Sémiotická a antropologická analýza pražského metra

Univerzita Karlova v Praze Fakulta humanitních studií Obor: Katedra Elektronické kultury a sémiotiky

Sémiotická a antropologická analýza pražského metra

Diplomová práce Autorka práce: Bc. Adéla Brabcová Vedoucí diplomové práce: prof. PhDr. Miroslav Marcelli, CSc.

Praha 2011

Prohlašuji, že jsem tuto diplomovou práci vypracovala samostatně a použila pouze uvedené prameny a literaturu. Dále prohlašuji, že práce nebyla využita k získání jiného nebo stejného titulu. Současně dávám svolení k tomu, aby tato práce byla zpřístupněna v příslušné knihovně UK a prostřednictvím elektronické databáze vysokoškolských kvalifikačních prací v depozitáři Univerzity Karlovy a používána ke studijním účelům v souladu s autorským právem. V Praze dne 9. listopadu 2010

......................................... Bc. Adéla Brabcová 1

Poděkování: Ráda bych touto cestou poděkovala Prof. PhDr. Miroslavu Marcellimu, CSc. za konstruktivní rady a připomínky při vypracování diplomové práce.

2

Obsah ABSTRAKT .........................................................................................................................................5 ABSTRACT.........................................................................................................................................6

1 ÚVOD................................................................................................................. 7 TEORETICKÁ ČÁST ....................................................................................................... 10

2 SÉMIOTIKA A SÉMIOTICKÉ PŘÍSTUPY....................................................... 10 2.1 Znak a znakový systém .......................................................................................... 10 2.2 Znakové pojetí Ferdinanda de Saussura.................................................................. 13 2.2.1 Denotace a konotace.............................................................................................................16

2.3 Binarismus znaku................................................................................................... 17 2.3.1 Metafora a metonymie .........................................................................................................18

2.4 Znakové pojetí Charlese Sanderse Peirce................................................................ 20 2.5 Sémiotika a komunikace ........................................................................................ 24 2.6 Text a intertextualita ............................................................................................. 25

3 SÉMIOTIKA A MĚSTO.................................................................................... 27 3.1 Typologie městských uspořádání ........................................................................... 28 3.2 Čitelnost prostředí................................................................................................. 30 3.3 Mentální mapy...................................................................................................... 32 3.4 Image města a jeho prvky ...................................................................................... 35 3.5 Koncept místa a ne-místa ...................................................................................... 36 3.6 Prostor–místo, itinerář–mapa ................................................................................ 38 3.6.1 Chodci a každodennost .........................................................................................................40

APLIKOVANÁ ČÁST...................................................................................................... 42

4 PRAHA A PRAŽSKÉ METRO.......................................................................... 42

3

4.1 Historický vývoj ..................................................................................................... 43 4.2 Pražské metro dnes ............................................................................................... 45 4.3 Pražské metro jako univerzum znaků ..................................................................... 48 4.4 Současný informační a navigační systém ................................................................ 49 4.4.1 Znaky ve vlakové soupravě....................................................................................................50 4.4.2 Prostor nástupiště .................................................................................................................52 4.4.3 Prostor vestibulu ...................................................................................................................53 4.4.4 Akustické znaky .....................................................................................................................55 4.4.5 Budoucnost informačního systému.......................................................................................56

4.5 Pojmenování stanic metra a jejich vztah k městu.................................................... 59 4.6 Binarita v pražském metru..................................................................................... 62

5 VÝZNAM PRAŽSKÉHO METRA V MĚSTSKÉM PROSTŘEDÍ ...................... 66 5.1 Centrum a periferie města Prahy ........................................................................... 67 5.2 Aplikace Lynchovy teorie na pražské metro............................................................ 70 5.3 Mapa pražského metra a itinerář ........................................................................... 74 5.4 Pražské metro: místo nebo ne-místo? .................................................................... 75 5.5 Itinerář v praxi....................................................................................................... 78

6 ZÁVĚR ............................................................................................................. 80 7 SEZNAM LITERATURY .................................................................................. 82

4

ABSTRAKT Diplomová práce „Sémiotická a antropologická analýza pražského metra“ nabízí sémiotický pohled na prostory pražského metra. Ústřední roli v celé diplomové práci hraje uživatel metra. Nejenže se práce věnuje zmiňovaným prostorám, ale také zohledňuje odkaz pevné struktury metra k městu. V prostoru metra se věnuje analýze znaků, se kterými se zde uživatel může setkat, a pomocí kterých, se zde může orientovat. V teoretické části je představena sémiotika jako věda a její přístupy. Dále se práce dotýká tématu města z pohledu antropologického zkoumání. Věnuje se například problematice místa a ne-místa, obrazu města, či mapě a itinerářům. Aplikovaná část představuje uplatnění teorie na pražské metro. Věnuje se orientačním, navigačním znakovým systémům a komunikačním systémům. Dalším tématem, které práce zohledňuje je zkoumání role pražského metra a jeho městského okolí v mentálním mapování města uživatelem. Dále prostor metra a jeho okolí ukazuje jako prostory každodenního života. Klíčová slova: Sémiotika, znak, komunikace, binární opozice, konotace, denotace, text, město, mentální mapa, místa a ne-místa, místo a prostor, mapa, itinerář, každodennost, piktogram, Pražské metro

5

ABSTRACT Presented diploma work called „Semiotic and anthropological analysis of Prague metro“ shows metro to a reader as a place from a semiotic point of view. A metro „user“ plays a key role in the whole diploma work. Apart from dealing with metro as a place, this work also regards a reference of a fixed structure of metro to a city. The work also pays attention to an analysis of signs that can be found there by a metro user and can serve him as a useful tool for better orientation there. In the theoretical part semiotics as a science and its approaches are being presented. The diploma work also deals with a topic of a city from an antropological point of view. It applies, for example, a question of place and nonplace, picture of a city or a map and itineraries. The applied part of the work presents use of the theory in Prague metro. It also deals with orientation, navigational sign systems and comunication systems. Other topic examined in this diploma work is a role of Prague metro and its city surroundings in a mental city mapping done by its user. Besides, the work shows the metro and its surroundings as a place of everyday life. Keywords: Semiotics, sign, communication, binary opposition, connotation, denotation, text, city, image map, places and non-places, place and space, map, itinerary, everyday life, pictogram, Prague metro

6

1 ÚVOD V této magisterské práci se budeme zabývat prostorem pražského metra, z pohledu jeho uživatelů. Mluvíme-li o uživatelích, mluvíme zároveň i o čtenářích prostoru, což nás vede k metodologickému přístupu, který v této práci bude použit. Prostor v jeho nejrůznějších nuancích budeme zkoumat sémioticky. Podíváme se, s jakými znakovými prvky se zde uživatel prostřednictvím komunikace, setkává. Zaměříme se také na antropologický pohled na pražské metro, přičemž zohledníme městský kontext, do něhož bylo metro zasazeno. Prostor pražského metra by neměl smysl bez jeho pasažérů, neboť právě pro ně byl, jakožto transportní prostředek po městě Praze, vybudován. V průběhu let metro doznalo mnoho změn, změnila se politická situace, což způsobilo změnu názvu mnohých stanic. V současné době se ve stanici Karlovo náměstí testuje nové, modernější orientační značení, které má vést k ještě jednoznačnější a srozumitelnější komunikaci uživatele s prostorem. Práce bude rozdělena do dvou částí. V první, teoretické části, bychom chtěli nastínit problematiku sémiotického oboru. Prvotně nás bude zajímat, co vlastně znak je, jaká je jeho definice, a jakou roli hraje v našich životech. Zaměříme se na dva zásadní přístupy ke zkoumání znaku, kterým je Saussurův diadický model, a Peircův, triadický model znaku. Tyto dva přístupy se staly oporou pro další sémiotické bádání. Například R. Barthes rozpracoval Saussurovu teorii, kterou se následně snažil uplatnit na praktických věcech, které nás obklopují, a mimo jiné se věnoval sémiotické typologii měst. Dále se budeme věnovat sémiotickému označení, kterým bude denotace a konotace. Navážeme v teoretické rovině na téma binárních protikladů. Sémiotika, nejen že je naukou o znacích a znakových systémech, ale je také naukou o komunikaci, které také věnujeme řádku. Člověk se pohybuje po světě, ve kterém se v průběhu let naučil přisuzovat určitým jevům významy. A tyto významy vznikají v procesu, který nazýváme právě komunikací. Jelikož se v aplikované části budeme věnovat Pražskému metru a jeho uživatelům, chceme v teoretické části dát prostor antropologickým 7

přístupům k městu. Nejprve vyjdeme z teorie Kevina Lynche, která předpokládá obrazové vnímání města založené na objektivních prvcích. Ty orientují po městě a stávají se zásadními elementy našeho obrazu města. O obrazu města mluvíme vždy v souvislosti s jeho uživateli, a to z důvodu toho, že není možné mít ucelený a jednotný obraz o městě. Každý v hlavě nosí jinou představu o věcech, nikdo z nás nežije shodný život a nezažívá stejnou zkušenost. Všichni město zažíváme jinak. V souvislosti města a metra se zmiňujeme o termínu mentální mapa. Mentální mapa zobrazuje prostor tak, jak ho vnímá jedinec. Město samo o sobě je pouhým neživým textem, či místem, které uvádějí v život jeho uživatelé. Alespoň takový je pohled antropologa Michale de Certeaua, o kterém se také v teoretické části zmíníme. Přičemž se zmíníme i o jeho aplikaci mapy a itineráře. V neposlední řadě se budeme věnovat teorii o místu a nemístu, jejímž autorem je Marc Augé. Ve druhé, aplikované části práce, se budeme snažit využít teoretické přístupy k aplikaci na prostory a každodennost pražského metra. Sémiotické hledisko nás bude provázet ve všech částech, neboť tomu tak i v realitě je. Ve stručnosti se seznámíme s historií Pražského metra a jeho současnou podobou. Prostory metra, tzn. od vstupu do vestibulu, až po nástupiště a vlakovou soupravu, si sémioticky rozebereme podle jednotlivých prvků. Budeme se věnovat sémiotickému označení od konotace a denotace, až k triadickému přístupu, ikón, index, symbol. Tyto přístupy zohledníme především při zkoumání orientačního a navigačního systém metra. Dotkneme se také rozboru binárních opozit, které je možné rozeznávat v souvislosti s pražským metrem. Dále nás bude zajímat spojitost pražského metra s geografií města Prahy. Na toto hledisko navážeme s antropologickým pohledem. Rozlišíme si mapu metra v kontextu geografie města. Mapa metra je velmi zjednodušený model mapy Prahy. Ukazuje pouhé relace mezi stanicemi, ale o reálném městě nic neříká. Mapa metra pro mnohé může představovat reálnou strukturaci po městě. Toto hledisko budeme zkoumat pomocí teorie Kevina Lynche, ale také za pomoci teorie o mapách a itinerářích Michale de Certeaua a Marce Augého. Součástí všech antropologických zkoumání bude mentální mapování, které se odehrává v každém kroku našeho života. 8

Cílem práce je za pomoci sémiotické analýzy prozkoumat univerzum znaků v prostoru pražského metra, především v souvislosti s orientačním a navigačním systémem. Zároveň chceme dokázat, že pražské metro není jen pouhým dopravním prostředkem, ale je i symbolem, představují pro nás vztah k městu. S cíly zároveň souvisí i stanovená hypotéza. Na skutečnost, že v metru, jakožto dopravně technickém projektu se nachází velké množství znaků, se zkusíme podívat sémioticky a provést jejich rozbor. Dále se pokusíme zdůvodnit předpoklad, že metro vytváří pro uživatele i jinou, než transportní roli. Závěrečným výstupem práce by mělo být ověření zpracovaného tématu, kterému se v ČR prozatím nikdo, z toho úhlu, nevěnoval. Závěrem této práce není jen zpracování tématu, ale i ryze nový pohled na téma pražského metro. A to z toho důvodu, že nebudeme věnovat metru v souvislosti s urbanismem, či inženýrskými stavbami, ale výstupem bude již zmíněná sémiotická a antropologická analýza.

9

TEORETICKÁ ČÁST

2 SÉMIOTIKA A SÉMIOTICKÉ PŘÍSTUPY „Jak označujeme? Jak přiřazujeme k předmětu, vztahu či činnosti jméno? Jak pojmenováváme?“ (Doubravová 2002: 37) Tyto otázky, na které lidé, filozofové hledali po dlouhá léta odpovědi, se staly ústředním motivem sémiotického a jazykovědného zkoumání. Teprve v počátcích 20. století doznala sémiotika zásadního průlomu. Ústředním motivem zkoumání je pojetí sémiotiky jako nauky o znaku a znakových systémech. Počínaje Saussurovou dualistickou koncepcí přes triadickou formu Peirce, v níž třetím prvkem utvářejícím znak je interpretans, až po Barthesovu sémiotiku. Ten rozvinul strukturalistickou teorii, v níž „sémiotika zahrnuje jakýkoliv systém znaků bez ohledu na jejich substanci a vymezení“. (Barthes 1967: 61) Barthes považoval řeč za nejvyšší systém znaků. Znaky nikdy neexistují autonomně. Obrazy, předměty, chování, všechny jevy, projevy, systémy, které nás obklopují a jimiž jsme autory, jsou spojeny s řečí. Znak chápal nejen v rovině jazykové, nýbrž i kulturní, což ho vedlo k aplikaci systému znaku různých jevů, jako například oděvů, jídla, nábytku, ale i mýtů, jež jsou „krádeží řeči“. (Barthes 2004: 130) Obohatil tento sémiotický svět o svět všední, který se nás běžně dotýká. Eco v této souvislosti posouvá rovinu zkoumání sémiotiky na rovinu komunikace, jak si dále ukážeme, sémiotika není naukou jen o znaku a znakových systémech, ale i o komunikaci. „Sémiotika studuje všechny fenomény, které jsou založeny na vztahu zpětného odkazu.“ (Eco 2000: 17)

2.1 Znak a znakový systém „Znak je skutečnost vnímatelná smysly, která směřuje k něčemu a která zastupuje něco.“ (Mukařovský 2008: 13) Znak a znakové systémy jsou hlavními kategoriemi zkoumání sémiologie, potažmo sémiotiky. Člověk, ale i další živí tvorové se v tomto světě orientují pomocí

10

znaků. Lidé přiřazují objektům a jevům znaky, ty se tak obohatí o význam a stanou se nedílnou součástí znakového systému. Každý znak je součástí znakového systému, žádný z nich nestojí nezávisle na jiných znacích. Autonomie znaků není možná, neboť všechny znaky, jež vykazují příbuzný charakter, se soustřeďují do většího uskupení (barvy na semaforu, číslice, znaky zvěrokruhu atd.). (Černý, Holeš 2004: 15) Co je podstatou znaku a jak ho definovat? Zobecňující odpověď se snažili dát filozofové od nepaměti, nicméně většina sémiotiků se shoduje na vymezení složeném ze dvou částí: 1. Znak (signum, signans) je něco, za čím se skrývá něco jiného (signatur, referent, věc), a 2. existuje někdo, kdo si takový vztah uvědomuje. (Černý, Holeš 2004: 16) Dosadíme-li si do tohoto schématu proměnnou jako např. „zeleného panáčka“ na semaforu u přechodu pro chodce, stává se znakem pro „povolení přejít“. V našem případě chodec přiřadil zelenému panáčkovi příslušný znak. Každý znak je odkazem k nějakému označovanému předmětu. V širší rovině, v dopravním značení, semafor považujeme za znakový systém. Dopravní/znakový systém se neskládá jen z jedné, zelené barvy, nýbrž ještě z oranžové a červené. Aby jednotlivé znaky fungovaly jako znaky, musí k sobě odkazovat v rámci celku. Tento proces sémiotika nazývá semiózou. „Sémióza je proces, při němž přiřazujeme k některému pojmu, předmětu, jevu, události nebo osobě příslušný znak“. (Černý, Holeš 2004: 16) V případě, že vytváříme nový znak, ať už pojmenováním, tento znak má jazykový charakter, či označováním, přiřazení znaku k čemukoliv, nazýváme to primární sémiózou. (např. slovní zásoba jazyka). Sekundární semiózou se míní vybírání znaku z již vytvořeného znakového systému. Znaky jsou pro nás významní pomocníci k uchopování reality, jsou jednotkou, která nám slouží ke strukturaci a uspořádání světa, slouží nám k pojmenování věci, jevů, chování. Těžko bychom ale mohli říci, že znak má univerzální charakter. Znak je mnohoznačný. Každý jedinec, každá kultura, může přikládat znakům jiný význam, jiné označované. Na této základní bázi je vystavěna celá sémiotická teorie o znaku, tedy na označujícím a označovaném. „Znak, neboli representamen je něco, co pro někoho něco zastupuje z nějakého hlediska nebo v nějaké úloze. Znak původním znakem vytvořený 11

nazýváme interpretant znaku. Znak něco, svůj objekt, zastupuje“. (Palek 1997: 37) Z tohoto vyplývá, že pokud bychom něco chtěli nazývat znakem, musí ono něco zastupovat svůj objekt. Znak může vykazovat „nespočetně“ svých objektů. „Znak chápejme jako emanaci příslušného objektu“. (Palek 1997: 38) Podle Charlese Morrise pak můžeme sémiotiku rozdělit ještě na tři části podle předmětu zkoumání: sémantiku, syntaktiku a pragmatiku.  Sémantika zkoumá význam neboli vztahy mezi znaky a označovanými předměty, jevy, situacemi atd.  Syntaktika zkoumá vztahy mezi jednotlivými znaky navzájem (zvláště rozvinuté v oblasti jazykové analýzy).  Pragmatika zkoumá vztahy mezi znaky a jejich uživateli. Ve skutečnosti ovšem není tyto části možné od sebe přísně oddělit, neboť se jedná o postupnou inkluzi; pragmatika zahrnuje také sémantiku, a ta zahrnuje i syntax. (Černý, Holeš 2004: 27) O rozvoj moderní sémiotiky se zasloužil Roman Jakobson, podle něhož „znak existuje vždy, když existuje vztah odkazování“. Každý znak je odkazem a označování zahrnuje celou oblast kultury, čímž pokládáme Jakobsenovu obecnou definice sémiotiky. (Eco 2000: 17–20) Vzhledem k tomu, že jsme stručně zmapovali vývoj sémiotického oboru, seznámili jsme se s předmětem zkoumání. Nyní se sluší dát prostor jednomu z velikánů této vědní disciplíny, švýcarskému lingvistovi Ferdinandu de Saussurovi (1857– 1913).

12

2.2 Znakové pojetí Ferdinanda de Saussura Hlavní myšlenky Saussurovi teorie jsou shrnuté v díle Kurz obecné lingvistiky. Byly v ní položeny základy sémiologie (sémiotiky), které vedly k ustanovení sémiologie jako nauky o znacích. Podle Saussura je sémiologie vědou o existenci znaků v lidské společnosti a lingvistika je pak její součástí, poněvadž se zabývá jen jazykovými znaky. (Barthes 1997: 83) Pojďme se nyní podívat na to, jak se pomalými krůčky vyšlapala cesta sémiotiky. Asi by bylo vhodné hned na počátku upozornit na Saussurovo čistě lingvistické pojetí znaku. Saussure chápal jazyk jako systém znaků, který je třeba zkoumat synchronně, tzn. jako celý systém v určitém okamžiku. (Eagleton 2010: 117) Opakem synchronního přístupu je diachronické hledisko jazyka. To se zaměřuje na historický vývoj jazyka, přičemž analyzuje proměnu jazyka v průběhu jeho vývoje. Saussure odmítal jakoukoliv jinou než jazykovou rovinu znaku. „Jazykový znak je psychická jednotka o dvou stránkách“ (Saussure 2007: 97), která je tvořena dvojicí prvků, signifiant neboli označující, či akustický obraz a signifié neboli označované, koncept či, psychické zobrazení věci – pojem. Oba tyto prvky jsou úzce spjaty a vyvolávají jeden druhý. Úroveň označujícího tvoří výrazovou složku znaku, která je doplněna o obsahový komponent, tedy o označované, přičemž každá z této roviny je tvořena formou a substancí. Znak má v Saussurově podání diadickou formu, je jednotou označujícího a označovaného. (Saussure 2007: 95–98) Označované je pro Saussura kvalitou fónické substance, stejně jako zvuk je kvalitou pojmu. (Saussure 2007: 129) Pojem je hodnotou určitého akustického obrazu. Prvek akustického obrazu dává do souvislosti se schopností lidí vytvářet jazyk, tzn. zřetelné znaky, jež odpovídají konkrétním idejím, pojmům. Akustický obraz není materiální zvuk, nýbrž psychický otisk. Po celou dobu zdůrazňoval, že znak není možné spojovat s jakýmikoliv psychologickými jevy. Označující je jakýmsi materiálním zprostředkovatelem označovaného. Oba prvky se vzájemně podmiňují a jsou na sobě závislé. „Oba tyto prvky jsou úzce spjaty a 13

jeden vyvolává druhý, a to v tom smyslu, že druhé (concept) předpokládá prvé (image acoustique), nebo obráceně“. (Saussure 2007: 97) Díky této strukturaci můžeme tvrdit, že každý akustický obraz je spojen s alespoň jedním pojmem, s nímž je ve vztahu označování či naopak, k pojmu se v jazyce asociuje nejméně jeden akustický obraz a každý z nich tvoří alespoň jednu diádu. Zvukovou složku je nezbytné obohatit o obsah. Tím, že obohacujeme zvuky o obsah, dáváme jim smysl, uvádíme je v něco, co je pochopitelné pro lidi mluvící stejným jazykem. Obsahová složka není fixní, jelikož každý jazyk má své obsahové formy. (Barthes 1997: 115) Totožně jako lingvistický znak skládá se i sémiologický znak z jednoho označujícího a označovaného (barva světla na semaforech), ale odlišuje se v plánu substancí. „Hodně sémiologických systémů (předměty, posunky, obrazy) má substanci výrazu, jejíž bytí nespočívá v označení: jsou to často užitkové předměty, jež se ve společnosti stávají též nositeli označení.“ (Barthes 1997: 116–117) Tyto znaky Barthes nazývá „funkční znaky“, jelikož vykazují nejen funkci užitečnosti, ale i funkci označení (šaty sloužící k ochraně, potrava slouží k výživě, ale přesto i označují). Funkční znaky vykazují 2 stadia; v prvním z nich se funkce naplňuje významem, v každé společnosti platí, že úzus1 se transformuje na znak tohoto úzu, a sice tak, že reálné je pouze to, co je v každé společnosti pochopitelné. Máme-li znak, úzus, společensky ustanovený, může znak změnit charakter a přeměnit „se“ na čistě užitkovou podobu. (Př. plášť do deště 1. fáze: územ je ochrana proti dešti, 2. fází slouží k ochraně proti zimě.) „Funkční znak má tedy pravděpodobně antropologickou platnost, protože je právě jednotkou, kde se spojují vztahy technického a označujícího.“ (Barthes 1997: 118) Bylo řečeno, jaké složky utvářejí znak a jaký každá z nich má význam při produkci znaku. Nezmínili jsme se ovšem o samotném aktu označování, a to o sémiósis, které bychom nyní rádi věnovali pár řádků. Jak praví Saussure, znak má dvojí tvář, své

