SPANJE S REDERIJ EN TRANSPORTBEDRIJF

S

c

h

i

p

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D

e AAN

n

W

e

r

f

SCH EEPSBOUW , SCH EEPV A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED ORGAAN VAN

D E C EN TR A LE B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS I N N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SCH EEPVAART E N LU C H TV A A R T H E T N E D £ R L A N D S C H SCH EEPSBO UW K UNDIG PROEFSTATION

IN

„S C H IP E N W E R F ” IS O P G E N O M E N

H E T M A A N D B LA D „D E T E C H N IS C H E K R O N IE K ”

M EDEW ERK ERS;

R ED A C TIE:

Ir. J. W . H E IL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. i., Prof. ir. L. T R O O ST en G. ZA N EN Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, Rotterdam , Telefoon 20200 E R E-C O M ITÉ : A . F . B R O N S IN G , D ir e c te u r der N . V . S to o m v ju t-M a a tsc h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m sterd am ; N . W . C O N IJN » D ire cte u r V e r f „ G u s to ” Firm a A . F . S m u ld ers, S ch ied am ; ir. M . H . D A M M E , D ir e c te u r der N . V . W erkspoor, A m sterdam ; D . C. E N D E R T J r ., D ire cte u r der N . V . D e R otterd am sch e D roogdok M aatschappij, R o tter d a m ; J. W . B. EVER.TS, G edele­ geerd C om m issaris van de K o n in k lijk e P ak etvaart M aatschappij, A m sterdam ; P . G O E D K O O P D z n ., D irecteur N edcrlandscho D o k ­ en S cheepsbouw -M aatschappij ( v . o . f . ) , A m sterd am ; M . C . K O N IN G , V o o r zitte r v . de Raad v . B estuur der K on. Paketvaart M ij., A m ster d a m ; W . H . D E M O N C H Y , D ir e c te u r der H ollan d -A m erik a L ijn, R o tter d a m ; B . C . V A N O M M ER E N , T ech n . adviseur van h e t C on cern N .V . P h s. van O m m eren ’$ S ch eepvaartbedrijf, R otterd am ; ir. J. O V E R W E G , Gedelegeerd C om m issaris N .V . K o n in k lijk e M achin efab riek G ebrs. S tork & C o ., H en g elo ; C . P O T , D ire cte u r der N .V , E le ctro te ch n , In d u strie v /h W . S m it & C o ., S lik k e rv e er; W . V A N D E R V O R M , D ire cte u r der N .V . Scheepvaart Sc Steenkolen M aatschappij, R otterdam ; ir. H . C . W ESSELING , C om m issaris der N .V . K on in k lijk e M aatschappij „ D e Sch elde” , V iissin g en ; S. V A N W E S T , D ire cte u r der N .V . D ok - en W erfM aatschappij „ W ilto n -F ijen o o rd ” , S ch iedam . Jaar-A b onn em ent (bij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 1 2 ,Î0, buiten N ed erlan d ƒ 15,— , losse num m ers ƒ I ,— U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M

Postrekening ÎÏ4 Î* , Telefoon 3Î2S0 (4 lijnen), Pieter de Hoocbweg 111

Z E S T IE N D E

JA A R G A N G

J. BAK KER, ir. V . B A R A K O V 5K Y , ir. L. W . B A S T , ir. W . V A N B E E ­ L E N , P rof. D r. ir . C, B. B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , J O H . D E N BRA B E R , Prof. D r . ir. W . F. B R A N D S M A , ir . A . H . T E N B R O E K , ir. B. E. C A N K R IE N , P . F. D E D E C K E R , ir. C , A . P. D E L L A E R T , J. P. D R IE SSE N , G. FIG EE, ir . W . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J. F. G U G E L O T , F . C . H A A N E B R IN K , W . A . H O E K , P. ÏN T V E L D , P rof. ir. H . E . JA E G E R , ir. J. jA N S Z E N , F . A . A . JASPERSE, ir. M . C. D E J O N G , J. DE K A N T E R , ir. C . K A PSEN * BERG, J. V A N K ER SEN, Prof'. D r. ir. j. j. K O C H , ir. H . J. K O OY Jr., ir. V . K RO PH O L L E R, ir. W . H . K R U Y F F , P rof. ir. A . J. T ER L IN D E N , Mr, G , J. L YK LA M A i N IJ E H O L T , F, C. M A TZ IN G E R , D r . ir. W . M. M EIJER, ir. J. C. M IL B O R N , J. J, MOERKERK, ir A. J, M O L L IN G E R , D r , ir. W . J. M U LLER, A . A . NAGELKERKE, In g, L , V A N O U W E R K E R K J .M .L zn ., ir. J. S. PEL, J. C . PIEK, ir. K . V A N D E R PO LS, B . P O T , M r. D r . ir. A . W . Q U I N T , ir. W . H . C. E. R Ö S IN G H , ir . J. R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S, C. J. R IJN E K E , ir. W . P . G. S A R IS , ir. R . F . SCHELTEM A DE H EE R E , ir. A. M. S C H IPPER S, D r. P. SCH O E N M A K ER , J. J. S C H O O , ir. R , S M ID , ir. H . C . S N E T H L A G E , In g. C . A . T E T T E L A A R , Prof. ir . E. J. F. T H 1E R E N S , ir. C . T H O M S, D r . ir. H . V A N DER V E E N , C . V E R M E Y , C. VE R O L M E , ir. J. VE R SC H O O R , E . VLIG , A . H . H . V O E T E L IN K , H . D E V R IE S, IJ. I.. D E VRIES, J. W . W ILLEM SEN, ir. J. H . W I L T O N , Mr. J. W IT K O P , P rof. ir. C. M. V A N W IJ N G A A R D E N , ir. A . H . IJ5SE L M U ID E N .

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

2S N O V E M B E R 1949 — N o. 24

SPANJE’S REDERIJ EN TRANSPORTBEDRIJF De Spaanse regering heeft in de afge­ lopen jaren bij herhaling te kennen ge­ geven dat het haar — ambitieuze — be­ doeling is uiteindelijk de beschikking te verkrijgen over een koopvaardijvloot ter grootte van 1,5 millioen b ru to register tons. Een dergelijke vloot zou het haars inziens mogelijk m aken de h elft van alle te r zee aan- en uitgevoerde goederen norm aliter onder de eigen vlag te ver­ voeren. Gezien de beschikbare werfcapaciteit — het ontbreekt Spanje aan de buitenlandse betaalmiddelen om op enigszins behoorlijke schaal elders te doen bouwen dan wel in goede staat ver­ kerende tweedehands schepen aan te ko­ pen — is de om vang der Spaanse koop­ vaardijvloot, ofschoon aan het eind van d it jaar blijkens een recente mededeling van het Ministerie van Nijverheid en H andel wederom vrijwel op het peil van vóór de oorlog, m et 1.159.837 br. reg. tons op 1 Januari jl. nochtans belangrijk beneden de geambieerde totale capaciteit. Gedurende het afgelopen jaar bedroeg de productie der Spaanse werven, die door regeringssubsidies gesteund worden, ca. 44.605 tons en de achterstand in de totale inhoud vergeleken m et 1936 rond 100.000 tons. De verw achting dat deze achterstand in één jaar tijds zou worden ingehaald lijk t in het licht van de bouwprestaties in 1948 ietw at optimistisch, al h eeft de Spaanse regering ook besloten de scheepsbouw high priority bij de toe­ w ijzing der benodigde m aterialen, welker levering verzekerd zou zijn, te verlenen.

W44aof

Verscheidene scheepswerven en staal- en motorenfabrieken zijn staatseigendom en het is mede gelet op deze omstandigheid dat men verwacht de productie dit jaar aanzienlijk te kunnen verhogen. Er dient overigens op gewezen dat een vrij aanzienlijk percentage der Spaanse koopvaardijvloot uit oude en onecono­ mische schepen bestaat. Deze omstandig­ heid woog m inder zwaar zolang de housse op de vrachtenm arkt een winstgeven­ de exploitatie dezer schepen mogelijk maakte. N u het getij op de •vrachten­ m arkt zozeer is gekenterd, zal het de be­ trokken rederijen stellig niet gemakke­ lijk vallen de oude en in het gebruik dure schepen in de vaart te houden. D it klemt temeer daar de regeringssubsidie, berekend op basis der afgelegde mijlen, die de Spaanse rederijen weleer genoten, sedert het begin van de laatste wereld­ oorlog niet langer w ordt verleend. Ook zonder subsidie voeren de Spaanse rede­ rijen wèl en sedert het eind van de oor­ log tot begin 1948 waren de vrachten zodanig, dat er weinig aanleiding be­ stond de rederijen opnieuw te subsidië­ ren. Afgewacht moet worden of onder de thans zozeer gewijzigde omstandig­ heden opnieuw tot subsidiëring wordt overgegaan. H et beginsel van de particuliere eigen­ dom en exploitatie der koopvaardijvloot werd in 1945 opnieuw door de Spaanse regering erkend; in feite behoort de Spaanse vloot dan ook voor negentig procent aan particuliere rederijen. H et

resterende gedeelte is eigendom van de Empresa Nacional Elcano, een officiële organisatie en dochteronderneming van het Instituto Nacional de Industria, die in het leven werd geroepen teneinde een aantal Spaanse schepen, welke door bij­ zondere omstandigheden toevalligerwijze in het bezit der regering kwamen vóór­ aleer zij aan particuliere eigenaren w er­ den overgedragen respectievelijk ver­ kocht, over te nemen. H e t behoort mede tot de taak der Empresa Nacional Elcano om die scheepvaartverbindingen to t stand te brengen respectievelijk te on­ derhouden, welke, hoezeer een nationaal belang vertegenwoordigend nochtans niet voldoende rendabel zijn om het p a r­ ticulier initiatief te prikkelen. En te n ­ slotte draagt Elcano er door het plaat­ sen van bouwopdrachten toe bij de n a­ tionale scheepsbouw regelmatig van werk te voorzien. Immers weerhouden de hoge Spaanse bouwkosten en de on­ mogelijkheid waarin de werven daar te lande verkeren om leveringstermijnen te noemen laat staan te garanderen, p arti­ culiere rederijen ervan nieuwe tonnage te bestellen. In deze lacune nu beoogt Elcano te voorzien. Een aantal der in eerste aanleg door deze instelling beheer­ de schepen werden reeds aan particuliere Spaanse rederijen verkocht, een deel werd aan derden verhuurd terwijl Elca­ no de overige zelf exploiteert. Gedurende het afgelopen jaar ver­ voerde de Spaanse koopvaardijvloot in totaal 10.878.634 tons lading hetgeen

vergeleken met 1947 een vermeerdering van rond 320.000 tons betekent. De Spaanse vloot voor de grote vaart vindt voornamelijk emplooi in de vaart op Zuid-Amerika — graan en stukgoede­ ren — op Spaans en Portugees WestA frika — koloniale voortbrengselen en bout — op de Rode Zee voor het ver­ voer van phosphaat, op Noord-Amerika voor h et vervoer van kolen, stukgoede­ ren, phosphaat etc. Uitgaande ballastreizen komen veelvuldig voor; voor zo­ ver uitgaande lading w ordt vervoerd be­ staat deze uit kurk, wijn, ertsen etc. De kleinere Spaanse schepen worden voor­ namelijk gebruikt voor het vervoer van kolen in de Spaanse kustvaart, terwijl eveneens vrij belangrijke hoeveelheden stukgoederen op deze wijze worden ver­ voerd hetgeen begrijpelijk is indien men bedenkt dat spoor- en wegvervoer in het Iberische schiereiland zowel onvoldoende als kostbaar is. Een tweetal Spaanse rederijen, t. w. A znar en Ybarra onderhouden een ge­ regelde dienst op Zuid-Amerika, terwijl de Compania Transatlantica geregelde lijndiensten op Cuba en Noord-Am erika onderhoudt. Twee der door Empresa Nacional Elcano bestelde grote vracht­ schepen zijn door de rederij Aznar over­ genomen, terwijl de rederij Ybarra ver­ leden jaar van haar Argentijnse dochter ­ onderneming aan haar passagiersvloot een verder passagiersschip, dat onder Argentijnse vlag vaart, heeft toegevoegd. Ook hier doet zich echter het gebrek aan moderne en effidente schepen in toenemende mate gevoelen en het valt de Spaanse rederijen steeds moeilijker zich, n u naast de Engelse rederijen die sedert het einde van de oorlog verschillende nieuwe schepen aan haar lijnvloot heb­ ben toegevoegd, ook Italië met snelva­ rende schepen aan de vaart op ZuidAmerika deelneemt, m et succes te hand ­ haven. De Trasmediterranea tenslotte onderhoudt m et haar vloot van vóór de oorlog evenals voorheen geregelde dien­ sten tussen Spanje, de Balearen, Canarische eilanden, Spaans Guinea en bevaart daarnevens enkele andere zuiver Spaanse trajecten. H et uitblijven van de zozeer nodige vlootvernaeuwing rem t uiteraard ook het initiatief. In tegenstelling bijvoor­ beeld m et de Scandinavische landen, waar het rederij bedrijf zich na het einde van de oorlog nieuwe wegen h :eft ge • baand niet slechts uit technisch maar evenzeer uit commercieel oogpunt, door het openen van nieuwe lijndiensten, vaak buiten Europa, bepaalt het Spaanse rederijbedrijf zich „to t de oude beproefde paden” ; in feite stagneert het w ant stil­ stand betekent ook in het rederij bedrijf achteruitgang. De scherp gedaalde vrachten die uiteraard de reisresultaten zeer ongunstig beïnvloeden, die gezien de gemiddelde ouderdom der vloot on­

vermijdelijke en even kostbare als regel­ matig terugkerende reparaties maken het in toenemende mate onwaarschijn­ lijk dat Spanje’s koopvaardijvloot zon­ der krachtige steun der regering de zo nodige vernieuwing kan ondergaan. In tegenstelling overigens tot de pas­ sagiers- en vrachtvloot staat de rond 100.000 tons metende Spaanse tankvloot die wel verscheidene moderne schepen telt. Bij de bestaande beperkingen op het stuk van de aanvoer van ruwe olie, is de omvang der tankvloot voldoende om in de eigen behoefte te voorzien. Zouden de aanvoeren groter worden, dan zou dit meerdere door vreemde tonnage evenals zulks vóór de oorlog geschiedde, vervoerd moeten worden. In feite ge­ schiedt zulks thans reeds af en toe daar regelmatig schepen voor het passeren van lang uitgestelde periodieke surveys dan wel voor het ondergaan van reparaties — beide kosten in Spanje veel tijd en geld — uit de vaart genomen worden. De arbeidsvoorwaarden aan boord worden vastgesteld door het zg. V erti­ cale Syndicaat, een onder auspiciën der regering functionerende instelling w aar­ in alle bij de scheepvaart betrokken be­ langen zijn vertegenwoordigd. Vooral de werknemers oefenen via hun verte­ genwoordigers grote invloed hetgeenzich in de wetgeving die in het algemeen zeer gunstig voor werknemers is, weer­ spiegelt. Stakingen zijn echter verboden. In het najaar 1947 werden de gages vrij aanzienlijk verhoogd hetgeen overigens met een nog sterker stijging der vervoerstarieven in de kustvaart alsmede in de vaart op de Spaanse koloniën gepaard ging. Gedurende het verlof worden de gages doorbetaald, na aankomst in de haven mag niet worden afgemonsterd. Een uitzondering w ordt slechts gemaakt in die gevallen waar lang van te voren kennis is gegeven van het voornemen om na aankomst af te monsteren, m aar in het algemeen mag zelfs niet worden a f­ gemonsterd indien Spaanse schepen voor surveys of reparaties uit de vaart worden genomen. De gehele bem anning van hoog to t laag ontvangt naast de officiële gages nog een procentueel aandeel in de opgevaren vrachten. Ik wees er reeds op dat scheepsreparaties in Spanje zowel uitermate kostbaar als zeer tijdrovend zijn. Een ernstig na­ deel voor de rederijen, dat dubbel zw aar weegt daar slechts sporadisch buiten­ landse betaalmiddelen worden toegewe­ zen en anders dan voor kleine en onver­ mijdelijke voorzieningen teneinde de schepen in staat te stellen naar Spanje terug te keren, de rederijen derhalve verplicht zijn surveys en reparaties in het eigen land, ongeacht de daarmede gepaard gaande meerdere kosten en extra oponthoud, te doen uitvoeren. H et merendeel der Spaanse havens moet nodig gemoderniseerd worden. Is

de outillage voor de huidige om vang van het verkeer al toereikend, zodat in het algemeen — Gyon is een ongunstige uit­ zondering — geen onnodig oponthoud ontstaat, het gevaar van congestie bij ontplooiing van de overzeese handel, die thans, door het tekort aan buitenlandse betaalmiddelen kunstm atig w ordt ge­ remd, is allerminst denkbeeldig. Plannen voor modernisering en uitbreiding der havenoutillage, een tienjarig havenplan, werden reeds in 1946 ontw orpen; een bedrag van 1.900 millioen pesetas zal m et volledige uitvoering gemoeid zijn. T ot circa medio 1948 werd een bedrag van rond 190 millioen aan de havens ten koste gelegd. H et geldt vooralsnog in de eerste plaats baggerwerk en de aanleg van kaden, waarbij particuliere onder­ nemers worden ingeschakeld, m et dien verstande dat het Directoraat-Generaal voor de havens, ressorterend onder het Ministerie voor Publieke "Werken, voor de aanschaffing der benodigde m ateria­ len zorgt. H et spreekt vanzelf dat de inheemse leveranciers, waarbij w ordt uitgegaan van de praemisse dat de eigen industrie in staat is het benodigde m ate­ riaal te leveren, de voorkeur genieten. In de practijk schiet de eigen ijzer en staal­ industrie echter tekort en m its de deviezeripositie zulks toelaat is h et dus zeer wel mogelijk dat buitenlandse leveran­ ciers mede worden ingeschakeld. Van essentieel belang is ook de verbe­ tering van het railvepvoer. Tegenover een onmiddellijke behoefte aan 70/80.000 tons rails — er is ook een ernstig tekort aan dwarsliggers — staat een onvoldoen­ de productie, die bv. in 1946 slechts rond 40.000 tons bedroeg. O ver grote trajecten verkeert de spoorbaan in zeer slechte toestand, waardoor het verkeer vertraging ondervindt en ongevallen in toenemende m ate voorkomen. Welis­ waar is het aantal goederenwagens ver­ geleken met 1936 wederom vrijwel op peil — het herstel der goederenwagens genoot de voorkeur en ging ten koste der personenrijtuigen w elker aantal dan ook aanzienlijk bij dat van 1936 ten achter blijft — m aar een zeer intensieve exploitatie van het beschikbaar m ate­ rieel is oorzaak dat de staat van onder­ houd zeer veel te wensen laat De eigen productie-capacitèit bedraagt ongeveer 40 locomotieven en 2000 wagons per jaar. Ook hier oefent de ontoereikende ijzer en staalproductie en een tekort aan ferromangaan een ongustige invloed — en is in feite slechts toereikend om uit hoofde van urgente reparatie tijdelijk uitgeschakeld materieel te vervangen. In 1941 werden de spoorwegen na onteige­ ning door de Staat ingebracht in één Staatsonderneming t. w. de Red N acio­ nal de los Ferrocarriles Espanoles (R.E. N .F.E .), die slechts dank zij enkele dras­ tische tariefsverhogingen, m et name in 1946, toen de reizigerstarieven m et

