di wilayah kajian. Trayek yang dikembangkan untuk melayani masyarakat Kabupaten Badung berbasis Terminal Mengwi bukan trayek angkutan kota, karena cakupan pelayanannya hingga keluar Kota Mangupura. 2. Secara umum, dalam perencanaan suatu rute terdapat dua kepentingan utama yaitu kepentingan pihak pengguna jasa (masyarakat/penumpang) dan kepentingan pengelola. Ditinjau dari kepentingan penumpang, suatu rute idealnya dapat dengan mudah, nyaman, dan cepat dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan ditinjau dari kepentingan pengelola, suatu rute yang baik adalah rute yang dapat memperbesar pendapatan dan memperkecil biaya operasi sehingga secara keseluruhan akan mempertinggi margin keuntungannya. Rute yang baik adalah rute yang mampu mena warkan pelayanan yang semaksimal mungkin pada daerah pelayanannya kepada

5‐21


penumpang dan dilain pihak dapat menghasilkan tingkat operasi yang menguntungkan pihak pengelola. Penataan jaringan trayek angkutan umum diintegrasikan dengan penataan jaringan trayekl Trans Sarbagita. Tabel 5‐15 memperlihatkan rencana jaringan trayek angkutan umum Trans Sarbagita dan Gambar 7.2 memperlihatkan rencana jaringan trayel di Kabupaten Badung Tabel 5-15

Rencana jaringan trayek angkutan umum Trans Sarbagita

Nomor Trayek Kode A. TRAYEK UTAMA 1 Kota‐ GWK (Garuda Wisnu Kencana) PP 2 Batubulan‐Nusa Dua PP Via Sentral Parkir Kuta 3 Sanur‐Petitenget PP Via Civic Center/ Nitimandala 4 Batubulan‐Bandara Ngurah Rai PP Via Gatot Soebroto 5 Sanur‐ Ubud PP Via Kedewatan 6 Mengwi ‐ Pelabuhan Benoa PP Via Kota 7 Mengwi ‐ Bandara Ngr Rai PP Via Kerobokan 8 Sentral Parkir Kuta ‐ Tanah Lot PP 9 Batubulan‐Sentral Parkir Kuta PP Via Kota 10 Sanur‐Nusa Dua PP Via Bandara Ngurah Rai 11 Sanur ‐ Lebih PP Via Taman Safari 12 Sanur ‐ Canggu PP Via Kota 13 Gianyar ‐ Pesiapan PP Via Mengwi 14 Ubung ‐ Sentral Parkir Kuta PP Via Buluh Indah 15 Mengwi ‐ Batubulan PP Via Dalung 16 Tegal ‐ Mambal PP 17 Mengwi ‐ Batubulan PP Via Darmasaba B. TRAYEK CABANG C.1 Tegal ‐ Bandara Nngurah Rai. PP Via Sentral Parkir Kuta

Jarak km

Kebutuhan Kendaraan

44.20 68.80 39.54 50,00 56.51 49,27 50,31 41,71 44.30 64.59 58,55 60,43 65,11 27,60 49,80 41,34 37,60

10 14 8 12 12 12 12 10 12 14 12 14 12 8 12 10 12

25.80

12

5‐22


Sumber: Dinas Perhubungan Infokom Provinsi Bali, 2011 Gambar 5-1

Rencana Jaringan Trayek Angkutan Umum Trans Sarbagita

5.4.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Regional Rencana pengembangan sistem jaringan jalan diarahkan untuk meningkatkan aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal maupun eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu dan biaya perjalanan. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan wilayah Metropolitan Sarbagita adalah sebagai berikut:  Rencana pengembangan jalan jalan arteri primer (atau tol) Kuta‐Tanah Lot‐Soka, lanjutan pembangunan Bypass Tohpati‐Kusamba, peningkatan kapasitas jalan Beringkit‐Baturiti, pengembangan jalan lingkar Canggu‐Beringkit‐Purnama, serta rencana jalan dan jembatan Serangan‐Tanjung Benoa.

5‐23


 Rencana jalan Kuta‐Tanah Lot‐Soka adalah jalan radial ke arah barat dari pusat bangkitan wilayah Sarbagita (Kota Denpasar dan Badung Selatan). Jalan ini dimaksudlkan untuk meningkatkan aksesibilitas dari pusat bangkitan pergerakan wilayah Sarbagita (khususnya Badung Selatan) ke wilayah pengembangan Bali Barat.  Pembangunan lanjutan jalan Bypass Tohpati‐Kusamba yang merupakan jalan radial ke arah timur untuk meningkatkan aksesibilitas pusat bangkitan pergerakan di Badung Selatan dengan wilayah pengembangan Bali Timur. Namun diperlukan pembatasan akses langsung ke jalan arteri yang tegas untuk menghindari konflik pergerakan menerus dan lokal serta mempertahankan fungsi jalan sebagai jalan arteri primer.  Peningkatan kapasitas jalan Beringkit‐Baturiti merupakan jalan radial ke arah utara yang dimaksudkan untuk meningkatkan aksesibilitas wilayah Sarbagita ke wilayah pengembangan Bali Utara.  Rencana jalan lingkar Canggu‐Beringkit‐Purnama merupakan jalan lingkar untuk mengurangi beban lalu lintas pada jaringan jalan ke arah Kota Denpasar dan Badung Selatan dan meningkatkan aksesibilitas wilayah pengembangan Bali Barat ke Bali Timur dan sebaliknya.  Kemudian rencana jalan tol Serangan‐Tanjung Benoa digantikan dengan jalan tol Nusa Dua‐Bandara‐Benoa yang saat ini sudah dalam tahap pengerjaan diharapkan rampung Tahun 2013 dimaksudkan untuk meningkatkan aksesibilitas ke pusat tarikan pariwisata di Badung Selatan sekaligus merupakan jalan alternatif akses ke Badung Selatan untuk mengurangi beban lalu lintas di jalan Bypass Ngurah Rai. Dengan demikian, secara keseluruhan struktur jaringan jalan di wilayah Sarbagita diarahkan untuk membentuk struktur Ring‐Radial. Gambar 5‐2 memperlihatkan rencana jalan regional di wilayah Metropolitan Sarbagita.