1

úzus: jazyk jako soubor zvyklostí dané společnosti

14

označující a označované, a tyto dvě složky jsou spojovány v procesu, který nazýváme označování (pojmenování). Podíváme-li se na tento problém s ohledem na povahu jednotlivých složek znaku, můžeme o označujícím říci, že umožňuje označované, ale jaká je ona povaha sémiósis? (Barthes 1997: 126) Sám Saussure definoval vztah mezi oběma základními složkami znaku jako arbitrární. Což znamená, že mezi označujícím a označovaným není jiný než arbitrární neboli libovolný vztah. Pro Saussura označované není „věcí“, nýbrž asociací mezi zvukem a psychickým zobrazením věci, tedy pojmem. (Barthes 1997: 128) Uveďme si příklad: „p-e-s“ jsou nějaké 3 značky, označující, evokující v mysli slovo pes. Vztah mezi označujícím a označovaným je arbitrární, neexistuje žádný jiný důvod než kulturní či historická konvence pro to, aby se značky „p-e-s“ pojmenovaly „pes“. (Eagleton 2010: 117) V praxi to vypadá tak, že mluvčí sám volí, jaké označující asociuje, ovšem do té doby, než je společností určité označované přijato. Jak je vidno, znak je konvenčně ustanovený. Tato charakteristika je pro Saussura jednou ze základních vlastností jazykového znaku. (Černý, Holeš 2004: 42) Důkazem budiž rozdíly mezi jednotlivými jazyky. Např. v češtině se podstatné jméno „pes“ nemuselo pojmenovat slovem pes, nýbrž jakkoliv jinak. V angličtině pro toto označované používají „dog“, Němci „Hund“. Jak již bylo napsáno, v lingvistice je proces sémiósis arbitrární. Přesto jsou i případy, kdy mezi označovaným a označujícím je jistá motivovanost. Mezi tzv. znaky motivované – struktura slova není nahodilá, ale analogická – patří onomatopoie. (Saussure 2007: 102, Barthes 1997: 129) Pokud máme hovořit o znaku, je podstatné, abychom mohli nějakým způsobem poměřovat a srovnávat podobné/nepodobné věci a vzájemně je zaměňovat. Barthes upozorňuje, že přesnější určení identity znaku určuje jeho hodnota. Znak znakem činí rovněž jeho okolí, tj. hodnota jazykového znaku. Ta se ustanovuje svými diferencemi vůči jiným (ustáleným) hodnotám jiných znaků. Význam slova se ustanovuje díky označení a hodnotě, avšak hodnota se nekryje s označením, to se podílí na jeho substanci, hodnota na jeho formě. Mezi označujícím a označovaným existuje rovnocenný vztah. Změnou jednoho z těchto členů se změní celá struktura, včetně 15

hodnoty. (Saussure 2007: 139–149, Barthes 1997: 97) Saussure uvádí příklad s listem papíru: rozstřihnutím získáme jednak různé kousky (A, B, C), z nichž každý má nějakou hodnotu ve vztahu k sousedním kouskům, mimoto mají i rub a líc, jež byly rozstřiženy zároveň. Příklad je analogií k jazyku, neboť nemůžeme oddělit zvuk od myšlenky ani myšlenku od zvuku. (Saussure 2007: 140) Vše v jazyku spočívá na vztazích. Ústředním strukturálním dichotomickým pojem je pro Saussura také pojem jazyk/mluva. Základní rozlišení na jazyk a mluvu velmi ovlivnilo moderní lingvistiku. Výchozím bodem pro zkoumání této dichotomie byla mnohotvárná a nesourodá povaha řeči, kterou se tímto rozlišením snažil Saussure ukotvit. La langue neboli jazyk – z nesourodého celku je abstrahován společenský objekt, systematický souhrn konvencí potřebných k dorozumění; netečný k materii znaků, které jej vytvářejí. Parole neboli promluva – pokrývá čistě individuální část řeči (fonaci, realizaci pravidel, nahodilé kombinování znaků). „Langue je kódem – anebo souborem kódů – na základě kterých jednotlivý hovořící tvoří parole jako jednotlivou zprávu.“ (Ricoeur 1997: 15) V tomto smyslu za kód považujeme soubor v čase existujících elementů, jejichž povaha je nezáměrná, naopak zpráva je přechodnou událostí vyvíjející se v čase a především je arbitrární. Z tohoto náčrtu vyplývá, že jazyk je řeč bez aktu mluvení. Ustanovení je čistě společenské, jakási kolektivní smlouva, která se musí dodržovat, aby docházelo ke vzájemnému porozumění. Skládá se z velkého počtu prvků, které mají vlastní platnost a hodnotu. Jazyk je institucí. Naopak mluva je individuálním aktem výběru, je aktualizací jazyka, a kombinujeme-li různé jazykové kódy, promlouváme. Mezi oběma objekty nalézáme dialektický vztah; jazyk je zároveň produktem a nástrojem mluvy. (Barthes 1997: 89–92) Produktem la langue jsou nutně akustické obrazy, ty jsou samozřejmě podřízeny pojmům. 2.2.1 Denotace a konotace

16

Pomocí těchto řádů se uskutečňují vztahy mezi označujícím a označovaným, díky nimž se vytváří a dotváří význam znaku. Celá řada věcí okolo nás má určitou funkci, a zároveň mají tyto věci tendenci získávat významy nové. (Černý, Holeš 2004: 264) Barthes pojmem denotace míní „první poukaz znaku“, v rámci znaku popisuje vztah mezi označujícím (fyzický aspekt) a označovaným (mentální aspekt), neboli jde o vztažení jména k označovanému objektu. Srozumitelněji řečeno: představuje zřejmý význam znaku, sdílený určitou společností a kulturou. Přičemž jeden znak může nést více významů a potom mluvíme o tzv. polysémickém znaku. (Černý, Holeš 2004: 46) Druhý stupeň označování nazýváme konotace. Společnost má tendenci neustále rozvíjet významy prvních systémů a vytvářet systémy významů druhých. Označující konotace jsou tvořena znaky denotovaného systému. (Barthes 1967: 124) Nové významy jsou preferencí subjektu, vznikají asociativně. Konotací nazvěme asociativní, významovou složkou výrazu (např. slovo „ucho“ nese význam lidského orgánu sluchu nebo nabývá významu jako držátko u hrnku). Konotace a denotace se stává ústředním prvkem zkoumání sémiotické analýzy, neboť je možné ji aplikovat, jak na samotné texty, tak zároveň na znaky vizuální a audiální. (Fabuš 2008) Význam se neustanovuje subjektivně interakcí mezi znakem a uživatelem, případně společností. V praktické rovině se s denotací a konotací setkáváme neustále. Nejinak tomu je i v kontextu pražského metra. Jak již bylo předznamenáno, sémiotika není využitelná jen lingvistickou koncepcí, ale je aplikovatelná i při zkoumání sémiotických kulturních jevů. Takovéto pojetí sémiotiky je příznačné pro zakladatele moderní sémiotiky, amerického logika a filozofa Ch. S. Peirce.

2.3 Binarismus znaku Princip binarismu se považuje za základní doktrínu strukturalismu vycházející ze saussurovské lingvistiky. Pramení z toho, že nejmenší jednotka jazyka je foném, která sice nenese význam, ale je schopna ho vydělit. Foném je v jazyce vydělitelný vůči jiným fonémům. Prvky jakéhokoliv systému získávají význam teprve ve vzájemných 17

vztazích, přičemž platí, že každý znak systému má význam díky své odlišnosti. Strukturalisté vycházeli primárně z jazyka, jehož povaha je čistě relační. Podle strukturální teorie se lidské myšlení odehrává u všech národů stejně. Racionalizační proces spočívá na neustálé parcelaci vjemů do binárních opozic, jež se vždy slučují do jednoho. Lidská mysl sice protiklady vytváří, zároveň se je však snaží sjednotit. Oněmi diferencujícími prvky myšlení jsou slova či symboly. Odlišením slova od jiného slova získáme jeho smysl či postavení v jazyce. Myslíme dialekticky. (Lévi-Strauss 2007) V sémiologickém světě jsou znaky konstituované z prvků, z označujícího a označovaného, a mezi těmito prvky znaku se vyskytuje protiklad. Charakteristika systémových vztahů tkví právě v binárních protikladech systémových prvků. (Marcelli 2001: 215) 2.3.1 Metafora a metonymie Nás v následující podkapitole bude zajímat vztah struktury jazyka a mentálního myšlení. Roman Jakobson aplikuje teorii o dvou protikladných řádech na formy myšlení, tj. na metaforu a metonymii. Mezi těmito formami myšlení existuje také protiklad, protiklad metafory (v řádu paradigmat)2 a metonymie (řád syntagmat)3. Metaforu neboli zhušťování, a metonymii, přenos významů, přirovnává Jakobson k primárním funkcím jazyka. Nahrazování jednoho znaku za jiný na základě podobnosti, vystihuje vlastnosti metaforické „promluvy“. Výstižným příkladem takové metafory může být „letadlo“, které se stává „ptákem“. Naopak v metonymické 2

Řád paradigmat je asociační řád, a to proto, neboť tato rovina vychází z možností, ze zásobárny

znaků, které mají podobné vlastnosti, a vzájemně se v promluvě asociují, vytvářejí skupiny, mezi nimiž fungují různé vztahy. Všechny jednotky v daném paradigmatu musí mít nějakou společnou charakteristiku, něco, co je spojuje a zároveň determinuje jejich přítomnost v řádu. Každá jednotka je určena svoji odlišností od ostatních. Selektované jednotky representují skupiny, prvky, které nejsou přítomny – „in absentia“. 3

Syntagmatické vztahy vyjadřují soubor vazeb, které udržují manifestované jednotky ve výpovědi

„in presenia“. Možností výpovědi je skládání slov za sebe.

18

„promluvě“ jeden znak asociuje druhý, pak v nás představa „křídla“ vyvolává představu „ptáka“. Na rozdíl od strukturálních jazykových řádů, formy duševní činnosti nevyžadují použití jen jednoho z obou modelů, nýbrž pouze převahu jednoho nebo druhého. Tato různá systémová vyjádření nazýváme „diskurzy“, díky nimž můžeme uskutečňovat promluvy a řeč. (Barthes 1997: 139) Jakobsonův badatelský výlet do fungování duševních činnosti zapříčinil významný předěl lingvistiky a sémiologie. Nejen řeč je ustanovena těmito prvky, nýbrž obě dvě roviny stanovují i systém označování. Veškeré lingvistické poznatky se staly stavebním kamenem pro praktickou sémiotiku. Uplatňuje lingvistické poznatky na kulturu a její systémy. Prvním, kdo se začal zaobírat systémy v rámci kultury a vytvořil tak vlastní sémiologickou koncepci, byl Roland Barthes. Chtěl dokázat, že je možné studovat i jiné znakové systémy, než je systém řeči. Abychom mohli denaturalizovat jevy společenského života, musíme zkoumaný jev změnit na znak, čímž ho převedeme na prvek systému. Postavení prvku v systému je odvislé od diferencujícího vztahu k prvkům ostatním. (Marcelli 2001: 214-215) Mocí binarismu je vypovídat o prvcích systému. Barthes chtěl dokázat, že studovat systém lze jen pomocí diferenciace, a to např. na systému oblečení, stravování, nábytku, architektury, módy či striptýzu, i taková móda může být způsobem komunikace. Člověk v průběhu života přichází do kontaktu se znakovými systémy, které jsou pro něho doposud neznámé a musí se naučit na ně správně reagovat. Jedním takovým systémem je např. dopravní značení, např. semafor. Specifičnost tohoto systému spočívá ve třech odlišných barvách, z nichž každá vykazuje jiný význam. Úlohou člověka je si tento systém osvojit, neboť teprve tehdy je ho schopni plně využívat, a ví tak, kdy má auto zastavit, či rozjet. Na tomto příkladu vidíme, že existují i mimojazykové kódy, které jsou tvořeny vizuálními prvky společně se smyslem. Barevné prvky konstituující dopravní systém jsou vůči sobě v „barevném“ protikladu. Jednotlivé barvy fungují izolovaně a působí jako znak, symbol. (Marcelli 2001: 234– 236) Jakmile uvedeme jednotku v korelaci s jiným znakovým prostředkem, stane se sémantickou jednotkou. Stane se součástí vztahu s dalšími jednotkami. Sociální hodnotu 19

indikuje určité symbolické, společenské postavení. Např. Eco v Teorii sémiotiky uvádí příklad „automobilu“. Nejenže je sémantickou jednotkou, ale má symbolickou hodnotu i jako objekt. Automobil se stává ve společnosti znakem pro pohodlí, rychlost či je měřítkem sociálního postavení.

2.4 Znakové pojetí Charlese Sanderse Peirce Peirce vybudoval koncepci znaku, v níž, na rozdíl od Saussura, langue a parole nemá místo. Na rozdíl od Saussura, který pojímá znak jako lingvistickou diádu, Peirce rozlišil znak od slova. Schéma Peircova znaku umožňuje vyjádřit nejen lineární útvar, v čemž tkví „omezenost“ Saussurova pojetí, ale i verbální formulaci doplněnou o další verbální vyjádření. Peircova sémiotika chápe znak z hlediska logiky a pracuje s analogií jazyka. Jeho teorii můžeme nazvat teorií o produkci významů. Ke snadnějšímu pochopení koncepce by bylo vhodné zmínit vymezení Peircova znaku. Definoval ho jako „něco, co je jednak determinováno objektem, jednak samo determinuje ideu v mysli člověka, takže výsledek této druhé determinace, který nazývám interpretans znaku, je v důsledku toho zprostředkovaně determinován oním objektem“. (Palek 1972: 105) Je jím „něco, co zastupuje něco jiného vzhledem k něčemu dalšímu“. (Palek 1997: 8) Takto formulovaný znak nás posouvá od Saussurovy dichotomie k trichotomii, k Peircovu magickému číslu tři. Vnitřní struktura znaku vytváří schéma „a zastupuje b vzhledem k c“. Nahradíme-li proměnné slovními výrazy, „a“ nahradíme representamen (resp. vehikulum), „b“ objektem (referentem), „c“ interpretans, vyvstane nám, že znak je v triadické relaci. Representamen (vehiculem) je formou znaku, podobou nějakého vnímatelného předmětu, vyslovené či napsané slovo, označuje objekt, čímž produkuje znak v mysli interpreta, např. kouř, obraz. Ta část znaku, která reprezentuje objekt pro nějaké interpretans. Za referentem se skrývá označovaný objekt mimojazykové skutečnosti, buď materiální, nebo nemateriální povahy, kouř zastupující oheň. Interpretans je interpretací representamenu, subjektem, udává význam znaku, označení ideje, kterou

20

znak v interpretovi vyvolal. Význam odkazuje k referentu, k označované věci. Je odrazem v naší paměti.

Obrázek 1: Znaková struktura podle Peirce

Podstatnou úlohu zastává predikát representovat, protože ne vše, co se representuje, musí být zákonitě znakem, a to proto, že znak je výsledkem jistého myšlení, nikoliv pouze presence. (Palek 1997: 9; Černý, Holeš 2004: 45–46) Znak je tedy třeba chápat jako znak jen tehdy, je-li součástí myšlení. Jak dochází k tomu, že se znak stane znakem? Jak zde již bylo poznamenáno, určujícím východiskem Peircovy koncepce znaku je princip kategorií Prvosti, Druhosti a Třeťosti, jež vychází z fenomenologie a z fenomenologického termínu phaneron. „Phaneron“ je souhrn všeho, co je nějakým způsobem přítomno v mysli, a nemusí se to nutně shodovat s reálnou věcí, tedy i tři uvedené kategorie, mody bytí, „prvost, druhost a třeťost“. Prvost je modus bytí, jak již vychází z názvu, jehož charakteristickou vlastností je býti první. Prvost působí sama o sobě, má samostatné bytí, nezávislé na jiném, vyznačující se trvalostí a neohroženým charakterem. Prvost dominantní i v pocitu svobody. „Svobodný“ znamená, že není nikoho či ničeho, co by určovalo jakoukoliv akci. Prvost je působením samým o sobě.

21

Druhost je modus bytí jedné věci, která spočívá v povaze věci samé jako předmětu., Je spjata s příčinou a následkem, tzn. že nutně předpokládá dva objekty, působí na něco jiného, co ale od sebe nelze oddělit. Jinak řečeno příčina nám říká cosi o něčem, co již bylo, tedy o minulém, a následek naopak implikuje cosi o budoucím jevu. Třeťost, kategorie z nejpodstatnějších, je jev, v němž ke „třetímu“ vždy nutně přiřazujeme „druhé“ a k „druhému“ vždy „prvé“. Tento uzavřený celek Peirce nazývá triádou a je vrcholem phaneronu. Třeťostí je znak, zákon, kontinuita, obecnost, vše jako produkty myšlení, které jsou vždy reprezentovány. (Palek 1997: 12) Proces phaneronu jsme nerozebírali bezdůvodně, nýbrž proto, abychom ukázali, že klasickým příkladem třeťosti je právě znak. A právě na základě tohoto konceptu Peirce rozpracovává nauku o znaku neboli sémiotiku. (Palek 1997: 12–13)Bez třeťosti by podle Peirce znak nebyl znakem. Peircova klasifikace znaku vybudovaná na filozofické bázi je významným předělem v dějinách sémiotiky, neboť mysl podle Peirce operuje výhradně v triádách. Podle Peirce lze znaky dělit na základě tří trichotomií; „a) zaprvé podle toho, zda znak sám je pouhou kvalitou, nebo skutečným faktem, či obecným zákonem, vztahuje se k representamenu; b) zadruhé podle toho, zda vztah znaku k jeho objektu spočívá v tom, že znak má nějaký charakter sám o sobě, nebo spočívá v nějakém existenčním vztahu k příslušnému objektu, nebo v jeho vztahu k nějakému interpretantu; c) zatřetí podle toho, zda ho jeho interpretans představuje jako znak možnosti, nebo znak skutečnosti, nebo znak myšleného“. (Palek 1997, s. 42) Z důvodu aplikace v této práci se zmíníme jen o druhé trichotomii. Ikón, index a symbol jsou podle ní znakem.  Ikón je založený na podobnosti vehikula k objektu, být ikónem věci je možné jen tehdy, je-li to té věci podobné. Je to znak, který nese signifikantní rys, a to i tehdy, když jeho objekt nemá žádnou existenci. Příkladem ikónu může být čára tužkou, která representuje geometrickou přímku, mapa či fotka je jedním z možných příkladů ikónu, podobá se tomu, co zobrazuje. 22

 Index je modifikací objektu, vztahuje se k němu. Jsou to ty znaky, které spojuje s označovaným předmětem vztah souvislosti, např. kouř je indexem, znakem, protože označuje oheň. Index by ztratil rys znaku, kdyby jeho objekt byl odstraněn.  Symbol je znak, který s označovaným předmětem spojují obecné ideje. Je konstituován tím, že se jako znak používá jako přirozený úzus nebo konvence. Jsou jimi jazykové znaky, chemické či matematické symboly či symboly užívané v umění. Symbol zákonitě denotuje. Klíčovou úlohu v triadické formě, jak jsme si již stihli poznamenat, zaujímá interpretans. Z podstaty každého znaku vyplývá, že musí být interpretován. Každý interpretant umožňuje vytvářet další znak, a ten je v souladu s povahou znaku opět interpretován. Tento proces Peirce nazývá semiózou ad infinitum neboli neomezenou semiózou. Triadická koncepce znaku má tedy charakter nekonečné řady. Každý nový výraz musí být interpretován dalším novým výrazem, až do nekoněčna. Všechny nové významy jsou zase jen reprezentace, vznikající skrze nové recepce interpretanta. V průběhu sémiózického procesu se nový význam společensky ukotvuje. (Eco 2005: 220–230) Peircovo pojetí znaku se stalo základem analyticko-pragmatické linie sémiotiky a logické sémantiky a pragmatiky, na rozdíl od Saussurova dichotomického pojetí znaku, které vedlo k rozpracováním sémiologickým a strukturalistickým.