30 % en de goederentarieven met 12 % werden verhoogd, de voordien geregeld terugkerende tekorten kan besnoeien. Ook met betrekking tot de modernisering der spoorwegen zijn overigens plannen uitgew erkt met welker uitvoering een bedrag van meer dan 300 millioen pesetas is gemoeid. H et ligt in de bedoeling ongeveer één derde deel der lijnen te electrificeren. Gezien de toestand waarin de spoor­ wegen verkeren, ligt het voor de hand dat ook het wegvervoer zowel wat reizi­ gers als goederen b etreft een belangrijke rol moet vervullen. Gemiddeld werden in de jaren sedert het einde van de b u r­ geroorlog 500/750.000 tons vracht en 50/60 millioen reizigers vervoerd. C on­ currentie tussen spoor- en wegvervoer k en t Spanje niet; er is voor beide meer dan genoeg aliment. O ver het geheel be­ h oeft echter ook het wagenpark drin­ gend vernieuwing; de eigen productie is practisch te verwaarlozen en im port ontm oet de bekende bezwaren. H e t zijn deze laatste die het gehele economische beeld dat Spanje biedt goeddeels beheersen. H e t gebrek aan buitenlandse betaalmiddelen m aakt het

enerzijds onmogelijk verkeer en industrie te moderniseren en uit te breiden en ver­ hindert anderzijds de aanvoer van on­ misbare grondstoffen en die materialen die Spanje zelf niet levert. Men ziet de gevolgen hiervan bijvoor­ beeld eveneens in de scheepsbouw. Spanje beschikt over een viertal scheeps­ werven geschikt voor de bouw van grote schepen, t.w . de Union Naval de Levante in Valencia, de Sociedad de Construccion Naval en de Euskalduna werf beide in Bilbao en tenslotte de Echevarria-w erf in Cadiz. Met de verwezenlij­ king der plannen van de Empresa Nacional Elcano om in Sevilla een nieuwe w erf te stichten zal nog wel enige'tijd gemoeid zijn. Weliswaar zijn op de vier bestaande werven een aantal schepen, waaronder tankers, fruitschepen, lijn­ vracht- en trampschepen in aanbouw maar gebrek aan materialen en onder­ delen, alsmede hulpwerktuigen, welke ten dele althans niet door de eigen in­ dustrie geleverd worden en tengevolge van het tekort aan buitenlandse betaal­ middelen ook niet in voldoende mate van elders betrokken kunnen worden, is tezamen m et de onvoldoende arbeids­

prestatie oorzaak dat de levertijden ab­ normaal lang zijn. H et is in het geheel geen ongebruikelijke figuur dat schepen twee jaren na de tew aterlating nog niet gereed voor oplevering zijn. Spanje, land met een oppervlakte van 50,5 millioen hectaren, een bevolking van rond 28 millioen zielen, rijk aan mineralen en tal van potentiële moge­ lijkheden zal echter eerst opnieuw een nuttige rol in de Europese economie kunnen vervullen indien de primaire voorwaarden voor het zo nodig herstel in economisch, industrieel en m onetair opzicht zijn vervuld. Uitsluitend aange­ wezen op eigen kracht lijkt de wederop­ bouw een taak die het land onmachtig is te vervullen. Met financiële hulp van derden en gegeven een adm inistratief be­ leid dat de regenererende en integre krachten in het land zelf opnieuw de kans geeft zich m et volle overgave aan het herstel te wijden, zal Spanje dat, zie ik het wel, slechts wacht op de „liberator” die het bevrijdt uit zijn knellende ban­ den van economische im potentie, als grote mogendheid wederom de plaats kunnen innemen waarop het, gezien zijn verleden, recht heeft. O . V erm ey

EENVOUDIGE BENADERENDE METHODE VOOR HET BEREKENEN VAN GROTE TRIM VERANDERINGEN DOOR

Ir. G. W . P I E T E R S E

In leid in g

%

Bij de gebruikelijke m ethode voor het berekenen van trim veranderingen w ordt van 2 voorwaarden uitgegaan. H e t volume van indompelende wig — volume uitdom ­ pelende wig. II. M oment van indompelende wig -f- moment uitdom pe­ lende wig = trim m end moment.

Nemen wij de oorspronkelijke waterlijn W.L.0, m et ordi­ naten y0 en daarbij een W .L.1/7 op afstand w daarboven m et ordinaten y x dan geldt voor elke spantdoorsnede: yi “ y ° = w

I.

D e eerste voorwaarde leidt to t het resultaat, dat het schip trim t om het zw aartepunt van de waterlijn, terwijl uit de 2de voorwaarde de trim te berekenen is. Deze methode leidt echter to t grote afwijkingen bij grotere trim veranderingen, daar de vorm van het schip cylindrisch ge­ dacht w ordt t.p.v. de uitgangswaterlijn. Bij onderstaande m ethode w ordt echter deze vereenvoudi­ ging niet toegelaten en de invloed van de bij de in- en u it­ dompelende wiggen bijkomende en afgaande gedeelten als drie­ hoekig vormige wigjes in aanmerking genomen.

•a

jo

a / x s tg 2 a

y 0 a x tg a dx

"O

.•*£L

I

,■*V

yov

x

tg a

dx —

2 tg 7, d u s :

I

x8

yi a

yoa

2 w

tg2 a yi v — yo v dx 2w

Bezien wij de termen van bovenstaande vergelijking afzon­ derlijk: yoa x tg a dx = tg a / y,mx dx = tg a x statisch m om ent o *o van achtergedeelte W.L.0 t.o.v. draaiingsas = tg «Soa. evenzo: fc v y„v x tg cc dx = tg <x Suv

M ethode

Voorwaarde I: Volume indompelende wig = volume uitdompelende wig. Volgens fig. 1: j

y o a X tg a

dx

-f-

y o v x tg a d x

—-

‘ O I

*O

/ * o

ƒ

X5 t g 5 a tg 7a d x =

x s t g s 'j. tg 7V dx

" O

tg y« en tg Tv kunnen wij nu als volgt uitdrukken:

dx =

x 2 tg 2 «

Vl a

yo a

2 w

/>a

tg* a

dx

vj a x

dx

dx

Jo a

2i

I yoaX 2 tg « dx + j V

yia x ' dx — traagheidsmoment van het achtergedeelte van W.L.1 t.o.v. een as in het vlak van W.L.1 loodrecht boven de draaiingsas. Voor de gehele integraal kunnen wij dus schrijven: tg" a /'

2 w

- f —- -

2w

t g Cf. ( S o v

-

(b a —

tg Ta

Io a)

(Il a

2W

-

Io a

+

b v

(Ii v

yoY X 2

tg

a dx

en

-

7. g0 a — t g — (b 2w

, v _ yiv — yov

tg

Tv

x3 t g 2

2w Cf.

^

“ n

_ .y ° ""

2w

dx

-} -

Iov) of:

—

yov

Io v )

Delen wij beide term en door tg » en combineren wij de I ’s, dan krijgen wij: So'

yia — yoa ------— 2w

=

y 0a x2 t g a dx- -j- I

^ 2 w

J

Voor tg Ta en tg Tv schrijven wij wederom resp.: ,

(h

I o a ) — t g SC S c

s0a) =

4-

Mt

xn tg 2 a tg Tv dx

De vergelijking luidt dus: t g Cf. S o a +

Tadx

x?‘ tg 2 (Xtg

o

X2 tg

a

dx

—

/

a

Iov

+

X3

tg tg a

Ioa

+

tg

dx

t g 2 Cf.

a

y i a X3 d x

Io)

De draaiingsas zal t.o.v. het 0 van de W.L.0 verschuiven over een afstand a in de richting der indompelende wig, zodat, indien Fo het oppervlak van de W.L.0 voorstelt: Sov

---

— —F0a.

Soa

Voor b kunnen wij schrijven: I: = I , «

+

F1

(a + b )2,

waarbij b het verschil in ligging (in lengte) der O 0 W.L.0 en W.L.1 aangeeft. Voor 1« wordt b — o, zodat I0 = Ioz + ~b Fo a“. De vergelijking luidt dan: F0 a =

2w

(b z

-j-

F] (a -f- b)2 -

Ioz

-

Gaan wij over to t de limietwaarde voor w t g Cf. ( d

F0 a

(b

-

I o)

dw

F0 a2)

. .

o, dan is

of:

dw

+ 2 F b i^ + dw

dw

b=

x -}” a = y dF a

x = y — a (y -

a)3 dF

pa pa ê ra y3 dF — 3 / a y 2 dF + 3 / • a2 y dF _ / a3 dF

V

■p< t g t t / d l z , , dF , db . _ , dF F« a = — t —— -j~ a* -----1- 2a F -f 2 a b —

f dw

kan bepaald w orden u it de volgende beschouwing (zie fig. 2 ) :

( I A)

_a d ( b z - f F (a + . b)2X L of uitgewerkt en na ' Fo a _ 2 " dw partieel differentieeren: 2

x3dF, waarbij x gerekend to t de w erkelijke draaiingsas,

^

Nu is

en /

/

V

u V

y 2 dF bet traagbeidsmoment t.o.v. 0

y dF bet statistisch moment t.o.v. 0

W .L .

W .L. = 0

dw

dwj

bij w —> o wordt b = 0, izodat : F . _ tg a ƒ d Iz ,

dF

db)

F" a - T \ l V + * ï ^ + 2 a F d^l .............. (Ib) d l2

dF : __

en

db

.. 21jn

. ■ direct Ult |iet berekemngsdxagram

te bepalen, als de tangentie der hoeken, die de raaklijnen aan de krommen b ; waterlijn oppervlakken en O 0 W.L. in de snijpunten met W .L.0 maken met de pos: richting der as, waar­ langs de diepgang is uitgezet na correctie voor de schaalwaarde. Met de formules I a of I b wordt het verband aangegeven tussen tg « en a. Tweede voorwaarde: Moment indompelende wig + mom. uitdompelende wig = trimmoment s.g. water

Voor de W .L.0 vervult a de rol, die wij in bovenstaande b e ­ werking toebedacht hebben, voor de W .L.1. op a fs ta n d w m o e­ ten wij echter voor a de waarde a + b substitueren, om dezelfde reden, zoals boven toegelicht. (Voor het teken P z zie opm erking achteraan) Verwerken wij h et resultaat van form ule III in II en gaan

■wij tevens over op de lim ietw aarde voor w - > o, dan k rijg en ■wij: tPa a f d P z _ 2 v dw

"(t

-

d

( ’

- +

dw

d 3 (a

+ dw

b) I* _

F . . » )

/

U itg e w e rk t krijgen wij voor de term n a h et = teken: t g 2 q / d P* 2 \ dw

a d-I?: dw

s dF dw

3 a2 b

3 a F

X 2b ~

a

dF dw

dw

__

d Iz

3b

dw

_db dw

3 a 2F

— b3 — dw

3 yj T1Z

_ ----

—

dw

3 ab2

dF dw

F ig . 3

in tabelvorm van een w aterlijn aangeven en te r oriëntering een gedeelte v an h et spantenraam van h et b etreffen d e schip.

— 3 b 2F i dw

v o o r w - > o w o rd t b = o, dus ia

d P2 2

3 a

Vd w 3 a* F

dw /

+

W A T E R L IJN 4

d Iz

3 I,

dw

tg a (I0 z +

db

dF dw

dw

SPT.

(z

tg a (lo* +

tg 2 a ( d P 2 dw

óa

1

11

o f n a enig tran sfo rm eren: M t

; 0 J lk

§

S

F 0 a 2)

a 2 F 0) (1 d l* dw

1,5 tg a.

_db

dw

+ • (II

b)

M et de form ules I a of In k u n n en wij voor enige w aarden v a n a de bijbehorende tg a berekenen. In form ule In gaan wij van een bepaalde w u it w aarbij b b e­ k e n d is. V u llen wij de w aarden van tg « en a in de form ules I I a en I I I o f Hit in, dan vinden wij enige trim m om enten. D o o r deze trim m o m e n te n t.o.v. tg a u it te stroken, k u nnen wij d an de g ev raag d e t g « bepalen. Tevens is hierbij a vast te stellen. 'W anneer wij de form ules In en I I b gebruiken, dus overgaan o p de lim ietw aarden, berekenen wij op deze wijze de trim v e r­ a n d e rin g van een schip, d at te r plaatse van de in- en u itd o m p e­ le n d e w iggen een vorm heeft, welke de m eetkundige plaats is v a n alle raaklijnen aan de spantdoorsneden in h u n sn ijp u n ten m e t de oorspronkelijke w aterlijn W .L.0. N a a rm a te de spanten te r plaatse sterker gekrom d zijn, zal d e afw ijk in g g ro ter zijn. G aan wij niet over op de lim ietw aarden, m aar vullen wij in fo rm u le I a de respectievelijke eigentraagheidsm om enten en in fo rm u le IIa de respectievelijke j

x :! dF in van W .L.0 en een

1 Vs 2 3 4 5 6 7 S O 9 'O 10 ' 11 12 13 14 15 16 17 18

11

38 V" 19

s K 11 T3

19 V; 20

y

c

0,10 0.1952 0,33 0,781 0,75 0,4452 1,565 1 2,635 su 2 5,10 1 7,085 2 8,33 1 8,95 2 9,125 1 9,125 2 9,125 1 9,125 2 9,125 9,125 1 9,125 2 L 8,98 2 8,28 6,91 1 5,06 2 3,11 % 2,17 1 1,305 0,455 0,64 0,819 0,02 0,205

Si

y ■c

h/d

y c h/d

h/d

y c (h/d) 2

h/d

0,020 0,258 0,334 1,565 1,98 10,2 7,085 16,66 8,95 18,25 9,125 18,25 9,125 18,25 9,125 18,25 8,98 16,56 6,91 10,12 2,33 2,17 0,594 0,525 0,004

- 9,78 -9 ,3 9 -9

0,19 2,42 3,01 13,30 15,81 71,40 42,51 83,30 35,8.0 54,75 18,25 18,25 -3 5 8 ,9 9 18,25 18,25 54,75 35,92 83,80 41.26 70,84 18,66 18,45 5,34 4.94 0,04

-9 ,7 8 - 9 ,3 9 -9

1,9 22,8 27,1 113 126,5 499,8 255,1 416,5 143,2 164,3 36,5 18,3 — 18,3 36,5 164,3 143,7 419 248,8 495,9 149,3 156,8 48,2 46,4 0,4

-9 ,7 8 - 9 ,3 9 -9

195,625

+

— 8 Vs -8 -7 - 6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 8'/9 9,4 9,81

S 2

370,70 358,99 11,71

- 8 Vs

-8 _ 7 -

6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 8 i/a 9 9,4 9,81

s3

y c (h/d)s

— 8 Vs —8 - 7 - 6 - 5 -4 - 3 -2 - 1 0 1 2 , 3 4 5' 6 7 8 8 9 9,4 9,81

3752,6

18,6 214 244 960 1012 3498,6 1530,6 2082,5 572,8 492,9 73 18.3 10717,3 18,3 73 492,9 574.8 2095 1492,8 3471,3 1194,4 1331 434 436 4 11617,5 10717,3 900,2

2 X */s d Si

2 . 7 3 .6 ,4 X 195,625 = 1670 M 2 11,71 0 v ó ó r sp t. 10 = + 0 ,3 8 3 5 M 6,4 X 195,625 2 . Vs 6 ,4 3 3 7 52,6 = 1313410 M 4 1 t.o.v. sp t. 10 = 2 . 2/ 3 d 3 S 3 ’ — F a 2 : 1670 X 0 .3 8 3 5 2 — 246

W .L . opp

S2 d Si

V

W . L . / / aan deze dan vinden wij de trim verandering, die b e­ h o o r t bij een scheepsvorm , die de m eetkundige plaats is van de k o o rd e n , die beide sn ijpunten van de spanten m et de w a te r­ lijn e n verbinden. E erstgenoem de m ethode zal in h et algemeen beter resultaten afw erp e n .

II t.o.v- 0 /

X* d F =

P =

2 . 7s . d 4 S 4 = 2240 X

=

1313164 M 4

900,2 =

2016448 M 5

v (v ó ó r Vs L g ro te r). P z = P — 3a Iz — a 3 F. m in d e rd m o e t w o rd e n m et

(H e t is d ire c t te zien, 3a I0 + a 3 F ).

d a t P b ie r v e r­

B e n o d ig d h e d e n

P z = 2 0 1 6 4 4 8 — 3 X 0,3835 X 1313164 — 0 ,3 8 3 5 3

V oor de berekening dient m en de beschikking te hebben over h e t berekeningsdiagram . In p laats v an de eigen langstraagheidsm om enten der w a te r­ lijn e n w o rd t meestal de krom m e van eenheidstrim m om enten aangegeven. D o o r de o rdinaten van deze krom m e te verm enig­ v u ld ig e n m et de scheepslengte vinden wij echter de eigen langs­ traagheidsm om enten.

+

B ovendien dienen wij de krom m e van /f a x ,! dF der w ater'*■ o lijn e n te berekenen. D uidelijkshalve zullen wij hieronder de volledige berekening

X 1670 =

5 0 5 5 5 9 M 5 (vóór O ) -

De w aarde van P kunnen wij het beste t.o.v. de ordinaat = V2 L in h et berekeningsdiagram u itzetten en wel naar de voorzijde, indien het W .L.opp vóór h et O de grootste P op ­ levert dus P y)Paen naar achteren in het om gekeerde geval. (Zie berekeningsdiagram fig. 4) Voorbeeld H e t betreffende schip heeft m et een diepgang T a = 7.04 M t.o.v. basis en T v = 0,64 M, waarbij de afstand tussen de lood­ lijnen, w aarop de diepgangen gem eten w orden 128.00 Mn be-

K iezen wij a =

1,70 M.R: 2 Fo

tg a

/d I z

2 dF

U v

+

a

db\

a^ +

2 iF +

2 X 1685 X 1.70 (121000 -j- 1,702 X 56,3 — 2 X 1.7 X .1685 X 0,76 tg a = ^

=

tg

a

(Ioz

+

0,0490

a 2 Fo)

(1

-

1 .5

tg

a

aw , +

fz

+ Bepalen wij eerst

draagt een waterverpiaatsing = 5840 M!! op spanten en een ligging van drukkingspunt = 11,10 M R achter V2 L. Rechtgetrimd heeft het schip een diepgang T = 3.93 MR bij bovengenoemde waterverpiaatsing en een ligging van het drukkingspunt 1.1 MR vóór % L . Om het schip dus van rechtliggende toestand in eerst ge­ noemde toestand te brengen is een trim m end m om ent nodig

1350800/128

64 — 0,15 X 6.75 128 64 + 0,15 X 6,75

trim v trim a

= 6,75 M R

3,39 M R

7,32 M R (m oet zijn 7,04 M R )

Tv =

3,93 — 3,36

0,57 M R (moet zijn 0,64 M R )

Berekening m et inachtnam e A A w igjes

Gegevens uit berekeningsdiagram: P naar z b = afst. © W .L . t o t 0 v oor­ van varpr. W .L . in M r schip

Diepgang t,o.v. basis

Opp. W .L .

© W .L . vóór 1/2

yz

Mr

M2

Mr

M4

MO

2,718 3,624 3,93 4,530 5,436

1609 1670 1685 1721 1780

1195700 1313200 1350800 1422900 1546400

453550 505560 _■

F0 a =

0,89 0,38 0,15 -0 ,3 3 - 1,23

tg « / d l , 2

\d w

+

~

dw

- f

0,89 0,38 0,15 692160 - 0,33 752460 - 1,23

— _

0,15 0,15 0,15 0,15 0,15

= = = = =

0,74 0,23 0 - 0,48 - 1,38

2 a F 0 1 ^ -)

dw /

Bepalen wij eerst de differentiaal quotiënten d Iz __ 1422900 — 1313200 = 121000 M 3 D eze krom m en zijn dw 0,906 in h e t b esch o u w d e d F _ 1721 - 1670 = 56,3 M gebied re c h te lijnen dw 0,906 db dw

0,76

. ,. ' ier nega ie ’ aar e waar e a + (— a " stand © W .L . to t d ra a iïn g sa s) k lein er w o rd t voor dw

hoger gelegen w aterlijn e n , king a ch te raan ).

