Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde
Kansen voor het openbaar vervoer in Vlaanderen
Frederic Van Damme
E2007 Promotor: Prof. Ir. L. Immers
Toelating tot bruikleen De auteur geeft de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 25 mei 2007
2
Woord vooraf… Na 5 jaar studeren voor burgerlijk ingenieur vormt dit eindwerk de voltooiing van mijn opleiding. Door de jaren heen heb ik niet alleen veel geleerd maar ben ik ook als mens gegroeid. Dit eindwerk speelde hierin een belangrijke rol. Een eindwerk schrijven doe je niet alleen. Zonder de steun en de hulp van heel wat mensen was dit eindwerk wellicht niet tot stand gekomen. Het is dan ook gepast om op dit moment een dankwoord tot hen te richten. Speciale dank gaat uit naar mijn begeleider, Jim Stada, die steeds bereid was om me verder te helpen en advies te geven. Tevens wil ik Professor Ben Immers danken voor de tijd die hij genomen heeft om dit eindwerk door te nemen en steeds andere invalshoeken en nieuwe ideeën aan te brengen. Tenslotte wens ik ook nog familie en vrienden te bedanken. Voor de steun in de moeilijkere momenten en voor de vriendschap doorheen de jaren. Allen hebben zij bijgedragen tot de voltooiing van dit eindwerk.
3
K.U.Leuven Faculteit Ingenieurswetenschappen
Academiejaar:
2006-2007
Departement:
Burgerlijke Bouwkunde
Adres en tel:
Kasteelpark Arenberg 40 - 3001 Heverlee - 016/32 16 54
Naam en voornaam student: Van Damme Frederic
Titel eindwerk:
Kansen voor het openbaar vervoer in Vlaanderen
Korte inhoud Eindwerk: De vraag naar het openbaar busvervoer in Vlaanderen stijgt elk jaar. De Lijn, de enige operator op het Vlaamse openbare vervoersnetwerk per bus, lijkt in vergelijking met operatoren in andere regio’s erg succesvol. Het doel van dit eindwerk is op zoek te gaan naar de maatregelen en omstandigheden die een positieve invloed hebben op de vraag naar het openbaar busvervoer en wat er verder gedaan kan worden om de vraag te laten toenemen. Hiertoe zal vooreerst de organisatie van het openbaar busvervoer in verschillende regio’s vergeleken worden. Hierbij zal het belang van juiste gegevens en een goede monitoring onontbeerlijk blijken. Verder zullen maatregelen geëvalueerd worden die reeds in Vlaanderen of in het buitenland genomen werden en zal nagegaan worden welke interessant kunnen zijn voor Vlaanderen. Ten laatste zal de sociale vraag naar openbaar vervoer onder de loep genomen worden en de taak die De Lijn hierin moet vervullen. Promotor:
Prof. Ir. L. Immers
Assessor:
Ir. Jim Stada
4
K.U.Leuven Faculty of Engineering
Year:
2006-2007
Department:
Civil Engineering
Address and tel.:
Kasteelpark Arenberg 40 - 3001 Heverlee - 016/32 16 54
Name and surname student: Van Damme Frederic
Title of thesis:
Chances for public transport in Flanders
Summary of thesis: The demand for public transport by bus in Flanders grows each year. ‘De Lijn’, the sole operator in Flanders for public transport by bus, seems very successful compared to operators in other regions. The aim is therefore to research which circumstances and measures positively affect the demand for public transport and how to maintain this growth. Therefore the organisation of public transport by bus will be compared in different regions. The importance of correct numbers and good monitoring will prove to be essential. Measures that have been taken in other regions will be evaluated and those which can be interesting in the current situation will be held back. Finally the social demand for public transport will be examined.
Promotor:
Prof. Ir. L. Immers
Assessor:
Ir. Jim Stada
5
Inhoudstafel Hoofdstuk 1: Inleiding .................................................................................................... 10 Hoofdstuk 2: De organisatie van het openbaar busvervoer ............................................ 12 2.1. Algemene informatie over De Lijn ................................................................... 12 2.2. Wettelijke omkadering: De beheersovereenkomst ........................................... 13 2.2.1. Algemeen .................................................................................................. 13 2.2.2. De beheersovereenkomst van De Lijn ...................................................... 14 2.2.3. Algemene bepalingen en beleidskader...................................................... 15 2.2.4. De doelstellingen of verplichtingen van De Lijn...................................... 16 2.2.5. De verplichtingen van het Vlaamse Gewest ............................................. 18 2.2.6. Financiële betrekkingen tussen de VVM en de overheid ......................... 22 2.2.7. Opvolging, rapportering, controle en meting............................................ 22 2.2.8. Evaluatie en sanctionering ........................................................................ 22 2.2.9. Evaluatie van deze overeenkomst............................................................. 23 2.3. Europese trends................................................................................................. 23 2.3.1. Het Verenigd Koninkrijk .......................................................................... 27 2.3.2. Nederland.................................................................................................. 28 2.3.3. Zweden en Denemarken ........................................................................... 29 2.3.4. Vlaanderen ................................................................................................ 30 2.4. Conclusie........................................................................................................... 31 Hoofdstuk 3: De vraag naar openbaar busvervoer in Vlaanderen .................................. 32 3.1. Inleiding ............................................................................................................ 32 3.2. Nationale Vergelijking...................................................................................... 34 3.2.1. Onderzoek VerplaatsingsGedrag .............................................................. 34 3.2.2. SSTC, Enquête nationale sur la mobilité des ménages............................. 38 3.3. Europese Vergelijking ...................................................................................... 39 3.3.1. Organisatie van het openbaar busvervoer ................................................. 40 3.3.2. Het doel van het openbaar vervoer ........................................................... 41 3.3.3. Investeringen in het openbaar busvervoer ................................................ 42 3.3.4. Aanbod aan openbaar busvervoer............................................................. 44 3.3.5. Prijsniveau van het openbaar busvervoer ................................................. 45 3.3.6. Bevolkingsdichtheid van de regio............................................................. 46 3.4. Conclusie........................................................................................................... 47 Hoofdstuk 4: Monitoring en reizigerstelling................................................................... 48 4.1. Inleiding ............................................................................................................ 48 4.2. De Lijn .............................................................................................................. 49 4.3. Overzicht mogelijke telmethodes ..................................................................... 58 4.3.1. Het gebruik van een drukknop.................................................................. 58 4.3.2. Het gebruik van een teltrede ..................................................................... 59 4.3.3. Werken met smartcards............................................................................. 59 4.4. Trends in het Openbaar Vervoer....................................................................... 59 4.4.1. Mobile ticketing ........................................................................................ 59 4.4.2. Werken met een chipkaart of smartcard ................................................... 60 4.5. Conclusie........................................................................................................... 63 Hoofdstuk 5: Mogelijkheden om de vraag naar openbaar vervoer te vergroten............. 65
6
5.1. Verplaatsingstijd ............................................................................................... 65 5.1.1. Beïnvloeding van de rijtijd........................................................................ 68 5.1.2. Beïnvloeding van voor- en natransporttijd, wachttijd en overstaptijd...... 71 5.2. Verplaatsingskost.............................................................................................. 72 5.3. Beschikbaarheid van een auto........................................................................... 73 5.3.1. Autogebruik bemoeilijken via parkingrestricties...................................... 74 5.3.2. Autogebruik bemoeilijken via tol of belastingen...................................... 75 5.3.3. Autogebruik bemoeilijken door opsplitsen van de stadskern ................... 76 5.3.4. OV afstemmen op autogebruik Park & Ride ............................................ 76 5.4. Kwaliteit............................................................................................................ 77 5.4.1. Comfort en toegankelijkheid..................................................................... 77 5.4.2. Betrouwbaarheid ....................................................................................... 79 5.4.3. Informatievoorziening............................................................................... 80 5.5. Beleid voor Vlaanderen .................................................................................... 80 Hoofdstuk 6: Vervoersarmoede: de vraag naar een aangepast aanbod.......................... 82 6.1. Basismobiliteit als oplossing............................................................................. 83 6.2. De Cubaanse oplossing ..................................................................................... 84 6.3. Oorzaken van vervoersarmoede........................................................................ 86 6.3.1. Vervoerssystemen op basis van marktruil ................................................ 88 6.3.2. Vervoerssystemen op basis van herverdeling ........................................... 89 6.3.3. Vervoerssystemen op basis van wederkerigheid ...................................... 90 6.3.4. Overgangsvormen ..................................................................................... 91 6.4. Hoe vervoersarmoede oplossen?....................................................................... 91 6.4.1. Ontoereikende koopkracht ........................................................................ 93 6.4.2. Ontoereikend aanbod ................................................................................ 94 6.4.3. Ontoereikend sociaal netwerk................................................................... 95 6.4.4. Conclusie................................................................................................... 95 6.5. Beleid voor Vlaanderen .................................................................................... 95 Hoofdstuk 7: Besluit ....................................................................................................... 97
7
Lijst van Figuren Figuur 2.1: De verhouding van De Lijn tot het Vlaams gewest (SOP, 2001) .................. 16 Figuur 3.1: Evolutie van het aantal reizigers van De Lijn, 1990 – 2005 .......................... 32 Figuur 3.2: Vervoersprestatie, geïndexeerd met als basisjaar 1995 (KenStat, 2006) ....... 40 Figuur 3.3: Overheidsbijdrage per reiziger-km (TransTec, 2006).................................... 42 Figuur 3.4: Overheidsbijdrage per inwoner (TransTec, 2006) ......................................... 43 Figuur 3.5: Vervoersopbrengsten per reiziger-km............................................................ 43 Figuur 3.6: Bevolkingsdichtheid Europese landen ........................................................... 46 Figuur 4.1: Evolutie van het aantal reizigers van De Lijn, 1990 – 2005, (De Lijn, 2005) 50 Figuur 4.2: Aantal ritten uitgevoerd op het netwerk van De Lijn (Bron: De Lijn)........... 55 Figuur 5.1: Samenstelling verplaatsingstijd van deur tot deur ......................................... 65 Figuur 5.2: Verband tussen VF en modal split openbaar vervoer en auto (Stada, 2003) . 66 Figuur 5.3: Invloed reistijd openbaar vervoer op aandeel openbaar vervoer gebruik (HCG, 1995) ..................................................................................................................... 68 Figuur 5.4: Gebruiksfrequentie OV in functie van het recht op tariefvermindering ........ 72 Figuur 5.5: Invloed parkeertijd op aandeel openbaar vervoer gebruik (HCG, 1995)....... 74 Figuur 5.6: Invloed parkeerkost op aandeel openbaar vervoer gebruik (HCG, 1995) ..... 75 Figuur 5.7: Gebruikt vervoermiddel voor woon-werkvervoer in functie van de afstand tussen halte en werkplek (SSTC,2001)............................................................................. 78 Figuur 5.8: Gebruikt vervoermiddel voor woon-werkvervoer in functie van de afstand tussen halte en woonplaats (SSTC,2001).......................................................................... 78 Figuur 6.1: Kamelenbus in Havanna (Bron: www.1world2travel.com)........................... 85 Figuur 6.2: De economische integratiesfeer (Meert, 2003) .............................................. 86 Figuur 6.3: Vervoerssystemen volgens economische integratiesfeer ............................... 88 Figuur 6.4: Doelstellingen en maatregelen in functie van parameters van vervoersarmoede ............................................................................................................... 93
8
Lijst van Tabellen Tabel 2.1: Samenstelling vloot De Lijn (De Lijn, 2005) .................................................. 12 Tabel 2.2: Regulatie en deregulatie in het Europees Openbaar Vervoer (Ongkittikul, 2003) ................................................................................................................................. 25 Tabel 3.1: Gegevens uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG, 1996 & 2001)....... 34 Tabel 3.2: Gegevens uit de jaarverslagen (De Lijn, NMBS)........................................... 35 Tabel 3.3: Bevolking in België en Vlaanderen in 1995 en 2000 (EcoData)..................... 35 Tabel 3.4: Samenvatting berekeningsresultaten ............................................................... 36 Tabel 3.5: Gegevens uit l'Enquête Nationale sur la Mobilité des Ménages (SSTC, 2001) ........................................................................................................................................... 38 Tabel 3.6: Samenvatting berekeningsresultaten ............................................................... 39 Tabel 3.7: Aanbod in voertuigkilometer per inwoner voor Nederland (TransTec, 2006) 44 Tabel 3.8: Aanbod in voertuigkilometer per inwoner voor Vlaanderen (TransTec, 2006) ........................................................................................................................................... 44 Tabel 3.9: Tarieven in enkele Europese steden ................................................................ 45 Tabel 4.1: Sleutel voor reizigersberekening van Prodata kaarten..................................... 51 Tabel 4.2: Sleutel voor reizigersberekening van abonnementen ...................................... 52 Tabel 4.3: Aantal abonnementen in omloop tijdens de maand december (Bron: De Lijn) ........................................................................................................................................... 53 Tabel 4.4: Samenstelling abonnementen in 2004 en 2005 (Bron: De Lijn) ..................... 54 Tabel 4.5: Samenvatting samenstelling abonnementen .................................................... 55 Tabel 4.6: Aantal ritten per maand per abonnement (Sauwens, 2003)............................. 56 Tabel 4.7: Prijs van de abonnementen (De Lijn) .............................................................. 57 Tabel 5.1: Effect beïnvloeding lichtsignalisatie in Londen (Bron: TfL) .......................... 70 Tabel 6.1: Criteria voor Vlaamse Basismobiliteit (De Lijn)............................................. 83
9
Hoofdstuk 1: Inleiding In Vlaanderen staat het openbare vervoer per bus sterk in de belangstelling. Jaar na jaar komen De Lijn en de Vlaamse Overheid met opzienbarende statistieken over het sterk stijgende OV gebruik in Vlaanderen. Volgens deze cijfers zou het openbaar vervoer gebruik tussen 1999 en 2005 zo goed als verdubbeld zijn. Elk jaar komen er reizigers bij en deze lijken steeds vaker de bus te nemen. Het succes van de Vlaamse vervoersmaatschappij werd reeds meerdere malen in de pers vermeld. Berichten als deze kwamen in het verleden veelvuldig voor: “De Lijn Vervoert recordaantal busreizigers!” LEUVEN - Vervoersmaatschappij De Lijn vervoerde het voorbije jaar 449 miljoen reizigers. Vlaams-Brabant was goed voor 76miljoen van die reizigers en bijna 35 miljoen mensen gingen gedurende het voorbije jaar van en naar Leuven. Die sterke cijfers zijn volgens de woordvoerders van De Lijn het gevolg van zes projecten die in 2004 zijn opgestart en die in 2005 hun vruchten hebben afgeworpen. Het nieuwsblad, 1 januari 2006 “Vlaams OV groeit met 50% in 3 jaar.” Het Vlaams openbaar vervoer blijft explosief stijgen. Met 365 miljoen reizigers scoorde de gewestelijke vervoermaatschappij De Lijn vorig jaar een absoluut record. De vervoersomvang lag 15 procent boven die van 2002 en zelfs 50 procent boven die van 2000. Gratis openbaar vervoer en de gestage uitbreiding van de dienstverlening zijn de voornaamste groeifactoren. Verkeerskunde, 11 mei 2004 “De Lijn in 1999.” Het aantal reizigers van De Lijn is vorig jaar met minstens 6,2 miljoen of ruim 3% in vergelijking met 1998 gestegen. Het is voorlopig de grootste stijging in the geschiedenis van de Vlaamse vervoermaatschappij. Bovendien zijn de tellingen van december nog niet mee opgenomen in de statistieken. De Morgen, 11 januari 2000 Vaak wordt het ‘gratis’ maken van het openbaar vervoer in Vlaanderen gezien als de maatregel die dit alles mogelijk gemaakt heeft. Door de faam die het Vlaamse openbaar vervoer opgebouwd heeft, vinden reeds enige tijd in de buurlanden proefprojecten plaats waarbij het openbaar vervoer gratis gemaakt wordt voor de reiziger. Nadat de balans wordt opgemaakt en de kosten en baten van voor en na worden vergeleken spreken de resultaten elkaar vaak tegen. Ook in de Belgische pers en in de politiek werd al enkele malen gewezen op voorbarige conclusies en te rooskleurige resultaten. In deze thesis stellen we ons ten doel enige belangrijke aspecten van het openbaar vervoer per bus in Vlaanderen aan een nader onderzoek te onderwerpen en vergelijkingen maken met het buitenland. Centraal in deze tekst staat de vraag naar openbaar vervoer. Van welke aspecten is de vraag naar openbaar vervoer afhankelijk? Welke maatregelen
10
kunnen genomen worden om de vraag te beïnvloeden? En wat met de sociale vraag naar openbaar vervoer? Op die manier wil dit eindwerk niet alleen een ruimer inzicht bieden in de Vlaamse situatie, maar ook andere operatoren aanspreken. Voordat nagegaan kan worden wat invloed heeft op de vraag naar openbaar vervoer, is het van belang te weten hoe het openbaar vervoer georganiseerd wordt en welk beleid gevolgd wordt. Welke zijn de significante verschillen met het buitenland en welke trends worden gevolgd? In Hoofdstuk 2 wordt daarom de organisatie van het openbaar vervoer per bus in Vlaanderen onder de loep genomen en wordt de vergelijking gemaakt met andere regio’s. In Hoofdstuk 3 wordt daarna de specifiek de vraag in Vlaanderen onderzocht. Kloppen de cijfers van De Lijn met cijfers van andere nationale onderzoeken? Is de vraag in Vlaanderen inderdaad veel groter dan in het buitenland? En kan er een oorzaak gevonden worden voor deze verschillen? Om een goed idee van de vraag naar openbaar vervoer te krijgen, moet het openbaar vervoer gemonitord worden. In Hoofdstuk 4 zal onderzocht worden hoe dit in Vlaanderen gebeurd en wat eventuele alternatieven zijn. Is de methode van De Lijn goed of dienen er aanpassingen te gebeuren? In Hoofdstuk 5 komt aan bod welke maatregelen genomen kunnen worden om de vraag te beïnvloeden. Hierbij zal gekeken worden naar wat er reeds geprobeerd is, wat nuttig gebleken is en vooral wat in Vlaanderen toegepast kan worden. Tenslotte zal de sociale vraag naar openbaar vervoer in vraag gesteld worden. Hoe wordt er in Vlaanderen aanbod voorzien voor de vervoersarmen? Voorziet deze vorm van aanbod in de behoefte? Hoe wordt dit type vervoer aangeboden in het buitenland en wat kunnen we hieruit leren? Een groot deel van de gestelde vragen zal beantwoord worden aan de hand van een uitgebreide literatuurstudie van al wat reeds gedaan werd op het vlak van openbaar busvervoer. Verder zullen aan de hand van de beschikbare statistieken korte berekeningen en voorspellingen gemaakt worden. Deze studie uitvoeren voor alle vormen van openbaar vervoer zou ons veel te ver leiden. Daarom zullen we ons in dit eindwerk beperken tot het collectief busvervoer. Vraagafhankelijk vervoer zoals taxi’s of verhuur van voertuigen met chauffeur zal buiten beschouwing gelaten worden.
11
Hoofdstuk 2: De organisatie van het openbaar busvervoer Voordat gekeken kan worden naar de maatregelen die de vraag naar openbaar vervoer kunnen doen toenemen, is het belangrijk te weten hoe het openbaar vervoer juist geregeld wordt. Vooreerst kijken we naar de Vlaamse situatie. Welke diensten biedt de Vlaamse Vervoersmaatschappij aan, hoe is ze georganiseerd en wat is haar legale band met de overheid? Daarna zullen we kijken hoe het Vlaamse beleid past in de Europese visie. Hoe is het openbaar vervoer in andere Europese landen georganiseerd? Wat zijn de verschillen tussen de verschillende operatoren en hun band met de overheid?
2.1. Algemene informatie over De Lijn De Lijn is de commerciële naam van de Vlaamse Vervoermaatschappij (VVM). De Vlaamse Vervoersmaatschappij is het autonome overheidsbedrijf dat instaat voor het stads- en streekvervoer met bus en tram in Vlaanderen. Dit bedrijf ontstond in 1991 uit een fusie van de MIVA, de MIVG en het Vlaamse deel van de NMVB. De Lijn beschikt over het monopolie van het geregelde bus- en tramvervoer binnen het Vlaamse Gewest. Naast openbaar vervoer in heel Vlaanderen verzorgt De Lijn ook openbaar vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de grensstreek met Nederland en in een aantal gemeenten in Wallonië. In het jaarverslag (De Lijn, 2005) is volgende informatie over het bedrijf terug te vinden. De Vlaamse Vervoersmaatschappij streeft naar kwaliteitsvol, klantgericht openbaar vervoer en besteedt daarbij veel aandacht aan een stipte, betrouwbare en snelle dienstverlening met voldoende capaciteit, frequentie en veiligheid.
Tabel 2.1: Samenstelling vloot De Lijn (De Lijn, 2005)
Vervoer over de weg 2170 • bussen 20 • Trolley bussen • Andere voertuigen (vrachtwagens, 341 bestelwagens, personenwagens, …) Vervoer over het spoor • gelede Kusttrams • trams (PCC) – Antwerpen • trams (PCC) – Gent • Hermelijnen – enkelrichting – Antwerpen • Hermelijnen – enkelrichting – Gent
49 155 54 57 31
12
In 2005 beschikte De Lijn over 2190 bussen waarvan 20 trolleybussen (die enkel in Gent rijden) en 258 trams. In totaal werkten er in 2005 7.303 mensen bij De Lijn en werden ongeveer 449 miljoen reizigers vervoerd. In 1999 waren dit er nog maar 223,2 miljoen reizigers wat betekent dat op 6 jaar tijd, het aantal reizigers verdubbelde. Het voertuigpark van De Lijn is verdeeld. Enerzijds zijn er de voertuigen van de regie zelf, die ook door henzelf worden onderhouden. Anderzijds zijn er de exploitanten die rijden in opdracht van De Lijn, die ritten uitvoeren met zelf aangekochte bussen. In totaal werden in 2005 door de voertuigen van De Lijn 200,1 miljoen voertuigkilometers gepresteerd, inclusief exploitanten. Het Vlaamse Gewest is de belangrijkste aandeelhouder van het bedrijf. Ruim 70% van de aandelen zijn in de handen van het Vlaamse Gewest, de overige 30% zijn verspreid over gemeenten en steden. Jaarlijks krijgt De Lijn van het Vlaamse Gewest subsidies voor exploitatie en investeringen. De bijzonder regels en voorwaarden waaronder het Vlaamse openbaar bus-, tram- en metrovervoer aan De Lijn worden toevertrouwd staan beschreven in een beheersovereenkomst. Dit contract bevat afspraken over het vervoeraanbod, de tarieven en de financiële bijdrage van het Gewest.