5‐24


Gambar 5-2

Rencana Jalan Arteri Primer/Tol di Provinsi Bali

Mengingat saat ini jaringan jalan di Kota Denpasar juga berfungsi melayani pergerakan regional yang bersifat menerus terutama pergerakan yang menuju ke Badung Selatan, maka diperlukan adanya pengembangan jaringan jalan untuk mengatasi tundaan dan kemacetan lalu lintas. Keterbatasan lahan menyulitkan untuk mencari trase jalan baru dan dilain pihak peningkatan kapasitas tidak memungkinkan. Adapun rencana pengembangan jaringan jalan di Kota Denpasar untuk mendukung pergerakan lalu lintas di wilayah Sarbagita yang terkait dengan pergerakan di Kabupaten Badung (sesuai juga dengan arahan hasil kajian Tatralok Kota Denpasar) adalah sebagai berikut: 1. Melanjutkan pembangunan Jalan Lingkar Barat (WRR) untuk mengurangi beban lalu lintas terutama pada Jalan Imam Bonjol dan Raya Kerobokan. Diperlukan pengaturan tata ruang dan penegakan hukum yang tegas disepanjang jalan yang mendukung fungsi jalan. Sehingga jalan lingkar yang diperuntukkan

5‐25


memecahkan permasalahan lalu lintas tidak menjadi pusat kemacetan lalu lintas akibat konflik dengan pergerakan lokal. 2. Selanjutnya

diperlukan

untuk

menghubungkan

Jalan

Gunung

Sari

(persimpangan dengan Jalan Imam Bonjol) ke arah barat hingga bertemu dengan usulan rencana Jalan Lingkar Barat (WRR). 3. Pergerakan tinggi dari Pusat Kota Denpasar dan dari Badung Utara ke Selatan saat ini hanya dilayani oleh 2 jalan utama yaitu Jalan Imam Bonjol dan Jalan Raya Sesetan. Pergerakan yang berasal dari Denpasar Timur ke arah Selatan perlu didukung dengan pembangunan jalan baru dari Jalan Hayam Wuruk ke selatan hingga bertemu dengan Bypass Ngurah Rai. Terlebih lagi bila rencana Jembatan Serangan – Tanjung Benoa terealisasi, maka akan terjadi peningkatan arus pergerakan dari Utara ke Selatan dan sebaliknya yang membebani Jalan Raya Sesetan. Agar tidak banyak melalui jalur hijau di bagian timur Jalan Tukad Balian, diusulkan untuk meneruskan Jalan Tukad Badung ke arah timur memotong Jalan Tukad Balian dan selanjutnya bertemu di Bypass Ngurah Rai. 4. Rencana terusan jalan Gatot Subroto Barat‐Canggu. Jalan ini dimaksudkan untuk mempertegas fungsi lingkar dalam dari jalan Gatot Subroto, memberikan akses langsung ke arah barat (Canggu), serta mengurangi beban lalu lintas pada jalan Raya Canggu, Gunung Sanghyang dan Gunung Agung. 5. Saat ini fungsi jalan masih rancu antara fungsi arteri, kolektor dan lokal. Untuk itu diperlukan penegasan fungsional jalan melalui pengaturan ruang dan manajemen lalu lintas. 5.4.3 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan di Kabupaten Badung Simpul transportasi seperti halnya persimpangan merupakan titik lokasi terjadinya tundaan dan antrian lalu lintas akibat bertemunya arus lalu lintas dari berbagai arah. Simpul‐simpul jaringan transportasi yang perlu mendapatkan perhatian segera antara lain: 1. Simpang Ngurah Rai – Pratama 2. Simpang Ngurah Rai – UNUD ‐ Jimbaran

5‐26


3. Simpang Ngurah Rai – Kedonganan 4. Simpang Ngurah Rai – Bandara 5. Simpang Dewaruci 6. Simpang Sunset Road – Seminyak 7. Simpang Kerobokan‐ Batubelig 8. Simpang Kerobokan – Semer 9. Simpang Canggu – Pantai Batubolong 10. Simpang Canggu – Pantai Pererenan 11. Simpang Canggu – Pantai Seseh Untuk Kabupaten Badung bagian Utara, ruas jalan yang vital antara lain ; Ruas Jalan Sempidi – Mengwitani, Ruas Jalan Beringkit –Mengwi‐Perean, Ruas Jalan Sibang‐ Mambal‐Petang dan Ruas Jalan Mambal – Singakerta. Simpul‐simpul jaringan transportasi yang penting di kawasan ini antara lain ; 1. Simpang Pasar Mambal – Lambing 2. Simpang Dharmasaba 3. Simpang Lukluk 4. Simpang Beringkit 5. Simpang Abiansemal – Penarungan 6. Simpang Puri Mengwi‐ Taman Ayun 7. Simpang Marga‐Mengwi 8. Simpang Pasar Sempidi – Puspem 9. Simpang RSUD Kapal Berbeda dengan Badung bagian Selatan yang karakteristik pengembangan wilayahnya berorientasi pada sektor kepariwisataan, Badung Utara lebih dominan berkarakteristik pertanian. Dengan demikian Traffic Generation di bagian Utara jauh lebih kecil dari bagian Selatan. Oleh karenanya kebutuhan penyediaan prasarana jalan di bagian utara laju perkembangannya lebih rendah dibandingkan bagian Selatan. Hal ini berimbas pada terjadinya “kesenjangan” perkembangan wilayah. Bagian Selatan didominasi oleh menjamurnya hotel,

5‐27


pusat bisnis, perdagangan dan rekreasi. Jaringan transportasi yang ada dari segi kuantitas dan kualitas lebih baik, karena sebagian besar beban pergerakan (lalulintas) membebani jaringan jalan di bagian Selatan. Sebagaimana telah dipaparkan sebelumnya, pesatnya perkembangan tata ruang di bagian Selatan Badung (dalam hal ini mencakup wilayah Kecamatan Kuta Selatan, Kuta atau SAMIGITA, Kuta Utara dan Kecamatan Mengwi) sudah jelas akan berfungsi sebagai Pembangkit Perjalanan (Trip Generation), akan berimplikasi pada peningkatan kebutuhan jaringan jalan serta sudah pasti akan adanya peningkatan pergerakan orang maupun barang (lalulintas). Kawasan Nusa Dua, Bukit Pecatu, Jimbaran, Bandara Ngurah Rai, Kawasan SAMIGITA, Kawasan Canggu dan Puspem Kabupaten Badung saat ini dan dalam jangka panjang telah menjadi “kontributor” utama permasalahan transportasi di Kabupaten Badung atau dengan kata lain sebagai “pembangkit” perjalanan terbesar. Peningkatan arus lalu lintas yang pesat tidak berimbang dengan peningkatan kapasitas jaringan, sehingga mulai dirasakan oleh pengguna jalan (masyarakat) adanya penurunan efisiensi jaringan (dalam bentuk kemacetan dan tundaan perjalanan). Selain Underpass Simpang Dewa Ruci dan Bundaran Simpang Patung Ngurah Rai yang saat ini sedang dibangun, simpul berikutnya yang jadi prioritas adalah Simpang Ngurah Rai – UNUD. Kondisi oversaturated pada kaki‐kaki simpang ini mengharuskan pada saatnya nanti (program jangka menengah dan panjang) kaki simpang Utara‐Selatan dijadikan underpass, juga dengan pertimbangan menghindari adanya kontroversi di masyarakat. Untuk jangka pendek (5 tahun) masih dimungkinkan optimasi simpang melalui upaya traffic management. Diperlukan adanya pembenahan geometrik simpang, pengurangan titik konflik dan resetting APILL. Upaya manajemen lalulintas pada simpang ini harus terkait dengan pengaturan simpang yang berdekatan, karena harus ada pembenahan sirkulasi lalulintas. Simpang terdekat yang terkait untuk pembenahan adalah Simpang Politeknik UNUD, Simpang Four Season dan Simpang Ngurah Rai – Kedonganan.