^

achteraan)

1,7* 1685) (1 +

1,5 X 0.049 X 0,76) +

(— 174500 — 3 X 1.7 X 121000 — 1 , 7 3 X 56,3 = 6 9 0 5 0 M 4

H et trim m end m om ent bedraagt 71200 M \ wij zullen daar­ om voor a = 1.80 de berekening herhalen

Mt

3,93 - f 3,39

W .L. 3 W .L - 4 oorspr. W.L. W .L . 5 W .L . 6

= 0,049 (1350800 +

tg a

dus Ta =

W .L .

dP z

a = 1,80

3,36 M R

128

1 74500

(Zie algemene opm erking over teken v a n

0 ,0 4 9 !

*1350800 M 4.

trim

dw

0 ,9 0 6 (a fsta n d W .L .)

M,

71200

dPz

— 648000 — (— 490000)

3,95 M R : 0,15 M R vóór V*- L .

trim m end m om ent eenheidstrim m om ent

^ d F' dw

w ordt dus

dw

Volgens het berekenings diagram ligt O W .L. bij I*

d Iz 3a dw

Vullen wij de verschillende w aarden in :

Berekening m et eenheidstrim m om ent

=

a / d Pz dw

De raaklijn aan de krom m e loopt t.p.v. d e w aterlijn en 4 en 5 resp. door de p u n te n 490000 en 648000. Voor beide w aterlijnen is Pz negatief v o o r h et achterschip

(11.1 + 1.1) 5840 = 71200 M4.

T

,m \ ~ d w

(zie algem ene opm er-

Tz

2 X 1685 X 1.80 121000 + 1,82 X 56,3 — 2 X 1.8 X 1658 X 0,76

0,0520

0,052 (1350800 - f 1,82 1685) (1 + 1,5 X 0,052 X 0,76) +

, 0 ,0 5 2 2 ,

+ — f;— (- 174500 — 3 X 1.8 X 121000 — 1 , 8 3 X 56,3) = 7 5 4 3 0 M 4 De gezochte w aarde lig t tussen beide b o v e n gevonden w aar­ den in. Rechtlijnige interpolatie k an hier z o n d e r bezw aar toegepast worden, indien de w aarden van a niet te v e e l uiteenlopen. M

t

Voor —Tz

= 7 1 2 0 0 M 4 vinden.w ij d a n :

tg
0,0490 + 1,70 +

7 1 2 0 0 — 69050 ( 0 ,0 5 2 0 — 0 ,0 4 9 0 ) = 73 4 3 0 — 69050 0,491 X

0,491 X

0,0030

(1.8 -

0,05047 en 1,75 M R

1.7) =

O van W .L.0 lig t 0,15 M R vóór V2 L, d u s draaiingsas achter V2 L = 1,75 — 0,15 = 1,60 MR. trim achter = (64 — trim vóór = ( 6 4 + T a = 3,93 + 3,145 = T v = 3,93 — 3,31 =

1,60) X 0,0 5 0 4 7 = 3,145M R 1,60) X 0 ,0 5 0 4 7 = 3,31 M R 7,07r' MR (m o e t zijn 7,04 M R) 0,62 M R ( m o e t zijn 0 ,6 4 M R)

In figuur 3 is aangegeven, welke g ed e elten (z w a rt) te veel zijn medegerekend en welk gedeelten (g e a rc e e rd ) te w einig. H ieruit is te zien, d at verw acht ko n w o rd e n , d a t h e t resultaat een te grote trim achterover zou z ijn , d a a r h e t uitw aaiende hek niet m edegerekend is. In dit opzicht Is de aangegeven u it­ gangswaterlijn zeer ongunstig. W aterlijnen voor beladen schip zullen g u n s tig e r resu ltaat o p leveren.

Volledigheidshalve dient vermeld te worden, dat alle bere­ keningen op de rekenschuif uitgevoerd zijn. Resumé: t£T 7. (h

Fo & = Fo a

F . (a -j-

tg 7

fd h

2

[dw

—

b ' r

U

—

z

F o a 2) I a o f

i F a . o aF dw s “ ° dw

(I

b)

O pm erking 1 Loopt de kromm e van 0 Q W.L, op in de richting van de db

indompelende wig, dan is ^

negatief en in het tegengestelde

geval positief. M,

tg 7 (Io z +

F o a !) +

dF =

I

Pz

x* d F t -

/

s 3 d F 0 ) ( I I A)

5 a I,

(H D

O pm erking 2 Is Pz positief voor het waterlijngedeelte aan de zijde van de indompelende wig, dan m oet Pz voorzien worden van een + teken en in het tegengestelde geval van een — teken. MJ ,

=

tg 2 7

+ —

tg 7

/'d P z

v iv

(Ioz

+

a2

Fo)

d I0

_ J a av “

1.5

3

tg 7

-

d F\

a

..................

(II

b)

O pm erking 3 Loopt de krom m e van Pz op in de richting van de indom pe­ lende wig t.p.v. de uitgangsw aterlijn, dan is

positief en

in het tegengestelde geval negatief, (indien Pz in het berekeningsdiagram als hierboven omschreven is aangegeven). N abeschouwing H e t kom t veelvuldig voor, dat aan scheepsbouwer e n /o f reder verzocht w ordt een opgave te verstrekken van diepgangsliggingen bij diverse beladingstoestanden. Zoals bekend is en

ook aangetoond is in het voorbeeld geeft de gewone trim berekening in vele gevallen te grote afwijkingen. De methode, die dan gevolgd wordt is meestal ee n . . . „probeeri’-methode. Er w ordt een hellende waterlijn gekozen en m et behulp van de bonjeankrommen wordt de waterverplaatsing en ligging van het drukkingspunt bepaald. Hierna bepaalt men de afw ij­ kingen. Door te veel of te weinig waterverplaatsing dan op te heffen door evenwijdige uit- of indompeling van ’t schip en verschil in trimmoment bij te trimmen, w ordt de benaderende oplossing tenslotte gevonden. Gezegd dient te worden, dat er tekenaars zijn, die deze „kunst” goed verstaan en een zekere vlotheid hierin bezitten. Over het algemeen echter zal men liever zijn toevlucht zoeken tot een directe methode. Bovenstaande uiteenzetting biedt, waar het meerdere trim veranderingen betreft tijdsbesparing en behoeft, gezien h et resumé met opmerkingen geen moeilijkheden op te leveren voor de „m inder wiskundig bedeelden” . H et berekenen van de „P ”-waarden voor enige waterlijnen kan op ± % uur per waarde geschat worden. (W ij gaan n a­ tuurlijk van de veronderstelling uit, dat men reeds beschikt over de berekeningstabellen van het berekeningsdiagram, die voor de „probeer-methode” uit de aard der zaak ook onmisbaar zijn.) Voor enige waterlijnen kan men n u bovenstaande formules I a; H a en III of lis en II b invullen, waarbij a als onafhankelijk veranderlijk optreedt. Voor een bepaalde waterlijn en a liggen dan tg « en het trim ­ moment vast. Door nu voor enige waterlijnen het verband van het trimmom ent ten opzichte van tg « en a vast te leggen in één grafiek, kan men direct door interpolatie bepalen, welke tg z en a behoren bij een bepaalde waterlijn (dus w aterver­ plaatsing) en trimmoment. Opgemerkt dient te worden, dat er geen rechtlijnig verband is tussen het trimmoment en tg a (dit is juist een gevolg van de correctie met behulp van de A A wigjes), waarom het nodig is minstens 6 punten te berekenen m et de variabele a voor elke waterlijn. Op deze manier is het mogelijk in enige uren een vol­ ledig trimgebied uit te rekenen, waaruit elke trim verandering bepaald kan worden, door na het bepalen van tg « en a op de­ zelfde wijze als in het voorbeeld de diepgangen vóór en achter te berekenen. De op zich staande bonjeankrommen (die niet altijd toege­ voegd zijn aan een berekeningsdiagram) zijn overbodig.

OPMERKINGEN OVER K O ER SSTABILITEIT DOOR

JE A N

D IE U D O N N E

H oofdingenieur d er F ran se M arin e (Lezing voor de Jaarlijkse Bijeenkom st d er A T M A , Juni 1949)

I. D e fin itie va n h et vaartgeb ied en zijn stab iliteitsk en m erk

Bij deze studie bezien we de translatie van het zw aartepunt en de rotatie om d at p u n t. Slagzij en trim worden in eerste aanleg verwaarloosd, dus bezien we alleen horizontale bewegingen. De hele beweging w ordt dus door drie para­ m eters beschreven. Deze opvatting h o u d t in, dat de hydrodynamische k rachten bepaald zijn door de kennis der scheepsbewegingen. Maar de strom ing is niet alleen uitvloeisel van de beweging van het ogenblik, doch ook van wat

daaraan voorafging. Ons uitgangspunt is dus alleen aannemelijk voor dat ge­ deelte van de scheepsbeweging, dat enige tijd onveranderd blijft, maar voor een veranderlijke periode is het ongeschikt. Zulk een onveranderlijk deel, een zg. „perm anent régime” bestaat wanneer de differentiaalvergelijkingen identiek be­ vredigd worden door de alsdan geldende constante waarden der drie onbekenden of parameters. H et onveranderend gebied kan stabiel of onstabiel zijn. De nauwkeurige om­ schrijving van de stabiele toestand heeft

Roy gegeven in een opstel over de inge­ wikkelder verhoudingen die bij een vliegtuig voorkomen (A TM A 1 9 3 1 ) . Contensou (A TM A 1 9 3 8 ) heeft die studie benut voor w at ons nu belang in ­ boezemt. De voorwaarde voor stabiliteit is de volgende: Indien een getal £ gegeven is, dat zo klein kan zijn als men wil, kan men een ander getal Tl vaststellen zodanig, dat, indien de aanvankelijke verschillen tu s ­ sen de parameterswaarden en die welke overeenkomen met het permanente ge­ bied in absolute waarde kleiner zijn dan

% die verschillen onbepaald kleiner blij­ ven (in absolute w aarde) dan s. Deze definitie k o m t overeen m et die van Langrange en L ejeune-D irechlet voor systemen in statisch evenw icht en zij sluit goed aan bij de alledaagse o p v at­ ting der stabiliteit, die zegt d at een stel­ sel, dat bij ongeval u it zijn stand w o rd t gebracht, de neiging h eeft die w eer in te nemen. Toch is het nodig n auw keurig te zijn, w an t verderop zal blijken hoe de afwezigheid van een volledige om schrij­ ving m isvattingen in h et leven h eeft geroepen, die ongelukkigerw ijs klassiek zijn geworden, bij h et gebruik der krom m e van h et zijdelings af d rijven bij de voortbew eging van een schip voor de bestudering van de koersstabiliteit. W& m erken ook op d at v a t stabiel kan zijn voor het m odel m et eigen v o o rt­ stuw ing in slecht w ater en bij w in d ­ stilte, dus h et vaartgebied, zoals boven omschreven, dat zulks in geen geval onder de w erkelijke vaartom standigheden voorkom t. E r is geen voorkeurs­ koers: de koers k o m t in de differentiaalbewegingen van de scheepsbeweging slechts in zijn afgeleiden naar • de tijd voor. D it is een grondonderscheid m et het schip, d at door een uitw endige k rach t w o rd t voortgestuw d (w in d of sleepkabel) w an t dan is er wel een voor­ keurskoers die wel of niet een koerssta­ biliteit kan bezitten. D e om schrijving die wij voor de stabiliteit der v aarto m standigheden hebben gegeven b lijft van k rach t voor het varen van een schip onder zeil o f aan een sleepkabel, zo m en de koers m aar aan de drie andere p a ra ­ meters toevoegt. II.

"W aarnemingen bij sch ep en zo n d er

k o erssta b ilite it

D u p u y de Lome h ee ft gebrek aan koersstabiliteit vastgesteld bij een d rij­ vende batterij (1 8 6 6 ), D avidson en S chiff bem erkten eenzelfde tek o rtk o ­ m ing bij een m ijnenveger (Soc. N av . A rch. & Mech. Eng. 1946) en w ij deden w aarnem ingen van dezelfde aard bij een vrachtschip. D a t vrachtschip vertoonde het volgende: W anneer het draaiend was naar B.B. (roer aan boord) en m en het roer omlegde op 3° S.B., dan n am h et schip een onveranderlijke draaibew eging naar B.B. aan van 0,52°/sec. hoeksnelheid. Indien m en daarentegen u itg in g van een S.B.-draaiing m et roer aan boord en m en dan h et roer n a a r S.B. 3° lei, dan ontstond een onveranderlijke draaiing naar S.B. m et 0,8 5°/sec.'h ó ek sn elh eid . V erder is h et ondoenlijk h et schip op rechte koers te houden. L egt m en bv. op een m om ent d at het schip niet d raait h et roer 5° S.B., dan o n tstaat en constante draaiing van l° /s e c . over S.B., m et 2° S.B. roerhoek is de draaiing over B.B., m et. 0,6 °/sec. hóeksnelheid. Een en ander is te zien op h e t diagram en wel

volgens de krom m e I. W anneer m en de d iff. vergelijkingen kende, dan zou w aarschijnlijk als hele krom m e het ge­ tro k k en m et h e t — n u schattenderw ijs — ingestippelde deel tevoorschijn k o ­ m en. H e t gebied tussen de raaklijnen, die evenw ijdig aan de ordinaatas zijn, is onstabiel, de rest is stabiel gebied. H e t onstabiele gebied is n a tu u rlijk niet w aar te nem en; slechts ziet m en twee stabiele gebieden voor kleine roerhoeken, elk een draaiing in tegengestelde zin voorstel­ lend en elk optredend n a a r gelang van w a t eraan voorafging. Men stelt vast d at een re ch tu it-v are n onstabiel is; d at re ch tu itv a ren m ogelijk zou m oeten zijn is af te leiden u it de sym m etrie van h et schip, en dat daarbij een kleine roerhoek nodig zou zijn , volgt uit de geringe asym m etrie die h et systeem bezit dooi­ de enkele schroef. B rard (A T M A 1947) heeft w aarge­ nom en d at zekere schepen bij 2 5 °-3 0 ° roerhoek tw ee stabiliteitsgebieden b ez it­ ten. M aar ons geval is anders. W ij haddert vooropgesteld dat de hyd ro d y n am i­ sche k ra c h t op h et systeem schip-roer eenduidig vast lag door de ogenblikke­ lijke bew egingscom ponenten van het systeem . Bij de proeven van B rard o n t­ breekt d it u itg an g sp u n t. Men zou k u n ­ nen zeggen: B rard onderzocht een h y ­ drodynam isch probleem en w ij' bezien een m echanisch vraagstuk. H e t is niet van te voren verw erpelijk aan te nem en d a t zekere drijvende licha­ m en re ch tu itv a ren d stabiel zouden zijn en teg elijk ertijd m eerdere stabiliteitsge­ bieden zouden bezitten bij zekere ro er­ hoeken. M aar h et m useum van afw ij­ kende gedrochten der scheepsbouw kunde v e rto o n t deze nog niet. Als toetssteen m enen wij dus te m ogen 'aannemen: de koersstabiliteit bij re c h tu it varen. III.

C r itie k op h e t g e w o n e g e b r u ik v a n

de k ro m m e v a n a f d rijv en

Zie hiervoor P ollard en D udebout, deel IV , blz. 5, no. 305. H ier w o rd t k o rt ingelast w at P. en D. zeggen, voor h et gem ak v an de lezer. W anneer we alle w erklijnen v an de resultante der w eerstanden tekenen van v aart vooruit over v aa rt zijdelings n aa r vaart ac h te r­ uit, dan zu llen die lijnen een om hullen­ de te voorschijn roepen, die m et de m etacentrische om hullende overeenkom t. H e t ra a k p u n t v an zo’n resultante m et de omhullende* is dan h e t m etacenter der afd rijv in g (o f derivatie-m etacenter) en h e t sn ijp u n t van de resultante m e t h et sym m etrie vlak van de rom p is h e t vals derivatie-m etacenter. W o rd t h et schip gesleept, dan is er. koersstabiliteit, d.w .z. een vaste ligging van h et schip te n o p ­ zichte van h e t slepende elem ent (tro s), indien het sleeppunt vóór h et derivatiem etacenter lig t (gezien in de sleeprichtin g ), im m ers, dan zal een kleine positieverandering de neiging hebben zichzelf

ten iet te doen. M aar bovendien zal m en om een volledig in zich t te krijgen, ook de om hullende der snelheden m oeten te ­ kenen, en wel door een lijn te trek k en evenw ijdig aan de koers door h e t bijbe­ horend vals m etacenter. D e twee om hullenden geven aan, voor elke koers, hoe de sleeptros m oet liggen in rich tin g en (d o o rd at h et „m e­ tace n ter” bekend is) w aar h e t sleeppunt zeker m oet zijn. N a tu u rlijk v eran d ert het beeld als er niet gesleept w o rd t m aar geduw d in een rich tin g altijd evenw ijdig m et de kiel (sc h ro efv o o rtstu w in g ). De om hullenden zouden m et m odellen m a k ­ kelijk te bepalen zijn (zeggen P. en D ., m aar h et wil de bew erker voorkom en d a t schaaleffecten en al dan niet lam inaire strom ing e.d. deze kw estie inge­ w ikkelder m aken dan op h e t eerste oog sc h ijn t). Bij proeven m et een 12,6 m lange sloep vond G uyou d a t h e t „aanvangsderivatie-m etacenter” 1,45 ach ter de voorsteven lag. T o t zover P ollard en D udebout. D ieudonné m e rk t op, d at h et zelfvoortstuw ende schip volgens h et voor­ gaande een zw aarte p u n t v an h e t langsplan zou m oeten hebben a c h te r de schroef, om koersstabiliteit te hebben. M aar in w erkelijkheid is d a t m eestal zo niet. Zonder dat de roerganger de „ k u n ­ sten van een koorddanser h o e ft te v er­ to n en ” , zegt D ieudonné geestig erbij. D aarom m oet er een fo u t in de rede- . nering schuilen, en die is zelfs drie­ voudig : a. Zelfs indien m en de v eranderlijk­ heid van de absolute w aarde der snelheid verw aarloost (stellende d a t deze varia­ bele niet te m aken h eeft m et de ande­ re n ), dan h an g t de toestand van h et schip d at afw ijk t van zijn gewone koers af van twee veranderlijken, de derivatie en de hóeksnelheid om h et zw aartep u n t. B eperkt m en zich dus to t de derivatie alleen, dan w o rd t h et geval te eenvoudig voorgesteld en dan k o m t m en wel to t een stabiliteitsvoorw aarde die noodzake­ lijk is, m aar niet to t de enige. Bij slepen m et lange tros behoort m en zelfs nog een' veranderlijke te beschouwen, nl. de koers, w a n t die dient m ede de afw ijk in g van de norm ale toestand te beschrijven. b. M arbec (1914, lezing voor de Ecole P olytechnique) h eeft al op gem erkt d at de derivatie-om hullende n ie t gelijk­ gesteld kan w orden aan een m etacentrische om hullende aangezien de h y d ro dynam ische resultante niet gelijk b lijft bij veranderende afd rijfh o ek , niet gelijk in grootte en niet in rich tin g ten opzich­ te van h et assenkruis van h et schip. Men m oet h et „stabiliteitskoppel” , d at optreedt zo h et schip van zijn norm ale positie afw ijk t, bestuderen op g ro n d van de.draairichting om h e t z w aarte p u n t op­ gew ekt door de afleidingen d er k ra c h ­ ten. N o e m t m en n u 1 de afstan d v an h et „aanvangsm etacenter” (volgens P. en

K O E R S S T A B I L I T E I T E N - O N S T A B I L I T E I T V A N E E N V R A C H T S C H IP

Juister, en m et gebruikmaken van de wiskundige voorwaarde voor stabiliteit die in den beginne is opgesteld: de rede­ nering bestaat hierin, dat men de voor­ waarde bijvcegt, dat voor de in be­ schouwing genomen afwijking £ niet groter is dan r,. Men heeft dus te doen met een slechte omschrij ving van stabili­ teit (d.w.z. in de „klassieke” redene­ p u n t moet hebben van 1. , terw ijl ring), die voortkom t uit het gelijkstellen tussen een evenwichtstoestand en een d sc men de waarde moet nemen die bij p unt op een kromme of oppervlak. do } Dezelfde fout is door Roy in de vlieg­ 2 = 0 behoort. techniek opgespoord, waar men onder De voorwaarde voor stabiliteit bij „statische stabiliteit” iets verstond wat eigen voortstuw ing zal echter niet ge­ voor de vlucht niet nodig en niet vol­ wijzigd behoeven te worden. c. De twee vorige opm erkingen zou­ doende is. IV. D e stab iliteitsvoorw aard e van Conden de klassieke theorie als te optimis­ tenson en haar u itleg g in g tisch voorstellen, m aar dat doet de derde niet. In de gebruikelijke redenering De analyse van de stabiliteit van een houdt men voor een stabiliteitscriterium standvastig vaartgebied heeft Contensou het feit dat, voor een zekere kleine a f­ verricht, die — onder een aantal veron­ w ijking, de afw ijking w at betreft de derstellingen — erin geslaagd is de stabi­ derivatieneiging heeft af te nemen. Maar liteitsvoorwaarde op te stellen in de het schip gaat, draaien en dan verandert vorm van een ongelijkheid tussen de de hydrodyn. resultante: het kan gebeu­ eerste partiële afgeleiden der componen­ ten der hydrodynamische krachten ren d at de derivatie aanwast zonder dat men to t instabiliteit vervalt, indien m aar naar de parameters die het vaartgebied beschrijven. De uitkomst is opnieuw ge­ de uiteindelijke wijzigingen, samen­ hangend m et af drijven en hoeksnelheid vonden door Davidson en Schiff na een ertoe leiden dat het schip weer naar zijn berekening op dezelfde onderstellingen uitgangspositie terugkeert. gegrond.

