SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 4. Úvodní slovo předsedy Senátu PČR. 8. Slovo ministra dopravy ČR

PODZIM 2015

SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR

4.

Úvodní slovo předsedy Senátu PČR

8.

Slovo ministra dopravy ČR

22.

Hledám peníze na opravy „dvojek a trojek“

40.

Příležitosti pro české exportéry v oblasti dopravy

MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR PODZIM 2015

Vydává Společnost pro rozvoj silniční dopravy v České republice Václavské náměstí 831/21 113 60 Praha 1 IČ: 227 29 933

Redakční rada Pavel Braha PhDr. Václav Budínský Mgr. Pavel Eybert Ing. Bořivoj Kačena Ing. Jaroslav Krauter Ing. Vladimír Křížek, CSc. Lukáš Kubáček Prof. Ing. Petr Moos, CSc. Mgr. Miroslav Osladil Ing. Gabriela Příbramská Ing. Jiří Šnajdar

Registrace MK ČR E 20688 pod č. j. MK 17561/2012 OMA ze dne 19. 3. 2012 ISSN 1805-403X

Grafická úprava CTECH s.r.o.

Titulní strana SATRA, spol. s r. o.

Ostatní foto Autoři článků Ing. Gabriela Příbramská Ředitelství silnic a dálnic ČR Metrostav, a. s. Vychází 2× ročně

NEPRODEJNÉ

2

MAGAZÍN SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR

Úvodní slovo předsedy představenstva SPRSD Vážení čtenáři, v loňském podzimním vydání tohoto magazínu jsme na titulní straně představili nový Trojský most v Praze a já jsem předpověděl, že toto unikátní inženýrské dílo získá nějaké významné ocenění. Stalo se tak, dne 15. 9. 2015 v Istanbulu byla tomuto skvostu udělena cena „Evropského sdružení ocelových konstrukcí“ (ECCS) za rok 2015 v kategorii „Mosty“ v rámci soutěže The European Steel Design Awards 2015. Blahopřejeme tvůrcům a doufejme, že i stavební dílo z dnešní titulní strany, tunelový komplex Blanka, brzy získá také cenu. Magazín opět přináší pestrý výběr názorů a námětů řady politiků i renomovaných odborníků na téma rozvoje bezpečné silniční dopravy v ČR. Předseda Senátu PČR končí svůj zajímavý článek podporou hesla naší SPRSD „Bez silnic to nejde!“. Ministr dopravy, jeho 1. náměstek i ředitel SFDI nás seznamují s výhledem financování dopravní infrastruktury (DI) nejen na rok 2016, ale i na celé období Operačního programu doprava II (2014–2020). Zajímavý a poučný je „bruselský“ pohled českého europoslance na problematiku financování DI v České republice. Následně se můžete seznámit s odezvou na nosné téma našeho letošního jarního magazínu (hejtmani a silnice II., III. třídy), kdy dva poslanci PS PČR volají po systémovém řešení financování obnovy, oprav a údržby silnic II. a III. třídy v krajích v dalších letech.

Další dva zajímavé články nás přenesou do zahraničí – ať už jde o příležitosti pro české exportéry v oblasti dopravy (autor je náměstkem ministra zahraničních věcí) nebo o informaci o rozvoji dopravy v Řecku, v posledních letech tak často zmiňovanou zemi (autorem je český velvyslanec v Aténách). O tunelovém komplexu Blanka a dalších návaznostech a souvislostech (chybějících!) se autor rozepisuje velice zasvěceně a bylo by vhodné, aby se s jeho obsahem seznámili nejen pražští politici, ale i novináři o pražské dopravě píšící. V technologické části magazínu jsou dva články, které si určitě najdou své čtenáře. Bezpečnosti dopravy jsou věnovány příspěvky o řízení dopravy v Praze, o potřebě zlepšování veřejného osvětlení průjezdních komunikací v obcích, o dopravním značení a i o zdravotních aspektech silniční dopravy z pohledu České lékařské společnosti J. E. Purkyně. Manažerka z nejlepší desítky soutěže Manažer roku 2014 ukazuje úlohu pojišťovacího makléře při výstavbě DI v českém prostředí. V poslední době je často diskutována příprava stavby kolejového napojení Letiště Václava Havla Praha s centrem města. Jak šel čas... se dočtete na dalších stránkách magazínu.

Rozbor problémů kolem (ne)pokračování dalších staveb „Silničního okruhu kolem Prahy“ je tématem příspěvku generálního ředitele ŘSD.

Neopominutelné je informační „okénko tajemníka“, které dosvědčuje, že spolkový život v této zemi je i v oblasti rozvoje DI, díky práci mnoha nadšenců se dovídáme vedle negativ i pozitivní zprávy.

Mezi hlavní brzdy rozvoje DI v ČR patří legislativa. Výkupy pozemků pro liniové stavby, resp. jejich oceňování – to je obsahem článku týmu renomovaných znalců a odhadců včetně konstruktivních návrhů, jak neutěšenou situaci řešit.

Jménem redakční rady děkuji všem autorům, že umožnili Vám, vážení čtenáři, abyste dostali objektivní informace i náměty pro zdokonalení a vylepšení naší společné práce ve prospěch rozvoje dopravní infrastruktury v ČR i v roce 2016.

Ministryně MMR podává informaci, jak probíhá příprava nového zákona o zadávání veřejných zakázek, který je v dnešní podobě také pokládán za „zpomalovače“ rozvoje DI.

Praha, listopad 2015

Bořivoj Kačena

předseda představenstva SPRSD

3


Úvodní slovo předsedy Senátu Parlamentu ČR O silniční síti platí totéž co o vzdělávání: mělo by se do ní investovat, protože je to ekonomicky výhodné. Multiplikační efekt peněz vložených do dopravy a školství se málokdo odváží popřít. Mezi silnicemi a školami u nás jsou však ještě dvě další podobnosti. Za prvé máme v obou těchto oblastech už od dob Rakousko-Uherska položeny velice solidní základy. Česká republika je v hustotě komunikací dodnes na jednom z předních míst v Evropě, stejně jako jsme na tom dlouhodobě dobře z hlediska základních vědomostí a kompetencí, které umí naše školství předat. Druhá podobnost už ale zdaleka tak povzbudivá není. V dnešní době totiž solidní základy z minulosti zdaleka nestačí. Musíme velice rychle modernizovat, protože již dnes v některých aspektech výrazně zaostáváme. Mnohdy jsou to aspekty, které v globální ekonomice rozhodují o úspěchu nebo neúspěchu nejen firem, ale celých států. To platí jak o našem školství, tak bohužel i o naší silniční síti. Závažné je to tím spíš, že po roce 1989 se rapidně zvýšila intenzita silniční dopravy a společně s tím logicky vzrostly také požadavky kladené na kvalitu dopravní infrastruktury. Jako senátor za Pelhřimovsko – Jindřichohradecko jsem samozřejmě se znepokojením sledoval citelné zhoršování stavu komunikací II. a III. třídy. Pokud jde o síť hlavních silnic, tam došlo k nepopiratelnému zlepšení. Přesto tento proces nebyl a stále není dostatečný. Nedostatečná kvalita a kapacita těchto komunikací zůstává palčivým problémem, který brzdí celou naši ekonomiku. Existují samozřejmě také další negativní aspekty. Zpoždění při výstavbě jsou notoricky známým nešvarem, stejně jako častá podezření z korupčního jednání při zadávání veřejných zakázek. Připomeňme si v této souvislosti, že ještě velmi nedávno mělo Ředitelství silnic a dálnic kvůli chování některých svých vedoucích pracovníků velice

4

špatnou pověst, a to nejen u široké veřejnosti, ale především mezi lidmi z oboru. Premiér Sobotka před časem na tomto místě psal o tom, že českému stavebnictví je potřeba vrátit dobré jméno. Domnívám se, že jde skutečně o jeden z nejzásadnějších úkolů Ministerstva dopravy pro nadcházející období. Dobré jméno se sice nedá měřit žádnými čísly, ale přesto věřím, že si na konci volebního období budou jak občané, tak odborná veřejnost moci snadno ověřit, zda v této oblasti došlo k pozitivnímu posunu. Poněkud kontroverzní otázkou jsou i výkupy nebo vyvlastnění pozemků ve veřejném zájmu. Pomíjím teď naprosto nesmyslné představy některých lidí (zejména v médiích, ale bohužel i v politice), že jakýkoliv nucený výkup nebo vyvlastnění je už z principu nelegitimní opatření, které nás vrací někam před rok 1989. Vždycky a ve všech otázkách vítám diskusi a jsem připraven vést ji prakticky s kýmkoliv. Musí být ale podložená znalostí problému, správným pochopením základních priorit a obeznámeností s evropskou praxí. Nemáme důvod ani možnosti ztrácet čas s úplnými absurditami. Jako perličku uvádím, že letos do Senátu doputoval návrh na udělení státního vyznamenání pro statkářku Ludmilu Havránkovou. Naštěstí dávno po termínu. Říkám to přesto, že sám pocházím ze staré selské rodiny, sám zemědělskou půdu vlastním a mám k ní vřelý vztah. Během konstruování mechanismu výkupů se nicméně objevila i řada rozumných námitek proti některým konkrétním opatřením. A troufám si říci, že ministerstvo a obě parlamentní komory se jimi seriózně zabývaly. Zákon o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury počítá u výkupu s devadesátidenní lhůtou, která je rozdělena na několik časových úseků, ve kterých nabídková cena postupně klesá. Lze očekávat (a je to i názor Hospodářské komory ČR), že celkové náklady na získání pozemků pro stavbu ve veřejném zájmu poklesnou.


Měly by totiž ustat spekulace na vyvlastnění, na které v minulosti někteří vlastníci sázeli kvůli abnormálně nízkým výkupním cenám. V některých případech mohli totiž nakonec získat lepší cenu, než pokud by prodávali dobrovolně. A to nezmiňuji vedlejší náklady vyplývající ze samotného vyvlastňovacího řízení. Úpravy v této oblasti tedy pokládám za krok správným směrem. Letošní novela zákona o pozemních komunikacích přinášela kromě pozitivních úprav (nové pojetí dálniční sítě, které na vybraných silnicích I. třídy umožní rozumné zvýšení rychlosti z 90 na 110 km/h a především nová obecní pravomoc zakázat na území obce jízdu nákladních vozidel s hmotností nad 12 tun v případě, že jde o tranzitní dopravu) i z mého pohledu velmi problematické zvýšení maximální povolené rychlosti na 150 km/h. Tuto konkrétní změnu Senát odmítl, což posléze přivítal i ministr dopravy. Pokud jde o dálnice a rychlostní silnice, mohu uvést konkrétní problém, na který by se odpovědné instituce měly prioritně zaměřit. Dodržení harmonogramu rekonstrukce D1 je prostě tak zásadní věc, že by s ní měla být spojena jak finanční odpovědnost stavebních firem, tak personální odpovědnost konkrétních úředníků. Rekonstrukce D1 ale sama o sobě samozřejmě nestačí. Nepopírám, že mám jako Jihočech osobní zájem na pokračování výstavby dálnice D3. Myslím si ale, že její potřebnost by potvrdila většina dopravních odborníků v této zemi. Cílem je spojit Prahu a České Budějovice přes Tábor, pokračovat jižním směrem k výjezdu na Český Krumlov a u Dolního Dvořiště

se spojit s rakouskou rychlostní silnicí S10. Základní podmínkou je samozřejmě urychlené rozhodnutí ohledně vedení trasy ve Středočeském kraji, ať už dopadne jakkoliv.

zástupce musím jejich zájmy hájit, přestože sám najezdím během roku mnoho tisíc kilometrů a dobře si uvědomuji, kde jsou skutečně klíčové problémy naší dopravní infrastruktury.

Pokud jde o vysloveně regionální problémy, obyvatele na Pelhřimovsku a Jindřichohradecku pálí zejména dokončení obchvatů na silnici I. třídy mezi Kamenicí nad Lipou a dálnicí D1 u Humpolce, a to včetně obchvatu Pelhřimova. Nelze pominout ani rekonstrukci silnice z Pacova přes Lukavec k D1 a prosazení vytouženého obchvatu Kardašovy Řečice. Připomínám, že po otevření nového úseku dálnice D3 se několikanásobně zvýšil počet projíždějících kamionů ve městě (město leží na silnici I/23 od dálnice do Jindřichova Hradce). Za hodinu to podle střídmých odhadů dělá až 400 nákladních aut, které mnohdy překračují povolenou rychlost, poškozují obytné stavby a objektivně snižují kvalitu života tamních lidí.

Jedním z nich je určitě vybudování rozumných alternativ k dálnici D1 – rychlostní silnice R35 mezi Libercem a Lipníkem nad Bečvou a hradecké dálnice D11. Důležité je také dokončení karlovarské rychlostní silnice R6. Komfort osobní silniční dopravy je ale nedílně svázán také s naplňováním výstavby železničních koridorů a s energickým prosazením lepší splavnosti Labe.

Někomu může připadat nepatřičné, že si na tomto místě „přihřívám polívčičku“ a uvádím vysloveně lokální problémy, když nás v oblasti silniční dopravy sužují daleko závažnější otázky. Takovou kritiku ale pokládám za neopodstatněnou. Za prvé jsou obchvaty obcí (zejména u silnic I. třídy) problémem celostátním. Za druhé je potřeba si uvědomit, že významná část našich spoluobčanů prostě necestuje během roku po republice pravidelně sem a tam, ale z různých důvodů (pracovních, zdravotních, osobních) se pohybuje hlavně v okolí svého bydliště, případně regionálního centra. Tyto lidi trápí podobné „lokální problémy“ daleko víc než celkový stav naší dálniční sítě a strategické koncepce jejího rozvoje do budoucna. A jako jejich volený

Je jasné, že naplňování výše uvedeného představuje zátěž na státní rozpočet a Státní fond dopravní infrastruktury. Ale vyplatí se to. Investice do dopravní infrastruktury má prokazatelně za následek pozitivní efekt na zaměstnanost, tržby a příjmy, v druhé řadě pak na rozvoj regionů, citelné zlepšení životního prostředí a kvality života obecně. Inženýrská společnost ÚRS Praha na základě rozboru odvětvových multiplikátorů například uvádí, že každý milion daný do výstavby významně upevňuje pozici tří až čtyř zaměstnanců, a to nejen přímo ve stavebnictví, ale také v navazujících profesích. Pokud jde o okamžité přínosy a úspory pro státní rozpočet a mimorozpočtové zdroje, ty lze vyčíslit na zhruba půl milionu. To je ale všechno jen kapka v moři proti střednědobým a dlouhodobým efektům, které mají investice do silniční sítě na celé národní hospodářství. Společnost pro rozvoj silniční dopravy, která vydává tento magazín, má na svých internetových stránkách heslo „Bez silnic to nejde“. A má pravdu.

Milan Štěch

předseda Senátu Parlamentu ČR

ÚVODNÍ SLOVO PŘEDSEDY SENÁTU PARLAMENTU ČR / MILAN ŠTĚCH

5


Obsah 03 04

Bořivoj Kačena, předseda představenstva, SPRSD

Úvodní slovo předsedy Senátu Parlamentu ČR Milan Štěch, předseda, Senát PČR

08

Stav potřeb a zajištění finančních prostředků pro další rozvoj silniční sítě v České republice v roce 2016 a střednědobém výhledu let 2017–2018

10

Problematika financování silničních staveb v roce 2016 a střednědobém výhledu

14

Rozpočet SFDI jako nástroj pro zabezpečení finančních prostředků pro výstavbu dopravní infrastruktury

18 22 24 28 32 38 40 6

Úvodní slovo předsedy představenstva SPRSD

Dan Ťok, ministr, Ministerstvo dopravy ČR

Tomáš Čoček, 1. náměstek ministra dopravy a státní tajemník, Ministerstvo dopravy ČR

Zbyněk Hořelica, ředitel, SFDI

Vyhněme se chybám z minulosti a čerpejme s rozmyslem Pavel Poc, europoslanec, Evropský parlament

Hledám peníze na opravy „dvojek a trojek“ Jaroslav Klaška, poslanec, Poslanecká sněmovna PČR

Podmínky udržitelného financování rozvoje a údržby silnic v krajích ČR Pavel Čihák, poslanec, Poslanecká sněmovna PČR

SOKP – přetrvávající problémy Jan Kroupa, generální ředitel, ŘSD ČR

Znovu zák. č. 416/2009 Sb. z pohledu oceňovatele

Jaroslav Hába, jednatel, ZNALCI A ODHADCI znalecký ústav, spol. s r. o.

Obce se nesmí stát rukojmími

Karla Šlechtová, ministryně, Ministerstvo pro místní rozvoj ČR


Martin Tlapa, náměstek ministra, Ministerstvo zahraničních věcí ČR


44 50 56 58 62 66 72 76 80 86 90 94

Blankou to skončit nemůže

Pavel Šourek, technický ředitel, SATRA spol. s r. o.

Rozvoj dopravy v Řecku

Jan Bondy, velvyslanec České republiky v Řecku, Ministerstvo zahraničních věcí ČR

Oživení historické části města Kladna

Vít Zápotočný, výkonný ředitel, ČNES dopravní stavby, a. s.

Online sledování stavu konstrukcí

Jan Svatoš, jednatel, Bohemian Technology Group s. r. o.

Řízení dopravy v Praze a obnova světelných signalizačních zařízení Ladislav Pivec, pověřený ředitel, Technická správa komunikací hl. m. Prahy

Zachraňme lidské životy – rozsviťme obce!

Jiří Skála, předseda, Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení

Dopravní značení a jeho nezastupitelná úloha na pozemních komunikacích pplk. Sabina Burdová, dopravní inženýrka, ŘSDP PP ČR

Zdravotní aspekty silniční dopravy

Jaroslav Blahoš, čestný předseda, Česká lékařská společnost J. E. Purkyně, 1. Lékařská fakulta UK, ÚVN Praha

Kolejové napojení Letiště Václava Havla Praha

Helena Bínová, vedoucí Laboratoře intermodální dopravy a logistiky – LITAL, ČVUT v Praze, Fakulta dopravní, Ústav logistiky a managementu dopravy

Okénko tajemníka

Pavel Braha, tajemník, SPRSD

Luhačovická výzva 2015

Závěry V. ročníku mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“

Rozhovor s Jiřinou Nepalovou

Jiřina Nepalová, ředitelka a zakladatelka, RENOMIA, a. s.

OBSAH

7


Stav potřeb a zajištění

finančních prostředků pro další rozvoj silniční sítě v České republice v roce 2016 a střednědobém výhledu let 2017–2018

Ucelenost a funkčnost dopravní infrastruktury byla tématem číslo jedna asi všech ministrů dopravy od vzniku samostatné České republiky. Přesto čelíme na některých úsecích naší silniční a dálniční sítě stavu, kdy kapacita vozovek není zcela vyhovující, což se projevuje zejména při rekonstrukcích částí hlavních tahů, jako jsou momentálně D1. Nemůžeme však připustit, aby tato situace přetrvávala dlouhodobě, protože si vybírá svou daň v podobě neblahého vlivu na růst české ekonomiky. Sektor dopravy přispívá podstatným způsobem k tvorbě zaměstnanosti a veškeré investice do dopravní infrastruktury mají multiplikační efekty. Proto je mou jasnou prioritou dokončení páteřní infrastruktury, chci napojit regiony na transevropskou dopravní síť (TEN-T) a odstraňovat veškerá úzká místa v klíčové infrastruktuře.

Dan Ťok

ministr Ministerstvo dopravy ČR

8


Naštěstí nemáme k realizaci všech těchto plánů k dispozici jen národní zdroje, a tak nemusí naše představy zůstat v utopické rovině. Prostřednictvím Operačního programu Doprava (OPD) lze na rozvoj silniční, železniční a jiné dopravní infrastruktury využít v programovém období 2014–2020 až 125 miliard korun, a to nás staví před úkol rychle nastartovat čerpání z tohoto operačního programu. O to se postarají první plánované výzvy na výstavbu infrastruktury ještě v průběhu listopadu 2015. Fakticky tak bude programové období rozběhnuto. OPD 2014–2020 samozřejmě navazuje na OPD 2007–2013, ale zjednodušili jsme jeho strukturu, aby byla umožněna větší míra konkurence mezi příjemci, a také jsme přidali nové podporovatelné oblasti, jakou je například podpora udržitelné mobility ve městech. Učinili jsme všechna možná opatření k tomu, aby mohla být alokace dočerpána ve svém maximálním rozsahu. K tomu kromě přípravy programového dokumentu potřebujeme také projektově a územně připravené stavby. Právě v tomto ohledu nás dobíhá to, že jsme nemysleli na přípravu projektů v minulých letech. Čelíme tak dnes absurdní situaci, kdy máme na jedné straně dostatečné množství prostředků, ale chybí nám připravené projekty. Projektová příprava na celorepublikové úrovni se bohužel potýká s problémy, které

mohou výrazně prodloužit předpokládané termíny zahájení realizace připravovaných staveb, nicméně cílem Ministerstva dopravy je pomoci tyto problémy eliminovat. V tomto roce vešla v účinnost novela zákona o EIA, tedy o vyhodnocení vlivů na životní prostředí. Pro co možná nejméně komplikovaný průběh uvedení této novely do praxe je důležité sjednotit přístup jednotlivých úřadů a přesvědčit o efektivním naplňování principů novely Evropskou komisi. Lze zmínit, že pro první stavby, například R55 Přerov – Kokory – Olomouc již bylo stanovisko EIA podle této novely úspěšně potvrzeno. Dále je snahou Ministerstva dopravy urychlit povolovací procesy, které jsou v současné době často velmi dlouhé. Určité možnosti nabízí v tomto ohledu jednotné koordinované povolení, které je součástí návrhu novely stavebního zákona. U majetkoprávní přípravy není již jako v předešlých letech hlavním problémem neochota vlastníků pozemků prodávat, ale obecně se potýkáme s legislativně složitými problémy u pozemků, které patří více vlastníkům, u pozemků, kde jsou neznámí nebo nedohledatelní vlastníci, a u pozemků, na nichž jsou zřízená zástavní práva, což je možno částečně řešit např. zavedením institutu předběžné držby či zvýšením

tlaku na jednotlivé vyvlastňovací úřady. Pro eliminování rizik v majetkoprávní přípravě obecně platí potřeba individuální komunikace s vlastníky pozemků a případná podpora zainteresovaných krajů v individuálních případech. To jsou body, se kterými se budeme muset vypořádat v nejbližší budoucnosti pro zajištění bezproblémového průběhu realizace všech staveb spojených s dopravou. Ve střednědobém výhledu předpokládáme v souladu s Dopravními sektorovými strategiemi výdaje sedmdesát až osmdesát miliard korun ročně, přičemž cca dvacet devět miliard korun je vázáno na mandatorní výdaje sítě, zbytek je pak kombinací evropských a národních zdrojů. Ty evropské jsou schváleny do roku 2020 s tím, že je možné je dočerpat až do roku 2023. Neplatí to pouze pro Operační program Doprava, ale rovněž pro Nástroj pro propojení Evropy (CEF), kde je ve stejném programovém období připravena alokace přesahující jednu miliardu eur. Věřím, že společně se všemi pracovníky, kteří se podílí na čerpání z evropských fondů, se nám podaří tyto prostředky využít v právě začínajícím období v nejvyšší možné míře. Ostatně udělali jsme pro to maximum.

STAV POTŘEB A ZAJIŠTĚNÍ FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ PRO DALŠÍ ROZVOJ SILNIČNÍ SÍTĚ V ČESKÉ REPUBLICE V ROCE 2016 A STŘEDNĚDOBÉM VÝHLEDU LET 2017–2018 DAN ŤOK

9


Problematika financování silničních staveb v roce 2016 a střednědobém výhledu

Bezpečné, opravené a funkční páteřní silnice, které pokryjí potřeby firem i těch, kteří cestují za prací, zábavou či přáteli. Není reálné mluvit o takovém cíli v horizontu jednoho desetiletí, pokud bychom k němu měli jen národní zdroje. Rozhodně nejsme v situaci, kdy by naše republika pouze vyšperkovávala fungující dopravní osy s parametry 21. století.

Tomáš Čoček

1. náměstek ministra dopravy a státní tajemník Ministerstvo dopravy ČR

10


Přehled projektů OPD II

8

Liberec

Ústí

nad Labem 35

10

7

Karlovy Vary

zmražení přípravy staveb v minulých letech. Jen v příštím roce chystáme zahájení realizace u 45 dopravních staveb, které rozšíří českou dálniční a silniční síť o více než 240 kilometrů. Celková hodnota těchto projektů dosahuje takřka 80 miliard korun. Mezi nejvýznamnější stavby, které budou zahájeny, patří D3 v úsecích Úsilné – Hodějovice a Hodějovice – Třebonín, D11 v úsecích Hradec Králové – Smiřice a Smiřice – Jaroměř, R 35 v úsecích Opatovice nad Labem – Časy a Časy – Ostrov a obchvat Frýdku-Místku na R48. Pokračovat bude v dalších úsecích modernizace D1 a řada staveb bude zahájena také na silnicích I. třídy.

přes D11. Jedná se o více než dvě stovky dopravních staveb v celkové hodnotě zhruba 230 miliard korun. Na dálnicích, rychlostních silnicích a silnicích I. třídy se v tomto období předpokládá zahájení asi osmdesáti staveb, které po svém dokončení rozšíří silniční síť o čtyři sta kilometrů. Je tedy jasné, že klíčová bude především potřeba soustředit se na přípravu staveb a vytvořit tak předpoklady pro úspěšné čerpání této finančně významné pomoci. Chceme být na čerpání evropských prostředků v příštím programovém období lépe připraveni, a tudíž jsme výrazně posílili investice do přípravy projektů a rozběhli výkupy pozemků, které byly jednou z dalších překážek v čerpání prostředků v dobíhajícím programovém období vedle

Zatím panuje stav, kdy některá klíčová spojení teprve tvoříme nebo z podstaty opravujeme. Proto je nový Operační program Doprava 2014–2020 zásadním faktorem, který nám pomáhá přeřadit stavební rychlost z jedničky na čtyřku. Na každé tři české koruny nám Evropa přidá sedm dalších. Dohromady jde až o 125 miliard korun, které Česká republika může využít z Evropských strukturálních a investičních fondů na rozvoj silniční, železniční a jiné dopravní infrastruktury. Tyto prostředky chceme vynaložit především na dobudování páteřní dálniční sítě – potřebujeme alternativu k dálnici D1 v podobě rychlostní silnice R35 spojující Hradec Králové a Olomouc, dobudování Pražského okruhu, spojení s Rakouskem přes D3 a s Polskem

11

1

D1 Mirošovice – Kývalka, modernizace

17

R6 Nové Strašecí – Řevničov

2

D1 0136 Říkovice – Přerov

18

R6 Řevničov, obchvat

3

D1 0137 Přerov – Lipník

19

R6 Lubenec, obchvat

4

D3 0308C Veselí nad Lužnicí – Bošilec

20

R35 Opatovice nad Labem – Časy

5

D3 0309/I Bošilec – Ševětín

21

R35 Časy – Ostrov

6

D3 0309/II Ševětín – Borek

7

D3 0309/III Borek – Úsilné

22

R48 MÚK Bělotín – Rybí

8

D3 0310/I Úsilné – Hodějovice

23

R48 Rybí – MÚK Rychaltice

9

D3 0310/II Hodějovice – Třebonín

24

R56 Frýdek-Místek, připojení na R48

10

R3 0311 Třebonín – Kaplice nádraží

25

R48 Frýdek-Místek, obchvat

11

R3 0312/I Kaplice nádraží – Nažidla

R49 4901 Hulín – Fryšták

12

R3 0312/II Nažidla – Dolní Dvořiště st. hr.

26

R55 5505 Otrokovice, obchvat JV

13

D11 1106 Hradec Králové – Smiřice

27

14

D11 1107 Smiřice – Jaroměř

28

I/68 Třanovice – Nebory

29

I/11 Nebory – Oldřichovice

30

I/11 Oldřichovice – Bystřice

8 6

6

18

19

35

6

10

7

17

14 13

6 11

Praha

11

Hradec Králové 20

5 5

Pl e

21

Pardubice

4

1

1

35

11

1

Ostrava 35

1

4

3

Jihlava 1

hl

(Core Network) doko

e

plánované

Brno

7

e 8

55

1

52

55

9

48

23

56

24 48

25

30

28 29

26

1

5

22

11

2

1

e k d jo

1

3

4

6

1

Olomouc

1

49

Zlín 27

10 11

2

12

lo

55

l

(Comprehensive Network) doko

e

plánované

PROBLEMATIKA FINANCOVÁNÍ SILNIČNÍCH STAVEB V ROCE 2016 A STŘEDNĚDOBÉM VÝHLEDU / TOMÁŠ čOčEK

11


Z právě dobíhajícího operačního programu jsme vybudovali například nové úseky dálnice D1 a D3 či části silničního okruhu kolem Prahy. Ten nový nabídne Česku další finanční prostředky v obdobné výši. Bez něj bychom dokončení velké části potřebných investic museli odložit o řadu let. V některých případech až na

beznadějné neurčito se zjevným dopadem na celou českou ekonomiku. Svým zaměřením navazuje Operační program Doprava 2014–2020 na Operační program Doprava 2007–2013, má však jinou, jednodušší strukturu. Ta odráží zkušenosti z dobíhajícího programového období a předchází rizikům horšího čerpání v některých

oblastech v prvé řadě tím, že oproti původním šesti věcným prioritním osám soustředí podporu do tří věcných prioritních os (doplněných čtvrtou prioritní osou zaměřenou na technickou pomoc) tak, aby byla umožněna větší míra konkurence mezi příjemci.

Graf Procentuální rozdělení alokace OPD 2014–2020 mezi jednotlivými prioritními osami 1,5 % 1

Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu

2

Silniční infrastruktura na síti TEN-T, veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu a řízení silničního provozu

3

51,02 %

19,22 %

Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T 28,26 %

4

Technická pomoc

Udělali jsme změny i ve schvalovacím procesu v rámci věcného hodnocení projektů. Nahradili jsme institut externího hodnotitele expertní hodnotící komisí, zavedli dvoukolové hodnocení, vytvořili databázi hodnotitelů (členů hodnotících komisí) a institut přezkumné komise a stanovili jsme

12

lhůtu sedmi měsíců pro dokončení schvalování projektu od předložení žádosti (výjimkou jsou velké projekty), aby nedocházelo k prodlevám v celém schvalovacím procesu. Úspěchem přitom je, že se podařilo operační program prosadit téměř ve stejných parametrech, které ministerstvo

Evropské komisi předložilo, a nic tak již nebude bránit ve vyhlášení prvních výzev, které předpokládáme na začátku listopadu 2015. Za velkou výhodu považujeme rovněž skutečnost, že z programu budou především čerpat státní investorské organizace ŘSD a SŽDC spolu s hlavním městem


Prahou, které už mají s čerpáním z obdobných programů (zejména OPD 2007–2013, Operační program Infrastruktura) dostatek zkušeností, které by se měly v průběhu implementace OPD 2014–2020 projevit zejména při přípravě projektových žádostí, ale i v dalších fázích projektového cyklu, např. při monitoringu projektů. Proto bude nesmírně důležité zajistit personální stabilitu u těchto příjemců, tedy zamezit fluktuaci zkušených pracovníků. Operační program Doprava není jediným zdrojem prostředků, který může Česká republika z evropských fondů pro výstavbu dopravních projektů získat. Možné je také získat finanční podporu na projekty zařazené do sítě TEN-T z programu CEF, a to ve výši 1,1 miliard eur. Příprava obou programů nebyla jednoduchá, a tak bych chtěl poděkovat Evropské unii a všem, kteří ji při vyjednáváních reprezentovali. Zároveň děkuji kolegům a kolegyním z Ministerstva dopravy i z resortních organizací, kteří se na přípravě podíleli. Na závěr přeji těm, kteří se zapojí do implementace OPD 2014–2020 a CEF, aby se jim dařilo čerpat příspěvky v maximální možné míře.