23

2.5 Sémiotika a komunikace „Sémiotika studuje všechny kulturní procesy jako procesy komunikace.“ (Eco 2009: 16) Komunikace je, v užším slova smyslu, výměnou informací, přičemž informace nese nejen obsah, ale i smysl. Sémiotika se nezabývá jen strukturou systému označování, avšak i studiem procesů, při nichž se uplatňují pravidla označování, což umožňuje uživatelům komunikovat. „Sémiotika studuje všechny kulturní procesy jako procesy komunikace.“ (Eco 2009: 16) Komunikací se míní soubor procesů, jejichž cílem je přenos informací. Komunikativní proces je v oblasti sémiotiky pojímán jako cesta signálu od zdroje k cíli. Jakobson považuje za předmět sémiotiky komunikaci všech zpráv, verbálních i neverbálních. Chápal fenomén jazyka jako projev veškerého lidského chování, neboť celek tohoto chování je vždy signifikantní. Zdůrazňoval, že komunikační systémy fungují analogicky k jazyku, protože kterákoli lingvistická inovace funguje jedině za předpokladu společenského konsenzu. Na zkoumání folkloru ustanovil, že každý sémiotický systém podléhá sémiotickým zákonům a funguje jako kód, kód v širokém slova smyslu. (Eco 2000: 17–34) V komunikaci je „něco“ sdělováno prostřednictvím kódů. V aktu sdělování se vždy pohlíží na kontext, který udává sdělení smysl. Chápe tedy komunikační akt jako systém, který se skládá z několika vzájemně spjatých prvků. Komunikační situace se zúčastňuje šest činitelů: mluvčí, adresát, sdělení, sdílený kód, kontakt nebo fyzické médium komunikace a kontext, k němuž sdělení odkazuje. (Eagleton 2010: 119) Eco nemluví jen o komunikaci, nýbrž i o signifikaci, jež je nezbytným konstitučním prvkem pro komunikaci. Kultura funguje na principu signifikace a komunikace, přičemž lidstvo a společnost existují jen tehdy, pokud jsou ustaveny vztahy komunikace a signifikace. Teprve tehdy můžeme komunikovat, bez znaku to není možné. „Každý komunikační systém musí být vykládán vzhledem k systému signifikací“. (Eco 2009: 47) Je-li něco aktuálně prezentováno adresátovu vnímání, 24

zastupuje něco jiného, jde o signifikaci. Pojítkem mezi přítomným a nepřítomným prvkem nazývá Eco také kódem. Díky kódu může být signifikace ustanovena. Kódy hrají spojovací roli mezi přenosovým a přenášeným systémem, přičemž první se stává výrazem druhého a druhý obsahem prvního. Jakmile je výrazová složka v korelaci s obsahovou, vzniká znaková funkce. (Eco 2009: 16–17, 65) Oba procesy, signifikace a komunikace, jsou nezbytně nutné k vytvoření interpretace. Každý komunikační systém s cílem schopným interpretace předpokládá signifikační systém neboli kód, který ustanovuje vztah určitého výrazu s obsahem. Z čehož nám vyplývá, že komunikace proběhne jen tehdy, máme-li k dispozici srozumitelný kód, díky kterému jsme schopni porozumět sdělení. Sémiotika komunikace je podmíněna signifikací. Úloha kódů tkví v dešifraci či tvorbě určité skupiny znaků. V případě, že máme k dispozici kód, musí nutně existovat systém reprezentací (jazykové znaky, akustické prvky, piktogramy...). Názorným příkladem budiž vztah červené barvy symbolizující „stop“ vůči zelené barvě značící „volno“, opozici mezi nimi vymezuje dopravní kód.(Eco 2009: 157–160)

2.6 Text a intertextualita „Text je místo, kde se neredukovatelná mnohoznačnost symbolů vlastně redukuje, neboť symboly jsou zakotveny ve svém kontextu.“ (Eco 2005: 28) Co je vlastně text? Zeptáme-li se většiny lidí, asi nám bez delší rozvahy odpoví „věta, článek, kniha“. Text se vyznačuje verbálními, syntaktickými, ale i sémantickými vlastnostmi. Rozkvět textu vypukl především na poli sémantiky a sémiotiky, neboť lingvistika se zabývala spíše menšími útvary. Jeho vývoj je spojován v souvislosti se znakovým vývojem textu. „Jako znak je chápán text jako celek nebo je text vnímán jako sled znaků, případně znakový prostor.“ (Hodrová 2006: 9) Text označuje uskupení slov tvořících výpověď, zároveň je produktem diskurzivního4 procesu, ať již v psané nebo 4

„Diskurz je jedinečnou událostí jazyka“. (Ricoeur 1997: 22) Diskurz je jednotou výpovědi a

události. „Realizuje se jako událost, ale je chápaný jako význam.“ (Ricoeur 1997: 26) Přičemž významem je chápán obsah výpovědi. Předmětem našeho chápání není časově prchavá událost, nýbrž smysl její výpovědi. Podle Foucaulta je diskurs formován zákonem výpovědí.

25

mluvené formě. Za zlom pokládáme studie formalistů a strukturalistů, a to především práce Julie Kristevy, Bachtinovy, Lotmanovy či Barthesovy. Lotmanův pohled na text je ryze dynamický. Text není konstantní systém složený z konstantních prvků, pro Lotmana je systémem v pohybu. Přenáší textovou strukturu na stavbu kultury. Všechna kulturní sdělení si můžeme představit jako text. Text vnímá jako ohraničený, souvislý a vnitřně provázaný soubor znaku. Podle přístupu textu se odlišuje role autora a čtenáře. Autor vnímá svůj text jako neukončený, neboť neustále do textu znovu vstupuje korekcí. Naopak čtenáři mají sklon vnímat text jako ukončený. (Hodrová 2003: 538) Mezi všemi texty světa existuje provázanost, intertextovost. Za pojem intertextovost vděčíme především Kristevě. Intertextualita umožňuje „přeměnit dílo na text a text na univerzum.“ (Marcelli 2001: 289) Text vytváří síť, je vevázaný do ostatních znaků a obsahuje všechny možné předešlé, současné i budoucí texty. Moc, již doposud měl autor nad svým dílem, byla převedena na nás všechny, čtenáře textu. Pro Kristevu jazyk žije svůj nevědomý život, jehož hranice posouvá text. Text mění jazyk, není pouhým reprezentantem, nýbrž se podílí na proměně reality. Text není ničím stabilním, uzavřeným, naopak vyvíjí se, je psaním, intertextuálním psaním. (Hodrová 2006: 9–10) Barthes vyhlásil „smrt autora“. Žádný text nikdy nenese jeden teologický smysl, který by byl poselstvím autora, ale naopak se v něm slučují různé psaní, ale žádné není původní. Čtenář je ten činitel, který tvoří text a dává mu život a podobu. Intertextovost je rysem všech textů, z čehož plyne, že každý text je intertextem. Intertextualita nás uvádí do role tvůrců a producentů, jejichž postavení je rovnocenné. (Barthes 2001: 8– 13) Význam každého sdělení, textu, ale i vizuálních signálů či jiných fenoménů závisí na interpretaci čtenáře. Stejně tak i Eco chápe text jako způsob uchopení „věci“ tak, abychom jí rozuměli. Vždy jde jen o čtenářovu interpretaci, původní smysl textu může pozbývat na významu, pokud se nenajde čtenář, který by ho byl schopen číst. Na prostor metra či města můžeme nahlížet obdobně. Každý uživatel metra čte ideologicky

26

vytvoření text, přičemž do onoho textu projektuje vlastní zkušenost s jinými texty, čímž produkuje text nový. Každé čtení prostoru je pak zákonitě také intertextuální.

3 SÉMIOTIKA A MĚSTO Znaková stránka města čili jeho sémiotika se zabývá vztahy mezi vytvořenými substancemi neboli prostory a chováním lidí v těchto městských dimenzích. „Předměty a jejich uspořádání v prostoru jsou mimo jiné soustavou znaků, které jsou lidmi vnímány a interpretovány, a právě jako soustava znaků regulují a stabilizují lidské jednání.“ (Petrusek 1996: 1096) Abychom porozuměli městu, musíme interpretovat procesy, které se odehrávají v prostoru. V městském uspořádání se odrážejí sociální procesy, město je prostorovým vyjádřením, symbolem. Např. mrakodrapy symbolizují vládu financí nad městem. (Giddens 2005: 454) Proto sémiotika města považuje materiální substráty města za prvky, které jsou součástí komunikačního procesu. Komunikace probíhá mezi uživateli a městskými znaky. Usnadňuje nám lépe porozumět vztahu mezi producenty objektů a jeho uživateli. Města považujeme za uměle vytvořená místa, za jejichž tvůrce označujeme lidi. Sémiotické interpretace městských struktur jsou vykládány pomocí systému jazyka. Pomocí jazykových znaků je nám usnadněno číst v těchto prostorech a snáze se v nich orientovat. Zkoumání znakové stránky města je vlastně jedním z klíčových bádání sociologie města. Z hlediska studie sémiotiky města, se setkáváme se dvěma přístupy:  S čistě sémiotickým přístupem, ten se zaměřuje na prostorové systémy, bez ohledu na sociální kontext.  Zkoumaje systémy v návaznosti na sociální kontext, společně s ideologiemi, které jsou v něm začleněny. (Urban semiotics 2007) Podívejme se třeba na nějaké městské artefakty či jevy, jako jsou stavby, dopravní značky, reklamní sdělení, restaurace, silnice či zvuk motoru aut. Toto všechno my, lidé, smysly vnímáme a interpretujeme. Město je uměle vytvořenou součástí prostředí. Podle Eca celá kultura a společnost fungují pouze tehdy, pokud jsou 27

ustanoveny základní vztahy komunikace, tzn. vycházejí ze signifikace. Samo o sobě je město diskursem a diskurz je výpovědí o něčem. Město promlouvá k jeho obyvatelům, stejně tak i jeho obyvatelé oslovují své město tím, že ho obývají a užívají. Autory města jsme vždy my, lidé, přesto chceme-li mu porozumět, musíme se v něm naučit číst. (L. Ly. 2008) Ostatně na město můžeme také nahlížet jako na text, tzn. znakový systém, jenž v sobě zahrnuje nespočetné množství znaků, nespočetně mnoho dalších textů. (Hodrová 2001: 9–20) Text města je mnohovýznamový, proto můžeme říci, že je z velké části nesrozumitelný. Je prostorem, v němž se realizuje akt tvorby, akt četby a semiózy, je výpovědí o našem světě. Městský charakter je dynamický a neustále se vyvíjí, je systémem v pohybu. Na rozdíl od tištěného textu, který se vyznačuje fixací. Proces přeměny se odehrává v čase a zapříčiňujeme ho my, lidé. Je pro lidské oko nepostižitelný, neboť vždy je dílem tady a teď. (Hodrová 2006: 9–20) Přestože je město a městské prostředí dynamické, vykazuje i prvky stability. Za doklad stability můžeme považovat v městské sféře metro. Metro vždy dojede do vybudovaných stanic, toto můžeme predikovat, neboť známe systém metra. Vytržení ze stability způsobily v minulosti např. povodně. Následně vyústily v městský chaos, který ustal až v momentě, kdy si lidé opět zvykli na nový systém.

3.1 Typologie městských uspořádání Za prvotní úvahy o městě jakožto textu vděčíme nikomu jinému než Rolandu Barthesovi. Láska ke znakům a městu ho vedla k rozjímání nad městem samým, městským prostorem a jeho organizací. Rozvinul typologii městských uspořádání. Japonsko se pro něho stalo říší znaků, které se díky neznámému prostředí pokoušel na bázi kódu interpretovat. Jedním z jeho interpretačních zájmů se stalo Tokio a jeho městské uspořádání, které se odlišuje od západní či americké organizace. Poukázal na texturu západoevropských měst, která jsou kruhovitě vybudována kolem středu. Ve středu

se

uchovávají

hodnoty

společnosti,

centrum

je

centrem

pravdy

a

nezpochybnitelných hodnot. Na rozdíl od Tokia, které sice má centrum, avšak 28

vyznačuje se prázdnotou, je tzv. vyprázdněným subjektem. Vše se odehrává v okolí místa, do kterého je lidem vstup zakázán. Území obývá císař, je nepřístupné a chráněné vodními příkopy, zahaleno v zeleni. Přestože byl střed prázdný, poskytuje oporu svou ústřední prázdnotou, nutící cirkulaci k neustálému odbočování. Naopak americká města jsou uspořádána do čtverce, v němž ulice jsou na sebe kolmé a vytvářejí síť. Americkým městům chybí pomyslný střed. Mluvíme o typu síťových měst, typickým zástupcem je např. Los Angeles. (Marcelli 2001: 293-296) V současné době urbanistické se procesy ubírají jiným směrem. Mnozí lidé začínají vyprázdňovat městská jádra a stěhují se do blízkých vesnic, ty se postupem času staly součástí městských prostor. Tento urbánní proces, typický pro mnoho měst, se nazývá suburbanizace. Všechny funkce a aktivity města jsou přenášeny do předměstských částí. Stavební rozvoj, ekonomické funkce prostředí či sociální aktivity představují projevy suburbánního rozšíření. Proces suburbanizace můžeme chápat jako kontinuální změnu sociálního a fyzického prostředí z venkovského na (před)městské. Urbanistické teorie se věnují především dvěma formám suburbanie, a to rezidenční a komerční suburbanizaci. Přičemž rezidenční se zaměřuje na sledování výstavby obytných budov, sociálního složení nových suburbanií, na dopravní spojení s jádrem města. Komerční suburbanizace se rozšiřuje v místech dopravních tahů. Typickými komerčními zástavbami jsou logistické budovy, hypermarkety, výrobní či zábavní podniky. (Ouředníček 2006) Metaforu biologického oddenku, vyjadřující nehierarchické a necentralistické rozšíření jevů či myšlenek, aplikovali Deleuze a Guittari na charakter společnosti a její územní rozpínání. Model, který pojmenovali „rhizom“, funguje na principu nezakořeněnosti, nepodléhá strukturálnímu modelu, mapuje způsob myšlení, má kartografický charakter. Rhizomatický model je decentralizovaný. Jednotlivé „kořeny“ se mohou vzájemně spojovat s kterýmikoliv prvky a vytvářet propojená centra, z nichž vyrůstají jiné, nové části. (Deleuze, Guattari 1996: 3-24) Pro rhizom je typické, že nikde nezačíná ani nikde nekončí, má svůj střed mezi okolím. Rhizom je organizační princip,

29

ve kterém se prvkem odlišné struktury spojují, a tvoří tak rozsáhlou, nehierarchickou a necentralizovanou síť. (Dvořáková 2010) Současné urbanistické plánování se díky moderním technologiím posunulo do úplně jiných sfér. W. J. Mitchell v knize E-topia píše v obecném slova smyslu o „smrti města“ či o „vymístění místa“. Ústředním motivem knihy je sociální a urbanistická propojenost v dobách informačních technologií. Města západního typu ztrácejí na centrální a periferní struktuře. Vývoj jde jiným směrem a tento směr definují nové informační a komunikační technologie, které chápe jako nový typ infrastruktury. Nové formy komunikace vytvářejí i nový komunikační trend. Současný trend urbanismu vede k vytváření územně menších čtvrtí v jednom velkém městě, které budou fungovat jako plnohodnotná města, tímto míříme k decentralizaci. (W. J. Mitchell 1999) Územně plánovací politika umožní vznik obytných oblastí fungujících jako město, v němž bude bydlení kombinované s pracovišti, kulturním či sportovním vyžitím či jinými sociálními možnostmi. Lidé nebudou mít potřebu dojíždět za prací i zájmy do jiné části, neboť vše jim bude umožněno v jedné jediné čtvrti. Důsledkem bude demobilizace lidí. Cestování zcela nahradíme technologiemi.

3.2 Čitelnost prostředí „Každý znak je čitelný tehdy, je-li okamžik jeho produkce neodvratně ztracen, a dokonce i pokud nevím, co jeho údajný autor-pisatel chtěl vědomě říci v okamžiku, kdy text psal, tedy kdy jej opustil a vydal jeho vlastnímu esenciálnímu driftu“. (Eco 1990: 40) Vraťme se nyní k paralele města a textu. Za jeden z nejpodstatnějších aspektů města považujeme jeho jasnost a čitelnost. „Máme na mysli i snadnost, s jakou se dají rozeznat jeho jednotlivosti, a schopnost komponovat je pak do spojitých konfigurací.“ (Lynch 2004: 2–3) Všechna města mají určitou podobu, strukturu, jsou zkomponovány z mnoha prvků, z nichž každý má svůj význam, ten nabývají skrze vztahy k jiným prvkům.

30

V čitelném městě se obyvatelé snadno orientují, jeho cesty a významné prvky jsou snadno rozpoznatelné, nikoliv matoucí. Město není jen tím, čím se jeví, ale tím, jak je vnímáno svými obyvateli. Lidská bytost je vybavena různými smysly a vnímavostí k nejrůznějším věcem, nejinak je tomu i se smyslem, instinktem k pohybu v prostoru. Některá místa města známe důvěrně. Mezi tato místa většinou řadíme ta místa, která se nacházejí v blízkosti našeho bydliště, školy či práce. Některá místa známe povrchně, párkrát jsme je navštívili, o některých víme jen z doslechu. Městský text je zbaven subjektivní intence, a jeho čtenáři k jeho intenci proto ani nemohou odkazovat, z čehož plyne, že text nikdy nemá absolutní význam. Rozpínavost měst zapříčiňuje vznik nových míst. Z tohoto důvodu se nám města odcizují, tím pádem i hůře čtou. (Hodrová 2006: 17–18) Město charakterizuje neukončenost. V dnešní době díky suburbanistickým tendencím vyrůstají na předměstských místech nová městečka, tzv. satelitní, která jsou pro většinu lidí, kteří v dané lokalitě nežijí, neznámým místem. Přesto za známé lokality považujeme jen ty v blízkosti našeho bydliště, ulice, jimiž se procházíme cestou do práce, školy či oblíbené hospůdky. Tato místa známe natolik důvěrně, že se v nich orientujeme podle sledu znaků a každý nový prvek, znak, jenž narušil námi natolik důvěrně známý obraz, nás vytrhne z každodennosti. V paralele k metru nás jistě všechny napadne, jaký v Praze panoval chaos, když byly uzavřeny stanice metra po povodních. Každodenní zkušenost v nás vytváří jistotu. Nejhůře v textu města čtou cizinci. Neznámé město považují za labyrint. (tamtéž) Řekli bychom, že je téměř nadlidský výkon ztratit se v moderně koncipovaném městě. Při dezorientaci funguje intertextualita jako prostředník mezi prostředím a čtenářem.

31

3.3 Mentální mapy „Mentální mapa je nejdokonalejším organizačním nástrojem našeho mozku.“ (Buzan 2007: 14) Zkušenost s městem a jemu přikládaným významem, je subjektivní a unikátní. Nikdy absolutní. Naše zkušenost funguje na hodnotící bázi. Obraz prostředí, který nosíme v hlavě, je důsledkem našeho vnímání, poznávání a hodnocení ve styku s fyzickým prostředím. V lidském mozku funguje mentální mapa jako prostředek získávání informací o okolí. Nabyté informace ukládáme do mozku, abychom je následně mohli použít. Jinak řečeno, mapuje naše úvahy. Pro mentální představu je charakteristické proměňovat se v čase a přizpůsobovat situacím a prostředí. Mezi prostředím a jeho uživatelem funguje jakýsi vztah vzájemnosti. Prvky prostředí jsou významnými signály k pozorovateli, považujeme je za vodítko, na jehož základě si sami formulujeme a interpretujeme „skutečnost“. Prvky, z nichž jsou složeny mentální mapy, se u každého jedince odlišují. Každý z nás reaguje na jiné podněty, na jiné prvky, které integruje do své mysli. Mnohdy to mohou být pro většinu lidí bezvýznamné prvky, přesto jim někdo přidává hodnotu. (Lynch 2004: 6–9, Buzan 2007: 14–15) Mentální mapy si vytváříme skrze jisté preference skutečnosti. Jakožto subjekty přikládáme objektivním věcem význam, internalizujeme si je a uchováváme si obraz o okolním světě. Mentální mapa se víceméně liší od reality, nicméně je významným zdrojem poznání a orientace po světě. Princip mentálního mapování slouží lidem k rozhodování se o okolním světě. (Siwek, Bogdová 2007: 1041) Nutno podotknout, že mentální mapa, se co do komplexnosti diferencuje podle věkové kategorie. V důsledku zaplňování obrazu o zkušenosti se liší mentální mapa mladého člověka, od staršího. (Siwek, Bogdová 2007: 1042) Tony Buzan mentální mapu přirovnává k plánu města. Střed mapy připodobňuje k městskému centru, je symbolizací našich hlavních myšlenek, vedlejší ulice představují vedlejší myšlenky. Obrazové symboly a tvary na plánu města jsou uloženy jako 32

zajímavé představy. Charakteristické prvky mentálních map, jako je barevnost, paprskovitá struktura vedoucí z centra, využívaní symbolů, křivek, se celkově promění ve snadno zapamatovatelné schéma. Podle Tonyho Buzana jsou plán města a mentální mapa identické v několika bodech:  Podávají nám celkový pohled na rozsáhlý předmět nebo oblast  Umožňují nám plánovat si trasy a vybírat nejlepší postup. Díky nim víme, kde se právě nalézáme a kam jsme došli  Na jednom místě soustřeďují velké množství údajů  Usnadňují řešení problémů tím, že umožňují objevovat nové tvůrčí cesty  Je potěšením si je prohlížet, hloubat nad nimi a je snadné si vše zapamatovat. (Buzan 2007: 14) Orientační schopnosti jsou v člověku pevně zakotveny. Strukturovaný městský prostor slouží jako referenční rámec, ale i jako vodítko pro naše aktivity. Čím přesnější obraz v sobě máme, tím větší získáváme jistotu pohybu v prostoru, a vytváříme si tak idyličtější vztah k okolnímu světu. (Buzan 2007) Pojem mentální mapy se v geografii objevil v 60. letech. Cílem urbanistického plánování a navrhování měst je dosažení harmonie mezi jednotlivými prvky, mimo jiné i mezi člověkem a prostředím. Každé prostředí, či město jsou struktury, které procházejí procesem „čtení“. Bezprostřední, ale i vzdálenější okolí, s nímž člověk interaguje, se stává součástí jeho mentálního obrazu. Termínem mentální mapy v geografii se zabývá Kevin Lynch. Pro něho je mentální mapa představou prostoru jedince, která nemá definitivní formu, naopak má formu otevřenou. Představu o prostoru můžeme graficky ztvárnit, čímž se mentální mapa stane uchopitelnější. Žádné dvě mapy nejsou nikdy totožné. (Lynch 2004: 6–7) Mentální mapy jsou urbanistický instrument. Urbanistický návrh by měl zohledňovat lokalitu a kulturu společnosti, neboť významy znaků se společnost od společnosti liší. Vezměme si za příklad třeba orientační systém, což je vysoce 33

diferencovaný sémiotický systém. Prvky, z nichž je systém složen, mohou být známy jen určité skupině lidé nebo společnosti. Rozeznáváme pevné navigační systémy, např. sever, jih, a tzv. pohyblivé, např. duny, s jejichž správným pochopením, schopností je správně číst, mohou cizinci mít problém. Prvky postrádají význam, možnost interpretace. V městském prostředí nám ke členění prostoru pomáhají dopravní komunikace, názvy městských čtvrtí či ulic. (tamtéž) Imageability: Termín zavedený Kevinem Lynchem, za kterým se skrývá vlastnost objektu, čitelnost či jeho zřetelnost. Imageability je metoda, pomocí které si lidé tvoří mentální obraz města. Je to kvalitní „živý“ obraz. S vyšší mírou imageability pozorovatel aktivuje své smysly a vnímá mnohem intenzivněji a přehledněji prostředí. Tento významný jev způsobuje v mysli pozorovatele pocit jistoty, jelikož jednotlivé prvky do sebe vzájemně zapadají, a utvářejí tak kontinuální systém, s jasně propojenými elementy. Vysoká schopnost imageability města ve výsledku způsobí snadné přijetí změny na straně pozorovatele. Zásahy do prostředí by se ovšem měly odvíjet od potřeb obyvatel, neboť ti rozhodují o přijmutí či zamítnutí změny. Přijímání nových prvků a jejich integrace, vytváří neustále novou image prostředí. Takto zevrubně funguje integrace a přijímání dalších elementů a změn ve městě z pohledu pozorovatele. (Lynch 2004: 9–13) Máme-li si obrazně představit strukturu známého prostoru, pomůžeme si již zmíněnými image mapami neboli mentálním mapováním. Kdybychom si to teď všichni zkusili a snažili si prostorově něco představit, či graficky ztvárnit, pod pojmem „Praha“, po jakých prvcích, případně znacích, by se asi naše myšlení pohybovalo? Jak již bylo mnohokrát zmíněno, naše představy by se člověk od člověka lišily, přesto bychom se v obecné míře shodovali v jistých atributech města, čímž by byla představa mapy metra zasazena do kontextu města Prahy. Jedním ze shodných prvků by jistě mohlo být pražské metro. Ačkoliv je povrchově neviditelnou součástí města, více či méně strukturuje naši představu o Praze. O tom více až v aplikované části. Nyní se zaměříme na tyto klíčové prvky, které vykazují nejvyšší míru generality.