D .) to t het zw aartepunt, a de hoek die de hydrodyn. resultante m et het scheepssym m etrievlak m aakt, terw ijl de deri­ vatie c is (de derivatie is de hoek tussen de vaartrichting en het scheepssymmetriev lak ); dan kom t m en to t de slotsom dat bij een stabiel slepen het sleeppunt m instens een afstand to t h et zw aarte­

De gevolgde methode is door Roy vastgesteld voor de studie van de stabi­ liteit van de vlucht van vliegtuigen. Zij sluit aan bij de berekeningswijze der sta­ tische evenwichten met de theorie der kleine verplaatsingen. Wij behouden enige twijfel met betrekking to t het ver­ kregen resultaat w ant de geldigheid der methode is afhankelijk van de verwezen­ lijking van twee voorwaarden, die Roy sterk onderstreept heeft: a. de eerste is niets anders dan de gel­ digheid van de onderstelling die direct in de aanvang van dit opstel is gemaakt. Dan is het stabiliteitsonderzoek hetzelfde als dat van de afwijkingen van het per­ m anent gebied, dus van tijdelijke toe­ standen voor welke de onderstelling ze­ ker niet waar is. De ontstane onzeker­ heid schijnt moeilijk weg te werken; b. de tweede is de toelaatbaarheid van het vervangen van het werkelijk systeem door een systeem van lineaire diff. ver­ gelijkingen om trent het perm anent ge­ bied. D at houdt in, in het speciale ge va', dat alle tweede partiële afgeleiden der componenten van de hydrodynamische kracht en haar moment, naar de snelheid van het zw aartepunt, naar de afdrijving (derivatie) en naar de hoeksnelheid, vastliggen voor het permanente gebied. Deze voorwaarde brengt m et zich mede,

d a t, om redenen van symmetrie, voor h et rechtuit varen de eerste partiële af­ geleide van de krachtcomponent in kielrichting, naar de derivatiehoek, nul m o et zijn. Maar in de gegevens van Castag n eto (Rivista Marittima, Techn. Supph, Juli 1948) is dat voor de rompen 1 en 2 niet h et geval. Misschien waren er m eetfouten. Maar dit vaststellen toont aan, dat een aantal proeven voor con­ trole van de toelaatbaarheid der bereke­ n ing, door m eting der krachtelementen voor verschillende rompen en voor ver­ anderende afwijkingen van het perma­ n e n t gebied, niet overbodig geacht moe­ te n worden. N iettegenstaande deze tegenwerpingen is h et werk van Contensou een belang­ rijk e stap vooruit en wij kunnen er — behoudens uiteindelijke tegenspraak d o o r proefuitkom sten — de uitkomsten v an aannemen. Contensou geeft een zuiver analyti­ sche vorm aan zijn stabiliteitsvoorwaar­ de. W ij geloven dat het van belang is er een mechanische verklaring van te ge­ ven. D it w ordt vergemakkelijkt doordat in het lineaire systeem de snelheid geheel gescheiden is van de twee andere veran­ derlijken. W e noemen G en T resp. het zwaarte­ p u n t van h e t schip en het „aanvangsm etacenter” (in de zin van P. en D. hierboven) voor een'gegeven absolute snelheid. Daarnaast beschouwen we het schip in een draaibeweging m et verschil­ lende hoeksnelheid, zonder derivatie, m e t dezelfde absolute snelheid van het zw aartepunt. Indien we nu, voor die verschillende vaarttoestanden, de resul­ ta n te van de hydrodynamische kracht en de centrifugale kracht tekenen, dan w o rd t die omhuld door een kromme die op de as van het schip een keerpunt R h eeft (te r toelichting: het „aanvangsderivatie-m etacentrum ” is ook zo’n keer­ p u n t op de langsas van het schip), welk p u n t R behoort bij het rechtlijnig va­ ren. Men ziet gemakkelijk in, dat de stabiliteitsvoorwaarde van Contensou, voor varen rechtuit, betekent dat R buiten h e t segm ent GT valt. D it veronderstelt d a t voor een derivatie zonder draaiing de dwarse component van de hydrodyn. k ra ch t gericht is naar dezelfde kant als de derivatie (gerekend van de snelheidsrichting naar de scheepsas); en dat voor een draaiing zonder afdrijven het m o­ m en t van de hydrodyn. kracht de draai­ in g tegenw erkt. Wij geloven dat dit voor alle drijvende lichamen zo is. Beschouwing der punten T en R m aak t h et makkelijk zich rekenschap te geven van het permanente varen dat een schip gaat doen, wanneer h et onderwor­ pen is aan een uitwendige dwarskracht, die zw ak genoeg is opdat de vaartoestand b lijft in het gebied waar de gemaakte benadering — het vervangen der diff. vergelijkingen der beweging door een

ren blijkt duidelijk: de k racht die ze op­ leveren voor een zekere vaartoestand (h e t verschil tussen de hydrodyn. k ra ch ­ ten op h et geheel van schip en roer, voor roerhoek nul en roerhoek van zekere g rootte) snijdt de as van het schip d ich t­ bij T. D us is er een groot derivatie-effect en een klein draai-effect. Deze eigenschap w ordt benut voor de voorduikroeren van onderzeeboten. c. Men ziet hoezeer het verkeerd is om als stabiliteitscriterium aan te ne­ m en, dat voor een o f andere afwijkende vaartoestand, de hydrodyn. k rach t op de rom p de derivatie o f de hoeksnelheid tra c h t te verminderen. d. Davidson en Schiff hebben een uitleg gegeven van de stabiliteitsvoorw aarde; die betrekken zij op de afw ij­ kingen waarbij hoeksnelheid en derivatie onderling dezelfde betrekking bezitten als bij de perm anente vaartoestanden die bij opvolgende roerstanden behoren. De stabiliteitsvoorwaarde is: d at voor deze afw ijkingen h et m om ent v an de hydrodyn. k rach t zich tegen draaiing (van het schip) verzet.

lineair systeem — geldig blijft. Men be­ hoeft nl. in T en R slechts dw arskrach­ ten aan te laten grijpen, welker resul­ tante tegengesteld is aan de uitwendige kracht. De richtingen dier twee k rach ­ ten stellen in staat om de richtingen der hoeksnelheid en van de derivatie te vin­ den. H un grootten doen de grootten van de hoeksnelheid en. van de derivatie vinden, zo m en slechts de eerste partiële afgeleiden kent van de dwarscom ponent der hydrodyn. kracht naar deze twee parameters voor het geval van rechtuit varen. Omgekeerd kan men een vaar­ toestand, niet ver van die van rechtuit varen, vastleggen door de uitwendige kracht die men zou moeten doen werken om die vaartoestand perm anent te m a­ ken. Zo kan men zien of, voor het aldus vastgelegde vaartgebied de hydrodyna­ mische k racht de neiging heeft, om te beginnen, om hoeksnelheid en afdrijving te vergroten of niet. De uitkom sten van dit onderzoek ziet men in de tabel. Hierbij is aangenomen dat T voor G ligt, hetgeen in het alge­ meen waar zal zijn.

T abel R ichting van h et m ooient van de uitw end, kracht t o .v . G

Krachtenschema

Ie geval van d a bilileit 1 vR T G JK 1 G v' K

T

G

T >!r K

G

Ae T

P erm a n en te toestand R ichting van

T iideüjke vaartoesland zon d er u itw en d ig e kracht, n e ig in g van d e absolute w aarden van

H o e k sn e lh e id

D eriv a tie

H o ek sn elh eid

D eriv a tie

+

+

v erm indert

v erm in d ert

vergroot

v erg ro o t

verm indert

v erg ro o t

verm indert

v erm in d ert

verm indert

v erg ro o t

+

riR -/V f R

+

1 R <e K

2e geval van ólabiliteil 'ir K

R

• G

R -ie G K

-ie T yT

R

G 'Ir T K

'ie R

G

T

+

+

+

+

+

verm indert

v e rm in d ert

_ j_

+

vergroot

v erg ro o t

v erm indert

verg ro o t

'ie K

De derivatie w ordt genomen van de snelheidsrichting naar de scheepsas toe. U it de tabel kunnen we de volgende zaken opm erken: a. In het perm anent gebied hangen richting en grootte der draaiing niet af van het m om ent van K ten opzichte van G. maar van het m oment dier kracht ten opzichte van T. b. De slechte werking van voorroe­

In deze uitspraak k o m t niet to t u iting hoe de eigenschappen van h et roer to t uitw erking kom en bij vaart m et vast­ gezet roer: twee gelijke rom pen k u n n en dezelfde koersstabiliteit hebben m et roerhoek n u l en toch geheel verschillen­ de roeren bezitten. Toch is die form ulering van de stabi­ liteitsvoorw aarde juist, als m en er bijvoegt dat de u itw erking van h e t roer

zodanig is, dat er een kracht ontstaat die de scheepsas snijdt achter het zw aarte­ pu nt. De tabel toont, dat men vaartoestanden die onordelijk zijn, permanent kan maken door een kracht die geplaatst zoals zoeven geschetst, en dat dan een hydrodyn. dw arskracht ontstaat die de neiging heeft de hoeksnelheid te ver­ m inderen, als R buiten G T valt. Zou R tussen G en T liggen, dan zou de draai­ ing verergeren. e. Men moet zich goed voor ogen houden, dat zo men gebruik wil maken van de ontbinding der krachten zoals boven is geschied om de uitw erking van het roer te bestuderen, dat dan de uit­ wendige kracht wier bijstand men inroept, niet de dw arskracht op de koning is. H et is het verschil tussen de dwarscomponenten der krachten werkend op het samen­ stel schip plus gelegd roer en die werken op het samenstel schip plus roer in de nulstand. D it verschil kan bij sommige schepen en bij kleine roerhoek tegenge­ steld gericht zijn aan de kracht op de koning, zoals de proeven van Brard en Davidson en Schiff geleerd hebben. O pm erking over de ligging van R Bij gebrek aan modelproeven weten wij niet of R bij gebruikelijke scheepsvorm en voor of achter G ligt. Men kan echter wel opm erken dat R slechts dan G kan benaderen, w anneer de dwarse hydrodyn. kracht die behoort bij een draaiing zonder derivatie oneindig groot w ordt m et betrekking to t het m om ent van deze kracht om G. M aar zoiets ge­ schiedt in de practijk niet. D aaruit volgt dat onstabiliteit alleen m aar te beschou­ wen valt voor het geval dat R achter T kom t te liggen. H e t zou goed zijn m o ­ delproeven te nemen om de ligging van G, T en R te weten te komen. D an moe­ ten de schroeven van het model zoveel omwentelingen m aken dat de balans slechts dw arskrachten uitoefent. V.

H e t v ra a g stu k in de p ractijk

Verschillende schrijvers hebben de koersstabiliteit in een getal willen u it­ drukken. Maar welke grootte kom t hier­ voor in aanm erking? De vergelijkingen die het verloop van de hoeksnelheid m et de tijd tonen (o f van de derivatie m et de tijd ) zijn lineaire diff. vergelijkingen van de tweede orde. Als men dus de­ zelfde definitie van stabiliteit wil hebben als bij slingeren in kalm w ater m et dem ­ ping (bijvoorbeeld) dan m oet men als param eter kiezen het product der w or­ tels van de karakteristieke vergelijking van het grondsysteem. D it heeft Contensou gedaan. Ook kan men de snel­ heid kiezen waarmee het afw ijkend schip zijn normale vaartoestand weer opzoekt en dan kom t men ertoe — als Davidson en Schiff — om voor param eter te ne­ men de algebraïsch grootste wortel van de karakteristieke vergelijking

Men kan evenwel net zo goed de hoeksnelheid of de derivatie nemen, die het gevolg zouden zijn van het optreden van een m om ent van zekere standaardgrootte, dat zou worden toegepast op het schip in permanente vaartoestand; ofwel de koersverandering die het gevolg zou zijn van een gegeven impuls van zekere grootte. In elk dier gevallen kom t men tot een andere combinatie der vier coëfficiënten die de diff. vergelijkingen bepalen, d.w.z. de vier eerste partiële afgeleiden van de hydrodyn. dwarskracht en zijn mom ent naar de hoeksnelheid en de af­ drijving (derivatie). Wij menen dat voor het practisch le­ ven het probleem uit een ander gezichts­ p u n t moet worden beschouwd. H e t is nodig dat een schip rechtuit varend koersstabiel is, wil het gemakke­ lijk bestuurd worden. Maar deze eis is niet genoeg. H et roer laat zich niet, nl. niet nauw keurig commanderen en spe­ lingen van 1 ' a 2 zijn gewoon. Zou nu het schip rechtuit varend stabiel zijn, m aar bij een kleine roerhoek niet, dan zou sturen niet mogelijk zijn. W at van belang is kom t dus hierop neer, dat men een draaiing kan verkrijgen met kleine hoeksnelheid door het roer voldoend grote hoeken te geven, dat ze practisch uitvoerbaar zijn (bedoeld is dus: zonder in onderdelen van graden te vervallen). De belangrijke karakteristiek blijkt dus te zijn: de helling die de kromme van hoeksn elheden (o f omgekeerd: van draaicirkeldiameters) als functie van de roerhoeken maakt met de abscisscnas, op het p u n t waar de kromm e die as snijdt. Deze beschouwingswijze toont tege­ lijk de stabiliteit van de vaartoestand en de eigenschappen van het roer. Zij hangt dus niet van alleen maar wiskundige grootheden af en bovendien is zij op zee makkelijk te meten en vast te leggen. Een tweede zaak om goed op te letten is de snelheid waarmee het schip een zekere kleine koersverandering verkrijgt door het roer een zekere kleine hoek te doen draaien, bv. 5 °. Deze geeft een aan­ wijzing om trent het gemak waarmee men op zijn oude koers kan komen na­ dat het schip door een toevallige oorzaak uit die koers zou zijn geslagen. D it ge­ geven hangt tegelijk of van de stabiliteit van de vaartoestand bij de gegeven roer­ hoek en van de invloeden die die vaartcestand bepalen. De stabiliteitsvoorwaarden, voor een toestand van flauwe draai­ ing (grote cirkeldiam eter), zijn dezelf­ den als voor rechtuit varen: zij zijn nl. een gevolg van het lineaire karakter der diff. vergelijkingen en de slotsom is bin­ nen dezelfde grenzen geldig als voor de vereenvoudigde vergelijkingen. Ten slotte: de karakteristiek die wij hier beschouwen hangt gelijktijdig af van de koersstabiliteit« van de vaartoe­ stand en van de verandering van de

hoeksnelheid — in permanente toestand — als functie van de roerhoek. Zij kan niet verminderd worden door een ver­ kleinen van de hoeksnelheid in perm a­ nente toestand indien de vergroting der stabiliteit, opgevat volgens Davidson en Schiff, met zich meebrengt dat men die toestand sneller bereikt. Men lette er verder op dat ook na te streven valt, dat men een kleine draaicirkeldiameter verkrijgt bij grote roer­ hoeken. In tegenstelling m et w at men vaak gelooft is deze eigenschap niet in tegenspraak met een goede koersstabili­ teit. Alles hangt van de vorm van de kromme af, waarvan wij boven gespro­ ken hebben, nl. die de hoeksnelheden (of de cirkeldiameters) toont als functie van de roerhoek. H et zou ideaal zijn in­ dien die kromme een rechte was instede van een S-kromme. Voor speciale schepen die bij het va­ ren aan uitwendige krachten blootstaan, zoals sleepboten, lichters en kabelleggers, komen nog extra eisen naar voren, die wij hier niet zullen bezien. VI. V erbetering van o n sta b iliteit

Het aangewezen middel voor verbe­ tering van onstabiliteit van koers is het vergroten van het langsscheeps onder­ gedompeld doorsnedevlak achter, door bv. aanbrengen van een scheg. Daardoor gaat T naar achter en R naar voor. Beide gevolgen zijn gunstig. Men zou kunnen menen dat de draaiing m et grote roerhoek er niet op vooruit zou gaan. Maar de ervaring leert dat dit effect ge­ ring is. Men vergelijke op de figuur de krommen I en II, die m et dezelfde schroefomwentelingen zijn verkregen, terwijl I bij schip zonder scheg en II bij schip met scheg is opgenomen. Een scheg aan het voorschip kan — naar gelang van omstandigheden — goed of slecht uitvallen. T gaat naar voren. W at R doet is niet te zeggen, maar bij sommige vormen kan hij ook naar voren gaan. De uitkom st hangt er dus van af in hoeverre R vlugger of langzamer met T meegaat. In elk geval is de uitwerking van een scheg achter veel groter. Inplaats van een scheg aan te brengen kan men ook het roerblad vergroten. Bij roerhoek nul is het een zo goed als het ander. H et schijnt evenwel paradoxaal zo men het roer vergroot om dat het schip bij kleine roerhoek te snel draait. In feite wordt het blad, bij die kleine hoeken, aan de keerzijde aangegrepen en werkt als een rem. De vraag is nu of dit remeffect groter is dan het tegengestelde effect, dat door de roer vergroting ook optreedt. De paradox bestaat dus niet steeds. Als men van te voren niet weet wat er zal gebeuren, zal de beslissing om­ trent de te nemen maatregel van model­ proeven moeten afhangen.

V II.

