Methodiek voor het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer. Onderdeel: reizigersopbrengsten

Methodiek voor het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer Onderdeel: reizigersopbrengsten

Methodiek voor het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer Onderdeel: reizigersopbrengsten

J.H.M. van Beijeren ir. M.W.J. Bus Dit rapport is uitgebracht aan FMN (namens de streekvervoerbedrijven), GVB (namens de stadsvervoerbedrijven), IPO (namens de DO’s) en SKVV Kenmerk R20110116/31647/BUS/MDU Versie 2

Zoetermeer,

september 2011

© Het gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van NEA.

Opzet kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer, onderdeel reizigersopbrengsten

Inhoudsopgave VOORWOORD

4

Uitgangspunten

5

Planning

6

1

INLEIDING

7

2

METHODIEK VAN HET ONDERZOEK

8

3

KOSTENAANDELEN

10

4

PRIJSELASTICITEIT

12

5

VOORBEELD INDEXATIEMETHODIEK REIZIGERSOPBRENGSTEN

13

R20110116.doc september 2011

3


Voorwoord In oktober 2010 is door NEA het rapport “Methodiek voor het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer” uitgebracht. Dit is gebeurd in overleg met en na goedkeuring van de direct betrokken organisaties FMN, IPO en SKVV. Het rapport is de basis voor de indexatie die wordt toegepast in het openbaar vervoer in Nederland voor wat betreft de streekvervoerbedrijven. Sindsdien is door vele opdrachtgevers (in ieder geval bij nieuwe aanbestedingen) in het contract met de vervoerder de omschreven methodiek integraal opgenomen voor wat betreft de overheidsbijdrage. De omzet van de streekvervoerbedrijven bestaat naast de overheidsbijdragen voornamelijk uit reizigersopbrengsten en de bijdrage van het ministerie van OCW voor het vervoeren van studenten (de SOV kaart). Bij

de

vaststelling

van

de

kostenstructuur

voor

de

indexatie

van

de

overheidsbijdrage zijn alleen de streekvervoerbedrijven Connexxion, Veolia en Arriva betrokken geweest. Aangezien reizigersopbrengsten voor alle bedrijven gelden (in ieder geval de landelijke producten en het opstaptarief), zijn deze bedrijven (met name de drie stadsvervoerders) bij dit rapport wel betrokken. De ontwikkelde index is toepasbaar voor alle reizigerstarieven in het stads- en streekvervoer

(zowel

de

landelijke

als

de

door

de

decentrale

overheden

vastgestelde tarieven). NEA adviseert echter om in het vervolg alle vervoerders mee te nemen in de basisberekening om een zo realistisch mogelijke index te krijgen. Het (regionaal) spoorvervoer is niet meegenomen bij het bepalen van de index. Men kan ervoor kiezen om de methode ook voor (regionaal) spoor toe te passen. De naam voor de nieuwe index wordt “landelijke tariefindex” (LTI). De doelstelling van de LTI is dat de opbrengstverhoging van de met de LTI geïndexeerde tarieven gelijk is aan de verwachte kostentoename in de ov-sector (althans voor dat deel dat uit opbrengsten van vervoerbewijzen bestaat). N.B. De opbrengstvermeerdering vanuit de reizigers bestaat uit het gemiddeld aantal reizen maal de tariefsverhoging. Bij het aantal reizen houden we rekening met een geschatte vraaguitval in de situatie dat de tarieven sterker stijgen dan de

inflatie.

Bij

de

geschatte

kostenontwikkeling

wordt

gerekend

met

verschillende factoren, t.w. loon, energie en overige. Naar analogie bij de opbrengsten bestaat de toename van de kosten uit de vermenigvuldiging van het aantal eenheden maal de tariefsverhoging. Het voorgestelde model houdt noch vooraf noch achteraf rekening met een ontwikkeling van het aantal eenheden (van loon, energie e.d.), maar wel met de tariefsverhoging voor deze factoren.


4


De belangrijkste verschillen tussen de indexatie van NVB1 en LTI zijn: a.

De kostenstructuur van de bedrijven is geactualiseerd (met name de looncomponent is iets gedaald en het brandstofaandeel is iets gestegen);

b.

Voor de indexatie van de overige kosten wordt niet uitgegaan van IMOC, maar van de CPI. Deze sluit beter aan bij de private sector;

c.