PROBLEMATIKA FINANCOVÁNÍ SILNIČNÍCH STAVEB V ROCE 2016 A STŘEDNĚDOBÉM VÝHLEDU / TOMÁŠ čOčEK

13


Rozpočet SFDI jako nástroj pro zabezpečení finančních prostředků pro výstavbu dopravní infrastruktury

Státní fond dopravní infrastruktury každoročně připravuje rozpočet na nadcházející rok a střednědobý výhled na další dva roky, který alokuje významný objem finančních prostředků do základních módů dopravní infrastruktury v České republice. Rád bych využil této příležitosti a více specifikoval, jaké jsou základní parametry návrhu rozpočtu na rok 2016 a střednědobého výhledu do roku 2018, který je v současném období projednáván na půdě Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky. Ve svém příspěvku bych chtěl především podat informaci o celkovém vnímání potřeb a možností v oblasti výstavby dopravní infrastruktury.

Zbyněk Hořelica ředitel SFDI

14


Rozpočet a střednědobý výhled SFDI v letech 2016–2018 vychází z finančních rámců stanovených vládou České republiky pro rok 2016 a střednědobý výhled pro roky 2017 a 2018, přičemž rozpočet je připraven jako vybilancovaný se zapojením odhadovaných zůstatků finančních prostředků SFDI ke konci roku 2015.

na zajištění dofinancování projektů financovaných z OPD 2007– 2013,

Rozpočet roku 2016 vychází ze směrných čísel Ministerstva financí České republiky v celkové výši 47,1 mld. Kč národních zdrojů a při zapojení předpokládaného zůstatku finančních prostředků SFDI ke konci roku 2015 pracuje s celkovými národními zdroji ve výši 51,3 mld. Kč.

na zajištění financování již rozestavěných akcí a na zahajování nově připravených akcí.

Se zapojením prostředků EU ve výši 14,3 mld. Kč činí pro rok 2016 celková výše navrženého rozpočtu téměř 65,7 mld. Kč.

Rozhodujícím faktorem pro sestavení rozpočtu byla nutnost v maximální možné míře respektovat následující požadavky: na opravy a údržbu sítě a přípravu akcí dle vládou schváleného dokumentu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem),

na zajištění dostatečného čerpání OPD 2014–2020 pro splnění konkrétních milníků, tedy předem stanovených a sledovaných cílů v programu OPD 2014–2020,

Finanční rámec národních zdrojů ve výši 51,3 mld. Kč umožňuje financovat opravy a údržbu, přípravu akcí, dofinancovat dokončování akcí národních i spolufinancovaných z EU, plně financovat realizaci rozestavěných akcí a pokrýt část nově zahajovaných akcí podle stavu jejich připravenosti. Je pravdou, že část nově zahajovaných akcí je vedena v tzv. „Zásobníku akcí“ jako nepokryté potřeby, na jejichž přípravu jsou plně alokovány prostředky v rozpočtu na rok 2016 a které budou po úspěšném dokončení přípravy, v průběhu roku 2016 jednotlivě zařazovány do rozpočtu SFDI v případě existence disponibilních prostředků. Tyto zdroje mohou být vygenerovány např. díky nižším realizačním cenám u jednotlivých soutěžených akcí nebo dosažením vyšších než předpokládaných daňových příjmů. V případě další potřeby budou vedena jednání

s Ministerstvem financí v návaznosti na vývoj státního rozpočtu s cílem navýšit rozpočet SFDI na pokrytí těchto akcí. Z výše uvedeného krátkého souhrnu vyplývá, že rok 2016 je relativně dobře finančně zajištěn z hlediska zdrojů, ovšem fond stále postrádá víceletou zdrojovou stabilitu, tedy aby zdroje pro výstavbu dopravní infrastruktury byly konzistentní. Právě konzistentnost zdrojů, resp. výše každoroční dotace na krytí deficitu ze státního rozpočtu a její změny jsou tím, co značně limituje fyzickou realizaci staveb a nastavení optimálních harmonogramů výstavby velkých akcí. Podrobnější informace o struktuře plánovaných zdrojů rozpočtu pro období 2016 až 2018 podává následující tabulka, která však uvádí pro přehlednost jen národní zdroje. Již z prvního pohledu je zřejmé, že národní zdroje rozpočtu jsou z významné části kryty dotací ze státního rozpočtu, což každoročně vnáší do přípravy rozpočtu podstatně vyšší volatilitu na zdrojové části rozpočtu než daleko lépe predikovatelné převody výnosu daní a příjmů z dálničních kupónů a mýtného.

ROZPOČET SFDI JAKO NÁSTROJ PRO ZABEZPEČENÍ FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ PRO VÝSTAVBU DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY / ZBYNĚK HOŘELICA

15


Tabulka č. 1

v tis. Kč

Druh příjmu

Směrná čísla MF ROZPOČET 2016

VÝHLED ROZPOČTU 2017

VÝHLED ROZPOČTU 2018

Převody výnosů silniční daně

5 700

5 800

5 800

Převody podílu z výnosů spotřební daně

7 400

7 400

7 600

Poplatky za užívání dálnic a rychlostních silnic

4 200

4 200

4 300

Převody výnosů z mýtného

9 000

8 400

8 400

20 800

18 200

21 900

0

3 000

0

47 100

47 000

48 000

Dotace ze státního rozpočtu Dotace z kapitoly Ministerstva dopravy České republiky na projekty spolufinancované EIB Příjmy SFDI Odhad zůstatku účtu SFDI k 31. 12. 2015 Předpoklad zdrojů k 1. 1. 2016

Z hlediska směřování plánovaných zdrojů pro rok 2016 je potřebné zdůraznit skutečnost, že necelých 58 % všech výdajů z rozpočtu SFDI je alokováno do silniční infrastruktury, přičemž jen pro srovnání v roce 2015 byl tento podíl cca 49 %.

4 202

-----------

-----------

51 302

47 000

48 000

Vnitřní strukturu výdajů do silniční infrastruktury, kterou představují zejména prostředky určené pro Ředitelství silnic a dálnic České republiky, podává následující přehled, který je doplněn i o srovnání s rokem 2015.

Tabulka č. 2 2015 SCHVÁLENÝ ROZPOČET

2016 CELKOVÉ VÝDAJE



Celkem opravy, údržba a provozní výdaje vč. mýta

14 522

14 424

13 762

14 264

z toho: Opravy a údržba

9 600

8 800

9000

9500

z toho: Mýto a telematika

3 527

3 875

2 838

2 648

z toho: Provozní výdaje

1 395

1 749

1 924

2 116

Doplatky probíhajících akcí Národní a OPD 2014–2020

75

777

0

0

Doplatky akcí OPD 2007–2013

0

331

0

0

DRUH VÝDAJE – PŘÍJEMCE ŘSD

Ostatní programy (globální položky) Akce v realizaci Akce nově zahajované Příprava akcí Celkem

16

v tis. Kč

945 28 679

1 487

1 000

1 025

14 168

7 957

3 087

4 187

15 325

2 358

2 388

2 584

2 358

2 358

46 609

37 958

40 402

46 573


Z celkového pohledu na rozpočet SFDI je podle mého soudu potřebné se zaměřit i na procesy týkající se přípravy a schvalování rozpočtu SFDI, a to i z pohledu času. Z hlediska vládní agendy podléhá procesu meziresortního připomínkového řízení a samozřejmě i projednání ve Vládě České republiky před předložením do Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky. Časová náročnost přípravy rozpočtu SFDI je značná, protože s prvními pracemi na budoucím rozpočtu se začíná již v první polovině běžného roku. Začátek těchto aktivit je tedy značně vzdálen od faktické realizace, a jak všichni víme, investiční výstavba je živý proces, který je ovlivňován mnoha vlivy, a to mnohokrát mimo kompetence resortu dopravy. Jak jsem již uvedl, z hlediska příjmů SFDI je významnou položkou dotace ze státního rozpočtu, která je značně volatilní a dochází k jejímu upřesňování z roku na rok. Je tedy zřejmá hluboká časová i finanční provázanost rozpočtu SFDI a státního rozpočtu.

Významnou skutečností, která se dotkne fungování Státního fondu dopravní infrastruktury a tím pádem i financování dopravní infrastruktury jako celku v nadcházejícím období, bude přijetí novely zákona o fondu. Tato novela zákona o SFDI podstatně rozšiřuje okruh činností, které bude možné financovat ze SFDI zejména v návaznosti na „nový“ Operační program doprava. Jedná se především o: výstavbu a modernizaci všech drah s výjimkou lanových, které neslouží k dopravní obslužnosti, tj.

zejména o metro, dráhy tramvajové a trolejbusové,

nost novelizovaného o SFDI je od 1. ledna 2016.

dále pak o výstavbu, modernizaci, opravu a údržbu zařízení služeb, kterými, dle novelizovaného zákona o drahách, budou železniční stanice, odstavné koleje a jiná technická zařízení,

S rozšířením portfolia financovaných aktivit, které je uvedeno v předcházející části, jde ruku v ruce i potřeba zvýšení poradenské a kontrolní činnosti. Z pohledu SFDI se nejedná o snahu suplovat vlastní přípravnou nebo provozně kontrolní činnost u investorů nebo příjemců příspěvků na výstavbu, ale o činnost, která by měla již od samého začátku napomoci investorům správně realizovat jednotlivé akce. Jako příklad lze uvést předprojektovou supervizi, kdy na základě předem vytipovaných projektů specialisté fondu budou poskytovat doporučení, jakým způsobem zvážit některá technická kritéria při návrhu realizace. Vzhledem k tomu, že fond každoročně financuje stovky akcí a v mnoha případech se setkává s opakujícími se okruhy problémů, je zřejmé, že právě tato nahromaděná zkušenost bude významným nástrojem, jak investorům pomoci při jejich vlastních aktivitách v oblasti investiční činnosti.

současně i o modernizaci, opravu a údržbu movitých a nemovitých věcí, které jsou ve vlastnictví či nájmu České republiky a jsou užívané za účelem provozování přístavu v městě Hamburk, velmi významnou bude i možnost financovat výstavbu nebo modernizaci multimodálních překladišť (nebo jejich napojení na další financovatelnou infrastrukturu), a také financovat výstavbu, modernizaci, opravu a údržbu místních komunikací v místech, kde kříží další financovatelnou infrastrukturu. Novela zákona také zakotvuje víceleté smlouvy pro víceleté akce financované z rozpočtu EU, což je z hlediska financování velkých staveb velmi významná a pozitivní změna. Do této novely jsou zapracovány i požadavky Evropské komise, které například stanovují, že smlouvy na provozování a provozuschopnost regionálních a celostátních drah se uzavírají na dobu pěti let a upravuje jejich minimální povinné náležitosti (vymezení dráhy a činností, které jsou předmětem financování, vymezení výše a struktury poskytovaných finančních prostředků, vymezení cílů, které mají být poskytnutím finančních prostředků dosaženy, ujednání podporující snižování nákladů příjemce při výkonu financovaných činností atd.). Předpokládaná účin-

zákona

Z výše uvedeného přehledu informací, které se týkají jak sestavování rozpočtu, tak i významných legislativních úprav, je zřejmé, že směřování SFDI je orientováno na prohloubení angažovanosti ve výstavbě dopravní infrastruktury, která je významným zdrojem pro růst konkurenceschopnosti celé České republiky. Závěrem bych chtěl vyjádřit názor, že přes předpoklad, že rok 2016 bude obdobím velmi náročným, jsem přesvědčen, že nové úkoly – již i ve vazbě na rozšíření možností financování akcí – úspěšně zvládneme a fungování SFDI bude i nadále stabilizujícím prvkem ve výstavbě silniční infrastruktury tak, jak tomu bylo doposud.

ROZPOČET SFDI JAKO NÁSTROJ PRO ZABEZPEČENÍ FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ PRO VÝSTAVBU DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY / ZBYNĚK HOŘELICA

17


Vyhněme se chybám z minulosti a čerpejme s rozmyslem

Česká republika patří už od svého vstupu do Evropské unie do skupiny čistých příjemců. V praxi to znamená, že odvádí do rozpočtu méně prostředků, než z něj sama přijímá. Do konce roku 2014 byla schopna nad své náklady souhrnně získat více než 420 miliard korun. Právě jednu z největších grantových položek tvoří i oblast dopravní politiky. Jen v rámci operačních programů Doprava a relevantní části jejího programového předchůdce, operačního programu Infrastruktura, jí bylo z evropského rozpočtu v průběhu let vyhrazeno téměř 300 miliard korun. Nejbližší budoucnost bude rovněž ve znamení několika možností čerpání evropské finanční podpory na poli dopravy, jejichž tři varianty se pokusím nastínit. Otázkou nicméně zůstává, jak se k nim Česko postaví.

Pavel Poc

europoslanec Evropský parlament

18


Vývoj čisté pozice ČR v letech 2004–2014 (mld. Kč)

Čistá pozice ČR

100

mld. Kč

75 50 25 0 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2014

2013

Zdroj MFCR 2015

Evropská unie a její finanční nástroje se již několik let v značné míře podílí na financování dopravní infrastruktury v České republice. Došlo nejen k uskutečnění několika důležitých programů na poli železniční infrastruktury. Vzpomeňme například na modernizaci prvního železničního koridoru spolufinancovanou ještě programem předvstupní pomoci Phare v devadesátých letech minulého století či velké počty zrenovovaných budov nádraží. Byly uskutečněny i důležité projekty týkající se budování silniční sítě, které bezesporu napomohly k snížení nehodovosti a urychlení jak osobní, tak i nákladní dopravy. I přes nabízenou a finančně velmi objemnou pomoc však musím s politováním konstatovat, že kvalita a kvantita nastavení čerpání evropských prostředků je v naší zemi přinejlepším diskutabilní. Nabízené zdroje totiž nejsou využívány na projekty v takové míře, v jaké by mohly být, a projekty jsou navíc spojeny nejen se značnou mírou nesrovnalostí, ale často i s výslednou neefektivitou. Abychom byli

konkrétnější, jen v rámci víceletého rozpočtového rámce pro roky 2007 až 2013 a již zmíněného operačního programu Doprava bylo Česku z Fondu soudržnosti a Evropského fondu pro regionální rozvoj alokováno 5,8 miliardy eur. V druhém čtvrtletí roku 2015 však byly Evropské komisi podle oficiálních statistik zaslány žádosti o proplacení jen zhruba 3,9 miliardy eur. To znamená, že jsme požádali o proplacení pouhých 66 procent nám vyhrazených prostředků. Pokud se podíváme přímo na čerpání v oblasti dopravy z Fondu soudržnosti, jsou výsledky ještě tristnější. Zde číslo klesá až k 53 procentům, což je nejhorší výsledek ze všech operačních programů. Pravděpodobně není třeba opakovat, že tikot hodin, které nám odpočítávají čas do nejzazšího termínu, kdy můžeme požádat o proplacení nákladů za minulé programovací období, je slyšet čím dal tím hlasitěji. Hrozba, že o velkou část prostředků přijdeme, je reálná, a to i přes slíbené flexibilnější postavení zaujaté Evropskou komisí.

Rizikovost operačních programů „semafor“ k 31. 12. 2014

OP Doprava Integrovaný operační program

Vysoké riziko

OP Praha – Adaptabilita ROP Severozápad OP Výzkum a vývoj pro inovace OP Životní prostředí

ROP Jihozápad OP Lidské zdroje a zaměstnanost ROP Moravskoslezsko

Střední riziko

OP Praha – Konkurenceschopnost ROP Severovýchod ROP Střední Čechy ROP Střední Morava OP Vzdělávání pro konkurenceschopnost

Nízké riziko

ROP Jihovýchod OP Podnikání a inovace OP Technická pomoc

Zdroj MMR-NOK, prosinec 2014 Pozn.: V rámci jednotlivých kategorií seřazeno podle abecedy.

VYHNĚME SE CHYBÁM Z MINULOSTI A ČERPEJME S ROZMYSLEM / PAVEL POC

19


Právě proto bych rád apeloval na to, jak důležité je rychle identifikovat chyby a nalézt nejvhodnější strategii k jejich odstranění. Ať už se jedná o vyřešení problémů s výkupem pozemků, legislativním a administrativním zázemím či projektovou přípravou, včetně detailní analýzy přínosů a posouzení vlivu staveb na životní prostředí. Nový operační program Doprava nám totiž nabízí v oblasti dopravy spolufinancování částku sice o jednu miliardu nižší než v předchozím období, nicméně pořád v úctyhodné výši 4,7 miliardy eur, tedy 127 miliard korun. Bylo by velmi nešťastné, aby i za pár let opět až na poslední chvíli docházelo ke kvapnému předkládání žádostí o financování a ohýbání pravidel, jen abychom se přiblížili k stanovenému čerpacímu limitu. Především, pokud máme již nyní jednoleté zpoždění. Při psaní článku o evropském spolufinancování dopravy není možné se nezmínit o poměrně novém nástroji. Nástroji, jehož vznik byl spojen s četnými námitkami ze strany nových členských zemí. Jedná se o objemný program Connecting Europe Facility (CEF), který má za úkol implementovat plán rozvoje transevropských sítí, včetně té dopravní. I tento program nabízí České republice značné prostředky. Konkrétněji bylo naší zemi vyhrazeno zhruba 1,1 miliardy eur do roku 2016, jenž je nejzazším termínem, do kdy bude Evropská komise respektovat alokace pro členské státy v rámci politiky soudržnosti. Neznamená to však, že možnost pro čerpání

20

po tomto termínu zanikne. Naopak, Česká republika se ale bude muset vyrovnat s konkurencí žádostí i z jiných států, což její situaci o něco ztíží. I když dala Evropská komise doposud zelenou především projektům na poli železniční dopravy, není důvod si myslet, že pokud budou vhodné projekty důsledně připraveny, silniční doprava bude i později opomenuta. Příkladem může jít i technologicky pokrokový e-call projekt iheERO, na kterém se Česká republika podílí s ostatními šestnácti státy. Rád bych dodal, že program CEF byl letos ovlivněn poměrně velkou rozpočtovou změnou, která byla způsobena spuštěním plánu předsedy Evropské komise, J. C. Junckera na potřebné oživení evropského hospodářství. Vznik plánu byl podmíněn využitím či přerozdělením dostupných prostředků v evropském rozpočtu a byl to právě Evropský parlament, který vyvinul značné úsilí k tomu, aby omezil negativní vliv na program CEF. Po dlouhotrvajícím vyjednávání bylo dohodnuto, že souhrnně bude z CEF přesunuto 2,8 miliardy eur vedoucí k snížení letošní obálky sekce pro dopravu o 700 milionů eur. Je však potřeba zmínit, že dobrou zprávou pro Českou republiku, jakožto i pro ostatní tzv. kohezní země je, že se tato rozpočtová změna netýkala zmíněné tříleté alokace z Fondu soudržnosti, která v programu CEF figuruje. Třetí možností financování dopravní politiky, která by neměla být opomenuta, je již výše zmíněný Junckerův

investiční plán představující jednu z hlavních priorit současné Evropské komise. Ve zkratce se plán opírá o několik pilířů a vyznačuje se naprosto jiným přístupem k výběru projektů, než je tomu například u politiky soudržnosti. Hlavním pilířem plánu je použití záruky 21 miliard eur poskytnuté Evropským fondem pro strategické investice ke generování soukromých investic ve výši 315 miliard eur. Tomu, aby investice opravdu proudily do reálné ekonomiky, bude napomáhat Evropské centrum pro investiční poradenství, které spolu s Evropským portálem investičních projektů poskytne investorům potřebné informace o investičních možnostech. Evropská komise již dříve oznámila, že příkladem projektů, které v oblasti silniční dopravy bezpochyby přichází v úvahu, je budování silniční infrastruktury s mýtným, a to zejména v průmyslových oblastech. Komise tím sleduje, že prvotní investice přiláká soukromé investory a několikanásobně tím znásobí svůj investiční účinek. Žádosti však budou muset projít důkladnými analýzami na evropské úrovni. Fond je nepochybně šancí pro soukromé investory, se kterými začalo Ministerstvo dopravy ČR znovu experimentovat a kteří nedosáhnou na obvyklé projekty financované v rámci politiky soudržnosti či dopravní politiky. Pevně doufám, že eventuální spolupráce soukromého a veřejného sektoru v této oblasti dopadne lépe než v minulosti. Transparentnosti ve výběru projektů by měl konečně napomoci i nezávislý Investiční výbor na úrovni


Evropské investiční banky, který projekty posuzuje z několika hledisek. Důležitou roli přitom hrají sociálněhospodářská přidaná hodnota projektů, míra návratnosti, udržitelnost, adicionalita a jiné. V době psaní tohoto příspěvku bohužel není možné dělat jakékoliv závěry týkající se evropského rozpočtu pro rok 2016. Vyjednávání s Radou a Evropskou komisí, plánovaná až na listopad, ještě nezačala, a proto také není možné vyčíslit dopad na dopravní sektor. Evropskou komisí byl nicméně vydán prvotní návrh rozpočtu, na který reagovala Rada svým stanoviskem. Je z něj zřejmé, že členské státy respektovaly výši obálek pro Evropský fond pro strategické investice a konvergenci méně rozvinutých regionů. Jedná se

konkrétněji o částky 520 milionů a 28 miliard eur. Čím ale Evropský parlament nepříjemně překvapily, je rozhodnutí ještě více šetřit na programu CEF, který byl už jednou seškrtán v rámci investičního plánu. I když se navrhnuté utáhnutí opasku o 21,4 milionu eur netýká zmíněné tříleté alokace pro kohezní země, což je pro nás pozitivum, vysílá toto rozhodnutí špatný signál. Jakoby si Rada neuvědomovala, že dopravní sektor zaměstnávající zhruba 11 milionů Evropanů, je nutně potřebný pro rozvoj všech ostatních odvětví evropské ekonomiky. Vyjednávání budou nepopíratelně velmi těžká, jelikož Evropský parlament, na jehož straně stojí i Evropská komise, deklaroval, že žádné další škrty akceptovat nebude. Naopak, bude

dělat vše pro to, aby odvětví dopravy ochránil. Myslím, že je z článku jasné, že možností na evropské spolufinancování projektů je i v budoucnu několik. Nicméně bych v závěru velmi rád ještě jednou zopakoval, abychom se nezaměřovali výlučně na kvantitu. Ta je jen jednou stranou mince, od které se čím dál tím více snaží oprostit i Evropská komise. Proto bych rád apeloval na to, abychom se soustředili jen na vznik takových projektů, které jsou potřeba a mají i z dlouhodobého hlediska žádaný socio-ekonomický efekt či pozitivní vliv na životní prostředí. Stovky kilometrů nových komunikací totiž postrádají smysl, pokud nemůže být zajištěno jejich optimální využití či následná dostatečná údržba.

VYHNĚME SE CHYBÁM Z MINULOSTI A ČERPEJME S ROZMYSLEM / PAVEL POC

21


Hledám peníze na opravy „dvojek a trojek“

Byl jsem rád, když na počátku tohoto volebního období 2014–2018 vznikl velmi dobrý nápad. Peníze, které nedokázalo Ředitelství silnic a dálnic využít k výstavbě nových a na opravy stávajících silnic I. třídy, přesunulo na opravy silnic II. a III. tříd. Je to netradiční krok, kdy se prostředky, běžně využívané na opravy vlastního majetku, použily na potřeby krajů. Toto opatření ovšem pomohlo rozpohybovat ekonomiku v silničním stavitelství a nám, uživatelům, se jezdilo lépe.

Jaroslav Klaška

poslanec Poslanecká sněmovna PČR

22


Když tento nápad vznikl, hned jsem si přál, aby se znovu zopakoval, a to nejen jako jednoletý program. V ideálním případě, aby se opakoval například po celé toto volební období, tedy po tři léta. Obával jsem se totiž, aby to nebyl jen takový „výkřik do tmy“. Proto celý rok sleduji, jak se situace vyvíjí, a dotazuji se na Ministerstvu dopravy. Byl jsem ujištěn, že se program bude opakovat. Dramatická změna ale nastala poté, kdy asociace krajů požádala Ministerstvo financí (MF) o navýšení státního příspěvku pro kraje (tzv. rozpočtové určení daní před krizovou úroveň, tedy před rok 2009). MF té žádosti vyhovělo,

chtělo peníze krajům dát tak jako tak. Jednalo se v součtu o částku 3–3,5 miliardy korun pro všechny kraje. Tak se do krajů dostaly finance, které byly původně určeny na opravy silnic II. a III. třídy. Pro kraje je to ale dramatický krok, protože velmi pravděpodobně ne všechny peníze použijí na opravy silnic, což je samozřejmě škoda. Kraje si tuto situaci vlastně vybraly samy. V této chvíli ovšem hrozí, že se peníze rozprchnou, a to tím snáz, čím blíže k předvolební kampani. Osobně chápu jak kraje, tak i stát. Nicméně mi program převodu nevyčerpaných peněz do krajů je sympatický.

Přál bych si, aby krajům, které přece jen dají peníze na opravy silnic II. a III. třídy, stát přispěl nějakými prostředky např. ve výši jedné třetiny nebo čtvrtiny nákladů na opravy. Kraje, které by do takových oprav nedaly nic, by od státu nemohly další příspěvek očekávat. V tuto chvíli hledám ve státním rozpočtu peníze, které by právě těmto krajům do oprav přispěly. Je ale jasné, že ve státním rozpočtu, ať bude jakkoli velký, se vždycky na něco nebude peněz dostávat.

HLEDÁM PENÍZE NA OPRAVY „DVOJEK A TROJEK“ / JAROSLAV KLAŠKA

23


Podmínky udržitelného financování rozvoje a údržby silnic v krajích ČR

Při pohledu na současný vývoj pozemních komunikací je nutné poznamenat, že Česká republika se řadí k zemím Evropské unie, jež mají vysokou hustotu dopravní infrastruktury. Podle posledních dostupných informací k 1. lednu 2013 činila celková délka silniční sítě České republiky 55 716,5 km, jak dokládá také následující tabulka, která ukazuje délku silniční sítě dle typu komunikace v jednotlivých krajích.

Pavel Čihák

poslanec Poslanecká sněmovna PČR

24


Tabulka č. 1.1 Délka silniční sítě k 1. lednu 2013 podle typu komunikace a kraje v ČR v km NÁZEV

Praha

DÁLNICE

RYCHLOSTNÍ KOMUNIKACE

SILNICE I. TŘÍDY

SILNICE II. TŘÍDY

SILNICE III. TŘÍDY SILNICE III. TŘÍDY

CELKEM

10,6

33,1

9,4

29,9

----

83,0

194,2

152,1

669,4

2 377,6

6 248,2

9 641,6

Jihočeský

15,4

6,7

651,6

1 633,4

3 818,9

6 126,1

Plzeňský

109,2

----

418,8

1 502,0

3 095,8

5 125,8

----

39,9

196,7

459,4

1 351,1

2 050,1

Středočeský

Karlovarský Ústecký

56,5

12,3

478,0

898,2

2 754,6

4 199,6

Liberecký

----

22,2

311,5

486,9

1 591,6

2 412,0

Královéhradecký

16,8

----

439,2

893,4

2 419,8

3 597,6

Pardubický

8,8

3,1

453,7

912,3

2 219,7

3 597,6

Vysočina

92,5

----

427,4

1 627,5

2 935,5

5 082,9

Jihomoravský

134,5

25,8

422,1

1 468,2

2 416,8

4 467,5

Olomoucký

36,2

90,5

347,1

923,5

2 170,1

3 567,4

Zlínský

16,6

16,4

342,1

512,0

1 252,6

2 139,8

Moravskoslezský Celkem

59,9

39,9

641,0

818,5

1 894,7

3 454,0

751,2

442,1

5 807,9

14 512,9

34 172,3

55 716,5

Zdroj Ředitelství silnic a dálnic1

Z tabulky je zřejmé, že Česká republika má nejvíce rozšířeny silnice III. třídy, jejichž délka činila v roce 2013 okolo 34 172 km, následované silnicemi II. třídy a silnicemi I. třídy.