5‐28


Dengan terealisasinya Jalan Tol Nusa Dua‐Bandara‐Benoa, maka Simpang Ngurah Rai – Pratama beserta simpang‐simpang yang berdekatan harus ditata kembali dengan upayaupaya manajemen lalulintas, untuk mendukung fungsi jalan tol tersebut. Ruas Jalan Pratama‐ Tanjung Benoa sudah jelas akan mengalami peningkatan fungsi dari kondisi saat ini. Dengan asumsi perpanjangan runway Bandara Ngurah Rai dibangun pasca tahun 2025 (Harian Nusa, 6 Nov.2007), maka ruas jalan Ngurah Rai yang berlintasan dengan runway tersebut harus dijadikan underpass. Untuk keperluan prosesi keagamaan diperlukan jalan alternative melingkar. Konsekuensi logis dari adanya perlintasan tidak sebidang ini, maka simpang Ngurah Rai – Bandara secara geometrik maupun pengendalian akan mengalami modifikasi dalam program jangka panjang. Rencana pembangunan Jalan Kuta – Tanah Lot (Sunset Road) yang baru terealisasi hingga jalan Seminyak‐Kerobokan pada studi ini diasumsikan terealisasi (program jangka panjang). Trase jalan Sunset Road yang melintasi wilayah Kabupaten Badung seyogyanya dapat dikendalikan oleh Pemda Badung agar pada lintasan rencana jalan tidak terlanjur terbangun sehingga menyulitkan realisasi pembangunan jalan nantinya. Dalam konteks sistem jaringan transportasi khususnya Badung dan SARBAGITA secara umum, keberadaan Sunset Road jelas akan mengurangi beban jaringan yang ada saat ini, karena jalan tersebut akan berfungsi sebagai “southern ring road” Kabupaten Badung. Terkait pula nantinya dengan jalan Sunset Road adalah rencana Jalan Tol Beringkit – Buduk –Sunset Road (masih dalam tahap studi). Dan bila jalan ini terealisasi (program jangka panjang) maka dapat dikatakan Badung memiliki sebagian dari “western ring road”. Studi ini merekomendasikan rencana pembangunan Jalan Beringkit – Batuan‐ Pantai Purnama bisa direalisasikan (program jangka panjang). Keberadaan jalan ini akan dapat mengurangi beban jaringan jalan eksisting, karena lalulintas menerus (through traffic) dari Bali bagian Barat menuju Bali bagian Timur atau sebaliknya sudah pasti melalui jalan ini. Operasionalisasi Terminal Mengwitani harus disinkronkan dengan keberadaan

5‐29


Jalan Beringkit – Batuan‐ Pantai Purnama. Trase jalan ini yang melintasi wilayah Kabupaten Badung harus dapat dikendalikan oleh Pemda Badung, agar dampak negatif secara sosial,ekonomi, dan lingkungan dapat ditekan sekecil mungkin sejak dini. Jaringan jalan (beberapa simpang maupun ruas) di sekitar kawasan rencana Puspem Badung, dalam jangka pendek hingga jangka menengah masih dapat dikelola melalui traffic management. Yang perlu dihindari adalah dampak lalulintas yang ditimbulkan oleh keberadaan Puspem tersebut agar sekecil mungkin terhadap kinerja ruas jalan Sempidi – Kapal yang merupakan segmen dari Ruas Arteri Primer Denpasar – Gilimanuk. Sistem sirkulasi satu arah dapat merupakan alternatif penanganan lalu lintas. Dengan atau tanpa keberadaan Sunset Road maupun Rencana Jalan Tol Beringkit‐ Buduk‐ Sunset Road, eksistensi Jalan Kerobokan – Canggu akan makin bertambah penting di masa mendatang. Pembangunan villa dan bungalow yang menjamur di kawasan itu jelas akan menjadi pembangkit perjalanan (lalulintas). Ada peningkatan lalulintas pada ruas ini akibat akumulasi pertumbuhan lalulintas normal (asal‐tujuan Denpasar‐Tanah Lot) dan lalulintas yang terbangkitkan oleh perkembangan pembangunan kawasan. Untuk jangka pendek hingga jangka menengah simpang‐ simpang pada jalan Kerobokan‐Canggu harus ada perbaikan geometrik dan pengendalian. Simpang tersebut antara lain; Simpang Pantai Seseh, Simpang Pantai Pererenan dan Simpang Pantai Batubolong. Semua akses menuju pantai di kawasan ini adalah merupakan jalur tradisional prosesi upacara keagamaan (Nganyut dan Melasti) sekaligus akses untuk wisata pantai. Kapasitas jalan Kerobokan sampai di daerah Cemagi kapasitasnya sulit ditingkatkan karena hak penguasaan jalan (ROW) hanya memadai untuk dua lajur dua arah tanpa median. Lebar lajur rata‐rata hanya 3 meter dan pembangunan sekitar jalan sudah padat. Dengan kondisi seperti ini hingga 10 tahun mendatang tingkat pelayanan jalan jelas akan terus menurun. Ruas‐ruas jalan yang menghubungkan Jalan Kerobokan‐Canggu dengan Jalan Sempidi‐ Beringkit‐Kapal sampai 10 tahun mendatang kapasitasnya harus ditingkatkan (melalui

5‐30


pelebaran dan peningkatan kondisi jalan) untuk mengimbangi pertumbuhan lalulintas. Ruasruas jalan tersebut antara lain Ruas jalan Pererenan, Ruas jalan Padonan, Ruas jalan Aseman, dst. Pengelolaan sistem jaringan jalan di Badung Utara (dalam hal ini sebagian Kecamatan Mengwi, Kecamatan Petang, Kecamatan Abiansemal) relatif lebih mudah dikelola (dalam jangka pendek hingga jangka panjang). Beberapa simpul transportasi yang dalam jangkapendek hingga menengah harus ditangani untuk peningkatan kinerja jaringan antara lain; Simpang Pasar Beringkit beserta Simpang‐simpang terdekatnya, Simpang Pasar Sempidi, Simpang Pasar Mambal, Simpang Abiansemal‐Penarungan, Simpang PenarunganCemenggon, Simpang Lukluk, Simpang Dampal‐Blahkiuh dan Simpang Mengwi‐Marga. Pembuatan marka jalan, pemasangan rambu, pemasangan paku jalan maupun guardrail sangat diperlukan pada ruas‐ruas jalan maupun simpang‐ simpangnya. Pada sebagian besar kawasan Badung Utara masih kurang adanya lampu penerangan jalan, sehingga kelengkapan jalan untuk keperluan traffic safety harus diprogramkan oleh Dinas Perhubungan Badung. Urgensi kelengkapan traffic safety dapat dirasakan pada sepanjang ruas Beringkit‐Mengwi‐Perean, Ruas Sibang‐Mambal‐ Blahkiuh‐Petang, Ruas AbiansemalPenarungan‐Mengwi, Ruas Lukluk‐Anggungan‐ Penarungan dan Ruas Kapal‐Abianbase‐ Dalung.

