Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky Bakalářská práce

Vedoucí práce: Mgr. Ing. Pavlína Balcarová

Blanka Jelínková

Brno 2012

Ráda bych na tomto místě poděkovala paní Mgr. Ing. Pavlíně Balcarové, vedoucí mé bakalářské práce, za pomoc při jejím zpracování, za cenné rady a připomínky.

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky zpracovala sama, s odbornou pomocí vedoucí mé práce paní Mgr. Ing. Pavlíny Balcarové a na základě pramenů, které jsou uvedeny v použité literatuře. V Brně dne 10. května 2012

__________________

Abstract Jelínková, B. Competition in rail passenger transport in the Czech Republic. Bachelor thesis. Brno: Mendelu in Brno, 2012. The bachelor thesis deals with the competition in passenger rail transport in the Czech Republic. The aim of thesis is to evaluate the impact of the arrival of competition to consumers. First, competition is analyzed from a theoretical point of view. Subsequently, in a practical comparison of the current carriers of creating a competitive environment. This is followed by evaluation of the impact on consumers. The work also includes comparison with Great Britain, makes it possible to predict future development in the Czech Republic. Keywords Railway transport, competition, liberalisation, Great Britain, Czech Republic, Czech Railways, RegioJet.

Abstrakt Jelínková, B. Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky. Bakalářská práce. Brno: Mendelu v Brně, 2012. Bakalářská práce pojednává o konkurenci v osobní železniční dopravě na území České republiky. Cílem práce je vyhodnotit dopad příchodu konkurence na spotřebitele. Nejdříve je konkurence rozebrána z teoretického pohledu. Následně jsou v praktické části srovnáni současní dopravci vytvářející konkurenční prostředí. Poté následuje vyhodnocení dopadu na spotřebitele. Součástí práce je i komparace s Velkou Británií, díky které je možné prognózovat budoucí vývoj v České republice. Klíčová slova Železniční doprava, konkurence, liberalizace, Velká Británie, Česká republika, České dráhy, RegioJet.

Obsah

9

Obsah 1

2

Úvod a cíl práce 1.1

Úvod ......................................................................................................... 13

1.2

Cíl a metodika práce ................................................................................14

Teoretická východiska 2.1

4

5

15

Konkurence .............................................................................................. 15

2.1.1

Dokonalá konkurence ...................................................................... 15

2.1.2

Nedokonalá konkurence .................................................................. 15

2.2 3

13

Regulace trhu ........................................................................................... 17

Liberalizace železniční dopravy

20

3.1

Evropská unie v procesu liberalizace železnic ........................................ 20

3.2

Vývoj liberalizace osobní železniční dopravy v ČR ................................. 21

3.3

Současná situace na trhu osobní železniční dopravy ............................. 22

Srovnání Českých drah a RegioJetu

26

4.1

Ukazatelé související s jízdním řádem ................................................... 26

4.2

Ukazatelé související s kvalitou poskytovaných služeb .......................... 29

4.3

Cenová politika ....................................................................................... 35

4.4

Shrnutí .................................................................................................... 44

Komparace osobní železniční dopravy v České republice a Velké Británii 46 5.1

Průběh liberalizace ................................................................................. 46

5.2

Hodnocení výsledků ............................................................................... 48

5.2.1

Dotace.............................................................................................. 48

5.2.2

Spokojenost cestujících.................................................................... 51

5.2.3

Bezpečnost na železnici................................................................... 55

6

Závěr

58

7

Použitá literatura

60

10

Obsah

Seznam použitých zkratek

68

A

70

Vývoj dotací do osobní železniční dopravy v České republice

Seznam obrázků

11

Seznam obrázků Obr. 1 Index liberalizace železnic 2011 – osobní doprava ................................ 48 Obr. 2 Vývoj dotací do osobní železniční dopravy ve Velké Británii................. 49 Obr. 3 Vývoj počtu přepravených cestujících ve Velké Británii ........................ 52 Obr. 4 Vývoj počtu přepravených cestujících v České republice ....................... 53 Obr. 5 Vývoj přepravních výkonů ...................................................................... 54

12

Seznam tabulek

Seznam tabulek Tab. 1 Časový plán otevírání trhu dálkové osobní železniční dopravy ..............24 Tab. 2 Plnění jízdního řádu Českými drahami na trase Praha - Ostrava ......... 28 Tab. 3 Srovnání cen občerstvení (v Kč) .............................................................. 31 Tab. 4 Srovnání cen taxislužeb dopravců (v Kč) ................................................34 Tab. 5 Srovnání výše zvláštního jízdného na trase Praha hl. n. – Ostrava hl. n. (v Kč) .............................................................................................................36 Tab. 6 Cena pořízení IN - karty ..........................................................................39 Tab. 7 Vývoj cen Českých drah na trase Praha hl. n. – Ostrava hl. n. (v Kč) ... 40 Tab. 8 Srovnání nejvýhodnějších cenových nabídek dopravců mezi stanicemi Praha hl. n. a Ostrava hl. n. (v Kč) ................................................................42 Tab. 9 Dotace do osobní železniční dopravy v České republice ........................ 50 Tab. 10 Hodnocení cestování po železnici z pohledu spotřebitelů ...................... 51 Tab. 11 Vývoj počtu nehod na železnici a jejich obětí ve Velké Británii .............. 56 Tab. 12 Vývoj počtu nehod na železnici a jejich obětí v České republice ............ 56

Úvod a cíl práce

13

1 Úvod a cíl práce 1.1

Úvod

Osobní železniční doprava je pro společnost významná již od dob svého vzniku, který se datuje do roku 1828. Přestože během plynutí času zažila i období velkého útlumu, ze života lidí nikdy nevyprchala. Představuje jeden ze způsobů, jak se dopravit k lékaři, do zaměstnání, do školy či za kulturou. Pro mnohé lidi je jediným pojítkem s každodenním fungováním. Železniční doprava coby veřejně poskytovaná služba patří tedy k nepostradatelným prvkům zajišťujícím chod společnosti. V případě tohoto dopravního módu bylo veškeré dění po dlouhá léta v rukou státu. S postupem času se neefektivita spojená se státním vlastnictvím začala odrážet v úvahách o nutnosti vytvořit v daném odvětví plně tržní prostředí. Vždyť efektivní řešení železniční dopravy se podepisuje na úrovni hospodářství každé země, neboť vytváří pracovní pozice a podílí se na tvorbě HDP. Vlády jednotlivých států si začínají uvědomovat významnost komparativních výhod železniční dopravy, které je potřeba zužitkovat. Patří mezi ně sociální, environmentální a bezpečnostní aspekty. Předpokládaným důsledkem vytvoření tržního prostředí je návrat života na železnici, který kvůli monopolnímu dopravci začal vyprchávat. Příchod nových poskytovatelů železniční dopravy má mít za následek zajištění komfortního způsobu cestování za přijatelné ceny pro spotřebitele. Stejně jako se to podařilo v některých státech Evropské unie. Právě Evropská unie svými legislativními opatřeními udává krok v procesu liberalizace železnic členských států. V České republice je proces zavádění konkurence na trh osobní železniční dopravy v podstatě na úplném začátku, přestože s jejím budováním se začalo již počátkem 21. století. U široké veřejnosti převládá názor, že se jedná o krok správným směrem. Toto přesvědčení zastává i vláda České republiky, avšak ústupky ze strany státu, které by trh zcela otevřely, jsou implementovány velmi pozvolna. Přesto je přijetí opatření směřujících k otevření trhu v souvislosti s naplněním cíle jednotnosti Evropské unie nevyhnutelné. Skutečnou konkurenci můžeme na našem trhu osobní železniční dopravy spatřovat až od podzimu roku 2011, kdy na trh vstoupila společnost Radima Jančury RegioJet. Dosud monopolní České dráhy tak získaly prvního soupeře. Důsledky příchodu nového soutěžitele na trh lze pozorovat na probíhajících změnách, které souvisejí s konkurenčním bojem. Dlouhodobý dopad je možno prognózovat na základě změn v zemích Evropské unie, které k procesu liberalizace železniční dopravy přistoupily jako první.

14

Úvod a cíl práce

1.2 Cíl a metodika práce Cílem práce je vyhodnotit dopady liberalizace osobní železniční dopravy v České republice z pohledu spotřebitelů. Teoretická část práce je zaměřena na problematiku konkurence. Seznamuje s modelem dokonalé a nedokonalé konkurence a jejími modifikacemi jako monopol, oligopol a monopolistická konkurence. Následně je text věnován regulaci trhu, jejím důvodům, cílům a nástrojům. Další část textu pojednává o liberalizaci železniční dopravy a úloze, kterou v ní zastává Evropské unie a seznamuje s legislativními opatřeními. Na tuto část navazuje kapitola o vývoji liberalizace osobní železniční dopravy v České republice s plynulým přechodem do současné situace v tomto odvětví. Praktická část práce přináší srovnání Českých drah a společnosti RegioJet, dvou subjektů vytvářejících intramodální konkurenční prostředí. Pasáž je rozdělena na čtyři podkapitoly, z nichž tři se postupně zabývají ukazateli souvisejícími s jízdním řádem, s poskytovanými službami a cenovou politikou. Obsahem poslední části je vyhodnocení dopadu otevření trhu pro spotřebitele vypracované na základě předešlých subkapitol. Poslední kapitola je věnována komparaci průběhu liberalizace trhu osobní železniční dopravy ve Velké Británii a v České republice. Pojednává o současné situaci na trhu osobní železniční dopravy ve Velké Británii, která bývá často označována za kolébku železnic. Zmíněny jsou nejvýznamnější důsledky pro spotřebitele, které otevření trhu přineslo. Výběr Velké Británie je dán skutečností, že se jedná o zemi, která je často předkládána jako vzor v procesu liberalizace daného odvětví. Konkurenční prostředí bylo ve Velké Británii vytvořeno již v roce 1997. Díky časovému posunu, tak může být následně provedena prognóza budoucího vývoje v České republice.

Teoretická východiska

15

2 Teoretická východiska 2.1 Konkurence „Konkurence je tržní proces, ve kterém se prosazují nejlepší firmy. Konkurence nezávisí na momentálním počtu firem na trhu, ale na otevřenosti trhu. Je-li trh otevřený pro vstup nových firem, je to trh konkurenční.“ [3, str. 164] Ekonomové nejčastěji zmiňují konkurenci na straně nabídky a poptávky. V následujícím textu je rozpracována dokonalá a nedokonalá forma konkurence na straně nabídky, která je pro práci stěžejní. 2.1.1

Dokonalá konkurence

Mezi hlavní znaky pro danou tržní strukturu patří velký počet firem v odvětví. Velikost jednotlivých firem v odvětví je vzhledem k velikosti trhu natolik malá, že nejsou schopny ovlivňovat tržní cenu. [14] Jsou tedy příjemcem objektivní ceny odvíjející se od situace na trhu, tzn. firma je „price taker“. Další skutečností je, že produkce firem v dané tržní struktuře je homogenní. Současně mají všechny firmy dokonale konkurenční tržní struktury rovný přístup k informacím. [11] Jak uvádí Mankiw, cíl firem působících na dokonale konkurenčním trhu spočívá v dosažení zisku a jeho maximalizaci. Typická je také možnost volného vstupu firem na trh a odchodu z něj umožněná neexistencí bariér. [9] 2.1.2

Nedokonalá konkurence

Počet firem nacházejících se na nedokonale konkurenčním trhu je omezený. Firmy jsou schopny ovlivňovat cenu svých produktů, jsou tedy v postavení tvůrce cen, firma je „price maker“. Nabízené produkty jsou nehomogenní a vstup do odvětví i výstup z odvětví je komplikován bariérami. [11] V reálném světě se mnohem častěji setkáme právě s nedokonale konkurenčními odvětvími. Nedokonalá konkurence je reprezentována třemi základními typy struktur. Jedná se o monopol, oligopol a monopolistickou konkurenci. [14] Monopol „Firma je monopolem, jestliže je jediným prodávajícím daného výrobku a když její výrobek nemá blízké substituty.“ [9, str. 312] V odvětví se tedy nenachází žádná jiná firma, se kterou by mohla soupeřit. Vstup nových firem na trh je znemožněn existencí bariér vstupu. Zmíněné bariéry mohou mít podobu patentů, licencí, vlastnění zdroje jedinou firmou či podpory monopolu ze strany vlády. Monopol disponuje velkou tržní silou, to znamená, že může do jisté míry určovat cenu svých produktů. Specifickým typem monopolu je přirozený monopol, který se vyznačuje tím, že je schopen fungovat s nižšími náklady, než kdyby bylo v daném odvětví firem více. [9] Monopol je ovlivňován preferencemi spotřebite-

16


lů, každá jejich změna může mít pro firmu za následek pokles její monopolní síly. Monopolní síla může být ohrožena i snahou jiných firem překonat doposud nepřekonané bariéry vstupu s vidinou zisku, kterého monopol ve většině případů dosahuje. [11] Vlivem neefektivní alokace zdrojů v případě monopolu, se vlády některých států snaží zasahovat do existence monopolů, a to různými způsoby. Příkladem je podpora konkurence v daném odvětví, regulace monopolu, případně přeměna monopolů na veřejné podniky. [9] Oligopol Dle Holmana „je oligopol trh, na kterém nejen krátkodobě, ale i dlouhodobě působí jen několik málo firem.“ [3, str. 143] Navzdory tomu, že firmy vytváří konkurenční prostředí, jsou na sobě vlivem jejich malého počtu, zároveň závislé. Čím méně subjektů se v odvětví nachází, tím větší je jejich podíl na nabídce a tím větší dopad mají změny jednoho z těchto subjektů na ostatní soutěžitele. V oligopolní struktuře se často setkáváme s různými formami spolupráce. Firmy si uvědomují, že je pro ně výhodné spolupracovat. Díky vzájemné spolupráci mohou v tak malém počtu ovládnout trh. Koordinace probíhá nejčastěji v podobě kartelových dohod, které spočívají především ve smluvním stanovení cen mezi těmito firmami. Ve výsledku se tedy oligopolní firmy mohou chovat jako jeden monopol. [5] Dalším nástrojem, který i oligopolisté používají, jsou predátorské ceny. Jde o obranu před konkurencí, v podobě snížení cen na takovou úroveň, za kterou nejsou jiné firmy schopny daný produkt nabízet. [15] Motta definuje predátorské ceny jako situaci, kdy „podnik stanovuje ceny na úroveň, která znamená oběť zisků v krátkodobém horizontu za účelem odstranění konkurence a získání vyšších zisků v dlouhodobém horizontu.“ [10, str. 412] Monopolistická konkurence Monopolistická konkurence se vyznačuje existencí mnoha firem v odvětví, které produkují podobné zboží či služby. Subjekty této tržní struktury disponují určitou tržní silou. V případě, že by se některá z firem rozhodla zvýšit cenu svého výstupu, přišla by o část svých zákazníků. Nadále by produkty dané firmy poptávali spotřebitelé, kteří upřednostňují značku firmy, od které produkt kupují, před jeho cenou. Cena tedy není hlavním předmětem konkurenčního boje, subjekty soupeří prostřednictvím reklamy, díky níž budují své jméno, značku a snaží se získat nové zákazníky. Charakteristické pro monopolistickou konkurenci jsou také nízké bariéry vstupu na trh. [15] Z výše uvedeného tedy plyne, že monopolistická konkurence v sobě zahrnuje jak prvky dokonalé konkurence, tak rysy typické pro monopol. [11]


17

2.2 Regulace trhu Pod pojmem regulace chápeme „dohled a kontrolu ekonomických aktivit soukromého sektoru v zájmu ekonomické efektivnosti, spravedlnosti, bezpečnosti a zdraví.“ [16, str. 82] Vláda ČR definuje regulaci jako „soubor rozmanitých nástrojů, pomocí nichž vlády stanovují požadavky kladené na podniky a občany.“ [93] Důvodů pro regulaci je několik: [12] • přirozené veřejné potřeby; • vlády přijímají zodpovědnost za rozdělování a přerozdělování; • ujištění, že trh bere na vědomí vládní výdaje v oblasti zdravotnictví, bezpečnosti, a ochrany životního prostředí, přičemž je respektován fakt, že vládní regulace je v důsledku nedokonalosti trhů nezbytná. [16] Vládní regulace mají za cíl: [16] • jasným definováním „pravidel hry“ vybudovat důvěru v trh u výrobců i spotřebitelů; • zajistit všem přístup k potřebným informacím; • podporovat soutěživost a konkurenci. Stát má pro výkon regulace k dispozici nástroje legislativní a administrativní. Mezi legislativní nástroje řadíme zákony, registr společností či úpravu vstupu firem na trh. Informovanost subjektů na trhu zabezpečují administrativní nástroje. [16] Regulaci můžeme rozdělit na regulaci tradiční a moderní regulační vlnu. Přičemž do tradiční regulace řadíme „regulaci cen a mezd, odvětvovou regulaci, regulaci veřejných statků a regulaci související se stimulací hospodářského vývoje.“ [16, str. 83] Naproti tomu moderní regulační vlna řeší problematiku ochrany spotřebitelů i výrobců a ochranu životního prostředí. Smyslem moderní vlny regulace je také eliminace rizik ochranou šíření informací. [16] Samuelson a Nordhaus zmiňují možnost dělit regulaci také na ekonomickou, prováděnou především ve veřejných službách a sociální, zaměřenou na ochranu životního prostředí, zdraví spotřebitelů a externality. [14] Cenová regulace „Regulací cen se rozumí stanovení cen, mezí, ve kterých mohou být sjednávány, usměrňování výše cen nebo i stanovení postupu při sjednávání, uplatňování a vyúčtování cen nemovitostí, jejich částí a služeb spojených s jejich užíváním cenovými orgány.“ [37] Regulace cen je upravena zákonem č. 526/1990 Sb. o cenách. Zákon vymezuje tři způsoby, jak ceny regulovat: [37]

18

1.