Délka dálniční sítě a silnic v ČR k 1. lednu 2013 Pro představu mezi lety 1990–2013 se délka dálnic ČR zvýšila o 416 km a délka rychlostních komunikací o 233 km. Přiložené mapky ilustrují stav dálniční sítě a rychlostních komunikací v roce 1990 a 2013. Česká silniční síť, především dálniční síť, se v rámci Evropské unie řadí spíše k malým dálničním sítím, neboť celková rozloha ČR činí přibližně 78 866 km2. Pro představu celková rozloha

Německa činí 357 021 km2, Francie 547 030 km2 anebo Itálie 301 230 km2 2, je nutné však poznamenat, že české dálnice se řadí k vysoce vytíženým komunikacím. Vedle délky a vytíženosti silniční sítě je nutné ve vztahu k vývoji silniční dopravy v ČR dodat, že dalším jejím příznačným rysem je poměrně vysoká technická zanedbanost, což se odráží v nedostatečných parametrech silnic. Pro představu v roce 2013 podle normových parametrů bylo více než 50 % silnic I. třídy vedeno v historických trasách s častými závadami ve směrovém a výškovém vedení, s úrovňovými železničními přejezdy, chybějícími přídavnými pruhy ve stoupání apod. Za obzvláště nepříznivé je též možné považovat vedení průjezdní dopravy městy a obcemi, což zhoršuje

dopravní situaci ve městech a negativně se též odráží na stavu nehodovosti a životního prostředí. Silnice I. třídy jsou též často silně vytížené v souběhu s plánovanými dálnicemi a rychlostními silnicemi, neboť jejich přestavba je odkládána s ohledem na opožďující se výstavbu dálnic a rychlostních silnic. Negativním jevem je i fakt, že k 1. lednu 2013 bylo na silnicích a dálnicích ČR evidováno 17 445 mostů o celkové délce 388 071 metrů, přičemž přibližně 17 % z celkového počtu mostů mělo špatný až havarijní stavební stav. Dalším problémem české silniční sítě je také snižující se kvalita stavu povrchů vozovek silničních komunikací, což negativně ovlivňuje bezpečnost provozu a tím i nehodovost. Pro představu v roce 2009 se nacházelo 89,9 % délky dálnic ve vyhovujícím až dobrém

ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC 1Silnice a dálnice v České republice 2013 2Páteřní síť silnic a dálnic v ČR. PODMÍNKY UDRŽITELNÉHO FINANCOVÁNÍ ROZVOJE A ÚDRŽBY SILNIC V KRAJÍCH ČR / PAVEL čIHÁK

25


Obrázek č. 1 Stav dálniční sítě a rychlostních komunikací v roce 1990 a 2013

Dálnice a rychlostní silnice v provozu l

Dálniční síť

e I tř d

stav k 31. 12. 1989

R10 R7

R6

D11

R1 D5 R4

R35

R56

D1 R46

D2

Dálniční síť stav k 1. 1. 2013 D8 R35

R63

R10

D8

R7

R6

R7 R6 D11

R1

R35

R1 D5 D5 R4

D1 R35 R4

D1

D3

R48

R46 D1 D1 R55 R52

D2

26

R56 R48

R35

Tabulka č. 2 Intenzita dopravy na silniční a dálniční síti ČR v roce 2010 KRAJ

Středočeský

POČET VOZŮ NA VOZOVCE

7 752 421

Jihomoravský

5 574 200

Moravskoslezský

5 383 979

Ústecký

3 784 176

Jihočeský

3 649 996

Olomoucký

3 607 016

Plzeňský

3 077 925

Královéhradecký

2 875 838

Vysočina

2 567 619

Pardubický

2 513 067

Zlínský

2 501 813

Liberecký

2 106 358

Karlovarský

1 251 428


stavu, naproti tomu v roce 2012 se nacházelo ve vyhovujícím až dobrém stavu pouze 86,5 %. Naproti tomu v roce 2012 se v nevyhovujícím či havarijním stavu nacházelo 13,5 % délky dálnic, tj. přibližně 172,8 km dálnic. V případě rychlostních komunikací se v dobrém a vyhovujícím stavu v roce 2012 nacházelo 81,4 % délky silnic, zbylá procentuální část (18,6 %) zahrnovala rychlostní silnice v nevyhovujícím až havarijním stavu, tj. 137,3 km. Tristní situace pak byla zjištěna v případě silnic I. třídy, kde se v roce 2012 ve špatném až havarijním stavu nacházelo přibližně 18 % délky silnic I. třídy, tj. 290,6 km. Za poslední významný problém současného stavu silniční sítě ČR je možné pokládat únosnost vozovek, která se měří jako úroveň dopravní zátěže v daném čase bez porušení vozovky. Únosnost vozovky je vyjadřována pomocí tzv. zbytkové životnosti od 0 do 25 let. Podle posledních dostupných informací k 1. lednu 2013 vykazovalo téměř 58 % vozovek silnic I. třídy nedostatečnou únosnost, což souvisí především s neprovedením přeložek silnic a přestaveb silnic I. třídy v normových parametrech. 3 Jedním z nejúčinnějších nástrojů, jak tyto problémy české silniční sítě překonat, je výstavba, rekonstrukce a účinná oprava silničních komunikací. Tyto aspekty však sebou nesou potřebu zajištění dostatečného objemu finančních prostředků na realizaci silničních a dálničních staveb a jejich průběžnou a kvalitní údržbu. Současná alokace prostředků neodpovídá potřebám a nárokům, jež jsou v současnosti kladeny na silniční dopravu jako celek. Z hlediska budoucnosti je tak důležité především nalézt rovnováhu mezi potřebami silniční výstavby a rekonstrukcemi a mezi disponibilními prostředky na jejich výstavbu a modernizaci. 3

Vedle neuspokojivého technického stavu a parametrů silnic při stávajícím vysokém dopravním zatížení, je neméně podstatným problémem také nedokončenost některých plánovaných výstaveb, jako např. dobudování rychlostní silnice R3, R4, R6, R7, R10, R11, R35, R49, R52, R55, R1 – silničního okruhu kolem Prahy či dokončení dálnice D3, D8, D11 a dokončení modernizace dálnice D1. Dokončení těchto úseků by totiž významným způsobem snížilo vytíženost silnic I., II. a III. třídy. Modernizace a rozvoj silniční infrastruktury je rozsáhlá, finančně i technicky velmi náročná záležitost. Z důvodu její vysoké finanční náročnosti je potřebné zabezpečit optimální vytváření zdrojů a jejich efektivní využívání z rozpočtu kraje, nebo ze státních fondů. V tomto směru by velmi účinným mechanismem bylo, kdyby jednotlivé kraje získaly prostředky od státu za 1 km silnic, které vlastní s přihlédnutím na dopravní zatížení nebo realizovaný přepravní výkon na síti příslušného kraje. V tomto ohledu bylo jistým posunem to, že prostřednictvím SFDI bylo ve státním rozpočtu vyčleněno pro opravy silnic II. a III. tříd 4,4 mld. Kč pro rok 2015. Bohužel při skladbě rozpočtu na rok 2016 a střednědobý výhled se ukázalo, že se jednalo pouze o jednorázovou pomoc a nikoliv dlouhodobé systémové řešení, které by řešilo permanentní potřebu finančních prostředků na správu a údržbu silnic, jež kraje od státu převzaly po roce 2001. Takové jednorázové příspěvky mají bohužel pouze charakter kampaně. Naproti tomu průběžné dotace za 1 km spravovaných silnic by zajistily dlouhodobou udržitelnost stávajících silničních komunikací.

i v oblasti předkládání projektů spolufinancovaných ze strukturálních fondů EU, neboť tento finanční nástroj může do jisté míry přispět k naplňování potřeb v oblasti správy a údržby silniční sítě. Neméně podstatné je též zaměřit svou pozornost na postupující procento nevyhovujících mostů především na úsecích silnic III. třídy, přičemž jejich oprava a údržba je mnohdy dlouho odkládána na úkor jiných preferovanějších staveb. Dalším východiskem při získávání finančních prostředků na správu a údržbu silniční sítě by mohly být tzv. dodavatelské úvěry. Stabilní a dostatečné financování je totiž hlavním předpokladem dalšího efektivního rozvoje silniční sítě. Každý způsob financování je něčím specifický, má své silné a slabé stránky, své budoucí příležitosti a hrozby. Je třeba hledat úplně nové nebo zdokonalit současné způsoby financování komunikací. Jedním ze zdokonalení současných způsobů by byla legislativa promítnutá do určité formy úlev pro soukromé subjekty, která by tímto motivovala v investování do výstavby dálnic. Určitou formou řešení by mohlo být i vyčleňování dostatečných prostředků na budoucí nezbytnou údržbu již ve fázi přípravy jednotlivých staveb. Investiční výstavba prakticky skončí kolaudací stavby a jejím majetkovým vypořádáním, kalkulace budoucích potřeb prostředků na údržbu není běžnou praxí, natož povinností investora. Stavby jsou pak využívány až k hranici životnosti a následně opravovány v situaci, kdy lze jejich stavební stav hodnotit jako kritický či havarijní – pochopitelně za podstatně vyšší náklady oproti nákladům včasné, efektivní a plánované údržby.

Proto je nutné doporučit, aby kraje vedle požadavků systémového řešení finančních prostředků ze státního rozpočtu zachovaly svoji aktivitu

ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC. PÁTEŘNÍ SÍŤ SILNIC A DÁLNIC V ČR. PODMÍNKY UDRŽITELNÉHO FINANCOVÁNÍ ROZVOJE A ÚDRŽBY SILNIC V KRAJÍCH ČR / PAVEL čIHÁK

27


SOKP - přetrvávající problémy

Pražský silniční okruh patří mezi dopravní stavby, jejichž dokončení je nesporně prioritní pro celou ČR, ale i pro pražský a středočeský region. Každodenní překračování kapacity komunikací, které v současné době neplánovaně nahrazují nedokončený Pražský okruh, má za následek časové ztráty, zvýšenou ekologickou zátěž a v neposlední řadě zvýšenou nehodovost. V současné době je již každému zřejmá nutnost dokončení propojení rychlostní silnice R10 a dálnice D11 s dálnicí D1 a jihozápadním segmentem silničního okruhu kolem Prahy (napojení dálnice D5 a rychlostní silnice R4) stavbou 511 D1 – Běchovice, která nejenom významným způsobem odlehčí zatížené síti městských komunikací, ale zároveň umožní tranzitní dopravě plynulý přechod mezi dálkovými trasami, které se z Prahy radiálně rozbíhají.

Jan Kroupa

generální ředitel ŘSD ČR

28


Číčovice

Lichoceves

Pražský okruh

Makotřasy Běloky

V severozápadním segmentu (obrázek 1) je přitom z hlediska projektové přípravy staveb 518, 519 a 520 situace ještě složitější, než v segmentu jihozápadním, kde již byly zprovozněny Bořanovice

Úholičky

Velké Přílepy

Brnky

Suchdol tunel Suchdol (1979 m)

Kněževes

tunel Zámky (286 m)

Karlovy Vary 30 Přední Kopanina

Lysolaje

úsek 517 Ruzyně

Holešovice

Střešovice

Veleslavín

Hradčany

Břevnov

Josefov

Satalice

Zeleneč

10

Nové Město

Smíchov

Košíře

Horní Počernice

Černý Most

Praha

Kyje

Šestajovice

Hostavice

60 Horní Počernice

Vinohrady

Klánovice

Dolní Počernice

No

úsek 510

Malešice

62 Běchovice

Strašnice

Plzeň

11

1

Hrdlořezy

Žižkov

Zličín úsek 516

59 Chlumecká

Hloubětín

Staré Město

M. Strana

Hradec Králové

58 Satalice

Vysočany

Karlín

Motol

Řepy

Sobín

Běchovice Chrášany

Vyšehrad

Radlice

23 Třebonice

Třebonice

Štěrboholy

Nusle

21 Jinočany

19 Ořech

Zbuzany

Ořech

Chýnice

Třebotov

9 Komořany

Černošice

4

úsek 513

Zbraslav

Točná

Hrnčíře

Písnice

Pacov

Březí

Čestlice Lipany

Říčany

Nupaky

Vestec

5 Písnice

Strašín

2

73 Lipany

Dobřejovice

3 Vestec

Zdiměřice Jesenice

Hodkovice

Kutná Hora

Kuří 76 Modletice

úsek 512

1

Krabošice

Lhota

5 km

Zlatníky

Károv

České Budějovice

Herink

3

Ohrobec

Všenory

tunel Na Vysoké (372 m)

Kolovraty

Dolní Břežany

Lipence

Strakonice

Dobřichovice

Nedvězí

Benice

Průhonice

1 4

Zlatá

Křeslice

Šeberov

tunel Cholupice (1937 m)

úseky okruhu v provozu

3

Kunratice Libuš

Cholupice

Solopysky

2

Sluštice Křenice

71 Říčany

Komořany

připravované úseky okruhu

Královice

Pitkovice

Modřany

10 Zbraslav

Vrané n. Vlt.

Dobročovice

úsek 511

1

Lahovice

Radotín

1

Uhříněves

Petrovice

Újezd

Kosoř

Vonoklasy

67 Uhříněves

Horní Měcholupy

Kamýk

tunel Lochkov (1661 m)

Květnice

Stupice

Velká Chuchle Lochkov

Kolín

Sibřina

Háje

úsek 514

Roblín

Koloděje

Dubeč

Hostivař

Lhotka

Hodkovičky

15 Lochkov

Choteč

tunel Dubeč (275 m)

Hájek

M. Chuchle

16 Slivenec

Kuchař

Záběhlice

Chodov

Slivenec

Zadní Kopanina

Dolní Měcholupy

Krč

Braník

Holyně

1

úsek 515

Tachlovice

12

Hlubočepy

Řeporyje Dobříč

Újezd nad Lesy

Michle

Podolí

Nučice

12

Jinonice

Stodůlky

Rudná Jinočany

63 Běchovice

Vršovice

23A Chrášťany

Karlík0

Radonice

Dejvice

26 Řepy

1

5

Kbely

Libeň

Liboc

Hostivice

Mladá Boleslav

Jenštejn

Střížkov

Troja

Vokovice

Vinoř

Dehtáry

Kobylisy

Nebušice

Bubeneč 28 Ruzyně

Chýně

úsek 520

Zápy

54 Vinoř

Svémyslice

Letňany

Mezinárodní letiště Praha-Ruzyně

Břve

Čakovice

Dřevčice

Podolanka

Přezletice

Prosek

6

Jeneč

Miškovice

Ďáblice

Bohnice

Sedlec

úsek 518 34 Horoměřice

52 Přezletice

1

úsek 519

Čimice

(855 m)

Přední Kopanina

7

Popovice

Mírovice

Třeboradice

41 Čimice

36 Suchdol tunel Rybářka

Dobrovíz

Dolní Chabry

Brandýs n. L.-St. B

Veleň

45 Březiněves

1

38 Rybářka

Brázdim

48 Třeboradice

Březiněves

43 Ústecká

Horoměřice

Hostouň

Hovorčovice

Ústí n. L. 8

Únětice

Černý Vůl

Tuchoměřice

Chomutov

Zdiby

Roztoky

Statenice

Středokluky

stavby 512, 513 a 514 a stavba 511 je stabilizována v územně plánovací dokumentaci. Neexistence staveb 518– 520 ovlivňuje negativně nejenom tranzitní a dálkovou dopravu na silnicích, ale podílí se i na dopravních problémech hl. m. Prahy a okolních obcí. Např. nedávno zprovozněný tunelový komplex Blanka bude v rozporu se svou primární funkcí (rozvedení vnitroměstské dopravy) přenášet část dopravy tranzitní.

Praha-Spořilov), je z pohledu posuzování úředníků často vnímán jako nová stavba bez souvislostí, a často tak dochází k snaze nezabývat se jeho pozitivním přínosem, ale naopak akcentovat jeho negativa do nově umísťované trasy.

Je téměř nepochopitelné, že SOKP, který je podporován nejenom městem Praha a Středočeským krajem, ale i vládou ČR prostřednictvím schválené „Dopravní sektorové strategie“, je stále ve svých nedokončených částech na začátku přípravy. Faktorů, které se na uvedené situaci podílí, je jistě mnoho. Smutnou skutečností však zůstává, že SOKP, i když je definován jako veřejně prospěšná stavba, která zásadním způsobem vylepší životní prostředí mnoha Pražanů (viz Městská část

Zvole

Dolní Jirčany

82 Jesenice

Horní Jirčany

Modletice Popovičky

Brno 1

Světice Jažlovice

Tehov

Chomutovice

Obrázek č. 1 –Radějovice Poloha severozápadního segmentu SOKP

SOKP – PŘETRVÁVAJÍCÍ PROBLÉMY / JAN KROuPA

29


Z hlediska přípravy a realizace je nutné současné zprovoznění staveb 518 a 519. Stavba 520 může být v budoucnu realizována samostatně, a to i ve vazbě na již dokončenou Proseckou a Vysočanskou radiálu. Celková délka staveb 518 a 519 je 16 km. Obě stavby jsou navrženy v kategorii S34/100. Stavba 520 je z hlediska přípravy posledním úsekem a bude realizována po dokončení staveb 518 a 519. Navržena je ve stejné kategorii, délka úseku je 13,2 km.

Stručný popis stavby SOKP 518 Úsek 518 Ruzyně – Suchdol Silničního okruhu kolem Prahy je situován do severozápadního okraje hlavního města Prahy; začíná za stávající mimoúrovňovou křižovatkou Ruzyně a pokračuje trasou v zářezu pod nadjezdem silnice (III/2404) spojující staré letiště Ruzyně s Nebušicemi. Následuje plánovaná MÚK Přední Kopanina, která spojuje okruh s radiálou R7 (Praha – Slaný). Za křižovatkou jsou další dva nadjezdy (III/2402 a III/2404) spojující Přední Kopaninu, Nebušice a Horoměřice. Následná navrhovaná mimoúrovňová křižovatka Horoměřice ve tvaru diamant slouží k napojení silnice II/240 a okolních obcí včetně městské části Praha 6 k SOKP. Trasa pak pokračuje k nadjezdu silnice Horoměřice – Lysolaje a otevřenou krajinou dále k MÚK Výhledy se silnicí II/241

napojující Suchdol a obec Černý Vůl. Za křižovatkou je plánován téměř 2 km dlouhý hloubený tunel Suchdol, který je příčně rozdělen do dvou obdélníkových čtyřpruhových tubusů jednosměrně pojížděných. Na druhém konci (portálech) tunelu Suchdol se nachází MÚK Rybářka. Ta je navržena ve tvaru trubka, jejíž hlavní směr, levý a pravý pás silničního okruhu je nad sebou, a proto jsou některé větve křižovatky v tunelu. MÚK Rybářka napojuje necelé 2 km dlouhý přivaděč Rybářka, který je z větší části veden hloubeným tunelem Rybářka o délce 0,85 km.

Stručný popis stavby SOKP 519 Úsek 519 Suchdol – Březiněves Silničního okruhu kolem Prahy je situován do severního okraje hlavního města Prahy; začíná na levém břehu mostem přes Vltavu (obrázek 2). Jedná se o třípatrový ocelový obloukový most s horní mostovkou (2kloubový vierendelový rám) o třech polích celkové délky 476 m, šířky 21 m a výšky 79 m. Dvě patra převádějí silniční komunikaci, v nejspodnějším patře je pak umístěná lávka pro cyklisty. Následuje úsek nazývaný Galerie Zámky, tvořící přechodový úsek mezi mostem přes Vltavu a dvoupatrovým hloubeným tunelem Zámky. Dále pak následuje mimoúrovňová křižovatka Čimice s přivaděčem Čimice a silnicí II/245. Za tímto kříže-

ním je most přes Drahanské údolí o délce 680 m. Trasa se dále dostává k mimoúrovňové křižovatce Ústecká (v prostoru mezi obcemi Zdiby a Dolní Chabry) se silnicí II/608. Stavba pak končí na MÚK Březiněves s Proseckou radiálou. Na tuto část bude v budoucnu navazovat stavba 520 Březiněves – Satalice, která uzavře severní část Silničního okruhu kolem Prahy.

Stručný popis stavby SOKP 520 Stavba 520 Březiněves – Satalice SOKP začíná dle zpracované technické studie v mimoúrovňové křižovatce Březiněves s dálnicí D8 (součást stavby 519 Suchdol – Březiněves), která bude v této stavbě dobudována. Dále pokračuje otevřenou krajinou k obci Třeboradice, kde je plánována mimoúrovňová křižovatka Třeboradice. Překonává železniční trať a kolem Veleně pokračuje k navrhované mimoúrovňové křižovatce s přeložkou silnice II/244 Přezletice. Pokračuje otevřenou

Obrázek č. 2 – SOKP 519 – návrh mostu přes údolí Vltavy

30


krajinou k mimoúrovňové křižovatce se silnicí II/610 Vinoř v prostoru mezi obcemi Vinoř a Podolanka. Stavba končí v mimoúrovňové křižovatce Satalice s rychlostní silnicí R10 a Vysočanskou radiálou, která bude v rámci této stavby dostavěna.

Příprava staveb SOKP 518 a 519 Dne 14. 8. 2013 Krajský soud v Praze zrušil dokument Zásady územního rozvoje Středočeského kraje v části týkající se vymezení silničního koridoru SOKP 518 a 519. Kraj podal kasační stížnost, ale NSS svým rozhodnutím dne 17. 4. 2014 verdikt krajského soudu potvrdil. Středočeský kraj zadal vypracování aktualizace č. 2 ZÚR Středočeského kraje. Dle uzavřených smluv se předpokládá dokončení zpracování a předložení návrhu změny č. 2 v termínu 10/2015, obdobně v tomto termínu i předání dokumentace vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území (VVURÚ). Na podzim proběhne společné jednání ve smyslu ust. § 37 stavebního zákona č. 183/2006 Sb. v platném znění. V roce 2016 se počítá s veřejným projednáním. Aktualizované ZÚR Středočeského kraje by mohly začít platit v roce 2018. Zastupitelstvo hl. m. Prahy usnesením č. 41/1 schválilo dne 11. 9. 2014 Aktualizaci č. 1 Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy. Aktualizace č. 1 je vydána

opatřením obecné povahy č. 43/2014 s účinností od 1. 10. 2014. Schválení nového ÚP s ohledem na současnou situaci ve vedení hl. m. Prahy se předpokládá až v zákonem stanoveném termínu v roce 2020. V současné době se připravují podklady pro zadání VZ „Srovnávací studie SOKP 518 + 519“ k získání závazného stanoviska dle přechodných ustanovení novely zákona č. 39/2015, kterým se změnil zákon 100/2001 Sb. O posuzování vlivů na životní prostředí, ve znění pozdějších předpisů.

Závěr Výše zmíněné dopravní stavby by okamžitě po zprovoznění využívaly desítky tisíc řidičů, což je potvrzeno zkušenostmi s intenzitou dopravy na již dokončených úsecích. Přesto provází přípravu staveb 518 a 519 celá řada komplikací. Snaha o co nejmenší dopady na životní prostředí vedla k návrhu poměrně komplikovaného (a tím i investičně náročného) technického řešení mostního objektu a navazujících tunelových úseků. Městské části Suchdol a Chabry nesouhlasí s navrhovaným trasováním SOKP a využívají všech zákonných prostředků k zastavení přípravy těchto staveb. Termíny zprovoznění těchto staveb se bohužel spíše vzdalují. V roce 2008 měly stavby 518 i 519 vydáno územní rozhodnutí, které bylo v roce 2010 odvolacím or-

gánem MMR zrušeno a vráceno k novému projednání. Mezitím byla NSS zrušena změna Územního plánu Z1000/00, v jejímž souladu byla v územním řízení projednána DUR, a následně byl také rozsudkem NSS vyňat ze Zásad územního rozvoje hl. města Prahy celý severozápadní segment SOKP. S ohledem na časovou náročnost přípravy a projednání aktualizace zásad územního rozvoje hl. m. Prahy se koridor SOKP 518 a 519 podařilo ukotvit v územně plánovací dokumentaci opětovně až v roce 2014. Na začátku roku 2015 bylo územní řízení na obě stavby zastaveno. V současné době se připravuje zadání studie, která má v souladu s novelou zákona řešit získání závazného stanoviska z hlediska vlivu staveb SOKP na životní prostředí. Zpoždění přípravy SOKP je bohužel spojeno s negativními důsledky, které se dotýkají velkého množství obyvatel. Nejedná se přitom jenom o uživatele automobilové dopravy, ale především o obyvatele Prahy, kteří jsou ovlivněni provozem na již nevyhovujících alternativních trasách vyznačujících se kongescemi, vyššími dopady na okolí a zvýšenou nehodovostí.

SOKP – PŘETRVÁVAJÍCÍ PROBLÉMY / JAN KROuPA

31


Znovu zák. č. 416/2009 Sb. z pohledu oceňovatele

Rozvoj veřejné infrastruktury České republiky je závislý především na rychlé a efektivní majetko-právní, inženýrské a projekční přípravě staveb. Snahy politiků a lobbistů přivést do sektoru dostatečné množství investičních prostředků se stále míjí účinkem, jako největším retardačním faktorem se jeví nekompatibilita, nekompetentnost a nesrozumitelnost legislativy.

Jaroslav Hába

jednatel ZNALCI A ODHADCI znalecký ústav, spol. s r. o.

32


Dne 27. 11. 2009 nabyl účinnosti zákon č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní infrastruktury (později, s účinností od 1. 10. 2011 zákon o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury). Jde o novou normu, která má dopad na stávající úpravu vyvlastnění zákonem č. 184/2006 Sb., o odnětí nebo omezení vlastnického práva k pozemku nebo ke stavbě a také na některé postupy při povolování staveb upravené stavebním zákonem (zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu), ale i na další právní normy. Zákon upravuje postupy v souvislosti s urychlením výstavby dopravní infrastruktury, definované stavebním zákonem jako součást veřejné infrastruktury (tj. „například stavby pozemních komunikací, drah, vodních cest, letišť a s nimi souvisejících zařízení“) a související stavby umísťované v plochách a koridorech vymezených v platné politice územního rozvoje nebo veřejně prospěšné stavby vymezené v územně plánovací dokumentaci. Zákon o urychlení výstavby dopravní infrastruktury měl hlavně zjednodušit postup v rámci dobrovolného (dohoda) a nedobrovolného jednání (návrh na vyvlastnění) vlastníků při realizaci kupních smluv k pozemkům a stavbám pro výše uvedené stavby. Zákon zjednodušuje splnění podmínek přípustnosti vyvlastnění hlavně

úpravou doručení návrhu smlouvy na získání práv potřebných k výstavbě a zavedením právní domněnky, že pokud do 60 dnů od doručení návrhu nedojde k uzavření dohod potřebných k výstavbě, má se za to, že práva potřebná pro uskutečnění účelu vyvlastnění nelze získat dohodou. Dále zákon umožňuje stanovit kupní cenu pozemku, stavby či práva odpovídajícího věcnému břemeni již v návrhu smluv ve výši obvyklé ceny pozemku, stavby nebo práva (ve smyslu §2 zák. č. 151/1997 Sb.), vč. všech jejich součástí a příslušenství. Zákonodárce původně definoval nový pojem tržní cenu obvyklou. Šlo se domnívat, že významem se mělo jednat o tržní hodnotu, kterou v právních normách v České republice nevhodně nahrazuje cena obvyklá. S nepřesným názvoslovím si oceňovatel poradil stanovením hodnoty nemovitosti na tržních principech, nicméně nastalo jakési roční tápání, než byl tento pojem praxí vysvětlen a posléze v textaci zákona opraven (1. 2. 2013). Smyslem zák. č. 416/2009 Sb. bylo dozajista zvýšit pravděpodobnost dosažení dohody bez vyvlastnění. K tomu by však mohl napomoci jen kvalitní metodický postup výpočtu ocenění pro tyto účely, a to tak, aby postup byl jednoznačný pro stavby např. v Aši, v Jablunkově či v Břeclavi, aby byl jednoznačný pro všechny

oceňovatele i všechny majetkoprávní pracovníky. Doposud tomu tak není a zákonodárce v rozporu s §2 zák. č. 183/2006 Sb. a s §9 zák. č. 151/1997 Sb. požaduje při ocenění odhlédnout od toho faktu, že pozemek je určen pro výstavbu, pro stavbu dopravní infrastruktury a že se jedná v případě pozemní komunikace po vydání právoplatného územního rozhodnutí o pozemek stavební (určený pro výstavbu pozemní komunikace, nikoliv o pozemek stavební funkčně určený např. pro plochy bydlení, komerční či výrobní apod.). Zákonodárce se opájí představou, že všechny pozemky, na kterých se má silniční stavba realizovat, se nacházejí v režimu orné půdy a nejlépe v cenách kolem 5 Kč/m2. „Nenasytného“ vlastníka potom neuspokojí ani možný osmi či šestnáctinásobek ceny.

K tomu uvádíme pro ilustraci: §3b (2) zák. č. 416/2009 Sb.: Znalecký posudek, který je podkladem pro navržení výše kupní ceny v návrhu kupní smlouvy, stanoví cenu ve výši obvyklé ceny pozemku nebo stavby, včetně všech jejich součástí a příslušenství. Ocenění se provede podle oceňovacího předpisu účinného ke dni odeslání návrhu kupní smlouvy a cena pozemku nebo stavby se ve znaleckém posudku určí vždy podle jejich skutečného stavu a účelu užití k tomuto dni; přitom se nepřihlédne k jejich zhodnocení nebo znehodnocení v souvislosti s tím, že jsou určeny k uskutečnění stavby dopravní infrastruktury.

ZNOVU ZÁK. Č. 416/2009 SB. Z POHLEDU OCEŇOVATELE / JAROSLAV HÁBA

33


Přitom platí: §2 zák. č. 183/2006 Sb.: …stavebním pozemkem pozemek, jeho část nebo soubor pozemků, vymezený a určený k umístění stavby územním rozhodnutím anebo regulačním plánem… (pozn.: týká se to tedy i stavby pozemní komunikace) §9 odst. 1 zák. č. 151/1997 Sb.: …stavební pozemky, kterými jsou 1. nezastavěné pozemky evidované v katastru nemovitostí v jednotlivých druzích pozemků, které byly vydaným územním rozhodnutím určeny k zastavění, je-li zvláštním předpisem stanovena nejvyšší přípustná zastavěnost pozemku, je stavebním pozemkem pouze část odpovídající přípustnému limitu určenému k zastavění, 2. pozemky evidované v katastru nemovitostí v druhu pozemku zastavěné plochy a nádvoří, v druhu pozemku ostatní plochy – staveniště nebo ostatní plochy, které jsou již zastavěny, a v druhu pozemku zahrady a ostatní plochy, které tvoří jednotný funkční celek se stavbou a pozemkem evidovaným v katastru nemovitostí v druhu pozemku zastavěná plocha a nádvoří za účelem jejich společného využití a jsou ve vlastnictví stejného subjektu, 3. plochy pozemků skutečně zastavěné stavbami bez ohledu na evidovaný stav v katastru nemovitostí.

34

Zde je několik postřehů: rychlá majetkoprávní příprava je závislá na efektivním a účelném ocenění, oceňování pozemků je poměrně složitou úlohou, oceňování pozemků určených pro výstavbu liniových staveb je obecně složitější, sníženou efektivitu oceňování způsobuje zejména nekompatibilita obecných a speciálních právních předpisů s předpisy pro oceňování nemovitostí a práv s nimi souvisejících, je nejednotnost pojmů v jednotlivých zákonech (chybí legislativní koordinace), je nepřehlednost a záměna v pojmech, chybí jasné definice pojmů (např. obvyklá cena, tržní cena, hodnota, obecná cena, zjištěná cena atd.), dochází k jejich záměnám, chybí závazné metodické postupy na stanovení obvyklé ceny (správněji: tržní hodnoty), do naší legislativy nejsou implementovány mezinárodní nebo evropské oceňovací standardy, dříve než trh s pozemky zareaguje na legislativní změnu, je prosazena

změna další, vzniká zmatek, vlastníci vzdorují a vyčkávají, předpisy pro změny vlastnických vztahů nejsou jasné ani pro odborníky, natož pro novináře… existují různé metodiky různých subjektů, které se snaží chybějící závazné metodiky suplovat, a ty jsou jednotlivě prosazovány jako ty nejsprávnější… neexistuje propojení MF ČR a odborné veřejnosti (není k dispozici sběr dat z kupních smluv), podle doplněného ustanovení §2 odst. 1 zák. č. 151/1997 Sb. se cena obvyklá má určovat porovnávacím způsobem (na základě již realizovaných obchodů), k takovému způsobu ocenění není ve veřejně dostupných ani v odborných databázích dostatek relevantních informací (mimo údajů ČSÚ, které jsou vydávány s časovým zpožděním a mnohdy zcela nereflektují realitu), získávání informací z kupních smluv uložených na katastru nemovitostí je možné pouze díky dobrým vztahům s jednotlivými pracovníky; orgány státní moci na to tiše spoléhají a např. v Severomoravském kraji požadují po znalci povinně až deset realizovaných


kupních smluv k doložení porovnávací metody v posudku, díky dvojkolejnosti správních řízení dochází i k různým výsledkům ocenění (1 – režim ploch a koridorů VPS, 2 – režim mimo plochy a koridory VPS), „zrcadlo“ nemovitostních obchodů pro liniové stavby DI nastavil v nedávné době stát = vytvořil tak obvyklou cenu (hodnotu) pozemků určených pro umístění staveb DI (Praha až 2 700 Kč/m2, vesnice s 500 obyvateli 100 Kč/m2) a vlastníci se těchto cen dožadují vč. zákonem slibovaných bonusů, viz §3b/1. Výši kupní ceny v kupní smlouvě, získávají-li se koupí potřebná práva podle §3a, lze sjednat maximálně do výše a) ceny stanovené znaleckým posudkem vynásobené koeficientem 16 v případě pozemku s výjimkou stavebního pozemku, b) ceny stanovené znaleckým posudkem vynásobené koeficientem 1,15 v případě stavebního pozemku nebo stavby… vytvoří se tak v dané lokalitě „niveau ceny obvyklé“, pokud další kolo výkupů začne probíhat až za další rok nebo dva, bude chtít „nevykoupený“ soused původně „vykoupeného“ vlastníka nový šestnáctinásobek této (původní) obvyklé ceny, v ČR se vůbec neujala myšlenka cenových map stavebních pozemků, které měly oficiálně odrážet realitní obchody s pozemky v dané obci (z původních 54 cenových map, od roku 1992 – je jich dnes aktivních pouze třináct, k roku 2013 měla ČR 6 248 obcí – tedy 6 248 potenciálních cenových map) a které tak měly stanovovat obvyklou cenu

stavebních pozemků pro danou oblast, lokalitu, místo v obci, pro liniové stavby navrhujeme již dlouhodobě Liniové cenové mapy – možná tento problém vyřeší Zákon o liniových stavbách… Každá stavba by měla mít svoji fixní cenu pozemků, která by platila již v době majetkové přípravy, pak v době její realizace a i v době majetkoprávního vyrovnání, vše bez ohledu na lokaci v tom či kterém katastrálním území, vždyť se jedná o stavbu, která je realizována ve shodných normových a projektových parametrech, se shodným vlivem na životní prostředí atd. a ve shodné funkci – přepravit efektivně, rychle a bezpečně jednotlivé účastníky dopravního proudu z bodu A do bodu B…

Vznik zák. č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury byl jistě veden dobrou myšlenkou, prodělal několik vývojových etap, ale stále je rozpačitý právě v otázkách ocenění pozemků. A zejména nefunkčnost této části zákona jej již od doby jeho účinnosti v roce 2009 činí předpisem kontraproduktivním. To je jedním z důvodů, proč se již v roce 2010 majetkoprávní příprava dopravních a energetických staveb prakticky zastavila.

Pro rychlejší průběh majetkové přípravy silničních staveb doporučujeme:

stát bude znovu garantovat minimální cenu za „pozemky s výjimkou stavebního pozemku“ v extravilánu obcí, při takovém ocenění dojde ke zjednodušení a zrychlení administrativního procesu, kdy nebude třeba uvedenou cenu dále zpracovávat (bonus 2x, 8x, 16x…), nebude zaměstnáván sám ministr MD ČR ve stovkách žádostí o zvýšení náhrady… touto cestou se očekává správní řízení s prodloužením lhůt o cca 1,5 roku, za stanovenou náhradu nese plnou odpovědnost znalec, který má být odborníkem pro danou problematiku… za násobky kdo?

