Hutní výrobky z Podbrezové do Evropy Str. 4
Vlakem do nitra sopky Str. 8
| Leden 2012
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Provoz
Nástěnka
Zajímavosti
Zajímavý program Talenti ČD Cargo
Komunikace je důležitá i v provozu
Odstartovalo školení informačních systémů
Stavebnice Merkur okouzlila několik generací
Strana 3
Strana 4
Strana 5
Srana 6
Přeji nám dobré zprávy
Začátek nového roku je příležitostí nejen k bilancování, ale i k úvahám o výhledech do budoucna. Myslím, že ukončený rok 2011 lze charakterizovat stručně a přitom výstižně jako nelehké období plné výrazných změn, hledání úspor a boje s krizí. Dobrá nálada vzniká jen v důsledku dobrých zpráv, říká jedna ze známých filmových replik. A těch vloni opravdu mnoho nebylo. Přesto si z uplynulého roku odnáším pozitivní pocity. Hlavně proto, že jsem obklopen výborným týmem spolupracovníků, kteří perfektně fungují i v nelehkých dobách. A za to Vám, vážení zaměstnanci společnosti ČD Cargo, velmi děkuji. Musím ovšem také zdůraznit, že pohled do denního tisku jasně napovídá, že boj s ekonomickou krizí ještě zdaleka není vyhrán. Rozhodně nás nečeká snadný rok. ČD Cargo má přesto na příští období postaven velmi ambiciózní podnikatelský plán. Jsme největší český železniční nákladní dopravce s výraznými evropskými ambicemi. Naším cílem musí být na prvním místě toto své postavení udržet a dále posilovat. Věřím, že právě s Vaší pomocí se nám to určitě podaří. Úspěšné vykročení do nového roku a spoustu dobrých zpráv nám všem přeje Gustav Slamečka, předseda představenstva
Vyšší cena za dopravní cestu Od ledna 2012 se zvyšuje poplatek za železniční dopravní cestu, který se promítne do hospodaření všech nákladních dopravců včetně společnosti ČD Cargo. Kromě navýšení sazby za kilometr o 2,3 procenta končí i sleva nabízená Správou železniční dopravní cesty, která dosahovala v průměru devíti procent. Ve srovnání s loňským rokem se tedy dopravcům zvýší v tomto ohledu náklady nejméně o deset procent. Zdražení pocítí nejvíce ti dopravci, kteří jezdí s dieselovými lokomotivami po elektrifikovaných tratích. Společnost ČD Cargo odhaduje, že se jí z tohoto důvodu zvýší náklady přibližně o 125 milionů korun za rok.
Návrhy novoročních přání tentokrát vymýšlely pro společnost ČD Cargo děti ze Sdružení pěstounských rodin v Brně. Představujeme vám dnes, vážení čtenáři, ten, který zvítězil a také se objevil na oficiální firemní „péefce“. Autorem novoročenky je dvanáctiletý Filip Krajíček, kterému zároveň k tomuto úspěchu blahopřejeme.
Žofínské fórum na téma železnice
Již 123. Žofínské fórum, tentokrát na téma Železnice a dopravní infrastruktura/Konkurenceschopnost a příležitost pro soukromý sektor, se uskutečnilo 10. listopadu 2011 v prostorách paláce Žofín v Praze pod záštitou Hospodářské komory ČR.
Přítomni byli přední představitelé státní i soukromé sféry, kteří diskutovali především nad klíčovým problémem z hlediska konkurenceschopnosti železnice, kterým je skutečnost, že železniční doprava je mimořádně nákladným dopravním systémem. Na jednání vystoupil také ministr dopravy Ing. Pavel Dobeš, nejvyšší představitelé SŽDC, Českých drah, Asociace podniků českého železničního průmyslu ACRI i předseda představenstva LEO Express, a. s. K hlavním referátům patřil také projev předsedy představenstva
ČD Cargo Ing. Gustava Slamečky, MBA. Jak Ing. Slamečka zdůraznil, v České republice je třeba vybudovat silného nadnárodního dopravce, který by byl schopen dosáhnout i na zakázky nasmlouvané přímo v přístavech. Je však třeba investovat do interoperabilních lokomotiv. Pokud by přetrvávalo jejich přepřahání na hranicích, byla by to velká překážka, snižující konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy. Společnost ČD Cargo dnes zaměstnává přes 9 000 zaměstnanců. Svým zákazníkům již nabídla několik zajímavých projektů, zvyšujících kvalitu služeb, především sledujících návaznost železniční dopravy na silniční s co nejnižším počtem překážek na straně zákazníka. Zlepšení se týkají kombinované dopravy, rozšiřování kapacity terminálů, tvorby speciálních ucelených vlaků atd. Uvedl, že nákladní doprava má odlišné
požadavky na infrastrukturu, zejména pak na koridorové tratě, ve srovnání s dopravou osobní. Potřebuje vyšší únosnost svršku (traťová třída D4), větší průjezdný profil pro kombinovanou dopravu P/C 78/402 a odstranění pomalých jízd např. na nezabezpečených přejezdech na vedlejších tratích. V seřaďovacích stanicích se neobejde bez dostatečné kapacity nejen směrových kolejí, ale i kolejí pro shromažďování zásilek v systémových vlacích (ADRIA). Nedostatečná kapacita některých tratí může být nejen překážkou rozvoje nákladní dopravy, ale i příčinou kolizních situací s osobní dopravou. Tato problematika se týká zejména železničních tratí se silnou příměstskou dopravou (např. v okolí Prahy je to přetížený úsek Praha – Beroun), dále je to trať Častolovice – Solnice, kde se v Solnici nachází jeden z výrobních závodů automobilky Škoda.
Společnou investicí zde byla vybudována moderní přesuvna pro nakládku automobilů, ale potřeby ČD Cargo kolidují s požadavkem kraje na zajištění základní dopravní obslužnosti. V Lípě nad Dřevnicí je zase umístěn kontejnerový terminál společnosti METRANS, ale na trati Otrokovice – Vizovice je omezen noční provoz a velká frekvence osobních vlaků koliduje s potřebami zákazníka ČD Cargo. Jak zaznělo v rámci Žofínského fóra, státní i soukromí železniční dopravci mají shodné zájmy a priority, jako je vytvoření rovných podmínek podnikání mezi operátory, uživateli a státem, vytvoření rovných podmínek ve vztahu k silniční dopravě a jasná strategie pro infrastrukturu. Především investice do infrastruktury ne vždy odpovídají potřebám trhu a neexistuje jednotná strategie jejího rozvoje.
Nový grafikon vlakové dopravy vstoupil v platnost Nový grafikon vlakové dopravy pro nákladní dopravu dopravce ČD Cargo vstoupil v platnost 11. prosince 2011. Lze konstatovat, že v souhrnu nedochází oproti poslední změně (k 5. září 2011) předchozího grafikonu 2010/11 k výrazným úpravám. V novém grafikonu se počítá s plánem dálkové nákladní dopravy v redukovaných vlakových kilometrech ve výši 83 122 vlkm/den, což odpovídá 108 500 956 hrubých tunových kilometrů, a s plánem pravidelného svozu a rozvozu místní zátěže v objemu 9 024 vlkm/den, tedy 5 805 214 hrtkm/den. Ve srovnání s poslední změnou tak dochází v dálkové dopravě k poklesu, a to na rozdíl od svozu a rozvozu místní zátěže,
kde byl zaznamenán mírný nárůst. V novém grafikonu vlakové dopravy zůstávají všechny nadstandardní produkty společnosti, tj. Instradované zásilky, vlaky Termincargo, systémové vlaky, kombinovaná přeprava aj. Počítá se zároveň s vyčleněním části kapacity některých vlakotvorných stanic pro potřeby vybraných zákazníků ČD Carga, jako je například automobilka TPCA Kolín nebo ŠKODA Auto Mladá Boleslav. První plánovaná změna nového GVD se předpokládá 13. února 2012. Děkuji touto cestou všem zaměstnancům ČD Cargo, kteří se podíleli na přípravě a zpracování služebních a jiných pomůcek GVD 2011/12, za jejich odpovědný přístup. Jan Cimmermann
-red-
2
Aktuality | Leden2012
Konference ACRI: Šetřit se musí s rozvahou Obsahem jednání výročního zasedání Asociace železničního průmyslu (ACRI) byl mj. věcný záměr zákona o provozování dráhy a drážní dopravy, který by měl nahradit současný zákon o drahách z roku 1994, dále reakce na rozhodnutí evropských orgánů ve vztahu k revizi prvního železničního balíčku a také rozvoj transevropských železničních koridorů, stav liberalizace české železnice a další okruhy rozvoje této ekologické dopravy. Na jednání ACRI, které se uskutečnilo 24. listopadu 2011, vystoupil také člen představenstva společnosti ČD Cargo Ing. Jan Vlasák, který se této funkce ujal v červnu loňského roku. Ve svém příspěvku představil především strategické plány naší firmy do budoucna. Při této příležitosti jsme se ho zeptali: ● Podnikatelský plán ČD Cargo je postaven velmi ambiciózně. Můžete představit jeho základní záměry? Nezastírám, že plán je ambiciózní, ale náš cíl ani jiný být nemůže, pokud chceme uspět i z pohledu Evropy a neztratit svou pozici na trhu. Pro rok 2012 očekáváme tržby ve výši téměř 15 miliard korun, po kolejích chceme přepravit více než 77,5 milionu tun zboží všeho druhu. Pokud se vše podaří jak má, a věřte, že spolu se všemi zaměstnanci ČD Cargo pro to uděláme maximum, tak výsledek našeho hospodaření by měl na konci roku být zhruba +371 milionů ko-
mi automobily a nabídnout tak zákazníkům model přepravy doslova od dveří ke dveřím. Samozřejmě že také optimalizujeme počet našich nakládkových míst. Těch máme nyní po republice více než tisíc. Šetříme náklady provozní i personální.