2.2. Wettelijke omkadering: De beheersovereenkomst 2.2.1. Algemeen Sinds de invoering van de Europese vrije markt, waar verder op teruggekomen wordt, hebben een aantal overheidsbedrijven hun band met de staat moeten veranderen. Monopolie situaties zoals in het verleden zijn immers niet meer toegelaten. Belgische voorbeelden hiervan zijn De Post, de NMBS, Belgacom,… Dit zijn meestal bedrijven met een grote omzet, veel investeringspotentieel en een grote tewerkstelling. Om niet direct over te gaan op volledige privatisering, wordt de nieuwe band met de overheid verkregen via een beheersovereenkomst. Een beheersovereenkomst is een contract tussen de Staat en het betrokken overheidsbedrijf waarin de regels vastgelegd worden waaronder de opdrachten van de openbare dienst vervuld worden door het bedrijf. Een overzicht van wat een beheerscontract allemaal regelt is te vinden in (Crals, 2006). We geven hieronder een kort overzicht. 1. Het overheidsbedrijf verbindt zich ertoe om bepaalde taken van de openbare dienst te vervullen zoals uitrusting of diensten aan te bieden, technologisch onderzoek te verrichten of nog een andere prestatie te leveren. Deze openbare diensten worden dan gereserveerd voor dat bepaalde overheidsbedrijf. Het overheidsbedrijf heeft dus hierop een monopolie. Slechts die diensten die door de EU als openbare diensten werden aangeduid, mogen gereserveerd worden.
13
2. Indien de openbare diensten aan gebruikers en niet aan de Staat geleverd worden, kan de overeenkomst voor een deel de tarifering behandelen. De overeenkomst kan dan ofwel de maximum tarieven bevatten, ofwel berekeningsformules voor de tarifering, ofwel wordt er enkel een tarievenstructuur voorzien voor bepaalde categorieën van gebruikers. 3. De overeenkomst bevat eveneens gedragsregels vanwege het overheidsbedrijf ten aanzien van de gebruikers. Hiervoor wordt het overheidsbedrijf bijgestaan door het “raadgevend comité van de gebruikers” dat bij elk overheidsbedrijf opgericht wordt. 4. Eventueel wordt ook de berekening en betaling van toelagen behandeld om de meerkosten te dekken die de openbare dienst met zich meebrengt. 5. Indien winst gemaakt wordt moet soms een deel ervan als vergoeding aan de overheid betaald worden. De grootte van dergelijke vergoeding wordt berekend aan de hand van de exploitatievoorwaarden. Anderzijds wordt ook de toewijzing van nettowinsten geregeld indien het bedrijf geen naamloze vennootschap is. 6. De autonome overheidsbedrijven zijn onderworpen aan de wet betreffende aanneming van werken, levering en diensten (wet 14 juli 1976) wat betreft overheidsopdrachten. 7. Het beheerscontract zal indien onroerende verrichtingen gedaan worden, vastleggen vanaf wanneer hiervoor toestemming gevraagd moet worden aan de minister. 8. Indien een bepaalde prestatie niet uitgevoerd wordt kunnen ook sancties opgelegd worden. Deze dienen eveneens opgenomen te worden in de beheersovereenkomst. Hoewel dit systeem in theorie goed zou moeten werken, worden in (Crals, 2006) een aantal kritische kanttekeningen gemaakt. • • • • •
Slechts een beperkt deel van de overeenkomst wordt openbaar gemaakt en de overeenkomsten zijn als beleidsinstrument ondoorzichtig. Er is verder geen controle op de inhoud en kwaliteit van de overeenkomst. Het parlement wordt niet betrokken bij de opmaak van de overeenkomst. De budgettaire gevolgen voor de staatskas kunnen door toelagen zeer groot worden. De mogelijke sancties die in de overeenkomst besproken worden, worden meestal niet opgelegd wanneer de verplichtingen niet vervuld worden.
2.2.2. De beheersovereenkomst van De Lijn Ook de relatie tussen De Lijn en het Vlaamse Gewest wordt vastgelegd in een beheersovereenkomst. Op 3 oktober 2003 werd de huidige beheersovereenkomst door de Vlaamse regering goedgekeurd en deze zal geldig zijn tot 2009. Deze
14
beheersovereenkomst wordt afgesloten ter uitvoering van artikel 25 van het decreet van 31 juli 1990 tot oprichting van de maatschappij en loopt van 1 juli 2003 tot en met 31 december 2009. Net als de vorige beheersovereenkomst, die afliep in 2001, zal deze overeenkomst stilzwijgend verlengd worden indien na het verstrijken van de termijn, geen nieuwe beheersovereenkomst werd afgesloten. (artikel 28 § 3 van de beheersovereenkomst). In de beheersovereenkomst worden de wederzijdse rechten en verplichtingen van het Vlaamse Gewest en de VVM vastgelegd bij alle activiteiten die verband houden met het gemeenschappelijke stads- en streekvervoer, verricht in het Vlaamse Gewest, vanuit of naar dit Gewest. De beheersovereenkomst is als volgt opgebouwd. Vooreerst worden enkele algemene bepalingen weergegeven en wordt het beleidskader van de overeenkomst geschetst. Hierna volgen de doelstellingen van de Vlaamse Vervoersmaatschappij en de verplichtingen en de dotaties vanwege de Vlaamse regering. Daarna wordt ook het personeelsbeleid beschreven en worden de financiële betrekkingen tussen de maatschappij en de toezichthoudende overheid geregeld. Ten laatste wordt gespecificeerd hoe de rapportering aan de overheid en de controle op de uitvoer ervan moet gebeuren en wat de mogelijke sancties zijn en wordt aangegeven onder welke voorwaarden aanpassingen mogen gebeuren aan deze overeenkomst. 2.2.3. Algemene bepalingen en beleidskader Naast de vermelding van de betrokken partijen, enige definities en de duur van de overeenkomst bevat dit deel van de overeenkomst de missie en de kernopdracht van de VVM. De missie van de Vlaamse Vervoermaatschappij wordt als volgt omschreven: Art.7. ... Het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer, inclusief de basismobiliteit en het netmanagement verzekeren, binnen het kader gedefinieerd door de Vlaamse regering, om op socio-economisch verantwoorde wijze te voldoen aan de evoluerende mobiliteitsbehoefte in, vanuit en naar het Vlaamse Gewest. … Uit het voorgaande blijkt dat naast het stads- en streekvervoer De Lijn nog twee bijkomende opdrachten heeft. In het (SOP, 2001) worden basismobiliteit en netmanagement verder gespecificeerd. Basismobiliteit verschaft iedere bewoner die woont binnen erkende woonzones een basisrecht wat betreft mobiliteit door het aanbod in de woonzones te verzekeren. Hier zal verder op ingegaan worden in hoofdstuk 6. Deze maatregel biedt echter enkel een instapmogelijkheid in het openbaar vervoernet. Netmanagement heeft als doel de verschillende woongebieden te linken en op die manier de basismobiliteit over heel Vlaanderen in te voeren. Verder moet Netmanagement het geregeld openbaar vervoer op zodanige wijze organiseren dat maximaal tegemoet gekomen wordt aan de verplaatsingsbehoeften en -stromen.
15
Het beleidskader voor de huidige beheersovereenkomst werd vastgelegd in volgende decreten en besluiten van de Vlaamse regering: • • •
het decreet van 31 juli 1990 tot oprichting van de Vlaamse Vervoermaatschappij. het decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen en de bijbehorende besluiten van de Vlaamse regering. het decreet van 20 april 2001 betreffende de mobiliteitsconvenants en de bijbehorende besluiten van de Vlaamse regering en de ministeriële besluiten.
De beheersovereenkomst bepaalt de wijze waarop dit beleidskader wordt verwezenlijkt door de Vlaamse Vervoersmaatschappij.
Figuur 2.1: De verhouding van De Lijn tot het Vlaams gewest (SOP, 2001)
2.2.4. De doelstellingen of verplichtingen van De Lijn De doelstellingen of verplichtingen van De Lijn kunnen worden opgesplitst in strategische en operationele doelstellingen. De strategische doelstellingen worden weergegeven in artikel 9 van de beheersovereenkomst. De eerste strategische doelstelling is de kernopdracht van de Vlaamse Vervoersmaatschappij en wordt als volgt weergegeven in §1. Art. 9 § 1 … De maatschappij heeft tot doel elke activiteit die rechtstreeks of onrechtstreeks, geheel of gedeeltelijk verband houdt met het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer verricht in het Vlaamse Gewest, vanuit of naar dit Gewest. … Dit lijkt de Vlaamse Vervoersmaatschappij een monopoliepositie in heel het Vlaamse gewest te verzekeren. Dit wordt echter nergens uitdrukkelijk vermeld.
16
Daarnaast wordt verwezen naar de decretaal vastgelegde verplichtingen omtrent basismobiliteit en netmanagement en wordt de VVM verplicht bij te dragen tot het realiseren van de algemene doelstellingen van duurzame mobiliteit zoals bepaald in het (Ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen. Verder verplicht dit artikel de VVM ertoe om de kwaliteit en de efficiëntie van de aangeboden diensten te verbeteren en een aanspreekpunt te zijn voor het gemeenschappelijke vervoer in Vlaanderen. De maatschappij moet verder een verhoging van het aantal verplaatsingen, uitgevoerd met het openbaar vervoer, verzekeren. De operationele doelstellingen volgen in artikels 10 tot 16. Deze artikels geven volgende operationele doelstellingen weer. Verplichtingen van de maatschappij inzake openbaarvervoerbeleid 1. Uitvoering van het openbaarvervoerbeleid 2. Adviseren en uitdragen van het beleid inzake gemeenschappelijk vervoer Verplichtingen van de maatschappij inzake aanbod 1. Invoeren van basismobiliteit 2. Toepassen van het netmanagement 3. Verdelen van de exploitatiemiddelen binnen de maatschappij 4. Meten van de klantentevredenheid: integrale kwaliteitszorg 5. Personeelsbeleid gericht op klantvriendelijkheid en verkeersveiligheid 6. Bewaken van de kwaliteit van het net 7. Verzekeren van de kwantiteit van het aanbod 8. Opzetten van een telsysteem 9. Bevorderen van het aantal reizigers Verplichtingen van de maatschappij inzake de contracten met exploitanten 1. Afsluiten van contracten met exploitanten
Verplichtingen van de maatschappij inzake informatieverstrekking en promotie 1. Verschaffen van informatie aan de klant 2. Maatregelen nemen voor promotie, marketing en verkoop Verplichtingen van de maatschappij inzake klantenreacties en de samenwerking met de Vlaamse ombudsdienst 1. Registreren van klantenreacties
17
Verplichtingen van de maatschappij inzake investeringen 2. Uitvoeren van objectieve behoefteanalyse en opstellen van investeringsprogramma 3. Instaan voor beheer en kwaliteit van het voertuigenpark 4. Uitbreiden van het net voor infrastructuurgebonden exploitatie 5. Bevorderen van doorstroming van het verkeer 6. Maken van exploitatiegebonden investeringen en duurzame milieu-investeringen 7. Uitbouwen van onthaalinfrastructuur 8. Toetsen van kwaliteit van de investeringen door evaluaties. Verplichtingen van de maatschappij inzake mobiliteitsconvenants 1. Opstellen van mobiliteitsconvenants Over het algemeen kan gesteld worden dat VVM de opgelegde verplichtingen zeer goed vervult. Het openbaarvervoerbeleid wordt zo goed mogelijk uitgevoerd. De investeringen voor het invoeren van basismobiliteit worden bij elk project geëvalueerd door de openbaar-vervoercommissie, zowel bij de aanvang als na elke exploitatiejaar. Ook ter bevordering van de doorstroming doet de VVM grote inspanningen. Overal in Vlaanderen verschenen voorbehouden busstroken en werden vrije bus- en trambanen aangelegd. Ook de verhoging van de reizigersaantallen wordt elk jaar vervuld. Het enkel nastreven van een verhoging van het aantal reizigers is echter niet altijd goed. Er moet nagegaan worden vanwaar die nieuwe reizigers afkomstig zijn. Indien de nieuwe reizigers vroeger de auto gebruikten, dan kan de overstap naar het openbaar vervoer toegejuicht worden, indien het echter gaat om wandelaars en fietsers die dankzij voordelige tarieven verleid werden om toch de bus te nemen, dan heeft deze stijging weinig nut. 2.2.5. De verplichtingen van het Vlaamse Gewest De verplichtingen van het Vlaamse Gewest worden weergegeven in artikel 17 tot 19 en behandelen drie soorten verplichtingen. In artikel 17 worden algemene verplichtingen inzake beleidsvoorbereiding en goedkeuring van projecten gegeven. Artikel 18 behandelt de financiële engagementen vanwege het Vlaams gewest. Artikel 19 bevat tenslotte afspraken over het flankerend beleid zoals bijvoorbeeld de doorstromingsmaatregelen voor het openbaar vervoer. De financiële verplichtingen van het Vlaamse gewest De financiële verplichtingen van het Vlaams gewest worden behandeld in artikel 18 en bevat alle toelagen. In 2004 betaalde de Vlaamse overheid 598.4 miljoen euro aan toelagen om De Lijn te helpen om het mobiliteitsbeleid waar te maken. De toelagen vanwege de Vlaamse overheid werden in de beheerskomst als volgt voorzien:
18
•
De exploitatiedotatie: Dit is de overheidsbijdrage voor het organiseren en het verzekeren van het geregeld vervoer. In 2004 bedroeg de exploitatiedotatie 385.3 miljoen euro en deze zou jaarlijks geïndexeerd worden. Aan de exploitatiedotatie wordt jaarlijks 10 miljoen euro toegevoegd om eventuele uitzonderlijke kosten op te vangen. Hieronder worden de kosten van hangende geschillen, pensioenrechten en kosten door milieurisico’s verstaan. Wat van de exploitatiedotatie overblijft mag gebruikt worden voor eigen investeringen te financieren.
•
Toelagen voor tariefmaatregelen: Om de ontvangstenderving ten gevolge van de al genomen tariefmaatregelen in de periode vóór 31 juli 2003 te compenseren werd in 2004 een bijkomende dotatie ter beschikking gesteld. Deze dotatie bedraagt 19,781 miljoen en zou sindsdien jaarlijks geïndexeerd worden. Deze dotatie dekt dan de nieuw te nemen tariefmaatregelen inclusief promotie- en verzendingskosten.
•
Toelagen om de basismobiliteit mogelijk te maken: Deze toelagen dienen aangewend te worden om projecten te realiseren in het kader van de basismobiliteit. 2004 werd de toelage vastgesteld op 64,797 miljoen euro. Dat bedrag zou jaarlijks geïndexeerd worden tot en met 2006. Tegen 2006 zou de regering jaarlijks 139,8 miljoen euro ter beschikking stellen van de maatschappij voor de invulling van basismobiliteit.
•
Toelagen voor verbintenissen die voortvloeien uit het afsluiten van een mobiliteitsconvenant en voor het inleggen van extra aanbod ingevolge de bijkomende vraag. In 2004 werd de toelage vastgesteld op 22,157 miljoen euro. Dat bedrag werd jaarlijks geïndexeerd. Vanaf 2007 zal de regering de toelage jaarlijks verhogen met 18 miljoen euro voor de realisatie van projecten netmanagement.
•
Middelen voor het uitvoeren van potentieelonderzoeken in het kader van het netmanagement. Hiervoor krijgt de VVM jaarlijks 1,5 miljoen euro.
•
Dotatie voor bijzonder geregeld vervoer, meer bepaald voor het organiseren van leerlingenvervoer. Als basisbedrag werd de toelage van 2003 genomen. Deze bedroeg 36,805 miljoen euro en zou jaarlijks geïndexeerd worden.
•
Om de kwaliteit van het vervoeraanbod te verbeteren voorziet de regering, op diverse begrotingsartikelen, in specifieke middelen voor investeringen om het openbaar vervoer te bevorderen. Voor het begrotingsjaar 2004 wordt het beschikbare bedrag vastgesteld op 50,305 miljoen euro (op de administratieve begroting) en 19,394 miljoen euro (op de begroting van het Vlaams Infrastructuurfonds) aan vastleggingskredieten.
•
De regering voorziet de nodige middelen voor de financiering van de verhoging van de personeelskosten ten gevolge van het afsluiten van CAO’s, voor zover die CAO’s
19
worden afgesloten binnen de perken die door de Vlaamse regering voorafgaandelijk worden vastgesteld. •
De regering stelt middelen ter beschikking aan de maatschappij voor de uitbouw van een centrale voor mobiliteitsmanagement. In 2004 stelt de regering 0,5 miljoen euro ter beschikking, in 2005 1,0 miljoen euro en vanaf 2006 jaarlijks 1,5 miljoen euro. In de bijlage van de beheersovereenkomst worden de taken van deze centrale gespecificeerd. Deze centrale wordt uitgebouwd om aan de verschillende mobiliteitsbehoeften in het Vlaamse Gewest tegemoet te komen door op te treden als coördinator tussen de verschillende actoren op de mobiliteitsmarkt en moet centrale tegen eind 2006 uitgebouwd worden. De centrale zal onder meer instaan voor: Het beheer van een carpooldatabank. Het onderzoeken van het mobiliteitsprofiel en het openbaar vervoerpotentieel. Het leveren van adviezen om het openbaar vervoer en andere vormen van collectief vervoer te gebruiken. Het bevorderen van multimodaal en intermodaal personenvervoer. Het leveren van adviezen over de opmaak en de uitvoering van bedrijfsvervoerplannen en schoolvervoerplannen. Het onderzoeken van de mogelijkheden tot publiek private samenwerking; Het bijeenbrengen van de spelers op de mobiliteitsmarkt en het coördineren van hun activiteiten. Het samenwerken met andere partners op de mobiliteitsmarkt om oplossingen voor verplaatsingsbehoeften op maat van de klant af te leveren. Het vervullen van een loketfunctie voor het aanbieden van alle mogelijke vervoerbewijzen. Het stimuleren van autodelen.
•
Voor de leningen met betrekking tot de eigen investeringen zal de regering aan het Vlaams Parlement voorstellen om een gewestwaarborg toe te kennen die aansluit bij de financieringsbehoefte op basis van het investeringsprogramma en het nietafgeschreven gedeelte van de aflossingen van de leningen.
Uit het voorgaande blijkt dat De Lijn in theorie op een mooie jaarlijkse subsidie kan rekenen. In praktijk wordt volgens (BTTB, 2006) al flink gesnoeid in de budgetten en de dienstverlening. Zo werden sinds 2005 de weekendfrequenties in belbusgebieden gehalveerd. Sommige projecten werden uitgesteld, bij andere werd wat oorspronkelijk gepland was niet volledig gerealiseerd. Ook voor de realisatie van basismobiliteit kwam De Lijn geld tekort. Budgetten die oorspronkelijk bestemd waren voor het netmanagement, werden daarom herbestemd. Van de subsidies die worden toegewezen in de beheersovereenkomst, werd enkel de begroting van 2004 uitgevoerd. In 2005 werd de totale toelage voor basismobiliteit, mobiliteitsconvenants e.a. met bijna 25 miljoen euro verlaagd en kreeg De Lijn slechts 76
20
miljoen euro voor investeringen in plaats van de gewenste 200 miljoen. Terwijl vóór 2004 de aankoop van nieuwe trams volledig ten laste van kapitaalsubsidie viel, moet De Lijn ze sindsdien voor 75% betalen met eigen middelen. Vlaams minister-president Yves Leterme schreef aan de BTTB het volgende: “Binnen de Vlaamse regering wordt bekeken in welke mate de techniek van de alternatieve financieringswijzen een oplossing kan zijn om ook in het domein van de infrastructuur voor het openbaar vervoer bepaalde investeringen te versnellen zonder het globaal budget extra te belasten in de komende jaren.” Alternatieve financieringsmethodes zoals een vennootschap die infrastructuur realiseert en tegen vergoeding ter beschikking stelt van De Lijn, kunnen echter nooit voldoende middelen opleveren om alle geplande projecten uit te voeren en de kosten van het vergrote aanbod te dragen. Het flankerend beleid Artikel 19 geeft het flankerend beleid weer. De regering verbindt er zich toe om investeringsprojecten te realiseren die het openbaar vervoer op gewestwegen moeten bevorderen. Daarbij wordt uitgegaan van een prioriteitenlijst op basis van de doorstromingsmetingen van de maatschappij. Voorbeelden van dergelijke projecten zijn: • • • • • • • • •
de aanleg van vrije bus- en/of trambanen; de aanleg van bussluizen en eigen beddingen; de herinrichting van kruispunten; verkeerslichtenbeïnvloeding; de herinrichting van de halten; het verminderen of anders inrichten van parkeerplaatsen; andere ingrepen waardoor het openbaar vervoer voorrang krijgt op het andere gemotoriseerde verkeer; handhavingsbeleid; een combinatie van een of meer van bovengenoemde maatregelen.
Zo zal de Vlaamse overheid jaarlijks minstens 25 km vrije bus- en/of trambanen op gewestwegen aanleggen. Verder zal de werking van een derde van de verkeerslichten langs gewestwegen worden geëvalueerd en bijgestuurd opdat, door middel van verkeerslichtenbeïnvloeding, de voertuigen van de maatschappij niet worden vertraagd door een roodfase waarvoor ze moeten stoppen of afremmen. De Vlaamse regering zal aandringen bij de federale overheid op wijzigingen in de verkeerswetgevingen ten voordele van het openbaar vervoer en aansturen op fiscale maatregelen om het openbaar vervoer te ondersteunen.
21
2.2.6. Financiële betrekkingen tussen de VVM en de overheid Buiten de evaluatie van de gemaakte investeringen, lijkt de enige verplichting omtrent de financiële toelagen dat de exploitatierekening positief afgesloten wordt. Artikel 21. De maatschappij moet haar exploitatierekening minimaal in evenwicht afsluiten, door toepassing van de waarderingsregels overeenkomstig de Boekhoudwet van 1975. 2.2.7. Opvolging, rapportering, controle en meting De opvolging gebeurt aan de hand van een overlegvergadering met de maatschappij waarin de stand van zaken van de voorbereiding, de financiering en de uitvoering van exploitatie- en investeringsprojecten wordt besproken. Hoe de evaluatie moet verlopen wordt gegeven in het rapporteringsbesluit (VLG, 2003). De VVM wordt verplicht jaarlijks aan de Vlaamse regering te rapporteren met behulp van het jaarboek van het personenvervoer over de weg in Vlaanderen. De rapportering heeft betrekking op een volledig kalenderjaar. De VVM deelt aan de Vlaamse regering periodieke toestandsopgaven mee, alsmede een jaarverslag over haar werkzaamheden. Alle andere inlichtingen moeten verstrekt worden indien de Vlaamse regering hierom vraagt. Uit het bovenstaande blijkt dat de VVM zelf de gemaakte investeringen en de kwaliteit van de uitgevoerde projecten mag evalueren. De vraag die men zich hierbij moet stellen is of dit wel kan? Is het niet logischer hiervoor een externe maatschappij aan te spreken? 2.2.8. Evaluatie en sanctionering Ook de evaluatie van de beheersovereenkomst gebeurt door De Lijn zelf. Artikel 26 §1. De uitvoering van deze beheersovereenkomst over het voorbije jaar wordt door De Lijn jaarlijks vóór 15 juni geëvalueerd en bezorgd aan de minister. Die jaarlijkse evaluatie wordt ook uitgevoerd op basis van de rapportering omschreven in het rapporteringsbesluit (VLG, 2003). Deze omvat een driemaandelijks verslag over de financiële toestand van de maatschappij en bevat de jaarrekening en het jaarverslag. De effectieve uitvoering van de begroting wordt gecontroleerd en er wordt melding gemaakt van eventuele begrotingsaanpassingen. De Vlaamse regering zelf controleert de uitvoering van de overeenkomst dan op basis van de rapportering. Indien blijkt dat de overeenkomst door een van beide partijen niet nageleefd wordt, worden bijsturingsmaatregelen getroffen. Indien de bijsturingsmaatregelen na 6 maanden geen verbetering teweeg brengen komen beide partijen in een bijvoegsel overeen welke
22
extra maatregelen of welke sancties uitgevoerd moeten worden. Lukt dit niet, wordt het geschil voor een arbitragecommissie gebracht. 2.2.9. Evaluatie van deze overeenkomst Bij het doornemen van deze beheersovereenkomst kan men enkele bedenkingen maken. Ten eerste blijkt uit de overeenkomst dat de VVM sterk gesubsidieerd wordt. De VVM mag rekenen op een aanzienlijke jaarlijkse toelage. Niet alleen leidt dit voor een grote financiële afhankelijkheid van de VVM, maar belast dit door de lange duur van de overeenkomst, de begroting van de toekomstige regeringen. De vraag is hoe lang de Vlaamse overheid deze toenemende financiële last gaat kunnen dragen. Nu al spreekt de BTTB in (BTTB, 2006) van verkleinde budgetten met vermindering van de dienstverlening tot gevolg. Ten tweede is er een groot gebrek aan controle. De VVM mag zelf het naleven van deze overeenkomst, de gemaakte investeringen en de kwaliteit van de uitgevoerde projecten evalueren. Het lijkt ongewenst dat een bedrijf dat zo veel subsidies van de overheid krijgt, het gebruik ervan zelf mag evalueren. De invoering van een extern controle orgaan dat rapporteert aan de overheid verdient de voorkeur. Dit controle orgaan kan dan ook fungeren als bemiddelaar bij eventuele conflicten. Ten laatste werd in de beheersovereenkomst specifiek de verplichting opgenomen om een verhoging van de reizigersaantallen jaarlijks te verzekeren. Uit de cijfers van de VVM blijkt dat deze verplichting goed vervuld wordt, maar het enkel nastreven van een verhoging van het aantal reizigers lijkt niet erg zinvol.