úředním stanovením cen – přičemž se jedná o: • maximální stanovenou cenu, tzv. cenový strop, který nemůže být žádným ze subjektů překročen; • minimální cenu, která nesmí být snížena, mluvíme o tzv. cenové podlaze; • pevnou cenu, která nesmí být změněna, zboží tak může být prodáváno pouze za tuto danou cenu všemi subjekty.

2.

věcným usměrňováním cen – odvíjí se od věcných podmínek, kterými jsou: • maximální rozsah možného zvýšení cen ve vymezeném období; • určení maximálního podílu zvýšení cen vstupů, jež je možné do ceny promítnout; • stanovení závazného postupu při tvorbě ceny.

3.

cenovým moratoriem – časově omezený zákaz zvyšování cen

Regulace produktu „K regulaci produktu dochází tehdy, když vláda jakkoli zakazuje výrobu nebo prodej určitého produktu.“ [13, str. 115] Mluvíme o tzv. prohibici, se kterou se můžeme setkat ve dvou podobách. V případě, že daný produkt stojí mimo zákon, jedná se o absolutní prohibici. Pokud však legislativa umožňuje spotřebu produktu v množství nepřekračujícím stanovený limit, jde o částečnou prohibici. [13] V případě, že vláda výrobu a prodej určitého produktu zakáže všem firmám kromě jedné či více firem. Znamená to, že firmy, které mohou činnost vykonávat, budou následně disponovat přiděleným monopolistickým privilegiem, které může mít více podob zejména: [13] • vládou vynucované kartely, jejichž členem musí být každá firma daného odvětví; • licence, vyžadující splnění vládou stanovených podmínek před vydáním svolení vstoupit do odvětví, s udělením licence souvisí úhrada vysokého licenčního poplatku; • cla znevýhodňující zahraniční konkurenty; • standardy kvality a bezpečnostní standardy, zajišťující ochranu spotřebitele před produkty nízké kvality; • patenty, které představují privilegium náležící objeviteli určitého vynálezu či myšlenky. Regulace monopolu Antimonopolní regulace je uskutečňována z důvodu ochrany hospodářské soutěže. Stát k ní využívá řadu nástrojů, mezi které patří zákonné normy bránící zneužívání monopolní síly. K usměrňování monopolu státu slouží i daňová politika, založená na progresivním zdanění zisků. Případně může stát sám vstoupit


19

do podnikání v daném odvětví. V neposlední řadě je nutné zmínit možnost využít cenovou regulaci. [1] Proti zneužití monopolního postavení může stát uplatnit i antimonopolní politiku. V takovém případě se jedná o vymezení činností, které nesmí podniky dělat. V tom je spatřován zásadní rozdíl od regulace, která naopak říká, co podniky dělat mají. [14] Jackson a Brown [4] zmiňují, že vláda může monopolní prvky redukovat prostřednictvím Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, který ve snaze zajistit fungování trhu při současném dodržení pravidel hospodářské soutěže vykonává následující činnost: [92] • nabádá soutěžitele k dodržování soutěžního práva; • zasahuje proti praktikám, narušujícím hospodářskou soutěž; • dává podnikům možnost nápravy svého nezákonného jednání.

20


3 Liberalizace železniční dopravy 3.1 Evropská unie v procesu liberalizace železnic Cílem EU je vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru, k čemuž je zapotřebí provést liberalizaci železnic. Otevření trhu je také jedním z mezičlánků pro dosažení revitalizace železnic. Důležité je rozdělení odpovědnosti mezi stát a železnici tak, aby byl více zapojen soukromý sektor a tím došlo k vytvoření prostoru pro konkurenci. V kompetenci státu má zůstat odpovědnost za poskytování veřejné služby. [18] EU v souvislosti s tím, vydává řadu legislativ, které mají k tomuto cíli, díky respektování členskými státy, přispět. Prvním dokumentem, který zmiňuje potřebu provedení liberalizace, je Bílá kniha Evropské komise s podtitulem Strategie oživení železnic Společenství z roku 1996. Mnohem důkladněji však byla otázka liberalizace projednána v souvislosti s přijetím tří železničních balíčků, vycházejících z Bílé knihy Evropské dopravní politiky pro rok 2010: Čas rozhodnout. Jednou z iniciativ, do které Bílá kniha vyústila, je Podpora liberalizace a harmonizace železničních systémů v Evropě. [40] První balíček ve Směrnici 91/440/EHS, později směrnici 2001/12/ES, rozpracovává myšlenku potřeby oddělit správce infrastruktury a dopravce, včetně oddělení jejich účtů. Provedení tohoto kroku je vyžadováno u všech členských států tak, aby byl umožněn vstup nových dopravců na železnici a byla tak zavedena konkurence. [42] Směrnice 2001/13/ES, kterou se mění směrnice 95/18/ES pojednává o možnosti všech podniků vstupovat na trh za stejných podmínek při postupném snižování bariér vstupu, přičemž ke vstupu na železniční trh je potřeba mít udělenu licenci. [43] Naproti tomu aktualizovaná Směrnice 2001/14/ES se soustředí na oblast přidělování železniční infrastruktury tak, aby bylo dosaženo spravedlivé hospodářské soutěže. Je tedy nutná nezávislost subjektu, který bude o přidělování infrastruktury rozhodovat na dopravci. V článku 30 je poukázáno také na nutnost zavedení funkce nezávislého regulátora, v němž je spatřována možnost vytvoření spravedlivých a zároveň nediskriminačních tržních podmínek na železnici. [44] Druhý železniční balíček je orientován na liberalizaci nákladní železniční dopravy. [57] Třetí železniční balíček je soustředěný na liberalizaci trhu mezinárodní osobní železniční dopravy, ke které má dojít, po předcházející liberalizaci železnic jednotlivých členských států. Smyslem je vydávání osvědčení strojvedoucímu, na základě kterého bude moci řídit drážní vozidlo i v ostatních státech. [6] Přičemž musí být zajištěn nediskriminační přístup ke všem dopravcům bez ohledu na národní příslušnost. V roce 2011 vydala Evropská komise ke schválení Bílou knihu Evropské dopravní politiky 2011: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdro-


21

je. Evropská komise hodnotí posun liberalizace v železniční dopravě jako ne příliš výrazný, přestože došlo k dalšímu otevření trhu. Nadále totiž přetrvávají právní, technické a administrativní překážky pro vstup do odvětví, které je nutno odstranit a otevřít trh železniční dopravy hospodářské soutěži, zahrnující vyhlašování výběrových řízení, což by napomohlo nediskriminačnímu přístupu k železniční infrastruktuře společně se strukturálním oddělením řízení infrastruktury a poskytování služeb. [46]

3.2 Vývoj liberalizace osobní železniční dopravy v ČR Stát plní v železniční dopravě významnou úlohu již od první třetiny 19. století, kdy vznikla. V dobách, kdy bylo respektováno soukromé vlastnictví, vykonával pozici regulátora a postupným zestátněním se stal jediným vlastníkem železničních firem. Téma transformace železnic bylo zmíněno již v době Velké hospodářské krize, zůstalo však pouze u slov. [8] Se vznikem České republiky v roce 1993 vznikla i státní organizace České dráhy. V této době se mnohem intenzivněji mluví o nutnosti transformace ČD, spočívající v rozdělení ČD na více státních i soukromých subjektů. Tím by bylo zajištěno konkurenční prostředí, jehož vytvoření souvisí s plánovaným vstupem ČR do Evropské unie. Snahou je dospět k tržně efektivnímu odvětví. Transformace železničního sektoru ČR započala v roce 2003. Postupně došlo k odstátnění majetku, který náležel státní organizaci ČD. Proces privatizace neprobíhá naráz, ale v několika fázích, z nichž nejvýznamnější je oddělení činnosti dopravce a provozu. Stalo se tak na základě zákona č. 77/2002 Sb., o transformaci Českých drah dne 1. 1. 2003, tímto dnem vzniká akciová společnost České dráhy (většinovým vlastníkem akcií je stát) a státní organizace Správa železniční dopravní cesty, jako nástupnické subjekty státní organizace ČD. Podmínky vstupu na železnici jsou pro soukromé dopravce ovšem stále velmi přísné. [2] Velkým problémem je přetrvávající propojenost ČD a SŽDC, kdy jsou nejasné finanční toky plynoucí mezi těmito dvěma subjekty. [6] Ze strany EU zesílil tlak na členské státy k přijímání opatření směřujících k liberalizaci železnic. Nutností liberalizovat železnici byla ovlivněna i tvorba strategických dokumentů schvalovaných vládou v oblasti železniční dopravy. Dne 13. července 2005 vláda schválila Dopravní politiku České republiky pro léta 2005 – 2013. Tento dokument respektuje Bílé knihy Evropské dopravní politiky a obsahuje skutečnosti směřující k liberalizaci železnic. Jednou ze zásad Dopravní politiky je vytváření podmínek pro zachování konkurenceschopnosti českých dopravců v podmínkách otevřeného trhu a rovné šance. Struktura dokumentu se odvíjí od globálního cíle a vyúsťuje do specifických cílů, z nichž pro proces liberalizace je nejpodstatnější cíl Transformace železničního sektoru.

22


Pro jeho naplnění byla přijata následující opatření: [59] • do českého právního systému zabudovat legislativní normy Evropských společenství; • analyzovat ekonomickou a právní situaci ČD, a.s. a SŽDC s. o. a docílit toho, aby se oba tyto subjekty při svých úkonech řídily obchodním zákoníkem; • zajistit nediskriminaci na železnici; • na základě zhodnocení využitelnosti regionálních drah rozhodnout o změně vlastníka; • v případě nevyužívání železniční sítě neodnímat dopravci funkci a zajistit její provozování v omezeném rozsahu. Zhodnocení průběhu liberalizace železničního trhu v členských státech EU ukázalo, že řada zemí včetně ČR podléhá časovému zpoždění při zařazování evropských směrnic do národních legislativ. Evropská komise dne 24. června 2010 zažalovala 13 členských států EU včetně ČR, z důvodu špatného přístupu k otevírání trhu železniční dopravy hospodářské soutěži a nerespektování tzv. „prvního železničního balíčku“. Nejčastějšími prohřešky těchto států bylo nezřízení nezávislého regulačního subjektu a přetrvávající závislost provozovatele infrastruktury a dopravce. [45]

3.3 Současná situace na trhu osobní železniční dopravy Na českém trhu osobní železniční dopravy v současné době působí několik dopravců. Mezi nejvýznamnější patří mimo tradiční České dráhy a. s., Vogtlandbahn-GmbH, organizační složka, Jindřichohradecké místní dráhy, a. s., Veolia Transport Morava a. s., VIAMONT Regio a. s. (dnes GW Train Regio a.s.), ARRIVA vlaky s.r.o. [91] Pokud však srovnáme tržní podíly jednotlivých dopravců zjistíme, že ČD mají na trhu železniční dopravy stále dominantní postavení. To se od září roku 2011 snaží narušit nový dopravce společnost RegioJet Radima Jančury. Jako první se odhodlal vstoupit do přímého konkurenčního boje s Českými drahami, a to na dálkové železniční trati Praha – Ostrava. S ohledem na velikost poptávky cestujících mezi Prahou a moravskoslezskou metropolí, je zde prostor pro vstup více dopravců se svými vlakovými soupravami. Přičemž společnost RegioJet na této trati provozuje dopravu bez státních dotací, na vlastní podnikatelské riziko. Za stejných podmínek od roku 2012 na zmíněné trase hospodaří i ČD. Opatření v podobě zrušení státních dotací pro ČD muselo být přijato, aby mohl na nejlukrativnější trati v České republice probíhat rovnocenný konkurenční boj. Dříve byly bez státních dotací provozovány pouze soupravy vlaků SC Pendolino. Dalším dopravcem s ambiciózním plánem provozovat komerční dopravní služby na této trati je společnost Leo Express. Vstup na trh plánuje koncem roku 2012. [56] Skutečnost, že konkurenční boj můžeme sledovat pouze na lince Praha – Ostrava, je podmíněna desetiletou smlouvou uzavřenou mezi Ministerstvem dopravy a Českými drahami na provoz dálkových vlaků v závazku veřejné služ-


23

by. Ve smlouvě je však zakotvena možnost každoročního výpisu tendru až na 15 % trhu. Pokud by se postupovalo podle tohoto plánu, do deseti let by se soutěžilo o 75 % trhu dálkové dopravy. [62] K prvnímu kroku směřujícímu k naplnění sjednaného harmonogramu přistoupilo Ministerstvo dopravy 26. března 2012. Právě v tento den oznámilo zahájení nabídkového řízení na železniční dopravce na lince Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc. [58] Koncem února letošního roku došlo v souvislosti s rozhodnutím vlády ke změnám v harmonogramu. [71] Přijaté změny jsou v tabulce níže vyznačeny výrazně.

24 Tab. 1

Liberalizace železniční dopravy Časový plán otevírání trhu dálkové osobní železniční dopravy

Do období platnosti jízdního řádu 2018/2019 Zahájení provozu Linky zahrnuté v provozním souboru 2013/2014 -> R 27: Ostrava – Opava – Krnov - Olomouc 2014/2015 R 5: Praha – Ústní nad Labem – Karlovy Vary – Cheb 2014/2015 -> R 20: Praha – Roudnice n. L. – Ústí nad Labem 2015/2016 Děčín R 14: Liberec – Pardubice 2014/2015 R 15: Liberec – Ústí nad Labem 2014/2015 R 16: Plzeň - Most 2015/2016 Ex 2 (R 18): Praha – Olomouc – Vsetín/ Luhačovice R 6: Praha – Plzeň – Klatovy 2016/2017 R 10: Praha – Hradec Králové R 9: Praha – Havlíčkův Brod – Brno 2017/2018 R 19: Praha – Pardubice – Česká Třebová - Brno R 21: Praha – Turnov – Tanvald 2018/2019 R 24: Praha – Kladno - Rakovník Do období platnosti jízdního řádu 2019/2020 Zahájení provozu Linky zahrnuté v provozním souboru 2019/2020 R 6 (část Ex): Praha – Plzeň – Německo/Cheb 2020/2021 R 26: Prahy – Písek – České Budějovice R/Ex: Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava – 2021/2022 Polsko/Slovensko 2022/2023 R 7 (+Ex): Praha – České Budějovice – Rakousko část R 11: Plzeň – České Budějovice 2024/2025 část R 11: České Budějovice – Jihlava - Brno R 8: Brno – Ostrava – Bohumín R 12: Brno – Šumperk 2025/2026 R 13: Brno – Břeclav – Otrokovice – Olomouc R (nový): Brno - Zlín Ex: Brno – Ostrava – Bohumín 2026/2027 Ex 4: Rakousko/Slovensko – Břeclav – Otrokovice – Ostrava - Polsko Ex 3: Německo – Děčín – Praha – Brno – Břeclav – 2027/2028 Rakousko/Slovensko Zdroj: MDČR [61]

Regionální tratě jsou z hlediska konkurence v nevýhodném postavení. Jsou méně lukrativní a v některých případech dokonce i ztrátové. Přesto se mezi dopravci najdou zájemci, kteří by chtěli na regionálních tratích působit. Možnost zavedení konkurence na těchto tratích se vzdálila podepsáním desetiletých smluv


25

mezi objednavateli dopravy, v tomto případě kraji a Českými drahami o provozování regionálních vlaků. Stalo se tak na základě „Memoranda o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční dopravou“, jehož podepsáním si kraje zajistily finanční prostředky pro osobní železniční dopravu provozovanou jediným dopravcem bez nutnosti vyhlášení výběrového řízení. [60] K podepsání došlo jen pár dní před tím, než se podle nové směrnice EU měli dopravci určovat na základě výběrových řízení. [95] Celou situaci hlasitě kritizuje Radim Jančura. Svůj nesouhlas dal najevo podáním stížnosti k Evropské komisi do Bruselu s vírou ve zrušení uzavřených smluv. Reakce se odvíjí i od skutečnosti, že společnost RegioJet je na železničním trhu aktivní a chce se zúčastňovat výběrových řízení na pozici dopravce regionálních tratí. [39] Většina desetiletých smluv mezi kraji a ČD počítá s možností vyhlašovat tendry na provoz regionálních tratí, nejedná se však o závazek. [95] Hejtmani některých krajů se ale nechali slyšet, že možnosti vyhlásit tendr využijí. Mezi regiony podporující konkurenci na železnici patří Jihomoravský kraj. Do prvního výběrového řízení je zahrnuto 18 % osobní dopravy ve správě Jihomoravského kraje. S dalším otevíráním trhu kraj počítá i v následujících letech. [54]

26


4 Srovnání Českých drah a RegioJetu Následující text je zaměřen pouze na dopravce, kteří v současné době vytváří na trhu české osobní železniční dopravy konkurenční prostředí. A to z hlediska provozu dopravy na totožné relaci a bez podpory z veřejných financí. Myšlenou relací je trasa Praha hlavní nádraží – Ostrava hlavní nádraží.