34

3.4 Image města a jeho prvky Kevin Lynch se v knize Obraz města snaží ukázat město, jako skladbu prvků, díky nimž je strukturováno vnímání. Výstupem je jakási vizuální teorie interpretace města z objektivního hlediska. Zkoumá, co forma města znamená pro jeho uživatele a jak ovlivňuje mentální obraz místa. I přes jedinečný tvůrčí lidský element se snaží zachytit město a jeho strukturu v obecnější formě a kompozici. Abychom mohli odhlédnout od subjektivního pohledu a měli možnost mluvit o image města v širším slova smyslu, budou muset nutně existovat obecněji fungující prvky v daném prostředí. Můžeme proto říci, že „existuje“ veřejná představa každého města. Tím míníme, že čím vyšší je míra imageability, tím se zvyšuje i potencialita zobecnění. Studovat obsah městského obrazu má smysl za předpokladu, že sledujeme čistě fyzické formy prostředí. (Lynch 2004: 46) Pět prvků, ze kterých se skládají veřejné a soukromé obrazy Kevin Lynch; cesty, okraje, oblasti, uzly a významné prvky. (tamtéž) Cesty považujeme za dráhy, po kterých se pozorovatelé pohybují. Za typické cesty v městském prostoru pokládáme ulice, procházkové trasy, dopravní tepny, kanály či železnice. Z Lynchova výzkumu, který v knize prezentuje, jsou to právě cesty, které pozorovatelé považují za nejvýznamnější mýtotvorný prvek. Důležitou roli v tomto aspektu hraje známost prostředí. Okraje jsou lineární prvky v kontinuitě prostoru, ale nevnímáme je jako cesty. Pod tímto prvkem si představme dvě oblasti vztahující se k sobě např. břehy, železniční koridory, hranice zástavby. V obrazu města hrají důležitou roli, např. Prahu rozděluje Vltava na dvě části města a lidé se v Praze podle řeky často orientují. Oblasti chápeme jako střední až větší části města, která můžeme připodobnit k městečkům v městě, přiřazujeme jim hodnotu, význam a rozeznáváme je podle určitého charakteru. Často lidé své město strukturují právě tímto způsobem. Význam, který přikládáme městské části, závisí na zkušenosti individua s příslušnou oblastí. V Praze by oblasti mohly představovat územní celky. 35

Uzly nazýváme body, strategická místa ve městě, do nichž pozorovatel může vstupovat. Jsou to křižovatky tras, mezníky, mezi nimiž se pohybujeme a podle nichž se orientujeme. Tvoří je především křižovatky, místa přestupů, křížení či sbíhání cest. Mohou to být mimo jiné místa, kterým přikládáme funkci či kulturní smysl, jako jsou oblíbené kavárny, náměstí, parky či nádraží. Některé uzly vyjadřují symbolické vlastnosti, tímto příkladem může být stanice Muzeum: nejenže je to zastávka metra, ale je to i historická budova plnící jisté funkce, navíc je i častým místem, kde se potkávají lidé. Uzlové body tvoří snad všechna image města. Významné prvky představují hmotné objekty vztahující se k určitému místu. Za tyto prvky můžeme považovat různé budovy, obchody, fontány, znamení, ale třeba i horu. Vyznačují se, na rozdíl od jiných prvků, svojí viditelností a vyčleněností z celku. Jednotlivé prvky mohou měnit svůj význam podle okolností. Centrum středně velkého města vnímají lidé jako oblast, naopak v hlavním městě bude bráno jako jeden z uzlů. (Lynch 2004: 46-49) Mentální mapování považujeme za přirozenou součást denního života, kterou nevědomě vykonáváme. Stává se každodenní praxí nás všech. V aplikované části práce se budeme věnovat jednotlivým prvkům města. Pokusíme se je vztáhnout k Pražskému metru a zjistit, jaký význam má metro v kontextu městské struktury, ale také, jak významným elementem je pro obyvatelem města.

3.5 Koncept místa a ne-místa V současné antropologii se ústředním motivem zkoumání stává jedinec. Tradiční instituce přestávají být hlavním předmětem bádání, a to z důvodu jejich vyprázdněnosti. (Giddens 1998: 24) Zájem byl převeden na pole jedinců, jejichž představy a jejich působení se považují za zajímavé a zkoumáníhodné. Individuální poznání prostorů či objektů dnes zaujímají důležitou roli. Problémem současnosti je problém heterogenity a diverzifikace „světa“. Heterogenita světů je dána vzdáleností. Pojem svět charakterizuje označení společenství, které sdílí společné zvyky či hodnoty. Je nesmírně obtížné uchopit jeho části a dát jim výsledný, ucelený smysl, tak abychom 36

z něho utvořili výsledný objekt. Role jedince v diverzifikovaném světě působí jako rozměr či součást. (Augé 1999: 108) Město se stává světem, významově jsou tato slova v dnešní době téměř totožná. Pod pojmem město můžeme dnes najít všechny rozmanitosti světa, třeba jazykové, náboženské či etnické, typickým příkladem budiž Londýn. Město nemůžeme chápat bez prostoru, bez prostorové představy. Žijeme ve světě obrazů a je nezbytné mít ho neustále „před očima“, vidět obraz města. Město zaujímá významné místo v literatuře, malířství i hudbě a představa o jeho podobě byla nejednou ztvárněna. Přesto dnes mluvíme o jeho vyprázdněnosti či „krizi města“, nikoliv ve smyslu urbanistickém, archeologickém či neustálého rozpínání se na nová území, nýbrž v tom významu, že si ho stále méně dokážeme představit, město nám uniká. (Augé 1999: 108–110) Pohybem po městě si vytváříme jistou sociální zkušenost, ale je zároveň i postrádáním místa, neboť s každým krokem nám město uniká. Města dnes nejsou koncipována tradičním vesnickým způsobem, kde všichni o sobě vše vědí, dnes se lidé neshromažďují na společné nedělní bohoslužby, dnes sice možná navštíví kostel, potkají se v kavárně či restauraci, avšak chybí jim „živoucí“ místa. Produktem nadmodernity/supermodernity, jak součastnost Augé nazývá, jsou ne-místa, jejich opak nazývá místy. Pojmy místo/ne-místo slouží k označení prostoru a vztahu, který si k nim vytváříme. Místo definuje jako identické, ve smyslu identifikace jedince s městem, vztahové proto, neboť jedinci, kteří mají s místem navázaný vztah, zde nacházejí znaky původu, stopy minulosti či jiné souvislosti, zatřetí je i symbolické, v tom smyslu, že vytváří vzájemně podmíněný vztah mezi dvěma; bytostí či skutečností. Ne-místo nazveme místem koexistence lidí, mezi nimiž se nevytváří žádné emoce, je místem bez identity, bez vztahu. Mnohdy někteří lidé považují za místo to, co jiní definují jako ne-místo. Jedním z příkladů ne-místa může být právě metro z pohledu pasažérů, v očích zaměstnanců je prostor metra brán jako místo. (Augé 1999: 109–110)

37

Pro současný globalizovaný svět jsou prostory ne-míst charakteristické. Produkce každodenních prostorů, typická pro stav nadmodernity, sloužící ke zrychlení a odosobnění našich životů, jsou výdobytkem dneška. Tyto prostory souvisí především s dopravou či komunikací. Jedná se mimo jiné o nákupní centra, letištní haly, dálnice, hotely či stanice metra. Ne-místa zasahují i do sfér komunikace, například telefony, internet, vysokorychlostní připojení atd. Pojímáme je jako dočasné prostory, vedle nichž koexistujeme, ale určitým způsobem se k nim vztahujeme. (Augé 1999: 109–115) Vztah, který si vůči těmto ne-místům vytváříme, bychom mohli nazvat vztahem „konzumenta a ne-místa“. Tyto druhy ne-míst čistě pragmaticky využíváme, chybí jim osobní rozměr. Jak asi vyplynulo z předešlého popisu, město je stále i kombinací míst, což svědčí o úplně neodosobněné a uniformizující sféře, v níž pořád ještě zaujímají své místo nejrůznější znaky, památky, hodnoty, symboly, či historie. Napříč městem se procházejí pohybující se těla, která svou přítomností proměňují jeho charakter a vtiskují mu smysl. Anonymita města, která je typická obzvláště pro rozlohou velká města, se díky lidem a jejich mentálním obrazům převrací v cosi známé. Veškerý pohyb po městě, všechny trasy, všechna žitá zkušenost, která se v nás ukládá, se vepíše do naší mentální mapy, do příběhu „já a město“. Tímto oslím můstkem přecházíme k tématu, které nás bude velmi zajímat a bude neméně důležité pro praktickou část. Oním tématem, kterému se nyní budeme věnovat, bude svobodný pohyb chodců po ideologicky vytvořeném městě.

3.6 Prostor–místo, itinerář–mapa Každodenní komunikací s městem vytváříme komplexní texty. Každý text je cestopisným textem, a to díky užití určitého prostoru. Základní jednotku tohoto textu nazvěme krokem. Podle Certeaua je každé pole vymezeno prostorem a místem. „Místo je řád (ať už jakýkoliv), podle něhož jsou prvky distribuovány ve vztazích koexistence.“ (Certeau 1996: 81) Z toho plyne, že pro Certeaua je místem jakési uskupení pozic prvků, které se odlišují svojí vymezeností v poli. Je vyloučeno, že by 38

dva prvky mohly zaujímat shodné místo. Pro prostor jsou charakteristické vektory směru, rychlostní veličiny a časová proměnná. „Prostor je křižovatkou těles v pohybu.“ (Certeau 1996: 81) Pohyby činí z města „živou bytost“. Prostor je vzhledem k místu tím, čím se stává slovo při jeho artikulaci, tj. je zpřítomněno v jeho četných konvencích a vystavěno modifikaci vyplývající z pozice jeho postavení. Slovo na rozdíl od místa není ani jednoznačné, ani stabilní samo o sobě. Na rozdíl od místa nemá tedy ani jednoznačnost, ani stabilitu „vlastního“. Prostor je aplikované místo, v tom smyslu, že se v něm odehrává jakási praxe, potkávají se zde nejrůznější lidé nejrůznějších hodnot či národností, prostor je pluralita. Obyvatele je třeba brát jako tvůrce míst. Vytvářejí konkrétní místa, která pak mohou být čtena jako „žitý“ text. Díky chodcům, čtenářům se místo stává prostorem. Prostor je podmiňován pohybem, a proto je prostor zároveň naší zkušeností. C. Lindeová a W. Labov zkoumali popisu bytu jejich obyvatel, přičemž pro popis lidé využili dva rozdílné typy. První nazývají „mapou“ a druhý „cestou“. Přičemž v praxi mapový popis představuje obraz a vypadá takto: „vedle kuchyně je dětský pokoj.“ Naopak popis cesty, pro který jsou významné pohyby, by vypadal: „když půjdeš z kuchyně doprava, přijdeš do obýváku.“ V New Yorku výrazně převažují cestovní „mluvní akty“. Certeau na Lindeovou a Labova navazuje formou každodenních jazykových projevů, těmi jsou vztahy mezi itinerářem (diskurzivní sérií operací) a mapou (totalizujícím zploštěním pozorování). Mapy představují pouhé vědecká reprezentace, naopak itineráře jsou trasy, výpovědi. Dvěma póly zkušenosti. Tento vztah vystihují verba „jednat“ a „vidět“. Diskurz se v praxi často propojuje s mapou či obráceně. Pokud se jedna forma prolíná s druhou, je její hodnota podnímána nebo předpokládá tu druhou. „Zahneš-li doprava, najdeš tam…“ Jednat umožňuje vidět. V případě, že cesta předpokládá indikaci místa: „Uvidíš jedny dveře, půjdeš dalšími.“ Prvek mapy se stává požadavkem itineráře. U mluvního aktu itinerářů se opíráme o popisné body mapy, jejichž funkcí je označit určitý bod získaný během cesty („vidíš“) či hraniční prvek („je tam zeď“) nebo povinnost („je tam jednosměrka“). Takto artikulujeme strukturu cestopisného textu. „Příběhy o po-chodech a o gestech jsou 39

vyznačeny „citováním“ míst, která po nich zůstávají nebo která je umožňují.“ (Certeau 1996: 84) V tomto smyslu je každý popis „kulturně tvůrčím aktem“, majícím distributivní a performativní sílu, zakládající prostor. Naopak tam, kde mizí distributivní a performativní síla, mizí i prostor. Certeau proces produkce skutečných map nazývá chůzí. Texty jsou oživeny protikladem mezi hranicí a mostem. Každé místo je definováno hranicí. Most spojuje a klade proti sobě izolované oblasti. Ničí jejich autonomii. Právě metro je významným mostem mezi městskými hranicemi. Boří prostorovou a časovou nedosažitelnost. Oslabuje autonomii města, ruší jeho přirozený řád. (Certeau 1996: 84–92) 3.6.1 Chodci a každodennost „The walk - an elementary form of this experience of the city. They are walkers, whose bodies follow the thicks and thins of an urban "text" they write without being able to read it.“ (Certeau 1988: 93) Zmínili jsme se o to, že chodci činí z místa města prostor. Certeau analyzuje chůzi jako součást každodenního života v moderním městě. Připodobňuje tuto praktickou každodennost k „procházce městem“. Opačnou formou zkušeností s městem je „ptačí perspektiva“, pod kterou se město z našeho pohledu stává nehybné. Vidíme unifikovaný text města. (Certeau 1988: 91-110) Přináší městu zcela nový rozměr. Každodenní pulz města je jedním z faktoru jeho proměny. Důsledky denní reprezentace chodců ve městě způsobují přetvoření urbanisticky ideologického plánu v rovinu osobní. Lidé si z neznámého prostředí činí známé. Každý den se ve městě uskutečňuje nekonečně mnoho pohybů, počínaje pohybem směr práce, škola, nákup, zábava, přes krátkodobé návštěvy města, či dlouhodobý pohyb spojený se stěhováním do města. (Ouředníček a kol. 2009: 105-107) Podle Certeaua existuje rétorika chůze. Rétorika chůze je stejná jako v jazyce, kombinuje styl a úzus. Styl vytváří jazykovou strukturu, jejímž projevem jsou symbolické formy, naopak úzus je sociální jev a vztahuje se k sociálním kódům. Ve 40

výsledku tvoří způsob bytí a fungování. A podle autora může existovat rétorika chůze, pro kterou je stejně tak typické jako pro jazyk série obratů, oklik. Pro chůzi je typická přítomnost, jedinečnost. (Certeau 1999: 172) Pohyb chodců boří racionální řád, pohyb po koncipovaných trajektoriích. Město se stane prostorem právě každodenností, kterou lidé nabourávají mocenské strategie. Praktiky, které uživatelé přinášejí do hry, jsou praktiky myšlení. Chodci si přisvojují prostory, které protkávají vlastními trasami a tvoří tak specifickou síť. (Certeau 1988: 12–15) Způsoby, jakými lidé využívají města v každodenním životě, se vzájemně liší. Rozlišovacím měřítkem mohou být odlišné sociální, ekonomické a demografické charakteristiky, životní styl, prostorové uspořádání města, ale také místo zaměstnání a bydliště. (Ouředníček a kol. 2009: 109) Lokalita města, její identita a charakter jsou utvářeny opakujícím se pohybem a činnostmi. Certeau říká, že by každodennost neměla být skrytá, naopak bychom měli být explicitní a proniknout neprůhledností společenských aktivit a artikulovat každodenní život. (Certeau 1988: 11) Rozborem každodenních praktik odtajníme pravidelné cesty, rituály, oblíbená místa, místo výkonů práce. Čili mluvíme o itinerářích i mapách. Můžeme říci, že zmonitorujeme jejich diskurz, čímž zjistíme, že lidé nejsou pasivními příjemci a reproduktory sociálních strategií, neboť všichni žijeme život vlastní, předem nedefinovaný. Naopak chůzi nepovažujeme jen za projev myšlení, ale zároveň i za projev svobody, chůzí vykazujeme svobodnou volbu. (Certeau 1988) Pro Michaela de Certeau je chůze možností k vyjádření se či ke konstatování, svým způsobem můžeme říci, že je to prostorové vyjádření určitého lidského konání a jednání. Chodci jsou čtenáři a autoři zároveň. Samotné město nabývá smyslu pouze ve spojitosti s lidmi. Bez chodců, různých sociálních skupin, kultur, tradic je město nicotné, právě tyto faktory činí město cenným a smysluplným. Lidé svým bytím a užíváním prostor přetvářejí dějiny a zároveň vytváří novou městskou historii, přeměňují jeho charakter a smysl. Z toho pohledu můžeme o městu mluvit na pozadí jeho historie. Čím město bylo a jakou podobu mu chodci vtiskli dnes. (Marcelli 2001: 299) Zde se nám objevuje paralela s metrem. Při jízdě 41

metrem koukáme na schématickou mapu, z níž si vyabstrahujeme své zkušenosti ve spojitosti se stanicemi. Dívám se na mapu a „vidím svůj život“.

APLIKOVANÁ ČÁST V teoretické části jsme nastínili způsob, jakým můžeme na město pohlížet jako na znakové univerzum. Stejnou optikou se podíváme na prostor metra, bude nás zajímat orientační systém pražského metra. Totožně jako město lze studovat zcela stejnou optikou i prostor metra a kontext, kterým metro odkazuje ke geografii města. K samotnému aktu tvorby, v případě metra, bude nutné zmínit se o tvůrčím elementu, jímž jsou jeho uživatelé, cestující či, chcete-li, pasažéři.

4 PRAHA A PRAŽSKÉ METRO Tendence rozvoje měst a městských aglomerací na počátku 20. století, vyvolaly požadavek rozšíření infrastruktury o podzemní úroveň. Migrační trend – suburbanizace, vylidňování venkova a stěhování do okrajových částí – zapříčinil výrazný nárůst obyvatelstva měst a městských aglomerací. Při plánování rozvoje měst se projevovala nutnost stanovit koncepční principy. Potřeba obecně formulovat tyto principy vyústila ve vznik tzv. chart – Athénská z roku 1933, Torremolinská z roku 1983, Aalborská charta (1994) a nová Athénská charta (1998). (Bártová, Růžička 2008: 14) Nebudeme se věnovat každé zvlášť, pro naše potřeby postačí, když jen zmíníme, z čeho vychází urbanistické plány měst, jako je i Praha. Za nejvýznamnější a základní chartu považujeme Athénskou chartu z roku 1933, neboť prezentovala soubor zásad „moderního urbanismu“ a stala se základem moderního funkcionalismu. Funkční město definuje na základě 4 funkcí; bydlení, rekreace, práce a doprava. Tyto čtyři body musí splňovat každé urbanisticky správně uspořádané město. (Hrůza 2002: 37–38) Touto chartou byly nastoleny dobré předpoklady fungování městského provozu. Po 2. světové válce, po obnově válkou zdevastovaných měst, se začínají stavět sídliště v duchu athénských kritérií, s důrazem na dopravní řešení a jeho bezkolizovost. (Koutný 6/2004) 42

4.1 Historický vývoj Pražské metro patří bezesporu k největším českým podzemním stavbám, je zároveň ústředním dopravním prostředkem a je jedinou podzemní dráhou v celé České republice. Metro bychom mohli nazvat srdcem hromadné dopravy v Praze, které je zároveň nejspolehlivějším a nejrychlejším způsobem, jak se dostat z jedné části Prahy do jiné. První datace a debaty o výstavbě metra sahají až do roku 1926. Původní návrh, respektive i následující návrhy zůstaly pouhými teoretickými projekty a k vlastní výstavbě se přistoupilo až v 60. letech 20. století. Praha se v té době potýkala s velkými dopravními problémy, proto se přistoupilo k výstavbě podzemní dráhy, ačkoliv se uvažovalo i o podpovrchové tramvaji. Konstrukčně je pražské metro vybudováno podle modelu sovětského metra, které je vtvořeno s účelem pojmout co nejvyšší možnou přepravní kapacitu. Vagony byly dovezeny ze SSSR, ačkoliv původní výběrové řízení vyhrála Tatra Smíchov. 9. května 1974 započal historicky první provoz na trati C pražského metra ve stanici Kačerov, která se zároveň stala depem metra. Symbolický akt přestřižení pásky nebyl jen projevem zahájení provozu, ale především politickou manifestací dobrých vztahů se Sovětským svazem. Trať dosahovala délky 6570 km a měla 9 stanic; Kačerov –Budějovická – Pankrác – Pražského povstání – Gottwaldova – I. P. Pavlova – Muzeum – Hlavní nádraží – Sokolovská. Názvy stanic se liší od těch dnešních, nevyhnuly se totiž dobovému pojmenování podle sovětských vzorů. Cestující byli odbavováni pomocí turniketů, korunová mince sloužila jako vstupenka do prostor metra. Mezitím započala stavba druhé linky, trasy A, na které se první jízda s cestujícími uskutečnila 12. srpna 1978. Na trati byly zřízeny stanice Leninova – Hradčanská – Malostranská – Staroměstská – Můstek – Muzeum – Náměstí Míru. Tratě A a C se křižovaly ve stanici Muzeum, kde vznikl první přestupný bod. Postupem času se trasy rozšířily o nové stanice a rozrostly se do dalších částí města, jako na Jižní Město či Holešovic a i o druhé depo, depo Hostivař.

