®
BUSINESS
NATIONAAL
T H E M A
Transport is in meerdere opzichten belangrijk voor Nederland. De sector levert een aanzienlijke rechtstreekse bijdrage in termen van bruto nationaal product en werkgelegenheid. Maar ook de strategische waarde voor de economie moet niet worden onderschat. Anno 2006 is de belangrijkste uitdaging voor de Nederlandse transportsector, een hogere plaats in de waardeketen te bereiken.
MOTOR VAN DE ECONOMIE et ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft vanaf 1 april vorig jaar een nieuw directoraat-generaal Transport en Luchtvaart (DGTL, het resultaat van een fusie tussen de voorheen afzonderlijke directoraten-generaal Goederenvervoer en Luchtvaart). Binnen dit directoraat zijn er drie afdelingen: transport over het land, over zee en door de lucht. Drs. Jan Lintsen is binnen DGTL als directeur verantwoordelijk voor de ‘landkant’: het goederenvervoer per spoor, over de weg en via de binnenvaart. Het langetermijnbeleid van de overheid is gericht op het behoud van de transportsector.Want al liet het goederenvervoer in Nederland de laatste jaren een – zij het geringe – groei zien in werkgelegenheid, er zijn serieuze bedreigingen voor onze positie. ‘De concurrentie is groot en de Nederlandse transportsector zal behoorlijk onder druk blijven staan,’ zegt Lintsen. ‘Het is echter een heel efficiënte sector. Ons land is er wonderwel in geslaagd om ondanks de forse concurrentie door goed ondernemerschap haar sterke positie te behouden.’
H
Strategische waarde ‘Het directe belang van transport voor de Nederlandse economie is groot: de sector is verantwoordelijk voor 12,5 miljard euro aan toegevoegde waarde en biedt werkgelegenheid aan 250.000 mensen. ‘Maar goederenvervoer heeft voor het bedrijfsleven ook een belangrijke strategische waarde, die rechtstreeks ingrijpt op het concurrentievermogen van bedrijven en indirect op de kwaliteit van Nederland als vestigingsland. Het indirecte belang is er dus zeker, al is dat lastiger te becijferen,’ aldus Lintsen. ‘Onze chemische sector bijvoorbeeld is enorm belangrijk voor de Nederlandse economie. Maar zonder de haven in Rotterdam hadden we wellicht helemaal geen chemische industrie gehad. Dat geldt ook voor andere sectoren zoals de agroindustrie. Transport is dus een belangrijke “facilitator” van onze economie. Natuurlijk verdienen we niet bijzonder veel aan het vervoer van goederen die alleen maar dwars door ons land gaan om vervolgens in Duitsland te worden verwerkt. Maar die transportbewegingen zorgen wel voor schaalvoordelen, waar-
BUSINESS Nationaal ● Landelijk katern van de regionale zakenmagazines Postbus 14101, 3508 SE Utrecht, Mecklenburglaan 16, 3581 NW Utrecht Telefoon (030) 2512818; fax (030) 2512819; e-mail
[email protected]; www.business-nationaal.nl ● Eindredactie: Hans Hajée ● Medewerkers: Arie Craanen, Jean Geldens, Cees Louwers, Mart Rienstra, Tony Vos ● Advertentieacquisitie: Van Munster Media, telefoon 024-3738505 ● Vormgeving: bpMedia+Design, Tilburg Copyrights: Het auteursrecht op de in Business verschenen artikelen wordt door de uitgever voorbehouden.
N A T I O N A A L
1
Foto: Nico Orie
T H E M A
Jan Lintsen: ‘Het moet ook in de toekomst voor een Nederlandse transporteur aantrekkelijk blijven om zijn hoofdvestiging in ons land te behouden.’
van het transport waar we meer aan verdienen weer profiteert. Ook op Schiphol wordt niet veel verdiend aan passagiers die een budgetvlucht boeken, maar het is wel één van de factoren die onze nationale luchthaven tot een van de belangrijkste in Europa maakt. Je zou willen wat selectiever te kunnen sturen en alleen de lucratieve zaken op transportgebied eruit te pikken. Maar zo werkt dat nu eenmaal niet. De omvang van alle vervoersstromen maakt het echter wel mogelijk om een totaal dienstenpakket en een complete infrastructuur aan te bieden.’ Schoner en veiliger ‘Speerpunt in ons beleid is om het wegvervoer zo efficiënt, schoon en veilig mogelijk te laten functioneren,’ zegt Lintsen. ‘De maatschappij vraagt immers om nog schoner en veiliger transport. De actuele discussie rond luchtkwaliteit is daarvan een voorbeeld. Nederland dreigt niet te voldoen aan de Europese eisen op dat gebied en daarom moet iedereen een steentje bijdragen.Wij zijn met de sector 2
B U S I N E S S
