METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN

Brussels Instituut voor Milieubeheer De Milieuadministratie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN

TIJDELIJKE VERENIGING TRAJECT CVBA

Maria Hendrikaplein 65c, 9000 GENT Tel : +32.9.242.32.80 – Fax : +32.9.242.32.29 – E-mail : [email protected] INSTITUT WALLON DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ASBL Boulevard Frère Orban, 4 à 5000 NAMUR Tel : +32.81.25.04.80 - Fax : +32.81.25.04.90 - E-mail : [email protected]


Deze gids werd gerealiseerd door het Institut Wallon de Développement économique et social et d’aménagement du territoire asbl (Isabelle Dullaert en Samuël Saelens) en Traject (Bart Desmedt en Jan Vanseveren) in het kader van het project « Opstellen en uittesten van een methodologische gids voor bedrijfsvervoerplannen », opgestart en gefinancierd door het Brussels Instituut voor Milieubeheer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Heel wat mensen waren zo vriendelijk hun ervaring ter beschikking te stellen, zodat de gids verrijkt kon worden met hun bedenkingen en adviezen. De auteurs bedanken in het bijzonder de leden van de begeleidingscommissie en de opvolgingscommissie, en de pilootbedrijven die in het project waren betrokken.

Redactie Isabelle Dullaert (Institut Wallon) Samuël Saelens (Institut Wallon) Bart Desmedt (Traject) Jan Vanseveren (Traject)

Copywriting, Ontwerp, Verantwoordelijke uitgever, Bestellingen Aan te vullen

2


Bij het openen van dit handboek heeft de geïnteresseerde lezer misschien al een zucht gelaten van bezorgdheid over de omvang van de gids. Toch willen de redacteurs iedereen die aan deze gids begint gerust stellen: een bedrijfsvervoerplan (BVP) hoeft geen ingewikkelde zaak te zijn, ondanks het aantal pagina’s dat nodig was om het hoe en waarom uit te leggen. Deze gids is uitermate volledig over de opbouw van een BVP. Hij behandelt alles wat op bedrijfsniveau kan gebeuren inzake mobiliteitsmanagement, in het bijzonder wat betreft het personenverkeer. Dat wil echter niet zeggen dat men alles ook meteen moet gaan realiseren. Het doel is een volledige methodologische ondersteuning te geven voor elk mogelijk bedrijfsvervoerplan. Beschouw deze gids als uw wijze reisgezel, uw “bijbel” van het BVP, zoals u maar wil, maar laat u niet afschrikken door zijn volledigheid. Zoals hierna wordt verduidelijkt (“Gebruik van de Gids”), zijn er verschillende manieren om de gids te gebruiken. De ongeduldige lezer die informatie zoekt over een bepaalde maatregel die hij kan uitvoeren binnen een BVP, zal misschien enkel Deel 4 (Maatregelenfiches) gebruiken. Iemand die binnen een bedrijf het opstellen en uitvoeren van een bedrijfsvervoerplan coördineert zal misschien beginnen bij Deel 2 (Het project managen) en zich dan doorheen het beslissingsproces laten leiden door Deel 3 (Fasen van een BVP). Dus, als u start met deze inleiding kunnen wij u de volgende raad meegeven: “Lees de gids, of de gedeelten die voor u van belang zijn, op uw eigen tempo, gebruik de adviezen die aangereikt worden, u zal er zeker van bijleren.” En als u eenmaal aan het einde van uw lectuur bent gekomen is onze boodschap: “ Aan u om nu te spelen! Maak wat van uw bedrijfsvervoerplan! Maak overdadig gebruik van de geleverde adviezen. U kan er alleen maar voordeel mee doen.”

3


De verbetering van de mobiliteit in het Brussels Gewest gaat ons allen aan : de overheid, openbaar vervoersmaatschappijen, privé-ondernemingen, burgers,… De bedrijven van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest genereren een belangrijk deel van de plaatselijke vervoersstromen en het is dus belangrijk dat zij een actieve rol spelen in de beheersing van de mobiliteit. Aan de ene kant vormen zij een deel van de oorzaak van het mobiliteitsprobleem (congestie, ongevallen, vervuiling, lawaaihinder, etc.), maar anderzijds zijn de ondernemingen de eerste slachtoffers omdat ze een deel van de kosten en hinder die gepaard gaan met het mobiliteitsprobleem moeten dragen. Door middel van een Bedrijfsvervoerplan kunnen de ondernemingen hun mobiliteit beter begrijpen en ook beïnvloeden. Het Bedrijfsvervoerplan (BVP) kan als volgt gedefinieerd worden: Het bedrijfsvervoerplan is het bestuderen, uitvoeren en opvolgen van een reeks maatregelen op het niveau van een bedrijf of een bedrijvengroep, gericht op een duurzaam beheer van de verplaatsingen verbonden aan de activiteiten van het bedrijf of de bedrijvengroep. Deze methodologische gids is bestemd voor bedrijven die zelfstandig hun BVP willen realiseren en biedt ondersteuning voor het ganse verloop van het proces.

4

METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN Gebruik van de gids

♦ Gebruik van de gids Vooraleer zich te verdiepen in de verdere lectuur van de gids is het nuttig om enkele elementen te verduidelijken die het gebruik vergemakkelijken. De gids is samengesteld uit 8 delen: Deel 1 – Inleiding. Algemene inleiding tot mobiliteitsmanagement voor bedrijven. Deel 2 – Het project managen. Dit deel legt uit hoe men het proces van het bedrijfsvervoerplan opstart en begeleidt binnen een bedrijf. 1. Het technische luik. 2. Het luik communicatie. Deel 3 – De fasen van een bedrijfsvervoerplan. De verschillende fasen van het technische luik zijn hier in detail behandeld. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Het project opstarten. Het bedrijfsprofiel analyseren. Een enquête afnemen. Maatregelen selecteren – het ontwerpactieplan. Maatregelen uitvoeren – het realisatieplan. Opvolgen en evalueren. De vervoercoördinator.

Deel 4 – Maatregelenfiches. Een gedetailleerde beschrijving van alle mogelijke maatregelen met nuttige informatie om ze te realiseren. 1. Maatregelen die het bedrijf zelf kan nemen. 2. Maatregelen om te nemen op het gecoördineerde niveau. Deel 5 – De boordtabel (BT) van het bedrijfsvervoerplan. Dit is een document waarmee iemand die een bedrijfsvervoerplan gaat realiseren op elk moment over alle nuttige informatie kan beschikken. Deel 6 – Voorbeelden van enquêtes. Deel 7 – Het bedrijfsvervoerplan en mobiliteitsmanagement. De context van bedrijfsvervoerplannen : de mobiliteit in Brussel, de geschiedenis van de bedrijfsvervoerplannen.

de

Deel 8 – Praktische informatie. 1. Contacten. 2. Index van sleutelwoorden. 3. Bibliografie.

5


Deel 3 is de methodologische kern van de gids. Het deel is volledig georganiseerd volgens het in deel 2 beschreven werkschema voor het “technische luik”. Dit betekent dat de hoofdstukken chronologisch gerangschikt zijn, gelijklopend met de fasen van een bedrijfsvervoerplan (BVP).

I. Opstarten van het project III. Enquête

II. Het bedrijfsprofiel analyseren

III. Enquête

IV. Selecteren van de maatregelen V. Uitvoeren van de maatregelen

VI. Opvolgen/evalueren VII. Vervoerscoördinator

Het bovenstaande schema dient om zich te oriënteren binnen het volledige derde deel. Het verschijnt in verkleinde vorm bovenaan elke pagina, het behandelde deel wordt opgelicht in het kleine schema. Om zich bovendien visueel te oriënteren worden de titels systematisch hernomen in de hoofding van de pagina. Deze twee aanwijzingen laten de lezer op elk moment toe te weten in welk deel van het BVP-proces hij zich bevindt en vergemakkelijken het lezen per fase. Om het lezen op twee niveaus (snel of gedetailleerd) toe te laten is een samenvatting voor ieder hoofdstuk gevoegd. Deze samenvatting stelt de belangrijkste elementen voor die beschreven worden in ieder hoofdstuk. Ze kan dienen als toegangspoort tot ieder hoofdstuk of als een herinnering voor wanneer de gids niet op een korte tijdsspanne wordt doorgenomen.

De boordtabel is een document dat aan de uitvoerder van een BVP toelaat om permanent en op beknopte wijze alle bruikbare elementen van het BVP ter beschikking te hebben. De BT herneemt alle belangrijke tabellen van het (methodologische) deel 3 van de gids. Hij bevat enkel de belangrijke gegevens die de uitvoerder van een vervoerplan gedurende het proces zal verzamelen. De BT is zo een echt werkinstrument, niet alleen gedurende het uitwerken van een BVP, maar ook naar de opvolging toe. De BT is een momentopname, die steeds kan gewijzigd worden in functie van de ontwikkeling van het plan. Hij ondersteunt daardoor de cyclische benadering van een bedrijfsvervoerplan: het constant hernieuwen van het plan. De BT is de “reisgezel” van de vervoerscoördinator. Om het directe en praktische gebruik te vergemakkelijken is de BT een afzonderlijk document.

6


Voor het ordenen van de maatregelen gebruikt de gids specifieke icoontjes. Deze iconen werden ontwikkeld om een snel begrip toe te laten en overtollige informatie weg te laten. Ze spelen ook een belangrijke rol in de BT omdat ze dienen als basis voor het bepalen van een evenwichtige selectie van maatregelen. De betekenis van de iconen is hieronder beschreven Iconen voor de verplaatsingstypes WW

Geldig voor de verplaatsingen woon-werk

D

Geldig voor dienstverplaatsingen

B

Geldig voor de verplaatsingen van bezoekers in ruime zin (bezoekers, cliënten, etc.)

G

Geldig voor goederenvervoer

Codes voor de voornaamste categorieën van maatregelen 0.

Algemene maatregel

1.

Preventieve maatregel : verplaatsingen vermijden

2.

Bevordering van duurzame vervoermiddelen : collectief vervoer

3.

Bevordering van duurzame vervoermiddelen : fiets

4.

Bevordering van duurzame vervoermiddelen : carpooling

5.

Bevordering van duurzame vervoermiddelen : auto

6.

Parking management

7.

Bezoekers- en klantenmobiliteit

8.

Goederenvervoer

7


Iconen voor categorieën en types van maatregelen

☺/

Honingmaatregel (incentive (disincentive of push).

of

pull)

/

Azijnmaatregel

Honingmaatregelen zijn de maatregelen die aanzetten tot het gebruik van duurzame verplaatsingsmiddelen (collectief vervoer, fiets of carpooling) of preventieve maatregelen die bepaalde verplaatsingen helpen vermijden. Azijnmaatregelen zijn maatregelen die het gebruik van de wagen minder aantrekkelijk maken. H/Z

« Harde » / « Zachte » maatregel. Harde maatregelen zijn deze die het aanbod aan infrastructuur (wegen) of vervoer beïnvloeden. Zachte maatregelen zijn maatregelen op vlak van organisatie, incentives of disincentives (financieel) en de maatregelen betreffende informatie en promotie. Zij prijzen een efficiënter gebruik aan van het huidige aanbod.

INT/COO

Maatregelen die het bedrijf zelf kan nemen / maatregelen die op een gecoördineerd niveau genomen moeten worden (in samenwerking met publieke instanties en/of andere bedrijven).

De index verzamelt alle belangrijke termen en duidt de plaats aan waar de woorden voorkomen. Alhoewel referenties overal in de gids voorkomen, herneemt het hoofdstuk « Contacten » in deel 8 alle contacten en nuttige referenties die werden vermeld.

8

METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN Deel 1 : Inleiding

Deel 1 : Inleiding

Deel 1 /1


Deel 1 /2


Samenvatting Het Bedrijfsvervoerplan (BVP) kan als volgt gedefinieerd worden: Het bedrijfsvervoerplan is het bestuderen, uitvoeren en opvolgen van een reeks maatregelen op het niveau van een bedrijf of een bedrijvengroep, gericht op een duurzaam beheer van de verplaatsingen verbonden aan de activiteiten van het bedrijf of de bedrijvengroep. Doelstellingen van een BVP kunnen verschillend van aard zijn: besparingen, werkefficiëntie, ruimtebeheersing, maatschappelijke doelstellingen en promotie van het bedrijf. Het BVP kan belangrijke voordelen genereren, zowel voor het bedrijf als de werknemers, voor de vervoerbedrijven, de gemeente en de maatschappij in het algemeen. Daarom is het raadzaam niet alleen interne maatregelen uit te werken, maar ook partnerships te creëren met externe partijen.

Inhoud

•

Wat is een bedrijfsvervoerplan?................................................................................................... 5

•

Doelstellingen van een BVP.......................................................................................................... 7

•

Voordelen van een BVP ................................................................................................................. 9

•

Interne en gecoördineerde maatregelen: creëren van partnerships ..................................... 11

Deel 1 /3


Deel 1 /4


•

Wat is een bedrijfsvervoerplan?

Het Bedrijfsvervoerplan (BVP) kan als volgt gedefinieerd worden: Het bedrijfsvervoerplan is het bestuderen, uitvoeren en opvolgen van een reeks maatregelen op het niveau van een bedrijf of een bedrijvengroep, gericht op een duurzaam beheer van de verplaatsingen verbonden aan de activiteiten van het bedrijf of de bedrijvengroep. De gids zal in het detail toelichting geven over hetgeen men verstaat onder “bestuderen”, “uitvoering”, “opvolging”, “maatregelen”, “beheren” en “duurzaam”. Een BVP zou in principe rekening moeten houden met alle types verplaatsingen die verband hebben met de activiteiten van het bedrijf, dat zijn de verplaatsingen van: – Het bedrijfspersoneel: woon-werkverplaatsing, dienstverplaatsingen. – Bezoekers van het bedrijf (in ruime zin) die zich naar de bedrijfslocatie begeven om gebruik te maken van een dienst aangeboden door het bedrijf, om een vergadering bij te wonen enz. – De goederen (van de “gewone” levering tot de logistiek van de inkomende en uitgaande goederen). Een BVP waarbij men rekening houdt met al deze verplaatsingen is geen gemakkelijke opdracht en is tot dusver eerder zeldzaam. De meerderheid van de reeds gerealiseerde BVP’s zijn vooral gericht op de verplaatsingen van het bedrijfspersoneel. Sommige BVP’s bevatten een luik gewijd aan bezoekers en in mindere mate wordt rekening gehouden met goederen. De huidige gids richt zich hoofdzakelijk op de eerste categorie (verplaatsingen van het personeel). Enkele passages van de gids zijn gewijd aan de andere twee, maar ze worden eerder vermeld voor het openen van actierichtingen dan in detail behandeld.

Deel 1 /5


Bedrijfsvervoerplan

Personeel

Bezoekers

Leveranciers

De keuze om zich te richten op de eerste categorie sluit dus niet uit dat het belangrijk is bij de uitvoering van een BVP met alle verplaatsingen veroorzaakt door het bedrijf rekening te houden. Enkele bedrijven zullen zich zelfs liever richten naar de twee minder bestudeerde richtingen uit de gids. Ondanks het groot aantal bedrijven in het Brussels Gewest, en ondanks de schaal van de mobiliteitsproblemen, hebben totnogtoe slechts een handvol bedrijven BVP’s opgemaakt en uitgevoerd. We citeren hier o.a. het Bestuur van de Uitrusting en het Vervoer (BUV) van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Toyota, de VRT, de haven van Brussel, de Europese Commissie-DGXI, het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Volkswagen, Henkel Belgium, Het Huis van de Arbeid, Proximus, Dexia Bank.

Deel 1 /6


•

Doelstellingen van een BVP

De hoofddoelstellingen van de bedrijven bij de opmaak van een BVP zijn een verbetering van hun bereikbaarheid en een beperking van de kosten voor parkeerplaatsen en reiskostenvergoedingen. De externe kosten waarmee de ondernemingen geconfronteerd worden zijn echter evenmin te verwaarlozen. Zo kunnen ook andere motieven meespelen, zoals het beheersen van absenteïsme door stress en vermoeidheid van de werknemers, arbeidsongeschiktheid als gevolg van verkeersongevallen, te laat komen als gevolg van files, parkeerzoektijden, of het verbeteren van het bedrijfsimago. Het betere imago kan eveneens leiden tot een hogere attractiviteit voor potentiële werknemers. Men kan 5 types doelstellingen onderscheiden: 1. Kostenbesparingen. -

vermindering van de vervoerskosten.

-

vermindering van de werkgeversbijdrage voor autoverplaatsingen.

-

vermindering van de parkeerkosten.

-

vermindering van de kosten verbonden aan arbeidsongevallen.

-

inperken van externe kosten (vb. absenteïsme.

-

werving van nieuwe werknemers vergemakkelijken (o.a. werknemers zonder wagen).

2. Werkefficiëntie. -

verbeterde bereikbaarheid van het bedrijf.

-

verminderen van de stress en de vermoeidheid van de werknemers.

-

verminderen van te laat komen van de werknemers.

-

Leveringen (laden en lossen) vergemakkelijken .

3. Ruimtebeheersing. -

verminderen van de parkeerdruk op het bedrijfsterrein.

-

inperken van wild parkeren rond het bedrijf.

Deel 1 /7


4. Sociale context -

aanbieden van een dienstverlening aan de werknemers, waardoor hun verbondenheid met het bedrijf toeneemt (essentieel in geval van herlokalisatie).

-

stimuleren van sociale contacten binnen het bedrijf.

-

de integratie van het bedrijf met zijn omgeving verbeteren (vb. relaties met omwonenden).

-

een bedrijfscultuur ontwikkelen.

5. PR voor het bedrijf. -

verbetering van het imago van het bedrijf.

-

verbetering van de omgevingskwaliteit.

•

Deel 1 /8


Voordelen van een BVP De invoering van een BVP heeft voor het bedrijf niet enkel gevolgen voor de interne organisatie maar ook voor zijn bedrijfsimago en zijn omgeving.

-

Voor het bedrijf

Het bedrijf dat een BVP opstelt brengt een “ progressief ” imago tot stand, iets wat momenteel als een commercieel argument wordt aanzien. Het zet zich immers in voor een verbeterde levenskwaliteit voor zijn personeel en zijn omgeving. Door het gebruik van alternatieve vervoermodi te stimuleren, kan het bedrijf bijdragen aan een vermindering van de parkeerdruk in en rond het bedrijf. De vrijgekomen ruimte kan voor andere activiteiten worden gebruikt, met name voor het onthaal van de klanten. Het bedrijf geniet bijgevolg van een verbeterde bereikbaarheid en vermindert de kosten van parkeren en verplaatsingen van zijn werknemers. Een goede bereikbaarheid is een essentieel element voor het goed functioneren van een bedrijf. Alleen dan kan het bedrijf de juiste werknemers aantrekken en behouden.

-

Voor de werknemer

De werknemers worden verlost van de stress van de files en vooral van de zoektijd naar een parkeerplaats. Als de verplaatsingen efficiënter verlopen, blijft er meer tijd over voor het privé-leven: de werknemers kunnen hun levenskwaliteit verbeteren. Een (tweede) wagen wordt overbodig, wat een substantiële besparing op het gezinsbudget betekent, zeker als men weet dat een auto gemiddeld 12 BEF per km kost, tegenover maximaal 3 BEF voor het openbaar vervoer. Op deze manier wordt de arbeidsmarkt ook toegankelijker voor diegenen die geen wagen bezitten. Het comfort van de verplaatsing zal verhogen. Reistijd met het openbaar vervoer kan worden gebruikt als werktijd en voor sociale contacten. Het gebruik van de fiets voor dagelijkse verplaatsingen verbetert dan weer de fitheid van de werknemers. Hun veiligheid zal verhogen wanneer gebruik wordt gemaakt van collectieve vervoersmiddelen.

-

Voor de openbaar vervoerbedrijven

Openbaar vervoerbedrijven hebben direct belang bij de invoering van BVP’s. Een plan kan immers een deel van de werknemers ertoe bewegen van de auto naar het openbaar vervoer over te stappen.

Deel 1 /9


-

Voor de gemeente

Voor de gemeente kan een BVP bijdragen tot een beter gebruik van de openbare ruimte, met name door een inperking van het wild parkeren. Een afname van het autogebruik kan leiden tot een vermindering van de veroorzaakte overlast. De efficiëntie van het openbaar vervoer kan worden verhoogd (commerciële snelheid) en de levenskwaliteit van de burgers kan worden verbeterd. De effecten van een BVP kunnen niet anders dan voordelig zijn voor de lokale leefomgeving.

-

Voor de samenleving

Op een hoger niveau hebben BVP’s positieve gevolgen voor het leefmilieu, met name op de luchtkwaliteit, het geluidsniveau, de schadelijke uitstoot en het energieverbruik.

•

Deel 1 /10


Interne en gecoördineerde maatregelen: creëren van partnerships Het is belangrijk een goed onderscheid te maken tussen: -

Maatregelen die het bedrijf zelf kan realiseren: vooral « zachte » of « vraaggerichte » maatregelen (organisatie, incentives, informatie, promotie,…), gemakkelijker te realiseren maar nutteloos als er geen goed aanbod aan alternatieve vervoermiddelen aanwezig is.

-

Maatregelen die bij voorkeur worden genomen in een samenwerkingsverband met minstens één externe partij : voornamelijk maatregelen betreffende het infrastructuur- of vervoersaanbod, moeilijker te realiseren maar met een groter effect.

Hoewel het beslissingsproces zich kan beperken tot de interne partners van het bedrijf, haalt het merendeel van de bedrijven een beter resultaat door samen te werken met externe partijen. Maatregelen zoals het verbeteren van het aanbod aan (openbaar) vervoer en infrastructuur voor de duurzame vervoerswijzen (vb. fietsinfrastructuur) zijn vaak essentieel om een zichtbare verandering van vervoersgedrag te bekomen. Nu is het zo dat de meeste bevoegdheden op dit vlak in handen van gemeentelijke of gewestelijke overheden zijn. Om op dit terrein veranderingen te bewerkstelligen, zal men overtuigend moeten zijn, en is het aangewezen zich te verenigen met andere bedrijven uit de buurt. Alleen zo zal men voldoende potentiële gebruikers vinden voor de veranderingen in het aanbod die men wil voorstellen. Een samenwerking met nabije bedrijven kan niet alleen tot publiek-private samenwerkingen leiden om het aanbod aan vervoer of infrastructuur te verbeteren, maar ook tot puur private initiatieven, zoals een buslijn gefinancierd door verschillende bedrijven . Voor een succesvolle carpoolcampagne is samenwerking met andere bedrijven ook nuttig: de kansen op het vinden van mogelijke reisgezellen zullen noemenswaardig toenemen. Ondanks het hoge effect van gecoördineerde maatregelen is het beter dat men al een beslissing heeft genomen over interne maatregelen vooraleer men externe partijen om hulp vraagt. Zo geeft men als bedrijf blijk van goede wil en zal een partnership met de externe partijen makkelijker te realiseren zijn.

Deel 1 /11


Deel 2 : Het project managen


Deel 2 / 1



Deel 2 / 2



Samenvatting Het vervoerplan heeft als doel het veranderen van menselijk gedrag en is dus eerder een project van veranderingsbegeleiding dan een technische studie. Omdat gedrag niet van de ene dag op de andere verandert, is het BVP op te vatten als de begeleiding van een cyclisch en continu proces naar verandering, en dus geen in de tijd begrensd project. De fasen uit het «technische» luik zijn: 1. opstarten van het project. 2. analyse van het bedrijfsprofiel. 3. afnemen van een enquête onder het personeel. 4. selectie van een geheel van maatregelen aangepast aan het bedrijf (ontwerp-actieplan). 5. realisatieplan en uitvoering van de maatregelen. 6. opvolging en evaluatie. 7. installatie van een vervoercoördinator. De laatste fases zijn niet het einde van het project, maar vormen het begin van een nieuwe cyclus waarin het BVP wordt geperfectioneerd, ontwikkeld en uitgebreid naar andere acties of andere domeinen. Om de verschillende fases goed te begeleiden, en omdat het gaat om verandering van gedrag of zelfs cultuur, is het nodig dat men veel aandacht besteed aan de communicatie met alle betrokken partijen. Het einddoel van deze communicatie is een soort “contract” waarin elke geïnteresseerde partner zich engageert om bij te dragen aan zijn/haar deel van het succes van het plan. – Enerzijds moet men de werknemers overtuigen om mee na te denken en hen dan overtuigen om onder bepaalde voorwaarden van gewoontes te veranderen. – Anderzijds is het nodig om partnerships te creëren met interne en externe partijen die kunnen bijdragen tot de realisaties. In deze context richt men de aandacht eerst op datgene wat binnen het bedrijf kan gerealiseerd worden en vervolgens op acties op een gecoördineerd niveau. Dit om geen overbodige inspanningen te leveren en voor het creëren van “goodwill”. Voor wat betreft de inhoud richt de communicatie er zich vooral op om alle betrokkenen te motiveren, door de nadruk te leggen op de voordelen en het feit dat men rekening houdt met hun meningen en noden. Men moet tevens vermijden om al te hoge verwachtingen te creëren. Wat betreft de timing van de communicatie spelen de eerste twee fases (opstarten van het project en analyse van het bedrijfsprofiel) zich niet in het publiek af, omdat het hier om oriëntatiefases gaat. Daarna wordt de communicatie met de werknemers primordiaal, evenals met de andere partijen die kunnen bijdragen tot de realisatie van acties.

Deel 2 / 3



Inhoud •

Inleiding ............................................................................................................................................5 -

Het bedrijfsvervoerplan is nooit afgerond: het is de start van een continu veranderingsproces.................... 5

-

De communicatie is even essentieel als het “technische” proces ................................................................. 6

•

Het “technische” proces: de fases van een BVP .........................................................................7

•

Projectpartners en de procesbegeleidende communicatie ........................................................9 -

Inleiding ........................................................................................................................................................ 9

-

Essentiële elementen van de communicatie................................................................................................. 9

-

Partners en inhoud van de communicatie................................................................................................... 10

Deel 2 / 4



•

Inleiding

Het hoofddoel van een bedrijfsvervoerplan is het aanzetten van medewerkers tot het minder gebruiken van de wagen voor hun woon-werkverplaatsingen of dienstverplaatsingen. Daarbij raakt men aan het dagelijkse leven van de werknemers. De dagelijkse verplaatsingen maken immers deel uit van de organisatie van een dag, en van het geheel van elementen die de levenskwaliteit bepalen. De veranderingen die men wenst te bereiken situeren zich dus op menselijk vlak, en zoals men weet, zijn dit veranderingen die tijd kosten, die een volgehouden inspanning vereisen. Bovendien zal het moeilijk zijn om de exacte effecten van bepaalde genomen maatregelen te voorspellen omdat men werkt met menselijke materie, met cultuurelementen. Dit menselijk en cultureel aspect heeft twee fundamentele gevolgen voor de wijze waarop het project management moet verlopen :

-

Het bedrijfsvervoerplan is nooit afgerond: het is de start van een continu veranderingsproces

Het bedrijfsvervoerplan beperkt zich niet tot een studie met een exact begin en einde. Het BVP is eerder het lanceren en opvolgen van een continu veranderingsproces binnen het bedrijf. Anderzijds kan men wel duidelijk verschillende fases onderscheiden in de opmaak van een BVP. Het BVP kan dus gedefinieerd worden als een cyclisch proces: •

Eerst formuleert men de missie van het project, men stelt een werkplan op en verzamelt de nodige partners voor een goede begeleiding van het project.

•

Nadien maakt men een analyse van de beginsituatie.

•

Op basis van de analyse maakt men een selectie van mogelijke maatregelen. Dit ontwerpactieplan mag ambitieus zijn. Zelfs al is het onmogelijk om het in een keer helemaal te realiseren, moet men een brede waaier aan maatregelen voorstellen, al is het maar om de doelgroepen van het plan te motiveren en te sensibiliseren.

•

Na onderhandelingen bekomt men het realisatieplan, de basis voor de uitvoering van het plan. Deze implementatie kan in één keer gebeuren of in stappen verlopen. Men kan bijvoorbeeld beslissen om te beginnen met de meest eenvoudige acties of de minst dure, of men kan starten met de acties die als prioritair worden bestempeld.

•

Elke gerealiseerde maatregel wordt onderworpen aan een evaluatie, zowel op het gebied van rentabiliteit (effecten van het plan vs. investeringen) als op kwalitatief vlak (niet-meetbare voordelen).

Deel 2 / 5



•

Op dit moment herbegint de cyclus: -

Wanneer de evaluatie problemen op het gebied van doeltreffendheid aantoont, zal het vervoerplan waarschijnlijk aangepast worden. In dit geval gaat men terugkoppelen naar de analyse om de oorzaak van het falen terug te vinden: het proces herbegint, eventueel slechts voor een aantal acties.

-

Indien de evaluatie positief is, of aantoont dat extra acties het succes van het vervoerplan zouden doen toenemen, kan men beslissen om het plan uit te breiden. Dit door andere maatregelen toe te voegen, door maatregelen op nieuwe doelgroepen, nieuwe sites of bedrijven uit de omgeving toe te passen. In dit geval zal het vervoerplan verrijkt worden met nieuwe elementen, wat de aanvangssituatie op zijn beurt doet veranderen.

Dit cyclisch proces moet in principe leiden tot steeds betere resultaten. Het is goed mogelijk dat, in het begin, de resultaten van de genomen acties minimaal zullen zijn. Maar door te blijven aandringen en door een goede opvolging, zullen deze initiële acties na verloop van tijd leiden tot zichtbare resultaten. Het is eveneens mogelijk dat bij het prille begin het BVP zich beperkt tot enkele acties en nog geen samenhangend maatregelenpakket waarmee een maximaal aantal medewerkers wordt bereikt. In dit geval laat de “cyclische benadering” toe om het plan beetje bij beetje aan te vullen en te ontwikkelen.

-

De communicatie is even essentieel als het “technische” proces

Omdat men met menselijke materie werkt, zal het veranderingsproces eerder op communicatie dan op een technische procedure gestoeld zijn. Om het gewilde resultaat te bereiken is het immers essentieel om goede wil en partnerships te creëren. – Het bedrijf wenst het verplaatsingsgedrag van haar personeel wijzigen. Bepaalde vooropgestelde wijzigingen zullen steeds enthousiaste voorstanders kennen, maar ook sterke tegenstanders. Een goede communicatie met het personeel is dus cruciaal. – Een vervoerplan bestaat niet alleen uit elementen die het bedrijf zelf kan realiseren maar ook uit maatregelen waarvoor een beroep moet worden gedaan op externe partijen : gemeente, openbare diensten, openbare vervoermaatschappijen, omwonenden, omliggende bedrijven. Bijgevolg zal de samenwerking van externe beslissingnemers nodig zijn. Een project management gebaseerd op communicatie, begrip en diplomatie is dus van wezenlijk belang om resultaten te behalen.

Deel 2 / 6



•

Het “technische” proces: de fases van een BVP

Globaal bestaat een BVP uit volgende fases: 1.

Het project opstarten – definiëren van de missie. – opstellen werkplan. – samenstelling van een stuurgroep en een werkgroep.

2.

Het bedrijfsprofiel analyseren: – het mobiliteitsprofiel : de mobiliteit gegenereerd door het bedrijf. – het bereikbaarheidsprofiel: huidige bereikbaarheid van het bedrijf. – cultuurelementen die de keuze van vervoermiddel zullen bepalen.

3.

Een enquête afnemen onder het personeel (kan op verschillende momenten plaatsvinden, zie verder).

4.

Selecteren van maatregelen aangepast aan het bedrijf (ontwerp-actieplan).

5.

Realisatieplan en uitvoeren van de maatregelen. – onderhandelingen met de partners die willen bijdragen in de realisatie van de maatregelen. – selectie van realiseerbare maatregelen. – bepalen van de financiële en andere middelen die moeten ingeschakeld worden. – planning van de uitvoering.

6.

Opvolgen en evalueren.

7.

Installatie van een vervoercoördinator (kan gebeuren op gelijk welk moment van het procesverloop).

Zoals reeds werd aangehaald herbegint de cyclus na fase 5. Zo bekomt men het volgend schema:

Deel 2 / 7




III. Enquête



VI. Opvolgen/evalueren VII. Vervoercoördinator

De enquête onder de personeelsleden neemt een bijzondere plaats in het schema. Dit is verbonden met de gevoeligheid van de enquête in de communicatie. Een algemene enquête bij de personeelsleden kan in bepaalde gevallen ongewenste reacties of verwachtingen uitlokken, bijvoorbeeld: – als bepaalde onderzochte actierichtingen van bij de start een negatieve houding bij de personeelsleden zouden kunnen veroorzaken. – als de haalbaarheid van bepaalde onderdelen van het plan niet gegarandeerd is en men de werknemers niet wil teleurstellen. Bijvoorbeeld : als men mikt op telewerken of het inleggen van een bedrijfsbus, dan is het raadzaam eerst de haalbaarheid te onderzoeken vooraleer het idee te lanceren. Anderzijds is het belangrijk van de medewerkers te betrekken bij het beslissingsproces, omdat een BVP dat ondersteund wordt door een meerderheid van de werknemers heel wat meer vruchten zal afwerpen. Het is dus van belang om goed te bepalen wanneer en hoe de werknemers te betrekken bij het project. De twee eerste fases hoeven zich niet noodzakelijk in de openbaarheid af te spelen. Het gaat namelijk om oriëntatie. Bij de selectie van de maatregelen daarentegen wordt het cruciaal om te peilen naar de mening van de werknemer. Algemeen zijn er twee mogelijkheden: 1. Als de enquête noodzakelijk is om voldoende gegevens te verzamelen voor het bedrijfsprofiel, dan wordt de enquête georganiseerd in de fase “bedrijfsprofiel analyseren”. 2. Te verkiezen oplossing: indien het bedrijfsprofiel voldoende bekend is, is het beter om de enquête te organiseren als onderdeel van de fase “selectie van maatregelen”. Op deze manier kan men de mogelijke actierichtingen voorleggen aan de werknemers en tevens naar hun opinie peilen. De graad van participatie van de werknemers zal hoger liggen. De mogelijke extra gegevens gegenereerd uit de enquête kunnen dan bijdragen tot de precisering van het ontwerp-actieplan.

Deel 2 / 8



Deze opties kunnen ook gecombineerd worden, bijvoorbeeld een algemene schriftelijke enquête, die wat “oppervlakkig” is, als input voor de tweede fase van een BVP en daarna interviews met meer “diepgang” op het vlak van mogelijke actiepistes met een beperkte groep werknemers tijdens de derde fase.

•

Projectpartners en de procesbegeleidende communicatie

-

Inleiding

Een bedrijfsvervoerplan bevat maatregelen die de bevoegdheid kunnen zijn van verschillende partijen. Het plan zal dus niet slagen als men niet de medewerking heeft van verschillende actoren . Deze laatste hebben niet noodzakelijk dezelfde behoeften of verlangens. Er moeten dus partnerships worden gecreëerd, waarin alle partijen bijdragen aan het verwezenlijken van de doelstellingen én gelijktijdig voordeel halen uit de resultaten: een « win/win » situatie moet tot stand komen. Het bedrijfsvervoerplan wordt op die manier een soort contract waarin verschillende partijen zich engageren om een deel van het plan te realiseren, voor het eigen en het algemene belang. Natuurlijk zal het aantal en de aard van de partners die bij het proces betrokken worden in belangrijke mate bepaald worden door de grootte van de onderneming en de ambities van de initiatiefnemers. Algemeen maakt men onderscheid tussen: – De interne partners binnen het bedrijf. – De externe partners, waarvan de betrokkenheid essentieel is wanneer men de erg belangrijke maatregelen wil realiseren op een gecoördineerd niveau (zie ook Deel 1 - Inleiding en Deel 4 Maatregelenfiches).

-

Essentiële elementen van de communicatie

Het communicatieplan bepaalt de manier waarop men te werk zal gaan om medewerking, aanvaarding, en indien nodig instemming te bekomen van alle bij het beslissingsproces betrokken partijen. Aan alle betrokken personen zal men: – moeten duidelijk maken dat men rekening houdt met zijn/haar behoeften. – moeten aantonen dat het plan (materiële of andere) voordelen zal opleveren. – een realistisch beeld moeten schetsen van de gevraagde inspanningen.

Deel 2 / 9



Belangrijke opmerking : Wees altijd realistisch bij het beschrijven van mogelijke effecten van een bedrijfsvervoerplan ! In een filegevoelig gebied: geef niet de indruk dat het bedrijfsvervoerplan de files zal oplossen. Het is contraproductief om verwachtingen te creëren die men niet kan waarmaken. Vestig bijvoorbeeld niet te veel de aandacht op maatregelen die men kan bekomen van openbare vervoermaatschappijen, het gemeentebestuur e.d. zolang er op dit vlak geen garanties zijn. Het is beter in eerste instantie te communiceren over acties die men op korte termijn kan realiseren en waaraan de gesprekspartner kan meewerken. M.a.w. men moet benadrukken dat het vervoerplan een proces op gang brengt dat beetje bij beetje effect zal hebben, op voorwaarde dat iedereen een belangrijke duit in het zakje doet.

-

Partners en inhoud van de communicatie

Hieronder kan men een volledige tabel terugvinden met alle mogelijke betrokken partners die geïntegreerd kunnen worden in het beslissingsproces, met daarbij de communicatiemiddelen die gebruikt kunnen worden in de communicatie. Het betreft hier de communicatie die het beslissingsproces begeleidt, en dus niet informatiemaatregelen of promotie voor alternatieve verplaatsingsmodi die tot het vervoerplan zelf behoren.

-

Interne partners

Het spreekt vanzelf dat de eerste partijen die betrokken dienen te worden in het realisatieproces van een BVP interne diensten of personen zijn. Een groot aantal BVP’s vinden hun oorspong binnen een bedrijf en worden er ook volledig gerealiseerd zonder tussenkomst van externen. De interne sleutelfiguren zijn bij voorkeur vanaf het begin betrokken bij het proces, met uitzondering misschien van de werknemers. Omdat de werknemers de hoofddoelgroep vormen, nemen ze een speciale plaats in tussen de projectpartners van het BVP. De communicatie met de werknemers is duidelijk van een andere aard dan deze die gebruikt wordt om bijvoorbeeld een openbare dienst ervan te overtuigen om het vervoersaanbod aan te passen. Zoals reeds werd aangegeven, is het beter deze communicatie pas op te starten na de tweede fase (analyse van het bedrijfsprofiel). De werknemers worden dan pas betrokken wanneer men reeds de beginsituatie heeft geanalyseerd, tenzij men echt nood heeft aan een personeelsenquête om het bedrijfsprofiel op te maken.

Deel 2 / 10



Beslissers Wie ? – Het is essentieel van bij de start de medewerking of minstens het akkoord van de algemene directie te verkrijgen. – Andere diensten waarvan de betrokkenheid van wezenlijk belang is: – de dienst human resources of de personeelsdienst – de veiligheidsdienst, het facilities management of andere diensten die zich bezighouden met het parkingbeleid en de aanleg van het bedrijfsterrein – desgevallend : de milieudienst – de vakbonden Boodschap: De mogelijke voordelen van voorgestelde acties in de verf zetten (maar realistisch blijven), en tegelijk onderstrepen dat structurele engagementen nodig zijn om de realisatie en de opvolging te verzekeren : – de creatie van een functie van vervoercoördinator in het bedrijf. – de structurele financiering van aangenomen maatregelen en hun continue promotie. Media: Deelname aan vergaderingen (stuurgroep). Medewerkers die het plan zullen uitwerken Wie ? Van bij de start moet een persoon of een groep personen voldoende tijd en energie vrijmaken om het beslissingsproces te sturen, vervolgens het plan uit te voeren en uiteindelijk de opvolging te verzorgen. In het ideale geval duidt het bedrijf een vervoerscoördinator aan vanaf het begin van het proces (zie Deel 3 – Fase 7) Ook nodig is de medewerking van interne diensten of instanties die kunnen bijdragen tot een goed project management: medewerkers van de personeelsdienst die over de werknemersgegevens beschikken, interne communicatiedienst, enz. Boodschap: Goed het belang onderstrepen van de taak die zij uitvoeren, en garanderen dat ze gesteund worden door de directie.

Deel 2 / 11



Media: Deelname aan vergaderingen van de werkgroep. De werknemers Wie ? Zoals reeds gezegd is het niet noodzakelijk van bij de start de werknemers in het beslissingsproces te betrekken, maar vanaf het moment dat beslissingen voorbereid worden is het van primordiaal belang dat de werknemers bevraagd en gemotiveerd worden. Het kan hier gaan om een algemene communicatie of enquête of de consultatie van “bevoorrechte getuigen” of de organisatie van een representatieve steekproef. Het is evident dat op het ogenblik van de realisatie van de acties de communicatie naar de werknemers als doelgroep volledig is. Boodschap: – belang en gezamenlijke doelstellingen van het plan. – in geval van een enquête : belang van hun medewerking (zie ook Deel 3- Fase 3 : Enquête). – voordelen voor de werknemers (realistisch blijven over de resultaten). – inspanning gevraagd van de werknemers in ruil voor positieve maatregelen die de directie en eventueel de overheid willen nemen. Media: – deelname van hun afgevaardigden aan werkvergaderingen (eventueel slechts na fase 2). – enquête met begeleidend bericht, gevolgd door een bericht over de resultaten van de enquête. – discussiegroepen over de mogelijke actierichtingen. – periodieke nieuwsbrief omtrent de resultaten van het BVP.

Deel 2 / 12



-

Externe partners

Hoewel het beslissingsproces zich kan beperken tot de interne partners van het bedrijf, haalt het merendeel van de bedrijven een beter resultaat door samen te werken met externe partijen. Maatregelen zoals het verbeteren van het aanbod aan (openbaar) vervoer en infrastructuur voor de duurzame vervoerswijzen (vb. fietsinfrastructuur) zijn vaak essentieel om een zichtbare verandering van vervoersgedrag te bekomen. Nu is het zo dat de meeste bevoegdheden op dit vlak in handen van gemeentelijke of gewestelijke overheden zijn. Om op dit terrein veranderingen te bewerkstelligen, zal men overtuigend moeten zijn, en is het aangewezen zich te verenigen met andere bedrijven uit de buurt. Alleen zo zal men voldoende potentiële gebruikers vinden voor de veranderingen in het aanbod die men wil voorstellen. Een samenwerking met nabije bedrijven kan niet alleen tot publiek-private samenwerkingen leiden om het aanbod aan vervoer of infrastructuur te verbeteren, maar ook tot puur private initiatieven, zoals een buslijn gefinancierd door verschillende bedrijven . Voor een succesvolle carpoolcampagne is samenwerking met andere bedrijven ook nuttig: de kansen op het vinden van mogelijke reisgezellen zullen noemenswaardig toenemen. Hoewel gecoördineerde acties meer vruchten afwerpen, is het af te raden om externe beslissers bij de uitvoering van het BVP te betrekken voor de fase « Selecteren van maatregelen », omdat het niet zeker is dat hun inbreng nuttig en/of noodzakelijk zal zijn. En zelfs na deze fase moet men geen andere bedrijven, publieke instanties, vervoersmaatschappijen enz. gaan mobiliseren vooraleer men de potentiëlen voor gecoördineerde acties goed onderzocht heeft. Het gevaar bestaat immers dat men te vroeg te veel energie gaat stoppen in de uitwerking van gecoördineerde acties, terwijl men met interne middelen ook al heel veel kan bereiken. Meer nog : ideaal is dat men al een beslissing heeft genomen over interne maatregelen vooraleer men externe partijen om hulp vraagt. Zo geeft men als bedrijf blijk van goede wil en zal een « contract » met de externe partijen makkelijker te realiseren zijn. Openbare diensten Wie ? – Instanties bevoegd voor het wegennetwerk: – Gemeenten : verantwoordelijk voor politie en beheer van gemeentewegen. – Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Bestuur voor de Uitrusting en het Vervoerbeleid (BUV): verantwoordelijk voor het beheer van gewestwegen en het algemene mobiliteitsbeleid in het Gewest – Het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM): de milieuadministratie van het Brussels Gewest. Het BIM is verantwoordelijk voor de aflevering (of weigering) van milieuvergunningen klasse 1A en 1B. Parkings van meer dan 25 plaatsen zijn aan een milieuvergunning onderhevig. Het bedrijfsvervoerplan is één van de voorwaarden voor het toekennen van deze vergunningen. Het BIM is ook verantwoordelijk voor de toepassing van artikel 19 van de ordonnantie van 25 maart 1999 betreffende de verbetering van de luchtkwaliteit, waarin de verplichting wordt voorzien voor organisaties die meer dan 200 personen op één locatie tewerkstellen om een vervoerplan op te stellen. Deel 2 / 13



– Openbare vervoermaatschappijen : NMBS, MIVB, eventueel De Lijn en TEC; Boodschap: In ruil voor inspanningen gevraagd aan openbare instellingen zal het bedrijf bijdragen tot de realisatie van maatschappelijke doelstellingen (een soort « contract »). Indien het vervoerplan verplicht is, voldoet het bedrijf aan zijn wettelijke verplichtingen. Media: – Stuurgroep, eventueel pas vanaf fase 4. – Overleg in het kader van vergaderingen met omwonenden of andere bedrijven, of via de Kamer van Koophandel / een business club. Privé-vervoerders Wie? Busmaatschappij, taxi’s, leasingmaatschappij voor wagens of fietsen, ... Boodschap : De relatie is hier puur « business ». Media: Bilaterale onderhandelingen of in de context van overleg met naburige bedrijven. Nabijgelegen bedrijven en omwonenden Wie ? – nabijgelegen bedrijven, eventueel te benaderen via de Kamer van Koophandel of business clubs. – omwonenden en hun vertegenwoordigers. Boodschap : Bedrijven werken samen om gezamenlijke problemen op te lossen. Media: Vergaderingen met vertegenwoordigers van omwonenden, met andere bedrijven of in de schoot van de Kamer van Koophandel of een business club.

Deel 2 / 14



Andere partners Wie ? Fietsers- of voetgangersbewegingen, verenigingen van openbaar vervoergebruikers,… Boodschap: Samenwerking met bedrijven en aanbrengen van know-how Media: Bilaterale contacten tussen bedrijven en deze verenigingen.

« Technische» luik


II. Analyseren van het bedrijfsprofiel

III. Enquête

IV. Selecteren van maatregelen

« Communicatie-» luik

Interne partijen Beslissers Medewerkers Werknemers

Externe partijen Overheden Privé Buurt Andere

V. Invoeren van de maatregelen

VI. Opvolgen/evalueren VII. Vervoerscoördinator

Deel 2 / 15


Deel 3 : Fasen van het bedrijfsvervoerplan

Deel 3: Fasen van het bedrijfsvervoerplan

Deel 3 / 1


Inhoud Deel 3 : Fasen van een BVP

Inhoud

1.

Het project opstarten.......................................................................................................................7 Samenvatting...........................................................................................................................................7 1.1.

Initieel werkdocument .................................................................................................................9

1.1.1.

Definiëren van de missie....................................................................................................................... 9

1.1.2.

Een werkgroep en/of stuurgroep samenstellen................................................................................... 10

1.1.3.

Uitwerken van een voorstel van werkplan........................................................................................... 12

1.2. 2.

Tot een startconsensus komen ................................................................................................13 Het bedrijfsprofiel analyseren ......................................................................................................15

Samenvatting.........................................................................................................................................15 2.1.

Het mobiliteitsprofiel .................................................................................................................17

2.1.1.

Het mobiliteitsprofiel van het personeel .............................................................................................. 17

2.1.2.

Andere vormen van mobiliteit door het bedrijf veroorzaakt ................................................................. 28

2.2.

Het bereikbaarheidsprofiel........................................................................................................29

2.2.1.

Inleiding .............................................................................................................................................. 29

2.2.2.

« Externe » faciliteiten (buiten het bedrijfsterrein)............................................................................... 30

2.2.3.

Interne aspecten (faciliteiten van het bedrijf zelf)................................................................................ 36

2.2.4.

Openbaar vervoer in Brussel .............................................................................................................. 40

2.2.5.

De fiets in Brussel............................................................................................................................... 46

2.3.

Cultuurelementen.......................................................................................................................52

2.3.1.

Types van werknemers....................................................................................................................... 52

2.3.2.

Elementen van bedrijfscultuur............................................................................................................. 52

2.4. 3.

Conclusies bedrijfsprofiel .........................................................................................................53 Mobiliteitsenquête .........................................................................................................................55

Samenvatting.........................................................................................................................................55 3.1. Een enquête om informatie te vergaren, mogelijkheden te testen en realisaties voor te bereiden ....................................................................................................................................57 3.2.

Praktische aspecten bij de uitvoering van een mobiliteitsenquête ......................................57

3.2.1.

Het beste soort enquête: de anonieme vragenlijst.............................................................................. 57

3.2.2.

Inhoud van de vragenlijst .................................................................................................................... 58

3.2.3.

Vorm van de vragenlijst ...................................................................................................................... 60

3.2.4.

Verspreiding van de schriftelijke vragenlijst ........................................................................................ 60

3.2.5.

Verhoging van het responspercentage ............................................................................................... 61

3.2.6.

Inzameling van de vragenlijst.............................................................................................................. 61

3.2.7.

Invoeren van de resultaten ................................................................................................................. 62 Deel 3 / 3



3.2.8.

Voorafgaande analyse van de steekproef........................................................................................... 62

3.2.9.

Voorstel voor de presentatie van de resultaten van de mobiliteitsenquête ......................................... 63

3.3. 4.

En de anderen? ..........................................................................................................................65 Maatregelen selecteren – het ontwerp-actieplan........................................................................67

Samenvatting.........................................................................................................................................67 4.1.

Situering......................................................................................................................................69

4.2.

Selectiecriteria............................................................................................................................69

4.2.1.

Relevantie van de maatregel op basis van het bedrijfsprofiel ............................................................. 70

4.2.2.

De voorziene aanvaardingsgraad ....................................................................................................... 71

4.2.3.

Uitvoeringsgemak van de actie........................................................................................................... 72

4.2.4.

Kosten-baten verhouding van de acties.............................................................................................. 72

4.2.5. De zorg om een samenhangend geheel te verkrijgen, een evenwichtige « mix » van maatregelen........................................................................................................................................................ 73

4.3.

Presentatie van het ontwerp actieplan ...................................................................................78

4.3.1.

Opsomming van de maatregelen........................................................................................................ 78

4.3.2.

Globale aspecten................................................................................................................................ 79

5.

Uitvoering van de maatregelen – het realisatieplan...................................................................81 Samenvatting.........................................................................................................................................81 5.1.

Inleiding.......................................................................................................................................83

5.2.

Onderhandelingen en bevraging ..............................................................................................83

5.3.

Realisatieplan .............................................................................................................................84

5.4.

Uitvoering....................................................................................................................................85

5.4.1. Wat betreft maatregelen aangaande aanbod van vervoer of infrastructuur (« harde » maatregelen) ...................................................................................................................................................... 85 5.4.2.

Wat betreft organisatorische maatregelen .......................................................................................... 86

5.4.3.

Wat betreft de financiële maatregelen ................................................................................................ 86

5.4.4.

Wat betreft de informatieve maatregelen ............................................................................................ 90

5.4.5.

Wat betreft de promotionele maatregelen........................................................................................... 91

6.

Opvolging en evaluatie van het vervoerplan ..............................................................................93 Samenvatting.........................................................................................................................................93 6.1.

Inleiding.......................................................................................................................................95

6.2.

Permanente voorlichting en sensibilisering ...........................................................................96

6.3.

Organisatorische opvolging en ontwikkeling van het plan ...................................................96

6.4.

Evaluatie......................................................................................................................................98

Deel 3 / 4



7.

De vervoercoördinator ................................................................................................................101 Samenvatting.......................................................................................................................................101 7.1.

Inleiding.....................................................................................................................................103

7.2.

Waarom een vervoercoördinator ?.........................................................................................103

7.3.

De taken van een vervoercoördinator....................................................................................103

7.4.

Organisatorische, financiële en communicatiegebonden aspecten ..................................104

7.4.1.

Organisatorische aspecten ............................................................................................................... 104

7.4.2.

Financiële aspecten.......................................................................................................................... 105

7.4.3.

Communicatiegebonden aspecten ................................................................................................... 106

7.5.

Partnerships .............................................................................................................................106

7.6.

Toegang tot de informatie .......................................................................................................106

7.7.

Profiel en takenpakket van de coördinator ...........................................................................107

7.8.

Eén coördinator of een mobiliteitscel voor verschillende bedrijven..................................108

Deel 3 / 5



Deel 3 / 6



III. Enquête



Het project opstarten


1. Het project opstarten

Samenvatting De eerste fase in het uitvoeren van een BVP is de voorbereiding van het project. Deze fase bestaat uit: – goed afbakenen van de te vervullen missie: de te verwachten effecten in verband met de initiële doelstellingen, maar ook de potentiële voordelen voor andere partijen; – een werkgroep en een stuurgroep samenstellen: bepalen van de projectpartners en hun rol in het proces; – maken van een werkplan met: een voorstel van timing, beschrijving van de verschillende technische en communicatieve fases en een schatting van de gevraagde inspanning. Al deze elementen worden hernomen in het basisdocument dat, eenmaal goedgekeurd door de werkgroep en/of de stuurgroep en de bedrijfsdirectie, dient om het project definitief op te starten.

Deel 3 / 7



III. Enquête





Deel 3 / 8



III. Enquête




1.1.

Initieel werkdocument

1.1.1.

Definiëren van de missie


Vooraleer met het uitwerken en realiseren van een bedrijfsvervoerplan te beginnen is het belangrijk een goede omschrijving te geven van de doelstellingen van de inspanning, de « missie » van het vervoerplan. Er wordt aangeraden met een kleine groep initiatiefnemers een document voor te bereiden waarin de doelstellingen duidelijk worden verwoord. Deze doelstellingen kunnen van verschillende aard zijn. Ze worden best zo concreet mogelijk geformuleerd. De initiële doelstellingen van de initiatiefnemers hoeven niet noodzakelijk de argumenten te zijn die worden gebruikt om het project te « verkopen » aan andere partijen. Er kunnen tegengestelde belangen in het spel zijn. Daarom is het aan te raden na te denken over mogelijke bijkomende effecten van uw vervoerplan die voor andere betrokken partijen interessant kunnen zijn. Het is ook nuttig de afgeleide doelstellingen nauwkeurig te omschrijven en te kwantificeren, m.a.w. welke verandering in verplaatsingsgedrag nodig is om het gestelde doel te bereiken. En tenslotte, na te denken over de mogelijke in te zetten middelen om dat resultaat te bereiken. Op deze manier wordt het project al wat concreter, zelfs al moet men later wijzigingen aanbrengen. Voorbeeld : MISSIE Initiële doelstelling: een gebrek aan parkingplaatsen oplossen – Afgeleide doelstelling: aantal werknemers die met de auto naar het werk komen verminderen met 10% – Mogelijke middelen: pendelbus organiseren naar het station van Brussel-Noord; carpooling organiseren… Bijkomende doelstellingen of bijkomende effecten. – De bereikbaarheid van het bedrijf verbeteren voor potentiële werknemers die geen auto hebben. – De tevredenheid van de huidige werknemers verhogen. – Een milieuvriendelijker imago voor het bedrijf.

Deel 3 / 9



III. Enquête




1.1.2.


Een werkgroep en/of stuurgroep samenstellen

Zoals reeds werd uitgelegd in deel 2 (“Het project managen”) is het noodzakelijk om een aantal interne en externe partners bij het beslissingsproces te betrekken. Het is nuttig om deze projectpartners samen te brengen in een stuurgroep die samenkomt op sleutelmomenten in de evolutie van het project. Daarnaast kan men de uitvoerders van het project (initiatiefnemers of de vervoerscoördinator zo die reeds werd aangesteld) verzamelen in een werkgroep, die frequenter vergadert. De functies van deze overlegstructuur zijn velerlei: 1. De “praktische” begeleiding van het proces: waken over de kwaliteit van uitvoering, en de uitvoering van de verschillende fases mogelijk maken. De persoon of de groep die het BVP uitvoert moet in het bijzonder: – toegang hebben tot de gegevens en basisbestanden om een initiële analyse toe te laten; – kennis verwerven over de verschillende projectpartners en in contact komen en blijven met hen, vooral met de werknemers (Bijvoorbeeld: organisatie van een enquête, raadpleging van de vakbonden). 2. Controle van de haalbaarheid van de verschillende actierichtingen of voorgestelde maatregelen zodat de uitgewerkte voorstellen worden uitgevoerd in overeenstemming met de wensen van de verschillende partners; 3. Voorbereiding van de beslissingen en engagementen van de verschillende partners (het “contract”, zie deel 1 – Inleiding en Deel 2 – Het project Managen) door de uitwisseling van opinies en ideeën. In functie van de grootte van het bedrijf en de ambities van de initiatiefnemers kan de overlegstructuur groot of klein zijn. Maar het is meestal aangewezen om twee groepen te vormen: – Een werkgroep die de dagelijkse “praktische” kant van het proces opvolgt (die dus vnl. de eerste twee functies vervult), bestaande uit de uitvoerders van het project, de interne medewerkers van het project en (eventueel later) de vertegenwoordigers van het personeel; – Een stuurgroep die de uitvoerders van het project samenbrengt met de interne en eventueel de de externe beslissers, dus vnl. voor de 2 en 3 functie. Deze groep komt enkel samen wanneer de werkgroep gekomen is tot goed gedefinieerde en gemotiveerde voorstellen waarover men de opinie van de beslissers moet kennen. In de eerste (verkennende) fases van het beslissingsproces is het vaak te verkiezen om zich te beperken tot een beperkte overlegstructuur (de werkgroep). Het is wel van belang dat men de zegen van de directie heeft vooraleer het project wordt opgestart (zie Deel 2: het project managen). Zoals gemotiveerd in deel 2, is het niet noodzakelijk om reeds bij het begin van het project de werknemers te betrekken. De externe beslissers worden ook het best toegevoegd wanneer de analyse heeft aangetoond dat er mogelijkheden zijn voor een gecoördineerde aanpak. Identificeer voor elke mogelijke partner de meest geschikte vertegenwoordiger, d.w.z. de persoon die het dichtst bij het beslissingsniveau staat maar ook de persoon die zich op de meest dynamische en gemotiveerde manier in het mobiliteitsproject zal engageren. Deel 3 / 10

METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN

I. Opstarten van het project

WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN

III. Enquête

III. Enquête



VI. Opvolgen/evalueren


VII. Vervoercoördinator

OVERLEGSTRUCTUUR Initiatiefnemers/uitvoerders van het project : Naam

Dienst + adres

Functie in 1 project :

het

Tel.