4.1 Ukazatelé související s jízdním řádem Počet vlakových spojení na trase Praha hl. n. – Ostrava hl. n. Při srovnání jízdních řádů Českých drah od roku 2004 až po současnost je patrné, že již řadu let se počet vlakových spojení nabízených na trase Praha – Ostrava výrazně nemění. V obou směrech je zákazníkům nabízeno přibližně 20 spojů denně. V novém jízdním řádu Českých drah platném od 11. prosince 2011 do 8. prosince 2012 je na trase Praha - Ostrava každý všední den vybaveno 22 spojů. Přičemž 10 z těchto spojů je obstaráno vlakovou soupravou SC Pendolino. V opačném směru se jedná o 21 spojů a v devíti případech jsou cestující přepraveni soupravou SC Pendolino. To znamená, že oproti předešlému roku přibyl pouze jeden časový spoj do Prahy. Výraznou změnou je prodloužení tras dvou souprav dvakrát týdně do Žiliny. U některých spojů však došlo ke změnám v podobě počtu dní, ve kterých jsou vypraveny. Ve směru na Ostravu se změna týká čtyř spojů, v opačném směru tří spojů. Změny spočívají zejména v rozšíření provozu z víkendových spojů na každodenní. ČD také posílily provoz vlaků SC Pendolino na trase Praha – Ostrava přesunutím poslední soupravy SC Pendolino jezdící mimo tuto relaci. [28] Společnost RegioJet nedisponuje tak početným vozovým parkem, tudíž frekvence poskytovaných spojení se zdaleka neblíží počtu spojení konkurence. Přes tuto skutečnost můžeme sledovat jejich postupný nárůst. Při vstupu do odvětví zařadil RegioJet do svého jízdního řádu pouze tři vlaková spojení ve směru Praha – Ostrava a o jeden spoj víc na zpáteční trase. Tento stav však nesetrval dlouho a na konci roku 2011 bylo do Ostravy vypraveno již pět spojů a směrem na Prahu spojů šest. Dokonce se podařilo trasu u jednoho spoje v obou směrech prodloužit až do Žiliny. V současné době si zákazníci mohou v obou směrech volit ze sedmi časů odjezdů. Společně s touto změnou, která platí od 20. února 2012, mohou cestující využívat spoje každý den v týdnu včetně víkendů. [73] Společnost však plánovala ještě další navýšení spojů, ke kterému nakonec nedošlo. Se vstupem nového dopravce na trať se tedy množství spojů ze strany Českých drah výrazně nezměnilo, spíše došlo ke změnám spojů stávajících. Vytíženost trati je tedy vysoká, přičemž rozestupy mezi odjezdy vlaků Českých drah a společnosti RegioJet jsou jen několikaminutové.


27

Důležitým hlediskem je vyšší poptávka cestujících po přepravě především v ranních a odpoledních hodinách. Nesmíme také opomenout poptávku spojenou s trávením víkendu mimo domov. Za nepříliš vhodné lze považovat časové rozvržení spojů společnosti RegioJet. To, že vlaky Radima Jančury jezdí každé dvě hodiny, je připisováno omezenému rozsahu vozového parku. Zásadní je, že první spoj společnosti vyjíždí ze stanice Ostrava, hl. n. v 5:37 což znamená, že cestující se do cílové stanice Praha hl. n. dostane až v 9:31. Tedy v čase, který pro zaměstnaného pasažéra není většinou příliš vyhovující. O poznání horší situace je při cestování v opačném směru. Z Prahy hl. n. vlak vyjíždí až v 7:33, do Ostravy hl. n. cestující tedy dopraví v 11:06. [73] Je pochopitelné, že lidé jsou vázáni na čas, a proto řada z nich volí vhodnější vlaková spojení nabízená Českými drahami. Úplně první spoj je ze stanice Praha hl. n. vypraven v 0:12 a do cílové stanice přijíždí v 4:36. Další spoj ve 4:17, který do Ostravy hl. n. přijíždí v 7:47, zahajuje pravidelnou dopolední hodinovou frekvenci spojů. Dokonce i první SC Pendolino vyráží z Prahy hl. n. dřív, než první vlak RegioJetu. S obdobným zjištěním se setkáváme u Českých drah i v opačném směru, kde je vysoká frekvence vlaků v ranních hodinách zahájena již ve 2:32, první cestující jsou do Prahy dopraveni již v 6:44. [28] K odlišným závěrům nedospějeme ani pokud srovnáváme frekvenci odpoledních spojů. I v tomto případě je více spojů nabízeno Českými drahami. Lidé už však v této denní době většinou nejsou nijak časově vázáni a časy odjezdů tedy nejsou tak podstatné jako spíše jejich frekvence. Jak již bylo zmíněno, ČD se vstupem konkurence provedly změny v četnosti již zavedených spojů během týdne. V souvislosti s tím je rozdíl v cestování ve všední dny a o víkendu minimální. [28] Rychlost vlaků Důležitým faktorem, ke kterému lidé přihlížejí, je mimo jiné i čas strávený cestováním. Proto se ČD snaží v konkurenčním boji využít všechny přednosti svých souprav. Díky rychlosti vlaků SC Pendolino se jim to daří. SC Pendolino urazí vzdálenost 356 km z Prahy hl. n. do Ostravy hl. n. za 3 hodiny a 6 minut. [28] Z tohoto hlediska, je zatím nepřekonáno, neboť soupravy společnosti RegioJet pro ujetí této trasy potřebují čas mnohem delší. Ještě v září roku 2011 to byly 4 hodiny a 1 minuta, v současné době se jedná o 3 hodiny a 32 minut. Rozdíl 26 minut je stále velmi výrazný. Jeho příčina je především v rychlosti, kterou obě soupravy jezdí. SC Pendolino danou trasu projíždí průměrnou rychlostí 120 km/h, kdežto IC RegioJet rychlostí přibližně 100 km/h. Minuty navíc pro soupravy IC RegioJet představuje také častější zastavování na trase. Zatímco SC Pendolino zastavuje na trase Praha – Ostrava celkem třikrát, což znamená v součtu navýšení času o 6 minut. Souprava IC RegioJet zastavuje sedmkrát. Tato skutečnost znamená pro RegioJet dvojnásobný prostoj oproti konkurenčním Českým drahám. Pro mnoho cestujících však skutečnost častějších zastávek představuje možnost svést se vlakem společnosti RegioJet bez nutnosti během jízdy přestupovat. [73]

28


Výrazný posun v čase stráveném na trati zaznamenávají České dráhy i u vlaků typu Expres, které zajišťují celkem 12 spojů na této trase. Ještě v roce 2011 činil 3 hodiny a 48 minut. S nástupem konkurence však došlo k nárůstu rychlosti a s platností nového jízdního řádu vyžadují Expresy pro překonání dané vzdálenosti čas 3 hodiny a 30minut. [28] Jde tedy o další soupravy, které jsou schopny dojet do cíle rychleji než RegioJet a to i přes skutečnost, že Expresy zastavují na lince Praha hl. n. – Ostrava hl. n. dokonce osmkrát. Kompenzace za zpoždění České dráhy v roce 2011 zlepšily dochvilnost svých vlaků. Zlepšení se týká i vlaků SC Pendolino, které jezdí na trase Praha – Ostrava. V jejich případě došlo oproti předešlému roku ke zlepšení o 3,5 %, to znamená, že jejich přesnost je 95,45 %. [26] Souhrnný přehled zpoždění vlaků ČD na lince Praha – Ostrava těsně před příchodem konkurence a krátce po ní je zaznamenán v tabulce níže. Pro lepší vyjádření dopadu konkurence jsou uvedeny čtvrtletní hodnoty. Vidíme, že došlo k výraznému zlepšení a to především v období posledního čtvrtletí roku 2011, které je poznamenáno vstupem konkurenta na trh. Tab. 2

Plnění jízdního řádu Českými drahami na trase Praha - Ostrava

Rok 2010 – čtvrtletní data v % I. II. III. IV. 76,30

81,70

81,60

Celkem 80,90 %

84,70

Rok 2011 – čtvrtletní data v % I. II. III. IV. 85,50

85,80

84,60

89,40

Celkem 86,20 %

Zdroj: Generální ředitelství Českých drah [49], vlastní zpracování

Společnost RegioJet uvádí, že plní jízdní řády téměř na 100 %, výjimkou jsou občasná zpoždění o rozsahu maximálně 5 minut. Společnost dodává, že důvodem zpoždění jsou převážně mimořádné události na železnici, které nelze ovlivnit. [94] Od září roku 2010 v souvislosti s komplikacemi, které zpoždění vlaků přináší cestujícím a s respektováním nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě, ČD poskytují svým cestujícím odškodnění za zpoždění. Nárok na kompenzaci vzniká cestujícím v případě, že zpoždění vzniklo vinou dopravce. Při zavedení tohoto opatření se jeho účinky týkaly vlaků SuperCity, EuroCity a InterCity. Přičemž, pokud se jednalo o zpoždění přesahující 60 minut, cestující obdržel voucher v hodnotě 50 Kč. Hodnota voucheru byla dvojnásobná, pokud zpoždění přesáhlo 120 minut. V případě SC Pendolino se náhrady vyplácely již při zpoždění 30 minut a byla jim vrácena hodnota rezervace. O odškodnění mohli žádat cestující s jízdenkou v hodnotě minimálně 300 Kč. [25] Od 11. prosince 2011 České dráhy přijaly v této oblasti změny a výše odškodnění nyní činí: [25]


29

• 25 % při zpoždění 60 až 119 minut • 50 % při zpoždění 120 a více minut V případě, že je cestující držitelem jízdenky IN 100, má nárok na odškodnění: [25] • 50 Kč při zpoždění 60 až 119 minut • 100 Kč při zpoždění 120 a více minut Nárok na odškodnění mají pouze cestující, kteří za své jízdné zaplatili minimálně 400 Kč, pokud se jedná o odškodnění ve výši 25 % nebo minimálně 200 Kč v případě kompenzace ve výši 50 %, pro jednosměrnou cestu. Dále nárok na odškodnění nevzniká, pokud cestující při své jízdě využil traťovou popřípadě síťovou jízdenku mimo IN 100. [34] Společnost RegioJet kompenzaci za zpoždění taktéž zahrnula do smluvních přepravních podmínek. Výhodou však je, že nárok na toto odškodnění mají všichni cestující bez ohledu na to, jakého typu jízdenky jsou držiteli. Přičemž nárok na odškodnění v případě, že jeho příčinou je technická závada, vzniká od 30-ti minut. Náhrady jsou vypočítávány jako procentní částky z ceny jízdenky. Pokud trvá zpoždění z technických důvodů déle než 120 minut, má cestující nárok na vrácení plné ceny jízdenky. Jestliže je příčina zpoždění jiná, je kompenzace následující: [81] • při zpoždění 60 až 119 minut má cestující nárok na kompenzaci ve výši 25 % zaplacené ceny jízdenky • při zpoždění vyšším než 120 minut představuje kompenzace 50 % zaplacené ceny jízdenky Nutné je zmínit, že uvedené výše kompenzací jsou minimální, které povoluje nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007. [41]

4.2 Ukazatelé související s kvalitou poskytovaných služeb Úroveň poskytovaných služeb ve vlacích je obecně velmi nízká a Českým drahám za to náleží velká kritika. Se záměrem tuto proslulost cestování po železnici změnit, přišel Radim Jančura, který ve službách viděl příležitost být lepší než doposud monopolní České dráhy. Zvyšování úrovně služeb má přilákat cestující a navrátit cestování vlakem ztracenou prestiž. Snaha se odvíjí od faktu, že cestující během posledních let přehodnotili své preference a za komfortní cestování jsou ochotni si připlatit. Vysoký důraz na poskytování služeb je kladen právě na spoje na sledované trati, neboť od vlaků vyšší kvality, které zde dopravu zajišťují se očekává nadstandard. Na příchod konkurence reagovaly České dráhy také zvýšením komfortu cestování po železnici. Oba dopravci se zavázali k finančním kompenzacím v případě, že cestující nebudou spokojeni s pohodlím, týkajícího se nefunkční klimatizace či topení. V případě Českých drah mají na tyto kompenzace v podobě vrácení částky odpovídající ceně místenky, nárok pouze cestu-

30


jící vlakem vyšší kvality. [25] Naproti tomu společnost RegioJet se zavázala k navrácení poloviny z částky připadající na zakoupenou jízdenku. [81] Lepších služeb se však dostává pouze cestujícím na trase Praha – Ostrava, případně cestujícím ve vlacích vyšší úrovně na jiných trasách, nesetkáme se s nimi například na regionálních tratích. Pro kladné celkové hodnocení cestování je důležitý první dojem z prostoru vlaku, kterým cestujeme. Žluté vlaky společnosti RegioJet nabízejí posezení v kožených sedačkách v prostředí uzpůsobeném pro 48 cestujících, čímž je navozena atmosféra nadstandardu. Cestující volí mezi velkoprostorovým uspořádáním typu letadlo a oddíly pro 4 – 6 cestujících. Soupravy jsou stejně jako SC Pendolino plně klimatizovány a nekuřácké. [79] Přestože byly soupravy SC Pendolino vyrobeny v roce 2003, svojí vybaveností konkurují RegioJetu. Jedná se o vozy s polohovacími sedačkami a elektronickými okenními roletami. [87] Služby ve vlaku České dráhy nabízí zákazníkům na konkurenční trati cestování základní 2. třídou a nadstandardní 1. třídou, která představuje cestování vyšší úrovně. I když má společnost RegioJet ve svém vozovém parku pouze soupravy 2. třídy, svým komfortem je lze srovnávat s 1. třídou ČD. Společnost RegioJet posunula svým příchodem cestování vlakem o několik úrovní výše. Každý cestující má nárok na teplý a studený nápoj a také denní tisk zdarma. [79] České dráhy na tuto novinku zareagovaly zavedením bezplatného občerstvení a denního tisku, ovšem pouze pro cestující 1. třídou ve vlacích SC Pendolino. Cestující ve 2. třídě zdarma k dennímu tisku obdrží nealkoholický nápoj. [84] Cestující si mohou během jízdy objednat na vlastní náklady další jídlo z jídelních lístků dopravců. Obsluha občerstvení přinese zákazníkovi až na jeho místo. Následující tabulka přináší cenové srovnání vybraných produktů.

Srovnání Českých drah a RegioJetu Tab. 3

31

Srovnání cen občerstvení (v Kč)

Produkt

České dráhy

RegioJet

29 za 0,5 l

10 za 0,75 l

Croissant

20

7

Saláty

69

60

Dezerty

45

26

Čaj

39

10

Cappucino

39

zdarma

Jemně perlivá voda

Zdroj: SC Pendolino [85], RegioJet [79], vlastní zpracování

Ceny občerstvení ČD jsou oproti RegioJetu příliš vysoké. ČD sice nabízejí širší sortiment, ale ceny lákavé nejsou. V denní nabídce najdeme i akce, které však v porovnání s každodenními cenami RegioJetu dojem akčnosti nevzbuzují. Například při akci Instantní káva + croissant za 49 Kč sice ušetříme, ale mnohem víc bychom ušetřili při zakoupení občerstvení ve vlaku Radima Jančury, ve kterém posnídáme i za 7 Kč. Bezkonkurenční je konzumace jakéhokoliv množství kávy ve vlacích IC RegioJet zcela zdarma. Společnost RegioJet usiluje o vytvoření gastronomického zážitku pro své pasažéry servírováním sushi. [79] Jedinou výhodou ČD v oblasti občerstvení je nabídka teplých jídel. Jejich průměrná cena 125 Kč opět velmi přívětivá není. [85] Nevýhodou SC Pendolina je nezařazení jídelního vozu. Cestující jsou tak odkázáni na nepohodlné stravování v klasických vozech. Případně se mohou dojít občerstvit do bistra, které však není vybaveno příslušenstvím pro sezení. Podobně jsou na tom i soupravy společnosti RegioJet, v nichž je občerstvení zajišťováno výhradně roznáškovou službou na místa cestujících. Pokud hodnotíme kulturu stravování, pak jsou nejlépe hodnoceny Českými drahami zastoupeny soupravy Expres a EuroCity, z nichž některé stravování v jídelních vozech umožňují. Zákazníci Českých drah mohou při placení občerstvení uplatnit stravenky, případně platbu uhradit prostřednictvím platební karty. [55] S touto možností se cestující nesetká ve vozech Radima Jančury. Od loňského roku se o pohodlí všech cestujících ve vlaku vyšší kvality starají stevardky. První je do svého personálu začlenily ČD v lednu roku 2011, a to u vybraných spojů 1. tříd souprav EC a IC. [22] Stalo se tak v době, kdy už byl ohlášen vstup společnosti RegioJet na trh. Můžeme tedy jen spekulovat, zda se ze strany ČD jednalo o poslední pokus, jak si na palubě svých vlaků udržet zákazníky. V zavedení tzv. „vlakušek“ ČD nebránily nikdy v minulosti žádné pře-