Na snímku Ing. Jan Vlasák na konferenci ACRI (vpravo s mikrofonem) run. Rád bych připomněl, že zatímco rok 2010 jsme skončili ve ztrátě, ten loňský již končil s vyrovnanou bilancí. Předpoklad kladného hospodářského výsledku v objemu stamilionů korun pro rok 2012 je tak celkem logickým krokem. ● Kam budou směřovat investice v roce 2012, resp. v jaké výši? Objem investic bychom chtěli zachovat ve výši 2 miliardy 889 milionů korun. Chtěl bych zdůraznit, že tyto prostředky budou cíleně sledovat potřeby našich zákazníků. Jednoduše řečeno, budeme investovat jen tam, kde budeme vidět možnosti perspektivních obchodních příležitostí. Máme naplánováno jak pořízení nových vozů, tak i modernizaci a rekonstrukci těch stávajících. Finance samozřejmě potečou i do hnacích vozidel nebo úprav a výstavby logistických center. ● Jaké si kladete obchodní cíle? Všichni víme, že tuzemský dopravní trh je omezený a máme-li uspět
v konkurenci velkých evropských hráčů, je potřeba rozšířit naši působnost a expandovat. A to jak v nabídce našich služeb, tak samozřejmě i v územní působnosti. Nejde jen o již avizovaný zájem Carga o slovenské či polské partnery, ale i čistě naše vlastní aktivity. Získáváme tak například licence k provozování drážní dopravy v sousedních státech, například v Polsku jsme tento proces završili získáním bezpečnostních certifikátů – ostatně Cargovák o tom podrobně informoval. Navazujeme také spolupráci s místními dopravci jako v případě Slovenska. Nutnou technickou podmínkou je pak z pozice provozu průběžné pořizování interoperabilních lokomotiv s možností realizovat přepravy po celé trase bez přepřahání. Budoucnost není ale jen o expanzi. Musíme se zaměřit i na efektivitu a profitabilitu stávajícího systému. Hledáme proto technologické úspory, obchodní modely, jak například zajistit svozy a rozvozy nákladní-
● Úsporné vládní programy dolehnou jistě i na ČD Cargo… S nižšími rozpočty a objemy financí se samozřejmě potýká celý resort dopravy, včetně naší konkurence, a také Ministerstvo dopravy i SŽDC. V některých regionech se ruší nejen jednotlivé spoje, ale dokonce i celé tratě. Zvláště rušení tratí je ale pro nás, tedy nákladní dopravu, velmi problémové. Znamená to totiž omezení možností se do daných lokalit vůbec dostat a to bohužel i do budoucna! Pokud do dané lokality nepovede železniční trať, přicházíme o dané území jednou provždy. Zároveň dochází k rušení podnikových vleček, nakládkových míst, odstavných kolejí atd. To vše sice šetří provozní náklady, nicméně komplikuje to nákladní dopravu jako celek. Jsem přesvědčen, že všechny tyto kroky by se měly velmi pečlivě zvažovat, a to právě v souvislosti s dlouhodobějším výhledem – smyslem nemohou být jen krátkodobé úspory! V budoucnu by se totiž tyto kroky mohly České republice prodražit. Z tohoto pohledu by se především výrazně zkomplikovaly snahy dostat zboží z přetížených silnic na mnohem ekologičtější koleje. -red-
Duel zaměstnanců společností ČD Cargo a AWT Výběrová přednáška pro studenty Dopravní fakulty Jana Pernera, která byla koncipována jako duel absolventů, kteří svoji studijní dráhu ukončili na Univerzitě Pardubice, se uskutečnila ve středu 7. prosince. Za společnost ČD Cargo se přednášky zúčastnila Jana Mlkvá, vedoucí Skupiny regionálního obchodu, která tak měla jedinečnou příležitost přiblížit studentům aspekty provozování železniční nákladní dopravy v podmínkách České republiky. „Byla to pro mě výzva. Duel proti zá-
3 otázky pro...
systémového specialistu Skupiny regionálního obchodu Milana Křepelku
stupci společnosti AWT, našeho konkurenta na dopravním trhu, jsem nemohla odmítnout,“ říká Jana Mlkvá. „Přistupovala jsem k tomu velmi zodpovědně, rozhodnuta smést konkurenci dobrými argumenty na celé
● Jste zaměstnancem Skupiny regionálního obchodu, jejíž členy jsme už v naší rubrice představili. Na rozdíl od ostatních však nemáte na starosti žádný územní obvod. Můžete stručně vysvětlit, čím se především zabýváte? Máte pravdu, ve Skupině regionálního obchodu nemám přidělen žádný obvod. Řeším průřezově přepravní problematiku vozových zásilek pro všechny ostatní komodity. Abych mohl řešit záležitosti ze svého oboru působnosti v celosíťovém měřítku, k tomu musím být vybaven znalostmi z oblasti přepravní i dopravní, které vycházejí nejen z mé profesní odbornosti, ale i ze znalosti provozní technologie provozních jednotek a provozních pracovišť. V této souvislosti musím zdůraznit,
čáře a také vyvrátit domněnky studentů o „zastaralých“ postupech a strukturách národního dopravce.“ Obě vystupující strany přednesly studentům obecné prezentace o svých firmách, postavené na základních ukazatelích. Už toto nahrálo do karet společnosti ČD Cargo, která ve všech aspektech dopravce AWT překonala. Prezentace ČD Cargo se dále věnovala novým projektům a budoucím plánům, aby i na praktických příkladech bylo možné mladé generaci ukázat flexibilitu a konkurenceschopnost dopravce ČD Cargo.
Po jednotlivých vystoupeních zástupců dopravců následovala část věnovaná dotazům studentů. Dle slov Jany Mlkvé byli studenti velmi aktivní, dotazy byly konstruktivní, věcné a na dobré odborné úrovni, což bylo pro ni velmi příjemným zjištěním. Konečná bilance a hodnocení studentů byly největší odměnou pro zástupce ČD Cargo. Velký potlesk a následná žádost o účast na dalších výběrových přednáškách ukázaly zájem mladé generace o budoucnost železniční nákladní dopravy a naší společnosti ČD Cargo. -red-
že po stránce finančního urovnání přeprav se mi velmi dobře spolupracuje s pracovníky OPT Olomouc.
že to vše jsou trochu atypické činnosti pro zaměstnance ČD Cargo, ale i takové úkoly má naše Skupina regionálního obchodu na starosti. Významně se podílíme na spolupráci při zajišťování vojenských přeprav po stránce cenové, dále na přípravě mezinárodních přeprav, a to nejen pro Armádu České republiky, ale i ostatní armády v rámci NATO. V roce 2011 se jednalo hlavně o přepravy při ukončení mise AČR v Kosovu. Podílel jsem se i na zajištění přeprav Slovenské armády při průvozu ze Slovenska do Německa a zpět. Tuto přepravu jsme získali pouze proto, že jsme mohli naplnit předpoklad využití deseti doprovodných osobních vozů, které jsou ve vlastnictví ČD Cargo. V případě, že by ČD Cargo nebylo schopno přistavit osobní
● Jaká je tedy vaše hlavní pracovní náplň? Mým hlavním úkolem je především zpracovávat smlouvy po stránce cenové a organizační pro České dráhy, a. s. - kromě přepravného se řeší zabezpečení přeprav propagačních jízd, které pořádají České dráhy. Jedná se například o přepravy kinematovlaků, preventivních vlaků a realizaci dalších akcí, organizovaných zejména krajskými centry osobní dopravy. Zpracovávám také přepravní smlouvy pro DPOV Přerov, Správu železniční dopravní cesty a Traťovou strojní společnost Hradec Králové. Může se zdát,
PTÁTE SE NÁS Mám i od nového jízdního řádu s režijkou nárok na zlevněnou místenku v pendolinu? Eva Hubáčková, Olomouc Společnost ČD Cargo v této záležitosti obdržela 5. 12. 2011 prostřednictvím informačního systému zaměstnaneckých jízdních výhod následující upozornění, potvrzené i Odborem odměňování a benefitů GŘ ČD. S účinností od 11. 12. 2011 se zlevněná cena místenky na SC již nevztahuje ke slevě (logu) Rail plus na In-kartě, ale k platné zákaznické aplikaci IN 25, IN 50, IN 100, IN senior nebo IN business. Držitel aplikace železniční průkazka na zaměstnanecké kartě nemá na zlevněnou cenu místenky nárok. Sleva Rail plus tedy již nezakládá nárok na nákup zlevněných místenek, ale i nadále bude sloužit pro nákup zlevněných jízdních dokladů pro cesty do zahraničí. Pokud jste si do své zaměstnanecké In-karty dokoupili Rail plus za 900 Kč, zbývá vám více než měsíc platnosti a nebudete ho již využívat, máte v termínu do 29. 2. 2012 možnost požádat o vyplacení částečného návratku za nevyužité dny. Výpočet návratku bude vždy proveden k datu 11. 12. 2011. V případě, že se takto rozhodnete, zašlete písemnou žádost s uvedením jména, příjmení, čísla karty a čísla účtu, na který si přejete návratek poslat, na adresu: Generální ředitelství ČD, a. s., odbor 28 – produktů a obchodu, nábřeží L. Svobody 1222, 110 15 Praha 1, a obálku viditelně označte nápisem „Rail plus“. Na vaši žádost nebude písemně odpovídáno, vypočtený návratek vám bude přímo poukázán na číslo účtu uvedené ve vaší žádosti. Karty se žádostí nezasílejte. Věra Drncová, Odbor lidských zdrojů