43

Síť pražského metra se 2. listopadu 1985 rozvětvila o zatím poslední trať B. Na této trase bylo vybudováno 8 stanic, které nesly název Smíchovské nádraží – Moskevská – Karlovo náměstí – Národní třída – Můstek – Náměstí Republiky – Sokolovská. Stanice Moskevská, dnes Anděl, byla pojmenována na počest československo-sovětské spolupráce, což se odráželo i v reliéfech a skulpturách přímo ve vestibulech stanic. S otevřením této trasy přibyly dvě přestupní stanice, a to Můstek a Sokolovská. Pro zajímavost téhož roku, kdy byla otevřena trasa B, došlo ke zrušení turniketů a bylo zavedeno bezpeněžní odbavování cestujících s pomocí jízdenek. (Fojtík 2004: 62–90) Změna režimu zapříčinila v roce 1990 přejmenování názvů stanic, které nevystihovaly polohu stanice ve městě, nýbrž opěvovaly komunistickou ideologii. Postupem času se tratě metra dostavěly až do míst Prahy, které jsou zastavěny buď logistickými

budovami

či

hypermarkety,

tento

proces

nazýváme

komerční

suburbanizací, nebo jsou osídleny a zastavěny paneláky či rodinnými domky, to nazýváme rezidenční suburbanizací. V současné době se pokračuje na projektu vybudování čtvrté trasy, trasy D. Projekt se započal už v roce 1992, avšak dosud není přesně jasné, do jakých lokalit by „déčko“ vedlo. Podle návrhů by trasa D dokonce mohla překročit hranice města Prahy a vést do středních Čech a propojit hlavní město se satelitními městečky. (Procházková 2010) Přesto se zatím zůstává u návrhu (obr. 1), v němž se počítá, že by linka D vedla z Písnice na Basilejské náměstí na Praze 3.

44

Obrázek 2: Plán trasy metra D

4.2 Pražské metro dnes V současné době svým rozsahem a dosahem pokrývá značnou část území hlavního města. Místa, do kterých není ještě zavedena trať metra, navazuje na podzemní uzly buď tramvajová, či autobusovou doprava. V dnešní době tedy má pražské metro k dispozici tři různé trasy, které spojují jiné koncové části města, jsou jimi trasy nesoucí název ,,A“ značené zeleně, ,,B“ značené žlutě a trasa,,C“ nesoucí červenou barvu. Tvoří je celkový počet 57 stanic, z nichž tři páry jsou přestupní – tj. spojující více tras dohromady. Síť pražského metra měří dohromady už asi 60 kilometrů. (Mapa metra Praha 2008, Pražské metro 2008) Trasa A je dnes co do počtu stanic, a to 13 zastávek, ale i co do počtu kilometrů, měří 11 km, nejkratší trasou. Vede ze stanice Dejvická do Depa Hostivař přes dvě přestupní stanice, Muzeum a Můstek. Vlak projede běžnou rychlostí všemi stanicemi zhruba za 23 minut, ve špičce přepraví přes 20 000 osob za hodinu. Současná podoba dozná pravděpodobně změn. Trasa A se dočká prodloužení, na stanici Dejvická se napojí osm nových stanic, jejichž konečnou stanicí bude Letiště Praha-Ruzyně, čímž dojde k propojení dvou významných dopravních uzlů. Trasa povede např. přes Motol, Dědinu až ke zmiňovanému letišti. (Krška 2005) 45

Trasa A obsahuje tyto stanice: Dejvická – Hradčanská – Malostranská – Staroměstská – Můstek – Muzeum - Náměstí Míru – Jiřího z Poděbrad – Flóra – Želivského – Strašnická – Skalka – Depo Hostivař. Trasa B je více než dvakrát delší než trasa A, celková délka činí 25,6 km a zahrnuje 24 stanic, které vlak projede běžnou rychlostí za 41 minut. Přepravní kapacita ve špičce je 21 000 osob. Vlak směřuje od koncové stanice Zličín přes přestupní stanice Můstek a Florenc, do druhé koncové stanice Černý Most. Na „béčko“ je přímo napojen dálkový vlakový uzel a ve stejnojmenné stanici, Smíchovské nádraží. Stanice, jimiž projíždí vlak na lince B: Zličín – Stodůlky – Luka – Lužiny – Hůrka – Nové Butovice – Jinonice – Radlická – Smíchovské nádraží – Anděl – Karlovo náměstí – Národní třída – Můstek – Námětí Republiky – Florenc – Křižíkova – Invalidovna – Palmovka – Českomoravská – Vysočanská – Kolbenova – Hloubětín – Rajská zahrada – Černý Most Trasa C je nejvytíženější linkou o délce 22,7 km, po níž vlak projede 20 stanicemi, přepraví ve špičce až 27 tisíc osob za hodinu. Na této trase se nachází několik dopravních uzlů v podobě dvou vlakových nádraží, a to Hlavního a nádraží Holešovice a Ústředního autobusového nádraží Florenc. Z cílové stanice Háje dojede vlak za 35 minut do druhé cílové stanice Letňany. Seznam stanic linky C: Letňany – Prosek – Střížkov – Ládví – Kobylisy – Nádraží Holešovice – Vltavská – Florenc – Hlavní nádraží – Muzeum – I. P. Pavlova – Vyšehrad – Pražského povstání – Pankrác – Budějovická – Kačerov – Roztyly – Chodov – Opatov – Háje (Mapa metra Praha 2008, Pražské metro 2008). V síti pražského metra můžeme narazit na tři různé typy konstrukcí. V hloubených stanicích propojuje nástupiště s vestibulem pevně stavěné schodiště. Mezi tyto stanice zařadíme např. Pražského povstání, Nové Butovice, Roztyly, Vltavská atd. Ražené stanice se nacházejí hluboko pod zemí, skládají se z více lodí a pro vstup a výstup jsou zde uživatelům k dispozici eskalátory. Koncepce těchto stanic umožňuje využití prostor i jako protiatomový a protiletecký kryt. Konstrukcí ražených stanic se 46

shodují stanice Florenc, Muzeum, Můstek, ale i Karlovo náměstí, Anděl atd. Povrchové stanice metra patří k nejsnáze konstruovaným a postavitelným, těchto stanic se v pražské síti vyskytuje nejméně. Luka, Vyšehrad, Černý Most. (Fojtík 2004: 120) Na konci roku 2008 Dopravní podnik Praha zveřejnil výsledky sčítání pasažérů pražského metra. Výsledná data průzkumu ukázala, že nejvytíženější linkou je linka C, kterou se v den průzkumu svezlo 518 tisíc cestujících. Druhou nejvíce vytíženou trasou je trasa B, kterou využilo k cestě 404 tisíc lidí, nejméně frekventovanou trasou je trasa A, jež přepravila 276 tisíc pasažérů. To činí celkem od rána do půlnoci 1 198 579 cestujících. Nejzatíženější stanicí je I. P. Pavlova na trase C, v těsném závěsu stanice Dejvická.

Obrázek 3: Plánovaná rozšíření pražského metra

47

4.3 Pražské metro jako univerzum znaků Pro nejednoho Pražana, představuje metro nedílnou součást každodenní života. Jeho primárním účelem je transport cestujících mezi městským územím Prahy. Symbolizuje rychlost a v mnohých vyvolává osamocení. Prostor metra je protkán kódy, které slouží cestujícím k zorientování. Všichni nějaké kódy používáme, neboť komunikujeme s prostorem, čteme v něm. Sekundárním rysem prostor metra je servis cestujícím. Ve vestibulech často bývají umístěny pekárny, tabáky, či bankomaty. Tato místa se stávají klíčovým prvkem itineráře pro mnohé cestující. Jak jsme si mohli povšimnout, lidé si zpříjemňují cestu čtením ranního tisku, či časopisu, nebo si cestou do práce si zakoupí snídani. V jejich každodenním životě tato místa vyvolávají nedílnou součást jízdy metrem. Vnitřní struktura stanic metra se od sebe příliš neliší. Všechny části pražského metra, počínaje vestibulem, nástupištěm a vlakovou soupravou, skýtají nepřeberné množství znaků. Vestibulovou a nástupištní dimenzi metra oddělují povětšinou schody, či eskalátory. Typický to symbol metra, a zároveň významný orientační prvek v těchto prostorech. Pro jasný a přímočarý pohyb v metru a při výstupu z těchto prostor, slouží informační a navigační systém.

Každý pasažér by měl vědět, kde se momentálně

nachází a jak se nejlépe dostat na požadované místo. Proto elementárním znakem každého metra je kvalitní značení. Důležitou roli v metru hraje požadavek jednoznačnosti. Jasnou a jednoznačnou komunikaci cestujícího s prostorem metra zajišťují orientační prvky. Znaky sloužící k praktickým účelům by měly plnit požadavek jednoznačnosti a srozumitelnosti, a být co nejsnáze čitelné. Čím více jsou prvky metra čitelnější, transparentnější, o to rychleji je význam uživatelem interpretován. Pro cizince je orientace jistě složitější, nicméně mnozí z nich mají zkušenost s jinými metry, mnohé znaky se shodují a u jiných jistě funguje intertextovost. Na stejném principu funguje jazyk, ve kterém jde o zvyk. Když mluvíme, nemyslíme na to, že mluvíme a jak 48

mluvíme. Tato paralela platí i pro každodenní uživatele metra, ti automaticky nastoupí do metra, nepřemýšlí nad ukazateli. Srozumitelné sdělení doprovází všeobecně známé symboly a stereotypy. Častým nástrojem komunikace mezi uživatelem a metrem jsou grafické prvky. „Nosiči informace jsou obrazové či grafické tvary, které mají význam pro celek a mohou také být jako celek interpretovány“. (Tondl 2006: 345) Tvary rozumíme konstitutivní prvky vytvářející celkovou organizaci. Obvykle mají tvary podobu linky, bodu či jsou ikonicky ztvárněny. U grafických prvky vykazují jisté formy. Významný je tvar, jehož forma by měla být srozumitelná a pro uživatele v minimálním čase jednoznačně interpretovatelná. Řazení prvků na mapách a schématech pražského metra je uspořádáno sekvenčně. (Tondl 2006: 348) Prvky se mezi sebou řetězí, což pro uživatele znamená číst na mapě podle sledu jednotlivého znaku. Grafické komunikace pojímáme jako elementární prvky, mezi jejichž atributy fungují relace, tzn. znázorňují cestu, která je přerušena jednotlivými zastávkami. Grafické schéma nám umožňuje snazší orientaci nejen v metru, ale především odkazuje k místům v Praze.

4.4 Současný informační a navigační systém Informační a navigační značení funguješ samého počátku provozu metra. Grafická podoba doznala v průběhu let minimálně dvou změn, přičemž dnes se ve stanici metra Karlovo náměstí zkouší nové značení. Po revoluci doznal informační systém změny, muselo se upustit od socialistického rázu a přizpůsobit se mezinárodním formám, a to především jazykovým. Informační znaky v pražském metru můžeme rozdělit do tří skupin, a to ty, které se nacházejí ve vlakové soupravě, na nástupištích a vestibulech.

49

Obrázek 4: Ukázka piktogramů z roku 1974

Ústředním znakem, symbolem pražského metra, umístěného u vstupu do stanic metra, je osvětlený piktogram, jenž představuje písmeno M rozšířené o tři šipky. 4.4.1 Znaky ve vlakové soupravě Ve vozidlech se uživatelé setkávají především s piktogramy a schematickou mapkou linek metra umístěnou nade dveřmi vozu. Na schématu linek jsou vyznačeny ikóny vozíčkáře vždy u té stanice, ve které je vybudován bezbariérový přístup. Ve voze nalezneme piktogramy označující počet míst k sezení či stání, místo určení pro vozíčkáře, či nouzové otvírání dveří. Zásadním

prvkem

vlakové

soupravy

je

zmíněná

schematická

mapa.

„Interpretace obsahu map obvykle implikuje hledání geografických prvků zobrazených na mapách.“ (Harley 2007: 185) Mapy nikdy nemůžeme považovat za neutrální zobrazení, to co nám prezentují, jak nám to prezentují, jakými prostředky. Mapy představují určité způsoby strukturování a vnímání lidského života, který i zpětně ovlivňují. Za tohoto předpokladu se mapy stávají prostředkem moci nad společností. Obraz, který mapa vytváří, může být nositelem symbolismu spojeného s určitou oblastí, či geografickým prvkem. Topograf zobrazením mapy kopíruje městskou geografii, čímž do mapy přenáší ony městské imperativy. Samotné pojmenovávání stanic může odkazovat k ideologiím, může být prostředek k posilování státní moci. (Harley 2007: 186–188) Přesto my se tématice politizace mapy metra v naší práci úplně tak zcela nechceme věnovat, ačkoliv by bylo zajímavé zohlednit mapu metra, výstavbu stanic na určitých místech, z pohledu politiky.

50

Schematická mapa pražského metra ustanovuje relace mezi různými místy, ukazuje, jak se má jedna stanice k té druhé. To v praxi znamená, že různá místa města jsou spojena podzemní drahou a na povrch se metro promítá skrze stanice metra. Ovšem tyto relace a stanice jsou jen zjednodušeným modelem města. Neodpovídá realitě, jak bychom si mohli myslet. Relace neodpovídají faktické délce mezi stanicemi, jejich rozložení ve schématu metra nekoresponduje se skutečnou délkou ve městě, ale přesto je v souvislosti s městem významným společenským prvkem. Lidé možná dost často přijímají zjednodušený plán metra jako plán města. Avšak mapa metra neorientuje v reálném prostoru města. Vezměme si příklad stanic Smíchovské nádraží a Radlická, na schematické mapě metra mezi těmito stanicemi existuje stejná relace jako mezi stanicemi Národní třída a Můstek, přitom v realitě je tento poměr cca 3 km ku 300 m. Zároveň cestující, který nezná Prahu, neví, že je pro něho možná snazší a rychlejší dojít za 5 minut z Můstku na Národní třídu, než se svézt metrem. Ale je třeba si uvědomit, že toto schéma neodpovídá realitě, je jen zkresleným zobrazením města. Naopak tramvaj mnohem více vypovídá o realitě města a jeho charakteru už jenom tím, jak kopíruje rozestavení ulic, jak jsou vedle sebe rozmístěny apod. Více komunikuje s městem. Když nastoupím a vystoupím z tramvaje, vím, odkud jsem přišla a kudy jsem jela, což o metru říci nemohu. Metro představuje jakýsi bezčasoprostor.

Obrázek 5: Schématická mapa metra umístěná nad dveřmi vozu

Tato schematická mapa představuje nejvýraznější obrazově-textovým spojením v orientačním systému a je umístěna ve voze nad dveřmi. K dispozici máme jakýsi orámovaný obraz, na němž jsou zobrazeny barevně odlišené trasy s názvy stanic. Některé stanice jsou doplněny ikonami pražských památek či významných míst. Tyto ikony umístěné u jednotlivých stanic pro nás představují jakýsi orientační prvek. Můžeme říci, že toto znázornění přesahuje prostory metra a odkazuje uživatele 51

k významným městským prvkům. Schéma nás informuje o prostorové blízkosti stanice metra a představovaného objektu či o výstupu v této stanici pro snadnější dostupnost cíle, nicméně neupozorňuje na přesnou vzdálenost. Toto obrazově-textové schéma je užitečné především pro návštěvníky či turisty Prahy, jejichž cesty mnohdy vedou za významnými místy, na rozdíl od každodenních pasažérů, kteří nosí svoji mentální mapu uloženou v mysli. Jednotlivé obrázky denotují významná místa města Prahy. Stanici Hradčanskou zdobí náčrt Pražského hradu, chceme-li navštívit Staroměstskou radnici s orlojem, vystoupíme ve stanici Staroměstská, odkud je to již kousíček. Nejvyšší stavbu Prahy reprezentuje Žižkovská věž, ke které se nejlépe dostaneme ze stanice Jiřího z Poděbrad, cestujeme-li za hokejovým či jiným zábavním programem do O2 arény, schematická mapa doporučuje vystoupit ve stanici Českomoravská. Zoo je nejsnáze přístupná metrem ze stanice Nádraží Holešovice apod. Můžeme si povšimnout, že na této mapě je znázorněno „esko“, představující symbol pro příměstské vlaky, stejně tak nechybí znak letadla ve stanicích Dejvická, Zličín a Nové Butovice. Ikona vozíčkáře představuje bezbariérový přístup, „íčko“ představuje infocentrum dopravního podniku, „P+R“ je znakem pro záchytné parkoviště a konečně „K+R“ pro krátkodobé zastavení. 4.4.2 Prostor nástupiště Prostor nástupiště představuje významnou úlohu v orientaci. Zde se pro cestující odehrává zásadní rozhodnutí, jakou kolej při nástupu do metra, či jaký východ z metra, zvolit. Zde by měl pasažér nabýt jistoty správně zvolené cesty. Při výstupu z metra, není-li jeden, si tak můžeme ušetřit čas, správně vybraným východem do města. V prostoru nástupiště uprostřed, je umístěno liniové schéma linky s vyznačenými stanicemi a přestupy na ostatní trasy. Ohraničená stanice na schématu označuje stanici, ve které se pasažér nachází. Do stanic vpravo od označené stanice se dostaneme pomocí vlakové soupravy přijíždějící na pravé nástupiště, vlevo jede vlak opačným směrem, toto značení je názorně vyjádřeno pomocí šipek. U každé koleje (kolej 1, kolej 2), na nástupišti z boční strany, bývá umístěno schéma jednosměrné trasy vedoucí rovnoběžně 52

ve směru jízdy vlakové soupravy. Na zadní stěně traťového tunelu bývá umístěn název stanice z kovových reliéfních písmen. Zeď se skládá z čtvercové desky nesoucí barvu, odkaz k barvě trasy metra. Název stanice bývá umístěn na tabulích nebo samolepkách ve středním staničním tunelu. Dále se zde může cestující orientovat podle butonů oznamujících směr východu, přestupu, možnosti užití výtahu pro invalidní cestující a kočárky. Na přelomu století začaly být stanice vybavovány informačními panely s mapou a aktuálními informacemi o MHD. Uprostřed nástupiště můžeme využít elektronického panelu a informovat se o možném spojení. A nezapomeňme na bílou čáru rozdělující území, za kterou při čekání či příjezdu vozu nesmějí cestující vkročit. (Čermák 2003, Wikipedie 2010)

Obrázek 6: Schéma linky zavěšené uprostřed nástupiště

4.4.3 Prostor vestibulu Ve vestibulu se setkáváme s velkým množstvím piktogramů, informačních tabulí. Vitríny jsou často umístěny poblíž automatů na jízdenky, informují cestujícího o aktuálních informacích v MHD. Před vstupem do placeného prostoru si jistě všimneme velké tabule s názvem stanice, dále je výrazný název umístěn na místnosti dozorčího. Ve vestibulu hrají zásadní roli butony označující směr východu, tzn. do jaké ulice, náměstí, k významnému objektu stojícímu poblíž, či navazující dopravu. Ikonickým prvkem určujícím směr je šipka. Nechybí zde důležitá tabule s mapou Prahy a okolím stanice. V tomto prostoru máme možnost narazit na mnoho jiných tabulí, jako je středisko dopravních informací, policie, přidržování se madel, zakázaný směr, či

53

začátek a konec placené zóny. S překročením placené zóny se na pasažéra vztahují všechny povinnosti pasažéra5. Cestující je povinen vstoupit do přepravního prostoru jen

55

Povinnosti cestujícího 1.

Cestující je povinen (kromě povolených výjimek) opatřit si před nástupem do vozidla (vstupem do přepravního prostoru) jízdní doklad. 2. Cestující musí dbát, aby včas do vozidla nastoupil a včas z vozidla vystoupil. Při nástupu a výstupu musí používat dveře podle jejich označení; používání dveří neurčených pro cestující není dovoleno. Vystupující cestující mají přednost před nastupujícími. U vozidel vybavených zařízením pro sdělení potřeby otevření dveří použije cestující označené tlačítko. 3. Cestujícímu není v zájmu zajištění jeho bezpečnosti dovolen při přepravě v metru a v pozemní lanové dráze vstup do služebních prostorů a do kolejiště. 4. Nástup a výstup mimo zastávku (stanici) s výjimkou mimořádných případů stanovených dopravcem není povolen. 5. Vyžadují-li to provozní či jiné závažné důvody, je cestující povinen na pokyn řidiče nebo pověřené osoby z vozidla vystoupit, a chce-li v jízdě pokračovat, na jeho pokyn včas nastoupit. 6. Na pohyblivých schodech v metru je cestující povinen přidržovat se pohyblivého madla a stát ve směru pohybu schodů. Na stupně schodů, pohyblivá madla a balustrády je zakázáno pokládat jakékoli předměty. Chůze po pohyblivých schodech je povolena jen ve směru jejich pohybu, pokud to dovoluje obsazení schodů a nedojde k ohrožení bezpečnosti jiných osob. Chůzi po zastavených pohyblivých schodech může povolit v mimořádných případech pověřený zaměstnanec dopravce. 7. Spadne-li cestujícímu v metru nebo na lanové dráze jakýkoli předmět do kolejiště, je povinen to neprodleně ohlásit zaměstnanci dopravce. 8. Stojící cestující je povinen přidržovat se ve vozidle zařízení k tomu určených. 9. Cestující je povinen bez vyzvání umožnit přednostní nástup osobám s omezenou schopností pohybu a orientace a uvolnit místa pro tyto osoby vyhrazená; na vyzvání řidiče nebo pověřené osoby jsou cestující povinni uvolnit i další místa k sezení, pokud je to pro tyto osoby zapotřebí. 10. Po příjezdu do konečné stanice (zastávky) musí všichni cestující z vozidla vystoupit. 11. Cestujícímu při přepravě v zájmu zajištění bezpečnosti jeho i ostatních osob není zejména dovoleno: a. nastupovat nebo vystupovat, pokud je dávána zvuková nebo světelná návěst, a nastupovat do vozidla, které je plně obsazeno nebo je za obsazené prohlásil řidič nebo pověřená osoba; b. vstupovat do prostoru vyznačeného ve stanicích metra bezpečnostním pásem před zastavením a při odjezdu vlaku a bezdůvodně se zdržovat v blízkosti nástupních nebo výstupních ploch pohyblivých schodů a vstupních nebo výstupních dveří; c. neoprávněně otevírat dveře vozidla a bezdůvodně uvádět v činnost bezpečnostní, signalizační nebo jiná zařízení dopravce; d. mluvit za jízdy na řidiče; e. kouřit, jíst a pít ve vozidlech a v přepravním prostoru; f. stát, klečet nebo ležet na sedadlech a pokládat zavazadla na sedadla; g. znečišťovat ostatní cestující nebo vozidlo jakož i zařízení pro cestující svým jednáním, oděvem nebo zavazadlem a poškozovat vozidlo jakož i zařízení pro cestující; h. zavěšovat se na záchytná madla a tyče ve vozidle; i. chovat se hlučně, hlasitě provozovat hudbu (též reprodukovanou hudbu nebo řeč); j. opírat se o dveře vozidla, bránit jejich otevírání a zavírání; k. vyklánět se z oken a vyhazovat z vozidla předměty nebo je nechat vyčnívat ven;

54

s platným přepravním dokladem, čímž je v případě pražského metra papírová jízdenka, SMS jízdenka či opencard neboli čipová karta. Dále zde nechybí zde ani nejrůznější piktogramy označující prodej jízdenek, zákaz kouření, zákaz vstupu na eskalátor, zákaz vstupu se psy, zákaz vstupu s jízdním kolem, hasicí prostředky, hydrant, telefon, WC. Ve staničních tunelech, vestibulech a chodbách jsou vyvěšeny v jednotném grafickém provedení navigační tabule k výstupům ze stanic či přestupům. (Čermák 2003) 4.4.4 Akustické znaky V systému komunikace zastávají akustické znaky roli vysílajícího subjektu, nesou informaci k přijímajícímu subjektu, k cestujícímu. Akustická komunikace mezi pasažéry a „metrem“ funguje už od počátku vzniku metra. Zvuková forma informace usnadňuje lidem orientaci. Při příjezdu vlaku do stanice jsou cestující informováni, l.