32


kážky. Proč se nestaly součástí personálu již dříve, ví jen vedení ČD. Od září loňského roku se se službami stevardek cestující 1. třídy setkávají již téměř ve všech dálkových spojích SC, EC, IC a Ex na trati Praha – Ostrava. Společnost RegioJet zařadila stevardky do svého týmu ihned při vstupu na trh. Přičemž služby stevardů jsou v případě cestování žlutými vlaky Radima Jančury určeny všem cestujícím bez rozdílu. Pracovní náplň zaměstnanců na pozici stevard se týká usazení cestujícího na místo a následné péče o něj včetně poskytování informací během jízdy o aktuálním dění souvisejícím se situací na projíždějící trati či servisu občerstvení. Pro cestující je také lákavá možnost připojení k internetu zdarma, kterou jim umožňuje společnost RegioJet. Tuto svoji přednost chce společnost využít co nejlépe, v blízké budoucnosti plánuje ve svých vlacích zavedení tzv. pojízdné internetové kavárny. [56] ČD si nedostatek v této oblasti uvědomují a intenzivně pracují na jeho odstranění. V budoucnu, kdy začne své služby na trati Praha – Ostrava nabízet i společnost Leo Express, by se mohlo jednat o rozhodující dispozici představující ztrátu tržního podílu. Do vlaků SC Pendolino plánují ČD instalaci WiFi do léta 2012. Pro cestující nebude užívání WiFi představovat ztrátu žádného finančního obnosu. [86] Samozřejmostí u vozů IC RegioJet je připojení k síti 230 V. [79] I v této oblasti ČD zaostávají a konkurence je přiměla tuto skutečnost změnit. Zatímco cestující první třídou mohou během jízdy nerušeně pracovat na svých přenosných počítačích, v případě cestování druhou třídou tuto možnost často nemají. ČD pracují na tom, aby se postupně zásuvky staly standardním vybavením i míst druhých tříd. ČD kromě kopírování služeb společnosti RegioJet začínají experimentovat se zaváděním speciálních oddílů. Jedná se o dámské oddíly, které mají ženám zajistit větší pocit bezpečí. Dámské oddíly byly ženami přivítány pozitivně, to se ovšem nedá říct o cestujících mužského pohlaví. České dráhy si za svůj nápad vysloužily dokonce trestní oznámení podané Unií otců. Ta si stojí za názorem, že ČD se vůči mužům chovají diskriminačně. Žalovaný dopravce zmíněné tvrzení odmítá s odůvodněním, že ženy mají v těchto kupé pouze přednost před muži. Pokud je tedy místo neobsazené nic nebrání tomu, aby se muž vedle ženy usadil. [96] Pak ale původní myšlenka ochránit ženy, kvůli které byl projekt vybudován, ztrácí podstatu. ČD zavedly i tzv. tiché oddíly, které cestujícím zaručují ničím nerušenou jízdu. S tichými oddíly se cestující setkávají od listopadu 2011 ve vlacích SC Pendolino. [88] Řada cestujících využívá služeb přepravy zvířat vlakem. Společnost RegioJet umožňuje přepravu zvířat malého vzrůstu pouze za předpokladu, že jsou uzavřena v klecích s nepropustným dnem, službu nabízí bezúplatně stejně jako ČD. Pokud chce zákazník cestovat se zvířetem na vodítku, musí využít služeb ČD, v takovém případě, je nutné uhradit poplatek 15 Kč za jeden vlak nebo 30 Kč za den. Osvobozeni od poplatku jsou vodící a asistenční psi. [31] Pokud zákazník cestuje se zavazadlem, bude své finance šetřit s RegioJetem, který bez ohledu na rozměry zavazadla, přepravu uskutečňuje bez poplatku. ČD si za zavazadla o rozměrech přesahujících 90 x 60 x 40 cm účtují


33

25 Kč na jeden vlak případně 50 Kč na celý den. Stejný poplatek jsou nuceni cestující uhradit při přepravě kočárku bez dítěte a také přepravě jízdního kola. U kterého je možnost využít úschovy během přepravy, pak poplatek za jeden vlak činí 30 Kč a za jeden den 60 Kč. [31] Nutno podotknout, že přeprava jízdních kol není v současné době obsahem nabízených služeb společnosti Radima Jančury. Cestování hendikepovaných Bohužel cestujícím se sníženou pohyblivostí není život ulehčen ani v případě cestování vlakem. Toto tvrzení platí především v případě společnosti RegioJet, která je schopna přepravovat pouze cestující vlastnící rozkládací invalidní vozík, umožňující snadnou manipulaci, neboť nemá k dispozici vozy, které by byly uzpůsobeny k přepravě cestujících upoutaných na elektrický či neskládací vozík. Stávající vozy dokonce nejsou vybaveny ani bezbariérovými toaletami. Zmíněná skutečnost je obrovským nedostatkem, který je neočekávaný u moderních vozů, za které své soupravy společnost považuje. Dopravce na odstranění tohoto problému pracuje, k nápravě mělo dojít koncem loňského roku. Bohužel se tak nestalo. [77] Nyní společnost předpokládá dodání bezbariérových vozů v průběhu roku 2012. [94] Zákazník se sníženou pohyblivostí musí také svůj záměr, využít k cestování služeb společnosti RegioJet, oznámit s časovým předstihem 48 hodin před odjezdem vlaku. [77] Společnost v těchto případech spolupracuje s ČD, které zajišťují zvedací plošiny a je tedy nutné je o jejím využití informovat. Ohlašovat plánovanou cestu musí i cestující ČD, a to den před odjezdem vlaku pokud vyžaduje asistenci dopravce. Ze všech spojů vypravených denně Českými drahami na trase Praha - Ostrava v obou směrech je k přepravě cestujících na vozíčku uzpůsobeno celkem třicet. [28] Informační servis Oba dopravci využívají k informování cestujících o spojích informačních panelů s časy odjezdů a příjezdů vlaků na nádražích. Kromě toho je samozřejmě jako informační nástroj také využit internet. Oba dopravci na svých internetových stránkách zveřejňují aktuální polohu vlaků, informace o zpožděních, o mimořádných událostech na trati a další užitečné údaje. Zprávy o aktuálním dění na trati jsou prostřednictvím personálu cestujícím oznamovány i během jízdy. V průběhu roku 2012 plánují České dráhy klientům, kteří využijí nákupu jízdenek přes internet posílat informativní sms zprávy týkající se zákazníkem zvoleného spoje. [27] Oba dopravci poskytují nepřetržitý provoz kontaktních center, jejichž prostřednictvím zaměstnanci ochotně odpovídají na elektronické či telefonické dotazy cestujících. Základní informace o nabídkách konkurentů jsou obsahem i brožur, které jsou klientům k dispozici na nádražích i ve vlacích.

34


Služby navazující na přepravu Dopravci prostřednictvím spolupráce s taxislužbami umožňují rozvoz cestujících z taxativně vymezených stanic. ČD ji provozují od 1. září roku 2011. Stanicemi, ke kterým se tato služba váže, jsou Praha hl. n., Ostrava hl. n., Ostrava - Svinov a Brno. RegioJet tuto službu nabízí pouze v Praze. Nutné je podotknout, že dopravcům bylo umožněno nabízet zvýhodněné sazby. Tab. 4

Srovnání cen taxislužeb dopravců (v Kč) České dráhy Ostrava

RegioJet

Praha

City taxi, s. r. o.

Praha Kurýr Taxi

Tic Tack Taxi

Nástupní sazba

20

25

30

25

Sazba za 1 km

30

20,10

19

22,50

6

4

6

5

Sazba za 1 min. čekání

Zdroj: České dráhy [24], RegioJet [80], vlastní zpracování

Pro vyhodnocení, který z dopravců poskytuje tuto službu levněji, je uveden výpočet pro trasu 10 km. ČD: [24] Ostrava 20 Kč + 10 km * 30 Kč = 320 Kč Praha 25 Kč + 10 km * 20,10 Kč = 226 Kč RegioJet: [80] Kurýr Taxi 30 Kč + 10 * 19 Kč = 220 Kč Tic Tack Taxi 25 Kč + 10 km * 22,5 Kč = 250 Kč Za výhodnější ceny je tato služba nabízena v Praze a to Českými drahami. Pokud by se však stalo, že by řidič musel na zákazníka čekat, mohla by se výhodnost změnit v závislosti na době čekání. Zákazník musí platit za čekání i v případě, že je zaviněno zpožděním vlaku. Oba dopravci spolupracují s autopůjčovnou Hertz, díky které se mohou cestující dopravit z nádraží přímo na určené místo. Ceny za tuto službu se však u dopravců liší. Výhodnější ceny vyjednaly se společností Hertz České dráhy. Největší cenový rozdíl je v případě, že si zákazník auto půjčuje na období 7 – 27 dní. Ceny se zároveň odvíjí od typu auta, které je předmětem půjčky. [51]


35

Společnost RegioJet navíc vyjednala pro své zákazníky bezplatné parkování v Ostravě v parkovacím domě KOMA po dobu 48 hodin. Nárok na tuto nabídku mají pouze cestující, kteří si zakoupí zpáteční jízdenku. [76] Pokud by tedy chtěl zákazník využít služeb společnosti RegioJet a při zpáteční cestě služeb Českých drah, bezplatné parkování se na něj nevztahuje.

4.3 Cenová politika Tarify dopravců se řídí výměrem Ministerstva financí České republiky č. 01/2012, který vydává seznam zboží s regulovanými cenami. V tomto dokumentu jsou vyjmenovány druhy jízdného, které dopravci musí ze zákona poskytovat. Jedná se o obyčejné jízdné a zvláštní jízdné určené pro děti od 6 do 15 let, zdravotně postižené občany, žáky do 15 let, pro studenty ve věku od 15 do 26 let. Jízdné podléhá regulaci formou věcného usměrňování cen. [63] Obyčejné jízdné Obyčejné jízdné, určené pro osoby bez nároku na zvláštní jízdné, je u společnosti RegioJet na trase Praha - Ostrava vyměřeno na 430 Kč, což je v porovnání se 457 Kč Českých drah méně. Tarif ČD prochází pravidelně korekcí současně s přijetím nového jízdního řádu. Ceny uvedené v tarifu mají celorepublikovou působnost. V případě, že by k boji s konkurencí ČD využily zmíněného tarifu, ve kterém by provedly změny směřující k odolávání konkurenci v podobě snížení sazeb, znamenalo by to pro ně velké ztráty na tratích, na kterých mají monopol. V předešlých dvou letech k plošnému zvyšování cen, jak uvádí ČD ve své tiskové zprávě, nedocházelo. [36] S koncem roku 2011 došlo i přes příchod konkurence k navýšení cen obyčejného jízdného na trase Praha - Ostrava, a to z 438 Kč na 457 Kč. Obyčejné jízdné od nového roku zvýšila i společnost RegioJet, původně dosahovalo výše 420 Kč. Dopravci se shodují na tom, že zdražení bylo nevyhnutelné v souvislosti se zvýšením DPH z 10 % na 14 %. [35]

36


Zvláštní jízdné Od obyčejného jízdného se odvíjí zvláštní jízdné poskytované dopravci. Vždy je určeno jako procentní částka z obyčejného jízdného. Výše částky, kterou musí jednotlivé skupiny občanů zaplatit, se však u obou konkurentů liší. Srovnání přináší následující tabulka. Tab. 5

Srovnání výše zvláštního jízdného na trase Praha hl. n. – Ostrava hl. n. (v Kč) České dráhy

RegioJet

Obyčejné jízdné 457 Kč

Obyčejné jízdné 430 Kč Internetový nákup

Procenta z obyčejného jízdného

Cena jízdenky

Internetový nákup

Procenta z obyčejného jízdného

Cena jízdenky

Dítě do 6 let

zdarma

-

-

zdarma

Dítě ve věku 6 – 15 let

50 %

229

222

Žák do 15 let

35 %

160

Žák ve věku 15 – 26 let

55 %

Občan ZTP a ZTP/P

Senior1

Do 23. dubna 2012

Od 23. dubna 2012

-

-

-

50 %

215

147

145

155

37,8 %

161

110

108

251

243

75 %

322

221

215

25%

114

111

25 %

107

73

72

75 %

343

333

70 %

301

206

203

Zdroj: České dráhy [27, 34], RegioJet [75, 82], vlastní zpracování

Z tabulky je zřejmé, že i přesto, že RegioJet nabízí nižší obyčejné jízdné, nemusí být pro všechny skupiny občanů levnější. Důkazem toho může být sleva pro žáky

Od 1. ledna 2012 je zrušeno státem garantované zvláštní jízdné pro důchodce. Do tabulky je zařazeno, protože oba dopravci u něj setrvali jeho výši si však stanovili sami.

1


37

ve věku 15 – 26 let, kdy vidíme, že studentům se vyplatí cestovat spíše s ČD. Naproti tomu senioři by, při rozhodování založeném na ceně, volili služby společnosti RegioJet. Dopravci se procentními podíly na obyčejném jízdném shodují pouze u dětí ve věku 6 – 15 let a u držitelů průkazů ZTP a ZTP/P. Procenta z obyčejného jízdného, která uplatňuje společnost RegioJet, jsou maximální přípustná platným výměrem Ministerstva financí ČR. Oba dopravci zavedli výhodnější nákup jízdenek přes internet. Zatímco ČD uplatňují slevu ve výši 3 % z ceny jízdenky, společnost RegioJet jednotnou slevu nezavedla, sleva se u ní odvíjí od nároku na jednotlivé druhy zvláštního jízdného. Poslední sloupečky v tabulce tedy uvádějí, za jaké ceny lze jízdenky pro jednotlivé skupiny občanů s nárokem na zvláštní jízdné zakoupit při uplatnění slevy plynoucí z internetového nákupu. Z tohoto hlediska jsou pro všechny občany mnohem výhodnější podmínky společnosti RegioJet. I přes tuto skutečnost platící od září 2011 se společnost Radima Jančury rozhodla k 23. dubnu 2012 ceny při internetové nákupu ještě snížit. [78] Levnější alternativy jízdenek Ve skutečnosti jen malá část cestujících uplatňuje základní výši jízdného a spíše se snaží využít nejlevnějších možných způsobů pořízení jízdních dokladů. Společnost RegioJet nabízí lidem cestování za nižší ceny než, které jsou dány obyčejným jízdným všem občanům bez rozdílu. Zlevněného jízdného cestující dosáhne, pokud si koupí elektronickou jízdenku přes internet. V takovém případě by do nedávna zaplatil místo 430 Kč odpovídajícím klasické jízdence na pevné datum 295 Kč. Dubnové změny cen se však promítly i v ceně elektronické jízdenky. Cestující bez nároku na slevy plynoucí ze zvláštního jízdného tedy v současné době zaplatí 290 Kč. Za cenu 295 Kč si jízdenku cestující nyní v rámci akční nabídky RJ Promo pořídí na prodejně společnosti. Tuto nabídku může cestující kombinovat s ostatními slevami vztahujícími se k zvláštnímu jízdnému. Ze strany Radima Jančury se jedná o kopírování cen Českých drah odpovídajících obdobné nabídce ČD Promo. [78] Další možností jak ušetřit, je využití Otevřené jízdenky, která je k zakoupení na prodejním místě. Její hlavní výhodou je opět cena 290 Kč platná od 23. 4. 2012, původní výše byla 295 Kč. Další předností je, že ji zákazník nemusí uplatnit ihned. Neboť při jejím nákupu nesjednává datum ani čas, ke kterému jízdenku využije. Je tedy vhodná pro zákazníky, kteří si nejsou jisti termínem své cesty. Až si bude zákazník chtít místo v požadovaném spoji rezervovat, učiní tak bezplatně přes internet nebo přes mobilní telefon pomocí sms zprávy. [74] Obdobu Otevřené jízdenky se chystají do své nabídky zařadit i České dráhy v průběhu tohoto roku. Cestující si zakoupí jízdenku na určitý den, trasu a vlakové spojení, které bude chtít využít, zvolí později. [27] Setkáváme se tedy s napodobováním nového dopravce. Zlevněné jízdné ve výši 290 Kč je uplatněno i u Kreditové jízdenky. I v tomto případě došlo ke snížení ceny oproti původním 295 Kč. Kreditovou jízdenku je výhodné využít v případě, že trasu Praha – Ostrava cestující absolvu-

38


je častěji. Její pořízení je bezplatné a lze ho provést přes internet. Jízdenka funguje jako dobíjecí kupon, minimální částka, která musí být dobita, je 300 Kč. Následně si cestující může až do vyčerpání uloženého kreditu rezervovat spoje, které chce využít, a to až na 2 měsíce dopředu. V případě, že by se plánované cesty nemohl zúčastnit, může objednávku bezplatně stornovat. Pro držitele Kreditových jízdenek je připraveno Akční jízdné. Přičemž v každém spoji je pro jeho uplatnění vyhrazen omezený počet míst, přibližně jedna třetina sedadel. Akční jízdné nelze kombinovat s dalšími slevami, zákazník tedy nevyužije ani skupinovou slevu ani slevu zpáteční. Na trase Praha – Ostrava byla výše akčního jízdného stanovena původně na 230 Kč, jednotná cena pro všechny cestující je v dnešních dnech 210 Kč. [78] Pro cestujícího, který nemůže využívat zvláštní jízdné, je tedy nejatraktivnější způsob cestování se společností RegioJet, při uplatnění Kreditové jízdenky a využití akčního jízdného. Velkou výhodu, kterou společnost RegioJet svým zákazníkům umožňuje, je bezplatné rezervování jízdenek a rušení rezervací. Právě zlevněnému jízdnému poskytovanému společností RegioJet se snaží konkurovat ČD. Základem pro výhodné cestování s Českými drahami je vlastnění IN - karty, díky které může zákazník využívat slevy při cestování po celé České republice, tedy i na sledované konkurenční lince. S pořízením IN – karty souvisí vstupní náklady, odvíjející se od aplikace slevy, která bude na IN – kartu nahrána a doby, na kterou si ji pořizujeme. Zákazníky nejvíce využívanými slevami jsou IN 25 a IN 50, které jsou určeny pro nejširší okruh cestujících. Držitelům IN – karty s aplikací IN 25 je poskytována 25% sleva z jízdného a držitelům IN – karty s aplikaci IN 50 náleží sleva 50 % z jízdného. Některé IN – karty obsahují navíc slevu Rail plus, díky které jsou výhodnější nákupy mezinárodních jízdenek, pro vnitrostátní přepravu platí stejné slevy jako u běžných IN – karet. Od příchodu konkurence má význam karta s Rail plus pro uznávání slev ze strany konkurence ve výši 25 % jízdného, což je zajímavý fakt, neboť při zohlednění obyčejného jízdného u dopravců zjistíme, že pokud cestující vlastní IN – kartu s Rail plus je pro něj výhodnější cestovat se společností RegioJet. Tabulka číslo 6 přináší přehled cen za pořízení IN – karet. Můžeme si všimnout, že v případě aplikace IN 25 je cena pořízení na dobu 3 let výhodnější než v případě dvouleté karty. Jedná se o zvýhodněnou nabídku.