Krátkodobé řešení prosazení nového limitu minimální jednotkové ceny za m2 do Výměru MF ČR, kterým se vydává Seznam regulovaných cen (výměr MF ČR řady 01) dosažení predikovatelnosti minimální ceny (rovněž také z důvodů možnosti plánovat finanční náklady na výkupy) problém existence dvou právních předpisů pro metodické stanovení (určení) ceny pozemku s výjimkou stavebního pozemku; na straně jedné zák. č. 151/1997 Sb., o oceňování majetku s jeho prováděcí vyhláškou a Výměrem MF č. 01, na straně druhé však zák. č. 416/2009 Sb. ve znění zák. č. 178/2014 Sb. provizorní řešení, zdánlivě krok zpět.


35


Střednědobé řešení zrušit pasáže týkající se oceňování majetku v zák. č. 416/2006 ve znění zák. č. 178/2014 Sb., (využít osvědčené postupy), tj. částečný návrat do původního stavu.

Dlouhodobé řešení (systémové) sladit zákony č. 183/2006 Sb., č. 184/2006 Sb., č. 219/2000 Sb., č. 416/2006 Sb. (ve znění 178/2014 Sb.), č. 458/2000 Sb., č. 127/2005 Sb., č. 274/2000 Sb. č. 254/2000 Sb., č. 13/1997 Sb., č. 266/1994 Sb. atd. a dále též správní řád, změna Ústavy (viz Německo) ohledně velkých staveb infrastruktury (zákon o liniových stavbách), zavedení systému garantovaných cen (neměnná pravidla po celou dobu majetkoprávní přípravy, realizace a majetkoprávního vypořádání stavby), další úpravou by mělo být zavedení jednotné metodiky pro oceňování a činnost znalců a odhadců.

Uvedeme několik dalších postřehů k §3b zákona č. 416/2009 Sb. z praxe kooperujícího oceňovatele: vymezení pozemků na stavební a nestavební je příliš zjednodušené, i když odkazuje na zákon č. 151/1997 Sb., kde se po úpravě od roku 2014 ale vytratily pozemky určené k zastavění územním

36

plánem. V prostředí trhu s nemovitostmi totiž neexistuje takové jednoznačné a ostré vymezení. Je postačující, aby se projevil minimální záměr, vize nebo i obyčejná fáma a ihned dochází k pohybu cen, což se nejrychleji promítá zejména u cen pozemků ..., také ke stanovení bonusů dle odst. a) u nestavebních pozemků by měla být zavedena odborná regule. Kde zůstává objektivita při stanovení finální ceny? …bonus vlastně stanovuje pracovník příspěvkové organizace (ze 100% ne znalec). Když vezmeme takový pozemek včetně „všech jeho součástí a příslušenství“ např. když součástí je meruňkový sad (viz. § 3b odst. 2), může cena nestavebního pozemku převýšit mnohonásobně i cenu pozemku stavebního, kde je stanoven bonus pouze jako max. 1,15 násobek, tak se dostáváme k tomu, zda-li součást či příslušenství pozemku (např. porost nebo , z hlediska ocenění, i inženýrskou stavbu) násobit stejným bonusem jako pozemek. Z praxe nyní vyplývá, že taková cena výrazně narůstá oproti ceně prostého pozemku. Zavedení těchto bonusů se jeví v praxi jako velmi problematické, hlavně pro svoji neobjektivnost a neefektivnost z hlediska fungování skutečného trhu. Ve výsledku se tak požadavek z poslední věty odst. (2), na nepřihlédnutí k určení pozemku pro dopravní infrastrukturu, stává irelevantním, protože je vlastně snaha použitím koeficientů dostat se s cenou nestavebního pozemku na jakousi podivnou vykonstruovanou úroveň ceny pozemku stavebního,

dále je docela nejasný požadavek v odst. (2) na stanovení ceny ve výši obvyklé ceny (specifické oceňování celků nemovitostí především porovnávací metodou), ovšem s tím, že se provede dle platného oceňovacího předpisu (pro jistotu zákonodárce raději neuvádí jakého!!!) a navíc podle skutečného stavu a účelu užití !!! Tento požadavek doposud nebyl ze strany zákonodárce vyjasněn, chybí oficiální komentáře, dále, požadavky ŘSD na strukturování obvyklých cen na dílčí části (pozemek + stavba + porost + aj.) jsou při stanovování obvyklé ceny porovnávacím způsobem (což vyžaduje §2 odst.1 oceňovacího zákona), velmi problematické z hlediska toho, že nemovité věci se z 99,9% obchodují v ceně za celek. Požadavek na rozdělení ceny (mnohdy více či méně hypotetické) vyvolává zvýšené nároky na časovou náročnost k vypracování posudku. Zvýšení odměny za tak provedený posudek ovšem není žádoucí, již od samého počátku účinnosti zákona č. 416/2009 Sb. a dále jeho změn, poukazuje odborná veřejnost na to, že část týkající se stanovení cen za výkupy nemovitostí a zřízení práv k nim, je právní - Slováci mají krásné slovo - „nepodarok“, na hony vzdálený realitě. K tomu se přidávají nekompetentní výklady oceňovacích postupů z produkce stejně v oceňování nekompetentních pracovníků příspěvkové organizace.


Nápady a zkušenosti odjinud a pro porovnání: Na základě příslušných ustanovení stavebního zákona zřídilo každé samostatné město, stejně tak i okresní města v Bavorsku již v roce 1960 Znalecké výbory, které jsou zařazeny mezi odbory magistrátů měst. Do těchto neutrálních odborných komisí jsou dobrovolně (čestně) zapojeni experti z nejrozličnějších oblastí nemovitostních a stavebních oborů (až 12 osob: odborníci na územní plánování a stavební řád, architekti, odhadci, daňaři, právníci, zástupci finančního úřadu apod.). Pro zmínku jsme si vybrali 60tisícové okresní město Landshut, které leží v blízkosti našich hranic (120 km), ale již dosti daleko ve vnitrozemí, aby

ceny pozemků nebyly ovlivněny desetiletími omezených investic do bývalého pohraničí se sovětským sektorem. Hlavním cílem činnosti Znaleckých výborů je vytvoření transparentnosti na trhu s nemovitostmi, a to jak pro širokou veřejnost, tak i pro osoby činné na nemovitostním trhu, ať už na částečný nebo plný úvazek. Takto jsou na základě sběru dat z Kupních smluv generovány směrné hodnoty pozemků a vytvářeny Zprávy o trhu s nemovitostmi, ve kterých jsou zveřejňována příslušná stanovení obvyklé hodnoty. Transparentnost trhu je kromě toho zajištěna prostřednictvím vyhotovení fundovaných posudků na stanovení obvyklé hodnoty.

Znalecký výbor zveřejňuje ve dvouletém cyklu Zprávu o nemovitostním trhu. V této zprávě jsou analyzovány a představovány vývojové trendy na landshutském nemovitostním trhu. Zpráva obsahuje rozsáhlý datový materiál o prodejích pozemků a vývoj jejich cen v posledních letech (zastavěné a nezastavěné pozemky různé kvality a různé úrovně rozvoje stavební připravenosti); pojednává také o trhu s byty v osobním vlastnictví. Navíc jsou dokumentovány nemovitostní úrokové sazby a faktory věcné hodnoty (nákladové faktory). Dvouletý pohled zpět je dostatečně dlouhým vypovídajícím intervalem.

Tabulka DRUH POZEMKU – NEZASTAVĚNÉ POZEMKY

JEDN. CENA (€/M 2)

Pozemky indiv. byt. výstavby (samost. RD nebo řadové) – vnější městská zóna

203,00

Pozemky indiv. byt. výstavby (samost. RD nebo řadové) – vnitřní městská zóna

305,00

Pozemky vícepodlažní bytové výstavby – centrum/mimo centrum

430/260,00

Komerční pozemky

100 - 150,00

Zastavitelné území – bydlení

60 - 100,00

Zastavitelné území – komerce

30 - 45,00

Zemědělské plochy – obecné zemědělské pozemky

3,50 - 7,00

Zemědělské plochy – zemědělské pozemky v blízkosti města

8,50 - 13,00

Lesní pozemky, vč. 60letého porostu

1,30 - 2,25

Pozemky pro veřejné účely (veřejně prospěšné stavby)

45,00

Pozemky pro směny a náhradní pozemky

13,00

Závěr: Zák. č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury v platném znění nesplnil a nesplňuje všechna hlavní

očekávání, která byla jeho původním záměrem. Zákon znamená sice řadu pozitivních kroků z hlediska zjednodušení úkonů a urychlení správních lhůt podle

správního řádu, ale je úplným propadákem z hlediska oceňování pozemků a je retardérem zdárné a rychlé majetkoprávní činnosti.


37


Obce se nesmí stát rukojmími

Zákony by se měly především psát tak, aby poskytovaly pravidla, jak správně postupovat, nikoliv pouze tak, aby eliminovaly možnost korupce. Přílišné restrikce v zákonu o veřejných zakázkách a jeho komplikovanost způsobily, že výrazně znesnadňuje práci státním institucím a zejména menším a středním obcím, které si nemohou dovolit vlastní právní aparáty. Podobné myšlenky nedávno zazněly na tradičním Žofínském fóru v Praze, kde představitelé státní správy, podnikatelů a společenských institucí diskutovali o návrhu nového zákona o zadávání veřejných zakázek. Návrh již prošel širokým připomínkovým řízením, do konce října 2015 by měl být projednán ve vládě.

Karla Šlechtová

ministryně Ministerstvo pro místní rozvoj ČR

38


Jedním z hlavních důvodů přípravy nového zákona je zjednodušení zadávání veřejných zakázek, zejména těch malých, které například starostům neúměrně ztrpčují život. Návrh však byl podroben tvrdé kritice například ze strany opozičních politiků… Myslím si, že v době, kdy jejich strany byly ještě stranami vládními, odvedli špatnou práci. Po letech předělávání a současných lobbistických bojích není zákon o veřejných zakázkách v souladu s evropským právem. Nový návrh jsem si nevymyslela já ani současná vláda. Pokud bychom ho nepředělali, bylo by ohroženo čerpání dotací z Evropské unie v následujícím programovém období. Vniveč by mohly přijít miliardy korun, které by se jinak daly použít na důležité stavby, například rychlostní silnice a dálnice, čističky a další.

K novému zákonu přišlo na 3 500 připomínek. Nesvědčí to skutečně o jistých slabinách? Záměrně jsme připomínkové řízení udělali co nejširší, aby se vyjádřilo maximum institucí, kterých se problematika týká. Přišlo mnoho věcných, relevantních připomínek, které věci pomohly. Naopak mnoho připomínek bylo protichůdných, nebo je nebylo možno zapracovat, protože šly proti legislativě Evropské unie. Různé instituce požadovaly výjimky. Velký počet výjimek však není správná cesta, jak

jsme se přesvědčili v minulosti. U koncepčně zcela nové normy se dala očekávat široká diskuse a veřejné zakázky byly vždy citlivou věcí. Nakonec, téměř ke každé novelizaci zákona přišlo přes tisíc připomínek, je tedy logické, že u nového zákona jich bude ještě více.

Co zásadně nového tedy návrh přináší? Výrazně snižuje administrativní zátěž – dnes nutíme zadavatele vytvářet zbytečné protokoly o všech nabídkách, v budoucnu bude stačit jeden protokol o vítězné nabídce. To napomůže řešit situaci mnoha státních a regionálních staveb, které se kvůli složitým pravidlům protahují. Bude možno vyloučit dodavatele, který se v minulosti neosvědčil, dopustil se pochybení při jiných zakázkách, zkazil stavbu a nyní se hlásí na její dodělání nebo má u města dluhy. Nejvýhodnější nabídku již nebude třeba vyloučit kvůli chybějícímu dokladu nebo překlepu ve výkazu, bude možno vyžádat si doplnění dokumentace. Na banální zakázku nebude třeba svolávat hodnotící komisi a pozvat její členy pět dnů dopředu, jak je tomu doposud. Zadavatel není v současnosti schopen řádně zadat veřejnou zakázku na sociální služby – i to je v novém zákonu řešeno a mnoho dalšího.

Bezesporu zde jsou rizika, například Hospodářská komora kritizovala možnost soutěžit pouze o nejnižší

cenu, což údajně vyvolává nebezpečí nekvality státních zakázek, protože by se měla uplatňovat i jiná kritéria. Kromě nejvýhodnější ceny, jako je tomu doposud, bude mít zadavatel k dispozici celou řadu dalších nových kritérií: nejvýhodnější poměr nabídkové ceny nebo nákladů životního cyklu a kvality. Dále hodnocení dopadů nabídky na životní prostředí, sociální hodnotící kritéria – třeba zapojení nezaměstnaných do plnění zakázky a další. Chceme zadavateli poskytnout možnost většího manévru – aby mohl lépe určovat kritéria podle svých potřeb. Mimochodem, zadavatel není podle současných pravidel schopen určit, co je mimořádně nízká a tedy i podezřelá cena. Nemůže se tak bránit záměrně „cenově podstřeleným“ zakázkám nebo kartelům, například když obci přijde několik nabídek od místních podnikatelů s velmi nízkými cenami. Tohle vydírání obcí musí skončit…

Nedává nový zákon zadavateli příliš mnoho prostoru, jak bylo také kritizováno? Ano, ale to je právě jeho smyslem. Přináší řadu možností, jak dosáhnout kvalitního plnění zakázky. Je psán pro ty poctivé, kteří chtějí kvalitní veřejné soutěže. Není psán pro ty, kteří ho chtějí porušovat. Tomu nezabránila ani dosavadní „přeregulovaná“ složitá pravidla, která paradoxně ve své složitosti často chrání ty nepoctivé a komplikuje jejich soudní postih.

OBCE SE NESMÍ STÁT RUKOJMÍMI/ KARLA ŠLECHTOVÁ

39



Z ekonomických teorií, které jsou ověřeny praxí vývoje české i mezinárodních ekonomik, je zřejmé, že rozvoj dopravní infrastruktury je důležitou hybnou silou pro rozvoj a hospodářský růst daného regionu. Existence dopravní infrastruktury a dobré logistické řešení v regionu jsou totiž předpokladem pro příliv investic a růst místních podniků. Dnes se však v tomto příspěvku nebudeme zabývat rozvojem infrastruktury v České republice, ale pokusíme se logiku věci trochu obrátit. Česká republika je ekonomikou s relativně malým spotřebním trhem a je tedy nutné, aby byla exportně orientovanou zemí. Hospodářská prosperita České republiky je z velké míry závislá na vývoji světové ekonomiky. Objem českého exportu je na úrovni 79 % našeho HDP (Eurostat, 2013). České firmy, pokud chtějí růst, musí expandovat a hledat své exportní či investiční příležitosti v zahraničí. A především u rozvojových zemí lze nacházet příležitosti tam, kde dochází k rozvoji infrastruktury. Martin Tlapa

náměstek ministra Ministerstvo zahraničních věcí ČR

40


Role Ministerstva zahraničních věcí Firmy, které chtějí stimulovat růst prostřednictvím rozvoje exportních či investičních aktivit, jsou nuceny orientovat se v rámci obrovského množství možností. Ve světě existuje celá řada příležitostí, avšak s ohledem na limitované zdroje jich lze prozkoumat či využít pouze omezený počet. Aby zabránily plýtvání svých zdrojů, měly by alokovat své prostředky a úsilí na omezený počet perspektivních trhů, na kterých najdou jejich produkty uplatnění. Výběr vhodných zahraničních trhů je proto jedním ze základních stavebních kamenů úspěchu a odvíjí se od něj všechny další aktivity včetně marketingové strategie. A právě především malé a střední podniky, které díky rozmachu globalizace a novým možnostem zapojení do globálních hodnotových řetězců, musí o to rozvážněji uvažovat o alokaci svých prostředků systémové proměny na poli světového obchodu, ve kterém diplomatické vztahy nabývají nových dimenzí, zvyšují v posledních letech

tlak na posilování ekonomické role ministerstev zahraničí a zastupitelských úřadů. Aktivnější přístup státu v oblasti podpory podnikatelských aktivit v zahraničí či odstraňování překážek v přístupu na trh je svým významem zásadní pro rozvoj hospodářství a tvorbu nových pracovních míst. Vyhledávání příležitostí na světových trzích patří k moderním trendům v oblasti ekonomické diplomacie. Na základě těchto faktů se Ministerstvo zahraničních věcí České republiky ve spolupráci s dalšími institucemi rozhodlo vypracovat „Mapu globálních oborových příležitostí“. V tomto duchu představuje Mapa globálních oborových příležitostí unikátní a inovativní nástroj podpory ekonomických zájmů České republiky. Obsahuje analýzu, jejímž cílem je identifikovat perspektivní možnosti uplatnění českých podniků na zahraničních trzích a přiblížit potenciálním exportérům přehled o konkrétních příležitostech vývozu do konkrétních teritorií. Výsledná databáze oborových příležitostí šetří prostředky na straně podnikatelské sféry, jež by byly uplatněny za

Tabulka č. 1 Podíl exportních příležitostí PRŮMYSL

POČET ZEMÍ

PODÍL

Energetický průmysl

80

78 %

Zemědělský a potravinářský průmysl

78

76 %

Zdravotnický a farmaceutický průmysl

59

58 %

Železniční doprava

58

57 %

Automobilová doprava

51

50 %

Obranný průmysl

42

41 %

Stavební průmysl

38

37 %

Strojírenský průmysl

38

37 %

Služby

35

34 %

Důlní, těžební a ropný průmysl

33

32 %

Chemický průmysl

30

29 %

Vodohospodářství, odpadní průmysl

29

28 %

Kovozpracovatelský průmysl

28

27 %

Letecká doprava

27

26 %

Elektrotechnika

25

25 %

Sklářský a keramický průmysl

22

22 %

Nábytkářský průmysl

16

16 %

Zpracovatelský průmysl

14

14 %

Textilní a obuvnický průmysl

13

13 %

Plasty a gumárenský průmysl

11

11 %

Zábava a volný čas

11

11 %

Dopravní průmysl

8

8%

ICT

3

3%

prvotní screening možností na zahraničních trzích, a zvyšuje možnosti internacionalizace malých a středních podniků. Identifikace perspektivních sektorů také pomáhá k efektivnějšímu zacílení státní podpory v oblasti exportní politiky. Rádi bychom na tomto místě také vyzdvihli, že rostoucí příležitosti v mnohých odvětvích ekonomiky jsou důvodem, proč moderní trendy ekonomické diplomacie kladou hlavní důraz na hledání perspektivních oborů před určováním exportních destinací. Mapa globálních oborových příležitostí nabízí tento nový pohled na zahraniční trhy. Namísto nevyhovujících definicí prioritních trhů je nabízen systém opakovaného ověřování signálů z analýz konkurenčních výhod se zástupci podnikatelů, zastupitelských úřadů v zahraničí a partnerských institucí a jejich agentur. Výčet perspektivních oborů je výsledkem analýzy, jež byla zaměřena na sektory, ve kterých na cílových trzích stabilně roste poptávka a v nichž v současné době není plně využit exportní potenciál České republiky.

Rozvoj infrastruktury rozvojových zemí – příležitosti pro český export a ekonomický růst rozvojových zemí Při sestavování Mapy globálních oborových příležitostí byly vyhledávány příležitosti ve 103 zemích světa. Exportní příležitosti byly identifikovány v 23 hlavních oborech. Nejčastěji byly příležitosti nalezeny v energetickém průmyslu (v 80 ze 103 zemí), zemědělském a potravinářském průmyslu (v 78 zemích) a zdravotnickém a farmaceutickém průmyslu (v 59 zemích). Na dalších místech však již byla železniční a automobilová doprava (viz Tabulka č. 1). Zajímavé a logické je další zjištění naší analýzy příležitostí. U různých typů ekonomik dochází k diferenciaci poptávky po různých oborech. K tomu, aby se rozvojová ekonomika (ekonomika tažená především základními výrobními faktory) mohla stát rozvinutou, potřebuje nejdříve vybudovat svoji dopravní infrastrukturu.

PŘÍLEŽITOSTI PRO ČESKÉ EXPORTÉRY V OBLASTI DOPRAVY / MARTIN TLAPA

41


Většinou tyto ekonomiky začínají budovat silniční síť a poptávají knowhow i materiál v této oblasti. Přechodové ekonomiky, které se snaží efektivně nakládat se svými zdroji, často rozšiřují vnitřní dopravní infrastrukturu o železniční síť (zvyšování přepravních kapacit). U rozvinutých ekonomik (tažených inovacemi) jde nejčastěji o udržování či modernizaci stávající infrastruktury dle potřeb rostoucí ekonomiky. Na základě zkušeností s vývojem a strukturálními změnami u vyspělých ekonomik (od méně sofistikované výroby ke komplexní, sofistikované ekonomice) bylo zjištěno, že pokud se chce rozvojová země stát produktivní a vyspělou ekonomikou, musí také projít strukturální transformací a rozvojem infrastruktury. To znamená, že na základě svých kapacit, schopností a možností musí umět svoji produkci směřovat k výrobkům s vyšší

přidanou hodnotou – podstoupit strukturální změny ve své ekonomice. Jedině tento proces vede k rychlému a udržitelnému růstu a je zřejmé, že je závislý na přilákání zahraničních investic. Investoři mohou navázat na stávající kompetence a kapacity rozvojové země, přinést nové technologie a know-how a pomoci zapojit místní výrobu do globálních hodnotových řetězců. Nejdynamičtěji však probíhají změny v těch rozvojových zemích, které se rozhodnou investovat do rozvoje infrastruktury. Pro české společnosti to znamená příležitosti nejen ve výstavbě silniční případně železniční sítě, dodávce materiálů pro jejich výstavbu, signalizačních zařízení a elektrických přístrojů pro řízení dopravy a následném prodeji dopravních prostředků (motorová vozidla pro osobní, veřejnou, nákladní dopravu či motorová vozidla pro zvláštní účely, nákladní vagóny pro

železniční a jinou kolejovou dopravu, lokomotivy, lokotraktory, vozidla pro údržbu železničních a kolejových tratí či kontejnery, vozidla pro městskou kolejovou dopravu – metro či tramvaje), ale také v zapojení do globálních hodnotových řetězců. Společnosti v ČR by tak měly umět využívat stávající kapacity regionu a rychlý rozvoj infrastruktury a svým know-how naopak přispět k rozvoji daného regionu.

Rozvoj dopravní infrastruktury – příležitosti v rozvojových zemích Pojďme se tedy podívat na některé příklady snahy rozvojových zemí vybudovat vlastní dopravní infrastrukturu. Ze zemí Afriky lze jmenovat například rozsáhlý zambijský plán rozvoje silniční infrastruktury Link Zambia 8 000. Cílem již nyní postupně implementované

Graf č. 1 Druhy ekonomik v závislosti na exportních příležitostech 100 % 90 %

Energetický průmysl

80 % Zemědělský a potravinářský průmysl

70 % 60 %

Železniční doprava

50 % 40 %

Automobilová doprava

30 % 20 %

Zdravotnický a farmaceutický průmysl

10 % 0% Rozvojové

42

Přechodové

Rozvinuté


politiky jsou rekonstrukce a výstavba nových silnic (v úhrnu 8 000 km). Dále může jít o Egypt s celou řadou projektů v celkové hodnotě několika miliard USD. Většina projektů připadá právě na modernizaci zastaralé a nedostačující dopravní infrastruktury. V Etiopii je v současnosti ve výstavbě přibližně 3 000 kilometrů železnic. V Keni se rozběhl projekt Medium Term Plan (2013–2017), v rámci kterého bylo na výstavbu silniční, železniční sítě a letišť uvolněno 4 mld. USD ročně. Ze zemí Latinské Ameriky můžeme zmínit Argentinu, kde modernizace železnic je významnou prioritou argentinské vlády. Svršky a vozový park železnic jsou zastaralé a jejich obnova si žádá rozsáhlé investice. Automobilová a železniční doprava v Chile patří též mezi dlouhodobě úspěšné odvětví českého exportu. Kromě železniční dopravy jsou zajímavé projekty budování tramvajových tratí v hlavním městě. Kolumbie je zajímavá především pro vývozce autosoučástek a komponentů pro automobilový průmysl, což se týká zejména dodavatelů motorů, karburátorů, pneumatik, světel, sedadel, brzd, autoskel a dalších. Uruguay, jako země s rostoucí energetickou spotřebou, se snaží modernizovat železniční dopravu. V této zemi se proto nabízí uplatnění pro lokomotivy a vagony, které již v minulosti z České republiky Uruguay nakupovala. Asijský kontinent skýtá značné množství příležitostí. Za všechny jmenujme alespoň Saudskou Arábii, kde se nabízí významné možnosti v automobilové a železniční dopravě. V oblasti kolejových vozidel je v realizaci a přípravě řada projektů v celkové hodnotě několik desítek miliard USD. Kromě

kolejových vozidel jsou dále možnosti v oblasti signalizačních, zabezpečovacích a komunikačních zařízení. Souběžně s rozvojem železniční sítě probíhá i rozvoj hromadné dopravy městských aglomerací se zaměřením na kolejovou dopravu (metro) a autobusy. Dobrého jména českých výrobků minulého období je možné využít v Gruzii. V návaznosti na úspěšné dodávky tramvají, trolejbusů a lokomotiv v rámci rozvoje železniční infrastruktury a nákupu železničních vozidel v souvislosti s plánovaným otevřením napojení gruzínské železnice na tureckou. Indie, která významně expanduje v rozvoji meziměstské a městské dopravy, skýtá zajímavé možnosti při výstavbě metra v řadě indických metropolí i při zavádění autobusů a trolejbusů. Indické dráhy jsou jedním z největších železničních přepravců na světě, který na sebe logicky poutá pozornost výrobců železničního vybavení ze všech světadílů. Jedná se o státního monopolního provozovatele železniční dopravy, který zaměstnává 1,4 milionu zaměstnanců a spravuje 63 tis. kilometrů tratí (115 tis. kilometrů kolejí), z čehož je 16 tis. kilometrů tratí elektrifikováno. Indické dráhy vládnou flotile 7 500 lokomotiv, 37 tis. osobních a 220 tis. nákladních vagonů a spravují 6 800 nádraží, 300 dep a 700 železničních opraven. Denně vypraví Indické dráhy 11 tis. vlaků a přepraví téměř 30 milionů cestujících. Za rok přepraví více než 1 miliardu tun nákladu a více než 9 miliard pasažérů. Jen ve finančním roce 2013/2014 bylo z rozpočtu Indických drah vynaloženo 8,9 miliardy euro na investice a dalších 14,5 miliardy euro bylo v uvedeném roce do železniční dopravy investováno formou partnerství státu a soukromého sektoru (PPP).

Toto byly jen některé příklady příležitostí v oblasti dopravního průmyslu. V případě zájmu lze získat bližší informace v Mapě globálních oborových příležitostí, která je ke stažení v tištěné verzi ve formátu pdf na webu Ministerstva zahraničních věcí (vyhledávání v Mapě globálních oborových příležitostí v třídění dle regionu a země, dle oboru nebo dle konkrétního HS kódu je k dispozici na webové stránce)

nebo je možné obrátit se na naše Klientské centrum.

PŘÍLEŽITOSTI PRO ČESKÉ EXPORTÉRY V OBLASTI DOPRAVY / MARTIN TLAPA

43


Blankou to skončit nemůže

Po dlouhých téměř deseti letech od započetí prací a téměř po dvaceti letech příprav se 19. 9. 2015 otevřel pro veřejnost jeden z největších projektů poslední doby v České republice – Severozápadní část pražského Městského okruhu s tunelovým komplexem Blanka. Mediálně dehonestovaná, politicky zneužitá, přesto od prvních hodin Pražany intenzivně využívaná a odborným světem obdivovaná Blanka, respektive komplex tunelů Bubenečského, Dejvického a Brusnického s navazujícími povrchovými úseky.

Pavel Šourek

technický ředitel SATRA spol. s r. o.

44


Už teď, po několika týdnech provozu, se dá říci, že svůj úkol tato stavba plní. A to i přes sporadické hlasy poukazující na ojedinělé dopravní problémy v navazující uliční síti, způsobené buď absencí navazujících částí dopravního systému, nebo prostě aktuálními rekonstrukcemi v dopravní síti, resp. úpravami uličního prostoru provedenými v městských částech bez ohledu na budoucí zprovoznění této stavby. Nastal proto klasický stav známý ze zkušeností s historicky zprovozněnými dopravními stavbami; nelze už tvrdit, že stavba nebude fungovat, ale je třeba poukázat na místa, která nefungují jako její důsledek a alibi proti stavbám navazujícím. Na problém jménem doprava ve velkých aglomeracích s hustým osídlením neexistuje zcela jednoznačný lék. V případě složitého historického vývoje a morfologie Prahy je o to složitější ho najít. Výsledným řešením tak musí být vždy kompromis požadavků dopravy, urbanismu, ochrany životního

prostředí a řady dalších. V Praze se již několikrát podařilo tento kompromis nalézt. Bohužel také několikrát ztratit. Koncepce dopravního řešení (okruhy, rošty atd.) se znovu a znovu otevírá, mění, pozastavuje. Trpělivě tak sledujeme, jak se nám zvyšují dopravní výkony na poddimenzované dopravní síti, snažíme se dopravu telematickými systémy organizovat, hledat preference MHD, pěších i cyklistů a zlepšovat obecně životní prostředí. Současně se budují nová sídliště, nákupní a administrativní centra, rozšiřuje se celá pražská aglomerace. Už tak dnes nevyvážený stav v dopravní obslužnosti se nadále prohlubuje. Z hlediska nadřazených dopravních staveb hlavního města Prahy je k roku 2015 následující situace. Z Městského okruhu (vnitřní) je dokončeno cca 70 % z celkové předpokládané délky cca 32 km. 9 km má od roku 2012 získané Stanovisko EIA, dále postoupeno v přípravě doposud

nebylo. Příprava a realizace těchto staveb je zajišťována Magistrátem hlavního města Prahy. Z radiál a spojek je dokončeno opět 70 % z celkové předpokládané délky cca 59 km. 5,6 km (Radlická II) je v přípravě zpracování aktualizace DÚR, 6,9 km (Břevnovská) příprava aktualizace dokumentace EIA stojí od jejího vrácení v roce 2011, 1,4 km (Libeňská spojka) má od roku 2012 získané Stanovisko EIA, 3,5 km (Vysočanská II) příprava nebyla zahájena. Příprava a realizace těchto staveb je zajišťována Magistrátem hlavního města Prahy. Ze Silničního okruhu kolem Prahy je dokončeno cca 50 % z celkové předpokládané délky cca 83 km. Pro 12,6 km (stavba 511) je podána potřetí žádost o ÚR, 16,1 km (stavby 518 + 519) nemají soulad s územně plánovací dokumentací a opět jsou soudně rozporovány, 13,7 km (stavba 520) příprava nebyla zahájena. Příprava a realizace těchto staveb je zajišťována Ředitelstvím silnic a dálnic ČR.

