Regionale samenwerking voor de uitrol van publieke laadinfrastructuur elektrisch vervoer

Regionale samenwerking voor de uitrol van publieke laadinfrastructuur elektrisch vervoer Deze brochure geeft een handreiking voor de regionale samenwerking op het gebied van uitrol van publieke laadinfrastructuur. Deze handreiking gaat in op de interne samenwerking binnen de overheid (intergemeentelijk, regionaal of provinciaal) en de publiek-private samenwerking tussen markt en overheden.

>> Als het gaat om duurzaamheid, innovatie en internationaal

1. Inleiding 1.1. Aanleiding Elektrisch vervoer en openbare oplaadpunten Elektrisch vervoer (EV) is in opmars. Eind augustus 2013 reden er meer dan 11.000 elektrische voertuigen in Nederland. De verwachting is dat dit aantal groeit naar 20.000 eind 2014, mede door de komst van verschillende nieuwe plug-in modellen (bijv. Mitsubishi Outlander en de Volvo V-60). In Nederland zijn daarnaast circa 10.000 oplaadpunten (augustus 2013), waarvan 3.000 publieke, 1.500 semipublieke en 5.500 private oplaadpunten. Om de groei van het aantal elektrische voertuigen te kunnen faciliteren is een uitbreiding van het aantal oplaadpunten nodig. De meeste laadpunten worden bij mensen thuis of op het werk gerealiseerd.

Achtergrond De stichting e-laad, een initiatief van de samenwerkende netbeheerders in Nederland, heeft afgelopen jaren overal in Nederland openbare oplaadpunten gerealiseerd. De stichting was de grootste partner van gemeenten buiten de vier grote steden in het plaatsen van openbare laadinfrastructuur. Sinds oktober 2012 is de stichting gestopt met het aannemen van aanvragen voor het plaatsen van openbare laadpunten. Eind 2013 zijn alle laadpunten van e-laad gerealiseerd.

Rol gemeente Een groot deel van de Nederlandse bevolking heeft geen eigen terrein om te kunnen laden. In veel gevallen is daarom een laadpunt in de openbare ruimte nodig. Hier ligt een belangrijke rol voor de gemeente. De gemeente gaat namelijk over de eigen grond, parkeerbeleid en openbare ruimte. Verschillende marktpartijen kunnen de gemeente bij de uitrol van laadinfrastructuur ontzorgen. Om gebruik te verzekeren volgt de uitrol van openbare oplaadpunten volgens het ‘paal-volgt-auto’ principe. Er wordt alleen een oplaadpunt gerealiseerd wanneer er daadwerkelijk vraag is door een gebruiker. Ladder van laden De plaatsing van oplaadpunten vindt plaats volgens de ‘ladder van laden’. Wegens kostenefficiëntie en zaken omtrent wet- en regelgeving wordt de voorkeur gegeven aan de realisatie van oplaadpunten in onderstaande volgorde: • op privaat terrein • op semipubliek terrein • verlengd private netaansluiting • op openbaar terrein

1.2. Waarom een regionale aanpak? In lijn met het nationale beleid zetten verschillende regio’s en provincies in op het verbeteren van de leefbaarheid en luchtkwaliteit. Elektrisch vervoer zorgt voor een afname van (lokale) luchtvervuiling en geluidsoverlast en verbetert daarmee de kwaliteit van leven. De nationale Taskforce Formule E-team Elektrisch Vervoer wijst op het belang van gemeenten en regio’s bij het faciliteren van elektrisch vervoer. Gemeenten zijn als beheerders van de openbare ruimte betrokken om laden in de openbare ruimte mogelijk te maken. Er is vaak beperkte kennis en capaciteit bij gemeenten. Regionale samenwerking kan hiervoor een oplossing bieden. In een gezamenlijke aanpak staat kennisdeling tussen gemeenten centraal en worden schaalvoordelen maximaal gebruikt. Een nauwe samenwerking tussen gemeenten binnen regio’s of provincies zorgt voor een gecoördineerde en eenduidige aanpak met een afgestemd beleid. Een regionale aanpak draagt bij aan een efficiënte uitrol van openbare laadpunten. Op nationaal niveau worden gezamenlijk afspraken gemaakt over beleid, standaardisatie, veiligheid, etc.