doprovodné vozy, přeprava by jela po dopravní cestě přes Rakousko. V neposlední řadě se také zabývám projednáváním smluv po stránce cenové u přeprav jaderného paliva a také České pošty. ● Jste optimistou do budoucna? Železniční doprava je objektivně velmi perspektivní přepravou do budoucna, je bezpečná, ekologická a dokáže přepravovat velké objemy najednou na velké vzdálenosti. Každý, kdo si uvědomuje, jaká je v současné době situace v silniční dopravě, musí být, stejně jako já, z hlediska rozvoje železnice velkým optimistou. Irena Pospíšilová
3
Aktuality | Leden 2012
Talenti ČD Cargo - program plný zajímavých možností Loňským prosincem skončil pilotní program pro zaměstnance zařazené do rozvojového programu Talenti ČD Cargo. V prostorách generálního ředitelství se uskutečnila 7. prosince závěrečná prezentace účastníků tohoto pilotního dvouletého programu se zástupci vedení společnosti v čele s předsedou představenstva Gustavem Slamečkou. Devět přítomných účastníků představilo sedm projektů, které nabízely zajímavé návrhy, jak společnost ČD Cargo posunout v konkurenčním boji o krok vpřed. Projekty vycházely z vlastních zkušeností zaměstnanců. V mnoha případech byly kriticky zaměřeny do vlastních řad naší společnosti, což pozitivně vnímalo celé vedení. V programu Talenti ČD Cargo bylo zapojeno celkem jedenáct zaměstnanců společnosti. Na závěrečné prezentaci se však neobjevily dvě účastnice - zatímco Lucii Kliegrovou (O8) příjemně tíží mateřské povinnosti, Jana Mlkvá (O6) v den prezentace zastupovala ČD Cargo v „Duelu absolventů Univerzity Pardubice“, kde stanula v diskusním panelu proti absolventovi působícímu v současné době v konkurenční společnosti AWT. Různá témata, pozitivní přínos Každý z účastníků měl možnost po dobu patnácti minut prezentovat návrhy, jak společnosti ušetřit nemalé finanční prostředky nebo jak zdokonalit postupy na provozní nebo centrální úrovni. Vedení společnosti zastupovali členové představenstva. Kromě jeho předsedy
Prezentované projekty
Gustava Slamečky byli přítomni také Sonny Sonnberger a Jan Vlasák. Zúčastnili se i ředitelé odborů Tomáš Honomichl, Jiří Witiska, Mariolla Wróbel, Pavel Nohava, Ivo Veselý, Lada Hlaváčková a Slavoj Halbrštát (pro ten den zastoupil Bohumila Kratochvíla). Vedení ocenilo především snahu zaměstnanců o originální, kritický pohled na konkrétní problémy společnosti. Jeho členy zajímaly jak projekty zaměřené na detailní řešení jednoho konkrétního problému, tak projekty komplexního řešení rozsáhlé problematiky. Otázek ke každému tématu tudíž nebylo málo. „Prezentace mě velice zaujaly. Všichni již máme na základě vlastních zkušeností vytvořen svůj názor na konkrétní činnosti ČD Cargo a je vždy dobré tento svůj pohled srovnávat s každým, kdo má o danou problematiku zájem,“ konstatoval v závěru Jiří Witiska. Zaměstnanci při svých prezentacích totiž našli velkou míru odvahy a před celým vedením se pokusili o „střelbu do vlastních řad“ a tím upozornit na problémy, jejichž řešením by se společnosti ušetřily nemalé finanč-
ní prostředky, zjednodušily by se činnosti a optimalizoval chod společnosti. Pokud bychom se o jednotlivých projektech měli rozepisovat hlouběji, bylo by nutné minimálně polovinu tohoto čísla věnovat právě talentům. Za vděk tak musíte vzít, vážení čtenáři, alespoň přehledem témat, jež jsou obsahem tohoto článku. V příštích číslech se vám pokusíme každé téma představit krátkou reportáží. Co znamená program Talenti ČD Cargo Program je ve společnosti realizován v souladu s usnesením představenstva ČD Cargo č. 564/2010 a navazuje na proces hodnocení zaměstnanců. Dvouletý program je určen vybraným zaměstnancům centrálního vedení společnosti, kteří jsou nominováni za jednotlivé odbory. Prostřednictvím elektronického testování kompetencí osobnostního potenciálu došlo v prvním kole k výběru zaměstnanců, kteří poté mohli absolvovat dvouletý program. Na počátku všech rozvojových aktivit bylo jednodenní Development centrum, které pomohlo účastníkům programu odhalit nedostatky v jejich
● Elektronická archivace faktur (Gabriela Kovářová, Jiří Havlan - O2) ● Zefektivnění provozního hospodaření s lokomotivami pomocí ekonomického tlaku (Richard Jech - O12) ● Komplexní procesní model ČD Cargo, a. s. (Jiří Koukol - O10) ● Připravenost vlaku k odjezdu, vybavení kolejových hnacích vozidel notebookem (Leoš Minář - O11) ● Přínos pronájmů nákladních železničních vozů u ČD Cargo (Jan Renáč - O14) ● Řízení energetiky ve společnosti ČD Cargo, a. s. (Jan Štrunc, Ľubomír Novák - O3) ● Zkvalitnění přístavby vozů k nakládce (Radim Zálešák – O11) pracovním jednání. Díky komplexní analýze hned na startu celého programu tak bylo možné nabídnout skupinové nebo individuální kurzy, které komplexně umožnily rozvoj především v těch oblastech, které se ukázaly jako slabé stránky účastníků. Program v roce 2012 se opětovně spustí V polovině roku 2012 bude program spuštěn pro novou skupinu zaměstnanců. Ředitelé jednotlivých jednotek organizační struktury budou moci nominovat zaměstnance do 18. dubna 2012. Dušan Pouzar Jana Nováková
Půlstoletí generálního zastoupení ve Vídni Generální zastoupení ČD Cargo ve Vídni uspořádalo začátkem prosince loňského roku u příležitosti svého výročí - 50 let existence, setkání s obchodními partnery. Obsahem této mimořádné akce, které se zúčastnilo na 80 pozvaných hostů, nebyla jen samotná oslava, ale i bilancování roku 2011, ohlédnutí za úspěšnou spoluprací s dalšími evropskými přepravci a představení plánů na rok 2012.
Přejí nám děti
O významu akce svědčí i fakt, že mezi přítomnými hosty nechyběli zástupci Rail Cargo Austria, Slovinských železnic, DB Schenker, Trenitalia nebo SNCF. Konference se zúčastnili také partneři z významných spedičních firem Rakouska, Itálie, Švýcarska nebo Slovinska. Pozvání přijal i velvyslanec ČR ve Vídni Jan Koukal. „Zastoupení bývalých Československých státních drah v rakouské metropoli vzniklo 1. září 1961,“ popsal
začátky šéf této pobočky Petr Kousal, který stojí v čele generálního zastoupení od roku 1999. „Tenkrát mělo spíše reprezentativní charakter. Po vzniku samostatné společnosti ČD Cargo pak generální zastoupení přešlo pod tuto dceřinou společnost Českých drah. Naše zastoupení bylo dříve jen v povědomí rakouských drah. Za těch padesát let se však naše prestiž výrazně zvedla.“ Generální zastoupení ve Vídni za rok
2011 přepravilo zhruba 300 mil. tun zboží, a to i přesto, že například významnou přepravu aut z Polska do Itálie nebo přepravu uhlí z Polska do Rakouska zabezpečují oproti roku 2010 již externí dopravci. Mezi významné akce uplynulého roku patří například přeprava trub na plynovod GAZELA do ČR. Jejich převoz na pokračování plynovodu v Polsku se bude realizovat i v roce 2012. Jakub Ptačinský
Šikovnost a výtvarná nápaditost určitě nechybí dětem z Dětského domova se školou Sedlec-Prčice, nad nimiž má společnost ČD Cargo dlouholetý patronát. Děti spolu se zaměstnanci domova zaslali naší firmě krásné, vlastnoručně vyrobené přáníčko. Všem zaměstnancům Carga přejí příjemné prožití vánočních svátků a pohodu v novém roce. A my jejich slova rádi tlumočíme i na stránkách Cargováku.
AKTUÁLNĚ z EVROPSKÉ UNIE EU: Investice 31 miliard eur do dopravní infrastruktury Celkem 31,7 miliardy eur bude Evropská komise investovat do Transevropských dopravních sítí v letech 2014 až 2020. Kolem 80 procent těchto prostředků má jít do nově definované klíčové sítě TEN, jež má být dobudována do roku 2030. Podle EK je v drážní oblasti EU sedm různých kolejových rozchodů, přitom jen 20 velkých letišť a 35 nejdůležitějších námořních přístavů je napojeno na železnici. Dopravní komisař S. Kallas potvrdil při prezentaci nového vůdčího směru pro TEN koncem října 2011 v Bruselu, že nová klíčová síť má napojit 83 přístavů a 37 letišť na drážní a silniční síť. Za tím účelem se uskuteční 35 velkých přeshraničních projektů. Klíčová síť bude doplněna obsáhlou sítí přivaděčů na regionální a národní úrovni. Z námořních přístavů v sousední SRN je jich do klíčové sítě zahrnuto celkem šest: Brémy, Bremerhaven, Hamburk, Rostock, Lübeck a Wilhelmshaven. -CBC-
Modernizace parku kolejových vozidel společnosti ČD Cargo Setkání managementu společnosti ČD Cargo s obchodními partnery ve Špindlerově Mlýně, uskutečněné v listopadu loňského roku, mělo mezi jeho účastníky velmi příznivou odezvu. O jeho obsahu jsme vás podrobněji informovali v minulém vydání Cargováku.
K zajímavým vystoupením na konferenci patřila prezentace na téma „Modernizace hnacích vozidel ČD Cargo a legislativní změny ve vztahu k železničním kolejovým vozidlům“. Uvedl ji ředitel Odboru údržby a oprav kolejových vozidel Ing. Zdeněk Štěpánek. Seznámil přítomné hosty především se
Hybridní lokomotiva umožňuje provoz z naftového motoru i z elektrické sítě 25 kV 50 Hz.