E-mail

Functie project:

in

het

Tel.

E-mail

Functie project:

in

het

Tel.

E-mail

Voorziene bijeenkomsten : Werkgroep : Naam

Dienst + adres

Voorziene bijeenkomsten: Stuurgroep : Naam

Dienst + adres

Voorziene bijeenkomsten:

1

Interne beslisser / medewerker van het project/ personeelsvertegenwoordiger / vervoersmaatschappij/ naburig bedrijf / buurtvertegenwoordig(st)er, andere zie deel 2

publieke

instantie

/

privé-

Deel 3 / 11




III. Enquête

III. Enquête





1.1.3.


Uitwerken van een voorstel van werkplan

In hetzelfde initieel werkdocument formuleert men een voorstel van werkplan. Men probeert om de verschillende fases van het “technische luik” te plannen in de tijd en voor iedere fase aan te geven hoe men zal communiceren met de projectpartners. Het is vanzelfsprekend dat voor de interne partijen goed duidelijk moet zijn wanneer men op wie beroep wil doen en tevens de duur van de interventie, zodat deze collega’s de hoeveelheid werk kunnen inschatten. Het is ook noodzakelijk dat men zich vanaf de lancering van het project verzekert van het engagement van de directie omtrent de beschikbare budgetten voor de begeleiding van het beslissingsproces (bijvoorbeeld werktijd voor de analyse, organisatie van de enquête, communicatiekosten naar de werknemers,...). Het is daarom van belang om de kosten van de verschillende fases in te schatten en ze te hernemen in het initiële document. WERKPLAN Voorbeeld: BVP - TIMING - VOORBEELD technisch luik FASE I: het project opstarten projectmissie bepalen overlegstructuur opzetten een consensus behalen FASE II : bedrijfsprofiel mobiliteitsprofiel bereikbaarheidsprofiel conclusies FASE III : enquête voorbereiding verspreiding verwerking FASE IV : maatregelen selecteren eerste selectie discussies opstellen ontwerp-actieplan FASE V : het plan uitvoeren onderhandelingen realisatieplan start uitvoering communicatie vergaderingen werkgroep vergaderingen stuurgroep nieuwsbrief personeel

Maand 1

Maand 2

W

W x

Maand 3

Maand 4

W

W

Maand 5

Maand 6

W S x

Maand 7

W S

W S

x

x

verwachte kosten

Deel 3 / 12



III. Enquête




1.2.


Tot een startconsensus komen Van zodra de doelstellingen van het project zijn omschreven en de te betrekken actoren geïdentificeerd, kan men de initiële werkgroep bij elkaar brengen om een consensus te bereiken over de te realiseren « missie », de te betrekken partijen en het werkplan. Het basisdocument kan aangepast worden aan de opmerkingen en suggesties van de betrokken partners.

Deel 3 / 13



III. Enquête





Deel 3 / 14



III. Enquête




Het bedrijfsprofiel analyseren


2. Het bedrijfsprofiel analyseren

Samenvatting In dit deel is uitgelegd hoe met weinig middelen een profiel van het bedrijf kan worden geschetst op gebied van mobiliteit, bereikbaarheid en “mobiliteitscultuur”. Het opstellen van dit profiel zal het voor het bedrijf mogelijk maken in de volgende fase, op basis van enkele eenvoudige formules, een eigen pakket van maatregelen samen te stellen (ontwerp-actieplan). Als het bedrijf meerdere vestigingsplaatsen heeft is het aangewezen de mobiliteit en de bereikbaarheid van elk van deze sites apart te bekijken. Het mobiliteitsprofiel is de beschrijving van de verplaatsingen die het bedrijf genereert (aantal, herkomst, bestemming en uren). Omdat de gids zich concentreert op personeelsverplaatsingen, gaat het hier vooral over woon-werken zakelijke verplaatsingen. Het bereikbaarheidsprofiel is de beschrijving van alle elementen die de bereikbaarheid van het bedrijf beïnvloeden. Het gaat hier zowel over het “externe aanbod” (buslijnen, wegennet enz...) als over interne omstandigheden en voorzieningen die de verplaatsingen direct of indirect beïnvloeden (parkingplaatsen, verplaatsingsvergoedingen enz...) Tenslotte kan ook de bedrijfscultuur een beslissende invloed uitoefenen op de mogelijkheden om het gedrag van werknemers te veranderen en op de te ontwikkelen alternatieven. Men kan hier dus best ook aandacht aan besteden. Buiten het belang dat de analyse van het bedrijfsprofiel heeft in het kader van het BVP, kunnen de verzamelde gegevens nuttig zijn bij de eventuele aanvraag van vergunningen bij de overheid (milieuvergunning bijvoorbeeld), en meer bepaald ook in het kader van de federale verplichting voor bedrijven met meer dan 100 werknemers om een diagnose te maken van hun mobiliteit (voorzien voor 2003). Belangrijke opmerking Deze profielanalyse moet geen heel gedetailleerde studie zijn. Het doel is vooral om inzicht te krijgen in de elementen die het verplaatsingsgedrag van de werknemers (eventueel ook bezoekers en leveranciers) beïnvloeden, en om het BVP te oriënteren. Meer diepgaande analyses van bepaalde aspecten zal slechts nodig zijn wanneer bepaalde actierichtingen verder worden uitgewerkt (zie ook deel 2: het BVP is een cyclisch proces).

Deel 3 / 15



III. Enquête






Deel 3 / 16



III. Enquête





2.1.


Het mobiliteitsprofiel

2.1.1. Het mobiliteitsprofiel van het personeel

2.1.1.1. Definitie Het gaat hier over de beschrijving van de verplaatsingspatronen onder het personeel (aantal, oorsprong, bestemming, tijdstippen van de verplaatsingen). Het kan zowel gaan over woon-werk- als over zakelijke verplaatsingen. Het is aangeraden zich hier te beperken tot personeelsleden die minstens 2 dagen per week op de betrokken bedrijfslocatie komen werken. Werknemers die van thuis uit rechtstreeks naar klanten of werven gaan en telewerkers, komen niet in aanmerking voor het vervoerplan van de onderzochte site. Als er geen voldoende gegevens voorhanden zijn om op de belangrijkste vragen te antwoorden (aangeduid in een gearceerde kader met uitroepteken), organiseer dan een enquête onder het personeel, maar het is zoals reeds werd aangehaald in deel 2 (« Het project managen ») aangewezen om een enquête slechts te organiseren in het kader van de selectie van maatregelen (fase 4).

2.1.1.2. Aantal werknemers Het onderscheid tussen contractuelen en interim-arbeiders kan belangrijk zijn. Het bedrijf beschikt meestal over minder persoonlijke gegevens van interim-krachten. Het betreft hier ook een minder stabiele groep. Het onderscheid tussen deeltijdsen en voltijdsen kan ook belangrijk zijn, gezien deeltijdsen zich niet noodzakelijk elke dag naar de bedrijfslocatie verplaatsen.

TEWERKSTELLING *

Totaal aantal werknemers die op de site werken_________ waarvan:

(aantal) contractuelen waarvan (aantal) interims waarvan

deeltijds voltijds deeltijds voltijds

* personeelsleden die minstens 2 dagen per week op de betrokken bedrijfslocatie komen werken. Werknemers die van thuis uit rechtstreeks naar klanten of werven gaan, en telewerkers komen niet in aanmerking. Deel 3 / 17



III. Enquête






2.1.1.3. Werkorganisatie De verschillende types uurregelingen hebben een invloed op de mogelijkheden om alternatieve vervoermiddelen te gebruiken. In het algemeen moet men het personeelsbestand opdelen volgens de volgende categorieën: – Vaste uurregelingen en ploegensystemen. Over het algemeen geschikt voor carpooling, zeker als een groot aantal werknemers in hetzelfde systeem of in dezelfde ploeg zitten. Het zal in dat geval ook mogelijk zijn om personeelsvervoer te organiseren. Openbaar vervoer (eventueel aangevuld door een pendeldienst van het bedrijf) kan een goede oplossing zijn als de dienstregeling overeenstemt met de werkuren en als de werknemers niet ‘s nachts werken. – Glijdende uurregeling: als de werknemer zijn eigen uren kan kiezen en er een voldoende aanbod is, is dit systeem ideaal voor het openbaar vervoer. Als de variatie niet te groot is en er een voldoende aantal werknemers in hetzelfde systeem zitten is carpooling ook een mogelijkheid. – Onregelmatige uren (of glijdende werkuren met veel variatie in functie van het werk). Personeelsleden met dit soort uren komen over het algemeen niet in aanmerking voor carpooling of personeelsvervoer. Openbaar vervoer (eventueel aangevuld door een pendeldienst van het bedrijf) kan een goede oplossing zijn als de bediening voldoende frequent is (zoals in het centrum van Brussel) en als de werknemers niet ‘s nachts werken. Uiteraard blijft het fietsen een goede mogelijkheid voor alle medewerkers die niet te ver van het werk wonen – Geef een code aan alle types van uurregeling, zodat men deze kan aanduiden in een personeelsbestand (zie verder). Behandeling van deeltijdsen: – Indien ze een volledige week doen maar met onvolledige dagen, maak dan een specifiek type uurregeling aan voor hen. – Indien ze een onvolledige week doen maar met volle dagen, reken ze dan bij een bestaande uurregeling.

Deel 3 / 18



III. Enquête






WERKUREN (Specificeer: alleen contractuelen of ook interims) (Mogelijkheid om rijen tussen te voegen en commentaren bij te schrijven)

Code

Aantal werknemers VolDeeltijds tijds

Beschrijving

Regelmatige uren, enkel maandag tot vrijdag 1

Vaste uren van ....u tot .....u

2


3


4


5

Vaste uren, andere

6

Glijdende uren, begin tussen .... u en ....u, einde tussen ....u en ....u

7


8

Glijdende uren, andere

9

2 ploegen 1ste shift van ....u tot .....u de 2 shift van ....u tot .....u 2 ploegen, andere uren

10 11

12 13

3 ploegen 1ste shift van ....u tot .....u 2de shift van ....u tot .....u 3de shift van ....u tot .....u 3 ploegen, andere uren Andere ploegensystemen, maandag tot vrijdag Regelmatige uren, weekend inbegrepen

14

15 16 17 18 19

Volcontinu, maandag tot zaterdag 1ste shift van ....u tot .....u 2de shift van ....u tot .....u 3de shift van ....u tot .....u Volcontinu, maandag tot zaterdag, andere uren Maandag tot zaterdag, ander systeem dan volcontinu (beschrijf) Regelmatige uren, enkel zaterdag Regelmatige uren, maandag tot zondag Regelmatige uren, alleen zaterdag en zondag

20

Onregelmatige uren (beschrijf)

21

Andere (beschrijf)

Deel 3 / 19



III. Enquête






Om de kansen voor collectief vervoer (carpooling, personeelsbussen, pendelbussen, openbaar vervoer) in te schatten kan men de werknemers indelen volgens het type uurregeling en verder onderverdelen in groepen die hetzelfde begin- en einduur hebben. Voor werknemers die in ploegen werken moet men uiteraard het totaal aantal deelnemers aan het systeem delen door het aantal ploegen om te weten hoeveel werknemers dezelfde begin- en einduren hebben. (Voorbeeld: indien systeem 3 ploegen met 600 arbeiders, dan is het aantal werknemers met dezelfde uren 200). Voorbeeld : In dit voorbeeld liggen de potentiëlen voor collectief vervoer duidelijk om 6u, tussen 8u en 9u, om 14u,

Vertrek en aankomst van werknemers met vaste uren 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Aankomst

Vert rek

tussen 16u en 17u en om 22u.

2.1.1.4. Adressen van de werknemers Na de aankomst- en vertrekuren op het werk is de geografische spreiding van de woonplaatsen van de werknemers het tweede belangrijke criterium om de woon-werkmobiliteit te beschrijven. De beste werkwijze is een bestand op te stellen met alle werknemers die minstens 2 maal per week op de betreffende locatie werken, waarin wordt aangeduid: – Adres – Code uurregeling (zie 2.1.1.3. voor de code) – Indien relevant: voltijds/deeltijds Op basis van dit bestand, kan men zich een idee vormen van de vervoersbehoeften volgens uurregeling, op basis van een simpele telling, bijvoorbeeld:

Deel 3 / 20




III. Enquête





WOONPLAATSEN WERKNEMERS (Specificeer: enkel contractuelen of ook uitzendkrachten)

(Specificeer: enkel contractuelen of ook uitzendkrachten) Postcode Gemeente Aantal werknemers Waarvan uurcode 1: Waarvan uurcode 2: voor deze gemeente vaste uren tussen 9h variabele uren en 17h 1050 Elsene 35 … … 1070 Anderlecht 34 1080 Molenbeek 33 1030 Schaarbeek 32 1200 Sint-Lambrechts32 Woluwe 1040 Etterbeek 31 1180 Ukkel 29 Enz.

Men kan ook meer uitgebreide analyses uitvoeren:

•

Aantal werknemers volgens afstandscategorie

De eenvoudigste (maar minder precieze) methode is als volgt : 1. Het aantal werknemers per gemeente aanduiden op een kaart met de gemeenten van België. 2. Op deze kaart afstandscirkels trekken (die de verschillende afstandscategorieën weergeven: 1, 2, 3, 5, 10, 15, … km.), rond het bedrijf. 3. Tellen hoeveel werknemers wonen in de gemeenten in de verschillende afstandszones. Voorbeeld (BVP van de KULeuven):

K.U. Leuven - woongemeenten alle personeelsleden

Aantal per postcode >= 500 100-499 50-99 20-49 10-19 5-9 <5

Deel 3 / 21



III. Enquête






Men kan ook werken op basis van het precieze adres van de werknemer of zelfs computerprogramma’s gebruiken die de afstand berekenen op basis van het adres van de werknemer. De afstand thuis-werk bepaalt de mogelijkheden voor de verschillende vervoermiddelen: – Tot 2 km: te voet gaan is mogelijk. – Tot 7 k : fietsbare afstand. – Tot 20 km: vooral regionaal openbaar vervoer (MIVB, De Lijn, TEC) ; – Boven de 20 km: goede kansen voor carpooling en de trein.

•

Woonplaatsen per type uurregeling

Men kan dezelfde weergave op kaart gaan opsplitsen volgens begin- en aankomsturen van de werknemers. Op basis daarvan kan men: – Het bestaande aanbod aan collectief vervoer (zie bereikbaarheidsprofiel) op bepaalde uren gaan vergelijken met de woonplaatsen van de werknemers, om zo de lacunes in het aanbod op te sporen en het aantal werknemers te bepalen die gediend zijn met een verbetering ervan.; – Kijken of er op bepaalde aankomst- en vertrekuren een belangrijk aantal werknemers op min of meer rechte lijnen tussen thuis en werk geconcentreerd wonen. Zo kan men de mogelijkheden evalueren van nieuwe vervoerdiensten (in geval van grote aantallen) of van het carpoolen (kleinere aantallen).

2.1.1.5. Huidige keuze van vervoermiddel in het woon-werkverkeer Als deze gegevens beschikbaar zijn geven ze een idee van de marges die men nog heeft om de vervoerswijze te beïnvloeden. Om de huidige vervoerswijze precies te kennen kan men een enquête organiseren onder het personeel. Maar een benadering kan ook al volstaan in een verkennende fase. Ziehier enkele alternatieve manieren om de vervoerswijze te weten te komen: – De gebruikers van het openbaar vervoer zijn meestal gekend bij de personeelsdienst (omwille van de fiscale attesten). – Het aantal fietsers per uursysteem kan afgeleid worden aan het aantal fietsen die aan het bedrijf staan gestald op bepaalde uren. (telling) Natuurlijk gebruiken sommige werknemers verschillende opeenvolgende vervoermiddelen om naar het werk te gaan, of veranderen ze van vervoermiddel volgens het seizoen. In dat geval: hou enkel rekening met het vervoermiddel waarmee men de grootste afstand aflegt gedurende het grootste deel van het jaar. Deel 3 / 22




III. Enquête

III. Enquête






HUIDIGE VERVOERSWIJZE (Specificeer : alleen contractuelen of ook interims)

PRIVEWAGEN _____

aantal

%

waarvan (indien bekend) carpoolers:

aantal

%

aantal

%

BEDRIJFSWAGEN aantal

%

waarvan (indien bekend) carpoolers: TREIN aantal

%

BUS / TRAM / METRO (MIVB/TEC/DE LIJN) aantal

%

aantal

%

aantal

%

BEDRIJFSBUS

FIETS

BROMFIETS/MOTO aantal

%

aantal

%

TE VOET

Mogelijke wijze van voorstellen: Fiets 0%

Te voet 1%

Alleen in auto 22%

Carpooling 9%

Trein 58%

MIVB 9%

TEC 0%

De Lijn 1%

Deel 3 / 23



III. Enquête






Als hierover gegevens zijn bekend, geef dan ook aan hoeveel werknemers niet altijd beschikken over een wagen om naar het werk te gaan, want zij zullen de eerste doelgroep zijn van het vervoerplan.

AANTAL WERKNEMERS DIE NIET DAGELIJKS BESCHIKKEN OVER EEN WAGEN OM ZICH NAAR HET WERK TE BEGEVEN aantal

%

2.1.1.6. Combinatie van verplaatsingsmotieven Meer en meer worden woon-werkverplaatsingen met andere gecombineerd: kinderen naar school brengen of naar de crèche, boodschappen, bezoek, e.a. Zonder een enquête te organiseren is het waarschijnlijk moeilijk om hier een beeld van te hebben, vooral omdat het gaat over het privé-leven van de medewerkers. Nochtans stimuleren deze combinaties, vooral het wegbrengen van kinderen (en vooral naar de kinderopvang) in belangrijke mate het autogebruik in het woon-werkverkeer. Deze gegevens zijn moeilijker te verkrijgen zonder enquête, maar in deze exploratiefase kunnen schattingen voldoende zijn. KINDEREN WEGBRENGEN NAAR SCHOOL / OPVANG (Specificeer: alleen contractuelen of ook interims) (Geschat) aantal werknemers die dagelijks kinderen wegbrengen naar: •

school :

aantal

%

•

peutertuin :

aantal

%

•

beide :

aantal

%

Deel 3 / 24




III. Enquête

III. Enquête






2.1.1.7. Mogelijkheden voor thuis- of telewerk TELEWERK OF THUISWERK (Specificeer: alleen contractuelen of ook interims) Aantal werknemers met een functie die telewerken of thuiswerken toelaat. Totaal :

aantal

%

Waarvan : Alle dagen: 3 à 4 dagen per week: 1 à 2 dagen per week: minder dan 1 dag per week

aantal aantal aantal aantal

% % % %

2.1.1.8. Dienst- of zakelijke verplaatsingen De beschrijving van dienst- of zakelijke verplaatsingen is in twee opzichten belangrijk: – Als één en dezelfde wagen wordt gebruikt voor de woon-werkverplaatsing en de dienstverplaatsing, dan heeft deze laatste een beslissende invloed op de keuze van het vervoermiddel in de dagelijkse pendel. Men kan deze invloed ongedaan maken door het ter beschikking stellen van poolcars op de werkplek; – Men kan het gebruik van de auto in de dienst- of zakelijke verplaatsing beperken door alternatieven ter beschikking te stellen: dienstfiets, « business pass » van de MIVB, …

•

Frequentie van dienstverplaatsingen

Als het aantal werknemers die regelmatig dienstverplaatsingen maken belangrijk is, dan moet aan dit aspect bijzondere aandacht worden geschonken in het vervoerplan. FREKWENTIE VAN DIENST- OF ZAKELIJKE VERPLAATSINGEN (Specificeer: alleen contractuelen of ook interims) Alle dagen: 3 à 4 dagen per week: 1 à 2 dagen per week: minder dan 1 dag per week •


% % % %

Bestemming en aard van de dienstverplaatsingen

De kennis van de bestemming en de aard van de dienstverplaatsingen is belangrijk om de mogelijkheid te bepalen om de vervoerswijze in deze verplaatsingen te beïnvloeden. Belang van de afstanden: Deel 3 / 25



III. Enquête






– Tot 2 km: te voet gaan is mogelijk. – Tot 7 km: fietsbare afstand. – Tot 20 km: vooral regionaal openbaar vervoer (MIVB, De Lijn, TEC). – Boven de 20 km: goede kansen voor carpooling en de trein. Aard van de dienstverplaatsingen: – Moet men (zwaar) materiaal vervoeren? – Heeft men een specifiek (technisch) voertuig nodig?

•

Vervoerswijze in de dienstverplaatsingen

Probeer hier het belang dienstverplaatsingen.

aan

te

geven

van

de

verschillende

vervoermiddelen

in

de

HUIDIGE VERVOERSWIJZE DIENSTVERPLAATSINGEN (Specificeer: alleen contractuelen of ook interims) PRIVEWAGEN _____

aantal

%


%

aantal

%

TREIN


%

aantal

%

aantal

%

BEDRIJFSBUS

FIETS


%

aantal

%

TE VOET

•

Invloed van de dienstverplaatsingen op het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer

Om een preciezer idee te hebben van het gebruik van de auto in dienstverplaatsingen en de invloed daarvan op de woon-werkverplaatsingen kan men de volgende vragen trachten te beantwoorden: Deel 3 / 26



III. Enquête





AANTAL BEDRIJFSWAGENS


totaal aantal

Die men ook mee naar huis mag nemen

aantal

Die op het terrein van het bedrijf blijven (pool-cars)

aantal

AANTAL WERKNEMERS DIE HET VOERTUIG VAN HUN WOON-WERKVERPLAATSING OOK MOETEN GEBRUIKEN VOOR HUN DIENSTVERPLAATSINGEN totaal aantal Waarvan eigen wagen Waarvan bedrijfswagen

aantal aantal

(Specificeer: alleen contractuelen of ook interims)

Deel 3 / 27




III. Enquête

III. Enquête





2.1.2.


Andere vormen van mobiliteit door het bedrijf veroorzaakt

Leveringen en bezoekers veroorzaken ook verplaatsingen naar en rond het bedrijf, en beïnvloeden het gebruik van de terreinen (parkings e.a.) van het bedrijf. In bepaalde gevallen zijn deze verplaatsingen zo belangrijk dat men ze een speciale plaats moet geven in het vervoerplan. Men moet zich afvragen of men deze verplaatsingen kan beïnvloeden: – Op het vlak van vervoerswijze (bijvoorbeeld: leveringen met bestelwagens i.p.v. vrachtwagens, expressdienst per fiets, enz.). – Op het vlak van de circulatie rond het bedrijf (vermijden van conflicten met fietsers en voetgangers).

GOEDERENVERVOER GEMIDDELD AANTAL VRACHT- OF BESTELWAGENS DIE HET BEDRIJF AANDOEN Vrachtwagens Niet door het bedrijf 2 georganiseerd

Door het bedrijf georganiseerd

Bestelwagens Niet door het bedrijf georganiseerd


Per dag Per week

BEZOEKERS / KLANTEN Gemiddeld aantal klanten / bezoekers per dag:

per week:

2

Niet door het bedrijf georganiseerd vrachtvervoer slaat op vervoer dat wordt beheerd door leveranciers of transportbedrijven die voor hen werken, en op dewelke uw bedrijf weinig of geen invloed heeft, tenzij misschien wat betreft de leveringstijden. Door het bedrijf georganiseerd vervoer daarentegen zijn alle transporten die door het bedrijf of zijn transporteur(s) worden beheerd, en op dewelke het bedrijf een reële impact heeft, zowel binnen als buiten het terrein. Daardoor wordt het management van de leveringen in het kader van een vervoerplan uiteraard vergemakkelijkt (reiswegen, uren,…).

Deel 3 / 28



III. Enquête





2.2.


Het bereikbaarheidsprofiel

2.2.1. Inleiding

2.2.1.1. Definitie Het bereikbaarheidsprofiel beschrijft het geheel van bestaande faciliteiten om het bedrijf te bereiken en hun kwaliteit. Deze complete beschrijving omvat zowel « externe » faciliteiten (buslijnen, wegennet e.a.) als interne faciliteiten die een directe of indirecte invloed hebben op de verplaatsingen (parkingsituatie, verplaatsingsvergoedingen, enz.). Dit onderscheid laat toe een duidelijker onderscheid te maken tussen de zaken waar het bedrijf een directe invloed kan op uitoefenen en de elementen waarvoor samenwerking, partnerships en onderhandelingen met de overheid nodig zijn.

2.2.1.2. Invloed van het mobiliteitsprofiel Het is nuttig bij de analyse van het bereikbaarheidsprofiel de inhoud (minstens in grote lijnen) van het mobiliteitsprofiel in gedachten te hebben. Het onderzoek zal inderdaad preciezer en relevanter zijn als men rekening houdt met de aankomst- en vertrekuren, de spreiding van de woonplaatsen e.d. Dit betekent niet dat de ene analyse noodzakelijkerwijze na de andere moet komen, want het is bij de analyse van het mobiliteitsprofiel ook nuttig enkele gegevens van het bereikbaarheidsprofiel te kennen. Het is dus duidelijk dat beide onderzoeken elkaar aanvullen.

2.2.1.3. Opmaken van het bereikbaarheidsprofiel Zoals het mobiliteitsprofiel kan het bereikbaarheidsprofiel door een medewerker van het bedrijf worden onderzocht. Afhankelijk van de locatie van het bedrijf, de complexiteit van het (openbaar) vervoersysteem, de omvang van het bedrijf enz. zal dit werk enkele uren tot enkele dagen in beslag nemen. Het onderzoek is echter nodig, net zoals het mobiliteitsprofiel, om tot relevante en aangepaste voorstellen te kunnen komen. Het bedrijf kan voor het opstellen van het bereikbaarheidsprofiel raad vragen aan het Bestuur van Uitrusting en Vervoerbeleid van het Brussels Gewest, de Mobiliteitscel van de MIVB/NMBS, de gemeenten (raadplegen van het Gemeentelijk Ontwikkelingsplan), en de gebruikersorganisaties. Meer bepaald zullen sommige gegevens uit het bereikbaarheidsprofiel later ook nuttig blijken te zijn om informatiecampagnes te organiseren naar werknemers en bezoekers van de site toe, bijvoorbeeld inzake de dienstregelingen van het openbaar vervoer. Het bereikbaarheidsprofiel kan worden opgesteld op basis van het hoger vermelde onderscheid tussen externe en interne faciliteiten, en door het beantwoorden van de reeks vragen die hieronder worden gesteld. De vragenlijst is heel volledig. Het gaat hier om een totaalanalyse van het bereikbaarheidsprofiel. Sommige bedrijven die de analyse zelf maken kunnen misschien bepaalde Deel 3 / 29



III. Enquête






vragen overslaan, maar men zal toch minstens de vragen behandelen die in tabellen of kaders zijn opgenomen, en die ook opnieuw verschijnen in de boordtabel.

2.2.2.

« Externe » faciliteiten (buiten het bedrijfsterrein)

2.2.2.1. De bereikbaarheidsfiche De externe faciliteiten worden best behandeld per vervoermiddel, en het is nuttig ze op een kaart weer te geven. Deze kaart kan de vorm hebben van een “bereikbaarheidsfiche”. Zo heeft ze een dubbel gebruik: als bron van informatie voor het analyseren van het bedrijfsprofiel maar ook als middel om informatie te verspreiden onder personeel en bezoekers over de bereikbaarheid van de site. Om de fiche te realiseren kan men zich wenden tot de Mobiliteitscellen van de NMBS en/of de MIVB (zie Deel 8 – Contacten). Het bedrijf moet wel de nodige hulp en informatie bieden opdat het eindproduct overeenstemt met de noden. Concreet is een bereikbaarheidsfiche een recto – verso document waarvan de voorkant de cartografische informatie bevat en de achterzijde de opsomming van alle manieren om het bedrijf te bereiken. Hieronder geven we per verplaatsingsmiddel aan welke elementen aanwezig zijn op de bereikbaarheidsfiche, alsook de elementen die er niet op voorkomen maar die men best ook onderzoekt voor het bekomen van een goed bereikbaarheidsprofiel.

2.2.2.2. De auto Op de cartografische zijde vinden we de volgende informatie: − organisatie van de wegeninfrastructuur rond het bedrijf; − toegangswegen tot het hoofdwegennet (gewest- of snelwegen); − aanbod aan parkings in de buurt. Naast deze onmisbare elementen kunnen ook de volgende elementen worden aangeduid om het bereikbaarheidsprofiel te vervolledigen: − veiligheids- en congestieproblemen in de omgeving van het bedrijf; − infrastructuurwerken gepland op korte en middellange termijn die een invloed hebben op de verplaatsingen naar het bedrijf; − verplaatsingstijden per auto voor de (5 à 10) belangrijkste woonplaatsen van de werknemers om naar het werk te komen, tijdens de spitsuren en buiten de spitsuren;

Deel 3 / 30



III. Enquête






− beschikbaarheid en eventuele tarieven van de parkingfaciliteiten buiten het bedrijf die op de fiche zijn vermeld; − traject tussen deze parkeerzones en het bedrijf voor voetgangers (veiligheid van het traject, verlichting, enz.).

2.2.2.3. Openbaar vervoer Op de bereikbaarheidsfiche (recto) vinden we de cartografische weergave, op maat van het bedrijf, van het beschikbare netwerk: − trein en buslijnen; − stations en haltes die op een aanvaardbare afstand van het bedrijf liggen (minder dan 10 min. te voet). Op de achterzijde vindt men de uurregelingen en de frequentie van de nuttige lijnen. Op de fiche vinden we daarentegen maar weinig informatie over kwaliteiten van de openbaar vervoer bediening. De beschrijving kan dus nog worden aangevuld. Het gaat hier voornamelijk over de omgeving van de haltes en stations, de wandelroutes, en de mate waarin de lijnen (route, frequentie) aangepast zijn aan de woonplaatsen van de werknemers. Deze kwalitatieve aspecten komen vooral op de volgende aspecten neer: − kwaliteit van de haltes en de route (te voet) tussen deze haltes en het bedrijf (veiligheid, bereikbaarheid, properheid, beschikbaarheid van informatie, aanwezigheid van personeel en/of diensten, kwaliteit van de trottoirs, staat bij slecht weer, verkeersveiligheid, enz.); − gemeenten of belangrijke stations die direct verbonden zijn met deze haltes; − gemiddelde tarieven voor verplaatsingen met het openbaar vervoer vanuit de belangrijkste woongemeenten van werknemers (één rit, één rit met een rittenkaart, abonnement). Deze punten geven inzicht in de aantrekkingskracht van de op de fiche weergegeven haltes en diensten, in verhouding tot het mobiliteitsprofiel (vooral de woonplaatsen van de werknemers). Meer concrete informatie over het bestuderen van de bereikbaarheid met openbaar vervoer, zie: openbaar vervoer in Brussel 2.2.4

Deel 3 / 31



III. Enquête






2.2.2.4. De fiets De kaart op de bereikbaarheidsfiche moet alleszins bevatten: − fietsroutes; − fietsparkeerplaatsen. Door de aanwezigheid op de kaart van waterwegen, spoorwegen, en grote verkeersassen, zal men er ook uit kunnen afleiden welke de natuurlijke en artificiële barrières zijn in de omgeving van het bedrijf, die belangrijke omwegen voor fietsers veroorzaken. Men kan ook kwalitatief onderzoek uitvoeren over de objectieve verkeersveiligheid (hoe ziet de fietsinfrastructuur er uit) en de subjectieve veiligheid (individueel en sociaal aspect) van de fietsroutes. Zo bekomt men een inzicht in de huidige aantrekkelijkheid van de fiets voor wie zich daarmee naar het bedrijf wenst te begeven. Meer concrete informatie over het bestuderen van de bereikbaarheid met de fiets, zie: de fiets in Brussel 2.2.5

2.2.2.5. Te voet gaan in een straal van 1 km De bereikbaarheidsfiche bevat weinig informatie over het wandelen, tenzij misschien de aan te raden wandelroutes vanaf de belangrijkste openbaar vervoerhaltes. Ook hier kan een bijkomende kwalitatieve analyse (zoals deze voor de fiets) nuttig zijn.

BEREIKBAARHEIDSFICHE Voorbeeld: bereikbaarheidsfiche van het Brussels Instituut voor Milieubeheer (fiche gerealiseerd in 2001 en dus aan wijzigingen onderhevig).

Deel 3 / 32



III. Enquête






Bereikbaarheidsfiche Brussels Instituut voor Milieubeheer – plan

Deel 3 / 33




III. Enquête


III. Enquête





Bereikbaarheidsfiche BIM - beschrijving

EN TRAIN MET DE TREIN

JUSQU’AUX GARES CENTRALE, SCHUMAN, BXL LUXEMBOURG ET BORDET TOT AAN DE STATIONS CENTRAAL, SCHUMAN, BRL LUXEMBURG EN BORDET Gare Schuman ou Bxl Luxembourg/ Station Schuman of Brl Luxemburg

Gare centrale/ Centraal Station Pour les personnes venant en train/ Voor de personen die met de trein komen van: Aalst, Antwerpen, Bruxelles aéroport/ Brussel luchthaven, Charleroi, Gent, Hasselt, Liège, Leuven, Mons, Nivelles, Oostende, Dendermonde, Tournai, SintNiklaas

.

Bordet

Pour les personnes venant en train/ Voor de personen die met de trein komen van:

Pour les personnes venant en train/ Voor de personen die met de trein komen van

Arlon, Namur, Ottignies, Wavre

Halle, Mechelen, Vilvoorde

EN METRO ET/OU EN BUS MET DE METRO EN/OF DE BUS

JUSQU’A L’IBGE TOT AAN HET BIM

DE LA GARE CENTRALE/ VANUIT HET STATION CENTRAAL Ligne 1B - Gare Centrale (Dir. Stockel) Lijn 1B – Centraal Station (Richt. Stockel)

Roodebeek Roodebeek

+

Bus 45 (direction Saint-Vincent) Bus 45 (richting Sint-Vincentius)

Temps (attente + parcours)/ Wacht- en reistijd

Gulledelle Gulledelle

+/- 30 min.

DE LA GARE SCHUMAN/ VANUIT HET STATION SCHUMAN Ligne 1B - Gare Schuman (Dir. Stockel) Lijn 1B –Station Schuman (Richt. Stockel)

Roodebeek Roodebeek

+

Bus 45 (direction Saint-Vincent) Bus 45 (richting Sint-Vincentius)



+/- 26 min.

DE LA GARE BXL LUXEMBOURG/ VANUIT HET STATION BRL LUXEMBURG Bus 80 (direction Andromède) Bus 80 (richting Andromeda)

Deux maisons Twee huizen


+/- 25 min.


+/- 12 min.

DE LA GARE BORDET/ VANUIT HET STATION BORDET Bus 45 (direction Roodebeek) Bus 45 (richting Roodebeek)


TEMPS D’ATTENTE MAXIMUM (EN MINUTES) DU METRO 1B, BUS 45 et BUS 80 MAXIMALE WACHTTIJD (IN MINUTEN) BIJ DE METRO 1B, BUS 45 en BUS 80 Ligne Métro 1B Metrolijn 1B

Bus 45

Bus 80

Heures/uren

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

Minutes(n)

6’

7’

8’

8’

8’

8’

8’

7’

6’

6’

6’

6’

Heures/uren

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

Minutes(n)

6’

15’

12’

15’

15’

15’

15’

15’

7’

6’

10’

20’

Heures/uren

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

Minutes(n)

5’

10’

12’

15’

10’

9’

10’

8’

7’

5’

8’

15’

A PIED TE VOET

de la station Roodebeek (15 min.) voir itinéraire sur le plan van aan het station Roodebeek (15 min.) zie bewegwijzering op het plan

A VÉLO MET DE FIETS

Différents itinéraires cyclables voir plan Verschillende fietsroutes zie plan IBGE/BIM dir./richt. UCL/ Woluwe. Centre/Centrum dir./richt. Tongeren/ Centre.

Centre/Centrum IBGE/BIM

EN VOITURE MET DE AUTO

Parkings vélo à l’arrivée/ Fietsparking bij aankomst Parkings vélo aux gares/ Fietsparkings aan stations

sur l’E40, prendra la sortie 19 en direction du CORA (l’IBGE est en face du CORA) op de E40 de uitrit 19 nemen richting CORA (het BIM bevindt zich rechtover de CORA)

Info STIB/MIVB : T.02/515.20.00

www.stib.be/www.mivb.be

Info SNCB/NMBS : T.02/555.25.25 www.sncb.be/www.nmbs.be

Cette fiche a été réalisé en décembre 2001/ Deze fiche werd gerealiseerd in december 2001 Les horaires et fréquences présentés sont susceptibles de subir des modifications au cours du temps De uurroosters en frequenties zijn vatbaar voor wijzigingen in de tijd

Deel 3 / 34



III. Enquête






BIJKOMENDE ANALYSES EXTERNE FACILITEITEN Auto

Veiligheids- / congestieproblemen

Toekomstplannen infrastructuur

Verplaatsingstijden voor de (5 à 10) belangrijkste woonplaatsen Parkingfaciliteiten buiten het bedrijf

Openbaar vervoer

Relatie met (5 à 10) belangrijkste woongemeenten Reistijden, frequenties

Tarieven

Inrichting haltes / stations

Looproutes

Fiets

Barrières

Objectieve veiligheid

Subjectieve veiligheid

Te voet

Looproutes rond het bedrijf

Deel 3 / 35



III. Enquête





2.2.3.


Interne aspecten (faciliteiten van het bedrijf zelf)

Deze worden niet weergegeven op de bereikbaarheidsfiche. Om deze belangrijke aspecten van het bereikbaarheidsprofiel te beschrijven worden hier tabellen opgenomen. Men vindt deze tabellen terug in de boordtabel. 2.2.3.1. De auto Inzake het parkeren zijn een aantal gegevens nodig: PARKING(S) VAN HET BEDRIJF Aantal parkeerplaatsen

Personeel Bezoekers Andere

Gemiddelde bezetting parkeerplaatsen

van

de Personeel

%

Bezoekers

%

Andere

%

Indien bezetting > 100 %, geschat tekort Personeel aan plaatsen Bezoekers Andere Tarief van de plaatsen


Aantal plaatsen volgens statuut

Eigendom van het bedrijf Gehuurd Andere

Deel 3 / 36




III. Enquête





Aan deze fundamentele aspecten van het bereikbaarheidsprofiel kan men nog aanvullende opmerkingen toevoegen: − De reële waarde voor het bedrijf van de parkeerplaatsen? − De afstand te voet tussen parkeerplaats en de werkplaats? − Vooruitzichten betreffende de interne parkingproblematiek? Bedrijfswagens : zie mobiliteitsprofiel

2.2.3.2. Carpooling

CARPOOLFACILITEITEN Bestaan van een carpooldatabank

Ja - Neen

Aantal parkeerplaatsen gereserveerd voor carpoolers Systeem van gegarandeerde thuisrit

Ja - Neen

2.2.3.3. Collectief vervoer In dit verband zijn vooral de volgende twee vragen relevant: FACILITEITEN VOOR OPENBAAR VERVOERGEBRUIKERS Wordt het openbaar vervoer op een of andere manier aangemoedigd, voor het Ja - Nee woon-werkverkeer of het zakelijk verkeer? Lijst van maatregelen

1.

Deel 3 / 37




III. Enquête





BEDRIJFSVERVOER Organiseert het bedrijf een vorm van bedrijfsvervoer?

Ja - Nee

Hoe werkt het systeem (lijnen, bestemmingen, doelgroepen)? Hoe wordt het geëxploiteerd (helemaal privé, in partnership met de openbare diensten, met andere bedrijven)? Hoe wordt het gefinancierd?

Bijdrage werknemers Bijdrage bedrijf Bijdrage andere partijen

2.2.3.4. De fiets FACILITEITEN VOOR FIETSERS Aantal fietsbergplaatsen. Aantal fietsen die meestal aanwezig zijn op deze plaatsen. Zijn deze gelegen in een afgesloten lokaal?

Ja - Neen

Zo niet, zijn ze overdekt?

Ja - Neen

Zijn de rekken tegen diefstal beveiligd (vastmaken van het kader)?

Ja - Neen

Zijn ze voldoende verlicht?

Ja - Neen

Zijn ze binnen het bedrijf of vlakbij het bedrijf gelegen?

Ja - Neen

Aantal douches en vestiaires toegankelijk voor fietsers.

_____douches ____vestiaires

Geeft het bedrijf een fietsvergoeding van 0,15 € / km ?

Ja - Neen

Speciale voordelen voor fietsers:

Deel 3 / 38



III. Enquête






2.2.3.5. Algemene aspecten Om de analyse af te sluiten zijn er nog twee essentiële vragen te beantwoorden: 1. Wat is het systeem van verplaatsingsvergoedingen voor het woon-werkverkeer? Voor het zakelijk of dienstverkeer? 2. Bestaan er algemene maatregelen voor het bevorderen van alternatieve vervoerswijzen? Wordt informatie verspreid over het openbaar vervoer, over fietsroutes? Zijn er stimuli voorzien, andere dan de gewone verplaatsingsvergoedingen? Door het verzamelen van de meest essentiële informatie (opgenomen in de boordtabellen) zal het bedrijf nu beschikken over de noodzakelijke informatie voor een eerste selectie van maatregelen. Om het inzamelen van de bereikbaarheidsgegevens te vergemakkelijken, vindt de lezer in de volgende paragrafen nuttige informatie over de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Deel 3 / 39



III. Enquête






2.2.4. Openbaar vervoer in Brussel

2.2.4.1. Het netwerk Het huidig openbaar vervoernetwerk in Brussel biedt verschillende types van bediening, beheerd door 4 maatschappijen: – De metro, ruggengraat van het stadsnet: 3 lijnen (1A, 1B et 2). Snelle en heel frequente diensten, tot een bediening om de 3 minuten in de spitsuren. Deze lijnen worden uitgebaat door de MIVB (Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer van Brussel). – De treinen, waarvan het merendeel de Noord-Zuidverbinding doorkruist met haltes te BrusselNoord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid. Daarbovenop bevinden er zich niet minder dan 28 stations en stopplaatsen van treinen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Ze worden minstens om het uur bediend, maar vaak veel frequenter. De treinen worden beheerd door de NMBS (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen).

– De trams – geheel beheerd door de MIVB – doorkruisen Brussel via 16 lijnen. Een deel van de lijnen doorkruisen de stad in tunnels ( ‘premetro’) met kortere reistijden tot gevolg. Op de stamlijnen, zoals de as Koningsstraat of de verbinding Noord-Zuid via De Brouckere, wordt de hoogste frequentie behaald met in de spitsuren een tram ongeveer om de 2 minuten. – De stadsbussen van de MIVB. Dit erg dicht netwerk bevat 44 buslijnen met een variërende frequentie.

– Het netwerk van de streekbussen: dit netwerk biedt een verbinding met de stadsrand van Brussel. Het netwerk wordt beheerd door De Lijn (voor de lijnen richting Vlaanderen) of door de TEC (voor de lijnen naar Wallonië). De meerderheid van de buslijnen van De Lijn hebben hun vertrekhalte ter hoogte van Brussel-Kapellekerk (met passage aan het Zuidstation) of ter hoogte van BrusselNoord. De TEC-lijnen hebben geen gemeenschappelijk vertrekpunt. Op de stamlijnen zijn de frequenties vrij hoog. Voor het verkrijgen van volledige informatie omtrent het aanbod van openbaar vervoer in de buurt van de onderneming, kunnen volgende stappen ondernomen worden: – Alle openbaarvervoermaatschappijen hebben hun internetsite: www.mivb.be voor het stadsnet www.nmbs.be voor de spoorwegen www.delijn.be voor de streekbussen « De Lijn » www.tecbw.com voor de streekbussen van de « TEC » (www.tec-charleroi.be voor de lijn BrusselCharleroi) – Op de site van de MIVB kan men een heel gedetailleerd netplan opvragen van elk deel van Brussel (www.stib.irisnet.be/NL/34000N.htm#3). Zo kan men een kaart aanmaken met alle haltes rond de locatie van de onderneming en de lijnen die die haltes aandoen: MIVB, NMBS, De Lijn of TEC. – Om de uurregeling te verkrijgen, kan men de dienstregelingen bestellen en de netplannen bij de openbaar vervoersmaatschappijen (zie Deel 8 – Contacten) of de bovenvermelde websites consulteren. Deel 3 / 40




III. Enquête

III. Enquête






– De MIVB-website geeft informatie over de frequenties en de verplaatsingstijden van het openbaar vervoer naar gelijk welke plaats in het Brussels Gewest. – De mobiliteitscellen van de NMBS en de MIVB bieden een reeks producten aan aan de ondernemingen, waaronder het opstellen van een bereikbaarheidsprofiel qua openbaar vervoer (zie Deel 8 – Contacten).

Toekomstige projecten De Brusselse autoriteiten bevoegd voor vervoer voorzien een reeks van verbeteringen van het openbaar vervoer. De belangrijkste worden hieronder vermeld: – Er zal een Gewestelijk Express Netwerk worden ontwikkeld volgens het Parijse model. Dit netwerk zal snellere en meer frequentie treindiensten aanbieden naar de ruime omgeving rond Brussel. Het zal bestaan uit regionale treinen en snelle bussen. De treinen zullen rijden met een duidelijk hogere frequentie dan de huidige L-treinen en zullen alle haltes bedienen tot Mechelen, Leuven, Ottignies, Nivelles, etc. De realisatie wordt voorzien voor de periode 2005-2010. – De GEN-bus zal de delen van de rand van Brussel bedienen die niet ontsloten worden door de spoorweg. De bussen zullen een rechtlijnige route volgen en enkel de hoofdhaltes bedienen. Om een betere doorstroming van de bussen te verkrijgen, zullen prioritaire maatregelen genomen worden, zoals vrije busbanen of voorrang bij kruispunten. – Meerdere uitbreidingen van het metronetwerk zijn voorzien: de eerste daarvan (traject BizetErasmusziekenhuis Anderlecht) is voorzien voor 2003. – Tenslotte zal het tramnetwerk ook nog uitgebreid worden op verschillende plaatsen (o.a. op de Vorstlaan). Multimodale mogelijkheden Voor diegenen die geen openbaar combinatiemogelijkheden beschikbaar:

vervoer

bij

de

deur

hebben,

zijn

een

reeks

– Park & Ride. De automobilisten kunnen hun wagens achterlaten op parkeerplaatsen om hun verplaatsing verder te zetten met het openbaar vervoer. Een aantal parkings zijn beschikbaar in Brussel zelf, met name: - Heizel (metrostation) - Reyers (premetro-station « Diamant ») - Roodebeek (metrostation) - Kraainem (metrostation) - Herrmann-Debroux (metrostation) - Delta (metrostation) - Stalle (tramhalte) - Erasmus (bushalte, metrostation vanaf 2003) - Groot-Bijgaarden (treinstation NMBS en tramhalte) - Simonis (metrostation) - Jette (treinstation NMBS en tramhalte) - Schaarbeek (treinstation NMBS en tramhalte) - Bosvoorde (treinstation NMBS en tramhalte)

Deel 3 / 41



III. Enquête






– Om de files rond Brussel te vermijden kan men beter de wagen achterlaten op een parking van een NMBS-station en de rit verder zetten per trein. Tientallen stations bieden gratis of betalende parking aan. Op een afstand van 15 tot 30 km rond Brussel, bieden de volgende stations zowel parkeerplaatsen als een snelle en frequente verbinding (IC of IR ten minste om de 30 minuten in de daluren) naar Brussel. -

Mechelen (betalend en gratis) Leuven (betalend) Ottignies (betalend en gratis) Braine-l’Alleud (betalend) Nivelles (betalend) Halle (gratis) Braine-le-Comte (gratis) Enghien (gratis) Liedekerke (gratis) Denderleeuw (betalend) Dendermonde (gratis)

De betaalparkings vragen een schappelijke prijs voor klanten met een treinkaart. De prijzen variëren van € 21,81 tot € 32,72 per maand voor de Brusselse stations, Liège-Guillemins en Namur en bedragen € 16,36 voor andere betalende stationsparkings in België. Voor de stations die zowel betalende als gratis parkeerplaats aanbieden, zijn deze laatste vaak sterk beperkt in aantal. Dichter bij Brussel bieden de stations Vilvoorde en Huizingen, met gratis parkeerplaats, een frequente verbinding - iedere 20 minuten - naar het oosten van Brussel: Europese wijk, Meiserplein, Evere, edm. In de toekomst zal een gevoelige uitbreiding van de parkeerplaatsen rondom Brussel deel uitmaken van het reeds besproken GEN-project. Ook langs de GEN-buslijnen zullen parkings worden aangelegd. – De mogelijkheid bestaat ook om openbaar vervoer en fiets te combineren. -

-

-

De metrostations « Simonis » en « Roodebeek » zijn uitgerust met fietskluizen waar men de fiets diefstalveilig kan stallen voor slechts € 0,50 per dag. De belangrijkste haltes en stations van het openbaar vervoer zullen binnenkort uitgerust zijn met fietsparkeerplaatsen en –bewaarplaatsen; dit geldt meer bepaald voor de 4 grote Brusselse stations, de stations van de treinlijn 26, de metrostations en de openbare plaatsen (2001/2002) Het Zuidstation is binnenkort uitgerust met fietsinfrastructuur, inclusief een bewaakte parking, verhuur en onderhoud van fietsen (eind 2001). Fietsen kunnen meegenomen worden op de treinen van de NMBS voor de som van € 3,72 enkele reis of € 6,82 voor een dagbiljet. Het aantal beschikbare plaatsen is echter beperkt. Fietsen mogen meegenomen worden op de metro tijdens de daluren, dit wil zeggen op weekdagen na 19h00 en in de weekends zonder beperking. Maximaal 2 fietsen per rijtuig kunnen meegenomen worden. Een fietsabonnement kost slechts € 1,24 per jaar. Plooibare fietsen kunnen zonder beperkingen qua tijdstip worden meegenomen op het net van de MIVB, op voorwaarde dat ze effectief geplooid zijn.

Deel 3 / 42



III. Enquête






– Aanbod van taxi’s en huurwagen met chauffeur – Taxi’s kunnen een interessante rol spelen bij occasionele verplaatsingen binnen Brussel of als combinatie met openbaar vervoer. Ze laten toe om zonder wagen naar Brussel te komen wanneer een dienstverplaatsing tijdens die dag nodig is. Men kan een taxi nemen door zich te begeven naar een taxistelplaats (800 in totaal in Brussel). Men kan de stelplaatsen opzoeken via: www.taxi.irisnet.be/taxicgi/taxinl.pl Men kan de taxi’s ook oproepen via de centrales van de verschillende maatschappijen. – Voor een nog meer gepersonaliseerde service kan men beroep doen op verhuur met chauffeur. Dit soort service is onderworpen aan een specifieke reglementering. Voor meer uitgebreide details kan men volgende website raadplegen: http://www.taxi.irisnet.be/nl/klant_2.html#limousine

2.2.4.2. Kwaliteit van de voorzieningen, en toekomstige evoluties De stations en de haltes De uitrusting van de stations en de haltes kan sterk wisselen. Welke voorzieningen mag de gebruiker verwachten van een station of halte? – Een spoorwegstation. Uitgerust met een groot aantal voorzieningen zoals: -

verkoop van biljetten, informatie (niet in onbemande stopplaatsen); dienstregelingen; diverse voorzieningen (kranten, dranken, snacks, telefoon, etc. ); sinalisatie (statisch en in ‘real-time’), aankondigingen via luidsprekers; comfortabele wachtaccommodatie: schuilplaats, zitplaatsen, sociale veiligheid.

– Metrostation. -

verkoop van biljetten (automatisch) en informatie; dienstregelingen en netplan; diverse voorzieningen (kranten, dranken, snacks, telefoon, etc.); signalisatie (statisch en in ‘real-time’); comfortabele wachtaccommodatie: schuilplaats, zitplaatsen, sociale veiligheid.

– Halte van tram of bus - uurregelingen; - diverse voorzieningen (kranten, telefoon, etc.); - signalisatie (statisch en in ‘real-time’); - comfortabele wachtaccommodatie: schuilplaats, zitplaatsen, sociale veiligheid. Soms zijn deze voorzieningen niet beschikbaar of in slechte staat. De mobiliteitscellen van de MIVB en de NMBS kunnen hierover aangesproken worden: raadpleeg Deel 8 - Contacten voor details.

Deel 3 / 43



III. Enquête






Capaciteit en comfort van de rijtuigen Meer en meer wordt de omvang van de rijtuigen aangepast aan de noden. Meer bepaald: – De treinen van de NMBS bieden tot 1000 plaatsen per treinstel op de piekuren. – Voor het GEN-netwerk van de NMBS, zullen nieuwe treinstellen met hoge capaciteit besteld worden. – Gelede trams worden ingezet op de hoofdlijnen van de MIVB. Ze bieden plaats aan 150 tot 200 personen. Maar doordat de vraag op de spits heel hoog is en nog steeds stijgt, blijven capaciteitsproblemen mogelijk. De mobiliteitscel van de MIVB en de NMBS zorgen voor de contacten met de ondernemingen, ook op dit vlak (zie onder Deel 8 – Contacten). Informatie (in ‘real-time’) omtrent de frequenties en vertragingen Informatie in ‘real-time’ is beschikbaar voor het openbaar vervoer te Brussel. – De website van de MIVB www.stib.irisnet.be/NL/36000N.htm geeft een overzicht van de huidige positie van het voertuig per lijn. Men kan dus de wachttijd controleren vooraleer zich naar de halte te begeven. – In de metrostations tonen schermen de positie van de metrostellen op de lijnen en de wachttijd tot de volgende passage. – Een deel van de tram- en bushaltes zijn uitgerust met een vergelijkbaar systeem dat de wachttijd tot het volgende vertrek aanduidt. – Een uitbreiding van dit systeem is voorzien.

2.2.4.3. Tariefsystemen

Huidige situatie Heden bestaan er nog steeds afzonderlijke tarieven voor de 4 verschillende vervoerbedrijven binnen Brussel, behalve enkele interessante uitzonderingen. Een overzicht van de interessantste tarieven: – Het MTB abonnement (« metro, trein, tram, bus ») is geldig voor alle openbare vervoermiddelen binnen Brussel. De prijs (2001) bedraagt € 35,57 per maand of € 355,73 per jaar. Voor personen jonger dan 25 jaar bedraagt de prijs € 26,52 per maand of € 265,25 per jaar. – Een gecombineerde treinkaart met stadsgebied Brussel: dit abonnement biedt de mogelijkheid om een bepaald treintraject te combineren met het MIVB-stadsnet. Het kost € 30,96 per maand of € 309,50 per jaar boven op de kost van het treinabonnement. Opgepast: dit abonnement is niet geldig voor de bussen van De Lijn of de TEC. – Er is geen gecombineerd abonnement voor de lijnen van de MIVB met één of meerdere voorstadlijnen van TEC of De Lijn – De « Brussels Business Pass » is een niet-gepersonaliseerd abonnement, dit wil zeggen dat het abonnement doorgegeven mag worden van de ene persoon aan de andere. Het is enkel geldig voor het MIVB-net. Heel aantrekkelijk voor ondernemingen die vaak dienstverplaatsingen binnen Brussel dienen te maken. De kostprijs bedraagt € 446,21 per jaar (2001). – Een 1-ritkaart voor de prijs van € 1,36 voor iedere reis binnen Brussel. – Een meerrittenkaart biedt een prijsvoordeel op een biljet enkele reis: een rit binnen Brussel kost zo € 0,89 in plaats van € 1,36. Opgelet: er bestaan verschillende kaarten voor elk van de vier vervoerbedrijven. – Een dagkaart voor de prijs van € 3,95 biedt de mogelijkheid om een onbeperkt aantal ritten te maken op 1 dag binnen Brussel: ze is geldig voor de MIVB, De Lijn en TEC.

Deel 3 / 44



III. Enquête






De afzonderlijke biljetten en de meerrittenkaarten geven de mogelijkheid gratis over te stappen tussen de MIVB en de NMBS, of tussen de MIVB en De Lijn of TEC, wanneer men binnen het Brussels Gewest blijft. Een overstap tussen De Lijn en de NMBS of tussen de TEC en de NMBS is met deze biljetten niet mogelijk. Voor een volledig overzicht van de vervoersbewijzen bieden volgende internetsites aanvullende informatie: - Voor de MIVB: www.stib.irisnet.be/NL/22000N.htm - Voor De Lijn: www.delijn.be - Voor de TEL: www.tecbw.com/cdracc.htm - Voor de NMBS: www.b-rail.be/rnvn/N/formul/zone_brussels.html Toekomstige evoluties Alhoewel er reeds een tariefintegratie bestaat binnen het Brussels Gewest, is dit nog niet het geval voor verplaatsingen naar de rand van Brussel. Op middellange termijn voorzien de autoriteiten van de vervoersmaatschappijen een eenheidstarief voor alle verplaatsingen, onafhankelijk van de genomen maatschappij. Het Brussels gewest onderzoekt de mogelijkheid van een gecombineerd ticket openbaar vervoer – taxi.

2.2.4.4. Specifieke diensten voor bedrijven De mobiliteitscellen van de NMBS en de MIVB bieden een reeks producten aan speciaal bestemd voor bedrijven: – – – – – –

Infodagen voor het personeel. Installatie van software voor het opzoeken van uurregelingen (enkel NMBS). Mobiliteitsstudies, inbegrepen bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen. Bereikbaarheidsfiches voor personeel en klanten. Aanpassingen van het aanbod (enkel MIVB). Rationalisatie van de aankoop van vervoersbewijzen (bijvoorbeeld via de derdebetalers regeling).