1.3. Doel Deze brochure presenteert een modelontwerp van regionale samenwerking op het gebied van uitrol van publieke laadinfrastructuur. Deze handreiking beoogt deze samenwerking inzichtelijk te maken, zowel intern (intergemeentelijk, regionaal of provinciaal) als tussen markt en overheden. De exploitatie van laadpunten kan op verschillende manieren in de markt worden gezet. In dit document wordt de scope, marktbenadering, minimumeisen, organisatie, financiën en communicatie binnen een regionale aanpak in kaart gebracht. Uitgangspunt is dat deze aanpak toepasbaar is voor alle regio’s en provincies in Nederland. Het is belangrijk om te constateren dat er per regio verschillen zijn in de aanpak en uitrol van publieke laadinfrastructuur. Deze ontstaan door verschillen in onder meer bestuurlijke organisatie en financien. De brochure dient als leidraad en geeft een aantal modellen maar is niet bedoeld om een specifieke oplossing te presenteren. Elke regio, provincie of gemeente kan zijn eigen invulling geven aan aanpak en marktbenadering.

Regionale samenwerking voor de uitrol van publieke laadinfrastructuur elektrisch vervoer

2. De regionale aanpak 2.1.Belangrijke argumenten Regio’s of provincies kunnen een voortrekkersrol spelen bij de uitrol van publieke laadinfrastructuur. Een gegeven is dat regionaal - en lokaal opdrachtgeversschap de betrokkenheid bevordert van de gemeente als (juridisch) eigenaar. De belangrijkste elementen van een regionale aanpak zetten we hier op een rij.

2.2. Stand van zaken: huidige regionale initiatieven Een aantal steden en regio’s heeft al in opdracht openbare oplaadinfrastructuur in de markt gezet. De reden hiervoor is het aantal elektrische voertuigen dat in deze regio’s snel toeneemt en er financiën beschikbaar waren. Sinds 2009 hebben de vier grootste gemeenten (Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag) aanbestedingen georganiseerd voor de uitrol van publieke laadinfrastructuur. De Stadsregio Rotterdam, bestaande uit 15 gemeenten, heeft in een gezamenlijke aanpak gekozen voor het stimuleren van elektrisch vervoer door op vraag gestuurde basis in publieke laadinfra te voorzien. Het contract dat de gemeente Rotterdam heeft met een marktpartij is geldig in alle 15 gemeenten van de Stadsregio. Vanuit de regio is beleid afgestemd en zijn contracten opgesteld. De uitvoerende marktpartij wordt aangestuurd vanuit gemeenten en door een contractmanager. Een ICTsysteem van de marktpartij waarin het aanvraag- en realisatieproces voor alle partijen zichtbaar wordt gebruikt om de voortgang van het project te waarborgen. Gemeenten hebben een belangrijke rol in het proces, inclusief contact met de uitvoerder, met eigen inwoners en bedrijven. De laadpunten zijn in 2018 eigendom van de Stadsregiogemeenten, die ze daarna verder kunnen (laten) exploiteren.

Bundeling kennis en capaciteit Omdat vooral kleinere gemeenten de kennis en capaciteit missen, ligt een coördinerende rol voor de regio of provincie voor de hand. Bundeling van kennis en capaciteit leidt tot een effectieve aanpak. Bijvoorbeeld op het gebied van gestandaardiseerde aanvraagprocedures, communicatie richting EV-rijders, kennisdeling en centraal projectmanagement. Eén loket: contractvorming en financiën Een regio kan een rol nemen als het gaat om bovenlokale aspecten in de publiek-private samenwerking die nodig is om laadinfrastructuur aan te leggen. Denk hierbij aan het financieringsmodel en het opstellen van de aanbestedingsdocumenten. Afgestemd aanvraag- en realisatieproces Centraal opgesteld beleid voor het aanvraag- en realisatieproces leidt tot eenduidigheid en bevordert de efficiëntie in de uitvoering. Vragen van gebruikers komen binnen bij een centraal loket (met vereiste capaciteit en expertise). Gemeenten hebben ieder een aanspreekpunt om de uitwerking op gemeentelijk niveau vorm te geven. Schaalvoordelen Een regionale aanpak leidt tot schaalvoordelen: meer capaciteit door samenwerking, een gunstigere prijs van de laadinfrastructuur door grotere volumes en eenduidige procedures.