současným stavem modernizace hnacích vozidel a s výhledem na rok 2012. ČD Cargo má ve svém portfoliu více než 970 lokomotiv s průměrným stářím 32 let. V souladu se svou strategií pokročilo v modernizacích hnacích vozidel s cílem zvýšit jejich provozní spolehlivost a bezpečnost, šetřit provozní náklady, zkvalitnit pracovní podmínky obsluhy a snížit emisní zátěž pro životní prostředí. Po dokončení modernizací 30 lokomotiv řady 753.7 byly modernizovány další prototypy určené ke zkouškám a provoznímu ověření. Po schválení úprav Drážním úřadem pro běžný provoz se bude v tomto programu pokračovat i v roce 2012. Smyslem modernizace lokomotiv ř. 163 na 363.5 bylo rozšířit jejich použitelnost o tratě s napájecím systémem 25 kV 50 Hz, umožnit jejich provoz na Slovensku a v Maďarsku, zvýšit výkon o 15 %. Na lokomotivách je nový řídicí systém (regulace prostřednictvím IGBT tranzistorů), možnost rekuperačního brzdění,
je samozřejmě prodloužena i životnost těchto lokomotiv a zvýšen komfort obsluhy. V rámci modernizace lokomotiv 742 na 742.7 byl dosazen nový hnací agregát – motor CAT 3508 C a alternátor Siemens 1FC2 631. Zvýšil se trakční výkon a maximální rychlost až na 100 km/h. Byly dosazeny elektrodynamické a doplňkové brzdy, zaveden nový řídící a diagnostický systém, automatická regulace rychlosti. Kabina strojvedoucího byla uspořádána věžově a kapota snížena. Samotné lokomotivy řady 742 byly upraveny snížením představku a úpravou kabiny, aby se zlepšil výhled pro strojvedoucího. Lokomotiva byla osazena novým ovládacím pultem, elektronickým rychloměrem a elektricky ovládanou brzdou. K vybavení patří i mycí kout, klimatizace, odhlučnění atd. Modernizovaly se také lokomotivy 708 na řadu 708.7 a lokomotivy řady 210 se přestavily na hybridní 218 – tato řada nyní umožňuje provoz z naftového
motoru i z elektrické sítě 25 kV 50 Hz. Lokomotiva nyní může bez problémů zajíždět na neelektrifikované vlečky z elektrifikované trati. Pro rok 2012 jsou připraveny další projekty: dosazení zařízení pro měření spotřeby el. energie na všechna hnací vozidla el. trakce a pro měření spotřeby nafty na hnací vozidla v dieselové trakci. Na lokomotivy budou postupně dosazovány radiostanice GSM-R. ČD Cargo si pořídí nové vícesystémové interoperabilní lokomotivy a bude pokračovat v modernizaci dalších hnacích vozidel. Technické specifikace pro interoperabilitu jsou základní normou pro železniční dopravce, pokud chtějí obstát v konkurenci na dopravním trhu. Ve Špindlerově Mlýně byla tomuto tématu věnována značná pozornost. Respektování požadavků interoperability je nezbytnou podmínkou spolufinancování obnovy vozidel z fondů EU. -red-
4
Provoz | Leden 2012
Komunikace je důležitá i v provozu Obsluha nošovické železniční vlečky automobilky Hyundai v podhůří Beskyd vychází z potřeb korejského zákazníka. Společnost ČD Cargo ji zajišťuje v tzv. režimu nepravidelné obsluhy. Vlastní organizaci obslužných prací na vlečce má na starosti zaměstnanec provozního pracoviště ČD Cargo Ostrava Kunčice ve funkci nádražního. Od zahájení provozu železniční vlečky HMMC (Hyundai Motor Manufacturing Czech) se zde můžeme například setkat s nádražním Jiřím Včolkem, který má dlouholeté zkušenosti v oblasti řízení posunu a provozní práce. Po vzniku společnosti ČD Cargo působil dva měsíce v Dětmarovicích na vlakových dispozicích, dva měsíce v Ostravě Svinově u vozové služby a manipulací s vozy. O práci na vlečce HMMC v Nošovicích se ucházel od konce roku 2009. V obvodu provozního pracoviště Ostrava Kunčice se pak podrobně seznámil se všemi pracovišti – ve Frýdku-Místku, v Havířově, Ostravě Kunčicích u 1. i 2.posunu a na vlečce Paskov. V profesi nádražního železniční vlečky automobilky Hyundai v Nošovicích je od února 2010. Během loňského srpna zacvičoval ha-
vířovské vedoucí posunu pro obsluhu vlečky nového kontejnerového terminálu Metrans v Šenově. Od září 2011 spustila automobilka HMMC Nošovice výrobu na tři směny, což se samozřejmě promítlo i do vlastního provozu na vlečce. Denně na ni ráno vstupuje jeden kontejnerový vlak a najíždějí soupravy prázdných speciálních vozů pro přepravu automobilů. Každý den vlečku opouští kontejnerový vlak s prázdnými kontejnery a jedna až dvě soupravy vozů s automobily. Nádražní musí obsluhu vlečky sladit s potřebami automobilky a možnostmi železničního provozu v žst. Frýdek-Místek v dobách
mezi jízdami osobních vlaků. „Baví mě to. Musím přemýšlet, abych se vyvaroval zbytečných úkonů a nevznikl zmetek nebo škoda. Řídíme se podle příjezdů zátěže pro automobilku, podle potřeby a podle nasmlouvaných přístaveb s přepravci,“ vysvětluje nádražní Včolek a pokračuje: „Vlečku můžeme obsluhovat každou hodinu vždy po odjezdu osobního vlaku na Český Těšín. Když se opozdí manipulace a propásne čas obsluhy, tak musím hodinu počkat. Ta hodina pak vždy chybí na konci směny, takže nemohu večer říci - mám padla, jdu domů. Prostě se to zapinkalo a musí se to dodělat.“
Nádraží ve Frýdku-Místku je pro účely ČD Cargo malé a krátké, vjezd je povolen pouze na čtvrtou kolej, která je pro autovlaky krátká. Proto se musí obsluha dělat úvraťově dvěma hnacími vozidly. Vlak vjede do stanice, vyvěsí se vlaková lokomotiva a její funkci přebírá postrková lokomotiva, která s vlakem pokračuje do Ostravy Kunčic. Jak ale Jiří Včolek dodává, vždy záleží na domluvě. Komunikaci mezi korejskou stranou a Cargem zajišťuje konzultant Petr Braš z firmy Raillex, která je prostředníkem mezi ČD Cargem a HMMC. Je bývalý výpravčí, zná dopravní problematiku. Právě proto také nejčastěji naráží na korejskou mentalitu. Korejci totiž požadují okamžité plnění svých požadavků, což někdy kvůli provozní situaci ve stanici nelze splnit, takže občas, ač velmi neradi, musí vyslechnout informaci, že to půjde až za hodinu nebo za dvě. „Korejská mentalita mi nevadí. Jsme tu od toho, abychom poskytovali požadované služby. Pro nás je také velmi důležité, abychom měli včas veškerou dokumentaci na odvoz zátěže, aby autovlaky mohly pokračovat podle nasmlouvaných tras do Německa nebo přes Rakousko a Slovinsko do koperského přístavu. Pro mě osobně je ale zcela zásadní, že mám
ve svém rozhodování ve funkci plnou oporu v našem vedení,“ říká Jiří Včolek. Podle vedoucího provozního pracoviště Ostrava Kunčice Jiřího Procházky jde v tomto případě o naprosto univerzálního a velmi zkušeného zaměstnance. Podle potřeby, třeba při výlukách, je schopen nastoupit na kterékoliv místo vedoucího posunu v obvodu. „Vzájemný vztah jsme založili na důvěře,“ říká vedoucí provozního pracoviště. Pro úplnost dodejme, že nádražní nošovické vlečky sjednává jízdy vlaků s výpravčím v Dobré u Frýdku-Místku, staví výhybky
na vlečce, vybírá vozy, sepisuje soupis vozů a zadává příslušné údaje do informačního systému. Dále řídí práci u posunu ve Frýdku-Místku, je vedoucím směny na frýdecko-místecké straně a organizuje práci tří posunek. Text a foto: Ivan Skulina
ČD fórum v Bratislavě pojedenácté Na Velvyslanectví ČR v Bratislavě se 6. prosince 2011 uskutečnilo XI. ČD fórum pod vedením Generálního zastoupení ČD Cargo na Slovensku.
Přepravujeme hutní výrobky do Evropy z Železáren Podbrezová Slovenské Železárny Podbrezová se řadí k nejstarším hutnickým společnostem ve středoevropském prostoru, neboť již v šestnáctém století byly na horním toku řeky Hron zpracovávány železné rudy a rudy dalších barevných kovů, na něž byl tento region mimořádně bohatý. Vznik firmy v její dnešní podobě přímo souvisí s rozmachem železniční dopravy v devatenáctém století. Rozhodnutí o jejím založení padlo v roce 1840 a již v témže roce byla zahájena výstavba závodu na výrobu kolejnic pro celé tehdejší habsburské Rakousko. Výroba byla zahájena roku 1851 a prvním sortimentem byly kromě kolejnic plechy a tyčové železo; zajímavostí též je, že v přímé souvislosti s železárnami byla v roce 1896 vybudována jediná normálněrozchodná ozubnicová trať na dnešním Slovensku, dráha Tisovec – Pohronská Polhora. V roce 1930, po vybudování Mannesmannovy válcovny, byla zahájena i výroba ocelových rour. Společnost se neustále rozšiřovala a zdokonalovala. Postupně se stala významným evropským producentem bezešvých rour válcovaných za tepla, bezešvých rour tahaných za studena, přesných svařovaných rour, rourových polotvarů, svařovaných rour velkých průměrů a tvarovek. V roce 1992 byl tehdejší státní podnik transfor-
mován na akciovou společnost a dále modernizován. Dnes je dodavatelem řešení pro automobilový průmysl, energetiku, strojírenství a též je výrobcem konstrukcí a rozvodů. Firma provozuje závody nejen na Slovensku, ale i v České republice a ve Španělsku a prodeje realizuje v padesáti zemích světa přes vlastní prodejní a marketingovou síť. Významná část těchto prodejů je v evropském měřítku realizována železnicí, a to vozovými zásilkami, mířícími z Podbrezové do řady zahraničních železničních stanic. Nemalou část těchto přeprav zajišťuje i ČD Cargo, a to jak pro příjemce v České republice, tak i v Polsku a západní Evropě. V posledních letech činí objem přeprav hutních výrobků ze Železáren Podbrezová, realizovaných ČD Cargo, zhruba 100 000 tun. Kromě obvyklých destinací v České republice, Polsku, Německu a Španělsku se příležitostně uskutečňují i přepravy do jiných zemí. Tak tomu bylo i počátkem listopadu 2011, kdy byly přes české území mezi Horní Lidčí a Děčínem přepraveny dva vozy Res, ložené hutními polotovary z Podbrezové do belgického přístavu Antverpy. Zásilka vyžadovala ochranu před povětrnostními vlivy, byla proto kryta speciální plachtou. ČD Cargo se i této méně obvyklé zakázky úspěšně zhostilo. Text a foto: Martin Boháč
Snímek zachycuje jeden z vozů s hutními polotovary, řazených v relačním vlaku ČD Cargo, při průjezdu pardubickým hlavním nádražím večer 11. listopadu 2011.