Om deze mobiliteitscellen te contacteren: Mobiliteitscel MIVB : tel. 02/515 50 96 of 02/515.50.92 Mobiliteitscel NMBS : tel. : 02/526 39 02 of 02/525 45 33 - [email protected]

Deel 3 / 45




III. Enquête

III. Enquête





2.2.5.


De fiets in Brussel

2.2.5.1. Algemeen kader In Brussel is 55% van de trajecten die tussen 7 en 9 u ‘s ochtends met de wagen afgelegd worden korter dan 5 km. Voor zo’n afstand is de fiets een snel en concurrerend vervoermiddel, vergeleken met de wagen, vooral in de stedelijke agglomeratie (zie vergelijkende tabel). Nochtans bedroeg het aantal trajecten dat in 1999 met de fiets afgelegd werd amper 1,2%. Het onveilige karakter van het fietsen in de stad is de voornaamste reden die door de Brusselse fietsers aangehaald wordt ter verklaring van dit geringe percentage.

Vertrekplaats

Aankomst

Openbaar vervoer

Auto

Fiets

Anderlecht

Schuman Rotonde

35’

37’

26’

Evere

Schuman Rotonde

25’

29’

19’

Laken

Schuman Rotonde

35’

32’ (*)

25’

Ukkel

Schuman Rotonde

36’

50’

34’

WatermaalBosvoorde

Schuman Rotonde

43’

45’

26’

Vergelijkende tabel met de tijden die een gebruiker van het openbaar vervoer, een automobilist en een fietser tijdens het piekuur nodig hadden om een traject af te leggen tussen verschillende gemeentehuizen en de Schuman-rotonde (Bron: Dring-Dring 95, « Les cahiers du vélo » n°2, mei 1999, Pro Vélo asbl)

(*) Het ging om een taxi die bij de aankomst niet parkeerde. De in Brussel uitgevoerde enquêtes tonen aan dat het gebruik van de tweewieler zou kunnen toenemen indien de fietsers zich in fietsvriendelijke omstandigheden zouden kunnen verplaatsen: "kalmer" wegverkeer, een niet vervuilde omgeving, geen verkeersopstoppingen en een veilige weginfrastructuur. Om aantrekkelijk te zijn moeten de fietsroutes aan bepaalde criteria voldoen. Fietsers zijn immers op zoek naar: – samenhangende trajecten: het tracé moet identificeerbaar, eenvoudig en logisch zijn; – directe en snelle trajecten: fietsers zoeken namelijk naar de kortste trajecten tussen 2 punten, zowel in tijd als in afstand. Ze houden niet van trajectonderbrekingen en omleidingen; – veilige trajecten: verkeersveiligheid is het criterium dat fietsers voorop plaatsen. We mogen ook niet de subjectieve veiligheid uit het oog verliezen: bepaalde wijken kunnen ‘s nachts onveilig blijken (gebrekkige straatverlichting, verlaten straten, …);

Deel 3 / 46



III. Enquête






– comfortabele trajecten: fietsers hechten belang aan de kwaliteit van het wegdek (effen en vlak), aan de beschikbare breedte van het fietspad, aan de afbakening, aan het onderhoud van de fietspaden, aan hellingen, enz.; – Aangename trajecten: het landschap dat ze doorkruisen moet kalm en aantrekkelijk zijn (activiteitencentra, winkelcentra, groene zones, enz…), en er moet weinig autoverkeer zijn. Een fietsroute zal slechts succes oogsten wanneer op een evenwichtige manier aan al deze criteria voldaan wordt.

2.2.5.2. Het wegennet

•

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: de gewestelijke fietsroutes (GFR)

Het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP) beoogt een toename van het aantal fietstrajecten, tot 10 % in 2005. In dit opzicht heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 1994 een omvangrijk programma opgesteld voor de aanleg van gewestelijke fietsroutes. Het gaat hier eigenlijk niet enkel om een netwerk van fietsroutes, maar om een geheel van faciliteiten die tot doel hebben de veiligheid van de fietser in de stad te verhogen. Er werden 19 fietsroutes uitgestippeld (zie plan): – 16 routes die concentrisch naar het stadscentrum toelopen, genummerd van 1 tot 16; – 2 volledige randwegen, één kleine en één grote; –

een ringparcours in Ukkel.

Na de aanleg ervan zullen de gewestelijke fietsroutes de “ruggengraat” vormen van het gewestelijk net, waarop gemeentelijke fietsroutes zullen worden aangesloten. Op termijn zouden de Brusselse fietsroutes goed zijn voor een afstand van 500 km. In juni 2002 was de stand van zaken van het netwerk als volgt: – GFR n°13 (Sint-Lambrechts-Woluwe – Centraal Statio n) is gerealiseerd. Op vraag van de fietsers zijn er al wijzigingen aangebracht (verbreding tussen het Parlement en de Kleine Ring, beter wegdek in de Stévin en Josef II straten) en er is een project tot stand gekomen van niet verplichte fietspaden op de, voor de gelegenheid verbrede, trottoirs van de Wetstraat. Dit laatste betreft de routes n°1, n°14 en n°15. – GFR n° 1 tussen Ukkel en het Justitiepaleis is ook afgewerkt.

Deel 3 / 47



III. Enquête






– GFR n°5 (langs het kanaal van Anderlecht naar Vilv oorde) is al deels gerealiseerd. Nog enkele gedeelten ontbreken: -

van Budabrug naar Van Praetbrug (studies bezig, realisatie voorzien voor eind 2003);

-

Havenlaan: ter studie;

-

werken aan De Troozplein bezig;

-

Demets en Biestebroeck kaaien: afgewerkt;

-

AA en Veeweyde-kaaien: een vergunningsaanvraag loopt.

– Voor GFR n° 7 (Molenbeek - Centrum) is een studie bezig. – De vergunningen voor GFR n°12 (Evere – Kruidtuin e n daarna tot de Hallepoort) zijn afgeleverd, en de werken in Evere zijn bezig, waardoor deze route in 2003 kan gerealiseerd worden. – Bepaalde stukken van de GFR n°16 (Watermaal-Bosvoo rde- Park) worden nog druk besproken. De realisatie is voorzien voor 2003-2004. – De GFR n°9 et 11 worden door de Gewestelijke Admin istratie bestudeerd in 2002.

•

Gewestelijke infrastructuur buiten de GFR

Andere projecten, naast de gewestelijke fietsroutes, wordne momenteel besproken door de Gewestelijke Administratie en hebben betrekking op de verlenging van het fietspad langs de Mettewie/ De Smet de Nayerlaan (2002/2003) en op de aanleg van het ontbrekende stuk weg tussen de Rooseveltlaan en de Terhulpsesteenweg en tussen de Vorstlaan en de Terhulpsesteenweg. Het Gewest voorziet tevens fietsparkeerzones aan de meeste haltes van het spoorvervoer (spoorwegen, metro en tram). (zie ook 2.2.4. Openbaar vervoer in Brussel). De reeds gerealiseerde fietsvoorzieningen zijn opgenomen in verschillende publicaties van het Bestuur van Uitrusting en Vervoerbeleid: – brochure GFR 1 : Justitiepaleis - Linkebeek en Sint-Genesius-Rode; – brochure GFR 13 : Centraal Station – Sint-Lambrechts Woluwe; – brochure GFR 15 Tervurenlaan – Vorstlaan en groene route Brussel-Tervuren (oude spoorweg 160). Het BIM heeft ook een brochure gerealiseerd over de fietsers- en voetgangersbrug over de Tervurenlaan.

Deel 3 / 48



III. Enquête






Tot slot zal het Bestuur Uitrusting en Vervoer een kaart opstellen met daarop de bestaande fietspaden langs de gewestelijke en gemeentelijke wegen (fietspaden, beperkte enkelrichtingsstraten, zones 30, voetgangerszones, ...), zowel de bebakende fietspaden als de niet-bebakende maar wel bruikbare fietspaden. Deze kaart zal in principe jaarlijks opgefrist worden aan de hand van informatie van de gemeenten en de fietserverenigingen. Publicatie is voorzien in de herfst 2002. Voor alle opmerkingen en vragen over de gewestelijke fietsvoorzieningen kunnen bedrijven de fietsdienst van het Bestuur van Uitrusting en Vervoerbeleid contacteren: [email protected] of telefonisch 02 204 19 11.

Kaart van de Gewestelijke Fietsroutes (GFR). Bron: Administratie BUV va het Brussels Gewest

Deel 3 / 49



III. Enquête





•


Gemeenten: beperkte enkelrichtingsstraten, zones 30 en het GemOP.

Op lokaal niveau worden de Brusselse gemeenten uitgenodigd om deel te nemen aan de aanleg van de gewestelijke fietsroutes en aan het wegwerken van de obstakels op hun tracé. Dit kan met name via de invoering van beperkt enkelrichtingsverkeer, eenrichtingsstraten waar fietsers in tegenrichting mogen inrijden op voorwaarde dat een minimum aan veiligheid nageleefd wordt (zichtbaarheid of breedte van de weg bijvoorbeeld). Deze maatregel is voor fietsers bijzonder interessant, aangezien ze hen de mogelijkheid kan bieden om lastige omwegen te vermijden. Beperkte enkelrichtingsstraten bieden tevens het voordeel dat het autoverkeer afgeremd wordt. Naast de beperkte enkelrichtingsstraten vinden de “zones 30” algemeen ingang in de Brusselse gemeenten. Door middel van maatregelen inzake de organisatie van het verkeer, de parkeergelegenheid en/of fysieke aanpassingswerken (asverschuivingen, verkeersplateaus, wegversmallingen, enz.) wordt de snelheid van de voertuigen gereduceerd tot 30 km/u in wijken die in eerste instantie residentiële wijken zijn. De zone 30 is een waardevolle troef bij de promotie van de fiets als vervoermiddel, en wordt alsmaar vaker gecombineerd met de beperkte enkelrichtingsstraten. Tot slot is het Gemeentelijk Ontwikkelingsplan (GemOP) een document dat door de Brusselse gemeenten opgesteld werd en de belangrijkste opties en denkpistes voor de ontwikkeling van het gemeentelijke territorium beschrijft. En dit in alle activiteitentakken: mobiliteit, ruimtelijke ordening, milieu, economische en sociale ontwikkeling, onderwijs, enz. In het kader van het mobiliteitsluik van het GemOP kunnen de gemeenten maatregelen invoeren die het gebruik van de tweewieler bevorderen: de aanleg van gemeentelijke fietsroutes bijvoorbeeld. De gemeenten kunnen verder ook een gemeentelijk mobiliteitsplan opstellen, waarin de grote krachtlijnen van het GemOP toegepast en verder uitgewerkt worden.

Deel 3 / 50



III. Enquête






Kaart: voorbeeld hiërarchisering van de wegen, Gemeente Oudergem

Deel 3 / 51




III. Enquête

III. Enquête






2.3. Cultuurelementen De bedrijfscultuur kan een belangrijke invloed uitoefenen op de mogelijkheden tot gedragswijziging onder uw werknemers en de te ontwikkelen alternatieven.

2.3.1. Types van werknemers Maak een onderscheid tussen arbeiders, bedienden, kaderleden en directieleden. De werkomstandigheden en vervoersgewoonten zullen waarschijnlijk sterk verschillen volgens de categorie. TYPOLOGIE VAN WERKNEMERS (Specificeer : alleen contractuelen of ook interims) ARBEIDERS: BEDIENDEN: KADER: DIRECTIE:

(aantal) (aantal) (aantal) (aantal)

% % % %

2.3.2. Elementen van bedrijfscultuur De volgende aspecten zijn het onderzoeken waard: – Wat is de relatie tussen het bedrijf en zijn personeel op het gebied van mobiliteit? Wordt mobiliteit door het bedrijf gezien als een zaak van de werknemers (misschien bij gebrek aan middelen) of maakt mobiliteit deel uit van het human resources beleid en de onderhandelingen tussen sociale partners? – Is er een grote beroepsmobiliteit? In dat geval zullen collectieve vervoerssystemen flexibeler moeten zijn. – Heeft het bedrijf (nood aan) veel werknemers waarvoor het bezit van een wagen niet evident is? Over het algemeen beschikken vrouwen en jongeren minder gemakkelijk over een eigen voertuig en zullen zij meer nood hebben aan alternatieven om de werkplek te bereiken. Anderzijds is voor veel jongeren de aanschaf van een wagen een van de eerste stappen in de beroepswereld. – Wat is het statuut van de bedrijfswagen? In sommige sectoren is deze een louter gebruiksinstrument, terwijl hij in andere omgevingen een element van het sociaal statuut van de werknemer is. – Is de bedrijfscultuur eerder blauwe of eerder witte boord? In een arbeiderscultuur zijn carpooling en bedrijfsvervoer sterk ingeburgerd, terwijl in een “high tech” omgeving de collectieve vervoerssystemen eerder in de richting zullen gaan van taxi- en pendelbussystemen. Gaat het over een openbare instelling? In dat geval maakt het openbaar vervoer vaak deel uit van de bedrijfscultuur.

Deel 3 / 52



III. Enquête





2.4.


Conclusies bedrijfsprofiel

Op basis van de in deze fase gemaakte analyses kan men nu algemene conclusies gaan trekken aangaande de huidige situatie van het bedrijf op het gebied van mobiliteit (problemen, opportuniteiten), en de kansen die er zijn voor de alternatieven voor het (solo)autogebruik.

Huidige situatie : problemen, lacunes

Opportuniteiten

Preventieve maatregelen (telewerk, andere)

Collectief vervoer

Fiets

Carpooling

Auto : dienstverplaatsingen , parking…

Bezoekers /klanten

Goederen

Deel 3 / 53



III. Enquête






Deel 3 / 54



III. Enquête



Enquête


3. Mobiliteitsenquête

Samenvatting Om het mobiliteitsprofiel van de werknemers nauwkeuriger te bepalen en om hen te betrekken in het beslissingsproces kan het nuttig zijn een enquête over de mobiliteit te organiseren. Indien men een maximum aan gegevens wil verzamelen over het vervoersgedrag, dan is een schriftelijke vragenlijst aangewezen. Dit sluit echter de mogelijkheid niet uit van andere methodes, vooral als het verkrijgen van gegevens niet het hoofddoel is van de enquête: vragenlijsten op het Internet, per telefoon of interviews. De twee laatste vormen kunnen erg nuttig zijn als de enquête vooral dient om actierichtingen uit te testen. Als het type vragenlijst en de inhoud ervan zijn bepaald, dan moet men zich buigen over de manier van verspreiden. Iedereen die betrokken moet zijn bij het vervoerplan moet hem ontvangen. Een responsgraad van meer dan 50% is zeker voldoende voor dit soort enquêtes. Wanneer het aantal werknemers hoog is, zullen lagere responspercentages evenwel volstaan als basis voor verder uitwerken van het plan. De responsgraad kan verhoogd worden door een prijskamp te organiseren onder de respondenten of hen een cadeautje te geven. Het beste is de antwoorden in een gegevensbestand op te slaan. Op die manier kan men een heel aantal kwantitatieve analyses uitvoeren. Met name het kruisen van vragen kan heel interessante informatie opleveren. Om het mobiliteitsprofiel in al zijn facetten te beslaan kan men ook enquêtes organiseren onder bezoekers, klanten, leveranciers enz.

Deel 3 / 55



III. Enquête



Enquête


Deel 3 / 56




III. Enquête


Enquête


3.1. Een enquête om informatie te vergaren, mogelijkheden te testen en realisaties voor te bereiden Om het mobiliteitsprofiel van de werknemers nauwkeuriger te schetsen en hen in het vervoerplan te betrekken, is het raadzaam een enquête over de personeelsmobiliteit te organiseren. De rol van de enquête onder de werknemers kan verschillen volgens het parcours dat men heeft bepaald in het begin van de studie (zie ook deel 2): – Als de enquête nodig is om voldoende informatie te verzamelen over het bedrijfsprofiel zal men ze organiseren in de fase van het bedrijfsprofiel. In dat geval is een algemene (schriftelijke) enquête aangewezen. – Als deze elementen voldoende bekend zijn, is het beter de enquête te organiseren in de fase van selectie van maatregelen. Zo kan men de verschillende actierichtingen aan de werknemers voorstellen en hun mening vragen. De betrokkenheid van de werknemers zal groter zijn. De eventuele extra gegevens die de enquête dan oplevert kunnen dan helpen het ontwerp-actieplan te 3 verfijnen . Om hierover te beslissen moet elk bedrijf: – Nagaan of de beschikbare informatie over de mobiliteitsgewoonten van zijn personeel voldoende is. – Nadenken over de gewenste graad van betrokkenheid van het personeel. Naast deze twee belangrijke opdrachten is de enquête voor de werknemers vaak datgene wat de dynamiek van het vervoerplan tot stand brengt. Daar waar beslissingnemers en hun partners immers al eerder in het beslissingsproces betrokken worden, is de enquête voor het personeel vaak de eerste mogelijkheid om een zeg te hebben in het geheel. Daarom zal de enquête bij voorkeur vergezeld worden van een brief of een toelichting, uitgaande van de bedrijfsdirectie en waarin de doelstellingen van het plan en het tijdsbestek verduidelijkt worden.

3.2.

Praktische aspecten bij de uitvoering van een mobiliteitsenquête

3.2.1.

Het beste soort enquête: de anonieme vragenlijst

Om zoveel mogelijk gegevens te verkrijgen over het mobiliteitsprofiel van de groep waarvan men het mobiliteitsgedrag wil bestuderen, in dit geval het personeel, is een schriftelijke vragenlijst aangewezen, en dit om twee belangrijke redenen.

3

Als men deze procedure volgt is zelfs een algemene enquête niet nodig : men kan evengoed discussies organiseren met een representatieve groep. Toch leggen we in dit hoofdstuk vooral de procedure uit voor de geschreven enquête, de vaakst gebruikte en ook meest mobiliserende versie. Deel 3 / 57



III. Enquête



Enquête


Enerzijds vergen bepaalde vragen soms een zekere denktijd, en anderzijds kan dit soort vragenlijst het anonieme karakter van de antwoorden – iets wat werknemers en/of werkgevers vaak vragen – waarborgen. Wanneer een vragenlijst op naam zou worden gebruikt, zou een deelname van de personeelsleden aan de voor hen bestemde enquête wel eens onaantrekkelijk kunnen zijn. Precies omwille van een mogelijke terughoudendheid ten overstaan van bepaalde vragen. Het anonieme karakter biedt dan ook het voordeel dat men de meest waarheidsgetrouwe informatie verkrijgt en het responspercentage tegelijk toeneemt. Men zal wel bepaalde inlichtingen over de verblijfsplaats van de respondenten moeten inwinnen, omdat dit gegeven in een mobiliteitsenquête van essentieel belang is. Om de anonimiteit te vrijwaren, volstaat het dan zich tot de postcode, de gemeente en de straat te beperken, in plaats van het huisnummer of de familienaam te vragen. Deze twee redenen, die voor een schriftelijke vragenlijst pleiten, sluiten evenwel niet de mogelijkheid voor het bedrijf uit om gebruik te maken van andere soorten vragenlijsten: vragenlijsten op het internet, per telefoon of interviews. Hoewel bij de laatste twee mogelijkheden niet voldaan wordt aan het criterium van de denktijd, kan de anonimiteit gewaarborgd worden door de organisatie van de enquête aan een externe instantie toe te vertrouwen.

3.2.2.

Inhoud van de vragenlijst

3.2.2.1. Welke vragen stellen? De vragenlijst behandelt alle aspecten van de werknemersverplaatsingen van en naar het bedrijf. De vragen kunnen we in vier rubrieken onderbrengen. 1. Algemene vragen. 2. Specifieke vragen over het statuut van de werknemers. 3. Vragen over de huidige verplaatsingen. 4. Vragen om de gedragingen en mogelijke acties te testen. Deze vier rubrieken worden hier apart opgesomd, maar het is natuurlijk ook volstrekt mogelijk ze in de vragenlijst door elkaar te mengen. Het gedeelte over de algemene vragen is belangrijk omdat: – het toelaat om het profiel van de respondent te bepalen; – (vooral) omdat antwoorden op andere vragen hiermee kunnen gekruist worden. Zo kan men de gegevens over verplaatsingen bijvoorbeeld in verband brengen met individuele gegevens, vooral de woonplaats, waardoor men acties beter kan oriënteren. Dit verklaart ook waarom men deze zaken moet vragen, ook al zijn ze bij het bedrijf gekend. Op het einde van de enquête kan een vak worden voorbehouden waarin de ondervraagde personen hun suggesties kwijt kunnen, in de vorm van een open vraag of suggesties in verband met de mobiliteit en/of de bereikbaarheid van de bedrijfssite. Deel 3 / 58



III. Enquête



Enquête


In Deel 6 zijn twee modelvragenlijsten bijgevoegd: -

een vragenlijst (uit de « Toolbox voor mobiliteitsmanagement in bedrijven ») die vooral moet dienen om gegevens over het bedrijfsprofiel te verzamelen (voor fase 2: analyse van het bedrijfsprofiel). Hierin zijn de vragen over de houding tegenover alternatieve verplaatsingsmodi heel algemeen geformuleerd, en worden de werknemers niet geconfronteerd met mogelijke acties.

-

een vragenlijst die actierichtingen voorstelt (in fase 4: selectie van maatregelen)

3.2.2.2. Wat zijn de mogelijke valkuilen, en hoe kunnen we ze vermijden? Een vragenlijst opstellen is geen makkelijke opgave. Een slechte formulering zal vaak leiden tot het verkeerd begrijpen van een vraag, en dus ook tot een verkeerd antwoord of een antwoord dat niet correct kan worden geïnterpreteerd. In dit opzicht verdienen de volgende punten bijzondere aandacht. – Een van de zaken die in de vragenlijst zeker moet worden verduidelijkt, is de situatie waarover de vragen worden gesteld. Anders gezegd, we moeten het de respondent duidelijk maken of hij moet antwoorden uitgaande van een gemiddelde situatie, of op basis van één concrete situatie. In het eerste geval zal de respondent antwoorden geven die verband houden met zijn meest frequente gedrag. In het andere geval zal hij antwoorden verstrekken die bijvoorbeeld betrekking hebben op de dag waarop de vragenlijst beantwoord werd of op de dag van zijn laatste verplaatsing. Vragen over een gemiddelde situatie verdienen doorgaans de voorkeur omdat het op zulke situaties is dat het vervoerplan betrekking heeft. Indien ondanks alles toch voor vragen over de situatie van de dag geopteerd wordt, moet een verspreiding van de vragenlijst in welbepaalde periodes (schoolvakanties, werkzaamheden in de wijk, staking van het openbaar vervoer, enz.) vermeden worden. – Een van de essentiële vragen in de enquête betreft het gekozen vervoermiddel. Ook hier dient men de vraag zeer nauwkeurig te formuleren. Verschillende keuzes zijn mogelijk, maar voor de opstellers van de gids lijkt de beste keuze de verwijzing naar het hoofdvervoermiddel, dus het vervoermiddel waarmee de langste afstand wordt afgelegd. Wanneer iemand bijvoorbeeld een traject met de wagen aflegt tot aan het station, daarna de trein neemt en tot slot nog een stuk te voet aflegt, dan is het antwoord duidelijk: de trein. Geïnteresseerde lezers zullen al geconfronteerd zijn met andere mogelijkheden in vragenlijsten voor BVP’s (sommige vragenlijsten vragen bijvoorbeeld naar het hele woon-werktraject, de hele keten van vervoermiddelen). Alhoewel deze opties verdedigbaar zijn, blijft het vragen naar het hoofdvervoermiddel toch de betere oplossing. Als men dan toch meer wil weten over het volledige traject, bijvoorbeeld om te weten hoe de werknemer op het bedrijf aankomt, dan kan men ook een bijkomende vraag stellen, naast de vraag over het hoofdvervoermiddel. Zeker als men zou vragen naar het gehele traject of het laatste stuk, moet de vragenlijst ook vermelden in welke mate het te voet gaan als vervoermiddel beschouwd wordt. Dit is vanzelfsprekend het geval wanneer het hele traject te voet afgelegd wordt, maar niet wanneer men zich te voet naar het bedrijf begeeft nadat men zijn wagen geparkeerd heeft. Gemakshalve wordt dit slechts als vervoermiddel beschouwd wanneer men 100 % van het traject te voet aflegt.

Deel 3 / 59



III. Enquête



Enquête


– Een laatste valkuil in de vragenlijst betreft de vragen die betrekking hebben op mogelijke gedragsveranderingen. De hamvraag luidt als volgt: welk ander vervoermiddel zou u bereid zijn te gebruiken? Iemand die met de wagen komt, zou bijvoorbeeld kunnen aangeven dat hij of zij graag met de fiets zou willen komen terwijl hij op 50 km van het bedrijf woont. Dit is een absolute wens, die echter niet in de realiteit kan worden omgezet zolang de situatie ongewijzigd blijft. Wanneer iemand anders dezelfde wens uit, maar op slechts 2 km van het werk woont, is een verandering wel mogelijk. Hoewel het mogelijk is een deel van deze ongerijmdheden te elimineren door de antwoorden te vergelijken, is het raadzaam elke verwarring te vermijden door de respondenten te vragen realistische wensen en intenties te formuleren. Een betere formulering is dan ook: welk ander vervoermiddel zou u eventueel kunnen en willen gebruiken? De grootste omzichtigheid is dus geboden bij het opstellen van de vragenlijst. Om misverstanden te vermijden moet de vragenlijst minstens door enkele personen getest worden vooraleer hij definitief verspreid wordt. In het beste geval wordt hij voorgelegd aan specialisten ter zake.

3.2.3.

Vorm van de vragenlijst

Indien voor de schriftelijke vragenlijst geopteerd wordt, moet deze in een aangenaam lettertype en een aangename stijl gepresenteerd worden. Kleuren en illustraties of tekeningen kunnen de pagina’s van de vragenlijst eventueel nog verfraaien. Het A4-formaat, aan één kant bedrukt, wordt aanbevolen om de leesbaarheid van de vragenlijst te verhogen. De tijd die nodig is om de vragenlijst in te vullen mag niet meer dan 15 minuten bedragen. Een voorafgaande test van de vragenlijst zou meer aanwijzingen hierover moeten opleveren.

3.2.4.

Verspreiding van de schriftelijke vragenlijst

Een goede organisatie van de verspreiding van de vragenlijst is van primordiaal belang. Het is van essentieel belang dat alle personen die bij het vervoerplan betrokken zijn de vragenlijst ontvangen. Een interessante mogelijkheid voor de bedrijven bestaat erin de vragenlijst samen met de loonfiche aan alle personeelsleden te bezorgen, zodat zoveel mogelijk mensen de vragenlijst ontvangen. De vragenlijst kan worden vergezeld van een inleidende brief, waarin de context en doelstellingen van de mobiliteitsenquête en meer algemeen van het vervoerplan beknopt worden toegelicht. In de brief zal de gemiddelde tijd die nodig is om de vragenlijst in te vullen worden vermeld, naast de plaats waar en de datum waarop de vragenlijst zal worden ingezameld. Verder zal in de brief ook uitleg worden verstrekt over situatie waarop de vragenlijst betrekking heeft (traject op een welbepaalde dag of verplaatsingsgewoonten) en over de organisatie van een eventuele tombola (zie verder). Er zal tevens een contactpersoon aangesteld worden om de mensen in geval van problemen te helpen om de vragenlijst in te vullen. Deze brief zal bij voorkeur door de directie van het bedrijf ondertekend worden. Mocht een verspreiding van de vragenlijst samen met de loonfiche niet mogelijk zijn, is het raadzaam de vragenlijst naar het privé-adres van de te ondervragen persoon te sturen. In laatste instantie zal de

Deel 3 / 60



III. Enquête



Enquête


vragenlijst binnen het bedrijf verspreid worden. Hierbij moet men trachten niemand te vergeten (van de algemeen directeur tot de mensen op de werkvloer), om misleidende resultaten te voorkomen.

3.2.5.

Verhoging van het responspercentage

Het aantal teruggebrachte vragenlijsten in verhouding tot het aanvankelijke aantal verzonden vragenlijsten levert het responspercentage van de enquête in % op. Een responspercentage van meer dan 50% is voor dit soort enquête volstrekt aanvaardbaar. Wanneer het aantal werknemers hoog is, zullen lagere responspercentages evenwel volstaan als basis voor verder uitwerken van het plan. Dit hoeft ons niet te verbazen: hoe hoger het responspercentage, hoe representatiever de resultaten en hoe gegronder de maatregelen die op deze resultaten gestoeld zijn. De omvang van de problemen waarmee het bedrijf en dus ook de werknemers te kampen heeft, zal vanzelfsprekend een belangrijke reactie- en dus ook responsfactor zijn. Afgezien daarvan zullen een goede informatiecampagne m.b.t. de enquête, een degelijke ondersteuning door de directie en een gerichte verspreiding bijdragen tot een goed responspercentage. Om het responspercentage van de enquête nog meer te bevorderen, kan een tombola worden georganiseerd, waarbij diverse prijzen te winnen zijn. De campagne kan misschien worden versterkt door prijzen te beloven die met mobiliteit te maken hebben, zoals een fiets als hoofdprijs. De verloting van de diverse prijzen en/of de overhandiging ervan kan de gelegenheid zijn voor een plechtige bijeenkomst in het bedrijf, waarbij de doelstellingen van het vervoerplan officieel aan het personeel kunnen worden voorgesteld. Om een goede respons te bekomen op zijn enquête heeft het Waalse Ministerie van Uitrusting en Vervoer een tombola georganiseerd. Elke respondent kreeg een biljet in ruil voor een ingevulde vragenlijst. Men kon verschillende prijzen winnen, waaronder een fiets en openbaar vervoerabonnementen. De respons was 76 % (bij ongeveer 1000 verdeelde vragenlijsten) !

3.2.6.

Inzameling van de vragenlijst

In geval van een schriftelijke vragenlijst (op papier of op het internet) kan men het personeel een week de tijd bieden om de vragenlijst te beantwoorden. Deze termijn kan evenwel worden verlengd met het oog op een maximaal responspercentage. Indien een tombola georganiseerd wordt, moeten de ingevulde vragenlijsten op een strategische plek in het bedrijf worden ingezameld, door een daartoe aangesteld persoon. Deze persoon overhandigt dan een tombolabiljet aan de werknemer, in ruil voor de ingevulde vragenlijst. Indien er geen tombola georganiseerd wordt, kunnen de ingevulde vragenlijsten gedeponeerd worden in urnen die op strategische plaatsen in het bedrijf, bijvoorbeeld aan de receptie of in de cafetaria, geplaatst worden.

Deel 3 / 61



III. Enquête



Enquête

3.2.7.


Invoeren van de resultaten

In ideale omstandigheden zullen de resultaten door het bedrijf in een database ingevoerd worden. Het aanmaken van een dergelijke database laat immers vele types analyses toe. Indien het bedrijf over een informaticadienst beschikt, zal een samenwerking in dit stadium welkom zijn. Ter informatie: er is gratis software voorhanden voor de verwerking van gegevens uit enquêtes. We hebben het hier over een specifiek programma dat op de website van de “toolbox” te vinden is: www.mobilitymanagement.be.

3.2.8.

Voorafgaande analyse van de steekproef

Vanuit methodologisch standpunt is het raadzaam een voorafgaande analyse uit te voeren van de kenmerken van de respondenten (= steekproef) vergeleken met het profiel van de totale populatie waaraan de enquête voorgelegd wordt. Zonder het wetenschappelijke karakter teveel op te drijven, zal deze beknopte analyse de mogelijkheid bieden om via eenvoudige criteria na te gaan of de steekproef een gelijkaardig profiel vertoont ten opzichte van het totale werknemersbestand en dus voldoende representatief is. De vergelijking kan worden uitgevoerd op basis van de spreiding mannen – vrouwen, op basis van de postcode, leeftijd, beroepscategorie en het gemiddelde aantal werkdagen dat per week gepresteerd wordt. Hoe meer deze vergelijking identieke waarden opleveren voor de steekproef en de totale populatie, hoe representatiever de steekproef zal zijn voor de populatie, tenminste op basis van deze criteria. Het kan immers dat de steekproef en de totale populatie op basis van deze criteria vergelijkbaar zijn maar niet wat betreft het mobiliteitsgedrag. Als men dit vermoedt kan men nagaan of de respons onder automobilisten groter of kleiner is. Een peiling door direct contact met de niet-respondenten biedt een mogelijkheid om deze vrees te bevestigen of te ontkennen.

Deel 3 / 62




III. Enquête

III. Enquête



Enquête

3.2.9.


Voorstel voor de presentatie van de resultaten van de mobiliteitsenquête

3.2.9.1. Per vraag Voor elke vraag van de enquête loont het de moeite de verkregen antwoorden te vergelijken met het reële en veronderstelde aantal respondenten, het totale aantal werknemers in de steekproef en het totale aantal personen in de doelgroep. Hiervoor vindt u hieronder een voorstel, om de resultaten op eenvoudige wijze weer te geven. Vraag 6 : Enkel in te vullen door automobilisten Wat is de afstand tussen uw woning en uw werk (enkele rit) ?

Voorgestelde categorieën

Antwoorden

%

minder dan 2 km

26

4

2 tot 5 km

151

22

5 tot 10 km

139

21

10 tot 20 km

173

26

20 tot 30 km

92

14

30 tot 40 km

45

7

meer dan 40 km

49 675

7 100

TOTAAL

meer dan 40 km minder dan 2 km 30 tot 40 km 2 tot 5 km

20 tot 30 km

5 tot 10 km 10 tot 20 km

Aantal respondenten (A) Gemiddeld respondent

aantal

mogelijke

675 antwoorden

per

1

Berekening % in vergelijking met: Het totaal aantal mogelijke antwoorden op de vraag (alleen automobilisten) (B) Het totale staal (aantal teruggekeerde enquêtes) (C)

679

99,41%

= (A / B) * 100

1220

55,32%

= (A / C) * 100

Het totale personeel (D)

1284

52,57%

= (A / D) * 100 Deel 3 / 63



III. Enquête



Enquête


Voor elke vraag worden de in cijfers uitgedrukte antwoorden en afbeeldingen zodanig weergegeven dat een globaal overzicht over de gegevens van de enquête bekomen wordt. De lezer beschikt op die manier over alle nodige elementen om indien gewenst een bijkomende analyse te verrichten. Een eerste tabel geeft het absolute en relatieve belang weer van de verschillende antwoordcategorieën (weergegeven in de vraag of bekomen via het groeperen van « open » antwoorden). Verder wordt de tabel door een afbeelding geïllustreerd. Tot slot geeft een tabel op systematische wijze het volgende weer: − het aantal personen dat op deze vraag antwoordde; − het gemiddelde aantal antwoorden per respondent (> 1 indien er verscheidene antwoorden kunnen gegeven worden); − het maximumaantal respondenten, d.i. het aantal personen dat in theorie op deze vraag zou moeten antwoorden, en het % dat daarvan op de vraag heeft geantwoord. Wanneer het totale aantal personen dat moest antwoorden niet met het aantal respondenten overeenstemt, betekent dit dat bepaalde personen de vraag niet beantwoord hebben; − het totale aantal werknemers in de steekproef (totaal aantal mensen die de enquête hebben teruggestuurd of zijn ondervraagd), en het % dat daarvan op de vraag heeft geantwoord; − het aantal personen dat in het bedrijf tewerkgesteld is en het % dat daarvan op de vraag heeft geantwoord. Dankzij deze laatste tabel kan men dan ook het gewicht van de antwoorden ten opzichte van de verschillende populaties relativeren. Deze weging vindt u in de derde kolom van de tabel terug, waar het aantal personen dat de vraag beantwoordde systematisch met de drie laatste cijfers vergeleken wordt. We kunnen op die manier de vragen identificeren die een gering responspercentage opleverden, ofwel omdat men de vraag slecht begrepen heeft of omdat men liever niet op de vraag wenste te antwoorden.

3.2.9.2. Gekruiste analyse Door de antwoorden op twee vragen onderling te vergelijken, verkrijgen we eveneens uiterst waardevolle informatie. Zo loont het bijvoorbeeld de moeite om de gekozen vervoermiddelen en de afstand woning – werk onderling te vergelijken. Het kan ook zinvol zijn om de autosolisten van de steekproef te scheiden en de antwoorden van deze groep specifiek te analyseren. Het gebruik van speciale software kan dit anders complexe werk aanzienlijk vergemakkelijken.

Deel 3 / 64



III. Enquête



Enquête


Belangrijke categorieën voor de gekruiste analyse: – Gebruikte vervoermiddelen; – Afstand woning – werk, of verblijfplaats; – Arbeidsstelsel.

3.3.

En de anderen?

Om het mobiliteitsprofiel in al zijn facetten te kunnen benaderen, kan het nuttig zijn ook vragenlijsten op te stellen, bestemd voor bezoekers, klanten, leveranciers, enz. Hier moeten specifieke vragenlijsten worden uitgewerkt, maar over het algemeen zullen deze veel beknopter zijn omdat ze net bedoeld zijn om tijdens een bezoek te worden ingevuld. Voor de verwerking van deze vragenlijsten zijn deels dezelfde regels van kracht als voor de personeelsvragenlijsten.

Deel 3 / 65



III. Enquête



Enquête


Deel 3 / 66



III. Enquête



Maatregelen selecteren


4. Maatregelen selecteren – het ontwerp-actieplan

Samenvatting In de vierde fase van het proces, maakt het bedrijf een eerste selectie van maatregelen die passen bij het profiel van de onderneming, en eventueel ook op basis van de enquête (fase 3). Dat is het ontwerp-actieplan. Selectiecriteria zijn hierbij: – de relevantie van de maatregel in samenhang met het bedrijfsprofiel ( analyse gemaakt in fase 2); – de voorziene aanvaardingsgraad (bij de werknemers en/of andere betrokken partners); – het gemak van uitvoeren van de actie : is de actie gemakkelijk te realiseren op praktisch vlak (korte, middellange of lange termijn)? – de kosten- baten verhouding van de acties; – de zorg om een samenhangend geheel te bekomen, een evenwichtige « mix » van maatregelen. In eerste instantie moet de selectie maximaal zijn, want de selectie zal noodzakelijkerwijs verfijnd worden naarmate men over meer gegevens beschikt. Het ontwerp-actieplan bevat enerzijds een opsomming van geselecteerde maatregelen, en anderzijds een evaluatie van de totale kosten en baten van het voorstel. Voor de beschrijving van de mogelijke maatregelen zelf wordt verwezen naar Deel 4 van de gids.

Deel 3 / 67



III. Enquête





Deel 3 / 68




III. Enquête



4.1.


Situering

Op basis van de analyse van het bedrijfsprofiel (mobiliteit, bereikbaarheid, cultuur, zie fase 2), eventueel aangevuld met gegevens uit een personeelsenquête, is het mogelijk een eerste selectie van maatregelen inzake mobiliteitsmanagement te nemen, aangepast aan uw onderneming. Dit is het ontwerp-actieplan. In eerste instantie zal de selectie voldoende ruim moeten zijn. De selectie heeft als doel interne en externe onderhandelingen aan te wakkeren, en moet bijgevolg een maximum aan mogelijkheden bieden (die wel haalbaar zijn). Deze “maximale” selectie zal vervolgens aangepast worden aan de noden en de mogelijkheden van de betrokken partijen en aan eventuele nieuw verkregen gegevens (eventueel via een werknemersenquête). Uiteindelijk zal men komen tot een realisatieplan (Fase 5). De mogelijke maatregelen zijn beschreven volgens een fichesysteem in Deel 4 van de gids. Hieronder vindt de lezer eerst een uiteenzetting over de verschillende criteria die hij bij de selectie van de maatregelen kan gebruiken en daarna een voorstel van presentatie van het actieplan.

4.2.

Selectiecriteria

Zoals reeds eerder werd aangehaald is het bedrijfsvervoerplan geen louter technisch proces, maar werkt het vooral met menselijke materie. Een belangrijk gevolg hiervan, bij de selectie van de maatregelen, is dat er geen rekenkundige relatie is tussen de aanwezigheid van één of meerdere factoren en het succes van een maatregel. Het laatste hangt af van verschillende omstandigheden waarvan een groot aantal niet-meetbare, menselijke factoren. De selectie van de maatregelen wordt gemaakt op basis van criteria van verschillende aard. Volgende criteria worden in overweging genomen voor het maken van een succesvolle selectie van maatregelen in het kader van een bedrijfsvervoerplan: – de relevantie van de maatregel op basis van het bedrijfsprofiel ( analyse gemaakt in fase 2); – de voorziene aanvaardingsgraad (houding van de werknemers, eventueel op basis van een enquête, en/of andere betrokken partners; – het gemak van uitvoeren van de actie : is de actie gemakkelijk te realiseren (korte, middellange of lange termijn)? – de kosten- batenverhouding van de acties; – de zorg om een samenhangend geheel te bekomen, een evenwichtige « mix » van maatregelen. De acties die voor elk van deze criteria een hoge score halen, zullen normaliter de meest aanbevelingswaardige zijn en het gemakkelijkst te verdedigen zijn bij de beslissingsnemers. Maar Deel 3 / 69



III. Enquête





zoals eerder werd vermeld, is het in het begin niet verboden om ambitieus te zijn en zelfs voor die maatregelen te kiezen die geen hoge score halen. Inderdaad, als te veel opties worden geëlimineerd aan het begin van het beslissingsproces, is het gevaar reëel dat de uiteindelijke mix van maatregelen niet coherent is en/of te beperkt en daarom te weinig wervend. De maatregelfiches (deel 4) bevatten specifieke indicaties per maatregel voor de selectiecriteria. Dit om de lezer toe te staan zijn ontwerp-actieplan op te stellen. Voor bepaalde criteria zullen er in het begin nog geen precieze indicaties zijn. Maar de besprekingen en onderhandelingen die uit het ontwerp-actieplan voortvloeien zullen toelaten de selectie te verfijnen.

4.2.1.

Relevantie van de maatregel op basis van het bedrijfsprofiel Op basis van de analyse gemaakt in fase 2 zal het mogelijk zijn om de grote lijnen van het ontwerpactieplan te bepalen of tenminste de actierichtingen te elimineren die niet overeenstemmen met het bedrijfsprofiel. Om de grote actiedomeinen te definiëren kan men zich baseren op een eenvoudige argumentatie (zie ook selectiecriteria in de Maatregelenfiches, deel 4): – Voor de « preventieve » maatregelen (die bestaan uit het verminderen van overbodige verplaatsingen) heeft men specifieke omstandigheden nodig. Bijvoorbeeld : het telewerk komt zelden of niet in aanmerking voor productiearbeiders of bij werknemers die een permanentie moeten verzekeren. Lokalisatiemaatregelen zijn slechts van toepassing op een beperkt aantal « mobiele » bedrijven,… – De maatregelen die betrekking hebben op collectief vervoer daarentegen, worden in de meeste gevallen onderzocht, gezien het feit dat deze verplaatsingswijze in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bijzonder goed ontwikkeld is. o

Indien het bedrijf goed bediend wordt door het collectief vervoer richt men het actieplan op de « zachte » maatregelen waardoor het openbaar vervoer meer aantrekkelijk wordt gemaakt.

o

Indien dit niet het geval is, zal men in het ontwerp-actieplan een verbetering van het aanbod integreren. Maar voor deze laatste piste dient een onderzoek naar potentiële gebruikers zich aan, om na te gaan of deze nieuwe dienst rendabel zal zijn.

– Maatregelen ter promotie van de fiets zijn uitsluitend van toepassing op werknemers die op een fietsbare afstand van het werk wonen. Indien de meerderheid van de werknemers op een te grote afstand wonen, schenkt men aan deze maatregel minder aandacht. Dit moet zeker bekeken worden indien men van plan zou zijn een verbetering van de fietsroutes aan te vragen. – Carpooling zal slechts van belang zijn indien het merendeel van de werknemers een min of meer regelmatig uurrooster hebben (met de mogelijk tot het kiezen van begin- en einduur bij een glijdend uurrooster). Algemeen bekeken is carpooling van toepassing bij een grotere woon-werkafstand. – De maatregelen voor een meer rationeel gebruik van de wagen zijn van toepassing op alle bedrijven en op alle verplaatsingen waarbij frequent gebruik wordt gemaakt van de wagen.

Deel 3 / 70



III. Enquête





– Het parkingbeheer zal vlugger geaccepteerd worden indien er parkeerproblemen zijn. De maatregelenfiches (Deel 4) bevatten specifieke richtlijnen die de lezer toelaat vast te stellen of de maatregel aangewezen is in het licht van het bedrijfsprofiel of niet. We zien ook in de fiches dat bepaalde maatregelen, zoals vervoerscoördinatie, steeds hernomen worden, ongeacht het bedrijfsprofiel.

4.2.2.

De voorziene aanvaardingsgraad Het gaat hier over de voorziene acceptatie van de maatregel, zowel bij de doelgroepen ( werknemers en eventueel bezoekers en/of leveranciers) als bij de andere partners in het beslissingsproces. De acceptatie van de werknemers is van groot belang voor de evaluatie van de uitvoerbaarheid van de meer dwingende acties. Maar men moet voorzichtig zijn: het zijn niet alleen de « azijn » maatregelen die soms slecht aanvaard worden. Alle maatregelen die een bepaalde groep bevoordelen, kunnen tegenstanders te hebben. In het algemeen is het aan te raden te starten met een actie die gemakkelijk aanvaard wordt, maar toch de mogelijkheid open te laten tot het inlassen van dwingende acties na een eerste evaluatie. De acceptatie van andere interne partners zal soms door meer « politieke » argumentatie beïnvloed worden. De dienst veiligheid van een Belgische onderneming was een forse tegenstander van een maatregel waarbij fietsers vrije toegang kregen tot het bedrijventerrein, en dit op basis van de politiek van de interne veiligheid. De oplossing was de installatie van een speciale fietsdraaideur (te openen met een badge) voor de fietsers. In bepaalde soorten bedrijven zal elke actie die het gebruik van de bedrijfswagen in vraag stelt, moeilijk geaccepteerd worden. In andere kan er een aanzienlijke scepsis bestaan tegenover het gebruik van de fiets. De kennis van de bedrijfscultuur bij de uitvoerders van het project laat zonder twijfel toe zich een beter beeld te vormen over de acceptatie van de verschillende maatregelen bij de gesprekspartners. Dit beeld wordt verfijnd bij verdere besprekingen en eventueel ook op basis van een enquête over de verschillende actierichtingen. In de fiches (Deel 4) geeft men alleen een algemene indicatie over de vermoedelijke aanvaarding van de maatregel.

Deel 3 / 71



III. Enquête




4.2.3.


Uitvoeringsgemak van de actie Natuurlijk moet men zich ook de vraag stellen of de actie in praktijk gemakkelijk te realiseren is en of ze niet teveel inspanningen van de onderneming vergt, in verhouding met het beoogde effect. In het bijzonder maatregelen op gecoördineerd niveau (in samenwerking met externe instanties of andere bedrijven) zijn moeilijker te realiseren. Dit is eigenlijk het geval voor alle « harde » maatregelen, d.w.z. maatregelen die betrekking hebben op de infrastructuur of de organisatie van vervoer. Zoals bij het criterium aanvaarding is het hier ook aangewezen te starten met gemakkelijk realiseerbare acties. Maar spijtig genoeg zijn het meestal de moeilijkere acties die de meeste effecten opleveren. De moeilijkheid van de realisatie moet dus niet altijd een criterium voor uitsluiting zijn. De beste oplossing is het opteren voor een uitvoering van het BVP in etappes, en een timing te voorzien (zie fase 5) waarbinnen de moeilijkste maatregelen op langere termijn gepland worden. In de fiches (Deel 4) geeft men uitsluitend een algemene indicatie over het uitvoeringsgemak van de maatregel.

4.2.4.

Kosten-baten verhouding van de acties Dit criterium is heel belangrijk voor het overtuigen van de beslissingsnemers (zowel interne als externe). Men moet zich afvragen hoeveel de acties kosten en hoe dit zich verhoudt tot de effecten, het bereiken van de doelstellingen van het bedrijfsvervoerplan. Deze vraag dient altijd gesteld te worden voor het gehele plan en niet op het niveau van elke maatregel afzonderlijk (zie verder 4.2.5. « mix van maatregelen » en 4.3. « presentatie van het actieplan »). Op gebied van kosten onderscheiden we 2 categorieën : -

lanceringskosten, d.w.z. de uitgaven die men doet uitsluitend bij de lancering van de actie;

-

structurele kosten of kosten die permanent zijn zolang de actie in werking is.

Binnen deze 2 categorieën kan me ook volgend onderscheid maken: -

personeelskosten;

-

externe kosten (onderaanneming, aankopen).

De evaluatie van de kosten-baten verhouding is geen gemakkelijke opdracht omdat de voordelen niet altijd in cijfers kunnen uitgedrukt worden, en zeker niet in Euro. Een bedrijfsvervoerplan kan veel kwalitatieve voordelen genereren zoals de tevredenheid van de werknemers, het imago van het bedrijf,… Om zich een idee te vormen van de haalbaarheid van de maatregel volgens dit criterium is het belangrijk een indicatie te hebben van de inspanningen die de directie en andere beslissingsnemers willen leveren voor de duurzame mobiliteit van hun werknemers. Deze indicatie zal in het algemeen nog niet beschikbaar zijn op het moment van de eerste selectie van de maatregelen. Maar het is belangrijk deze te verkrijgen na afloop van deze fase. Deel 3 / 72



III. Enquête





De maatregelenfiches (Deel 4) geven de elementen van kost waarmee men rekening dient te houden wanneer men van plan is bepaalde maatregelen te realiseren, evenals de directe resultaten die men kan bereiken op korte/middellange termijn. Opgelet : DE SCHATTING VAN HET EFFECT (AANTAL VOERTUIGEN MINDER) HEEFT IN DE FICHES STEEDS BETREKKING OP EEN GEÏSOLEERDE MAATREGEL . HET EFFECT VAN HET HELE ACTIEPLAN IS NIET DE SOM VAN DE EFFECTEN VAN ALLE DEELMAATREGELEN. Voor een raming van het eindresultaat verwijzen we naar 4.3. “voorstelling van het ontwerp-actieplan”. Natuurlijk blijven de voordelen van elk BVP, zelfs al zijn ze niet vermeld, steeds geldig: betere bereikbaarheid, vermindering van de impact op de omgeving, vermindering van het risico op ongevallen,…

4.2.5.

De zorg om een samenhangend geheel te verkrijgen, een evenwichtige « mix » van maatregelen. Terwijl de eerste criteria betrekking hebben op elke specifieke maatregel, heeft het laatste criterium betrekking op het geheel. Daarom is het misschien het meest essentiële. Een geïsoleerde maatregel is nooit in staat het verplaatsingsgedrag te veranderen. Het is de interactie tussen de verschillende maatregelen en het feit dat initiatieven op verschillende domeinen worden genomen, kort samengevat de logica van het geheel, die bijdragen aan de cultuurverandering op het gebied van verplaatsingen. Een goed vervoerplan zou moeten het volgende bevatten: – maatregelen gericht op het verminderen van verplaatsingsbehoeften naast maatregelen om personeel aan te zetten tot het gebruik van « duurzame vervoermiddelen »; – een samenhangend aanbod van duurzame vervoerswijzen waarin alle vervoermiddelen elkaar aanvullen en samenwerken (collectief vervoer, fiets, carpooling,…); – « harde » maatregelen gericht op een beter aanbod van duurzame vervoermiddelen, maar ook « zachte » maatregelen om werknemers aan te sporen er gebruik van te maken; – een combinatie van « honingmaatregelen» ten voordele van de duurzame vervoerswijzen en « azijnmaatregelen » die het gebruik van de auto minder aantrekkelijk maken; – een billijk geheel van maatregelen, wel gebaseerd op duidelijke keuzes maar zonder bepaalde groepen werknemers nodeloos te bevoor- of te benadelen.

Deel 3 / 73



III. Enquête





Gezien het belang van dit aspect is het essentieel de aandacht te vestigen op de manier waarop men maatregelen kan rangschikken. Zoals reeds werd aangehaald in “Het gebruik van de Gids” zijn er verschillende manieren om de acties in het kader van een bedrijfsvervoerplan, te klasseren: – Volgens het type verplaatsing: o

woon-werk;

o

dienstverplaatsingen;

o

verplaatsingen van bezoekers;

o

verplaatsingen van leveranciers.

– Volgens het doel of het toepassingsdomein van de maatregel: o

algemene maatregelen;

o

vermijden van verplaatsingen (preventieve maatregelen);

o

bevorderen van duurzame vervoerswijzen : collectief vervoer, carpooling, fiets of een combinatie van modi;

o

beperking of vermindering van de impact van het autogebruik;

– Volgens het type maatregel. Hier onderscheiden we « harde » en « zachte » maatregelen. o

De « harde » maatregelen betreffen vooral de aanpassing van het infrastructuuraanbod (wegeninfrastructuur, parkeerplaatsen, bushaltes,…) of van het vervoer ( openbaar vervoerlijnen of bedrijfsvervoer).

o

De « zachte » maatregelen richten zich op het beïnvloeden van het gebruik van de bestaande infrastructuur of het bestaand vervoersaanbod. Het zijn zeer belangrijke maatregelen voor mobiliteitsmanagement in bedrijven. We onderscheiden 4 belangrijke deelcategorieën:

maatregelen betreffende de organisatie;

de financiële of andere stimuli (incentives);

informatieve maatregelen;

sensibiliserings-, promotionele- of publicitaire maatregelen.

Deel 3 / 74



III. Enquête





– Volgens « houding » van de maatregel: o

de « honing » of « pull » maatregelen, die een duurzaam gedrag vergemakkelijken

o

de « azijn » of « push » maatregelen die een niet-duurzaam gedrag (autosolisme) minder aantrekkelijk maken.

– Volgens de betrokken partners: o

de maatregelen die door de onderneming zelf kunnen genomen worden;

o

de maatregelen die genomen worden op een gecoördineerd niveau (voor dewelke men bij voorkeur samenwerkt met de overheid of andere bedrijven).

Dit laatste onderscheid is minder essentieel om de « mix » of de selectie samen te stellen, maar wel voor de planning van de onderhandelingen met de externe partners en de realisatie (zie deel 1 en 2 van de gids) Voor de evaluatie van de « mix » stelt men voor gebruik te maken van volgende onderverdeling voor elk verplaatsingstype. We geven in het schema de nummers van maatregelenfiches (Deel 4) in het vakje waar ze het meest thuishoren.

Deel 3 / 75




III. Enquête

III. Enquête





Woon-werkverplaatsingen:

Doel / « houding »

Algemene maatregelen (Code 0.)

☺ ‘Honing’ maatregelen: bevorderen van ander vervoersgedrag of meer rationeel gebruik van de wagen Preventieve maatregelen: vermijden van verplaatsingen (code 1.)

Bevorderen van duurzame verplaatsingswijzen ‘Azijn’ maatregelen

Collectief vervoer (code 2.)

Fiets (code 3.)

21 Bedrijfsfietsen om te pendelen tussen het station of een knooppunt van openbaar vervoer en het bedrijf INT/COO

31 Verbeteren van de fietsen voetgangersinfrastructuur op het bedrijfsterrein INT

Carpool (code 4.)

Auto (code 5.)

Type maatregel: hard/zacht ‘Harde’ maatregelen : H

13 Vermijden van gecombineerde trajecten, door nietberoepsgebonden faciliteiten op het werk aan te bieden COO/INT

Aanbod van vervoer of infrastructuur

25 Verbetering van het aanbod aan collectief vervoer COO/INT

‘Zachte’ maatregelen :

Organisatorische maatregelen

01 Vervoercoördinator en/of mobiliteitscel INT/COO

11 Voorkomen of verkorten van de woonwerkverplaatsing INT

Z 12 Vermijden of verkorten van de dienstverplaatsingen INT

51 Ter beschikking stellen van « pool cars » INT 54 Bedrijfswagens vervangen door meer propere voertuigen INT

33 Faciliteiten voor fietsers INT 35 Verbetering van de fietsinfrastructuur naar het bedrijf COO

22 Aanpassen van de uren in functie van het collectief vervoer INT

41 Informatie, promotie, matching (samenbrengen van geïnteresseerden) voor carpooling INT/COO

24 “Zachte maatregelen” ten voordele van het collectief vervoer INT/COO

42 Meer voorspelbare werkuren voor carpoolers INT

Deel 3 / 76

52 Het gebruik van openbaar vervoer of de fiets stimuleren als alternatief voor dienstverplaatsingen met INT

(code 6.)




III. Enquête

III. Enquête




Incentives

04 Aanpassing van de verplaatsingsvergoe ding INT 05 Gegarandeerde thuisrit INT/COO


23 Subsidiëring van abonnementen INT

32 Subsidiëren van de fiets INT

43 Gereserveerde parkeerplaatsen voor carpoolers INT

53 De mogelijkheid voorzien om de wagen als extra legaal voordeel te vervangen door een pakket andere en meer duurzame voordelen INT


Informatieve maatregelen

02 Informatiecampagnes inzake alternatieve vervoersmiddelen INT/COO


34 “Zachte maatregelen” ten voordele van de fiets INT/COO


55 Werknemers aanzetten tot een rationeler energieverbruik met de wagen INT/COO

Promotie

03 Regelmatige campagnes om het gebruik van duurzame transportmiddelen te promoten INT/COO





71 Bezoekers- of klantenmobiliteit beheersen 81 Beheersing van de mobiliteit van leveranciers en het goederenverkeer

Deel 3 / 77

61 Invoeren van betalend parkeren of verminderen van het aantal ter beschikking gestelde parkeerplaatsen INT




III. Enquête

III. Enquête





Het ideale vervoerplan volgens het criterium van de « mix » is een plan dat acties uit verschillende vakjes van dit schema bevat. Indien dit niet mogelijk is probeert men de verschillende maatregelen zoveel mogelijk te diversifiëren, rekening houdend met de zorg van de rechtvaardigheid. Bijvoorbeeld : geen « azijn » maatregelen overbenadrukken zodat bepaalde groepen zich benadeeld voelen. In de fiches van maatregelen (Deel 4) worden icoontjes gebruikt zodat de lezer een specifieke actie kan terugplaatsen in het bovenstaande schema.