in gesprek over schonere vrachtauto’s en – voor wat betreft het oudere wagenpark – het installeren van roetfilters. De transportbranche zelf staat daar niet onwelwillend tegenover, maar staat op dit moment onder druk en vraagt om een steuntje in de rug.We denken gezamenlijk na over oplossingen en in dat kader werken we bijvoorbeeld nauw samen met het ministerie van VROM.’ Zo kent DGTL een project Transportbesparing, dat is gericht op een efficiënte en economisch verantwoorde aanpak binnen de sector. ‘Hierbij gaat het om vragen als: hoe kun je goederentransport zo energie- en volume-efficiënt mogelijk organiseren? In dit kader loopt momenteel een proefproject met langere en zwaardere vrachtauto’s. Dit is een ontwikkeling waarbij zowel economische als milieutechnische randvoorwaarden een rol spelen. Dergelijke auto’s zijn schoner, hebben meer laadruimte en zijn daardoor efficiënter. En ze zijn niet onveiliger; misschien zelfs veiliger omdat aan de chauffeurs hogere eisen worden gesteld dan normaal. Zij zijn hoger opgeleid en weten dat de spotlights op hen zijn gericht. De proef loopt nu anderhalf jaar en er hebben zich nog geen incidenten voorgedaan. Al is natuurlijk niet uit te sluiten dat die er ooit zullen komen.’ Concurrentievoordeel De concurrentie uit bijvoorbeeld Polen, maar ook uit nog goedkopere landen als Oekraïne zal de transportsector in de toekomst parten blijven spelen. Transportondernemers die in Nederland gevestigd zijn, moeten op grond van de wetgeving hun chauffeurs volgens de Nederlandse CAO betalen, ook als zij Oost-Europese chauffeurs in dienst nemen. Lintsen:‘Op dit moment loopt volop de discussie over bedrijven die hun vrachtauto’s “uitvlaggen” en een vestiging opzetten in Oost-Europa, om zo te profiteren van de lagere lonen in die landen. Deze ontwikkeling is niet nieuw, je zag dat ook in de scheepvaart.Waar vroeger onze vloot geheel werd bemand door Nederlandse matrozen, is de bemanning nu vooral van buitenlandse, voornamelijk Aziatische afkomst. Maar nog altijd is de scheepvaart voor Nederland van enorm economisch belang. Straks zien we misschien minder Nederlandse chauffeurs op de veelal buitenlands gekentekende vrachtauto’s, maar kan des
te meer werk ontstaan voor Nederlandse planners, logistieke en financiële deskundigen.Wij willen samen met de sector de randvoorwaarden scheppen, zodat het ook in de toekomst voor een Nederlandse transporteur aantrekkelijk blijft om zijn hoofdvestiging in ons land te behouden. De sector moet zoeken naar value added services, toegevoegde waarde in logistieke dienstverlening, om een hogere plaats in de waardeketen te bereiken. Met aanvullende logistieke diensten, assemblage en verpakken tot en met het regelen van de gehele bevoorrading kan de Nederlandse transportsector een concurrentievoordeel creëren. Veel bedrijven doen dat al en dat juichen we van harte toe.’ Koppositie Volgens Lintsen is veel meer te verdienen in de sector, wanneer bedrijven hoger in de waardeketen komen. ‘Supply chain management is het toverwoord; niet alleen warehousing, maar het efficiënt aan elkaar knopen van wereldwijde productieketens. Ondernemingen werken steeds meer vanuit verschillende landen en vestigen bedrijfsonderdelen op de kostentechnisch en economisch gezien meest gunstige plek. Als wij in Nederland met onze kennis op het gebied van financieel management, ICT en logistiek deze keten internationaal slim weten te managen, kunnen we een koppositie innemen. Daar liggen kansen, maar het
DOOR GOED ONDERNEMERSCHAP HEEFT ONS LAND HAAR STERKE POSITIE BEHOUDEN zijn moeilijke processen om sturen. Nederland staat er op zich best goed voor. We beschikken over de modernste havens ter wereld en hebben goed georganiseerde distributiecentra. En we hebben er ook de hersenen voor: we zijn goed in consultancy en ICT en beschikken als handelsnatie over een internationaal netwerk.’ Diepe zakken Innovatie is essentieel voor het bereiken van de gewenste positie in de waardeke-
T H E M A
IMPULS VOOR ONDERWIJS Qua onderwijs doen we het in Nederland op logistiek gebied niet slecht, maar het kan en moet beter. ‘Zoals Wageningen internationaal dé toonaangevende universiteit is op agro-gebied, hebben we geen vergelijkbare positie in de logistiek,’ zegt Lintsen. ‘Onze tuinders zijn goed opgeleid en daardoor prima sparringpartners voor industrie en wetenschap. In de transportsector zijn echter te weinig hoogopgeleide mensen werkzaam. De HBO-opleidingen zijn wel goed, maar zeker niet top of the bill. Door middel van het Innovatieplatform proberen we een impuls te geven aan de ontwikkeling en upgrading van het onderwijs. Ook het bedrijfsleven zelf moet hierin een rol spelen.Verder zou op universitair niveau wellicht een betere samenwerking denkbaar zijn, waarbij bijvoorbeeld Rotterdam met hun economische expertise en de telematische en logistiek-technische specialismen van Eindhoven elkaar goed kunnen aanvullen.’ ten. Het stimuleren van vernieuwende projecten staat dan ook hoog op de prioriteitenlijst bij DGTL. ‘Denk bijvoorbeeld aan de eerdergenoemde pilot met zwaardere en langere vrachtauto’s. Vooral het beter afstemmen van bestaande vervoersmodaliteiten is een belangrijk aandachtsveld. Zo heeft bijvoorbeeld de kustvaart nog een enorme potentie. Daarvan kan echter pas volop worden geprofiteerd als sprake is van voldoende schaalgrootte bij de goederenstromen tussen de havens. Je moet gewoon meer massa maken. Een verlader wil immers niet op een lijst met vertrektijden kijken of moeten wachten tot een schip vol is. Hij wil zeker weten dat een