12. 13.

14. 15.

používat sportovní náčiní (kolečkové brusle, skateboard apod.) ve vozidle a v přepravním prostoru; m. provozovat obchodní, reklamní a výdělečnou činnost (např. nabídka tiskovin či jiných věcí) ve vozidlech a v přepravním prostoru; n. pohybovat se ve vozidle s batohem nebo jiným zavazadlem na zádech, kterým by případně mohl ohrozit bezpečnost osob a plynulost jejich pohybu ve vozidle nebo v přepravním prostoru. o. zatěžovat výtahy, svislé nebo šikmé plošiny nad stanovenou nosnost. p. jinak porušovat ustanovení Přepravního řádu nebo Smluvních přepravních podmínek. Ohrozí-li cestující řidiče nebo jinou pověřenou osobu, jedná se o přestupek podle obecně závazného právního předpisu. Provozovatel dráhy je oprávněn dávat osobám nacházejícím se v obvodu dráhy pokyny k zajištění jejich bezpečnosti, bezpečnosti jiných osob a pokyny k ochraně majetku a veřejného pořádku a k zabránění možného rušení nebo ohrožení provozování dráhy a drážní dopravy na dráze. Osoby nacházející se v obvodu dráhy jsou povinny dbát o svoji bezpečnost, dbát pokynů provozovatele dráhy k zajištění bezpečnosti osob a bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a pokynů k zajištění ochrany majetku a veřejného pořádku a jsou povinny zdržet se všeho, co by mohlo rušit nebo ohrozit provozování dráhy a drážní dopravy nebo mít za následek vznik škody na součástech dráhy nebo na drážním vozidle nebo narušit veřejný pořádek. Dopravce je oprávněn z důvodu zajištění bezpečnosti přepravy omezit používání určených sedadel věkem nebo výškou cestujícího; toto označení musí být u určených sedadel viditelně umístěno. Ve vozidlech vybavených vnitřním hovorovým dorozumívacím zařízením k řidiči smí cestující toto zařízení aktivovat pouze při zastavení v zastávce nebo při stání vozidla.

55

v jaké zastávce se nacházejí, zdali je tato stanice přestupní, konečná či přestupní na příměstské vlaky. V případě příměstských vlaků se z rozhlasu ozývá „Přestup na linky S a další vlakové spoje“. Akustické oznámení o konečné stanici je dvojjazyčné a zní: „Konečná stanice, prosíme, vystupte. Terminal station, please exit the train.“ Cestující upozorňuje hlášení ve stanicích: „Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají.“ Tato všem známá symbolická věta vyzývá cestující k urychlenému nástupu a výstupu. Po uzavření dveří se vlaková souprava rozjede a cestující tradičně dostanou informaci o následující stanici metra. Specifické hlášení probíhá v pěti stanicích, Vyšehrad, Hlavní nádraží, Prosek, Střížkov a Černý Most, u kterých je vybudováno boční nástupiště: „Vystupujte prosím vpravo, ve směru jízdy.“ Vyjma vozového hlášení existuje i staniční, které si klade za cíl co nejpřesněji a včas informovat cestující o současných a dočasných změnách, tj. hlášení o výlukách, které náhradní dopravní spojení případně využít, tzn. zavedení speciálních linek. Rozhlas žádá cestující, v případě, že stojí na nástupišti za limitní bílou čárou a není-li přítomna vlaková souprava, aby „nepřekračovali bezpečnostní pás na nástupišti“. V metru se můžeme setkat také s ohlášením sportovních či kulturních událostí v Praze. Na konci poznamenejme, že především pro osoby nevidomé má zvuková komunikace nejdůležitější význam, neboť běžní cestující se orientují podle nejrůznějších znaků, kdežto pozice nevidomých je v tomto směru oslabena. (Wikipedie 2010) 4.4.5 Budoucnost informačního systému V květnu 2010 představil Dopravní podnik Praha (DPP) nový informační a navigační systém, který si klade za cíl nejen snazší orientaci v prostoru metra, ale i přehlednější orientaci v městské dopravě. Prozatím se nový model testuje ve stanici metra Karlovo náměstí, která se považuje za nejsložitější z hlediska logistiky, neboť je dvouvestibulová a navazuje na ni velké množství povrchové dopravy. Do budoucna by mělo zaujmout své místo ve všech stanicích. Nové značení se má přiblížit mezinárodnímu typu značení, v přípravě projektů se autoři inspirovali jinými evropskými metropolitními metry, jako je londýnské, pařížské či madridské. Díky 56

vícejazyčnosti modelu se zohlednila i snazší orientace pro cizince. Grafická a typografická podoba se zcela odlišuje od té současné. (Veselá 2010) Nový navigační systém bude stejný pro každou trasu metra, všechny názvy stanic, bez ohledu na trasu metra, budou mít stejnou barvu. Informační cedule kombinují jen modrou a bílou barvu, které jsou vůči sobě v kontrastu. Jednoduché, ale výrazné barevné rozlišení je pro uživatele méně matoucí. Změní se značení navigačních tabulí, počínaje tou uprostřed nástupiště, přes boční tabule u kolejí 1 a 2, navíc přibudou zcela nové verze tabulí. Prostřední schematická mapa linky metra funguje na obdobném principu jako ta současná. Cestující vidí, v jakém bodě se právě nachází, v jakých stanicích mají přestoupit na jinou trasu, či mají-li se vydat na cestu po koleji 1, nebo koleji 2, směr stále značí šipky. Uprostřed nástupiště po obou bočních stěnách je umístěno schéma trasy metra, které mezi sebou odlišuje šedě označené stanice v protisměru jízdy a žluté po směru jízdy. Tzn. v protějším směru vlaku jsou barvy na linii zobrazeny zcela opačně (viz obr. 6).

Obrázek 7: Nové schéma na boční straně nástupiště

Zcela novým prvkem je zkrácená schematická tabule metra zobrazující velké uzlové stanice, konečné a přestupní. Logicky je umístěna hned pod eskalátory, slouží k rychlému zorientování se před příchodem na nástupiště a nahradila stávající rozlišení kolejí.

57

Obrázek 8: Zkrácené schéma trasy

Nový orientační systém má velký přesah do povrchové dopravy. Již na nástupištích nás tabule odkazují na turistické body, což jistě každý cestující ocení. Významným prvkem objevujícím se na těchto tabulích je číslování východů (E jako exit + číslo). V prostoru vestibulu se uživatel může řídit podle schématu zohledňujícího povrchovou dopravu pomocí exitů. Tento prvek navozuje cestujícímu možnost řídit se podle mapy.

Obrázek 9: Výstup ze stanice metra Karlovo náměstí

Výraznou změnou prošly také piktogramy. Začněme u samotného znaku metra, které přišlo o původní šipky. Na obrázcích jsme si mohli povšimnout nových piktogramů tramvají a autobusů. Změnil se znak pro WC, jízdenky, začátek a konec přepravního prostoru, informace, dozorčího neboli supervisora, zákaz kouření, směrové šipky, telefon atd. Novým prvkem mezi piktogramy je znak pro opencard. Metro dokonce změnilo i tradiční font Metron. 58

Otázkou zůstává, zdali nový model bude pasažéry přijat, osvědčí se a rozšíří se do ostatních stanic. Já osobně jsem zcela navyklá na stávající model, neboť právě v porovnání s metry v jiných státech má osobitý charakter. Ačkoliv souhlasím s některými změnami, čistě účelově orientačními, nelíbí se mi grafická podoba, kterou se možná přiblížíme světu, ale ztratí se tím specifičnost právě toho „našeho“ pražského metra, včetně tradičního fontu.

4.5 Pojmenování stanic metra a jejich vztah k městu V této kapitole se zaměříme na samotné pojmenování stanic metra. Durheim považuje za významný prvek společnosti samotné pojmenování, které se stávají kolektivní oslavou památek a vzpomínek. Názvy celebrující památky v nás upevňují kolektivní společenské vědomí. (Augé 2002: 17) My pozornost budeme věnovat především těm, které jsou v kontextu města Prahy významné. Mnohé z nich zanechávají historickou stopu, některé odkazují k významným stavbám či historickým osobnostem a některé názvy jsou odrazem názvu městské části Prahy, jako například Stodůlky, Palmovka, Hloubětín apod. V zásadě je pojmenování procesem signifikace, a proto je možné je sémioticky rozebrat. Věnovat se budeme jen málu ze všech možných stanic. Vybrali jsme z našeho pohledu ty významnější. Vydáme-li se po trase A, za zmínku jistě stojí stanice s názvem Dejvická, dříve Leninova. Stanice Leninova nám automaticky denotuje jméno, přesněji pseudonym, významného komunistického politika a revolucionáře. Pojmenování stanice po této osobnosti nám konotuje moc, mocenský aparát, který se nám plánovači mapy metra snaží vnutit. Dále je postava Lenina symbolem komunistické ideologie. O to opodstatněnější roli to mělo, neboť název stanice dostala v dobách komunismu a oslava ideálů a hrdinů byla běžnou praxí, možná až „nutností“. Vítězné náměstí, které je hned nad stanicí metra, zdobila socha Lenina. Dále se zmíníme o stanici Můstek, která 59

dostala jméno po středověkém kamenném můstku, jenž vedl přes příkop a byl součástí tehdejšího opevnění Starého Města pražského. Můstek byl objeven během stavby stanice metra a dodnes je tato stavba vyobrazena ve vestibulu stanice. Název Můstek bych označila za index, protože i když je to název stanice metra a jen tak to slovo vnímáme, upozorňuje nás i na to, že tu kdysi most stával, tedy je takovou stopou po onom mostě. Výzdoba ve vestibulu je naopak ikónem, neboť vyobrazuje a odkazuje přímo k původnímu můstku. Navíc Můstek v sobě skrývá i symbol jakého si přemostění, sestoupení z jedné roviny do druhé, je mostem mezi dvěma trasami. O poslední stanici na trase A, o které zde napíšeme řádku, bude stanice Muzeum. Ať už vyjdete jakýmkoliv východem metra z této zastávky, nemůžete přehlédnout symbol národní hrdosti, pýchy a chlouby konce 19. století, který utrpěl při bombardování Prahy značné šrámy. Tou budovou je Národní muzeum. Ačkoliv název stanice získala už v dobách komunismu, v době okupace se armády Varšavské smlouvy chovaly vůči tomuto národnímu „svatostánku“ bezohledně a střelbou znatelně poškodily jeho fasádu. Další újmy paradoxně utrpělo při výstavbě místního metra, kdy bylo poškozeno ve velkém rozsahu. (Sršeň) Součástí žluté trasy B je stanice Anděl, dříve Moskevská. Nejprve se věnujme staršímu označení stanice, které stanice získala díky účasti sovětských architektů a inženýrů na výstavbě.6 Stanice měla představit styl stanic v „družebním“ městě, proto je stanice zdobena socialistickými inkrustacemi7 a na nástupišti jsou instalovány bronzové odlitky s tradičními motivy socialistického realismu (viz obr. 10). Tyto reliéfy jsou součástí prostor doposud jakožto odkaz k dobám minulým. Z pohledu peircovské sémiotiky si pojem Moskevská interpretujeme jako symbol centra komunistické ideologie. Moskvu považujeme za ústřední místo veškerých sovětských idejí. Název stanice Anděl denotuje anděla, který zdobil fasádu klasicistního domu, ten byl však s výstavbou metra zbořen. Anděl byl vyobrazen na fresce. 6

Česko-slovenští pracovníci mezitím budovali v Moskvě stanici Pražská

7

Inkrustace v umění je vrstva určitého materiálu zakrývající určitý povrch. Tato vrstva bývá nejčastěji deskovitého charakteru a na svém povrchu je zdobena drahými kameny nebo nástěnnou malbou. Inkrustací jsou například některé druhy intarzie.

60

Obrázek 10: Reliéfy ve stanici Anděl

Pojmenování stanice Vyšehrad na lince C nese přímý odkaz k historické stavbě stojící v blízkosti metra, nese název po kulturní národní památce Vyšehrad. Před rokem 1990 se stanice nazývala Gottwaldova, název dostala po mostu Klementa Gottwalda, (dnešní Nuselský most), u kterého stanice metra leží. Pod tímto označením vidíme odkaz ke státnosti, odkaz k československému premiérovi, následně i prezidentovi, proto bychom pojmenování stanice po jeho jménu označili za symbol. Poslední stanicí, které budeme věnovat pozornost, je stanice Hlavní nádraží. Stanice metra byla vybudována pod překrásnou secesní budovou hlavního nádraží města Prahy. Propojením došlo k vytvoření tranzitního uzlu usnadňujícího lidem snazší a rychlejší přestup z podzemní dráhy na dráhu povrchovou. Stanice Hlavní nádraží nese přímý vztah k hlavnímu vlakovému nádraží v Praze. Vystává však zajímavá otázka, jakou roli hrají v městském životě názvy stanic metra. Metro samo o sobě jen spojuje město podzemními trasami, které jsou vedeny na základě nějaké urbanistické ideologie či územního plánování. Samotné názvy stanic se stávají prvky městské lokalizace. Vezměme si příklad stanici Anděl. Proč vlastně této oblasti říkáme Anděl? Proč, když tato územní část Prahy 5 nese název Smíchov? Proč neříkáme, „pracuji na Smíchově“, „sejdeme se na Smíchově“, „jezdím na nákupy na 61

Smíchov“? Odpověď je jednoznačná. Aspektem našeho uvažování o městském prostoru je mnohdy metro. Názvy stanic ovlivňují městská pojmenování. Ostatně tento model můžeme aplikovat na spoustu míst. Dalším příkladem může být např. stanice Florenc. Stanice se nachází v městské části Karlín, přesto říkáme, že bydlíme a pracujeme na Florenci, dále například stanice Náměstí Míru neboli „Mírák“ na Vinohradech atd. O řádek výše jsme použili výraz „Mírák“, což je lidové pojmenování stanice, následně i městské části pojmenované po stanici. Tzv. lidová pojmenování jsou jevy okolního světa, které se postupem času etablují do širokého povědomí a stanou se součástí společnosti. V případě stanic metra jde o odvození lidového pojmenování od názvu stanice. Uveďme si příklady některých lidových pojmenování. Pro stanici I. P. Pavlova se v lidové mluvě ujalo pojmenování „Ípák“, „Pavlák“,či „Slinták“ (narážka na Pavlovův výzkum se slintajícími psy), stanici Dejvická se říká „Kulaťák“, odvozeno od velkého a ústředního kruhového objezdu přímo u stanice metra. Karlovo a Náměstí Míru získaly lidový název „Karlák“ a „Mírák“. Jedeme-li na Hlavní nádraží, jedeme na „Hlavák“ či konečné stanici Černý Most říkáme „Čerňák“.

4.6 Binarita v pražském metru V teoretické části jsme si přiblížili, na jakém principu probíhá proces myšlení. Vycházeli jsme ze strukturalistické teorie, podle které je základní zákonitostí lidské racionality systém binárních protikladů. Přesněji jsme se seznámili s aplikacemi duálního

pochodu

v rámci

lingvistických

kategorií,

a

to

na

příkladech

označující/označované, jazyk/mluva, metafora/metonymie. Pomocí strukturální analýzy odhalíme síť vztahů, na nichž se zakládá celý jejich smysl. Že se analýza zaobírá i mimolingvistickými systémy značení jsme si dokázali na příkladech architektury, stolování, avšak tímto není téma vyčerpáno, může zkoumat kategorie sexuality, umění či sociálních vztahů. (Hájek 2006–2007) V této kapitole se pokusíme poukázat na základní rozlišení protikladů, jež se nám nabízejí v prostoru pražského metra. V systému výběru chceme zohlednit co nejvýraznější univerzální schémata vztahů, která se v prostoru metra denně objevují či jsou základním principem metra. 62

Základní binární opozicí lidí využívajících metro k přepravě je zajisté genderové rozlišení na muže–ženu. Rozdíl pohlaví nikterak nedeterminuje používání metra. Ve vestibulové části metra můžeme narazit na veřejnou toaletu, která je diferenciačním prvkem. Ikonické obrázky, motiv panáčka-muže a panenky-ženy jednoznačně odlišují využití prostor z pohledu muže a ženy. Navážeme na další binární protiklad, kterým je „každodenní“–„náhodný“ pasažér. Každodenní pasažér užívá metro na principu itineráře, má své pravidelné rituály. Ve vozu se chová podle osobních zvyklostí, sedí, stojí, čte si, poslouchá muziku či si vyřizuje korespondenci. Prostor metra má dokonale zmapovaný, orientuje se v něm, podle naučených kódů. Zajímavým prvkem v každodenním užívání metra je výběr vagonu vlakové soupravy. Když pomineme fakt, že mnozí poměrně často sbíháme po schodech dolů, abychom stihli nastoupit do přítomného metra, možná vede nás obyvatele Prahy jistý motiv nastupování a vystupování do/z metra v určité části. Důvod je zřejmý. Mentálně si mapujeme stanici metra a její městské okolí, z důvodu krácení času. Tzn. na principu mentálního mapování si nejenom vybavujeme městské okolí stanice, ale i to, do jaké části vlakové soupravy nastoupíme. Pokud nemáme vůči prostoru města jisté preference, zvolíme střed vlakové soupravy, neboť právě ten bývá nejméně osazen cestujícími. Zmínili jsme se, že při nástupu a výběru vlakových dveří se obrazově odkazuji k městu. Náhodný pasažér se liší od každodeníhoho určitou nejistotou. Orientuje se podle navigačních kódů metra. Tzn. využívá nejrůznějších značení, při výstupu z metra do města je nucen orientovat se podle cedulí ve vestibulu. Koho považujeme za náhodného cestujícího a čím se vyznačuje? Mnohdy ho ani nepoznáme, přesto může vykazovat znaky, jež nás vedou k tomu, že cestujícím je např. cizinec. Indikátorem cizince pro nás může být kufr či cestovní taška, fotoaparát, mapa Prahy, v níž si dotyčný listuje. Náhodný pasažér může být i občan České republiky, jenž má v Praze jednorázové povinnosti a cíle, ať už to jsou nejrůznější školení, návštěva lékaře, kulturních a sportovních akcí, či návštěva příbuzných a přátel. Další zajímavým prvkem v metru může být binarita spěchá– nespěchá. Praha je rychlá a metro je zatím nejrychlejším spojením po Praze. Vesměs všichni pravidelní uživatelé chvátají a neradi čekají ve frontách na eskalátorech. Je slušností stát vždy po pravé straně a nechávat tím průchod rychlejším „vybíhačům 63

schodů“. A že jich je požehnaně. Povětšinou jediní, kdo nespěchají, jsou maminky s dětmi, ty se musejí přizpůsobit tempu dítěte, cizinci a sociálně slabí jedinci. Zásadní binarita diferencuje pohled zaměstnance–veřejnosti / místo–ne-místo na vnímání prostor metra. V souvislosti s Augého pojetím místa a ne-místa se pojí i tato binarita. Prostor metra je pro veřejného pasažéra ne-místem, nemá vůči tomuto bezčasoprostoru žádné preference. Naopak zaměstnanec se s prostory metra identifikuje, tráví zde pracovní dobu, navazuje zde minimálně pracovní vztah, proto v souvislosti se zaměstnanci mluvíme o metru jako o místu. Odlišnou úlohu v prostorách metra definuje binarita pasažéra–revizora. Tento protiklad se svým způsobem pojí i s předchozím pojetím metra jako místa a ne-místa. Každý pasažér je povinován v placené zóně pohybovat se jen s platným jízdním dokladem. Úlohou revizorů je kontrola dokladů pasažérů. Pasažér, který nemá platný jízdní doklad (tzv. černí pasažéři) a je revizorem odhalen, bude finančně postižen pokutou ve výši 700 Kč. V případě nezaplacení stanovené výše pokuty, DPP (Dopravní podnik Praha) může na pasažéra uvalit exekuci. Specifickou dichotomií z hlediska možnosti pohybu v prostoru metra je dvojice handicapovaní–ostatní pasažéři. Ostatní pasažéři, nazvěme těmi všemi, kteří nevyžadují nějaká specifika pro pohyb v metru. Orientují se podle tradičních schémat, k výstupu využívají schody či eskalátory, nevyžadují žádná zvláštní opatření. Naopak přeprava handicapovaných cestujících si vyžaduje určitá zabezpečující opatření. Ne všechny stanice jsou přizpůsobeny k přepravě osob na vozíku pro invalidy. Osoby na vozíku lze přepravovat pouze ve stanicích s bezbariérovým přístupem, v osobních výtazích, v upravených nákladních výtazích nebo šikmých a svislých plošinách v doprovodu osoby poskytující osobě na vozíku pro invalidy nezbytnou pomoc (piktogram s vozíkem a doprovodnou osobou). Všechny plošiny a výtahy jsou vybaveny signalizačním akustickým tlačítkem pro přivolání obsluhy. Některé kabiny výtahů ohlašují jednotlivé stanice, ovladače jsou vyhotoveny v Braillově písmu, podobně jako u některých ovladačů u výtahů. Bezbariérový přístup v metru se označuje na mapě metra piktogramem vozíčkáře. Další projev binarity souvisí s věkovou diferenciací. Věková kategorie rozlišuje jízdné pro pasažéry na dospělé–zvýhodněné, 64

přičemž ke zvýhodněnému jízdnému náleží věková kategorie dítě/junior/student/senior. Věkové skupiny jsou vždy limitovány určitými pravidly, která musejí splňovat.