2.3. Europese trends Gezien het grote belang van de vervoersector in de Europese Unie werd dit een van de eerste gemeenschappelijke beleidsterreinen van de Gemeenschap. Op de website van de Europese Unie is te vinden dat de vervoerssector immers staat voor 7% van het bruto nationaal product, 7% van de werkgelegenheid, 40% van de door de lidstaten gedane investeringen en 30% van het energieverbruik in de Gemeenschap. Reeds sinds de inwerkingtreding van het Verdrag van Rome in 1958 voert men beleid om de belemmeringen aan de grenzen van de lidstaten weg te werken en werden liberalisatiemaatregelen genomen om op die manier bij te dragen tot het vrije verkeer van mensen en goederen binnen de Europese eenheidsmarkt. De grote krachtlijnen van het vervoersbeleid zijn de voltooiing van de interne markt, het waarborgen van een duurzame ontwikkeling, het uitrollen van de grote netwerken in Europa, de beheersing van de ruimte, de verbetering van de veiligheid en de internationale samenwerking. De grote beweegreden om een eenheidsmarkt te vormen is eveneens op de website van de Europese Unie te vinden. Ten gevolge van wachtrijen aan de grenzen, technische obstakels in de handel, en markten die gesloten waren voor internationaal gesloten
23
openbare aanbestedingen was sprake van een inefficiëntie handelssituatie. In 1985 werd door de Europese commissie een rapport gepubliceerd dat de kosten van een niet-Europa raamde op 200 miljard euro. Om de vorming van de Europese eenheidsmarkt te sturen werd in 1986 het Europese Eenheidsverdrag afgesloten. In dit verdrag worden 270 stappen voorgesteld die leiden tot een eenmaking van de markt tegen 1993. Ondertussen is de eenmaking nog steeds in aanbouw en is er steeds ruimte voor verbetering. Door de vorming van de eenheidsmarkt is er nu een grotere keuze aan goederen en diensten beschikbaar en is het mogelijk om vrij doorheen Europa te reizen, zowel voor zaken als voor toerisme. Ook het Openbaar Vervoer valt onder het beleid voor de eenheidsmarkt. Omdat de Europese Unie gelooft dat de liberalisatie van het openbaar vervoer zal leiden tot een hoger niveau van comfort, kwaliteit, snelheid en betrouwbaarheid, wordt aan de lidstaten gevraagd dat zij de liberalisering van de vervoerssector bespoedigen. Het invoeren van een vrije markt voor het openbaar vervoer brengt in vele regio’s radicale veranderingen teweeg. Verschillende bestaande Openbaar vervoersystemen moeten plots geprivatiseerd worden en open staan voor concurrentie. Meer concurrentie zou volgens de Commissie leiden tot een efficiënter openbaar vervoer. De huidige trend zou leiden tot een meer consument gerichte aanpak, met een betere dienstverlening. Een betere dienstverlening zou dan automatisch leiden naar een grotere vraag en meer inkomsten. Concurrentie zou eveneens een snellere innovatie en vernieuwing met zich mee brengen, hetgeen het openbaar vervoer alleen ten goede zou komen. Decentralisatie en deregulatie zou eveneens leiden tot een betere samenwerking met de lokale overheden. De lidstaten en het Europees Parlement hebben de impact van de verordening ondertussen stevig ingeperkt. Op 10 mei 2007 werd een Europese verordening goedgekeurd over het personenvervoer waarin diverse keuzemogelijkheden aangeboden worden aan de lidstaten. De Europese lidstaten zijn vrij om zonder aanbesteding het openbaar vervoer aan één marktpartij aan te bieden, of het openbaar vervoer door slechts een overheidsbedrijf uit te laten voeren, bijvoorbeeld een gemeentelijk vervoerbedrijf. Dat bedrijf mag de verkregen subsidies echter niet gebruiken om mee te dingen naar contracten in regio’s waar de markt wel is opengesteld voor concurrentie. Het monopolie van De Lijn komt op die manier ook niet meer in het gedrang. Deze hervorming van de openbaar vervoersector is niet de eerste. In (Vroome & Wetzels, 1995) spreekt men van 3 hervormingsgolven in het algemeen. Na het ontstaan van het openbare vervoer, kwam er een initiële verkennende fase waarin volledige concurrentie heerste op de openbare weg. Door de hevige concurrentie in deze periode (1925-1935) vroegen de operatoren om regulatie vanwege de staat. Operatoren kregen met behulp van wetten, licentiesystemen, volmachten voor bepaalde zones toegewezen waarin ze monopolie genoten. Men kwam in een periode waar het openbaar sterk gesubsidieerd en geregeld werd door de overheid. De operatoren voerden slechts uit wat de overheid
24
gepland had. Tegen het einde van de jaren ’80 waren de toelagen aanzienlijk en werd dit systeem in enkele regio’s onbetaalbaar. Overheden begonnen zich stilaan terug te trekken en men kwam tot een systeem dat meer en meer tegen de vrije markt aanleunde. Het openbaar vervoer werd terug gederegulariseerd. In (Vroome & Wetzels, 1995) wordt deze laatste fase beschreven als een systeem van “voorwaardelijk vrije ondernemingen”. Voorwaardelijk omdat er op de liberalisatie enkele beperkingen werden ingevoerd. Deze beperkingen zijn terug te vinden de website van de Europese Unie en worden als volgt omschreven: 1. Een sociale beperking om te voorkomen dat het vrij verrichten van diensten aanleiding geeft tot het niet-nakomen van de nationale voorschriften met de hoogste eisen. 2. Een economische beperking om te voorkomen dat de infrastructuurvoorzieningen worden gebruikt door vervoersondernemingen die niet in hun financiering deelnemen. 3. Een beperking met betrekking tot het veiligstellen van de verbindingen, teneinde te voorkomen dat door de invoering van nieuwe concurrentiefactoren de continuïteit van de transportbetrekkingen tussen de perifere (insulaire) gebieden en de centrale (continentale) gebieden in gevaar komt.
In (Ongkittikul, 2003) wordt een overzicht gegeven van de huidige toestand in Europa. Tabel 2.2: Regulatie en deregulatie in het Europees Openbaar Vervoer (Ongkittikul, 2003)
Deregulatie en Vrije Markt
Waar? - UK Kenmerken? - Veel privé initiatieven. - Gedereguleerde markt - Uitschrijven van aanbestedingen voor verlieslatende lijnen
Overgang naar aanbestedingen
Waar? - Scandinavische landen - Nederland - Frankrijk Kenmerken? - Openbare aanbestedingen ingevoerd Opmerkingen: In Scandinavische landen is men verder gevorderd wat betreft het gebruik van aanbestedingen. In Frankrijk en Nederland zit men nog volop in een overgangsfase. 25
Gereguleerd Publiek/Privé zonder aanbesteding
Waar? - Duitsland - Italië - Portugal - België - Luxemburg - Oostenrijk Kenmerken? - (Nog) geen privatisering van (alle) bedrijven. - (Nog) geen overgang naar aanbestedingen. Opmerkingen: In België wordt reeds geëxperimenteerd met onderaanbesteding. De Oostenrijkse en Italiaanse wetgeving laat het werken met aanbestedingen reeds toe, maar het wordt nog niet toegepast.
Decentralisatie en privatisering proces
Waar? - Centraal Europa Kenmerken? - Financiële problemen - Privatisering in opgang Opmerkingen: Ook in Polen en Hongarije vinden experimenten plaats met aanbestedingen.
Klassiek in de West-Europese landen was het systeem van publieke gereguleerde monopolies. Mogelijke varianten op dit model zijn terug te vinden in sommige steden. In de meeste Europese landen evolueert men naar een 2de model waarbij een beperkte concurrentie mogelijk wordt door te werken via aanbestedingen. In Scandinavische landen wordt gewerkt met aanbestedingen per buslijn, in Frankrijk voor een geheel netwerk. Een 3de model is er een van volledige deregulatie en vrije markt. Het Verenigd Koninkrijk is het enige land in deze categorie. Centraal Europese landen zitten midden in het proces van decentralisatie en privatisering ten gevolge van financiële problemen. In (Velde, 2003) wordt opgemerkt dat het meer en meer privatiseren van de openbaar vervoersector heeft geleid naar het ontstaan van grote internationale operatoren. Op europees niveau zijn deze grote operatoren veelal Franse en Engelse bedrijven. De reeds ver gevorderde privatisering leidde in het Verenigd Koninkrijk tot het ontstaan van nieuwe operatoren zoals Arriva en Stagecoach en zorgde in Frankrijk voor een grote groei voor Connex, Koelies en Transdev.
26
2.3.1. Het Verenigd Koninkrijk De Britse deregulatie van het busvervoer dateert al van de Transport Act uit 1985. In dit besluit wordt Road Service Licensing op de diensten buiten Londen afgeschaft, wordt de subsidie regeling voor weinig winstgevende routes met een eerder sociale functie verminderd en worden structurele veranderingen doorgevoerd wat betreft eigendom van bussen. Vanaf dan kunnen operatoren zelf bepalen welke prijzen gevraagd en welke diensten aangeboden worden op een puur commerciële basis. Alleen voor diensten met een sociale functie wordt een uitzondering gemaakt. Het idee hiervan was dat competitie het ontstaan van nieuwe operatoren zou mogelijk maken en naar verwachting zou leiden tot een goedkopere tarifering, lagere uitbatingskosten en een betere dienstverlening. De Britse benadering van privatisering resulteert in een grote keuzevrijheid voor de operator. De lokale overheden hebben nog maar weinig inbreng in de planning en het verschaffen van openbaar vervoer. Door het feit dat het openbaar vervoer volledig in handen is van de operator zelf, is de operator sneller geneigd innovaties en veranderingen in te voeren. Zo werd bijvoorbeeld vaak overgegaan van een normale bus naar een minibus waar mogelijk. In (White, 2002) wordt de organisatie van het busvervoer weergegeven. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen onafhankelijke operatoren, regionale busbedrijven, busvervoer in Londen, vloten van lokale overheden en express busdiensten. Onafhankelijke operatoren zijn veelal kleine bedrijven die allerlei busdiensten verzorgen. Het runnen van een lijndienst hoort daar meestal niet bij, hoewel de kansen om een lijndienst op te starten sinds de Transportation Act van 1985 sterk vergroot zijn. Typisch bestaat de vloot van deze operatoren uit een tiental voertuigen. In vele gebieden worden de interstedelijke busverbindingen en de busdiensten in de steden verzorgd door regionale busbedrijven. Deze bedrijven zijn veelal staatsbedrijven die na de Transportation Act werden geprivatiseerd. Hierbij werden de regionale bedrijven opgekocht door grote holdings. Voorbeelden van dergelijke holdings zijn Stagecoach, Firstgroup en Arriva. Naast busdiensten verzekeren deze bedrijven ook treinverbindingen. De opgekochte regionale bedrijven, verzekeren veelal een mix van interstedelijk, stedelijk en regionaal vervoer. Het busvervoer binnen de Greater London Authority wordt voor het grootste deel gereguleerd door contracten met Transport for London (TfL) via haar dochtermaatschappij London Bus Services Ltd. Oorspronkelijk werden vele van de huidige busdiensten verzorgd door London Transport, maar in 1994 werden vele van haar dochtermaatschappijen geprivatiseerd en verkocht aan de eerder vernoemde grote holdings. Andere busdiensten worden verzorgd onder contract met onafhankelijke en regionale busbedrijven. Door de regulatie van TfL kan een betere stabiliteit en duidelijkheid verzekerd worden dan in andere gedereguleerde regio’s, al gebeurt het via een minder flexibele aanpak.
27
Hoewel de deregulatie en de privatisering in het Verenigd koninkrijk sterk doorgevoerd is, genieten de verschillende operatoren nog van verminderde toelagen. Op de website van het Department for Transport, wordt melding gemaakt van ongeveer 1 miljard pond aan toelagen die in verschillende vormen jaarlijks aan de verschillende operatoren van het openbaar busvervoer wordt toegewezen. TfL geniet van een aparte toelage, de Greater London Authority Transport Grant. Deze toelage werd voor 2007 vastgesteld op 2,52 miljard pond. 2.3.2. Nederland De deregulatie in Nederland kwam tot stand na de goedkeuring van de Wet Personenvervoer in 2000. Oorspronkelijk was de markt voor openbaar vervoer in Nederland door initiatiefneming bepaald. Het initiatief om openbaar vervoer aan te bieden in een bepaalde regio kwam van de operator. Deze operator diende dan een plan in dat operationele en strategische elementen bevatte dat dan goedgekeurd werd door de overheid. In dit systeem was geen plaats voor concurrentie. Eenmaal het plan goedgekeurd was kon het niet aangevochten worden. Geleidelijk aan werd de markt steeds meer gereguleerd ten gunste van de bestaande operatoren waarvan de functionarissen veelal in overheidsdienst waren. De markt bleef open voor nieuwe operatoren, maar slechts weinigen traden toe. Tot de jaren 60 was het openbaar vervoer in Nederland erg succesvol. Toen na de jaren zestig de sector van het openbaar vervoer het moeilijk kreeg door verschillende socioeconomische veranderingen zoals het toenemen in persoonlijk autobezit, waren vele operatoren genoodzaakt hun aanbod af te bouwen en de prijzen te doen stijgen. Opdat het openbaar vervoer haar sociale functie zou blijven vervullen, voerde de Nederlandse overheid een subsidieregeling in. De Wet Personenvervoer kwam er om een groei van de passagiersaantallen, een lagere kost en een verhoogde kwaliteit te bewerkstelligen. Het doel van deze wet was een decentralisatie van het openbaar vervoer naar regio’s en provincies door de vervoersdiensten via aanbestedingen toe te wijzen. Deze hervorming wordt stapsgewijs ingevoerd. Aan het einde van 2006 zou 35% van het openbaar busvervoer geregeld moeten worden via aanbestedingen. Een evaluatie uit 2003 (Stoelinga, 2003) bestudeerde de effecten ervan op aanbod, reizigersaantallen, en kostenefficiëntie. Onder invloed van de lokale overheden blijkt het aanbod verbeterd te zijn. Zowel het aantal gepresteerde uren van de operatoren als de capaciteit van de voertuigen zijn toegenomen. Ook de kwaliteit is toegenomen, door het regelmatige gebruik van nieuwe voertuigen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de klantentevredenheid eveneens gestegen is. Nochtans is het aantal reizigers niet toegenomen. Voor het toegenomen aanbod is er nog geen vraag. De motivatie van de lokale overheden om het aanbod te vergroten is van
28
sociale aard. Aangezien er echter geen vraag is naar het toegenomen aanbod kan men zich afvragen of de juiste doelgroep met deze maatregel wel bereikt werd. Algemeen kan ook gesteld worden dat de kostenefficiëntie is toegenomen. Door de toegenomen concurrentie bieden operatoren hetzelfde aanbod aan voor minder geld. Op dit ogenblik is het grootste deel van het Nederlands streekvervoer is in handen van Arriva, BBA en Connexxion. Arriva is sinds 1998 actief in Nederland nadat het de Nederlandse tak van het Amerikaanse Vancom overkocht. Naast bussen en treinen beschikt het bedrijf ook over taxi’s, ambulances, touringcars (Arriva Touring) en een veerpont. Arriva verzorgt In samenwerking met de Nederlandse Spoorwegen het treinvervoer in Noord-Nederland. Oorspronkelijk verzorgde BBA stads- en streekvervoer in de provincie Noord-Brabant. Het bedrijf is nu ook actief in andere delen van Nederland. De afdeling BBA Fastferries biedt openbaar vervoer te water aan tussen Vlissingen en Breskens. BBA Mobility Services verzorgt bedrijfs- en evenementenvervoer en BBA Tours besloten vervoer. Verder is het bedrijf eigenaar van een aantal taxiondernemingen in Brabant. De overheid kocht Connexxion op. Dit vervoerbedrijf is voornamelijk actief in het stadsen streekvervoer en verzorgt het openbaar vervoer in Oost-, Midden- en West-Nederland. Dagelijks vervoert Connexxion meer dan 1 miljoen reizigers met 2700 bussen, 27 sneltrams, 16 vaartuigen en twee dieseltreinen. Andere spelers op de markt zijn DB Regio, GVB, GVU, Hermes, HTM Personenvervoer, Limex, Novio, Rotterdamse Elektrische Tram (RET), Stadsbus Maastricht (SBM), Stadsvervoer Dordrecht (SVD), Stadsvervoer Nederland (SVN), Syntus en TCR Vlieland. Door deze diversiteit en het tekort aan goede dataregistratie is het niet eenvoudig om een algemene uitspraak te doen over voertuigkilometers, personenkilometers en afgelegde afstanden van het openbaar vervoer in Nederland. Uit het voorgaande en (Stoelinga, 2003) blijkt dat dankzij de Wet Personenvervoer een aantal buitenlandse bedrijven door overnames een plaats hebben gevonden in het Nederlandse openbaar vervoer. Het effect van de dominantie van 3 operatoren op de Nederlandse markt is nog onduidelijk, maar op het eerste zicht lijkt het werken met aanbestedingen een positief effect te hebben op het Nederlandse openbaar vervoer. 2.3.3. Zweden en Denemarken In deze Scandinavische landen werd vrije mededinging en competitie slechts op een beperkte wijze ingevoerd. Voor de deregulatie, werd het openbaar vervoer geregeld met een licentie systeem. Om als operator een bepaald traject te mogen uitbaten was een licentie vereist. Deze licentie verzekerde de operator van een concurrentie vrij traject. Bij de deregulatie in 1989 werden alle licenties geannuleerd. De lokale overheid had dan de mogelijkheid om vrije mededinging te promoten door zelf openbaar vervoer aan te bieden
29
maar was hiertoe niet verplicht. Het doel hiervan is om de lokale overheden een rol te geven bij het coördineren en herstructureren van het openbaar vervoer. In tegenstelling tot het Britse systeem mogen nieuwe operatoren niet zomaar diensten aanbieden waar ze willen. In deze Scandinavische landen mogen geen nieuwe diensten aangeboden worden noch op bestaande trajecten, noch op parallelle trajecten die concurrentie zouden vormen voor de bestaande trajecten. 2.3.4. Vlaanderen Zoals reeds vermeld beschikt De Lijn over een monopolie in het Vlaamse gewest. Om toch te voldoen aan de Europese eis voor liberalisering en niet over te moeten gaan tot privatisering werd in de beheersovereenkomst voor 2003-2009 een uitweg voorzien ten gevolge van een beslissing van de Vlaamse Regering (3/10/2003). In het besluit van de Vlaamse Regering (20/07/2004) betreffende de exploitatie en de tarieven van de VVM wordt het volgende gestipuleerd: Art. 3. Als de VVM de uitvoering van diensten van geregeld vervoer via een overheidsopdracht gunt aan een privé-exploitant, past ze het bestek aan overeenkomstig de bepalingen van dit besluit. De VVM mag de uitvoering van diensten van geregeld vervoer enkel toewijzen aan derden die gelijkwaardige arbeidsvoorwaarden als die van de VVM naleven. De totale voertuiggebonden exploitatie die door de VVM aan derden wordt toevertrouwd, zal tegen 31 december 2009 vijftig percent bereiken van de verrichte autobuskilometers in het door de VVM georganiseerde geregeld en bijzonder geregeld vervoer. Deze eis wordt als volgt opgenomen in de beheersovereenkomst: Art. 7. … Voor de busexploitatie wordt er een evenredig beroep gedaan op de maatschappij en de privé-sector (50/50-verhouding). … Sinds 2000 is het totale wagenpark van De Lijn met 34% toegenomen. Het aantal bussen van exploitanten is tussen 2003 en 2005 met 17.4% toegenomen. In 2005 werden al 1301 bussen van de 3837 voertuigen van het wagenpark van De Lijn gerund door exploitanten. (Crals, 2006) Om zeker te zijn dat dit systeem dat geen echte vrije markt is, toch goedgekeurd wordt door de Europese Unie wordt in artikel 8 volgende verplichting opgelegd aan de overheid. Art.8. …De Vlaamse regering ijvert, in het kader van de subsidiariteit, voor de volledige Europese erkenning van het Vlaamse model van gemengde busexploitatie in het stads- en streekvervoer als doelmatige vorm van gereguleerde mededinging.
30
2.4. Conclusie Uit het voorgaande blijkt duidelijk dat er grote verschillen zijn tussen het Vlaamse openbare busvervoer en andere regio’s. Niet alleen zijn er grote verschillen in organisatie, maar ook wat betreft beleid zit Vlaanderen op een heel andere golflengte dan haar buren. De Lijn vaart steeds meer een sociale koers. De beheersovereenkomst geeft aan De Lijn zo goed als geen commerciële basis. De voornaamste verplichting van De Lijn is het verzekeren van voldoende aanbod in heel Vlaanderen. De vraag is dan ook of deze sociale koers aangehouden kan worden. Elk jaar worden de toelages groter en de last op de begroting zwaarder. De geschiedenis leert dat de sterk gesubsidieerde monopolies die voor de jaren ’80 in stand gehouden werden uiteindelijk onbetaalbaar werden. Het is daarom aangewezen een meer commercieel beleid te voeren voor de VVM. Men moet zich de vraag stellen of het wel de taak is van de VVM om de sociale functie van het openbaar vervoer te vervullen. Kan dit niet op een goedkopere manier door een andere dienst opgenomen worden. Dat er sterk gedacht wordt aan het sociale aspect is goed, maar dit mag niet een hoofddoel worden van de VVM, wil men het openbare busvervoer in Vlaanderen betaalbaar houden. In de buurlanden worden de meer commerciële trends van decentralisatie, privatisering en uitbesteding gevolgd. Als gevolg zijn er in die regio’s meer operatoren werkzaam en is de kost voor de overheid per definitie lager. In feite houdt de Vlaamse overheid met de oprichting van de Vlaamse Vervoersmaatschappij en het werken met een beheersovereenkomst een soort overheidsbedrijf in stand. De nadelen van het werken met een beheersovereenkomst werden reeds eerder aangehaald. Niet alleen worden verplichtingen opgelegd die niet allemaal nageleefd worden, er is ook een groot tekort aan goede controle. Nochtans lijkt het Vlaamse beleid erg succesvol. Daar waar in de andere landen het openbare busgebruik traag toeneemt of zelfs afneemt, lijkt de vraag in Vlaanderen de laatste jaren sterk gestegen te zijn.