In v lo ed va n de sn elh eid

In het voorgaande hebben wij de ab ­ solute snelheid constant verondersteld. M aar b lijft een koersstabiel schip dit ook, zo de snelheid verandert? H e t a n t­ woord is: neen. In de bespreking van de lezing van Davidscn en Schiff heeft St. Denis een geval genoemd van een schip d a t bij kleine snelheid goed was en onstabiel bij grote snelheid. O p de v rach tb o o t w a ar­ van hier sprake is geweest was h et juist andersom. N a aanbrengen v an een scheg (ach ter) was het schip rech tu itv a ren d koersstabiel bij 13 k n , .m aar bleef o n ­ stabiel bij 7 k n (krom m e III v an de fig u u r). Een algemene regel is dus niet aan te geven, en d it k o m t w aarschijnlijk door de invloed der schroeven op de ligging van de hydrodynam ische resultante ten opzichte van het systeem schip + roer. Schroeven halen T achteruit. Hoeveel zal afhangen van snelheid en ligging der schroeven ten opzichte van de rom p en h et roer. V III. D e p roeven m oeten w o rd en

die

nog

g en om en

H e t enige besluit w aartoe we tenslotte

kom en is dat, w aartoe m en in technische kwesties steeds k o m t: er m oeten nieuw e proeven genom en w orden. H ier w o rd t geschetst welke d at in grote trekken z u l­ len zijn. In p u n t IV noem den we er al twee, voor h e t b eter vastleggen der theorie. W a t het practisch terrein aangaat zouden allereerst voor verschillende t y ­ pen schepen de toelaatbare hoeksnelden vastgesteld m oeten w orden bij kleine roerhoeken. D a t kan op eenvou4ige w ijze geschieden. a. M en neem t verschillende roerhoe­ ken — liefst afnem end — en m en n o ­ teert de koers als fu n ctie van de tijd , bv. om de 10 seconden. D e roerhoek w o rd t pas gew ijzigd als de verandering van koers m et de tijd zow at standvastig is gew orden, zodat m en een nauw keurig gem iddelde k a n vaststellen. Zo v erk rijg t m en de krom m e van hoeksnelheden a f ­ hankelijk v an de roerhoek bij een p e r­ m anente vaartoestand. b. O p een ogenblik d at er geen hoeksnelheid is, legt m en h et roer to t een gekozen hoek en neem t m et regelm atige tussenpozen de koers op. H e eft m en d it bij verschillende roerhoeken gedaan, dan

k an m en het net der verkregen afw ij­ kingen van de koers als fu n ctie van tijd en roerhoek optekenen. V ergelijkt m en deze u itkom sten voor verschillende schepen w aarvan m en het gem ak van m anoeuvreren op. reis en in de haven voldoende ken t, dan kan men de grenzen van h et toelaatbare en w en­ selijke vastleggen. V oor een nieuw schip k an een en ander m et m odellen gebeuren. Is h et nodig de draai-eigenschappen te verbe­ teren, dan heeft h et zijn n u t in de sleepta n k de veranderingen v an de h y d ro ­ dynam ische resultante te w eten te ko ­ m en voor de toestanden v an v o o ru it en draaiend varen zonder derivatie, zodat m en de om standigheden bij een p erm a­ nente toestand k an analyseren, zoals eerder aangegeven. Eindelijk kan m en tra c h te n de v er­ kregen gegevens te gebruiken om een verband tussen m anoeuvreer-vaardigheid en scheepsvorm op te sporen. B ew erkt door Ir. R . F. ScHELTEMA DE HEERE

NIEUW E RADAR-APPARATUUR DOOR

J. J. M O E R K E R K

In de afgelopen oorlog h eeft de rad arap p aratu u r een enorme ontw ikkeling doorgem aakt. H e t was zonder m eer duidelijk, d at ook de koopvaardijvloot hiervan zou gaan profiteren. L ang h eb ­ ben de uitvoeringen voor civiel gebruik dan ook niet op zich laten w achten. V an een „bezonken” techniek was echter nog geen sprake, zodat h et niem and behoeft te verw onderen, d at de installaties een vrij grote om vang hebben en ook zeer kostbaar waren. H e t ligt zo in de lijn der o n tw ik k e­ ling, dat ook op dit gebied m ette rtijd uitvoeringen w orden gevonden, die ze­ ker n et zo goed, m aar com pacter en goedkoper zijn. De Engelse D ecca N a v i­ gator Cornp. w aarvan de In tern atio n ale N avigatie A p p araten C .V . te N o o rd w ijk aan Zee de vertegenw oordiging he'eft verworven, gaf destijds aan h aar o n t­ werpers de o pdracht een ap p araat te m aken, d at van de allerbeste q u aliteit moest zijn, de h elft kleiner in om vang dan de gebruikelijke ap p a ratu u r en m aar de h elft m ocht kosten. H ierin zijn zij naar ons gevoelen wel geslaagd, te oordelen n aa r hetgeen wij dezer dagen gezien hebben tijdens een p ro eftocht m et h et onderzoekingsvaartu ig N avigator. De ontw erpers zijn be­ gonnen m et zoveel m ogelijk de stru c -

tu u r van de installatie te vereenvoudi­ gen. H e t gevolg hiervan was, dat zij kw am en to t een dubbele scanner, d at is de halve kaasvorm ige reflector, die voortd u ren d ronddraait. De ene h e lft is

bestem d voor de zender; de andere voor de ontvanger. D o o rd at de zender vlak onder de scanner kon w orden aange­ b racht, was m en m eteen van h et v raag ­ stuk van de golfpijpen af. A angezien de

R A D A R V O O R K L E IN E V A A R T U IG E N . D E „S C A N N E R ” ST A A T OP D E B R U G

scannereenheid m et de daarbij behorende m etalen stellage ongeveer 100 kg weegt, is zij gemakkelijk verplaatsbaar. De electrische eenheid kan, zoals op het onderzoekingsvaartuig het geval was, zonder enig bezwaar in de kaartenkam er een onderkomen vinden en de cvntvangeenheid, die het radarscherm bevat is zo klein dat hiervoor gemakkelijk een ge­ schikt plekje te vinden is. Men w erkt met een golflengte van 3 cm. H e t scherm, dat is dus de bodem van de kathodestraalbuis heeft m aar een diam eter van 12,5 cm. Men heeft er een plastic lens voor geplaatst, die een twee­ voudige vergroting geeft. N aar ons werd medegedeeld, is het oplossend vermogen bij zo’n klein scherm en 3 cm golf zeer groot, hetgeen wil zeggen, dat men kleine voorwerpen goed duidelijk van elkaar kan onderscheiden. Aan de o n t­ vanger bevinden zich knoppen, waar­ mede het bereik kan worden ingesteld en wel voor afstanden van 800 m, 1600 m, 4800 m, 16 km en 40 km . Hoe groot dit oplossend vermogen wel is bleek duide­

lijk bij de proeftocht. Nu kan men op. zulk een klein vaartuig, niet groter dan een flinke sleepboot, merkwaardige dingen op het scherm zien, wanneer het schip plotseling een scherpe koerswending m aakt. Gelijk men weet, is het scherm nalichtend. Wanneer men dus het schip snel een heel andere koers laat varen, is het beeld van de eerste koers nog niet verdwenen, terwijl het beeld van de veranderde koers snel opkomt. Die verw arring van het beeld duurt echter m aar heel kort en is uiteraard inhaerent aan de chemische eigenschappen van het scherm. Wij hebben tijdens de proeftocht voor de stad de indruk gekregen, dat deze nieuwe radar-installatie in hoge mate ge­ schikt is voor rivieren, kanalen, kortom voor vaarwaters, waar men weinig ruim ­ te heeft. Voorwerpen op minder dan 20 m afstand kan men er mede waar­ nemen. Zowel de geringe omvang van de installatie als de prijs zullen het mo­ gelijk maken, dat veel meer schepen dan to t dusver het geval is geweest, van dit

moderne hulpmiddel bij de navigatie gebruik gaan maken. H A N D E L , N IJV E R H E ID E N V ERKEER V A N R O T T E R D A M

De Kamer van Koophandel en Fabrie­ ken voor Zuid-Holland heeft de uitgave hervat van de voor de oorlog in brede kring gewaardeerde statistiek van H a n ­ del, Nijverheid en Verkeer te R otter­ dam. Hierin zijn alle belangrijke statis­ tische gegevens opgenomen over de eco­ nomische bedrijvigheid in de Maasstad, aangevuld met door het bureau der Ka­ mer verzamelde statistieken. Deze eerste na-oorlogse editie bevat de gebruikelijke tabellen met de gegevens over de jaren 1946 en 1947 van het scheeps- en goederenverkeer, de haven en haar outillage, rederij- en havenbedrijf, Rijn- en binnenvaart, goederenhandel, visserij, industrie, geld- en bankwezen, de opbrengst van belastingen, de om­ vang van het P.T.T.-verkeer en ver­ schillende andere welvaartsmeters, als­ mede van de medewerking der Kamer aan de uitvoering van de overheidstaak.

DE WERELDSCHEEPSBOUW IN HET DERDE KWARTAAL VAN 1949 De b ruto tonnage van de over de ge­ hele wereld in aanbouw zijnde koop­ vaardijschepen was, volgens de statis­ tiek van Lloyd’s Register of Shipping, op 30 September jl. 161.669 registerton g roter dan op 30 Juni. De hoeveelheid onderhanden werk steeg in Groot Brittannië m et 52.209 ton, m aar desondanks is het aandeel in het v/ereldtotaal van dat land toch nog verder gedaald nl. tot 45,47 (vor. kw. 45,95) %. De Verenigde Staten bezetten met 13,57 (13,38) % de tweede plaats en F ran k rijk bleef op de derde plaats met 8,87 (8,96) % van het wereldtotaal. O p de Nederlandse werven is, door het gereedkomen van verscheidene klei­ nere schepen, het aantal in aanbouw zijnde vaartuigen vrij sterk gedaald. Er werden echter enige grotere schepen op stapel gezet, zodat de onderhanden to n ­ nage m et 2 5.497 ton is toegenomen en ons aandeel in het wereldtotaal tot 6,77 (6,44) % is toegenomen. Stoom - en m otorschepen

In groot BritCannië werden een aantal grote tankstoom schepen op stapel gezet, waardoor de in dat land in aanbouw zijn­ de stoom schipruimte m et ongeveer 3 0.000 ton is gestegen. Desondanks was de ver­ m eerdering van de tonnage der over de gehele wereld in aanbouw zijnde m otor­ schepen (96.165 ton) toch nog belang­ rijk groter dan de stijging bij de stoom­ schepen (65.504 to n ). W anneer de grote tankschepen en de vaartuigen, waaraan het werk voor on­ bepaalde tijd is stilgelegd, buiten be­ schouwing blijven, blijkt dat voor alle

Tabel I.

O verzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 30 September 1949 S toom schepen

LA N D

Aantal

België ................................ 1 j A ustralië ............. 8 £ Canada ................ 5 pa j* Andere ................ 4 _ _ China ................................ Denemarken .................. 2 8 F in la n d .............................. 19 Frankrijk ......................... G root-B rittannië ........... 167 5 Italië ............................... Japan ................................ 20 Joegoslavië ....................... 8 N e d e rla n d .................... 18 Noorwegen .................... 9 Polen .............................. _ P o r tu g a l........................... Spanje .............................. 25 U ruguay ......................... — Atlantische k u st. . 36 s « — ** *e3 G ulf P o r t s ........... B• _ P a c ific k u st........... 5» > Groote Meren . . . 1 4 Zweden ........................... Totaal

.............................. 339

Bruto tonnage

11.000 32.830 29.000 10.933 —

M o to rsch e p e n ')

Aantal 19 3 13 4

_ _

—

607.312

20

79.191

1,72

36

97.733

2,12

)

1 —

_

130.390 8.172 408.746 2.095.217 206.900 137.760 9.597

2,83 0,18 8,87 45,47 4,49 2,99 0,21

83

268.698

91

311.759

6,77

47 5 9 54 9

58.561 7.270 14.490 84.126 3.624 4.230

65 14 9 79 9

89.591 19.755 14.490 114.828 3.624

1,94 0,43 0,31 2,49 0,08

50

625.281

13,57

62

254.705

5,53

1067

4.607.739

100,00

*t7

j

_ _

— —

%

124.725 1.300 294.833 1.254.811 183.800 87.910 9.597

31.030 12.485 30.702

Bruto tonnage

30 10 105 392 46 46 3

43 061

-

6S.191 3.468 16.280 5.222

Aantal

—

—

28 2 86 225 41 26 3

5.665 6.872 113.913 860.406 23.100 49.850

■ Bruto tonnage

T o ta a l 2)

—

—

12.000 4.800

6 58

1.739 249.905

1.884.959

728

2.722.780

.

)

*) H ie rin zijn b e g re p en 16 b o u te n schepen v a n 3 .3 5 5 ton b ru to , w a a r v a n in C a n a d a 3 v a n sam en 5 8 0 to n , in D e n e m a rk e n 3 van 7 0 0 to n , in G ro o t-B ritta n n ië 1 v a n 6 5 0 to n en in N o o rw e g en 9 v a n 1 .425 to n b ru to in h o u d . 2) N ie t o pgenom en zijn 45 schepen zo n d er m echanische v o o rtstu w in g , v a n sam en 7 -7 0 6 to n , w elke in G ro o t- B r itta n n ië in a a n b o u w zijn ; van de in a n d e re la n d e n in a an b o u w zijnde sch e p e n z o n d e r m e c h an isc h e v o o rts tu w in g zijn g e en g egevens verm eld. A an 17 schepen van 2 3 .0 6 2 ton b ru to — 3 sto o m sc h e p e n van 7 .7 0 0 to n en 14 m o to rsc h e p en van 1 5 .362 ton — is h e t w erk voor o n b e p a a ld e tijd stilg e le g d ; h ie r­ v a n zijn 2 m o to rsc h e p en van sam en 1.180 ton op B ritse w erven in a a n b o u w . D e g e g ev e n s vo o r J a p a n zijn th a n s v o lle d ig o pgenom en, b e h alv e die vo o r D u its la n d en R u sla n d o n tb re k e n th a n s ook de g e g ev e n s vo o r C h in a .

Tabel II.

O verzicht van de op stapel gezette en te w ater gelaten sch ep en gedurende het derde k w a rta a l 1949 TE W A TER GELATEN

O P STAPEL G EZET LAND

M o to r s c h e p e n

S to o m sc h e p e n Bruto tonnage

Aantal

België ....................... Britse L an d e n .......... Denemarken ............ Finland .................... Frankrijk.................. Groot-Brittannië . . . Italië ...................... J a p a n ......................... Joegoslavië ..............

1

_ 1 1 2 36

— 1

Aantal

3 7 7

11.000

— .

2.175 543 14.500 172.233

Bruto tonnage

13.900 6.310 32.300

—

— 28.613

2.000

16 44 1 11

—

229.617 1.050 26.245

Bruto tonnage

A antal

24.900 6.310 34.475 543 43.113

4 7 8 1 18 80 1 12

401.850 1.050 28.245

Bruto ton nage

Aantal

Bruto tonnage

A antal

2 1 5 3 33 4 11

34.069

10 40 4 6 1

20.000 24.915

214.817 4.603 7.775 3.199

—

_

—

..............

2

21.500

16

41.843

18

63.343

1

180

20

21.749

Noorwegen .............. Polen ......................... Portugal .................. S panje....................... Ver. St. v. Amerika . Zweden . . . . . . . . . .

4

5.720

10 3 6 12 16 14

8.980 1.470 2.890 15.977 202.426 84.825

960 1.550

8

7.208

1

3.260 1.470 2.890 1.286 1.300 84.625

2

14.691 201.126 200

6 3 6 5 4 13

Totaal .......................

68

445.688

142

474.709

210

920.397

Gr.-Brittannië zonder mech. voortstuwing .

—

—

—

19

3.697

N ed erlan d

— __ —

7

12

— —

—

—

■—

—

—

1

_

438 178.882

—

—

81

413.157

—

■

Bruto tonnage

11.471 45.537 21.190 4.036 52.402

ZZ6.985 24.603 32.690 3.199

1 21 10

21.929 8.168 1.550

—

— —

—

2 4 17

1.120 1.538 76.375

4 15 17

1.558 180.420 76.375

122

408.956

203

822.113

12

3.760

■ —

2 11

2 11 5 5 13 73 8 17

—

—

122.168

Aantal

11.471 7.332 17.700

4 4

38.205 3.490 4.036 18.333

/

T o ta a l

M o to r s c h e p e n

S to o m sc h e p e n

T o ta a l

1

—

—

—

Voor de lan d en buiten G root-B rittannië' zijn geen gegevens over scbepen zonder m echanische v o o rtstu w in g b esch ik b aar.

andere takken van het rederijbedrijf op 30 September in aanbouw waren 287 stoomschepen, met een bruto inhoud van 1.147.584 ton, en 590 motorsche­ pen, m et 1.528.926 ton. Vergeleken met de toestand aan het einde van het vorige kwartaal is dit voor de stoomschepen een verm indering met 13 schepen, doch slechts 508 ton, voor de motorschepen een verm indering m et slechts één schip, doch 58.443 ton. . De gemiddelde grootte van de in aan­ bouw zijnde stoomschepen — zonder tankschepen — steeg nog verder m et 172 to t 3999 ton, die van de motorsche­ pen daalde met 95 tot 2591 ton. De ge­ middelde grootte van de onderhanden tankstoomschepen steeg m et 400 to t 14.890 ton, die van de tankmotorschepen, welke in aanbouw zijn, met niet minder dan 1719 tot 11.030 ton. P rod u ctie en n ieu w w erk

Voor alle landen samen was de to n ­ nage der afgeleverde schepen 26.291 ton groter dan in het vorige kwartaal, die van de te water gelaten schepen 56,001 ton kleiner; de tonnage van de op stapel gezette schepen was 72.485 ton groter. Op de Britse scheepswerven werd 140.000 to n meer op stapel gezet dan in het tweede kwartaal, terwijl daaren­ tegen in Italië, dat in het vorige kw ar­ taal begon met de bouw van 10 schepen met samen 93.180 ton, in het afgelopen kwartaal slechts één klein schip, van 1050 to n op stapel werd gezet. De verschillen tussen de gemiddelde

grootte van de op stapel gezette, te w a­ ter gelaten en afgeleverde schepen w a­ ren in het algemeen minder groot dan in de voorafgaande kwartalen, voor de stoomschepen waren deze waarden resp.

T abel H a.

65 54 (vor. kw. 6345), 5101 (4393) en 4186 (3418) ton, voor de m otorschepen 3343 (4114), 3352 (3058) en 2682 (3254) ton. Voor alle in aanbouw zijnde schepen

O verzicht van de afgeleverde schepen gedurende het derde k w artaal 1949 AFGELEVERD

LAND

Stoom schepen A antal

België ....................... Britse Landen .......... Denemarken ............ Finland ..................... F rankrijk................... Groot-Brittannië . . . Italië . . ..................... J a p a n ......................... Joegoslavië .............. N ed erlan d .................

Noorwegen ............... Polen .................. Portugal ................... Spanje ....................... Ver. Staten v. Amerika Zweden ..................... Totaal........................

M otorschepen

B ruto to n n ag e

A an tal

A a n ta l

B ru to tonnage

• 4 5

7 .6 7 4

3

—

7

—

.

17.950

4

17.950

12.482 23.630

8

2 0 .1 5 6

7

23 .6 3 0

—

4

3.731

4

3 .7 3 1

7

1 3 .2 4 3

16

21.7 1 6

23

3 4 .9 5 9

38

1 3 9 .8 7 3

48

199.989

86

3 3 9 .8 6 2

—

—

12.918

4

12 .9 1 8

15

2 9 .4 9 0

4 13

4.000

28

3 3 .4 9 0

—

—

—

3

921

3

5 .6 3 9

1

3.199

1

3.199

24

32.861

27

33.782

5

6.719

8

12.358

— 2

— 1.578 200

—

—

—

— 5 11

— 2 .9 9 2 1 7 0 .7 5 3

2.262

1

2 .4 0 0

'1 1

54.757

90

3 7 6 .7 1 6

147

394.261

2 5

Gr.-Brittannië zonder mech. voortstuwing . Voor de landen buiten stuw ing beschikbaar.