Een aantal regionale initiatieven heeft inmiddels (zomer 2013) tot een gezamenlijk aanpak voor de realisatie van een laadpuntennetwerk geleid: • Stadsregio Rotterdam • Metropoolregio Amsterdam • Provincie Brabant


3. Marktbenadering Het realiseren en exploiteren van laadpunten is een taak van de markt. Globaal kan worden gesteld dat er drie mogelijkheden zijn voor de marktbenadering in een exploitatie van laadpunten. De mate van publieke betrokkenheid is verschillend in elk model.

3.1. Verschillende mogelijkheden Aspecten De keuze van een regio voor een model van markbenadering ligt in de mate van invloed op bijvoorbeeld: • Kosten, prijsstelling en verdienmodel • Uniformiteit (bijvoorbeeld in het betalings- en identificatiesysteem)

• Locatie van plaatsing en vormgeving • Eigendom van hardware, (management)gegevens en toekomstige overdracht • Organisatie en aanvraag- en realisatieproces

Drie samenwerkingsvormen Onderstaande modellen zijn onderscheidenlijk beschreven om helderheid te scheppen in keuzes en verschillen. In werkelijkheid zijn ze flexibel inzetbaar, overlappend en inwisselbaar. Het gaat meer om de praktische invulling en inzet van de welke – mogelijk hybride - variant het meest past bij een opdrachtgever. De modellen zijn: • Vergunning- of huurovereenkomst1 • Aanbesteding van een concessie (in geval van diensten zonder vaste aanbestedingsvorm) • Aanbesteding van een opdracht (meervoudig onderhands of Europees2)

Zie onderstaand schema voor de belangrijkste kenmerken van de verschillende modellen. Faciliteren: ‘Vergunningmodel’

Minimale inzet gemeente Aanpassingen in gemeentelijk beleid (bijv. vergelijkbaar met uitgeven terrasvergunning, vergunning organiseren van evenementen, etc.) Eigen initiatief marktpartijen plaatsen, beheer en exploitatie

Stimuleren: ‘Concessiemodel’

Verstrekken van concessie op beperkte voorwaarden Prijs voor de gebruiker met terugverdienmodel en langere contracttermijn Meer risico’s bij marktpartij (bijv. doordat zelf laadpunten vooraf moeten worden gefinancierd) Maximale kostenbeheersing voor overheid Zekerheid van dienstverlening voor lange periode Tijdspad volgens wensen concessie verlener Vaste contactpersoon/contractpartner

Initiëren: ‘Opdrachtmodel’

Verstrekken van een vastomlijnde opdracht aan een marktpartij Volledig volgens wensen gemeente (bijv. vormgeving van paal, parkeerbeleid, etc.) Meer eisen, vooral aan de prijs, betekent een hogere overheidsbijdrage Tijdspad volgens wensen opdracht verlener Vaste contactpersoon/contractpartner

1

2

Mogelijk ondersteund door een subsidie. Overigens kunnen alle modellen worden ondersteund door een bijdrage, die je ook ‘subsidie’ kan noemen. Daarnaast is het bij alle modellen mogelijk een preselectie van marktpartijen te doen, op minimumvoorwaarden van de gemeente. Deze keuze wordt onder meer bepaald door gemeentelijk en anders EU beleid over aanbestedingsgrenzen; boven een bepaald bedrag gelden de Europese regels. Vaak is het raadzaam Europees aan te besteden zodat marktkennis en concurrentie optimaal benut worden.