Voor de brandstof wordt bij LTI uitgegaan van zo actueel mogelijke prijzen; bij NVB werden de prijzen van gemiddeld 2,5 jaar oud gehanteerd.

d.

Ook bij de lonen en de overige kosten wordt een jaar verder vooruit gekeken. Bij de NVB werd bij het vaststellen van de indexatie naar de ontwikkeling van de kosten in het lopende jaar gekeken, terwijl bij de LTI wordt uitgegaan van de prognose van een jaar vooruit.

Uitgangspunten Het onderhavige rapport is te zien als het vervolg van het eerder genoemde rapport. De uitgangspunten voor wat betreft de kostenontwikkeling blijven gelijk aan het eerste rapport (Hoofdstukken 1 tot en met 3). De uitwerking voor de reizigersopbrengsten en de SOV kaart verschilt. Derhalve zijn de hoofdstukken 4 en 5 gewijzigd. Bij de bepaling van de tariefstijging van reizigersopbrengsten wordt een onderscheid gemaakt tussen: 1.

het bepalen van de grondslag voor de indexatie als gevolg van gestegen kosten, inclusief een correctie op basis van de nacalculatie van de kostenontwikkeling voorgaande jaren;

2.

de effecten van de prijselasticiteit en tariefstijging ten opzichte van

3.

de uiteindelijke vaststelling van de tariefstijging door de decentrale

de overige kostenstijgingen (bijv. CPI); zie hoofdstuk 5 overheid; dit laatste punt is een onderdeel van het beleid van de betreffende DO en daarmee niet van belang voor dit rapport. Uitgangspunt is dat de indexatiemethodiek een “hard” gegeven is dat zekerheid biedt voor zowel de vervoerder als de opdrachtgever. De uiteindelijke tariefstijging kan afwijken van het geïndexeerde tarief. Over de gevolgen van het verschil voor de vervoerder (positief en negatief) worden door de opdrachtgever en vervoerder specifieke afspraken gemaakt.

1

NVB = Nationale Vervoerbewijzen


5


Planning De

planning voor

invoering

van

de nieuwe

indexatie is 2012. Voor het

besluitvormingsproces en voor de verwerking in de systemen van de vervoerders is het noodzakelijk dat de indexen op tijd worden berekend en vastgesteld. De tijdslijn hiervoor is als volgt: 

laatste

week

september,

direct

na

verschijnen

MEV:

vaststelling

indexcijfer voor het volgende kalenderjaar en vaststelling definitieve index van het voorgaande jaar op basis van dit rapport; 

oktober/november:

overleg

met

organisaties,

en

vervoerders

en

besluitvorming door decentrale overheden; 

december:

verwerking

vastgestelde

tariefsverhoging

in

systemen

vervoerbedrijven. 

april: berekening van de voorlopige index van het komende kalenderjaar (op basis van CEP).

Bovenstaande planning geldt voor de besluitvorming rond de indexatie van de reizigersopbrengsten als vervanging van de NVB. Ten aanzien van de SOV kaart zal het voorstel richting het ministerie van OCW in dezelfde lijn zijn. Een deel van de huidige indexatie van de SOV kaart volgt immers de NVB-indexatie.


6


1

Inleiding

In de financiële relatie tussen opdrachtgevers (overheden) en opdrachtnemers (vervoerbedrijven)

in

het

openbaar

vervoer

worden

verschillende

indexen

gebruikt die vrijwel nergens overeenkomen met de kostenstructuur van de vervoerbedrijven. Indien er een kostenontwikkeling wordt overeengekomen die is afgestemd op de kostenstructuur van de openbaar vervoerbedrijven zal dit voor zowel de opdrachtgevers als opdrachtnemers voordelen opleveren, namelijk: 

de opdrachtnemer weet dat hij reëel kan inschrijven daar hij voor de verdere jaren geen risico’s loopt op onvoorziene kostenstijgingen;



de opdrachtgever kan de laagste inschrijving verwachten daar hier geen risico’s voor onverwachte kostenstijgingen zijn inbegrepen.

In 2006 heeft NEA eenmalig in opdracht van het toenmalige Mobis een dergelijke kostenontwikkeling

opgesteld.