31
Hoofdstuk 3: De vraag naar openbaar busvervoer in Vlaanderen 3.1. Inleiding Zoals reeds vermeld kwam het succes van De Lijn reeds meermaals in de pers. De teneur van de artikels is over het algemeen zeer positief.. Men spreekt over een recordaantal reizigers, een explosieve stijging met als oorzaken reeds verwezenlijkte projecten, de hoge kwaliteit van het Vlaamse busvervoer en het gratis maken ervan. Het succes waarover gesproken wordt is het steeds grotere aantal reizigers in Vlaanderen. Het jaarlijkse aantal reizigers wordt steeds erg benadrukt in de jaarverslagen. Indien deze gegevens grafisch weergegeven worden is het aantal reizigers sinds 1999 inderdaad zo goed als verdubbeld!
500
450
400
aantal reizigers, x 1 miljoen
350
300
250
200
150
100
50
0 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
jaar
Figuur 3.1: Evolutie van het aantal reizigers van De Lijn, 1990 – 2005
Nu en dan verschijnen er echter ook minder positieve berichten in de media waarin geclaimd wordt dat het succes van De Lijn niet klopt. Zo zouden de gepubliceerde cijfers niet kloppen en hoewel de reizigersaantallen blijven stijgen, stijgen de vervoersontvangsten niet mee.
32
“Gratis bus niet populair.” ASSE - In Asse maken kinderen beneden de 12 amper gebruik van de mogelijkheid om gratis met de bus te rijden. Bij de 60- tot 64-jarigen en de 12- tot 25- jarigen met een Buzzy Pazz stijgt het aantal gebruikers lichtjes, maar de cijfers blijven ook hier aan de lage kant. Een gemeentelijke tussenkomst bij de aanschaf van een Omnipas (25- tot 60-jarigen) gaat voorlopig niet door. Het Nieuwsblad, 7 juli 2004 “De Lijn knoeit met cijfers” Johan Sauwens, Vlaams Volksvertegenwoordiger: “Ik heb er helemaal niks op tegen dat senioren gratis van tram en bus gebruik mogen maken. Ik vraag me wel af of ze in de toekomst van dat voorrecht zullen kunnen blijven genieten. Want het jubelende succesverhaal dat De Lijn bij herhaling de wereld instuurt, strookt niet met het eigenlijke financiële plaatje van het bedrijf. Meer zelfs: de telling van het aantal reizigers klopt niet.” Het Nieuwsblad, 4 september 2003 “Vlaams Volksvertegenwoordiger Johan Sauwens: De Lijn rijdt zich vast” De Vlaamse vervoersmaatschappij “De Lijn” lanceerde het voorbije weekend een triomfantelijk bericht: in 2002 werden 318 miljoen ritten geregistreerd wat een stijging van 20% tegenover vorig jaar betekent. De ervaring leert, dat datgene waar niet wordt over gesproken, zich veel minder positief ontwikkelt, bijvoorbeeld de vervoersontvangsten. Persbericht CD&V, 12 maart 2003 Het precieze aantal reizigers op het Vlaamse net is inderdaad niet bekend. De enige continue registratie van de reizigers gebeurt via de ontwaardingsapparaten van de biljetten. De enige informatie die deze apparaten kunnen leveren is wie op welk ogenblik op welke lijn is opgestapt. Waar de reiziger weer uitgestapt is weet men niet. Reisgegevens van abonnees worden geschat aan de hand van parameters. In Hoofdstuk 4 zal verder ingegaan worden op dit probleem. Omdat er zoveel onduidelijkheid is omtrent de juistheid van de reizigersaantallen verstrekt door De Lijn, zullen we in dit Hoofdstuk deze vergelijken met andere statistieken die in België beschikbaar zijn. Een nationale vergelijking kan een indicatie geven over de juistheid van de cijfers. Hebben de critici gelijk of worden de cijfers van De Lijn bevestigd? Daarna zullen we zoeken naar eventuele oorzaken van dit succes. Met een internationale vergelijking zullen we zoeken naar verbanden tussen de vraag naar openbaar verbruik en lokale factoren. Welke factoren hebben mede het succes van De Lijn mogelijk gemaakt?
33
3.2. Nationale Vergelijking 3.2.1. Onderzoek VerplaatsingsGedrag Tussen 1994 en 1995 werd voor het eerst een bevraging georganiseerd van het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. In samenwerking met marktonderzoeksbureau Censydiam en Field Factory werden via de telefoon en via de post ruim 2500 Vlaamse huishoudens bevraagd over hun verplaatsingsgedrag. De Onderzoekscel van het Provinciaal Architectuurinstituut te Diepenbeek controleerde de bevraging en analyseerde naderhand de gegevens. De resultaten van dit onderzoek zijn te vinden in Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1995 (OVG, 1995). Van januari 2000 tot januari 2001 werd opnieuw een bevraging gedaan. Ditmaal werden 3.028 Vlaamse gezinnen bevraagd wat resulteerde in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG, 2000). Zowel in 1994-1995 als in 2000-2001 werd gevraagd per gezin een huishoudenvragenlijst in te vullen en voor elk gezinslid vanaf 6 jaar een personenvragenlijst. In deze personenvragenlijst werd ook gevraagd om gedurende twee dagen alle verplaatsingen te noteren. Uit beide onderzoeken halen we volgende gegevens. Tabel 3.1: Gegevens uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG, 1996 & 2001)
GAVPPD GAVPPD per BTM GAVPPD per trein
OVG 1994-1995 2,74 verplaatsingen 2,60 % 1,80 %
OVG 2000-2001 2,76 verplaatsingen 2,10 % 1,60 %
GAAKPPD GAAKPPD per BTM GAAKPPD per trein
34,50 kilometer 3,93 % = 1,35 km 7,08 % = 2,44 km
32,70 kilometer 2,00 % = 0,66 km 5,90 % = 1,92 km
Met: BTM: Bus, Tram en Metro GAVPPD: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag GAAKPPD: Gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag Uit deze gegevens kunnen reizigersaantallen en afgelegde reizigerskilometers berekend worden. De resultaten van deze berekening kunnen dan vergeleken worden met de cijfers weergegeven in de jaarverslagen.
34
Tabel 3.2: Gegevens uit de jaarverslagen (De Lijn, NMBS)
1995 Aantal reizigers De Lijn NMBS Afgelegde kilometers (reizigers-km) De Lijn NMBS
2001 214,8 miljoen 133 miljoen
265,0 miljoen 146 miljoen
Niet verkrijgbaar 5785 miljoen
Niet verkrijgbaar 6599 miljoen
De NMBS geeft in haar jaarverslagen zowel het jaarlijks aantal reizigers als de jaarlijks afgelegde reizigerskilometers weer. In de jaarverslagen zijn enkel het jaarlijks aantal reizigers weergegeven. Het jaarlijks aantal reizigers wordt berekend uit de OVG cijfers door het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag te vermenigvuldigen met het aandeel per vervoersmiddel, 365 dagen en de representatieve bevolking. Aandeel verplaatsingen × GAVPPD × 365 dagen × bevolking = jaarlijks aantal reizigers
De afgelegde reizigerskilometers worden berekend door het gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag te vermenigvuldigen met 365 dagen en de bevolking.
GAAKPPD per vervoerswijze × 365 × bevolking = jaarlijkse afgelegde reizigers − km Omdat enkel persoonlijke enquêtes afgenomen werden van de gezinsleden ouder dan zes jaar, zullen we enkel de bevolking ouder dan zes jaar in rekening brengen. Op Ecodata vinden we dat in 1995, 9.515.524 Belgen ouder waren dan 5 jaar. Hiervan woonden 5.519.204 personen in Vlaanderen. In 2000 was de bevolking gestegen tot 9.634.671 Belgen ouder dan 5 jaar, waaronder 5.619.569 in Vlaanderen.
Tabel 3.3: Bevolking in België en Vlaanderen in 1995 en 2000 (EcoData)
Bevolking België Bevolking Vlaanderen
1995 9.515.524 5.519.204
2000 9.634.671 5.619.569
Daar de NMBS een monopolie heeft in België wat betreft het spoorverkeer en De Lijn in Vlaanderen wat betreft bus, tram en metro kunnen we voorgaande getallen onverminderd gebruiken. Voor de NMBS zijn geen cijfers beschikbaar voor het gewest Vlaanderen. Daarom zullen voor de NMBS de nationale reizigersaantallen vergeleken worden waarbij
35
verondersteld zal worden dat het Vlaamse en Waalse verplaatsingsgedrag niet veel van elkaar verschillen. We maken nu de berekening voor het jaarlijks aantal reizigers en de jaarlijks afgelegde reizigers-km vanuit de gegevens van beide OVG’s. Aandeel verplaatsingen × GAVPPD × 365 dagen × bevolking = jaarlijks aantal reizigers 1995 : 2, 60% × 2, 74 × 365 × 5.519.204 = jaarlijks aantal 1,80% × 2, 74 × 365 × 9.515.524 = jaarlijks aantal 2001: 2,10% × 2, 76 × 365 × 5.619.569 = jaarlijks aantal 1, 60% × 2, 76 × 365 × 9.634.671 = jaarlijks aantal
btm reizigers = 143,5 miljoen treinreizigers = 171,3 miljoen btm reizigers = 119, 2 miljoen treinreizigers = 156,1 miljoen
GAAKPPD per vervoerswijze × 365 × bevolking = jaarlijkse afgelegde reizigers − km 1995 : 1,35 × 365 × 5.519.204 = 2719, 6 reizigers − km BTM 2, 44 × 365 × 9.515.524 = 8474,5 reizigers − km trein 2001: 0, 66 × 365 × 5.619.569 = 1357, 4 reizigers − km BTM 1,91× 365 × 9.634.671 = 6788,1 reizigers − km trein
Deze resultaten kunnen nu vergeleken worden met de cijfers van de NMBS en De Lijn uit de jaarverslagen. Het spreekt voor zich dat het OVG slechts een benadering geeft van het werkelijk aantal verplaatsingen. Toch zijn er wel heel grote verschillen tussen de berekende cijfers vanuit de OVG gegevens en de reizigersgegevens van De Lijn en de NMBS. Tabel 3.4: Samenvatting berekeningsresultaten
Aantal reizigers x 10 De Lijn NMBS
6
1995 Jaarverslag 214,8 133
171
2001 Jaarverslag 265 146 Jaarverslag
OVG 144
Afgelegde kilometers (reizigers-km x 106)
Jaarverslag
OVG
De Lijn
Niet verkrijgbaar
2720
NMBS
5785
8475
Niet verkrijgbaar 6599
OVG 119 156
OVG
1357 6788
36
De berekende waarden uit 1995 komen voor beide operatoren niet goed overeen met de door hen verstrekte gegevens. Opvallend is wel dat de OVG cijfers voor De Lijn een onderschatting blijken en voor de NMBS een overschatting. Gewoonlijk wordt bij een bevraging een overschatting verwacht, zeker wat betreft afgelegde afstanden. In 2001 komen de cijfers voor De Lijn nog steeds niet overeen. Voor de NMBS daarentegen wel. Zowel het berekend aantal reizigers als het berekend aantal afgelegde kilometers komt redelijk goed overeen. Wat kan dit verschil nu verklaren? Dat de cijfers uit 1995 in beide gevallen niet overeenkomstig zijn is verdacht. Ook al omdat het OVG een daling weergeeft van reizigersaantallen en afgelegde kilometers terwijl beide operatoren een stijging verdedigen. Het vergelijken van de cijfers van het OVG 95 met de cijfers OVG 00 niet echt aangewezen. De toegepaste methodiek bij beide onderzoeken verschilt immer op enkele vlakken. In 2000 werd de methodiek van 1995 aangepast om een correcter beeld hebben van de realiteit te verkrijgen dan in 1994-1995. Dit heeft tot gevolg dat geen definitieve besluiten kunnen getrokken worden uit deze vergelijking. De rekruteringswijze voor beide onderzoeken is dezelfde. Voor beide onderzoeken werd een steekproef genomen uit het rijksregister. Ook de benaderingswijze van de geselecteerde gezinnen werd op identieke wijze contractueel vastgesteld. Voor het OVG2000-2001 werden echter meer inspanningen geleverd dan contractueel voorzien om de response zo hoog mogelijk te krijgen en zo mensen die moeilijker te overtuigen zijn tot deelname toch over de streep te trekken. Aangezien dat deze groep niet noodzakelijk overeenkomt met die groep die wel gemakkelijker deelnemen aan het onderzoek, kan dit consequenties hebben voor het onderzoek. Dit kan een globaal effect hebben op de onderzoeksresultaten. Bij het verwerken van formulieren die niet duidelijk of niet goed ingevuld werden, moet data-cleaning toegepast worden. Het gaat erom om zoveel mogelijk juiste en zekere data uit deze formulieren te halen. In de loop van de jaren werd een document opgesteld met richtlijnen die gevolgd moeten worden bij data-cleaning. Aangezien er geen zicht is op hoe en door wie de data-cleaning uitgevoerd werd bij het OVG 94-95, kan dit een effect hebben gehad op de resultaten van het onderzoek. Ook de weging van de alzo verkregen data is lichtjes gewijzigd. Ook dit kan een invloed hebben gehad op de resultaten van het onderzoek. Ook sommige vraagstellingen werden lichtjes gewijzigd. Hoewel dit niet noodzakelijk een effect heeft op de resultaten, moet hier bij sommige variabelen rekening gehouden worden. Een andere verklaring van de verschillen tussen de berekende en de gegeven cijfers kan gevonden worden in de vraagstelling van het OVG. Er wordt bij het bepalen van de persoonlijke verplaatsingen immers enkel gevraagd om het hoofdvervoermiddel te vermelden. Hiermee wordt gedoeld op het vervoermiddel waarmee de grootste afstand
37
afgelegd werd. Het is mogelijk dat op deze manier een groot deel busritten niet geteld werden, bijvoorbeeld ritten van en naar het station. Een verschil van 146 miljoen reizigers verklaren aan de hand van voortransport is echter misschien toch wat overdreven. 3.2.2. SSTC, Enquête nationale sur la mobilité des ménages De nationale enquête over de mobiliteit van gezinnen vond plaats van december in 1998 tot november 1999. Deze enquête werd gefinancierd door het Federaal Wetenschapsbeleid, in die tijd gekend als de 'Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele aangelegenheden' in het kader van duurzame mobiliteit voor het Brusselse en Waalse gewest. De enquête bestond uit een schriftelijke bevraging met telefonische ondersteuning en werd uitgevoerd door het onderzoeksbureau NID/Dimarso. Om de voorgestelde methodes en vragenlijsten te testen en te verfijnen werd een pilootstudie gedaan in november 1997. In het finale rapport (SSTC,2001) worden waarden gegeven over het aantal verplaatsingen tijdens een werkdag en voor het gemiddelde van alle dagen van het jaar in Vlaanderen, Wallonië, Brussel en België. Wallonië en Brussel worden in deze vergelijking buiten beschouwing gehouden, daar De Lijn slechts werkzaam is in Vlaanderen en de NMBS slechts cijfers weergeeft voor België. Tabel 3.5: Gegevens uit l'Enquête Nationale sur la Mobilité des Ménages (SSTC, 2001)
Vlaanderen GAVPPD GAVPD in Vlaanderen GAVPPD per BTM
Gemiddelde dag 3,04 verplaatsingen 15,772 milj. verplaatsingen 2,7 %
Werkdag 3,17 verplaatsingen 16,44 milj. verplaatsingen 3,1 %
België GAVPPD GAVPD in België GAVPPD per trein
Gemiddelde dag 2,97 verplaatsingen 26,805 milj. verplaatsingen 1,7 %
Werkdag 3,12 verplaatsingen 28,099 milj. verplaatsingen 1,9 %
Met: BTM: Bus, Tram en Metro GAVPPD: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag GAAKPPD: Gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag Naast het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag, wordt ook per gewest het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag gegeven. Aan de hand van deze kunnen opnieuw de reizigersaantallen berekend worden. Aandeel verpl. × aantal verpl. per dag × 365 dagen = jaarlijks aantal reizigers
38
We vergelijken de berekende resultaten met de reizigersaantallen van de NMBS en De Lijn in 1999. De Lijn vervoerde naar eigen zeggen 232,2 miljoen reizigers. Voor de NMBS hernemen we het aantal reizigers uit 2000, daar cijfers van 1999 niet beschikbaar zijn. Tabel 3.6: Samenvatting berekeningsresultaten
Jaarlijks aantal reizigers De Lijn NMBS
werkdag 186,0 194,9
Gemiddelde dag 155,4 166,3
Jaarverslag 223,2 milj. 139,9 milj.
In beide gevallen geven de berekende waarden een onderschatting weer. Het verschil tussen de berekende cijfers en de cijfers weergegeven in het jaarverslag is voor De Lijn echter, juist zoals bij de OVG vergelijking, opvallend groter als bij de NMBS.
3.3. Europese Vergelijking Uitgaande van de cijfers verkregen van De Lijn, is het interessant een vergelijking te maken met het buitenland. Reizigersaantallen zijn echter niet de goede maat om de prestaties van een operator te meten. Het aantal reizigers zegt immers niets over de afstand die met het openbaar vervoer werd afgelegd. Het is daarom interessanter om in plaats van het aantal vervoerde reizigers de vervoersprestatie van De Lijn met de vervoersprestaties in het buitenland te vergelijken. De vervoersprestatie geeft het aantal personenkilometers weer, waarbij één personenkilometer één kilometer is afgelegd door één reiziger. Op die manier wordt niet alleen een inzicht verkregen op het aantal reizigers maar op een combinatie van het aantal reizigers en het aantal afgelegde kilometers.
39
Vervoersprestatie (geïndexeerd) 130.00
120.00
%
110.00
100.00
90.00 Duitsland Frankrijk Luxemburg Nederland Verenigd Koninkrijk Vlaams Gewest
80.00
70.00 1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
jaar
Figuur 3.2: Vervoersprestatie, geïndexeerd met als basisjaar 1995 (KenStat, 2006)
In Figuur 3.2 worden de vervoersprestaties geïndexeerd weergegeven met als basisjaar 1995 voor Frankrijk, Luxemburg, Nederland, het Verenigd Koninkrijk en het Vlaamse Gewest. Op de figuur is duidelijk te zien dat het Vlaamse openbare busvervoer aan een sterke opmars bezig is. Dat deze grafiek de cijfers van De Lijn bevestigt is niet verwonderlijk daar het Kenniscentrum Statistiek uitgegaan is van de reizigersaantallen van De Lijn om de reizigerskilometers te berekenen. Ook het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk kennen een lichte stijging, maar deze is niet vergelijkbaar met Vlaanderen. Het Nederlandse openbaar vervoer gaat daarentegen sterk achteruit. In wat volgt zullen kenmerken van de verschillende regio’s met elkaar vergeleken worden en zullen we op die manier trachten het succes van De Lijn te verklaren. Een korte vergelijking met Nederland, Duitsland en Frankrijk werd reeds gemaakt in het onderzoek voor Febiac (Crals, 2006). Conclusies werden in (Crals, 2006) niet getrokken omdat het institutionele kader in België te sterk verschilt van het kader in de andere landen en het openbare vervoer in ons land zoals eerder vermeld anders georganiseerd wordt dan in het buitenland. 3.3.1. Organisatie van het openbaar busvervoer De organisatie van het openbaar busvervoer werd reeds behandeld in Hoofdstuk 2. Hieruit bleek dat het Openbaar vervoer in de buurlanden anders georganiseerd is dan in
40
2004
België. Het Vlaamse monopolie als organisatie kan bezwaarlijk een bepalende factor genoemd worden in het succes van De Lijn. In het verleden kwamen wel meer monopolies voor in de sector van het openbaar vervoer en de resultaten waren, zoals eerder vermeld niet altijd positief. Wel heeft de alleen heerschappij van De Lijn op de Vlaamse wegen een groot voordeel wat betreft informatie verstrekking en marketing. Het is dan ook niet verwonderlijk dat De Lijn veel naamsbekendheid geniet in Vlaanderen en een positief imago heeft. In (TransTec, 2006) wordt het voorbeeld gegeven van de Buzzy Pazz die bij de invoering als het ware ‘gehyped’ werd, wat De Lijn een jong en dynamisch imago bezorgde. In onze buurlanden is er geen monopolie en zijn er een heel aantal operatoren werkzaam. Een goede informatieverstrekking en marketing is daar veel moeilijker. Waar De Lijn in Vlaanderen een erg positief imago heeft, heeft het openbaar vervoer in Nederland een eerder negatief imago, wat nefast werkt op de vraag. 3.3.2. Het doel van het openbaar vervoer In Vlaanderen vervult openbaar busvervoer vooral een sociale functie. Door voldoende aanbod aan te bieden, wil men elke Vlaming de kans geven mobiel te zijn. Er wordt daarom geïnvesteerd in een uitgebreid netwerk met hoge frequenties en een sterk verlaagde prijs. Daarnaast wil het openbaar vervoer een alternatief zijn voor de auto en is het image van De Lijn erg belangrijk. Als gevolg wordt eveneens geïnvesteerd in kwaliteit en is er een drang naar steeds hogere reizigersaantallen. Het sociale aspect heeft echter niet overal de prioriteit. In (CVOV, 2003) wordt het doel van het openbaar vervoer weergegeven voor enkele buurlanden. In Nederland wordt het openbaar vervoer in de eerste plaats gezien als een alternatief voor de auto. Mensen nemen het openbaar vervoer om de files te vermijden. Bij het afwegen van investeringen wordt vooral gekeken naar het fileoplossend vermogen, de kostendekkingsgraad en het te verwachten aantal reizigers. In Duitsland wordt meer aandacht besteed aan de kwaliteit van het milieu. Wanneer investeringen gemaakt worden moeten deze ervoor zorgen dat het verkeer naar de binnenstad verminderd wordt. Dit wordt bereikt door met behulp van een samenhangend regionaal openbaar vervoersnetwerk vooral de kernen in de agglomeratie en de regio beter bij de stad te betrekken. Ook het Verenigd Koninkrijk wil met behulp van het openbaar vervoer het autoverkeer in de steden verminderen. Maar het openbaar vervoer krijgt hier ook een sociale functie. Er wordt fors geïnvesteerd om de vervoersarme groepen in oude woonkernen en stadswijken via lightrail opnieuw kansen aan te bieden. In Frankrijk wordt openbaar vervoer beschouwd als een onderdeel van de volledige ruimtelijke weergave van de steden. Het gaat om het totaalconcept. Vaak wordt daarom
41
gekozen voor nieuwe, esthetisch verantwoorde vervoerssystemen voor openbaar vervoer. Hoogwaardig openbaar vervoer verhoogt zo de leefbaarheid en bereikbaarheid in de stad. Gezien de grote verschillen wat betreft het doel dat men wil bereiken is het niet verwonderlijk dat het openbaar vervoer op verschillende plaatsen anders georganiseerd wordt. Het beleid en de organisatievorm worden immers zo gekozen dat het doel dat men wil bereiken zo eenvoudig mogelijk bereikt kan worden. 3.3.3. Investeringen in het openbaar busvervoer De investeringen in het openbaar vervoer vergelijken is niet zo eenvoudig. Algemene cijfers zijn niet altijd beschikbaar. In (TransTec, 2006) wordt een vergelijking gemaakt tussen Vlaanderen en Nederland. Om vergelijkbare cijfers te verkrijgen wordt de overheidsbijdrage gedeeld door het aantal afgelegde reizigerskilometers. Uit de resultaten blijkt dat in Nederland de overheid minder uitgeeft aan bus, tram en metro per reizigerskilometer dan in Vlaanderen. In Nederland bedroeg de overheidsbijdrage in 1995 € 0,13 per reizigerskilometer en € 0,17 in 2004. In Vlaanderen waren deze overheidsbijdragen respectievelijk € 0,18 en € 0,22.