4.3.

Presentatie van het ontwerp actieplan

Het ontwerp-actieplan is een werkdocument dat gebruikt wordt bij de besprekingen en onderhandelingen met de verschillende partners. Het dient als basis voor de discussies in de werkgroep en de stuurgroep en bij de organisatie van een enquête of een andere vorm van overleg met de werknemers. Het is aan te raden 2 onderverdelingen te maken in dit document: -

opsomming van de geselecteerde maatregelen en hun kenmerken;

-

globale aspecten: algemene evaluatie van de kosten-batenverhouding en voorstel van fasering.

4.3.1. Opsomming van de maatregelen Om de selectie van maatregelen voor te stellen kan men gebruik maken van het merendeel van de elementen in de maatregelenfiches. Dit op voorwaarde dat men ze aanpast aan de specifieke bedrijfssituatie. Volgende tabel laat u toe de geselecteerde acties op een gestructureerde wijze voor te stellen : ONTWERP-ACTIEPLAN Nr

Titel van de maatregel

Beschrijving

Selectie-/ beslissingselementen Relevantie in kader van het bedrijfs-profiel

Voorziene aanvaardi ng

Gemak

Geef cijfers of elementen van de verschillende analyses

Resultaten van schattingen of eerste discussies met de partners

Resultaten van schattingen of eerste discussies met de partners

Geschatte kosten Opstart Structureel Jaarkost

Fasering Verwachte baten

Plaats in de « Mix »

Voordelen per specifieke maatregel

Type verplaatsing Doel of toepassingsdomein

Korte termijn – Middellange termijn – Lange termijn

Houding Type maatregel Intern gecoördineerd?

of

(zie 4.2.5)

Om de volgorde van de maatregelen te bepalen, kan men zich baseren op de classering van de fiches . Men kan de maatregelen ook klasseren op basis van de fasering of de interne prioriteiten van de onderneming . Deel 3 / 78

Te raadplegen partijen




III. Enquête

III. Enquête




4.3.2.


Globale aspecten

We besluiten de presentatie van het ontwerp-actieplan met een globale schatting van de kost (indien alle acties gerealiseerd zijn) per voorziene fase, evenals met een globale schatting van de voordelen die verwacht mogen worden in het geval het merendeel van de acties gerealiseerd worden. In deze voorbereidende fase van het project zal de voorgestelde timing nog zeer oppervlakkig zijn. De opsplitsing in termijnen dient vooral om aan te tonen dat het plan realistisch is en dat de initiatiefnemer niet alles ineens wil uitvoeren. De fasering is vooral gebaseerd op de criteria gemak van uitvoering, de kost en de aanvaarding ( eerst de gemakkelijkste en de meest aanvaardbare acties). Maar het is aan te raden een evenwichtige mix van maatregelen voor te stellen (zie 4.2.5.) vanaf de eerste fase van de realisatie. Voor de globale schatting van de kost, moet men opletten om niet gewoonweg de kostenelementen van de opsomming op te tellen. Sommige acties zijn complementair en indien men ze samen realiseert, kan men de kost van het geheel doen dalen. Voor de globale schatting van de voordelen moet men zich niet beperken tot de geldelijke voordelen noch tot de berekenbare voordelen. Zoals reeds eerder werd aangehaald mogen de indicaties (per maatregel) van de mogelijkheid om het aantal wagens te verminderen, niet opgeteld worden om een globale schatting van de verandering van vervoerswijze te verkrijgen. Als u een benaderend idee wenst te verkrijgen van het totale resultaat van een vervoerplan, bij een goede « mix » van maatregelen, kan u onderstaande procedure gebruiken.

VOORSTEL FORMULE VOOR RAMING TOTAAL RESULTAAT VAN HET VERVOERPLAN BIJ EEN GOEDE « MIX » VAN MAATREGELEN EN OP KORTE TOT MIDDELLANGE TERMIJN (OP BASIS VAN EVALUATIE VAN EERDERE VERVOERPLANNEN) Automobilisten

Aantal wkn. onder de 10 km Aantal wkn. 11-20 km Aantal wkn. 21-30 km Aantal wkn. 31-40 km Aantal wkn. + 40 km Totaal automobilisten %

Interesse: verdeling over vervoerwijzen (mogelijke interesse) Collectief Fiets Carpool Niet vervoer beïnvloedbaar 18% 63% 4% 15% 28% 33% 6% 33% 36% 9% 34% 21% 41% 1% 38% 20% 52% 0% 28% 20% W X Y Z

% verandering na +/-2 jaar, bij goede mix aanbod + vraagmaatregelen Fiets: Carpooling: Collectief vervoer: 20% van 20% van 10% van kolom 1 kolom 2 kolom 3

Totaal automobilisten = W + X + Y + Z = Q

Totaal minder auto’s = A + B + (C/2) = R

=A

=B

=C

A

B

C

% minder auto’s = R/(Q/100)

In het linkergedeelte van de tabel wordt berekend in functie van de woon-werkafstand hoeveel mensen respectievelijk geïnteresseerd zouden kunnen zijn in collectief vervoer, de fiets, carpooling of geen enkel alternatief. De % in de tabel zijn gebaseerd op resultaten van enquêtes van eerdere bedrijfsvervoerplannen. Als u zelf een enquête organiseert, dan hoeft u dit gedeelte niet te gebruiken, en kan u direct de getallen W, X, Y en Z invullen. Indien de werknemers de mogelijkheid hadden om hun interesse voor verschillende transportmogelijkheden aan te duiden, kan men de cijfels als volgt indelen: -

Werknemers die in geen enkel alternatief geïnteresseerd zijn allemaal in Z Werknemers geïnteresseerd in slechts 1 alternatief allemaal in de corresponderende categorie Deel 3 / 79



III. Enquête




-


Werknemers geïnteresseerd in 2 alternatieven de helft in de ene categorie, de andere helft in de andere categorie Werknemers geïnteresseerd in 3 alternatieven 1/3 in W, 1/3 in X, 1/3 in Y.

Opgelet : voor de fietsers : hier moet men de niet-realistische fietsers elimineren, d.w.z. werknemers die niet in de mogelijkheid zijn om de fiets te gebruiken door hun woon-werkafstand. In het tweede gedeelte van de tabel gaat u dan op basis van de geraamde interesse (cijfers W, X Y en Z ) de reële verandering van vervoermiddel berekenen. Voor de fiets en collectief vervoer is dit 20% van de interessegraad, voor carpooling (dat een hogere drempel kent) 10%. Om dan uiteindelijk het totaal aantal auto’s minder te berekenen kan u de formule A+B+(C/2) gebruiken (bij carpooling wordt er maar 1 auto uitgespaard per 2 carpoolers).

Deel 3 / 80



III. Enquête




De maatregelen uitvoeren


5. Uitvoering van de maatregelen – het realisatieplan

Samenvatting Het uitvoeren van een vervoerplan wordt voorafgegaan door een periode waarin het ontwerp-actieplan besproken wordt met alle partners: – onderhandelingen in het kader van de overlegstructuur om engagementen te bekomen van de beslissingsnemers, die kunnen bijdragen tot de realisatie van het bedrijfsvervoerplan; – het (eventueel opnieuw) toetsen van de maatregelen bij de werknemers om hun mening te verkrijgen over de uiteindelijke voorstellen van het bedrijfsvervoerplan. Deze onderhandelingen en consultaties leiden tot een concreet realisatieplan, dat een actualisering en concretisering is van het ontwerp-actieplan. Tenslotte wordt het plan in werking gesteld. Vanaf het begin moet het reeds een evenwichtige mix van maatregelen bevatten opdat zoveel mogelijk werknemers zich betrokken zouden voelen en opdat de duurzame mobiliteit vlug kan wortel schieten in het dagelijks leven binnen de onderneming. Informatie voor het uitvoeren van de verschillende acties vindt men terug in de fiches van maatregelen (Deel 4). In dit hoofdstuk trekken we de aandacht op enkele rode draden: – wat betreft de “harde” maatregelen is het belangrijk om met enkele zichtbare maatregelen op het terrein te starten, zelfs al zijn het nu nog eenvoudige acties; – wat betreft organisatorische maatregelen: de zorg om de duurzame mobiliteit moet tot uiting komen in de dagelijkse organisatie van de onderneming; – wat betreft incentives: de financiële maatregelen dienen vooral om het prestige van de duurzame vervoerswijzen te doen toenemen. Bij de realisatie moet men rekening houden met de fiscale gevolgen; – wat betreft informatieve en promotionele maatregelen: ze moeten doordacht zijn en aan bepaalde voorwaarden qua doeltreffendheid voldoen.

Deel 3 / 81



III. Enquête






Deel 3 / 82



III. Enquête





5.1.


Inleiding Nu het bedrijfsprofiel is bepaald (fase 2) en het bedrijf op basis van dit profiel en eventueel een enquête (fase 3) de categorieën van maatregelen heeft kunnen bepalen die het best bij haar kenmerken passen (fase 4), is het mogelijk om over te gaan naar de praktische uitvoering van de maatregelen. De implementatie wordt voorafgegaan door een reeks onderhandelingen en discussies die leiden tot een concreet realisatieplan.

5.2.

Onderhandelingen en bevraging Het ontwerp-actieplan (zie fase 4) vormt zowel de basis voor de onderhandelingen met alle partners die kunnen bijdragen tot de realisatie van het vervoerplan, als voor (een eventueel nieuwe) bevraging van de doelgroepen van het vervoerplan. In deze fase moet men heel wat aandacht schenken aan de communicatie. Meestal wordt in deze fase het vervoerplan volledig “openbaar” gemaakt en besproken met alle betrokkenen in het proces. De inzet is belangrijk: het einddoel is het bereiken van een soort contract waarin alle partners zich engageren om hun steentje bij te dragen aan het realisatieplan, zodat bij de uitvoering van het plan elk stukje van de puzzel aanwezig is zodat een “mix” van maatregelen kan gerealiseerd worden. Het is vanzelfsprekend dat een bepaald aantal maatregelen niet behouden zullen worden na de onderhandelingsronde, maar de uitvoerders van het project moeten zich toch inspannen om hun zaak met alle mogelijke middelen te verdedigen. Concreet zijn er twee parallelle onderhandelingen/bevragingen: – Discussies in het kader van de overlegstructuur die opgericht werd in de eerste fase (zie fase 1: werkgroep en stuurgroep). Nu worden ook de beslissingsnemers (hier zowel de interne als de externe beslissers, in het geval daar beroep wordt op gedaan) gemobiliseerd om te overleggen over de concrete haalbaarheid van de verschillende voorgelegde maatregelen uit het ontwerpactieplan. De belangrijkste les is hier om nooit de indruk te creëren dat een afdeling of partner de grootste verantwoordelijkheid zal moeten opnemen terwijl de andere enkel zullen genieten van de resultaten. Het concept van partnership, het “contract”, is essentieel. Wat betreft de opsplitsing tussen maatregelen op gecoördineerd niveau en deze op intern niveau, is het raadzaam eerst aan te tonen dat het bedrijf haar verantwoordelijkheden heeft genomen, alvorens een bijdrage te vragen aan de externe partners.

Deel 3 / 83




III. Enquête

III. Enquête






– Toetsen van maatregelen bij de doelgroepen. Het gaat er hier om om de doelgroepen (werknemers en eventueel bezoekers en leveranciers) te confronteren met de verschillende mogelijke acties. Dat kan voor de tweede maal zijn, als in de vorige fase(n) een enquête werd georganiseerd. Ook hier kan men enkele belangrijke lessen in acht nemen:

5.3.

o

Creëer geen al te hoge verwachtingen wat betreft de resultaten (op korte termijn).

o

Schep niet de indruk dat het vervoerplan door het bedrijf wordt gebruikt om te besparen op de rug van de werknemers.

o

Leg niet het accent op de eventuele azijnmaatregelen, hoewel ze toch op tafel moeten komen (de werknemers moeten ook hun steentje bijdragen aan het plan): stel de “azijnmaatregelen” steeds voor als complementair met “honingmaatregelen”.

o

Geef niet de indruk dat aan bepaalde personeelscategorieën meer zal gevraagd worden om hun gewoontes te veranderen dan aan andere.

o

Geef niet de indruk dat alles reeds beslist is: toon aan dat men wel degelijk rekening houdt met de opinie van de werknemers. Dit is essentieel want men wil immers de vraag naar vervoer beheren.

Realisatieplan Het realisatieplan kan beschreven worden als een meer geëvolueerde versie van het ontwerpactieplan (zie 4.3.): REALISATIEPLAN Nr


Beschrijving

Selectie-/ beslissingselementen Relevantie in kader van het bedrijfsprofiel

Voorziene aanvaarding

Gemak

Geschatte kosten Opstart Structureel

Verwachte baten


Timing van de realisatie

– Bepaalde maatregelen zullen geëlimineerd worden, andere uitgesteld tot een latere fase. – De beschrijving van de maatregelen zal normaal gezien meer aangepast zijn aan de specifieke situatie van het bedrijf. – Men zal meer elementen van het bedrijfsprofiel kunnen toevoegen die bepaalde acties rechtvaardigen, vooral wanneer een enquête werd georganiseerd bij de werknemers. – De onderhandelings- en bevragingsperiode zal zeker leiden tot meer indicaties omtrent de aanvaarding van de verschillende voorstellen… – … evenals voor de praktische aspecten van de realisatie. Deel 3 / 84

Gerealiseerd door ….



III. Enquête






– De kostprijselementen moeten nu volledig realistisch en correct zijn, omdat de verschillende partners het BVP zullen wensen te integreren in de budgetvoorzieningen. – De beslissingsnemers zullen ook meer details omtrent de te verwachten effecten vragen. Een enquête bij of overleg met de doelgroepen moet een duidelijker beeld scheppen over de mogelijke gedragsverandering. – Op dit moment moet men uitzicht hebben op een samenhangend geheel van maatregelen (eens het realisatieplan volledig zal gerealiseerd zijn). – De timing van realisatie moet meer exact bepaald worden. – De uitvoerders van de acties zullen ook gekend zijn.

5.4.

Uitvoering Het is nuttig om nog eens te onderstrepen dat het uiteindelijke vervoerplan een echte evenwichtige mix van maatregelen dient te vormen (zie 4.2). Deze mix zal niet noodzakelijk vanaf het begin aanwezig zijn, maar moet het einddoel vormen. Zelfs op korte termijn moet de nood aan evenwicht in het plan al tot uiting komen in de eerste maatregelen die worden uitgevoerd. Op die manier kan ervoor gezorgd worden dat een maximum aantal werknemers zich van bij het begin betrokken voelt, waardoor de zorg voor duurzame mobiliteit snel wortel schiet in het dagelijkse leven van de onderneming. In de maatregelenfiches vindt men reeds veel informatie omtrent de concrete organisatie van verschillende acties. Hier richten we ons op enkele “rode draden”, enkele te onthouden tips voor de verschillende maatregelentypes.

5.4.1.

Wat betreft maatregelen aangaande aanbod van vervoer of infrastructuur (« harde » maatregelen) Het zal heel moeilijk zijn om de vervoerswijzekeuze te veranderen wanneer men geen enkele zichtbare of « harde » maatregel neemt die de aantrekkelijkheid van duurzame verplaatsingsmiddelen verhoogt. De « harde » en « zachte » maatregelen zijn als de twee zijden van een muntstuk. Anderzijds, zoals werd gezegd, vereisen de harde maatregelen vaak de inbreng van externen en/of ze zijn heel wat duurder. Het is dus noodzakelijk dat het bedrijf een intens en langdurig samenwerkingsverband aangaat met de omliggende bedrijven, de gemeente, het Gewest en de vervoermaatschappijen om de voorwaarden voor het gebruik van duurzame vervoersmiddelen te verbeteren.

Deel 3 / 85



III. Enquête





5.4.2.


Wat betreft organisatorische maatregelen Voor meer effect moet men ernaar streven dat duurzame mobiliteit een permanente zorg wordt binnen de dagelijkse organisatie van het bedrijf. In iedere beslissing die het bedrijf neemt inzake werk of faciliteiten, moet men de reflex hebben om niet automatisch “auto” te denken, maar meer aan duurzame mobiliteit. Voor de woon-werkverplaatsing komt dit neer op: – Rekening houden met de gebruikers van collectief vervoer, fietsers en carpoolers tijdens de organisatie of reorganisatie van de uurroosters. – Voorzien van een “nooduitgang” bij onvoorziene omstandigheden: de gegarandeerde thuisrit. – Rekening houden met de gebruikers van collectief vervoer, fietsers en carpoolers wanneer men beslissingen neemt omtrent interne veiligheid, parkeermanagement, constructie van nieuwe gebouwen of de reorganisatie van de bedrijfssite. Meer nog: prioriteit geven aan voetgangers en fietsers, daarna aan carpoolers. Wat betreft dienst- of zakelijke verplaatsingen: – Probeer eerst en vooral om de verplaatsingen te vermijden (vermijden van niet noodzakelijke vergaderingen, betere organisatie van de interne distributie wanneer men meerdere sites bezit). – Stel richtlijnen op wat betreft de locaties en de te gebruiken vervoermiddelen: o

Zo veel mogelijk de noodzaak van het gebruik van de wagen elimineren.

o

Zo veel mogelijk vergaderingen vermijden op voor duurzame vervoermiddelen slecht bereikbare plaatsen.

Om de factor duurzame mobiliteit te laten gelden als een steeds weerkerende beslissingsfactor bij de interne organisatie, is er nood aan veel communicatie en goede organisatie. Het is hier dat de vervoercoördinator (zie fase 7) een belangrijke rol kan spelen: hij wordt zo de bewaker van de kwaliteit inzake mobiliteit.

5.4.3.

Wat betreft de financiële maatregelen Vooreerst is het nodig om te onderstrepen dat – zoals blijkt uit alle enquêtes omtrent woonwerkverplaatsingen in België – het financiële niet de belangrijkste factor vormt in de keuze van vervoermiddel. Dit is te wijten aan het feit dat alle alternatieven voor de wagen sowieso goedkoper zijn dan de wagen. De financiële maatregelen moeten dus vooral het prestige van de duurzame vervoermiddelen verhogen, als een incentive. Ten tweede moet men rekening houden met het fiscale aspect als men de financiële tussenkomsten verhoogt. In de maatregelenfiches vindt men indicaties terug over de fiscale consequenties van iedere Deel 3 / 86




III. Enquête





afzonderlijke maatregel. Hieronder vindt de lezer een globale opsomming van de regels inzake fiscaliteit met betrekking tot het woon-werkverkeer. Fiscaliteit inzake woon-werkverplaatsingen (aan werknemerszijde) 1. De terugbetaling woon-werkverkeer of verplaatsingsvergoeding door de werkgever Het betreft hier een bijdrage van de werkgever in de vervoerskosten (woon-werk) van de werknemer. Het minimumbedrag of de “wettelijke bijdrage” is vastgesteld in CAO per sector en hangt af van het Paritair Comité waartoe de werkgever behoort. Dit bedrag komt meestal neer op 60% van een sociaal openbaar vervoerabonnement, bepaald i.f.v. de woon-werk afstand. De meeste privé-werkgevers beperken zich tot het uitkeren van de “wettelijke bijdrage” en passen dit toe voor alle werknemers. De meeste ambtenaren ontvangen dit voordeel enkel als ze gebruik maken van het openbaar vervoer. De laatste jaren betalen de meeste openbare administraties en bepaalde bedrijven meer terug dan de wettelijke bijdrage, zelfs tot 100% van de abonnementsprijs. Sommige werkgevers keren ook een fietsvergoeding uit aan hun personeel. Fiscale behandeling – De fietsvergoeding heeft een apart statuut. Alleen het bedrag boven 0,15 EUR/km wordt bij de bezoldigingen opgeteld (loonfiche vak T). Een bedrag tot 0,15 EUR/km is de facto vrij van belastingen. Voorwaarde: de werkgever moet expliciet deze fietsvergoeding voorzien. De werknemer moet niets bewijzen. De fietsvergoeding kan worden gecombineerd met andere terugbetalingen woon-werkverkeer en de vrijstelling kan worden gecombineerd met de aftrek van beroepskosten (zie 3). – De klassieke terugbetaling van de woon-werkverplaatsing (de verplichte bijdrage én wat er eventueel bovenop komt) wordt beschouwd als een belastbaar inkomen (een deel van het loon, zie loonfiche vak V). Hierop zijn echter vrijstellingen voorzien: Indien de werknemer het openbaar vervoer gebruikt en de kosten daarvan op vraag van de controleur kan bewijzen, dan is de vrijstelling 100% van de werkgeversbijdrage (dus ook indien deze groter is dan de wettelijke bijdrage). Als de kosten echter lager zijn de werkgeversbijdrage is de vrijstelling gelijk aan de kosten. De openbaar vervoer kosten kunnen wel vermeerderd worden met de max. 150 EUR vrijstelling voor andere verplaatsingswijzen als men een deel van de verplaatsingen met andere vervoermiddelen heeft afgelegd. Andere verplaatsingswijzen: vrijstelling met een maximum van 150 EUR De werknemer krijgt geen vrijstelling indien hij zijn werkelijke beroepskosten aftrekt (zie 3.).

Deel 3 / 87



III. Enquête






2. “Voordelen van alle aard” Hier gaat het om alle financiële voordelen of andere voordelen, buiten het salaris, die de werkgever aan de werknemer geeft en die geen vergoedingen zijn van reële kosten opgelopen tijdens het werk. Deze voordelen zijn belastbaar als deel van de bezoldiging (vak T loonfiche, belastingsformulier vak IV). Er zijn enkele belastbare voordelen die betrekking hebben op de woon- werkverplaatsing: – De bedrijfswagen: De privé-kilometers die de werknemer ermee aflegt, inclusief dus de woon-werkverplaatsing zijn belastbaar als voordeel van alle aard. Om de waarde van het voordeel te bepalen gebruikt de fiscus volgende formule: aantal privé-km x forfaitaire prijs per km i.f.v. het aantal PK van de wagen (bij wet vastgelegd, vb. 10 PK = 0,2762 EUR), met een minimum van 5000 km per jaar. De fiscus bepaalt het aantal effectieve privékilometers op basis van de woon-werkafstand. – Aanbieden van een fiets aan de werknemer Belastbaar is de reële waarde van het voordeel dat de werknemer ontvangt. Als de werknemer de fiets toegewezen krijgt voor dienstdoeleinden dan is het voordeel niet belastbaar. 3. Aftrek van beroepskosten Bepaalde kosten die men maakt voor het uitoefenen van zijn beroep mogen afgetrokken worden, onder andere bepaalde kosten voor woon-werkverplaatsingen. (Zelfs als die kosten deels worden gecompenseerd door de werkgeversbijdrage, omdat deze in principe aanzien worden als belastbaar inkomen, zie 1). De fiscus voorziet een forfaitaire aftrek voor beroepskosten. Deze is afhankelijk van het bruto inkomen (voorbeelden: zie verder). De forfaitaire aftrek wordt steeds automatisch toegekend, zelfs als de werknemers zijn werkelijke beroepskosten bewijst en deze zijn lager dan het wettelijk forfait. De werknemer die op een grote afstand van het werk woont, meer bepaald meer dan 75 km, en dit op zijn aanslagformulier invult, ontvangt daarboven nog een forfait voor verre verplaatsingen (tussen 75100 km: 75 EUR, tussen 101-125 km: 125 EUR, +125 km: 175 EUR). Men kan ook opteren voor het bewijzen van zijn kosten, d.i. als men vermoedt dat de kosten hoger oplopen dan het forfait . Hiervoor bestaan precieze regels in verband met de woon-werkverplaatsing. – Voor woon-werkverplaatsingen met eigen wagen, gezinswagen of een aan zich toegewezen wagen (verhuring, leasing...) kan men 0,15 EUR per kilometer aftrekken. Indien men zich verplaatst met de familiewagen met 2 personen, mag men deze kost slecht 1 maal aftrekken. Men mag geen kosten aftrekken voor de dagen waarop men niet gewerkt heeft. Het gaat hier dus om effectief gereden kilometers. Wanneer de fiscus het vraagt, moet men zijn kilometers kunnen bewijzen (factuur van de garage...). Ook als men beschikt over een bedrijfswagen kan men beroep doen op Deel 3 / 88




III. Enquête

III. Enquête






de aftrek, aangezien men belast wordt op de bedrijfswagen alsof het een loon was. Daarbovenop kan men ook eventuele kosten voor financiering van de auto (interesten) aftrekken. – Vanaf het aanslagjaar 2001 bestaat dezelfde mogelijkheid (met uitzondering van de financieringskosten) ook voor fietsers, carpoolers en gebruikers van het openbaar vervoer,... maar met een limiet van 50 km enkele reis of 100 km heen+terug voor degenen die zich niet met de eigen wagen, gezinswagen of een wagen die hen werd toegewezen, verplaatsen. Zij kunnen ook opteren voor het aftrekken van de werkelijke gebruikskosten, op voorwaarde dat ze deze kunnen bewijzen (bijvoorbeeld kostprijs abonnement, fiets en attributen,...) Hier moet echter worden opgemerkt dat het bewijzen van kosten voor openbaar vervoergebruikers niet verenigbaar is met de vrijstelling voor de werkgeversbijdrage (zie 1). Wanneer opteren voor het bewijzen (als men enkel woon-werkverkeer als beroepskost heeft)? Bruto inkomen

Forfait

Aantal km/dag (heen+terug) nodig om boven het forfait uit te komen (= forfait/230 dagen/0,15 EUR)

10000

1361

39,5 km

18000

1686

49 km

22000

1806

52 km

25000

1896

55 km

35000

2196

64 km

Deel 3 / 89



III. Enquête





5.4.4.


Wat betreft de informatieve maatregelen Hulpmiddelen: o

bereikbaarheidsfiche (globaal of individueel);

o

bestaand materiaal van de openbaar vervoersbedrijven, Taxistop (carpooling), fietserverenigingen,...

o

tussenkomsten van de coördinator of de mobiliteitscel.

Vormen : – verspreiding op papier aan iedereen; – affiches; – internet - intranet; – vergaderingen, stands. Hier vermelden we dat zowel de mobiliteitscellen van de NMBS en MIVB, alsook Taxistop deze stands in de bedrijven verzorgen; – directe contacten (mobiliteitscel, openbaar vervoerinstanties,...). Principes van goede informatie: Kwalitatieve informatie is: – up to date; – volledig (en aanvullend); – duidelijk; – correct; – met de nodige pedagogie opgesteld; – gevarieerd qua kanalen; – aangepast aan de doelgroep.

Deel 3 / 90



III. Enquête





5.4.5.


Wat betreft de promotionele maatregelen De promotionele maatregelen of sensibilisering zijn noodzakelijk als aanvulling van de informatie over duurzame vervoerswijzen: – doe goede dingen en spreek erover! De positieve resultaten van bepaalde acties zullen nieuwe kandidaten zonder twijfel overhalen hun gedrag te veranderen; – informatie alleen verandert geen mentaliteit, cultuur; – men moet mensen aansporen (op zijn minst om te proberen); – de promotionele maatregelen dragen ook bij tot een positief imago van het bedrijf. Waarvoor sensibiliseren? – duurzame vervoerswijzen – maatregelen van het bedrijfsvervoerplan; – beschikbare diensten en hun missie (coördinator of mobiliteitscel). Hulpmiddelen en vormen; Hier is de verbeelding aan de macht, bijvoorbeeld: – verkoop van vervoerbewijzen in het kader van het bedrijf; – week van de fiets of van het openbaar vervoer met informatiestands en incentives; – campagne met affiches of een itranetcampagne; – wekelijkse loting voor gebruikers van duurzame vervoerswijzen, wedstrijden; – 5 Gratis openbaar vervoerbiljetten voor de nieuwe werknemers; – gratis ontbijt voor fietsers en voetgangers; – een jaarlijks gratis onderhoud van de wagen voor de carpoolers.

Deel 3 / 91



III. Enquête






Principes : – aanmoedigen van echte alternatieven; – de sensibilisering moet gevarieerd zijn zowel qua kanalen als doelgroepen; – de autogebruiker niet als paria voorstellen; – met en zonder incentives.

Deel 3 / 92



III. Enquête



Opvolgen en evalueren


6. Opvolging en evaluatie van het vervoerplan

Samenvatting Gezien het vervoerplan gezien kan worden als een cyclisch proces, wordt het plan niet afgesloten bij de uitvoering van de eerste maatregelen. Een goede opvolging is noodzakelijk op drie verschillende vlakken: 1. De constante sensibilisatie en verdeling van informatie: om de werknemers gemobiliseerd te houden en om op de hoogte te blijven van de veranderingen in de basisgegevens. 2. Een goede organisatorische opvolging: a. opvolging van de uitvoering van de eerste maatregelen; b. dagelijkse organisatie van de uitvoering van de maatregelen; c.

de ontwikkeling van het plan;

d. de aanpassing van het plan indien nodig e. de eventuele uitbreiding van het plan naar andere actieterreinen, zoals andere zones, andere doelgroepen. 3. De permanente evaluatie van het plan. De evaluatie kan betrekking hebben op, of gebeuren in gelijk welke fase van het beslissingsproces. Ze kan betrekking hebben op zowel de manier waarop de actie werd verwezenlijkt als op de resultaten. Deze laatste kunnen kwantitatief zijn, maar vooral in het begin zullen de resultaten kwalitatief zijn. De evaluatie mag in ieder geval het plan en haar resultaten niet ontkrachten. Ze dient vooral om het te perfectioneren.

Deel 3 / 93



III. Enquête





Deel 3 / 94



III. Enquête




6.1.


Inleiding Zoals reeds werd onderstreept in Deel 2 (“Projectmanagement”) kan de introductie van een vervoerplan binnen de onderneming beschouwd worden als een cyclisch proces dat logischerwijs moet leiden tot groeiende effecten. Een vervoerplan eindigt dus niet na de studie of het beslissingsproces, d.w.z. nadat de maatregelen gekozen en uitgevoerd zijn. Het is van essentieel belang om het vervoerplan te blijven opvolgen, anders dreigen de resultaten verloren te gaan. Een goede opvolging is noodzakelijk om volgende redenen: -

Het gedrag van de werknemers zal niet onmiddellijk veranderen. Alternatieve vervoermiddelen en genomen maatregelen moeten dan ook (blijvend) gepromoot worden.

-

Het plan is van bij zijn lancering nooit volledig af. Een goede follow-up van het plan op organisatorisch vlak moet dan ook gewaarborgd worden:

-

o

opvolgen van de realisaties;

o

het voortdurend afstemmen van het plan op veranderende situaties. Het mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel zijn immers geen constanten…

o

de mogelijkheden exploreren om het plan verder te ontwikkelen en eventueel naar andere doelgroepen of andere bedrijven uit te breiden.

Men dient de genomen maatregelen te evalueren wil men de efficiëntie ervan kunnen verhogen.

In dit hoofdstuk wordt de aandacht gevestigd op drie essentiële elementen van een dynamische benadering: -

permanent informeren en sensibiliseren;

-

organisatorische opvolging en ontwikkeling van het plan;

-

evaluatie van het plan.

Deel 3 / 95



III. Enquête




6.2.


Permanente voorlichting en sensibilisering Eén van de redenen waarom bepaalde bedrijfsvervoerplannen falen is het wegebben van de dynamiek ervan na verloop van tijd. Na een sterke mobilisatie in de eerste maanden van de studie verliest het veranderingsproces immers beetje bij beetje aan kracht. De initiële maatregelen worden in het beste geval gehandhaafd, terwijl er geen nieuwigheden of herlanceringcampagnes plaatsvinden. De mobiliteitscel en de vervoercoördinator zijn op zich al een belangrijk instrument om deze teloorgang af te remmen. Maar zij moeten ook met de regelmaat van de klok acties en producten lanceren. De sensibilisering van het personeel en eventuele andere doelgroepen van het plan moet een permanent karakter hebben en niet beperkt blijven tot de opstartfase van het plan. Welke voordelen biedt een permanente sensibilisering ? 1. De databases die in het kader van het bedrijfsvervoerplan aangemaakt worden, worden net als de verspreide informatie regelmatig geactualiseerd. 2. Nieuwkomers en nieuwe geïnteresseerden kunnen eveneens in het vervoerplan betrokken worden. 3. De sensibilisering kan voortbouwen op de successen die tijdens de opstartfase van het plan geboekt werden, en zo grotere delen van het personeel motiveren tot deelname. Dankzij deze inspanningen wordt het bedrijfsvervoerplan gaande gehouden en behoudt het zijn maximale effectiviteit.

6.3.

Organisatorische opvolging en ontwikkeling van het plan Het volstaat niet dat een beslissing genomen wordt opdat een maatregel effectief wordt gerealiseerd. Het is van belang dat iemand de uitvoering van het plan opvolgt en verzekert dat elke betrokken persoon of instantie zijn verantwoordelijkheden opneemt. Voorbeeld : Indien de onderneming beslist heeft om parkeerplaatsen te reserveren voor carpoolers, dient een hele reeks van stappen doorlopen te worden voor men het systeem kan lanceren: invoeren van een gebruiksreglement, markeren van de parkeerplaatsen, promotie, inschrijven van de kandidaatcarpoolers, verdelen van de badges,… Dikwijls zijn in dit proces verschillende interne diensten betrokken. Voor bepaalde acties ( gereserveerde parkeerplaatsen, gegarandeerde thuisrit, financiële voordelen voor bepaalde categorieën, een systeem voor reservatie van poolwagens voor dienstverplaatsingen,..) is het noodzakelijk om een dagelijkse organisatorische opvolging te voorzien om inschrijvingen, onmiddellijke beslissingen, boekhouding,…. te regelen. Deel 3 / 96



III. Enquête





Zoals reeds vermeld in het tweede deel, is het mogelijk dat de realisatie van het bedrijfsvervoerplan van start gaat met een beperkt aantal maatregelen: de belangrijkste, of de makkelijkst te realiseren maatregelen, .... Maar terwijl de eerste realisaties plaatsvinden, de eerste resultaten zichtbaar worden (of juist niet) en worden geëvalueerd, is het ook belangrijk het hogere einddoel niet uit het oog te verliezen, dat men heeft bepaald tijdens het beslissingsproces (« evenwichtige mix van maatregelen » zie 4.2). Met andere woorden: men moet het plan verder ontwikkelen. Men moet ook bereid zijn om het vervoerplan aan te passen aan een veranderende context. Het mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel van een onderneming zijn geen constante gegevens. Vooral de laatste jaren, onder invloed van de toegenomen flexibiliteit, kan het mobiliteitsprofiel vlug veranderen. Dit onder invloed van de groei van het bedrijf, interne reorganisaties, technologische evoluties,… Het is daarnaast ook belangrijk externe ontwikkelingen in het vervoers- en infrastructuuraanbod, het parkingbeleid enz. te volgen. Externe veranderingen kunnen onder bepaalde omstandigheden een aantal maatregelen overbodig maken of juist het draagvlak voor bepaalde maatregelen van het vervoerplan versterken. Tenslotte moet men aandachtig blijven voor mogelijkheden tot uitbreiding van het vervoerplan. Indien een maatregel, zoals een shuttlebus, doeltreffend blijkt, kan men beslissen om deze dienst uit te breiden naar andere personeelscategorieën of zelfs naar bedrijven uit de omgeving. Op die manier zal de rentabiliteit en het effect van de maatregel aanzienlijk toenemen. Er zijn 3 essentiële hulpmiddelen voor een goede organisatorische opvolging: •

Voor een goede opvolging is het aan te raden een database met alle noodzakelijke informatie bij te houden en regelmatig te actualiseren: o

Voor de algemene opvolging van het bedrijfsvervoerplan: de gegevens van het mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel (zie fase 2).

o

Voor het dagelijkse beheer en de boekhouding van de specifieke vervoerdiensten:

gegevens over de diensten zelf (vb.. in het kader van een systeem van gegarandeerde thuisrit, of van een reserveringssysteem voor poolwagens bij dienstverplaatsingen,…): bedrijfsvoertuigen en hun beschikbaarheid, beschikbare diensten van collectief vervoer, adressen van bus- en taximaatschappijen waarmee men een contract heeft, gegevensbank voor kandidaat-carpoolers,…

gebruikersgegevens zoals bijvoorbeeld: personeelsleden die geabonneerd zijn op een pendeldienst, medewerkers die recht hebben op een gereserveerde parkeerplaats of een gegarandeerde thuisrit, fietsers die een speciale vergoeding ontvangen,…

•

De stuurgroep die tijdens het beslissingsproces op regelmatige basis vergaderde, blijft idealiter bestaan en blijft vergaderen om de eerste realisaties en de ontwikkeling van het plan op te volgen.

•

Vooral voor de maatregelen die zijn goedgekeurd maar nog niet zijn uitgevoerd, moet men de contacten blijven onderhouden en onderhandelingen voortzetten met interne en externe partners die aan realisaties kunnen bijdragen.

Deel 3 / 97



III. Enquête




6.4.


Evaluatie Opdat het bedrijfsvervoerplan zijn doeltreffendheid zou behouden en om efficiënt te kunnen ingrijpen indien het plan niet doeltreffend genoeg zou zijn, is een regelmatige evaluatie noodzakelijk. Deze evaluatie kan zowel het gehele bedrijfsvervoerplan omvatten als een specifieke maatregel. Wanneer men het bedrijfsvervoerplan of één van de maatregelen evalueert, keert men in feite terug naar het uitgangspunt van het project en vraagt men zich af of het beoogde resultaat overeenstemt met de vooropgestelde doelstelling. De evaluatie kan zowel kwantitatief (resultaten uitgedrukt in cijfers) als kwalitatief zijn (welke zijn de voor-of nadelen van een specifieke actie). In het eerste geval (tellingen,,verandering van vervoerswijzen,…) kan de vervoercoördinator (zie fase 7) dit zelf uitvoeren. In het tweede geval zal een enquête onder het personeel een inzicht verschaffen over de tevredenheid betreffende de gerealiseerde maatregelen. De evaluatie kan slaan op verschillende aspecten of fasen van de realisatie van het bedrijfsvervoerplan of van een maatregel. Voor elk aspect of onderdeel kan men verschillende criteria hanteren, en zijn er uiteenlopende mogelijkheden om het resultaat te meten: De wijze waarop het BVP of de maatregel is gerealiseerd Criteria: o Werd het plan gerealiseerd zoals vooropgesteld? o Heeft men de voorziene timing gerespecteerd? o Heeft men niet meer budgettaire middelen aangewend dan voorzien? Meettechnieken : o Vergelijking met het oorspronkelijk plan. o Ondervragen van de leden van de stuurgroep of de vervoercoördinator. Gebruikt materiaal voor het communiceren van de maatregel (informatie/promotie) Criteria: o Attractief materiaal, lay-out? o Verstaanbare boodschap? o Geloofwaardige en correcte boodschap? o Gebruiksvriendelijke informatie? Meettechnieken: o Ondervragen van een deel van de doelgroep. De wijze van verspreiden van de informatie of het promotiemateriaal Criteria: o Heeft men goede distributiekanalen en -plaatsen gebruikt? o Heeft men de informatie op het juiste moment verspreid? Meettechnieken : o Is het materiaal bij de doelgroep geraakt? o Hoeveel personen hebben de informatie ontvangen? o Ondervragen van een staal mogelijke ontvanger : is men op de hoogte van het bestaan van de communicatie?

Deel 3 / 98



III. Enquête





De kwaliteit van de maatregel of de actie op zich. Criteria: De criteria verschillen volgens het type actie dat geëvalueerd wordt. Maar de algemene vraag is « werkt de maatregel of het ingevoerde systeem goed? » o Voor het vervoeraanbod: tijd, prijs, comfort van de volledige verplaatsing (inclusief wachtcomfort en voor- en natransport), vertragingen? o Voor de organisatorische en financiële maatregelen: is het reglement duidelijk en laat het geen misbruik toe? o Voor de informatieve en promotionele maatregelen: zie boven. Meettechnieken: o Observatie van de werking door de verantwoordelijke o Ondervraging van personen die betrokken zijn bij de uitvoering (buschauffeur, verantwoordelijke voor de communicatie, parkingverantwoordelijke,…) o Enquête of steekproef onder de gebruikers De kwaliteit van het voor deze actie of dienst ingezette personeel. Criteria : o De competentie o De manier waarop de dienst geleverd wordt en de omgang met de gebruikers Meettechnieken : o Het ondervragen van de personen in kwestie o Enquête of steekproef onder de gebruikers De mate van gebruik van de maatregel in kwestie. Criteria : o Hoeveel mensen gebruiken de maatregel of dienst in kwestie? Meettechnieken: o Telling. Doeltreffendheid van de maatregel in vergelijking met de oorspronkelijke doelstellingen. Criteria : Hier gaat het steeds om de vergelijking tussen de geëvalueerde situatie en de oorspronkelijke situatie. De criteria zijn hier zowel kwantitatief als kwalitatief: o Wijziging van het bedrijfsbeleid of van de bedrijfscultuur inzake vervoer. o Toename van de tevredenheid van het personeel of gewijzigde attitude van de doelgroepen. o Gewijzigd verplaatsingsgedrag . o Verbetering van de bereikbaarheid van het bedrijf (algemene verbetering van de verplaatsingstijd of van de aanwezigheid van vervoersvoorzieningen). o Kostenbesparing (van transport, parking...) voor het bedrijf. o Energiebesparing of reductie van de milieu-impact (altijd een gevolg van de reductie van het gebruik van voertuigen). Meettechnieken : o Observatie. o Enquête of steekproef onder de werknemers, zowel op gebied van effectief gedrag als op het gebied van tevredenheid. o Tellingen en vergelijkingen met de oorspronkelijke situatie. De kosten-batenverhouding van de actie. Criteria: º Relatie tussen de kosten (zowel inzake mankracht als uitgaven) en de baten van de maatregel of van het bedrijfsvervoerplan. Meettechnieken: º Financiële analyse.

Deel 3 / 99



III. Enquête





Tenslotte is het nuttig om te onderstrepen dat de evaluatie het vervoerplan of de uitgevoerde maatregelen niet mag ontkrachten. Wanneer de evaluatie aangetoond heeft dat de initiële missie niet werd gerealiseerd, wil dit niet noodzakelijkerwijs zeggen dat het BVP niet geslaagd is, maar wel dat het NOG NIET volledig gerealiseerd is. Men zal zeker resultaten hebben behaald op het vlak van kwaliteit naar de werknemers toe, en men heeft dus in ieder geval een veranderingsproces op gang gebracht. De evaluatie dient vooral om te corrigeren en om te evalueren welk niveau van uitvoering werd bereikt, opdat men de cyclus van verbeteringen kan voortzetten met steeds meer resultaten.

Deel 3 / 100



III. Enquête



De vervoercoördinator


7. De vervoercoördinator

Samenvatting Om het BVP te doen leven is de aanstelling van een vervoercoördinator noodzakelijk. Hij/zij zal instaan voor de dynamiek van het plan en dus voor de efficiëntie en het aanpassingsvermogen ervan. In het geval van een meer geïnstitutionaliseerde structuur binnen het bedrijf, met meerdere personen, zal men het hebben over een “mobiliteitscel”. De coördinator heeft als taak het bestuderen, realiseren, opvolgen en evalueren van de maatregelen van het bedrijfsvervoerplan. Zijn/haar werk komt neer op het waar maken van de doelstellingen van het plan. Voor de installatie van een vervoercoördinator zijn er een aantal organisatorische, financiële en communicatieve aspecten die men in ogenschouw moet nemen. Deze worden in dit hoofdstuk behandeld.

Deel 3 / 101



III. Enquête





Deel 3 / 102



III. Enquête




7.1.


Inleiding Om het bedrijfsvervoerplan leven in te blazen, is het aangewezen een vervoercoördinator aan te stellen. In het ideale geval wordt de vervoercoördinator al aangeduid vooraleer men het plan opstelt. Zo kan hij het beslissingsproces van begin tot einde volgen. Maar in de meeste gevallen wordt hij pas geïnstalleerd aan het einde van het proces. De coördinator zal garant staan voor de dynamiek, en bijgevolg de doeltreffendheid en het aanpassingsvermogen van het bedrijfsvervoerplan. In het geval van een meer « geïnstitutionaliseerde » dienst in het bedrijf, met meerdere personen, spreekt men eerder over een vervoercoördinatiecel of mobiliteitscel. Deze cel moet men niet verwarren met de stuurgroep of werkgroep van het project (zie Deel 2) alhoewel ze wel kan ontstaan uit de werkgroep van het BVP.

7.2.

Waarom een vervoercoördinator ? Een vervoercoördinator heeft als taak de maatregelen van het vervoerplan te bestuderen, in te voeren, op te volgen en te evalueren. Hij/zij moet ervoor zorgen dat het bedrijfsvervoerplan effectief de gewenste voordelen oplevert.

7.3.

De taken van een vervoercoördinator Om zijn werk tot een goed einde te kunnen brengen, zal de coördinator de volgende taken vervullen: Minimumtakenpakket: Promoten van het bedrijfsvervoerplan, via communicatie met de werknemers: •

aankondigen van de maatregelen via het bedrijfsblad, affiches en via het intranet;

•

organiseren van promotieacties, met name in het kader van de week van de fiets of de trein-, tram- en busdagen.

Verspreiden van informatie over duurzame vervoermiddelen onder de werknemers: •

op vaste tijden beschikbaar zijn (telefonisch of via e-mail), om te antwoorden op vragen over vervoerfaciliteiten en om op verzoek reisadvies te verstrekken;

•

verzekeren van de follow-up en het updaten van informatie die ter beschikking wordt gesteld van werknemers en bezoekers (bereikbaarheidsgids, Intranet, informatieborden, enz.).

Deel 3 / 103



III. Enquête





Opvolgen en evalueren van het bedrijfsvervoerplan: •

de realisatie van de maatregelen waarborgen en opvolgen;

•

eventueel nieuwe maatregelen bedenken;

•

de resultaten beoordelen;

•

onderhandelen met de interne en externe beslissingsnemers over de realisatie en aanpassing van het plan;

•

de stuurgroep animeren.

Extra taken : De volgende taken kunnen aan het minimumpakket worden toegevoegd, naargelang de gerealiseerde maatregelen:

7.4.

•

op touw zetten en beheren van een database over het gebruik van vervoermiddelen;

•

faciliteiten en voordelen toekennen, en het gebruik hiervan opvolgen (parkeerplaatsen, vergoedingen, speciale voordelen ondermeer voor carpoolers);

•

organiseren en opvolgen van de eventuele collectieve vervoerdiensten die door het bedrijf aangeboden worden;

•

het eventuele wagenpark en het gebruik hiervan beheren.

Organisatorische, financiële en communicatiegebonden aspecten Om de vervoercoördinator te installeren, moet men verscheidene organisatorische, financiële en communicatiegebonden aspecten in overweging nemen.

7.4.1.

Organisatorische aspecten Op organisatorisch vlak, zet de vervoercoördinator partnerships op tussen het bedrijf, de openbare vervoersmaatschappijen (NMBS, MIVB, De Lijn, TEC), het Gewest en de gemeente, en eventuele organisatoren van privé-vervoer. De rol of betrokkenheid van deze partners kan erg verschillen, van voorlichting tot actieve deelname in de vorm van mankracht of rechtstreekse financiële steun. Om goed te kunnen functioneren moet de coördinator als volgt omkaderd zijn: −

De coördinator zelf staat in voor de operationele leiding met als taak mobiliteitsdiensten in te voeren en te ontwikkelen en de werknemers te informeren en te sensibiliseren inzake mobiliteit in het algemeen en de nieuw aangeboden faciliteiten in het bijzonder.

−

Een hiërarchische overste voor de coördinator, die de link legt met de bedrijfsdirectie, superviseert de werking van de vervoercoördinator en beslist in overleg met de coördinator over diens taak en het te volgen algemene beleid. De hiërarchische overste bepaalt samen met de coördinator de doelstellingen op het vlak van communicatiestrategie en te bereiken gedragswijziging bij het personeel, en op basis daarvan worden de taken van de coördinator vastgelegd. Deel 3 / 104



III. Enquête




7.4.2.


−

Een begeleidingscomité (bijvoorbeeld de opvolger van de werkgroep uit het BVP) volgt en begeleidt de coördinator in het uitvoeren van zijn taak.

−

Eventuele externe hulp voor occasionele ondersteuning (vb.een consultant).

Financiële aspecten

Kosten Er moeten financiële middelen beschikbaar zijn om de volgende kosten te dekken: • Opstartkosten: ∗ Kantooruitrusting (PC, software, kantoormaterieel, fax, telefoon, e-mail). ∗ Persoonlijk bureau voor de coördinator. ∗ Opleiding van de verantwoordelijke in het gebruik van software voor het opzoeken van dienstregelingen van het openbaar vervoer en voor het vinden van carpoolpartners. • Werkingskosten: ∗ Salaris van de coördinator. ∗ Werkingskosten. • Kost van het ontwerpen en produceren van informatiebrochures en promotiemateriaal, kost van de sensibiliserings- en promotiecampagnes voor de vervoercoördinator zelf en voor de duurzame vervoersmiddelen in het algemeen: ∗ Berichtgeving over het bestaan van de vervoercoördinator en zijn diensten (telefoonnummer, openingsuren, lokaal, naam verantwoordelijke). ∗ Het stimuleren van het gebruik van duurzame vervoermiddelen als de fiets en carpoolen. De promotie van het openbaar vervoer kan gedeeltelijk gratis, door gebruik te maken van bestaande folders van de NMBS en de MIVB.

Voordelen De voordelen van de vervoercoördinator zijn uiteraard gelijk aan de voordelen van het hele bedrijfsvervoerplan Men dient de voordelen voornamelijk te zoeken in de verlaging van toekomstige uitgaven. Wanneer men zijn personeel immers aanspoort om gebruik te maken van duurzame vervoermiddelen, wordt het risico verkleind dat het bedrijf op termijn geconfronteerd wordt met de behoefte om bijvoorbeeld nieuwe parkings aan te leggen. Deel 3 / 105



III. Enquête





Het gebruik van duurzaam vervoer kan ook leiden tot een verlaging van de kosten verbonden aan dienstverplaatsingen. Het personeel zal minder gestresseerd zijn, en de tevredenheid zal stijgen omdat het bedrijf heeft geïnvesteerd in het welzijn van zijn medewerkers. Een daling van het absenteïsme en de daarmee gepaard gaande kosten kan hier een resultaat van zijn. De openbare vervoermaatschappijen van hun kant verhogen hun inkomsten door het werven van nieuwe klanten voor bestaande diensten. Uit de synergie die dankzij het mobiliteitsmanagement tot stand gekomen is kunnen dus reële besparingen voortvloeien.

7.4.3.

Communicatiegebonden aspecten Wat de communicatie betreft, is zowel een interne (tussen partners onderling) als een externe berichtgeving (naar de huidige en potentiële gebruikers van producten en diensten van de coördinator toe) noodzakelijk. Belangrijk is dat de vervoercoördinatie(dienst) over een eigen huisstijl beschikt (logo, naam,…). De communicatie moet via verschillende distributiekanalen verlopen: het bedrijfsblad, affiches en folders. Sommige andere dragers kunnen ook bijdragen tot een positieve beeldvorming, bijvoorbeeld T-shirts, balpennen, paraplu’s, stickers,…

7.5.

Partnerships De plaatselijke overheidsinstanties en de openbare vervoermaatschappijen zijn als partner onmisbaar voor het welslagen van het plan. Vooral wanneer infrastructurele aanpassingen deel uitmaken van de maatregelen die het plan vooropstelt. Daarnaast kan het besluitvormingsproces sterk versneld worden door bovenvermelde partners rechtstreeks te betrekken. Tenslotte zijn zij ook nuttig doordat zij kennis inbrengen aangaande de plaatselijke verkeerssituatie en het verkeersgedrag. In een eerste fase kunnen de openbare vervoermaatschappijen al gratis folders met betrekking tot uurregelingen, abonnementen, enz. ter beschikking stellen. De openbare vervoermaatschappijen maar ook de taxibedrijven, de fietsherstellingsbedrijven, enz. kunnen daarnaast ook samenwerken bij de invoering van nieuwe vervoerdiensten of om bestaande diensten beter te coördineren. Verder loont het ook de moeite om goede contacten te onderhouden met de gemeente. De gemeente zelf heeft er ook alle belang bij om de verkeerssituatie op haar grondgebied te verbeteren.

7.6.

Toegang tot de informatie Belangrijk is dat de vervoercoördinator zich op een centraal gelegen plaats (op de bedrijfssite) bevindt, zodat hij voor de gebruikers makkelijk bereikbaar is. De coördinator moet voor de werknemers vlot bereikbaar zijn, minstens telefonisch. Het is voor de gebruikers immers van groot belang om snel een antwoord op hun problemen te krijgen of informatie te bekomen over bepaalde mobiliteitsbehoeften. Deel 3 / 106



III. Enquête





Verder moet aan de volgende voorwaarden voldaan worden om het succes te garanderen: -

vlotte toegang tot de diensten: rechtstreeks toegankelijk, maar ook per telefoon, fax, post, e-mail of via een intranetsite;

-

diensten toegankelijk minimum enkele uren per dag;

-

alle informatieve diensten moeten vanzelfsprekend gratis zijn. Dit betekent evenwel niet dat alle diensten per se gratis moeten zijn. Wanneer de gebruiker ervoor moet betalen, moet de kost evenredig zijn met de kwaliteit van de aangeboden service;

-

de wachttijden om gebruik te kunnen maken van de diensten of om mobiliteitsfaciliteiten te bekomen, moeten zo kort mogelijk zijn. De telefoon mag in geen geval voortdurend bezet zijn, en ellenlange files van gebruikers die informatie of een bepaalde service wensen zijn eveneens uit den boze;

-

de diensten moeten op een aantrekkelijke manier voorgesteld worden. De naam van de dienst moet evenals het design en het uitzicht van het logo oordeelkundig gekozen worden: dus geen complexe maatregelen of complexe procedures voor wie gebruik wil maken van de dienstverlening (in te vullen formulieren en overvloedige vragen dient men te vermijden).

Kortom, de gebruikers moeten snel en vlot gebruik kunnen maken van de diensten die door de vervoercoördinator aangeboden worden.

7.7.

Profiel en takenpakket van de coördinator De mobiliteitscoördinator zal indien mogelijk over een graduaatdiploma beschikken. Een specifieke opleiding is niet vereist. Bepaalde studierichtingen verdienen evenwel de voorkeur: communicatie, marketing, maar ook human resources, aardrijkskunde, sociologie… Profiel: •

Tweetalig, PC-kennis (Word, Excel, Access).

•

Gemotiveerd kenner van het openbaar vervoer en in staat vlot de uurregelingen te interpreteren.

•

Gedegen kennis van het Brusselse gewest en omstreken.

•

Goede communicatieve vaardigheden.

•

Vlot en diplomatisch onderhandelaar.

•

Werklast: minimumtakenpakket 1 tot 2/5, maximumtakenpakket 3/5.

Deel 3 / 107



III. Enquête




7.8.


Eén coördinator of een mobiliteitscel voor verschillende bedrijven Deze gids legt de klemtoon meermaals op het belang om zich te groeperen voor de uitvoering van een vervoerplan. Deze groepering kan concreet vorm krijgen door een gemeenschappelijke mobiliteitscel voor verschillende bedrijven op te richten. De maatregelen die op een gecoördineerde wijze moeten worden genomen, worden dan door deze cel opgestart en gecoördineerd. Inzake de maatregelen die het bedrijf zelf kan nemen levert diezelfde instantie dan ondersteuning bij het selecteren van acties en het realiseren ervan. Hier zijn twee voordelen aan verbonden: 1. meer potentiële « klanten » en vandaar dus ook een breder scala van acties en voorstellen; 2. deelname in de oprichtings- en werkingskosten van de cel. Ondanks de voordelen die hieraan zijn verbonden komt dit in de praktijk in België niet veel voor. De reden is dat er op dit ogenblik weinig officiële methodologische ondersteuning voor dit soort activiteiten is. Maar er zijn evoluties te merken en het kan zijn dat er weldra tegemoet wordt gekomen aan deze behoefte.