5.4.4 Rencana Sistem Jaringan Jalan di Kawasan Samigita Kawasan SAMIGITA (Seminyak, Legian dan Kuta) memiliki karakteristik tersendiri dibandingkan bagian wilayah Kabupaten Badung lainnya. Kajian terhadap kawasan ini dibuat tersendiri mengingat semua problematika yang dihadapi Kabupaten Badung tercermin di wilayah tersebut. Analisis transportasi yang dilakukan diupayakan ada sinkronisasi dengan studi‐studi yang pernah dilakukan sebelumnya, antara lain SSPK (Strategic Structural Plan for Kuta, 2002) dan Masterplan Prasarana Perkotaan dan Utilitas Umum di Kawasan SAMIGITA (2004). Berikut disajikan data geometrik ruas‐

5‐31


ruas jalan utama beserta rencana pengaturan lalulintas tahun 2017 dalam kaitannya dengan rencana penetapan skema satu arah. Tabel 5-16

No.

Ruas Jalan

Ruas Jalan Utama di Kawasan SAMIGITA Geometrik ( Th.2012) Panjang (Meter) 1.200 1.425 2.100 610 288 2.100 625 150 230 2.590 2.048 ‐ ‐ 440 ‐ 1.345 300 1.490 600 685 780 528 300 1.200 250 1.237 1.000 1.000 1.000 600 1.586 500 2.000 4.200 400 1.500 550 1.300

Lebar (Meter) 7,0 6,5 3,5 5,0 5,0 12,0 6,0 4,0 5,5 6,5 8,0 7,0 5,0 5,5 8,0 4,1 5,0 6,0 5,5 3,5 4,5 5,0 5,0 7,0 3,5 6,0 5,0 3,0 6,0 4,0 7,0 6,0 6,0 7,0 3,0 12,0 5,0 7,0

Rencana (Th.2017) Lebar (Meter) 6 6 4 6 8 12 6 4 6 6 8 8 8 6 8 4 6 6 6 4 4 5 5 6 4 6 5 4 6 4 7 6 6 6 4 12 6 6

Pengaturan Lalin (Th.2017) 1 Arah

2 Arah

1 Kediri √ 2 Dewi Sartika √ 3 Kubu Anyar √ 4 Wana Segara √ 5 Raya Tuban √ 6 Ngurah Rai √ 7 Singosari √ 8 Kalianget √ 9 Buni Sari √ 10 Pantai Kuta √ 11 Raya Kuta (Utara) √ 12 Raya Kuta (Tengah) √ 13 Raya Kuta (Selatan) √ 14 Blambangan √ 15 Imam Bonjol √ 16 Majapahit √ 17 Setiabudi √ 18 Legian Kelod √ 19 Patih Jelantik √ 20 Poppies I √ 21 Poppies II √ 22 Melasti √ 23 Padma Barat √ 24 Legian Utara √ 25 Padma Timur √ 26 Werkudara √ 27 Arjuna √ 28 Nakula √ 29 Abimanyu √ 30 Plawa √ 31 Raya Seminyak √ 32 Kunti √ 33 Lasmana √ 34 Raya Kerobokan √ 35 Baik‐Baik √ 36 Sunset √ 37 Ken Dedes √ 38 Pinggiran T. Mati √ Catatan : Bagian jalan yang diperlebar untuk peningkatan kapasitas, dan yang dipersempit untuk pelebaran fasilitas pejalan kaki dengan pohon peneduh atau canopy serta traffic calming/pavingisasi badan jalan, untuk mendukung rencana skema satu arah.

5‐32


Rencana skema jalan satu arah dimulai dari persimpangan Jalan Majapahit/Jalan Raya Kuta, sistem ini mengarah ke barat sepanjang Jalan Raya Kuta, belok ke utara menuju Jalan Legian dan selanjutnya ke utara hingga ke persimpangan Jalan Legian dan Jalan Abimanyu, sistem ini kemudian belok ke barat hingga bertemu dengan jalan baru yang tembus ke Jalan Lasmana lewat Jalan Drupadi dan terus ke utara hingga Jalan Batu Belig. Dari Jalan Batu Belig, sistem satu arah ini memasuki wilayah Kerobokan District Center, dengan jalur keluarnya berada di Jalan Kerobokan di selatan Sekolah Internasional Australia. Dari sini, sistem ini mengarah ke selatan, dalam jarak pendek dan berubah menjadi sistem dua arah sepanjang Jalan Raya Kerobokan hingga persimpangan Jalan Lasmana/Jalan Seminyak, dimana sistem ini berubah menjadi satu arah lagi menuju selatan hingga Jalan Kunti. Dari Jalan Kunti (satu arah ke timur), sistem ini masuk Jalan Baik baik yang rencananya akan diperbaiki dan diperpanjang, ke selatan menuju Jalan Nakula, bersimpangan melalui jembatan yang ada di Tukad Mati sebelum terus menuju selatan menyusuri jalan inspeksi sepanjang Tukad Mati hingga sampai Jalan Patih Jelantik. Dari sini, sistem ini berubah menjadi sistim dua arah menyusuri Jalan Patih Jelantik sampai Jalan Majapahit, dimana sistem ini kemudian belok ke selatan dan menjadi satu arah lagi dan terkait kembali dengan titik awalnya. Studi ini mendukung rekomendasi SSPK (2002) untuk penyediaan off street parking di tiga

lokasi

(Kerobokan,

sekitar

Jalan

Baik

Baik,

dan

sekitar

Jalan

Blambangan/Kalianget), dengan luas lahan yang diperlukan untuk masing‐masing pusat parkir adalah sebagai berikut : 

Pusat parkir yang berada di Pusat Administrasi Kerobokan (yang melayani Kuta bagian utara) diperlukan luas parkir ± 700 are yang merupakan pusat parkir yang paling luas diantara ketiganya. Mengingat mahalnya harga tanah, bisa saja pembebasan lahan untuk parkir hanya setengah atau sepertiganya, namun penyediaan tempat parkir dibuat bertingkat, untuk memperoleh kapasitas yang sama dengan yang direkomendasikan;

5‐33




Pusat parkir yang berada di Tengah kawasan Kuta (di sekitar Jalan Baik Baik yang akan melayani Kuta Tengah (Legian, Seminyak) dengan diperlukan luas parkir ± 150 are.



Pusat parkir yang berada di sebelah selatan Kawasan SAMIGITA diperlukan luas lahan ± 300 are yang direncanakan di sekitar Jalan Blambangan, akan dilengkapi dengan pergantian moda angkutan umum baik yang masuk ke kawasan studi maupun yang melintas seperti koridor Bandar Udara ke Denpasar, pusat hiburan, perbelanjaan, perkotaan.