Figuur 3.3: Overheidsbijdrage per reiziger-km (TransTec, 2006)
Wordt de vergelijking per inwoner gemaakt blijkt dat in Nederland in 1995 meer werd betaald aan overheidsbijdragen dan in Vlaanderen. De sterke toename in overheidsbijdragen hebben er echter voor gezorgd dat anno 2002 de Vlaamse overheidsbijdrage per inwoner de Nederlandse overstijgt.
42
Figuur 3.4: Overheidsbijdrage per inwoner (TransTec, 2006)
De Vlaamse overheid betaalde ongeveer € 100 aan het stads- en streekvervoer in 2004 per inwoner. In Nederland was dit slechts € 69. Dit is een verschil van 30 %.
Figuur 3.5: Vervoersopbrengsten per reiziger-km
In Figuur 3.5 worden de vervoersopbrengsten per reiziger-km weergegeven. Uit de figuur blijkt dat van 1995 tot 2000 de opbrengsten ongeveer gelijk waren in Nederland en Vlaanderen. Door de sterk verlaagde prijzen en het uitgeven van gratis abonnementen zijn de vervoersopbrengsten in Vlaanderen de laatste jaren sterk gedaald, terwijl die in Nederland toegenomen zijn.
43
Dit verschil heeft natuurlijk alles te maken met het verschil in beleidsvoering. Daar waar in Vlaanderen aanbod voorzien moet worden en er met de prijs minder rekening gehouden wordt, is de commerciële taak van het openbaar vervoer in Nederland primordiaal, met een stijging van de opbrengsten tot gevolg. De vervoersprestatie is er echter wel afgenomen. 3.3.4. Aanbod aan openbaar busvervoer Het Vlaamse openbare busvervoer heeft de laatste jaren een grote toename gekend wat betreft aanbod. Een vergelijking maken met het aanbod in het buitenland is mogelijk door de afgelegde voertuigkilometers per inwoner te evalueren. Omdat niet alle voertuigen een gelijke capaciteit hebben, worden de waarden geïndexeerd. Zo verkrijgt men een idee van de relatieve toename. Gegevens voor Nederland en Vlaanderen kunnen gevonden worden in (TransTec, 2006). Tabel 3.7: Aanbod in voertuigkilometer per inwoner voor Nederland (TransTec, 2006) jaar 2000 2003 2004
Inwoners (x 1 mln.) 15,92 16,22 16,27
Voertuigkm BTM (x 1 mln. km) 484 470 467
Voertuigkm per inwoner (km) 30,4 29 28,7
index 100 95,3 94,4
Uit voorgaande tabel blijkt het aanbod aan geregeld openbaar busvervoer per inwoner in Nederland gedaald te zijn. Volgens (TransTec, 2006) wordt deze daling echter gecompenseerd door een toename in Collectief Vraagafhankelijk Vervoer. Tabel 3.8: Aanbod in voertuigkilometer per inwoner voor Vlaanderen (TransTec, 2006) jaar 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Inwoners (x 1 mln.) 5,87 5,89 5,91 5,92 5,93 5,95 5,96 5,98 6,01 6,03
Voertuigkm BTM (x 1 mln. km) 116,9 117,7 119,7 124,7 127,6 130,6 143,5 163,7 175,3 193,4
Voertuigkm per inwoner (km) 19,9 20 20,3 21,1 21,5 22 24,1 27,4 29,2 32,1
index 100 100 102 106 108 110 121 137 147 161
In Vlaanderen is het aanbod sinds 1995 met meer dan de helft toegenomen. Deze drastische verhoging wordt nergens anders waargenomen en kan daarom een invloed hebben op het succes van De Lijn.
44
3.3.5. Prijsniveau van het openbaar busvervoer Niet alleen het aanbod is in Vlaanderen sterk veranderd. Ook het prijsniveau is de laatste jaren sterk gedaald. Omdat in het buitenland meerdere operatoren werkzaam zijn en daar geen algemene tarieven gelden, wordt een vergelijking gemaakt tussen verschillende Europese steden. In (TransTec, 2006) worden de Vlaamse tarieven vergeleken met Mannheim en Amsterdam. Hieraan voegen we nog Parijs en Londen toe. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van gegevens van de RATP voor Parijs en van Transport for London voor Londen. Tabel 3.9: Tarieven in enkele Europese steden Amsterdam Enkele rit door de stad (voertuigtarief) Prijs per rit bij meerrittentarief Maandabonnement volwassene Jaarabonnement volwassene Dagkaart
Mannheim
Antwerpen
Parijs (Bron: RATP)
Londen (Bron: TfL)
1,6
à
4
2
1
1,4
0,9
à
2,25
1,76
0,75
1,09
35,1
à
117,8
49
24,5
44,1
à
131
80,7
351
à
1178
492
190,3
485,1
à
1441
840
5
5
6,3
1,5
à
8,5
Uit voorgaande tabel blijkt dat de tarieven van De Lijn inderdaad heel wat lager zijn dan de tarieven van buitenlandse operatoren. In Hoofdstuk 5 zal verder ingegaan worden op de invloed van het verlagen van de vervoerskosten. Daar de tarifering in Vlaanderen de laagste is kan dit mee het succes van De Lijn mogelijk gemaakt hebben.
45
3
3.3.6. Bevolkingsdichtheid van de regio Gezien het grote verschil in grootte en woonbeleid ziet de bevolkingsverdeling er voor de verschillende landen erg verschillend uit. Waar in Frankrijk, in Duitsland en in het Verenigd Koninkrijk sprake is van sterk verspreidde dichtbewoonde kernen, is de bevolkingsdichtheid in Vlaanderen en Wallonië eerder constant.
Figuur 3.6: Bevolkingsdichtheid Europese landen
Vlaanderen kent slechts twee grote steden, namelijk Brussel en Antwerpen, terwijl onze buurlanden er heel wat meer tellen. Verder kent Vlaanderen veel meer lintbebouwing dan bijvoorbeeld Nederland, wat ook effect heeft bij de uitbouw van het openbaar vervoersnetwerk. Om in Vlaanderen overal voldoende aanbod te voorzien moet een dicht netwerk uitgebouwd worden over het hele Vlaamse grondgebied, wat een zeer dure aangelegenheid is. Om voldoende aanbod te voorzien in Frankrijk is het voldoende om binnen de sterk verstedelijkte gebieden een dicht netwerk aan openbaar vervoer aan te bieden en deze onderling te verbinden met lange afstandsvervoer. Wat betreft bevolkingsconcentratiekan dus gesteld worden dat Vlaanderen eerder een nadelige situatie geniet ten opzichte van de buurlanden. Het is daarom aangewezen om
46
met behulp van een gepast woonbeleid een grotere ruimtelijke concentratie van woongelegenheid te promoten, waardoor op lange termijn sterk bespaard worden op het aanbod, zonder dat de reiziger daar last van ondervindt.
3.4. Conclusie De nationale vergelijking van de cijfers van De Lijn met het Onderzoek Verplaatsingsgedrag en l’Enquête sur la Mobilité des Menages lijken het succes van De Lijn niet te bevestigen. In beide vergelijkingen lijken de cijfers van De Lijn sterk overschat, terwijl die van de NMBS bevestigd worden. Het feit dat de reizigersaantallen van De Lijn door geen van beide onderzoeken worden bevestigd, wil echter niet zeggen dat deze cijfers niet kloppen. In beide gevallen werden de onderzoeken slechts uitgevoerd bij een beperkte selectie van de bevolking en de verkregen data is afhankelijk van vele factoren zoals de vraagstelling. Het probleem is wel dat er op die manier nog steeds geen duidelijkheid heerst is over de juistheid van de cijfers van De Lijn. Daarom is het belangrijk dat we in Hoofdstuk 4 op zoek gaan naar de manier waarop de cijfers van De Lijn verkregen werd, en of deze methode niet verbeterd kan worden. Als we de vergelijking maken met het buitenland, zijn er heel wat verschillen. Uit het voorgaande blijkt dat die verschillen een invloed hebben op de vraag naar openbaar vervoer. Niet alleen wordt het openbaar busvervoer in Vlaanderen anders georganiseerd, ook het beleid en het doel dat met het openbaar vervoer bereikt wil worden is sterk verschillend. Dit heeft heel wat gevolgen voor de tarifering, het aanbod en de gemaakte investeringen. wat op hun beurt weer de vraag naar openbaar vervoer beïnvloeden. Hieruit kan besloten worden dat de positie van De Lijn en het beleid dat gevoerd wordt zeker mee het succes van De Lijn bepaald hebben. Het is nu interessant te kijken welke maatregelen genomen kunnen worden om dit succes verder te verzekeren, wat in Hoofdstuk 5 behandeld zal worden.
47
Hoofdstuk 4: Monitoring en reizigerstelling 4.1. Inleiding Met monitoren wordt in deze tekst het in cijfers vatten van de prestatie van het openbaar busvervoer door tellingen uit te voeren bedoeld. Een heel aantal zaken zijn gemakkelijk te becijferen aan de hand van plannen, diensttijden en andere verkrijgbare media. Bijvoorbeeld het aantal haltes, de totale afgelegde weg, de busfrequentie, de gemiddelde tussenafstand tussen haltes,… Andere zaken zoals de gemiddelde ritlengte, het gemiddeld aantal reizigers per voertuig, de afgelegde reizigerskilometers of het aantal reizigers per jaar zijn niet altijd eenvoudig te bepalen , deze moeten geteld worden. Via monitoren kan een operator belangrijke informatie verkrijgen. Door goede monitoring van de geleverde diensten en producten kan een strategie ontwikkeld worden voor openbaar vervoer op lange termijn in een bepaald gebied. Hoewel monitoring enkel de bestaande toestand weergeeft kunnen mogelijke verbeteringen dankzij het verkrijgen van een grote hoeveelheid data beter ingeschat worden. Indien door het toepassen van doorstromingsmaatregelen een positieve invloed op het aantal gebruikers van een bepaalde buslijn opgemeten wordt, kan dit een indicatie zijn dat de reistijd een bepalende factor is voor het al dan niet gebruik maken van openbaar vervoer. Wanneer een operator beslist om aan monitoring te doen, moet hij in eerste instantie nagaan op welke manier dat dient te gebeuren en welke parameters hij wil opmeten. Monitoring kan continu gebeuren of gebeuren aan de hand van steekproeven. Het is vanzelfsprekend dat continue monitoring meer data genereert en nauwkeuriger is. Bij steekproeven is het resultaat van de proef niet altijd representatief voor de hele populatie en zijn de resultaten van verschillende steekproeven soms moeilijk onderling te vergelijken. Qua parameters kan men gaan zover men wil. Het moet alleen zinvol en betaalbaar blijven. Het gemiddeld aantal reizigers per voertuig kan iets zeggen over de efficiëntie. Het is weinig efficiënt om een grote vloot voertuigen in te zetten indien de voertuigen vaak leeg rondrijden. Het kan dan aangewezen zijn om de vloot of de frequentie te verkleinen. Goed gevulde voertuigen kunnen anderzijds wijzen op een grote vraag en een te klein aanbod. Er moet dan afgewogen worden of het verhogen van de frequentie of het vergroten van de vloot aangewezen zijn. De gemiddelde ritlengte vertelt iets over het nut van het openbaar vervoer. Indien de gemiddelde ritlengte laag is, kan men misschien beter het fietsgebruik of het wandelen promoten. Verder kunnen de effecten van gemaakte verbeteringen beter geïdentificeerd worden. Ook kunnen tevredenheidsonderzoeken uitgevoerd worden. Op die manier kan de operator een beeld krijgen van hoe de reiziger de dienstverlening ervaart.
48
Verder kunnen ook parameters opgemeten worden afhankelijk van buslijn, tijdstip,... Hoeveel reizigers maken gebruik van een bepaalde buslijn? Op welke tijdstippen is de vraag het grootst en zitten de bussen vol, op welke tijdstippen is er een te groot aanbod en rijden de bussen leeg? Waar stappen de meeste reizigers op en af? Ook de stiptheid en de regelmaat van de dienstverlening is van belang. Onverwachte wachttijden worden immers zeer negatief ervaren door de reiziger. Het aantal jaarlijks vervoerde reizigers is vooral in Vlaanderen van belang. Zoals reeds vermeld in hoofdstuk 2, is de toename van het aantal reizigers op het Vlaamse busnetwerk één van de prioriteiten van de Vlaamse Vervoersmaatschappij. Het monitoren van deze parameter kan voor de overheid een goed controle instrument zijn. Gezien het nut van monitoring, zal in dit hoofdstuk nagegaan worden hoe men het openbaar vervoer monitort in Vlaanderen en hoe het gebeurt in het buitenland. Daarbij zal onderzocht worden op welke manier welke parameters opgemeten worden.
4.2. De Lijn Met betrekking tot het aantal reizigers en telling ervan vinden we in de beheersovereenkomst van De Lijn (VVM, 2003), twee belangrijke zaken terug in de doelstellingen van De Lijn. Ten eerste moet De Lijn zich inspannen om het aantal reizigers jaarlijks te verhogen (art.11 § 9), ten tweede moet De Lijn de alternatieven voor een veralgemeend telsysteem onderzoeken dat het aantal reizigers en het verplaatsingsgedrag op elke lijn registreert. Hierbij dient De Lijn overleg te plegen met de andere openbaarvervoermaatschappijen, die actief zijn op Belgisch grondgebied. (art.11 § 8) Hernemen we de cijfers gegeven in hoofdstuk 3 waar de volgende evolutie werd weergegeven, dan lijkt het erop dat De Lijn haar eerste doelstelling omtrent reizigersaantallen, elk jaar ruimschoots verwezenlijkt.
49
500
450
400
aantal reizigers, x 1 miljoen
350
300
250
200
150
100
50
0 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
jaar
Figuur 4.1: Evolutie van het aantal reizigers van De Lijn, 1990 – 2005, (De Lijn, 2005)
Men kan zich afvragen of het tellen van het jaarlijkse aantal reizigers wel nut heeft. Uit het jaarlijks aantal reizigers kan men immers geen nuttige informatie puren. Hoewel men weet dat het aantal passagiers gestegen is, weet men niet welke afstand deze passagiers op welk traject op welk ogenblik hebben afgelegd. Een verhoging van het aantal passagiers zegt weinig indien men niet weet welke afstand deze passagiers afgelegd hebben en waar en wanneer ze zijn opgestapt. Verder is het essentieel te weten hoe De Lijn voorgaande cijfers verkregen heeft. De Lijn stelt het jaarlijks aantal reizigers gelijk aan het jaarlijks aantal verrichte ritten op het netwerk. Met één rit wordt één reiziger bedoeld die door middel van één vervoermiddel één verplaatsing maakt. Het aantal ritten voor kaart- en biljetgebruikers wordt verkregen uit de gegevens van de ontwaardingsapparaten in de voertuigen. Als vervoersbewijzen worden zogenaamde prodata kaarten gebruikt. Dit zijn kartonnen kaarten voorzien van een magnetische strip. Bij het opstappen en bij elke overstap ben je als kaart- of biljetgebruiker verplicht je vervoerbewijs te ontwaarden. Dit heeft wel als nadeel dat indien een reiziger tijdens zijn busreis een overstap maakt op een andere lijn, hij dubbel geteld wordt. De ritten die abonnees op het netwerk uitvoeren kunnen niet zo eenvoudig gemeten worden. Abonnementgebruikers worden immers niet geregistreerd via ontwaardingen. De enige vereiste voor een abonnementhouder is bij het opstappen op een vervoermiddel zijn abonnement aan de chauffeur te tonen. Om deze reizigers toch te tellen maakt De Lijn gebruik van forfaitaire vermenigvuldigingsfactoren. Een parlementaire vraag (vraag 175, 2006) leverde op welk dit juist zijn.
50
Het aantal ritten per abonnement wordt voor de stad gelijkgesteld aan 90 ritten per maand en voor de streek 52 ritten per maand. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende types abonnementen (op basis van leeftijd) en of de abonnementen verkregen werden aan verminderd tarief. Deze getallen worden bevestigd in bijlage 4 van de beheersovereenkomst waar de sleutel van de telmethode gegeven wordt.
Tabel 4.1: Sleutel voor reizigersberekening van Prodata kaarten Prodata kaarten 1. Biljetten alle soorten biljetten Groepsbiljet
1 ontwaarding = 1 reiziger 1 ontwaarding = 1 reiziger per persoon
2.Lijnkaarten alle soorten lijnkaarten
1 ontwaarding = 1 reiziger
3. Stadskaarten alle soorten stadskaarten
1 ontwaarding = 1 reiziger
4. Andere kaarten Voorstadskaarten Brussel + MIVB (5-rittenkaart)
1 ontwaarding = 1 reiziger
5. Dagpassen Dagpas net 4 reizigers/verkochte dagpas 7 dagenpas 3 dagenpas Dagpas stad Dagpas net kind
28 reizigers/verkochte 7 dagenpas 12 reizigers/verkochte 3 dagenpas 4 reizigers/verkochte dagpas 4 reizigers/verkochte dagpas
6. Evenementen biljet: kaart heen en terug
1 ontwaarding = 1 reiziger 1 kaart = 2 reizigers
7. Kaarten betaald door tussenkomst derden Kaart 65+, 60+, -12, 12-14, PmH
1 ontwaarding = 1 reiziger
51
Tabel 4.2: Sleutel voor reizigersberekening van abonnementen Abonnementen 1. Netabonnementen Buzzy Pazz 1 maand, drie maanden, jaar als abonnee in streek woont als abonnee in stad woont
52 reizigers/maand/abonnement 90 reizigers/maand/abonnement
Omnipas 1 maand, drie maanden, jaar als abonnee in streek woont als abonnee in stad woont
52 reizigers/maand/abonnement 90 reizigers/maand/abonnement
3W-Extra abonnement als abonnee in streek woont als abonnee in streek woont
30 reizigers/maand/abonnement 17 reizigers/maand/abonnement
2. Gemengde abonnementen NMBS – De Lijn: Gemengde abonnementen / treinkaart + kleinstad/grootstad/Buzzy Pazz/Omnipas Week gewoon 12 reizigers/abonnement Maand gewoon 60 reizigers/abonnement 3 maand gewoon 180 reizigers/abonnement 12 maand gewoon 720 reizigers/abonnement Maand school 52 reizigers/abonnement 3 maand school 156 reizigers/abonnement 12 maand school 624 reizigers/abonnement MTB: maand- en jaarabonnement , Brussel 13 reizigers/maand/abonnement TEC-De Lijn: maand- en jaarabonn., 25- en 25+ 52 reizigers/maand/abonnement 3. Evenementen abonnement:
afhankelijk van aantal personen of ritten
Op vraag of deze parameters ooit aangepast zijn, werd geantwoord dat De Lijn deze parameters heeft vastgelegd bij de opstart van De Lijn (1991) en dat ze sindsdien niet meer gewijzigd werden. De reden hiervoor is te vinden in (Geerts, 2006). De Lijn claimt dat de forfaitaire aannames worden behouden om vergelijkingen in de tijd niet te bemoeilijken.
52
In onderstaande tabel worden het aantal abonnementen weergegeven van 2002 tot 2005. Tabel 4.3: Aantal abonnementen in omloop tijdens de maand december (Bron: De Lijn)
2002
2003
2004
2005
7.711, 14.952, 148.812,
7.837, 16.174, 170.805, 1,
7.778, 16.926, 189.539, 6,
8.393, 17.807, 204.176, 34,
171.475,
194.817,
214.249,
230.410,
12.485, 6.686, 45.433,
12.675, 7.266, 66.018, 8,
13.620, 8.394, 83.236, 12,
14.457, 9.000, 98.203, 93,
64.604,
85.967,
105.262,
121.753,
681, 345, 2.332,
608, 340, 4.744,
679, 405, 7.164,
703, 469, 9.479, 1,
Omnipas 60+
3.358,
5.692,
8.248,
10.652,
TOTAAL
239.437,
286.476,
327.759,
362.815,
1 maand 3 maand 1 jaar Andere
Buzzy Pazz
Buzzy Pazz
Omnipas 25-59
Omnipas 59
1 maand 3 maand 1 jaar Andere
25-
Omnipas 60+
1 maand 3 maand 1 jaar Andere
Zowel de Buzzy Pazz als de Omnipas zijn abonnementen die geldig zijn voor het hele vervoersnet. Enkel de leeftijd van de gebruiker vormt het onderscheid. Zoals eerder vermeld is het mogelijk om een abonnement aan gereduceerde prijs te verkrijgen. Eind 2004 waren er 33 gemeenten waar een tussenkomst op de abonnementen werd aangeboden. Eind 2005 waren het er reeds 43. In Tabel 4.4 wordt de samenstelling van de abonnementen gedetailleerd weergegeven voor 2004 en 2005. Deze gegevens werden verkregen als antwoord van een schriftelijke parlementaire vraag van Johan Sauwens aan Kathleen Van Brempt in januari 2006.