Deel 3 / 108

METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN Deel 4 : Maatregelenfiches

Deel 4 : Maatregelenfiches

Institut Wallon asbl- Traject cvba

1


Institut Wallon asbl- Traject cvba

2


Inhoud

Inleiding ...................................................................................................................................................7

•

-

Structuur ....................................................................................................................................................... 7

-

Terminologie ................................................................................................................................................. 8

-

Waarschuwing .............................................................................................................................................. 8

Maatregelen die het bedrijf zelf kan nemen ..................................................................................9 01. Vervoercoördinator en/of mobiliteitscel op bedrijfsniveau............................................................................. 11 02. Informatiecampagnes over de mogelijkheden inzake alternatieve vervoersmiddelen .................................. 13 03. Regelmatige campagnes om het gebruik van duurzame transportmiddelen te promoten ............................ 15 04. Aanpassing van de verplaatsingsvergoeding zodat de wagen minder aantrekkelijk wordt ten opzichte van de alternatieve transportmiddelen. ................................................................................................ 17 05. Gegarandeerde thuisrit voor gebruikers van collectief vervoer, carpooling of fiets ....................................... 21 11. Voorkomen of verkorten van de woon-werkverplaatsing .............................................................................. 23 12. Vermijden of verkorten van de dienstverplaatsingen: een betere organisatie van de vergaderingen; videoconferenties; een betere interne organisatie; vermijden dat een vertegenwoordiger zich nog naar kantoor moet begeven na een meeting dicht bij de woonplaats. ................... 27 21. Bedrijfsfietsen om te pendelen tussen het station of een knooppunt van openbaar vervoer en het bedrijf.................................................................................................................................................................. 29 22. Aanpassen van de uren in functie van het collectief vervoer: aanpassen van de dienstregeling of het flexibel maken van de werkuren ................................................................................................................... 33 23. Subsidiëring van abonnementen .................................................................................................................. 35 24. “Zachte maatregelen” ten voordele van het collectief vervoer : verkoop van abonnementen in het bedrijf, informatie, promotie…............................................................................................................................. 39 31. Verbeteren van de fietsen voetgangersinfrastructuur op het bedrijfsterrein ............................................... 43 32. Subsidiëren van de fiets: ter beschikking stellen van fietsen, verhoogde vergoedingen............................... 45 33. Faciliteiten voor fietsers: beschermde fietsenstalling, douches, vestiaires, fietshersteldienst of herstelmateriaal .................................................................................................................................................. 47 34. “Zachte maatregelen” ten voordele van de fiets: informatie, promotie... ....................................................... 49 41. Informatie, promotie, matching (samenbrengen van geïnteresseerden) voor carpooling (diensten aangeboden door de Carpoolcentrale Brussel) .................................................................................................. 53 42. Meer voorspelbare werkuren voor carpoolers............................................................................................... 57 43. Gereserveerde parkeerplaatsen voor carpoolers.......................................................................................... 59 51. Ter beschikking stellen van « pool cars » als alternatief voor dienstverplaatsingen met de privéwagen of de op naam toegekende bedrijfswagen...................................................................................... 61 52. Het gebruik van openbaar vervoer of de fiets stimuleren als alternatief voor dienstverplaatsingen met de privé-wagen of de op naam toegekende bedrijfswagen.......................................................................... 63 53. De mogelijkheid voorzien om de wagen als extra legaal voordeel te vervangen door een pakket andere en meer duurzame voordelen................................................................................................................. 67 54. Bedrijfswagens vervangen door meer propere voertuigen ........................................................................... 69 55. Werknemers aanzetten tot een rationeler energieverbruik met de wagen.................................................... 71 61. Invoeren van betalend parkeren of verminderen van het aantal ter beschikking gestelde parkeerplaatsen.................................................................................................................................................. 73 71. Bezoekers- of klantenmobiliteit beheersen ................................................................................................... 77 81. Beheersing van de mobiliteit van leveranciers en het goederenverkeer....................................................... 79 Deel 4 / 3


•

Maatregelen die genomen worden op een gecoördineerd niveau ...........................................81 13. Vermijden van gecombineerde trajecten, door niet-beroepsgebonden faciliteiten op het werk aan te bieden............................................................................................................................................................. 83 25. Verbetering van het aanbod aan collectief vervoer....................................................................................... 85 35. Verbetering van de fietsinfrastructuur naar het bedrijf .................................................................................. 99

Deel 4 / 4


Samenvatting Woon-werkverplaatsingen:

Doel / « houding »

Algemene maatregelen (Code 0.)

☺ ‘Honing’ maatregelen: bevorderen van ander vervoersgedrag of meer rationeel gebruik van de wagen Preventieve maatregelen: vermijden van verplaatsingen (code 1.)

Bevorderen van duurzame verplaatsingswijzen ‘Azijn’ maatregelen

Collectief vervoer (code 2.)

Fiets (code 3.)

21 Bedrijfsfietsen om te pendelen tussen het station of een knooppunt van openbaar vervoer en het bedrijf INT/COO

31 Verbeteren van de fietsen voetgangersinfrastructuur op het bedrijfsterrein INT

Carpool (code 4.)

Auto (code 5.)

Type maatregel: hard/zacht ‘Harde’ maatregelen : H

13 Vermijden van gecombineerde trajecten, door nietberoepsgebonden faciliteiten op het werk aan te bieden COO/INT

Aanbod van vervoer of infrastructuur

25 Verbetering van het aanbod aan collectief vervoer COO/INT

‘Zachte’ maatregelen :

Organisatorische maatregelen

01 Vervoercoördinator en/of mobiliteitscel INT/COO

11 Voorkomen of verkorten van de woonwerkverplaatsing INT

Z 12 Vermijden of verkorten van de dienstverplaatsingen INT

51 Ter beschikking stellen van « pool cars » INT 54 Bedrijfswagens vervangen door meer propere voertuigen INT

33 Faciliteiten voor fietsers INT 35 Verbetering van de fietsinfrastructuur naar het bedrijf COO

22 Aanpassen van de uren in functie van het collectief vervoer INT



42 Meer voorspelbare werkuren voor carpoolers INT

Deel 4 / 5

52 Het gebruik van openbaar vervoer of de fiets stimuleren als alternatief voor dienstverplaatsingen met INT

(code 6.)


Incentives

04 Aanpassing van de verplaatsingsvergoe ding INT 05 Gegarandeerde thuisrit INT/COO

23 Subsidiëring van abonnementen INT

32 Subsidiëren van de fiets INT

43 Gereserveerde parkeerplaatsen voor carpoolers INT

53 De mogelijkheid voorzien om de wagen als extra legaal voordeel te vervangen door een pakket andere en meer duurzame voordelen INT



02 Informatiecampagnes inzake alternatieve vervoersmiddelen INT/COO





Promotie

03 Regelmatige campagnes om het gebruik van duurzame transportmiddelen te promoten INT/COO





71 Bezoekers- of klantenmobiliteit beheersen 81 Beheersing van de mobiliteit van leveranciers en het goederenverkeer

Deel 4 / 6

61 Invoeren van betalend parkeren of verminderen van het aantal ter beschikking gestelde parkeerplaatsen INT


Inleiding

-

Structuur

In dit hoofdstuk worden de maatregelen opgesomd die kunnen worden overwogen, met daarbij – de titel van de maatregel. – een beschrijving ervan. – de verschillende selectiecriteria (zie Deel 3 – Fase 4). – aspecten waarmee men bij de realisatie dient rekening te houden. – instanties die hulp kunnen bieden. – voorbeelden van concrete situaties waarin deze maatregelen met succes toegepast werden. De maatregelen zijn geordend in eerste instantie volgens het realisatieniveau. Het eerste deel is gewijd aan de maatregelen die het bedrijf zelf kan treffen. In het tweede deel geven we de maatregelen weer die beter worden voorbereid en gerealiseerd met tussenkomst van minstens één externe partner. Nochtans zijn er onder de maatregelen die het bedrijf zelf kan nemen ook enkele die efficiënter kunnen worden ingevoerd met externe medewerking (bijvoorbeeld: carpooling organiseren, het promoten van de fiets, …). In dit geval vindt men de aanduiding INT/COO bij de eigenschappen van de actie. Bepaalde « gecoördineerde maatregelen » kunnen eventueel ook door het bedrijf worden genomen zonder externe tussenkomst (bvb. vanpooling, bedrijfsvervoer), maar dit geldt dan toch enkel voor grotere bedrijven die veel interne mogelijkheden hebben. Binnen deze twee onderdelen zijn de maatregelen geklasseerd volgens het doel of het toepassingsgebied (algemene maatregelen – preventieve maatregelen – collectief vervoer – fiets – carpooling – auto – azijnmaatregelen). Men vindt ook overal aanduidingen over het type maatregel (harde maatregel - organisatie – incentive – informatie –promotie, zie deel 3, 4.2.5). Bijna alle maatregelen zijn beschreven vanuit het oogpunt van woon-werk- of dienstverplaatsingen, maar aan het einde vindt men ook een fiche over bezoekersverplaatsingen en één over goederenvervoer. Alhoewel deze maatregelen minder in detail zijn behandeld, zal men zien (door de gebruikte verwijzingen) dat de andere maatregelen soms ook kunnen toegepast worden op deze types verplaatsingen.

Deel 4 / 7


-

Terminologie

Het past hier ook de term « collectief vervoer » uit te leggen. De term “collectief vervoer” omvat zowel het openbaar vervoer als systemen van privé-vervoer zoals de bedrijfsbus, shuttlediensten, “vanpooling” (carpooling met bedrijfsbusjes), (collectieve) taxi’s, en zelfs fietsen die het bedrijf beschikbaar stelt aan het station of randparkings, waar automobilisten hun voertuig stallen om hun weg verder te zetten met collectief transport. De filosofie achter deze samenvoeging van op het eerste zicht verschillende vervoerssystemen is de hogere efficiëntie. Al deze systemen moeten in het ideale geval deel uitmaken van eenzelfde globaal vervoersnetwerk en daarin elkaar aanvullen. Voorbeeld van het complementair gebruik van verschillende transportsystemen: −

rechtstreekse privé-bussen op de uren waarop het openbaarvervoer weinig ontwikkeld is;

−

een privé-shuttlebus, fietsen of collectieve taxi’s om de afstand tussen de onderneming en het dichtstbijzijnde NMBS-station te overbruggen

−

vanpooling om de gemeentes met beperkt potentieel te bedienen, waar het onrendabel is om een lijnbus in te leggen

Hoe meer deze systemen elkaar aanvullen, hoe efficiënter het woon-werkverkeer zal verlopen, zowel voor de organisator (minder kosten voor een beter resultaat) als voor de gebruiker (sneller vervoer).

-

Waarschuwing

Het is uiterst belangrijk dat we er in dit stadium op wijzen dat bepaalde voorgestelde maatregelen niet per se uit een streven naar mobiliteit voortvloeien (vb. telewerken, herlokalisatie). We vermelden ze hier evenwel alleen vanuit dit standpunt. Men moet er dus wel rekening mee houden dat de toepassing van betreffende maatregelen niet alleen op de mobiliteit een impact zal uitoefenen en dat de mobiliteit alleen niet de toepassing van deze maatregelen rechtvaardigt. De mobiliteit zal slechts in mindere of meerdere mate aan de basis van deze maatregelen liggen. Het is niet de bedoeling van deze gids om deze verschillende verbanden uit te spitten: de gids wil er daarentegen op wijzen dat het bedrijf zich bij de eventuele toepassing van deze enkele maatregelen bewust moet blijven van de globale impact ervan, zonder evenwel te vervallen in een overmatige voorzichtigheid.

Deel 4 / 8


•

Maatregelen die het bedrijf zelf kan nemen

Deze maatregelen kunnen theoretisch door het bedrijf zelf worden ingevoerd. Dit wil natuurlijk niet zeggen dat het invoeren van deze maatregelen altijd gemakkelijk is. Sommige maatregelen zijn moeilijker dan andere om in te voeren en vragen meer tijd, denkwerk en overleg. Maar aangezien er geen externe partners bij betrokken zijn, is het bedrijf volledig zelf verantwoordelijk voor het al dan niet vlotte verloop van dit proces. Het feit dat het bedrijf volledig verantwoordelijk is voor deze maatregelen, wil echter niet zeggen dat ze volledig op zichzelf staan. Alle maatregelen van een bedrijfsvervoerplan maken immers deel uit van een globale strategie. Elke actie heeft misschien wel zijn eigen specifieke doelstellingen, maar zal pas echt succesvol zijn door te functioneren binnen het geheel. Zo staan bepaalde interne maatregelen, zoals het promoten van openbaar vervoer, niet los van andere die genomen worden op een gecoördineerd niveau, bijvoorbeeld het organiseren van openbaar vervoer. Ze kunnen ook aan slagkracht winnen door ze in te voeren in samenwerking met externe partijen, zoals andere bedrijven. Een carpoolcampagne kan in principe binnen één bedrijf worden uitgevoerd, maar zal meer succes hebben als ze voor een hele zone wordt georganiseerd.

Deel 4 / 9


Deel 4 / 10


01. Vervoercoördinator en/of mobiliteitscel op bedrijfsniveau Een bedrijfsvervoerplan is nooit af. Het heeft tijd nodig om te ontwikkelen. De resultaten moeten worden beheerd en moeten aan nieuwe omstandigheden aangepast worden, vooral in deze tijd waarin de arbeidsomstandigheden snel evolueren. Omwille hiervan moet men tijdens de studie van een bedrijfsvervoerplan altijd voor een adequate en continue assistentie en follow-up zorgen. Dit kan door een « vervoercoördinator » aan te stellen of door een « mobiliteitscel » op te richten. Deze zullen dan instaan voor de coördinatie en organisatie van het plan, met de bedoeling de dynamiek, samenhang en duurzaamheid ervan te waarborgen. a) Beschrijving van de maatregel De vervoercoördinator De vervoercoördinator heeft tot taak het geheel van de activiteiten voor de promotie van een duurzame mobiliteit te plannen, uit te voeren en te evalueren. Als het bedrijf over een mobiliteitscel beschikt, zal hij deze leiden. Daarnaast speelt de coördinator een rol als hoeksteen, in die zin dat hij fungeert als « verticale » interface tussen de directie van het bedrijf en de werknemers, en als « horizontale » interface tussen het bedrijf, de lokale overheidsinstanties, het openbaar vervoer, een eventueel extern mobiliteitsbureau en elke andere betrokken organisatie. Afhankelijk van de grootte van het bedrijf kan de functie van vervoercoördinator een voltijdse of een deeltijdse baan zijn. Gaat het om een deeltijdse functie, dan kan deze een aanvulling vormen op de taken van de milieucoördinator, het human resource management en de dienst voor veiligheid, hygiëne en comfort. De mobiliteitscel De mobiliteitscel is aangewezen voor grote bedrijven (met meer dan 500 werknemers) en industriezones. In haar meest eenvoudige vorm kan de mobiliteitscel gewoonweg dienstdoen als een dienst voor telefonische bijstand, die de werknemers of bezoekers kunnen contacteren om informatie over de beschikbare vervoermiddelen van en naar het bedrijf te bekomen. In dit geval spreekt men van een « reactieve » taak. In een meer ontwikkelde of « proactieve » versie vervult de mobiliteitscel dezelfde taken als de vervoercoördinator wat de promotie van een duurzame mobiliteit betreft. Ze fungeert dan als een dienstencentrum dat alle adequate antwoorden over mobiliteit en bereikbaarheid van de site verstrekt (via een loket, per fax of telefoon, en/of via het internet) aan personen die in het bedrijf of de betrokken zone werken.

b) Selectiecriteria

Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel (Steeds aan te raden maatregel en toepasbaar op elk bedrijfsvervoerplan).

Aanvaard +

Gemak +

Kosten Afhankelijk van de voorziene maatregelen en van de bedrijfsgrootte : 1/10 tot 1 voltijdse kracht.

Baten – Beter functioneren van het plan. – Beter imago van het bedrijf. – Meer tevredenheid bij de werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B/G Algemeen ☺ Z – Organisatie INT/COO

Deel 4 / 11


c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Profiel van de vervoercoördinator: -

beschikt minstens over een diploma van secundair onderwijs; kent de geografie van het Brusselse Gewest en België; tweetalig; gemotiveerd; sociaal en gewaardeerd door de personeelsleden; uitstekende communicatievaardigheden; diplomatieke aanpak.

Voorwaarden voor een goede werking: -

doeltreffende berichtgeving over het bestaan van de functie van de coördinator of cel; makkelijk te bereiken dienst; gesteund door een permanente werkgroep; werkingsbudget, met name voor de promotie; frequente en gevarieerde acties; benoeming van één of meer plaatsvervangers.

d) Nuttige referenties - De Vlaamse Stichting voor Verkeerskunde (VSV) heeft zopas in haar cursusprogramma een opleiding opgenomen met de titel « mobiliteitsbeleid en bedrijfsvervoerplannen”. Voor meer informatie kan u terecht bij de Kamer van Koophandel & Nijverheid (tel. 015/451020) of de VSV (tel. 015/440921, Internetadres: www.verkeerskunde.be). De VSV organiseert daarnaast ook een opleiding in mobiliteitsbeleid en bedrijfsvervoerplannen voor de vakbonden. - Bijkomende inlichtingen kunnen worden verkregen op de site van het Europese platform voor het mobiliteitsbeleid (http://www.epommweb.org/mm/instrum/instrum1.html). - Voor meer specifieke informatie over de rol van de vervoercoördinator in de follow-up van carpooling kan u terecht bij Taxistop: tel. 070/222.292 - fax 02/223.22.32 - www.taxistop.be

e) Concreet voorbeeld Naar aanleiding van de conclusies van hun bedrijfsvervoerplanstudie in 1999 hebben de Universitaire Klinieken van St. Luc in Brussel een vervoercoördinator aangeworven die deel uitmaakt van de Directie Human Resources. Deze coördinator heeft van bij zijn komst de dynamiek van de studie voortgezet en een reeks nieuwe initiatieven op touw gezet die een behoorlijk succes kenden (week van de mobiliteit, carpoolingadvertenties in het eigen tijdschrift, enz.).

Deel 4 / 12


02. Informatiecampagnes over de mogelijkheden inzake alternatieve vervoersmiddelen

Eén van de redenen waarom automobilisten geen gebruik maken van duurzame vervoermodi bestaat erin dat ze vaak niet op de hoogte zijn van het bestaan van alternatieven. Of ze weten niet hoe ze er gebruik van moeten maken. Overigens is het zo dat de gebruikers van duurzame vervoermodi ze nog steeds niet op de meest doeltreffende manier benutten. Voorafgaande informatie over deze alternatieven is dan ook een vereiste wil men zijn werknemers aanzetten tot het gebruik van andere vervoermiddelen en tot een optimaal gebruik hiervan.

a) Beschrijving van de maatregel Bij de opstelling van zijn bereikbaarheidsprofiel heeft het bedrijf een groot aantal gegevens verzameld die voor deze maatregel bijzonder nuttig zijn. We moeten deze gegevens voortaan in een compacte vorm bundelen en op een zo groot mogelijke schaal verspreiden. Dit kan met behulp van een Bereikbaarheidsfiche. De Bereikbaarheidsfiche kan op twee manieren worden opgesteld: 1. Een globale fiche die alle mogelijkheden opsomt. In dit geval wordt het document opgesteld ongeacht de plaats van herkomst en is het dus zowel voor de werknemers als voor de bezoekers bruikbaar. 2. Een gepersonaliseerde fiche, op maat gemaakt voor elk individu in het bedrijf, afhankelijk van de woonplaats. Deze gepersonaliseerde fiche kan eveneens in de vorm van een directe uitwisseling van informatie tussen de werknemer en de vervoercoördinator overwogen worden. In beide gevallen moet de informatie op geïntegreerde wijze worden verstrekt. Alle mogelijke oplossingen moeten aangereikt worden en als bijkomende opties voorgesteld worden. Op die manier beschikt de werknemer over een ruime waaier van keuzes en kan hij indien nodig verschillende vervoermodi voor eenzelfde traject combineren.

Deel 4 / 13


b) Selectiecriteria

Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel

(Steeds aan te raden maatregel en toepasbaar op elk bedrijfsvervoerplan).

Aanvaard

+

Gemak

+

Kosten

Baten

Afhankelijk van de voorziene maatregelen en de interne mogelijkheden.

– Beter functioneren van het plan. – Beter imago van het bedrijf. – Meer tevredenheid bij de werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”)

WW/D/B Algemeen / ☺ Z– Informatie INT/COO

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Kwaliteitsinformatie is: -

up-to-date; volledig; duidelijk; nauwkeurig; pedagogisch gegrond; verkrijgbaar op uiteenlopende dragers (individueel document, affiches, via e-mail en via het intranet); begrijpelijk voor het doelpubliek (combinatie van een schematische of cartografische aanpak met een meer literaire of beschrijvende aanpak).

d) Nuttige referenties -

Mobiliteitscel MIVB: Gulden Vlieslaan 15, 1050 Brussel – tel. 02/515.50.96 of 02/515.50.92

-

Mobiliteitscel NMBS: Frankrijkstraat 56, 1060 Brussel – tel. 02/526.39.02 of 02/525.45.33

-

De Lijn Vlaams-Brabant: Martelarenplein 19, 3000 Leuven - tel. 016/31 37 11

-

TEC Waals-Brabant, Place Henri Berger, 6 - 1300 Waver, tel. 010/23.53.53 - fax 010/23.53.10

-

Voorbeeld van een informatieve presentatie in Wallonië: Le concept et le guide Fiches d’Accessibilité. Ministère wallon de l’Equipement et des Transports. Service Fiches d’Accessibilité. Tel: 081/77.31.20 - fax: 081/77.38.22 – e-mail: [email protected]

e) Concreet voorbeeld De bezoekers en bijna 1000 werknemers van het Mouvement Ouvrier Chrétien in Brussel hebben allemaal een « bereikbaarheidsgids » ontvangen, waarin ze alle benodigde informatie vinden over de bereikbaarheid van de site met behulp van diverse vervoermiddelen.

Deel 4 / 14


03. Regelmatige campagnes om het gebruik van duurzame transportmiddelen te promoten

Doe goed en spreek erover ! Het is raadzaam deze slogan in gedachten te bewaren wanneer men het geheel van bedrijfsactiviteiten coördineert om het gebruik van duurzame vervoermiddelen te promoten. Interne communicatie is nodig om de werknemers in te lichten over de getroffen maatregelen en het succes ervan. De werknemer wordt aangemoedigd tot het uitproberen van nieuwe vervoermodi. Externe communicatie is vereist om het imago van het bedrijf te verbeteren, om de werknemers ertoe aan te zetten dezelfde weg te volgen en andere bedrijven aan te sporen om hetzelfde te doen. a) Beschrijving van de maatregel Hoewel het gamma van promotieactiviteiten onbeperkt is, bestaat de algemene doelstelling erin het imago van de duurzame vervoermodi te verbeteren. Net als voor de berichtgeving is hier één term aan de orde: diversifiëring. Zowel wat de betrokken modi als de gebruikte instrumenten betreft, is de creativiteit hier troef! Promotiecampagnes kunnen in de strikte context van een « gratis » sensibilisering overwogen worden, maar zijn ook mogelijk in de vorm van acties met tijdelijke of permanente incentives die een gedragsverandering beogen. Enkele voorbeelden van mogelijke acties in het bedrijf: -

week van de fiets of van het openbaar vervoer, met infostands en incentives; campagne met affiches, of campagne via het Intranet; wekelijkse tombola voor de gebruikers van duurzame vervoermiddelen; vijf gratis kaartjes voor het openbaar vervoer, voor de nieuwkomers; gratis ontbijt voor fietsers en voetgangers; gratis jaarlijkse onderhoudsbeurt voor de carpoolers; enz.

We moeten er evenwel op wijzen dat elke maatregel ter bevordering van duurzame vervoermodi (nieuwe infrastructuur, nieuwe dienstverlening, financiële voordelen, ...) een promotiemaatregel is en in dit opzicht maximale publiciteit moet genieten.

Deel 4 / 15


b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel (Steeds aan te raden maatregel en toepasbaar op elk bedrijfsvervoerplan.)

Aanvaard +

Gemak

+

Kosten

Baten

Variërende kosten volgens de gerealiseerde maatregelen en de interne middelen.

Betere werking van het plan. Beter bedrijfsimago.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B Algemeen ☺ Z – Promotie INT/COO

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Om de door het bedrijf genomen maatregelen ingang te doen vinden en/of ze te promoten, is het raadzaam dat de directieleden het initiatief nemen en dezelfde behandeling genieten als de andere werknemers. In dit opzicht hebben ze dan ook een taak te vervullen als voorbeeld. De promotie kan eventueel op dit aspect berusten. De automobilist mag in de berichtgeving niet als een paria afgeschilderd worden: men moet de klemtoon leggen op de mogelijkheden om de auto op een rationelere manier te benutten. d) Nuttige referenties -


-


-

Pro Velo asbl, Londenstraat 15, 1050 Brussel – tel. 02/502.73.55 – fax 02/502.86.41. – http://www.provelo.org

-

GRACQ asbl, Maison des Cyclistes, Londenstraat 15, 1050 Brussel – tel. 02/502.61.30 – http://users.skynet.be/gracq

-

Fietsersbond, Hopland 37, 2000 Antwerpen – tel. 03/231.92.95 – fax 03/231.45.79 – http://www.fietsersbond.be

-

Taxistop, tel. 070/222.292 – fax 02/223.22.32 – http://www.taxistop.be

e) Concreet voorbeeld: -

Het sociaal secretariaat SD in Gent heeft een speciale dag georganiseerd, waarop de werknemers die zich met de fiets, het openbare vervoer of via carpooling naar het werk begeven hadden een geschenk ontvingen en een gratis ontbijt voorgeschoteld kregen.

-

De burgemeester van Gent, een fervent fietser, bleek de ideale persoon om de werknemers van zijn stadsbestuur te overtuigen om zijn voorbeeld te volgen, gebruik te maken van duurzame vervoermiddelen en zo de organisatie van het bedrijfsvervoerplan te steunen.

Deel 4 / 16


04. Aanpassing van de verplaatsingsvergoeding zodat de wagen minder aantrekkelijk wordt ten opzichte van de alternatieve transportmiddelen.

Het systeem van verplaatsingsvergoedingen moet, op een logische en verstaanbare manier, duidelijk maken dat het autosolisme een hogere kost met zich meebrengt, zowel op het sociale en economische vlak, als voor de werknemers zelf. Hoewel de kost niet altijd het hoofdcriterium is om een vervoersmiddel te kiezen, is het zeer nuttig om de financieringsmechanismen zo aan te passen dat het autosolisme minder aantrekkelijk wordt. a) Beschrijving van de maatregel Het is aan te bevelen om alle soorten van financiële tegemoetkomingen in het woon-werkverkeer te herzien of (indien nog niet aanwezig) nieuwe tegemoetkomingen te introduceren om de duurzame vervoerwijzen op te waarderen. Zelfs automobilisten die geen alternatief hebben voor de wagen, moet men op zijn minst niet te veel te belonen voor het gebruik van de wagen. In België geeft het merendeel van de werkgevers een verplaatsingsvergoeding aan alle werknemers, ongeacht de keuze van transportmiddel. Deze vergoeding bedraagt ± 60% van een bedrag dat bepaald wordt in functie van de afgelegde woon-werk afstand, het “sociaal abonnement” genaamd. Bepaalde ondernemingen en instellingen, in het bijzonder overheidsinstellingen, kennen deze verplaatsingsvergoeding enkel toe aan openbaar vervoergebruikers (dus enkel de wettelijk verplichte deelname). Andere ondernemingen en instellingen hebben beslist, in het kader van een mobiliteitsplan, om de terugbetalingen te verhogen of te voorzien in nieuwe vormen van financiële tussenkomsten. Mogelijkheden : o

verhogen van de vergoedingen voor gebruikers van duurzame vervoermiddelen :

-

door de tussenkomst van de werkgever te verhogen in de kosten van een openbaar vervoerabonnement. door een fietsvergoeding te geven. door een “eco-mobiliteitspremie” toe te kennen aan de gebruikers van duurzame transportmiddelen.

-

o

moeilijker: verminderen van de voordelen voor automobilisten of het invoeren van betalend parkeren/de prijs te verhogen (zie ook fiche 61. parking management).

Een goede manier om een rechtvaardig en uitgebalanceerd systeem in te voeren is het “parking cash out”-systeem. Het betreft hier het geven van financiële voordelen aan werknemers die hun gereserveerde parkeerplaats afstaan. Het is niet aangewezen om een extra financiële tussenkomst te geven aan carpoolers, omdat het carpoolsysteem op zich reeds voldoende financiële voordelen biedt. Daarentegen kan men wel, indien het parkeren betalend is, voorzien in lagere parkeerkosten voor carpoolers.

Deel 4 / 17


b) Selectiecriteria

Relevantie in bedrijfsprofiel –

–

–

verband

met

het

Alternatieven voor de wagen zijn beschikbaar en de kwaliteit is voldoende (de verplaatsingstijd is minder dan 1,5 maal de verplaatsingstijd met de wagen). De collectieve arbeidsovereenkomsten en/of de houding van de werknemersvertegenwoordigers maken het mogelijk om het systeem van vergoedingen aan te passen. U heeft voldoende financiële middelen voorhanden om de vergoedingen voor gebruikers van duurzame vervoerswijzen te verhogen OF u gelooft dat het mogelijk is om de vergoedingen voor automobilisten te verminderen en/of betalend parkeren voor werknemers in te voeren.

Aanvaard +/-

Gemak

+/-

Kosten

Baten

(Aantal werknemers dat voordeel hebben bij de aanpassing x extra gemiddelde jaarlijkse vergoeding) MIN (Aantal werknemers die eventueel minder zullen ontvangen x de gemiddelde jaarlijkse vermindering.)

– –

–

Tot 10% minder auto’s. Minder parkeerproblem en voor werkgever en werknemer. Stijgende tevredenheid bij de betrokken werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Algemeen ☺/ Z –Incentive INT

c) Aspecten die men in acht moet nemen bij de realisatie Deze maatregelen kunnen duur uitvallen wanneer reeds het merendeel van de medewerkers met het openbaar vervoer of de fiets naar het werk komt en vooral wanneer er geen inkomensbron is om alles te compenseren. De maatregelen gericht op het wegwerken van voordelen (of verhogen van de kosten) voor automobilisten worden vanzelfsprekend moeilijk aanvaard en vereisen dus goed gestaafde voorstellen en goed voorbereide onderhandelingen met de werknemersvertegenwoordigers. Fiscaliteit (meer details, zie Deel 3 – 5.4.3) -

-

Algemene regel : iedere terugbetaling van de kosten voor woon-werkverkeer door de werkgever wordt gezien als een deel van het salaris, dus belastbaar zoals het salaris aan de werkgevers- en werknemerszijde. Uitzondering: de fietsvergoeding is vrijgesteld van belastingen tot 0,15 €. Vrijstellingen (enkel indien men zijn werkelijke beroepskosten niet aftrekt) o Indien de werknemer het openbaar vervoer gebruikt en de kosten daarvan op vraag van de controleur kan bewijzen, dan is de vrijstelling 100% van de werkgeversbijdrage (dus ook indien deze groter is dan de wettelijke bijdrage). Als de kosten echter lager zijn de werkgeversbijdrage is de vrijstelling gelijk aan de kosten. De openbaar vervoer kosten kunnen wel vermeerderd worden met de max. 150 EUR vrijstelling voor andere verplaatsingswijzen als men een deel van de verplaatsingen met andere vervoermiddelen heeft afgelegd. o

Andere verplaatsingswijzen: vrijstelling met een maximum van 150 EUR

Deel 4 / 18


d) Nuttige adressen : -

Pro Velo, Londenstraat, 15, 1050 Brussel - Telefoon : 02/502.73.55 - Fax : 02/502.86.41. http://www.provelo.org

-

Fietserbond, Hopland, 37, 2000 Antwerpen – Telefoon : 03/231.92.95 – Fax : 03/231.45.79 – http://www.fietsersbond.be

-

Ministerie van Financiën: http://fiscus.fgov.be

e) Voorbeelden: De werknemers van de Federale Overheid en de Vlaamse Gemeenschap ontvangen een tussenkomst van 100% in de kosten van het openbaar vervoerabonnement. Bij het academisch ziekenhuis te Maastricht (Nederland) worden de parkeergelden gebruikt om vervoermanagement te financieren. Zodoende betalen de mensen die per auto naar het academisch ziekenhuis reizen een deel van de verplaatsingskosten van de medewerkers die met duurzame vervoermiddelen reizen. Aan het personeel van Southampton General Hospitals (Engeland), dat een parkeerbewijs heeft, wordt tussen € 100,00 en € 200,00 geboden om het af te staan. Het bedrijf Lufthansa in Hamburg (Duitsland) geeft aan alle medewerkers die een voordeelkaart hebben (een speciaal openbaar vervoerbewijs voor woon-werkreizigers dat wordt afgegeven door het openbaar vervoerbedrijf in Hamburg) een subsidie van 10 € per maand.

Deel 4 / 19


Deel 4 / 20


05. Gegarandeerde thuisrit voor gebruikers van collectief vervoer, carpooling of fiets

Een thuiskomgarantiesysteem neemt de onzekerheid weg bij het gebruik van duurzame vervoerwijzen. Dit garandeert carpoolers, collectief vervoergebruikers en fietsers dat zij, voor het geval dat hun normale vervoerwijze niet mogelijk is, een rit naar huis krijgen (meestal met een andere vervoerwijze). a) Beschrijving van de maatregel Een thuiskomgarantiesysteem is nooit een alleenstaande maatregel. De maatregel is er namelijk op gericht om alle alternatieve vervoerwijzen aantrekkelijker te maken. Meestal wordt dit systeem toegepast om medewerkers te helpen, wanneer zij wegens bepaalde omstandigheden geen gebruik kunnen maken van hun normale vervoerwijze om naar huis te rijden: - de bestuurder van een carpoolteam is eerder naar huis gegaan door ziekte of andere onvoorziene omstandigheden. - de passagier van een trein, bus, vanpool- of carpoolteam kan zijn normale vervoerwijze niet gebruiken wegens onverwacht overwerk of, andersom, omdat hij/zij eerder dan verwacht de werkplek moet verlaten (ziekte, familieproblemen, etc.). - een fietser of voetganger moet onverwachts overwerken, maar het wordt donker en daarom wordt de verplaatsing minder aantrekkelijk of zelfs gevaarlijk. De vervoercoördinator van het bedrijf beslist of de vraag voor een gegarandeerde thuisrit gerechtvaardigd is of niet en kan dan besluiten de thuisrit al dan niet te vergoeden. De thuisrit kan worden gedaan samen met een ander carpoolteam of eventueel een autosolist, per openbaar vervoer, per bedrijfspoolauto (met of zonder bestuurder), of per taxi. Indien men de kosten onder controle wil houden, is het altijd aan te bevelen om eerst te kijken naar het gebruik van bestaande vervoersystemen, pas dan naar de taxi. Het is noodzakelijk strikte regels vast te stellen aangaande de voorwaarden voor het gebruik van de gegarandeerde thuisrit en de financiering van het systeem (wat betaalt de werknemer, wat betaalt de werkgever?). De gegarandeerde thuisrit kan een zeer effectieve en rendabele maatregel zijn om het gebruik van de duurzame vervoerwijzen te verhogen. b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel

Aanvaard

Gemak

De alternatieven voor de wagen zijn beschikbaar en van voldoende kwaliteit U kan een budget reserveren voor het terug naar huis brengen van werknemers bij onvoorziene omstandigheden. U heeft de middelen en de wil om het systeem te controleren.

+

+/-

Kosten

Baten

Jaarlijkse maximale kost in geval van gebruik van taxi’s: aantal gebruikers van duurzame vervoermiddelen x 20% x afstand werkplaatswoonplaats x € 1.5.

Stijgend gebruik van alle duurzame vervoersmiddelen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. Stijgende tevredenheid bij de betrokken werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Algemeen

☺ Z– Organisatie/ INT/COO

Deel 4 / 21


c) Aspecten die men in acht moet nemen bij de realisatie Enkele nuttige raadgevingen voor de introductie van het systeem -

-

maak een schatting van het gemiddeld aantal noodsituaties per maand waarmee het systeem te maken krijgt en een beschrijving van de soort gevallen. analyseer vervoeralternatieven die door de verschillende doelgroepen in verschillende situaties kunnen worden gebruikt; laat vervoeraanbieders een offerte uitbrengen (taxibedrijven en aanbieders van poolauto’s). leg de regels strikt vast.

d) Nuttige adressen :

-

Voor een meer gedetailleerde uitleg van het systeem : vraag de gids aan van de Brusselse Carpoolbank bij Taxistop, Wolvengracht 28, 1000 Brussel, Tel.: 02/223.23.10, Fax: 02/223.22.32

-

Voor de dienstregelingen openbaar vervoer: www.mivb.be, www.tecbw.com, www.delijn.be, www.nmbs.be

-

Vereniging van taxis te Brussel, via het Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Directie Taxis en huurvoertuigen met bestuurder (limousines) Communicatiecentrum Noord, Vooruitgangstraat 80/1, 1030 Brussel, Tel.:02/204.14.04

e) Concrete voorbeelden Southhampton Hospital (Engeland) noodsituaties/ziekte van carpoolers.

hanteert

een

gratis

taxisysteem

in

het

geval

van

Ford in Genk (België) heeft een thuiskomgarantiesysteem voor alle carpoolers en gebruikers van de bedrijfsbus (voornamelijk ploegendienstmedewerkers) die moeten overwerken, of die worden geconfronteerd met noodsituaties. Zij maken meestal gebruik van het wagenpark van het bedrijf met een medewerker van het bedrijf als chauffeur.

Deel 4 / 22


11. Voorkomen of verkorten van de woon-werkverplaatsing

Bepaalde woon-werkverkeerstrajecten kunnen worden vermeden of ingekort, door de betrokken personen de mogelijkheid te bieden hun beroepsactiviteit geheel of gedeeltelijk op een andere plaats dan het bedrijf uit te oefenen. Het traject wordt vermeden wanneer deze plaats de woning van de betrokkene is. Het traject zal worden ingekort, of het gebruik van een duurzaam vervoermiddel zal mogelijk zijn wanneer er sprake is van decentralisatie of wanneer het bedrijf verhuist. a) Beschrijving van de maatregel Deze maatregel is een erg omvangrijke maatregel, waarbij acties met een erg uiteenlopende impact kunnen worden ondernomen. Deze maatregel is immers zowel op telewerk als op het verplaatsen van de werkplek van toepassing. Zoals we in de inleiding van dit deel 4 reeds zeiden, en dit geldt in het bijzonder voor deze maatregel, vloeien alle maatregelen die wij hier voorstellen niet per se voort uit een streven naar mobiliteit. Ze worden hier echter wel uitsluitend vanuit dit standpunt belicht. Alle andere implicaties of motiveringen van deze maatregelen vallen buiten het kader van deze gids maar moeten eveneens nauwlettend door het bedrijf bestudeerd worden. De beschrijving van onderstaande maatregel werd bewust beperkt tot algemene aspecten, gelet op de complexiteit van de beslissing. Eerste maatregel: het woon-werkverkeer vermijden. Bij telewerk voert de werknemer zijn werk volledig of gedeeltelijk bij hem thuis uit. Hiervoor kan hij beschikken over materieel dat hem door het bedrijf ter beschikking gesteld werd. Hoewel de impact op de mobiliteit zich in een voordeel voor de werknemer, werkgever en de gemeente van het bedrijf vertaalt doordat het woon-werkverkeer met de wagen wegvalt, kan deze impact globaal bekeken ook negatief zijn wanneer de betrokkene zijn wagen overdag gebruikt voor een reeks kleine verplaatsingen die hij voordien niet deed en/of wanneer de betrokkene voordien gebruik maakte van het openbaar vervoer dat nu een klant armer is. Telewerk is niet de enige manier om het woon-werkverkeer te vermijden. Werknemer en werkgever kunnen trachten dit woon-werkverkeer te vermijden wanneer er sprake is van deeltijds werk, en wel door de werkuren indien mogelijk te groeperen en zo het aantal dagen dat de werknemer in het bedrijf aanwezig moet zijn en vandaar ook het aantal verplaatsingen per week te beperken. Tweede maatregel: het woon-werkverkeer inkorten. Het individu dichter bij zijn werk brengen, het werk dichter bij het individu brengen, of het gebruik van duurzame vervoermiddelen mogelijk maken zijn allemaal maatregelen die men kan overwegen in geval van een overplaatsing, decentralisatie of een verhuizing. In sommige bedrijven met verscheidene vestigingen, kan de betrokkene de mogelijkheid hebben om zijn overplaatsing naar een andere vestiging van het bedrijf aan te vragen. De woonplaats van het individu en de bestaande vestigingen van het bedrijf zoveel mogelijk op elkaar afstemmen is dan ook een eerste interessante optie voor bedrijven die het volume van

Deel 4 / 23


de verplaatsingen wensen te beperken. Decentralisatie is nog een mogelijke optie. Dit kan in verschillende vormen. Ofwel besluit een bedrijf een bijkomende vestiging op te richten, ofwel biedt het enkele van zijn werknemers de mogelijkheid om in een telecentrum te werken dat eigendom is van het bedrijf of dat het bedrijf met andere bedrijven deelt. Steeds zal het bedrijf ervoor moeten zorgen dat dit bijkantoor zich op een plaats bevindt waar er een concentratie van werknemers is. De betrokken werknemers van hun kant zullen zich in een identieke of bijna identieke werkcontext als voordien bevinden. Het traject dat ze zullen afleggen, zal korter zijn, of ze zullen een extra vervoermiddel gebruiken. Deze maatregel biedt het voordeel de positieve mobiliteitsimpact voor het woonwerkverkeer en de globale impact te combineren. Bovendien kan deze maatregel de landelijke gemeentes een nieuwe dynamiek rond deze projecten bezorgen. Verhuizen is de meest radicale maatregel. Een verhuizing kan het gevolg zijn van mobiliteitsproblemen, hoewel deze problemen zelden de enige oorzaak zullen zijn. In alle gevallen zal het bedrijf dat een verhuizing overweegt, en dit ongeacht de redenen, trachten de locatie voor zover mogelijk aan te passen aan zijn activiteiten (overeenkomst tussen het bereikbaarheidsprofiel en het mobiliteitsprofiel). Wat de mobiliteit betreft, bestaat het streefdoel erin het bedrijf op een locatie te vestigen die heel makkelijk bereikbaar is en zoveel mogelijk alternatieve vervoermogelijkheden biedt. Men moet in ieder geval vermijden dat men het bedrijf louter en alleen verhuist om de bereikbaarheid ervan met de wagen te vergroten zonder eerst het profiel van het bedrijf geanalyseerd te hebben en alle mogelijke interne en externe opties uitgeput te hebben, om zo een overmatig gebruik van de verhuisoptie te vermijden.

Deel 4 / 24


b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel

Telewerken Een belangrijk aantal automobilisten moet een verplaatsing maken van minstens een half uur (enkele reis) om de werkplaats te bereiken. Een belangrijk aantal werknemers oefent een functie uit die niet (altijd) de aanwezigheid op het bedrijf vereist. De betrokken werknemers aanvaarden dat hun werk geëvalueerd zal worden op basis van resultaat en niet op basis van aanwezigheid. Decentralisatie. De meerderheid van de werknemers woont op een grotere afstand dan 10km van de werkplaats. De onderneming beschikt over veel werkplaatsen en de werknemers kunnen werken op eender welke site.

Aanvaard

+/-

Gemak

-

Kosten

Baten

Telewerken: de kosten hangen grotendeels af van het type werk dat men uitvoert en het vereiste materiaal. Maar in de meeste gevallen, vooral in de dienstensector, worden weinig extra kosten gegenereerd: – Een PC en een telecommunicatieaansl uiting met het hoofdkantoor. – Verwarmingskosten en bijdrage in de kosten van de bureaulocatie.

Telewerken: het resultaat varieert in functie van het aantal dagen/weken dat men telewerkt. Alle maatregelen: – Reductie van het aantal voertuigenkilometers. – Winst van ruimte zowel op het bureel als op de parking. – Grotere tevredenheid bij de werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Preve ntief ☺/ H/Z– Organi satie INT

Andere maatregelen: sterk afhankelijk van de omstandigheden.

Herlocalisatie. De meerderheid van de werknemers woont op een groter afstand dan 10km van de werkplaats. De meerderheid van de werknemers beschikt een woonplaats dichter bij de onderneming OF kan het bedrijf gemakkelijker bereiken via openbaar vervoer, indien het bedrijf op een andere plaats gelegen zou zijn. U bent in staat of u heeft de middelen om het bedrijf te herlocaliseren.

Deel 4 / 25


c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Wat het telewerk betreft: Bij de invoering van telewerk kunnen enkele obstakels rijzen: -

de werknemers vrezen elk sociaal contact met hun collega’s te zullen verliezen. de directie meent de controle over haar werknemers te zullen verliezen. mogelijke verzekeringsproblemen wanneer de werknemer thuis werkt. de controle op het werk per geproduceerde eenheid kan meer stress bij de werknemers veroorzaken. Deze obstakels geven duidelijk weer dat deze maatregel niet alleen onder het mobiliteitsbeleid valt. Uitgebreid overleg is dan ook absoluut noodzakelijk voordat men deze maatregel toepast.

Wat de inkorting van het traject betreft, moet men erop toezien dat men 50 km per trein niet vervangt door 20 km met de wagen omdat men een slechte locatie gekozen heeft voor de gedecentraliseerde vestigingen of de te verplaatsen hoofdzetel. d) Nuttige referenties Op het internet is heel wat informatie over telewerk beschikbaar. Enkele interessante sites zijn: -

-

European Telework Online, gewijd aan telewerk, elektronische handel en telesamenwerking (« telecooperation »), een initiatief van de Europese Commissie http://www.eto.org.uk/etd De Belgian Teleworking Association (BTA) is een vereniging zonder winstgevend oogmerk, die hoofdzakelijk tot doel heeft het telewerk in België te bestuderen, te promoten en algemeen ingang te doen vinden http://www.bta.be Het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat verstrekt op het volgende adres informatie over telewerk: http://www.dgv.minvenw.nl/koffie/default.htm

Voor de telecentra: -

Enkele bedrijven die telecentra of telekantoren aanbieden: http://www.televillage.be/ en http://www.regus.be/

e) Concreet voorbeeld Het Ministerie van verkeer en infrastructuur (MET) van het Waalse gewest beschikte in Namen over 18 verschillende sites. Het MET besloot een groot deel van zijn diensten en ook ambtenaren die in Brussel werken in één nieuw gebouw te verenigen. Daartoe besloot het MET een gebouw te laten optrekken op de site van het station in Namen, in het hart van de stad, en niet aan de rand ervan. Deze oordeelkundige keuze heeft tot een daling van het autogebruik met 10 % geleid (van 55 naar 45 %), en tot een gelijke toename van het gebruik van het openbare vervoer (van 35 naar 45 %). Beide vervoermodi bezitten momenteel dan ook hetzelfde marktaandeel, terwijl het verschil vóór de verhuizing 20 % bedroeg.

Deel 4 / 26


12. Vermijden of verkorten van de dienstverplaatsingen: een betere organisatie van de vergaderingen; videoconferenties; een betere interne organisatie; vermijden dat een vertegenwoordiger zich nog naar kantoor moet begeven na een meeting dicht bij de woonplaats.

Het is aan te raden de zorg voor een betere mobiliteit op te nemen in het geheel van criteria, waarmee de kwaliteit en de efficiëntie van het werk worden beoordeeld. Bij iedere interne (re)organisatie, moet men aandacht besteden aan de mobiliteitseffecten, met als doel het vergemakkelijken van het gebruik van duurzame vervoersmodi voor dienstverplaatsingen of het verminderen van de autokilometers. Een dergelijke benadering kan aanzienlijke voordelen genereren, zowel op het vlak van doeltreffendheid en werkkwaliteit als op het financiële vlak. a) Beschrijving van de maatregel Mogelijkheden : -

-

-

Organiseer vergaderingen op plaatsen die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer (centrum van Brussel of dicht bij metrostations). Probeer dienstverplaatsingen of vergaderingen af te stemmen op de uurregelingen van openbaar vervoer (vermijd dienstverplaatsingen en meetings ‘s avonds). Probeer onnodige vergaderingen te vermijden, bijvoorbeeld door het organiseren van videoconferenties. Moedig de werknemer aan of help hem bij het plannen van afspraken om verplaatsingen maximaal te beperken (het is bijvoorbeeld aangeraden om een werknemer er toe aan te zetten een vergadering in de nabijheid van zijn/haar woonplaats te plannen bij het begin of op het einde van een werkdag). Moedig het personeel aan om belangrijke dienstverplaatsingen op voorhand aan te kondigen zodat collega’s samen kunnen rijden naar gemeenschappelijke bestemmingen of desgevallend een minibus kan ingelegd worden. Voorzie draagbare PC’s of zelfs telekantoren waar uw vertegenwoordigers terecht kunnen tussen twee bezoeken die ver af gelegen zijn, zodat ze in tussentijd niet terug naar de hoofdzetel moeten keren.

Deel 4 / 27


b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel –

–

Minstens 10% van de werknemers maken regelmatig dienstverplaatsingen. De productieprocessen of de uurregelingen zijn zo dat aanpassingen of enige mate van flexibiliteit in de organisatie van de professionele activiteiten mogelijk is.

Aanvaard +/-

Gemak

+/-

Kosten

Baten

Coördinatieactiviteit die tot de bevoegdheid van de vervoercoördinator behoort.

–

–

–

Reductie van het aantal gereden km met de wagen tijdens dienstverplaatsingen, verhoging van het aantal gebruikers van duurzame vervoersmodi voor het woonwerkverkeer. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. Een betere organisatie van het werk en minder verlies van tijd.

Plaats in het geheel (de “mix”) D/WW Preventief ☺/ Z– Organisatie INT

c) Aspecten die men in acht moet nemen bij de realisatie Dit soort maatregelen dreigt te raken aan de individuele vrijheid van de werknemers en zal dus niet noodzakelijkerwijs populair zijn. Als, integendeel, het bedrijf kan aantonen dat duurzamere en efficiëntere mobiliteitspatronen ook voordelen kunnen bieden op het vlak van werkefficiëntie en op financieel vlak, zullen werknemers de maatregelen gemakkelijker accepteren. d) Nuttige adressen: Enkele organisaties die telekantoren aanbieden: www.televillage.be; www.regus.be e) Concrete voorbeelden Het leasing-bedrijf ING-CarLease bied de mogelijkheid aan om telekantoren te gebruiken aan alle gebruikers van een ING-CarLease wagen. Het Brussels bedrijf Henkel moedigt medewerkers aan hun dienstverplaatsingen aan te kondigen op het intranet en hun ritten naar gemeenschappelijke bestemmingen te delen.

Deel 4 / 28


21. Bedrijfsfietsen om te pendelen tussen het station of een knooppunt van openbaar vervoer en het bedrijf

Bike & Ride of de fiets gecombineerd met collectief vervoer is een typisch voorbeeld van intermodaal vervoer. Medewerkers, die in gebieden wonen dat niet afdoende kan worden bediend door openbaar vervoer of bedrijfsbussen, gaan op hun fiets naar een openbaar vervoerhalte die in een hoge frequentie bediend wordt (en die indien mogelijk een directe verbinding heeft met het bedrijf). Een andere vorm van Fiets & Rij is dat de medewerker het eerste gedeelte van de woon-werkverplaatsing aflegt met het openbaar vervoer en dan de fiets gebruikt om naar het bedrijf te gaan. Op deze manier worden bedrijven bereikbaar vanaf verder weggelegen stations of bushaltes. a) Beschrijving van de maatregel Bedrijven zullen het ‘Fiets & Rij’-systeem veelal gebruiken voor de verplaatsing tussen de laatste openbaar vervoerhalte en de locatie van het bedrijf (zie tevens fiche 25 “Verbeteren van het aanbod van collectief vervoer”). Het bedrijf kan deze vervoerwijze hierbij op verschillende manieren aanmoedigen: -

door te lobbyen voor stallingruimte bij het station of de bushalte. door te voorzien in goed beveiligde fietsenstallingen of goede hangsloten voor de werknemers bij het station of de bushalte. door te zorgen voor fietsen (gehuurd, dan wel aangekocht) bij de openbaar vervoerhalte of het station; bij voorkeur wordt een anti-diefstalverzekering afgesloten.

Het is ook mogelijk om Fiets & Rij aan te moedigen voor het eerste stuk van de verplaatsing (tussen het woonadres van de medewerkers en het eerste treinstation of bushalte). Hier kunnen dezelfde activiteiten worden ondernomen, maar het aantal locaties die dan in aanmerking komen, kan zeer hoog zijn. Infrastructurele maatregelen dienen dan ook alleen maar te worden genomen bij haltes of stations die worden gebruikt door een afdoende grote groep medewerkers. Het aanbieden van fietsen en fietskluizen aan medewerkers kan natuurlijk ook geschieden aan de woonkant van de verplaatsing.

Deel 4 / 29


b) Selectiecriteria Relevantie in bedrijfsprofiel –

–

–

–

–

verband

met

het

Uw bedrijf is gevestigd op een fietsbare afstand van een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer en er is geen snelle en frequente verbinding naar dit knooppunt. Er zijn minstens een tiental werknemers die een goede openbaar vervoerverbinding zouden bezitten (de verplaatsingstijd is minder dan 1,5 maal de tijd nodig om de verplaatsing met de wagen te maken) wanneer de fietsen beschikbaar zijn. De route om het station of de halte te bereiken is voldoende veilig. Er zijn beveiligde fietsenstallingen bij het station of de halte en bij het bedrijf. U bent bereid om de financiële lasten te dragen van deze voorziening (25 €/maand/fiets, verzekering inbegrepen).

Aanvaard +

Gemak

+/-

Kosten

Baten

Leasingkost per fiets per maand : ongeveer 25 Euro.

–

–

Tot 20% minder auto’s onder werknemers die in aanmerking komen voor het gebruik van de fietsen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Collectief vervoer ☺ H INT/COO

c) Aspecten die men in acht moet nemen bij de realisatie Analyseer grondig de doelgroep voor deze maatregel onder de werknemers. -

-

Indien de groep belangstellenden voor een welbepaalde bestemming erg groot is, dan kan men soms beter een shuttlebus inleggen (zie ook fiche 25 “Verbeteren van het aanbod van collectief vervoer”). Wanneer er meerdere knooppunten van openbaar vervoer in aanmerking komen, neem dan het punt dat het meeste kans bied op succes.

De volledige fietsroute tussen het openbaar vervoersknooppunt en het bedrijf moet zo aantrekkelijk mogelijk zijn. -

aanvaardbare afstanden. aantrekkelijk parcours met de fiets tussen het betreffende openbaar vervoersknooppunt en het bedrijf. sociale veiligheid. fietsenstallingen dicht bij de bushalte of het station.

Het beste systeem om de kosten van deze maatregel onder controle te houden is het aanbieden van fietslease (verhuring, onderhoud, inclusief verzekering). Fiscaliteit: in principe is het aanbieden van een fiets voor het woon-werkverkeer een voordeel in natura, en is dus belastbaar zoals een onderdeel van het inkomen van een werknemer. Dit is niet zo als het een fiets betreft voor dienstverplaatsingen.

Deel 4 / 30


d) Nuttige adressen -

Pro Velo asbl, Londenstraat, 15, 1050 Brussel - Telefoon : 02/502.73.55 - Fax : 02/502.86.41. http://www.provelo.org

-

GRACQ asbl, Maison des Cyclistes, Rue de Londres, 15, 1050 Bruxelles - Telefoon : 02/502.61.30 - http://users.skynet.be/gracq/

-


-

NMBS, mobiliteitscel : Mvr. K. Beullens tel 02/526 39 02, [email protected]

-

MIVB, Mobiliteitscel : Mvr. V. Pannier tel 02/515 50 96

e) Concrete voorbeelden Het Huis van de Arbeid in Brussel (België) levert gereserveerde (geleasde) fietsen bij het dichtbij gelegen station van Schaarbeek. De fietsen worden gestald in een aparte ruimte van het station die alleen toegankelijk is voor de medewerkers van dit bedrijf. Het leasebedrijf zorgt voor het onderhoud van de fietsen en levert veiligheidssloten. Sinds 1998 kunnen woon-werkreizigers op het centraal spoorwegstation van Zürich (Oostenrijk) hun fiets stallen in een bewaakt fietsstation. De kosten per jaar zijn ongeveer € 75,00. Tevens worden andere diensten aangeboden, zoals schoonmaak- en reparatiediensten. Colruyt stelt fietsen ter beschikking van zijn personeel aan het station van Halle.

Deel 4 / 31


Deel 4 / 32


22. Aanpassen van de uren in functie van het collectief vervoer: aanpassen van de dienstregeling of het flexibel maken van de werkuren

De werkuren van de werknemers zijn in belangrijke mate mee bepalend voor de mogelijkheid het openbaar vervoer te gebruiken. a) Beschrijving van de maatregel Alhoewel dit niet steeds evident is, is het aangewezen om rekening te houden met de mobiliteit van de werknemers bij het bepalen van de werkuren (shifts). In dit geval wordt er geprobeerd om de werkuren af te stemmen op de dienstregeling van het openbaar vervoer. -

In het geval van de aanwezigheid van frequent openbaar vervoer, is het aangewezen om de werkuren zo flexibel te maken dat de werknemers zich kunnen aanpassen aan de dienstregeling van de bus of trein die zij verkiezen.

-

Wanneer het openbaar vervoer slechts op specifieke uren aanwezig of aantrekkelijk is, zal het nuttiger zijn om te voorzien in relatief vaste uren, aangepast aan deze diensten.

-

Vermijd zo veel mogelijk onvoorziene overuren (in Brussel en vooral wanneer het donker is, vinden werknemers het niet aangenaam om alleen naar het station of de metro te gaan).

Deel 4 / 33



–

–

–

–

Het merendeel van de werknemers werkt met een vast of regelmatig uurrooster. Collectief vervoer van goede kwaliteit (de verplaatsingstijd is minder dan 1,5 maal de tijd nodig om de verplaatsing met de wagen te maken) is beschikbaar maar de dienstregeling is niet steeds afgestemd op de werkuren OF de bediening is op bepaalde uren van onvoldoende kwaliteit (overvolle bussen, lage frequentie). U denkt dat minstens 20% van de automobilisten het openbaar vervoer zouden kunnen gebruiken indien de uren waren aangepast. De bedrijfswagen is weinig ingeburgerd in uw onderneming en wordt niet aanzien als een statussymbool door veel werknemers. U bent in de mogelijkheid uurregelingen aan te passen.

Aanvaard +

Gemak

+/-

Kosten

Baten

/

Tot 20% minder auto’s onder werknemers die voor de maatregel in aanmerking komen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. Meer tevreden werknemers. De openbare vervoermaatschappijen kunnen de beschikbare capaciteit beter benutten.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Collectief vervoer ☺ Z– Organisatie INT

c) Aspecten die men in acht moet nemen bij de realisatie Vanzelfsprekend moeten deze maatregelen onderzocht worden in een breder kader dan enkel de mobiliteit. Het is aangeraden om niet enkel rekening te houden met de aanwezigheid van openbaar vervoer, maar ook met de capaciteit. In Brussel, gezien de hoge frequentie van het openbaar vervoer, kunnen afwijkende uurregelingen eerder een voordeel bieden dan een nadeel. Zo kunnen de werknemers hun woon-werkverplaatsing maken buiten de spitsuren met een bediening die vlugger en comfortabeler is. d) Nuttige adressen -

Voor dienstregelingen openbaar vervoer : www.mivb.be, www.tecbw.com, www.delijn.be, www.nmbs.be

e) Concrete voorbeelden In het kader van haar vervoerplan, heeft de administratie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest beslist om ruime glijtijden te behouden, zodat het mogelijk is voor de ambtenaren om minder volle bussen, treinen, trams of metro’s te gebruiken. Dit laat tegelijk aan de MIVB toe haar beschikbare capaciteit beter te benutten.