Conclusie

Vraagsturing

In de regionale aanpak en in de huidige overgangsfase tussen overheidsopdrachten naar volledig marktinitiatief, gaan we uit van beperkte financiële middelen, maar wel invloed op het plaatsingsproces. Onder die omstandigheden is het ‘concessiemodel’ of ‘opdrachtmodel’ de meest voor de hand liggende optie. De belangrijkste reden is dat er zoveel mogelijk ruimte aan de markt wordt overgelaten, maar de regio wel controle houdt over een aantal minimumeisen en de snelheid van het proces. Een opdracht of concessie is zo exact of zo vrij als gewenst te beschrijven. De regio en gemeenten blijven tot realisatie in initiërende positie.

Laadpunten renderen alleen als er gebruik van wordt gemaakt, vandaar de volgende uitgangspunten: • De uitrol van openbare laadpunten moet bij voorkeur vraaggestuurd plaatsvinden, volgens het ‘paal-volgt-auto’ principe. Dit houdt in dat er alleen laadpunten worden geplaatst indien er daadwerkelijk vraag naar is door een elektrisch rijder. Het plaatsen van oplaadpunten op strategische locaties (bijv. winkelcentra, treinstation) past alleen binnen een gezond exploitatiemodel, als er zicht is op voldoende laadvraag door bezoekers. Dit vraagt een maatwerkaanpak tussen gemeente, betrokken lokale partners en de beoogde laadpuntexploitant. De realisatie van openbare laadpunten vindt plaats op basis van aanvragen van particulieren en bedrijven, zodat gebruik van het oplaadobject wordt gegarandeerd. • Oplaadpunten worden geplaatst binnen een maximale straal van de gebruiker (bijv. 300 meter) De aanvrager woont of werkt minimaal een aanzienlijk aantal uur (bijv. 18) per week in gemeente waar het laadpunt wordt aangevraagd. • Ladder van laden- alleen publiek laden als er geen private mogelijkheid is. De beslissing tot plaatsing van een oplaadobject in de publieke ruimte wordt genomen met de ladder van laden als leidraad.

Van de optie ‘vergunning of huurovereenkomst’ is in deze fase van de marktontwikkeling onduidelijk of het geschikt is. Er zijn tot op heden nauwelijks tot geen voorbeelden bekend van projecten waarin een marktpartij, zonder een contractueel vastgelegde vorm van publiek-private samenwerking met gemeentelijke of andere overheidsondersteuning (kan ook in natura), laadpunten heeft geplaatst en is gaan exploiteren. Zowel voor mogelijke exploitanten als voor overheden zou het zo kunnen zijn dat het hiervoor nog te vroeg is als het gaat om eisen, organisatie, kosten, snelheid en risico’s. Ten slotte is het de vraag of bij de huidige (acute) vraag naar laadinfrastructuur, er in de optie ‘vergunning of huurovereenkomst’ voldoende zekerheid is dat laadpunten tijdig en op de gewenste locaties worden geplaatst. Zeker als het model op nationale schaal uitgerold moet worden. De toepassing van het vergunningsmodel moet nader worden onderzocht, zodat dit mogelijk in de toekomst een realistische optie wordt voor het plaatsen van oplaadinfrastructuur.

3.2. Basisuitgangspunten publiek-private samenwerking Aan een succesvolle marktbenadering en de opbouw van de business case liggen een aantal basisuitgangspunten ten grondslag. Deze hebben betrekking op de thema’s vraagsturing, openbaar gebruik en eigendom en kostenefficiëntie.


Openbaar gebruik en eigendom • Laadpunten en parkeerplaatsen zijn openbaar (voor elektrische voertuigen) toegankelijk. Gemeenten nemen een verkeersbesluit en handhaven. • Beschikbaarheid – als een EV-rijder niet terecht kan bij een laadpunt wordt strenger gehandhaafd of een laadpunt bijgeplaatst om beschikbaarheid te waarborgen. • Eigendom van laadpunten is in eerste instantie (juridisch, door natrekking) gemeentelijk. Hierdoor is geen sprake van opstalrecht. Het economisch eigendom ligt echter voor de contracttermijn bij de exploitant. • Om kosten in de toekomst te vermijden moeten gebruikte aansturing en koppelingen vrij zijn van eigendomsrechten. Dit is een eis die bij de aanbesteding gesteld kan worden.