Obrázek 11: Jízdenky a kupony MHD

Z hlediska využití prostorů pražského metra můžeme rozlišit dvě základní funkce, a to nástup–výstup. V čem se mezi sebou liší, je asi zřejmé. Cestující každou cestou vykonanou v metru směřuje k cíli, každý cíl má svůj začátek a svůj konec. Nástupem do vlakové soupravy se cestující ubírá k požadované stanici, naopak výstupem ukončuje cestu k cíli. Binaritu nástupu a výstupu do/z metra doplňuje akustický znak, kterým je cestující upozorněn, slovy „ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají“. Dochází zde k interakci mezi akustickým znakem a cestujícím. Nástup a výstup nám implikuje podobnou opozici, tou je vchod–východ. Prostor vchodu a východu je vždy názorně označován, cedulemi a piktogramy. U vchodu visí tradiční znak metra, u východu se cestující orientují podle orientačních tabulí, které je odvádí do určitých částí či ulic. Geograficky metro odkazuje k městskému prostředí. Skrz městskou ukotvenost metra k městu můžeme rozlišovat binaritu periferie–centrum, o které se zmíníme podrobněji v kapitole (6.1). V souvislosti s orientačními tabulemi se 65

vyskytuje binární protiklad označování, obraz–text. Obrazově-textové sdělení je v orientačním systému důležité, neboť člověk má tendence upřednostňovat obraz před textem. Pro lidi je rychlejší a snazší nejprve identifikovat obrazové sdělení a až následně přečíst význam textu. Obrazy k nám promlouvají a mají konotační význam, naopak texty popisují přesný význam, jsou tedy denotativní. Příkladem obraz-textu je piktogram upozorňující cestující, jak se používá eskalátor. Piktogram se skládá z názorného obrazového sdělení, které je srozumitelné všem uživatelům, a je doplněno česky psaným textem.

5 VÝZNAM PRAŽSKÉHO METRA V MĚSTSKÉM PROSTŘEDÍ Hranice dnešních metropolí se obecně neustále posouvají směrem do šířky, což způsobuje při jejich vnímání mnoho problémů. Rozvoj měst a osídlení je soustavným procesem obnovy a rozvoje. (Koutný 2004) Dopravní dostupnost metra ovlivňuje rozvoj části města, co se týče hustoty osídlení, zároveň ovlivňuje i faktor rozvoje pracovních míst v dané lokalitě. (Bártová, Růžička 2008: 84) Pražské metro tvoří pevný základ pražské hromadné dopravy, je podzemním dopravním prostředkem sloužící cestujícím k transportu z jedné části města do druhé. Pro mnohé lidi je nedílnou součástí denního života. A přesto, že metro a jeho prostory považujeme za nedílnou součást našich životů, jsou to i zároveň prostory svým způsobem nejasné, v nichž se neprofilují lidské vztahy, hodnoty, nazvěme je tedy nemísty. Pro Pražany mohou být „místy“ známými, pro cizince, či náhodné cestující, nikoli. Mnohdy se v metru odehrají i mnohé nepředvídatelné okamžiky, kterými mohou zapříčinit změnu systému a vyvolat paniku. O nepředvídatelných událostech vypovídá např. příběh londýnského metra, které se v roce 2005 stalo objektem teroristického atentátu. Odlišný osud potkal Prahu i pražské metro, které v srpnu 2002 postihla povodeň a zaplavila i velkou část pražského metra, což vedlo k uzavření mnoha stanic na několik měsíců a k dopravnímu kolapsu. K přepravě byla zavedena náhradní hromadná doprava vedoucí po trasách metra. Zasáhlo nás to osobně, změna tras, změna dopravních prostředků, která způsobila strávení delšího čas v dopravních prostředcích. 66

Teprve až 22.března 2003 začalo fungovat pražské metro jako před povodněmi. (prahamhd.vhd.cz) Pražské metro bylo do události součástí běžných životů, což se změnilo a lidé si museli zvyknout na pomalejší povrchovou dopravu, jejíž kapacita zdaleka nedosahuje té podzemní. Pražanům se s touto událostí změnil dopravní „biorytmus“. Plán cesty, itinerář bohužel často naruší i taková nepředvídatelná událost, jako je dobrovolné ukončení života pádem pod vlakovou soupravu metra. Sebevražda vždy přeruší provoz metra na určitou dobu a lidé jsou nuceni změnit svůj plán trasy. Podobných situací naštěstí není mnoho, proto metro považujeme za nejspolehlivější hromadnou dopravu.

5.1 Centrum a periferie města Prahy Prvně bude nezbytně nutné definovat si významy těchto pojmů. Samotná definice pojmů je poměrně složitá, neboť centrum a periferie nám konotuje několik možných významů. Pojem centrum si spojujeme se středem, podstatou, jádrem věci, je to místo, ve kterém se soustřeďuje lidská činnost. Naopak periferie pro nás představuje okrajovou část něčeho, ale i města, vzdálenější předměstí. Centrum můžeme vymezit jako jádrový okrsek města s nejintenzivnějším komerčním využitím plochy, kde jsou soustředěny obchody, finanční a kulturní instituce, zastoupení velkých firem apod. V důsledku suburbanizace a plošného rozšiřování měst dochází k ekonomickému úpadku center. (Všeobecná encyklopedie ve čtyřech svazcích 1996: 398) Městská centra můžeme spojovat s mocí, historií, rozeznáváme turistická centra, ideová, obchodní. V centru se koncentrují ústřední státní orgány a politické správy, zastává hospodářskou funkci, tzn. sídlí zde hospodářské orgány, kterými jsou banky, burzy, průmyslové korporace. V centru se také soustřeďuje kulturní funkce, která slouží jako středisko kulturního, duchovního a společenského života (církevní instituce, divadla, opery, vysoké školy). (Frank 2002) Periférie je definována jako území ležící mimo ekonomicky intenzivně využívané oblasti, vyznačující se velkou vzdáleností od hlavních sídelních center,

67

špatnou dopravní dostupností, nedostatkem zdrojů apod. Periferie je okrajová část města. (Všeobecná encyklopedie ve čtyřech svazcích 1997: 454) Jak v tomto ohledu definovat Prahu? Má Praha centrum a periferie? Barthes říká, že každé evropské město má centrum, na rozdíl od vyprázdněného Tokia se jeho struktura liší. Evropská města, tedy i Praha, mají jedno centrum, ke kterému se okolí vztahuje. Centrum je pro tato města v rámci celku nejvýznamnější, v samotném středu se nalézají základy pravdy, nezpochybnitelné hodnoty. (Marcelli 2001: 294–295) Bez centra by nebyla možná periferie, protože centrum je opora celku města. Můžeme tedy říci, že i Praha má své centrum, na kterém se zakládá idea města. Idea je fyzicky neuchopitelná, na mapě Prahy neznázornitelná. Proto, budeme-li přemýšlet o Praze v dimenzích periferie a centra, pak můžeme sice vypočítat geografický střed města, ale neznamená to, že je to střed i v dalších svých významech. Avšak je zároveň středem ve smyslu politickém, antropologickém, kulturním či obchodním? Je tento střed centrem s prvky, které jsme si uvedli výše? Těžko bychom na otázku „co je centrem Prahy?“ odpověděli všichni jednotně, neboť pro každého z nás představuje hodnotově centrum a periferii něco jiného. Praha se vzdaluje od svých původních částí města, Staré a Nové Město, Vinohrady, a rozšiřuje své hranice do míst, která dříve byla vesnicemi. Všechna tato místa se stávají nedílnou součástí. A jakou roli zastává v kontextu městského centra a periferie metro? Po této otázce se nám zde otvírá téma rhizomu. Tj. město jako síť bez centra a periferie, kde každý prvek může převzít úlohu centra. Metro samo o sobě nemá ani centrum, ani periferii. Má pevně definovanou strukturu, představuje podzemní cestu, která spojuje jednotlivé stanice. Má pevně definované okraje zasahující do míst, která kdysi bývala poklidná, žila svůj život sídliště. Jak bychom mohli mluvit o vzdálenějších stanicích od geografického středu města jako o periferiích, když se hranice města, spolu s ním i hranice metra, posunují? Stanice metra mají potenciál stát se centrem. Městský ráz se začal proměňovat na přelomu 90. let. Pražské metro, největší chlouba socialismu, se stalo aktivním svědkem sametové revoluce v roce 1989. Metro nebylo a není možné oddělit od společenského dění města. Již bylo poznamenáno, hned 68

po revoluci se přejmenovaly stanice metra, aby nezachovávaly ideologický ráz. Praha se postupem času začala dopravně, ale i územně rozpínat a snažila se přiblížit západním městům. Síť metra se rozrostla o několik kilometrů a začal se postupně měnit i samotný ráz v prostorách, ale i v okolí stanic metra. Český trh se otevřel developerským firmám a započala proměna socialistické metropole na město západního, demokratického typu. Zahájily se stavby nových bytů, výškových budov, město se proměnilo kulturně. Všechny městské proměny se promítly i v metru. Místa, do kterých je zavedeno metro, se stala rázem atraktivnější. Atraktivnějším místem pro bydlení, pracovní nabídky, kulturu, zábavu. Změna dopravní dostupnosti změnila charakter místa v okolí stanice, v konečném důsledku i celé Prahy. Okolo poklidného sídliště vyrostly nové byty, logistická centra, či obchodně-společenská centra. Některá obchodní centra jsou přímo navázaná na stanici metra. V tomto ohledu má stanice metra, ve vztahu k městu, potenciál vytvořit okolo sebe centrum. Koncentrují se zde hospodářské, státní, ale i duchovně-kulturní funkce. V okolí stanic vyrostlo „město“ k žití. Metro v tomto ohledu může měnit ráz a charakter města ve svém okolí. Z antropologického hlediska centrum pro každého představuje cosi jiného. Každý uživatel má centrum někde jinde, v kontextu Barthesova pojetí evropského města, jak už o něm byla řeč. Pro mnohé z nás se centrum „dění“ odehrává v okolí stanic metra, která jsou lidem záměrně uzpůsobena.

69

5.2 Aplikace Lynchovy teorie na pražské metro V teoretické části jsme věnovali pozornost Kevinu Lynchovi a jeho teorii struktury a formy města z pohledu jeho uživatelů. Každé město je složeno z jistých prvků, které nám slouží k snadnější čitelnosti samotné struktury města. Nyní bychom se chtěli pokusit aplikovat městské komponenty na samotné metro, neboť i metro, ačkoliv není na povrchu viditelné, je nedílnou součástí města. Zohledníme především roli uživatele, bez kterého by samotné zkoumání nemělo smysl.

Obrázek 12: Mapa metra MHD

70

Mapa metra sama o sobě je jakási páteř, skládající se z určitých buněk. S odkazem k Lynchově teorii bychom za páteřní strukturu, tj. za cesty, pojímali tři trasy pražského metra. Tím jsou již několikrát zmíněné trasy A, B a C. Důvod, proč za cesty považujeme právě trasy, je zřejmě jednoznačný, neboť právě díky jednotlivým linkám, cestám si uspořádáváme ostatní prvky prostředí. Ačkoliv nejsou povrchově viditelné, hrají v představách o městě rozhodující úlohu, zastávají významnou roli v mentální strukturaci města. Mapa metra v tomto ohledu může představovat i mapu města, neboť skrze mapu metra jsme si schopni představit, do jakých částí města se můžeme přemístit, navíc tím nejrychlejším možným způsobem. Cesty mohou v naší mysli vykazovat určitě individualističtější rozměr, tím se míní naše individuální cesty, které pravidelně po páteři metra absolvujeme. V naší mentální mapě to mohou být různé aktualizace tras, cest. Např. cesta do práce, počínající v určité stanici, končící v jiné. Tyto konkrétní cesty mají jasný začátek a konec, což vykazuje uživatelům jistou míru identifikace. V tomto smyslu je cesta jedinečnou aktualizací jedincovy pravidelné trasy. Všechny stanice metra jsou vlastně uzly, které z jiného úhlu pohledu můžeme chápat i jako významné prvky. Uzly v povědomí lidí zastupují různá strategická místa ve městě, mezi nimiž se pohybují. Výše jsme se zmínili, že jednotlivé trasy můžeme chápat jako páteř, přičemž každá páteř se skládá z několika obratlů, ty nazvěme stanicemi metra, v Lynchově terminologii uzly. Stanice metra představují stěžejní význam pro nás uživatele. Pro mnohé mohou být i hlavním rysem města, neboť konstruují ohniska, po nichž se my lidé pohybujeme. Stanice metra, vybudované na podzemním systému cest, jsou komunikačními uzly. Jak jsme si mohli povšimnout na obrázku (obr. 12), jednotlivé trasy se v jistých bodech vzájemně protínají. V těchto místech jsou vybudovány přestupní stanice. Představují typický uzlový prvek centra města. Uzly na mapě metra se zobrazují jako trojúhelník, a tvoří tak srdce systém metra. Uzlové prvky představují pro uživatele mnohdy významnější aspekt. Zároveň stanice metra představují uzly v komplexu pražské dopravní sítě. Na metro bývá tradičně napojena autobusová, ale i tramvajová doprava, ale nejenom ta. U stanic metra dochází

71

ke křížení i s dálkovým spojením, na metro často navazují velká autobusová a vlaková nádraží. Můžeme tak říci, že metro patří k výrazným uzlovým bodům města. Přirovnání stanic metra k významným prvkům je také možné proto, že se jedná o vydělitelné objekty v městské struktuře. Stanice metra v tomto smyslu vykazují symbolický charakter, v každodenním životě se stanice metra stávají častým elementem souvztažnosti k městu. Jelikož lidé používají k transportu po Praze mimo jiné i metro, stávají se stanice a jejich blízké okolí místem domluvených setkání. Jsou vydělenými místy, která je snadné, už jen díky znaku metra, v komplexu města nalézt. I pro ty lidi z nás, kteří danou lokalitu města příliš dobře neznají. V tomto ohledu se stávají významnými prvky i pro chodce, i pro ně představují nezbytnou součást života ve městě. Konkrétní zastávky v nás mohou evokovat určité individuální emoce. Mnohá místa v Praze, ale i zastávky metra, jsou významnými místy v tom smyslu, že referují k naší zkušenosti, k našim prožitým či prožívaným emocím. Marc Augé v knize o pařížském metru píše, že lidé ve svých myslích nosí i mapu jakýchsi zážitků, ať už se jedná o mapu milostných vztahů, profesní mapu, o mapu studenta, či mapu, na níž jsou zaznamenány naše rodinné životy. Referují tedy i zároveň k městu. Některá místa si spojujeme na základě kolektivních emocí. Mnohdy konotují i další význam, neslouží jako zastávka metra či počáteční/konečná stanice naší cesty, avšak nabývají i sekundárních rozměrů. V mnohých stanice metra konotují pekárnu, tabák, WC či bankomat. Mimo jiné za významná místa metra můžeme pokládat například výdejny jízdenek či typická místa, kde se pravidelně objevují revizoři. Avšak nejenom pro cestující metra se stávají jednotlivé stanice významným prvkem města. Z popsaného nám plyne, že se mohou stávat v našich myslích významnými prvky v životě nás všech.

72

Obrázek 13: Pekárna ve vestibulu stanice metra Karlovo náměstí

Hranice oddělující dvě části, městskou část a část metra, představují v Lynchově názvosloví okraje. Za okraje považujeme ta místa, do kterých metro nejezdí, či konečné stanice metra. Vztah separace městského prostoru a prostoru „bezčasí“ a „bezprostoří“ metra v naší mysli představují vstupy/výstupy vestibulů stanic metra. Okraje jsou v naší mentální mapě znázorněny jako vchody či východy do vestibulů metra. Každodenní uživatel metra je znalý uživatel, proto ví, že může ušetřit minutky ze dvacetičtyřhodinového dne tím, že zvolí nejblíže vybudovaný vchod či východ k tomu, aby se dostal z dimenze metra do dimenze města. Díky schopnosti vybavit si městský prostor se všemi jeho vchody do vestibulů si často krátíme cestu, neboť víme, že vchodů do prostor metra je často více než jeden jediný. Například stanice s mnoha východy a vchody je stanice Můstek. Z vestibulu pod Můstkem, který je jižním vestibulem stanice A, vede celkem sedm výstupů do přilehlých ulic. Severním vestibulem stanice Můstek A, známým jako vestibul pod Václavským náměstím, můžeme využít celkem devět 73

výstupů. Třetí, vestibul je pod Jungmannovým náměstím, ze kterého vede pět výstupů do přilehlých ulic. Správně zvolený vchod/východ ušetří cenné minutky našeho života. Obecně pak můžeme uvažovat o okrajích jako o místech, do kterých není zavedeno metro. Pátým Lynchovým prvkem konstituujícím mentální mapu města jsou oblasti. Podíváme-li se na mapu metra, vidíme, že metro spojuje mnoho městských částí, a umožňuje tak rychlý způsob přepravy z jednoho územního celku do jiného. V praxi to znamená, že nás metro přepravuje po městě ze vzdálenějších oblastí do geografického středu a opačně.

5.3 Mapa pražského metra a itinerář V teoretické části jsme věnovali řádku pohledu Certeaua na město. Dozvěděli jsme se, že rozlišuje v městském komplexu místa, na ta se dívá jako na ukotvené struktury města a naopak prostory považuje za živá místa, která v život uvádějí chodci. Podíváme-li se na město z kratší vzdálenosti, rozlišuje i mapy a itineráře. Pokusíme se navázat tento model na pražské metro. Mapa pražského metra má pevně stanovenou strukturu a odkazuje se k vnějšku. V hlavě nosíme jakousi totalizující zploštěnou mapu metra. Víme, do jakých částí města se pomocí metra můžeme dostat. Neboli vidíme ideologicky nastavený městský plán metra. Mapy jsou typické formy fixace. Pražské metro má také stanovenou formu, která je fixní a neměnná. Tato „pravidla“ jsou oním místem, o kterém se zmiňujeme v souvislosti se Certeauem. Jména stanic metra definují možné trajektorie cest. Ideologicky vytvořeným plánům dáváme život my, lidé. Každodenní narací uvádíme místo v prostor. Trajektorií, trasou, osobním putováním, svobodou vyjádření uvádíme mapu metra v „život“. Každodenním jízdou, započatou v bodě A, zakončenou v bodě B, si cestující vytvářejí vlastní itinerář přemístění. V život uvádíme mapu skrze každodennost, a ta je výpovědí o nás samých. Každodennost má v tomto směru jistou zvláštnost, lokalizuje naše praktiky, náš diskurz. Formou vyjádření je zvolená cesta. Osobní itinerář, který si

74

vytváříme skrze metro, se neshoduje s žádným jiným, vypovídá především o našem vztahu k městu a městskému prostředí. Metro se pro cestující stane součástí itineráře právě každodenností. Itinerář není totalizující jako mapa metra, obsahem itineráře jsou pravidelné trasy, ale zároveň nové. Osobní itinerář pražského metra nepředstavuje schematickou mapu, nýbrž je jakýmsi „pochodovým deníkem“, mentální mapou. (Certeau 1996: 85) Na pozadí totalizace mapy se odehrává každodenní život. Do deníku pražského metra si zapisujeme všemožné symboly událostí, emoce, pozorování, zkušenosti, ať už pozitivní, či negativní, vykreslujeme do něho obrazy, které si uchováváme právě díky každodennosti. Více o tom, jaký může být obsah jednotlivých itinerářů, v následující kapitole.

5.4 Pražské metro: místo nebo ne-místo? S odkazem na teorii nadmodernity M. Augého, jejímiž produkty jsou ne-místa, kterým je metro. Rychlý vývoj dopravních, komunikačních a informačních prostředků způsobil individualizaci jedinců a chřadnutí sociálních vazeb. Typickým příkladem nemísta, tzn. místa, v němž nelze uchopit identitu, vztahy a historii, jako antropologické místo, se stává i metro. Prostor pražského metra přináší právě stejně takové časoprostorové unikání, unikání reálného bytí jako jiná ne-místa. Jedná se o prostor postrádající jakoukoliv identitu či kontinuitu, o prostor bez lidské dějinné souvztažnosti, pro něž je charakteristický stav permanentního zrychlení, odcizení a odosobnění. Vyznačuje se trvale nefungujícími sociálními vztahy, neboť lidé se zde nikterak nesdružují, jen jím procházejí. I v prostoru metra postrádáme nejrůznější symbolické vazby. Rozdílem mezi místem a ne-místem je přítomnost lidí, mezi nimiž funguje určitý vztah. Augé v knize „In the Metro“ dokonce říká, že pasažéři metra jsou svým způsobem sobečtí jedinci, a to především ti, kteří metro využívají každodenně. (Augé 2002: 8) Právě ti jsou zcela adaptovaní na skrumáž těl, každodennost z nich vytváří rutinního pasažéra. A právě z pohledu každodenního pasažéra se metro v souvislosti s městem může stát místem, neboť se s ním může v jistých ohledech identifikovat.