Tabulka č. 1 Označení stavby

Název stavby

Délka (km)

Stav

Rybníčky – Zahradní město

1,5

V provozu

Zahradní město – Barrandovský most

9,5

V provozu

0075

Zlíchov – Radlická

2,0

V provozu

9543

Radlická – Strahovský tunel

1,3

V provozu

9524

Strahovský tunel 3. stavba

0,1

V provozu

9513


2,0

V provozu

0065


0,5

V provozu

9515

Myslbekova – Prašný most

0,9

V provozu

0080

Prašný most – Špejchar

0,7

V provozu

0079

Špejchar – Pelc Tyrolka

4,3

V provozu

0081

Pelc Tyrolka – Balabenka

3,2

V přípravě DÚR

5,6

V přípravě DÚR

0094

Balabenka – Štěrboholská radiála Délka celkem

32 km

BLANKOU TO SKONČIT NEMŮŽE / PAVEL ŠOuREK

45


Tabulka č. 2 Název radiály a spojky

Navazující komunikace

Délka (km)

Stav

Chuchelská

R4

11,8

V provozu

Radlická I

D5

5,2

V provozu

Radlická II

Radlická I

5,6

V přípravě DÚR

Prosecká

D8

9,2

V provozu

Břevnovská

R6

6,9

Chybí EIA

Vysočanská I

R10

5,0

V provozu

Vysočanská II

Vysočanská I

3,5

V ÚP jako rezerva

Štěrboholská

R12

4,8

V provozu

Chodovská

D1

3,8

V provozu

Spořilovská

Chodovská radiála – Městský okruh

1,9

V provozu

Libeňská

Prosecká radiála – Městský okruh

1,4

V přípravě DÚR

Délka celkem

59 km

Tabulka č. 3 Označení stavby

510

46

Název stavby

Satalice – Běchovice

Délka (km)

Stav

4,1

V provozu

511

Běchovice – D1

12,6

Podána žádost o ÚR

512

D1 – Vestec

8,8

V provozu

513

Vestec – Lahovice

8,3

V provozu

514

Lahovice – Slivenec

6,0

V provozu

515

Slivenec – Třebonice

7,2

V provozu

516

Třebonice – Řepy

3,5

V provozu

517

Řepy – Ruzyně

2,5

V provozu

518

Ruzyně – Suchdol

9,4

V přípravě

519

Suchdol – Březiněves

6,7

V přípravě

520

Březiněves – Satalice

13,7

Výhled

Délka celkem

83 km


Výše uvedené výčty dokazují, že výstavba dopravního skeletu hl. m. Prahy se zatím zdaleka nechýlí ke konci. Přitom je zřejmé, že dostavba obou okruhů má kardinální význam pro rozvoj města, ale i celé středočeské aglomerace. Není nutné proto připomínat, že i proto byly tyto stavby prohlášeny za veřejně prospěšné. V případě východní části městského okruhu a Libeňské spojky začala vlastní projektová příprava v roce 2004. Optimistický scénář počátku realizace směřuje k horizontu 2020–2025. Zprovoznění pak lze uvažovat o dalších cca pět let později. V případě Radlické radiály je možno uvažovat s pozitivním termínem o pár let dříve. Výstavbu Silničního okruhu kolem Prahy stavby č. 511 lze očekávat nejdříve v roce 2019 s dokončením o tři až čtyři roky později. Stavby č. 518 a 519 čekají již několik let na konečné usazení vybrané varianty do územně plánovací dokumentace a obnovení projekčních prací na aktualizaci DÚR. Předpoklad realizace není dříve než v letech 2020–2025. Ostatní stavby z nadřazeného skeletu se již několik let nepřipravují, a nemá tudíž smysl spekulovat o jejich možném teoretickém termínu zprovoznění. Jak bylo vyřčeno již výše, jedná se spíše o optimistické až velmi optimistické scénáře. Uvedení v platnost nového pražského „metropolitního“ plánu se předpokládá v roce 2020. Pokud by došlo k opětovnému přehodnocení existence a tras připravovaných staveb, můžeme jen odhadovat, o kolik

let se příprava posouvá nazpět a kolik finančních prostředků z rozpočtu hlavního města a státu bylo vynaloženo zbytečně. Evidentní je však skutečnost, že v nejbližších možná deseti letech se v Praze nedokončí a neuvede do provozu žádná další stavba ze základního dopravního skeletu. V kontextu této skutečnosti stojí za zmínku, že v celkovém rozsahu investice se jedná o částku přesahující 100 mld. Kč. Částku, na kterou bylo možno využít alespoň z části evropských fondů a dotací. O částku, která se každým rokem vlivem inflace a dalších vlivů zvyšuje o jednotky procent. Uvedení do provozu každého dílčího úseku se pozitivně projevuje v okamžitém zlepšení kvality dopravy a s tím souvisejícím zkvalitněním života ve městě. Přínosy, ke kterým došlo propojením dálnice D1 a D5 jihozápadním segmentem Pražského silničního okruhu (stavby 512, 513, 514…), byly patrné ihned po uvedení do provozu. Veškerá tranzitující doprava mezi oběma dálnicemi se dostala mimo město a zmizely nekonečné popojíždějící kolony na Jižní spojce. Díky této části okruhu ušetří každý nákladní automobil na této trase v průměru 30–60 minut oproti původní trase po Jižní spojce. Přínosy dokončené severozápadní části Městského okruhu s tunelovým komplexem Blanka lze pozorovat nejen v celé původní stopě propojující Prahu 8 s Prahou 6 od ulic V Holešovičkách přes Veletržní, Milady Horákové až po Patočkovu. Došlo

k velmi významnému snížení dopravních intenzit v uvedené trase, ale např. i v prostoru Dvořákova nábřeží, nábřeží Edvarda Beneše a Kapitána Jaroše, v Argentinské ulici, na Nuselském mostě atd. Samozřejmě došlo k očekávanému nárůstu dopravy v oblastech vjezdů a výjezdů (Svatovítská, Patočkova, Povltavská, severozápadní trasa MO). Nedošlo k přehlcení ulice V Holešovičkách, ale naopak ke zvýšení plynulosti dopravy na této frekventované trase, kde stála vozidla při každodenních špičkách. Nový úsek Městského okruhu je zatím využíván intenzitami cca 25–30 tis. vozidel v jednom směru denně. Úspory času průjezdem po nové trase představují cca 10–15 minut oproti původní povrchové trase nebo např. oproti trase přes Severojižní magistrálu. Funkčnost potvrzuje i fakt, že pouze cca 3 % vozidel najíždějících v Troji na okruh dojedou až na Barrandovský most. Tyto skutečnosti potvrzují předpoklady návrhu, které se zohlednily již při provádění nového uspořádání uličního prostoru nad tunely, kde byla umožněna např. preference MHD, nové cyklistické a pěší vazby, zklidněné zóny a v neposlední řadě bylo vybudováno i několik zcela nových rekreačních území. Všechny tyto efekty by nebylo možné realizovat bez odstranění vysokých dopravních intenzit sevřených do uličního prostoru kompaktní městské zástavby. Nově zprovozňované komunikační úseky jsou navržené k bezpečnému převedení velkých dopravních zátěží při minimalizovaní jejích negativních


47


vlivů na okolní prostředí. Každé oddálení přípravy a realizace staveb znamená v první řadě množství zraněných a usmrcených osob na stávajících komunikacích. Znamená množství ztraceného času a materiálních škod. V neposlední řadě vysoké překračování hygienických limitů v současných trasách, jejichž některé stopy vycházejí ještě ze středověku. Z městotvorného hlediska oddálení znamená pouze konzervaci současného nevyhovujícího až selhávajícího stavu, kdy území města nelze využívat ke všem požadovaným účelům moderní společnosti.

Východiska z nastalé situace jsou v podstatě pouze dvě Buď se nadále bude diskutovat o variantách možných dopravních řešení (v pozadí se schovanými podmínkami typu „dopravní stavba je nutná, ale

48

hlavně ne u mě na dvorku“, „musí být levná, ale striktně ekologická“), budeme si stěžovat, že v rozvinutém světě budují dopravní trasy pro alternativní způsoby dopravy (také ale často v místech, odkud přesunuli automobily do nových speciálně vybudovaných tras, které nám bohužel chybí), jinými slovy budeme nadále i v tomto odvětví za našimi vzory zaostávat. Nebo se konečně x let po cílovém horizontu územního plánu dobuduje alespoň to z nutné dopravní sítě, co se jako kompromis požadavků podařilo projednat a schválit. To samozřejmě neznamená pouze realizaci utilitárních dopravních staveb. Jak je alespoň v Praze zvykem už od budování metra, ruku v ruce s výstavbou musí jít i rekonstrukce a revitalizace celého přilehlého území, aby výsledný efekt byl znatelný na první pohled, nejen z pozice řidiče. Aby se pozitiva dopravního zlepšení znásobila pozitivy

zvýšené kvality života v moderním k životnímu prostředí ohleduplném městě. Současný a bezprostředně budoucí čas ukážou, zda k pokročení bude stačit pouze politická odvaha volených zástupců (která dnes často chybí) a píle všech dalších účastníků přípravného procesu, nebo je pro další vývoj třeba upravit nepřehlednou a tím pro obstruující aktivisty nakloněnou legislativu. Doufejme, že avizovaných deset let, po které se bohužel žádná další stavba nedokončí, nebude pouze časový prostor, kdy bude společnost stále jen stát a přešlapovat na místě.


STAV SÍTĚ HLAVNÍCH KOMUNIKACÍ V PRAZE – SOUČASNÝ STAV


49


Rozvoj dopravy v Řecku

Řecko má díky své poloze veškeré předpoklady stát se dopravním uzlem a logistickým centrem jihovýchodní Evropy. Tento potenciál není zatím plně využit. Značný podíl osobní i nákladní dopravy je realizován po moři, síť dálnic a železnic je nadále relativně řídká. Chybí centra kombinované dopravy.

Jan Bondy

velvyslanec České republiky v Řecku Ministerstvo zahraničních věcí ČR

50


Silniční doprava Z hlediska vnitřního pohybu osob a karga je v Řecku nejdůležitější silniční doprava, která umožňuje spojení i s řídce osídlenými a obtížněji přístupnými oblastmi země. Celková délka silniční sítě činí zhruba 115 tis. km, z toho dálnice tvoří jen asi 1 000 km a hlavní část představují silnice II. třídy, které jsou na dobré úrovni. S využitím evropských, veřejných, ale i soukromých prostředků již řadu let probíhá rozsáhlá přestavba dálniční sítě, jejíž délka by měla být postupně prodloužena na 2 400 km.

Páteří silničního systému je tzv. „National Road“, která je postupně přestavována na dálnici „P-A-Th-E“ spojující Patru, Athény, Soluň (Thessaloniki) a Evzoni na hranicích s MK/FYROM. Paralelně se dokončuje rozsáhlý projekt dálnice „EGNATIA“, která křižuje severní Řecko od východu na západ, tedy ve směru ze střední Evropy k tureckým hranicím s napojením na sousední země. Projekt dálnice „Ionia Odos“ (Ioannina-Arta-Antirrio-Rio) by měl završit dálniční síť, která propojí všechny řecké dálniční přechody

a přístavy. Na financování dálniční sítě se výrazně podílí strukturální fondy EU, nicméně realizace záměrů naráží na nedostatek veřejných finančních prostředků. Projekty jsou realizovány formou spolupráce státu s privátním sektorem (PPP) a investor svoji investici zhodnotí z mýtného, které má právo vybírat.

Rozvoj dálniční infrastruktury: Jónská magistrála

Koridor středním Řeckem

(„Ionia Odos“ – realizátor projektu Nea Odos S.A., délka 380 km) spojuje města Antirio a Ioannina, s napojením na magistrály EGNATIA a P-A-Th-E; realizace formou PPP;

(E65 – realizátor Kentriki Odos S.A., délka 230 km) spojuje magistrály EGNATIA a P-ATh-E přes města Lamia – Trikala – Kalambaka; realizace formou PPP;

Peloponéská magistrála (severozápadní a východní větev) – prodloužení dálnice P-A-Th-E ve směru na Peloponés, kde se rozděluje do dvou větví: severozápadní („Olympia Odos“ – realizátor Olympia Odos S.A., délka 265 km) propojí města Elevsina – Korint – Patras – Pyrgos – Tsakonas a východní (205 km) města Korint – Tripoli – Kalamata – Sparta; realizace formou PPP;

Modernizace úseků dálnice Athény – Soluň v rámci výstavby koridoru P-A-Th-E – práce

byly rozděleny do šesti samostatných podprojektů, které byly zadány jednotlivě řeckým stavebním firmám.

Athénská magistrála („Attiki Odos“ – realizátor Attiki Odos S.A.) – první část příměstské magistrály byla uvedena do provozu před zahájením LOH v roce 2004. V listopadu 2010 byl prezentován projekt výstavby dalšího úseku o délce 22 km (8 km po povrchu a 14 km tunelem).

Příprava projektové dokumentace se opožďuje z důvodu nedostatku prostředků na financování projektu, který bude stejně jako již provozovaná část magistrály realizován formou PPP.

ROZVOJ DOPRAVY V ŘECKU / JAN BONDY

51


U projektů realizovaných formou PPP byl investorům postoupen výběr mýtného (většinou na dobu třiceti let), které jim zajistí návratnost investice.

Železniční doprava Železniční síť je v Řecku zatím relativně málo rozvinutá, s růstem cen pohonných hmot a rostoucím využitím řeckých obchodních přístavů však její význam roste. Hlavní trať vede pro nákladní dopravu z pirejského přístavu a pro osobní dopravu z Athén do Soluně, kde se rozvětvuje ve směru do Evropy (hraniční přechody s MK/FYROM a BG) a na Střední východ (hraniční přechod s TR). Délka železniční sítě je zhruba 2 550 km (z toho 70 % splňuje evropské parametry rozchodu kolejí a asi 800 km je elektrifikovaných) a ve vztahu k celkové rozloze země zůstává poměrně řídká (1,9 km železnice na 100 km2 rozlohy, tj. 25,3 km železnice na 100 tis. obyvatel) a nerovnoměrně rozložená. Ročně je v rámci osobní železniční dopravy přepraveno zhruba 2 mil. cestujících a v nákladní přepravě okolo 350 mil. tun zboží, z toho 60 % tvoří zboží zahraniční. Objem nákladní dopravy roste díky zvyšující se přepravě karga procházejícího přes pirejský kontejnerový přístav, který se vzhledem k rozsáhlé investici čínské společnosti Cosco Ltd.

52

stal vstupní branou čínského zboží do regionu a střední Evropy. Přístav za stejným účelem využívají např. firma Hewlett Packard, která v roce 2013 podepsala smlouvu s Řeckými drahami o přepravě zboží z Pirea směrem do střední a východní Evropy, dále firmy ZTE, IKEA, Dell, LG, Samsung, Sony aj. Železnice doposud patří státu a spravuje ji veřejná akciová společnost OSE S.A. (Hellenic Railways Organization), která byla v roce 2010 reorganizována. V důsledku radikálního snížení počtu zaměstnanců, zrušení ztrátových tratí a zvýšení ceny jízdného postupně klesá její deficit. V roce 2013 byla zahájena první fáze privatizace jejích dceřiných společností TRAINAOSE (provozovatel dopravních služeb; zájem projevily francouzská SNCF a rumunská soukromá společnost Grampet) a ROSCO (údržba železničního vozového parku; zájem projevily francouzská fa Alstom spolu s řeckým koncernem Damco Energy a německý Siemens).

Ze strukturálních fondů EU a národních prostředků se realizuje rozsáhlý program modernizace řeckých železnic, který se orientuje na tři hlavní železniční trasy: Pireus – Athény – Soluň – Promachonas (cílem je plná elektrifikace), Soluň – Alexandupolis – Ormenio s napojením na Bulharsko a Turecko a dále Athény – Rio – Patra s napojením na Itálii. Předpokládá se rovněž rozvoj athénské příměstské železnice ve směru do přístavu Lavrio. V důsledku nedostatku veřejných prostředků program se zpožďuje za stanovenými cíli. V návaznosti na rozvoj železniční dopravy se počítá s výstavbou velkých překladišť a center kombinované dopravy zejména v přístavech a na hranicích. První se již řadu let postupně rozšiřuje na trati Athény – Korint v oblasti Thriasio Pedio, odkud bude železnicí spojeno s obchodními přístavy v Pireu a Ikoniu.


Rozvoj infrastruktury městské kolejové hromadné dopravy:

Athénské metro Dodavatelem a provozovatelem je veřejná akciová společnost Attiko Metro S.A., mezinárodní konsorcium firem se silným francouzským zastoupením. V provozu jsou tři samostatné trasy – původní trasa 1 (Pireus – Kifissia) využívající původní více než sto let starou trať městského vlaku, trasa 2 (Elliniko – Omonia – Anthoupoli)

a trasa 3 (Agia Marina – Monastiraki – Syntagma – Mezinárodní letiště E. Venizelose). Pokračují práce na prodloužení trasy 2 ve směru z Anthoupoli do čtvrti Ilion a trasy 3 z konečné Agia Marina přes čtvrti Korydallos a Nikaia do Pirea (termín dokončení v roce 2017 je vzhledem k ekonomické krizi ohrožen).

Soluňské metro Po letech odkladů převzala dohled nad projektem společnost Attiko Metro S.A. V dubnu 2006 byla podepsána smlouva s vítězem výběrového řízení, konsorciem AEGEK – IMPREGILO – ANSALDO – SELI – ANSALDOBREDA, problémy však trvají. Základní trasa měla být dlouhá 9,6 km. Celkový rozpočet projektu byl stanoven na 1,2 mld. eur a je financován ze zdrojů

společnosti Attiko Metro S.A. za přímého přispění řeckého státu (zřejmě 10–20 %) a příspěvků z fondů EU. Stavba je však mimořádně náročná s ohledem na hustotu archeologických památek, které se v centru města nacházejí. Realizace pokulhává pro nedostatek finančních prostředků a technické problémy.


53


Tramvaj V roce 2004 se tramvaj po letech znovu vrátila do athénských ulic a její obliba postupně roste. Dlouhodobý plán TRAM S.A. předpokládá prodloužení tramvajové dopravy jak do jižních předměstí, tak do čtvrtí sousedících s pirejským přístavem. Nově se zvažuje i o rozšíření tramvajové dopravy

v centru města. Délka tramvajové sítě by se měla prodloužit ze stávajících 25 na 50 km, po nichž by se mělo pohybovat sto souprav a počet pasažérů by se z dnešních 65 tis. zvýšil na 200 tis. denně. Stávající omezené finanční prostředky však oddalují realizaci záměru.

Letecká doprava Vzhledem ke značné členitosti svého území a velkému počtu ostrovů má Řecko čtyřicet letišť, z toho šestnáct mezinárodních (Athény, Iraklio/Kréta, Rhodos, Soluň, Korfu, Chania/Kréta, Kos, Zakynthos, Kefalonia, Samos, Mytilini, Chios, Aktio, Mykonos, Santorini, Limnos). Prvních dvanáct zajišťuje zhruba 93 % osobní letecké dopravy a 75 % příletů zahraničních cestujících do Řecka. V Řecku je rovněž sedm heliportů. V roce 2014 se uskutečnilo 415 tis. letů, bylo přepraveno 22,35 mil. cestujících a 89 tis. tun nákladu.

Po letech odkladů se v souladu s legislativním rámcem vlády připravuje zahájení pravidelné hydroplánové dopravy, která má usnadnit spojení pevniny s četnými řeckými ostrovy. V první fázi se jedná o propojení přístavů Lavrio (Attika) a Patras s ostrovy Kréta (Irakleion, Chania, Rethymno), Korfu a Paxi. V běhu je veřejná soutěž týkající se dlouhodobého pronájmu 14 regionálních letišť. Nejvýhodnější nabídku předložila německá společnost Fraport.

Národním dopravcem je společnost Aegean Airlines (AA) vlastněná řeckým koncernem Vasilakis, který převzal v roce 2013 konkurenčního dopravce Olympic Air (OA). OA i nadále operuje pod svým jménem.

Námořní doprava Řecko je jednou ze světových námořních velmocí a námořní plavba patří tradičně ke stěžejním sektorům řecké ekonomiky. Dle průzkumu Boston Consulting Group se v posledních letech pohybuje její podíl

54

na tvorbě HDP okolo 7 % a zaměstnává zhruba 3,5 až 4,5 % pracovního potenciálu země. V Řecku sídlí okolo 1 300 námořních společností, které přímo či nepřímo zaměstnávají 200 tis. zaměstnanců.


Tabulka Řecké obchodní loďstvo ROK

2010

2011

2012

2013

2014

Počet lodí s tonáží nad 100 gt/1

2 074

2 014

1 941

1 987

1855/2

Celková tonáž (v mil. gt/1)

43,0

43,4

43,6

44,0

44,8

Meziroční změna tonáže (v %)

+3,9

0,9

0,5

0,8

1,9

Zdroj: Řecký statistický úřad (EL.STAT.) Poznámky: /1 gross registered tonnage (řecká zkratka KOX), 1 gt = 2,83m3 /2 z toho: 501 nákladních lodí + 521 tankerů + 603 osobních lodí + 230 ostatní

V zemi je 210 přístavů. Námořní doprava je soustředěna do šesti hlavních přístavů: Pireus (část z jeho terminálových kapacit byla dlouhodobě

pronajata čínskému koncernu COSCO Pacific Ltd.), Soluň, Elefsina, Volos, Patra a Iraklio (Kréta). Většina průmyslových podniků je od těchto přístavů

rozmístěna v dopravní vzdálenosti kratší než hodinu cesty.


55


Oživení historické části města Kladna

Unikátní charakter revitalizace kladenské městské čtvrti Podprůhon mne vede k tomuto bilancování nad čerstvě dokončenou stavbou. Podprůhon je původně dělnická kolonie umístěná na svahu, v srdci středočeského Kladna. Tuto kolonii osídlili v devatenáctém století převážně chudí horníci, kteří jí vtiskli urbanisticky ojedinělý charakter. Je až s podivem, že čtvrť přežila éru normalizace a nepostihl ji osud „nového Kladna“, které bylo srovnáno se zemí a nově vystavěno do podoby panelákové džungle. Pro zachování jedinečné atmosféry a životaschopnosti této živé čtvrti vyvstala potřeba její opravy.

Vít Zápotočný

výkonný ředitel ČNES dopravní stavby, a. s.

56


Po několika pokusech o opravy lokálního charakteru dospělo město Kladno k nezbytnosti koncepce komplexní rekonstrukce celé čtvrti. Zabezpečení nejen stávajících, ale i budoucích dopravních potřeb je elementární potřebou životaschopnosti každé obydlené lokality. Zde je rovněž na místě zdůraznit, jak důležité jsou investice do zlepšování dopravní infrastruktury na úrovni místních komunikací, a to nejen s ohledem k přínosu pro občanskou veřejnost. Plánovaný projekt splňoval kritéria regionálního operačního programu pro přidělení dotace z evropských financí a realizaci tedy nestálo legislativně nic v cestě.

Pro naši společnost znamenala revitalizace Podprůhonu velkou výzvu, prověrku schopností a zejména realizaci prestižní zakázky v regionu, kde podnikáme. Opravy komunikací jsou každodenním chlebem stavařů, ale oprava celé městské čtvrti je dnes něco mimořádného. Předmětem revitalizace byla celková rekonstrukce pozemních komunikací, přilehlých opěrných zdí a vybudování veřejného osvětlení. Zároveň stavba kolidovala s dalšími investičními záměry v lokalitě, konkrétně s vybudováním plynovodu, splaškové kanalizace a vodovodního řádu. S ohledem k nebývalému rozsahu zakázky a k prolínání s dalšími stavbami jsme v ČNES sestavili přípravný tým, který řešil tematické okruhy nezbytné pro samotnou realizaci.

Konkrétně: stanovení etapizace výstavby koordinace s ostatními stavbami ve čtvrti nastavení komunikačních kanálů s obyvateli provedení pasportu lehlých budov

všech

při-

vyhodnocení rizik spojených se špatnou statikou staveb v lokalitě. Časem se potvrdila důležitost této přípravy. Při etapizaci jsme se řídili nejen technologickými pravidly, bylo nutné zohlednit i zajištění dopravní obslužnosti či přístup složek IZS. Prolínání s ostatními stavbami v praxi vedlo k provedení části prací, předání staveniště jinému zhotoviteli (včetně jiného investora) a následnému znovupřevzetí pro pokračovací práce. Samostatnou kapitolou byl technický stav původních budov místních obyvatel. Důkladný pasport potvrdil vyloučení prací v jejich blízkosti (rozuměj v celé čtvrti) pomocí těžké techniky. V době technologického pokroku jsme byli nuceni vrátit se do „pravěku“ a například výkopové práce provádět ručně. Před výkony našich dělníků v takových podmínkách tady teď hluboce smekám. První kopnutí do země potvrdilo naše předpoklady o množství uložených sítí s těžko zjistitelnou historií i původem i o tom, jak se v minulosti řešil odvod splašků jednoduše vyústěním pod vozovku. Velkým úskalím byla nestabilní geologie svahu, na který je čtvrť doslova přilepená, a skutečnost, že je celý Podprůhon poddolovaný. Ve spojení výše uvedeného

s chybějícími základy většiny starých domů byla stavební činnost mimořádně riziková. Stavbu tedy provázely pravidelné konzultace a místní šetření s geology, statiky a správci sítí. Tyto konzultace vedly někdy i k vynucené technické improvizaci a řadě kompromisů. Striktní směrnice pro řešení změn během výstavby ve spojení se zněním zákona o veřejných zakázkách byly v případě vyvolaných změn často větším oříškem, nežli samotná technická řešení.

Jako stavebník jsme se tak nezřídka dostali do situace, kdy bylo větším úskalím vhodná technická řešení vpracovat do byrokraticky sešněrovaného systému, nežli tato řešení následně zrealizovat. Díky zodpovědnému přístupu k rozpočtové části díla jsme i přes všechny nástrahy dokázali najít významnou úsporu z celkové ceny díla. U stěžejních prací se nám také potvrdila správnost investic do rozvoje inovativních technologií, které měly zásadní vliv na skutečnost, že jsme v těchto těžkých podmínkách dokázali předat dílo včas a v kvalitě. Podařilo se skloubit technologická a bezpečnostní kritéria současnosti se zachováním historického charakteru lokality. Dnes tak mohu s hrdostí konstatovat, že jsme zodpovědným přístupem a profesionalitou přispěli k oživení Podprůhonu. Stará čtvrť je teď důstojným místem k životu. Prohlídku Podprůhonu bych touto cestou rád doporučil každému, kdo dnes ještě váhá nad významem a potřebou investic do městské infrastruktury.

OŽIVENÍ HISTORICKÉ ČÁSTI MĚSTA KLADNA / VÍT ZÁPOTOčNÝ

57


Online sledování stavu konstrukcí

Optické vláknové systémy umí kromě transferu komunikačních dat přenášet i informace o tom, co se kolem nich děje. Měří teplotu okolí, deformace materiálů, na které jsou umístěny, poslouchají akustické děje kolem nich a mnoho dalších úžasných věcí. Následující řádky budou o tom, proč jsou tak skvělé při použití v moderních diagnostických systémech liniových staveb, jakými dálnice a silnice bezesporu jsou, a jakým způsobem jsme s to s nimi zefektivnit jejich údržbu, provoz i bezpečnost.

Jan Svatoš

jednatel Bohemian Technology Group s. r. o.

58


Vysoká spolehlivost a životnost až stovky let, necitlivost na různé druhy rušení z prostředí od elektromagnetického po akustické, nízká cena řádově desetin procenta pořizovací hodnoty stavby nebo konstrukce, pro kterou jsou určena a zejména možnost měření a přenosu informací na dlouhé vzdálenosti desítek km, to jsou hlavní důvody, proč se v posledních letech optické vláknové technologie stále více prosazují na dálničních a silničních stavbách.

a silniční síti při zajištění maximální plynulosti. V takovém případě je nutná včasná detekce omezení provozuschopnosti části vozovky v důsledku nehody, kolony, vozidla jedoucího v protisměru atp.

což přináší vážné riziko a obavy, že vyhodnocování není úplně anonymní, a tak je nutné se zabývat dalšími společensky průchodnějšími možnostmi, které nenarušují ochranu osobních údajů.

Řešení může být řádově několik, od instalace husté sítě kamer, které někdo musí sledovat, až po indukční a laserové senzory na technologických branách, které jsou součástí mýtného systému na dálnicích. Existují i do-

Od rychlosti 50 km/h lze obecně pro moderní osobní a nákladní vozidla považovat, že dominantní složkou jeho zvukových projevů je hluk pneumatik na vozovce. Tyto zvukové projevy lze detekovat optickým vláknem umístě-

Ve světě je najdeme jak v systémech sledování stavu konstrukcí, které za nás hlídají bezpečnost pohybů mostních entit, deformací ostění tunelů, detekují požáry v tunelových tubusech, váží velice přesně vozidla na průběžných vahách v plné rychlosti na dálnicích a poslechem vyhodnocují podél desítek km dálnic hustotu a plynulost dopravy. Online nám tak hlásí nebezpečné stavy a případné problémy na silnicích a dálnicích. Pojďme se podívat na několik zásadních aplikací, které doposud nedostaly v rámci ČR šanci předvést svoji sílu a efektivitu. ným podél úseku silniční stavby v její krajní části v zemi (jak je vidět z obrázku). Toto uspořádání vyjadřuje potřebu snadného případného servisu liniového detekčního senzoru (systém je téměř bezúdržbový) a zároveň nutnost odlišení provozu na dálnici v jednotlivých jízdních směrech.

Liniový detektor plynulosti a hustoty dopravy Často diskutovaným problémem je dispečink provozu na dálnicích a silnicích a detekce problematických jevů v provozu. Cílem veškerého snažení je maximalizování dopravy na dálniční

stupnější a velice rozšířené technologie, jako jsou současně v našich chytrých telefonech a vozidlech zabudované GPS, jejichž data pro detekci hustoty provozu využívají poskytovatelé údajů do navigací již nyní. Často jim k tomu dáváte souhlas bez vašeho vědomí a vyhodnocení je navázáno na konkrétní GPS identifikátory,

Každý metr takového optického vlákna se stává samostatným mikrofonem a zvuky z takových pomyslných mikrofonů se vyhodnocují online všechny najednou. Vyhodnocení vzniknuvší kolony je detekováno automaticky systémem řádově do půl minuty, vozidlo jedoucí v protisměru řádově do 5 s. Zároveň lze vytipovat úseky, na nichž řidiči překračují maximální dovolenou rychlost, kde dochází často k prudkému

ONLINE SLEDOVÁNÍ STAVU KONSTRUKCÍ / JAN SVATOŠ

59


brzdění, a obecně sledovat průměrnou aktuální rychlost a plynulost provozu podél celé komunikace. Proč taková data s výhodou nepoužít pro úpravu lokálního dopravního značení a získané zkušenosti dále nezúročit v přípravě dalších dopravních staveb? Způsob detekce umožňuje pouze anonymní vyhodnocování, ale zároveň dostatečně konkrétní lokalizování problému a jeho označení časovou známkou, umožňující snadné a přehledné dohledání a zpětnou identifikaci iniciátora (viníka) nenadálé události.

Indikativní vážení vozidel za provozu Situace s poklesem výběru spotřební daně i o 40 % v západní Evropě v souvislosti s nástupem alternativních pohonů vozidel a paliv nutí k zamyšlení, jak zajistit výběr prostředků pro rozvoj dopravní infrastruktury a její údržbu a opravy. Přes nynější snahy o zajištění plynulého přechodu z bez-

Hlídání stavu konstrukcí a moderní řízení údržeb V neposlední řadě nahlédněme pod pokličku tzv. ConditionBasedMaintenance filozofie budování nových

60

platného využívání silnic a dálnic k paušálnímu zpoplatnění, objevují se již teze, že celá záležitost je jen mezikrokem na cestě k jejich výkonovému zpoplatnění. Uživatelsky přívětivých systémů elektronického zpoplatnění existuje v rámci Evropy celá řada, ale všechny mají jedno společné. Předpokládají kontrolu deklarovaných parametrů vozidel (hmotnost, zatížení na nápravu atp.). Namátkové kontroly nejsou příliš efektivní z hlediska pravděpodobnosti odhalení viníka skrývající výše zpoplatňované parametry vozidla (přetížený návěs kamionu, jiný počet náprav než bylo deklarováno při předplacení možnosti komunikaci využít). Efektivním se kontroly stávají až preselekcí vozidel např. na tzv. enforcementových branách, které dovolují zmíněné vážení vozidla za jízdy v plné rychlosti, zjištění zatížení na nápravu /soukolí, nerovnoměrnost zatížení náprav špatnou distribucí nákladu na přívěsu, měkkou pneumatiku apod.

dopravních staveb. Použití optovláknových technologií se zaměřuje na měření deformací a posuvů jednotlivých entit dopravních staveb vůči sobě, jejich průhybů, degradace struktury materiálu apod. Také lze navrhnout aplikaci na míru a měřicí

Opět lze s výhodou použít technologie optických vláknových senzorů, které jsou zabudovány do speciálně designované měřicí konzoly zapuštěné do podloží vozovky pod svrchní asfaltový povrch. Takto ochráněný senzor je bezúdržbový na dobu více než deset let. V cenové soutěži vážení za jízdy optovláknová technologie vítězí při započítání provozních nákladů a při provozu delším než tři roky se stává efektivnější než velice často používané piezo-vážicí systémy a monokrystalické nebo hydraulické váhy. Přesnost vážících průběžných systémů bude vždy dosahovat řádově nižší přesnosti než statické váhy (i mobilní), kterými oprávněné orgány kontroly mohou zajišťovat převážení vozidel určených ke kontrole na odstavných parkovištích u vytipovaných vozidel. S tím souvisí i certifikace, která je možná z hlediska metrologického, ale pro sankcionování viníků je vždy nutná sekundární kontrola statickými vahami.

technologie si ponechá to nejlepší ze svých vlastností a zároveň přinese snadnou instalaci a údržbu. Jak uchopit potřebu zbudování/zabudování monitorující technologie do liniové stavby?