53
Tabel 4.4: Samenstelling abonnementen in 2004 en 2005 (Bron: De Lijn)
DECEMBER 2005
DECEMBER 2004
1. 1 maand 8.393 741 595 14.457 703
3 maand 17.806 1.815 955 8.995 469
1 jaar 165.712 29.934 19.328 29.131 1.739
TOTAAL 191.911 32.490 20.878 52.583 2.911
1 maand 7.778 669 481 13.620 679
3 maand 16.926 1.752 891 8.393 405
1 jaar 155.942 27918 17.926 24.784 1.347
TOTAAL 180.646 30.339 19.298 46.797 2.431
Gratis netabonnementen Dina Netabonnementen VDAB-Jobpas Beroepsopleiding Gratis kinderen -12, journalisten oorlogsinvaliden
Buzzy Pazz 7.106 3.064 2.939
Omnipas 25-59 20.948 8.172 987
Omnipas 60+ 3.766 6 133
TOTAAL 31.820 11.242 4.059
Buzzy Pazz 5.026 3.534 2.838
Omnipas 25-59 15.460 7.990 880
Omnipas 60+ 2.634 6 115
TOTAAL 23.120 11.530 3.833
Abonnementen aan 12,50 euro VDAB-Jobpas Trajectbegeleiding
Buzzy Pazz 2.547
Omnipas 25-59 5.192
Omnipas 60+ 9
TOTAAL 7.748
Buzzy Pazz 2.625
Omnipas 25-59 4.105
Omnipas 60+ 14
TOTAAL 6.744
Abonnementen aan 25 euro VG-netabonnementen WIGW-netabonnementen 3W-Extra Werknemers Partners Totaal
Buzzy Pazz 12.850 9.786 Buzzy Pazz 61 146
Omnipas 25-59 18.451 14.393 Omnipas 25-59 635 392
Omnipas 60+ 872 2.938 Omnipas 60+ 8 9
TOTAAL 32.173 27.117 TOTAAL 704 547 362.815
Buzzy Pazz 12.538 7.011 Buzzy Pazz 13 18
Omnipas 25-59 19.229 10.423 Omnipas 25-59 222 156
Omnipas 60+ 859 2.183 Omnipas 60+ 4 2
TOTAAL 32.626 19.617 TOTAAL 239 176 327.759
Buzzy Pazz Waarvan 20% korting Waarvan 100% korting Omnipas 25-59 Omnipas 60+
Samengevat geeft dit het volgende beeld. Van de 326 815 abonnementen die in 2006 werden verkocht, werd slechts voor 194 037 abonnementen de volle prijs betaald. Vooral de verstrekking van de gratis abonnementen is toegenomen. Op één jaar tijd nam het aantal gratis abonnementen toe met 17,7%. Tabel 4.5: Samenvatting samenstelling abonnementen 2004 180.237 89.741 57.781 327.759
volle prijs verminderd gratis Totaal
2005 194.037 100.779 67.999 362.815
stijging 7,7% 12,3% 17,7%
Reeds in 2003 bleek uit een analyse van de beschikbare cijfers door Johan Sauwens (Sauwens, 2003) dat de toename van het aantal reizigers vooral te danken is aan een toename van het aantal abonnees. Indien het jaarlijks aantal ritten uitgevoerd met een kaart, met een abonnement en het totaal aantal uitgevoerde ritten geïndexeerd met als basis 1995 uitgezet worden volgens de schattingen van De Lijn, is duidelijk te zien dat het de abonnementen zijn die verantwoordelijk zijn voor de sterke toename van het aantal reizigers. 300
250
index
200
150
100
50
0 1995
1996
1997
1998
Kaartgebruik
1999
2000
2001
Abonnementgebruik
2002
2003
2004
2005
Aantal reizigers
Figuur 4.2: Aantal ritten uitgevoerd op het netwerk van De Lijn (Bron: De Lijn)
In (Sauwens, 2003) wordt ook een vergelijking gegeven van de forfaitaire parameters die gehanteerd worden door de NMBS en door de Nederlandse vervoersmaatschappijen.
Tabel 4.6: Aantal ritten per maand per abonnement (Sauwens, 2003)
Operator De Lijn NMBS Nederlands OV
Stad 90 40 47 à 51
Streek 53 43 à 44
Er wordt verder gesteld dat de aanzienlijke prijsverlaging van de abonnementen in Vlaanderen het onwaarschijnlijk maakt dat dergelijk hoog gebruik nog gehaald wordt. In Nederland rekent men slechts de helft aan in stadsgebieden, 47 ritten per maand in plaats van 90. Nochtans zijn de abonnementen er duurder. In (Geerts, 2006) wordt verwezen naar een interne enquête van De Lijn uit 2002. De toenmalige bevraging van alle abonnementhouders zou de forfaitaire aannames bevestigd hebben. De resultaten worden in (Geerts, 2006) echter bestreden. Ten eerste argumenteert hij dat de resultaten misschien niet representatief zijn omdat het gaat om een “spontaan respons onderzoek” en niet om een aselecte steekproef. Of dit zo is wordt door De Lijn echter niet bevestigd. Ten tweede, is sindsdien het aantal abonnementhouders sterk gestegen. Vooral de abonnementen die gratis of aan sterk verlaagde prijzen verkregen werden zijn fors toegenomen. In een commissievergadering op 20 juni 2006 van de Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie geeft Jan Peumans bijkomende informatie over deze enquête. Jan Peumans was van 1991 tot 2004 directeur Marketing en Strategie bij De Lijn en tijdens de commissievergadering zei hij over de enquête het volgende: "De enquête die destijds is gehouden, was gericht aan 240.000 abonnees. Ongeveer 40 percent heeft daarop gereageerd. … Die conclusie luidde dat de ontwaarding die in 1991 was vooropgesteld voor een abonnee, in 1991 te hoog was. Aangezien we nu netabonnementen hebben, beantwoordt die nu veel meer aan de realiteit." Blijkbaar bevestigden de resultaten van de enquête de forfaitaire parameters voor 2002 niet. Of de parameters anno 2006 terug representatief geworden zijn omdat de abonnementen nu geldig zijn voor het hele net lijkt onwaarschijnlijk. Het aantal ritten op jaarbasis vanaf wanneer een abonnement voordeliger wordt dan kaartgebruik ligt nog steeds heel wat lager ligt dan het aantal toegerekende ritten.
56
De huidige prijzen van een abonnement worden hieronder weergegeven. Tabel 4.7: Prijs van de abonnementen (De Lijn)
Buzzy Pazz
Omnipas
Omnipas
1 maand
(- 25 jaar) € 20,30
(25 - 59 jaar) € 25,50
(+ 60 jaar) € 22,60
3 maanden
€ 56,00
€ 71,00
€ 62,00
12 maanden
€ 157,00
€ 199,00
€ 175,00
Periode
Sinds 2004 is de prijs voor één biljet geldig voor 1 zone gelijk aan 1 euro of 40 BEF. Een 10 rittenkaart is verkrijgbaar voor 7,5 euro. Dit wil zeggen dat een Buzzy Pazz en een Omnipas, geldig voor één jaar, na 200 respectievelijk 254 ritten voordeliger worden dan kaartgebruik. Dit aantal ligt heel wat lager dan de 624 ritten of 1080 jaarlijkse ritten toegekend door De Lijn. Vergeleken met de vroegere prijs van een stadsabonnement zijn de nieuwe abonnementen 5% goedkoper voor -25 jarigen (Buzzy Pazz) en 23% goedkoper voor 25-59 jarigen (Omnipas). Daar de Buzzy Pazz en Omnipas geldig zijn voor het hele net waar vroeger de stadsabonnementen dat niet waren, is de prijsverlaging in feite nog veel groter. Een groot deel van de abonnees heeft echter niet de volle prijs betaald voor hun abonnement. Vele reizigers kunnen zich een abonnement tegen sterk verlaagde prijzen of zelfs gratis aanschaffen dankzij de invoering van het derdebetalersysteem. Dit systeem wordt als volgt beschreven in de beheersovereenkomst: artikel 29 § 3: Door dit systeem kunnen overheden, bedrijven en andere derden voor specifieke doelgroepen tegemoetkomen in de prijs van het vervoerbewijs. De toepassing van een derdebetalersysteem gebeurt door het afsluiten van een overeenkomst tussen de maatschappij en de derdebetaler. De sterke prijsverlaging heeft als gevolg dat de druk om de investering te laten renderen aanzienlijk lager wordt. Waar vroeger de aankoop van een abonnement op het openbare vervoer een grote investering was, is het voor vele mensen nu slechts een kwestie van gemak. In (Geerts, 2006) wordt eveneens melding gemaakt van een dertigtal gemeenten waar aan alle inwoners in bepaalde leeftijdscategorie (meestal –12 jarigen of 60-64 jarigen) gratis netabonnementen verleend wordt. Deze nemen de vorm aan van een magnetisch vervoerbewijs en worden per rit “ontwaard”. In 2005 vonden er 1,31 miljoen ontwaardingen plaats; in 2004 1,35 miljoen. Dit geeft ongeveer 20 à 22 ontwaardingen per jaar per gratis abonnement. Hiertegen kan opgeworpen worden dat de motivatie van deze gebruikers wellicht niet dezelfde is als die van gebruikers die een abonnement gekocht hebben, toch is het verschil met de forfaitaire aannames opvallend.
57
Ten laatste vinden we in het OVG (OVG, 2001)dat een persoon gemiddeld 2,8 verplaatsingen per dag maakt. Een abonnementshouder van De Lijn die in de stad woont, verricht 90 ritten per maand, wat ongeveer overeenkomt met een drietal ritten per dag. Dit zou dus willen zeggen dat voor een abonnementhouder van De Lijn zo goed als alle dagelijkse verplaatsingen met de bus, tram of metro zouden gebeuren, wat toch onwaarschijnlijk lijkt. In het (OVG, 2001) wordt ook de verdeling van de bevolking gegeven volgens busgebruik. Het huidige betaalsysteem van De Lijn heeft dus twee grote nadelen. Ten eerste worden de ritten uitgevoerd door abonnees niet geregistreerd. Niemand weet precies hoeveel verplaatsingen uitgevoerd worden met een abonnement en men is daarom verplicht te werken met aannames. Ten tweede weet men niet welke afstand door de reiziger afgelegd wordt. In het geval van de magneetkaartgebruikers weet men slechts waar en wanneer de reiziger opgestapt is. Om een goed beeld te krijgen van welk aandeel het openbaar vervoer neemt in de dagelijkse verplaatsingen zou het essentieel zijn om ook dit te registreren. In (Crals, 2006) wordt de voornaamste kritiek tegen De Lijn verwoord. Er is een gebrek aan transparantie in de cijfers. Slechts enkele cijfers werden vrijgegeven via parlementaire vragen. Voor de samenstelling van de statistieken en het aandeel aan gratis reizende reizigers tast men in het duister. Uit dezelfde commissievergadering van 20 juni 2006 van de Commissie voor Openbare Werken blijkt dat De Lijn zich bewust is van het probleem en eraan wil werken. Het huidige Prodata systeem nadert immers het einde van zijn levenscyclus en moet vervangen worden door een meer performant systeem. Hiervoor werkt De Lijn onder andere aan een project, Retibo genaamd. Retibo staat voor registratie-ticketingboordcomputer. Het doel van dit project is het mogelijk maken om iedere reiziger die het voertuig betreedt en verlaat en daarnaast ook de voertuigen uit te rusten met een boordcomputer. De ontwikkeling en invoering van een nieuw tel- en ontwaardingssysteem vraagt echter een grote investering en dat is meteen het grote probleem waar De Lijn mee geconfronteerd wordt.
4.3. Overzicht mogelijke telmethodes Schatten met behulp van parameters is natuurlijk niet de enige mogelijkheid om reizigers te tellen. Heel wat operatoren maken gebruik van andere methodes om reizigers te tellen. Volgende methoden werden in de literatuur terug gevonden. 4.3.1. Het gebruik van een drukknop Soms wordt gebruik gemaakt van een speciale toets of drukknop op het dashboard van de buschauffeur zoals beschreven in een rapport van Steer Davies Gleave voor het Britse Department for Transport. (SDG, 2006) Elke keer een passagier instapt die geen gebruik maakt van een ontwaardingsapparaat of een registratie eenheid, dient de chauffeur de knop in te duwen.
58
Bij sommige operatoren worden er voor verschillende passagiers, verschillende knoppen voorzien, anderen gebruiken slechts één knop. De nauwkeurigheid van de zo verkregen informatie hangt in grote mate af van de inzet van de chauffeurs. 4.3.2. Het gebruik van een teltrede Een eenvoudige telmethode die op Nederlandse bussen gebruikt is, is het gebruik van teltredes. Elke keer dat bij het in- en uitstappen de trede iets ingedrukt wordt, wordt geteld. Het grote nadeel is de onverwachte beweging van de trede voor de reiziger. 4.3.3. Werken met smartcards Andere operatoren maken gebruik van zogenaamde smartcards. In dat geval dient de passagier dit kaartje in- en/of uitstappen even voor een kaartlezer te houden. Het gebruik van smartcards of chipkaarten wordt verder in de tekst toegelicht. Er wordt aangenomen dat de nauwkeurigheid van werken met deze methode even goed is als die van het gebruik van ontwaardingsapparaten.
4.4. Trends in het Openbaar Vervoer 4.4.1. Mobile ticketing Belgacom maakte in een persbericht bekend dat eind december in Antwerpen en Gent een proefproject opgestart zal worden waarbij reizigers van De Lijn zullen kunnen betalen via SMS. “De Lijn experimenteert met sms-biljetten” BRUSSEL - De Lijn wil dat reizigers via een sms hun bus- of tramreis kunnen betalen. Ten laatste in september start daarvoor een proefproject in Antwerpen en Gent. De vervoersmaatschappij werkt hiervoor samen met Belgacom-dochter Proximus. De Standaard, 12 januari 2007 Dit is een veelbelovend project daar tegenwoordig een groot deel van de bevolking over een gsm beschikt. Verder lijkt betalen via sms een gemakkelijke manier voor het uitvoeren van kleine betalingen. Het systeem is eenvoudig. In plaats van bij de chauffeur of in de krantenwinkel een biljet te kopen stuurt de reiziger een aanvraag-sms naar Proximus. Proximus beantwoordt de aanvraag met een sms in de vorm van een vervoerbewijs. Dit sms'je is voor De Lijn een geldig vervoerbewijs. De kosten voor het vervoerbewijs worden afgerekend via de gsmfactuur (postpaid), of afgetrokken van het beltegoed (prepaid kaarten). Het sms-biljet zal net als de huidige voorkoopbiljetten die verkrijgbaar zijn in de boekhandel, 20 procent goedkoper zijn dan een biljet dat op de tram of bus wordt gekocht.
59
Het doel van dit nieuwe systeem is de verkoop van biljetten op de tram of bus verder doen dalen. Het verminderen van aankopen op tram en bus, vermindert immers de kans op vertragingen door de vele betalingen. Tijdens het proefproject zal enkel met Proximus gewerkt worden, maar in de toekomst wil De Lijn met het systeem alle reizigers bereiken, ongeacht hun gsm-operator. Na een half jaar zal De Lijn het project evalueren en bijsturen. Indien het project succesvol blijkt, zal het systeem in 2008 in heel Vlaanderen ingevoerd worden. Betalen via gsm is niet nieuw. Er vond reeds een uitgebreid project plaats genaamd Telepay (Telepay, 2003) waar de gsm als betalingsmiddel getest werd voor het openbaar vervoer in Berlijn (Duitsland), Rome (Italië), Turku (Finland) en Parijs (Frankrijk). Er werd gebruikgemaakt van SMS, Wap-technologie voor biljetten te kopen en communicatie over korte afstand (infrarood of bluetooth) werd gebruikt om poorten te openen, draaihekken te bedienen, vervoersbewijzen te controleren of te valideren. In Rome, Turku en Berlijn is men na uitgebreid testen van plan om de technologie in heel het land toe te passen. Communicatie over korte afstand werd zo ook gebruikt op de Franse snelwegen om tol te betalen. Het grote voordeel van deze betalingsmethode is het gebruiksgemak. De gsm is voor een groot deel van de bevolking een onmisbaar instrument geworden dankzij de vele functies dat het toestel reeds kan vervullen. Na bellen, surfen en zelfs muziek afspelen via gsm is betalen via gsm een logische stap. De positieve feedback vanwege de gebruikers binnen het Telepay project bewijst dat er toekomst zit in betalen via gsm. Toch mag het gebruik van deze nieuwe methode niet ten koste gaan van de controle op en het monitoren van het netwerk. Het nadeel van betalen via gsm is immers het mobiele aspect ervan. De betaling of validatie van vervoersbewijzen kan om het even waar gebeuren en de vraag is in welke mate het nog mogelijk zal zijn om een goed beeld te krijgen van de uitgevoerde verplaatsingen. Er moet gekozen worden voor een systeem waarbij men nog steeds na kan gaan wie waar opgestapt is en welke afstand afgelegd zal worden. 4.4.2. Werken met een chipkaart of smartcard In plaats van te werken met gewone papieren abonnementen is het veel interessanter te werken met een chipkaart of smartcard. Een chipkaart of smartcard is een plastic kaart met een geïntegreerde microprocessor chip. Deze chip bevat niet alleen informatie, maar kan ook berekeningen uitvoeren. Er bestaan verschillende varianten. Sommige kaarten beschikken over contactpunten voor de dataoverdracht, anderen communiceren draadloos. Dankzij deze geïntegreerde chip kunnen deze kaarten niet alleen dienen als abonnement, waarbij de chip de klantgegevens bevat, maar kunnen ze ook anoniem als meerdere ritten kaart gebruikt worden waarbij ze ontwaard en heropgeladen kunnen worden.
60
Het grote voordeel van dit systeem is ongetwijfeld de flexibiliteit en het gebruiksgemak voor de gebruiker. Verder kan bij een goed gebruik, heel wat informatie bekomen worden over de gemaakte verplaatsingen op het netwerk en het verplaatsingsgedrag van de kaarthouders. Een nadeel aan dit systeem is de hoge kostprijs van de kaarten zelf, van de ontwaardingstoestellen en van de heroplaadapparaten. Verder vraagt dit systeem, in tegenstelling tot mobile ticketing, wel wat onderhoud. Als gevolg wordt dit systeem vaak gebruikt in combinatie met het traditionele magneetkaartsysteem. Abonnementen en meerdere rittenkaarten worden dan chipkaarten. Biljetten, geldig voor 1 rit, blijven goedkope magneetkaarten. Werken met een chipkaart werd al met succes toegepast in het buitenland. Een overzicht van de verschillende toepassingen: 4.4.2.1. The Lisboa Smart Card system Eind 2001 maakte het “Metropolitano de Lisboa” de overstap naar een nieuw systeem voor tickets en toegang tot het metrostation. Vanaf dan werden de voorheen vrij toegankelijke stations uitgerust met elektrische deuren en draaihekken. Het toenmalige ticketsysteem werd vervangen door een systeem van magneetkaarten en draadloze chipkaarten waarmee na validatie de toegang tot het station verkregen wordt en wordt beschreven in (ELTIS, 2004). Er worden 2 types draadloze chipkaarten aangeboden. In metrostations communiceren deze kaarten met de ontvangers aan de toegangsdeuren. Bij gebruik in de bus moet de kaart zowel bij het in als uitstappen voor een ontvanger gehouden worden. De “Lisboa Viva” is bestemd voor de regelmatige gebruikers. Deze kaart kan gebruikt worden in heel Lisboa en omstreken. De kaart kan opgeladen worden en kan onderscheid maken tussen de verschillende operatoren die meewerken aan het project. Zo wordt bij het uitvoeren van een rit met een bepaalde operator steeds het juiste tarief aangerekend. De “7 Colinas” kaart is bestemd voor minder regelmatige gebruikers. Hier kan de gebruiker zelf kiezen voor welke operator deze kaart gebruikt zal worden. Deze kaart kan steeds weer voor dezelfde operator opgeladen worden. Wanneer de gebruiker gebruik wil maken van een andere operator, moet de kaart eerst volledig worden opgebruikt voordat een andere operator kan geselecteerd worden. De voordelen van dit systeem zijn de volgende: • Het afsluiten van de metrostations creëert een grotere veiligheid en vermindert de kans op zwartrijders. • Het gebruik van chipkaarten is gevoelig sneller dan het voormalige systeem. • Door controle bij op- en afstappen is er een beter zicht op het verplaatsingsgedrag van de reizigers.
61
•
Men verkrijgt gegevens over het gebruik.
4.4.2.2. DPT in Teplice In 2000, besliste DPT (Dopravní podnik Teplice), een lokale openbaar operator in de regio van Teplice, om over te stappen naar het gebruik van draadloze chipkaarten. Al snel werden problemen ondervonden bij het overstappen die weergegeven worden in (ELTIS, 2003). Door geen rekening te houden met mogelijke overstappen bij het ontwerp van het systeem, moest de gebruiker bij elke overstap het volledige tarief betalen. Er werden ook problemen ondervonden bij het gebruik van de betaalautomaten en met de geldigheidsduur en de inwerkingtreding van de maandabonnementen waardoor aan het begin van elke maand lange rijen mensen aanschoven aan de kassa’s. Verder bleek het onmogelijk om een biljet te verkrijgen voor slechts 1 rit. In februari 2002 werd het systeem aangepast en werd het uitgebreid naar meerdere operatoren uit de regio. Eind 2003 waren 30000 kaarten in omloop voor de 60000 gebruikers die DPT in Teplice bediend en 7000 kaarten van andere operatoren. 4.4.2.3. Trondheim: de Trønderkortet In 1999 werd in Trondheim het gebruik van een chipkaart ingevoerd. Deze chipkaart is uitgerust met contactpunten en is geldig voor alle openbaar vervoer in de regio SørTrøndelag. Uit de rapporten (NPRA, 1998) en (Philips, 2000) blijkt dat de gebruiker zelf kan selecteren hoe hij de kaart wenst te gebruiken. Ofwel is de kaart geldig voor een bepaalde periode en een bepaalde zone waarin ongelimiteerd gebruik gemaakt kan worden van het openbaar vervoer. Het vervangt op die manier de bestaande “season tickets”. De kaart kan op elk moment vernieuwd worden waardoor de rijen aan de kassa’s verminderd worden. De kaart kan ook als studentenkaart dienen, waarbij de kaart geldig is voor 2 trips per dag binnen een bepaalde zone, 190 schooldagen lang tussen 7u en 18u. Ook kan de kaart dienen als een soort elektronische portefeuille waarbij de gebruiker zelf op voorhand de waarde van de kaart bepaalt en betaalt. Bij elke rit wordt dan de waarde van de kaart verminderd met de prijs van de rit. Gebruikers van deze kaart genieten 15% korting ten opzichte van de andere reizigers. Ten laatste kan men ook “postpaid” werken waarbij de trips die met de kaart uitgevoerd werden geregistreerd worden en later worden betaald. Op deze manier heeft de gebruiker steeds een geldig vervoerbewijs op zak en moet hij zich geen zorgen maken over het hernieuwen ervan. 4.4.2.4. De Nederlandse OV-chipkaart Sinds 2004 werd in Nederland geëxperimenteerd met chipkaarten. Na een aantal proeven werd eind 2005 het gebruik van een chipkaart voor het openbaar vervoer geïntroduceerd in de regio Rotterdam, de OV-chipkaart. In 2006 werd verder uitgebreid naar Amsterdam.
62
Stapsgewijs wordt de kaart verder verspreid en vanaf 1 januari 2009 moet de kaart landelijk zijn ingevoerd. Vanaf die datum zal de strippenkaart niet meer geldig zijn. De OV-chipkaart is een contactloze chipkaart. De reiziger moet zowel bij in- en uitstappen de kaart voor sensor houden. De ritprijs wordt berekend aan de hand van de afgelegde kilometers en het systeem met zones wordt afgeschaft. Ofwel wordt de ritprijs van de kaart, ofwel direct van de bankrekening afgeschreven. In plaats van sensoren te voorzien in de voertuigen kunnen de perrons van metrostations en grotere treinstations afgesloten worden met draaihekken of deuren die alleen geopend kunnen worden met de chipkaart. Iedere operator heeft een eigen chipkaart, maar alle chipkaarten kunnen bij alle operatoren gebruikt worden. Net als in Trondheim zijn er veel mogelijkheden. Naargelang de formule zijn de kaarten al dan niet persoonsgebonden. De kaarten kunnen opgeladen worden voor een bepaald bedrag, kunnen als abonnement fungeren of gekoppeld worden aan een bankrekening. Er bestaan ook kartonnen kaarten voor eenmalig gebruik die niet opgeladen kunnen worden. Een wegwerpkaart is geldig voor een vast bepaalde periode of aantal ritten.