Srovnání Českých drah a RegioJetu Tab. 6

39

Cena pořízení IN - karty Cena v Kč

Aplikace 1 rok

2 roky

3 roky

- Cestující do 26 let

250

400

330

- Cestující od 26 let a ZTP, ZTP/P

550

1 000

990

- Cestující 15 – 26 let

1 330

2 660

3 490

- Cestující od 26 let

2 990

5 980

8 490

490

980

1 330

IN 25

IN 50

- Důchodce

Zdroj: České dráhy [29], vlastní zpracování

Pro vyhodnocení dopadu konkurence na trase Praha – Ostrava v oblasti cenové politiky, je vhodné uvést, jak se vyvíjely ceny jízdenek Českých drah na této lince. Srovnání cen přináší sedmá tabulka. Ceny jsou uváděny pro období před příchodem konkurence, po příchodu konkurence. Nechybí ani ceny odpovídající situaci prvního čtvrtletí roku 2012. Zahrnuty jsou kromě obyčejného jízdného i diskutované akční nabídky Českých drah.

40 Tab. 7

Srovnání Českých drah a RegioJetu Vývoj cen Českých drah na trase Praha hl. n. – Ostrava hl. n. (v Kč)

Před konkurencí 2011

Po nástupu konkurence

Rok 2012

Ex, EC, R

Pendolino

Ex, EC, R

Pendolino

Ex, EC, R

Pendolino

Obyčejné jízdné

438

638

438

638

457

657

ČD Promo

-

-

295

495

295

395

SporoTiket Česko

390/350/310

590/550/510

230

430

230

330

550

750

550

750

550

650

ČD Net2

Zdroj: Generální ředitelství Českých drah [50], vlastní zpracování

Z tabulky je patrné, že vstup nového dopravce na trh osobní železniční dopravy způsobil zemětřesení v cenových nabídkách ČD. Ve snaze neztratit cestující na konkurenční trati, ČD využily možnosti zavést akční slevy. Nejvýraznější změnou je zavedení obchodní nabídky ČD Promo a změna cen platných pro jízdenky SporoTiket Česko (s oběma jízdenkami nás text seznámí později). V obou případech je snížení cen obrovské. Ve vztahu k obyčejnému jízdnému se jedná u nabídky ČD Promo o pokles dosahující přibližně jedné třetiny původní ceny. U jízdenky SporoTiket Česko ustálily ČD ceny na poloviční výši obyčejného jízdného. Zavedení nových cen spustilo velkou kritiku ze strany konkurence, která chování ČD označila za protiprávní a narušující hospodářskou soutěž. Jako obranu zvolila podání podnětu k Úřadu pro hospodářskou soutěž, který v dnešních dnech cenovou politiku ČD prošetřuje. [66] Celý proces je v současné době v počáteční fázi. ČD se brání tvrzením, že se jedná o běžné akční nabídky, kterých bylo v minulosti provedeno nespočet. Skutečností však je, že se nikdy nejednalo o situaci ohrožující setrvání jiného železničního dopravce na trhu. V tabulce jsou uvedeny zvlášť ceny pro cestování s vlakovou soupravou Pendolino, neboť v takovém případě je nutné k ceně jízdenky připočíst povinnou rezervaci, která není součástí ceny. I pro určení cen místenek je důležité, zda je zákazník vlastníkem IN – karty. V případě, že je cestující držitelem IN – karty s jakoukoliv aplikací, je hodnota místenky 120 Kč (původně se jednalo o 100 Kč, k navýšení došlo s platností nového jízdního řádu pro rok 2012), bez ní se místenka prodraží o 80 Kč. [89] Cena místenek se stala předmětem cenových akcí, vedoucích k dalšímu zlevnění. V březnu roku 2012 zařadily ČD do své nabídky akční ceny místenek. V tomto případě můžeme mluvit ze strany ČD o jasném konkurenčním kroku, neboť při původní ceně místenky byly vlaky SC Pendolino 2

Jednodenní jízdenka pro cestování po celé České republice.


41

pro cestující oproti konkurenci velmi drahé. Zákazníkům, je tedy po zavedení akce účtována cena místenky ve výši 100 Kč, bez ohledu na to, zda vlastní IN – kartu. Nedostatkem je skutečnost, že daná akce se vztahuje pouze na vybrané spoje na trase Praha - Ostrava. Ve spojích, které nejsou do akce zahrnuty, platí i nadále vyšší uvedené ceny místenek. [19] Podobná akce byla uplatněna i v minulosti, a to ještě razantněji. Od března loňského roku byly místenky v SC Pendolinu na trase Praha – Brno – Bratislava zcela zdarma. [21] ČD Promo Nabídka byla zavedena na trase Praha - Ostrava 3. října 2011, ve stejné podobě ji známe dnes. Zavedením nabídky ČD Promo bylo zákazníkům ČD umožněno jezdit na konkurenční trati mnohem levněji než předtím. Zákazníci mohou na trase jezdit za cenu 295 Kč, pokud navíc vlastní IN – kartu cena jízdenky klesá na 265 Kč. Současně s využitím uvedené akční nabídky lze uplatnit zpáteční slevu. Sleva se zároveň vztahuje i na zvláštní jízdné. Nezodpovězenou otázkou v této oblasti je, jak dlouho bude tato akční nabídka platit. [23] SporoTiket Česko Je akviziční slevou ČD, která je cestujícím nabízena od 12. prosince 2010. Lze ji uplatnit mezi 114 městy České republiky, ke kterým patří i Praha s Ostravou. Jedinou podmínkou je minimální ujetá vzdálenost 51 kilometrů. Nabídka SporoTiket Česko je založena na třech cenových úrovních odvíjejících se od doby, kdy dojde k nákupu jízdenky. Nejlevněji lze jízdenku pořídit nejpozději sedm dnů před odjezdem, další cenová úroveň náleží cestujícím, kteří nákup uskuteční do tří dnů před odjezdem, poslední úroveň je platná pro jízdenky zakoupené nejpozději den před plánovanou cestou. [33] Při jejím zavedení byla cena jízdenky z Prahy do Ostravy 390 Kč, 350 Kč, 310 Kč. Pokud byl cestující majitelem zákaznických aplikací, pak dosahovaly ceny výše 300 Kč, 260 Kč a 230 Kč. [97] Od 3. října 2011 vstoupil v platnost nový ceník jízdenek SporoTiket Česko v reakci na příchod konkurence. Od tohoto data jsou na trase Praha – Ostrava sjednoceny cenové úrovně a ve všech třech je jízdenka nabízena za cenu 230 Kč. V případě využití jakékoliv aplikace IN se cena ve všech úrovních snižuje na 220 Kč. Vzhledem k tomu, že se jedná o opravdu velmi nízké ceny, není možné SporoTiket Česko kombinovat s dalšími slevami. Nevýhodou je omezený počet jízdenek SporoTiket Česko v prodeji na každý den. Důležité je uvést, že na většině ostatních tras, kde se dá sleva uplatnit, ke snížení ani sjednocení cenových úrovní nedošlo. Příkladem může být relace Ostrava – Semily, kde je cena jednotlivých úrovní stanovena následovně 410 Kč, 360 Kč, 320 Kč, a to i přes to, že zmíněná města jsou od sebe vzdálena 354 km (vzdálenost o 2 km kratší než v případě Praha – Ostrava). [33]

42


Tab. 8 Srovnání nejvýhodnějších cenových nabídek dopravců mezi stanicemi Praha hl. n. a Ostrava hl. n. (v Kč) České dráhy ČD Promo/+ IN – karta

SporoTiket Česko/+ IN karta

RegioJet Kreditová jízdenka/Akční jízdné

Internetová jízdenka

Obyčejné jízdné

295/265

290

Dítě ve věku 6 – 15 let

150/135

145

-

108

Žák do 15 let3 Student ve věku 15 – 26 let Držitel průkazu ZTP a ZTP/P Senior

220/200

230/220

295/210

215

75/65

72

230/220

203

Zdroj: České dráhy [34], RegioJet [82], vlastní zpracování

Z uvedených cen je patrné, že ceny konkurenčních dopravců jsou po provedených změnách ze strany ČD téměř totožné. Dále lze odvodit skutečnost, že pro občany s nárokem na využití zvláštního jízdného, je uplatnění nabídek Akčního jízdného bezpředmětné. ČD jsou levnější pro věrné cestující, kteří jejich služeb využívají pravidelně a pořídili si IN – kartu. Újmou může být pro cestující společnosti RegioJet skutečnost, že v případě velkého zájmu o jízdenky, nemusí být jejich poptávka po levnějším Akčním jízdném uspokojena.

ČD nezavedly akci ČD Promo pro žáky do 15 let, neboť žákovský průkaz se váže na místo bydliště a sídlo školy, kterou žák navštěvuje. Společnost každodenní dojíždění žáků z Prahy do Ostravy nepředpokládá.

3


43

Zpáteční sleva Oba dopravci poskytují zpáteční slevu ve výši 5 % dvojnásobku jednosměrného jízdného obyčejného a zlevněného. [34] Rozdíl je v tom, že ČD ji přiznávají i těm cestujícím, kteří se rozhodnou nákup jízdenky učinit přes internet, což u společnosti RegioJet nelze. [82] Je to dáno tím, že v případě internetového nákupu společnost RegioJet poskytuje velmi nízké ceny. Pokud vycházíme z této skutečnosti pak: • Koupě zpáteční jízdenky na prodejně společnosti RegioJet pro osobu starší 26 let z Prahy do Ostravy odpovídá částce (430 Kč * 2) – (430 Kč * 2 * 5 %) = 817 Kč. [27] • Koupě dvou jednosměrných jízdenek z Prahy do Ostravy přes internetový obchod RegioJetu pro osobu starší 26 let vychází na 2 * 295 Kč = 590 Kč. [27] Z výše uvedeného příkladu vyplývá fakt, že výhodnější pro všechny zákazníky společnosti RegioJet je nákup jízdenek přes internet i přesto, že v takovém případě nemohou uplatnit zpáteční slevu. Stejný závěr platí i pro zvláštní jízdné, u kterého může být zpáteční sleva také využita. Skupinová sleva Skupinová sleva je RegioJetem určena pro skupiny o velikosti 3 až 6 osob. Lze ji uplatnit pro obyčejné, zvláštní či zlevněné jízdné a je vyměřena ve výši 20 % ceny jízdenky pro všechny členy skupiny. Nárok na ni neztrácejí ani cestující, kteří nákup uskuteční přes internet. [82] ČD uplatňují na první pohled složitější princip výpočtu skupinové slevy: [32] • obyčejné jízdné pro prvního člena; • sleva 40 % z obyčejného jízdného pro dospělé pro druhého člena; • sleva 50 % z obyčejného jízdného pro dospělé pro třetího člena a ostatní členy; • v rámci skupinové slevy lze uplatnit i slevu zpáteční, při jejím uplatnění se postupuje následovně – první cestující zaplatí celé zpáteční jízdné pro dospělé, druhý cestující má nárok na slevu ve výši 40 % ze zpátečního jízdného pro dospělé, ostatní členové skupiny získávají slevu 50 % ze zpátečního jízdného pro dospělé; • České dráhy považují za skupinu již dva cestující, maximální počet cestujících tvořící skupinu je stanoven na třicet. Demonstrativní příklad přináší posouzení vhodnosti jednotlivých společností pro cestování rodin s dětmi. Rodina z Ostravy jede na výlet do Prahy. Výletu se zúčastní všichni členové rodiny, tedy otec, matka, dcera ve věku 12 let a syn ve věku 10 let. Rodina se bude ve stejný den vracet vlakem domů.

44


Kalkulace nákladů na výlet při využití služeb ČD s uplatněním skupinové slevy: [34] • Cena zpáteční jízdenky pro dospělého 457 Kč * 2 – (457 Kč * 2 *0,05) = 868 Kč • Cena jízdenky pro druhého cestujícího 868 Kč – (868 Kč * 0,4) = 521 Kč • Cena jízdenky pro třetího a čtvrtého cestujícího 868 Kč – (868 Kč * 0,5) = 434 Kč * 2 = 868 Kč • Celková cena zpáteční skupinové ceny je 2 257 Kč. Kalkulace nákladů na rodinný výlet při nákupu jízdenky u pokladny společnosti RegioJet: [82] • Celková cena bez uplatnění slev (215 Kč + 215 Kč + 430 Kč +430 Kč) * 2 = 2 580 Kč • Uplatnění zpáteční slevy 2 580 Kč – (2 580 * 0,05) = 2 451 Kč • Následné uplatnění skupinové slevy 2 451 Kč – (2 451 Kč * 0,2) = 1 961 Kč Z příkladu plyne, že pro cestování rodin s dětmi je výhodnější při uplatnění skupinové slevy učinit nákup jízdenky u společnosti RegioJet.

4.4 Shrnutí Konkurence sebou přinesla změny v jízdních řádech. Cestující si mohou od září loňského roku vybírat z rozšířené nabídky spojů na trase Praha – Ostrava a volit mezi vyšším komfortem či rychlostí. Právě rychlost se rovněž stala nástrojem soupeření. V rychlosti bezkonkurenční SC Pendolino začaly dohánět i další soupravy Českých drah. Naopak RegioJet zaujal v této oblasti pozici slabého soupeře, zaměřil se tedy i na některé stanice, ve kterých vlaky Českých drah nezastavují. Přestože množství nabízených spojení je velké, nejvytíženější časy jsou v režii Českých drah. Jak společnost RegioJet slíbila, představuje pro ČD silného soupeře v poskytovaných službách. ČD jsou nuceny srovnat krok a zvýšit kvalitu vlakového cestování. Nikdy dřív se zákazník nedočkal vítání při nástupu do vozu a následné péče během jízdy. Na trati Praha – Ostrava se změnil přístup zaměstnanců ČD ke svým zákazníkům. Od doby, kdy se o trh musí dělit s konkurenčním RegioJetem vzrostla hodnota i pouhého úsměvu věnovaného pasažérům. Z uskutečněných změn se však dá usuzovat, že ČD kladou důraz na komfortní cestování pouze na konkurenční trase, kde je k lepším výkonům tlačena svým rivalem. Bohužel s nízkou úrovní cestování se cestující i nadále setkávají především ve vlacích ČD na regionálních tratích, neboť zde je provoz zajištěn starými vozovými soupravami, jejichž interiér nebudí dojem komfortu. Hlavním problémem je především čistota vozů. Hodnocení RegioJetu jako dopravce poskytujícího lepší služby ve všech úhlech pohledu by však bylo krátkozraké. Z výše provedeného srovnání je zřejmé, že i společnost Radima Jančury se potýká s jistými nedokonalostmi, které je nutné pro bezproblémový chod odstranit. Nejvážněji působí problematika přepravování hendikepovaných osob společností RegioJet.