Kostenefficiëntie Een beperkt eisenpakket kan leiden tot lagere kosten, dit geldt zowel voor de opdracht als de concessie. Bij het opdrachtmodel is er traditioneel meer sturing, controle en zeggenschap vanuit de gemeente/regio. Bij een concessie wordt er meer ruimte gelaten aan de markt, waardoor er innovatieve business modellen (bijv. het koppelen van verplicht abonnement aan aanvraag, reclame, extra opties als Wi-Fi, etc.) de ruimte krijgen. De overheidsbijdrage wordt zo beperkt mogelijk gehouden en het doel is om de investeringen (voor gemeente en/of marktpartij) op den duur terug te verdienen.

Maatwerkoplossing binnen de Ladder van laden: de verlengd private aansluiting In Utrecht staat een oplaadpunt op de openbare weg waar twee elektrische auto’s kunnen opladen, voorzien van zonnestroom opgewekt door zonnepanelen op een naastgelegen woning. De procedure die in Lombok voor het ‘verlengd privaat laadpunt’ gevolgd is houdt een huurcontract en een vergunning in. In specifieke gevallen is een ‘verlengd private aansluiting’ een oplossing. Landelijk wordt momenteel gewerkt aan een advies voor standaard contractvoorwaarden.

3.3. Contracttermijn beëindigd Na afloop van de contracttermijn zijn er verschillende mogelijkheden wat er met de laadobjecten kan gebeuren, naar gelang de wens van de regio/gemeente. Het juridisch eigendom van de laadobjecten na afloop van de contracttermijn ligt bij de gemeente. De mogelijkheden zijn: • Een gezamenlijke concessie, opdracht of netwerk wordt geveild • De laadobjecten worden verwijderd. De kosten hiervoor bedragen (nu) circa €1.500 per laadobject • Gemeente gaat zelf de laadobjecten (laten) exploiteren; of • Laadobjecten worden verkocht tegen restwaarde. Hierin bestaan nog de opties: a. Verwijdering/verplaatsing door marktpartij b. Mogelijk via opstalrecht door marktpartij te exploiteren Gemeenten en regio’s kunnen samen nadenken voor welke mogelijkheid ze kiezen. Deze keuze hoeft pas aan het einde van de contracttermijn definitief (bekend) te worden gemaakt.


4. Business case De business case van openbare oplaadpunten is de afgelopen jaren sterk verbeterd. Door technische ontwikkelingen is de prijs van de hardware gedaald en daarbij neemt het aantal gebruikers van elektrische auto’s snel toe. Onderstaand staan de belangrijkste aspecten die van invloed zijn op de business case. • Prijsstelling: een hogere prijs per kWh voor de gebruiker leidt logischerwijs tot een betere business case voor de exploitant. Een (te) hoge prijs per kWh kan nadelige effecten hebben op de acceptatie en gebruik van elektrische voertuigen. In veel gevallen is sprake van een ‘onrendabele’ top. De huidige prijs van een laaddienst bedraagt bij de bestaande openbare oplaadpunten, bijv. in de grote vier steden, tussen de 0,24 en 0,36 euro (incl. BTW). Dit is ongeveer de helft van de prijs in vergelijking met benzine voor een vergelijkbare afstand. Bij handhaving van deze prijs is een bijdrage aan de exploitant noodzakelijk. De hoogte van de bijdrage is verder (naast de prijsstelling) afhankelijk van de eisen en wensen die worden gesteld aan de dienstverlening. • Contracttermijn: een langere contracttermijn vergroot de kans op een positieve business case.