Deel 4 / 34


23. Subsidiëring van abonnementen

Het openbaar vervoer wordt aantrekkelijker als het bedrijf de kosten draagt van het openbaar vervoersabonnement a) Beschrijving van de maatregel (zie ook fiche 04. Aanpassing van het systeem van verplaatsingsvergoedingen) Er zijn verschillende manieren om financiële steun te bieden voor de aankoop van openbaar vervoerabonnementen: - Het bedrijf betaalt alles of een gedeelte van het openbaar vervoerabonnement (bijvoorbeeld via het salaris). In België is de terugbetaling van een deel (ongeveer 60%) van de kosten van een openbaar vervoersabonnement wettelijk verplicht. Het bedrijf kan natuurlijk een extra financiële tegemoetkoming voorzien bovenop de verplichte bijdrage. - Het bedrijf koopt een groot aantal abonnementen aan bij de openbaar vervoersmaatschappij en geniet zo van een korting die voordelig is voor de werknemers. - Een combinatie van de voorgaande, het bedrijf koopt tickets aan verlaagde prijs en voegt er zelf nog een korting aan toe voor de werknemers. - De werkgever kent een premie “eco-mobiliteit” toe aan de gebruikers van openbaar vervoer. De financiële hulp bij de aankoop van vervoersabonnementen wordt doeltreffender wanner men het combineert met de verkoop van tickets op de werkplaats.

Deel 4 / 35



–

–

–

Goed collectief vervoer is aanwezig (de verplaatsingstijd is minder dan 1,5 maal de tijd nodig om de verplaatsing met de wagen te maken). U denkt dat minstens 10% van de automobilisten het openbaar vervoer zouden kunnen gebruiken als u hen kan overtuigen. De collectieve arbeidsovereenkomsten en/of de houding van de werknemersvertegenwoord igers maken het mogelijk om het systeem van vergoedingen aan te passen of speciale voordelen toe te kennen. U heeft voldoende financiële middelen voorhanden om de vergoedingen voor gebruikers van duurzame vervoerwijzen te verhogen OF u gelooft dat het mogelijk is om de vergoedingen voor automobilisten te verminderen en/of betalend parkeren voor werknemers in te voeren.

Aanvaard +

Gemak

+/-

Kosten

Baten

Aantal betrokken werknemers x gemiddelde extra subsidie.

–

–

– –

Tot 10% minder auto’s onder werknemers die voor de maatregel in aanmerking komen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. Meer tevreden werknemers. Een positiever imago voor het bedrijf.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Collectief vervoer ☺/ Z– Incentive INT

Deel 4 / 36


c) Aspecten die men in acht moet nemen bij de realisatie: Fiscaliteit Fiscaliteit (meer details, zie Deel 3 – 5.4.3) -

-

Algemene regel : iedere terugbetaling van de kosten voor woon-werkverkeer door de werkgever wordt gezien als een deel van het salaris, dus belastbaar zoals het salaris aan de werkgevers- en werknemerszijde. Vrijstellingen (enkel indien men zijn werkelijke beroepskosten niet aftrekt) o Indien de werknemer het openbaar vervoer gebruikt en de kosten daarvan op vraag van de controleur kan bewijzen, dan is de vrijstelling 100% van de werkgeversbijdrage (dus ook indien deze groter is dan de wettelijke bijdrage). Als de kosten echter lager zijn de werkgeversbijdrage is de vrijstelling gelijk aan de kosten. De openbaar vervoer kosten kunnen wel vermeerderd worden met de max. 150 EUR vrijstelling voor andere verplaatsingswijzen als men een deel van de verplaatsingen met andere vervoermiddelen heeft afgelegd. o Andere verplaatsingswijzen: vrijstelling met een maximum van 150 EUR

In dit kader zijn de netabonnementen (geldig op iedere lijn van de betreffende vervoersmaatschappij) heel interessant, omdat men zich niet moet beperken tot het traject woonplaats-werkplaats. -

-

Voor de werknemers die wonen in de regio Brussel is een MTB-abonnement heel interessant: het is een abonnement dat geldig is voor een onbeperkt aantal ritten op het netwerk van de MIVB en op de Brusselse stedelijke lijnen van De Lijn, TEC en NMBS (prijs: 355,73 € per jaar). Voor de verplaatsingen met De Lijn is een netabonnement met een heel aanvaardbare prijs beschikbaar vanaf 2002.

d) Nuttige adressen -

NMBS, mobiliteitscel : Mvr. K. Beullens tel 02/526 39 02, [email protected]

-

MIVB, mobiliteitscel : Mvr. V. Pannier tel 02/515 50 96

-


-

TEC Brabant wallon, Place Henri Berger, 6 - 1300 Wavre, tel. : 010/23.53.53 - Fax : 010/23.53.10

e) Concreet voorbeeld DeAmbtenaren van de federale overheid en het Vlaams Gewest ontvangen een gratis openbaar ververvoerabonnement. De automobilisten ontvangen geen enkele vergoeding voor hun woonwewerkverplaatsing.

Deel 4 / 37


Deel 4 / 38


24. “Zachte maatregelen” ten voordele van het collectief vervoer : verkoop van abonnementen in het bedrijf, informatie, promotie…

De voornaamste redenen waarvoor mensen geen gebruik maken van het openbare vervoer of van collectief privé-vervoer zijn maar al te vaak van subjectieve aard (imago, angst voor veranderingen, onwetendheid…). Campagnes om deze vervoermodi te promoten kunnen dan ook heel efficiënt blijken, vooral wanneer een bestaande kwaliteitsservice onvoldoende benut wordt. a) Beschrijving van de maatregel Het openbare vervoer kan op verschillende manieren gepromoot worden: via voorlichting over de bestaande faciliteiten en het toegankelijker maken van de diensten (voornamelijk door de verkoop van kaartjes in het bedrijf) tot een nadrukkelijke promotiecampagne. 1. Voorlichting. Heldere informatie verstrekken is één van de minst dure maatregelen die kunnen worden ingevoerd, maar is wel van essentieel belang. Een Duitse enquête heeft aangetoond dat ongeveer 20% van wie geen gebruik maakt van collectief vervoer dit wegens een gebrek aan informatie doet. Dit percentage is hoger dan het huidige aandeel dat de gebruikers van het collectieve vervoer in de modale verdeling vertegenwoordigen. Enkele voorbeelden van acties: - Gebruik de bestaande informatie die door de openbare vervoermaatschappijen gepubliceerd wordt. Uurregelingen, kaarten, tariefroosters, enz. kunnen gratis bij de operatoren besteld worden. De meeste openbaar vervoermaatschappijen verdelen CD-Roms of beschikken over een website die de werknemers via hun computers kunnen raadplegen. - In bedrijven waar de werknemers toegang hebben tot het internet, kunnen directe links naar informatiesites van de openbaar vervoermaatschappijen voorzien worden. Waar er een intranet voorhanden is, kan een database gecreëerd worden die informatie over de transportmodi bevat. Schermafdrukken kunnen de meest pertinente uurregelingen voor treinen, trams en bussen bevatten. - Een mobiliteitsdienst of een vervoercoördinator kan informatie over of tips voor het collectieve vervoer verstrekken. - Sommige steden beschikken over een openbaar mobiliteitskantoor, waar iedereen informatie kan bekomen over de trajecten die hij of zij moet afleggen. Indien er zo’n centrum voorhanden is, gelieve uw personeel over het bestaan ervan te informeren. - Het bedrijf kan een bereikbaarheidsfiche opstellen, waarin informatie over het collectieve vervoer verstrekt wordt. - Gepersonaliseerde informatie verstrekken over de verplaatsingen, bijvoorbeeld aan een loket open op 2 vaste tijdstippen in de week, of via informatie op papier. - Het personeel van de openbare vervoermaatschappij kan zich ook verplaatsen om informatie te verstrekken, bijvoorbeeld op een informatiedag, tijdens een informatieweek, of om de 6 maand op vaste data! 2. Kaartjesverkoop Eén manier om het gebruik van het openbare vervoer te bevorderen, bestaat erin kaartjes op het werk zelf te verkopen. Mogelijke opties zijn: - Het bedrijf koopt zelf kaartjes van de openbare vervoermaatschappij en verkoopt deze door aan

Deel 4 / 39


-

zijn personeel, in het bedrijf. De openbaar vervoermaatschappij verkoopt kaartjes of plaatst een verkoopautomaat op het werk.

Deze maatregel kan heel doeltreffend blijken voor beroepsmatige verplaatsingen: wanneer men zijn kaartje al heeft vooraleer men het traject moet afleggen, bespaart men in de meeste gevallen heel wat tijd. We dienen hierbij te wijzen op de mogelijkheid voor het bedrijf dat de prijs van het openbare vervoer terugbetaalt tot een wettelijk bepaald maximum, om het personeel te laten genieten van het systeem van de betalende derde. Dankzij dit systeem hoeft de gebruiker slechts zijn deel van het abonnementsbedrag te betalen, terwijl het deel van de werkgever door deze laatste rechtstreeks aan de openbare vervoermaatschappij betaald wordt. 3. Promotie Er zijn heel wat mogelijkheden voor marketing en promotie. Enkele voorbeelden: - campagnes met affiches die het imago van het collectieve vervoer opwaarderen; - wedstrijden voor de gebruikers; - proefritkaartjes voor het openbare vervoer; - organiseren van vergaderingen voor de gebruikers van een bepaald vervoermiddel, op regelmatige tijdstippen; - jaarlijkse ontspanningstrip (excursie), georganiseerd door het bedrijf, met de train en/of de bus; - bezoek aan een openbare vervoermaatschappij.


–

–

Goed collectief vervoer is aanwezig (de verplaatsingstijd is minder dan 1,5 maal de tijd nodig om de verplaatsing met de wagen te maken). U denkt dat minstens 10% van de automobilisten het openbaar vervoer zouden kunnen gebruiken als u hen kan overtuigen. De bedrijfswagen is weinig ingeburgerd in uw onderneming en wordt niet aanzien als een statussymbool door veel werknemers.

Aanvaard +

Gemak

+

Kosten

Baten


–

–

– –

Tot 10% minder auto’s onder werknemers die voor de maatregel in aanmerking komen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. Meer tevreden werknemers. Een positiever imago voor het bedrijf.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B Collectief vervoer ☺ Z INT/COO

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Informeren en promoten kan men slechts overwegen voor oplossingen die het waard zijn om bekendgemaakt of gepromoot te worden. Men moet dan ook vermijden informatie te verstrekken of promotie te voeren voor diensten die niet op de bedrijfssituatie afgestemd zijn. Men dient zich te beperken tot de meest opportune producten, wil men het gebruik van het openbare vervoer niet devaloriseren. Het bereikbaarheidsprofiel zal van tevoren informatie hierover verstrekken. Wat de kaartjesverkoop betreft, moet een goede reclamecampagne voor deze nieuwe dienstverlening gevoerd worden. Daarnaast zal men voor de toegankelijkheid van de verkoop rekening moeten houden met de beschikbaarheid van het personeel. Het bureau dat verantwoordelijk is voor de verkoop zal bijvoorbeeld tijdens het middaguur open zijn, of de verkoop zal in het restaurant van het bedrijf plaatsgrijpen.

Deel 4 / 40




-


-


-

TEC Waals-Brabant, Place Henri Berger 6, 1300 Waver – tel. 010/23.53.53 – fax: 010/23.53.10

e) Concreet voorbeeld -

-

In het kader van zijn mobiliteitsplan heeft het Huis van de Arbeid in Brussel verschillende informatierondes georganiseerd, gericht tot de werknemers die in eenzelfde zone wonen. Een deskundige op het vlak van openbaar vervoer legde hen uit wat de beste manier was om zich naar de site te begeven en stond tezelfdertijd open voor suggesties van de gebruikers aangaande de dienstverlening. Deze suggesties deelde hij vervolgens aan de openbare vervoersmaatschappijen mee. Er werd ook een bereikbaarheidsgids opgesteld en een telefoonnummer ingevoerd voor vragen over mobiliteit. In het kader van een campagne ter promotie van tramlijn 26 in het Brusselse, die tot dan nog onvoldoende bekend was, ontvingen alle aangrenzende bedrijven een bereikbaarheidsgids « op maat », bedoeld voor hun klanten en werknemers. Deze laatste ontvingen eveneens een gepersonaliseerd uurrooster, waarin hen uitgelegd werd hoe ze hun bedrijf met de trein konden bereiken.

Deel 4 / 41


Deel 4 / 42


31. Verbeteren van de fietsen voetgangersinfrastructuur op het bedrijfsterrein

In grote bedrijven die meer dan één gebouw bezitten, kan het auto- en zwaar vrachtverkeer op het bedrijfsterrein tot onveiligheid leiden, met name voor de niet-gemotoriseerde weggebruikers. Het bedrijf kan dan een aantal maatregelen treffen om de veiligheid van fietsers en voetgangers op zijn site te verhogen. a) Beschrijving van de maatregel Mogelijke maatregelen die men kan treffen om de veiligheid van het voetgangers- en fietsverkeer op het bedrijfsterrein te verhogen: -

herziening van het interne verkeerssysteem; aanpassing van de wegmarkeringen; maximaal toegelaten snelheid van 20 – 30 km per uur; asfaltering / paden voor voetgangers en fietsers, voornamelijk in de nabijheid van de gebouwen; binnenwegen en oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers, tussen de gebouwen door;


–

–

Uw bedrijf is van een dergelijke omvang dat fietsers een stuk van hun traject op het bedrijfsterrein moeten afleggen. De fietsers beschikken niet over voldoende directe en aantrekkelijke routes op het bedrijfsterrein en/of moeten manoeuvreren tussen auto’s of vrachtwagens. De fiets gaat samen met de bedrijfscultuur OF er zijn al fietsers onder uw werknemers die kunnen getuigen over de mogelijkheid om te fietsen naar het bedrijf.

Aanvaard +

Gemak

-

Kosten

Investeringskosten de infrastructuur.

Baten

voor

–

–

–

Tot 20% minder auto’s onder werknemers die op een fietsbare afstand van het werk wonen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. Meer tevreden en gezonde werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B Fiets ☺ H INT

Deel 4 / 43


c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Fervente fietsers kennen hun favoriete vervoermiddel heel goed. Het bedrijf zal, indien mogelijk, enkele fietsers onder zijn personeel uitnodigen, om suggesties voor de voorziene verbouwingswerken te bekomen. Een voorlopige aanpassingsfase is wenselijk, opdat men het praktische karakter ervan zou kunnen evalueren en men eventueel correcties kan aanbrengen vooraleer men tot de definitieve aanpassingswerken overgaat.



-


-


e) Concreet voorbeeld Janssen Pharmaceutica heeft in België zijn interne voetgangers- en fietsinfrastructuur volledig aangepast, met de bedoeling het voetgangers- en fietsverkeer binnen het bedrijf aantrekkelijker en veiliger te maken.

Deel 4 / 44


32. Subsidiëren van de fiets: ter beschikking stellen van fietsen, verhoogde vergoedingen

Verschillende soorten incentives, financieel of in natura, kunnen worden aangewend om het fietsgebruik te stimuleren. Om het fietsgebruik voor de woon-werkritten aan te moedigen kan het bedrijf een verplaatsingsvergoeding aan fietsers aanbieden, of een financiële bijdrage in de aanschaf van fietsartikelen, regenkleding of zelfs in de fiets zelf. a) Beschrijving van de maatregel. Mogelijke financiële stimuli voor fietsers zijn: -

verplaatsingsvergoeding afhankelijk van de woon-werkafstand. fietslease: (mede)financiering door het bedrijf van de fiets voor de medewerkers. fietsverzekering: het bedrijf sluit een verzekering af voor de medewerkers (mogelijkerwijs geïntegreerd in de lease-formule). het bedrijf levert fietsuitrusting, zoals regenkleding, fietssloten, fietstassen etc. aan de medewerkers.

Het bedrijf kan ook het intermodale gebruik van de fiets financieren (zie ook fiche 21. Bedrijfsfietsen om te pendelen tussen het station of een knooppunt van openbaar vervoer en het bedrijf). b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel

– –

–

De fiets gaat samen met de bedrijfscultuur. De collectieve arbeidsovereenkomsten en/of de houding van de werknemersvertegenwoordi gers maken het mogelijk om het systeem van vergoedingen aan te passen of speciale voordelen toe te kennen. U heeft voldoende financiële middelen voorhanden om de fietsers extra voordelen te geven OF u gelooft dat het mogelijk is om de vergoedingen voor automobilisten te verminderen en/of betalend parkeren voor werknemers in te voeren.

Aanvaard

Gemak

+

+/-

Kosten

Baten

Aantal belanghebbenden x bijkomende subsidiëring.

–

–

–


Plaats in het geheel (de “mix”) WW Fiets ☺/ Z– Incentive INT

Deel 4 / 45


c) Aspecten waarmee men rekening dient te houden bij de realisatie Het beste systeem om de kosten te controleren bij het ter beschikking stellen van fietsen, is het aanbieden van leasefietsen (huur, onderhoud, verzekering inbegrepen). Fiscaliteit : - Voor het gebruik van de fiets in de woon-werkverplaatsing mag een belastingsvrije vergoeding van 0,15 EUR/km worden uitgekeerd. - In principe is het aanbieden van een fiets voor woon- werkverplaatsingen een voordeel in natura en is dus belastbaar als onderdeel van het salaris van de werknemer. Dit voordeel geldt niet voor fietsen die gebruikt worden voor dienstverplaatsingen. d) Referenties -

Pro Velo, Londenstraat 15, 1050 Brussel - Telefoon : 02/502.73.55 – Fax : 02/502.86.41. http://www.provelo.org

-

GRACQ asbl, Maison des Cyclistes, Rue de Londres, 15, 1050 Bruxelles - Telefoon : 02/502.61.30 - http://users.skynet.be/gracq/

-


e) Concreet voorbeeld Veel Belgische bedrijven en gemeentebesturen geven minstens € 0,15 /km voor het gebruik van de fiets in de woon-werkrit sinds dit bedrag vrij van belasting is geworden. Veel Nederlandse bedrijven maken gebruik van fietsleasesystemen. Een gespecialiseerd bedrijf biedt een contract aan, aan het bedrijf of rechtstreeks aan de medewerker. De service bevat leasing, verzekering, sloten en onderhoud. Het Oostenrijks bedrijf Voradelberger Kraftwerke ontwierp fietsregenkleding samen met een lokale modeschool. De regenjas kan worden besteld met het bedrijfslogo.

Deel 4 / 46


33. Faciliteiten voor fietsers: beschermde fietshersteldienst of herstelmateriaal

fietsenstalling,

douches,

vestiaires,

Het bedrijf kan diverse obstakels die het gebruik van de fiets afremmen makkelijk wegwerken. Een fietser zal immers geen zin hebben om zijn fiets in het fietsenrek te plaatsen wanneer hij bij zijn aankomst niet over de garantie beschikt dat zijn fiets zich op een veilige plaats bevindt, beschut tegen het slechte weer, en anderzijds niet over de mogelijkheid beschikt om te douchen en van kledij te veranderen. Het bedrijf kan zelfs verder gaan en de fietser een onderhoud van zijn fiets aanbieden. a) Beschrijving van de maatregel 1. Maatregelen voor de fiets Het gaat er hier om voldoende ruimte te voorzien voor de stalling van de fietsen. Deze ruimte moet beveiligd worden om diefstal te voorkomen (bij voorkeur een gesloten lokaal) en moet tevens beschutting tegen het slechte weer bieden (overdekte ruimte). Verder dient deze ruimte zich in de onmiddellijke nabijheid van de ingangen van het bedrijf te bevinden. Ideaal zou zijn dat deze ruimte op een snelle en veilige manier kan worden bereikt. De kosten variëren naar gelang de kwaliteit van de fietsenparking: een fietsenstalling kost € 300,00 (uiterst eenvoudig systeem met sloten en/of kleine overdekte stallingen) tot € 2.000,00 (elektronisch bewaakte garage voor fietsen). Naast de fietsenstalling kan het zinvol zijn een gratis onderhoud voor de fietsen in het bedrijf aan te bieden. Kleine herstellingen en onderhoudsbeurten kunnen onmiddellijk worden uitgevoerd. Dit onderhoud kan gaan van het afstellen van de zadelhoogte, en het plaatsen van een stuur tot de vervanging van lekke banden en de herstelling van het remsysteem. De mogelijkheden in het bedrijf zijn in dit geval: - samenwerking met een fietsenmaker in de buurt; - een werknemer die voor deze dienstverlening instaat; - de fietsers doen het werk zelf, het bedrijf levert de garage en het nodige gereedschap.

2. Maatregelen voor de fietser De fietser kan zich moeilijk in een maatpak of in een mantelpak en hoge hakken verplaatsen. Daarom is het belangrijk dat de fietser in de nabijheid van de fietsenstalling over een ruimte met douches en vestiaires beschikt. In ideale omstandigheden wordt een aparte ruimte voor vrouwen en mannen voorzien en wordt het lokaal perfect onderhouden.

Deel 4 / 47



–

–

De genoemde faciliteiten zijn niet aanwezig in het bedrijf. De fiets gaat samen met de bedrijfscultuur OF er zijn al fietsers onder uw werknemers die kunnen getuigen over de mogelijkheid om te fietsen naar het bedrijf. U hebt ruimte en mogelijkheden om bepaalde faciliteiten te voorzien.

Aanvaard +

Gema k +

Kosten

Baten

Kostelementen : – Investering in infrastructuur. – (Parttime) hersteller of onderhoudscontract of herstellingsmateriaal ..

–

–

–


Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B Fiets ☺ H INT

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Ook hier moeten de fietsers geraadpleegd worden vooraleer men aanpassingswerken doorvoert, opdat aan de verwachtingen van de fietser zou worden voldaan. Het plaatsen van een fietsenstalling in een « vergeten uithoek » van de autoparking dient men te vermijden. Men moet de fietsenstalling daarentegen, indien mogelijk, op een goede locatie voorzien, wil men een vooruitstrevend beleid ten gunste van de fietsers waarborgen. Wat de aankoop van materiaal betreft (meer bepaald fietsenrekken), moet men niet aarzelen om via aanbestedingen de beste offerte in de wacht te slepen. d) Nuttige referenties -


-


-


e) Concreet voorbeeld Novartis in Basel (Zwitserland) beschikt over hoogkwalitatieve fietsenstallingen en over ingangen voor fietsers die met een badgesysteem beveiligd zijn. Het Oostenrijkse bedrijf AVL List in Graz heeft een hele week lang een gratis herstellingsdienst voor fietsen ingevoerd. Het personeel kon informatie bekomen over afstelmogelijkheden, uitrusting en rijtechnieken. Terzelfdertijd genoot het aanzienlijke kortingen bij de aankoop van fietsmaterieel. Deze maatregel werd in samenwerking met een fietsenhandelaar in de buurt doorgevoerd. De herstellingswerken werden door werknemers van het bedrijf uitgevoerd, in het kader van een opleidingsprogramma. Dit beleid oogstte zo’n succes dat sindsdien een vergelijkbare dienstverlening beschikbaar is, één dag in de week.

Deel 4 / 48


34. “Zachte maatregelen” ten voordele van de fiets: informatie, promotie...

Een goede fietsinfrastructuur en organisatorische maatregelen kunnen het gebruik van de fiets als vervoermiddel om zich naar het werk te begeven aanzienlijk doen toenemen. Maatregelen op het vlak van promotie en marketing zijn evenwel noodzakelijk om deze inspanningen te steunen. a) Beschrijving van de maatregel 1. Voorlichting: - algemene informatie over de fietspaden verstrekken; - gepersonaliseerde fietsroutes aanreiken. Indien dit niet mogelijk zou zijn, kan men een map opstellen met uitleg over de verschillende fietsroutes, waarbij gevaarlijke plaatsen aangeduid worden; - aanbevelingen verstrekken met betrekking tot de verkeersveiligheid, de kwaliteit van het materieel, de zichtbaarheid en het fietsgedrag in het verkeer. 2. Promotie: Goede promotieactiviteiten moeten gebruikersvriendelijk, makkelijk verstaanbaar en gratis zijn. Deze activiteiten kunnen erg gevarieerd zijn: - een fietstombola; - fietsteams samenstellen; - organisatie van fietstochten op veilige circuits; - fitnessactiviteiten (lichaamsverzorging en campagne ter bevordering van een gezonde levensstijl); - controle op de veiligheid van de fietsen; - feest van de fietsers; - jaarlijkse ontspanningstrip, georganiseerd door het bedrijf; - diverse wedstrijden. Om dit soort campagnes te organiseren kan het bedrijf aansluiten bij algemene initiatieven die heel vaak plaatsvinden in Brussel : Jaarlijks worden er in Brussel twee belangrijke fietsevenementen voor het grote publiek georganiseerd. « Dring-Dring » Het eerste evenement, dat de naam «Dring-Dring » meekreeg, werd door de vzw Pro Velo op touw gezet, in samenwerking met verschillende Brusselse fietsverenigingen. De actie gaat door in mei, en start wanneer de fietsers in het Jubelpark verzamelen en op het zadel springen. Het belang van dit evenement bestaat erin dat het een hele week lang duurt, met dagen die specifiek tot de scholen (« Per fiets naar school ») en bedrijven (« Per fiets naar het werk ») gericht zijn. Het eindigt met de overhandiging van prijzen aan de meest dynamische actoren op het vlak van mobiliteit. Jaarlijks wordt

Deel 4 / 49


de « Gouden Fiets » uitgereikt aan een bedrijf als beloning voor acties ten gunste van de fiets. De « Bedrijvendag » heeft dan weer tot doel het personeel van de bedrijven en gemeenten warm te maken voor het gebruik van de fiets, via een animatie rond dit thema. Het initiatief omvatte aanvankelijk ontbijt-events die in de 19 gemeentehuizen van Brussel plaatsgrepen. Sinds het jaar 2000 werd de formule vervangen door een picknick, gevolgd door een fietstocht. Op vraag van bedrijven (bijvoorbeeld tijdens een bedrijfsfeestje) kan Pro Velo ook het hele jaar door dergelijke dagen organiseren. De dag « in de stad zonder mijn auto » Het tweede belangrijke gebeuren is de dag « in de stad zonder mijn auto ». Deze vindt ieder jaar plaats op 22 september in alle Europese steden die hieraan wensen deel te nemen. In België kadert deze dag in de mobiliteitsweek of « week van vervoering » (Vlaanderen). Het experiment vond in Brussel voor de eerste keer plaats in het jaar 2000. Het heeft als doel de inwoners te sensibiliseren voor de mobiliteitsproblematiek, succesvolle ervaringen in de media te publiceren en de alternatieven voor de wagen als enig vervoermiddel populairder en bekender te maken. Tijdens deze dag kunnen de gemeenten min of meer uitgebreide « comfortzones » inrichten waar personenwagens niet toegelaten zijn. Met andere woorden, de gelegenheid bij uitstek om het openbaar vervoer en vriendelijke vervoermiddelen als de fiets opnieuw te ontdekken. Naast deze twee evenementen zijn er nog een aantal andere campagnes voor de fiets. De actie « Een maand met de fiets » Eén van de acties om het gebruik van de fiets in bedrijven te bevorderen, is « Een maand met de fiets ». Het initiatief bestaat erin één maand lang een fiets ter beschikking van de werknemers te stellen. Het doel: de belangstelling van potentiële fietsers wekken en de bedrijfsmentaliteit laten evolueren. De actie werd gesteund door de Staatssecretaris voor Mobiliteit en werd door Pro Velo op touw gezet. Momenteel richt ze zich tot de gewestelijke ambtenaren, maar verscheidene gemeenten hebben al belangstelling getoond voor een deelname aan het project, en binnenkort zullen ook de privébedrijven gecontacteerd worden. Het « fietspeterschap » in bedrijven Bij deze formule wordt een beginnend fietser in het zadel geholpen en in het verkeer bijgestaan. De aanwezigheid van ervaren fietsers in het bedrijf werkt geruststellend en stimuleert ook in zekere mate de andere personeelsleden. De promotie van deze formule verloopt via een gegevensbank die door de vzw Pro Velo beheerd wordt en de aanbiedingen van « peters » en aanvragen van « petefietsers » centraliseert (http://www.provelo.org/aveloautravail/veloparrainage.htm). De fietsrijschool De laatste 10 jaar heeft de vzw GRACQ het concept van de fietsrijscholen uitgewerkt en voornamelijk in Brussel en Luik gelanceerd. De bedoeling hiervan is om fietsers aan te leren zich correct door het verkeer te begeven.

Deel 4 / 50


De opleiding is gericht op personen die reeds fietsen, die de fiets zelf dus goed beheersen, maar die zich niet op hun gemak voelen in het verkeer. De opleiding begint met het opkrikken van de basiskennis van de fietser op het gebied van de wegcode en de fietsmechaniek, een controle van de staat van de fiets en de begaafdheid van de fietser om op elk moment zijn voertuig te beheersen, en tenslotte het aanleren van de positie en de beste houding van de fietser in het verkeer. Deze fase speelt zich niet in het verkeer af. De tweede fase komt erop neer dat de theorie in de praktijk omgezet wordt via toepassing in het verkeer. b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel De fiets gaat samen met de bedrijfscultuur OF er zijn al fietsers onder uw werknemers die kunnen getuigen over de mogelijkheid om te fietsen naar het bedrijf.

Aanvaard +

Gemak

+

Kosten

Baten


–

–

–


Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B Fiets ☺ Z INT/COO

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Zie ook fiche 02. « Informatiecampagnes over de mogelijkheden om zich op een andere manier te verplaatsen ». Ook hier zullen informatie en promotie, net als bij het openbare vervoer, kwaliteitsoplossingen promoten. Ook al is voor wat het gebruik van de fiets betreft de waarde van de term « kwaliteit » erg subjectief en afhankelijk van de gebruiker. Deze maatregel zal soms moeilijker te overwegen zijn voor bepaalde werkgevers die weigerachtig staan tegenover de promotie van een vervoermiddel dat volgens hen vandaag de dag niet alle veiligheidsgaranties voor hun personeel biedt. Daartegenover kan men wel het gevaar van autogebruik aanhalen.



-


-


Deel 4 / 51


e) Concreet voorbeeld De universitaire kliniek van Freiburg (Duitsland) heeft een brochure met de titel "Mit dem Fahrrad zur Uniklinik" opgesteld, waarin 26 fietsroutes naar de kliniek opgenomen werden. Het bedrijf Giesinger und Kopf (GIKO) in het Oostenrijkse Vorarlberg heeft een tombola ingevoerd. In plaats van het systeem van een betaalparking in te voeren, hebben ze een maatregel genomen die de werknemers afraadt om de auto te nemen. Het idee is eenvoudig: één dag per week wordt een personeelslid willekeurig gekozen. Indien deze persoon een « vriendelijk » vervoermiddel (alles behalve zijn eigen wagen) gebruikt heeft om zich naar het werk te begeven, krijgt hij of zij 300 shillings (ongeveer € 23,00). Indien deze persoon met de wagen naar het werk gekomen is, wordt het bedrag aan de jackpot voor de volgende week toegevoegd. Deze goedkope maatregel, die het hele jaar door toegepast wordt, is een daverend succes gebleken, en dit temeer omdat hij inspeelt op de gokker die in eenieder van ons schuilt.

Deel 4 / 52


41. Informatie, promotie, matching (samenbrengen van geïnteresseerden) voor carpooling (diensten aangeboden door de Carpoolcentrale Brussel) Eén van de meest essentiële voorwaarden voor het introduceren of aanmoedigen van carpooling is het verspreiden van informatie. Op die manier kan men vooroordelen en andere emotionele overwegingen vermijden. Informatie is één van de goedkoopste maatregelen die kunnen worden verwezenlijkt, maar het is een hele belangrijke maatregel voor het stimuleren van carpooling . Veel medewerkers vrezen dat carpoolen negatieve gevolgen zal hebben voor verzekering, betrouwbaarheid, belasting etc. In de meeste gevallen kan deze vrees worden geëlimineerd, simpelweg door het geven van juiste informatie. Een eerste vereiste om te kunnen carpoolen is het vinden van geschikte partners. Om het vinden van partners te vergemakkelijken, kan het bedrijf zorgen voor een zogenaamd carpool matching systeem voor de medewerkers . Een dergelijk systeem wordt door de Brusselse Carpoolcentrale ter beschikking gesteld. Ten slotte moet men promotiecampagnes organiseren om zoveel mogelijk kandidaten aan te trekken. a) Beschrijving van de maatregel 1. Informatie: Vragen die kunnen gesteld worden bij een informatiecampagne over carpooling: -

-

Verzekering/betrouwbaarheid: wat zijn de consequenties van carpoolen in het geval van ongelukken, wie is verantwoordelijk, moet ik een speciale verzekering afsluiten als ik bestuurder ben van een carpoolteam? Dekt de bedrijfsverzekering ongelukken op weg van huis naar het werk, als ik moet omrijden om carpoolers op te pikken? Hebben carpoolbestuurders het recht om een bijdrage te ontvangen van de carpoolpassagier? Zo ja, zijn deze bijdragen dan belastbaar ? Kan men carpoolen met bedrijfsauto’s? Kunnen carpoolers nog steeds hun totale verplaatsingskosten aftrekken wanneer zij hun belastingformulieren invullen? Zijn er faciliteiten om te carpoolen, zoals ‘Parkeer en Pool’-terreinen, matching services? Hoe kan carpoolen correct worden georganiseerd tussen partners: wat te doen in geval van noodsituaties, hoe worden bijdragen berekend, etc.? Hoe kan ik partners vinden binnen mijn eigen bedrijf of bij bedrijven in de omgeving?

De beste middelen om dit soort informatie te verspreiden zijn brochures, informatie op Internet of op mededelingenborden en bijeenkomsten waar medewerkers ervaren carpoolers kunnen ontmoeten, of experts die uitleg geven over de praktijk van carpoolen. Al deze diensten kunnen aangeleverd worden door de Brusselse Carpoolcentrale.

Deel 4 / 53


2. Koppeling- of matchingservice: Voor iedere geïnteresseerde medewerker zoekt dit systeem naar een geschikte carpoolpartner (die min of meer dezelfde werktijden heeft en eenzelfde herkomst-/bestemmingspatroon in de woon-werkverplaatsing). Er zijn verschillende mogelijkheden om een dergelijke dienst te leveren: - In kleine bedrijven, of in bedrijven waar minder vraag naar deze service is, kan het matchen handmatig worden gedaan. Dit betekent dat geïnteresseerde mensen hun mobiliteitsprofiel (vertrektijd, aankomsttijd, werkdagen, route, bereidheid te besturen etc.) aangeven aan diegene die hiervoor verantwoordelijk is binnen het bedrijf (de vervoercoördinator) of via het bedrijfsblad, een mededelingenbord etc. De profielen worden gematcht en de relevante personen worden met elkaar in contact gebracht. Zij brengen het carpoolen zelf in praktijk. - Voor grotere bedrijven of groepen in een bedrijf is het aan te bevelen om te matchen met elektronische middelen. In het geval van elektronische matching vult de geïnteresseerde medewerker een registratieformulier in en daarvoor in de plaats krijgt hij een matchinglijst met mogelijke partners. Deze dienst wordt aangeboden door de Brusselse Carpoolcentrale.

3. Promotionele maatregelen, enkele mogelijkheden: -

brochures of folders, waarin het carpoolen of een carpool matching systeem wordt gepromoot; promotionele mededelingen ad valvas, postercampagnes; kleine cadeaus aanbieden aan mensen die zich inschrijven om te carpoolen (sleutelhangers, wegenkaarten, postkaarten, etc.); organisatie van wedstrijden onder carpoolers; testen van de praktijk van carpoolen, eventueel met een wagen van het bedrijf; bijeenkomsten onder potentiële carpoolers; organisatie van een carpoolclub met regelmatige bijeenkomsten.

Het kan zeer effectief zijn om dit soort promotiecampagnes te organiseren in samenwerking met andere bedrijven in de omgeving. b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel U denkt onder uw eigen personeel of de werknemers van de bedrijven in de zone minstens een groep van een honderdtal automobilisten te vinden die op meer dan 10 km van het werk wonen en die gelijklopende en min of meer voorspelbare werkuren hebben.

Aanvaard +

Gemak

+

Kosten

Baten

Aansluitingskost Gewestelijke Carpoolcentrale : max. 575 Euro/jaar (bedrijf met meer dan 1000 werknemers). Eerste jaar is gratis.

• • •

Tot 10% minder auto’s. Belangrijke besparingen bij werknemers. Verbetering van de teamgeest onder werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Carpooling ☺ Z INT/COO

c) Aspecten waar men rekening dient mee te houden bij de realisatie Als het potentieel voor carpooling van naburige bedrijven mee kan worden genomen verhogen de kansen op geslaagde matchings zienderogen. In Brussel kunnen de bedrijven gebruik maken van het matchingsysteem van de Brusselse Carpoolcentrale, die tegelijkertijd bijstand verleent bij de promotie en informatie.

Deel 4 / 54


Verzekering: -

-

Verzekering werkongevallen van de werkgever : een verandering in de wetgeving op de arbeidsongevallenverzekering heeft het maken van omwegen voor het oppikken van carpoolpartners expliciet mogelijk gemaakt. De verplichte verzekering (burgerlijke aansprakelijkheid) van de auto dekt derden en bijgevolg ook de carpoolers. Een voorwaarde : de som van de vergoedingen van de passagiers aan de chauffeur mag niet hoger zijn dan de autokost (geschat op min. 0,25 EUR/km). M.a.w. men mag geen winst maken. Het is aan te raden om de verzekeringsmaatschappij te verwittigen indien u carpoolt.

Fiscaliteit: - Geen verschil op het gebied van vrijstelling van belastingen voor werkgeversbijdragen in de woon- werkverplaatsingen. - Bewijzen van de beroepskosten: de werknemer mag (indien hij niet opteert voor de forfaitaire aftrek) de kilometerkosten gemaakt met zijn eigen wagen, de gezinswagen of de bedrijfswagen die hem is toegekend inbrengen à 0,15 EUR/km. De km niet afgelegd met eigen wagen, de gezinswagen of de bedrijfswagen die hem is toegekend mogen ook worden afgetrokken aan 0,15 EUR/km, maar hier geldt een limiet van 50 km enkele woonwerkreis (recente wetswijziging). - Toegepast op carpoolen: o Geen verschil voor de chauffeur, hij mag 0,15 EUR/km aftrekken (indien hij niet gekozen heeft voor de forfaitaire aftrek) en moet de vergoedingen betaald door de passagiers niet aangeven (het gaat om bijdragen in de kosten, die dus niet belastbaar zijn). o Voor de passagiers of de carpoolers die afwisselen : zij kunnen enkel 0,15 EUR/km aftrekken voor 50 km per enkele woon-werkreis. Er is geen enkele legaal of fiscaal voorbehoud tegen carpooling met een bedrijfswagen, op voorwaarde dat deze toegewezen is aan een lid van het carpoolteam en dat het gaat om een woonwerkverplaatsing. d) Referenties : -

Elke onderneming binnen het Brussels Gewest kan zich aansluiten op de Brusselse Carpoolcentrale, informatie [email protected]

e) Concreet voorbeeld In het kader van het internationale project ICARO, heeft de Brusselse Carpoolcentrale, die haar carpooldiensten aanbood aan 90 aangesloten bedrijven, binnen de tijdspanne van 1 jaar een reductie van 5 % op het autogebruik teweeggebracht. 5 bedrijven gelegen dicht bij de NAVO in Evere zijn toegetreden tot de Brusselse Carpoolcentrale. De bedrijven organiseren hun campagnes op hetzelfde ogenblik om vanaf het begin een zo groot mogelijk aantal carpoolkandidaten te verwerven.

Deel 4 / 55


Deel 4 / 56


42. Meer voorspelbare werkuren voor carpoolers

Carpooling kan niet goed functioneren als de aankomst- en vertrekuren op het werk niet eingzins regelmatig zijn. Alhoewel carpoolen een zekere flexibiliteit toelaat (voorbeeld : alleen bepaalde dagen van de week carpoolen of enkel ‘s morgens en dan terugkeren met het openbaar vervoer), zal carpoolen toch beter werken als men goed op voorhand de ophaal- en terugkeermomenten kan bepalen. a) Beschrijving van de maatregel De werkgever kan de werkuren van de carpoolers beter op elkaar afstemmen : -

Onvoorziene overuren vermijden of ze meer op voorhand aankondigen

-

Rekening houden met carpoolteams bij interne reorganisaties


Aanvaard

Gemak

U denkt onder uw eigen personeel of de werknemers van de bedrijven in de zone minstens een groep van een honderdtal automobilisten te vinden die op meer dan 10 km van het werk wonen en die gelijklopende maar te weinig voorspelbare werkuren hebben.

+

+/-

Kosten

Baten

/

-

Tot 10% minder auto’s Meer tevreden automobilisten. Verbetering van de teamgeest onder werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Carpooling ☺ Z– Organisatie INT

c) Aspecten waar men rekening mee dient te houden bij de realisatie Tegenwoordig zijn vaste werkuren een uitzondering. De bedrijven vragen steeds meer flexibiliteit van hun werknemers. Zolang de werknemer deze flexibiliteit zelf in de hand heeft, kan hij het werk combineren met carpooling, maar indien flexibiliteit « onvoorziene uren » betekent, wordt het heel moeilijk om te carpoolen. Eén van de oplossingen is het bevorderen van een meer flexibele carpool, wat mogelijk is door het recente matchingsysteem van de Carpoolcentrale. d) Referenties -

Brusselse Carpoolcentrale, informatie [email protected]

e) Concreet voorbeeld Het bedrijf Bekaert uit Aalter moet regelmatig de ploegen reorganiseren. Bij deze reorganisaties probeert de personeelsdienst de carpoolteams samen te houden.

Deel 4 / 57


Deel 4 / 58


43. Gereserveerde parkeerplaatsen voor carpoolers

Het ter beschikking stellen van gegarandeerde en aantrekkelijke parkeerplaatsen voor carpoolers kan een belangrijke stimulans zijn voor de werknemers die zouden kunnen carpoolen. a) Beschrijving van de maatregel Met gereserveerde parkeerplaatsen genieten de carpoolers van een voorkeursbehandeling in vergelijking met solorijders. Door het inrichten van deze parkings steekt het bedrijf de carpoolers een hart onder de riem. Deze plaatsen dienen duidelijk aangeduid en afgebakend te worden opdat het « verschil » duidelijk zichtbaar zou zijn. De gereserveerde parkeerplaatsen zijn dubbel aantrekkelijk als ze een reëel voordeel vormen: een gegarandeerde plaats wanneer er te weinig plaatsen zijn, dichter bij de ingang dan de andere parkings, gratis parkeerplaatsen als de andere betalend zijn,... Omdat carpoolparkeerplaatsen niet leeg mogen staan, vindt er eerst een inschrijvingscampagne plaats. De carpoolplaatsen worden dan afgebakend in functie van het aantal inschrijvingen. Door te werken met verplaatsbare afbakeningen kan men altijd het aantal plaatsen aan de behoefte (het aantal inschrijvingen) aanpassen. Om controle op het gebruik van de carpoolparkeerplaatsen mogelijk te maken, wordt gewerkt met inschrijvingen en parkeerkaarten. De kaarten zijn één jaar geldig. Het systeem voor de toekenning van de carpoolplaatsen werkt in 3 stappen: Stap 1: aankondiging van de actie. Werknemers melden zich aan. Een bericht kondigt de actie aan en bevat een inschrijvingsformulier waarmee men een kaart kan bekomen die recht geeft op een dergelijke parkeerplaats. Alle leden van de pool dienen de inschrijving te ondertekenen, en bevestigen daarmee tegelijk dat ze akkoord zijn met het reglement. Stap 2: verdeling carpoolkaarten en lancering parkeerplaatsen. De carpoolkaart, voor een gereserveerde parkeerplaats, wordt toegekend aan iedereen die effectief carpoolt met minstens één andere medewerker. De kaart behoort toe aan deze groep, en is beperkt tot de wagens van de leden van deze groep. Er is maar één kaart per groep. Ze is één jaar geldig. Idealiter worden op de kaart vermeld: nummerplaten van de auto’s van de leden van de pool, jaartal en poolnummer. Van zodra de bedeling van de carpoolkaarten is begonnen, weet men ook hoeveel parkeerplaatsen moeten worden gereserveerd. Op dat moment kunnen de afbakeningen worden geplaatst. Stap 3 : controle. Steekproefsgewijs wordt gecontroleerd of de mensen die op de carpoolplaatsen toekomen effectief met meerderen zijn en of één van de nummerplaten vermeld op de kaart in kwestie wel overeenkomt met de wagen die op de parkeerplaats staat. Dit systeem van inschrijving heeft tevens het voordeel dat men een bestand kan bijhouden met huidige effectieve carpoolers.

Deel 4 / 59



–

–

U denkt onder uw eigen personeel of de werknemers van de bedrijven in de zone minstens een groep van een honderdtal automobilisten te vinden die op meer dan 10 km van het werk wonen en die gelijklopende en min of meer voorspelbare werkuren hebben. Er is een gebrek aan parkingplaatsen of een duidelijk verschil in kwaliteit tussen verschillende parkeerzones. U hebt de middelen en de wil om een dergelijk systeem te controleren.

Aanvaard +/-

Gemak

+

Kosten

Baten

Kost voor signalisatie om de plaatsen af te bakenen en voor identificatiebadges.

– – –

Tot 10% minder auto’s Meer tevreden automobilisten. Verbetering van de teamgeest onder werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW Carpooling ☺/ Z– Incentive INT

c) Aspecten waarmee men rekening dient te houden bij de realisatie De gereserveerde parkeerplaatsen moeten een reëel voordeel vormen, anders is de incentive te zwak. De werknemers of syndicale afgevaardigden moeten accepteren dat een deel van het personeel bevoorrecht wordt. Een veel gebruikt argument is dat bepaalde personeelsleden niet de mogelijkheid hebben om te carpoolen en dus niet kunnen genieten van het voordeel van de gereserveerde parkeerplaatsen. Andere bevoorrechte partijen binnen de onderneming, zoals de directie, moeten aanvaarden dat de carpoolers dezelfde parkingprivileges krijgen. Men moet absoluut een controlesysteem voorzien om te vermijden dat het systeem tenietgaat door enkele misbruiken of misverstanden in de startperiode. d) Referenties -

Brusselse Carpoolcentrale, informatie [email protected]

e) Concreet voorbeeld Op de luchthaven van Amsterdam (Nederland) kunnen de medewerkers van de bedrijven die aangesloten zijn bij het vervoerscoördinatiecentrum zich inschrijven voor een gereserveerde parkeerplaats. Ze ontvangen dan een bewijs dat ze aan de voorruit van de wagen plaatsen. Dit systeem werd gevolgd door het Huis van de Arbeid in Schaarbeek, Janssen Pharmaceutica in Beersel en Agfa-Gevaert in Mortsel.

Deel 4 / 60


51. Ter beschikking stellen van « pool cars » als alternatief voor dienstverplaatsingen met de privéwagen of de op naam toegekende bedrijfswagen Het ter beschikking stellen van poolwagens kan in bepaalde ondernemingen een aanzienlijke vermindering betekenen voor het gebruik van de wagen voor woon-werkverplaatsingen. Indien de werknemers hun eigen wagen (of een wagen die hen is toegewezen) niet meer nodig hebben voor dienstverplaatsingen, zullen ze minder geneigd zijn om met deze wagen naar het werk te komen. a) Beschrijving van de maatregel Eén van de belangrijkste redenen van het hoge gebruik van de auto tijdens de woon-werkrit is dat veel medewerkers een auto nodig hebben voor de zaken- of dienstverplaatsing. Dit kan gaan om een eigen auto of om een auto die is aangeboden door het bedrijf. Wanneer een bedrijfswagen wordt aangeboden, wordt deze bijna systematisch gebruikt binnen het woon-werkverkeer. Eén van de mogelijkheden om deze situatie te vermijden zonder de efficiëntie van de dienstverplaatsingen aan te tasten is het gebruik van wagens voor dienstreizen dewelke niet mogen gebruikt worden voor woonwerkverplaatsingen, en het organiseren van een reserveringssysteem. Op deze manier zal eenzelfde wagen door verschillende medewerkers gebruikt worden volgens hun professionele behoeften. Deze wagens kunnen in functie van de gebruiksfrequentie op verschillende manieren worden aangekocht en gefinancierd : - Bedrijfspoolauto’s in het bezit van of geleasd door het bedrijf (bij frequent gebruik). - Als onderdeel van een deelautosysteem waarin de auto’s worden gedeeld met verschillende bedrijven of andere gebruikers. In de meeste gevallen wordt het autodelen (in Zwitserland, Nederland, België en Duitsland) georganiseerd zoals bij autoverhuur, maar deelauto’s kunnen ook voor een paar uur worden gehuurd (per uur en per kilometer betaald) en daarnaast moet men een bijdrage betalen voor het lidmaatschap bij het autodeelbedrijf. Voor kortere ritten in afstand en in tijd is dit goedkoper dan autoverhuur (kort maar frequent gebruik). - Een call-a-car systeem: dit is een vorm van autoverhuur, waarbij men ook voor een korte periode een auto kan huren (kort, maar frequent gebruik). - Autoverhuur: het huren van een auto voor (een gedeelte van) een dag of voor een langere periode (bij niet frequente periodes van intensief gebruik). - Het gebruik van een taxidienst of andere dienst met chauffeur (de meest dure vorm, normaal gesproken alleen voor collectieve zakenverplaatsingen of uitzonderlijke verplaatsingen). Natuurlijk kunnen de verschillende systemen worden gecombineerd om zodoende de meest kostenefficiënte formule te verkrijgen (maximaal gebruik van de beschikbaar gestelde voertuigen).

Deel 4 / 61



–

–

–

Minstens 10% van de automobilisten onder uw werknemers hebben geen dagelijkse dienstverplaatsingen maar moeten wel geregeld de eigen auto of bedrijfswagen nemen om er te maken. Voldoende goede alternatieven voor het autogebruik zijn aanwezig voor de betrokken werknemers (verplaatsingstijd minder dan 1,5 x de verplaatsingstijd met de auto). De meerderheid van de betrokken werknemers heeft geen bedrijfswagen die als voordeel in natura en deel van het loon wordt beschouwd.

Aanvaard

Gemak

Kosten

+/-

+/-

–

–

Aankoop-, leasing- of huurkost voor de wagens. Het organiseren van een reserveringssysteem kan inbegrepen zijn in de taken van de vervoercoördinator.

Baten

–

–

–

–

Vermindering van kilometervergoedingen voor het gebruik van de privé-wagen voor dienstverplaatsingen. Een meer rationeel gebruik van bedrijfsvoertuigen Tot 20% vermindering van het gebruik van de wagen in de woonwerkverplaatsing bij de betrokken personen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D Auto ☺/ H INT

c) Aspecten waarmee men rekening dient te houden bij de realisatie : De werknemers die voor deze maatregel in aanmerking komen zijn vooral degenen die regelmatig dienstverplaatsingen maken, maar ook niet elke dag. Het zijn vooral deze werknemers die men als doelgroep moet nemen voor de promotie van deze maatregel. Men moet hierbij discriminatie vermijden zoals het aanbieden van bedrijfswagens aan bepaalde werknemers en tezelfdertijd het systeem van poolwagens opleggen aan anderen binnen dezelfde personeelscategorie. Men moet een reserveringssysteem voor deze wagens voorzien dat gebruiksvriendelijk en toegankelijk is (ofwel een automatisch systeem ofwel via een coördinator).

d) Referenties : Leasingmaatschappijen (zie telefoonboek) Verhuurmaatschappijen (zie telefoonboek) Optimobil (car sharing), 02/223 23 10 e) Concreet voorbeeld : Het Leuvense bedrijf IMEC stelt poolwagens ter beschikking via een systeem van verhuring, wat voor hen het meest voordelig is. 45 medewerkers van vier bijkantoren van de Verenigingsbank van Zwitserland hebben het zakelijke autodeelschema van de Zwitserse Nationale Autodeel Organisatie “Mobility” overgenomen.

Deel 4 / 62


52. Het gebruik van openbaar vervoer of de fiets stimuleren als alternatief voor dienstverplaatsingen met de privé-wagen of de op naam toegekende bedrijfswagen

De uitbouw en het ter beschikking stellen van alternatieve vervoersmogelijkheden voor dienstverplaatsingen kan een substantiële vermindering betekenen van het autogebruik voor dienstverplaatsingen en binnen het woon- werkverkeer. a) Beschrijving van de maatregel Eén van de belangrijkste redenen voor het hoge autogebruik binnen het woon-werkverkeer is dat veel werknemers een auto nodig hebben voor zakenreizen of dienstverplaatsingen. Of het nu een eigen wagen is of een auto ter beschikking gesteld door het bedrijf. Wanneer een bedrijfswagen wordt aangeboden, wordt deze bijna systematisch gebruikt binnen het woon-werkverkeer. Eén van de mogelijkheden om deze situatie te vermijden zonder de efficiëntie aan te tasten van de dienstverplaatsingen is het stimuleren van andere vervoerswijzen voor zakenreizen of dienstverplaatsingen, indien ze doeltreffend zijn (openbaar vervoer, carpooling, fiets,…) Deze maatregel is nog efficiënter dan het ter beschikking stellen van poolwagens doordat hiermee ook het aandeel van het autogebruik voor dienstverplaatsingen gereduceerd wordt. Deze maatregel is vooral mogelijk in een stedelijk gebied, waar de professionele bestemmingen dicht bij elkaar liggen, waar de bestemmingen op fietsafstand van elkaar liggen, waar de verschillende vervoerswijzen kunnen gecombineerd worden. Verschillende mogelijkheden : 1. Het bedrijf stimuleert de werknemers om het openbaar vervoer te gebruiken voor dienstverplaatsingen. Verschillende Belgische openbaar vervoermaatschappijen bieden bedrijfsabonnementen aan, die heel interessant zijn in dit kader. Het gaat hier over een « onpersoonlijk » abonnement dat door elke werknemer kan gebruikt worden voor dienstverplaatsingen. Dit is het geval bij de MIVB (« Brussels Bussines Pass »), De Lijn (« Bedrijfsabonnement ») en de NMBS (« Treinkaart bedrijven »). Een economische oplossing voor bedrijven waar frequent dienstverplaatsingen worden gemaakt. Men kan ook opteren voor een netabonnement (zie fiche 23. Subsidiëring van abonnementen ), om zo aan elke individuele werknemer een abonnement aan te bieden dat zowel voor dienstverplaatsingen als voor woon-werkverplaatsingen kan gebruikt worden. 2. Het bedrijf schaft een hoeveelheid dienstfietsen aan. De werknemers ontlenen die fietsen op het bedrijfsterrein, voor kleine dienstverplaatsingen. Dit is een optie indien de afstanden vrij kort zijn en men geen zware materialen dient te vervoeren. In functie van de beschikbaarheid kunnen de werknemers de fietsen ook ‘s avonds meenemen. 3. De firma stelt een matchingsysteem ter beschikking opdat werknemers zouden kunnen carpoolen wanneer ze dienstverplaatsingen hebben op het zelfde uur en op dezelfde plaats. Indien het bedrijf een voltijdse vervoerscoördinator aanstelt, kan die zich ontfermen over een reservatiesysteem voor de abonnementen en fietsen (en eventueel ook van poolwagens) en de medewerkers inlichten en bijstaan in hun keuze van transportmiddelen, voertuigen, openbaar vervoerverbindingen, etc… voor de verplaatsingen in kwestie.

Deel 4 / 63



–

–

Meer dan 10% van de werknemers maken geregeld dienstverplaatsingen. De meeste betrokkenen maken deze verplaatsingen met de auto, terwijl er nochtans voor vele verplaatsingen alternatieven zijn (verplaatsingen binnen het Gewest of op plaatsen die met de trein bereikbaar zijn). Het gebruik van de wagen als middel om professionele contacten te bereiken is niet te diep in de bedrijfscultuur ingeburgerd OF is niet door de aard van de opdracht bepaald.

Aanvaard

Gemak

Kosten

+/-

+/-

–

–

Kost voor aankoop van abonnementen of tickets voor dienstverplaatsingen (450 Euro/jaar voor de Business Pass van de MIVB). Kost voor aankoop of leasing van dienstfietsen (leasing = 25 Euro/maand/fiets).

Baten

–

–

–

–

Vermindering van kilometervergoedingen voor het gebruik van de privé-wagen voor dienstverplaatsingen. Een meer rationeel gebruik van bedrijfsvoertuigen. Tot 20% vermindering van het gebruik van de wagen in de woonwerkverplaatsing bij de betrokken personen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D Auto ☺/ H/Z– Organisati e INT

c) Aspecten waarmee men r ekening dient te houden bij de realisatie Men moet een toegankelijk en gebruiksvriendelijk reservatiesysteem voorzien voor de fietsen alsook voor de poolwagens (zie hoger). De fietsen moeten goed onderhouden zijn. Elke fiets moet worden voorzien van de nodige accessoires (regenvest/fietstassen/hangslot). De parkeerfaciliteiten voor fietsen moeten ook onberispelijk zijn. Het beste systeem om de kosten te controleren is leasing (huur, onderhoud, verzekering inbegrepen). Wat het openbaar vervoer betreft, zou men een permanent informatiesysteem moeten ter beschikking stellen (bij voorkeur een vervoerscoördinator die routes voorstelt. Indien dit niet mogelijk is, gedetailleerde informatie op het intranet plaatsen of uithangen op een prikbord: Aridisk van de NMBS, uurregelingen van het openbaar vervoer in de nabijheid van het bedrijf,…). Fiscale regeling : Als de werknemer de dienstfiets gebruikt voor privé-verplaatsingen (woon-werkverkeer of andere), is dit belastbaar als voordeel in natura. Het professionele gebruik is niet belastbaar.