Naar

aanleiding

hiervan

hebben

er

tussen

opdrachtgevers en opdrachtnemers gesprekken plaatsgevonden. Daar

het

belang

van

een

juiste

kostenontwikkeling

voor

zowel

de

vervoerbedrijven als voor de aanbestedende diensten geldt, hebben deze een werkgroep gevormd (FMN en overheid) om voor alle partijen een acceptabele methodiek op te zetten en toe te passen. NEA is door deze werkgroep gevraagd een voorstel in te dienen, waarbij op transparante wijze de methodiek wordt vastgesteld. Het resultaat van dit voorstel is verwoord in deze rapportage. De opbouw van de rapportage is als volgt: In hoofdstuk 2 wordt eerst de methodiek van het onderzoek beschreven t.a.v. de prognose en de aanpassingen in het daarop volgende jaar. In hoofdstuk 3 zal worden ingegaan op de basis kostenindeling van de aangetroffen kostenaandelen bij de bedrijven. Hoofdstuk 4 beschrijft het effect van de prijselasticiteit en in hoofdstuk 5 wordt het voorbeeld van de indexatie gepresenteerd.


7


2

Methodiek van het onderzoek

Voor de ontwikkeling van de LTI is hetzelfde onderzoek gebruikt dat NEA heeft uitgevoerd

in

het

kader

van

de

vaststelling

van

de

index

voor

de

overheidsbijdrage. Dit hoofdstuk is dan ook gedeeltelijk overgenomen uit dat rapport. De onderzoekmethode van NEA bij het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer is als volgt: Vooraf is de kostenstructuur per techniek (bus of trein) en energieverbruik (diesel,

aardgas

of

elektriciteit)

van

de

bedrijfstak

gewogen

vastgesteld.

Hiervoor is het rapport van de index voor de overheidsbijdrage gebruikt. Deze kostenstructuur wordt bij normale kostenontwikkelingen één keer per drie jaar opnieuw geijkt (voor tarieven en overheidsbijdragen op hetzelfde moment). Indien zich bijzondere omstandigheden voordoen, waarbij grote verschuivingen in

de

kostenaandelen

aannemelijk

zijn,

zal

tussentijds

een

herijking

plaatsvinden. Er is voor een periode van 3 jaar gekozen om alleen de structurele effecten mee te nemen en geen jojo-effect te krijgen. Voor de eerste periode van 3 jaar zijn alleen de cijfers van de streekvervoerbedrijven Arriva, Connexxion en Veolia gebruikt. De cijfers van de stadsvervoerbedrijven waren niet beschikbaar. De

stadsvervoerbedrijven

hebben

aangegeven

deze

uitkomsten

te

volgen.

Volgens NEA gaat de kwaliteit van het onderzoek omhoog als alle vervoerders meedoen en daarom adviseert NEA om na de eerste periode van 3 jaar ook de kostenstructuur van de drie stadsvervoerbedrijven in het onderzoek mee te nemen. 

De nieuwe tariefstructuur voor de chipkaart wordt afzonderlijk vastgesteld voor trein enerzijds en bus/tram/metro (BTM) anderzijds. Er zal dus ook een indexatiepercentage worden berekend en vastgesteld voor het reizen met de trein en BTM. In dit rapport wordt alleen de index voor BTM beschreven;



In tegenstelling tot de indexatie voor

de

overheidsbijdrage

wordt de

indexatie voor reizigersopbrengsten niet per “brandstofsoort” vastgesteld. Er is dus voor BTM een gemiddeld aandeel van de energiekosten berekend . 

eind september 2011 worden, na het bekend worden van de MEV, de kostenontwikkelingen

voor

het

komende

jaar

(2012)

per

kostensoort

vastgesteld. De kostensoorten die voor het volgen van de MEV in aanmerking komen zullen verderop nader worden genoemd; 

op

basis

van

gewogen

gemiddelden

wordt

een

kostenontwikkelings-

percentage voor het komende jaar (2012) berekend (indexatie vooraf voor 2012); 

bij de nacalculatie van 2012 worden in september van het jaar 2013 voor de componenten

“lonen”

en

“overige

kosten”

de

werkelijke

kosten-

ontwikkelingen berekend ten opzichte van de in oktober 2011 voor het jaar 2012 geraamde kostenontwikkelingen. Het verschil tussen de voorcalculatie en nacalculatie wordt als input gebruikt voor de berekening van de indexatie voor het volgende jaar (2014). Deze cyclus herhaalt zich elk jaar. Afgesproken is om de volgende methodiek te volgen:


8


De kostenaandelen van de openbaar vervoerbedrijven worden gesplitst in 3 kostencategorieën namelijk: Loonkosten Onder deze post worden alle kosten verzameld die een relatie hebben met het personeel (loon, sociale lasten, pensioen en overige personeelskosten). Bij deze kostenpost zal de verwachte ontwikkeling “Loonsom per arbeidsjaar marktsector” worden gevolgd (inclusief toename sociale lasten). Energiekosten Voor de ontwikkeling van de energiekosten wordt gekeken naar de ontwikkeling van het prijsniveau van diesel en elektriciteit. Diesel Voor de ontwikkeling van de dieselprijzen worden de betreffende CBS cijfers gebruikt (CBS code 07222). CBS publiceert deze cijfers elke maand en baseert zich op het gemiddelde van de dagprijzen van de diesel.