hogere aansluitcategorie zorgt ervoor dat elektrische auto’s sneller kunnen laden. Op dit moment is echter alleen de Renault Zoe technisch geschikt om ’semi-‘snel op wisselstroom te kunnen laden bij een dergelijke aansluitcategorie. • Eisen aan beheer en onderhoud: een stevig pakket aan eisen voor beheer en onderhoud vanuit de opdrachtgever, zoals korte aanrijdtijden bij storingen, verhoogt de prijs. In eerdere aanbestedingen was dit eisenpakket gedetailleerd. Dit omdat er nog weinig ervaring was en men risico’s wilde uitsluiten door veel vast te leggen. Gezien de ontwikkeling naar een meer volwassen markt verdient het de aanbeveling dat marktpartijen hier zelf hun voorstellen voor dienstverlening kunnen doen. Het goed kunnen bedienen van de gebruikers en beschikbaarheid van oplaadpunten is immers ook in het belang van de marktpartij vanwege het eigen verdienmodel dat staat of valt bij voldoende verbruik door tevreden klanten. Regio/provincies moeten autonoom kunnen beslissen hoe om te gaan met bovenstaande aspecten. Zo is het mogelijk om een locatiegebonden prijs per kWh te hanteren. De prijs voor laden is dan bijvoorbeeld hoger in een centrum dan in een woonwijk. Ook tarifering in tijd (bijv. per uur i.p.v. per kWh), dag/nacht en een starttarief behoren tot de mogelijkheden.

• Aansluitcategorie: een lage aansluitcategorie (tot 3*25A) scheelt aanzienlijk in de kosten, ongeveer 700 euro op jaarbasis ten opzichte van een aansluiting van 3*35A. Een


5. Voorbereiding en uitvoering

Voorbeeld taak gemeente: parkeren en handhaven Elektrische rijders moeten de zekerheid hebben te kunnen laden. Daarnaast is beschikbaarheid van laadpunten essentieel voor een gezonde exploitatie door de markt en is uniformiteit van parkeerbeleid in verschillende regiogemeentes van groot belang. Zie voor meer informatie hierover ook de CROW-richtlijn. Handhaving van het gebruik van de oplaadvakken is daarom een speerpunt binnen het regionale verband. Op uniforme wijze kan door de regiogemeentes gebruik gemaakt worden van een regulier parkeerbord met daaronder een onderbord. Op het onderbord dient een doelomschrijving te staan gericht op het opladen van elektrische voertuigen. De plaatsing van een verkeersbord en een bijbehorend onderbord geschiedt op basis van een verkeersbesluit. De verkeerspolitie kan hiertoe handhavend optreden bij foutief gebruik van de oplaadvakken in openbaar gebied. Daarnaast is een uniforme inrichting van oplaadvakken, met belijning en informatie over het opladen en de geldende regels van belang.

Binnen de regio zijn afwegingen gemaakt en besloten is om de markt te benaderen. In het vervolgtraject zijn er twee fasen: de voorbereidende en uitvoerende fase. In de voorbereidende fase ligt er vooral een taak voor de regio, terwijl in de uitvoering de taken meer bij de gemeente en opdrachtnemer liggen. Onderstaand worden deze taken weergegeven en gelden (uiteraard afhankelijk van de afspraken die worden gemaakt) zowel in het ‘opdrachtmodel’ als ‘concessiemodel’.

5.1. Voorbereiding Taken regio: • • • •

Projectmanagement Marktbenadering en contracteren in naam van gemeenten Beleidsvorming en het delen van beleid Leveren van kennis en capaciteit, met als doel het ontzorgen van gemeenten • Het opzetten van een mogelijk financieringsmechanisme, inclusief bijdrage van partijen in de exploitatie.

5.2. Uitvoering Taken markt (opdrachtnemer):

Mogelijke aanvullende taken (in uitvoerende fase): • Contractbeheer met opdrachtnemer; laadaanbieder/exploitant van oplaadpunten • Inrichten loket voor aanvragen oplaadpunten d.m.v. herkenbare websites bij gemeenten en/of regio

• Inkopen en leveren van de laadpunten • Installatie, beheer en onderhoud van de laadpunten • Aansluiting op het elektriciteitsnet of een (gemeentelijk) laagspanningsnet3 • De (technische) aanvraagbehandeling van nieuwe laadpunten • Het in- en verkopen van de stroom • Laaddienstverlening • Projectmanagement

Taak gemeente

Taken gemeente:

• De gemeente stelt beleid vast (regionaal afgestemd binnen het contractgebied)