Za prvé zapomeňte a škrtněte si v nákladech na provoz periodické prohlídky konstrukcí typu mostů, náspů, tunelů, které tvoří (a zejména ty důkladné) významnou část nákladů na údržby takových konstrukcí po celou dobu jejich konstruované životnosti (při prodloužení životnosti jsou náklady ještě vyšší). Za druhé posílejme údržbu tam, kde je třeba, kde si sama konstrukce řekne, že to je třeba. Včasné upozornění na možný defekt konstrukce ve stadiu jeho iniciace umožňuje jeho podchycení a tu nejlevnější opravu/rekonstrukci, která je možná. Zanedbaný stav, kdy má defekt čas rozrůst se a rozhodit z provozní rovnováhy i větší část konstrukce, je z pohledu moderních technologií plýtváním provozními náklady. Periodické kontroly nemají šanci odhalit počáteční defekt a často odhalují až ty problémy, které vyžadují nákladné přípravy a následné řešení problému. Naproti tomu trvalý sběr dat dovoluje odhalit i příčiny vzniku defektů konstrukce. Ideálně se taková záležitost demonstruje na příkladech. Mějme osm metrů vysoký násep (v tomto případě železniční), který se vám jako provozovateli v důsledku špatného zbudování sesune a jen shodou okolností se podaří zabránit neštěstí informováním od náhodných kolemjdoucích. Následky vykolejení osobního vlaku, který směřoval k inkriminovanému místu rychlostí 100 km/h, by byly dozajista tragické. Zbudování takového náspu stálo zadavatele v délce 100 m cca 4 mil. EUR a přidání monitorovací technologie v podobě geotextilie se zatkanými detekčními optickými vlákny znamená jen 1,2 % ceny navíc. Při zrušení potřeby posílat do inkriminované lokality týdně pochůzkáře po dobu

životnosti měřicího zařízení a se započtením 30 W spotřeby elektrické energie monitorovací technologie, nákladů na připojení apod. se tato technologie plně vrátí a přináší provozovateli navíc řadu výhod. Ptáte se, jak místa k monitoringu vytipovat? Důležitější je nastolit stav, kdy dopravní infrastruktury budou už ve fázi konstrukce a přípravy projektu vybaveny přípravou pro technologie sledování stavu konstrukcí. Při takovém přístupu bude možné již při zbudování nebo při rekonstrukci osadit ji měřicími senzory (vložit optická vlákna citlivá na deformace do předepínacích lan předepjatých železobetonových mostů, pokládat geotextilie s vlákny na náspová tělesa apod.). Při dalším prosazování systémů sledování stavu konstrukcí pak plošné nasazení bude finančně efektivní a půjde přejít z jedné údržbové filozofie na druhou.

Bohemian Technology Group s. r. o. Je mladou společností orientovanou na sledování stavu konstrukcí, vzdálené monitoringy a nedestruktivní testování materiálů v odvětvích dopravy, chemického, strojírenského průmyslu a sektoru výroby energií. Jakožto vývojáři software a hardware dodáváme kompletní řešení pro monitoring, zpracování i analýzy měřených objektů. Naše systémy konstruujeme jako otevřené platformy pro rychlou výměnu dat, díky které mohou být výsledky zpracovávány i externími vysoce profesionálními aplikacemi.

Provozujeme vlastní dohledové centrum zaměřené právě na včasné varování ohledně událostí infrastruktur zákazníka, ať se jedná o stavby typu silnice a železnice nebo potrubních systémů v průmyslu. Málokdo ví, že defekty v důsledku selhání materiálů způsobují v rámci EU a USA ztráty ve výši 4 % HDP. Stojí za to zabývat se stavem a integritou věcí kolem nás a zefektivňovat proces jejich údržeb a servisů.

Kdo chce, hledá způsob, kdo nechce, hledá důvod Moderní dopravní stavby již nejsou pouze jednoduchými konstrukcemi, ale pojímají do sebe řadu systémů, které umožňují jejich vyšší a komfortnější využití. Jejich obsluha není jednoduchá a je finančně náročná. Proto můžeme v Západní Evropě sledovat trend designu tzv. bezúdržbových staveb, které svou komplexní konstrukcí umožňují reporting vlastního stavu a poslání žádosti o servis dle potřeby. Stojí před námi rozhodnutí, zdali si v tomto ohledu nezačít prošlapávat vlastní cesty a získávat vlastní zkušenosti, nebo zda čekat na to, jaká jablka to přinese u našich západních sousedů a nakupovat od nich později za draho ony vyvinuté technologie, které budeme zabudovávat do našich budoucích a rekonstruovaných staveb. Osobně jsem optimistou v tomto ohledu a Česká republika se bude moci zařadit po bok průkopníků takových technologií a ve velmi krátké době, pevně doufám, rozjedeme pilotní projekty na doladění výše popsaných technologií na místní podmínky. Výrobní průmysl digitalizaci a automatizaci rozjel ve velkém stylu, a to samé se domnívám, že čeká dopravní stavby. Nejde o to, udělat pár vlaštovek, řekněme pilotních projektů, ale plošně nabídnout řešení a čerpat výhody, které plynou z objemu nasazení a ušetřené prostředky dále investovat a zvýšením výkonnosti dopravních infrastruktur akcelerovat dále ekonomiku.

ONLINE SLEDOVÁNÍ STAVU KONSTRUKCÍ / JAN SVATOŠ

61


Řízení dopravy v Praze a obnova světelných signalizačních zařízení

Obrázek č. 1 – Nové SSZ 0.639 Švehlova – přechod u zastávky Na Groši

Součástí chodu každé významné metropole je řízení dopravy, a hlavní město Praha není výjimkou. Aby tento systém mohl plnohodnotně fungovat, prochází pravidelnou modernizací nejen dopravní řídicí ústředny, ale zejména světelná signalizační zařízení (SSZ). Dopravní telematika integruje informační a telekomunikační technologie s dopravním inženýrstvím tak, aby bylo při využití stávající infrastruktury možné optimalizovat přepravní výkony, zlepšit bezpečnost provozu a obecně zvýšit kvalitu přepravy. Obor má stále rozsáhlejší uplatnění v procesech řízení dopravy s využitím jednotlivých světelných signalizací i nadřazených ústředen a dále také v oblasti informačních, dohledových a varovných systémů i sběru dat.

Ladislav Pivec

pověřený ředitel Technická správa komunikací hl. m. Prahy

62


pokud možno bez zastavení, případně jen s minimálním zdržením.

jatých „Zásad dopravní politiky hlavního města Prahy“. Nejprve byla preference na SSZ zaváděna pro tramvajovou dopravu, následně i pro autobusovou dopravu. Průběžně napomáhá udržovat pozitivní poměr podílu přepravených osob mezi hromadnou a individuální dopravou. Zároveň přispívá k vyšší plynulosti provozu VHD a k dodržování standardů kvality přepravy. Vozidla VHD tedy mají možnost přednostní volby a prodlužování signálu volno v reálném čase podle svých aktuálních nároků tak, aby mohla projet světelně řízenou křižovatkou

Výstavba a obnova světelných signalizačních zařízení (SSZ) V Praze se ročně zrekonstruuje a dodá cca 40 nových SSZ. V současné době zhruba polovina z celkového počtu 634 SSZ není starších osmi let. Při návrzích a obnovách SSZ je kladen důraz na realizaci preference vozidel veřejné hromadné dopravy (VHD), která probíhá v Praze od počátku 90. let minulého století na základě při-

Preference autobusů formou aktivní detekce byla zřízena na první dvojici křižovatek v Praze v průběhu roku 2003, a to v rámci účasti hlavního města na evropském projektu Trendsetter. Následně byla zaváděna preference autobusů zejména v okolí nově zprovozňovaných úseků metra. V posledním období je již realizována standardně na všech nových či obnovovaných SSZ s provozem VHD.

Tabulka č. 1 - Vývoj základních údajů o světelených signalizačních zařízeních v Praze ROK

1961

1971

1981

1990

2000

2005

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Celkem SSZ

33

76

339

348

398

473

504

532

554

578

594

612

626

634

Samostatných přechodů

---

9

37

45

57

72

78

86

96

108

112

118

125

144

Centrálně řízených SSZ

---

---

---

20

116

192

218

231

236

270

283

294

321

320

SSZ s preferencí tramvají

---

---

---

1

59

94

109

121

133

145

158

164

174

184

SSZ s preferencí autobusů

---

---

---

---

---

8

53

81

104

121

144

167

180

200

Graf č. 1 - Vývoj celkového počtu SSZ a počtu SSZ s preferencí vozidel MHD v Praze 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50

SSZ celkem

s preferencí tramvají

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

1968

1966

1964

1962

0

s preferencí autobusů

ŘÍZENÍ DOPRAVY V PRAZE A OBNOVA SVĚTELNÝCH SIGNALIZAČNÍCH ZAŘÍZENÍ / LADISLAV PIVEC

63


Řídicí ústředny Systém řízení dopravy v Praze je rozčleněn do několika úrovní. Na nejnižší úrovni jsou jednotlivá SSZ, která jsou postupně připojována k oblastním dopravním ústřednám (ODŘÚ). Ovládání SSZ a řízení celých oblastí je prostřednictvím automatizovaných ODŘÚ centralizováno do Hlavní dopravní řídicí ústředny (HDŘÚ), která je umístěna v objektu Centrálního dispečinku MHD v ulici Na Bojišti v Praze 2. Z HDŘÚ mohou dispečeři ovládat již více než polovinu všech SSZ v hlavním městě Praze. Systém řídicích ústředen spravuje Technická správa komunikací hlavního města Prahy a celkový počet SSZ připojených k systému centrálního řízení je 320, s výhledem na postupné připojení všech SSZ.

Dispečeři centra kontrolují a zadávají dopravní informace do redakčního systému DIC Praha. Aktivně spolupracují s Řídicím centrem silničního okruhu kolem Prahy (ŘC SOKP) Rudná. Pracovištěm dispečerů DIC Praha je HDŘÚ Praha, kde obsluhují mj. i systém zařízení pro provozní informace. DIC Praha (jako první v bývalém východním bloku) začalo poskytovat informace vysílané systémem RDS-TMC (Radio Data System – Traffic Message Channel) na frekvenci programu Českého rozhlasu, stanici Regina. Tento systém zobrazuje v navigačních mapách aktuální dopravní situaci a usnadňuje řidičům jízdu v hlavním městě. DIC Praha také úzce spolupracuje s Národním dopravním informačním centrem v Ostravě (NDIC).

Obrázek č. 4 - Pohled do centrálního dispečinku

64

Dopravní informační centrum (DIC) Praha

Další dopravně-telematické systémy a zařízení

DIC Praha je v provozu od roku 2005 a jeho provoz zajišťuje Technická správa komunikací hlavního města Prahy.

Mezi moderní dopravně-telematické systémy v hl. m. Praze dále patří kamerové systémy televizního dohledu,

zařízení pro provozní informace, zařízení pro zjišťování a poskytování informací o dojezdových dobách, systémy vysokorychlostního vážení nákladních vozidel za jízdy, zařízení pro měření úsekové rychlosti a dokumentaci jízd na červenou, strategické řezové a úsekové detektory a klimatická čidla. Centrem kamerového dohledového systému TVD-TSK je HDŘÚ a hlavními uživateli jsou dispečeři HDŘÚ a DIC Praha. Z celkového počtu 304 dopravních dohledových kamer má 172 kamer videodetekční funkci. Na základě softwarové definice potenciálních událostí, které mohou v zorném poli kamery nastat, dokáží tyto kamery detekovat zastavené vozidlo, vznikající kolonu vozidel nebo rozpoznat předmět na vozovce, který je překážkou v silničním provozu. Obrázky ze 175 dopravních kamer jsou dostupné na webových stránkách TSK. K přímému i nepřímému řízení a ovlivňování dopravy slouží v hlavním městě Praze také zařízení pro provozní i nformace – ZPI. Projekt výstavby a modernizace ZPI v Praze byl dokončen v roce 2013. V Praze je nyní instalováno 58 ZPI a na dalších osmi nových povrchových ZPI, která byla vybudována v souvislosti s výstavbou tunelového komplexu Blanka, probíhal zkušební provoz. Redakční systém ZPI shromažďuje aktuální dopravní informace z různých subsystémů a informuje řidiče o mimořádných situacích, uzavírkách a omezeních nebo o aktuální dopravní situaci bezprostředně před řidičem. Umístění ZPI je navrženo s ohledem na důležité rozhodovací body tak, aby řidiči mohli včas přehodnotit volbu své trasy. Jedním z dalších typů informací zobrazovaných na ZPI jsou informace o dojezdových dobách. Dojezdové doby bylo možné k 31. 12. 2014


Obrázek č. 2 ZPI-412 ve Spořilovské ulici

zobrazovat na 21 ZPI a jedné zjednodušené zobrazovací tabuli. Princip zjišťování dojezdových dob je založen na senzorickém sledování skutečné doby průjezdu daného úseku vozidly. V počátečních a koncových bodech úseků jsou instalovány videodetekční kamery nebo Bluetooth skenery, které následně automaticky bez zásahu člověka porovnáním ID zařízení nebo RZ vyhodnocují dojezdové časy. Ve fázi ověřování funkčnosti je získávání informací o dojezdových dobách z jiných systémů, které nebudou závislé na umístění senzorů (např. z flotily vozidel v dopravním proudu). To umožní výrazně rozšířit počet zobrazovaných dojezdových dob a tím výrazně přispět k lepšímu informování řidičů a usnadnit volbu alternativní trasy. Systém vážení vozidel za jízdy (WIM – Weight in Motion) je v Praze umístěn na devíti nákladní dopravou významně zatížených lokalitách. Princip systému je založen na měření dynamických účinků jednotlivých kol na vozovku (tlakové senzory). Během průjezdu vozidla jsou také měřeny rychlost, akcelerace či decelerace vozidla. Systém

Obrázek č. 3 ZPI-813 V Holešovičkách s možností zobrazení schémat

dále provádí kategorizaci vozidel do tříd a v návaznosti na ostatní lokality WIM (snímání RZ) umožňuje vyhodnocovat směrové vztahy. Zařízení pro měření úsekové rychlosti (ÚMR) se skládá z dvojice portálů s kamerami, které sejmou snímek vozidla vždy na začátku i konci úseku. Na základě identifikace vozidla dle RZ, délky úseku a časových údajů je pak vypočtena průměrná rychlost. Od počátků nasazení tohoto systému v roce 2006 klesl v lokalitách osazených tímto systémem počet přestupků v podobě překročení maximální dovolené rychlosti z rozmezí od 30 do 60 % na rozmezí cca od 1 do 5 % zaznamenaných vozidel. Tímto způsobem je zjišťována rychlost na 35 úsecích v hlavním městě Praze. Měření okamžité rychlosti s využitím pouze jedné kamery a detekčních smyček bylo v Praze realizováno poprvé v roce 2010 v blízkosti tramvajové zastávky Ořechovka ve směru do centra města. Nyní je měření okamžité rychlosti vozidel prováděno na 21 místech.

Obrázek č. 5 Info o dojezdové době v Patočkově ulici

V rámci aplikací pro zaznamenávání přestupků je na území hlavního města rozmístěno na patnácti křižovatkách zařízení pro zjišťování a dokumentování jízd na červenou. Systém je složen z dvojice kamer (přehledové a detailové), které zaznamenávají aktuální stav na signalizaci a okamžik průjezdu vozidel stopčárou. V ulici Čs. armády u ul. Národní obrany je od roku 2012 zkušebně instalováno zařízení, které zaznamenává přestupky řidičů, kteří nedají přednost chodcům na neřízeném přechodu. V poslední době probíhá rozvoj dopravně-telematických zařízení pro sběr dat, kterými jsou strategické dopravní detektory řezové a úsekové. Tyto detektory jsou dalším zdrojem dopravních dat v hlavním městě Praze. Data jsou přenášena na HDŘÚ a využívána dopravními inženýry. Na hlavních komunikacích je celkem 166 těchto strategických detektorů. Nedopravní data sbírá 28 klimatických detektorů.

Obrázek č. 6 Vizualizace infa o dojezdové době na webu TSK

ŘÍZENÍ DOPRAVY V PRAZE A OBNOVA SVĚTELNÝCH SIGNALIZAČNÍCH ZAŘÍZENÍ / LADISLAV PIVEC

65


Zachraňme lidské životy – rozsviťme obce!

Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení ve spolupráci s ředitelstvím služby dopravní policie Policejního prezidia ČR a Ministerstvem dopravy ČR, oddělením BESIP prověřuje nehodová místa s největšími následky dopravních nehod v noční obci. V prvním pololetí 2015 prověřila kvalitu osvětlení průjezdních úseků silnic ve 21 obcích. Výsledky provedeného hodnocení nejsou vůbec lichotivé.

Jiří Skála

předseda Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení

66


Rok 2014 nastartoval diskusi o vlivu kvality osvětlení průjezdních úseků silnic na dopravní nehodovost. Výsledky všech třech analýz zpracovaných pracovní skupinou „Osvětlení, bezpečnost, kriminalita“ jednoznačně potvrdily významnou úlohu potřeby kvalitního osvětlení při zajištění bezpečného dopravního prostoru průjezdních úseků silnic měst a obcí v nočním prostředí:

Alarmující situací je vývoj dopravních nehod na silnicích I. až III. tříd v zastavěném území obce v noci od roku 2010. Za poslední čtyři roky vykazuje vývoj dopravních nehod trvalý vzestup a ke konci roku 2014 zvýšení již dosáhlo 6,6 %!

Zhoršením kvality veřejného osvětlení se zvyšuje dopravní nehodovost až o 121 %

S ohledem na podstatně nižší intenzitu dopravy v noci se jedná o více než dvojnásobné následky dopravních nehod v porovnání s denními hodnotami a dokonce čtyřnásobné, co se týče počtu usmrcených osob.

Zvýšením kvality veřejného osvětlení se snižuje dopravní nehodovost až o 83 % Využitím bílé barvy světla u kvalitního osvětlení se snižuje dopravní nehodovost až o 52 %.

Pod tíhou výše uvedených výsledků se pracovní skupina rozhodla prověřit vývoj následků dopravních nehod za poslední čtyři roky včetně souhrnného rozboru následků dopravní nehodovosti za rok 2014 a dospěla k těmto výsledkům:

Na průjezdních úsecích silnic měst a obcí se v roce 2014 stalo 24 % dopravních nehod v noci, jejichž následky se vyšplhaly do výše 3,538 mld. Kč. Při nehodách v noci zahynulo ve městech a obcích 36 % osob – celkem 54.

Následky dopravních nehod v roce 2014 dosahují na jednom kilometru průjezdních úseků silnic výše 167 tis. Kč/km. Rozdíly v jednotlivých krajích jsou až čtyřnásobné.

Následky dopravních nehod V první polovině roku 2015 prověřila Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení kvalitu osvětlení průjezdních úseků silnic ve 21 obcích v šesti krajích. Průjezdní úseky silnic byly

vybrány pomocí matematického modelu, který definoval lokality s nejvyššími následky dopravních nehod v roce 2014. Celkem byly na těchto úsecích při dopravních nehodách usmrceny čtyři osoby, dále bylo zraněno jedenáct osob těžce a dvacet sedm osob lehce. S využitím socioekonomických ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích, které zveřejnilo Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. za rok 2013, se celková výše následků dopravních nehod na měřených lokalitách vyšplhala na 145 mil. Kč.

Vyhodnocení nehodových lokalit Výsledky kontroly kvality osvětlení průjezdních úseků silnic jsou alarmující. Z celkového počtu 21 hodnocených úseků splnily normované hodnoty pouze dvě komunikace, v sedmi případech byl průjezdní úsek silnice osvětlen maximálně do úrovně 50 % normativního požadavku. Z výsledků měření dále vyplývá, že kvalita veřejného osvětlení je závislá na důležitosti komunikace. Osvětlení silnic I. třídy splňovaly normy v rozsahu od 50 % do 121 %, osvětlení silnic II. a III. třídy pak pouze od 20 % do 75 % požadované hodnoty.

ZACHRAŇME LIDSKÉ ŽIVOTY – ROZSVIŤME OBCE! / JIŘÍ SKÁLA

67


Tabulka č. 1 Kraj

Obec

Číslo silnice

Úroveň splnění normy (%)

Moravskoslezský

Břidličná

II

370

50 %

Moravskoslezský

Dolní Benešov

II

56

56 %

Moravskoslezský

Dvorce

II

46

40 %

Ústecký

Jirkov

III

2 525

59 %

Ústecký

Huntířov

I

13

60 %

Olomoucký

Dolní Studénky

III

3 703

49 %

Olomoucký

Medlov

II

444

20 %

Pardubický

Žamberk

I

11

80 %

Pardubický

Litomyšl

I

35

75 %

Pardubický

Luková

III

36818, 36819

42 %

Jihočeský

Bernartice

II

105

25 %

Jihočeský

Vimperk

II

145

65 %

Jihočeský

Mladá Vožice

II

124

25 %

Jihočeský

Veselí nad Lužnicí

II

603

52 %

Královéhradecký

Hořice

II

300

69 %

Královéhradecký

Hronov

III

3 031

47 %

Královéhradecký

Jaroměř

I

33

121 %

Plzeňský

Vejprnice

II

203

55 %

Plzeňský

Líšina

II

182

51 %

Plzeňský

Přeštice

I

27

85 %

Plzeňský

Těchlovice

II

230

110 %

Úspory nade vše – tedy i nad lidský život Celková délka vyhodnocených průjezdních úseků silnic činí 38,12 km. Při odhadu 35 ks stožárů veřejného osvětlení na každém kilometru komunikace je na tomto úseku instalováno 1 334 svítidel. V závislosti na dosažených výsledcích hodnocených lokalit

68

Třída silnice

lze roční úspory za spotřebu el. energie dosažené zjištěnou nekvalitou veřejného osvětlení odhadnout na pouhých 610 tis. Kč. Finanční náročnost akce, při které by bylo osvětlení průjezdních úseků silnic uvedeno do stavu odpovídajícího požadavkům příslušné normy, je ve vyhodnocovaném úseku odhadována

mezi 10 až 14 mil. Kč. Následky dopravních nehod však byly v roce 2014 na těchto úsecích minimálně desetkrát větší. Místo systémového řešení pro zajištění kvality osvětlení dopravního prostoru bohužel smutně přihlížíme, jak obce upřednostňují úspory, a dále se ročně utrácí desetinásobně vyšší částka za následky dopravních nehod.


Kde hledat příčinu stávajícího stavu? V současné době, kdy obce jako vlastníci veřejného osvětlení upřednostňují důležitější aktivity, je veřejné osvětlení stále odsunováno až na poslední místo. Kvalitní osvětlení silnic ve vlastnictví státu a kraje je méně podstatná oblast – prostě a jednoduše stačí, když svítidlo svítí. Skutečnost, že na silnici nedosvítí dle závazných norem, však mnohé obce nezajímá. Není výjimkou, že zástupce měst a obcí neobměkčí ani skutečnost, že snížením kvality osvětlení průjezdního úseku silnic se vytváří potenciální prostředí pro usmrcení člověka. Skutečnost, že veřejné osvětlení je významnou součástí dopravní infrastruktury průjezdních úseků silnic a naplňuje tak atributy bezpečnosti silničního provozu, si však připouští jen málokdo.

Kvalita z pohledu stavebního zákona I přes výše uvedená tvrzení jsou zde však zákonné povinnosti, které poskytují zajímavý pohled na kvalitní osvětlení průjezdních úseků silnic. Prvním pohledem je realizace osvětlení z pohledu zákona 183/2006 Sb. o územním plánování a stavebním řádu, v platném znění (dále jen stavební zákon). V souladu s ustanovením §169 odst. 1 stavebního zákona jsou právnické osoby, fyzické osoby a příslušné orgány veřejné správy povinny respektovat obecné požadavky na výstavbu stanovené prováděcími právními předpisy. Ke stanovení technických požadavků pro stavby dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací je

zmocněno ministerstvo dopravy (§194 písm. c) stavebního zákona). Vyhláška zpracovaná ministerstvem dopravy č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, v platném znění (dále jen „prováděcí vyhláška“) hovoří velmi jasně. Podle ustanovení §25 provádění vyhlášky se dálnice a silnice vždy osvětlují v zastavěném území obcí. Mimo toto území se osvětlují jen zvlášť určené úseky, jako např. na hraničních přechodech, v tunelech a na jejich přilehlých úsecích, výjimečně na křižovatkách, za podmínek obsažených v závazných ČSN 73 6102 a ČSN 73 7507. Dále je uvedeno, že podrobnosti obsahují doporučené české technické normy uvedené v příloze č. 1 pod č. 33, 34, 35, 49 a 51. Pod čísly 33, 34 a 35 jsou uvedeny normy pro osvětlování. Podle výše uvedeného by se zdálo, že je všechno v naprostém pořádku, neboť uvedení norem v právním předpisu činí normy závaznými a osvětlení průjezdních úseků obcí by mělo být kvalitní. Mnohdy je však opak pravdou a platí to i v tomto případě. Pokud je jediným zájmem obce při realizaci stavby nejnižší cena a největší úspora el. energie instalovaných svítidel, dostávají se k realizaci firmy, jejichž obchodní výhodou je nízká odborná znalost. Proto nabízí řešení, která nedodržují závazné normy a nejvíce naplňují podmínku největších úspor el. energie, po kterých obce tolik touží. Obce tedy šetří, ale lidé umírají!

Sjízdnost a schůdnost průjezdních úseků silnic V souladu s ustanovením §26 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních

komunikacích, v platném znění (dále jen „silniční zákon“) jsou dálnice, silnice a místní komunikace sjízdné, jestliže umožňují bezpečný pohyb silničních a jiných vozidel přizpůsobený stavebnímu stavu a dopravně technickému stavu těchto pozemních komunikací a povětrnostním situacím a jejich důsledkům. Stavebním stavem dálnice, silnice nebo místní komunikace se dále podle §26 odst. 2 silničního zákona rozumí jejich kvalita, stupeň opotřebení povrchu, podélné nebo příčné vlny, výtluky, které nelze odstranit běžnou údržbou, únosnost vozovky, krajnic, mostů a mostních objektů a vybavení pozemní komunikace součástmi a příslušenstvím. Příslušenstvím dálnice, silnice a místní komunikace je podle ustanovení §13 silničního zákona právě i veřejné osvětlení. Dosud je tedy všechno v nejlepším pořádku – vlastník komunikace zodpovídá za sjízdnost a tou je i kvalitní osvětlení průjezdního úseku silnic. Bohužel tomu tak není, neboť podle ustanovení §14 odst. 1, písm. b) silničního zákona je veřejné osvětlení na průjezdním úseku silnice z příslušenství silnice vyjmuto – veřejné osvětlení je prostě a jednoduše majetkem obce. Výklad těchto ustanovení vede k domněnce, že zákonodárce vytvořil protichůdné požadavky. Pokud je požadováno dle výše uvedených skutečností kvalitní osvětlení průjezdních úseků silnic, není přípustné, aby kvalitní osvětlení vyjmul z povinností za sjízdnost. Požadavek musí mít i svoji povinnost v zajištění sjízdnosti!


69


Jaké povinnosti jsou deklarovány v oblasti schůdnosti? V souladu s ustanovením §26 odst. 2 silničního zákona jsou v zastavěném území obce místní komunikace a průjezdní úsek silnice schůdné, jestliže umožňují bezpečný pohyb chodců, kterým je pohyb přizpůsobený stavebnímu stavu a dopravně technickému stavu těchto komunikací a povětrnostním situacím a jejich důsledkům. O stavebním stavu platí již výše uvedené jako v případě sjízdnosti.

Obce našly zřejmě řešení – počet mrtvých se tím nesníží Pokud je však schůdnost definována pro chodce, nabízí se zde otázka, jakou vazbu má toto ustanovení pro kvalitní osvětlení průjezdních úseků silnic. Nelze jednoznačně tvrdit, zda stávající stav realizace staveb veřejného osvětlení našel již dříve ve výše uvedených skutečnostech řešení, ale mnohé realizace nabádají k tomu, že v případě existence chodníků podél průjezdních úseků silnic se prostě a jednoduše nasvětlí pouze chodník, neboť povinností ve schůdnosti je zajistit pro chodce bezpečný pohyb. Pokud je tato skutečnost pravdou, pak je snižování kvality osvětlení průjezdních úseků silnic z určitého pohledu nejen povoleno, ale také podporováno dotačními chodníkovými programy.

70

Škrtnutí dvou slov je nejjednodušším řešením Vypadá to velmi jednoduše, ale pro vyřešení povinnosti za kvalitní osvětlení průjezdních úseků silnic skutečně stačí odstranit dvě slova – tím je právě termín „veřejné osvětlení“ v ustanovení §14 odst. 1, písm b) silničního zákona. Odstraněním tohoto termínu z výše citovaného ustanovení by se změnilo následující: a) Byla by jednoznačně definována povinnost za sjízdnost průjezdních úseků silnic a tím by byl vlastník dálnice či silnice. b) Byla by otevřena cesta pro financování nekvalitního osvětlení průjezdních úseků silnic skrze Státní fond dopravní infrastruktury. Pozorný čtenář může namítat, že vyjmutím termínu „veřejné osvětlení“ se pouze situace obrátí v neprospěch obce, jejíž povinností je zajistit schůdnost. Pokud by veřejné osvětlení patřilo kraji, musel by se dohodnout vlastník komunikace s obcí na osvětlení chodníků (pokud nechceme stavět paralelně dvě soustavy stožárů). A měl by pravdu! Situace by byla otočená. Řešení se určitým způsobem nabízí v časopise Světlo 6/2013 v článku „Veřejné osvětlení a obec pod lupou zákona“ autorů JUDr. Tomáše Sequense, JUDr. Petry Novákové, Ph.D.,

JUDr. Richarda Hamrana, kde je uvedeno: „Tato povinnost, jejíž podrobnosti stanoví prováděcí vyhláška k zákonu o pozemních komunikacích, tíží z povahy věci zásadně vlastníka pozemních komunikací. Problémy v tomto ohledu zřejmě nečiní situace, kdy vlastník pozemní komunikace současně vlastní i veřejné osvětlení. Jiná situace však nastává, když vlastník takové komunikace současně nevlastní přiléhající veřejné osvětlení. Pokud tedy například přes obec vede silnice II. třídy, její osvětlení musí zajistit primárně kraj, byť veřejné osvětlení vlastní dotyčná obec.“

Nastupme cestu shody a řešení Pracovní skupina „Osvětlení, bezpečnost, kriminalita“, jejímiž členy jsou členové Společnosti pro rozvoj veřejného osvětlení, České společnosti pro osvětlování, ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia ČR, zástupci Společnosti pro rozvoj silniční dopravy, Českého vysokého učení technického, Vysoké školy báňské, Svazu měst a obcí ČR a Ředitelství silnic a dálnic, zástupci ministerstev (MD, MV, MŽP, MPO, MMR), zástupce Senátu Parlamentu ČR, se zabývá tématem vývoje vlivu kvality osvětlení průjezdních úseků silnic již od roku 2013. Cílem pracovní skupiny je nejen nalézt řešení tohoto stavu, ale i nalézt vhodné financování pro uvedení


kvality osvětlení průjezdních úseků silnic do požadovaného zákonného stavu. Prvním krokem ke zkvalitnění osvětlení průjezdních úseků silnic je začít od začátku – přistoupit k nápravě stávajícího stavu koncepčně. Výsledkem koncepčního přístupu je soubor schválených pravidel. Základním dokumentem je pasport veřejného osvětlení a určení množství světla pro každou komunikaci, a to ze strany vlastníka komunikace. Koncepční přístup může dále stanovit komplexní urbanistický vzhled veřejného osvětlení, pravidla pro plánovanou údržbu veřejného osvětlení, ale i plánovanou obnovu a modernizaci veřejného osvětlení. Na podporu tohoto přístupu udělila pracovní skupina městům a obcím kraje Vysočina Ocenění za nejnižší následky dopravní nehodovosti za rok 2014. Významné ocenění se udělovalo v rámci Silniční konference 2015 v Plzni. Součástí ocenění byla i finanční odměna pro zpracování základního plánu osvětlení průjezdních úseků silnic ve výši 100 tis. Kč pro kraj Vysočina. Udělování Ocenění za nejnižší následky dopravních nehod na průjezdních úsecích silnic v noci je motivačním krokem k prověření stávajícího stavu a nasměrování cesty nápravy. Pojďme tedy společně realizovat prokázané potřeby směrem k trvalému snižování nehodovosti na našich silnicích.