45

Také oblast cenové politiky byla postihnuta konkurenční válkou. Důležité je zmínit, že akční ceny zavedené ČD se týkají pouze vybraných tratí a 2. vozových tříd. Pro ostatní cestující zůstaly ceny zachovány a konkurenční boj v podobě snižování cen se jich nedotkl. Celkově jsou ČD z hlediska šířky škály cenových nabídek k cestujícím štědřejší. Pestrá nabídka má však za následek velkou nepřehlednost pro cestující, kteří se v množství cen nedokážou orientovat. Při hodnocení dopravců na základě obyčejného jízdného a z něj počítaných slev, se jako výhodnější jeví cestování se společností RegioJet. Pokud zohledníme nabízené akční slevy a s nimi související okolnosti, jako vlastnění IN - karty je lepší variantou pro cestování společnost ČD. Při absenci IN – karty jsou si ceny obou společností velmi blízké. Nevýhodou ČD je výrazné prodražení cestování s vlakovou soupravou SC Pendolino a také počáteční peněžní investice do budoucího levnějšího cestování. Na základě tohoto faktu se společnosti RegioJet podařilo získat některé cestující z Pendolina. Ve snaze podobného úspěchu dosáhnout i u ostatních souprav ČD provedl nový dopravce v dubnu 2012 cenové změny. I po jejich zavedení však zůstává srovnání obou konkurentů z pohledu cen na úrovni odpovídající výchozímu stavu v září loňského roku. Otázkou zůstává, jak dlouho budou dopravci schopni své služby za stanovené ceny nabízet. Radim Jančura informoval o ziskové hranici obsazenosti vlaků v rozmezí 80 – 90 %. [94] Jakou hranici mají však České dráhy? Už snížení cen s příchodem konkurence pro ně znamenalo velké ztráty. Přestože byly zrušeny dotace na relaci Praha – Ostrava, existuje riziko, že by České dráhy využívaly veřejných zdrojů plynoucích z provozu ostatních tratí v závazku veřejné služby a mohly tak v cenách neohroženě napodobovat soutěžitele. Jedinou autoritou, která by tomuto neférovému jednání mohla zabránit, je Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Zanedlouho se na trhu objeví v postavení konkurenta společnost Leo Express. Vzhledem k vytíženosti trati již v dnešních dnech, se dá očekávat litý boj o přežití mezi konkurenty. V současné době se lze jen domnívat, který z dopravců bude nucen trať opustit. Vzhledem k zainteresovanosti státu a výhodě ČD v rozsahu vozového parku, je možno usuzovat, že se bude rozhodovat mezi soukromými dopravci, kteří by nebyli schopni nabídnout stávající množství spojů. Společnost Leo Express ceny ještě nezveřejnila, ale je pravděpodobné, že budou blízké konkurenci. Pokud spotřebitelé nového dopravce přivítají stejně pozitivně jako společnost RegioJet, bude pro setrvání na relaci rozhodující maximální využití výhod, kterými dopravci disponují. Kromě soupeření mezi dopravci můžeme spatřovat i vstřícné kroky směrem ke spotřebitelům. V budoucnu by měla být uzavřena dohoda o vzájemném uznávání jízdních dokladů, jehož současná neexistence je pro cestující nevyhovující. [70] V praxi to bude tedy znamenat, že cestujícímu se společností RegioJet prodá jízdenku tohoto dopravce i zaměstnanec u přepážky Českých drah a naopak. Zároveň nebude cestující muset řešit, který z dopravců vypravil jím vybraný spoj.

46

Komparace osobní železniční dopravy v České republice a Velké Británii

5 Komparace osobní železniční dopravy v České republice a Velké Británii V textu výše byly zmíněny dopady příchodu konkurence na spotřebitele, které se projevily bezprostředně po té, co nový dopravce vstoupil na trh. Obsahem této kapitoly jsou důsledky, které lze ve Velké Británii, označované jako „kolébka železnic“, pozorovat s delším časovým odstupem. Díky tomu budeme moci odvodit budoucí další změny, které v České republice pravděpodobně nastanou.

5.1

Průběh liberalizace

I železnice ve Velké Británii prodělala od dob svého vzniku řadu změn souvisejících s vývojem chápání tohoto odvětví. Unikátní byly už její počátky. Dění na železnici podléhalo zásadě „laisssez faire“. I tato koncepce však měla svá úskalí. Docházelo k nerovnoměrnému budování železniční sítě, neboť některé skupiny obyvatel železniční dopravu nepřivítaly. Přestože dané odvětví bylo v rukách 120 soukromých společností, o fungující konkurenci nelze zdaleka mluvit. Důvodem je rozdělení většiny tratí mezi společnosti, které na nich měly monopol. Tato situace přetrvala až do počátku 20. století. Vláda Velké Británie se ke slovu dostala až s příchodem první světové války, k zestátnění železnic však nedošlo, železnice byla centralizována. Po válce se měla situace na železnici vrátit do starých kolejí. Vzhledem k předválečnému vývoji však došlo ke sloučení společností do čtyř regionálních seskupení a konkurence zůstala v útlumu. Tzv. Velkou čtyřku tvořily společnosti: [72] • London, Midland and Scottish Railway; • Great Weatern Railway; • London and North Eastern Railway; • Southern Railway. Ke znárodnění železnic v pravém slova smyslu došlo ve Velké Británii v roce 1948, začala se tak psát historie státní společnosti British Railways. Následně se ukázalo, že nešlo o krok správným směrem. Nový směr získala železnice s příchodem vlády M. Thatcherové, kdy privilegiem byla ziskovost a respektování preferencí zákazníků. Zlomovým rokem byl rok 1992, kdy bylo ujednáno provedení privatizace British Railways. Celý proces trval od roku 1994 a byl dokončen až v roce 1997. Způsob, jakým byl proces proveden, je odlišný od českého. Jeho podstatou bylo rozdělení státního dopravce British Railways na více než 70 společností. Cíl u obou států je shodný, přinést na železnici konkurenci a docílit tak jejího zefektivnění. Stejně jako v České republice došlo k oddělení společnosti odpovědné za infrastrukturu tratí a stanice. Odpovědnou společností v rukou soukromého vlastníka se stal Railtrack, který však zkrachoval a následně byl nahrazen neziskovou organizací Network Rail. Zároveň byl zřízen zvláštní regulační orgán Office of Rail Regulation. [7] Nejpodstatnějším důsledkem reformy provedené ve Velké Británii je skutečnost, že


47

se podařilo vytvořit rovné podmínky pro všechny dopravce, aniž by některý z nich byl státem privilegován. O dopravci, který bude provozovat dopravu, rozhoduje výběrové řízení, s jehož vítězem je uzavřena frančíza. Tvrzení o rovnosti podmínek pro dopravce se bohužel nedá převést na Českou republiku. U nás převažuje přímý způsob přidělování tratí dopravcům, tedy bez vyhlášení výběrového řízení. V naprosté většině jsou vybraným dopravcem České dráhy. Velmi zajímavé srovnání můžeme vidět na následujícím grafu. Jedná se o index liberalizace železnic zemí Evropské unie, Švýcarska a Norska. Index udává míru konkurence ve sledovaném odvětví. Ukazatel je konstruován na základě LEX indexu, který udává do jaké míry je liberalizace železnice zavedena do zákonů a ACCESS indexu, který je zaměřen na praktické uplatnění zákonů. [52] Z grafu je viditelné, že s Českou republikou srovnávaná Velká Británie se řadí ke státům, ve kterých je proces liberalizace nejdále. Česká republika v porovnání s Velkou Británií zaostává o šest příček, ale i tak se v porovnání se všemi státy, kterých se průzkum týká, neumístila špatně. Podle výsledků, které přinesla společnost IBM, se Velká Británie řadí ke skupině pokročilých zemí v procesu liberalizace osobní železniční dopravy. Česká republika spadá do kategorie zemí plnících liberalizaci podle plánu. Což je oproti roku 2010, kdy byla Evropskou komisí žalována za jeho nedodržování, velký pokrok.

48

Obr. 1


Index liberalizace železnic 2011 – osobní doprava

Zdroj: Studie IBM, 2011 [52]

5.2 Hodnocení výsledků Hodnocení provedené liberalizace a souvisejícího otevření trhu konkurenci ve Velké Británii není s odstupem času jednoznačné. Za nesporný úspěch je považováno snížení veřejných dotací do monitorovaného dopravního modu, s čímž souvisí zvýšený přísun soukromých investic. Reforma odvětví vzbudila ohlas i na straně spotřebitelů, neboť se zvýšil počet přepravených osob. Pro spotřebitele je největším negativem snížení bezpečnosti na britských železnicích. [7] Na základě výše zmíněných konstatování můžeme odvodit dopad na spotřebitele u nás zavedené konkurence v roce 2011. Vzhledem ke krátkému časovému posunu od učiněných změn, nejsou data, která by vývoj v ČR potvrzovala, k dispozici. Jedná se tedy o prognózu. 5.2.1

Dotace

Důležitým faktorem, který ovlivňuje všechny občany bez ohledu na to, zda a v jaké míře využívají služeb železnice, jsou dotace. Současně je můžeme považovat za jeden z klíčových argumentů pro otevření trhu osobní železniční dopravy konkurenci. V jejich snížení s příchodem konkurence věří všechny vlády států. Vzhledem ke skutečnosti, že doprava je službou veřejnou, neobejde se její fungování bez přílivu veřejných financí v podobě dotací. V současné době bohu-


49

žel ještě nejsme schopni vyvodit dopad příchozí konkurence na trh české osobní železniční dopravy na dotace. Vývoj můžeme pouze odhadovat na základě již proběhlých změn ve Velké Británii.

Obr. 2

Vývoj dotací do osobní železniční dopravy ve Velké Británii

Zdroj: Office of Rail Regulation. Year book 2005 – 2006, 2010 – 2011 [64, 65], vlastní zpracování

Z grafu lze vyčíst, že příchod konkurence v roce 1997 skutečně způsobil pokles dotací, po několika letech však dotace do odvětví začaly opět růst. Tato skutečnost souvisí s nárůstem přepravních výkonů a s ním spojenými dalšími okolnostmi podporujícími růst dotací. Až od roku 2006 má výše dotací do osobní železniční dopravy ve Velké Británii opět klesající trend. Nástup očekávaného pozitivního vývoje můžeme tedy sledovat až s velkým odstupem času. Bohužel se nedá však určit, zda současný trend budeme moci pozorovat i v následujících letech, neboť vývoj závisí na řadě faktorů, jako například počet vypravených vlaků. Vývoj dotací v České republice je zaznamenán v tabulce níže. Především od roku 2004 dochází k nárůstu výše dotací, a to v době krátce po provedení reformy. S komerčním provozem se však u nás setkáváme, jak již bylo řečeno, až od loňského roku. Proto se dá předpokládat, že i u nás, stejně jako tomu je ve Velké Británii, postupně dojde k poklesu dotací do daného odvětví. Růst dotací do sle-

50


dovaného sektoru bychom nemuseli hodnotit celkově negativně v případě, že bychom sledovali výrazný posun v oblasti kvality daného sektoru a počtu přepravených osob. Naopak opačný trend můžeme vidět u vývoje přepravního výkonu v České republice, což je velmi paradoxní. Znamená to, že přestože v posledních letech zájem veřejnosti o služby železničních dopravců klesá, poskytované dotace neúměrně rostou. O neefektivním financování osobní železniční dopravy vypovídá i poměr mezi poskytnutými dotacemi a přepravním výkonem v jednotlivých letech v ČR. Zajímavé je například srovnání roku 2004 a 2010, kdy vidíme, že přepravní výkony jsou v obou letech takřka totožné, přesto rozdíl v poskytnutých dotacích je obrovský. Konkrétně v roce 2010 bylo na obdobný přepravní výkon jako v roce 2004 vynaloženo přibližně o 5,5 miliard Kč více. Tabulka níže zaznamenává hodnoty za poslední roky. Tabulka s údaji od roku 1995 je obsahem příloh práce. Tab. 9

Dotace do osobní železniční dopravy v České republice 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Dotace v mil. Kč

7 268

7 072

7 166

7 334

8 020

9 120

12 374

12 528

Výkon v mil. oskm

6518

6 590

6 667

6 922

6 898

6 773

6 503

6 591

Dotace v Kč na oskm

1,115

1,073

1,075

1,060

1,162

1,341

1,903

1,901

Oskm = osobokilometr (součin počtu přepravených osob a ujeté vzdálenosti) Zdroj: Ročenka dopravy 2000, 2005, 2009, 2010 [83], vlastní zpracování

Pozitivní vývoj v oblasti dotací předpovídá i Radim Jančura, který provozem svých vlaků ušetřil daňovým poplatníkům řádově miliony korun ročně. [79] Další snížení by mohlo přijít, pokud by Ministerstvo dopravy dodrželo slíbený plán otevírání trhu dálkové osobní železniční dopravy a mohlo tak vybírat z nejvýhodnějších nabídek dopravců. Problémem však zůstává provázanost Českých drah a státu, kdy v případě, že České dráhy dosahují v osobní dopravě ztrát, s pomocí přichází stát a vzniklou ztrátu dorovnává v podobě dotací. [17] Logicky tedy nejsou České dráhy nijak motivovány k efektivnímu hospodaření. S tímto stavem samozřejmě nemůže být spokojen ani spotřebitel, neboť jeho finanční prostředky mizí a ekvivalence kvalitní služeb je v nedohlednu.


5.2.2

51

Spokojenost cestujících

Jedním z hlavních záměrů otevření trhu osobní železniční dopravy bylo i přilákat nové zájemce o služby železničních dopravců. Tento cíl se podařilo ve Velké Británii naplnit. Vidina možnosti cestovat čistým vlakem s kvalitním servisem na potencionální zákazníky zapůsobila. Dopravci pro cestující zajistili řadu pozitivních změn a ti se jim odvděčili svojí přízní. O spokojenosti zákazníků svědčí i provedený průzkum, který si nechává dvakrát ročně vypracovávat Ministerstvo dopravy Velké Británie. První průzkum byl proveden na podzim roku 1999 a nejnovější byl vypracován na podzim roku 2011. Výsledky svědčí o stále narůstající spokojenosti či stagnaci ve většině sledovaných ukazatelích. [69] Zatímco v průzkumu provedeném na podzim roku 1999 hodnotilo celkovou úroveň cestování jako dobrou 76 % dotázaných cestujících, na podzim roku 2005 už tak železnici vidělo 80 % cestujících. Pozitivní trend vývoje spokojenosti přetrval i do současnosti, v dnešních dnech hodnotí cestování po železnici kladně 84 % cestujících. [68] Hodnocení pro spotřebitele důležitých aspektů je zohledněno v následující tabulce. Procentní hodnoty zastupují spotřebitelé, kteří daný aspekt hodnotí kladně. Tab. 10

Hodnocení cestování po železnici z pohledu spotřebitelů

Hodnocené hledisko

Podzim 1999

Podzim 2005

Podzim 2011

Poskytování informací během cesty

44 %

63 %

70 %

Přístup zaměstnanců k cestujícím

59 %

62 %

64 %

Frekvence vlakových spojení

73 %

77 %

78 %

Zpoždění

30 %

34 %

38 %

Cena

41 %

45 %

46 %

Čistota vlaku

57 %

72 %

74 %

Pohodlí cestování

56 %

68 %

72 %

Celková spokojenost

76 %

80 %

84 %

Zdroj: Passenger Focus. [68], vlastní zpracování

Hodnoty uvedené v tabulce potvrzují kladně se vyvíjející vztah spotřebitelů k cestování vlakem. I když v případě zpoždění či ceny je hodnocení Britů spíše

52


negativní. I v této oblasti můžeme spatřovat snahu změnit toto mínění v převážně pozitivní. Největší posun můžeme sledovat u čistoty vlaků, pohodlí při cestování a také poskytování informací pasažérům během cesty. Spokojenost zákazníků se odráží v rostoucím počtu přepravených cestujících. Tento pozitivní trend můžeme skutečně spojovat s příchodem konkurence. Potvrzuje to i vývoj počtu přepravených cestujících po železnici od dob státního vlastnictví přes období svěření sektoru do soukromých rukou až do současnosti.

Obr. 3

Vývoj počtu přepravených cestujících ve Velké Británii

Zdroj: Office of Rail Regulation. Year book 2005 – 2006, 2010 - 2011 [64, 65], vlastní zpracování

Z grafu je patrné, že umožnění vstupu konkurentů na trh osobní železniční dopravy skutečně vyvolalo nárůst zájemců o daný dopravní mód. Zmírnění tempa růstu počtu přepravených cestujících můžeme zaznamenat mezi lety 2000 a 2001 vlivem železničního neštěstí, ke kterému došlo v roce 1999. [48] Zatímco před touto nešťastnou událostí docházelo ke každoročnímu nárůstu počtu přepravených cestujících přibližně o 5 %, v roce 2000 činil nárůst 2,8 % oproti předešlému roku a v roce 2001 nárůst nepřekročil ani hranici 1 %. V dalších letech se situace začala vyvíjet opět pozitivně a pozvolným tempem tak byla v rozmezí let 2003 a 2004 překonána hranice 1 miliardy přepravených cestujících. V roce 2008 bylo po železnici přepraveno více než 1,2 miliardy cestujících. Hodnota


53

posledního sledovaného období informuje o poklesu počtu přepravených cestujících. Lze však předpokládat pokračování v nastoleném trendu z let předešlých. O čemž svědčí i údaj za rok 2011, kdy bylo po britské železnici přepraveno celkem 1,4 miliard cestujících, přičemž v předešlém mezidobí využilo služeb železničních dopravců necelých 1,3 miliardy cestujících. [65]

Obr. 4

Vývoj počtu přepravených cestujících v České republice

Zdroj: Ročenka Ministerstva dopravy 2000, 2001, 2005, 2010 [83], vlastní zpracování

Z grafu zpracovaného pro Českou republiku můžeme konstatovat opačný trend ve vývoji počtu přepravených cestujících po železnici proti Velké Británii. Faktem je, že proces liberalizace sebou přinesl alespoň stagnaci. Mezi roky 2008 a 2009 však opět sledujeme výrazný pokles počtu přepravených osob. O možném budoucím pozitivním vývoji svědčí vyjádření společnosti RegioJet v tiskové zprávě ze dne 26. března 2012, kde uvádí, že za půlroční působení na českých železnicích přepravila bezmála 315 tisíc cestujících. [90] Významným ukazatelem týkajícím se počtu přepravených osob je přepravní výkon udávající součin počtu přepravených osob a ujeté vzdálenosti. [38] Tento ukazatel využívá ve svých statistikách i Eurostat či Evropská komise. Díky zahrnutí počtu ujetých kilometrů cestujícími má větší váhu, než pouhé vyjádření počtu přepravených cestujících.