4.5. Conclusie Zoals eerder vermeld kan een operator via monitoring belangrijke informatie verkrijgen. Het monitoren van de geleverde diensten en producten kan een operator helpen om een strategie te ontwikkelen op lange termijn in een bepaald gebied en pijnpunten in het de huidige dienstverlening detecteren. Met behulp van monitoringsgegevens kan dan een uitgebreide datapool opgezet worden waarmee modellen opgesteld en het effect van bepaalde maatregelen beter ingeschat kunnen worden. Sommige operatoren zweren bij het uitvoeren van steekproeven, wat goedkoper is dan continu meten over het hele netwerk, of werken met parameters. Bij steekproeven is het resultaat van de proef immers al snel een bron van discussie, zeker wanneer ze dienen ter controle van een overeenkomst met de operator. Het is in dit geval aangewezen over te gaan op een vorm van continue monitoring. De eenvoudigste manier om continue monitoring te verrichten is het koppelen van het monitoren met het controleren van de vervoersbewijzen. Systemen waarbij knoppen ingedrukt moeten worden door de chauffeur, betekenen een extra werkbelasting die beter vermeden kan worden. Op dit moment worden bij De Lijn de reizigers geteld door mechanische telling via de ontwaardingsapparaten en schattingen aan de hand van parameters. Daar de resultaten van deze tellingen vaak de pers halen en een controle-instrument vormen voor de overheid, liggen ze vaak onder vuur. Nu er zoveel onduidelijkheid heerst over de juistheid van de cijfers van De Lijn en het Prodata systeem voor kaarten en biljetten
63
verouderd is, is het de ideale moment om een systeem op poten te zetten waarbij de controle van de vervoersbewijzen tegelijk met het monitoren kan geschieden. Het nieuwe betaalsysteem via gsm waar nu een proefproject voor opgestart werd, heeft vele voordelen maar zal de monitoring op het netwerk van De Lijn niet verbeteren. Het nadeel van betalen via gsm is immers het mobiele aspect ervan. De betaling of validatie van vervoersbewijzen kan om het even waar gebeuren en de vraag is in welke mate het nog mogelijk zal zijn om een goed beeld te krijgen van de uitgevoerde verplaatsingen. Specifiek voor De Lijn lijkt het dan ook beter om zo snel mogelijk te investeren in een systeem waarbij continu gemonitord kan worden. Uit de gesprekken gevoerd op commissievergaderingen blijkt dat de wil er is, cfr. Retibo project, en het de investeringen zijn die ontbreken. Indien inderdaad de nodige middelen niet ontbreken, lijkt het verstandiger de uitbreiding van het aanbod even stop te zetten. Zo kunnen vooralsnog de nodige kredieten beschikbaar gemaakt worden. De nieuwe gegevens verkregen via het nieuwe monitoringssysteem, kunnen dan een handig hulpmiddel zijn bij het plannen van de nodige investeringen voor de basismobiliteit. Bij het kiezen van monitorings- en betaalsysteem moet gekozen worden voor een systeem waarbij men nog steeds na kan gaan wie waar opgestapt is en welke afstand afgelegd zal worden. Dit verschaft onbetwistbare gegevens over reizigersaantallen wat zowel voor De Lijn als voor de Vlaamse overheid nuttig kan zijn. Indien de data verzameld zou worden door een onafhankelijk agentschap heeft de overheid meteen een goed instrument om het nakomen van de verplichtingen van de beheersovereenkomst te controleren. Een bijzonder interessante methode is het werken met chipkaarten. De vele mogelijkheden van chipkaarten maken allerlei types vervoersbewijzen mogelijk, gaande van wegwerpkaarten over prepaid en postpaid systemen naar abonnementen. Het grote nadeel is natuurlijk de grote investering maar een dergelijk systeem kan op termijn veel bijdragen voor de operator. Nu in Nederland de OV-chipkaart ingevoerd wordt, is het zeer interessant om de ontwikkelingen daar op de voet te volgen.
64
Hoofdstuk 5: Mogelijkheden om de vraag naar openbaar vervoer te vergroten Opdat het aanbod aan openbaar vervoer nuttig gebruikt wordt, is het belangrijk dat er ook vraag naar is. Het heeft weinig zin een bus te laten rijden, als ze de hele rit leeg blijft. Wanneer het inkomen het toelaat neigen veel mensen ernaar om een persoonlijk vervoermiddel aan te schaffen, eerder dan het openbaar vervoer te nemen. Verschillende factoren beïnvloeden de vervoerswijzekeuze. De belangrijkste zijn de verplaatsingstijd, de verplaatsingskost, de beschikbaarheid van een auto en de kwaliteit. In dit hoofdstuk zal aan de hand van een literatuurstudie gezocht worden welke maatregelen deze factoren positief beïnvloeden en zo een positief effect hebben op het aandeel aan gebruik van openbaar vervoer. Welke maatregelen zorgen ervoor dat mensen die kunnen beschikken over een persoonlijk vervoermiddel toch kiezen voor het gebruik van openbaar vervoer? De maatregelen die besproken zullen worden kunnen van structurele of financiële aard zijn. Met structurele maatregelen wordt gedoeld op die maatregelen die invloed hebben op het verkeersmeubilair, op de inrichting van de haltes en de kwaliteit van de voertuigen. Financiële maatregelen zijn die maatregelen die gebruikers van het openbaar vervoer een financieel voordeel geven of niet-gebruikers financieel benadelen. Bij elke maatregel zal gekeken worden in welke mate ze reeds in Vlaanderen toegepast werd en of ze interessant kan zijn voor Vlaanderen.
5.1. Verplaatsingstijd De verplaatsingstijd wordt door vele auteurs genoemd als een belangrijke of zelfs de belangrijkste verklarende factor in de vervoerswijzekeuze. De verplaatsingstijd van deur tot deur kan opgesplitst worden in verschillende delen.
Figuur 5.1: Samenstelling verplaatsingstijd van deur tot deur
De aanwezigheid van looptijden, wachttijden en halteringstijden maakt dat reizen met het openbaar vervoer vaak trager ervaren wordt dan het reizen met bijvoorbeeld de wagen, waardoor men minder geneigd is het openbaar vervoer te nemen. In (Van Goeverden,1993) geciteerd in (Stada, 2003) wordt een eenvoudig middel weergegeven waarmee de invloed tussen verplaatsingtijd en vervoerswijze geconcretiseerd kan worden, de verplaatsingstijdfactor. Deze factor geeft aan de hand van
65
de verhouding van de totale verplaatsingstijd van deur tot deur met het ene vervoermiddel en de totale verplaatsingstijd met het andere vervoermiddel, de modale split aan tussen beide vervoermiddelen voor een bepaald traject. VF =
verplaatsingstijd met OV verplaatsingstijd met de auto
Hoe lager de VF, hoe concurrentieler het openbaar vervoer kan zijn. In (Stada, 2003) wordt voor Nederland volgende grafiek weergegeven.
Figuur 5.2: Verband tussen VF en modal split openbaar vervoer en auto (Stada, 2003)
Iedereen met de auto of iedereen met het openbaar vervoer laten rijden is onmogelijk. Vandaar dat de kromme van de verplaatsingstijdsfactor beperkt is tussen een minimum van 10% en een maximum van 60% aan openbaar vervoer. Sommige reizigers hebben immers door een slecht aanbod aan openbaar vervoer, of persoonlijke redenen niet de mogelijkheid gebruik te maken van het openbaar vervoer. Deze reizigers, de autocaptives, zijn verplicht de auto gebruiken. Anderzijds is er ook steeds een deel van de bevolking die niet over een auto beschikken. Zij zijn verplicht gebruik te maken van het openbaar vervoer, op de figuur aangeduid als OV-captives. Uit vorige figuur blijkt dat als de nodige verplaatsingstijd met de bus 1,6 keer langer is als de nodige verplaatsingstijd met de auto op een bepaalde relatie, iets meer dan 30 % als vervoerswijze het openbaar vervoer zal kiezen. Hoewel de curve sterk afhankelijk is van lokale factoren, zoals het aantal auto-captives en OV-captives en geen rekening houdt met andere vervoerswijzen, geeft ze een sterke indicatie dat het aandeel aan openbaar
66
vervoer positief beïnvloed worden door maatregelen te nemen die de verplaatsingstijd voor busgebruikers verlaagt of voor automobilisten verhoogt. De verplaatsingstijd voor openbaar vervoer kan beïnvloed worden door in te werken op volgende componenten: - de rijtijd in het voertuig zelf - de voor- en natransporttijd, wachttijd en overstaptijd Vooral bij korte verplaatsingen vormen voor- en natransporttijd, wachttijd en overstaptijd een belangrijk deel van de totale reistijd. Wachttijden hebben bovendien een hoger gewicht dan de reistijd zelf. Voor automobilisten is het vooral de parkeerzoektijd die beïnvloed kan worden. Hier zal verder op ingegaan worden bij het behandelen van de autobeschikbaarheid. In (HCG, 1995) wordt het effect van een aantal beleidsmaatregelen via het gedesaggregeerde logitmodel berekend. Hiervoor werd gebruik gemaakt van een bestand van 4600 reizigers, aangevulde met bereikbaarheidskenmerken op basis van het LMS voor de auto en reisinformatie van het openbaar vervoer. In dit model wordt weergegeven welke vervoerswijze een reiziger kiest en hoe dat van de verschillende invloedsfactoren afhangt. Het effect van het verminderen van de reistijd wordt eveneens in (HCG, 1995) berekend voor het openbaar vervoer Appingedam en Groningen.
67
x 0,6
x 0,7
x 0,8
x 0,9
referentie reistijd 0
5
10
15
20
25
30
35
Aandeel OV (%) Figuur 5.3: Invloed reistijd openbaar vervoer op aandeel openbaar vervoer gebruik (HCG, 1995)
In Figuur 5.3 worden de resultaten weergegeven. Een vermindering van de reistijd met een factor 0,6 leidt volgens de berekening tot bijna een verdubbeling van het aandeel aan openbaar vervoer van 12 naar 21%.
5.1.1. Beïnvloeding van de rijtijd In tegenstelling tot het treinvervoer wordt de rijtijd met bus- en tramvervoer sterk beïnvloed door congestieproblemen. Vaak staan bussen en trammen mee in de file. Busen tramreizigers worden hierdoor slachtoffers van een probleem ontstaan door een teveel aan automobilisten. In 2003 raamde De Lijn een verlies van 4244 uren rijtijd per dag op de 50 belangrijkste knelpunten in Vlaanderen voor gebruikers van het openbaar vervoer (De Lijn, 2003). Met behulp van doorstromingsbevorderende maatregelen kan het aandeel van het geregeld vervoer verhoogd worden in de vervoersstroom binnen een bepaald bedieningsgebied. Vooral in de stedelijke gebieden is het nemen van doorstromingsmaatregelen een must om de modale verschuiving van autogebruik naar openbaar vervoer gebruik te stimuleren. Uit het tevredenheidsonderzoek van De Lijn blijkt verder dat het openbaar vervoer aantrekkelijker wordt naarmate de reissnelheid voor de reizigers en de regelmaat en stiptheid van de dienstregeling toeneemt. Het nemen van doorstromingsmaatregelen lijkt hierdoor zeer interessant. Ook wijst men in (VK, 2005) dat doorstromingsmaatregelen een positief effect hebben op het werkklimaat van de chauffeurs. Wanneer congestie
68
optreedt kunnen agressief rijgedrag van andere weggebruikers en klachten van ontevreden reizigers immers leiden tot hoge werkgerelateerde stress bij de chauffeur. Een betere doorstroming kan bereikt worden door: • • • • •
de aanleg van een vrije trambaan, vrije busbaan of een combinatie. de herinrichting van een kruispunt. het voorbehouden van een weggedeelte voor voertuigen van het geregeld vervoer met behulp van een bussluis, een slagboom, een verzinkbare paal of het gebruik van de pechstrook op hoofdwegen. het uitrusten van een kruispunt met lichtsignalisatie met verkeerslichtenbeïnvloeding. het verkorten van de halteringstijd, onder meer door het versnellen van de betaal- en ontwaardingsystemen
Veel van deze maatregelen werden reeds in binnen- en buitenland in de praktijk toegepast. In (TRRL, 1980) worden een aantal praktische toepassingen gegeven in verschillende regio’s. Zo werden in 1973 in Parijs een groot aantal vrije busbanen aangelegd. Zeven belangrijke buslijnen verkregen op die manier over meer dan de helft van het traject een vrije busbaan en als gevolg een sterk verbeterde doorstroming. Dit verzekerde een gemiddelde snelheidswinst van 4%. Ook de frequentie werd op deze lijnen verhoogd. Door deze maatregels werden de wachttijden voor de reizigers verminderd en minder onvoorspelbaar. In de periode 1973-1975 werd een stijging van het aantal reizigers vastgesteld met 11%. Of deze stijging vooral toegeschreven moet worden aan de economische crisis of de verbeterde doorstroming weet men niet zeker. De opvallende stijging van reizigers (+18%) tijdens de spitsuren geeft toch een sterke indicatie. In Noord-Amerika worden regelmatig rijstroken voorbehouden langs snelwegen en grote autowegen om het interstedelijke busvervoer te stimuleren. Het voorbehouden van dergelijke rijstroken levert op die manier grote tijdswinst op, vooral in de spitsuren. In Washington DC kon door het voorbehouden van een 18 km lange rijstrook op de Shirley Highway een tijdswinst van 10 à 25 minuten geboekt worden. Als gevolg werd op de verbindingen die van deze strook gebruik maken een explosieve stijging van het aantal reizigers waargenomen. Het aandeel aan busreizigers steeg op de snelweg van 27 naar 41% en de verkeersdrukte wordt 18% lager ingeschat dan als er geen voorbehouden busbaan zou zijn. De reizigers die gebruik maken van deze voorbehouden busbaan zijn echter niet allemaal nieuwe reizigers. Veel reizigers zijn wellicht afkomstig van andere parallelle buslijnen die niet gebruik maken van de voorbehouden busstrook. In Londen werd de lichtsignalisatie aan kruispunten uitgerust met een SDV systeem (Selective Vehicle Detection), in toevoeging van het reeds bestaande AVL systeem (Automatic Vehicle Location). Op die manier krijgen bussen na detectie een bevoordelende lichtsignalisatie op kruispunten ten opzichte van andere weggebruikers. Over het hele Londense netwerk werden ruim 1450 kruispunten uitgerust met het systeem. In (TfL, 2003) worden de werking en de voordelen van SVD weergegeven. Het
69
huidige systeem werkt met behulp van ontvangers langs de weg. Wanneer een bus voorbij een ontvanger rijdt, ontvangt deze een signaal van de bus op. Dit signaal wordt doorgestuurd naar de lichtsignalisatie controller. Deze controller stuurt dan de lichtsignalisatie aan in het voordeel van de bus. Dit door de groentijd voor de bus te verlengen, een fase over te slagen of de groentijd van de andere verkeersstromen te verkorten. In onderstaande tabel worden de resultaten weergegeven voor verschillende implementaties in Londen. Tabel 5.1: Effect beïnvloeding lichtsignalisatie in Londen (Bron: TfL) Gemiddelde Besparing Systeem Test site tijdswinst per bus op per kruispunt vertraging SVD Widespread rollout 9 32% SVD + MOVA Hanworth 4-6 x SPRINT Uxbridge Road 2 x Edgware Road 3 33% Camden Road 5 22% Uxbridge Road 4 19% Bus SCOOT Twickenham Town Centre 2-5 6% Bromley 3-5 19% Kennington 3-5 16% Twickenham Town Centre 5 13%
terugbetaalperiode 15 maanden x x 15 maanden 15 maanden 5 maanden 18 maanden 10 maanden 10 maanden 7 maanden
Bij MOVA is er bij het beïnvloeden van de lichtsignalisatie meer aandacht besteed aan de kruispuntefficientie en veiligheid. Het is dan ook logisch dat de tijdswinst gemiddeld wat lager ligt. SCOOT en SPRINT systemen beïnvloeden niet alleen een geïsoleerd kruispunt, maar hebben effect op een netwerk van kruispunten. Aan de hand van de resultaten in Londen kan besloten worden dat beïnvloeding van lichtsignalisatie een goede doorstromingsmaatregel is, indien consequent toegepast. Een goed systeem vereist echter een goede monitoring van het busnetwerk. De Lijn zelf experimenteert sinds 1 maart 2006 met voorverkoop van biljetten en kaarten in supermarkten en krantenwinkels om de halteringstijd te verkorten. In 2004 werden in Vlaanderen ongeveer 30 miljoen vervoerbewijzen op het voertuig verkocht. Uitgaande van een schatting van 15 seconden per transactie rekent de lijn 87500 uur tijdwinst te maken op de halteringstijd indien 70 % daarvan in de voorverkoop kan. Om reizigers warm te maken voor voorverkoop is de prijs van vervoersbewijzen in voorverkoop minstens 20 % lager dan op bus en tram. Het prijsvoordeel is het grootst met een kaart voor meerdere ritten. De verkoop van vervoersbewijzen mag een succes genoemd worden. Tussen maart 2006 en maart 2007 werd 61% van de vervoersbewijzen in voorverkoop verkocht. Dit zijn ongeveer 2,5 miljoen vervoerbewijzen. Met een schatting van 15 seconden tijdswinst per vervoerbewijs geeft dit een totale tijdswinst van ongeveer 10500 uur. Vooral de rittenkaarten doen het goed. Ruim 86% werd in voorverkoop verkocht. Daarnaast zal, zoals eerder vermeld, De Lijn ook starten met Mobile Ticketing, waarbij de reiziger via sms een vervoerbewijs kan aankopen. Ook hier wordt veel van verwacht.
70
Het nemen van doorstromingsmaatregelen is niet altijd eenvoudig. De operator is meestal afhankelijk van de wegbeheerder, in de meeste gevallen de overheid, en bepaalde ingrepen vergen veel financiële middelen. De vele investeringen missen hun effect echter niet. Het engagement van de Vlaamse overheid om jaarlijks 25 km vrije bus- of trambanen aan te leggen en het toepassen van verkeerslichtenbeïnvloeding, kan enkel toegejuicht worden (VVM, 2003).
5.1.2. Beïnvloeding van voor- en natransporttijd, wachttijd en overstaptijd Daar een halte van het openbaar vervoer bijna nooit exact op het vertrekpunt en op de bestemming staan, zijn voor- en natransport erg belangrijk. Bij busvervoer de voor- en natransportafstand meestal te voet afgelegd, in die mate dat de afstand niet groter wordt dan 500 meter. Wil men ook reizigers aantrekken die op grotere afstand wonen, is het aangewezen een stallinggelegenheid te voorzien voor fietsers. Waar mogelijk kunnen de wandelpaden en fietspaden naar de bushalte radiaal aangelegd worden. Op die manier kan volgens (KpVV, 2006) het invloedsgebied van de halte, ook wel het debiet of marktbereik genoemd, sterk vergroot worden. Ten opzichte van een rechthoekig stratenpatroon kan de halteafstand tot 1,4 maal kleiner worden. Het gebruik van radiale routes heeft ook een psychologisch voordeel: de reiziger kan de halte al van enige afstand zien. Voor sommige grotere haltes kan worden gedacht aan een Kiss & Ride voorziening. Op die manier wordt het bereik van de halte vergroot en dragen de parkeerplaatsen en fietsenstallingen bij aan de sociale veiligheid. Voor het natransport is een fiets of auto meestal niet voorhanden. Het bereik voor natransport is daardoor heel wat kleiner. Een mogelijke oplossing bij grotere bushaltes is het aanbieden van een OV-fiets. Dit is een goedkope huurfiets die gebruikt kan worden in combinatie met een abonnement op het openbaar vervoer of met een fietspas. Momenteel is deze mogelijkheid in Nederland op verschillende plaatsen aanwezig en was het de snelste groeier in het openbaar vervoer in 2005. (persbericht OV-fiets, 9 januari 2006) Tenslotte is het belangrijk de overstaptijd zo kort mogelijk te houden. Een dergelijke reisonderbreking is immers steevast een bron van ergernis voor de reizigers. De overstaptijd is bestaat gewoonlijk uit een looptijd en een wachttijd. Daar waar overgestapt kan worden van de ene lijn op de andere of waar een overstap gemaakt kan worden naar een ander vervoersnetwerk moeten de haltes zo dicht mogelijk bij elkaar geplaatst worden. Indien dit niet mogelijk is moet alleszins gezorgd worden dat de overstap op een veilige manier kan gebeuren. Verder dient de dienstregeling van beide vervoersmiddelen zo goed mogelijk op elkaar afgestemd worden. Ook het openbare busvervoer zelf kan wat betreft voor- en natransport een belangrijke rol spelen. Net als bij een bushalte, heeft ook de afstand tot een treinstation een sterke invloed op het gebruik ervan. Door de regeling van het busvervoer meer toe te spitsen op
71
het treingebruik kan alzo het bereik van het treinstation alsook de vraag naar busvervoer als voor- en natransportmiddel toenemen.
5.2. Verplaatsingskost Naast de reistijd zijn ook de reiskosten van belang. De kostengevoeligheid is afhankelijk van reismotief, spits/dal en de termijn die men beschouwt. Een vaak voorgestelde maatregel om de vraag naar het openbaar vervoer toe te laten nemen is het openbaar vervoer zo goedkoop mogelijk te maken voor de gebruiker. Er werd reeds heel wat geëxperimenteerd met tariefverminderingen in binnen en buitenland. Niet altijd met evenveel succes. Meestal wordt de inkomstenderving ten gevolge van tariefverminderingen vergoed via een derdebetalersysteem. Op die manier betaalt de overheid een deel van de vervoerskosten aan de operator in plaats van de reiziger. Alle belastingplichtige burgers dragen zo financieel bij in de vervoerskosten van de gebruiker. In (SSTC,2001) wordt het gebruik van openbaar vervoer vergeleken tussen gebruikers met en zonder recht op tariefvermindering. De tariefvermindering vertaalt zich in deze enquête als grote gezinnen korting, korting voor jongeren. Uit Figuur 5.4 blijkt dat recht hebben op tariefvermindering het gebruik van openbaar vervoer slechts doet toenemen bij gebruikers die reeds vaak gebruik maakten van het openbaar vervoer. Vooral bij jongerenkorting, grote gezinnen korting en korting voor werknemers van De Lijn of de NMBS blijkt er een stijging te zijn in het gebruik. Nietgebruik echter, wordt weinig beïnvloed door mogelijke tariefvermindering.