Deel 4 / 64


d) Referenties Voor bedrijfsabonnementen : site van de NMBS : http://www.b-rail.be/business/F/belgium/products/index.html site van de MIVB : http://www.stib.irisnet.be/FR/22090F.htm#businessPass site van De Lijn : http://www.delijn.be/frame_vervoerbewijzen.html Voor de dienstfietsen : Pro Velo, Londenstraat, 15, 1050 Brussel - Telefoon : 02/502.73.55 -Fax : 02/502.86.41. http://www.provelo.be/ GRACQ asbl, Maison des Cyclistes, Rue de Londres, 15, 1050 Brussel - Telefoon : 02/502.61.30 http://users.skynet.be/gracq/ Fietserbond, Hopland, 37, 2000 Antwerpen – Telefoon : 03/231.92.95 – Fax : 03/231.45.79 – http://www.fietsersbond.be e)Concreet voorbeeld : De Nederlandse semi-overheidsinstelling ZHEW (het waterschapsbedrijf Zuiveringsschap Hollandse Eilanden en Waarden) heeft een geïntegreerd systeem geïmplementeerd om zowel het gebruik van privé-auto’s als het gebruik van bedrijfsauto’s tijdens zakelijke ritten te reduceren. Een vervoercoördinator binnen het bedrijf wijst aan medewerkers die een dienstverplaatsing moeten maken een bepaalde vervoerwijze toe: openbaar vervoer, fietsen, carpool, of het gebruik van een gereserveerde bedrijfspoolauto (beschikbaar gesteld via een call-a-car systeem). Op deze manier is het bedrijf in staat om de kosten van zakelijke verplaatsingen te controleren en te reduceren. Daarnaast kan het bedrijf het aantal privé-auto’s in het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer reduceren. De ambtenaren (inclusief de politiebeambten) van het gemeentebestuur van Gent worden aangemoedigd om poolfietsen te gebruiken voor dienstverplaatsingen in het stadscentrum.

Deel 4 / 65


Deel 4 / 66


53. De mogelijkheid voorzien om de wagen als extra legaal voordeel te vervangen door een pakket andere en meer duurzame voordelen

De bedrijfswagen wordt steeds meer toegekend aan de werknemers als een onderdeel van hun salaris, zelfs als hebben deze werknemers die niet echt nodig. De oorzaak hiervan is de voordelige fiscale behandeling van de bedrijfswagen. Bepaalde bedrijven, nochtans goed bediend door het openbaar vervoer, stimuleren zo hun werknemers tot het gebruik van de bedrijfswagen in het woon- werkverkeer. a) Beschrijving van de maatregel In plaats van het toekennen van een bedrijfswagen (die deels fiscaal gezien wordt als een voordeel in natura ), kan men de werknemer de keuze laten: ofwel kiest men voor de auto, ofwel kiest men voor een pakket andere « mobiliteitsproducten » van dezelfde waarde (kost van leasing van een wagen : +750 EUR/ maand). Zo kunnen werknemers, die (door de aanwezigheid van alternatieven) geen wagen nodig hebben, noch voor dienstverplaatsingen, noch voor verplaatsingen woon-werkverkeer, een voordeelpakket ontvangen dat het volgende kan bevatten : -

een netkaart voor eersteklas in de trein of een MTB abonnement;

-

een abonnement bij een verhuurmaatschappij van wagens of van carsharing (voor als men toch eens een wagen nodig heeft);

-

een dienstfiets;

-

een cadeaureis per jaar;

-

….

Deel 4 / 67



–

De bedrijfswagen maakt deel uit van de extralegale voordelen die aan bepaalde personeelscategorieën automatisch worden toegekend, als een deel van het loon. Een bepaald aantal van de betrokken werknemers zou tijd winnen als ze met een ander vervoermiddel dan de auto naar het werk zouden komen.

Aanvaard

Gemak

Kosten

+/-

+/-

–

Verlies door de fiscale behandeling van deze voordelen in natura.

Baten

–

–

–

Vermindering van de impact van bedrijfswagens op de keuze van het vervoermiddel. Meer tevredenheid onder de betrokken werknemers. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D Auto ☺ Z– Incentive INT

c) Aspecten waarmee men rekening dient te houden bij de realisatie Deze maatregel kan niet als regel worden opgelegd zolang de bedrijfswagen fiscale voordelen biedt en zeker niet zolang het alternatief vervoer niet goed ontwikkeld is. Maar men verliest er zeker niet bij om de werknemer de keuze te laten. Vooral de werknemers die reeds over een eigen wagen beschikken zullen geïnteresseerd zijn in deze mogelijkheid. Fiscale regeling: deze voordelen in natura zijn belastbaar als deel van het salaris van de werknemer. Dit voordeel geldt niet als deze producten enkel worden gebruikt voor dienstverplaatsingen. d) Referenties Ministerie van Financiën; http://fiscus.fgov.be e) Concreet voorbeeld Het bedrijf ATOS (Nederland) biedt aan zijn werknemers een vast mobiliteitsbudget, dat zowel voor woon-werk- als dienstverplaatsingen geldt. De werknemer kan dit budget gebruiken voor het financieren van een bedrijfswagen, ofwel voor een pakket van andere mobiliteitsproducten. Het niet gebruikte bedrag mag hij houden.

Deel 4 / 68


54. Bedrijfswagens vervangen door meer propere voertuigen

Indien een bedrijf een wagenpark beheert, kan eventueel overwogen worden om dit door een mooier wagenpark te vervangen. Ook al is de aankoopprijs van deze voertuigen groter, op langere termijn zal men waarschijnlijk besparen, rekening houdend met het geringere brandstofverbruik. Deze maatregel kan zowel voor dienstvoertuigen toegepast worden als voor bedrijfsvoertuigen die als voordeel aan het personeel toegekend worden. a) Beschrijving van de maatregel Een bedrijf kan de oudste voertuigen in zijn wagenpark vervangen door nieuwe exemplaren, die minder energie verbruiken en minder vervuilen. Het kan hier om nieuwe, conventionele voertuigen gaan, met motoren die aan de meest recente vervuilingnormen voldoen. Of, beter nog, het kan gebruik maken van alternatieve energiebronnen (LPG, CNG, hybride systemen, elektrische systemen). Een andere mogelijkheid bestaat erin de werknemers ertoe aan te zetten schone, minder vervuilende voertuigen voor eigen rekening aan te schaffen, door hen een bonus toe te kennen (bijvoorbeeld via een gedeeltelijke terugbetaling van hun verplaatsingen).


–

–

Het bedrijf beschikt over een park van bedrijfswagens. De bedrijfswagen met traditionele ontsteking wordt niet gezien als een statussymbool door de betrokken werknemers. Het bedrijf heeft de mogelijkheid om de eventuele extra kosten te dekken.

Aanvaard +

Gemak

+/-

Kosten

Baten

Meerkost van een milieuvriendelijke wagen per jaar: hangt af van type voertuig.

Een positief imago voor het bedrijf.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D Auto ☺ H INT

Deel 4 / 69


c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Er kunnen obstakels rijzen bij de toepassing van deze maatregel: - het kan dat de « schone » wagens niet hetzelfde imago hebben als de vorige exemplaren; - leasecontracten; - onvoldoende bevoorradingsplaatsen voor LPG/CNG. Om deze obstakels te omzeilen kan het bedrijf contact opnemen met andere openbare of privébedrijven die hun beleid inzake de aankoop van voertuigen gewijzigd hebben. Wat het imago betreft, kan deze maatregel het imago van het bedrijf daarentegen verbeteren. In dit opzicht kunnen de schone voertuigen in de kijker geplaatst worden. d) Nuttige referenties -

Het Brussels Instituut Voor Milieubeheer (www.ibgebim.be ) heeft een gids gepubliceerd over propere voertuigen.

-

LPG: PRIMAGAZ BELGIUM, Lambert Crickxstraat 19, 1070 Brussel – tel.: 02/558.04.04 – fax 02/520.58.18 of 02/558.04.25 – e-mail: [email protected]

-

Elektriciteit: CITELEC c/o VUB-ETEC, Pleinlaan 2, B-1050 Brussel – tel.: 02 / 629 38 07 – fax: 02 / 629 36 20 – e-mail: [email protected]

-

Aardgas: European Natural Gas Vehicles Association, www.engva.org

e) Concreet voorbeeld De Post heeft een aantal LPG-voertuigen aangekocht. In plaats van zich tot het discrete LPG-label te beperken, werden de voertuigen op hun flanken voorzien van het grote opschrift « De groene ronde ».

Deel 4 / 70


55. Werknemers aanzetten tot een rationeler energieverbruik met de wagen

Bepaalde rijtechnieken laten toe energie te besparen door het brandstofverbruik te beperken. Deze technieken kunnen via een cursus worden aangeleerd. Deze actie beperkt weliswaar niet het aantal verplaatsingen met de wagen, maar verlaagt wel aanzienlijk de vervuiling en de brandstofkosten. Dankzij deze actie worden bovendien ook het aantal en de ernst van de ongevallen beperkt. a) Beschrijving van de maatregel De lessen in milieuvriendelijk rijden worden aanbevolen voor wie zich met de wagen naar het werk begeeft, maar ook voor bedrijven die over een uitgebreid voertuigenpark beschikken. Het principe bestaat erin dat het energieverbruik kan worden beperkt door de regelmaat van het stoppen en opnieuw vertrekken te verlagen, door het gaspedaal minder te gebruiken en « defensief » te rijden. Het geheel vormt de inhoud van wat men over het algemeen milieuvriendelijk rijden noemt. Dergelijke cursussen kunnen met de hulp van externe deskundigen georganiseerd worden. In de opleiding kunnen informatieve conferenties, brochures of handleidingen en praktische oefeningen vervat zitten. Naast deze cursussen om minder energie te verbruiken tijdens het rijden, kan specifieke apparatuur in de auto geplaatst worden, zoals bijvoorbeeld een console voor de weergave van het brandstofverbruik. Om een rijgedrag te bevorderen waarbij energie bespaard wordt, kunnen de beste bestuurders beloond worden. Deze personen kunnen bijvoorbeeld een prijs of een extra verlofdag toegekend krijgen. b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel (altijd toepasbaar)

Aanvaard +

Gemak

+

Kosten

Baten

Kost van de vormingsactiviteit of de promotie : afhankelijk van interne competenties en middelen.

Een positief imago voor het bedrijf.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D Auto ☺ Z INT/COO

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Deze opleidingen zullen nuttig blijken voor de werknemers, zowel wat hun verplaatsingen naar het werk als alle andere privé-verplaatsingen betreft. Ze zullen dan ook, individueel bekeken, in zekere mate gemotiveerd zijn om deze lessen te volgen. Deze opleidingen moeten zowel en misschien vooral omwille van de veiligheid als omwille van de energieproblematiek gepromoot worden. Men mag zeker niet de indruk wekken dat brandstofbesparingen voor het bedrijf belangrijker zijn dan het welzijn van de werknemers.

Deel 4 / 71



Brussels Instituut Voor Milieubeheer (www.ibgebim.be )

e) Concreet voorbeeld De Sainsburys-supermarkten, ongeveer 430 winkels, en ook de Homebase-supermarkten, met ongeveer 300 doe-het-zelfzaken en materiaalhandels, zijn twee leidinggevende winkelketens in GrootBrittannië. Deze bedrijven, die deel uitmaken van de groep J Sainsbury PLC, sporen hun personeel aan op een meer verantwoorde manier te rijden. Elke bestuurder in het bedrijf kreeg praktische tips over rijtechnieken. De basisprincipes zijn een verminderd gebruik van de auto en efficiënt rijden. De eerste vraag die we ons moeten stellen, is dan ook: « Is dit traject echt noodzakelijk? ». Wanneer de bestuurders een bedrijfswagen moeten gebruiken, krijgen ze een aantal adviezen en praktische tips over de timing van hun rit, de keuze van de route, het koudstarten, de snelheid, de rijstijl en het te hanteren toerental, met de bedoeling veiliger, schoner en zuiniger te rijden. Het bedrijf moedigt de bestuurders van privé-wagens aan om te voet of met de fiets naar het werk te komen, of gebruik te maken van carpooling of van het openbaar vervoer. Dit alles om het gebruik van de wagen te beperken. Hoe dan ook, wanneer men een privé-voertuig moet gebruiken, spoort het bedrijf zijn werknemers ertoe aan om zuiniger te rijden, door gebruik te maken van een goed onderhouden en efficiënt voertuig.

Deel 4 / 72


61. Invoeren van betalend parkeren of verminderen van het aantal ter beschikking gestelde parkeerplaatsen

Het beheer van de bestaande parkeerruimte is de meest efficiënte maatregel in het mobiliteitsbeleid van bedrijven, maar ook één van de maatregelen die het moeilijkst aanvaard worden. In de meeste gevallen gaat het erom de mogelijkheden voor de autofanaten om hun auto in het bedrijf te parkeren te beperken. Het feit dat men al dan niet over een parkeerplaats op het werk beschikt, is een doorslaggevende factor in de keuze van het vervoermiddel, en dit vooral in grote en middelgrote steden. In België komt 72% van de werknemers die bij de aankomst over een parkeerplaats beschikken met de wagen, tegenover amper 59% wanneer er geen parkeerplaats is. Bij de actieve bevolking gebruikt anderzijds slechts 45 % van hen die menen dat het moeilijk tot zeer moeilijk is om zich in de buurt van het werk te parkeren de wagen om zich naar het 1 werk te begeven . a) Beschrijving van de maatregel Er zijn twee verschillende maar complementaire opties inzake parkeerbeleid: 1.) De beschikbare parkeerplaatsen worden verdeeld onder de werknemers, op basis van welbepaalde criteria, waarbij parkeervergunningen (bevoorrecht parkeren) toegekend worden. 2.) De werknemers betalen om gebruik te mogen maken van de bedrijfsparking (betaalparking). Dit systeem kan lineair zijn (elke werknemer betaalt dezelfde som), of gedifferentieerd (de som hangt van het salaris van de werknemer, van de nabijheid of de kwaliteit van de parkeerplaats, enz. af). De beste oplossing bestaat uit een combinatie van beide systemen. Indien men voor het systeem van de betaalparking opteert, komt het erop aan de bestemming van de alzo bekomen inkomsten oordeelkundig vast te leggen en mee te delen. De werknemers zullen een dergelijk systeem makkelijker aanvaarden wanneer de inkomsten voor de promotie van alternatieve vervoermodi aangewend worden (bijvoorbeeld voor de financiering van abonnementen op het openbaar vervoer of de busdienst van het bedrijf). Het parkeerbeleid is de moeilijkste en meest delicate maatregel. Daarom is het nodig rechtvaardige en transparante regels op te stellen, opdat bepaalde werknemerscategorieën zich niet benadeeld zouden voelen. Voorbeelden van criteria voor de toekenning van parkeervergunningen of voor de bepaling van het parkeergeld: - noodzaak om de wagen te gebruiken om zich naar het werk te begeven (bijvoorbeeld minstens 3 keer per week); - fysieke handicap; - sociale situatie (bijvoorbeeld een alleenstaande ouder met kleine kinderen); - aanwezigheid van alternatieven.

1

DWTC. (2000), Nationale enquête over de mobiliteit van gezinnen.

Deel 4 / 73


Mogelijke criteria: - de afstand woning – werk (bij korte afstanden kan de fiets een alternatief zijn) de tijd die men nodig heeft om het traject van « deur tot deur » af te leggen met behulp van een alternatief vervoermiddel, vergeleken met de tijd die nodig is om zich met de wagen te verplaatsen; - bevoorrecht parkeren voor carpoolers. Op het vlak van tarifering is een andere optie mogelijk: de invoering van een premie. Deze premie wordt toegekend wanneer men geen gebruik maakt van de parkings. Puntensystemen zijn eveneens mogelijk (zie voorbeeld). De voordelen van deze parkeerbeleidsmaatregel zijn legio. Zonder rekening te houden met de inkomsten uit een betaalparking, kan deze maatregel tot 20 % van de autofanaten ertoe overtuigen om op een ander vervoermiddel over te schakelen. b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel

–

–

– – –

–

Voldoende goed collectief vervoer is aanwezig (de verplaatsingstijd is minder dan 1,5 maal de tijd nodig om de verplaatsing met de wagen te maken). Er zijn niet veel parkingplaatsen van het bedrijf en in de omgeving is het moeilijk gratis te parkeren. De auto wordt niet beschouwd als een statussymbool door te veel werknemers. Een dergelijke maatregel zou niet te veel botsen met de bedrijfscultuur. De gegarandeerde parkeerplaats maakt geen deel uit van de sociale akkoorden tussen werkgever en werknemer . Het bedrijf heeft niet te veel moeite om gekwalificeerd personeel aan te trekken.

Aanvaard

-

Gemak

-

Kosten

Baten

/

–

–

–

Tot 20% van de automobilisten die overschakelen op andere vervoerwijzen. Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. Inkomsten van het betalend parkeren.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B Azijn Z– Incentive INT

C) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Van alle maatregelen in het bedrijfsvervoerplan is dit ongetwijfeld de meest delicate. In het licht van het steeds groeiende mobiliteitsprobleem is het wel een maatregel die steeds meer zal moeten worden toegepast. Juist omdat het zo’n moeilijke maatregel is, moet men het parkeermanagement nooit zomaar geïsoleerd invoeren. Het dient gepaard te gaan met begeleidende maatregelen, om problemen op het vlak van sociale vrede, behoud van het personeel, recrutering, enz. te voorkomen of te beperken.

Deel 4 / 74


e) Concreet voorbeeld Een voorbeeld van een actief parkeerbeleid: de Hogeschool van de provincie Limburg in Heerlen. Na de verhuizing van de school naar een nieuwe site werd de school geconfronteerd met een schrijnend gebrek aan parkeerplaatsen voor zijn personeel (150 beschikbare plaatsen, tegenover een vraag van 280). Er werd toen een vervoerplan uitgewerkt, voornamelijk op basis van een parkeerbeleid. Een eerste fase bestond erin op basis van diverse criteria te bepalen welke personen niet over geldige alternatieven voor de auto beschikten om zich naar het werk te begeven. Deze personen, 36 om precies te zijn, kregen een parkeerplaats toegekend, net als de carpoolerteams bestaande uit minstens 3 personen. Alle andere werknemers kregen 60 « parkeerpunten », waarbij elk punt recht gaf op één dag parkeren. De werknemers die op een afstand van minder dan 15 km wonen hebben zo de mogelijkheid om om de 5 jaar een bijdrage van 500 EUR te ontvangen, waarmee ze een fiets kunnen aankopen, en een jaarlijkse premie van 112 EUR wanneer ze 45 van hun « parkeerpunten » afstaan. Wie op meer dan 7,5 km van zijn werk woont, kan zijn abonnement op het openbaar vervoer terugbetaald krijgen (met een maximumbedrag van 500 EUR per jaar), en krijgt daarbovenop een premie van 112 EUR in ruil voor 45 parkeerpunten. Er werd een carpoolingsysteem ingevoerd. De carpoolers kunnen hun « parkeerpunten » combineren. Bovendien worden de punten die door fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer ingeruild werden opnieuw aan hen toegekend. De werknemers kunnen daarnaast hun resterende punten inruilen tegen 2,5 EUR per punt. Hoewel het systeem bij de invoering ervan heel wat tegenstand vanwege de werknemers te verwerken kreeg, werd de doelstelling bereikt. In juni 1999 telde de school immers 134 fietsers onder zijn personeelsleden, naast 55 gebruikers van het openbaar vervoer en 40 carpoolers. Het parkeerprobleem werd op die manier opgelost.

Deel 4 / 75


Deel 4 / 76


71. Bezoekers- of klantenmobiliteit beheersen

Sommige bedrijven, met name uit de tertiaire sector (belangrijk in Brussel), trekken grote hoeveelheden bezoekers en klanten aan. Als dat het geval is kan men een aantal maatregelen – genomen voor werknemers – naar deze nieuwe doelgroepen uitbreiden. a) Beschrijving Een groot aantal van de interne maatregelen genomen voor woon-werkverplaatsingen kunnen makkelijk worden overgebracht op bezoekers en klanten, bijvoorbeeld : - De vervoercoördinator (bij wie bezoekers informatie kunnen opvragen over de bereikbaarheid van het bedrijf). - Ter beschikking stellen van informatie, en promotiecampagnes voor de duurzame vervoerswijzen. - Een beter beheer van de dienstverplaatsingen, door bijvoorbeeld het organiseren van televergaderingen. - Verbeteren van de interne fietsen wandelinfrastructuur. - Parkingbeheer. Als het aantal bezoekers hoog is, zullen de bezoekers ook in aanmerking komen als potentiële gebruikers van gecoördineerde acties (fietsinfrastructuur, collectief vervoer, buurtfaciliteiten). Voor collectief vervoer moet men er natuurlijk wel rekening mee houden dat bezoekers een onregelmatiger aankomst- en vertrekpatroon hebben. b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel

Het bedrijf trekt een belangrijke hoeveelheid bezoekers en klanten aan.

Aanvaard

+/-

Gemak

+/-

Kosten

Baten

Vooral kosten voor het aanpassen van bestaand materiaal aan de nieuwe doelgroep.

–

–

Vermindering van bezoekers die met de auto komen. Uitsparen van parkeerplaatsen.

Plaats in het geheel (de “mix”) B INT/COO

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden Gezien het economische belang van bezoekers en klanten voor een bedrijf zal het moeilijker zijn op deze groep dwingende maatregelen toe te passen.

d) Concreet voorbeeld De bereikbaarheidsgids, ontwikkeld in het kader van het vervoerplan van het Huis van de Arbeid in Brussel werd ook gebruikt om de talrijke bezoekers in te lichten over de bereikbaarheid van de site. Ook in het parkingbeleid kregen bezoekers een aparte plaats.

Deel 4 / 77


Deel 4 / 78


81. Beheersing van de mobiliteit van leveranciers en het goederenverkeer

Het goederenvervoer en de leveringen dragen steeds meer bij aan de groei van het verkeer en de gevolgen inzake verkeerscongestie en milieubelasting. Eén van de redenen daarvoor is het « just in time » principe, waardoor de vrachtwagens en de bestelwagens de opslagplaatsen vervangen en vergelijkbaar worden meer rijdende stocks. Inzake de bereikbaarheid van het bedrijf kunnen deze verplaatsingen een element van onveiligheid worden, met name voor fietsers en voetgangers. Een bedrijf dat veel goederenvervoer veroorzaakt kan, in het kader van zijn bedrijfsvervoerplan, aandacht aan deze verplaatsingen schenken, bij voorkeur in samenwerking met omliggende bedrijven en de leveranciers zelf. a) Beschrijving Mogelijkheden : - Preventieve maatregelen: het aantal leveringen beperken door ze beter te coördineren, eventueel samen met omliggende bedrijven. - Vervoer via meer duurzame vervoerswijzen: trein, waterwegen - Circulatiemaatregelen: de leveringsuren en het parcours beïnvloeden zodanig dat het goederenvervoer het personenverkeer niet hindert. b) Selectiecriteria Relevantie in verband met het bedrijfsprofiel –

–

Het goederenvervoer en/of de leveringen zijn van een zeker belang in de dagelijkse verplaatsingen naar het bedrijf (in volume of negatieve invloed – onveiligheid - op de aantrekkingskracht van de duurzame vervoerswijzen). Het bedrijf kan deze bewegingen beïnvloeden.

Aanvaard

Gemak

+/-

+/-

Kosten

Baten

Maatregel die zelfbedruipend kan zijn

–

– –

Vermindering van het aantal vrachtvoertuigen in het Gewest en op het terrein van het bedrijf . Besparing van transportkosten. Verbetering van de algemene verkeersveiligheid.

Plaats in het geheel (de “mix”) G INT/COO

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie rekening moet houden -

-

Het beheer van het goederenvervoer raakt in het algemeen heel sterk aan de economische activiteit van het bedrijf, en dus aan zijn rentabiliteit. De analyse van deze verplaatsingen komt dus ook vaak neer op een analyse van interne productieprocessen. Het bedrijf kan deze verplaatsingen niet altijd beïnvloeden, vooral als het vervoer door onderaannemers gebeurt.

d) Concreet voorbeeld In Genk werken bedrijven en overheid samen om gezamenlijk de leveringen en de opslag van goederen te optimaliseren.

Deel 4 / 79


Deel 4 / 80


•

Maatregelen die genomen worden op een gecoördineerd niveau

Bepaalde maatregelen inzake mobiliteitsmanagement, specifiek de maatregelen omtrent het aanbod van infrastructuur en vervoer, zijn moeilijker te realiseren zonder de inbreng van externe partijen: −

Omdat deze maatregelen een grote financiële inspanning vergen en dus cofinanciering door meer partijen en/of een groter aantal potentiële gebruikers nodig zijn.

−

Omdat de realisatie van deze maatregelen deels onder de bevoegdheid van externe partijen valt.

Algemeen nemen dit soort maatregelen meer tijd en werk in beslag, maar ze kunnen daarentegen zorgen voor een meer ingrijpend effect op de keuze van vervoersmiddel. Ze zijn immers gericht op het aanbieden van betere alternatieven voor de wagen en beïnvloeden dus ingrijpend het kader waarin een bedrijfsvervoerplan kan werken. Om dit soort maatregelen te realiseren heeft het bedrijf er dus alle belang bij om in overleg te treden. −

Eerst en vooral met andere bedrijven van de zone, zij kunnen zorgen voor een breder draagvlak en meer potentiële gebruikers leveren voor geplande maatregelen.

−

Vervolgens, overleg met openbare instanties: met de overheid (gemeente, Gewest), openbaar vervoersmaatschappijen, etc.

Het doel van dit overleg is het bereiken van een gecoördineerde benadering van de mobiliteit in een zone, door samenwerking binnen de privé-sector en met de overheid (publiek-private samenwerking). Een dergelijke benadering laat toe om bij iedere gesprekspartner de beschikbare middelen beter te benutten en biedt bijgevolg voordelen aan alle betrokken partijen door het creëren van de meer betaalbare en efficiënte maatregelen. Vooraleer een dergelijke gecoördineerde benadering het daglicht kan zien, moet iedere gesprekspartner goed weten waar hij naartoe wil, maar dient hij ook open te staan voor de suggesties van andere betrokken partijen. Men moet in ieder geval de situatie vermijden waarin iedere partij haar verantwoordelijkheid afwentelt op een andere. – Bijvoorbeeld in het kader van collectief vervoer, kan men niet verwachten dat de openbaar vervoermaatschappij zomaar vervoer op maat van het bedrijfsleven gaat aanbieden. Het openbaar vervoer heeft ook andere functies. Anderzijds, gezien het economisch belang van bedrijven en hun werknemers in het Brusselse Gewest, behoort het ook tot de taak van de openbaar vervoersmaatschappijen om vervoer te ontwikkelen dat aangepast is aan de noden van de bedrijven en privé-initiatieven te stimuleren die de efficiëntie van woon-werkverkeer en zakenverkeer verhogen. – Omtrent de fietsinfrastructuur zal een bedrijf minder moeite hebben om investeringen te vragen aan de gemeente of het Gewest als het kan aantonen dat het fietsen binnen de firma wordt gestimuleerd. De twee maatregelen die genomen dienen te worden op een gecoördineerd niveau worden hier meer in detail behandeld dan de maatregelen die binnen de bevoegdheid van de onderneming zelf vallen, omdat het belangrijk is dat de lezer zich goed documenteert alvorens een onderhandeling met externe partijen aan te vatten.

Deel 4 / 81


Deel 4 / 82


13. Vermijden van gecombineerde trajecten, door niet-beroepsgebonden faciliteiten op het werk aan te bieden

Hoewel dit gegeven reeds eerder aan bod kwam, is het in dit stadium belangrijk erop te wijzen dat één van de belangrijkste obstakels die het gebruik van alternatieve vervoermiddelen in de weg staan de noodzaak voor sommigen is om één of meer activiteiten te combineren tijdens de verplaatsing van de woning naar het werk en omgekeerd. Het kan bijvoorbeeld zijn dat men zijn kinderen naar school moet brengen, men boodschappen moet doen, men gaat sporten, enz. Het woon-werkverkeer vormt in dat geval een activiteitenketen. Deze keten zet vanzelfsprekend in ruime mate aan tot het gebruik van de wagen, omdat een snel en flexibel vervoermiddel vereist is. a) Beschrijving Om dit soort ketens te « verbreken », kan men op verscheidene niveaus tussenkomen, en meer bepaald in het bedrijf zelf. Het bedrijf kan in dit opzicht zijn werknemers een aantal faciliteiten op het werk aanbieden, waardoor verplaatsingen voor of na de werkdag niet meer nodig zijn. Het kan hier gaan om een droogkuisservice, een boodschappenservice, kinderopvang, enz. Voor bedrijven in eenzelfde wijk kan het nuttig zijn om samen te werken bij het aanbieden van dit soort diensten. Nog meer, als dat mogelijk zou zijn, zullen de bedrijven zich proberen te vestigen in zones die een goede mix van activiteiten en diensten bieden, op voorwaarde dat hun mobiliteitsprofiel dit toelaat. Op die manier kunnen hun werknemers overdag van deze diensten gebruik maken zonder de wagen te moeten inschakelen.

Deel 4 / 83



–

Minstens 20% van de automobilisten opteren voor de wagen omdat ze hun woonwerkverplaatsing met andere activiteiten combineren of omdat ze de wagen nodig hebben om te gaan lunchen. Er is binnen uw personeel een markt voor diensten als levering van lunch, een supermarkt, een crèche of andere faciliteiten op het bedrijfsterrein.

Aanvaard

Gemak

+

+ /-

Kosten

Baten

De kosten kunnen worden beperkt door een systeem van franchising.

–

–

–

Vermindering van het aantal km afgelegd in de auto. Minder parkingproblemen voor werkgever en werknemer. Meer tevredenheid bij de werknemers.

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/ B Preventief ☺ H COO/INT

c) Aspecten waarmee men rekening moet houden bij de uitvoering Deze maatregelen worden hier slechts in het kort vermeld, omwille van hun mogelijke invloed op het volume van de verplaatsingen. Het is niet de bedoeling van deze gids om een standpunt in te nemen op andere vlakken (sociaal, cultureel vlak, enz.) waar deze maatregelen een niet te verwaarlozen rol spelen.

d) Concreet voorbeeld Verschillende bedrijven gevestigd in Diegem (België) laten op de middag een mobiel winkeltje op hun terrein komen, dat aan de werknemers broodjes en koude lunches aanbiedt. Er zijn immers geen andere faciliteiten in de buurt. Het gaat hier over een volledig commerciële dienstverlening die aan de bedrijven dus niets kost.

Deel 4 / 84


25. Verbetering van het aanbod aan collectief vervoer

De term “collectief vervoer” omvat zowel het openbaar vervoer als systemen van privé-vervoer zoals de bedrijfsbus, shuttle-diensten, “vanpooling” (carpooling met bedrijfsbusjes), (collectieve) taxi’s, en zelfs fietsen die het bedrijf beschikbaar stelt aan het station of randparkings, waar automobilisten hun voertuig stallen om hun weg verder te zetten met collectief transport. De filosofie achter deze samenvoeging van op het eerste zicht verschillende vervoerssystemen is de hogere efficiëntie. Al deze systemen moeten in het ideale geval deel uitmaken van eenzelfde globaal vervoersnetwerk en daarin elkaar aanvullen. Voorbeeld van het complementair gebruik van verschillende transportsystemen: −

Rechtstreekse privé-bussen op de uren waarop het openbaarvervoer weinig ontwikkeld is.

−

Een privé-shuttlebus, fietsen of collectieve taxi’s om de afstand tussen de onderneming en het dichtstbijzijnde NMBS-station te overbruggen.

−

Vanpooling om de gemeentes met beperkt potentieel te bedienen, waar het onrendabel is om een lijnbus in te leggen.

Hoe meer deze systemen elkaar aanvullen, hoe efficiënter het woon-werkverkeer zal verlopen, zowel voor de organisator (minder kosten voor een beter resultaat) als voor de gebruiker (sneller vervoer).

a) Beschrijving : acties en maatregelen die het bedrijf kan voorstellen Zoals hierboven werd onderstreept in de inleiding, mag men zich niet beperken tot het openbaar vervoer strictu sensu. Andere systemen kunnen het aanbod van openbaar vervoer vervolledigen en vice-versa. 1. Verbinding tussen de onderneming en een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer. Binnen het Brussels Gewest, gezien het dicht openbaar vervoernetwerk, is het beter verbinden van het bedrijf met een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer, vaak de doeltreffendste en meest rendabele oplossing. Er zijn meerdere middelen om de onderneming beter te verbinden met een belangrijk treinstation, metrostation of bushalte die het best de woonzones van de werknemers bedienen: −

Lobbyen voor een nieuwe aangepaste openbaar vervoerdienst of voor een privé-busdienst (voor meer details zie verder “Verbeteren van de efficiëntie (snelheid) van het vervoersnetwerk naar de onderneming of zone”

−

Voorzien van fietsen dicht bij haltes van bussen, treinen of metro. Dit is een maatregel die een bedrijf zelf kan nemen (zie fiche 21), maar er zijn elementen waarvoor een gecoördineerde benadering het meest vruchten afwerpt:

Deel 4 / 85


−

-

lobbyen voor nieuwe fietsenstallingen bij station of bushaltes indien noodzakelijk ;

-

lobbyen voor betere fietsverbindingen tussen de onderneming en het openbaar vervoerknooppunt in kwestie

Collectieve taxi’s Dit is een meer kostelijke en in Brussel nog minder uitgewerkte mogelijkheid, maar kan een oplossing bieden voor specifieke gevallen. Soms kan dit systeem ook gebruikt worden voor werknemersvervoer rechtstreeks naar de woonplaats (zie ook fiche 05. Gegarandeerde thuisrit ) Er bestaan meerdere mogelijkheden om een systeem van collectieve taxi’s te organiseren: -

Het systeem wordt georganiseerd door een openbaar vervoersmaatschappij en functioneert als een normale busservice, maar met kleinere voertuigen.

-

De taxi rijdt speciaal voor de onderneming of de bedrijvenzone, maar enkel op vaste uren en enkel voor vooraf ingeschreven werknemers.

-

Op piekuren, wacht een taxi op voldoende passagiers om hen vervolgens naar een knooppunt van openbaar vervoer te brengen.

-

De taxi vervoert « op vraag » groepjes werknemers die occasioneel overuren moeten maken, zie ook fiche 05. Gegarandeerde thuisrit.

De dienst is in deze scenario’s hetzelfde als deze van een traditionele taxi, maar met een lagere kost door zijn collectief gebruik, frequentie of gecombineerd gebruik met openbaar vervoertickets. De dienst kan verzorgd worden door een verhuurder van wagens met chauffeur (zie Deel 3 – 2.2.4 bij “Limousines”) of door een taxibedrijf. 2. Verbeteren van de efficiëntie (snelheid) van het vervoersnetwerk naar de onderneming of zone Het betreft hier verbeteringen die uitgevoerd worden voor het gehele woon-werktraject met collectief vervoer of voor een gedeelte van de route die een positieve invloed zal hebben op de duur van de totale verplaatsing van meerdere medewerkers. −

Openbaar vervoer -

Nieuwe lijn, eventueel met cofinanciering van het bedrijf / de bedrijven.

-

Aangepaste lijn.

-

o

de openbaar vervoerlijn dichter of vaker bij het bedrijf laten stoppen;

o

snellere of directere lijn;

o

aanpassen van de lijnen en de uurregelingen van het openbaar vervoer zodat ze meer aansluiten op het mobiliteitsprofiel van de werknemers: werkregeling, gegevens omtrent herkomst/bestemming, nood aan flexibiliteit;

Vrije banen voor bussen en trams om de snelheid op de bestaande lijnen te verhogen. Deel 4 / 86


−

Bedrijfsbus of privé-bus. -

verhogen van de efficiëntie van de bestaande privé-bussen;

-

nieuwe organisatie van het bussysteem;

-

gebruik van vrije banen voor het openbaar vervoer.

Om een privé-busdienst of een bedrijfsbus te organiseren, moet men machtiging vragen aan het Brussels Gewest (zie verder, « bevoegdheden »), voor het uitbaten van de dienst kan men beroep doen op de MIVB of een privé-organisatie. −

Vanpooling (carpooling met een minibus van de onderneming). Vanpooling is courant in de VS waar het openbaar vervoer minder ontwikkeld is. Het is een kruising tussen collectief vervoer (bedrijfsbus) en carpooling. Het verschil met carpooling is het gegeven dat het voertuig niet de eigendom is van een van de werknemers. Het verschil met een taxi of bedrijfsbus is dat de chauffeur geen beroeps is, maar een lid van het vanpoolteam. Het voordeel van vanpooling in vergelijking met een bedrijfsbus, openbaar vervoer of een systeem van taxi’s is de lagere kost per voertuig (omdat iemand van het personeel het voertuig bestuurt en dus niet moet betaald worden als een professionele bestuurder) en de flexibiliteit. In vergelijking met carpooling is het belangrijkste voordeel dat meer personen in een voertuig kunnen plaatsnemen, wat een significant voordeel biedt op vlak van energiebesparing. De nadelen zijn de mindere flexibiliteit ten opzichte van carpooling en de mindere efficiëntie in de reductie van gereden kilometers ten opzichte van een bedrijfsbussysteem of openbaar vervoer. Vanpooling kan met name gebruikt worden om gemeentes die slecht ontsloten zijn door andere vervoermiddelen en slechts een beperkt potentieel bezitten maar waar wel kleine groepen werknemers dicht bij elkaar wonen, te bedienen. Vanpooling wordt rendabeler naarmate de afgelegde afstanden groter worden. Vanpooling wordt min of meer georganiseerd zoals carpool, maar het voertuig is een bedrijfswagen en heeft een strikt gebruiksreglement. Meestal wordt de bestuurder vergoed door hem/haar de mogelijkheid te bieden het voortuig gratis te gebruiken bij andere gelegenheden. De carpoolcentrale van het Brussels Gewest kan helpen bij het opzetten van een dergelijk systeem.

−

Uitzonderlijk voor het volledige traject: collectieve taxi’s (zie boven)

−

Park & ride. Park & ride kan het collectief vervoersysteem vervolledigen, vooral voor de automobilisten die niet in aanmerking komen voor of niet geïnteresseerd zijn in collectief vervoer van deur tot deur. De mogelijkheden zijn : -

Verstrekken van informatie omtrent het bestaan van faciliteiten voor park & ride (zie Deel 3 – 2.2.4.).

-

Inleggen van een shuttlebus naar een belangrijke park& ride parking, eventueel in samenwerking met de openbaar vervoersmaatschappijen en de privé-organisaties.

-

Lobbyen voor faciliteiten voor park & ride (parkings met voldoende capaciteit). Deel 4 / 87


-

Gereserveerde parkeerplaatsen voor uw werknemers in de buurt van belangrijke knooppunten van openbaar vervoer.

-

Terugbetaling van de parkeerkost of aanbieden van combinatietickets parkeren + openbaar vervoer (zie Deel 3 – 2.2.4.).

3. Lobbyen voor een betere kwaliteit van de diensten (looproute tot de halte, wachtaccommodatie, comfort in de voertuigen, sociale veiligheid) Een belangrijke voorwaarde voor het gebruik van openbaar vervoer of andere vormen van collectief vervoer is de kwaliteit van de verplaatsing: de bereikbaarheid van het openbaar vervoer, kwaliteit van de wachtaccommodatie, het comfort van het voertuig zelf. De mogelijkheden om de kwaliteit te verhogen van het traject in collectief vervoer zijn: −

De afstand tot de halte verkorten door het aanleggen van een halte bij de hoofdingang van het bedrijf.

−

De bereikbaarheid te voet verbeteren naar de halte of het station: veilige en propere toegang voor voetgangers, ’s nachts verlicht, sociale veiligheid.

−

Het wachten aantrekkelijker maken bij de bushalte of in het station: voorzieningen (boekhandel, restaurant,...), een plaats waar men droog en proper kan wachten, vuilbakken, goede verlichting, telefoon.

−

Informatie omtrent de dienstregelingen bij de halte of het station.

−

Kwaliteit van de voertuigen: schoongemaakt, comfortabele zitjes, stillere voertuigen, meer comfortabele trajecten, gratis kranten, een minibar in het rijtuig,...

Wanneer het bedrijf haar eigen vervoerssysteem ontwikkelt, kan ze de kwaliteitselementen controleren. Anders heeft het bedrijf er belang bij om samen te werken met de naburige bedrijven, de buurtbewoners, de openbare diensten en de bevoegde openbaar vervoersmaatschappijen.

4. Prijs Het werd reeds onderstreept dat, om de aantrekkingskracht van het collectief transport te verzekeren, het nodig is om de prijs voor het volledige woon-werktraject in de buurt te houden van de prijs voor het openbaar vervoerabonnement voor dezelfde afstand. Een belangrijk deel van de onderhandelingen met bedrijven, openbare en privé-instanties bij een gecoördineerde benadering zal dus gewijd zijn aan het zoeken naar oplossingen om de kosten van de operatie te drukken zonder de werknemers te veel te laten betalen.

Deel 4 / 88


Hier worden meerdere oplossingen voorgesteld: − Het bedrijft dekt volledig zelf de kosten. − Men beperkt de kosten door meerdere bedrijven te betrekken en/of door het aantal gebruikers te laten toenemen. − Men probeert kortingen te verkrijgen bij de openbaar vervoermaatschappijen door een hoog aantal abonnementen te kopen. − Men bekomt tussenkomsten van overheidsinstanties, in het kader van een algemeen mobiliteitsplan (derde betalerregeling).


Zie hieronder

Aanvaard

+

Gemak

-

Kosten

Baten

Nieuwe lijnen of verbetering van de dienstverlening : Totale kost (extra kost bij wijziging) van de dienst(en) = voertuig + chauffeur, met uitzondering van vanpooling, waar de chauffeur zelf een werknemer is en de kost blijft beperkt tot de leaseprijs + de kosten van het gebruik van het voertuig) MIN De bijdrage van de werknemers (normaal gezien is deze gelijk aan de kost van een openbaar vervoerabonnement, met uitzondering van vanpooling, waar de kwaliteit hoger is; algemeen geen of een geringe bijdrage in het geval van een extra service of een pendelbus naar het station.) MIN de eventuele bijdrage van andere bedrijven, de openbaar vervoersmaatschappij...

Nieuwe lijnen of verbetering van de bediening : – Tot 20% minder wagens onder de werknemers die in aanmerking komen voor het gebruik van de dienst/diensten. – Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. – Meer tevreden werknemers en hogere aantrekkingskracht van uw bedrijf.

Park & Ride : Parkingkost en vergoeding voor het traject parking-bedrijf met het openbaar vervoer. Verbeteringen kwaliteit/prijs : afhankelijk omstandigheden.

aan van

Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B Collectief vervoer ☺ H COO / INT

Park & Ride : – Vermindering van het aantal autokilometers (aantal gebruikers x aantal km tussen parking en bedrijf). – Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. Kwaliteits- of prijselementen : – Tot 10% minder auto’s onder werknemers die voor de maatregel in aanmerking komen. – Minder parkeerproblemen voor werkgever en werknemer. – Meer tevreden werknemers. – Een positiever imago voor het bedrijf.

Deel 4 / 89


Door het bedrijf uit te voeren analyses Vooraleer onderhandelingen met externe partijen aan te vatten is het van belang om een externe analyse uit te voeren om de interne transportvraag duidelijk te definiëren. Vooral wanneer men deze onderhandelingen laat plaatsvinden onder een gecoördineerd niveau en wanneer men wil aantonen (aan de externe partijen) dat er potentieel aanwezig is binnen het bedrijf dat investeringen in nieuwe diensten rechtvaardigt. 1. Theoretische potentiëlen Eerst en vooral kan men een analyse op theoretisch niveau maken op basis van de gegevens van het bedrijfsprofiel. Er zijn twee doelgroepen: de huidige gebruikers van collectief vervoer en de automobilisten. En bijgevolg twee basisvragen: −

Is het mogelijk om de kwaliteit van de woon-werkverplaatsing van de huidige gebruikers van collectief transport te verbeteren?

−

Is het mogelijk via verbetering van de collectieve vervoermiddelen automobilisten aan te trekken om deze te gebruiken, ofwel voor het gehele traject, ofwel voor het laatste deel (“Park & Ride”)?

Verbeteringen kunnen aangebracht worden op verschillende niveau’s: a. de organisatie van een dienst waar er nu geen beschikbaar is Bepaalde bedrijven zijn, eventueel enkel tijdens bepaalde uren en voor bepaalde bestemmingen, onmogelijk te bereiken met collectief vervoer. In dat geval is de evidente oplossing een aanvullende dienst. Om de theoretische potentiëlen te bepalen voor deze missing-link, moet men rekening houden met de totale verplaatsingstijd. b. de verbetering van de verplaatsingstijd De globale verplaatsingstijd (van deur tot deur) is een essentieel criterium om de potentiële gebruikers van de verschillende scenario’s te bepalen. −

Algemeen neemt men aan dat een automobilist pas interesse zal tonen voor collectief vervoer als de verplaatsingstijd niet meer dan 1,5 maal zo hoog zal zijn als de verplaatsingstijd per wagen.

−

Voor de huidige gebruikers van collectief transport is het vanzelfsprekend dat iedere vermindering van de reistijd een verbetering vormt.

De verbeteringsscenario’s moeten dus zeker voldoen aan deze criteria. c.

de kwaliteit van de verplaatsing

Een ander belangrijk aspect, alhoewel minder bepalend dan de reistijd, is de kwaliteit van de verplaatsing. Het bereikbaarheidsprofiel bevat een beschrijving van deze kwaliteitselementen zoals: halte-infrastructuur, looproute en fietsroute tot aan het bedrijf of het station/halte, enz...

Deel 4 / 90


d. prijs van de verplaatsing Tenslotte is er het prijsaspect. Alhoewel de kost van de verplaatsing minder belangrijk is voor de werknemers dan de efficiëntie, vermindert het betalen van een hogere prijs dan een openbaar vervoerabonnement de aantrekkelijkheid van bepaalde scenario’s. Dit kostenaspect speelt zeker voor oplossingen die vergelijkbaar zijn met openbaar vervoer en minder voor de systemen ‘op maat’ zoals vanpooling of collectieve taxi’s, waarvoor de werknemers vaker bereid zijn om meer te betalen. Om de verbeteringscenario’s en hun theoretische potentiëlen te bepalen, moet men vooreerst een goede kennis van de huidige situatie bezitten (op basis van het bedrijfsprofiel, zie Deel 3 – 2.2.4). a. Bestaande diensten b. Verplaatsingstijd vanuit het merendeel van de woongemeentes van de werknemers en de uurregelingen en de frequenties van iedere beschikbare lijn. Bij de analyse moet men rekening houden met de werkregeling (en als het nodig is onderscheid maken per personeelscategorie in functie van de uurregeling). Wanneer de diensten niet zijn aangepast aan de werkuren en/of weinig frequent zijn, zal een bepaalde wachttijd toegevoegd worden aan de verplaatsingstijd. c.

Kwaliteitselementen

d. Prijs Men werkt vervolgens verschillende scenario’s uit vertrekkende van de huidige situatie en men onderzoekt voor ieder scenario welke werknemers voordelen zullen halen uit de verbeteringen (= potentiëlen). De beste manier om te werk te gaan is het maken van een tabel (in Excel of vergelijkbaar programma) waar men vergelijkingen kan maken tussen de huidige situatie en de verbeteringsscenario’s (zie tabel hieronder). Uiteindelijk selecteert men de beste scenario’s. In dit stadium is het belangrijk om ook financiële bedenkingen in de analyse op te nemen: −

Het is aangewezen om eerst te denken aan kleine aanpassingen van bestaande lijnen of aan veranderingen in kwaliteit, en enkel in tweede instantie aan de organisatie van nieuwe lijnen, die een belangrijker financiële inspanning eisen.

−

Men weerhoudt in de eerste plaats deze scenario’s welke de belangrijkste potentiëlen bezitten in termen van gebruikers t.o.v. van de capaciteit van de voorgestelde voertuigen (bus: +/- 50 plaatsen ; vanpool en collectieve taxi’s : max. 9 plaatsen).

– Men moet ook nadenken over de financiële mogelijkheden aanwezig binnen het bedrijf. Vooral wanneer men beslist om een dienst te organiseren die een extra kost bovenop de prijs van een openbaar vervoerabonnement met zich meebrengt, zal het bedrijf moeten beslissen of het in staat is deze extra financiële last zelf te dragen of dat het een bijdrage van de werknemers/externe partijen zal vragen.

Deel 4 / 91


Categorie personeel Gemeente (uurregeling) /wijk

Voorbeeld van een procedure voor de evaluatie van verbeteringsscenario’s Huidige situatie Verbeteringsscenario 1

1 1 1 1

Aantal Tijd met Huidige ParcoursCV CV autogebrui auto gebruikers kers 20 15 SNCB151+STIB24 Ninove 1,5 25 18 SNCBXXX+STIBXX Limal 0,75 34 33 STIB5099 Ixelles-Est 0,5 44 45 STIB5098 Ixelles-Ouest 0,5

2 2 2 2

Ninove Limal Ixelles-Est Ixelles-Ouest

15 14 20 42

1,5 1 0,5 0,5

0 0 0 0

Tijd CV

met Beïnvloedof niet 1x 1,7 x 0,5 0,4

0 0 0 0

Nieuwe CV

tijd Vergelijkings- Totaal factor potentieel 0,8 1,3

x 1 x 1,7 x 0,5 x 0,4 Totaal potentieel scenario 1:

Deel 4 / 92

0,53 1,73

35 18

0,66 1,7 1 0,8

15 20 42 130


Huidige situatie Categorie personeel Gemeente /wijk Aantal autogebruikers Huidige CV gebruikers Tijd met auto Parcours CV

Tijd met CV Verbeteringsscenario 1 Beïnvloed of niet Nieuwe tijd CV Vergelijkingsfactor Totaal potentieel Opmerking

Bijvoorbeeld : vaste uren, variabele uren, ploeg A (zie mobiliteitsprofiel) Gemeente of wijk (voor kortere afstanden is het beter in wijken te verdelen) Aantal automobilisten (carpoolers inbegrepen) van die categorie en die wijk/gemeente Aantal collectief vervoer gebruikers van die categorie en die wijk/gemeente Huidige verplaatsingstijd met de auto naar die wijk/gemeente, hier in uren uitgedrukt Beschrijving van het beste collectief vervoer parcours dat nu beschikbaar is naar die wijk/gemeente (opeenvolging van lijnen) Als er op de betreffende werktijden geen verbinding is naar die wijk/gemeente, vul 0 in. Huidige verplaatsingstijd met het collectief vervoer, deur tot deur. Indien geen verbinding, niet invullen. Zet een teken als de wijk/gemeente door de verbetering een betere verbinding krijgt met het bedrijf Betere verplaatsingstijd met het collectief vervoer in het scenario = Nieuwe verplaatsingstijd gedeeld door de huidige verplaatsingstijd met de auto Als deze factor kleiner is dan 1,5, dan kan u de automobilisten van deze wijk/gemeente bij de potentiëlen rekenen Potentieel scenario 1 = som van de huidige CV gebruikers die beïnvloed zijn door de wijziging en de automobilisten met een vergelijkingsfactor <1,5 Doe hetzelfde voor alle scenario’s. Als één of meerdere wijzigingen dezelfde categorieën/ gemeenten/wijken beïnvloeden, dan zal het potentieel van alle scenario’s samen niet de som zijn van de potentiëlen van de scenario’s, maar wel het potentieel van het scenario met het hoogste potentieel.

Deel 4 / 93


2. Bevragen van de werknemers Men kan reeds overleg plegen met externen op basis van de theoretische scenario’s, maar men zal zonder twijfel meer slagkracht hebben als men kan aantonen dat de potentiëlen realistisch zijn. Het is hier dat een enquête (geschreven of via interviews) onder de werknemers interessant kan zijn. In een dergelijke enquête wordt, liefst op basis van de theoretische scenario’s, het volgende aan de werknemers gevraagd : −

Verbeteringen die de huidige openbaar vervoergebruikers noodzakelijk achten.

−

Verbeteringen die de automobilisten noodzakelijk achten om over te stappen naar collectief vervoer.

−

Hun mening omtrent de voorgestelde scenario’s.

−

Voorwaarden voor gebruik op gebied van verplaatsingstijd, kwaliteit en prijs.

c) Aspecten waarmee men bij de realisatie moet rekening houden : hoe en met wie onderhandelen ?

1.Hoe onderhandelen? In Brussel, zoals in de meeste Europese landen, wordt het grootste deel van de collectieve vervoerssystemen beheerd door de overheid, met name door het Brussels Gewest en de openbaar vervoersmaatschappijen, de NMBS, de MIVB, De Lijn en de TEC. Maar er is ook nog ruimte voor privé-initiatief, en reeds een groot aantal ondernemingen in het Brussels Gewest organiseren privévervoer dat het openbaar vervoer aanvult. Zoals werd uitgelegd in de inleiding van de gids (deel 1), is het aangewezen, in het belang van alle betrokken partijen (bedrijven, werknemers, overheden), om een echte publiek-private samenwerking na te streven op vlak van collectief vervoer, opdat een efficiënter en meer betaalbaar vervoer tot stand komt. Deze publiek-private samenwerking kan enkel het licht zien wanneer het verbeteren van het aanbod . collectief besproken wordt op een gecoördineerd niveau, waar meerdere bedrijven van een zone zich rond de tafel begeven met de bevoegde overheden. Vooreerst is het van belang om contact op te nemen met de bedrijven in de buurt. −

Ofwel om eerst de piste te onderzoeken van volledige financiering door de privé-sector.

−

Ofwel om het aantal potentiële gebruikers van verbeteringsscenario’s te vermeerderen zodat men meer impact heeft bij voorstellen aan de overheden of openbaar vervoersmaatschappijen.

In tweede instantie neemt men, als groep bedrijven, contact op met de bevoegde instanties. Recent hebben de NMBS, de MIVB, De Lijn en TEC mobiliteitscellen opgericht die dienst doen als tussenpersoon tussen de ondernemingen en de openbaar vervoersmaatschappijen. Deze cellen vormen een uitstekende basis om de onderhandelingen omtrent de verbetering van het aanbod aan collectief vervoer en de publiek-private samenwerking aan te vatten.

Deel 4 / 94


Discussiepunten : −

Aard van de dienst(en)

−

Financieel (zie hoger: de bijdrage van de werknemer moet zo beperkt mogelijk blijven) -

−

bijdrage van de werknemers; bijdrage van ieder betrokken bedrijf; bijdrage van de openbaar vervoersmaatschappijen; bijdrage van de officiële instanties.

Verantwoordelijkheid voor de coördinatie na de realisatie, en de voortzetting van de promotie : Zoals ieder element van een bedrijfsvervoerplan, hangt het succes van de organisatie van gemeenschappelijk collectief vervoer af van de manier waarop het project ondersteund en opgevolgd wordt na de realisatie. Vooral wanneer meerdere bedrijven zich verenigd hebben om een of meerdere transportdiensten te organiseren is het van kapitaal belang dat een persoon of een instantie zich blijft bezig houden met de organisatie en promotie van de ondernomen acties. Het timingaspect is hier cruciaal, en het is van belang met het volgende rekening te houden wanneer men onderhandelt over de organisatie van nieuw collectief vervoer: -

-

Aanpassingen aan collectief vervoer nemen over het algemeen meer tijd in beslag dan andere acties. Men moet rekening houden met een belangrijke tijdsspanne tussen de analyse van het mobiliteitsprofiel en de attitudes van het personeel enerzijds en de effectieve realisatie van nieuwe diensten anderzijds. De gewoontes veranderen niet zo snel dan men zou willen. Men moet geduld uitoefenen (minstens enkele maanden) vooraleer de potentiële kandidaten effectief gebruik zullen maken van de nieuwe dienst.

2. Bevoegdheden Openbaar vervoer – De openbaar vervoersmaatschappijen zijn allen bevoegd voor hun eigen dienstregelingen, lijnvoering, informatie, tarieven, etc. – De NMBS is verantwoordelijk voor - de uitrusting en onderhoud van de stations; - de park & ride parkings op het terrein van de NMBS. – De MIVB is verantwoordelijk voor de uitrusting en het onderhoud van de metrostations. – De Gewesten (Brusselse, Vlaamse en Waalse) zijn verantwoordelijk voor: - de doorstroming van de bus op hun eigen wegennet, inclusief de vrije busbanen en de eigen beddingen voor trams; - de inplanting van haltes op hun wegennet; - de meerderheid van de park & ride parkings (uitgenomen de gemeentelijke parkings en deze op het terrein van de NMBS); - het wegennet (voetpaden, etc. ) tussen de haltes en de onderneming op het gewestelijk wegennet; - ze zijn ook toezichthoudende overheid voor hun openbaar vervoersmaatschappijen.