Penyediaan 3 (tiga) tempat parkir di atas memiliki nilai strategis dan harus diprioritaskan oleh Pemerintah Kabupaten Badung, agar rencana penataan transportasi bisa tercapai. Saat ini sudah diperlukan adanya pembuatan traffic calming pada ruas‐ruas jalan tertentu sebagai upaya untuk merubah perilaku pengguna jalan sebelum pemberlakuan larangan parkir di pinggir jalan. Kondisi demikian akan lebih membiasakan pengguna jalan untuk membatasi kecepatan mengemudi, sehingga ada seleksi alamiah yang datang berkunjung adalah orangorang yang memang untuk rekreasi dan tentu saja penghuni kawasan tersebut. Pembuatan traffic calming ini sudah diharapkan selesai pada tahun 2017 sehingga ada waktu 5 tahun untuk ‘mengkondisikan’ larangan parkir di tahun 2017. Sementara itu penyediaan off street parking tentu saja sudah harus ada di tahun 2017, untuk persiapan ‘menampung’ keperluan parkir nantinya. Pada tahun 2013‐2017 diharapkan koridor (lintasan angkutan umum) sudah tersedia, sehingga di tahun 2017 angkutan umum yang direncanakan sudah bisa operasional. Disisi lain pada tahun 2017 diharapkan lintasan jalur pejalan kaki yang nyaman juga sudah tersedia, sebagai bagian yang saling berkaitan dengan sistem angkutan umum. Kebutuhan angkutan umum di masa mendatang pada Kawasan SAMIGITA diperkirakan pada koridor dengan volume tertinggi pada 2017 akan melintasi garis pembatas wilayah (central area cordon – Denpasar dan Kuta) dapat mencapai kira‐kira 5.000‐ 5.500 orang/jam selama jam puncak. Di luar wilayah ini volumenya tak akan lebih dari 3.000‐4.000 orang/jam pada berbagai ruas.

5‐34


5.5

Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi

Prioritas pengembangan jaringan transportasi jalan diarahkan yang diantaranya: 1. Pengembangan Jaringan Jalan Regional: a. Rencana pengembangan jalan jalan arteri primer (atau tol) Kuta‐Tanah Lot‐ Soka, b. lanjutan pembangunan Bypass Tohpati‐Kusamba, c. peningkatan kapasitas jalan Beringkit‐Baturiti, d. pengembangan jalan lingkar Canggu‐Beringkit‐Purnama, e. rencana jalan dan jembatan Serangan‐Tanjung Benoa, f. Rencana jalan Kuta‐Tanah Lot‐Soka g. Pembangunan lanjutan jalan Bypass Tohpati‐Kusamba h. Peningkatan kapasitas jalan Beringkit‐Baturiti i.

Rencana jalan lingkar Canggu‐Beringkit‐Purnama

j.

jalan tol Nusa Dua‐Bandara‐Benoa

2. Pengembangan Jaringan Jalan di Kabupaten Badung a. Penanganan Simpul ‐simpul jaringan transportasi yang perlu mendapatkan perhatian segera antara lain : 

Simpang Ngurah Rai – Pratama



Simpang Ngurah Rai – UNUD ‐ Jimbaran



Simpang Ngurah Rai – Kedonganan



Simpang Ngurah Rai – Bandara



Simpang Dewaruci



Simpang Sunset Road – Seminyak



Simpang Kerobokan‐ Batubelig



Simpang Kerobokan – Semer



Simpang Canggu – Pantai Batubolong



Simpang Canggu – Pantai Pererenan



Simpang Canggu – Pantai Seseh

5‐35


b. Penanganan simpulpada Ruas Jalan Sempidi – Mengwitani, Ruas Jalan Beringkit –Mengwi‐Perean, Ruas Jalan Sibang‐ Mambal‐Petang dan Ruas Jalan Mambal – Singakerta. Simpul‐simpul jaringan transportasi yang penting di kawasan ini antara lain: 

Simpang Pasar Mambal – Lambing



Simpang Dharmasaba



Simpang Lukluk



Simpang Beringkit



Simpang Abiansemal – Penarungan



Simpang Puri Mengwi‐ Taman Ayun



Simpang Marga‐Mengwi



Simpang Pasar Sempidi – Puspem



Simpang RSUD Kapal

5‐36


BAB 6

6.1

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

Arah Pengembangan Jaringan Transportasi

6.1.1 Jaringan Pelayanan Transportasi Dalam konteks sebuah kota, transportasi merupakan salah satu aspek atau komponen, yang tak terpisahkan dari komponen lainnya yang membentuk kota sebagai suatu sistem. Masalah transportasi yang timbul di suatu kota merupakan refleksi dari keterkaitan yang kompleks dan intens antara berbagai aspek seperti budaya/kultur, sosial, ekonomi, kependudukan, pola aktivitas/tata guna lahan, sarana dan prasarana transportasi, lingkungan, pemilikan kendaraan, angkutan umum dan aspek kelembagaan. Pada uraian sebelumnya tampak bahwa terdapat beberapa kelemahan dalam sistem operasional eksisting antara lain banyak armada yang sudah tidak aktif lagi beroperasi, koneksitas antar trayek sangat rendah, kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum tidak memadai. Banyak lokasi tidak mendapat pelayanan angkutan umum. Dengan telah direncanakannya Jaringan Trayek Angkutan Umum Sarbagita dan mulai beroperasinya Temrinal Tipe A Mengwi, diperlukan penataan jaringan trayek di Kabupaten Badung dengan mengacu pada rencana Jaringan Trayek Sarbagita. 6.1.1.1

Lintasan Rute Sistem Angkutan Umum

Suatu rute secara geografis mempunyai wilayah pelayanan tertentu dan secara periodik memberikan pelayanan kepada calon penumpangnya. Suatu rute angkutan umum akan melayani calon penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang berbeda‐beda atau penumpang yang mempunyai jarak perjalanan yang berbeda‐beda. Selain karakteristik perjalanan yang berbeda‐beda, suatu rute angkutan umum juga 6‐1


harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi yang berbeda dan karakteristik aktivitas yang berbeda‐beda. Ada dua kelompok masyarakat yang dilayani, yaitu kelompok choice (kelompok orang yang mempunyai pilihan antara menggunakan angkutan umum atau kendaraan pribadi), dan kelompok captive (kelompok yang tidak mempunyai alternatif, kecuali menggunakan angkutan umum untuk kebutuhan mobilitasnya). Di lain pihak, jika ditinjau dari karakteristik aktivitasnya, maka sistem rute angkutan umum harus melayani kebutuhan mobilitas penumpang yang bervariasi dari waktu ke waktu dimana ada saat jam puncak (peak) dan di luar jam puncak (off‐peak). Walaupun demand bervariasi dari waktu ke waktu, pengaturan lokasi rute yang berubah‐ubah akan membuat bingung penumpang. Hal yang mungkin adalah dengan tetap menggunakan lokasi rute yang sama, tetapi dengan melakukan pengaturan frekuensi yang berbeda dari waktu ke waktu. 6.1.1.2