vracht op het afgesproken tijdstip op de plaats van bestemming is.’ Ook in de binnenvaart is nog veel potentie, vooral als de verschillende soorten transport beter op elkaar zijn afgestemd. ‘Een probleem is dat de overslag nu nog te duur is. Als DGTL proberen we partijen intersectoraal te laten samenwerken om tot gezamenlijke, doorslaggevende innovatieprojecten te komen. Want de zakken van individuele vervoerders zijn niet diep genoeg om dit soort investeringen alleen aan te kunnen.’ Stroomlijnen Ofschoon het goederentransport de komende jaren toeneemt, betekent dat vol-
gens Lintsen niet dat ons land nog meer verstopt zal raken. ‘Deze fysieke transportstromen hoeven niet allemaal per se binnen Nederland plaats te vinden.Veel voor Europa bestemde goederen zouden via Rotterdam kunnen worden ingeklaard, maar fysiek bijvoorbeeld in de haven van Genua Europa binnenkomen. Met de Nederlandse douane is het misschien aantrekkelijker werken dan met de Italiaanse. Een Nederlands bedrijf kan dan verder het hele transport stroomlijnen en van hieruit goederen over Europa verspreiden. Dus vanaf het verschepen, het inklaren, het regelen van belasting, verzekeren en eventuele assemblage tot en met de uitlevering van het kant en klare product. Als DGTL proberen we deze aanpak te faciliteren. In feite neemt Nederland in de bloemensector al een dergelijke positie in. Vanuit ons land kunnen we wereldwijd de hele keten in deze sector coördineren.’ Belangrijk hierbij is wel, dat Nederland haar positie op fysiek transportgebied weet te behouden. ‘Want zonder eigen bloementeelt waren we onze internationaal toonaangevende rol in deze sector al lang kwijtgeraakt. Dus zonder logistieke centra zullen we internationaal geen rol op logistiek gebied meer kunnen spelen.’ Tekst: D R S . A R I E F . O . C R A A N E N ■
N A T I O N A A L
3
L I T E R AT U U R
INZICHT
PERSOONLIJKE BALANCED SCORECARD
MART RIENSTRA Mensen zijn verslaafd aan materie. Terwijl “meer” niet gelukkig maakt. Integendeel zelfs.’ Volgens Eckart Wintzen, oprichter van BSO/Origin, is de mens de enige diersoort die voortdurend meer wil. ‘Zelfs bij een roofdier ontbreekt die behoefte’. Karel Vuursteen vindt Nederland een land van pappen en nathouden. ‘We bedenken ad hoc maatregelen, ervaren de gevolgen en creëren vervolgens nieuwe wetgeving, die deze effecten weer compenseert,’ aldus de voormalige CEO van Heineken. Bovenstaande citaten zijn afkomstig uit het boek Inzicht van Mart Rienstra. Hij vroeg zestien bekende ondernemers, bestuurders en politici naar hun drijfveren, levenservaring en opvattingen over leiderschap en maatschappelijke ontwikkeling. Opvalt dat de meeste vraaggesprekken nauwelijks de contouren hebben van een ‘standaard’ interview, maar openhartige conversaties zijn waarbij zelfreflectie niet ontbreekt. De interviews winnen door de bundeling aan kracht, omdat inzicht ontstaat in overeenkomsten en verschillen in de visie van de ondervraagden. 112 pagina’s. Uitgeverij De Graaff, ISBN 90-7702-423-9. Prijs € 12,50.
ZAKELIJK FLIRTEN
HUBERT RAMPERSAD Een aantal jaren geleden introduceerde Hubert Rampersad in zijn boek Total Performance Scorecard een managementinstrument waarmee behoeften en ambities van organisaties en werknemers beter op elkaar kunnen worden afgestemd. In Persoonlijke Balanced Scorecard werkt hij deze ideeën verder uit, waarbij nu niet de werknemer, maar de mens centraal staat. De Persoonlijke Balanced Scorecard is een coachingmethode waarmee persoonlijke ambities in balans worden gebracht met de gemeenschappelijke ambitie van werknemer en werkgever. Rampersad presenteert een kader voor het scheppen van optimale condities voor persoonlijke groei, zowel privé als op het werk. Doel is te komen tot een levenshouding die gericht is op het voortdurend ontwikkelen van talenten, bewustzijn, creativiteit en ethisch handelen. 160 pagina’s. Scriptum, ISBN 90-5594-384-5. Prijs € 19,95.
STRATEGIE VANUIT VISIE
MIRJAM WIERSMA Wie wil het niet: op dezelfde golflengte zitten met een gesprekspartner, een zakelijke conversatie laten sprankelen en anderen verleiden tot het aannemen van jouw boodschap? In Zakelijk flirten laat Mirjam Wiersma zien hoe je met charme en de juiste focus andere mensen enthousiast maakt. Het boek bevat concrete tips en voorbeelden hoe je gesprekken kunt sturen. De lezer leert hoe hij een goede eerste indruk maakt, met woorden kan boeien en voor een plezierige werksfeer zorgt. Ook wordt aandacht besteed aan het interpreteren van zowel de eigen lichaamstaal als die van gesprekspartners. Dat alles met als doel, meer voor elkaar te krijgen. Zakelijk flirten maakt deel uit van een serie boeken van Volkskrantbanen en Spectrum over solliciteren en succesvol functioneren in een (nieuwe) baan. 146 pagina’s. Spectrum, ISBN 90-2742-573-6. Prijs€ 14,95.