B ruto tonnage

T o ta a l

G ro o t-B rittan n ië

zijn

geen

■

—

2

1.578

7 16

3.192 1 7 3 .0 1 5

12

57.157

237

7 7 0 .9 7 7

11

4.326

gegevens over scbepen zonder m echanische voort­

steeg de gemiddelde grootte nog verder m et 164 to t 4319 ton. H et aantal sche­ pen van meer dan H .000 ton bruto inhoud, welke in de verschillende hinden worden gebouwd, steeg to t 60 (vor. kw. 56), waarvan 31 (30) in de Verenigde Staten, 24 (21) in G root B rittannië, 2 (2) in Frankrijk, 2 (2) in Italië en 1 (1 ) in N ederland in aanbouw zijn.

T a b e l III . O verzicht van de in aanhouw z ijn d e tankschepen op 30 Septem ber 1949 STOOM SCHEPEN Aantal

België .................... Denemarken ................. Finland ......................... Frankrijk ....................... Groot-Brittannië ........ Italië ............................. Japan ............................. Nederland ........... Noorwegen ................... Portugal ....................... Spanje ........................... Ver. Staten v. Amerika Zweden .........................

H e t N ed erlan d se aandeel

H e t aandeel van de Nederlandse wer­ ven in het wereldtotaal daalde voor de afgeleverde schepen tot 4,38 (vor. kw. 5,75) % en dat van de te w ater gelaten schepen to t 2,67 (4,70) % , terwijl het aandeel van de op stapel gezette tonnage steeg to t 6,88 (5,00) % . De tonnage van de in ons land in aan­ bouw zijnde koopvaardijschepen steeg door deze m utaties m et 25.497 ton of 6,77 (vor. kw. 6,44) % van het wereld­ totaal. Van de in ons land onderhanden schepen zijn 11 grote tankschepen met samen 98.540 ton b ru to inhoud, of 31,61 % van het totaal der in N eder­ land in aanbouw zijnde schepen; voor alle landen samen bedraagt het aandeel der in aanbouw zijnde tankschipruim te niet m inder dan 41,41 %.

190.363

— —

5

—

—

—

_ _

—

4 19

146.500

124

1.178.492

173

—

729.675

98.540

1 1 4 31 19

_

49

87 1 3 11

98.540

528.312

61.915 894.385 2.900 56.300

ó

1.100 8.200 32.924

_ _

31

1.000

1

61.915 704.022 2.900 36.300

5 11 1 1

44.34 1 51.750

!')

1.000

1 5 70 1

_

tonnage

4

35.341 51.750

5

Bruto

Aantal

1.100 8.200 52.924 528.312 146.500 1.908.167

v a n te n m in ste 1000 re g iste rto n k ru to in h o u d opgenom en.

Tegenover de buitenlandse opdrach­ ten aan Nederlandse werven staan ook een aantal opdrachten van Nederlandse rederijen aan h e f buitenland. In Groot Brittannië zijn 10 schepen m et samen 60.300 ton en in Zweden is 1 schip van 10.500 ton voor Nederlandse rekening in aanbouw. Van de over de gehele wereld in aan­ bouw zijnde scheepsruimte w ordt 3.156.790 ton of 68,51 c/c van het to­ taal, gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Register en de British Corpo­ ration.

(vor. kw. 3 5,93) < :/c van het totaal der in aanbouw zijnde scheepsruimte. In Nederland is de voor uitvoer bestemde scheepsruimte, welke in aanbouw is nog toegenomen m et 5081 ton, doch daalde het aandeel daarvan in de totale hoe­ veelheid onderhanden werk to t 59,82 (63,36) ( f . De gemiddelde grootte der schepen, welke in ons land voor buiten­ landse rekening werden gebouwd, steeg met 443 to t 4662 ton; de gemiddelde groette der schepen in aanbouw voor Nederlandse rederijen steeg met 773 tot 2456 ton.

België ............................. Britse L anden................. Denemarken ................... Finland ........................... F ran k rijk ......................... Groot-Brittannië .......... Italië ............................... Japan ............................... Joegoslavië .....................

8

14 5 62

1 34 65

M o to r

M eer clan 3 0 .0 0 0 Ton S to o m

_______

M o to r

S to om j

.1

M o to r

2 5 .0 0 0 to t 2 9 .9 9 9 Ton

<1 <

tr*

O H

20

4 ! -

36 30

2

8 6

2 0 .0 0 0 to t 2 4 .9 9 9 Ton S toom

I M o to r

15.000 to t 19.999 T on S to o m

| M o to r

i

1 0.000 to t 1 4 .9 9 9 T on J Stoo in

.

I! M otor

II

u O O £

Ij Stoom | i __________

j i . .

.

ld O 0 £

..... ..

J _

8 .0 0 0 to t 9 .9 9 9 T on

6 .0 0 0 to t 7.9 9 9 T on

Stoom

t/3

I

o 0

j S to o m

e

4 .0 0 0 to t 5 .9 9 9 Ton

jj Motor j ! *hr

i

i

O c SI

1

u

! M otor

J Stoom

W ORDT

2 .0 0 0 tot 3 .999 Ton

1 ,0 0 0 to t 1 .9 9 9 Ton

j S to o m

W AAR

100 to t 999 Io n

1

G rootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 30 September 1949

!

LAND

17

— __

In deze ta k e l zijn a lle e n ta n k sc h e p e n

De in alle landen samen voor buiten het land van aanbouw gevestigde op­ drachtgevers onderhanden scheepsruimte steeg nog verder m et 7 schepen en 165.689 ton en bedraagt thans 38,25

GEBOUW D

11.000 -—

—

Totaal ...........................

V oor b u iten lan d se rekening

Tabel IV .

1 — — __

—

Bruto tonnage

Aantal

tor. nage

TOTAAL

M OTORSCHEPEN

LAND

10

1

8

15 15 13

15

vJ

12

15

o 16

13 21

20

32

2

2

1

11

1 / 14 28

15

6

105 392 46 46 3

14

91

11

10

1

3

N e d e r l a n d .......................

45

5

9

Noorwegen ..................... Polen ............................... Portugal ......................... Spanje ............................. Uruguay ......................... Ver. Staten van Amerika Zweden ...........................

28

11

5

15

Totaal .............................

110

65 14

o

9 40

79 9

9

12

1 13

10

305

27

50 62

29

11 87

_

31

63

I •>

23 i 58

10

21

51

26

40

11

1067

T abel V .

O verzich t van d e i e v e r sc h ille n d e landen voor b u iten lan d se rekening in aanbou w zijn d e sch ep en op 30 Septem ber 1949 LANDEN

V oor reken ing van

B elgië

Bruto ton nage

Bruto ton nage

Argentinië . . . . B elgië............... Brazilië ........... Britse Landen. China ................... Denemarken . . . . Ecuador ............... Egypte ............... Finland ............... F ra n k rijk ............. Griekenland ........ Groot Brittannië . Indo-C'hina ........ Irak ................... Joegoslavië ........... Liberië .......... ..

D en e­ marken

B ritse landen

Gr. B rittan n ië

Bruto ton nage

Bruto to n n a g e

9.000

)

1.368 87.731 800 32.222

W ORDT V eren ig d e S taten

Bruto tonnage

Bruto

tonnage

76.000 3.000

Z w ed en

Bruto tonnage

O v e rig e lan d en

T o ta a l

Bruto ton nage

Bruto ton nage

18.0Q0

2.000 2)

12.000

41.800 3;

1.10 0

720 7.200

3.950 4.695 4) 23.700

1.550

3.937 22.800

23.060

5.800 3)

6.200

4.000

151 15.976 16.750 10.500

60.300

40.100

.17.170

292.788 64.010

11.000

6.000

59.352 261.062 1.700

153.200 10.300

15.380 3 6.200

3)

15.000 3 200

11.000 3.000

2.401

28.05'

1.200

600

5.122 5)

250

Totaal in aanbouw 20

79.191 36 3)

Japan

6.200

1 1 4 1

4.000 151 150 15.976 16.750

11

70.800

15.600

12

68.000

139 765.812

97.733 30 150.390 392 4) F ra n k rijk

5) F in la n d

2.095 217

93 583.990 25 352.572 1 ' 1.700 2 15.000 2

200

13

42.656 8.722

10

17

328

1 .7 6 2 . 4 1 7

254.705 3 0, 806.563 1067

4 .(07.739

4 5

1.300 480 11.080

700 300

95.260 40 186.4S6 206.900 91 311.759

2

1.539

20.000

1.500 13.900 6.185 35.950 1.180 2S.909

2

13.900 685 35.950

4.200

18.851

1

4 3

20.000

1.500

10

40 258.393 4 3.100 6 2.468 33 88.451 1 800 16 93.222 1 3.950 2 4.695 4 3.937 18 76.910

1

150

43.720

2) U ru g u a y

Bruto ton n age

100

Totaal in aanbouw voor buitenl. rek. 10

In 1. E ir e

N ed erla n d

Italië

102.893 10 50.500

Nederland ........

Noorwegen ........ Panama ............... Paraguay . . . . . . . Phillippijnen Polen . . . ........... P o rtu g al............... Rusland ............... Turkije ............... Venezuela . . . . . . Ver. St. v. Amer. Ijsland ................. Zweden ............... Zwitserland ........ Overige landen (of te koop)

W AAR GEBOUW D

140 R)

205.900 30 96.157

G) N o o r w e g e n

M.S. “AURICULA” OW NERS: THE ANGLO-SAXON PETROLEUM COMPANY, LIMITED O n the 17th of A ugust, 1949, the 12,250 to n d.w. 12 k n o t tan k er A u r i­ cula com pleted three years’ service b u rning a norm al grade o£ boiler fuel in her 4,000 ihp 4-stroke cycle single-act­ ing H a w th o rn /W erk sp o o r Diesel en ­ gines. D uring the three years’ norm al ta n k e r service, in the W estern H em isphere, the following has been accom plished: distance covered betw een p ilo t vessels 217,823 miles, average speed betw een pilot vessels 12.04 knots, tim e operating at full pow er 18,100 hours, total revo­

lutions m ade by m ain engine 141,000,000 n u m b e r o f ports visited by ship 75. D u rin g th e first y ear’s service m uch experim enting had to be done, and the engines operated at times un d er e x tre ­ m ely exacting conditions. F or instance, th e engine was on occasions ru n fo r long periods at greatly reduced pow er in o r­ der to determ ine the alterations required to ensure reliable operation u n d er u n ­ usual conditions' occasionally encoun­ tered at sea, and to ascertain th e effect upon com bustion o f varying the super­ charge air pressure and other factors

\

w hich could be expected to have an ad­ verse effect upon vital parts. For a portion of th e first year the engine operated on Diesel fuel when entering and leaving p o rt, b u t during the past tw o years fuel h aving a vis­ cosity of betw een 1,200 and 1,500 secs. Red. I. at 100° F. has been used exclu­ sively. D u rin g the three years 9,099 tons o f fuel have been consum ed b y th e main engine. T he cost of Diesel fuel and high vis­ cosity fuel was 8 3 /- and 6 1 /- per ton respectively w hen the A tm c u la was

commissioned, and the present-day prices are 98 6 for Diesel fuel and 47 4 for the fuel the engine is now using. O n the basis of the prices now ruling at Curacao and the daily consum ption at sea during the past three years, the saving effected in the fuel bill of the Auricula by ope­ rating on high viscosity fuel is £7,734 per annum . T he Auricula has lifted bunkers m ost­ ly at Mexican G ulf ports, b u t the eight eth er Anglo-Saxon Tankers of similar size and power so far equipped to ope­ rate on -high viscosity fuels are trading w orld-w ide and lifting bunkers of Middle East and Far East, as well as Venezuelan origin. T he whole of the high viscosity fuel used on the Auricula was purified in ac­ cordance w ith the recommendations made in the paper entitled ’’The Burning of Boiler Fuel in Diesel Engines,” read before the Institute o f M arine Engineers in December, 1947, and the am ount of solid m atter extracted per ton of fuel treated has varied from 23 lbs. to 10 ozs. in th e case of the purifier, and 160 ozs. to 2 ozs. in the case of th e clarifier, de­ pending upon the source of supply.

The cylinder liners have been gauged regularly for wear and the average ma­ ximum wear until May, 1949 was 3.8 1,000" per 1,000 full power ope­ rating hours. Fuel injection and exhaust valves operate for 1,500 hours before being removed for inspection. O n no occasion has the ship been de­ layed in port fo r engine-room require­ ments, and the stoppages at sea which can be attributed to the burning of high viscosity fuel total 6]/> hours only. N o t once has the engine failed to answer telegraph orders from the bridge. N o m ajor difficulties have been en­ countered b u t the high sulphur content of the fuels used, namely, 21/2 % to 3 '/<, has had an adverse effect upon certain parts. For instance, the piston cooling w ater telescopic pipe packing normally used when burning Diesel fuel, is unsuitable for sulphurcontaining high viscosity fuels. It has also been necessary to give attention to the piston rod oil scraper packing situated at the top of the crankcase in order to avoid acid-con­ taining substances from entering the crankcase and contam inating the lubri-

eating oil. Good progress tow ard the elimination of these m inor difficulties has already been made but it will n o t be until the next paper on this subject is read before the Institute of Marine E n­ gineers in April next th at full particu­ lars can be given. As now adjusted the Auricula’s engine is capable of burning fuels ranging in viscosity from 40 to 1,500' secs. Red. I. at 100 F., but fo r fuels ranging be­ tween 1,5 00 and 3,500 secs., a different type of fuel injection valve nozzle is required. During the past twelve m onths expe­ riments in the burning of fuels having a limiting viscosity of 3,500 secs. Red. I. at 100° F., have been carried out on the test engine at H aw thorn Leslie’s, St. Peter’s Works, and the results obtained justify the decision to operate the main engines of the Auricula on this grade of fuel when next she puts to sea. J ohn L a m b

Marine Research and Development D e­ partment, The Anglo-Saxon Petroleum Co., Ldt,, St. Helen’s C ourt, E.C. 3. 25th August, 1949.

ALGEMENE VERGADERING STICHTING VOOR DE NORMALISATIE IN NEDERLAND O p 9 N ovem ber jl. hield de Stichting voor de Norm alisatie in N ederland haar Algemene Vergadering in het Philips’ O ntspanningsgebouw te Eindhoven, op uitnodiging van de Directie der N .V . Philips’ Gloeilampenfabrieken. Ruim 140 leden van de Stichting waren aanwezig. De voorzitter, ir. F. D onker Duyvis, memoreerde in zijn openingswoord de totstandkom ing van nieuwe Statuten, waardoor de consolidatie van de Stich­ ting to t u itdrukking w ordt gebracht. De beweging is snel groeiende hetgeen m eebrengt een sterkere decentralisatie in de voorbereiding dan tot: nu toe het ge­ val was. In het Huishoudelijk Reglement is daarom de mogelijkheid to t erkenning als buitengewone normalisatiecommissie opgenomen van lichamen en haaf orga­ nen, die op overeenkomstige wijze w erk­ zaam zijn als de door de Hoofdcom m is­ sie voor de Norm alisatie in N ederland (H .C .N .N .) ingestelde normalisatiecommissies en bereid zijn hun resultaten aan de H .C .N .N . aan te bieden, zodat de conclusies to t norm kunnen worden ver­ heven. Spreker stond verder nog stil bij de internationale sam enwerking op norm alisatiegebied, die georganiseerd is in de International O rganization for Standardization (I.S .O .). D it lichaam o n t­ plooit zich thans in verheugende mate, een 70-tal internationale commissies zijn ingesteld, waarvan een 30-tal de w erk­ zaamheden heeft aangevangen.

H ierna kreeg dr. ir. N . A. J. Voor­ hoeve, hoof ding. N .V . Philips’ Gloei­ lampenfabrieken en hoofd van de Cen­ trale Normalisatie dezer N.V., het woord voor het houden van zijn inleiding over De normalisatie bij het Pbilips-concern D r. Voorhoeve schetste in een leven­ dige voordracht de ontwikkeling en het gebleken practische n u t van de norm ali­ satie bij het concern. H et economisch werken in een modern bedrijf behoort zonder normalisatie tot de onmogelijk­ heden. Industriële normalisatie behoort meer te zijn dan een selectie uit de ge­ groeide verscheidenheid nl. opbouw van logisch verantwoorde voorschriften, ge­ grond op moderne wetenschappelijke in ­ zichten en ervaring. Zoveel mogelijk be­ hoort ook nationale en internationale normalisatie naar toepassing van deze opvatting te streven, al zullen conces­ sies nodig zijn in practische situaties. Een dergelijke opvatting immers biedt uit­ zicht op overeenstemming, omdat zij belemmerende grenzen doorbreekt van bepaalde gewoonten. Spreker gaf een aantal voorbeelden van bij het concern uitgevoerde norm a­ lisatie en van de daarmee verkregen kost­ prijsverlaging, welke voorbeelden door een kleine tentoonstelling op zijn afde­ ling werden verduidelijkt. Doelbewust toegepaste stelselmatigheid met een mi­ nim um aan „bouwelementen” en grond­ stoffen, is het stramien van de moderne

fabricage. H et concern is de overtuiging toegedaan, dat de interne normalisatie een dwingend karakter moet hebben d.w.z. de regel moet zijn dat ieder ge­ houden is de normen in het bedrijf toe te passen, behoudens dispensatie door de Directie; de Centrale Normalisatie treedt bij voortduring coördinerend op. E r zijn thans ca. 1500 normen bij het concern in gebruik. Zeer groot is het belang van het con­ cern bij de externe normalisatie, zowel bij die in andere landen als bij de in ter­ nationale normalisatie. Ook hiervan gaf spreker vele voorbeelden (electrische spanningen, veiligheidsvoorschriften, ko­ perdraad). In het bijzonder is voor N e ­ derland de internationale c.q. in federaal verband tot stand gebrachte normalisatie van belang (export). H et concern w erkt dan ook intensief mede aan een 65-tal commissies van de H .C .N .N . en het Nederlands Electrotechniseh Comité (N.E.C.). T ot slot gaf spreker nog een zeer il­ lustratief overzicht van de economische voordelen van normalisatie, die vooral dynamisch moet worden opgevat en door practijk-deskundigen getoetst. N iet minder groot is ook de betekenis van normalisatie als middel to t kwaliteits­ verhoging en tot stimulering van de per­ soonlijke samenwerking. Na afloop van de voordracht kregen de deelnemers gelegenheid verschillende fabrieksafdelingen te bezichtigen.

V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D OpÉericht 1 Juli 1898 A lgem een Secretariaat: Eendrachtsweg 37, Rotterdam T elefoon 20200

BALLOTAGE

De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon Lidmaat­ schap. G. V A N D IEPE N , D irecteur Scheepswerven Gebr. van Diepen N .V . te W aterhui­ zen (G r.), Petrus Campersingel 239, Groningen. Voorgesteld door A. Zur Mühlen. C. J. GLAVIMANS Jr., D irecteur der N.V. Van Rietschoten & Houwens (Pneumathiek),Rochussenstraat 33 5 ,Rotterdam. Voorgesteld door Ir. J. H . Krietemeijer.