De berekening is

gebaseerd op de stijging of daling van de gemiddelde prijs van de afgelopen 12 maanden (september tot en met augustus) ten opzichte van de gemiddelde prijs van de 12 maanden daarvoor. Voor de energieprijsindexatie lopen we dus altijd ruim een jaar achter. Elektriciteit Voor de werkelijke ontwikkelingen van deze post wordt de CBS index van elektriciteit (code 04510) gevolgd. De prognose van deze post geschiedt op dezelfde wijze als beschreven onder diesel. Voor de indexatie van de opbrengsten wordt de diesel voor 5/6e meegenomen en de elektriciteit voor 1/6 e. Dit is de verhouding die gebaseerd is op een onderzoek van een aantal jaren geleden en ook werd gebruikt voor de NVB indexatie. Overige kosten Voor

alle

niet

eerder

genoemde

kosten

wordt

de

ontwikkeling

van

de

Consumentenprijsindex gevolgd. Een uitzondering hierop vormen de “Reparatieen Onderhoudskosten” en de “doorberekende Overheadkosten”. Hierop zal in het volgende hoofdstuk nader worden ingegaan. In het verleden werd voor het volgen van de kostenontwikkeling in het OV de ontwikkeling van het IMOC gevolgd. Het verschil tussen de CPI en het IMOC is dat bij het IMOC vooral de kostenontwikkelingen worden gevolgd die bij de overheden plaatsvinden. Daar de OV bedrijven private bedrijven zijn ligt het volgen van de CPI het meest voor de hand.


9


3

Kostenaandelen

NEA heeft bij 3 streekvervoerbedrijven (Arriva, Connexxion en Veolia) de bedrijfsgegevens over 2009 geanalyseerd en deze uniform gewogen waarna de kostenontwikkeling is opgesteld. De stadsvervoerders GVB, HTM en RET hebben aangegeven dat zij zich kunnen vinden

in de

op deze wijze

berekende

kostenaandelen (zie ook opmerking hierover in Hoofdstuk 2); dit geldt ook voor de streekvervoerbedrijven Syntus en Qbuzz.

Daar ieder bedrijf een eigen

rekeningschema hanteert zijn de aangetroffen kostenaandelen niet zonder correcties opneembaar. De belangrijkste uitgevoerde correcties waren: 

de kosten voor inhuur van personeel zijn meegenomen in de loonkosten. De

kosten

voor

bijhuur

van

materieel

inclusief

personeel

zijn

niet

meegenomen in de kosten; 

bij concessies waarbij reparaties en onderhoud extern worden uitbesteed is 40% van deze kosten toegerekend aan de loonkosten;



bij concessies waarbij overheadkosten vanuit de holding zijn doorberekend is rekening gehouden met het aandeel loonkosten in de holding. Dit aandeel is bij de berekening bij de loonkosten gevoegd;



in de kosten is geen rekening gehouden met onderaanneming. Hierbij is er van uit gegaan dat de kostenstructuur van onderaanneming globaal gelijk is aan deze van de concessiehouder.

Uitkomsten Vaststelling Kostenaandelen Na uitvoering van de eerder genoemde correcties zijn de kostenaandelen bepaald volgens de in hoofdstuk 2 genoemde onderdelen. Gezien het beperkt aantal deelnemers lijkt het onverstandig om hier anoniem gegevens per bedrijf te vermelden daar herkenbaarheid niet kan worden uitgesloten. Wel kan worden vermeld dat de structuur van de kosten van de drie bedrijven niet veel van elkaar afwijkt. De individuele kostenaandelen zijn wel naar elk bedrijf afzonderlijk verstuurd. Uit de verstrekte gegevens zijn drie verschillende kostenaandelen berekend (diesel, gas en elektriciteit). Uit deze verschillende aandelen is een gewogen gemiddeld kostenaandeel berekend. Zie onderstaande tabel. Deze aandelen worden voor de komende jaren gebruikt voor de calculaties.