GÉRARD BROCKHOFF EN RONALD RIJN De manier waarop bedrijven hun strategische en financiële positie optimaliseren, is veelal met geheimzinnigheid omgeven. Daardoor heeft de eigen organisatie vaak te laat door welke bedrijfsmatige consequenties verbonden moeten zijn aan de ingezette strategische koers. Het gevolg daarvan is weer, dat cruciale kansen onvoldoende worden gezien of benut. Deze conclusie is afkomstig uit Strategie vanuit visie, een boek dat op basis van de praktijkervaring en inzichten van Gérard Brockhoff en Ronald Rijn tot stand is gekomen. Beide auteurs zijn werkzaam bij JBR Organisatieadviseurs, een internationaal opererend adviesbureau op het gebied van corporate finance en strategie. Door de bedrijfsstrategie van meet af aan te koppelen aan de doelstellingen op lange termijn en intern te borgen, kan volgens Brockhoff en Rijn veel onheil worden voorkomen. Met hun boek willen zij antwoord geven op de vraag, hoe een organisatie op effectieve wijze een strategische koers uitstippelt waarbij niet alleen de huidige positie en het rendement, maar ook de continuïteit is gewaarborgd. 254 pagina’s. Kluwer, ISBN 90-1302-975-2, Prijs € 44,95.
4
B U S I N E S S
PASSION & CREATIVITY
S
anta Fe, hoog in de Rocky Mountains, anderhalf uur rijden van Albuquerque, ik parkeer mijn huurauto bij de hoofdingang van St. John’s College voor mijn afspraak met John Hartnett. St. John’s: een fenomeen, een universiteit zonder studieboeken, zonder colleges, zonder professoren en zonder examens.Wel studenten, die samen met tutors in vier jaar de ‘ Great Books’ lezen, van Aristoteles tot Molière, van Huygens tot Freud. Na vier jaar een universitaire graad, en dan? John kijkt mij aan over zijn tall latte en zegt: “You’ll be surprised, Peter.Wait till I tell the story on May th” …www.pinc.nl
WWW.PINC.NL
T R E N D S
Achterland tot diep in Europa
NDL BEWAAKT LOGISTIEKE KOPPOSITIE Nederland bekleedt een logistieke koppositie in Europa, maar om die vast te houden zijn aanzienlijke inspanningen nodig. Zo moet de doorstroming op de weg verbeteren en is investeren in alternatief vervoer noodzakelijk. Nederland Distributieland (NDL) draagt hier graag een steentje aan bij, waarbij het stimuleren van kennisontwikkeling en -toepassing als een rode draad door haar taken loopt.
e Nederlandse mainports en het in Nederland gevestigde verladende en logistieke bedrijfsleven spelen bij de goederenstromen naar de Europese markt een belangrijke rol. ‘Onze missie is eenvoudig te omschrijven,’ zegt algemeen directeur Dirk ‘t Hooft van NDL.‘We proberen te zorgen voor een goede en snelle verbinding vanuit Nederland met het achterland, tot diep in Europa.’ Ontevreden over de huidige situatie is hij zeker niet. ‘Op het gebied van arbeid zijn we heel flexibel. Onze loonkosten zijn weliswaar aan de hoge kant, maar heb je iemand nodig voor tien uur, dan kun je heel snel een uitzendkracht regelen. Dat is belangrijk voor onze bedrijfstak, want morgen is weer anders dan vandaag.’ Ook met de fiscaliteit en de regelgeving
D
NDL-directeur Dirk ’t Hooft: ’De beeldvorming dat Nederland is dichtgeslibd, is voor ons niet goed’.