54


Graficky znázorněný vývoj přepravních výkonů potvrzuje pozitivní dopad na růst počtu osob využívajících služeb železniční dopravy ve Velké Británii. Nutné je zmínit, že přepravní výkon bude za nedlouho, i přes mírné zaváhání v roce 2009, dosahovat dvojnásobku přepravního výkonu z roku 1995, který v té době činil 30 212 milionů oskm. V současné době činí nárůst přibližně 86 % proti výchozímu roku. Naproti tomu Česká republika je typickým příkladem nežádoucího stavu. I když nepozorujeme drastické propady, pro dopravce každé snížení přepravního výkonu znamená ztráty. Výši přepravních výkonů v porovnávaných zemích však vzhledem k rozdílným parametrům obou zemí srovnávat nemůžeme.

Obr. 5

Vývoj přepravních výkonů

Zdroj: Ročenka Ministerstva dopravy ČR 2000, 2005, 2009, 2010 [83], Office of Rail Regulation. Year book 2005 – 2006 [64], vlastní zpracování

Ani v podmínkách České republiky nic nebrání v dosažení cíle přilákat další cestující na železnici. Koncem roku 2011 dokázal nový dopravce RegioJet obsadit kapacitu svého vozového parku v průměru z 80 %. [67] Obsazenosti vlaků obou společností na trase Praha – Ostrava se týkal i nedávno provedený průzkum. Výsledkem bylo potvrzení přetrvávajícího velkého zájmu cestujících o služby


55

společnosti RegioJet. Průměrná obsazenost vlaků Radima Jančury byla 78 % oproti obsazenosti SC Pendolino Českých drah ve výši 31 %. [53] Přičemž generální ředitel Českých drah na otázku, zda má příchod společnosti Radima Jančury vliv na počet přepravených cestujících jeho vlaky, reagoval odpovědí negující toto tvrzení. Konkrétní čísla o vývoji obsazenosti za jednotlivé měsíce však ze strategických důvodů sdělit nechce. Racionální smýšlení nás však dovádí k závěru, že k přechodu jisté části cestujících ke konkurenci došlo a zároveň přibyli cestující noví. Úvahu můžeme opřít o skutečnost, že od roku 2007 se obsazenost Pendolin pohybovala na úrovni 60 %. Ještě v říjnu roku 2011 společnost informovala o růstu počtu přepravených cestujících. Provedený průzkum z letošního roku, jak je uvedeno výše, však potvrzuje velký propad. [30] Podobných výsledků se snaží společnost RegioJet dosáhnout i u ostatních souprav ČD na relaci Praha – Ostrava. První kroky k dosažení cíle učinila v dubnu tohoto roku snížením cen. Trendu zvyšování počtu přepravených osob na železnici je třeba dosáhnout na území celé republiky, k tomu však bude potřeba umožnit konkurenci na většině tratích. V opačném případě by totiž méně lukrativní tratě cestující opouštěli. 5.2.3

Bezpečnost na železnici

Pokud budeme bezpečnost na železnici odvozovat od počtu nehod a usmrcených cestujících, nelze tvrzení, že vlivem konkurence došlo k snížení bezpečnosti na železnici, považovat za pravdivé. O tom svědčí i údaje v následující tabulce. Vidíme, že od provedení liberalizace byl počet nehod z dob, kdy fungoval monopol, výrazně překročen pouze v roce 2004. V roce 2010 dokonce došlo k markantnímu snížení počtu nehod. Řada analytiků své tvrzení o zvýšení nebezpečnosti na železnici opírá o tragickou nehodu na britské železnici v roce 1999, při které zahynulo 31 cestujících. Bohužel nešlo o jedinou tragickou nehodu od provedení privatizace železnic. I přesto železnice nadále zaujímá postavení nejbezpečnějšího způsobu přepravy. Dalším argumentem popírající tvrzení o nebezpečnosti železnice může být skutečnost, že k tragickým nehodám docházelo i v dobách, kdy byla železnice výhradně v rukou státu. Evans na základě provedených analýz dospěl k závěru, že pokud by železnice zůstala v rukou státu, pak by byla pro cestující nebezpečnější. [48]

56


Tab. 11 Rok 1996 2010

Vývoj počtu nehod na železnici a jejich obětí ve Velké Británii

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

104

105

89

104

97

98

92

75

131

106

85

110

104

104

62

2

7

0

31

4

0

7

0

6

0

0

3

0

0

0

Hledisko Počet nehod Počet zemřelých cestujících

Zdroj: Eurostat [47], Evans [48], vlastní zpracování Tab. 12 Rok 1996 2010

Vývoj počtu nehod na železnici a jejich obětí v České republice

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

-

354

312

333

283

309

241

290

268

312

233

115

133

113

125

2

0

0

1

0

0

4

2

5

5

4

0

13

1

2

Hledisko Počet nehod Počet zemře lých cestujících

Zdroj: Ročenka dopravy 2010, 2005, 2001, 2000 [83], vlastní zpracování

V případě České republiky se zvýšení nebezpečnosti železnic s liberalizací vůbec nespojuje. Důvodem by mohla být skutečnost, že v České republice má na starost infrastrukturu i nadále jako jediná SŽDC. Ve prospěch příznivého vývoje mluví i fakt, že v posledních letech se počet mimořádných událostí oproti stavu ve výchozím období výrazně snížil. Navíc nově příchozí konkurence bude muset disponovat vozových parkem vyhovujícím stanoveným parametrům. Problémem by mohla být nízká zkušenost nově příchozích strojvedoucích s provozem. Prevencí by mohlo být další proškolování licencovaných strojvedoucích. Nutno je také podotknout, že zdaleka ne všechny nehody na železnici mají na svědomí strojvedoucí, důležitou roli hrají i okolní vlivy.


57

Bezpečnosti na železnici se věnuje také Evropská unie. V souvislosti s touto problematikou byla přijata Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/110/ES o bezpečnosti železnic. [57]

58

Závěr

6 Závěr Zlomovým okamžikem se pro konkurenci v osobní železniční dopravě na území České republiky stalo až rok 2011, kdy možnosti vstoupit na trh využila společnost RegioJet a stala se prvním přímým konkurentem doposud monopolních Českých drah. Cílem práce bylo vyhodnotit dopady konkurence v osobní železniční dopravě pro spotřebitele na území České republiky. Spotřebitelé vnímají výrazné změny související s příchodem konkurence do železničního sektoru ode dne příchodu společnosti RegioJet na trh. Některé kroky vedoucí ke zmírnění možného nežádoucího dopadu pro České dráhy, byly dříve monopolní firmou provedeny s časovým předstihem před vstupem konkurenta. Tyto změny se týkají například rozšíření personálu o stevardky. Ostrý konkurenční boj však započal s první jízdou vlaků IC RegioJet. Změny se týkají především cenové politiky a kvality poskytovaných služeb. S příchodem hospodářské soutěže si České dráhy uvědomily své ohrožení a začaly vyrovnávat krok s konkurencí, která své podnikání zakládá především na bezchybných službách. Přestože se některé postupy ze strany Českých drah daly předpokládat, reakci v podobě razantního podnákladového snížení cen čekal jen málokdo. V těchto dnech probíhá šetření cenové politiky Českých drah, jehož výsledek by mohl výrazně ovlivnit směr, kterým se bude odvětví osobní železniční dopravy dále ubírat. Kromě toho konkurence vnesla do odvětví nádech luxusu, neboť po celou dobu jízdy jsou cestující hýčkáni a obsluhováni příjemným personálem. Zlepšení komfortu cestování vlakem za nízké ceny je bezesporu pozitivním přínosem, týká se však pouze cestujících na relaci Praha – Ostrava. Problémem zůstává situace na většině ostatních tratí, na kterých je možnost konkurence znesnadňována. Bohužel skutečnost, že je soupeření mezi dopravci umožněno pouze na trase mezi hlavním městem a moravskoslezskou metropolí, vyvolává negativní reakce z řad cestujících na jiných tratích. Tito cestující v lepším případě změny nezaznamenali a v horším případě pro ně konkurence znamená znevýhodnění proti předešlému stavu, kdy například souprava SC Pendolino je k dispozici od nástupu konkurence pouze na relaci Praha - Ostrava. S konkurencí pochopitelně přibyly na dané trase i nové spoje a zákazníci si tak mohou volit dopravce, který nejlépe splňuje jejich preference. V případě, že by se rozhodovali na základě času stráveného cestování, jednoznačnou volbou by byly České dráhy, které v této oblasti dominují a s příchodem konkurence ukázaly doposud nevyužité rezervy v rychlosti svých vlakových souprav. Některé dopady konkurence můžeme sledovat až po uplynutí delšího časového období. Aby spotřebitelé byli připraveni na možné změny, které se projeví až s odstupem času, byla zmíněna situace ve Velké Británii. Provedená komparace procesu privatizace ukázala odlišný přístup obou zemí k jeho provedení. Velká Británie se rozhodla definitivně ukončit existenci státního monopolu a přikročila k jeho privatizaci a přeměně na několik desítek menších soukromých společností. V případě České republiky sice došlo k oddělení správce in-

Závěr

59

frastruktury a dopravce, ale stát zaujal v nově vzniklé akciové společnosti České dráhy roli stoprocentního vlastníka akcií. Tato skutečnost velmi zkresluje pohled na ochotu státu umožnit rovnocenné soupeření dopravců na české železnici. O tom svědčí i dlouholeté smlouvy podepsané s Českými drahami o provozu spojů na většině území České republiky. Přesto byl přijat plán, na základě kterého má každoročně k otevření alespoň malé části trhu dojít. Příchod konkurence na železniční trh ve Velké Británii vzbudil pozitivní ohlas u stávajících cestujících a přilákal cestující nové. Byl tak naplněn jeden z nejdůležitějších cílů provedení transformace. Z pohledu veřejných financí ušetřila provedená liberalizace řádově miliardy liber a celý sektor začal fungovat efektivněji. Podobný výsledek je žádoucí i v podmínkách České republiky. Neboť v našem případě, je výše veřejných financí směřovaných do tohoto dopravního modu neúnosná, zdaleka nemůžeme hovořit o efektivním využívání veřejných prostředků. Aby se situace obrátila k lepšímu, bude nevyhnutelné umožnit férovou hospodářskou soutěž a vyžadovat dodržování pravidel. Pokud se tak opravdu stane, objednavatelé dopravy Ministerstvo dopravy a kraje budou moci volit mezi pro občany nejvýhodnějšími a nejkvalitnějšími nabídkami dopravců. Samozřejmě by bylo neuvážené myslet si, že by železniční doprava mohla fungovat zcela bez státní podpory. Finanční prostředky by však měly být uplatňovány nediskriminačně, jako vhodnou oblastí se zdá být infrastruktura, která je k dispozici všem dopravcům. Další prostředky by pak měly náležet vítězům veřejných zakázek. Celkovému ušetření výdajů z veřejných rozpočtů by napomohlo případné inspirování z přístupu Velké Británie k provedení liberalizace. Dokud budou České dráhy existovat v takové podobě jako dnes, český národ se finančního břemene bude jen velmi těžko zbavovat. Rozporuplně lze hodnotit dopad liberalizace na bezpečnost železniční dopravy. Řada zdrojů prezentuje tuto oblast jako poškozenou liberalizací. Z údajů uvedených v práci však vyplývá, že se jedná o pouhé klamání spotřebitelů. Z vývoje, který můžeme v současné době sledovat na poli osobní železniční dopravy v České republice a také z vývoje ve Velké Británii, se konkurence jeví jako velmi prospěšná. V konečném důsledku převažují její pozitiva, která zasahují celou společnost. Jak bylo zmíněno již v úvodu, doprava je důležitou součástí národního hospodářství. V případě, že by se v brzké době skutečně podařilo naplnit vidiny plně konkurenčního železničního prostředí, odrazilo by se to ve výši HDP, výdajů veřejných rozpočtů a změny by se dotkly všech občanů. Ať aktivních spotřebitelů, kteří by využívali pohodlného cestování vlakem, či řádných daňových poplatníků. Doporučení pro stát spočívá v zpřetrhání přetrvávající vazby k Českým drahám. Jedině tak bude přístup k jednotlivým dopravcům nediskriminační a stát nebude mít sklon privilegovat dopravce, jehož je stoprocentním vlastníkem akcií. Na základě práce je zřejmé, že úplná liberalizace odvětví je vítána. Proto by bylo dobré, aby stát dostál svým slibům a naplnil schválený harmonogram otevírání trhu dálkové osobní železniční dopravy. V případě rovného přístupu k dopravcům by pak byly zpřístupněny výhody vyplývající z konkurence i dalším spotřebitelům.

60


7 Použitá literatura Monografické publikace [1] FUCHS K., TULEJA P. Základy ekonomie. Praha: Ekopress, s. r. o., 2003. 347 s. ISBN 80-86119-74-2. [2] HLAVAČKA, M. Železnice Čech, Moravy a Slezska. 1. vyd. Praha : NN III, 1995. 147 s. ISBN: 80-900962-8-X. [3] HOLMAN, R. Ekonomie. 2. vyd. Praha: C. H. Beck, 2002. 714 s. ISBN 807179-387-6. [4] JACKSON, P. M.; BROWN, C. V. Ekonomie veřejného sektoru. 1. vyd. Praha: Eurolex Bohemia, 2003. 733 s. ISBN 80-86432-09-2. [5] JUREČKA, V. Mikroekonomie. 1. vyd. Praha: Grada, 2010. 360 s. ISBN 97880-247-3259-6. [6] KVIZDA, M., T. POSPÍŠIL, D. SEIDENGLANZ a Z. TOMEŠ. Železniční doprava-institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007. 176 s. ISBN 978-80-2104233-9. [7] KVIZDA, M., Z. TOMEŠ. Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě – ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2009. 91 s. ISBN 978-80-2105008-2. [8] KYNCL, J. Historie dopravy na území České republiky. Praha: Nakladatelství Vladimír Kořínek, 2006. 146 s. ISBN 80-903184-9-5. [9] MANKIW, N. G. Zásady ekonomie. 1. vyd. Praha: Grada, 1999. 763 s. ISBN 80-7169-891-1. [10] MOTTA, M. Competition policy: theory and practice. New York: Cambridge University Press, 2004. 616 s. ISBN 0-521-81663-7. [11] MUSIL, P. Mikroekonomie – středně pokročilý kurz. Plzeň: Aleš Čeněk, 2009. 301 s. ISBN 978-80-7380-207-3. [12] NĚMCOVÁ I., ŽÁK M., Hospodářská politika. 1. vyd. Praha: Grada, 1997. 231 s. ISBN 80-7169-462-2. [13] ROTHBARD, MURRAY N.: Ekonomie státních zásahů. Praha: Liberální institut, 2005. 443 s. ISBN 80-86389-10-3. [14] SAMUELSON, P. A., NORDHAUS, W. D. Ekonomie. 18. vyd. Praha: NS Svoboda, 2007. 775 s. ISBN 978-80-205-0590-3. [15] SCHILLER, BRADLEY R. Mikroekonomie dnes. Brno: Computer Press, 2004. 404 s. ISBN 80-251-0109-6. [16] SLANÝ, A. a kol. Makroekonomická analýzy a hospodářská politika. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2003. 375 s. ISBN 80-7179-738-3.