Klasifikasi Rute

Rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria, seperti pelayanan, tipe jaringan dan peran dalam jaringan. Ditinjau dari tipe pelayanannya, rute dapat dikelompokkan menjadi empat jenis, yaitu: a. Rute tetap : angkutan umum hanya bisa beroperasi pada rute yang telah ditentukan. b. Rute tetap dengan deviasi tertentu : angkutan umum diberi kebebasan untuk melakukan deviasi untuk alasan‐alasan khusus seperti misalnya untuk menaikkan dan menurunkan sekelompok calon penumpang yang karena alasan fisik ataupun alasan usia. c. Rute dengan batasan koridor : angkutan umum diijinkan untuk melakukan deviasi dari rute yang telah ditentukan dengan batasan‐batasan tertentu sepanjang tidak melewati koridor yang telah ditentukan. d. Rute dengan deviasi penuh (demand-responsive routing) : angkutan umum bebas sepenuhnya untuk bergerak tanpa ada batasan koridor, akan tetapi mempunyai rute awal dan akhir yang sama. 6‐2


Sedangkan ditinjau dari perannya dalam struktur jaringan, maka rute dapat dibagi menjadi tujuh kelompok, yaitu: a. Trunk routes : merupakan rute dengan beban pelayanan yang paling tinggi, karena tingkat demand yang dilayani sangat tinggi baik di waktu jam sibuk maupun diluar jam sibuk sepanjang hari. b. Principal routes : memiliki karakteristik pelayanan yang hampir sama trunk routes hanya saja waktu operasi tidak sampai larut malam (hanya sampai jam 8 atau 10 malam). c. Secondary routes : rute angkutan umum yang beroperasi kurang dari 15 jam per hari dan selama tujuh hari per minggu dengan beban yang lebih rendah dari trunk dan principal routes. d. Branch routes : rute yang menghubungkan trunk routes ataupun principal routes dengan daerah‐daerah pusat aktivitas lainnya seperti sub kota atau pusat pertokoan lain. e. Local routes : rute yang melayani suatu daerah tertentu yang luasnya relatif kecil (melingkar bukan radial) untuk selanjutnya dihubungkan dengan rute lainnya dengan klasifikasi yang lebih tinggi. f. Feeder routes : merupakan local routes yang khusus melayani daerah tertentu melayani satu trunk routes, principal routes, ataupun secondary routes. g. Double feeder routes : sama seperti feeder routes tetapi melayani dua trunk routes sekaligus.

6.1.1.3

Konfigurasi Jaringan Rute

Konfigurasi jaringan rute adalah sebaran spasial dari masing‐masing lintasan rute dalam sistem secara keseluruhan. Bentuk konfigurasi jaringan rute angkutan umum di suatu kota sangatlah penting ditinjau dari kualitas pelayanan yang dihasilkan, karena konfigurasi jaringan sangat berpengaruh pada: a. Prosentase daerah yang dapat dilayani oleh sistem angkutan umum b. Jumlah perhentian lintasan (transfer) yang diperlukan dalam pergerakan penumpang dari asal ke tempat tujuan 6‐3


c. Pengaturan frekuensi dan jadwal operasi d. Lokasi terminal Secara umum, bentuk‐bentuk dasar dari jaringan rute angkutan umum dapat dibedakan menjadi 5 kelompok, yaitu: jaringan bentuk grid, linier, radial, modifikasi radial dan jaringan bentuk teritorial. a. Jaringan Grid (Orthogonal): Jaringan ini hanya mungkin terbentuk jika struktur jaringan prasarana jalannya adalah grid. Karakteristik dasar dari struktur grid ini adalah adanya lintasan rute yang secara parallel mengikuti ruas‐ruas jalan yang ada dari pinggir kota yang satu ke pinggir kota lainnya. Dengan melewati pusat kota (CBD) yang letaknya di tengah. Jaringan terbentuk secara merata melayani semua daerah perkotaan walaupun tidak semua lintasan rute melalui pusat kota. b. Jaringan Linier: Jaringan berbentuk linier biasanya terjadi karena bentuk kotanya linier. Bentuk kota linier adalah bentuk kota yang memanjang mengikuti suatu jalan arteri utama. Kota ini biasanya terbentuk sebagai kelanjutan dari ribbon‐ development pada jalan‐jalan arteri antar kota. c. Jaringan Radial: Struktur jaringan berbentuk radial merupakan struktur yang paling banyak ditemui pada banyak kota di dunia. Dimana kota‐kota tersebut tumbuh secara evolutive dan mengembang dari pusat kota secara radial ke daerah pinggiran. Struktur jaringan jalannya berbentuk radial berorientasi ke daerah CBD yang terletak di tengah kota. Semua rute yang ada dalam sistem jaringan radial ini menghubungkan daerah pinggiran dengan pusat kota. Ada sebagian rute yang melingkar dan tidak melalui pusat kota. d. Jaringan Teritorial: Konfigurasi jaringan rute teritorial membagi‐bagi daerah pelayanan menjadi beberapa teritori atau daerah dimana masing‐masing daerah bersangkutan

6‐4


dilayani oleh satu lintasan rute. Selanjutnya semua lintasan rute bertemu dan bersinggungan di suatu titik yang dapat digunakan sebagai titik transfer. Titik transfer yang dimaksud biasanya daerah dengan kegiatan cukup tinggi, seperti pusat pertokoan ataupun pusat kegiatan sosial‐budaya. e. Jaringan Modifikasi Radial: Merupakan modifikasi sistem jaringan radial yaitu dengan menambah lintasan rute yang menghubungkan antar sub pusat kegiatan dan juga antara sub pusat kegiatan dengan CBD. Dengan demikian orientasi lintasan rute tidak lagi terpusat ke CBD, tetapi ada juga dalam jumlah cukup banyak berorientasi spasial yang melingkar ataupun yang langsung menghubungkan antar sub pusat kegiatan.

6.1.1.4

Perencanaan Sistem Operasional Lintasan Rute Angkutan Umum

Secara umum, dalam perencanaan suatu rute terdapat dua kepentingan utama yaitu kepentingan pihak pengguna jasa (masyarakat/penumpang) dan kepentingan pengelola. Ditinjau dari kepentingan penumpang, suatu rute idealnya dapat dengan mudah, nyaman, dan cepat dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan ditinjau dari kepentingan pengelola, suatu rute yang baik adalah rute yang dapat memperbesar pendapatan dan memperkecil biaya operasi sehingga secara keseluruhan akan mempertinggi margin keuntungannya. Rute yang baik adalah rute yang mampu menawarkan pelayanan yang semaksimal mungkin pada daerah pelayanannya kepada penumpang dan dilain pihak dapat menghasilkan tingkat operasi yang menguntungkan pihak pengelola. Kriteria utama yang sering digunakan dalam perencanaan rute adalah:

a. Rute yang direncanakan hendaknya mampu membangkitkan kebutuhan pergerakan penumpang (travel demand) dengan jumlah minimal tertentu.

b. Rute yang direncanakan hendaknya adalah sedemikian rupa sehingga tidak terlalu bertele‐tele atau rute yang mempunyai route directness yang rendah.