6
B U S I N E S S
T R E N D S gaat het de goede kant op. ‘De overheid moet goed op haar zaak blijven letten. Als door rigide regels, bijvoorbeeld strenge eisen voor de vestiging van distributiecentra of de import van verse waar, business verdwijnt of niet naar ons land komt, verliezen we economische slagkracht. Dat moeten we voorkomen.’ De huidige operatie van het kabinet Balkenende om regels te schrappen, kan dan ook op instemming van NDL rekenen. Verse groente Tegelijkertijd moet in het vervoer zelf ook het een en ander gebeuren. De behoefte aan mobiliteit en het beroep op het goederenvervoer zullen in de toekomst alleen maar toenemen. Dankzij logistiek kunnen producten, diensten of informatie afgeleverd worden op een plaats, tijd en manier die de klant wenst. ‘We moeten goed kijken naar de mogelijkheden van vervoer over het spoor en via de binnenvaart.Verse groente moet
NEDERLANDERS ZIJN C R E AT I E F, D U S I K V E RWAC H T C R E AT I E V E OPLOSSINGEN met dezelfde snelheid vervoerd worden als passagiers. Dat zal over de weg moeten, maar veel andere (bulk)goederen kunnen best wat langer onderweg zijn. Daar moeten we goede afspraken over maken en proberen om bijvoorbeeld de condities van de binnenvaart te verbeteren.’ Somber Zo is NDL voortdurend bezig om, door middel van innovatieve, efficiënte en duurzame oplossingen, te proberen knelpunten op het gebied van mobiliteit te voorkomen.Toch is er nog een lange weg te gaan. Uit de Bedrijfsbarometer van Ernst & Young bleek onlangs, dat managers van Nederlandse bedrijven somber zijn gestemd over de mobiliteit in ons land. Deze barometer is een soort ‘vinger aan de pols’ van het bedrijfsleven en geeft inzicht in conjuncturele trends vanuit ondernemersperspectief. Uit het
KENNIS IS ONONTBEERLIJK NDL is de vereniging van en voor de logistieke sector en heeft als missie de versterking van de internationale concurrentiepositie en het kennisniveau van de sector in Nederland. Sinds de oprichting in 1987 heeft NDL hieraan gewerkt. Kennis is daarbij onontbeerlijk. Die kennis wordt verkregen en verspreid door onder meer een wisselwerking met NDL-leden en buitenlandse verladers, door ledenbezoeken, door presentaties tijdens workshops, congressen, interne bedrijfsbijeenkomsten, gastcolleges en speciale projecten. Zo’n 500 organisaties zijn op het ogenblik lid van NDL. Zie ook www.ndl.nl onderzoek blijkt dat nog geen tien procent van de ondervraagden een verbetering verwacht van de situatie op de Nederlandse wegen. Twee op de drie managers denkt zelfs dat de files langer zullen worden. Het openbaar vervoer biedt volgens ondernemers geen uitkomst voor het mobiliteitsprobleem. ’t Hooft deelt deze somberheid niet.‘Natuurlijk hebben we last van het dichtslibben van wegen. Maar dat is vooral twee keer per dag het geval, als de kantoren opengaan en als het werk erop zit. In de tussentijd zijn de Nederlandse wegen goed te berijden.’ Kilometerheffing ‘Nederlanders zijn creatieve mensen, dus ik verwacht ook creatieve oplossingen. Ik denk dan bijvoorbeeld aan meer mogelijkheden voor thuiswerken of aan andere werktijden. Waarom zouden werknemers van een kantoor niet om half elf kunnen beginnen en na zevenen ophouden?’ De NDL-directeur ziet juist veel mogelijkheden voor het openbaar vervoer. ‘Je moet proberen om alternatieven voor de auto te bieden. Een goed openbaar vervoer in de Randstad bijvoorbeeld. Kijk maar hoe het autoverkeer op de weg doorstroomt in vakantieperiodes.’ Maatregelen als een kilometerheffing ziet ‘t Hooft ook wel zitten. ‘Het is goed dat die voor zowel het vracht- als het personenvervoer wordt ingevoerd. Dan gaat iedereen nadenken en rekenen. Er zullen vrachtstromen gebundeld worden. Ook zal nog beter gekeken worden naar mogelijkheden voor vervoer in de nacht. Dat is alleen maar goed.’ Ook het afsluiten van afslagen of speciale stroken voor langeafstandsverkeer kunnen soelaas bieden, meent ’t Hooft. ‘Bijvoorbeeld door vrachtwagens die van Amsterdam naar Rotterdam gaan op de
linkerbaan te laten rijden en het afslaande verkeer rechts te laten rijden.’ Beeldvorming In Nederland werkt NDL met kennispartners voortdurend aan dit soort oplossingen. ‘Dat doen we vooral samen met de overheid, het bedrijfsleven en de universiteiten.’ Naast samenwerking is kennisverspreiding, het helder en duidelijk communiceren van de resultaten uit de kennisprojecten, een van de kerntaken van NDL. ‘De beeldvorming dat Nederland is dichtgeslibd, is voor ons niet goed. Dat schrikt buitenlandse bedrijven af.We hebben last van files, maar het is hier beslist niet erger dan in andere Europese landen. Rond Londen staat het verkeer ook vast.’ ‘In Europees verband werken we nog niet zo veel samen, al zijn meer landen bezig met het zoeken naar oplossingen om de mobiliteit te verbeteren. In feite doen wij nu met de kilometerheffing hetzelfde als de Duitsers met hun tolheffing. Alleen doen wij het uit het oogpunt van verkeersregulering en niet om extra inkomsten te genereren. Ook dat is belangrijk bij de beeldvorming.Voor Nederland is het essentieel voorop te blijven lopen en te zorgen dat buitenlandse bedrijven onze doorvoerhavens willen blijven gebruiken of zich hier willen vestigen.’
Tekst: J E A N G E L D E N S Fotografie: N D L ■
N A T I O N A A L
7
Z A K E N A U T O
AUDI Q7: DE INHAALSLAG et heeft even geduurd voordat de uitvinders van quattro-vierwielaandrijving serieus konden meespelen in het luxueuze SUV-segment. Maar met de 5,09 meter lange Q7 is Audi er nu helemaal klaar voor. De auto is niet alleen fors van buiten; het interieur biedt plaats aan vijf tot maximaal zeven personen. En toch blijven de zitplaatsen achterin vooral bedoeld voor kinderen. De inrichting van het interieur doet erg denken aan de A6 en zoals we van de Duitse fabrikant zijn gewend, zijn materiaalkeuze en afwerking van het hoogste niveau. Audi heeft bij de Q7 gekozen voor een aantal stateof-the-art elektronische voorzieningen. Zo merken sensoren achteropkomend verkeer op. Als de bestuurder dan de richtingaanwijzer uitzet, wordt een waarschuwing gegeven door felle LED’s in de buitenspiegels.