61

[17] TOMEŠ, Z., POSPÍŠIL, T.: Analýza dotací do železniční dopravy v ČR. In Národohospodářský obzor, 4/2005, roč. V, Ekonomicko-správní fakulta Masarykovy Univerzity, Brno. ISSN 1213-2446. [18] ZELENÝ, L. Osobní přeprava. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. 352 s. ISBN 97880-7357-266-2. Internetové zdroje [19] ČD, a. s.: Akční ceny místenek [online]. 7. 3. 2012 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdenka/jizdne-aslevy/-11965/ [20] ČD, a. s.: Ceník jízdného pro cestující bez zákaznických aplikací [online]. 11. 12. 2012 [cit. 2012-03-15]. Dostupné z: http://www.cd.cz/assets/vnitrostatni-cestovani/jizdenka/jizdne-aslevy/sporotiket-cesko-cenik--zmena-c--2.pdf [21] ČD, a. s.: Cestujte Slovenskou strelou mezi Prahou a Brnem s místenkou za 0 Kč. Tiskové zprávy [online]. 3. 3. 2011 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-9782/ [22] ČD, a. s.: ČD otestují nové služby v komerčních spojích. Tiskové zprávy [online]. 27. 1. 2011 [cit. 2012-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-9497/ [23] ČD, a.s.: ČD Promo – vyzkoušejte cestování vlakem za akční cenu [online]. 26. 10. 2011 [cit. 2012-03-03]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatnicestovani/jizdenka/jizdne-a-slevy/-10263/ [24] ČD, a. s.: ČD Taxi [online]. 2011 [cit. 2012-03-05]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/specialni-nabidky/cd-taxi/11343/ [25] ČD, a.s.: České dráhy odškodní cestující za zpoždění a nepohodlí. Tiskové zprávy [online]. 30. 8. 2010 [cit. 2012-03-05]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-7770/ [26] ČD, a.s.: České dráhy v roce 2011 zvýšily přesnost vlaků. Tiskové zprávy [online]. 19. 1. 2012 [cit. 2012-03-04]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-12398/ [27] ČD, a. s.: E – shop Českých drah [online]. c2009 [cit. 2012-04-12]. Dostupné z: https://www.cd.cz/eshop/ [28] ČD, a.s.: Jízdní řád dálkovývh vlaků 2012 Praha – Olomouc – Ostrava – Třinec [online]. 20. 12. 2011 [cit. 2012-03-04]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdni-rad/kapesni-jizdni-rady/9606/ [29] ČD, a. s.: Kompletní přehled základních aplikací In-karty [online]. 1. 2. 2012 [cit. 2012-03-15]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vyhody-procestujici/in-karta/informace-o-in-karte/-8939/

62


[30] ČD, a.s.: Pendolino Českých drah je stále úspěšnější, počet cestujících roste i letos na podzim. Tiskové zprávy [online]. 29. 11. 2011 [cit. 2012-04-10]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/11950/ [31] ČD, a. s.: Přeprava zavazadel a zvířat [online]. 2012 [cit. 2012-03-10]. Dostupné z: http://www.cd.cz/scripts/detail.php?pgid=225 [32] ČD, a. s.: Skupinová sleva [online]. 11. 12. 2011 [cit. 2012-03-16]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdenka/jizdne-a-slevy/-3613/ [33] ČD, a. s.: SporoTiket Česko [online]. 11. 12. 2011 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdenka/jizdne-a-slevy/4983/ [34] ČD, a. s.: Tarif Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel [online]. 28. 12. 2011 [cit. 2012-03-08]. Dostupné z: http://www.cd.cz/assets/infoservis/cim-se-ridime/tr-10-zmena-7-uplnezneni.pdf [35] ČD, a. s.: V cenách jízdenek se od prosince odrazí zvýšení DPH. Tiskové zprávy [online]. 16. 11. 2011 [cit. 2012-03-20]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-11872/ [36] ČD, a.s.: Změny obchodních nabídek ČD přinesou jen minimální úpravu cen. Tiskové zprávy [online]. 22. 11. 2010 [cit. 2012-03-20]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-8869/ [37] ČESKO. Zákon č. 526/1990 Sb., o cenách. In: Sbírka zákonů, Česká republika. 1990, částka 86, s. 1946 – 1951. Dostupný také z: http://portal.gov.cz/app/zakony/download?idBiblio=38895 [38] ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Doprava a spoje - Metodické vysvětlivky k ukazatelům [online]. 30. 3. 2007 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: http://www.praha.czso.cz/csu/2006edicniplan.nsf/o/9301-06za_4__ctvrtleti_2006-metodicke_vysvetlivky_k_ukazatelum [39] E15: Jančura si bude stěžovat v Bruselu [online]. 26. 5. 2010 [cit. 2012-0213]. Dostupné z: http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/studentagency-poda-na-ceske-kraje-podnet-k-ek-v-bruselu-222765 [40] EUBUSINESS: European Transport Policy for 2010: White Paper -2001 [online]. 22. 8. 2009 [cit. 2012-02-22]. Dostupné z: http://www.eubusiness.com/topics/transport/white-paper [41] EUR-Lex.europa.eu. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 [online]. 3. 12. 2007 [cit. 2012-03-05]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0014:0041:C S:PDF [42] EUR-Lex.europa.eu. Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2001/12/ES [online]. 2001 [cit. 2012-03-05]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:05:32001L0012:CS:P DF


[43]

63

EUR-Lex.europa.eu. Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2001/13/ES [online]. 2001 [cit. 2012-03-05]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:05:32001L0013:CS:P DF [44] EUR-Lex.europa.eu. Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2001/14/ES [online]. 2001 [cit. 2012-03-07]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0044:0050: CS:PDF [45] EUROPA: Rail services: Commission legal action against 13 Member States for failing to fully implement first railway package [online]. Brusel 2010 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/807&for mat=HTML&aged=1&language=EN&guiLanguage=en [46] EUROPEAN COMMISION: White paper 2011 [online]. 2011 [cit. 2012-0312]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white _paper/white_paper_com%282011%29_144_en.pdf [47] EUROSTAT: Annual number of accidents by type of accident [online]. 21. 3. 2012 [cit. 2012-03-22]. Dostupné z: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/setupModifyTableLayout.do [48] EVANS, ANDREW W. Rail safety and rail privatisation Britain. Accident Analysis and prevention. Imperial College London. 2007 [cit. 2012-03-18]. Dostupné z: http://www.mendeley.com/research/rail-safety-railprivatisation-britain/ [49] Generální ředitelství Českých drah. Odbor provozu osobní dopravy. Data na vyžádání. [50] Generální ředitelství Českých drah. Odbor produktů a obchodu. Data na vyžádání. [51] HERTZ: Speciální ceny pro cestující Českých drah [online]. 2012 [cit. 2012-03-18]. Dostupné z: http://vyhodneji.cz/page-hertz [52] IBM GLOBAL BUSINESS SERVICE: Rail Liberalisation Index 2011 [online]. 20. 4. 2011 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: http://www.deutschebahn.com/contentblob/2236524/study__rail__liber alisaton__index__2011__presentation/data.pdf;jsessionid=5CA2BFCA5CFA29 A7AD660A5F84CAA901.ecm-ext-cae-slave1-berka [53] IDNES: RegioJet překonal pendolino, žlutým vlakem jezdí do Ostravy více lidí [online]. 30. 3. 2012 [cit. 2012-04-02]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-je-zadanejsi-nez-pendolino-dbn/ekonomika.aspx?c=A120329_210902_ekonomika_brm [54] JIHOMORAVSKÝ KRAJ: Rada schválila zahájení přípravy nabídkového řízení na drážního dopravce [online]. 28. 2. 2012 [cit. 2012-04-10]. Do-

64


stupné z: http://www.krjihomoravsky.cz/Default.aspx?ID=180281&TypeID=2 [55] JLV, a. s.: Služby JLV, a. s. v jídelních a bistro vozech [online]. 2012 [cit. 2012-04-13]. Dostupné z: http://www.jidelnivozy.cz/sc-pendolinoVdZOm.html [56] LEO EXPRESS: Váš nový železniční dopravce [online]. 2012 [cit. 2012-0310]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/4-o-n%C3%A1s.html [57] MDČR: II. železniční balíček [online]. 2002 [cit. 2012-04-06]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/E0C4A98F-23D0-4B15-9EEADAED5C841682/0/32008L0110novela200149ES.pdf [58] MDČR: Další krok k liberalizaci dálkové železniční dopravy byl uskutečněn. Tiskové zprávy [online]. 27. 3. 2012 [cit. 2012-04-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/Dalsi_krok_k_liberalizaci _zeleznice_uskutecnen.htm [59] MDČR: Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013 úplné znění [online]. Červenec 2005 [cit. 2012-03-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/652F57DA-5359-4AC6-AC4295388FED4032/0/MDCR_DPCR20052013_UZweb.pdf [60] MDČR: Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou [online]. 2009 [cit. 2012-04-10]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/verejnadoprava/Financni-ucast-statu/ [61] MDČR: Tiskové prohlášení ministra dopravy k dnešnímu jednání se zástupci společnosti RegioJet, a. s. Tiskové zprávy [online]. 11. 10. 2011 [cit. 2012-03-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/tiskove+prohlaseni.htm [62] MDČR: Zveřejnění smluv na vlaky dálkové dopravy v období 2007-2019 [online]. 2009 [cit. 2012-02-13]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/verejna-doprava/Smlouvy+o+ZVS/ [63] MFČR: Cenový věstník [online]. 5. 12. 2011 [cit. 2012-03-06]. Dostupné z: http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/cenovy_vestnik_2011_c-13.pdf [64] OFFICE OF RAIL REGULATION: National Rail Trends 2005 – 2006 Yearbook [online]. 5. 7. 2006 [cit. 2012-03-27]. Dostupné z: http://www.railreg.gov.uk/upload/pdf/294.pdf [65] OFFICE OF RAIL REGULATION: National Rail Trends 2010 - 2011 Yearbook [online]. 21. 7. 2011 [cit. 2012-03-27]. Dostupné z: http://www.railreg.gov.uk/upload/pdf/nrt-yearbook-2010-11.pdf [66] PARLAMENTNÍ LISTY: ÚOHS prošetří cenovou politiku ČD, na niž si stěžoval RegioJet [online]. 5. 10. 2011 [cit. 2012-03-13]. Dostupné z: http://www.parlamentnilisty.cz/zpravy/UOHS-prosetri-cenovou-politikuCD-na-niz-si-stezoval-RegioJet-210183


65

[67] PARLAMENT, VLÁDA, SAMOSPRÁVA: Za první čtvrtletí provozu prodal RegioJet více než 120 tisíc jízdenek a přepravil více než 105 tisíc cestujících [online]. 2011 [cit. 2012-03-30]. Dostupné z: http://www.parlamentvlada.eu/index.php/ostatni-ostatni/1048--za-prvni-tvrtleti-provozuprodal-regiojet-vice-ne-120-tisic-jizdenek-a-pepravil-vice-ne-105-tisiccestujicich[68] Passenger Focus. National Passenger Survey 1999 – 2011. Data na vyžádání. [69] PASSENGER FOCUS: National Passenger Survey [online]. ©2012 [cit. 2012-04-03]. Dostupné z: http://www.passengerfocus.org.uk/research/nps/content.asp [70] PAVEL DOBEŠ: Přichází jízdenka na všechny tratě [online]. 7. 2. 2012 [cit. 2012-10]. Dostupné z: http://www.pavel-dobes.cz/v-mediich/prichazijizdenka-na-vsechny-trate.html [71] PAVEL DOBEŠ: Vláda dnes projednala posun harmonogramu otvírání rychlíkových tratí [online]. 29. 2. 2012 [cit. 2012-03-01]. Dostupné z: http://www.pavel-dobes.cz/novinky/vlada-dnes-projednala-posunharmonogramu-otvirani-rychlikovych-trati.html [72] RAILWAYBRITAIN.CO.UK. Introduction [online]. c2008 [cit. 2012-0401]. Dostupné z: http://www.railwaybritain.co.uk/Introduction.html [73] REGIOJET, a. s.: Jízdní řád RegioJet [online]. 4. 3. 2012 [cit. 2012-04-16]. Dostupné z: http://jizdenky.studentagency.cz/Timetable/id/603493000 [74] REGIOJET, a. s.: Naše jízdenky [online]. 2011 [cit. 2012-04-13]. Dostupné z: http://jizdenky.studentagency.cz/cs/nase-jizdenky/nase-jizdenky.html [75] REGIOJET, a. s.: Online rezervace [online]. 2012 [cit. 2012-04-23]. Dostupné z: http://jizdenky.studentagency.cz/Booking/from/OVH/to/PHN/tarif/REG ULAR/departure/20120423/retdep/20120423/return/false/ropen/false/cr edit/false/class/2#search-results [76] REGIOJET, a. s.: Parkování na Svinově zdarma [online]. 2011 [cit. 201203-01]. Dostupné z: http://www.regiojet.cz/miranda2/export/sites/regiojet.cz/cs/navazujicisluzby/obr/parkovani-na-svinove-zdarma.pdf [77] REGIOJET, a. s.: Přeprava imobilních cestujících [online]. 2011 [cit. 201203-13]. Dostupné z: http://jizdenky.studentagency.cz/cs/duleziteinformace/preprava-imobilnich-cestujicich.html [78] REGIOJET, a.s.: RegioJet navyšuje kapacitu vlaků na trase Praha – Ostrava – Havířov o 600 míst denně [online]. 19. 4. 2012 [cit. 2012-04-23]. Dostupné z: http://www.regiojet.cz/cs/novinky/vyssi_kapacita/ [79] REGIOJET, a. s.: RegioJet představil své služby. Nárok na ně mají všichni cestující, součástí je také vždy rezervace místa zdarma. Tiskové zprávy

66


[online]. 22. 9. 2011 [cit. 2012-03-08]. Dostupné z: http://www.regiojet.cz/cs/novinky/rezervace-mista-zdarma/index.html [80] REGIOJET, a. s.: Služby navazující na přepravu vlaky IC RegioJet [online]. 2011 [cit. 2012-03-04]. Dostupné z: http://www.regiojet.cz/cs/navazujici-sluzby/index.html [81] REGIOJET, a. s.: Smluvní přepravní podmínky pro veřejnou osobní železniční dopravu [online]. 15. 8. 2011 [cit. 2012-04-13]. Dostupné z: http://jizdenky.studentagency.cz/miranda2/export/sites/m2jizdenky/cs/vl ak/prepravni-rad/SPP-RJ.pdf [82] REGIOJET, a. s.: Tarif společnosti RegioJet, a.s. pro železniční přepravu cestujících [online]. 2. 1. 2012 [cit. 2012-03-09]. Dostupné z: http://www.regiojet.cz/miranda2/export/sites/regiojet.cz/cs/submenu/tar ify-a-druhy-jizdneho/tarif_rj_2012.pdf [83] ROČENKY DOPRAVY 1998 – 2010. Ministerstvo dopravy ČR [online]. [cit. 2012-04-07]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm [84] SC PENDOLINO: Denní tisk a občerstvení zdarma [online]. 2008 [cit. 2012-03-05]. Dostupné z: http://www.scpendolino.cz/cs_CZ/conabizi/sluzby-ve-vlaku/denni-tisk-obcerstveni/:/page.xhtml [85] SC PENDOLINO: Občerstvení [online]. 2011 [cit. 2012-03-05]. Dostupné z: http://www.scpendolino.cz/cs_CZ/co-nabizi/sluzby-vevlaku/obcerstveni/:/page.xhtml [86] SC PENDOLINO: Pendolino dostane do léta wifi [online]. 2012 [cit. 201203-10]. Dostupné z: http://www.scpendolino.cz/cs_CZ/neconavic/aktuality/pendolino-wifi/:/page.xhtml [87] SC PENDOLINO: Technické parametry [online]. 2008 [cit. 2012-04-07]. Dostupné z: http://www.scpendolino.cz/cs_CZ/pendolino/technickeparametry/:/page.xhtml [88] SC PENDOLINO: Tiché oddíly ve vlacích SC Pendolino [online]. 14. 11. 2011 [cit. 2012-03-10]. Dostupné z: http://www.scpendolino.cz/cs_CZ/conabizi/sluzby-ve-vlaku/tiche-oddily/:/page.xhtml [89] SC PENDOLINO: Vnitrostátní jízdné [online]. 11. 12. 2011 [cit. 2012-0312]. Dostupné z: http://www.scpendolino.cz/cs_CZ/cenik/jizdnesupercity/:/page.xhtml [90] STUDENT AGENCY: RegioJet za půl roku provozu přepravil téměř 315 tisíc cestujících [online]. 26. 3. 2012 [cit. 2012-04-06]. Dostupné z: http://www.studentagency.cz/pro-media/tiskove-zpravy/2012-03RegioJet-pul-roku-provozu.html [91] SŽDC: Dopravci působící na síti SŽDC [online]. [cit. 2012-02-12]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/dopravci.html [92] ÚOHS: Poslání a kompetence [online]. c2006 - 2012 [cit. 2012-02-15]. Dostupné z: http://www.compet.cz/o-uradu/poslani-a-kompetence/


67

[93] VLÁDA ČR: Reforma regulace [online]. 6. 5. 2004 [cit. 2012-02-15]. Dostupné z: http://www.vlada.cz/cz/za-premierem-avladou/reformaregulace-4913/ [94] Zákaznické centrum společnosti RegioJet. Data na vyžádání. [95] ŽELEZNIČNÍ UDÁLOSTI – PROSINEC 2009: Všechny kraje zůstanou u ČD. Lidé s nimi budou jezdit nejméně dalších 10 let [online]. 1. 12. 2009 [cit. 2012-02-13]. Dostupné z: http://vlak.wz.cz/news/2009-12.pdf [96] ŽELEZNIČNÍ UDÁLOSTI – ÚNOR 2012: ČD chtějí víc kupé pro ženy, přestože čelí trestnímu oznámení [online]. 16. 2. 2012 [cit. 2012-04-05]. Dostupné z: http://vlak.wz.cz/news/2012-02.pdf [97] ŽELPAGE: Vyhláška PTV [online]. 2010 [cit. 2012-03-13]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/attachments/cd_sporotiket_2011_zavedeni.pdf

68

Seznam použitých zkratek ČD – České dráhy ČR – Česká republika DPH – Daň z přidané hodnoty EC – Vlaky označované EuroCity EU – Evropská unie EX – Vlaky označované Expres HDP – Hrubý domácí produkt IC – Vlaky označované InterCity OSKM – Osobokilometr R – Vlaky označované Rychlík SC – Vlaky označované SuperCity SŽDC – Správa železniční dopravní cesty ZTP – Zvlášť těžce postižená osoba ZTP/P – Zvlášť těžce postižená osoba s potřebou průvodce

Seznam použitých zkratek

Přílohy

A

Vývoj dotací do osobní železniční dopravy v České republice

Tab. 13

Dotace do osobní železniční dopravy v České republice

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Dotace v mil. Kč

5 248

5 150

5 284

5 800

6 017

7 021

7 292

9 330

7 268

7 072

7 166

7 334

8 020

9 120

12 374

12 528

Výkon v mil. oskm

8 023

8 111

7 721

7 018

6 957

7 300

7 299

6 597

6518

6 590

6 667

6 922

6 898

6 773

6 503

6 591

Dotace v Kč na oskm

0,654

0,635

0,684

0,826

0,865

0,962

0,999

1,414

1,115

1,073

1,075

1,060

1,162

1,341

1,903

1,901

Zdroj: Ročenka dopravy 2000, 2005, 2009, 2010 [83]

Konkurence v osobní železniční dopravě na území České republiky

Recommend Documents