75

S určitými stanicemi metra navazuje vztah. Ačkoliv by se prostor metra mohl zdát zcela jednoznačným ne-místem, nemusí tak tomu být. Metro je nedílnou součástí pohybu po Praze, bez něho bychom se po městě v tak krátkém čase nepřemístili. Každodenní cestou metrem si k němu vytváříme vztah. Částečně „cesty našeho života“ trávíme v metru. Za buňky našich mentálních map považujeme zkušenosti, vzpomínky a prožitky. Pokusíme se ukázat, jaké si můžeme v životě vytvářet mapy pomocí metra. Nemůžeme mluvit o historii něčeho, co je vlastně bezčasoprostorem, ale můžeme mluvit o osobní paměti. „To speak of the metro first of all means to speak of reading od cartography.“ (Augé 2002: 9) Nejen že mapa metra kopíruje geografickou mapu Prahy, ale může představovat i náš osobní atlas, který doplňujeme o prvky, prožitky z dětství, dospívání, které si vytváříme k určitým místům ve městě. Mnozí z nás mnohdy neznají okolí stanice, nikdy v ní nebyli, nevíme o ní nic a naopak mnohé stanice navštěvujeme téměř pravidelně. V každodenním koloritu často využíváme metro k přepravě po pravidelných trasách, mezi známými stanicemi. Tato známá místa se postupem času stávají známější a zastupují výraznější místa v mentální mapě. Stanice hrají v našem osobním životě určitou roli. Každodenní „záchytné“ body konstruují náš osobní itinerář, skládající se z několika aspektů života. Skrze mapu metra a její prvky vypovídáme o našem osobním životě. Augé se v knize o pařížském metru věnuje mimo jiné itinerářům metra a elementům, ze kterých si uživatel konstituuje svůj osobní cestovní deník. Z prvků itineráře si pak skládáme různé osobní mapy, které hrají v našem životě významnou roli, se kterými se identifikujeme. Selektováním činností každodenního života se dobereme k zobecněným mapám. Můžeme tak rozeznávat například následující typy: Pracovní či školní mapa – člověk si uchovává v každodenním užívání metra cesty a jména stanic, která jsou v jeho osobním životě významná. Mezi důležité body života jistě patří zaměstnání či škola, s těmito aspekty si spojujeme i stanice metra, do

76

kterých jsme pravidelně jezdívali, abychom zde mohli vykonávat pracovní či školní povinnosti. Kulturní či zábavní mapa – se obohacuje o místa a stanice metra, blízko nichž je vybudováno naše oblíbené kino, restaurace, kavárna, místo, kam pravidelně chodíme sportovat. Milostná mapa – obsahuje stanice metra, které časově spojujeme se symbolem lásky či symbolem nešťastné lásky. Tyto stanice v nás mnohdy vyvolávají vzpomínky, ať už pozitivní, či negativní, dokonce se z těchto kdysi často užívaných stanic stanou na hodně dlouho nenavštěvované stanice. Skončí-li láska, skončí s ním i pravidelně navštěvované místo. Rodinný mapa – je často výchozím a příchozím bodem. Rodinný itinerář spojujeme s vazbami k rodině a bydlení. Spojení rodiny a bydlení s geografií Prahy skrze metro jistě nabývá u mnohých obrovských rozměrů. Vzpomínky na prožité dětství v nás probudí nespočetně mnoho míst, na kterých jsme trávili s rodiči šťastné, ale možná i nešťastné chvíle. Návštěva zoo, parků, akvaparků, výlety do přírody či návštěva příbuzných a kamarádů. Všechny tyto vzpomínky jsou v nás do jisté míry zakódovány. Všechny tyto identifikace jedince s metrem jakožto ne-místem se mohou stát místy. Jedinci s místy navazují vztah, zanechávají zde stopy minulosti. Mnohá místa, např. místa milostných schůzek, se přemění v symbol, některé stanice metra v nás konotují jiné významy než v jiných lidech. Všichni sdílíme stejné metro ukotvené v Praze, s mnoha lidmi nás spojuje stanice metra např. ve vztahu k práci, avšak v mnohých bychom se lišili. Vztah, jenž si k metru vytváříme je individuální, je cestou života, může se odlišovat i dobově.

77

5.5 Itinerář v praxi „Everyone has his or her „life to live“ in the metro.“ (Augé 2002: 29) Ukázali jsme si, že si, že metro představuje pro každodenní pasažéry jinou, než funkci přepravy po městě. Každodennost, rutinní činnost je výpovědí o našem životě. Mapa metra nám konstruuje mapu života. Pro mnohé z nás je i významným prvkem v městské struktuře. Prvotně se stává jedním z orientačních prvků po městě. Druhotně si stanice metra spojujeme s mnoha okolními prvky. Nyní bych ve stručnosti nastínila, jakou roli hraje pražské metro při vytváření mého osobního itinerář, či osobní mapy. Tuto kapitolu zařazujeme proto, abychom ukázali, že vše popsané v praxi určitým způsobem funguje. Všechny mapy, o kterých bude řeč, ať studijní, rodinné, nebo jiné, mají společného jmenovatele, kterým jsou emoce. Ať pozitivními, nebo negativními, přesto vytvářejí náš vztah ke stanicím. V současné době jsou mým bydlištěm Nusle. Avšak nikdy o tomto místě nemluvím jako o Nuslích, používám k přesnější lokalizaci místa stanici metra Pražského povstání. Z toho plyne, že název stanice metra ovlivňuje i reference o lokalitě města. Okolí stanice metra znám důvěrně. Chodím zde nakupovat, navštěvuji trafiku ve vestibulu, vím, kam jít do okolních restaurací, apod. Stanice Pražského povstání se v současné době pro mě stává výchozí a zároveň konečnou stanicí dne. Nedílným prvkem na mé osobní mapě je stanice Anděl, se kterou se každodenně pracovně konfrontuji a budu ji mít nadobro spojenou minimálně s profesního života. Do místa pracoviště jezdím přes Karlovo náměstí, v jehož vestibulu je umístěna pekárna, ve které si pravidelně kupuji snídani. V této stanici volím přední dveře vozu u řidiče, odtud se nejrychleji dostanu k eskalátoru směr Knížecí. Domnívám se, že především ráno, máme-li namířeno do práce, máme zmapováno, do jakých dveří nastoupit. Naopak jeduli na Anděl s úmyslem nákupů či jiných aktivit, vycházím opačným východem, neboť mám město v okolí metra zažité a s každou změnou města se měním i já. Významným místem Prahy, a nejenom co se týče transportu, ale i zábavy, je pro mě stanice metra I. P. Pavlova. „Ípák“, jak se tato stanice slangově označuje, ve mně vyvolává nespočetně 78

konotací. V mém cestovním deníku mi konotuje místa pravidelného setkání s kamarády v oblíbené kavárně či restauraci, sportovní centrum, do kterého se chodím odreagovat, konotuje ve mně kadeřnici, bývalé zaměstnání. Jistě mnohým lidem, stejně jako mně, konotuje noční autobusové linky. Stanice Hůrka představuje v mé mapě studijní emoce. Tato stanice se stala významným předělem v mém životě, nejenže jsem zde strávila 2 studijní roky, ale vyvolává ve mně mnohem hlubší konotace, stala se místem setkání, z nichž vznikla mnohá přátelství. Okolí stanice strukturuji do uzlů: škola, restaurace, jejíž skutečný název neznám, ale pro mě to vždy bude restaurace Rychta na Hůrce, která se stala častým diskusním polem, supermarket Albert a nově i lokalita, v níž bydlí moje kamarádka. Na trase B je součástí mého itineráře stanice Černý Most. Tato stanice ve mně konotuje cestu k rodině. Nejsem rodilá Pražačka a cestu domů mám spojenou právě s touto stanicí. Z Lynchova pohledu bych ji označila za okraje. Neméně výrazný prvek v mentální mapě a itineráři představují obchodní centra, jejichž suterén je napojen na metro. Z ryzí pohodlnosti si člověk tato místa zapamatuje a následně je v případě potřeby vyhledává. V případě, že potřebuji rychle uskutečnit nákup, vybavím si místa snadného dostupu, mezi něž řadím Arkády na Pankráci, OC Chodov na Chodově či Palladium na Náměstí Republiky. Takto bych mohla pokračovat dále. V této kapitole jsem chtěla názorně demonstrovat, jakou může metro hrát v našich životech roli.

79

6 ZÁVĚR Cílem práce bylo za pomoci sémiotické analýzy prozkoumat znaky a kódy v prostoru metra se zaměřením na orientační a navigační systém. Zároveň jsme chtěli dokázat, že pražské metro není jen dopravním prostředkem, nýbrž že pro jeho uživatele zastává i jinou, než transportní funkci. Z práce je patrné, že se nám podařilo vytyčený cíl splnit. Součástí práce bylo zároveň i zhodnocení zkušebního orientačního systému ve stanici Karlovo náměstí. Dále se potvrdil náš předpoklad, že metro pro uživatele není pouze transportní zařízení, ale že je i významným prvkem pro vytvoření si vztahu k městu. Skrze každodenní zkušenost si cestující k metru vytváří jiný než odosobněný vztah, může se pro něho stát tím, co Augé nazývá místem. Pro cestující je pražské metro jakožto dopravní prostředek typickým příkladem ne-místa. Neustále je zaplněno lidmi, kteří se v něm nepotkávají, jsou pouze cestujícími, nahodile se přibližujícími jeden ke druhému, ale nenavazují spolu vztah. Metro usnadňuje dostupnost jednotlivých míst v Praze, neboť „zkracuje“ vzdálenosti. Žádný cestující nemá síť stanic metra tak dokonale zmapovanou, aby nemusel používat kódy orientačního systému. My jsme však v práci rozlišili ve vztahu užívání metra dva typy cestujících, náhodné a každodenní. Pro náhodného cestujícího představují sémiotické prvky nezbytnou součást v prostoru metra, neboť bez nich může být dezorientován. Neznámost prostředí nutně vyvolává potřebu zorientovat se v rozmanitosti znaků a nalézt správný směr. Avšak jinou než transportní roli pro něho metro nepředstavuje. Na rozdíl od každodenního cestujícího, který se také podle určitých referenčních kódů orientuje, používá tento prostor rutinně. Každodenní cestující se pravidelně přepravuje do míst, která jsou součástí jeho všedního a zároveň osobního života ve městě, a stávají se tak prvkem v jeho itineráři a mentální mapě. Můžeme proto říci, že mapa metra nám tvoří mentální mapu či mapu života. Stanice metra mají potenciál strukturovat a mapovat náš život. S „každým“ krokem, s „každým“ novým životním osudem poznáváme město pomocí metra. Všichni máme odlišné body reference. Vztah, který si ke stanici vytváříme, se odlišuje od vztahu ostatních. Tato 80

odlišnost může být dána například dobou dění, dnešní dvacetiletí nebudou mít na Václavské náměstí stejný pohled jako přímí účastníci sametové revoluce. Konstruovaná mapa životů ve vztahu s metrem má emoční charakter. K některým stanicím metra máme mnohem bližší vztah než k jiným. Z anonymní tabule s mapou metra bychom si mohli zviditelnit ty jednotlivé stanice, které tvoří prvky našeho každodenního itineráře, ale především ty, které nám vytvářejí mapu života. Stanice metra nám konotují prožitky a zkušenosti. Ve spojitosti s nimi se nám vybaví místa milostných setkání, některá v nás vyvolávají dobu vzpomínky na zaměstnání, jiné zase pro nás představují symbol dětství či dospívání. S některými stanicemi se identifikujeme natolik, že se pro nás z veřejného ne-místa stává místo. Stanice metra ve vztahu k městu vytvářejí formu významného prvku, což využívají nejen cestující, ale i chodci. Mohou ale pomoci i při identifikaci jiných objektů. Nosí v sobě také potenciál přejmenovat v každodenním životě lidí městskou část na část pojmenovanou po stanici metra. Názorným příkladem může být stanice Anděl na Smíchově či Florenc v Karlíně. V běžném životě lidé odkazují k městské části Anděl či Florenc: „Pracuji, studuji, bydlím na Andělu.“ Práce přináší zcela neotřelý a zatím nezpracovaný pohled na problematiku pražského metra. Snaží se uchopit téma z jiného, než tradičního úhlu pohledu a propojit mezi sebou uživatele, město a pražské metro.

81

7 SEZNAM LITERATURY Augé, Marc. In the Metro. Minneapolis: The Universityof Minnesota, 2002, ISNB 08166-3437-8. Augé, Marc: Antropologie současných světů. Brno: Atlantis, 1999, ISBN 80-7108-154X. Barthes, Roland. Kritika a pravda. Praha: Dauphin 1997, ISBN 80-86019-53-5. Barthes, Roland. Nulový stupeň rukopisu: Základy sémiologie. Praha, Československý spisovatel, 1967. Barthes, Roland: Smrť autora. Profil súčasného výtvarného umenia 1–2, 2001 Bártová, Hana; Růžička, Miroslav. Územní plánování a doprava. Praha: ABF-Arch, 2008. ISBN 978-80-86905-48-8 Certeau, Michel de: Procházka městem. Labyrint Revue, 1999, roč. 10, č. 5-6, ISSN 1210-6887 Certeau, Michel de: The Practice of Everyday Life. Berkeley – Los Angels – London: University of California Press, 1988, ISBN 978-0-520-23699-8. Certeau, Michel de: Vynalézání každodennosti. Cahiers du CEFRES, 1996, č. 10 Černý, Jiří; Holeš, Jan: Sémiotika. Praha: Portál, 2004, ISBN 80-7178-832-5. Deleuze, Gilles; Guattari, Félix: Rizoma. In: Host. 1996, č. 3-4, s. 3-24. Doubravová, Jarmila. Sémiotika v teorii a praxi. Praha: Portál, 2002, ISBN 80-7178566-0. Eagleton, Terry. Úvod do literární teorie. Praha: Plus, 2010, ISBN 978-80-00-02587-2. Eco, Umberto. Meze interpretace. Praha: Karolinum, 2004, ISBN 80-246-0740-9. 82

Eco, Umberto. Mysl a smysl. Praha: Moraviapress, 2000, ISBN 80-86181-36-7. Eco, Umberto. Teorie sémiotiky. Praha: Argo, 2009, ISBN 978-80-257-0157-7. Fojtík, Pavel. 30 let pražského metra. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost, 2004, ISBN 80-239-2704-3. Giddens, Anthony. Důsledky Modernity, Praha, Sociologické nakladatelství 1998. ISBN 80-85850-62-1. Giddens, Anthony. Sociologie, Praha: Argo, 2005, ISBN 80-7203-124-4. Harley, J. B. Mapy, vědění a moc. In Filipová, Marta, Rampley Matthew (eds.), Možnosti vizuálních studií. Masarykova Univerzita Brno: Společnost pro odbornou literaturu Barristel &Principal, 2007. ISBN 978-80-87029-26-8. Hodrová, Daniela. Citlivé město. Praha: Akropolis, 2006, ISBN 80-86903-31-1. Hrůza, Jiří. Charty moderního urbanismu. Praha: Agora, 2002, ISBN 80-902945-4-5. Lévi-Strauss, Claude. Strukturální antropologie – dvě. Praha: Argo, 2007, ISBN 97880-7203-805-3. Lynch, Kevin. Obraz města. Praha: Bova Polygon, 2004, ISBN 80-7273-094-0. Marcelli, Miroslav. Príklad Barthes. Bratislava: Kalligram 2001, ISBN 80-7149-441-0. Michell, William, J.. E-topia: život ve městě trochu jinak. Praha: Zlatý řez, 2004, ISBN 80-902810-3-6. Mukařovský, Jan. Umělecké dílo jako znak: z univerzitních přednášek 1936-1939, Praha: Ústav pro českou literaturu AV ČR, 2008, ISBN 978-80-85778-62-5 Ouředníček, Martin a kol. Metody geografického výzkumu města. In Ferenčuhová, Slavomíra a kol. Město: Proměnlivá ne/samozřejmost. Brno: Masarykova univerzita 83

2009, ISBN 978-80-210-4866-9; Červený Kostelec: Pavel Mervart, 2009, ISBN 97880-86818-86-3. Palek, Bohumil. Sémiotika. Praha: Karolinum 1997. ISBN 80-7184-356. Petrusek, Miloslav. Velký sociologický slovník. Praha: Karolinum 1996. ISBN 807184-310-5. Ricoeur, Paul. Teória interpretácie: diskurz a prebytok významu. Bratislava: Archa, 1997, ISBN 80-7115-101-7. Saussure, Ferdinand de. Kurz obecné lingvistiky. –Praha: Academia, 2007, ISBN 97880-200-1568-6. Tondl, Ladislav. Problémy sémantiky. Praha: Karolinum, 2006, ISBN 80-264-1075-2. Všeobecná encyklopedie ve čtyřech svazcích ; Díl 3, M-R. Praha: Nakladatelský dům OP, 1997, ISBN 80-85841-35-5. Všeobecná encyklopedie ve čtyřech svazcích. Díl 1: A – F. Praha: Nakladatelský dům OP, 1996, ISBN 80-85841-31-2.

84

ELEKTRONICKÉ ZDROJE Čermák, Miloš. Moderní prvky informačního systému metra. Praha, 2003. 74 s. Diplomová práce na Dopravní fakultě ČVUT na katedře dopravních systémů v území. Vedoucí diplomové práce Ing. Bc. Kristýna Neubergová, Ph.D. [online]. [cit. 2010-1002]. Dostupný z www: <xvd.mokropsy.com/files/51-diplomova_prace.doc>. Dvořáková, Magdaléna. Otázka času v díle Jorga Luise Borgese. Brno, 2010. 67 s. Diplomová práce na Filozofické fakultě Masarykovy univerzity na katedře estetiky. Vedoucí práce Mgr. Rostislav Niederle, Ph.D. [online]. [cit. 2010-10-02]. Dostupný z www: . Fabuš, Palo. Slovník: Sémiotická analýza. [online]. 18. Února 2008 [cit. 2010-08-11]. Dostupný

z

www:


Semioticka-analyza.html>. Frank, Libor. Pojmy centrum a periferie v teorii Steina Rokkana a relevance jejich vymezení ve věku informačních technologií. [online] 2002 [cit. 2010-11-05]. Dostupný z www: . Hájek, Martin. Struktursalismus: (F. de Saussure, C. Lévi-strauss. Dilema jednání a struktury v sociologické teorii: 5. přednáška [online]. 2006-2007 [cit. 2010-09-02]. Dostupný z www: . Hodrová, Daniela. Text mezi texty. Česká literatura 5/2003 [online] 2003 [cit. 2010-0927]. Dostupný z www: . Koutný, Jan. Moderní urbanistické koncepce. Urbanismus a územní rozvoj [online]. 2004,

roč.

1,

č.

6

[cit.

2010-09-29].

Dostupný

. 85

z

www:

Krška, Martin. Prodloužení trasy A metra směrem k Ruzyni. [online]. 25. dubna 2005 [cit. 2010-09-10] Dostupné z WWW: . L.Ly. Semiotics - Signs and the City [online]. 19. května 2008[cit. 2010-09-23]. Dostupný

z

WWW:


City&id=1187430>. Mapa metra Praha. Mapa metra Praha – trasy, stanice [online]. 2008 [cit. 2010-09-10]. Dostupný z WWW: . Metro v Praze. Wikipedie.cz [online]. 6. října 2010 [cit. 2010-10-10]. Dostupné z WWW: . (12) Náhradní doprava za metro a tramvaje po povodních. prahamhd.vhd.cz [online]. Poslední aktualizace 30. ledna 2007 [cit. 2010-10-10]. Dostupný z www: . Ouředníček, Martin. Suburbanizace v kontextu urbanizačního procesu [online]. 2006 [cit. 2010-09-08]. Dostupný z WWW: . Pražské metro. Linka metra [online]. 2008 [cit. 2010-09-13]. Dostupný z WWW: . Procházková, Martina. Chystané metro D povede až za hranice Prahy. Idnes.cz [online].

22.

září

2010

[cit.

2010-10-13].

Dostupný

.

86

z

www:

Siwek, Bogdová . České kulturně-historické regiony ve vědomí svých obyvatel. Sociologický časopis [online]. 2007, roč. 43, č. 4 [cit. 2010-08-12]. Dostupný z www: . Sršeň, Lubomír. Dějiny hlavní budovy Národního muzea. Nm.cz [online]. [cit. 2010-1010]. Dostupný z www: . Urban semiotics. Urban/Socio-Semiotics - different kinds [online]. 29. dubna 1999 [cit. 2010-24-09]. Dostupný z WWW: . Veselá, Lenka. Stanice metra se obléknou do nového. Dopravní podnik mění informační systém.

[online].

11.

května

2010

[cit.

2010-10-15]

Dostupné

z

WWW:

.

87

SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 2: Znaková struktura podle Peirce Zdroj: Palek, Bohumil. Sémiotika. Praha: Karolinum 1997. ISBN 80-7184-356. Obrázek 3: Plán trasy metra D. Zdroj: http://www.metro-praha-ostatni.wbs.cz Obrázek 3: Plánovaná rozšíření pražského metra. Zdroj: http://img.aktualne.centrum.cz/11/45/114552m-schema-planovana-rozsireniprazskeho-metra.png obrazek 1 Obrázek 4: Ukázka piktogramů z roku 1974. Zdroj: http://www.metroweb.cz/metro/piktogram/metrus.GIF Obrázek 5: Schématická mapa metra umístěná nad dveřmi vozu Zdroj: Adéla Brabcová, 2010 Obrázek 6: Schéma linky zavěšené uprostřed nástupiště Zdroj: Čermák, Miloš. Moderní prvky informačního systému metra. Praha, 2003. 74 s. Diplomová práce na Dopravní fakultě ČVUT na katedře dopravních systémů v území. Vedoucí diplomové práce Ing. Bc. Kristýna Neubergová, Ph.D. [online]. [cit. 2010-1002]. Dostupný z www: <xvd.mokropsy.com/files/51-diplomova_prace.doc>. Obrázek 7: Nové schéma na boční straně nástupiště Zdroj: Adéla Brabcová, 2010 Obrázek 8: Zkrácené schéma trasy Zdroj: Adéla Brabcová, 2010 Obrázek 9: Výstup ze stanice metra Karlovo náměstí Zdroj: Adéla Brabcová, 2010

88

Obrázek 10: Reliéfy ve stanici Anděl Zdroj: http://cs.wikipedia.org/wiki/And%C4%9Bl_%28stanice_metra_v_Praze%29) Obrázek 11: Jízdenky a kupony MHD Zdroj: http://www.dpp.cz/jizdne-na-uzemi-prahy/ Obrázek 12: Mapa metra MHD Zdroj:http://www.prague-travel.name/wp-content/gallery/doprava/mapa-mhd-prahaidos_0.jpg Obrázek 13: Pekárna ve vestibulu stanice metra Karlovo náměstí Zdroj: Adéla Brabcová, 2010

89