H
Tiptronic Er zijn meerdere motoren gepland, maar het programma start met een 3 liter V6 common rail diesel (233 pk) en een 4,2 liter V8 benzinemotor (350 pk), eveneens voorzien van directe brandstofinspuiting. Vooral de diesel lijkt het best op het concept afgestemd. Deze sprint in 9,1 seconden naar de 100 km/u, terwijl de top op 210 km/u ligt. De motor heeft een forse trekkracht, vormt een prettig koppel met de Tiptronic-automaat en houdt het brandstofverbruik nog enigszins binnen de perken. Wordt gekozen voor het luchtgeveerde onderstel, dan voegt Audi er nog extra comfort en maar liefst vijf verschillende rijhoogtes aan toe. Alhoewel de auto van ‘normaal’ verzinkt plaatstaal wordt gemaakt, zijn met name bij het onderstel veel lichte, aluminium onderdelen gebruikt. De prijzen van de Q7 beginnen bij 70.100 euro.
RENAULT ESPACE l meer dan twintig jaar is de Espace van Renault hét voorbeeld voor de grote, Europese ruimtewagens. Recent heeft de auto een aantal wijzigingen ondergaan, die zich aan de buitenkant beperken tot andere achterlichten en een iets ‘softer’ front. Ook zijn wat nieuwe lakkleuren en wielen leverbaar. In het interieur is het van hetzelfde laken een pak. Het dashboard is afgestemd op het nieuwe DVD-Carminat navigatiesysteem. Maar het echte nieuws is de nieuwe 2 liter common rail dieselmotor. Deze krachtbron is samen met Nissan ontworpen en bedient zich van de nieuwste technieken. Daardoor is de motor lekker krachtig, maar tegelijk stil en zuinig. Het milieu wordt zo min mogelijk belast, mede dankzij het standaard roetfilter. Voor deze nieuwe motor is door Renault tevens een nieuwe handgeschakelde zesbak ontwikkeld.
A
HYUNDAI SANTA FE as de eerste Santa Fe van Hyundai al een schot in de roos, de tweede generatie staat op alle vlakken een trede hoger. Het ontwerp is duidelijk afgestemd op de Europese smaak. De auto is een stuk groter, waardoor nu ook een uitvoering met zeven zitplaatsen wordt aangeboden. De afwerking is uitstekend en Hyundai heeft heel subtiel kleuraccenten in het interieur verwerkt. De 2,7 liter V6 motor is zakelijk niet zo interessant, maar dat is de nieuwe 2.2 liter CRDi beslist wel. Een grote diesel met 150 pk, die ongeacht de aandrijving (twee of vier wielen, handbak of automaat) prima op zijn taken berekend is. En ook met de prijs van de Hyundai is niks mis: de diesel start bij 33.295 euro.
W
Tekst en fotografie: T O N Y V O S ■
N A T I O N A A L
9
P R O F I E L
Hij had eigenlijk in het buitenland zijn auto’s moeten maken. Dáár had Joop Donkervoort enorme furore gemaakt. In Nederland is te weinig markt en animo voor zijn opvallende bolides. Toch is Donkervoort een geslaagde ondernemer en een gelukkig mens. ‘Niet iedereen krijgt de kans om zijn dromen te realiseren.’
et is wit deze ochtend. Nederland en met name Flevoland is bedekt met een dikke laag sneeuw. De ideale weersomstandigheden voor een ritje in de Donkervoort D8… Nee dus.Toch is het bezoek aan de fabriek van ondernemer Joop Donkervoort allesbehalve een tegenvaller. Het pand, de opvallende inrichting, de uitermate schone werkvloer en natuurlijk en vooral: de auto’s. Eén Donkervoort is al een opvallende verschijning, laat staan tien op een rij. Er worden jaarlijks ‘slechts’ zestig van deze exemplaren geproduceerd. De aantallen zeggen genoeg over de schaal en de exclusiviteit van het merk. In de afgelopen 28 jaar is wat dat betreft weinig veranderd.Toen Joop Donkervoort in 1978 besloot een eigen auto te ontwerpen, te bouwen en op de markt te brengen, moet hij hebben geweten dat exclusiviteit het sleutelwoord zou zijn. ‘Klopt,’ zegt de inmiddels 56-jarige ondernemer. ‘Zoals ik mij toen ook heb gerealiseerd dat het niet de meest eenvoudige manier is om in korte tijd een aardig vermogen op te bouwen. Dat was destijds dan ook niet mijn insteek. En nu nog steeds niet.’