J. GRASMAN, Superintendent, Dokbedrijf Curacaosche Scheepsbouw-Mij. Emmastraat 11b, Curagao. Voorgesteld door L. de Jong. J. LA H E IJ, Leraar Scheepswerktuigkunde aan de Kweekschool voor Machinisten te Amsterdam, Van W ickevoort Cromm elinstraat 15, Haarlem. Voorgesteld door J. P. P. Morré. A. V A N H U UK SLO O T, W erktuigbouw ­ kundige; A dj.-D irecteur Machinefa­ briek „N em ag” N .V ., Westerbeekstraat 68, Rotterdam -Z. Voorgesteld door J. van Batavia. R. MAES, D irecteur der Scheepswerven St. Pieter te Hemixem, Kasteelstraat 41, Temsche (België). Voorgesteld door J. J. Maartense. Ir. R. N . M. A. M ALOTAUX, Directeur der N .V . v /h . Chem. Techn. Laboratorium Dr. Lobry de Bruyn, Meeuwenlaan 20, Amsterdam-N. Voorgesteld door G. Verkroos. S. SAKKO, Afgest. M.T.S. Dordrecht; Staaltechnicus bij de N .V . Van R iet­ schoten & Houwens, De Quackstr. 42c, Rotterdam -Z.

Voorgesteld door J. P. K. Gruijs. J. W AYBOER, Bedrijfs-Ingenieur van het Gem. Electr. Bedrijf, Jasonstraat 21, Amsterdam.

Voorgesteld door J. F. K. Harms. T. V A N W EELD EN, W erktuigbouw kunde A dj.-D irecteur Machinefabriek „N e­ mag” N .V ., N oorderstraat 40, Krim­ pen a. d. IJssel.

Voorgesteld door J. P. K. Gruijs. JE A N E. W Y N A N S, Beheerder der Scheeps­ werven St. Pieter te Hemixem, 314 Gitschotellei, Borgcrhout, Antwerpen. Voorgesteld door J. J. Maartense.

Voorgesteld voor het Junior-Lidmaatschap; W . V A N N O O R D T , Student aan de Techn. Hogeschool (afd. Scheepsbouwkunde), Binnenwatersloot 29, D elft.

Voorgesteld door G. Zanen. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam , Telefoon 20200 .

NORMALISATIE VAN DEFINITIES TEN AANZIEN VAN M ACHINES Door de International Organization for Standardization (I.S.O .), waarbij de nationale normalisatieliehamen van 30 landen zijn aangesloten, is op voorstel van de Hoofdcommïssie voor de N orm a­ lisatie in Nederland ingesteld een nieuwe technische commissie ISO 70 (D efinitions of engines). Deze commissie heeft tot taak eenduidige begrippen vast te stellen, zoals voor de draairichting van machines, de cylindernummering, linkse en rechtse uitvoering en vermogens. O m trent deze begrippen heersen in ­ ternationaal uiteenlopende opvattingen, zodat het van groot voordeel w ordt ge­ acht, indien zij eenduidig worden vast­ gesteld. Men denke slechts aan bestel­ lingen, waaraan hulpwerktuigen moeten worden gekoppeld en aan de door mis­ verstand inzake draairichting veroor­ zaakte onnodige kosten. Deze zullen worden voorkomen bij het volgen van internationaal aanvaarde aanduidingen. Ook bij de uitvoering van herstellings­ werk in het buitenland en het bestellen van reservedelen zullen vergissingen kunnen worden vermeden. H e t arbeidsveld van de ISO-commissie 70 omvat zowel land- en scheepsma­ chines als motoren voor vliegtuigen en motorrijtuigen. H et secretariaat is opge­ dragen aan Nederland. Als centrum van voorbereiding der internationale voorstellen en norm en is door de H.C.N.N . ingesteld commissie 78 voor de normalisatie van begrippen ten aanzien van machines, waarvan deel uitmaken de heer H. Rouws, hoofdin-

genieur, C hef van het Constructiebureau A fd. Machinebouw N .V . W erkspoor, Am sterdam (voo rzitter), ir. H . Blok, research-ingenieur Kon. Shell Labora­ torium te D elft; A. Bremer, Sous-chef Bureau Machinebouw v. d. Stoom vaart Mij. „N ederland” te A m sterdam , na­ mens de Nederlandse Reders vereniging; ir. A. L. J. M. Fick, directeur van het Zuid-Nederlandse Expertise- en Inspec­ tiebureau te Breda; ir. G. ’t H o o ft, voor­ zitter van Normalisatiecommissie H 2 (Scheepsmachinebouw), D en H aag; ir. C. Kapsenberg, hoofdingenieur N .V . Kon. Mij. „De Schelde” te Vlissingen, namens Bedrijfsgroep M achinebouw; ir. H . H . Klamer, ingenieur bij de N .V . Krom hout M otorenfabriek D. Goed­ koop Jr. te Am sterdam , namens Be­ drijfsgroep Machinebouw; prof. ir. B. C. Kroon, hoogleraar T .H . te D e lft; ir T h. J. W. van Lammeren, hoofd van de Dienst W erkplaatsen N .V . Kon. L u ch t­ vaart Mij., Schiphol; ir. G. C. M ethorst, ingenieur N.V . H eem af te Hengelo, na­ mens Bedrijfsgroep Electrotechniek; H . Schuringa, Inspecteur voor de Scheep­ vaart, Den H aag; H . Smit Fzn van J. & K. Smit’s M achinefabriek N .V . te Kin­ derdijk, namens Bedrijfsgroep M achine­ bouw. H et secretariaat van de commissie w ordt vervuld door het Centraal N o rmalisatiebureau, Lange H o u tstraat 13a te ’s-Gravenhage. Op 27 September 11. werd de com­ missie geïnstalleerd door de plv. voor­ zitter van de H .C .N .N ., ir. G. 5t H ooft en is daarna m et haar werkzaamheden begonnen.

PUBLICITEIT EN TOERISME BIJ DE TENTOONSTELLING „AHOY” ïn een geschrift van 28 bladzijden druks doet de Commissie van uitvoering een beroep om medewerking to t het doen slagen van de in de zomer van 1950 te houden tentoonstelling „A hoy” , door middel van welke de Rotterdamse haven zich in haar grote veelzijdigheid op positieve wijze wil presenteren. De naam der inmiddels in het leven geroepen commissies, die tot taak hebben de tentoonstelling voor te bereiden, be­ vatten een duidelijke aanwijzing voor de diverse facetten, die men in de tentoon­ stelling zal belichten. Die facetten zijn: zeerederijen, cargadoors, havenbedrij­ ven, R ijn- en binnenvaart, handel, in ­ dustrie, metaalnijverheid, electrotechniek, beveiliging en reddingwezen, agra­ rische zaken, sociale aangelegenheden, Koninklijke Marine, pers en publiciteit, sport en wegtransport.

O nder de genoemde elementen tre k t voor ditmaal onze aandacht de afdeling „Pers en Publiciteit” . Men kan zich na­ m elijk’afvragen, of deze zeer belangrijke branche zich alleen zal bezighouden m et het maken van reclame voor de tentoon­ stelling, teneinde zoveel mogelijk m en­ sen te trekken. D it is vanzelfsprekend een taak, die zo effectvol als h et maar kan verricht moet worden. Doch er is meer. Zo zou het, om een voorbeeld te noemen, interessant zijn, indien de tentoonstelling in haar uiteindelijk doel: „selling the p o rt” ook zou betrekken een op systematische wijze gerangschikte verzameling van publicaties, die de haven van R otterdam in de ruimste zin van het woord genomen, to t voorwerp van behandeling hebben. Bedoeld w or­ den hier niet slechts en in de eerste plaats de vele folders die de betekenis

; ; :

I

van de haven in korte trekken en felle kleuren plegen te schetsen, doch ook en vooral de resultaten van studies, die in de vorm van boekwerken, brochures, a t­ lassen, kaarten, statistieken e. d. zijn ver­ schenen. De tentoonstellingbezoekers zullen in de gelegenheid dienen te worden gesteld kennis te nemen van hetgeen er aan ideeen, denkbeelden en voorstellen om trent havenwerken, haveninrichtingen, haven­ bestuur, havenvoorschriften, havenuit­ breiding, enz. in de geesten van ben, die zich hiermede onledig hebben gehouden, is gerijpt, neergeschreven, gedrukt en uitgegeven. H e t zal zeker de moeite lonen, van deze publicaties een biblio­ grafie, m et als onderdeel een berede­ neerde literatuuropgave, samen te stel­ len, en deze, na gedrukt te zijn, gratis of tegen geringe prijs beschikbaar te stel­ len. Een tweede p u n t is het toerisme; het heeft ons eigenlijk m in o f meer ver­ baasd, dat er in de voorbereidingsorganisatie een comfriissie voor d it doel o n t­ breekt, zulks terwijl het vreemdelingen­ verkeer ook voor onze havenstad een facto r van grote waarde zou kunnen zijn. A an propaganda hiervoor onder de adspirant-toeristen w ordt, naar het oor­ deel van velen, nog te weinig gedaan. W ellicht, dat aan deze factor bij de o r­ ganisatie der tentoonstelling „A hoy” nog de nodige aandacht kan worden ge­ schonken. W ij hopen nu al op een fijne tentoon­ stelling, al w o rd t deze ook van kleinere om vang dan oorspronkelijk was bedoeld, w aarvan wij, als de opzet goed is geko­ zen en een ruime en enthousiaste deel­ nam e verzekerd is, mogen verwachten, d at zij goede resultaten zal afwerpen. Gr.

Prof. Dr. Ing. N . A. Halbertsma O p 1 December a.s. zal Prof. D r. Ing. N . A. Halbertsm a na meer dan 28 jaar zijn beste krachten aan de N .V . Philips Gloeilampenfabrieken gegeven te hebben de pensioengerechtigde leeftijd hebben bereikt. Prof. H albertsm a kan beschouwd w orden als één van de centrale figuren van het Philips-concern. H ij maakte kennis m et duizenden personen, w aar­ onder veie van koninklijke bloede, staatslieden, etc. etc. uit alle delen van de wereld. H ij nam contact op met di­ plom aten en leidde talloze bezoeken van hoge gasten. P rof. H albertsm a kwam in M aart 1921 bij de N .V . in dienst, w aar hij als assistent van Prof. D r. G. H olst, direc­ teu r van het N at. Lab., actief deelnam aan de vele onderzoekingen, die in de Philips Laboratoria werden verricht. De heer H albertsm a had belangstelling voor alles w at m et electrotechniek te maken had en m en noemde hem al spoedig „de

wandelende electro-technisclie handlei­ ding”. Zijn wetenschappelijke kennis, zijn representatieve figuur en uitnemen­ de talenkennis waren er oorzaak van, dat Prof. H albertsm a hoofd werd van de Bezoekcentrale. In, deze functie leidde hij o. a. het eer­ ste grote bezoek van het Koninklijk In ­ stituut van Ingenieurs in 1926. N iet m inder dan 400 bezoekers waren toen de gast van Philips. Op de U trechtse Universiteit doceert hij in de lichtteehniek, voorts is hij voorzitter van de Internationale Verlichtingscommissie en adviseur bij de Rijksw aterstaat voor de verlichting van rijkswegen en rijkswaterwegen, terwijl hij tevens het voorzitterschap bekleedt van het bestuur van het Museum van Arbeid. Voor 1 December zal Prof. H al­ bertsma zijn functie als hoofd van de Bezoekcentrale overdragen aan zijn op­ volger de heer W . Ch. J. M. van Lanschot. Prof. H albertsm a is van plan nadien de geschiedenis te gaan schrijven van het bedrijf, een geschiedenis, die hij kent als geen ander. N IE U W E U IT G A V E N Leerboek der S cheepsbo u ivktt nele, door T. J. N oordraven en J. F. Gugelot, uitge­ geven in 1949 bij N .V . D rukkerij en U it­ geverij J. F. D uw aer & Zonen, Amster­ dam, 6e druk, 364 afbeeldingen en 6 pla­ ten, 322 blz. Prijs ƒ 13,75 in linnen band. H et hierboven vermelde boek is in de kringen der koopvaardij-officieren geen on­ bekende. D at dit werk als een der belang­ rijkste in zijn soort kan worden aangezien, blijkt wel hieruit, d at sinds de bevrijding reeds 3 drukken zijn uitgekomen. H et grote aantal afbeeldingen als illustratie bij de dui­ delijke tekst zal de studie zeer vergemakke­ lijken. Allereerst w ordt een algemeen overzicht gegeven van de belangrijkste constructiedelen van een schip. In hoofdstuk 2 is zeer summier aangegeven hoe een schip ontw or­ pen wordt. Jam m er is het dat met geen enkel woord gerept w ordt over het uiterm ate be­ langrijke werk dat in het Scheepsbouwkun­ dig Proefstation te Wageningen wordt ge­ daan, juist ten behoeve van de vormgeving. N adat het een en ander is verteld over de bouwtekeningen, de aflevering en de classificatie-bureaux, w ordt uitvoeriger stilgestaan bij de in de scheepsbouw gebezigde materia­ len, ook de verschillende voorbewerkingen van het materiaal worden nader uiteengezet. D at naast een goede uiteenzetting van het klinken een ruime plaats is ingeruimd aan het electrisch lassen, getuigt van het streven om de lezer vertrouw d te maken met de nieuwste verbindingsvormen in staalcon­ structies. H oofdstuk 6 behandelt de krachten, die op de verbanddelen en op de romp van een schip werken en de hierdoor veroorzaakte spanningen. H et hierna volgende hoofdstuk beslaat % van het gehele boek; hierin wor. den de belangrijkste constructiedelen van het schip onder de loupe genomen.

H et is ondoenlijk deze ai 'ie rie r te vermel­ den, we noemen slechts: de cellulaire bodem, de schotten, w aterdichte deuren, de con­ structie van het achterschip van het dubbelschroef sc hip.

H et achtste hoofdstuk geeft een over­ zicht van de soorten en typen van schepen, waarbij vooral de moderne tankboten nader worden beschouwd. Hierop volgt een be­ spreking van de 3 soorten constructies, die bij tankers voorkomen: het Isherwood-, het Isherwood-bracketless- en het Isherwoodcombination-systeem. Enige tekeningen van grootspanten van moderne tankschepen de­ monstreren duidelijk het grote belang van het electrisch lassen in de tankerbouw. Met een beschrijving van de lens- en ballastinrichting op schepen met dubbele bodem wordt het constructieve gedeelte besloten.

In een appendix wordt een uittreksel ge­ geven uit de Rilles van L.R.. Als leerboek is d it werk zeer zeker ge­ slaagd te noemen. N atuurlijk blijven er altijd wensen; waarom is er bv. niets over mastconstructïes verteld, of over de uitw ateringsmerken? W ellicht kan hierin bij een volgende druk worden voorzien.

H o i-t inning, by W. E. Hoare, B.Sc. (Eng.), A.I.P.E. September 1948, uitgegeven door het T in Research Institute, Greenford; 47 fig., diverse tabellen, 112 blz., ingenaaid m et cartonnen band. D it op prachtig papier gedrukte boek geeft als uitgave van bovengenoemde Engel­ se instelling een uitgebreid overzicht van de hedendaagse stand van zaken in het w arm vertinnen. De drie voornaamste redenen voor deze werkwijze zijn: 1. Men verkrijgt u it hygiënisch oogpunt bekeken goede oppervlakken, die bovendien het uiterlijk der voorwerpen zeer attractief maken (huishoudelijke artikelen). 2. Vertinde voorwerpen kunnen gemak­ kelijker gesoldeerd worden, hetgeen vooral in de radiobouw aanzienlijke tijdsbesparing geeft. 3. Een hechtere verbinding w ordt ver­ kregen van een willekeurige metaalsoort aan het basismateriaal, zoals bv. bij witmetalen voeringen in gietijzeren kussenblokken. Na een korte uitweiding over de theorie van de vertinningsprocessen, w ordt nage­ gaan welke voorbewerkingen de voorwerpen moeten ondergaan, alvorens in het tinbad gedompeld te worden. Al naar het doel en de vorm van het voorwerp zijn vele vertinprocessen ontwikkeld, die op populair-we­ tenschappelijke wijze nader worden be­ schouwd. In hoofdstuk 3 geeft de schrijver een grondige uiteenzetting van het vertinnen van staal. In de beide volgende hoofdstuk­ ken worden de bewerkingen voor gietijzer en koper nader bezien. Alleen al voor stalen voorwerpen worden zes vertinningsmethoden beschreven. Ook worden enige beschou­ wingen gewijd aan andere metalen, zoals brons, messing en aluminium. Tenslotte worden diverse mogelijkheden beschreven om de dikte van het opgebrachte tin te be­ palen. Bij de lezing van dit boek doen zich twee bezwaren gelden, die meer de op de scheeps­ bouw georiënteerden zich kunnen aantrek­ ken dan de uitgever: de behandeling van het onderwerp w arm -vertinnen is zo beknopt

m ogelijk gehouden, en van de lezer wordt een behoorlijke chemische kennis vereist. Voor degenen echter, die graag op de hoogte willen komen van dit voor de in­ dustrie zo belangrijke onderwerp, zal dit boek voldoende gegevens verschaffen. Moderne Navigatiem iddelen. G yrokom passen en A utom atische Stuurinrich­ tingen, door J. G. Smit. U itgave „De Technische Boekhandel” H . Stam. R o t­ terdam . 43 blz., 89 fig. Prijs ing. ƒ 7,— . D it boek w ordt gekenm erkt door een zeer groot aantal figuren, die m et de uiter­ ste zorg zijn vervaardigd en dan ook zeer duidelijk zijn. N a de algemene theorie behandelt de schrijver de tw ee essentiële p u n ten om de to l van h et Sperry-gyrokompas „Noordzoekend” te m aken, vervolgens de demping, de koers- en vaartfouten en de slingerfouten. V an het Sperry-kompas M k X IV w ordt een duidelijke beschrijving gegeven met w aardevolle aanwijzingen voor het in ge­ b ru ik stellen van het kompas, bij h et wisse­ len van de w acht en voor h et onderhoud. O ok van h et Brown’s gyrokompas geeft de schrijver een uitvoerige beschrijving m et de nodige aanwijzingen, w aarna nog enige bladzijden gewijd worden aan het voor de oorlog veel toegepaste A nschütz gyrokom ­ pas. H e t laatste gedeelte bevat beschrijvingen v a n de Sperry en van de Brow n’s autom ati­ sche S tuurinrichting m et enige aanwijzingen o m tre n t h et onderhoud van de installatie. H e t boek is eenvoudig uitgevoerd, doch gezien het groot aantal zorgvuldig geteken­ de figuren vraagt men zich a f hoe het mo­ gelijk is om dit boek, dat m aar 'een beperkt afzetgebied kan hebben, tegen zulk een bil­ lijke prijs in de handel te kunnen brengen. A an ieder, die van gyrokompassen en autom atische stuurinrichtingen meer wil we­ ten, k an de bestudering v an d it w erk te n zeerste w orden aangeraden. M aar men zal dan v lug m oeten bestellen. D e oplage zou wel eens spoedig uitverkocht kunnen zijn. Ir. G. d e R o o ij NOORW EGEN

De Noorse reder W ilh. Wilhelmsen te Oslo, die gedurende de oorlog meer dan 5 0 % van zijn vloot zag verloren gaan, heeft zojuist enkele van zijn nieuwe schepen in dienst gesteld op h et traject Scandinavië-Europa-Verre Oosten. De Talleyrand van 9500 ton, de eerste van deze schepen heeft begin September A n tw erp en verlaten. B innenkort w ordt het gevolgd door de T ravotgar van 9000 to n dw., de Therm opytae van 10.500 to n dw. en door de Tangtts, allen dus van dezelfde maatschappij. BE L G IË S tijg e n d e e x p o r t u i t de B elgische C ongo