• De gemeente werkt waar nodig mee in het aanvraag- en realisatieproces (dit is een keuze, kan ook bijv. de markt doen) • De gemeente stelt laadlocaties vast, neemt een verkeersbesluit per aanvraag/locatie en behandelt mogelijke bezwaarschriften • De gemeente organiseert belijning, bebording en handhaving op verkeerd parkeren4 • De gemeente geeft inzicht in de ligging van kabels en leidingen in bijvoorbeeld een GIS-systeem om de locatiebepaling te versnellen (KLIC-melding) • De gemeente verzorgt de nodige vergunningen voor kabels en leidingen, ingraving etc. • De gemeente stelt in ieder geval één contactpersoon in voor de communicatie met aanvragers en andere inwoners/ bedrijven en voor de communicatie met opdrachtnemer.

Voorbeeld taak regio: contractvorming Om het contractmanagement zo goed mogelijk te kunnen uitvoeren is een heldere beschrijving van de activiteiten van de partijen in het contract nodig. Omdat idealiter het juridisch eigendom van de laadpunten bij de gemeente ligt en het economische eigendom bij de opdrachtnemer, worden verantwoordelijkheden verspreid. Deze taakverdeling tussen de gemeente, marktpartijen mogelijk de regionale entiteit worden contractueel vastgelegd. De regionale entiteit kan in de hier geschetste situatie een provincie zijn of een samenwerkingsverband van gemeenten, zoals gesteld in artikel 1.1 van de Aanbestedingswet 2012. Een contractmanager wordt aangesteld voor het bewaken, beheren en managen van het contract, hetzij bij de gemeenten individueel, hetzij bij de regionale entiteit (of een grotere gemeente in diens opdracht).

Mogelijke aanvullende taken: • Contractbeheer met opdrachtnemer; laadaanbieder/exploitant van oplaadpunten • Inrichten loket voor aanvragen oplaadpunten d.m.v. herkenbare website 3

4

Bij aansluiting op het openbare net is dit inclusief aanvragen van nieuwe EAN-code; de opdrachtgever kan er ook voor kiezen de netaansluiting zelf te organiseren. CROW-publicatie 336 ‘Oplaadpunten voor elektrische auto’s in de openbare ruimte’. (oktober 2013).


6. Communicatie Goede interne en externe communicatie voor zowel de gemeente als de regio zijn essentieel voor het laten slagen van de uitrol van openbare laadpunten. Bovendien heeft goede communicatie invloed op de doorlooptijd van het project en op de aantrekkelijkheid ervan voor inwoners van de regio.

Externe communicatie Het succes van elektrisch vervoer valt of staat bij een goede externe communicatie, waarbij zowel de betreffende regio als de gemeente een belangrijke rol heeft. De externe communicatie is gericht op bedrijven en bewoners. Het doel is om hen maximaal te informeren over elektrisch rijden en hiervoor draagvlak te creëren. Een basiswebsite zou in elk geval toegang moeten geven tot een aanvraagformulier voor een oplaadpunt (deze ‘draait’ meestal bij geselecteerde marktpartij) en aanvullende informatie voor inwoners en bedrijven, met de voorwaarden die erbij horen (volgens de ‘ladder van laden’). Op een website zou ook een overzicht van de verschillende (subsidie-) regelingen van andere overheden kunnen staan of links daarnaar toe. Daarnaast is een aanspreekpunt bij de gemeente aan te raden, naast een contactpersoon bij de marktpartij(en) bij wie bewoners of bedrijven te raden kunnen gaan.

Interne communicatie Voorbereiding Interne communicatie vindt tijdens het proces van marktbenadering plaats tussen de gemeente(n), de regio of provincie en de marktpartij. De regiogemeenten bespreken het proces, het te kiezen model, de voorwaarden en de voorbereiding van realisatie onderling binnen de regio.