71


Dopravní značení a jeho nezastupitelná úloha na pozemních komunikacích

Cesty, stezky či silnice, jak se v průběhu svého vývoje pozemní komunikace nazývaly, byly, jsou a budou důležitým prostředkem obchodu, politiky, migrace obyvatelstva, hospodářského a ekonomického vývoje. Už v jednom z minulých čísel tohoto magazínu jsem se zmínila o tom, jak důležitý je bezpečný dopravní prostor a že vytvářením bezpečného dopravního prostoru lze systematicky odstraňovat místa častých dopravních nehod. Právě dopravní značení je jedním z nízkonákladových nástrojů, jak toho lze velmi často docílit.

pplk. Sabina Burdová

dopravní inženýrka ŘSDP PP ČR

72


Pohled do historie vzniku dopravních značek

kilometrových kamenech a motorista se tak mohl lépe orientovat.

Ve středověku byly podél silnic umísťovány otesané kameny, které nápisem či znakem upozorňovaly na důležité skutečnosti. Takové kameny upozorňovaly např. na prudké klesání či na zakázané cesty, vyhýbající se celním místům, a lze je považovat za předchůdce dopravních značek.

Dalším významným krokem byla povinnost uložená obcím zákonem č. 266/1920 Sb. z. a n. a vládním nařízením č. 324/1921 Sb. z. a n., umístit při vstupu do obce a výstupu z ní oválné modré normalizované tabulky, které mimo jiných údajů obsahovaly název obce.

Na konci 18. století se začaly užívat tzv. milníky, které udávaly vzdálenost či dobu jízdy do vybraných center. K tomu docházelo v souvislosti s rozvojem poštovnictví. Později docházelo k tzv. kilometrování silnic pomocí patníků, a to již při samotné výstavbě silnice. To se týkalo pouze státních silnic a v roce 1933 bylo upraveno výnosem ministerstva prací veřejných.

Orientační značení však bylo shledáno nedostatečným, zejména pro automobily, a tak Československý autoklub podal na počátku 20. let návrh na orientační značení veřejných silnic a požadoval, aby byly silnice značeny hlavně v nebezpečných místech a místech křížení. Ukazatele směru jízdy měly být osazeny v místech, kde odbočuje více silnic, nebo v místech, kde není jasný směr jízdy. Mělo na nich být uvedeno větší město ve směru jízdy nebo první následující obec a počet kilometrů. Barevné provedení bylo navrhováno podle vzoru Francie a mezinárodních ujednání, bílé nápisy na modrém podkladě na sloupech ve výšce asi dva metry nad vozovkou, a nápisy měly být čitelné bez zastavení vozidla. Ministerstvo věcí veřejných návrh obdobného znění předložilo k posouzení vládě a počítalo s přijetím samostatného zákona, který by dopravní značky upravoval. Návrh byl však z finančních důvodů zamítnut, což vedlo k tomu, že dopravní značení v Československu nemělo jednotnou koncepci.

S nástupem automobilismu dochází k rozvoji dopravního značení, které se až do 30. let v podstatě dělí na orientační a výstražné. Na rozdíl od Slezska, které vydalo 1. ledna 1878 zákon č. 5 „řád policie silniční pro veřejné nestátní silnice ve Slezsku“, jenž určoval správci označovat silnice ukazateli cesty, tzv. cestníky, v Čechách bylo zavedeno jednotné značení na státních silnicích až výnosem pražského místodržitelství z 28. května 1909. Podle tohoto výnosu měly být na důležitých rozcestích umístěny betonové nebo kamenné hranoly s nápisem a vyznačením směru na zkosené straně. Současně ale také výnos zaváděl barevné značení státních silnic, které mělo sedm barev, jež se odlišovaly dle směru silnice (např. směr východ–západ červeně). Barvy se používaly i na

Vzrůstala potřeba výstražného dopravního značení silnic, jehož otázkou se zabýval i I. Mezinárodní silniční kongres, který se uskutečnil v roce 1908

v Paříži. Výsledkem společného jednání byl podnět k úpravě na mezinárodní úrovni. O rok později byla v Paříži stanovena pro smluvní státy povinnost označovat nebezpečná místa na silnicích výstražnými dopravními značkami. Tyto značky byly kruhového tvaru a jednalo se pouze o čtyři značky: stružka, zatáčka, železniční přejezd a křižovatka. A tak v roce 1910 vydalo ministerstvo veřejných prací výnos, jímž byla silničním správám uložena povinnost provést značení silnic výstražnými značkami podle pařížské úmluvy. Protože však tyto schválené dopravní značky skutečným potřebám nedostačovaly, byl v roce 1913 vydán další výnos, který doplnil mezi výstražné značky sedm dalších, jako např. uzavřená silnice, mýtnice, celní úřad. Tentýž rok k nim přibyly ještě nejvyšší povolená rychlost a směr jízdy. Na nestátních silnicích bylo umísťování dopravních značek v Čechách řešeno oběžníkem českého Zemského výboru z roku 1911. Okresní výbory měly podle tohoto oběžníku na svých silnicích na potřebná místa umístit uvedené dopravní značky a na jejich osazování se měly podílet i organizace automobilistů. Jednotná koncepce však stále chyběla. Na silničním kongresu v Seville, konaném v roce 1923, bylo navrženo, aby výstražné dopravní značky měly tvar rovnostranného trojúhelníku s vrcholem umístěným nahoru. Tato podoba byla zakotvena v „Mezinárodní úmluvě o jízdě motorovými vozidly“, uzavřené v roce 1926 v Paříži, která nahrazovala konvenci z roku 1909. Počet výstražných dopravních značek však zůstal nezměněn.

DOPRAVNÍ ZNAČENÍ A JEHO NEZASTUPITELNÁ ÚLOHA NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH / SABINA BuRDOVÁ

73


Dopravní značení na našich silnicích však zůstalo nekoncepční, mimo několika výstražných značek nebylo právně upraveno, a tak nebyly výjimkou situace, že v rámci jedné obce bylo možné na silnicích vidět dopravní značky stejného významu, avšak odlišného provedení. Po roce 1910 se v Evropě objevuje první světelná signalizace, která se sem rozšířila z Ameriky. Signalizace se skládala z tříbarevné soustavy – zelená, žlutá a červená. Nejprve nalézala uplatnění na nepřehledných křižovatkách. V Praze byl první semafor nainstalován v roce 1927 v Hybernské ulici. Semafory měly nahradit dopravní strážníky, kteří od roku 1920 řídili dopravu na důležitých křižovatkách. Jejich řízení bylo automatické i ruční, přičemž pokyny strážníků měly přednost před světelnými signály. Na začátku roku 1939 řídily semafory dopravu již na sedmnácti pražských křižovatkách. Značení silnic výstražnými značkami bylo upraveno zák. č. 81/1935 Sb. z. a n. o jízdě motorovými vozidly a k jeho provedení sloužilo vládní nařízení č. 203/1935 Sb. z. a n. Nařízení upravovalo šest výstražných značek, a ty byly definovány ve tvaru rovnostranného trojúhelníku a jejich provedení bylo bílé na modrém podkladě. Komplexní úprava dopravního značení byla obsažena v zákoně č. 82/1938 Sb.

1

74

z. a n. o dopravních značkách a byla opět provedena vládním nařízením – nařízením č. 100/1938 Sb. z. a n., které stanovilo systém silničního značení a podobu jednotlivých značek. Toto nařízení rozlišovalo výstražné značky (osm značek), zákazové značky (devatenáct značek), příkazové a informativní značky, světelné značky, značky označující silnice dopravně zvláště významné a zařízení sloužící k uzavírkám silnic a cest. Zákon pak stanovil, že dopravní značky musí být umístěny na veřejných silnicích, cestách a ulicích do konce roku 1938. Umístit a udržovat jej musely správy jednotlivých silnic, příp. obce1. K dokončení provedení dopravního značení došlo až v polovině roku 1939 a komplikace přinesl i přechod na pravostranný provoz, který si vyžádal přemístění již osazených dopravních značek. Okupace přinesla změnu v systému dopravního značení, když bylo vydáno vládní nařízení č. 242/1939 Sb. z. a n. o chování v silniční dopravě (dopravní řád silniční) a dopravní značení mělo být harmonizováno s úpravou platnou v Německu. Zásadní úprava se dotkla výstražných značek, u nichž se měnilo barevné provedení – červené orámování s černým znakem v bílém poli. Nově se objevila značka přikazující zastavit vozidlo. Měla tvar rovnostranného trojúhelníku postaveného na vrchol s červeným okrajem a modrým středem, v němž byl nápis „STOP“. Tato úprava přetrvala ještě po osvobození Československa.

Když se v roce 1949 v Ženevě konala mezinárodní konference o silničním provozu, byla přijata „Mezinárodní úmluva o silničním provozu“ a také protokol o silničních dopravních značkách, který zavazoval smluvní státy provést odpovídající dopravní značení do deseti let.

Současnost Dnes zná vyhláška na 120 druhů dopravních značek a další přibývají (např. nízkoemisní zóna). Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích přikazuje, že dopravní značky, světelné a akustické signály, dopravní zařízení a zařízení pro provozní informace musí především tvořit ucelený systém, přičemž se smějí užívat jen v takovém rozsahu a takovým způsobem, jak to nezbytně vyžaduje bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích nebo jiný důležitý veřejný zájem. Základními zásadami při užití dopravních značek a dopravních zařízení tak jsou účelnost (dopravní značení musí vytvářet ucelený systém organizace a řízení provozu; dopravními značkami se nevyznačují zejména ty zákazy, příkazy a omezení, které vyplývají z obecných ustanovení pravidel silničního provozu), srozumitelnost (dopravní značení musí být srozumitelné, výstižné, jednoznačné a úplné; stejné dopravní situace je nutno vyznačovat stejným způsobem), výstižnost (dopravní značení musí vystihovat skutečnou situaci navěštěného místa),

ŠTERNBERK, Jan. Automobilista v zajetí reality: Vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. Praha: Karolinum, 2008., ISBN 978-80-246-1461-8.


viditelnost (dopravní značení musí být těmi účastníky provozu, pro které je určeno, viditelné z dostatečné vzdálenosti) a údržba (pravidelné čištění a obnova značek a dopravních zařízení musí zabezpečovat jejich včasnou viditelnost a správnou čitelnost). Dále je nutné při umísťování dopravního značení zohledňovat i převládající funkci území, jinak nebude takové dopravní značení účastníky silničního provozu respektováno. V současné době také probíhá novelizace vyhlášky č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Její novelizace probíhá v návaznosti na

novelizaci některých ustanovení zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Ta byla vyvolána novým pojetím a vymezením dálnic a silnic a jejich kategorizací. V novelizovaném znění tohoto zákona došlo i k významné úpravě ustanovení § 77, kterým se stanovuje místní a přechodná úprava provozu na pozemních komunikacích. V rámci této novely došlo k jednoznačnému určení, kdo je dotčeným orgánem při stanovování této úpravy. Současně novelizované ustanovení zpřesňuje stanovování místní nebo přechodné úpravy provozu na veřejně přístupné účelové komunikaci, která doposud požívala nižší právní ochrany, a nově také stanovuje, že v řízení o výjimce z místní

a přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích je dotčeným orgánem také policie.

Závěr Dopravní značení je důležitou součástí pozemních komunikací, která dokáže ovlivnit bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích. Především opodstatněnost a účelnost jeho umístění je zásadní proto, aby bylo ze strany řidičů respektováno a nejen to, podstatná je i jeho vzájemná kombinace a umístění tak, aby bylo včas postřehnutelné a řidič na něj mohl reagovat. Toto pravidlo je potřeba při rozhodování o jeho umístění důsledně dodržovat.

DOPRAVNÍ ZNAČENÍ A JEHO NEZASTUPITELNÁ ÚLOHA NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH / SABINA BuRDOVÁ

75


Zdravotní aspekty silniční dopravy

Dvě největší světové zdravotnické organizace, Světová zdravotnická organizace (WHO) a Světová lékařská asociace (WMA) vydávají opakovaně prohlášení, týkající se zdravotních aspektů silniční dopravy ve světě. Podnětem k nim je stále závažnější problém silniční nehodovosti s vážnými následky a úmrtími a následné sociálněekonomické, psychologické a právní důsledky.

Jaroslav Blahoš

čestný předseda Česká lékařská společnost J. E. Purkyně, 1. Lékařská fakulta UK, ÚVN Praha

76


Faktory, které se v této souvislosti uvádějí, jsou lidský faktor, technické parametry vozidel, stav silniční sítě, bezpečnostní opatření a výchova řidičů a populace. Lidský faktor zaviní 80–90 % nehod. Trvale se zvyšující silniční kolony, provoz, rychlá jízda, častá zdržení z různých příčin, stoupající množství kamionů, nedbalá údržba vozidel, nekázeň řidičů – to vše klade nároky na řidiče s individuálně různou schopností zvládání stresových situací. Charakteristickými příznaky reakce na stres jsou zvýšené nervosvalové napětí, psychické projevy (nervozita, strach, roztěkanost, rozčilení až zloba), agresivní chování a jiné. Srdeční projevy stresu spočívají ve zrychleném pulsu, zvýšeném krevním tlaku, rychle nastupující únavě. U některých zejména mladších řidičů může nastat při rychlé jízdě jakýsi pocit libosti, který se vysvětluje jako „adikce (návyk) na stres“. Nepřiměřeně rychlá bezohledná jízda svědčí o psychické nevyrovnanosti řidiče, o snaze demonstrovat svoje brilantní umění a sílu svého stroje. Stejně se to týká i motocyklistů. Výmluva, že „spěchají“, je nesmyslná a neúměrná riziku nehody. U některých jedinců je agresivita způsobena i poruchami funkce štítné žlázy (při její zvýšené funkci), nebo naopak špatné soustředění a zpomalená reakce (při její snížené funkci). Je známa řada dalších chorob, které mohou ovlivnit řidičovo chování a schopnost zvládat stresové situace. Patří sem nemocní cukrovkou, léčení tabletami či insulinem, srdeční choroby (např.

poruchy rytmu, angina pectoris), poruchy trávicího a dýchacího ústrojí, nervové poruchy (epilepsie) i některé léky (např. sedativa, léky proti zvýšenému tlaku, antidepresiva). Lékařské potvrzení o způsobilosti řídit dopravní prostředek musí mít řidič v pořádku s neprošlým datem. Jednou z častých příčin vážných nehod je mikrospánek. Ten může vzniknout při únavě řidiče (zejména při dlouhodobé monotónní jízdě), z nevyspání, z přepracovanosti či starostmi, při přerušovaném spánku (tzv. spánková apnoe s krátkodobým snížením dodávky kyslíku do mozku), při častém nočním močení a jiné. Mikrospánek se může objevit po sytém jídle (obědě či večeři, zejména požije-li řidič po jídle byť i malé množství alkoholického nápoje). Řidič by se měl zastavit a odpočinout si, jakmile pocítí únavu a ospalost. I krátký odpočinek (např. 15–20 minut) je blahodárný. Riziko zvyšuje i alkohol, byť v nepatrném množství, stejně jako jiné drogy. Nulová tolerance je zcela nezbytná, protože i nepatrně zvýšená hladina alkoholu v krvi zpomaluje reakci a snižuje soustředění a soudnost. Alkohol je nebezpečný v každém věku řidiče. Přes tato upozornění zůstává stále vysoký počet řidičů, kteří jezdí pod vlivem alkoholu či jiných drog. Další dnešní příčinou nehodovosti je telefonování při jízdě bez tzv. handsfree. Zákaz telefonování při jízdě není ale obecně respektován a trestán. Je přitom jisté, že snižuje pozornost. Není výjimkou ani psaní SMS. Stejně nebezpečný může být hovor řidiče se spolujezdcem a vše, co může snížit ři-

dičovu pozornost. Mimo jiné je to i zapalování cigaret a kouření. Nebezpečná je vysoká teplota nebo naopak zima v autě. O důsledcích přehřátí jsme se mohli přesvědčit v průběhu letošního léta. Vysoká teplota ovlivňuje řidiče v několika směrech: řidič se rychleji unaví a zvýší se nervozita, klimatizace by neměla být nastavena na níže než pět stupňů ve srovnání s okolní teplotou. Řidič by měl dbát na dostatečný příjem tekutin (běžně 1,5 až 2,5 litru na den). Pocit žízně není věrohodným ukazatelem. Zejména u starších osob se nemusí vyskytnout ani při počínající dehydrataci. Zvláštní pozornost je nutné věnovat řidičům velkých nákladních vozů, kamionů, autobusů s důrazem na životosprávu a dodržování povinných přestávek na odpočinek. Věk řidiče má samozřejmě vliv na řízení. Mladí a často nezkušení řidiči přepínají své možnosti, jezdí rychle, bezohledněji, a přitom mají menší zkušenost. Platí to zejména u motocyklistů, kteří často kličkováním mezi auty s extravagantními demonstracemi riskují zdraví i životy své i druhých. Senioři nezřídka používají své vozy k cestám na chaty, chalupy apod. v letních měsících a mimo toto období nejezdí. Ztrácejí tak zkušenost z denních jízd po celý rok i za nepříznivých okolností – určitý opětný návyk je pak nezbytný. Na schůzi Japonské lékařské společnosti byla publikována studie, podle níž je nejvíce smrtelných a úrazových nehod u řidičů ve věku 16–19 a 20–24

ZDRAVOTNÍ ASPEKTY SILNIČNÍ DOPRAVY / JAROSLAV BLAHOŠ

77


let a pak po 65 a ještě více po 75 letech věku. Z celkového počtu úmrtí u 13 981 vozů (= 100 %) bylo 46,3 % úrazů hlavy (31,5 % nitrolebních), 13,6 % úrazů krku, 8,1 % úrazů břicha, žeber, pánve, 15,8 % mnohočetných úrazů a 10,7 % jiných. Nejvíc úrazů bylo v létě a na konci roku. Technický stav vozidla není u nových vozů většinou problém. Obecně platí, že kontroly stavu vozidel a výfukových plynů by se měly provádět s maximální péčí. Občas jsme svědky špatného stavu zejména nákladních vozů, kde evidentně kontroly buď vůbec prováděny nebyly, nebo nebyly provedeny poctivě. Obecně platí, že technický stav silnic a jejich opravování je problém sám o sobě. Špatný stav samozřejmě ohrožuje bezpečnost jejich uživatelů. Kde jsou silnice opravovány a zužují se pomocí betonových svodidel, hrozí například, že se řidiči při předjíždění podvědomě obávají, aby nenajeli do svodidel, a mohou se předjížděnému vozu nebezpečně přiblížit. Pro všechny účastníky silniční dopravy platí, že musí dbát všech pravidel silničního provozu. Často jsou však různé dopravní značky tak četné a někdy umístěné bez

78

možnosti se okamžitě zorientovat, že spíše řidiče matou. Pro cyklisty, kterých v poslední době přibývá a kteří nemají všude vyhrazené stezky, platí dodržování značek úplně stejně. Jejich častou chybou je přejíždění na křižovatkách (místo aby vedli kolo). I pro ně platí zákaz alkoholu či užití drog před jízdou. V poslední době lze pozorovat i jízdu na červenou, nedání přednosti vozů přijíždějících z vedlejší silnice, včasné neukázání změny směru jízdy a nedodržování jiných pravidel. Nedodržování rychlosti a jiných předpisů a zákazů je usnadněno stále nedostatečnou kontrolou. Nedodržování povolené rychlosti je u našich řidičů běžným jevem. Pochybuji, že zde bude jediné možné řešení přímé kontroly a tresty. Přesvědčování o nutnosti kázně je zatím bezvýsledné. Autoškoly jistě poctivě učí budoucí řidiče, nicméně při zvyšujícím se silničním provozu a přibývajících úrazech bude nutno se více soustředit na jejich příčiny v teorii i praxi. Uvedený přehled má poskytnout uvědomění si nejčastějších závažných příčin dopravních nehod. Je především na ukázněnosti, slušnosti řidičů, aby zabránily škodám na zdraví a životě.


ZDRAVOTNÍ ASPEKTY SILNIČNÍ DOPRAVY / JAROSLAV BLAHOŠ

79


Kolejové napojení Letiště Václava Havla Praha

Helena Bínová

vedoucí Laboratoře intermodální dopravy a logistiky – LITAL ČVUT v Praze, Fakulta dopravní, Ústav logistiky a managementu dopravy

80


1. Úvod Většina letišť v Evropě i ve světě je napojena na železniční síť různými způsoby: vysokorychlostní tratě (VRT), dálkové a regionální vlaky (např. CDG Paris), regionální vlaky spojující letiště se stanicí VRT a dálkových vlaků ve městě (např. Brusel), kolejové napojení železnicí, metrem, tramvají a kombinacemi těchto módů (např. Zurich). Do budoucna je žádáno řešení, které umožní synergii letecké a železniční (i VRT) dopravy, a to na všech kontinentech. Plány Evropské unie: 19. října 2011 oznámil Siim Kallas, Vice President and Commissioner for Transport, zásady pro novou transevropskou síť TEN T: pouze 20 hlavních letišť EU je přímo napojeno na evropskou železniční síť, do roku 2030 bude mít 37 hlavních letišť EU železniční spojení s hlavními městy (pozn.: v současné době do této skupiny patří i Letiště Václava Havla Praha), letiště s více než 0,1 % podílem cestujících na celkových výkonech evropských letišť by měla být do roku 2050 napojena na dálkovou železniční dopravu.

2. Novodobá historie kolejového napojení Letiště Václava Havla Praha Důležité milníky: 1962 – Vládní usnesení č. 1035 z 31. 10. 1962, ve kterém vláda ČSSR vzala na vědomost navrhovanou koncepci městské hromadné dopravy v Praze, předpokládající obsluhu města v nejzatíženějších směrech dopravou kolejovou. Byly definovány tři základní koridory podzemní tramvaje: Špejchar – Klárov – Staroměstské nám. – Hlavní nádraží – Národní muzeum – nám. Míru; Moráň – Karlovo nám. – Můstek – Prašná brána – Poříčí; Nuselský most – Národní muzeum – Hlavní nádraží – Karlínský viadukt. 1991/04 – Vznik myšlenky v návaznosti na usnesení vlády ČR č. 99 z 11. dubna 1991 o 4. dostavbě letiště Praha-Ruzyně. 1991/10 – Dopis přednosty OÚ Kladno na Ministerstvo pro hospod. politiku a rozvoj ČR. 1993 – Projekt společnosti PRaK a. s. (akcionáři Praha, Kladno, ČD a další) na spojení Prahy přes letiště Ruzyně s Kladnem. Pro stavbu byl používán název „rychlodráha“.

1996 – Zastupitelstvo hl. m. Prahy schválilo projekt železniční rychlodráhy usnesením č. 13/21 ze dne 11. 1. 1996. Prodloužení metra A ze stanice Dejvická nebo metra B ze stanice Zličín k letišti bylo v té době hodnoceno jako nevýhodné a jako nehospodárný souběh dvou páteřních kolejových systémů. 1996 – Zpracování Feasibility Study „Prague – Ruzyně Airport – Kladno“. Financování z programu PHARE. Odhadovaná cena projetu – 8,37 mld. Kč. 1997 – Návrh zprávy pro poradu ministrů vlády ČR „Zabezpečení výstavby a provozu „rychlodráhy“ Praha – letiště Ruzyně – Kladno – modernizace trati Praha – Kladno“. 1999 – Ministerstvo dopravy a spojů trať zařadilo do dokumentu Rozvoj dopravních sítí v ČR do roku 2010, usnesení vlády ČR č. 714 ze 14. 7. 1999 ji v rámci národního rozvojového plánu schválilo i s napojením na IV. multimodální železniční koridor. 1999 – Česká správa letišť (ČSL) objednala vypracování projektu úseku z centra Prahy na letiště, prodloužení do Kladna by bylo další fází. Letištní vlaky měly mít minimum zastavení: Masarykovo nádraží, Dejvice, Terminál Jih (Dlouhá Míle) a letiště, ostatní mezilehlé zastávky by obsluhovaly vlaky v trase Praha – Kladno, resp. další vložené spoje. V Praze 6 vzniklo

KOLEJOVÉ NAPOJENÍ LETIŠTĚ VÁCLAVA HAVLA PRAHA / HELENA BÍNOVÁ

81


2008/02 – Praha 6 oznámila změnu stanoviska a začala železniční rychlodráhu podporovat, zejména s odvoláním na studii provedenou ČVUT, a to za podmínek, že některé úseky budou vedeny pod zemí a trať bude sloužit jen osobní dopravě. Dále bylo rozhodnuto o prodloužení metra.

občanské sdružení „Chceme metro, nechceme rychlodráhu“. 2004 – Středočeský kraj a hlavní město Praha uzavřely memorandum, v němž modernizaci železniční tratě označily za prioritu. 2005/02/02 – Rada SČK vyslovila souhlas s tím, aby přípravou II. etapy (úseku Ruzyně – Kladno) byla pověřena státní organizace Správa železniční dopravní cesty.

2008/04/29 – Ministr dopravy, středočeský hejtman, pražský primátor, starostové městských částí Praha 7 a Praha 6 (starosta Prahy 6 podmíněně) a 1. náměstek primátora města Kladna vydali společné memorandum k realizaci stavby. Podpořili trať dvoukolejnou, elektrizovanou, ve stopě Buštěhradské dráhy s odbočkou na letiště, s konečnou stanicí v centru Prahy. Doba realizace byla stanovena do konce roku 2013. Trať měla být zařazena do systému Pražské integrované dopravy.

2007/12 – ČVUT Fakulta dopravní dokončila pro Ministerstvo dopravy studii „Posouzení variant železničního spojení Praha – Letiště Praha Ruzyně – Kladno“, kde porovnala čtyři varianty řešení s výsledkem, že optimální variantou je „Buštěhradská dráha“. 2008 – Začátek roku – prezentace na MČ Praha 6.

2011/07/01 – Byla rozhodnutím valné hromady ukončena činnost společnosti PRaK, a. s. 2011, 2012 – Metroprojekt Praha a. s. prezentoval variantu s prodloužením metra A. Tuto variantu uvedla ČVUT Fakulta dopravní ve svých dvou studiích: Odborné posouzení obsahu prezentace nové metropolitní sítě pod názvem „Metropolitní linky v Praze“ a dalších souvisejících podkladů k navrhovaným změnám, kterou HMP předložil Regionální organizátor Pražské integrované dopravy (ROPID) dne 14. 6. 2012, „Ucelená dopravní koncepce a návrh priorit rozvoje dopravní infrastruktury na území Prahy 6. Část 1 a Část 2“, 30. 4. 2013.

možné spojení AP-PRG po stávající trati

Letiště Ruzyně

Dlouhá Míle

Nádraží Holešovice

Veleslavín

Dejvice

Ruzyně

Metro A

Výstaviště

Masarykovo nádraží Muzeum

modernizované spojení Kladno - Veleslavín

FN Motol

Obrázek č. 1 Varianta s využitím prodloužení metra A (Zdroj: Metroprojekt Praha a.s.; Bína, L., Trendy evropské dopravy, Praha, 5.–7. 6. 2013)

82

Kobylisy

I.P. Pavlova

Bubny Vltavská Florenc

Hlavní nádraží


2013 – ČVUT Fakulta dopravní uvedla ve své studii pro Prahu 6 možnost vedení severní trasy VRT do Drážďan přes Letiště Václava Havla Praha. Úvodní studie pro toto řešení by mohla být financována z CENTRAL EUROPE 2014– 2020 Programme a musí navazovat na společnou aktivitu MD ČR a Saského státního ministerstva hospodářství, práce a dopravy týkající se nové části železničního koridoru Praha – Drážďany. 2012–2015 – Zpracování studie proveditelnosti na projekt Železniční spojení Prahy, Letiště Václava Havla Praha a Kladna. V této studii bylo popsáno 27 variant, hodnoceno 17 variant, a to na základě zpracování analýzy nákladů a přínosů (CBA) pro 5 reprezentativních variant. Většinou zúčastněných byla preferována varianta R1. Z posouzení zástupců JASPERS vyplývá, že „konečný návrh představuje přijatelný základ pro posun projektu do další fáze realizace s doporučením k výběru z ekonomicky nejefektivnějších souhrnných variant“. 2015/02/22 – Městská část Praha 6 vydala stanovisko, kde mimo jiné požaduje realizovat úsek od stanice Praha-Dejvice do stanice PrahaVeleslavín ve variantě plně podpovrchové, prioritně provozní úsek Praha-Veleslavín – Kladno s odbočkou na Letiště Václava Havla Praha, současně s realizací záchytného parkoviště Dlouhá Míle.

Obrázek č. 2 Návrh trasy VRT do Drážďan přes Letiště Václava Havla Praha (Zdroj: Bína, L., Trendy evropské dopravy, Praha, 5.–7. 6. 2013)


83


Obrázek č. 3 Varianty R1, R1spěš, R1vyp, R1mod, R1stř (Zdroj: Metroprojekt Praha a.s., SUDOP Praha a.s. – Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna – Studie proveditelnosti ve znění aktualizace 2015)

Vzhledem k uvedenému stanovisku je preferována varianta R1a (modifikace R1), reprezentující „klasické“ řešení dvoukolejné trati Praha-Masarykovo nádraží – Praha -Dejvice – Praha-Ruzyně – Hostivice – Kladno-Ostrovec, s odbočnou dvoukolejnou tratí Praha-Ruzyně – Dlouhá Míle – Letiště. Úsek Praha-Bubny – Praha-Veleslavín je uvažován převážně v hloubeném tunelu. Pro napojení na dálkovou železniční dopravu je určen pohyblivý chodník (travelátor) mezi stanicemi Praha-hl. n. a Praha-Masarykovo nádraží.

84

3.

Závěr

Projekt, který byl poprvé definován v roce 1991, má v této chvíli za sebou 24 let přípravy v novodobé historii. Bylo vypracováno odhadem okolo sta studií a projektů. Přes úsilí SŽDC stavbu připravit v koridoru Buštěhradské dráhy od žst. Veleslavín, a to i v modifikované, tj. částečně zahloubené variantě, vznikaly další studie variantního řešení. Je nutno uvést, že i komunikační spojení Masarykova a Hlavního nádraží je řešitelné.

Protože je možné na projekt čerpat finanční podporu z OP Doprava 2014– 2020, každé hledání, zpracování a posuzování případných dalších variant znamená časové zdržení, a je tedy rizikem pro realizaci tohoto projektu. Vzhledem k významu tohoto dopravního projektu a s přihlédnutím k budoucímu rozvoji Letiště Václava Havla Praha by bylo přínosné v co nejkratší době zahájit realizaci.



85


Okénko tajemníka

Pavel Braha tajemník SPRSD

V podzimním čase se ve dnech 24.–25. listopadu 2015 konal již 10. ročník Konference „Bezpečná dopravní infrastruktura“, která se stala příležitostí pro setkání odborné veřejnosti a výměnu zkušeností v oblasti zvyšování bezpečnosti dopravní infrastruktury v prostorách

Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství v Praze 1. Konference byla

cílena nejen na orgány státní správy a samosprávy na všech úrovních, ale i na složky integrovaného záchranného systému, experty a poradenské firmy zabývající se dopravou, dopravce, pojišťovací instituce a specialisty, kteří mají možnost přispět ke zvýšení bezpečnosti dopravy z hlediska naplnění nároků na bezpečnou dopravní cestu.