G edurende de eerste zes m aanden van dit jaar heeft de Congo naar België voor 153.177 to n aan goederen uitgevoerd, m et een waarde van ruim 2 milliard francs. D e uitvoer naar T rizonia (D uits­

land) bedroeg 26.819 ton en vertegen­ woordigde een waarde van 243 millioen francs. De Verenigde Staten namen de derde plaats in en im porteerden 25.392 ton m et een waarde van 516,5 millioen francs, terw ijl Engeland 10.334 ton voor zijn rekening nam voor 527 millioen Belgische francs. De uitvoer naar D uitsland zal in de toekom st waarschijnlijk stijgen. B innen­ kort verw acht men nl. grote zendingen ertsen, ruw e katoen, hout, tin en koper. V E R E N IG D E S T A T E N S te rk e g ro e i d e r w e r e ld -ta n k v lo o t

Sedert h et staken der vijandelijkheden is het herstel van de tankvloot door vele m aritim e landen, zowel in Europa als in Amerika, m et grote voortvarendheid aangepakt. Maar er zijn n u tekenen, die er op wijzen, zoals uit een verm in­ derd aantal nieuwe opdrachten, dat een zekere stabiliteit is ingetreden. Indien tegen het eind van 1952, alle onderhanden zijnde opdrachten zijn gerealiseerd, dan is er in totaal ongeveer 6.750.00Ö ton dw. aan de w ereld-tank­ vloot toegevoegd sinds de oorlog. W anneer men echter bedenkt, dat eind 1952 5.500.000 ton dw. aan ta n k ­ schepen ouder dan 20 jaar zijn, o f uit de v aart gênomen moeten worden, dan is de n etto tonnage-toenam e slechts 1.250.000 ton. De snelheid der nieuwe schepen is echter sterk opgevoerd, zo­ dat de capaciteit eigenlijk toegenomen is m et 4.250.000 ton a 5.250.000 ton. D it betekent een stijging van ongeveer 16% . H e t gebruik van olie zal echter in de eerstvolgende jaren ook sterk toe­ nemen. M en verw acht in Am erika, dat de M arshall-landen, die n u 54.000.000 ton olie in v o eren ,. tegen 1952 76 m il­ lioen ton nodig hebben, dus 40 % meer. V erder verliest A m erika m eer en meer zijn plaats als olie-exporterend land ten koste van de landen aan de Caraïbische Zee en het M idden-Oosten. W anneer men deze cijfers bestudeert ziet m en, dat de wereldbehoefte aan tankschepen in de toekom st niet gedekt kan w orden door de schepen die n u dis­ ponibel zijn, en hoewel men op het ogen­ blik reeds van een klein surplus aan schepen k an 'spreken, m oet m en toch aannemen, d at d it over één of twee jaar voorbij zal zijn. Journal de la Marine M archande

E ïig e ls -A m e rik a a n se c o n c u r re n tie in A r g e n tin ië

N a ar U nited Press u it W ashington m ededeelt, heeft de president van de Standard Oil Co. te New-Jersey, de heer H olm an tegenover de commissie voor buitenlandse investeringen van de Se­ naat er zijn teleurstelling over uitge­ sproken, d at Engeland bezig is om de

Standard Oil van de Zuid-A m erikaanse m ark t te verdringen. T o t op heden heeft de S tandard Oil de A rgentijnse m a rk t geheel voorzien, m aar door het nieuwe Engels-A rgentijnse handelsverdrag is de afzet van de Standard Oil to t 10 % teruggebracht. Bovendien staat Engeland de Stan­ dard O il niet toe om zijn ponden te in­ vesteren in een raffinaderij te Fawley. I T A llË D e w e d e ro p b o u w v a n d e h a n d e ls v lo o t

De Italiaanse w erven zullen binnen­ k o rt aan h et grote vlootbouw program m a beginnen, dat door de vroegere m inister Paulo Cappa is opgesteld en d at door de huidige m inister van H andel en Verkeer, de heer Saragat m et enkele kleine w ijzi­ gingen is overgenomen. Men gaat 240.000 to n aan handels­ schepen bouwen, w aarvoor m en 34 m il­ liard lire gekregen heeft via h e t Marshall-plan. Deze opdracht w o rd t verdeeld over de negen belangrijkste werven. De grootste schepen die gebouwd w orden zijn 2 passagiersschepen van 25.000 ton, 2 v ra ch t- en passagiers­ schepen van 11.400 ton, en 4 tanksche­ pen van 10,500, 11.500,. 11.900 en 17.500 ton. V erder w orden er een groot aantal kleinere vrachtschepen gebouwd, kustvaartuigen, koelschepen, een kabellegger en diverse andere speciale sche­ pen. De grootste w erven bouwen in totaal 49 schepen m et een totale tonnage van 220.000 ton. D e overige 20.000 ton worden gebouw d op de m inder bekende w erven in Italië. Deze schepen m oeten allen in 1952 af geleverd zijn, d it betekent dus 80.000 ton per jaar. Indien m en hierbij rekening houdt, dat de totale capaciteit van de Italiaanse w erven ongeveer 250.000 ton bedraagt, dan is h et wel duidelijk, dat deze term ijn ru im genoeg is, als er zich tenm inste in de bevoorrading geen ver­ dere moeilijkheden voordoen. Maar hieruit b lijk t tevens, dat dit bouw program m a geen oplossing betekent van de werkloosheid in de Italiaanse scheepsbouwindustrie. De bouw w o rd t m om enteel door de staat sterk gesubsidieerd. Een en ander is vastgelegd in de w et v an 8 M aart 1949, waarin m en 4 principes h eeft vast­ gelegd. Ie. Een subsidie op de m aterialen en op de voortstuw ingsapparaten. 2e. Een subsidie om de afschrijving te k u n n en voldoen. 3 e. Een vergoeding bij h e t in dienst stellen. 4e. M en zal geen invoerrechten hef­ fen op de noodzakelijk in te voeren m a­ terialen, en bovendien behoeven de re­ ders de eerste drie jaar na h e t in dienst

stellen der schepen geen belasting te be­ talen. Deze maatregelen betekenen dat de staat in werkelijkheid ongeveer 33 % van de bouwprijs vergoedt, zodat voor de reder m aar % over blijft. Zo kost een koelschip van 3600 ton in Italië 1.3 50.000 lire, waarvan 450.000 lire door de staat vergoed worden, zodat er voor de reder 900.000 lire overblijft. O m deze credieten te verkrijgen kan de reder er op rekenen, dat de Staat garan­ tie geeft op 40 %> van de totale waarde van het schip, dat is dus in dit geval 540 millioen lire. D it betekent, dat de reder to t de bouw over kan .gaan indien hij slechts de beschikking heeft over 450 millioen lire. De leningen, die door de staat gega­ randeerd worden, w orden verschaft via de algemene banken door een hypotheek op het schip voor een periode van 15 jaar en tegen een rente v a n . 3 ' / . Hierbij m oet echter de toestem jning verkregen w orden van de m inister van Financiën en van Marine, nadat zij een rapport hebben ontvangen van een daarvoor spe­ ciaal ingestelde commissie van experts. In verschillende Italiaanse kringen vraag t men zich echter af, of de reders to t de bouw overgaan indien de staat geen maatregelen neem t om hen in staat te stellen te blijven concurreren m et het buitenland, n u het pon d is gedevalueerd en de lire in m indere mate. Journal de la Marine Marchande

ENGELAND M inder b u iten lan d se op drach ten v oor de E ngelse w er v en

Volgens de gegevens gepubliceerd in de „M onthly Digest of Statistics” be­ droeg de tonnage die momenteel op de w erven in aanbouw is 1.874.000 ton, het laagste cijfer dat sinds twee jaar is ge­ registreerd. G edurende de eerste 7 m aanden heb­ ben de werven 780.000 ton aan schepen afgeleverd en de kiel gelegd voor 661.000 ton. De tonnage aan schepen, d at voor buitenlandse rekening in aan­ bouw is, bedroeg 629.000 ton tegenover 701.000 to n in Januari. Sindsdien, is echter de tonnage van in aanbouw zijnde tankers gestegen van 619.000 to t 690.000, waarvan 333.000 to n voor rekening van het buitenland is. U it deze cijfers blijkt echter nog niet

PERSONALIA O n derscheid ing D ip l. In g. F. G. v a n A speren E .T .H . A an de H oofdingenieur van W erkspoor D ipl. Ing. F. G. van Asperen, werd in de Algemene vergadering van de N o rth East Coast In stitu tio n of Engineers and Ship­ builders te N ew castle-on-T yne op 14 O cto ­ ber 11. uitgereikt de M. C. James-Medal.

de grote daling, die sinds enige tijd plaats vindt in de nieuw afgesloten con­ tracten, zowel voor eigen, als voor bui­ tenlandse rekening. De laatste weken is bovendien geen enkel nieuw contract meer afgesloten terwijl een opdracht van £ 2.000.000, voor rekening van Portugal, niet meer in Engeland ge­ plaatst is geworden maar in België. De reden, dat het buitenland minder voorkeur aan de Engelse werven gaat geven m oet gezocht worden in de nu al gedurende drie jaar steeds maar stijgen­ de kostprijzen. Zo is de prijs van het nieuwe passa­ giersschip H im daya, dat bij de opdracht op £ 2.400.000 was begroot, gedurende de bouw tijd gestegen to t ongeveer £ 3.500.000, dus bijna 50% meer. De Ellerman Lines heeft voor de 31 vracht­ schepen, die sinds het uitbreken van de oorlog zijn afgeleverd£ 1.600.000 meer moeten betalen dan was voorzien. D e A thel Lines, die er op rekende om voor de 11 tankers, welke besteld wer­ den om de verliezen gedurende de oorlog te dekken, ongeveer £ 6.000.000 te be­ talen, zag dit bedrag oplopen tot £7.250.000. De oorzaak van deze prijsstijging moet gedeeltelijk gevonden worden in de prijsverhoging van de kolen en het staal, de verhoogde transportkosten en belas­ tingen. Maar % van de bouwkosten van een schip kom t voor rekening van het arbeidsloon en de reders menen, dat de oplossing van het probleem hier gezocht moet worden. JA PA N Men d rin g t aan om de handelsvloot w eer . op peil te brengen

De directeur-generaal van het Japanse Bureau voor de economische stabilisatie, Aoki Tokyoshi, heeft aan generaal Mac A rth u r een economisch programma voorgelegd, waarin onder meer verzocht w ordt de Japanse koopvaardijvloot in te schakelen voor de export. Zoals men weet heeft de commissie voor het Verre Oosten de Japanse sche­ pen verboden zich buiten de territoriale wateren te begeven. Hierop wordt slechts een uitzondering gemaakt voor de tankschepen, die olie uit de Perzische golf aanvoeren. Men zal nu opnieuw dit vraagstuk onderhanden nemen en redelijke limieten

opstellen voor de tonnage van zeevrachtschepen. Japan, dat voor de oorlog een van de g ro o tste handelsvloten ter wereld had, ni. 6.030.000 ton, heeft nu slechts 1.300.000 ton ter beschikking. De aan­ bouw gedurende de oorlog heeft het ver­ lies aan scheepsruimte, dat 3000 schepen bedraagt met 8.840.000 ton niet k u n ­ nen opvangen. Momenteel kunnen slechts 4 Japanse schepen op de transatlantische lijnen dienst doen, het zijn de vrachtschepen Hikawa M am van 11.621 ton, de Arisnama Mam- van 8696 ton, de Takae M am van 6774 ton en het tankschip Santiago Maru van 7268 ton. A cht an­ dere vrachtschepen van 5000 ton, zijn slechts geschikt voor de grote kustvaart. R U SL A N D Binnenkort zullen enkele geleende sche­ pen aan de V.S. teru g g eg ev en w orden

Enige weken geleden is weer een accoord gesloten tussen de Verenigde Sta­ ten en Rusland over de teruggave van 3 ijsbrekers en 27 fregatten. Deze wer­ den aan Rusland gedurende de oorlog in bruikleen gegeven in het kader van de „Leen- en Pachtwet” en zullen nu vóór 1 December weer aan Am erika overge­ dragen worden. De ijsbrekers zullen naar Bremerhafen gestuurd worden, ter­ wijl men de fregatten in Jokosuka over­ draagt. In verband hiermede kan nog opgemerkt worden, dat men in totaal 28 fregatten aan Rusland in bruikleen heeft gegeven doch hiervan is er één ver­ loren gegaan tegen Japan. Indien dit verlies echter ontstaan is na het staken der vijandelijkheden, zullen de Verenig­ de Staten hiervoor een schadeloosstelling vragen. H et totale bedrag dat de Verenigde Staten aan Rusland heeft geleend be­ loopt 11 milliard dollar. De hierbedoelde schepen vallen daar echter buiten, aan­ gezien het hier over een afzonderlijke transactie gaat. O p grond van andere overeenkomsten, die men heeft afgeslo­ ten, heeft Rusland reeds 7 tankschepen en een vrachtschip terug gegeven. De U.R.S.S. heeft echter nu nog 19 Amerikaanse vrachtschepen onder zijn berusting, waarvan de teruggave mo­ menteel het onderwerp van bespre­ kingen IS. Journal de la Marine Marchande

NIEUWSBERICHTEN De M.C. James-Medal w ordt toegekend voor de beste lezing op het gebied van scheeps- en scheepswerktuigbouw. De heer Van Asperen heeft deze medaille verworven door zijn lezing „More Diesel varia” , die door hem in het vorige seizoen werd gehouden voor het genoemde Instituut. Wij feliciteren de heer Van Asperen met

deze zeldzame onderscheiding en zijn er trots op, dat deze onderscheiding te beurt viel aan een lid van onze Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. N orw egian U n d erw riters A g en cy , R otterdam Met ingang van 22 N ovem ber 1949 is het kantoor van de N orw egian U nderwriters

A gency verplaatst naar: Westerkade R otterdam -C ., Telefoon No. 21989.

21,

F irm a V an d er O o st C .V ., R otterdam De firm a Van der O ost C.V. te R o tter­ dam , kantoor Joubertstraat 25, werkplaats O ost-V arkenoordsche weg 3 52, is overge­ plaatst naar Stadionweg 27 te Rotterdam , telefoon 79430. T ew aterlatingen

Op 9 N ovem ber jl. werd m et goed gevolg bij de N .V . Scheepswerven v.li. H . H . Bodewes te w ater gelaten het voor de Basler R heinschiffahrt A.G. gebouwde dubbelschroef motorschip Griesalp. De hoofdafm etingen zijn: lengte over alles 83 m, lengte tussen de loodlijnen 80 m, breedte op de spanten 9 m, zijhoogte m id­ scheeps 2,80 m, geladen diepgang 2,60 m. H e t laadvermogen zal ca. 12 50 ton zijn. De voortstuw ing zal geschieden door 2 Sulzerm otoren 6 T .W .24 van 450 pk af ge­ regeld op 42 5 pk. H et schip is practisch reeds geheel afge­ bouw d, zodat de proefvaart en de over­ d rach t aan de rederij binnen een paar weken kan geschieden. Op deze w erf zijn verder nog in aanbouw 2 m otortankschepen van ca. 8 00 ton, waar­ v an de eerste over ca. twee maanden te w ater zal gaan. O p 16 N ovem ber jl. werd bij de Scheeps­ w erf v.h. P. & A. Ruytenberg te Raamsdonksveer, m et goed gevolg een lichter voor buitenlandse rekening te w ater gelaten. De

afm etingen zijn : lengte over alles 67 m , (1. 11. 6 5 ), breedte 8,16 m, holte 2,32 m. Laadverm ogen 725 to n , bij 1,90 m diep­ gang. D irect daarna w erd de kiel gelegd voor een zusterschip voor dezelfde opdrachtgever. Bij de N .V . E. J. Sm it & Z n .’s Scheeps­ w erven te W esterbork (G r.) w erd 11 N o v . jl. m et goed gevolg te w ater gelaten h et m.s. IJstroom — b o uw num m er 714 — voor de H ollandsche Stoom boot M aatschappij te A m ­ sterdam . De IJstroom , v an het shelterdecktype, m eet 499,99 r.t.b r. en 800 to n dw . H e t h eeft de volgende afm etingen: lengte over alles 68,60 m , lengte tussen de lood­ lijnen 64 m , breedte 9,50 m , holte to t hoofddek 3,60 m en to t shelter dek 5,8 5 m. De beladen diepgang is 3,5 6 m. H e t schip w o rd t gebouw d onder L loyd’s R egister en Scheepvaart Inspectie en w o rd t voorzien v an een 10 50 p k Sulzerm otor, een Dieselaggregaat v an 100 pk m et dynam o v an 66 kW , een tweede aggregaat v an 60 p k m et een 3 5 k W dynam o en een com pressor van 8 0 m 3 en een derde Dieselaggregaat v an 3 0 p k m et een dynam o van 18 k W en een compressor van 20 m !. D e IJstroo?n w o rd t u itg e ru st m et vier electrische lieren, elk voor een laadboom v an 5 to n , een electrische ankerlier, een electrische kaapstander en een hand-electrische stuurm achine. V oorts w o rd t h et schip voorzien v an oliegestookte centrale verw arm ing, oliegestookt fornuis, stalen luiken en een echolood-installatie. V oor dezelfde rederij is nog een zu ster­ schip in aanbouw.

ECONOMISCH DRAADSNIJDEN BEAVER

P ro e fto c h te n V rijdagm iddag 4 N ovem ber jl. vond de technische p ro efto ch t plaats van de m otorta n k lic h ter Shell I van Shell N ederland N .V . te R o tterd am (Pernis). D it vaartuig, w aarv an de oorspronkelijke afm etingen w aren 40 X 6>40 X 2,50 m, w erd door A. de Jo n g N .V ., Scheepswerf en M achinefabriek te V laardingen in samenwer­ k in g m et de Scheepstechnische Dienst van Shell N ederland N .V ., verbouw d en m et 10,40 m verlengd. I n verband hierm ede onderging ook de laad- en losinstallatie v an h et schip een ver­ andering en w erden 2 nieuwe roterende H o u ttu in -lad in g p o m p en bijgeplaatst, welke w orden aangedreven door een D avey Paxman D ieselm otor m et een verm ogen van 40 pk. Tevens werd een ankerlierm otor bij geplaatst. De vervoercapaciteit van het schip is door deze verlenging vergroot m et circa 125 to n , w aardoor h et schip een laadvermogen h eeft verkregen v an 426 ton. Teneinde ervan verzekerd te zijn, d at het schip na de verlenging voldoende manoeuvreerbaar zou zijn en een behoorlijke snel­ heid zou hebben, w erd boven de schroef een tu n n e l aangebracht en w erd h et roer ver­ vangen door een zg. stroom lijnroer. T ijdens de p ro efto ch t w erd geconstateerd, d a t h e t vaartu ig in alle opzichten aan de gestelde verw achtingen voldeed, gemakke­ lijk bestuurbaar was en vrijw el dezelfde snel­ heid had als vóór de verlenging. O n d er volle tevredenheid w erd het schip door Shell N ederland N .V . overgenomen.

W ellV o r t h v W g hLeI MeI T EhD hc ba I

2

Z U I G E R S EN Z U I G E R V E R E N genieten een w ereldreputatie „The

Choice of ihe Expert"

electrische draadsnijmachines

S t a a l h a n d e l G. S a r k - Haarlem

voor het snijden van gas- en

POSTBUS 259 - TELEFOON 14059-11051

boutendraad, een product der B E A V E R Pipe Tools, Inc. Warren-Ohio

Men vrage nadere gegevens bij de a l l e e n - v e r t e g e n w o o r d i g e r s :

VAN EYLE EN R U Y G E R S ’ FI J NS TAALEN G E R E E D S C H A P P E N H A N D E L N. V. ROTTERDAM, GOUVERNESTRAAT 134-140 - TELEF. 35234 Filiaal: GRONINGEN, POTTEBAKKERSRIJGE 5 - TEL. 26139