H
Zintuigen Donkervoort had – en heeft – andere dromen. ‘Het geeft mij een enorme bevrediging om wat ik in mijn hoofd heb, op papier te kunnen zetten en vervolgens op de weg te zien rijden. Daar kan geen geldbedrag tegenop.’ Niet de ondernemer, maar de liefhebber praat; zoveel is duidelijk. ‘Mijn drijfveer is om een auto te maken die alle zintuigen prikkelt. Waarbij je als je aan het stuur trekt, de wielen van spoor voelt veranderen. Een auto waarvan de motor klinkt alsof er daadwerkelijk paardekrachten worden 10
B U S I N E S S
gemobiliseerd. In mijn optiek is een auto primair een gevoel, en minder een vervoermiddel dat je van A naar B brengt. Helaas ligt tegenwoordig het accent bij de meeste fabrikanten op het laatste.Auto’s zijn verworden tot eenheidsworst, “look-a-likes” die door voorschriften en het gebruik van allerlei materialen nog eens loodzwaar zijn ook.’ Donkervoort weet waarover hij praat. Zijn sportauto’s wegen niet meer dan 600 kg. ‘Het is een fabel te denken dat zwaar met veilig te maken heeft. De impact van een crash met een auto van 2000 kg is groter dan met een bolide van 600 kg; dat komt door de enorme massa. Een auto “zwaar maken” hangt vooral samen met de keuze om allerlei hulpmiddelen in te bouwen. Bij ons tref je deze elektronische- en hydraulische hulpmiddelen voor besturing, remmen en aandrijving niet aan. Wij maken een echte rijdersauto.’ Doorzettingsvermogen Donkervoort prefereert dus de uitgeklede variant. Een naakte auto die uitsluitend appelleert aan emotie. Een gevaarlijke keuze, wist hij al snel. ‘Toen we tijdens onze eerste beurs nog geen wiel wisten te verkopen, begreep ik dat mijn keuze afwijkend was van die van de meeste mensen.Tegelijkertijd wist ik dat als ik zo verliefd op deze auto kon worden, ook anderen dat gevoel konden hebben. De ronduit beroerde resultaten van die beurs stimuleerden mij eerder om door te gaan dan om ermee te stoppen.’ Een vergelijkbaar gevoel kreeg de in Loosdrecht woonachtige ondernemer vier jaar geleden, toen Audi de gemeenschappelijke ontwikkeling aan de D20 – van de ene op de andere dag – eenzijdig besloot op te zeggen. Hoewel het technische samenwerkingsverband met het Duitse automerk nog steeds voortduurt, is de productie van de D20 vanwege het ontbreken van een krachtige V6 motor min of meer stopgezet. ‘Dat was een enorme teleurstelling, maar ook een wijze les. Bij een aantal ondernemingen is het poppetje blijkbaar belangrijker dan de bedrijfsvisie op lange termijn. Toen voormalig Audi-topman Paefgen – met wie wij afspraken hadden gemaakt over samenwerking – de overstap maakte naar Bentley, bleek zijn opvolger een heel andere koers te willen varen. In plaats van een handtekening werd een dikke
streep door het contract gehaald.Weg samenwerking, weg D20.’ Maar ook deze tegenslag kwamen Joop en zijn vrouw Marianne, met wie hij het bedrijf van begin af aan runt, te boven. ‘De ondernemer kreeg een klap, maar de liefhebber bleef doorgaan.’ Tegendraads Die liefhebber wil vooral scheppen, wil creëren. Als hij aan het tekenen is, voelt Donkervoort zich in zijn element. ‘Dan ben ik bezig met emotie. Tegelijkertijd realiseer ik mij dat een gevoel nooit lang duurt; de ratio is een langer leven beschoren. Daarom creëer ik in fases en laat ik een ontwerp rustig een maand liggen. Als ik dan nog enthousiast ben of zelfs nog enthousiaster, weet ik dat het goed zit. En dat er een markt voor is.’ Als Donkervoort een profielschets geeft van die markt, van zijn kopers, beschrijft hij zichzelf. ‘Het zijn veelal ondernemers, leert de praktijk. Tegendraadse mensen die eigenwijs zijn en een beetje gek. Wat hen bindt, is het
AU TO ’ S Z I J N V E RWO R D E N TOT E E N H E I D S WO R S T gevoel voor de juiste auto.’ En het feit dat ze allen vermogend zijn, weet ook Donkervoort. Het ambachtelijke werk van de ruim dertig monteurs in de werkplaats in Lelystad kost de liefhebber al gauw een slordige € 70.000,-. En dat is dan het goedkoopste exemplaar; voor de meeste Donkervoorts betaal je meer dan een ton. Een prijzige hobby, want in het dagelijkse verkeer haal je uit de gemiddelde Donkervoort niet wat er aan met name pk’s in is gestopt. Welke toegevoegde waarde vertegenwoordigt een auto die in vijf seconden aan de honderd kilometer zit, als je op de meeste vaderlandse snelwegen nauwelijks harder mag. Om nog maar niet te spreken over de vele kilometers file… Anti-autoland De overvolle wegen, maar ook het overheidsbeleid op het gebied van mobiliteit
P R O F I E L
Joop Donkervoort
EEN LIEFHEBBER MET DOORZETTINGSVERMOGEN
N A T I O N A A L
11
P R O F I E L
De Donkervoort is een naakte auto, die uitsluitend appelleert aan emotie
en bereikbaarheid staat een florissante bloei in productie en verkoop van Donkervoorts in de weg. Vindt de directeur van Neerlands meest sportieve automerk. ‘Ik had er beter aan gedaan deze fabriek te starten in Italië of
HET TIJ G A AT K E R E N in Duitsland. In dergelijke landen heerst een positieve attitude ten opzichte van auto’s en ondernemersschap in dit segment van de markt. Nederland is per definitie een anti-autoland. De overheid doet er van alles aan de auto te dwarsbomen, zo ervaar ik dat in ieder geval.’ Of hij de stap naar het buitenland ooit nog zet, betwijfelt Donkervoort echter.