6‐5


c. Rute yang direncanakan hendaknya merupakan rute yang unik, yang tidak overlap dengan rute lainnya.

d. Rute yang direncanakan dapat memberikan kenyamanan penumpang yaitu dengan menghindari kondisi jalan yang jelek.

e. Rute yang direncanakan hendaknya memiliki waktu tempuh yang memadai. f. Rute yang direncanakan hendaknya mempunyai image dan identity yang jelas sehingga penumpang dapat mengenal dengan baik kapan dan di mana mereka bias naik atau turun.

g. Rute yang direncanakan hendaknya mudah dicapai oleh sebanyak‐banyaknya anggota masyarakat.

h. Rute yang direncanakan hendaknya memperhitungkan biaya operasi pihak pengelola yang wajar. Tahapan perencanaan rute meliputi: a. Identifikasi daerah pelayanan b. Analisis kondisi prasarana jaringan jalan c. Analisis potensi travel demand d. Penentuan koridor daerah pelayanan e. Identifikasi lintasan rute f. Analisis dan penentuan lintasan rute terpilih Adapun kriteria yang digunakan dalam evaluasi penentuan lintasan rute meliputi: a. Panjang lintasan rute b. Route directness c. Potensi travel demand d. Tingkat kemudahan pencapaian (aksesibilitas) e. Jarak ke rute yang telah ada f. Tingkat overlapping dengan rute lainnya g. Konektifitas dengan rute lain h. Kondisi dan karakteristik lalu lintas sepanjang lintasan rute

6‐6


6.1.2 Jaringan Transportasi Jalan Rencana pengembangan sistem jaringan jalan diarahkan untuk meningkatkan aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal maupun eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu dan biaya perjalanan. Selain itu pengembangan jaringan transportasi Kabupaten Badung diarahkan untuk membuka atau meningkatkan akses jalan menuju kawasan‐kawasan sentra produksi dan kawasan prioritas Investasi yang di sarankan dalam MP3EI. Hal tersebut dengan maksud agar mampu mendukung pergerakan hasil‐ hasil produksi pada kawasan prioritas secara memadai. Arah pengembangan jaringan transportasi jalan diantaranya: 1. Meningkatkan aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal maupun eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu dan biaya perjalanan. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan wilayah Metropolitan Sarbagita. 2. Perhatian terhadap simpul transportasi seperti halnya persimpangan merupakan titik lokasi terjadinya tundaan dan antrian lalu lintas akibat bertemunya arus lalu lintas dari berbagai arah. Pengelolaan jaringan jalan Kawasan SAMIGITA (Seminyak, Legian dan Kuta) karena memiliki karakteristik tersendiri dibandingkan bagian wilayah Kabupaten Badung lainnya, mengingat semua problematika yang dihadapi Kabupaten Badung tercermin di wilayah tersebut.

6.2

Kebijakan dan Program Pengembangan Jaringan Transportasi

6.2.1 Kebijakan Pengembangan Jaringan Transportasi Rencana pengembangan sistem jaringan jalan diarahkan untuk meningkatkan aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal maupun

6‐7


eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu dan biaya perjalanan. Selain itu pengembangan jaringan transportasi Kabupaten Badung diarahkan untuk membuka atau meningkatkan akses jalan menuju kawasan‐kawasan sentra produksi dan kawasan prioritas Investasi yang di sarankan dalam MP3EI. Hal tersebut dengan maksud agar mampu mendukung pergerakan hasil‐hasil produksi pada kawasan prioritas secara

memadai. Arah pengembangan jaringan

transportasi jalan diantaranya: 1. Meningkatkan aksesibilitas antar pusat‐pusat kegiatan baik yang bersifat internal maupun eksternal di wilayah Metropolitan Sarbagita dimana Kabupaten Badung merupakan bagian integral, selanjutnya mengurangi tundaan, kemacetan, polusi udara, polusi suara, pemborosan nilai waktu dan biaya perjalanan. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan wilayah Metropolitan Sarbagita. 2. Perhatian terhadap simpul transportasi seperti halnya persimpangan merupakan titik lokasi terjadinya tundaan dan antrian lalu lintas akibat bertemunya arus lalu lintas dari berbagai arah.

Pengelolaan jaringan jalan Kawasan SAMIGITA (Seminyak, Legian dan Kuta) karena memiliki karakteristik tersendiri dibandingkan bagian wilayah Kabupaten Badung lainnya, mengingat semua problematika yang dihadapi Kabupaten Badung tercermin di wilayah tersebut. 6.2.2 Program Pengembangan Jaringan Transportasi 1. Transportasi Multimoda Pengembangan transportasi multimoda di Kabupaten Buleleng adalah: a.

Pengembangan Angkutan Pemandu Moda Trayek Bandara Ngurah Rai – Ubung/Denpasar – Mengwitani.

6‐8


2. Transportasi Darat Beberapa alternatif pengembangan jaringan transportasi darat berupa moda jalan, kereta api, Sungai dan Penyeberangan adalah sebagai berikut: Transportasi Jalan 1) Pembangunan Jalan Tol Kuta ‐ Tanah Lot ‐ Soka (Kota Denpasar ‐ Kab. Badung ‐ Kab Tabanan) 2) Pembangunan Jalan Tol Canggu ‐ Beringkit ‐ Batuan ‐ Purnama (Kab. Badung ‐ Kab. Tabanan ‐ Kab. Gianyar) 3) Pembangunan Jalan Tol Mengwitani ‐ Singaraja (Kab.Badung ‐ Kab. Tabanan ‐ Kab. Buleleng) 4) Studi Pengembangan Trayek AKDP (Trayek Pelabuhan Penyeberangan Amed ‐ Padangbai ‐ Denpasar ‐ Badung ‐Tabanan ‐ Negara ‐ Gilimanuk) 5) Peningkatan Ruas Jalan Sp. Sidan ‐ IB Mantra (KP 3) 6) Pembangunan prioritas 1 simpul jaringan angkutan trayek AKDP (Kuta) 7) Pembangunan prioritas 2 simpul jaringan angkutan trayek AKDP (Nusa Dua) 8) Pembangunan prioritas 3 simpul jaringan angkutan trayek AKDP (Sangeh) 9) Pembangunan prioritas 4 simpul jaringan angkutan trayek AKDP: 

Taman Ayun



Sidan



Lukluk



Padangsambian



Bringkit

10) Studi Pembangunan sistem transportasi angkutan umum Kabupaten Badung. 11) Penataan jaringan trayek fider Trans Sarbagita dan peluasan jangkauan willayah pedesaan dan perkotaan: 

Badung Tengah (Mengwi‐Mambal‐ Jagapati dan trayek Mengwi‐ Darmasaba‐Mambal‐Penarungan)

6‐9




Badung Tengah dan Utara (Mengwi Blahkiuh‐Sangeh)



Badung – Plaga (AKDP Wangaya‐Plaga)



Badung tengah dan selatan (Mengwi‐Puspem‐Dalung‐Canggu dan Munggu‐Kerobokan‐Sentral Parkir Kuta)



Jimbaran ke Tanjung Benoa (Jimbaran‐GWK‐Tanjung Benoa)