Akci zahájil generální zástupce slovenské pobočky Jiří Vencl, když představil program celého dne. Významné hosty na půdě velvyslanectví pak uvítal ambasador ČR na Slovensku Jakub Karfík. Osobně se celého fóra zúčastnil rovněž předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka, který zahájil cyklus odpoledních přednášek svým úvodním slovem. Z řady odborných témat, která během programu zazněla, jmenujme například vystoupení obchodního ředitele ČD Cargo Romana Valloviče nebo ředitele Odboru plánování kapacit Jiřího Witisky, kteří hovořili o specifikách ná-
kladní železniční dopravy obou zemí. Osobní přepravě ve vazbě na cestování po železnici mezi ČR a SR se věnoval ve svém příspěvku náměstek generálního ředitele ČD Antonín Blažek. Veselým a netradičním zakončením
této akce pak pro všechny přítomné bylo i závěrečné vystoupení, kdy na půdu velvyslanectví zavítal jako překvapení Mikuláš s čertem a andělem. -jpt-
Malé překvapení na půdě Velvyslanectví ČR v Bratislavě se odehrálo v režii zástupců společnosti ČD Cargo.
Polská společnost oslavila 5. výročí Setkání obchodních partnerů dceřiné společnosti ČD Cargo - Koleje Czeskie - se uskutečnilo 15. prosince v horském středisku v Zakopaném v Polsku. Tradiční setkání v závěru roku se tentokrát spojilo také s příležitostí oslavit páté výročí působení této společnosti na polském trhu. Hosty přivítal jednatel společnosti Koleje Czeskie pan Zbyszek Waclawik, který zhodnotil její pětileté působení v Polsku ve formě s. r. o. Zároveň představil cíle do příštích let s důrazem na rozvoj spediční, přepravní a vozové činnosti. Za českou i polskou stranu pronesl zdravici Karel Kysilka, obchodní rada Ambasády ČR ve Varšavě (pověřený Jeho excelencí ambasadorem Janem Sechterem), dále Dariusz Zimny, honorární konzul ČR v Bydgoszczi, Wojciech Grzonka, předseda představenstva Škoda Polska, Tomáš Kroča, předseda
Na snímku společně s Helenou Vondráčkovou Ing. Waclawik a Ing. Vlasák představenstva Jerid Polska, a Bartosz Krzemieniewski, předseda představenstva STK. Jménem mateřské firmy ČD Cargo popřál společnosti Koleje Czeskie hodně úspěchů do dalších let obchodní ředitel Roman Vallovič a člen představenstva Jan Vlasák. Koleje Czeskie získávají stále významnější postavení na polském trhu. V roce 2009 společnost obdržela licenci pro nákladní dopravu na polském
území a v roce 2011 důležité certifikáty A+B, které znamenají zvýšení podílu ČD Cargo na realizaci přeprav zboží v Polsku. Výročního setkání se zúčastnilo více než 150 top manažerů, největších zákazníků a partnerů společnosti Koleje Czeskie. Zlatým hřebem večera se stalo vystoupení české pěvecké hvězdy Heleny Vondráčkové. Ing. Lada Hlaváčková
5
Nástěnka | Leden 2012
Odstartovala druhá etapa školení informačních systémů Od ledna 2012 se rozbíhá školení provozních zaměstnanců v používání různých informačních systémů ve společnosti ČD Cargo.
O projektu „Specifické školení interních lektorů a provozních zaměstnanců - uživatelů informačních systémů ČD Cargo, a. s.“ jste se již mohli v Cargováku dočíst v souvislosti se školením Aplikačního portálu ČD Cargo. Tato úroveň školení byla ale pouze předzvěstí podstatně rozsáhlejšího bloku, který v sobě zahrnuje školení uživatelů specificky vytvořených systémů, mezi něž patří např. systémy Vlasta, ISOŘ, PRIS nebo CNP. O rozsáhlosti školení vypovídá především počet zaměstnanců, kterých se tato záležitost v období od ledna do září 2012 bude týkat. Během deví-
ti měsíců jich totiž bude proškoleno 1 540, v největší míře v oblasti používání systému PRIS a PDA. Školitelé z řad zaměstnanců ČD Cargo
Již v loňském roce se rozběhla školení interních lektorů, kteří byli vybráni z řad zaměstnanců ČD Cargo. Cílem projektu je totiž opět snaha vytvořit ucelený koncept, založený na využití potenciálu a zkušeností našich zaměstnanců. Pro každou ze školených aplikací byli vybráni zástupci, kteří za dané provozní jednotky odpovídají za podporu provozních zaměstnanců při řešení běžných problémů v práci se systémy. Během školení byli interní lektoři seznámeni s největšími komplikacemi, které se během provozu jednotlivých aplikací objevovaly. Vzniklé případo-
vé studie byly doplněny rozsáhlým výkladem, který se stal podkladem k vlastnímu školení provozních zaměstnanců. Příklady - základní podstata školení Zaměstnanci se tedy na školeních mohou seznámit s případovými studiemi, zaměřenými na konkrétní problémy v jednotlivých provozních jednotkách. „Cílem školení není seznámit se s běžným chodem aplikací. Jsme si plně vědomi toho, že zaměstnanci znají základní funkcionality systémů. Chceme účastníkům hlavně ukázat, kde vznikají nejčastější chyby v obsluze daných aplikací a jak
jim předcházet. Tak popsal projekt Ing. Luděk Ehrenberger, který má na starosti vývoj většiny těchto aplikací. Výhodou školení také je, že si zaměstnanci na testovacích verzích mohou vyzkoušet provázanost jednotlivých systémů. Při zadání chybových údajů tak přímo v reálu uvidí, co daná chyba způsobí v dalších systémech. „Věříme, že zafunguje nejdůležitější pravidlo a tím je fakt, že na konkrét-
ních příkladech se člověk nejvíce naučí,“ uvedl Ing. Ehrenberger. Školení je podpořeno z prostředků ESF Celý projekt je spolufinancován z prostředků Evropského sociálního fondu, jmenovitě z výzvy č. 60 EDUCA. Tuto oblast podpory již ČD Cargo využilo v projektu, který se věnoval školení v oblasti předávky a přejímky vozů a zásilek.
Mezinárodní zprávy o brzdění (2): Jak se vyplňují údaje v kolonkách ▶ Druhý díl dotazů, které zaslal naší redakci strojvedoucí Petr Andráš, se věnuje vlastní zprávě o brzdění a vyplňování údajů do jednotlivých kolonek. Na stránkách měsíčníku Cargovák tak pokračuje seriál z minulého čísla.
ce UIC 472V a rovněž § 37 vyhlášky MD ČR 173/1995 Sb. … že datum odjezdu (2) je skutečné datum odjezdu vlaku z výchozí stanice (3), a ne datum, kdy sepisují novou MZOB ve stanici následné. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Článek 3.5.3.2.1.b) směrnice KVs3-
Chtěl bych vás požádat o zveřejnění problému s mezinárodními zprávami o brzdění (MZOB), který se týká jejich vyplňování tranzitéry. Problém je dlouhodobý a nedaří se jej vyřešit. Po nedávném zavedení strojového zpracování programem PRIS-VLASTA se sice podařilo některé chyby eliminovat, nastává však problém jiný – „zaplavování“ zpráv zbytečnostmi. Nejdříve tedy, co se i nadále po mnoha letech vyplňuje špatně, v rozporu s předpisem KvS3-B-2010. Možná se mýlím já, ale dle mého názoru tranzitéři stále nevědí, … že nové číslo vlaku se při jeho změně nevtěsnává propiskou za to původní do stejné kolonky (1), ale do poznámek (11) ve stylu „Z Kolína jako vlak 47338“. Vyplňování zprávy o brzdění je ovlivňováno lidským faktorem, který v jednotlivých případech selhává. Z tohoto důvodu vznikají chyby. Přijatými opatřeními se snažíme chybám předcházet, nelze je však zcela vyloučit. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010 k vyplňování uvedených rubrik: Směrnice nepřipouští přepisování nebo doplňování původního čísla vlaku v rubrice 1 Číslo vlaku zprávy o brzdění. Jestliže lze zprávu o brzdění použít u následujícího vlaku, uvede se podle článku 3.5.3.9 této směrnice nové číslo vlaku do rubriky 11 Poznámky. Směrnice však neuvádí, že by nové číslo vlaku mělo být doplněno o novou výchozí, popřípadě konečnou stanici. Tvar zápisu, uvedený panem Andrášem, není směrnicí KVs3-B-2010 popsán. Je však dobrým zvykem provozních zaměstnanců, který bude zapracován do 1. změny výše jmenované směrnice. Tento údaj je nařízen Přílohou A k vyhláš-
nelze pouze slovním názvem identifikovat konkrétní dopravní bod. Např. stanice AACHEN má 33 dopravních bodů. Číselníky jsou uvedeny v IS VLASTA v souladu s výše jmenovanými normami. Pokud je v rubrice 4 Konečná stanice uvedena přechodová stanice, která
Ilustrační foto: Ivan Skulina
-B-2010 uvádí, že rubrika 2 Datum odjezdu se vyplňuje shodně s legendou. Jedná se tudíž o skutečné datum, kdy vlak opouští výchozí stanici. Tento údaj je nařízen Přílohou A k vyhlášce UIC 472V. … že jede-li vlak do ciziny, nejsou konečnou stanicí (4) ani Kúty štátná hranica, ani Děčín státní hranice, ale skutečná stanice určení, např. Bremerhaven v oné cizině. Případy nesprávného vyplnění rubriky 4 jsou projednávány na pravidelných jednáních s partnerskými ŽDP. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: V rubrice 4 Konečná stanice zprávy o brzdění se podle článku 3.5.3.2.1.c) směrnice KVs3-B-2010 uvádí slovní název skutečné konečné stanice vlaku bez rozdílu, zda se tato stanice nachází na území ČR nebo na území jiného státu. Přesné znění názvů stanic s číselným označením dopravních bodů je pro území ČR uvedeno v předpisech SŽDC SR 70 (Sei) a ČD SR 53 a pro zahraniční stanice v Číselníku služeben – databáze FGE podle vyhlášky UIC 920-2. Číselný kód stanice je nutné uvádět v případech, kdy
není totožná s konečnou stanicí vlaku, musí určený zaměstnanec ověřit platnost údajů uvedených ve zprávě o brzdění pro ještě neprojetou trasu a vystavit novou zprávu o brzdění s uvedením skutečné konečné stanice. Rubrika 4 není uzpůsobena pro dopisování nových údajů. … že už se dnes nepíše univerzální hmotnost 87 tun u lokomotiv určitých řad, ale jejich skutečná hmotnost. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Článek 240 v) předpisu ČD V15/I, který umožňoval záměnu lokomotiv vyjmenovaných řad na vlaku bez nutnosti vyplňování dalšího řádku rubriky 23 Hmotnost (t) sloupce A Činných hnacích vozidel, pozbyl platnost vydáním výnosu č. j. 881/09-12/1-Lr 12. 5. 2009 a do směrnice KVs3-B-2010 nebyl v jakékoliv podobě zapracován. Do rubriky 23 Hmotnost (t) sloupce A Činných hnacích vozidel se vždy uvádí skutečná hmotnost hnacího vozidla. Pokud je na vlaku více činných hnacích vozidel, uvádí se do této rubriky výsledek součtu jejich hmotností. Tento údaj je nařízen Přílohou A k vyhlášce UIC 472V.