Deel 4 / 95


– De gemeenten zijn verantwoordelijk voor - de doorstroming van de bussen op het eigen wegennet, inbegrepen de vrije busbanen; - de inplanting van de haltes op het eigen wegennet; - de inplanting en het onderhoud van de bushokjes; - het wegennet (voetpaden, etc.) tussen de ondernemingen en de gemeentewegen; - controle van de infrastructuur (inbegrepen wildparkeren bij haltes). Bedrijfsvervoer / privé-bussen Het Brussels Gewest is bevoegd voor de aflevering van machtigingen voor het organiseren van geregeld vervoer zoals bedrijfsbussen binnen het Gewest. Taxi’s Het Brussels Gewest is bevoegd voor de reglementering inzake taxi’s. Fiets : zie fiche 35. (de fiets)

d) Nuttige adressen Vervoersmaatschappijen : De Mobiliteitscel van de NMBS – Mvr. K. Beullens, 02 526 39 02, [email protected] – Mvr. P. Mangoutas, 02 525 45 33, [email protected] Een brochure van de mobiliteitscel kan aangevraagd worden bij deze personen. De Mobiliteitscel van de MIVB : – Mvr. Valérie Panier, 02 515 50 96 – Mvr. Jessica Beeckmans, 02 515 50 92 Ook hier zijn brochures beschikbaar Brussels Gewest : Bestuur Uitrusting en Vervoer : 02/204 21 11 Gemeenten : De contacten met de gemeenten kunnen op de specifieke websites geraadpleegd worden. Een overzicht kan u vinden op http://www.bruxelles.irisnet.be Organiseren van bedrijfsvervoer: MIVB – speciale diensten (bedrijfsvervoer e.a. …):de mobiliteitscel van de MIVB (cfr. supra). Federatie van Belgische Autobus- en Autocarondernemingen (FBAA): www.fbaa.be. Individuele autocarexploitanten – er zijn er tientallen – kunnen in een telefoongids worden gevonden.

e) Concrete voorbeelden Nieuwe busdienst : Een aantal bedrijven gesitueerd dicht bij de NAVO in Evere organiseren een shuttledienst naar het Noordstation van Brussel. Deze dienst wordt uitgebaat door de MIVB.

Deel 4 / 96


Fietsen aan station/haltes: Het Huis van de Arbeid (Haachtstraat in Schaarbeek) heeft van de NMBS verkregen dat er een beveiligde stalplaats bij het station van Schaarbeek werd voorzien waar de leasefietsen, die de organisatie aan haar werknemers aanbiedt, veilig opgeborgen kunnen worden. Collectieve taxi: Een onderneming in de industriezone Zaventem organiseert een taxiservice om haar personeel naar een bushalte van privé-vervoer van een andere firma te brengen. Deze privé-bus verzorgt de verbinding met het Brusselse Noordstation.

Verbetering van een bestaande dienst: In het kader van haar vervoerplan van 1994, stelde Royal Belge (nu Axa in Watermaal-Bosvoorde) verschillende verbeteringsscenario’s voor om de ontsluiting van de onderneming te verbeteren. Deze vraag was een van de redenen voor de verlenging van de tramlijn op de Vorstlaan. Bedrijfsvervoer: Agfa-Gevaert te Antwerpen organiseert bedrijfsvervoer sinds het ontstaan van de maatschappij. Recent heeft het bedrijf dit systeem gereorganiseerd en er diensten aan toegevoegd om meer tegemoet te komen aan de noden van de werknemers. Van-pooling: In het kader van een interne reorganisatie heeft een grote Brusselse verzekeringsmaatschappij vanpooling georganiseerd voor haar geherlokaliseerde werknemers. Park & Ride: De Steiermärkische Gebietskrankenkasse GKK te Graz in Oostenrijk (maatschappij voor ziekteverzekering) voorziet in mobiliteitsadvies voor de werknemers. Externe mobiliteitsconsulenten geven speciaal advies omtrent Park & Ride aan de werknemers welke een traject volgen dat niet vlot bediend wordt door openbaar vervoer (2 of meer overstappen). Kwaliteit : In het kader van het mobiliteitsplan van Philips te Hasselt, hebben De Lijn en de stad Hasselt aanzienlijke inspanningen geleverd om de kwaliteit en het comfort van de bushaltes aangrenzend aan het bedrijf te verbeteren. In het kader van haar mobiliteitsplan heeft Ford Genk een enquête georganiseerd bij de gebruikers van het bedrijfsbussysteem om de kwalitatieve gebreken die opduiken tijdens de busrit te ontdekken.

Deel 4 / 97


Deel 4 / 98


35. Verbetering van de fietsinfrastructuur naar het bedrijf

De in Brussel uitgevoerde enquêtes tonen aan dat het gebruik van de fiets zou kunnen toenemen indien de fietsers zich in fietsvriendelijke omstandigheden zouden kunnen verplaatsen: "kalmer" wegverkeer, een niet vervuilde omgeving, geen verkeersopstoppingen en een veilige weginfrastructuur.

a) Beschrijving : acties en maatregelen die het bedrijf kan voorstellen

Bedrijven kunnen in overleg met de fietsers maatregelen voorstellen om het aanbod aan fietsinfrastructuur te verbeteren. Het kan hierbij gaan om de creatie van nieuwe fietsfaciliteiten: – verlenging van een reeds bestaand fietspad tot aan de zetel van het bedrijf; – voorrang verlenen aan de aanleg van een stuk gewestelijke fietsroute, dat nuttig geacht wordt om de bereikbaarheid van het bedrijf te vergroten; – een veilig en afgebakend traject uitstippelen, bijvoorbeeld tussen een belangrijke halte van het openbaar vervoer en het bedrijf; – deze maatregel kan worden gecombineerd met de plaatsing van gesloten fietsboxen in de buurt van belangrijke haltes van het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld in een station, waardoor fietsers het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer kunnen combineren. – beperkte enkelrichtingsstraten creëren die het traject naar het bedrijf vergemakkelijken, … Ofwel kan men de bestaande infrastructuur verbeteren: – een gevaarlijk kruispunt veiliger maken; – de wegbedekking van in slechte staat verkerende fietspaden herstellen; – de stoepranden die toegang verlenen tot de fietspaden verlagen; – riooldeksels die voor problemen (valpartijen) kunnen zorgen verplaatsen; – « fietssluizen » aanleggen aan verkeerslichten, zodat fietsers voor de auto’s kunnen gaan staan wanneer het verkeerslicht op rood staat; – een nieuwe verflaag aanbrengen op de wegmarkeringen die de fietspaden afbakenen, ...

Deel 4 / 99


Men kan ook bestaande voorzieningen beter gaan onderhouden (voorbeeld in de stad Freiburg in Duitdsland).

Ook problemen die voortvloeien uit het niet eerbiedigen van de infrastructuur voor fietsers, zoals wildparkeren, kunnen worden aangepakt. Hoewel het voor zich spreekt dat het bedrijf niet over de nodige tijd of bevoegdheid beschikt om deze aanpassingswerken rechtstreeks te beïnvloeden, kan het een belangrijke rol vervullen als lobbygroep bij de bevoegde overheidsinstanties.


Zie hieronder

Aanvaard

Gemak

+

-

Kosten

Baten

Investeringskost voor de infrastructuur.

–

–

–


Plaats in het geheel (de “mix”) WW/D/B Fiets ☺ H COO

Door het bedrijf uit te voeren analyses Hoe weet men of er potentiële fietsers in het bedrijf aanwezig zijn? Om de bestaande en potentiële fietsers te identificeren en te tellen, beschikken de bedrijven over de gegevens die tijdens de analyse van hun mobiliteitsprofiel (zie Deel 3 – 2.1) verzameld werden. Het betreft hier met name informatie over: – de woonplaats van de personeelsleden, dus de afstand tussen de woning en het werk; – het (de) voor het woon-werkverkeer gebruikte vervoermiddel(en); – de werkindeling: het uurrooster; – de beroepsmatige verplaatsingen, alsook de aard, bestemming en regelmaat ervan; – de terbeschikkingstelling van een bedrijfswagen; – de combinatie van redenen om zich te verplaatsen (school, kinderopvang, enz.). De potentiële “ modelfietser ” woont in een straal van 7 km rond het bedrijf (in vogelvlucht). Deze afstand moet makkelijk met de fiets af te leggen zijn, de fietser mag niet motorisch gehandicapt zijn, hoeft zich niet tijdens de werkuren te verplaatsen, hoeft geen zwaar materieel te vervoeren tijdens zijn verplaatsingen. Tenzij hij daarvoor op het werk over een bedrijfsvoertuig beschikt.

Deel 4 / 100


Ervaren fietsers vormen een drijvende kracht in deze aanpak, doordat ze hun ervaring ter beschikking van het bedrijf stellen en externe partners erbij betrekken. Zodra de fietsers geïdentificeerd zijn, loont het de moeite om na te gaan tot welke categorie zij behoren en wat hun behoeften op het vlak van infrastructuur zijn. We onderscheiden namelijk 2 belangrijke categorieën fietsers. Eerst en vooral zijn er de "hazen", een categorie bestaande uit ervaren en volwassen fietsers die niet aarzelen om zich in het verkeer te mengen en zich te laten gelden. Voor hen is snelheid een belangrijke factor bij de keuze van hun fietsroute. Zij hebben geen nood aan belangrijke aanpassingswerken aan de fietsinfrastructuur. Vervolgens zijn er de "schildpadden", fietsers die niet de gewoonte hebben om met de fiets te rijden en voor wie veilige fietspaden in het stadsverkeer onontbeerlijk zijn. Zij hebben behoefte aan fietspaden en geven er de voorkeur aan op rustige wegen of langs autonome routes te fietsen. De behoeften en beweegredenen van de fietsers kunnen dus sterk uiteenlopen. Hiermee dient men rekening te houden tijdens de onderhandelingen met externe partners. Is er een bestaande infrastructuur vereist om het gebruik van de fiets bij potentiële fietsers te promoten? Naast de identificatie van het fietserpotentieel moet men de reeds bestaande infrastructuren voor de fietsers bestuderen (fietspaden, fietsstroken, fietsroutes, enz.), evenals de staat waarin deze zich bevinden en de eventuele gevaren die ze inhouden. Hiervoor dient men gebruik te maken van de basisgegevens die tijdens de analyse van het bereikbaarheidsprofiel van het bedrijf verzameld werden (zie Deel 3 – 2.2.), weliswaar aangevuld met de inlichtingen die door de fietsers zelf verstrekt worden. Dankzij deze informatie kan het bedrijf de externe maatregelen identificeren die het moet invoeren om het gebruik van de fiets te bevorderen. c) Aspecten waarmee men bij de realisatie moet rekening houden : Welke partners moet men contacteren en wat zijn hun bevoegdheden ? Terwijl de fietsers de bevoorrechte gesprekspartners in het bedrijf zijn die de vraag naar infrastructuur zullen bepalen, kan deze infrastructuur slechts na tussenkomst van externe partners (buiten het bedrijf) tot stand komen. Zodra de maatregelen vastgelegd zijn, zal het bedrijf de betrokken partners moeten contacteren. Hierbij dienen we de nadruk te leggen op het feit dat hoe talrijker de fietsers in het bedrijf zijn, hoe vlotter de aanvraag in aanmerking zal worden genomen. Bedrijven hebben met andere woorden meer slaagkansen als ze hun eisenpakket combineren met dat van naburige bedrijven. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Het mobiliteitsbeleid en meer bepaald de verplaatsingen van de zachte weggebruikers (fietsers en voetgangers) vallen onder verschillende bevoegdheden. Zo zijn inzake mobiliteit de Minister voor Openbaar Vervoer en Openbare Werken en de Staatssecretaris voor Mobiliteit bevoegd. Maar ook de Milieuminister is betrokken, met name via het kader van de bedrijfsvervoerplannen. Het door het Gewest uitgestippelde beleid wordt door de diensten van het Bestuur Uitrusting en Vervoer van de Brusselse administratie in de praktijk omgezet. Het is met name dit bestuur dat het beleid van het Gewest inzake mobiliteit (gewestelijk mobiliteitsplan IRIS) voorbereidt, met daarin o.a.

Deel 4 / 101


ondermeer de bouw, de inrichting, het onderhoud en de modernisering van het gewestelijke wegennet, alsook de signalisatie, de straatverlichting en de bebakening langs de gewestwegen. In 2001 werd binnen het Bestuur Uitrusting en Vervoer een Fietsdienst opgericht, bevoegd voor: – de uitvoering van aanpassingswerken aan de fietspaden op de gewestwegen; – de aanleg van de gewestelijke fietsroutes; – voorlichting en informatie. Bedrijven kunnen zich rechtstreeks tot deze dienst wenden voor specifieke vragen over de gewestwegen. De gemeentebesturen Als beheerder van het gemeentelijk wegennet zijn de gemeenten de niet te omzeilen gesprekspartners van de bedrijven. Sinds de laatste verkiezingen kunnen de schepenen Mobiliteit tot hun bevoegdheden rekenen. De diensten voor stedenbouw (ontwerp van de fietsinfrastructuur), ruimtelijke ordening, openbare werken (uitvoering van de aanpassingswerken, verlichting, signalisatie) en ook de politiediensten (wildparkeren op de fietspaden, signalisatie) zijn eveneens betrokken. In sommige gemeenten werd een fietscoördinator aangesteld, belast met de follow-up van de fietsinfrastructuurwerken. Sinds juni 2001 volgen sommige gemeentelijke ambtenaren overigens een opleiding tot mobiliteitsambtenaar (ofwel CEMA, wat staat voor Conseiller En Mobilité - Mobiliteitsambtenaar). Hun taak bestaat erin de horizontale samenwerking in dit verband tussen de verschillende gemeentelijke diensten onderling, maar ook tussen het gewest en de gemeente te waarborgen. Eenmaal aangesteld zullen de CEMA-adviseurs gelden als de partners die men bij de realisatie van het bedrijfsvervoerplan dient te betrekken. De instellingen Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) is een officiële instelling die ressorteert onder het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Het BIVV heeft als taak de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren, dankzij voorlichting, verkeerseducatie, studies en research. De dienst Verkeer en Infrastructuur verstrekt technisch advies voor aanpassingen aan het wegennet, stelt werkgroepen op, neemt deel aan onderzoeksprogramma’s met het oog op een duurzame mobiliteit, en organiseert info- en opleidingssessies, met name voor de Mobiliteitsambtenaren (CEMA). De verenigingen Voor een succesvol fietsbeleid moeten er promotie-, opleidings- en voorlichtingsmiddelen worden aangewend, naast de realisatie van de eigenlijke aanpassingswerken. Privé-partners als fietsverenigingen hebben een belangrijke rol te spelen, en dit met name naar de bedrijven toe. Pro Velo is een vzw die in 1992 in Brussel opgericht werd, met het oog op de “promotie van een mobiliteit die de mens en diens leefmilieu eerbiedigt, voornamelijk dankzij het gebruik van de fiets”.

Deel 4 / 102


Sinds 1995 is de vereniging de gewestelijke operator geworden die belast is met de promotie van de fiets, verkeerseducatie voor fietsers, technische adviezen en fietstoerisme. Eén van de taken van de vzw bestaat er trouwens in bedrijven diensten aan te bieden met de bedoeling het woon-werkverkeer met de fiets te promoten. Ook het vermelden waard zijn fietsverenigingen als GRACQ (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens) en diens Nederlandstalige tegenhanger, de Fietsersbond. Deze gebruikersverenigingen kunnen de bedrijven bijstand verlenen tijdens gerichte acties (fietsuitstapjes, het fietspeterschap, informatiedagen, enz...). De Fietsersgroep van de Europese Unie (UECG) kan zijn ervaring ter beschikking stellen wat betreft de oprichting van een gebruikersgroep binnen het bedrijf.

d)

Nuttige adressen

Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Bestuur Uitrusting en Vervoer Fietsdienst CCN Vooruitgangstraat 80 - bus 1 1030 Brussel Tel.: 02 204 19 11 (voice-mail) Fax: 02 204 15 10 E-mail: [email protected] Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) Haachtsesteenweg 1405 1130 Brussel Tel.: 02 244 15 11 Fax: 02 216 43 42 Website: http://www.bivv.be Pro Velo asb Londenstraat 15 1050 Brussel Tel.: 02 502 73 55 Fax: 02 502 86 41 Website: http://www.provelo.org GRACQ asbl Londenstraat 15 1050 Brussel Tel.: 02 502 61 30 E-mail:[email protected] Website:http://www.gracq.org Fietsersbond Hopland 37 2000 Antwerpen Tel.: 03 231 92 95 Fax: 03 231 45 79 Website: http://www.fietsersbond.be

Deel 4 / 103


Deel 4 / 104

METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN Deel 5 : Boordtabel

Deel 5 : Boordtabel

Deel 5 / 1


Deel 5 / 2


NAAM PROJECT : DATUM :

1. Het project opstarten MISSIE Intiële doelstelling: – Afgeleide doelstelling : – Mogelijke middelen : Bijkomende doelstellingen of bijkomende effecten : OVERLEGSTRUCTUUR Initiatiefnemers/uitvoerders van het project : Naam

Dienst + adres

Functie in project 1:

het

Tel.

E-mail

Voorziene bijeenkomsten :

1

Interne beslisser / medewerker van het project/ personeelsvertegenwoordiger / publieke instantie / privévervoersmaatschappij/ naburig bedrijf / buurtvertegenwoordig(st)er, zie deel 2 Deel 5 / 3


Werkgroep : Naam

Dienst + adres

Functie project:

in

het

Tel.

E-mail

Functie project:

in

het

Tel.

E-mail


Stuurgroep: Naam

Dienst + adres


Deel 5 / 4


WERKPLAN BVP - TIMING - VOORBEELD technisch luik FASE I: het project opstarten projectmissie bepalen overlegstructuur opzetten een consensus behalen FASE II : bedrijfsprofiel mobiliteitsprofiel bereikbaarheidsprofiel conclusies FASE III : enquête voorbereiding verspreiding verwerking FASE IV : maatregelen selecteren eerste selectie discussies opstellen ontwerp-actieplan FASE V : het plan uitvoeren onderhandelingen realisatieplan start uitvoering communicatie vergaderingen werkgroep vergaderingen stuurgroep nieuwsbrief personeel

Maand 1

Maand 2

W

W

Maand 3

Maand 4

W

W

x

S x

Maand 5

Maand 6

Maand 7

W

W

W

S

S x

x

verwachte kosten

OPMERKINGEN OPSTARTFASE – PROJECTMANAGEMENT

Deel 5 / 5


Deel 5 / 6


2. Het bedrijfsprofiel analyseren

2.1.

Mobiliteitsprofiel

TEWERKSTELLING *

Totaal aantal werknemers die op de site werken_________ waarvan:

(aantal) contractuelen waarvan (aantal) interims waarvan

deeltijds voltijds deeltijds voltijds

* personeelsleden die minstens 2 dagen per week op de betrokken bedrijfslocatie komen werken. Werknemers die van thuis uit rechtstreeks naar klanten of werven gaan, en telewerkers komen niet in aanmerking.

WERKUREN (Specificeer: alleen contractuelen of ook interims) (Mogelijkheid om rijen tussen te voegen en commentaren bij te schrijven)

Code

Aantal werknemers VolDeel tijds -tijds

Beschrijving

Regelmatige uren, enkel maandag tot vrijdag 1


2


3 4 5 6

Vaste uren van ....u tot .....u Vaste uren van ....u tot .....u Vaste uren, andere Glijdende uren, begin tussen .... u en ....u, einde tussen ....u en ....u

7


8

Glijdende uren, andere

9

2 ploegen 1ste shift van ....u tot .....u 2de shift van ....u tot .....u Deel 5 / 7


10 11

12 13

2 ploegen, andere uren 3 ploegen 1ste shift van ....u tot .....u 2de shift van ....u tot .....u 3de shift van ....u tot .....u 3 ploegen, andere uren Andere ploegensystemen, maandag tot vrijdag Regelmatige uren, weekend inbegrepen

14

15 16 17 18 19

Volcontinu, maandag tot zaterdag 1ste shift van ....u tot .....u 2de shift van ....u tot .....u 3de shift van ....u tot .....u Volcontinu, maandag tot zaterdag, andere uren Maandag tot zaterdag, ander systeem dan volcontinu (beschrijf) Regelmatige uren, enkel zaterdag Regelmatige uren, maandag tot zondag Regelmatige uren, alleen zaterdag en zondag

20

Onregelmatige uren (beschrijf)

21

Andere (beschrijf)

WOONPLAATSEN WERKNEMERS (Specificeer: enkel contractuelen of ook uitzendkrachten)

(Specificeer: enkel contractuelen of ook uitzendkrachten) Postcode Gemeente Aantal werknemers voor deze gemeente 1050 1070 1080 1030 1200 1040 1180 Enz.

Elsene Anderlecht Molenbeek Schaarbeek Sint-LambrechtsWoluwe Etterbeek Ukkel

35 34 33 32 32

Waarvan uurcode 1: Waarvan uurcode 2: vaste uren tussen 9h en variabele uren 17h … …

31 29

Deel 5 / 8


HUIDIGE VERVOERSWIJZE (Specificeer : alleen contractuelen of ook interims)

PRIVEWAGEN _____

aantal

%

waarvan (indien bekend) carpoolers:

aantal

%

aantal

%


%

waarvan (indien bekend) carpoolers: TREIN aantal

%


%

aantal

%

aantal

%

BEDRIJFSBUS

FIETS


%

aantal

%

TE VOET

AANTAL WERKNEMERS DIE NIET DAGELIJKS BESCHIKKEN OVER EEN WAGEN OM ZICH NAAR HET WERK TE BEGEVEN aantal

%

KINDEREN WEGBRENGEN NAAR SCHOOL / OPVANG (Specifieer : alleen contractuelen of ook interims) (Geschat) aantal werknemers die dagelijks kinderen wegbrengen naar : •

school :

aantal

%

•

peutertuin :

aantal

%

•

beide :

aantal

%

Deel 5 / 9


TELEWERK OF THUISWERK (Specifieer : alleen contractuelen of ook interims) Aantal werknemers met een functie die telewerken of thuiswerken toelaat. Totaal :

aantal

%

Waarvan : Alle dagen: 3 à 4 dagen per week: 1 à 2 dagen per week: minder dan 1 dag per week


% % % %

FREKWENTIE VAN DIENST- OF ZAKELIJKE VERPLAATSINGEN (Specifieer : alleen contractuelen of ook interims) Alle dagen: 3 à 4 dagen per week: 1 à 2 dagen per week: minder dan 1 dag per week


% % % %

BESTEMMING / NATUUR VAN DE DIENSTVERPLAATSINGEN (leg uit) Bestemming (bereikbaar met andere vervoermiddelen ? Welke ?)

Aard (noodzaak van transport van goederen ?)

HUIDIGE VERVOERSWIJZE DIENSTVERPLAATSINGEN (Specifieer : alleen contractuelen of ook interims) PRIVEWAGEN _____

aantal

%


%

aantal

%

TREIN


%

aantal

%

aantal

%

BEDRIJFSBUS

FIETS


TE VOET %

aantal

% Deel 5 / 10


AANTAL BEDRIJFSWAGENS

totaal aantal

Die men ook mee naar huis mag nemen

aantal

Die op het terrein van het bedrijf blijven (pool-cars)

aantal

AANTAL WERKNEMERS DIE HET VOERTUIG VAN HUN WOON-WERKVERPLAATSING OOK MOETEN GEBRUIKEN VOOR HUN DIENSTVERPLAATSINGEN totaal aantal Waarvan eigen wagen Waarvan bedrijfswagen

aantal aantal

(Specificeer: alleen contractuelen of ook interims)

GOEDERENVERVOER GEMIDDELD AANTAL VRACHT- OF BESTELWAGENS DIE HET BEDRIJF AANDOEN

Vrachtwagens Niet door het bedrijf georganiseerd


Bestelwagens Niet door het bedrijf georganiseerd


Per dag Per week

BEZOEKERS / KLANTEN Gemiddeld aantal klanten / bezoekers per dag:

per week:

Deel 5 / 11


Deel 5 / 12


2.2. Bereikbaarheidsprofiel

BEREIKBAARHEIDSFICHE - PLAN

Deel 5 / 13


BEREIKBAARHEIDSFICHE – BESCHRIJVEND GEDEELTE

Deel 5 / 14


BIJKOMENDE ANALYSES EXTERNE FACILITEITEN Auto

Veiligheids- / congestieproblemen

Toekomstplannen infrastructuur

Verplaatsingstijden voor de (5 à 10) belangrijkste woonplaatsen Parkingfaciliteiten buiten het bedrijf

Openbaar vervoer

Relatie met (5 à 10) belangrijkste woongemeenten Reistijden, frequenties

Tarieven

Inrichting haltes / stations

Looproutes

Fiets

Barrières

Objectieve veiligheid

Subjectieve veiligheid

Te voet

Looproutes rond het bedrijf

Deel 5 / 15


PARKING(S) VAN HET BEDRIJF Aantal parkeerplaatsen


Gemiddelde bezetting parkeerplaatsen

van

de Personeel

%

Bezoekers

%

Andere

%

Indien bezetting > 100 %, geschat tekort Personeel aan plaatsen Bezoekers Andere Tarief van de plaatsen


Aantal plaatsen volgens statuut

Eigendom van het bedrijf Gehuurd Andere

Opmerkingen (reële waarde voor het bedrijf van de parkeerplaatsen, afstand te voet tussen parkeerplaats en ingang ; vooruitzichten betreffende de parkingproblematiek ….)

Deel 5 / 16


CARPOOLFACILITEITEN Bestaan van een carpool-databank

Ja - Neen

Aantal parkeerplaatsen gereserveerd voor carpoolers Systeem van gegarandeerde thuisrit

Ja - Neen

FACILITEITEN VOOR OPENBAAR VERVOERGEBRUIKERS Wordt het openbaar vervoer op een of andere manier aangemoedigd, voor het Ja - Nee woon-werkverkeer of het zakelijk verkeer? Lijst van maatregelen

1.

BEDRIJFSVERVOER Organiseert het bedrijf een vorm van bedrijfsvervoer?

Ja - Nee

Hoe werkt het systeem (lijnen, bestemmingen, doelgroepen) Hoe wordt het geëxploiteerd (helemaal privé, in partnership met de openbare diensten, met andere bedrijven) ? Hoe wordt het gefinancierd ?

Bijdrage werknemers Bijdrage bedrijf Bijdrage andere partijen

Deel 5 / 17


FACILITEITEN VOOR FIETSERS Aantal fietsbergplaatsen Aantal fietsen die meestal aanwezig zijn op deze plaatsen Zijn deze gelegen in een afgesloten lokaal ?

Ja - Neen

Zo niet, zijn ze overdekt ?

Ja - Neen

Zijn de rekken tegen diefstal beveiligd (vastmaken van het kader) ?

Ja - Neen

Zijn ze voldoende verlicht ?

Ja - Neen

Zijn ze binnen het bedrijf of vlakbij het bedrijf gelegen ?

Ja - Neen

Aantal douches en vestiaires toegankelijk voor fietsers

_____douches ____vestiaires

Geeft het bedrijf een fietsvergoeding van 0,15 € / km ?

Ja - Neen

Speciale voordelen voor fietsers :

SYSTEEM VERPLAATSINGSVERGOEDINGEN Woon-werk :

Dienstverplaatsingen :

BESTAANDE MAATREGELEN Voor het promoten van verplaatsingen met de duurzame vervoerswijzen ? Informatieverspreiding over openbaar vervoer of fiets ? Aanmoedigingsmaatregelen buiten de verplaatsingsvergoeding ?

Deel 5 / 18


2.3.

Cultuurelementen

2.4.

Conclusies – bedrijfsprofiel Huidige situatie : problemen, lacunes

Opportuniteiten

Preventieve maatregelen (telewerk, andere)

Collectief vervoer

Fiets

Carpooling

Auto : dienstverplaatsingen , parking…

Bezoekers /klanten

Goederen

Deel 5 / 19


Deel 5 / 20


4. Maatregelen selecteren ONTWERP - ACTIEPLAN Nr


Korte beschrijving

Relevantie in kader van het bedrijfsprofiel (1)

Voorziene aanvaarding (2)

Selectie-/ beslissingselementen Gemak (3) Geschatte kosten Opstart Structureel (4)

Verwachte baten (5)

Plaats in de « Mix » (6)

Fasering (7)

(1) Geef cijfers of elementen van de verschillende analyses (2)-(3) Resultaten van schattingen of eerste discussies met de partners (4) Jaarkost (5) Voordelen per specifieke maatregel (6) Type verplaatsing (WW/D/B/G) - Doel of toepassingsdomein (Algemeen/Preventief/Collectief vervoer/Fiets/Carpooling/Auto) - « Houding » (☺/ ) - Type maatregel (« Hard » / Organisatie / Incentive / Informatie / Promotie) – Realisatieniveau (INT/COO) (7) Korte termijn – Middellange termijn – Lange termijn Vervoercoördina01 Altijd aan te WW/D/B/G tor en/of mobiliteitscel

raden

Algemeen

☺ ZOrganisatie

02

Informatiecampagnes over duurzame vervoerswijzen

INT/COO WW/D/B

Altijd aan te raden

Algemeen

☺ Z-Informatie INT/COO

03

Promotiecampagnes over duurzame vervoerswijzen

Altijd aan te raden

WW/D/B Algemeen

☺ Z-Promotie INT/COO

Deel 5 / 21



Nr


Korte beschrijving



Selectie-/ beslissingselementen Geschatte kosten Gemak (3) Opstart Structureel (4)

Deel 5 / 22

Verwachte baten (5)


Fasering (7)



EVALUATIE VAN DE « MIX » Zet de nummers van de verschillende acties in de overeenstemmende vakjes. Per verplaatsingstype (voorbeeld woon-werk) : Doel / « houding »

Algemene maatregelen

☺ ‘honing’ maatregelen :bevorderen van ander vervoersgedrag of meer rationeel gebruik van de wagen Bevorderen van duurzame verplaatsingswijzen

Preventieve maatregelen: vermijden van verplaatsingen

‘azijn’ maatregelen

Collectief vervoer

Fiets

Carpool

Type maatregel : hard/zacht ‘harde’ maatregelen : H

Aanbod van vervoer of infrastructuur Organisatorische maatregelen

Incentives ‘zachte’ maatregelen : Z


Promotie

Deel 5 / 23

Auto


GLOBALE KOSTENRAMING Korte termijn : Middellange termijn : Lange termijn : BATEN : 1. … 2. … 3. … 4. … 5. … 6. … 7. … 8. …

Deel 5 / 24


5. De maatregelen uitvoeren REALISATIEPLAN Nr


Beschrijving



Selectie-/ beslissingselementen Gemak (3) Geschatte kosten Opstart Structureel (4)

Verwachte baten (5)


Timing van de realisatie (7)

(1) Geef cijfers of elementen van de verschillende analyses (2)-(3) Resultaten van de periode van onderhandelingen / bevragingen (4) Jaarkost (5) Voordelen per specifieke maatregel (6) Type verplaatsing (WW/D/B/G) - Doel of toepassingsdomein (Algemeen/Preventief/Collectief vervoer/Fiets/Carpooling/Auto) - « Houding » (☺/ ) - Type maatregel (« Hard » / Organisatie / Incentive / Informatie / Promotie) – Realisatieniveau (INT/COO) (7) Precieze timing van realisatie 01

Vervoercoördinator en/of mobiliteitscel

Altijd aan te raden

WW/D/B/G Algemeen

☺ ZOrganisatie

02

Informatiecampagnes over duurzame vervoerswijzen

INT/COO WW/D/B

Altijd aan te raden

Algemeen

☺ Z-Informatie INT/COO

03

Promotiecampagnes over duurzame vervoerswijzen

Altijd aan te raden

WW/D/B Algemeen

☺ Z-Promotie INT/COO

Deel 5 / 25



Nr


Beschrijving

Relevantie in kader van het bedrijfsprofiel

Voorziene aanvaarding

Selectie-/ beslissingselementen Geschatte kosten Gemak Opstart Structureel

Deel 5 / 26

Verwachte baten


Timing van de realisatie



EVALUATIE VAN DE « MIX » Zet de nummers van de verschillende acties in de overeenstemmende vakjes. Per verplaatsingstype (voorbeeld woon-werk) : Doel / « houding »

Algemene maatregelen

☺ ‘honing’ maatregelen :bevorderen van ander vervoersgedrag of meer rationeel gebruik van de wagen Bevorderen van duurzame verplaatsingswijzen

Preventieve maatregelen: vermijden van verplaatsingen

‘azijn’ maatregelen

Collectief vervoer

Fiets

Carpool

Type maatregel : hard/zacht ‘harde’ maatregelen : H

Aanbod van vervoer of infrastructuur Organisatorische maatregelen

Incentives ‘zachte’ maatregelen : Z


Promotie

Deel 5 / 27

Auto


GLOBALE KOSTENRAMING Korte termijn : Middellange termijn : Lange termijn : BATEN : 1. … 2. … 3. … 4. … 5. … 6. … 7. … 8. …

Deel 5 / 28


6. Evaluatie DATUM : EVALUATIE VAN (SPECIFIEKE MAATREGEL – GEHELE PLAN ) : De wijze waarop het BVP of de maatregel is gerealiseerd o

Werd het plan gerealiseerd zoals vooropgesteld ?

o

Heeft men de voorziene timing gerespecteerd ?

o

Heeft men niet meer budgettaire middelen aangewend dan voorzien ?

Gebruikt materiaal voor het communiceren van de maatregel (informatie/promotie) o

Attractief materiaal, lay-out?

o

Verstaanbare boodschap ?

o

Geloofwaardige en correcte boodschap?

o

Gebruiksvriendelijke informatie ?

De wijze van verspreiden van de informatie of het promotiemateriaal

o

Heeft men goede distributiekanalen en -plaatsen gebruikt?

o

Heeft men de informatie op het juiste moment verspreid?

Deel 5 / 29


De kwaliteit van de maatregel of de actie op zich

o

Voor het vervoeraanbod: tijd, prijs, comfort van de volledige verplaatsing (inclusief wachtcomfort en voor- en natransport), vertragingen ?

o

Voor de organisatorische en financiële maatregelen : is het reglement duidelijk en laat het geen misbruik toe ?

o

Voor de informatieve en promotionele maatregelen : zie boven.

De kwaliteit van het voor deze actie of dienst ingezette personeel o

De competentie

o

De manier waarop de dienst geleverd wordt en de omgang met de gebruikers

De mate van gebruik van de maatregel in kwestie o

Hoeveel mensen gebruiken de maatregel of dienst in kwestie

Deel 5 / 30


Doeltreffendheid van de maatregel in vergelijking met de oorspronkelijke doelstellingen o

Wijziging van het bedrijfsbeleid of van de bedrijfscultuur inzake vervoer

o

Toename van de tevredenheid van het personeel of gewijzigde attitude van de doelgroepen

o

Gewijzigd verplaatsingsgedrag

o

Verbetering van de bereikbaarheid van het bedrijf (algemene verbetering van de verplaatsingstijd of van de aanwezigheid van vervoersvoorzieningen)

o

Kostenbesparing (van transport, parking...) voor het bedrijf

o

Energiebesparing of reductie van de milieu-impact (altijd een gevolg van de reductie van het gebruik van voertuigen)

De kosten-batenverhouding van de actie.

Algemene conclusies :

Deel 5 / 31

METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN Deel 7 : Bedrijfsvervoerplannen - Mobiliteitsmanagement

Deel 7: Bedrijfsvervoerplannen - Mobiliteitsmanagement

Deel 7 / 1


Deel 7 / 2


Samenvatting De belangrijke aangroei van het wegverkeer, zowel personen- als goederentransport, en de vervoersbehoeften die daardoor gecreëerd worden, hebben belangrijke gevolgen voor de kwaliteit van ons dagelijks leven. Naar het beeld van andere Europese steden kent het Brussels Hoofdstedelijk Gewest eveneens een intensifiëring van het wegverkeer. In een periode van 25 jaar zag de stad haar bevolking verminderen ten voordelen van de randgemeenten, wat heeft geleid tot een toename van de pendelstromen en een versterkte toevlucht tot de auto. De bedrijven van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest genereren een deel van de plaatselijke vervoersstromen en het is dus belangrijk dat zij een actieve rol spelen in de beheersing van de mobiliteit. Aan de ene kant vormen de ondernemingen één van de oorzaken van het mobiliteitsprobleem (congestie, ongevallen, vervuiling, lawaaihinder, etc.), maar anderzijds zijn de ondernemingen de eerste slachtoffers omdat ze een deel van de kosten en hinder die gepaard gaan met het mobiliteitsprobleem moeten dragen. Door middel van een bedrijfsvervoerplan kunnen de ondernemingen hun mobiliteit beter begrijpen en beïnvloeden. In België staan BVP’s sinds het begin van de jaren 1990 op de agenda, vooral in Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De laatste jaren zijn de BVP’s heel actueel binnen de drie Gewesten en op federaal niveau. De nadruk wordt gelegd op coördinatie en het wettelijk kader. Daarnaast hebben reeds een aanzienlijk aantal bedrijven het initiatief genomen om zelf een BVP te realiseren.

Inhoud • • • •

De stand van de mobiliteit ......................................................................................................... 5 Bedrijven en mobiliteit ............................................................................................................... 6 Mobiliteitsmanagement : een nieuwe aanpak van de problematiek ..................................... 7 Geschiedenis van BVP’s in België............................................................................................ 8

Deel 7 / 3


Deel 7 / 4


•

De stand van de mobiliteit

Het begrip « mobiliteit » dekt een veel ruimere lading dan de notie « transport ». Het gaat hier om een gegeven dat nauw verbonden is met de sociale, economische en ruimtelijke organisatie van onze hedendaagse samenleving. De auto is de laatste decennia het symbool geworden van de individuele vrijheid en als dusdanig heeft hij zich opgedrongen in alle aspecten van ons leven. De gehele vormgeving van de steden, met inbegrip van infrastructuur, en de hele ruimtelijke ordening zijn gedacht in functie van de beschikbaarheid van de auto. De sterke toename van het wegverkeer, voor zowel personen- als goederenvervoer heeft belangrijke gevolgen voor de kwaliteit van onze dagelijkse leefomgeving. De toename van het aantal gemotoriseerde verplaatsingen leidt meer bepaald tot geluidsoverlast, luchtvervuiling, energieverbruik, congestie, versnippering van het landschap, stress, ongevallen, verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid, toename van de externe kosten1 maar ook sociale uitsluiting. Tussen 1990 en 1998 is het personenvervoer in de Europese Unie gegroeid met bijna 16%, terwijl het goederenvervoer met 25%2 is toegenomen. Volgens experts zal deze tendens nog worden versterkt tegen 2010 met een toename van het personenvervoer met 30% en van het vrachtvervoer met 50%. In die omstandigheden wordt het uiterst moeilijk om de toegenomen uitstoot van het wegverkeer te compenseren door technische maatregelen tegen het broeikaseffect (Europese richtlijnen, striktere emissienormen voor nieuwe wagens …). Bijna één Europeaan op twee maakt zich zorgen over de toenemende aantasting van het leefmilieu3. 18% van de inwoners van de EU klaagt eveneens over verkeersproblemen ; 14,9% over luchtvervuiling en 10,7% over geluidsoverlast («80 miljoen mensen in de Europese Unie worden tegenwoordig blootgesteld aan een geluidsniveau van meer dan 65 decibel4»). Uit een enquête uitgevoerd in het Brussels Gewest in 1999 blijkt dat lawaaihinder ervaren wordt als een «hinder die voortdurend toeneemt» en een «onhoudbare dagelijkse last die ervoor zorgt dat inwoners verhuizen5». In het bijzonder wordt het verkeersgeluid gezien als het meest onaangename geluid door 33% van de respondenten op de enquête 6. 48% onder hen vinden overigens dat snel iets moet gedaan worden aan deze vorm van overlast. Om het lawaai te wijten aan autoverkeer te beperken, spreekt de bevolking zich uit voor maatregelen die het autoverkeer drastisch verminderen, de toegang tot het centrum van de stad met de wagen moet beperkt worden en de verplaatsingen met de fiets moeten voorrang krijgen. De respondenten zijn het wel niet eens over de te nemen maatregelen: de standpunten evolueren van aanvaarding tot het volledig verwerpen van deze maatregelen.

1

Onder externe kosten verstaat men de kosten gedragen door de gemeenschap: tijdverlies door de files, waardevermindering van onroerend goed, ongevalkosten, arbeidsongeschiktheid,... 2 « EU Transport in figures. Statistical pocketbook 2000. », European Commission, Directorate-General for Energy and Transport in co-operation with Eurostat. 3 De Europeanen en het leefmilieu in 1999. Eurobarometer 51.1., Europese Commissie 1999, DG Milieu, Nucleaire veiligheid en burgerbescherming, INRA Europa 4 BOCHU C., Het langzame verkeer en de Europese Unie, Eerste Europese ontmoetingen van het langzame verkeer, 1998, blz. 143. Deze waarde vormt de limiet van het toelaatbare geluid. Het lawaai blijft draaglijk maar de omgeving is lawaaierig. 5 VAN DE LEEMPUT C., « Analyse des résultats des questionnaires de l’enquête publique relative au projet de plan de lutte contre le bruit. Synthèse », ULB, juni 1999, blz.3 6 7.561 vragenlijsten werden geanalyseerd in kader van deze enquête. 88.2% van de respondenten verbleven in Brussel, 11.8% buiten het Gewest. Deel 7 / 5


Net zoals de andere Europese grootsteden wordt ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met een sterke toename van het wegverkeer geconfronteerd. De laatste 25 jaar is de bevolking van de stad verminderd ten voordele van het randstedelijk gebied, wat geleid heeft tot een toename van de pendelstromen en een versterkte toevlucht tot de auto. In 1991 overschreed het aantal forenzen de drempel van de 50%7. Sinds 1991 blijft dit percentage stijgen met ook een steeds toenemend belang van de auto in de verplaatsingen. Op middellange termijn zal een steeds toenemende reistijd en een veralgemening van congestie in het stedelijk en het voorstedelijk gebied het gevolg zijn. De auto wordt zodoende slachtoffer van zijn eigen succes en in plaats van de mobiliteit te bevorderen, draagt hij bij tot de verlamming van de stadscentra. In de periode 1990-1999, is het wegverkeer in Brussel toegenomen met 11% (of gemiddeld +1,2% per jaar). Het Gewest verwerkt daardoor 3,4% van het wegverkeer in België op een oppervlakte van slechts 0,5% van het land. Het nationale onderzoek verplaatsingsgedrag8 bracht aan het licht dat 56,6% van de verplaatsingen in Brussel met de wagen gebeuren, tegen 13,4% met het openbaar vervoer en 28% te voet. Daarbij wordt vastgesteld dat circa 65% van de verplaatsingen niet verder gaat dan 5 kilometer. Als we de verplaatsingstijd voor de verschillende vervoersmiddelen over die afstand bekijken (auto, tram, bus, fiets en te voet), stellen we vast dat de fiets even snel is als de auto (+/- 23 minuten van deur tot deur). De keuze van een vervoermiddel hangt bijgevolg niet steeds af van de af te leggen afstand, van de doeltreffendheid van het voertuig of van het type verplaatsing: de keuze is vaak een gevolg van subjectieve criteria zoals comfort.

•

Bedrijven en mobiliteit

Door zijn status als hoofdstad huisvest Brussel een groot aantal publieke en private bedrijven, wat mede aan de oorzaak ligt van het aanzienlijke aantal verplaatsingen. De gezondheidssector (ziekenhuizen, poliklinieken, laboratoria) bijvoorbeeld9, groepeert meer dan 23.000 arbeidsplaatsen op 38 verschillende locaties. Banken en verzekeringen staan in voor meer dan 40.000 arbeidsplaatsen in Brussel, gespreid over 63 locaties en de federale, gewestelijke en gemeentelijke overheden stellen meer dan 43.000 mensen tewerk, gespreid over 85 locaties. Niettemin stellen we vast dat de aantallen woon-werken woon-schoolverplaatsingen stilaan ingehaald worden door andere, meer persoonlijke verplaatsingsmotieven. In 2000 vormen woon-werken woon-schoolverplaatsingen nog slechts 27% van het totaal aantal verplaatsingen. De meerderheid daarvan - 63% - vindt ‘s ochtends plaats tussen 7.00 en 9.0010. ‘s Avonds zijn de verplaatsingsmotieven gevarieerder (recreatie, boodschappen, iemand afzetten/ophalen …) en meer gespreid in de tijd. Ondanks het feit dat binnen bepaalde tijdsvensters, met name ’s ochtends, de congestie duidelijk problematischer is, stellen we toch vast dat de files zich over de hele dag gaan verspreiden. Naast de eigenlijke woon-werkverplaatsingen gaan werknemers zich gedurende de dag ook voor professionele motieven verplaatsen. Daarbij komen ook de bezoeken aan potentiële klanten en de verplaatsingen van leveranciers. 7

IRIS Plan. Gewestelijk vervoerplan. Synthese, Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Bestuur, Uitrusting en Vervoer. 8 Nationale enquête over de mobiliteit van huishoudens. Realisaties en resultaten. Eindrapport, april 2001, DWTC 9 Gegevens afkomstig van de Energiebalans van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 1999, BIM 10 Nationale enquête over de mobiliteit van huishodens. Realisaties en resultaten. Eindrapport, april 2001, DWTC Deel 7 / 6


De aanduiding “bedrijf” kan op uiteenlopende entiteiten slaan. Het kan gaan om privé-firma’s van uiteenlopende grootteorde (grootwarenhuizen, fabrieken, banken, verzekeringsmaatschappijen …) Maar evenzeer om overheidsinstellingen (gemeentebestuur, gewesten en gemeenschappen, vervoerbedrijven, …), de gezondheidszorg (ziekenhuizen, poliklinieken, laboratoria) of om onderwijsinstellingen (scholen, universiteiten, …). Anders gezegd, het begrip dekt alle bestemmingen die dagelijkse of regelmatige verplaatsingsstromen door hun werknemers, klanten of leveranciers genereren. Deze bedrijven kunnen gegroepeerd zijn op bedrijventerreinen of geïsoleerd.

•

Mobiliteitsmanagement : een nieuwe aanpak van de problematiek

In de gegeven context dringt een beperking van het autogebruik zich op als een onmisbaar instrument om zowel de bereikbaarheid als de leefbaarheid van de stad op een aanvaardbaar peil te houden. Een eenvoudige oplossing voor de vastgestelde problemen is er niet. Men moet eerder een geheel van complementaire maatregelen invoeren om de overstap van de auto naar meer duurzame en schone vervoermiddelen te realiseren. Infrastructurele maatregelen (fietspaden, busbanen …), een betere stoffering van het aanbod (verbeterde dienstverlening van het openbaar vervoer, beter aangepaste dienstregelingen, …) gepaard met de nodige flankerende maatregelen (sturing van de vervoersvraag) zijn elementen die samen leiden tot een betere mobiliteit. Met het oog op duurzame ontwikkeling, heeft de Europese Commissie een aantal maatregelen genomen. Zo streeft de Europese Kaderrichtlijn inzake luchtkwaliteit naar een vermindering van uitstoot door de industrie, met name door het wegverkeer, via een verandering van vervoerwijze. In dit kader is iedere lidstaat verplicht om de luchtkwaliteit in overeenstemming te brengen met de richtlijn en om de nodige maatregelen te nemen als de voorgeschreven normen niet worden gehaald. Dit wetgevend instrument moet de grootsteden aanmoedigen om hun openbaar vervoer uit te bouwen en, door een « positief » imago van de stad, de potentiële investeerders tot de juiste locatiekeuze bewegen. Op federaal niveau werd onlangs beslist dat ondernemingen met meer dan 100 werknemers vanaf 2002 de bestaande vervoersstromen naar hun bedrijf in kaart moeten brengen en vanaf 2003 een bedrijfsvervoerplan moeten opstellen. Op het niveau van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestaat een ontwerpbesluit in het kader van de Ordonnantie over de luchtkwaliteit11, gericht op bedrijfsvervoerplannen (BVP). Het streeft naar een verplichting van het uitwerken en realiseren van een bedrijfsvervoerplan voor bedrijven met meer dan 200 werknemers. De precieze inhoud moet echter nog worden bepaald.

11

Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Ordonnantie van 25 maart 1999 betreffende de evolutie en de verbetering van de luchtkwaliteit. Hoofdstuk V – Diverse bepalingen omtrent vervoerplannen. Deel 7 / 7


•

Geschiedenis van BVP’s in België

Het bedrijfsvervoerplan zag het licht op het einde van de jaren ’80 in de USA. Vanaf 1988 werd in enkele gebieden van het land, voornamelijk in Zuid-Californië, het maken van een vervoerplan verplicht voor bedrijven met meer dan 100 werknemers, dit in het kader van een federale wet omtrent de luchtkwaliteit. In 1990 kwam het BVP ook naar Europa. Het eerste land was Nederland, waar het Ministerie van Verkeer een programma “vervoersmanagement” lanceerde. Vervoersmanagement kwam neer op het stimuleren van bedrijven om hun mobiliteit te beheersen, via methodologische steun, coördinerende maatregelen en een gunstiger wettelijk kader voor de duurzame vervoersmiddelen. Er was geen sprake van verplichting. De meest interessante maatregel die door de Nederlandse overheid in dit kader werd genomen, was de ondersteuning van de vervoercoördinatiecentra (VCC’s) die helpen bij de beheersing van de bedrijfsmobiliteit in bepaalde regio’s of industriezones. Een jaar later werd in België door de Vlaamse Gemeenschap een eigen actieprogramma “Bedrijfsvervoerplannen” gelanceerd. De eerste fase van het actieprogramma van de Vlaamse regering bestond in een aantal pilootprojecten rond bedrijfsvervoerplannen (het Vlaamse Ministerie in Brussel, de bedrijvenzone Keiberg in Zaventem) om de methodologie te testen. Parallel met deze pilootfase werden ook een aantal projecten uitgevoerd op initiatief van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM) Vlaams-Brabant (SABENA, breder onderzoek in alle bedrijvenzones van Zaventem-Machelen-Diegem), de GOM Limburg (bedrijvenzone Genk-Zuid), de Europese Unie (Ford Genk), De Lijn (Mechelen-Noord), alle ook met steun van het Vlaams Gewest. In Brussel werden tegelijk onder impuls van Staatssecretaris voor Energie Anciaux pilootprojecten uitgewerkt rond de grote bedrijven Volkswagen en Royale Belge (nu AXA). In het Vlaamse actieprogramma van Minister Sauwens was ook een tweede fase voorzien: een meer structurele aanpak, met vervoercoördinatiecentra (naar Nederlands voorbeeld) die, voornamelijk in de Vlaamse ruit (gebied tussen Antwerpen, Gent, Brussel en Leuven), zouden moeten instaan voor het vermenigvuldigen van het aantal bedrijfsvervoerplannen. Na afloop van de pilootprojecten werd dan ook in 1995 fase twee opgestart. Onder coördinatie van de Mobiliteitscel van het Ministerie van Leefmilieu en Infrastructuur kwamen 5 provinciale mobiliteitsbureaus met aan het hoofd mobiliteitsmanagers tot stand (eerst bij de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappijen ondergebracht, daarna bij de provinciale afdelingen van de Vlaamse Administratie Wegen en Verkeer). Deze managers moesten bedrijfsvervoerplannen gaan realiseren in hun provincie. Ze kregen beschikking over een standaardmethodologie, en een aantal hulpmiddelen (dataverwerkingssystemen, ondersteunend communicatiemateriaal). In dit kader werd gewerkt voor Philips Hasselt, het Stadsbestuur van Hasselt, Alcatel Bell Antwerpen, het Stadsbestuur van Antwerpen, de Karel de Grote Hogeschool, Agfa-Gevaert, Aquafin, DHL in Diegem, de BRTN (nu VRT), Colruyt Halle, Cera Leuven, Volvo Gent, het UZ Gent, MPI Deinze en de bedrijvenzones in Erembodegem en Haasrode.

Deel 7 / 8


In 1998, na drie jaar werden de mobiliteitsmanagers echter van hun taken bedrijfsvervoerplannen ontheven om ingezet te worden in gemeentelijke mobiliteitsplannen.

inzake

De Vlaamse Regering ontwikkelde wel samen met Taxistop een specifieke dienstverlening rond carpooling: de Vlaamse Carpoolbank. Aangesloten bedrijven krijgen vrij toegang tot de carpooldatabase van Taxistop via het internet, alsook gratis advies en volledige ondersteuning bij carpoolpromotiecampagnes. In het Waals Gewest startte het Ministerie van Uitrusting en Verkeer in 1996 een pilootstudie op voor de realisatie van een vervoerplan van het eigen personeel in Namen. In Brussel werd in 1997 vanuit het Instituut voor Milieubeheer het project “Eco-Mobiliteit van Bedrijven” gelanceerd. Dit was een meer promotionele en samenwerkingsgerichte aanpak. Bedrijven werden opgeroepen een charter te ondertekenen, waarmee zij zich engageerden om aan mobiliteitsmanagement te doen. In ruil kregen zij steun van de gewestelijke overheid (handboek, methodologisch advies). Een 40-tal bedrijven ondertekenden het charter. Het Brussels Gewest lanceerde gelijktijdig een carpoolprogramma voor bedrijven vergelijkbaar met de Vlaamse Carpoolbank: de Carpoolcentrale Brussel. Reeds sinds het begin van de jaren ’90 ontstond voornamelijk op het federale niveau druk om bedrijfsvervoerplannen verplicht te maken. Een Wetsvoorstel van Kamerlid Jos Ansoms uit 1992 is de basis van al deze initiatieven. Maar het voorstel, dat in de jaren ’90 herhaaldelijk (onder andere vormen) opnieuw opdook, raakte nooit door het Parlement. In 1999 werd een aangepast Wetsvoorstel Ansoms goedgekeurd in de Kamer. Het sneuvelde echter op de valreep bij het aantreden van de nieuwe regering. In de loop van de jaren ’90 werden ook twee wetsvoorstellen goedgekeurd die het reglementair kader voor de duurzame vervoermiddelen in het woon-werkverkeer verbeteren: •

De mogelijkheid voor carpoolers om een omweg te maken voor het ophalen van passagiers zonder problemen met de Arbeidsongevallenwetgeving

•

De fietsvergoeding van werkgever aan werknemer, niet belastbaar tot 0,15 EUR per km.

Vanaf 2000 zijn de bedrijfsvervoerplannen opnieuw heel actueel geworden, zowel op het federale niveau als in de 3 Gewesten. De aanpak is wel verschillend, omdat men zich realiseert dat de vroegere projecten te lijden hadden onder een gebrek aan coördinatie van overheidswege. Op federaal niveau heeft Minister van Mobiliteit Durant een wettelijke regeling gelanceerd die bedrijven van meer dan 100 werknemers verplicht, niet om een bedrijfsvervoerplan op te maken, maar wel om elementaire mobiliteitsgegevens door te geven en de overheid op de hoogte te houden van ondernomen acties. Bedrijven zullen deze gegevens moeten opstellen in overleg met de vakbonden. De overheid zal uit al deze gegevens dan actieplannen kunnen distilleren om op een gecoördineerd niveau aan mobiliteitsmanagement voor bedrijven te doen. Daartoe wordt een federale mobiliteitscel opgericht. Verder komt op federaal niveau ook een nieuwe fiscale regeling tot stand voor het woon-werkverkeer. Zo zal vanaf 2002 de fiscale aftrek voor beroepskosten ook van toepassing zijn op carpoolpassagiers, openbaar vervoergebruikers en fietsers (met een maximale enkele woon-werkafstand van 50 km). De terugbetaling van het openbaar vervoerabonnement door de werkgever zal ook voor 100% vrijgesteld zijn.

Deel 7 / 9


In Vlaanderen steunt de Gewestelijke overheid plannen die opgemaakt worden voor industriezones. Het Vlaams Gewest wil de privaat-publieke samenwerking stimuleren op het gebied van mobiliteit via een uniek systeem: de overheid verbetert de bereikbaarheid van bedrijventerreinen als bedrijven voor al hun werknemers een speciaal openbaar vervoerabonnement tegen lage prijs (190 EUR/jaar) afnemen van De Lijn. Het Vlaams Gewest ondersteunt ook gemeenten die bedrijfsvervoerplannen ondersteunen in het kader van gemeentelijke mobiliteitsplannen. In Wallonië heeft de Gewestelijke overheid aan de Union wallone des Entreprises de opdracht toevertrouwd bedrijven te sensibiliseren rond mobiliteitsmanagement. Hiervoor wordt een interne mobiliteitscel opgericht. In het hoofdstedelijk gewest is het item bedrijfsvervoerplannen ook nog steeds actueel. In het kader van de Ordonnantie op de Luchtkwaliteit voorziet het Brussels Gewest een verplichting voor bedrijven met meer dan 200 werknemers om een bedrijfsvervoerplan op te maken. Deze methodologische gids dient daarbij als ondersteuning. Voor kleinere bedrijven wordt coördinatie door het Gewest voorzien. Het Gewest heeft onder andere ook steun verleend aan het Europese project « Toolbox for Mobility Management in Companies » dat tot doel heeft een website op te stellen met informatie voor (voornamelijk kleine) bedrijven die de mobiliteit van hun werknemers wensen te beheren (zie www.mobilitymanagement.be). Het Verbond van Ondernemingen in Brussel voert ook sensibilisatiecampagnes. Ook de openbaar vervoermaatschappijen leggen zich meer toe op het woon-werkverkeer. Zowel de NMBS als de MIVB hebben al mobiliteitscellen opgericht die bedrijven assisteren bij het verbeteren van hun bereikbaarheid met het openbaar vervoer, en bij het informeren van hun personeel over de bestaande diensten. Tenslotte mag niet uit het oog worden verloren dat de bedrijfswereld zelf meer en meer initiatieven neemt. Naast de reeds opgesomde overheidsprojecten zijn er nog eens ongeveer evenveel bedrijfsinitiatieven of initiatieven van lokale overheden voor hun eigen ambtenaren: Ecover, KBC, Janssen Pharmaceutica, Bekaert, Philips Roeselare, Proximus, Dexia, het Huis van de Arbeid (Christelijke vakbeweging), de KULeuven, EDS Mechelen, Siemens, het stadsbestuur van Gent en het Provinciebestuur van Oost-Vlaanderen, de bedrijven van de industriezone Geel-Oevel (onder impuls van de Kamer van Handel en Nijverheid)...

Deel 7 / 10

METHODOLOGISCHE GIDS VOOR BEDRIJFSVERVOERPLANNEN WOON-WERK- EN DIENSTVERPLAATSINGEN

Recommend Documents