10


In de onderstaande tabel zijn deze kostenaandelen vermeld. Tabel 3.1

Kostenaandelen voor de berekening van de indexatie van de reizigersopbrengsten BTM (2009)

Kostensoort Loonkosten

Kostenaandeel 62,56

Energiekosten o.b.v. Diesel (5/6)

8,20

Energiekosten o.b.v. Electriciteit (1/6)

1,64

Overige kosten Totaal

27,60 100,00

Bron: NEA


11


4

Prijselasticiteit

Voor de berekening van de prijselasticiteit geldt een waarde van: a. als de mutatie kostengrondslag groter is dan de CPI:-/- 0,4 b. als de mutatie kostengrondslag kleiner is dan de CPI: 0 Berekend is dat de prijselasticiteit voor sterabonnementen -0,3 is, terwijl deze voor saldoreizen -0,5 bedraagt; gekozen is voor een gemiddelde hiervan (-0,4). Er is geen onderzoek bekend waaruit blijkt dat bij een relatieve tariefdaling (t.o.v. de CPI) dezelfde prijselasticiteit geldt als bij een stijging. Dit is ook niet aannemelijk gezien het feit dat de eventuele vraagtoename deels tot stand moet komen via reizigers die voor de tariefstijging nog geen gebruik maken van het OV.

Deze

groep

ervaart

geen

relatieve

tariefdaling

omdat

de

referentie

ontbreekt. Veiligheidshalve en naar analogie van de NVB-systematiek is de prijselasticiteit in dergelijke gevallen op 0 gesteld. In 2012 zal een onderzoek worden gestart naar de hoogte van de prijselasticiteit die voor de volgende jaren zal worden gebruikt.


12


5

Voorbeeld indexatiemethodiek reizigersopbrengsten

Kalenderjaar: 2011 Input onderliggende indexen (fictieve getallen):

Index

Bron

periode

Loonsom per

CPB/MEV

kalenderjaar

raming

realisatie

raming

2009

2009

2011

4,0%

2,7%

3,0%

niet

niet

7,0%

relevant

relevant

arbeidsjaar marktsector dieselprijsmutatie

CBS 07222

september n-2 t/m augustus n1

electriciteitsprijsmutatie

CBS 04510

september n-2 t/m augustus n-

niet

niet

relevant

relevant

3,0%

1,8%

-3,0%

1 CPI

CPB/MEV

kalenderjaar

1,5%

De indexwaarden hebben dus betrekking op de genoemde periode en geven het relatieve verschil aan met een jaar eerder. De indexwaarden in de laatste kolom vormen de initiële input voor de LTI 2011. Het verschil tussen de raming en de realisatie 2009 komt daar nog als correctie bij, als volgt: Component

Aandeel

Lonen

Initieel

Correctie

Totaal

2011

2009

2011

62,6%

3,0%

-1,3%

1,7%

Dieselprijsmutatie

8,2%

7,0%

7,0%

Electriciteitsprijsmut.

1,6%

-3,0%

-3,0%

27,6%

1,5%

-1,2%

100,0%

2,82%

-1,14%

Overig Kostengrondslagmut. Opslag vraaguitval*

0,3% 1,67% 0,11%

Overige correcties Tariefindex (LTI) *)

Uitgaande

1,79% van

opbrengststijging

een na

prijselasticiteit vraaguitval

(hier

gelijk

is

-0,4) aan

moet de

gelden

prijsstijging

dat

de

van

de

kostengrondslag. De opslag vraaguitval is bepaald met de formule: -1 x prijselasticteit / (1 + prijselasticiteit) x (kostengrondslagmut. – CPI) Hierin is de kostengrondslagmutatie gelijk aan de waarde uit de kolom totaal 2011 (=1,67%) en voor de CPI is de waarde uit de kolom Initieel (=1,5%) van toepassing. Voor bijvoorbeeld 1000 aan opbrengsten in 2010 geeft dit:


13


opbrengsten in 2010: factor mutatie opbrengsten in 2011:


reizigerskm 10.000 x (1-0,0011) = 9.989

x x x

opbr. per rkm 0,1000 x (1+0,0179) = 0,1018

=

opbrengsten 1.000

=

1,7%

=

1.017

14

Methodiek voor het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer. Onderdeel: reizigersopbrengsten

Recommend Documents