12
B U S I N E S S
‘Het lot wil dat ik Nederlander ben en mij ook zo voel. Ik sta niet echt te popelen om mijn boeltje te pakken en elders neer te strijken. Dan neem ik maar genoegen met minder. Om “meer” was het mij ook nooit te doen.’ Het is het statement van een liefhebber. Iemand die ondernemer is geworden om zijn dromen te realiseren. Calvinisme Iemand ook die nog één droom heeft: de (verdere)ontwikkeling van het ultieme racemonster, de D20. Maar juist daarvoor heeft hij investeerders nodig en loopt hij aan tegen een andere typisch Nederlandse gewoonte: zuinigheid. ‘Wij kijken liever de kat uit de boom en wachten de ontwikkelingen eerst af. En voor zover Nederlanders bereid zijn de portemonnee te trekken, gaat het om overzichtelijke investeringen met een hele korte terugverdientijd. Het is puur calvi-
nisme.’Toch wanhoopt Donkervoort allesbehalve. Op de wat langere termijn is hij zelfs uitermate optimistisch. ‘Geen enkele autofabrikant durft met zijn ontwerpen tegenwoordig nog lef te tonen. Alle auto’s lijken op elkaar. Dat pikt de consument vroeg of laat niet meer; die wil zich juist onderscheiden. Bovendien zijn auto’s veel te zwaar geworden en ervaar ik een toenemende roep om lichtere – en dus ook schonere – auto’s. Neem van mij aan, het tij gaat keren.’
Tekst: M A R T R I E N S T R A ■ Fotografie: R O N K E R C H E R ■
C O L U M N
Dienstverlening, we willen het allemaal zo goed mogelijk doen. Laten zien dat we klantgericht zijn.We zijn correct aan de telefoon en helpen de klant zo snel mogelijk. En natuurlijk zijn we allemaal heel persoonlijk in onze benadering.Vanuit de klant gezien, is dat alles heel normaal. Die verwacht niet anders. Hij doet geen zaken met leveranciers die hem onbelangrijk vinden. Integendeel, een klant zoekt leveranciers die hem kosten en werk uit handen nemen.
MARKETING, INNOVATIE EN ONDERNEMEN verpakkingen gebeurt bij voorkeur oals een perfecte logistieke dichtbij het distributiepunt of de verdienstverlening. Leveranciers die bruikslocatie. Dat scheelt allemaal in niet alleen betrouwbaar transde vervoerskosten. De marketeer bij port verzorgen, maar ook het voorraaddeze bedrijven is vaak de ondernemer beheer voor hun rekening nemen. De zelf, of iemand van de verkoop, inkoop klant kijkt immers graag vanuit zijn kanof logistiek. Het is maar net wie er toorstoel mee in de voorraad van zijn lestrategisch nadenkt over het verbeteveranciers. Ook handelsbedrijven doen ren van het klantcontact en de kwalier hun voordeel mee. Was het vroeger teit van samenwerken. een heen en weer bellen om te vragen waar de wagen bleef, nu is er GPS en Communiceren kunnen goederen getrackt en getraced Marketeers zijn in allerlei vormen in worden. Dit is allemaal via internet te bedrijven aanwezig. Soms als stravolgen, wat geweldig in kosten en tijd teeg, als verkoper of als communicascheelt. Ben je hier als leverancier tiespecialist. Want hoe mooi de congoed in, dan heb je een krachtig wapen cepten ook zijn die worden bedacht, om de concurrenten van het lijf te houze moeten wel de markt ingebracht den. Het is eigenlijk pure marketing. Je worden. Anders heeft de potentiële onderscheidt je in de markt en weet Petra Claessen is directeur van het NIMA, het Nederlands Instituut voor Marketing afnemer er geen weet van. Vaak zijn daardoor klanten vast te houden. De het echter ontwikkelingen die je met technologische ontwikkeling gaat echter snel en voordat je het weet, loop je alweer achter. Dit is voer voor je klant doormaakt. Ook dan is het belangrijk om zulke staaltjes van de marketeer. Die moet snappen waarmee hij de klant kan helpen, samenwerking te communiceren. Steeds opnieuw, steeds innoveook al geeft deze dat niet expliciet aan. Het gaat om nieuwe dingen, rend, anders smelt het concurrentievoordeel weer weg als sneeuw voor de zon. De concurrent zit immers ook niet stil. En zo blijven we innovaties in feite. En dus moet je de klant een stap voor zijn. allemaal aan het werk in een steeds verder internationaliserende Creativiteit markt, waarin logistiek nog belangrijker zal worden. Meer dan ooit Marketeers moeten tot in detail kennis hebben van de zaken die in zullen ondernemen, marketing en innovatie onlosmakelijk met elkaar de leveringsketen gebeuren. Ze moeten doorgronden hoe de dienst- verbonden zijn. verlening zo verbeterd kan worden, dat klanten er direct voordeel van ondervinden. Het is aan de creativiteit van de marketeers hoe zij dit op de markt brengen. Want zeker in de huidige tijd is het een groot goed als een bedrijf uitblinkt in logistiek. De verkeerscongestie en hoge brandstofprijzen maken rationalisatie noodzakelijk. Voor de klant hangt er veel van af dat producten op tijd geleverd worden. De druk op de prijzen doet hem bovendien nadenken over alternatieve manieren van ondernemen. Zo zien we dat langeafstandsritten beter met bulktransporten gedaan kunnen worden. Afvullen in kleinere Tekst: P E T R A C L A E S S E N ■
Z
N A T I O N A A L 1 5