86


Spolek pro výstavbu silničního okruhu kolem Prahy V návaznosti na rozhodnutí valné hromady tohoto Spolku proběhla již jeho registrace ve spolkovém rejstříku, vedeného Městským soudem v Praze, oddíl L, vložka 1553. Identifikační číslo 269 93 961. V souladu s hlavním cílem činnosti Spolku a plánem práce pro léta 2015– 2017 došlo vedle písemné korespondence dne 23. června 2015 k jednání se starostou MČ Praha-Běchovice v záležitostech týkajících se potřeb urychlení přípravných řízení pro vydání územního rozhodnutí ze strany MHMP pro stavbu R1 511 (D1 – Běchovice). Zásadní připomínky byly postoupeny investorovi (ŘSD ČR). Za rozhodné pro další průběh jednání lze považovat:

stavbu rychlostní silnice R1 511 (D1 – Běchovice). Hlavní problém je z hlediska času na straně MŽP ČR v rámci konání podle nového zákona o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). Pro dokončení územního rozhodnutí chybí již pouze toto stanovisko. V této záležitosti proběhne osobní jednání mezi předsedou Spolku panem poslance Ing. Pavlem Čihákem a ministrem životního prostředí ČR. Nedílnou součástí jednání byl i stav a naplnění studie proveditelnosti „Železničního spojení Prahy, Letiště Ruzyně a Kladna“ schválené Centrální komisí Ministerstva dopravy dne 7. 7. 2015 v rámci jejího 104. zasedání.

Spolek pro výstavbu D3/R3 a R4

c) současně s projektem stavby R1 511 spustit do provozu i MÚK Beranka (3. km dálnice D1).

V návaznosti na již proběhlá jednání ve dnech 18. 9. 2014, 3. 11. 2014, 2. 2. 2015, 25. 5. 2015 se uskutečnilo další mimořádné jednání Výkonné rady Spolku dne 14. 9. 2015 v prostorách KÚ Jihočeského kraje v Českých Budějovicích. Pravidelnost těchto jednání a jejich obsazenost z pozice orgánů státní správy, kraje, samospráv obcí a měst dává trvalou záruku plnění harmonogramu jednotlivých činností přípravy a výstavby dálnice D3, rychlostní silnice R3 a rychlostní silnice R4.

V návaznosti na potřeby řešení proběhlo dne 8. října 2015 na MD ČR jednání výkonné rady Spolku za přítomnosti vrcholných představitelů státní správy (MD ČR, ŘSD ČR, SFDI), odborné veřejnosti a dvaceti pěti starostů dotčených obcí, jehož cílem byla snaha charakterizovat nedostatky bránící vydání územního rozhodnutí pro

Jednání dne 14. 9. 2015 potvrdilo potřebnou součinnost všech orgánů včetně obcí dotčených přípravou a výstavbou dálnice D3/R3 a rychlostní silnice R4 v Jihočeském kraji. Bohužel příprava dálnice D3 ve Středočeském kraji i přes skutečnost, že dne 27. 7. 2015 byla schválena 1. aktualizace Zásad územního rozvoje Středočeského

a) společné zprovoznění rychlostní silnice R1 511 a silnice I/12 (Běchovice – Úvaly), b) projekt nesmí obsahovat nesoulady navrhovaných a posuzovaných hodnot emisí prašných částí, hluku (zemní valy, pásy zeleně atp.),

kraje, nemá potřebnou rychlost konání. Navíc u staveb 0301 – 0305/II schází řídící dokument (harmonogram činností jejich přípravy), a tak jednání tímto směrem zůstávají pouze v obecné rovině. Dalším negativním faktorem je skutečnost, že MŽP ČR nerespektuje časové lhůty při žádostech o verifikaci jednotlivých staveb. V rámci jednání proběhla ze strany MD ČR i informace k zajištění dostavby jednotlivých staveb rychlostní silnice R4 formou PPP projektu. Spolek pro výstavbu D3/R3 a R4 tento záměr plně podporuje.

Spolek pro výstavbu dálnice D11/R11 a rychlostní silnici R35 Valná hromada Spolku pro výstavbu dálnice D11/R11 a rychlostní silnice R35 proběhla dne 21. 5. 2015, kde předsedou byl zvolen pan poslanec Jan Birke, místopředsedou pan poslanec Mgr. Ivan Adamec, tajemníkem pan Pavel Braha a předsedou dozorčí komise pan Petr Hájek. Hlavním cílem činnosti Spolku zůstává i nadále snaha o progresivní řešení potřeb dopravní problematiky v Královéhradeckém, Pardubickém a Olomouckém kraji včetně trvalé spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů, samospráv obcí a měst při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné právní předpisy. Spolek pro výstavbu dálnice D11/R11 a rychlostní silnice R35 je registrován podle spisové značky L 7349 u Krajského soudu v Hradci Králové. Sídlem Spolku je Kulturní dům Střelnice,

OKÉNKO TAJEMNÍKA / PAVEL BRAHA

87


Střelnická 45 v Hradci Králové. Identifikační číslo je 228 73 601. Na den 26. listopadu 2015 je připravováno společné jednání výkonné rady a dozorčí komise s členskou základnou k dílčímu posouzení činností vyplývajících z přijatého plánu práce tohoto Spolku pro léta 2015–2017.

Spolek pro výstavbu rychlostní silnice R52 Dne 22. června 2015 proběhla v Pohořelicích valná hromada Spolku pro výstavbu rychlostní silnice R52, která ze svého středu zvolila pět členů výkonné rady ve složení: předseda Ing. Zdeněk Škromach, místopředseda Ing. Josef Svoboda, tajemník Pavel Braha, člen Ing. Radovan Hrnčíř, člen Tomáš Ingr. Dále zvolila tříčlennou dozorčí komisi ve složení: předseda Ing. František Sivera, místopředseda Ing. Jan Hajda a člen Ing. Pavel Ondra. Současně byl schválen plán práce na léta 2015–2017, který naplňuje základní cíle Spolku, kterými je uplatňování zájmu členů na progresivním řešení dostavby rychlostní silnice R52 v úseku Pohořelice – Mikulov/Drasen-

88

hofen v napojení na rakouskou dálnici A5 (Drasenhofen – Vídeň). Jedná se o aktivní pomoc při řešení problematiky související s přípravou a výstavbou rychlostní silnice R52 (E 461) v úsecích Pohořelice – Ivaň, Ivaň – Perná, Perná – státní hranice ČR/Rakousko včetně obchvatu Mikulova. Nedílnou součástí je pak i iniciace návrhů změn legislativy s cílem účinnějšího a rychlejšího prosazování veřejného zájmu, který povede k urychlení zejména dostavby celé páteřní sítě dálnic a rychlostních silnic v ČR v souladu s „Dopravní politikou ČR pro období 2014–2020 s výhledem do roku 2050“ schválenou usnesením vlády ČR dne 12. června 2013 č. 449.

Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě, z. s. Cílem občanského sdružení je aktivně ovlivnit proces řešení potřeb silniční infrastruktury v regionu, který z pohledu ekonomické výkonnosti a sociálních podmínek nemá potřebné výrazné postavení v České republice. K nápravě daného stavu se na občanském principu snaží občanské sdružení spojit neformální sílu spolupracujících partnerů a občanů s odbornými kruhy, politickou reprezentací a vý-

robní sférou k nalezení koncepčního a dlouhodobého řešení současné situace. Za tím účelem toto Sdružení vedle své každodenní činnosti organizuje jak „Moravské dopravní fórum“ v Olomouci, tak mezinárodní konferenci „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ v Luhačovicích. Tato konference reagovala i na společné jednání vlád České a Slovenské republiky z pohledu nutnosti podpory dalšího propojení obou zemí kapacitní dopravní infrastrukturou v Pomoraví a Pováží. Účastníci konference na závěr jednání přijali tzv. „LUHAČOVICKOU VÝZVU 2015“, kterou naleznete jako samostatnou přílohu v našem Magazínu. Výzva reaguje v rámci nutného naplnění OPD II na vytváření podmínek legislativního, věcného a personálního charakteru na urychlení přípravy liniových staveb, nového zákona o EIA, jakož i nový zákon o zadávání veřejných zakázek včetně alternativních forem financování dopravní infrastruktury. Významnou součástí konference bylo i zasedání Česko-slovenského smíšeného výboru hospodářských komor ČR a SR, kde došlo k podpisu dohody mezi Krajskými komorami Zlínského a Žilinského samosprávného kraje.


Informace Pod záštitou pana Ing. Pavla Jankůje (SDS EXMOST Brno) se uskutečnilo dne 23. 10. 2015 již VII. neformální diskuzní fórum „Česká dopravní infrastruktura“ v Luhačovicích za přítomnosti ministra dopravy, jeho 1. náměstka a zástupců odborné veřejnosti. Tato fóra jsou vždy určena nejen k navržení možnosti řešení spočívající v urychlení přípravy staveb dopravní infrastruktury, ale především k návrhům možného řešení legislativních otázek směrem k urychlení přípravy dopravních staveb z pohledu potřeb rozvoje ekonomiky jak v regionech, tak v celé České republice. Závěry z jednání jsou vždy promítány do doporučení pro orgány státní správy, orgány krajů a samospráv obcí a měst. Hlavním bodem jednání v Luhačovicích byl „Aktuální stav přípravy investičních akcí pro nový OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA“ na období 2014–2020 (OPD 2).

OKÉNKO TAJEMNÍKA / PAVEL BRAHA

89


Luhačovická výzva 2015

Závěry V. ročníku mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“

Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ konstatují: Střední a východní Morava nemá dobudované dostatečně kvalitní dopravní propojení se sousedními kraji, v ose východ–západ a v ose sever–jih a rovněž tak v mezinárodním kontextu se sousedními regiony Slovenska, navazující na mezinárodní dopravní propojení transevropských sítí

90

„TEN-T“. Vlády České a Slovenské republiky projednaly tuto skutečnost na svých společných zasedáních dne 24. 4. 2014 ve Skalici a 12. 5. 2015 ve Valticích. Za společnou prioritu v tomto směru byla označena výstavba nových silničních spojení R6/R49 mezi slovenskou D1 u Púchova a českou D1 u Hulína a napojení slovenské D3 na vybudovanou českou S11 v úseku R5 – Svrčinovec – státní hranice ČR/SR.

Financování dopravní infrastruktury má administrativně i politicky komplikovaný způsob zajištění prostředků a zasluhuje aktivní řešení z hlediska předvídatelnosti příjmů. Dlouhodobá stabilizace oblasti financování dopravní infrastruktury neznamená jen nahodilé zvyšování či snižování dotací z veřejných rozpočtů, ale především zamyšlení se nad udržitelností současného dominantního mechanizmu daňového financování a jeho postupného nahrazení výkonovým financováním s využitím


i soukromého financování PPP. Nastavení dlouhodobě předvídatelného modelu financování rozvoje dopravní infrastruktury nejenom na střední Moravě, ale v celé České republice se projeví v hospodářském rozvoji a konkurenceschopnosti ČR. Tato otázka se dotýká nejen velkých liniových projektů, ale také silnic II. a III. třídy, které jsou v tuto chvíli finančně nepokryté. Projekční a investorská příprava staveb se stala klíčovým a limitujícím prvkem pro kontinuální realizaci projektů zařazených do „Dopravní sektorové strategie“ v období 2014– 2020. Pro dosažení těchto cílů je zcela nezbytné upravit legislativní prostředí v oblasti povolování a realizace staveb tak, aby byl stát schopen prosadit v reálném čase svůj strategický zájem a došlo k významnému urychlení realizace výstavby páteřní dopravní infrastruktury v celé České republice.

Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ doporučují Ministerstvu dopravy a Vládě České republiky: K naplnění OPD II vytvořit podmínky legislativního, věcného i personálního charakteru, umožňující urychlit současné nedostatečné tempo přípravy liniových staveb. Vytvořit odpovídající podmínky pro personální stabilizaci investorských organizací a vytvořit zásobník staveb s ekonomickým přínosem umožňujícím i po roce 2016 úspěšně konkurovat projektům ostatních zemí. V oblasti majet-

koprávní přípravy upravit zákon o urychlení dopravní infrastruktury (416/2009 Sb.) a připravit model jednotného povolovacího řízení infrastrukturních projektů.

Více využívat potenciál odborné veřejnosti a formou dialogu sjednocovat úsilí směřující ke kontinuálnímu naplňování sektorových koncepčních cílů.

Věnovat mimořádnou pozornost přípravě nového zákona o EIA a vytvořit tím podmínky k efektivnějšímu modelu řízení procesu přípravy a realizace projektů dopravní infrastruktury a čerpání prostředků programového období EU 2020. V této souvislosti bude žádoucí zlepšit a zintenzivnit vysvětlovací komunikaci ČR s orgány EU v oblasti aplikace předpisů o životním prostředí.

Definovat v rozpočtu SFDI příspěvek krajům na modernizaci silnic II. a III. třídy.

Podpořit úsilí o výraznou úpravu zákona o zadávání veřejných zakázek tak, aby byly lépe hájeny zájmy státu a došlo ke zjednodušení a zrychlení zadávacího řízení. Umožnit férové vícekriteriální hodnocení nabídek a stanovit limitující parametry k problematice tzv. mimořádně nízké nabídkové ceny. Hledat možnosti alternativních forem financování rozvoje dopravní infrastruktury v ČR, jako dodatečného zdroje pro dosažení optimálního tempa jejího rozvoje a definovat pro takovou formu financování veřejných služeb optimální legislativní rámec. Při posuzování efektivity jednotlivých projektů brát v potaz ekonomiku celého životního cyklu a jejich celospolečenské přínosy ve vazbě na rychlost realizace. Přijmout účinná technická a organizační opatření ke zkrácení harmonogramu modernizace hlavní dopravní tepny ČR, dálnice D1 Praha–Brno.

Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“ považují za důležité dokončit přípravu a realizovat důležité infrastrukturní projekty v regionu střední Moravy a slovenského Pováží: V oblasti silniční infrastruktury: zahájit v roce 2015–2016 výstavbu rychlostní silnice R49 v úseku Hulín – Holešov – Fryšták a urychlit přípravu a realizaci navazujícího úseku Fryšták – Lípa (včetně jeho zařazení do programu OPD II a realizaci do roku 2020), pokračováním na Vizovice a dále na hranici ČR/SR Střelná a na slovenské straně připravit a realizovat navazující rychlostní silnici R6 Lazy pod Makytou – Púchov s napojením na D1 (Beluša/SR), dokončit výstavbu dálnice D1 v ČR, jako hlavní dopravní tepny spojující západ s východem republiky, a to urychlením přípravy chy-

ZÁVĚRY V. ROČNÍKU MEZINÁRODNÍ KONFERENCE „STŘEDNÍ MORAVA – KŘIŽOVATKA DOPRAVNÍCH A EKONOMICKÝCH ZÁJMŮ“ LuHAčOVICKÁ VÝZVA 2015

91


bějícího moravského úseku D 0136 Říkovice – Přerov a výstavby úseku D 0137 Přerov – Lipník nad Bečvou, urychlit přípravu a výstavbu rychlostní silnice R55 v úseku Olomouc – Přerov a v úseku Otrokovice – Staré Město – Uherské Hradiště – Bzenec s prodloužením do Hodonína a Břeclavi a napojením na dálnici D2. Při aktivní spolupráci MD s MŽP dořešit technické řešení průchodu trasy R55 v oblasti Strážnického Pomoraví v lokalitě „Bzenecké Doubravy“, v kontextu závěrů Studie proveditelnosti R55 s variantou zúženého profilu v oblasti průchodu Bzeneckou Doubravou, připravovat rovněž i důležité silniční propojení – „dopravní kříž I/50 a I/55“ (u Uherského Hradiště – Kunovic), pokračovat v přípravě a výstavbě silnice I/35 Valašské Meziříčí – Palačov (R48) a přípravě silnice I/57 obchvat Valašské Meziříčí s pokračováním na Vsetín, urychlit přípravu a realizaci rychlostní silnice R 35 v úseku Hradec Králové – Mohelnice jako strategického kapacitního

92

propojení ČR v západovýchodním směru, urychlit přípravu a realizaci rychlostní silnice I/44 v úseku Mohelnice – Jeseník v rámci severojižního propojení Olomouckého kraje a její napojení na rychlostní komunikaci R35.

V oblasti železniční infrastruktury: urychleně dokončit přípravu stavby a realizovat modernizaci trati č. 331 Otrokovice – Zlín – Vizovice, urychlit proces přípravy a realizaci modernizace a zdvoukolejnění trati Brno – Přerov a elektrizaci navazujícího propojení Kojetín – Kroměříž – Hulín, urychlit proces přípravy a realizace modernizace a elektrizace trati Staré Město – Uherské Hradiště – Luhačovice – Bojkovice – Veselí nad Moravou, urychlit proces přípravy a realizace modernizace devátého nákladního železničního koridoru v TEN-T v úseku Hranice na Moravě – Va-

lašské Meziříčí – Vsetín – Horní Lideč s prioritní realizací železniční stanice Vsetín.

V oblasti vodní dopravy: pokračovat v přípravě výstavby plavební komory na řece Moravě – jez Bělov, čímž dojde k očekávanému prodloužení turistické trasy Baťova kanálu z Rohatce až do Kroměříže.

V oblasti letecké dopravy: zahájit dialog o budoucnosti letiště Kunovice a pravidelném leteckém spojení s letištěm Václava Havla v Praze, v kontextu dlouhodobých dopravních komplikací na nejvytíženějším dálničním tahu D1, mezi Moravou a hlavním městem (desetiletý cyklus oprav D1).

Účastníci mezinárodní konference „Střední Morava – křižovatka dopravních a ekonomických zájmů“, podporují: Závěry Deklarace „Moravského dopravní fóra“ konaného dne 13. 4. 2015 v Olomouci, které se týkají potřeby pozitivních změn


koncepčního financování a urychlení projekční a investorské přípravy dopravní infrastruktury na Moravě. Mezinárodní konferenci Transport v Ostravě a její závěry přijaté v rámci 18. ročníku, které se týkají apelu na urychlení výstavby významných pozemních komunikací a železnic „Slezského kříže“, ve směru západ–východ v Moravskoslezském kraji, zejména komunikace I/11 a I/57, modernizace III. železničního koridoru v úseku Dětmarovice – Český Těšín a rekonstrukce rychlostní komunikace R48. Společné úsilí Žilinského a Trenčianského samosprávného kraje a Krajské hospodářské komory Žilinského kraje o urychlení přípravy a realizace moderního kapacitního propojení se sousedním Zlínským krajem v rámci projektu rychlostní komunikace R49/R6, což by umožnilo kvalitní, rychlý a efektivní přesun osob a zboží mezi oběma státy a výrazným způsobem by projekt přispěl k všestrannému rozvoji příhraničních regionů.

Konsenzuálně přijato účastníky mezinárodní konference Luhačovice 25. 9. 2015 ZÁVĚRY V. ROČNÍKU MEZINÁRODNÍ KONFERENCE „STŘEDNÍ MORAVA – KŘIŽOVATKA DOPRAVNÍCH A EKONOMICKÝCH ZÁJMŮ“ LuHAčOVICKÁ VÝZVA 2015

93


Rozhovor s ředitelkou a zakladatelkou RENOMIA, a. s. Jiřinou Nepalovou

Představte společnost RENOMIA RENOMIA je vedoucí pojišťovací makléřská společnost v České republice a již od roku 1993 nabízí komplexní služby v oblasti risk managementu a pojištění pro firmy a zaměstnance. Základním posláním firmy je poskytovat nezávislé poradenství, hledat nejlepší řešení pro klienta a postarat se o rychlé vyřízení pojistných událostí. Právě proto, že se RENOMIA nikdy neodklonila od této své role, stala se z regionálního pojišťovacího makléře uznávanou firmou s mezinárodním přesahem. Mimo Českou republiku působí také na Slovensku, v Maďarsku, Bulharsku a Rumunsku. Jako partner nejvlivnějších světových makléřů zajišťuje služby ve 135 zemích světa. Má přístup na zahraniční zajišťovací trhy, například na Lloyd´s, a může tak zajistit klientům alternativní řešení pojištění a přinést zkušenosti ze světa. Jiřina Nepalová

ředitelka a zakladatelka RENOMIA, a. s.

94


Jaký má společnost RENOMIA podíl na trhu v ČR? To si netroufám přesně říct, nicméně pojistné, o které se skupina RENOMIA stará, dosahuje v současné době 6,8 mld. korun, což je suma, která nám dává obrovskou sílu při vyjednávání skutečně velmi dobrých podmínek pro klienty. Naše týmy tvoří lidé, kteří jsou velmi odborně zdatní, prostě odborníci nejen ve stavebnictví, dopravě, ale i v dalších oborech. Proto pojišťujeme ty největší projekty, které se v regionu střední a východní Evropy realizují, ale nejen tam. Pojistili jsme například prestižní projekt v Londýně, výrobní závod v Egyptě, stavbu elektrárny v Turecku nebo Ázerbajdžánu.

Na co se mají firmy při sjednávání soustředit nebo kde vidíte největší úskalí? Především by neměla být hodnocena pouze cena pojištění bez detailního posouzení, jaká rizika jsou kryta. Důraz by měl být kladen na správné nastavení pojistné částky a limitů, a to zejména u pojištění odpovědnosti za škody, kde nejsou výjimkou škody v řádech desítek až stovek milionů. Současně je potřeba dbát na řádné pojištění subdodavatelů. Mnohdy bývá nedostatečné krytí rizik projektanta v rámci stavebního a montážního pojištění. Přitom ve stavebnictví bývají škody často na hraně mezi příčinou v projektu a v realizaci a hrozí zamítnutí ze strany pojistitelů a dlouhé soudní spory.

Názorně to ilustrují statistiky, kdy např. u tunelů je celosvětově přibližně 40 % škod zapříčiněných chybou v projektu a jen cca 20 % chybou v realizaci, zbytek připadá na katastrofická rizika (povodně, zemětřesení apod.). S tím souvisejí zvyšující se požadavky zajistitelů na řízení rizik již v době přípravy, např. formou požadavku na dodržování zásad dle tzv. „Tunneling Code of Practice“. V zahraničí je běžné, že se tyto zásady uplatňují již při zpracování projektu a makléři jsou do tohoto procesu zapojeni. Snažíme se proto tento princip prosadit také u našich klientů v ČR, protože má pozitivní vliv na cenu pojištění a zvyšuje apetit pojistitelů a zajistitelů k upsání rizika. Je toho ale víc, co je potřeba vysvětlovat a přesvědčovat stavební firmy nebo investory o různých aspektech nedostatečného pojištění. Pojištění stavebních projektů je opravdu komplexní téma. Současný trend je takový, že vzniká poměrně hodně škod, současně s tím roste právní povědomí poškozených a z toho plyne zvýšený počet nároků na odškodnění. Jedním z důvodů je i nový občanský zákoník účinný od roku 2014.

Které dopravní projekty jste měli nebo máte v portfoliu? Těší mě, že v RENOMIA máme několik velmi zkušených odborníků pro oblast pojištění dopravní infrastruktury. Je to jedna z našich klíčových specializací, které se věnujeme dlouhodobě, jsme v kontaktu s našimi zahraničními partnery, abychom klientům mohli nabídnout opravdu moderní a kvalitní řešení. Důležité také je, že máme bohaté zkušenosti s řešením škod v této

oblasti, ať už se jedná o poškození majetku nebo odpovědnostní nároky. Stavby, které jsme pojistili, jsou například z těch dřívějších „Nové spojení Praha hl. n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice“, „Silniční okruh kolem Prahy, stavba 513 Vestec – Lahovice“, tunel Lamač na Slovensku, z těch novějších pak třeba most přes Dunaj, část dálnice D8, dálnici D3 Žilina (Strážov) – Žilina (Brodno). Naše aktivity se neomezují jen na Českou republiku a Slovensko, například jsme pojišťovali rekonstrukci železničního úseku v Litvě.

Co osobně pokládáte za největší úspěch Vaší manažerské činnosti? O svých úspěších nerada hovořím, ale pokud bych měla být na něco pyšná, tak na to, jaké základy kultury jsem dala do vínku týmu, který jsem v RENOMIA vybudovala. Od počátku vyznáváme stejné hodnoty a zásada „Klient je na prvním místě“ se nevytrácí z našeho uvažování ani teď, když jsme lídr trhu a mezinárodní firma. To je vlastně ten úspěch! Ale na tom se nepodílím sama. Mohla bych vám dlouze vyprávět o lidech, kteří tvoří skvělý tým v RENOMIA a kteří se každodenně starají o klienty, ať již přímo, nebo v zázemí firmy. Mám radost z toho, že jsem obklopena lidmi, kteří mají stejný zájem jako já, aby se RENOMIA dále úspěšně rozvíjela a aby nejenom klienti, ale i partneři s námi rádi spolupracovali. Nenabízíme nic hmotného, nabízíme profesionální službu založenou na důvěře a tu nesmíme zklamat a musíme se snažit dělat dobré věci.

ROZHOVOR / JIŘINA NEPALOVÁ

95

AF-CITYPLAN -

Dopravní projekty a městské inženýrství Dopravní inženýrství a plánování Mostní a inženýrské konstrukce Územní plánování a GIS Poradenství v oblasti životního prostředí Posuzování vlivu na životní prostředí Mezinárodní a výzkumné projekty Bezpečnost dopravy, bezpečnostní audity a inspekce Distribuce software PTV Posuzování ekonomiky staveb

www.af-cityplan.cz www.afconsult.com

ISO 9001:2009, ISO 10006:2004

Specializovaná poradenská společnost nabízí komplexní grantové a organizační poradenství při získávání finančních prostředků z jiných než vlastních finančních zdrojů firmy, organizace či jiné instituce, ze strukturálních fondů EU, všech typů tuzemských dotačních programů či jiných grantových zdrojů.

Stojíme za stovkami podpořených projektů, zakládáme si na velmi vysoké úspěšnosti námi zpracovávaných žádostí, mluví za nás četné reference z nejrůznějších dotačních oblastí. Zpracováváme projekty do všech Operačních programů, jak vysoce rozpočtové, tak projekty menšího rozsahu, a to po celém území ČR. Dotační služby doplňuje řada dalších činností, nabízených v rámci naší divize Grant Help Advisory. Samozřejmostí je certifikace ISO pro dotační činnost, jakož i pojištění profesní odpovědnosti firmy. Naše odměna je odvislá výhradně od úspěchu žádosti, naší strategií je pouze oboustranný přínos. U vybraných projektů získáváme dotace až ze 100%, bez nutnosti vlastního spolufinancování příjemce. Námi zpracovávaný projekt byl v loňském roce vyhodnocen Ministerstvem průmyslu a obchodu jako nejvíce inovativní projekt roku. Jako jedni z mála zpracováváme projekty také přímo do Bruselu, aktuálně např. v rámci programu Horizont 2020. Stavíme na strategických a dlouhodobých partnerství s univerzitami, mezinárodními korporacemi, nemocnicemi, lokálními podnikatelskými subjekty či výzkumnými institucemi, na jejichž základě vzniká řada partnerských a mezinárodních projektů.

GRANT HELP, s.r.o. [email protected] Václavské náměstí 828/23 110 00 Praha 1

www.granthelp.org

výstavba a rekonstrukce silničních staveb všech typů výstavba a rekonstrukce mostů ekologické stavby vodohospodářské stavby protihlukové stěny

výroba a dodávky silniční prefabrikace výroba a dodávky drceného kameniva výroba a dodávky obalovaných asfaltových směsí, včetně směsí pro nízkohlučné vrstvy

SPOJENÍ, KTERÉ PŘETRVÁ

Odborníci í pro na pojištěn vní ra oblast dop ry u infrastrukt

RENOMIA, největší pojišťovací makléř na českém trhu, poskytuje komplexní služby v oblasti pojištění a risk managementu.

Ceníme si své nezávislosti, která nám umožňuje stát vždy na straně klienta Spolupracujeme se stabilními pojišťovacími společnostmi a pečlivě posuzujeme desítky pojišťovacích produktů. S Vámi pak vybíráme tu nejvhodnější kombinaci a zároveň využíváme své velikosti k vyjednání těch nejvýhodnějších podmínek. Rychle, pro Vás a s radostí.

Pracujeme ve Vašem zájmu Detailně známe český i mezinárodní pojišťovací trh Přinášíme objektivní informace Zajistíme rychlou likvidaci škod Poskytujeme všechny druhy pojištění podle potřeby

SLOUŽÍME VÁM S RADOSTÍ

www.renomia.cz

TECHNICKÁ SPRÁVA KOMUNIKACÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY

Správa komunikací & dopravní inženýrství

! o l e j e p é l ...aby se Vám

www.tskpraha.cz

Václavské náměstí 21, 113 60 Praha 1 telefon sekretariát: +420 224 109 452 web: www.rozvojsilnic.cz, e-mail: [email protected]

POSLÁNÍ, CÍLE A AKTIVITY SPOLEČNOSTI PRO ROZVOJ SILNIČNÍ DOPRAVY V ČR Hlavním posláním Společnosti pro rozvoj silniční dopravy v ČR je hledání progresivních a efektivních řešení směřujících k odstraňování problémů, nedostatků a negativních vlivů ve vztahu k přípravě, výstavbě, údržbě a provozu na silnicích a dálnicích v České republice a k optimalizaci naší silniční dopravy jako celku.

V RÁMCI HLAVNÍHO POSLÁNÍ FIGURUJÍ V PLÁNU ČINNOSTI NÁSLEDUJÍCÍ CÍLE A AKTIVITY • Vyvíjení komplexních aktivit směřujících k optimálnímu provozu silniční sítě, včetně snižování dopravních nehod a jejich důsledků. • Formulování a uplatňování argumentů pro urychlení výstavby dálnic a rychlostních komunikací v ČR. • Formování pozitivního vztahu obyvatel k výstavbě, údržbě a provozu silnic a dálnic. • Prosazování potřebných legislativních změn ve vztahu k rozvoji silniční dopravy. • Spolupráce s orgány státní správy, orgány krajů a samospráv měst a obcí při rozhodovacích procesech umožňujících plynulou přípravu dopravních staveb ve vazbě na platné řídící a legislativní dokumenty.

• Pomoc při řešení návazných dopravně obslužných činností ve stádiu přípravy a realizace, včetně pomoci při naplňování zákona o územním plánování a stavebním řádu. • Hledání prostoru pro zlepšení spolupráce mezi investorem, projekčními ústavy a dodavateli staveb, včetně prostoru pro výkon údržby a zvýšení plynulosti i bezpečnosti provozu na silničních komunikacích. • Působení na celou politickou garnituru i jednotlivé politiky s cílem podpory silniční dopravy a její infrastruktury. • Výzkumy veřejného mínění ve vztahu k silniční dopravě. • Zpracovávání vědeckých a odborných studií a zveřejňování jejich výsledků. • Vydávání letáků, plakátů, publikací a dalších tiskovin.

ČLENOVÉ PŘEDSTAVENSTVA Ing. Kačena Bořivoj

předseda představenstva

Ing. Čihák Pavel

místopředseda představenstva

• Organizování konferencí, přednášek, kongresů a dalších odborných akcí. • Koordinace aktivit jednotlivých občanských sdružení ve vztahu k rozvoji silniční dopravy.

Braha Pavel

člen představenstva

Ing. Bratský Petr


PhDr. Budínský Václav člen představenstva

Mgr. Eybert Pavel


ČLENOVÉ DOZORČÍ RADY

Ing. Komínek Milan

Sekaninová Božena

Ing. Sivera František

Ing. Jenčíková Jarmila

Ing. Šnajdar Jiří

Mgr. Osladil Miroslav

člen představenstva člen představenstva člen představenstva

předsedkyně dozorčí rady místopředsedkyně dozorčí rady člen dozorčí rady

SILNIČNÍ SÍŤ ZÁKLAD CIVILIZACE A PROSPERITY. 4. Úvodní slovo předsedy Senátu PČR. 8. Slovo ministra dopravy ČR

Recommend Documents