Arah Uluwatu (Bandara‐GWK‐Uluwatu)

12) Penyediaan Angkutan jaringan trayek SAMIGITA (medium Bus) 

Pusat Parkir Administrasi Kerobokan ‐ Jalan Raya Kerobokan ‐ Jalan Lasmana ‐ Peti Tenget ‐ Jalan Batu Belig, Pusat Parkir Administrasi Kerobokan



Pusat Parkir Administrasi Kerobokan ‐ Jalan Raya Kerobokan ‐ Jalan Raya Seminyak ‐ Jalan Kunti ‐ Jalan Baru tembus ke Jalan Baik Baik – Jalan Nakula ‐ Jalan Legian‐ Jalan Abimanyu ‐ Jalan Drupadi ‐ Jalan Lasmana ‐ Peti Tenget ‐ Jalan Batu Belig ‐ Pusat Parkir Administrasi Kerobokan



Pusat Parkir Administrasi Kerobokan ‐ Jalan Raya Kerobokan ‐ Jalan Raya Seminyak ‐ Jalan Kunti ‐ Jalan Baru tembus ke Jalan Baik Baik – Jalan Nakula ‐ Jalan Inspeksi Tukad Mati ‐ Jalan Patih Jelantik ‐ Jalan Sriwijaya ‐ Jalan Legian – Jalan Abimanyu ‐ Jalan Drupadi ‐ Jalan Lasmana, Peti Tenget – Jalan Batu Belig ‐ Pusat Parkir Administrasi Kerobokan

13) Studi kebutuhan sarana dan Prasarana Angkutan Umum SAMIGITA 14) Studi Penanganan dan implementasi Persimpangan Kabupaten Badung: 

Simpang Ngurah Rai – UNUD _ Jimbaran



Simpang Ngurah Rai – Kedonganan



Simpang Ngurah Rai – Pratama



Simpang Ngurah Rai – Bandara



Simpang Sunset Road – Seminyak



Simpang Kerobokan_ Batubelig

6‐10




Simpang Kerobokan – Semer



Simpang Canggu – Pantai Batubolong



Simpang Canggu – Pantai Pererenan



Simpang Canggu – Pantai Seseh

15) Manajemen Lalu lintas 16) Pengalihan Rute Angkutan Barang Eksternal‐Eksternal (Jalan Tol Canggu‐ Beringkit‐Batuan‐Purnama) 17) Rute Angkutan Barang Regional: 

Arah Selatan (Jalan Raya Padang Luwih, Jalan Raya Kerobokan)



Arah Utara (Jalan Ahmad Yani dan Mambal‐Blahkiuh)



Arah Barat (Jalan Gunung Sanghyang dan Jalan Raya Canggu)



Arah Timur (Jalan Mambal‐Sukawati)

18) Pemeliharaan jalan eksisting 19) Pengembangan ruas jalan Beringkit – Batuan ‐ Pantai Purnama 20) Pelebaran dan peningkatan kondisi jalan: 

Jalan Kerobokan – Canggu



Ruas jalan Pererenan



Ruas jalan Padonan



Ruas jalan Aseman

21) Pelebaran dan peningkatan kondisi jalan Ruas Jalan Utama di Kawasan SAMIGITA Singosari, Kalianget, Buni Sari, Raya Kuta (Utara), Raya Kuta (Tengah), Raya Kuta (Selatan), Blambangan, Imam Bonjol, Majapahit, Setiabudi, Legian Kelod, Patih Jelantik, Poppies I, Poppies II, Melasti, Padma Barat, Padma Timur, Werkudara, Arjuna, Nakula, Abimanyu, Plawa, Raya Seminyak, Kunti, Lasmana, Baik‐Baik, Sunset, Ken Dedes) 22) Pelebaran fasilitas pejalan kaki dengan pohon peneduh atau canopy serta traffic calming/pavingisasi badan jalan: 

Kediri



Dewi Sartika

6‐11




Pantai Kuta



Legian Utara



Raya Kerobokan



Pinggiran T. Mati

23) Penyediaan off street parking 

Pusat Administrasi Kerobokan



Tengah kawasan Kuta



selatan Kawasan SAMIGITA

24) Pengadaan kelengkapan traffic safety 

Ruas Beringkit – Mengwi



Ruas Sibang



Ruas Abiansemal



Ruas Lukluk



Ruas Kapal

25) Peningkatan Kelas Jalan sebagai Rute Angkutan Barang 

Jalan Raya Padang Luwih



Jalan Raya Kerobokan



Jalan Ahmad Yani



Mambal‐Blahkiuh



Jalan Gunung Sanghyang



Jalan Raya Canggu



Jalan Mambal‐Sukawati

26) Implementasi prasarana shelter Angkutan Umum SAMIGITA 

Penentuan Lokasi Pemberhentian



Penentuan Prasarana dan fasilitas Pembehentian



Desain Bangunan Pemberhentian



Rambu dan Marka



Fasilitas penyeberangan

6‐12


Transportasi Kereta Api 1) Pengadaan Rangkaian Gerbong Kereta Api Penumpang Sistem 21 Futrex Monobeam Lintas Bandara Ngurah Rai ‐ Denpasar ‐ Mengwi 2) Pengadaan Rangkaian Gerbong Kereta Api Penumpang Lintas Mengwitani ‐ Bedugul – Singaraja 3) Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Bandara Ngurah Rai ‐ Denpasar ‐ Mengwi untuk mendukung Pariwisata di Bali 4) Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Mengwitani ‐ Bedugul – Singaraja 5) Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Bandara Ngurah Rai ‐ Nusa Dua 3. Transportasi Laut Pengembangan jaringan transportasi laut untuk mendukung percepatan peningkatan ekonomi adalah: 1) Peningkatan TPI Kedonganan menjadi PPI 4. Transportasi Udara Pengembangan Jaringan transportasi udara adalah peningkatan bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai adalah: 1) Peningkatan Bandara Ngurah Rai sesuai Skenario Pembangunan PT. Angkasa Pura (Persero), yaitu tahap I (2013 atau 2014), Tahap II (2015) dan Tahap III (2025) dan Pembangunan Bandara Baru di Buleleng.

6‐13


DAFTAR PUSTAKA Data Dalam Angka Kabupaten Badung, Badung. 2012 Data Dalam Angka Provinsi Bali. Denpasar. 2012 Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Presiden No. 32 Tahun 2011, Tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011 – 2025. Jakarta. 2011. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 32 Tahun 2004, Tentang Pemerintahan Daerah. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Tentang Jalan. Jakarta. 2004. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007, Tentang Perkeretaapian. Jakarta. 2007. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 26 Tahun 2007, Tentang Penataan Ruang. Jakarta. 2007. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008, Tentang Pelayaran. Jakarta. 2008. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 1 Tahun 2009, Tentang Penerbangan. Jakarta. 2009. Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta. 2009. World Bank. Study on Urban Transport Development. Washington, DC. 2000.

6‐14

STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK) DI WILAYAH PROVINSI BALI

Recommend Documents