… že se názvy stanic uváděné kdekoliv v MZOB musí psát slovy, a ne číselným kódem Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Stejným způsobem jako konečná stanice do rubriky 4 Konečná stanice se vyplňuje i výchozí stanice do rubriky 3 Výchozí stanice. U ostatních rubrik sloužících pro zápis stanice směrnice KVs3-B-2010 nenařizuje uvádět číselný kód. Tento kód se tudíž nemusí v jakémkoliv případě uvádět v rubrice 11 Poznámky u místa vykonání jednoduché zkoušky brzdy a u místa uvedeného u odkazu na platný řádek zprávy o brzdění v případě změny sestavy vlaku podle článku 3.5.3.11 KVs3-B-2010 a dále ve sloupci G Stanice u názvu stanice sestavení nebo doplnění zprávy o brzdění. Z výše jmenovaných je vyhláškou MD ČR 173/1995 Sb. nařízeno uvádět název dopravny, ve které byla provedena zkouška brzdy. … že když zaškrtnou RID – ANO, musí vyplnit i ten zbytek Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Pokud jsou ve vlaku zařazena vozidla s přepravou nebezpečných věcí, musí být ve zprávě o brzdění v rubrice 65 Nebezpečné věci ve vlaku (RID) označeno zaškrtávací políčko ANO. V tomto případě musí být uvedena čísla vozidel s přepravou nebezpečných věcí v rubrice 66 Číslo vozu s RID, UN čísla přepravovaných nebezpečných věcí v rubrice 67 UN číslo a identifikační čísla nebezpečnosti v rubrice 68 RID – číslo označení nebezpečí. V případě, že se v přepravním dokladu v souladu s RID UN číslo neuvádí, ale uvádí se pouze čísla vzorů bezpečnostních značek nebo třída nebezpečných věcí, tak se do rubriky 68 zapíše tento údaj. Pokud při ručním vyplňování zprávy o brzdění při přepravě více nebezpečných různých UN čísel není velikost rubrik 67 a 68 dostačující, zaměstnanec provádějící zápis použije pro zapsání více údajů další přípojný list. Ve zprávě o brzdění se uvede odkaz na tento přípojný list. Při přepravě nebezpečných věcí stejných UN čísel v ucelených vlacích lze při ručním zpracování zprávy o brz-
dění zapsat údaje v rubrikách 67 a 68 pouze jednou a čísla vozů spojit vůči těmto údajům svorkou. Při použití výpočetní techniky lze upravit počet řádků v jednotlivých rubrikách. … že by měli před ÚZB vyplnit i údaje v tabulce 61 – druh a místo provedení a vozmistr tam po jejím skončení doplní jen čas ukončení ÚZB a podpis. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Rubrika 61 zkouška brzdy slouží pro záznam o provedení úplné zkoušky brzdy. Podle článku 3.5.2.1 a 3.5.3.2 4.d) směrnice KVs3-B-2010 se do této rubriky uvádí podpis zaměstnance, který vyzkoušel účinkování brzdy na jednotlivých vozidlech vlaku, a čas a datum ukončení zkoušky brzdy. Ostatní položky (místo provedení, těsnost soupravy) se nevyplňují. Při vykonání úplné zkoušky brzdy se místo jejího provedení shoduje s výchozí stanicí vlaku, případně s výchozí stanicí předchozího vlaku, ze kterého byla zpráva o brzdění použita. Název dopravny, kde byla zkouška brzdy provedena, datum provedení zkoušky brzdy a podpisy odborně způsobilých osob, které zkoušku provedly, nařizuje uvádět § 37 písmeno a) a g) vyhlášky MD ČR 173/1995 Sb. A na závěr kolonka 63 – nejvyšší rychlost soupravy vozů. Nevím, jak byli zaměstnanci tranzit proškoleni, ale to jak zdůvodňují zde uváděné rychlosti, je až zarážející. V naprosté většině stanic tam opisují rychlost podle jízdního řádu. Výklad IN ČDC KVs3-B-2010: Rychlost ze sešitového jízdního řádu lze opsat pouze v případě, že se jedná o nejvyšší předepsanou rychlost ze všech tabelárních jízdních řádů v dané trase vlaku a to pouze za podmínky, že se v soupravě vlaku nenachází jiné určující faktory, na jejichž základě by byla nejvyšší dosažitelná rychlost vlaku omezena. Tato rychlost je pro konkrétní vlak a celou jeho trasu, včetně úseku na území jiného státu, uvedena v Plánu řadění nákladních vlaků ND. Odpovědi připravuje: Zdeněk Rosický
6
Zajímavosti | Leden 2012
Historie
Ze zahraničí
Co asi Tomáš Baťa netušil Mapa v jízdním řádu je vyznačuje tečkovanou čarou a nazývá je „tratě, na nichž je osobní doprava v závazku veřejné služby t. č. zastavena“. Dnem 11. prosince 2011 jich opět přibylo; třeba traťové úseky Moravská Třebová – Velké Opatovice a Chornice – Dzbel.
lečnost předala trať Prostějov – Chornice – Třebovice veřejnému provozu i s odbočkou Chornice – Velké Opatovice. Konečně místní dráha Velké Opatovice – Skalice nad Svitavou propojila 17. května 1908 tuto odbočku se současnou tratí 260.
Projektu ale nezjednala pochopení ani propagační kampaň. Stát preferoval unitární železnici, do které koncept soukromé (navíc hlavní) dráhy ani trochu nezapadal. I nadále proto zůstala železnice mezi Třebovicemi a Prostějovem v regionální podobě.
Moravská západní dráha Jak přišel kraj, řečený „malá Haná“, k těmhle kolejím? Někdejší snahu o ně provázel charakteristický jev: chyběly peníze. Věc již takřka ztracenou zachránila
Mezihra: Tomáš Baťa MWB žila svým lokálkovým životem, napomáhala místním průmyslovým i zemědělským aktivitám. Vozila šamotovou hlínu a v čase řepné kampaně tady vládla cukrov-
„Toho času zastavena“ Původně parní lokálkový obraz tady začaly překreslovat motorové osobní vlaky, zavedené na přelomu let 1934/1935. Zvláštní kapitolou v životě MWB byla léta 1939–1945, kdy z celé tratě zbyly protektorátním dráhám jen úseky Prostějov – Dzbel a Skalice nad Svitavou – Jevíčko. Ostatní připadlo Německé říšské dráze (DR). Historie MWB jakožto soukromé firmy se uzavřela 10. října 1945, kdy byla společnost zestátněna. V závěru roku 1958 převedly ČSD řízení provozu v trati Třebovice – Chornice – Velké Opatovice do režimu zjednodušené dopravy s centrem v Chornici. O tři roky později se sídlo dirigujícího dispečera přeneslo do Moravské Třebové. Osazení návěstidel, natažení potřebné kabelizace a instalace další techniky zvládlo tehdy Železniční vojsko v rámci cvičení za pouhých 18 hodin. Na podzim roku 1978 se tratě bý-
RAKOUSKO Dráhy ÖBB chtějí žalovat manažery své nákladní RCA Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) připravují udělení pokut a civilněprávní žaloby proti dřívějším manažerům dceřiného podniku nákladní dopravy Rail Cargo Austria. Podle agenturních zpráv potvrdily ÖBB zprávu v informačním magazínu „Format“. Jde o manažery dceřiných firem v Rumunsku, Itálii a pravděpodobně v Turecku. ÖBB nechaly vyhotovit tři posudky. Kromě jiného jde o vysoké kupní ceny při přebírání firem, přičemž ve hře má být záměr a nesmyslné realitní aktivity.
SLOVINSKO Historie trochu starší: jízdenka na historický vlak ze září 1989. valé Moravské západní dráhy rozloučily s parními lokomotivami. O desetiletí později, v září 1989, si pěknými oslavami trať připomenula sté narozeniny. A historik si poznamená: od 11. prosince 2011 osobní doprava „toho času zastavena“. Kolejovou dopravu tady budou zastupovat pouze nákladní vlaky. Tak tohle asi Tomáš Baťa netušil. Pavel Schreier
Historie ještě mladá: stanice Chornice s osobním vlakem v listopadu 2011. jedna banka z Frankfurtu nad Mohanem, jež se uvolila poskytnout prostředky. Říšský zákon číslo 129 z 11. července 1886 vložil koncesní práva na firmu von Erlangen a synové. Poté byla schválena a záhy poopravena trasa, původně vedoucí z Prostějova přes Plumlov. Na jaře 1889 se začalo se stavbou, to již v režii akciové společnosti Moravská západní dráha neboli MWB, vzniklé v prosinci 1888. Dílo šlo rychle: v srpnu téhož roku bylo vše stavebně hotovo a 1. září 1889 spo-
ka. Tahle skromná dráha upoutala pozornost zlínského velkopodnikatele Bati. Ten se v polovině dvacátých let začal vážně zaobírat myšlenkou na dálkovou železnici Praha – Košice v nové poloze mimo Přerov a Bohumín a samozřejmě přes Zlín. Realizaci projektu měly napomoci i koleje MWB. Baťa postupoval systematicky: nejprve skoupil akcie firmy (ta byla stále soukromou dráhou ve státním provozu) a stal se jejím majoritním vlastníkem. Následnou důkladnou přestavbou chtěl pak celé lokálce vtisknout parametry hlavní dráhy.