Uitvoering In de uitvoering werkt een gemeente met een marktpartij samen. Het kan soms helpen als hier ook een regionaal coördinator bij betrokken is. Naast de directe communicatie en ter ondersteuning ervan is vaak een ict-systeem van marktpartij(en) beschikbaar waarin de voortgang en planning van het realisatieproces van de aangevraagde laadpunten wordt bijgehouden. Op basis van de gegevens uit dit systeem worden inwoners en medewerkers geïnformeerd over de voortgang van hun aanvraag. Naast de communicatie die plaats vindt over het aanvraag- en realisatieproces ontvangt een gemeente managementrapportages waarin informatie over het gebruik per oplaadpunt (laadpatroon, kosten/opbrengsten) wordt opgenomen. Dit dient als input voor beleid en voor toekomstige prijsvorming, waardebepaling etc.


7. Financiën Een gemeente of regionale entiteit heeft verschillende mogelijkheden om de financiering te organiseren. In voorbereiding en realisatie is financiële en ambtelijke inzet nodig.

Voorbereiding De voorbereiding van de marktbenadering kost tijd en daarmee geld. Het gaat hier om het opstellen van de marktbenaderingsdocumenten, de afstemming met interne (gemeentelijke) collega’s en regionale afstemming tussen gemeenten onderling. Afhankelijk van hoe de interne samenwerking, contracten en aanbestedingsdocumenten worden vormgegeven kost het al met al vaak een half jaar aan voorbereiding voordat een contract daadwerkelijk wordt getekend. De kosten van dit traject zitten vooral in de expertise binnen en buiten de overheid, die nodig is om de inhoudelijke en bestuurlijke dekking te krijgen.

Realisatie In de huidige fase van marktontwikkeling is het nog noodzakelijk een bedrag te reserveren om een bijdrage te kunnen doen in de exploitatie door het dekken van de zogenaamde “onrendabele top”. In het regeerakkoord staat hierover vermeld: “Met netbeheerders, energiebedrijven en lokale overheden worden afspraken gemaakt over de laadinfrastructuur om de groei van elektrische mobiliteit verder te stimuleren.” Dit commitment is ook onderdeel van het Energieakkoord van september 2013. De ministeries van zowel Infrastructuur en Milieu als Economische

Zaken hebben hiervoor middelen gereserveerd. Ook van andere partijen (waaronder decentrale overheden) die belang hebben bij de uitrol van elektrische auto’s en laadinfrastructuur wordt inzet verwacht. De hoogte van de gezamenlijke bijdrage is sterk afhankelijk van de factoren die in hoofdstuk 4 besproken zijn, zoals de lengte van de contracttermijn die volgt op realisatie en waarin de initiële investering wordt terugverdiend. De prijsstelling is een andere belangrijke factor, die in beginsel al dan niet wordt vrijgelaten. Bij het vastleggen van de laaddienstprijs is, op dit moment, een overheidsbijdrage nodig (dekken van de zogenaamde ‘onrendabele top’). Bij een vrije laaddienstprijs bestaat het risico dat mensen geen elektrische auto meer kopen omdat het laden te duur is. Een ander risico is dat de plug-in elektrische auto’s (bijv. Opel Ampera, Mitsubihi Outlander) niet laden en alleen op benzine rijden. Een tussenvorm is een model waarin de prijs vrij is maar (voor een bepaalde periode of de hele contracttermijn) een bijdrage wordt geleverd in de verlaging van de laaddienstprijs.


Dit is een publicatie in opdracht van Taskforce Formule E-team: Agentschap NL Croeselaan 15 | 3521 BJ Utrecht T +31 (0)88 602 70 00 E [email protected] www.agentschapnl.nl Tekstbijdragen en advies: EV consult © Agentschap NL | november 2013 Publicatie-nr 2ELEK1304 Agentschap NL is een agentschap van het ministerie van Economische Zaken. Agentschap NL voert beleid uit voor diverse ministeries als het gaat om duurzaamheid, innovatie en internationaal. Agentschap NL is hét aanspreekpunt voor bedrijven, kennisinstellingen en overheden. Voor informatie en advies, financiering, netwerken en wet- en regelgeving.

Regionale samenwerking voor de uitrol van publieke laadinfrastructuur elektrisch vervoer

Recommend Documents