Antverpy požadují trať „Železný Rýn“
Historie nejstarší: první emise akcií Moravské západní dráhy z prosince 1888.
Stavebnice Merkur okouzlila již několik generací Věhlasný železniční viadukt u Garabit ve Francii, navržený slavným projektantem A. G. Eiffelem, můžete spatřit až do 26. ledna 2012 také v Praze – v jejím Muzeu hlavního města. Sedmimetrovou konstrukci střední části mostu postavil ve své stodole ze stavebnice Merkur její sběratel a fanda Jiří Mládek. Trvalo mu to čtyři měsíce, těch stavebnic přitom spotřeboval asi osmdesát, včetně 25 tisíc šroubků s matičkami. Na výstavě Já, Merkur, jejímž partnerem je také společnost ČD Cargo, je v podobných rozměrech k vidění i samotná Eiffelova věž nebo obří ruské kolo (samozřejmě
funkční), Wichterleho čočkostroj, pohyblivý model mechanického pavouka či robotické ruky a dokonce i 3D tiskárna. Stavebnice Merkur vznikla v Polici
Logistická společnost Baltic Rail loni zahájila pravidelné jízdy kontejnerového vlaku mezi Koperem ve Slovinsku a místem Dobrowa Gornicza v jižním Polsku. Obsluhován je přitom rovněž terminál CCT ve vídeňském přístavu Freudenau. Doba tranzitu se udává 38 hodin. Z počátku se nabízí po jednom odjezdu v každém směru týdně. Za projektem je úsilí přístavu Koper o napojení na střední a východní Evropu. Baltic Rail, která má kanceláře v Talinu a ve zmíněném polském místě, patří do americko-kanadské skupiny Rail World Group se sídlem v Chicagu. Vedle drážního managementu je celosvětově zaměřena na privatizaci drážních zařízení. Dalšími dceřinými podniky jsou soukromí dopravci Rail Polska a Rail World Ukraine.
BELGIE
Věděli jste, že..
▪
Baltic Rail spojuje Slovinsko s jihem Polska
nad Metují a má za sebou již více než osmdesátiletou historii. Její tvůrce Jaroslav Vancl jistě netušil, že hračka z tehdejší firmy Inventor obstojí i v kosmickém věku virtuální reality. Jeho zeť František Jirman přišel kolem roku 1930 také s modelem plechového elektrického vláčku. Továrna přežila válku i Vítězný únor. V polistopadové historii firmu
zachránil Ing. Jaromír Kříž, který získal objekt v Polici nad Metují restitucí po svém dědovi. A již pozastavenou výrobu během tří let znovu oživil. Od základů se musela vymyslet i konstrukce vláčků, jejichž původní výroba skončila v roce 1968 a nic se z ní nezachovalo. Dnes tato stavebnice patří k nejprodávanějšímu artiklu. A Merkur se v letech 1996-1997 stal Hračkou roku. Pokud nestihnete navštívit výstavu v Praze, můžete si kdykoliv zajet do nedávno otevřeného muzea Merkuru v Polici nad Metují a vrátit se tak ve vzpomínkách do svého dětství. Text a foto: Irena Pospíšilová
Výstavba drážní infrastruktury z přístavu Antverpy a zpět do přístavu je nanejvýš naléhavá. „Jsme odkázáni na rychlý obrat ve věci „Železného Rýna“,“ apeloval prezident městského přístavního podniku Antverpy Marc Van Peel na antverpském přístavním dnu v německém Duisburgu. V železniční dopravě spatřuje Van Peel velké rezervy. Její podíl na dělbě přepravní práce během deseti let stoupl skoro z nuly na 10 procent a měl by se zvýšit do roku 2020 na 15 procent.
KANADA Dráha CN a Ray-Mont Logistics tvoří dodavatelský řetězec Kanadská nákladní dráha CN a logistický podnik Ray-Mont Logistics uzavřely v prosinci dohodu o zajišťování dodavatelského řetězce pro export obilí a luštěnin přes Montreal a Vancouver. Podle dohody bude Logistics provozovat příslušné terminály sedm dní v týdnu. V nich se budou zemědělské produkty plnit do pytlů a kontejnerů. Dráha bude zařízení denně obsluhovat s dostatečným množstvím vagonů a kontejnerů. CBC
7
Relax | Leden 2012
Seriál
vozy řady H
Zajímavé nákladní vozy ▶ Dokončení z minulého čísla Vozy řady Habbins o vlastní váze 26 500 kg měly únosnost pod „C“ 55,5 tun, ložnou délku/šířku 22 000/2750 mm. Tato řada vozů byla některými firmami velmi žádaná (např. Pivovar Praha Smíchov, Kronospan Jihlava, Knauf Počerady, Chemopetrol Litvínov, Papírny Paskov, později i Papírna Štětí). V roce 2001 vyrobila firma OOS Ostrava prototyp vozu Habbillnss řady 278 0 135. Délka vozu přes nárazníky 23 264 mm, ložná délka/šířka 21 200/2840 mm. Vlastní váha 30 tun, únosnost vozu pod „C“ 52 tun. Vůz je vybaven 8 zajišťovacími přepážkami. Vývoj výroby vozů řady H v cizině pokračuje, byly postaveny vozy řady 279 7 Habfis a 292 9 Hfirrs, schopné jízdy podmořským tunelem nebo trajektem, vozy řady Habis 16 se sníženou podlahou pro přepravu dílů pro automobilky, vozy řady 291 5 Hccrrss pro přepravu smontovaných automobilů, vozy řady 278 8 Habikks s tlumicími čelníky nebo řady 284 5 Habiis 11/2 pro přepravu zboží zvlášť citlivého na nárazy a další speciální vozy - dokonce i izolované vozy řady 245 7 Hbbillns. Pro ŽSR vyrábí Vagónka Kraljevo (Srbsko) třínápravový patrový krytý dvojvůz pro přepravu osobních automobilů řady 291 8 Hccerrs. Italské železnice (FS) mají ve svém vozovém parku zařazeny vozy 285 2 Hab-
billss, které v prázdném stavu mohou jet rychlostí 140 km/h. Pro ruské a ukrajinské železnice vyrábí Tatravagónka Poprad vozy Habii(ll) nss se zesílenými stěnami a s podvozky
Vlastní váha vozů je 25 900 kg, únosnost 56,1 tun pod „C“. Pro Německé dráhy vyrobila vagónka vozy řady 277 03 Habbins 14 o vlastní váze 25 400kg, únosnosti 56 600 kg pod „C“ a ložné délce 22 600 mm. Pro společnost TransWagon vyrobila vagónka vozy řady 277 1 Habbiillns s osmi přepážkami o vlastní váze 28 500 kg, únosnosti pod „C“ 53 500 kg a ložné délce 21 260 mm. Vůz je konstruován na nápravový tlak 25 t/nápr.
Vůz řady 274 0 Habbiins ÖBB pro nápravový tlak 25t/nápr. Firma VW (AUDI) je vlastníkem šestinápravových třípodvozkových kloubových vozů řady 297 1 Haimmrs se sníženou podlahou pro přepravu automobilových dílů. Švédská vagónka v roce 2004 vystavovala netradiční dvoudílný vůz řady Hiqqrrs-vw pro přepravu papírenských výrobků. Vůz nemá boční předsuvné stěny, ale boční skládané stěny nahoru výsuvné pomocí elektromotoru 3x230 V z lokomotivy nebo z cizího zdroje. Vozy jsou stavěny na nápravový tlak 25 tun. Použitím nových materiálů se daří snižovat vlastní váhu vozů a přitom zvýšit pevnost předsuvných stěn a tak zabránit případnému vypadnutí zásilky při rozvalení nákladu na bočnice. Vozy jsou označeny řadou 274 0 a písmeny ii (např. Habbiins). Výrobu vozů zajišťuje firma Bombardier, Vagónka Niesky.
Vůz řady 225 6 Hbis ÖBB Pro společnost RAILION vyrobila polská vagónka Swidnica S.A. vozy Habbiins 344 o ložné délce 22 640 mm, vlastní váze 27 000 kg a únosnosti 55 tun pod „C“. Švédské dráhy SJ a GC používají vagóny řady 278 0,1,2 901,931,951 o vlastní váze 26 000 kg, únosnosti pod „C“ 56 000 kg a ložné délce 21 900 mm. Na přelomu století došlo v Česku, na Slovensku, v Rakousku, Německu, Maďarsku, Polsku i jinde k boomu různých přestaveb vozů. Z dlouhodobě odstavených vozů řady Gbgs, Gbs
a dalších dlouhodobě odstavených krytých vozů rekonstrukcí vznikaly vozy Hbis se dvěma přepážkami se čtyřdílnou boční předsuvnou stěnou (firma VADS), Hbils s bočními kovovými předsuvnými stěnami (Debrecen, MÁV), vozy řady 226 7Hbills761 (VADS), vozy řady 292 0 Hirrs s plachtovými, popř. umělohmotnými předsuvnými stěnami (ŽOS Vrútky a Trnava) pro ŽSR, pro rakouské železnice bylo ve Vrútkách a v ŽOS Zvolen provedeno na 800 rekonstrukcí vozů řady Gbs na řadu Hbis-tt 293 nebo na dvojvozy řady 292 1Hirrs-tt 325, s plachtovými stěnami pro přepravu dílů pro automobilky. Tyto vozy kopírují a plně využívají průjezdný průřez. Obdobou vozů řady H jsou dvojvozy s předsuvnými bočnicemi a bez střešního nosníku řady 435 9 a 436 0 Laais. Jsou využívány v Dánsku, Švédsku, Norsku, Německu i u nás. Zpravidla se jedná o švédské vagóny společnosti Nordwaggon nebo Green Cargo. Délka dvojvozu je 27 000 mm, ložná délka/ šířka 2x12 500 mm / 3030 mm, vlastní váha 26 500 kg a únosnost pod „C“ 55,5 tun. Vozy řady Laais se občas vykládají i nakládají na naší železniční síti nebo jsou k vidění na tranzitu přes naši republiku. Zde opět můžeme vidět určitou shodu s prototypem vozu Zac III, který zkonstruovali a postavili čeští odborníci. Jedinou omezující věcí u vozů Laais je vítr přesahující 10 m/s – to se vůz
nesmí otvírat, aby nedošlo k vyvrácení předsuvných stěn – prototyp vozu Zac III tento problém neměl. Papírna ve Štětí používala pro nakládku rolí papíru čtyřnápravový vůz
Vůz řady 436 0 Laais SJ řady 463 8 Sins (DB), o vlastní váze 27 400 kg, ložné délce/šířce 21 980/2 775 mm a únosnosti pod „C“ 54 600 kg. Rovněž tento vagon nemá střešní nosník a obě předsuvné stěny lze otevřít a vznikne tak otvor pro nakládku jeřábem o délce 10 900 mm. Do budoucna si lze jen přát, aby se dále snižovala vlastní váha vozů, zrychloval oběh a tím se zvyšovala atraktivita nabídky pro současné i budoucí přepravce na železnici. Je třeba výrazně zkrátit dobu od výroby prototypu do předání vozů do provozu. Naši výrobci železničních vagonů (např. OOS Ostrava, Legios Louny a další) umí vyrobit kvalitní a vysoce efektivní vagony, ale než se dostanou do provozu, předběhnou nás firmy nejen ze západu, ale i z východu a jihu a naše vozy se již v zahraničí neuchytí. Připravuje: Ivan Votava
Dokončena nová hala VUZ Novou halu pro přípravu zkoušek – HPZ II slavnostně otevřel 16. listopadu 2011 Výzkumný Ústav Železniční, a. s., (VUZ). Hala se nachází ve Zkušebním centru VUZ Velim. Technologicky unikátní hala splňuje ty nejnáročnější požadavky klientů. Zkušební centrum VUZ Velim i díky ní posílí své přední místo mezi obdobnými zkušebními centry v Evropě. Stavba více než 144 m dlouhé a přes 17 m široké haly je navíc zcela ojedinělá i rychlostí, s jakou byla realizována, neboť výstavba byla zvládnuta za pouhé čtyři měsíce! Generální ředitel VUZ Jaroslav Grim před slavnostním pokřtěním nové haly připomněl, že dokončená stavba je součástí dlouhodobější koncepce: „V roce 2011 to byl již třetí podobně významný krok - na začátku července byla dokončena rekonstrukce železničního svršku na velkém zkušebním okruhu a v říjnu byla náročným zátěžovým testem ověřena způsobilost okruhu pro rychlost 230 km/h. Těchto parametrů zkušební tratě bylo dosaženo
i díky předchozí modernizaci napájecí stanice a rekonstrukci trakčního vedení.“ Konkrétním přínosem nové haly jsou především rozšířené technologické možnosti, usnadňující a urychlující přípravu vozidel pro jednotlivé zkoušky, a to i v případě zimního období a nepříznivých klimatických podmínek. K těmto účelům slouží špičkové vybavení dvoukolejné haly; jedna kolej je vybavena prohlížecím kanálem, který spolu se speciálními technologiemi umožňuje demontáž komponent umístěných v podvozcích či pod podlahou kolejových vozidel. Pamatováno je také na manipulaci a opravy na střechách vozidel. Pro tyto účely je k dispozici portálový jeřáb o nosnosti pět tun. Podél koleje, vybavené prohlížecím kanálem, je z jedné strany umístěna speciální lávka umožňující přístup a práci na střechách kolejových vozidel. Obě koleje jsou postaveny jako průběžné, pokračující za halu tak, aby bylo možné podle potřeby prodloužit v budoucnu halu až na délku 210 m. Jitka Grůzová
Křížovka s vtipem Šel myslivec na lov. Přišel k malé díře, zavolal dovnitř: „Hůů!“, z díry vyběhl zajíc a myslivec ho zastřelil. Přišel k větší díře, zavolal dovnitř: „Hůů!“, z díry vylezl medvěd a myslivec ho zastřelil. Přišel k ještě větší díře, zavolal dovnitř: „Hůů!“, z díry se ozvalo Hůů! a myslivce (viz tajenka).“
Řešení tajenky z minulého čísla: Jedou muž a žena ve vlaku. Muž dá znenadání ženě balíček. Ta se překvapeně ptá: „Co je to?” Muž odpoví: „Darkov.“ Žena si balíček chvíli prohlíží a poté mu jej podává zpět. Muž se diví: „Co to děláte?” Žena odvětí: „Vratimov.“
8
Cargovák | Leden 2012
Cestopis
Vlakem do nitra největší japonské sopky v pohoří Aso Typický osobní zastávkový vlak v oblasti Aso
Aso, nenápadné japonské město ležící v centrální části ostrova Kjúšú, se na první pohled nezdá být pro neznalého turistu nějak výjimečně přitažlivé. Když sem člověk přijede poprvé a rozhlédne se kolem, uvidí jen obvyklý obraz japonského maloměsta plného architektonicky nijak zvlášť zajímavých domků. Na druhý pohled si pak za dobrého počasí všimne, že okolí města lemuje silueta pohoří, které se svým vzhledem příliš neodlišuje od obrazů hor a kopců obklopujících českou kotlinu.
Změna v chápání zajímavosti města Aso a jeho okolí přichází pro turistu teprve ve chvíli, kdy si důkladně přečte turistické průvodce a podívá se na satelitní snímky celého přilehlého regionu. Ten totiž není ničím jiným než obrovskou kotlovitou prohlubní, tzv. kalderou, jež vznikla zřícením vrcholu gigantického sopečného kužele v období přibližně před 90 tisíci lety. Z původního sopečného kužele zůstal zachován jen obvodový pás hor o délce cca 120 kilometrů a jeden z největších sopečných kráterů na světě o rozměrech při-
Japonský průvodčí převlečený do kovbojského obleku v turistickém vlaku
bližně 25 x 18 kilometrů zalila voda. Díky přetrvávající vulkanické činnosti a výstupům lávy na zemský povrch však postupně uprostřed jezera vyrostly nové sopečné kužely a vodní hladina byla nahrazena zajímavou krajinou měsíčního vzhledu. Rovinatá část kaldery, kde výrony lávy v průběhu dalších let postupně ustaly, se následně proměnila ve velmi úrodný region. S příchodem moderní lidské civilizace začala být úrodná část kraje využívána pro zemědělství a pastevectví. Celá oblast včetně obvodových hor i nových vnitřních sopečných kuželů dostala od předků místních obyvatel jméno Aso a stejné jméno bylo použito i pro označení správního střediska vybudovaného uprostřed rovinatého dna původní kotliny. V současné době je region vyhlášen za národní park, jehož krásy každoročně obdivují statisíce turistů. Většina z nich míří do centra oblasti, kde stojí nový sopečný masiv s pěti vrcholovými krátery. Ten nejvyšší se jmenuje Taka a dosahuje nadmořské výšky 1 592 metrů. Daleko zajímavější však je o něco niž-
Sopečné kužely v centrální části Aso
Jeden z turistických vlaků projíždějící podél národního parku Aso ší Naka, který je stále velmi aktivní a své návštěvníky vítá sirným kouřem a horkými plyny. Na jeho vrchol rovněž vede lanovka a u úpatí stojí zajímavé sopečné muzeum. Oblast národního parku a pohoří Aso je kromě svých přírodních krás přitažlivá také pro železniční cestovatele, neboť dnem sopečné kaldery a částečně i po úpatí obvodového horstva procházejí dvě atraktivní železniční tratě. Projíždějící vlaky, jež tu používají typický japonský úzký rozchod 1 067 milimetrů, jsou nejen běž-
ným dopravním prostředkem pro potřeby místních obyvatel, ale také zdrojem nevšedních zážitků pro turisty. Tyto zážitky mají především podobu jedinečných výhledů na zdejší krajinu a její přírodu. Kromě nich se však cestovatel může v tamějších vlacích stát také svědkem téměř divadelních představení, při nichž jsou interiér osobních vozů, obsluhující personál i poskytované služby „oděny“ do podoby amerického divokého západu. Text a foto: Luboš Peřina
Bowling o pohár předsedy představenstva V pardubické LUKA bowling herně se 22. listopadu 2011 uskutečnil další ročník bowlingového turnaje O pohár předsedy představenstva ČD Cargo. V průběhu celého dne se mezi sebou utkali jednotlivci i celá družstva. Loni se turnaje zúčastnilo devět týmů provozních jednotek, dva týmy SOKV – Ostrava a Ústí nad Labem a jeden tým GŘ. Byla tvořena z šesti mužů a čtyř žen. V příjemné, ale zá-
Výsledky mužů
Výsledky žen
Výsledky družstev
1. Jiří Zuzaňák (SOKV OVA) – 1 528 bodů 2. Stanislav Nosek (PJ CT) – 1 527 bodů 3. Pavel Nádvorník (PJ CT) – 1 502 bodů
1. Markéta Literová (PJ PHA) – 1 256 bodů 2. Jana Hlavacká (PJ UNL) – 1 255 bodů 3. Renata Němečková (PJ OLC) – 1 244 bodů
1. PJ Česká Třebová – 6 715 bodů 2. PJ Olomouc – 6 299 bodů 3. PJ Ostrava – 5 898 bodů
roveň bojové atmosféře bylo k vidění několik úctyhodných výkonů. Celkové výsledky jednoznačně hovoří ve prospěch mužstva PJ Česká Třebová, které v družstvech obhájilo
prvenství. Na druhém místě v družstvech se umístila PJ Olomouc a na třetím PJ Ostrava. Hegemonii PJ Česká Třebová v individuálních výsledcích rozbil pouze Jiří Zuzaňák ze SOKV Ostrava, který zvítězil s průměrným náhozem 191 bodů. Na druhém místě se umístil Stanislav Nosek a na třetím pak Pavel Nádvorník, oba z PJ Česká Třebová. V kategoriích žen se na první místo prosadila zástupkyně PJ Praha, Markéta Literová, která ve čtyřech kolech zaznamenala průměrný nához 157 bodů. Za ní na druhém místě následovala Jana Hlavacká z PJ Ústí nad Labem a na třetím Renata Němečková z PJ Olomouc. Dušan Pouzar
Foto měsíce Zimní krajina na obrázku snad ani nevypadá jako fotografie, ale umělecké dílko některého malíře či jako obrázek z pohádky. Takový záběr se vydařil na lesní železnici v Čierném Balogu našemu spolupracovníkovi Pavlu Sládkovi z Havířova. Rádi jsme jej zařadili jako dnešní Foto měsíce.
Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Sazba a grafická úprava: Médea Creativity, k.s. Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