Figuur 5.4: Gebruiksfrequentie OV in functie van het recht op tariefvermindering
72
In (De Witte, 2005) werd onderzocht of volledig gratis aanbieden van openbaar vervoer een effect heeft, door dit aan te bieden aan studenten in Brussel. Tijdens het academiejaar 2003-2004 kregen de studenten van de Vlaamse Universiteiten de kans om een gratis busabonnement aan te vragen. De studenten van Franstalige universiteiten kregen deze kans niet. Uitgaande van gelijk vervoersgedrag van beide groepen, kon zo een vergelijking gemaakt worden. Uit de resultaten van het onderzoek bleek inderdaad dat er een stijging was van openbaar vervoer gebruik bij de Vlaamse studenten. Maar blijkbaar werd het openbaar vervoer door Franstalige studenten veel frequenter gebruikt. Hieruit blijkt dat de prijs van het openbaar vervoer niet de allesbepalende factor is. Het reisgedrag is ook afhankelijk van de woonplaats van de student. De studenten die permanent in Brussel leven houden er inderdaad een licht verschillend reisgedrag op na. Deze studenten maken vaker gebruik van de diensten van de STIB en beschikken vaker over een auto. De kennis van de stad en van het vervoersnetwerk hebben ook een invloed op het activiteitenpatroon van de student. Het activiteitenpatroon schijnt niet beïnvloed te worden wanneer het openbare vervoer gratis gemaakt wordt. Daaruit volgt dat vooral een goede kennis van de aangeboden diensten en van het aanwezige netwerk van openbaar vervoer de betrokkenheid van de studenten in de stad vergroot en bijgevolg leidt tot een verschillend reisgedrag met bijhorend een grotere vraag naar openbaar vervoer. Het aanbieden van vervoersdiensten tegen verminderde prijs is een goede sociale maatregel. Door deze maatregel wordt de drempel kleiner voor personen met gezondheidsproblemen of personen die niet over een eigen auto beschikken. Een goede sociale maatregel is echter nog geen goede oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Door kinderen jonger dan 12 jaar en 65-plussers gratis te laten rijden, wordt het fileprobleem niet opgelost. Kinderen van jongs af stimuleren om het openbaar vervoer te gebruiken heeft wel het voordeel dat ze ermee vertrouwd raken. Wanneer deze generatie volwassen wordt zal ze zich minder terughoudend opstellen ten opzichte van het openbaar vervoer.
5.3. Beschikbaarheid van een auto Een zeer belangrijk reizigerskenmerk dat de vervoerswijzekeuze beïnvloedt is ongetwijfeld de autobeschikbaarheid. Reizigers die niet beschikken over een privé voertuig zullen sneller beroep doen op openbaar vervoer dan reizigers die er wel over beschikken. Om een modale shift te verkrijgen van auto naar openbaar vervoer moeten de autogebruikers sterk gestimuleerd worden. Hieronder worden mogelijke maatregelen beschreven die autogebruik bemoeilijken of beter afstemmen op openbaar vervoer waardoor de overstap gemakkelijker gemaakt wordt.
73
5.3.1. Autogebruik bemoeilijken via parkingrestricties Een pijnpunt voor elke automobilist in de stad is de mogelijkheid om te parkeren. Door parkeren in de stad te bemoeilijken worden reizigers sterk gedemotiveerd om de auto te nemen en kan een toename in openbaar vervoergebruik geregistreerd worden. Het parkeren bemoeilijken kan op 2 manieren. Ten eerste kan men het aantal parkeergelegenheden verminderen. Hierdoor is een automobilist verplicht langer te zoeken naar een parkeerplaats en als hij er een gevonden heeft, zal hij een grotere looptijd ondervinden naar zijn bestemming. Deze toegenomen parkeertijd wordt over het algemeen als zeer negatief ervaren. In (HCG, 1995) wordt de invloed van een toegenomen parkeertijd berekend op het aandeel openbaar vervoergebruikers tussen Appingedam en Groningen. De resultaten worden in Figuur 5.5 weergegeven.
+ 5 minuten
+ 2 minuten
referentie
0
5
10
15
20
25
30
35
Aandeel OV (%)
Figuur 5.5: Invloed parkeertijd op aandeel openbaar vervoer gebruik (HCG, 1995)
Een toename van 5 minuten voor het zoeken naar een parkeerplaats in de binnenstad doet het aandeel aan openbaar vervoer stijgen van 12 naar 25%. Verder kan het verminderen van parkeergelegenheid de ruimte bieden voor bredere voetpaden, aanleg van bredere fietspaden,… wat leidt tot een aangenamere binnenstad. Een andere mogelijkheid om parkeren te bemoeilijken is de parkeerkosten verhogen. In Ottawa genoten 37500 ambtenaren van gratis parkeren in de binnenstad. Op een bepaald moment werd echter een reeks maatregelen genomen om het openbaar vervoer te 74
stimuleren en autogebruik te verminderen. Zo werd ook aan ambtenaren een hoge parkeerkost opgelegd. Het effect was positief. In (TRRL, 1985) wordt gesproken van een daling van 35 naar 27% in het autogebruik onder de ambtenaren. Dit is een modale verschuiving van 3000 ritten. Het effect van deze maatregel werd eveneens berekend voor het aandeel openbaar vervoergebruikers tussen Appingedam en Groningen. In Figuur 5.6 is het positief effect op het aandeel open baarvervoer gebruikers goed te zien.
+€1
+ € 0,5
+ € 0,25
referentie
0
5
10
15
20
25
30
35
Aandeel OV (%)
Figuur 5.6: Invloed parkeerkost op aandeel openbaar vervoer gebruik (HCG, 1995)
Het verhogen van de parkeerkost met € 1 leidt tot een drastische verhoging van 12 naar 32% in het aandeel aan openbaar vervoergebruik. Uit deze gegevens blijkt duidelijk het grote potentieel van een goed parkeerbeleid. Zeker in de binnenstad van grote steden, waar auto’s liever gemeden worden, is het bemoeilijken van parkeren een aangewezen maatregel.
5.3.2. Autogebruik bemoeilijken via tol of belastingen Bij het nemen van financiële maatregelen om autogebruik te bemoeilijken moet men voorzichtig zijn. Zo kan door een verhoogde belasting op brandstoffen een sterke drempel gecreëerd worden voor autogebruik. Nochtans is deze maatregel niet aan te raden. Het
75
verhogen van de brandstofprijzen beïnvloedt immers alle reizigers, ongeacht wat hun herkomst, bestemming en hun vermogen is. Niet alleen auto-captives, maar ook minder vermogende gezinnen worden op die manier sterk benadeeld. Het nemen van dergelijke maatregelen kan daarom leiden tot vervoersarmoede en dient vermeden te worden. Het probleem van vervoersarmoede zal uitvoerig behandeld worden in Hoofdstuk 6. Een maatregel die wel een positief effect heeft gehad is het invoeren van tol in Singapore in 1975. Bij het binnenrijden van Singapore werd van automobilisten een tol geëist naargelang het aantal inzittenden. In (TRRL, 1985) wordt de daaruit volgende stijging in openbaar vervoersgebruik geschat op 16%. 19% van de autobestuurders en 32% van de inzittenden stapten over op busdiensten om de woon-werk verplaatsing te maken.
5.3.3. Autogebruik bemoeilijken door opsplitsen van de stadskern Een andere methode om autogebruik in de binnenstad te bemoeilijken waarvan in (TRRL, 1985) melding gemaakt wordt, is het opdelen van de binnenstad in sectoren, waartussen geen autoverkeer mogelijk is. Zo werd in 1974 Besançon in verschillende sectoren opgesplitst door straten alleen toegankelijk te maken voor openbaar vervoer en voetgangerszones in te richten. Terwijl het openbaar vervoer via die autovrije straten gemakkelijk het stadscentrum kan doorkruisen zijn automobilisten verplicht om via de ringweg rond de stad om te rijden. Het aantal busreizigers steeg het jaar nadien met 75%. Deze stijging is echter ook voor een deel het gevolg van een verdubbeling van de busfrequenties. Deze maatregel werd eveneens toegepast in andere steden, zoals Bremen, Bologna, Gothenburg en Leuven, telkens met een stijging in het aandeel van gebruik van openbaar vervoer tot gevolg. Telkens werden echter ook significante verbeteringen aangebracht aan het openbaar vervoerssysteem waar rekening mee gehouden moet worden.
5.3.4. OV afstemmen op autogebruik Park & Ride In dun bevolkte gebieden is het autobezit meestal hoog en de dienstverlening van het openbaar vervoer laag, wat leidt tot een zeer groot autogebruik. Een modale shift van autogebruik naar openbaar vervoer is hier echter niet mogelijk door autogebruik te bemoeilijken, gezien het slechte alternatief. Om hier toch effectief openbaar vervoer te stimuleren moeten de problemen van het voortransport aangepakt worden. Daar het gaat om dunbevolkte gebieden zijn in deze regio’s vaak minder haltes aanwezig en is de afstand van woning naar bushalte snel zeer groot. Door Park & Ride parkings in te richten aan de bushaltes kan de reiziger gemakkelijk via eigen vervoer toegang verkrijgen tot het openbaar vervoersnetwerk. De effecten van Park & Ride systemen bij treinvervoer zijn over het algemeen zeer positief. Bij bussystemen hebben ze echter niet altijd het gewenste positieve effect. Langs de bovengenoemde Shirley Highway (TRRL,1985), werden eveneens Park & Ride parkings aangelegd aan drie bushaltes. Park & Ride kan hier succesvol genoemd worden.
76
Eén derde van alle busgebruikers op deze lijn komt met de wagen toe aan de bushalte. Eén vijfde van alle busgebruikers staat geparkeerd op een Park & Ride parking. De anderen staan op een 20tal parkings die niet officieel bij het Park & Ride systeem behoren. Andere Park & Ride bussystemen hebben echter veel minder succes gehad. In (TRRL, 1985) wordt melding gemaakt van een experiment in Nottingham waarbij vier Park & Ride parkings aangelegd werden in de nabijheid van een shuttle dienst naar het centrum. De resultaten waren zeer slecht. Het gemiddeld aantal reizigers van de bussen bedroeg slechts 5 reizigers en de parkings werden nauwelijks gebruikt. De dienstvoering werd later dan ook afgeschaft. Het falen van het systeem in Nottingham kan verklaard worden door de te grote nabijheid van de parkings bij het eigenlijke centrum van de stad. De tijdswinst verkregen via de shuttle dienst werd op die manier te klein om automobilisten te overtuigen. Ook in Singapore werd gefaald bij het opzetten van een succesvol Park & Ride systeem. De bijkomende maatregelen om autogebruik te verminderen hadden enkel een positieve invloed op het normale openbare busvervoer. Blijkbaar maken de reizigers liever heel de reis met de bus dan ergens halverwege te moeten overstappen van auto naar bus.
5.4. Kwaliteit In (Stada, 2004) wordt een belangrijke invloed op de vervoerswijzekeuze ook toegeschreven aan comfort, betrouwbaarheid en een goed informatiesysteem.
5.4.1. Comfort en toegankelijkheid Comfort wordt door de reizigers zowel in het voertuig als op de haltes ervaren. Reizigers stellen beleefdheid van het personeel, properheid van de rijtuigen en veiligheid op prijs. Cruciaal is ook een goede toegankelijkheid voor gehandicapte reizigers. Als het gaat om de toegankelijkheid van het netwerk, omhelst dit verschillende aspecten. De toegankelijkheid wordt zowel bepaald door de ligging van de haltes en de inrichting ervan, als de toegankelijkheid van de voertuigen. Bij het plannen van busroutes en het vervoersnetwerk in het algemeen, moet veel zorg besteed worden aan de keuze van de ligging van de bushaltes. In (KpVV, 2006) wordt terecht de vergelijking gemaakt met een winkel. Hoe groter de winkel, hoe groter de afstand is die klanten bereid zijn af te leggen om er te geraken. Zo ook accepteren reizigers een langere voortransportafstand af te leggen naarmate er aan de halte de frequentie van de lijndienst hoger ligt, er een groter aantal lijnen zijn, de reissnelheid hoger is en het tarief lager. Analoog aan een winkel geldt dat indien de bushalte te weinig klanten lokt, de bushalte niet kan blijven bestaan. Het gebruik van de bushalte is afhankelijk van de afstand tussen halte en herkomst en bestemming. De reikwijdte van een normale bushalte wordt in (KpVV, 2006) geschat op 400 meter wat overeenkomt met 5 minuten stappen. Voor grotere haltes zoals regionale
77
knooppunten kan deze afstand wat groter zijn. Naarmate de voorzieningen en woningen verder afgelegen zijn, neemt het gebruik van de halte af. Deze bewering wordt gesteund door gegevens te vinden in (SSTC,2001) weergegeven in onderstaande tabel. De afstand tussen op- of afstappunt en werkplek is duidelijk bepalend voor de keuze van het vervoermiddel. Wanneer de afstand groter wordt dan duizend meter, neemt het openbaar gebruik sterk af. OV
Te Voet
Fiets
Trein
Auto
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% < 249 m
250 - 499 m 500 - 999 m
1 - 2 km
2 - 5 km
> 5 km
Figuur 5.7: Gebruikt vervoermiddel voor woon-werkvervoer in functie van de afstand tussen halte en werkplek (SSTC,2001)
OV
Te Voet
Fiets
Trein
Auto
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% < 249 m
250 - 499 m 500 - 999 m
1 - 2 km
2 - 5 km
> 5 km
Figuur 5.8: Gebruikt vervoermiddel voor woon-werkvervoer in functie van de afstand tussen halte en woonplaats (SSTC,2001)
78
Het is dus aangewezen om de haltes zo dicht mogelijk bij woningen en voorzieningen te plaatsen. In sommige gevallen wordt hiervan afgeweken om reistijd te winnen, elke halteplaats vraagt immers een bepaalde stoptijd. Ook de inrichting van de bushalte heeft een invloed op de vraag naar openbaar vervoer. Een vervallen of slecht onderhouden bushalte nodigt niet uit tot busgebruik. In (KpVV, 2006) worden de tien belangrijkste punten op een rij gezet waarmee rekening gehouden worden bij het inrichting van een halteplaats. 1. De halte moet (sociaal) veilig zijn. 2. De halte moet toegankelijk zijn voor mensen met een beperking: er zijn geen obstakels om er te komen en ook de toegang tot de bus is (nagenoeg) drempelloos (incl. uitstap). 3. De reiziger moet op de halte de informatie aantreffen die hij nodig heeft. Het liefst ook dynamische reisinformatie. 4. De halte moet optimaal liggen in zijn omgeving om zoveel mogelijk mensen te kunnen bedienen en om de voor- en natransporttijd zo kort mogelijk te houden. 5. De bereikbaarheid van de halte moet goed en veilig zijn, met logische loop- en fietsroutes en met zo weinig mogelijk fysieke en psychologische barrières. 6. Er moet een zo soepel mogelijke overgang zijn tussen de vervoerwijze in het voortransport en het busvervoer. Zo kunnen voor fietsers degelijke fietsenstallingen geplaatst worden en kan de dienstregeling onderling afgestemd worden met ander openbaar vervoer en de halte dicht bij deze voorzieningen te plaatsen. 7. De halte moet comfortabel zijn. 8. De halte moet aantrekkelijk zijn. 9. De verantwoordelijkheden van de betrokken partijen moeten goed zijn beschreven, zodat iedereen weet wat van hem/haar verwacht wordt. Bij de realisatie, het beheer en het onderhoud van een bushalte moeten immers autoriteiten, wegbeheerders, vervoerders, consumentenorganisaties, stroomleveranciers, reclamebureaus, ontwerpers,… nauw samen werken. 10. De kosten van de halte, zowel die op korte als op lange termijn, moeten in verhouding staan tot het gebruik ervan.
5.4.2. Betrouwbaarheid Een lijnvoering wordt als betrouwbaar beschouwd als de bussen stipt rijden en de kwaliteit van het voertuig voldoende lijkt. Een goede kennis van de spreiding die optreedt in de verschillende tijdselementen is hiervoor zeer belangrijk. Zoals eerder vermeld zijn doorstromingsmaatregelen een effectief instrument om de stiptheid van de dienstregeling te verbeteren. Vooral op congestiegevoelige plaatsen is het daarom aangewezen dergelijke maatregelen te nemen.
79
Indien de betrouwbaarheid niet of moeilijk verhoogd kan worden is het aanbrengen van dynamische vervoersinformatie zeker nuttig. In (KpVV, 2006) wordt immers de ontevredenheid over betrouwbaarheid vooral toegeschreven aan de onzekerheid bij de reiziger. Niet weten wanneer de bus juist komt wordt door de reiziger als zeer negatief ervaren.
5.4.3. Informatievoorziening Tenslotte is informatievoorziening ook zeer belangrijk. Opdat een product verkoopt moet de potentiële klant over voldoende informatie over het product beschikken. Nu privatisering en deregulatie steeds meer in opgang komen wordt een goed gevoerde marketing een doeltreffend wapen in de strijd voor reizigers. Vooral tariefsystemen kunnen als erg verwarrend ervaren worden. In (Stada, 2003) wordt gewezen op het belang van een samenhangend, overzichtelijk en begrijpelijk tariefsysteem. Niet alleen voor de tarifering van eigen diensten maar ook in combinatie met aansluitende vormen van openbaar vervoer. De Lijn bijvoorbeeld voert dit ver door. Waar vroeger een verschil was tussen lijnkaarten, stadskaarten en het tarief afhankelijk was van het aantal zones waarin men reed, is De Lijn stilaan het tariefsysteem sterk aan het vereenvoudigen. Abonnementen zoals de Buzzy Pazz en de Omnipas zijn nu al geldig over het hele net en in de toekomst wil De Lijn ook de zonale verdeling afschaffen voor de biljetten en rittenkaarten. Deze maatregelen maken het gebruik van het openbaar vervoer dan ook een stuk doorzichtiger voor de reiziger.
5.5. Beleid voor Vlaanderen Vele van de bovenstaande maatregelen worden door De Lijn al in Vlaanderen toegepast en in het merendeel van de gevallen moet dit verder aangemoedigd worden. De maatregelen mogen echter niet zomaar toegepast worden. Voorafgaand moet goed onderzocht worden of het nemen van een bepaalde regel wel zinvol is in een bepaalde regio. Vooral in sterk verstedelijkte gebieden kunnen doorstromingsmaatregelen een positief effect hebben op de vraag naar openbaar vervoer. Wel moet er op gelet worden dat indien er voor een bepaalde lijn doorstromingsmaatregelen genomen worden, de doorstroming over heel het traject van die lijn verzekerd wordt. Enkel een lokale ingreep hier en daar heeft weinig invloed op de totale reistijd en het is net deze tijdswinst die het positieve effect van deze maatregel veroorzaakt. In sterk verstedelijkte gebieden waar een goed aanbod aan openbaar vervoer aanwezig is, is de combinatie van een doorgedreven parkeerbeleid en een goed aanbod aan openbaar vervoer aangewezen. Door de aanleg van parkeerruimtes buiten de stadskern en een goede verbinding te voorzien met het openbaar vervoer kan zo het verkeer in de binnenkern sterk verminderd worden. Parkeren binnen de stadskern dient bemoeilijkt te
80
worden en indien een ringweg aanwezig is, kan ook een sectoriële verdeling van de stadskern sterk bevorderend zijn voor het openbaar vervoer. Het inrichten van Park & Ride systemen lijkt in Vlaanderen minder interessant. Door de afwisselende resultaten in het buitenland en de sterke lintbebouwing in Vlaanderen houdt het nemen van deze maatregel sterke risico in. De in te richten parkeergelegenheid is duur en de kansen op succes eerder klein. Wat betreft kwaliteit is De Lijn op de goede weg. De haltes zijn over het algemeen zeer verzorgd en er worden continu vernieuwingen aangebracht over het hele netwerk. Hier en daar verschijnen ook fietsenstallingen aan de haltes wat voor- en natransport per fiets zeker bevordert. Het aanbrengen van dynamische vervoersinformatie kan ook een pluspunt zijn. Het is immers vooral de onzekerheid die negatief ervaren wordt, wanneer de stiptheid niet in orde is. Ten laatste zijn de tariefvereenvoudigingen en de voorverkoopmogelijkheden die De Lijn ingevoerd heeft enkel toe te juichen. Wel moet zoals in Hoofdstuk 4 vermeld werd, gelet worden dat een goede monitoring verzekerd blijft, wat met de huidige ontwikkelingen niet zeker is.
81
Hoofdstuk 6: Vervoersarmoede: de vraag naar een aangepast aanbod De manier waarop winkels gelokaliseerd zijn is de voorbije jaren grondig gewijzigd. Waar vroeger in elke dorpskom kleine winkels te vinden waren die gemakkelijk te voet bereikt konden worden, zijn deze nu vaak weggeconcurreerd door enkele grote supermarkten die maar moeilijk bereikbaar zijn voor hen die niet over een wagen beschikken. Verder neemt het autogebruik toe en wordt zo de vraag naar openbaar vervoer steeds kleiner. Omdat hierdoor de operatoren geneigd zijn de dienstverlening te verminderen, raken steeds meer gezinnen in de problemen. Zij die het kunnen, zullen beroep doen op een auto, zij die dit niet kunnen raken steeds meer en meer geïsoleerd. Vele dagdagelijkse activiteiten zoals werken, onderwijs volgen, boodschappen doen, uitstapjes maken of sociale contacten onderhouden vereisen een zekere mate van mobiliteit en worden allemaal zeer moeilijk. Om volwaardig te kunnen participeren aan de maatschappij is immers een zekere mobiliteit nodig. De mensen die door mobiliteitsproblemen niet volwaardig kunnen deelnemen aan de samenleving worden vervoersarm genoemd. Deze vervoersarmen worden sociaal-economisch uitgesloten en kunnen zich bijgevolg onvoldoende integreren in de maatschappij. De nodige koopkracht voor mobiliteit kan nog maar moeilijk gegenereerd worden en het gebruik van individuele vervoersmiddelen wordt onbetaalbaar. Openbaar vervoer krijgt op die manier een belangrijke sociale functie. Om aan de toenemende vraag naar mobiliteit van de vervoersarmen te voldoen, moet een goed functionerend systeem uitgedacht worden waarin rendabiliteit niet de hoofdzaak is. Wanneer er geen of onvoldoende openbaar vervoer beschikbaar is, bevinden deze vervoersarmen zich immers in een vicieuze cirkel. Doordat ze zich maar moeilijk kunnen verplaatsen zullen zij nooit voldoende geld kunnen verdienen om hun mobiliteit te verbeteren. In dit hoofdstuk zal nagegaan worden hoe vervoersarmoede aangepakt kan worden en welke oplossingen effectief nuttig genoemd kunnen worden. In 2003 verscheen omtrent de rurale vervoersarmoede op het Vlaamse platteland een rapport getiteld “Immobiel op het platteland” (Meert, 2003). In deze publicatie wordt de vervoersarmoede in twee Vlaamse plattelandsgemeenten onder de loep genomen en vergeleken. De informatie in dit hoofdstuk is voor het grootste deel afkomstig uit deze publicatie.
82
6.1. Basismobiliteit als oplossing Als oplossing voor de verkeersarmoede keurde de Vlaamse regering op 20 oktober het decreet ‘inzake de organisatie van het bezoldigd personenvervoer over de weg’ goed. Het decreet legt de wettelijke basis voor een nieuw sociaal recht: de ‘basismobiliteit’. Op 20 april 2001 werd dit decreet ook goedgekeurd door het Vlaams Parlement. Hierin wordt het probleem van vervoersarmoede opgelost door het aanbod te vergroten en te verzekeren. Iedere Vlaming heeft recht op een minimumaanbod aan openbaar vervoer. De Vlaamse Basismobiliteit wordt gekenmerkt door drie criteria. • •
Dit recht geldt in alle woongebieden op werkdagen tussen 6:00 en 21:00 en op zater-, zon- en feestdagen tussen 08:00 en 23:00. Een bepaalde frequentie moet verzekerd worden, afhankelijk van het moment van de dag (spitsuur, daluur of laatavonduur). Tabel 6.1: Criteria voor Vlaamse Basismobiliteit (De Lijn)
stedelijk gebied min. freq.
4 maal/u
3 maal/u
2 maal/u
max. wachttijd
20 min
30 min
40 min
min. freq.
3 maal/u
2 maal/u
1 maal/u
max. wachttijd
30 min
40 min
75 min
min. freq.
2 maal/u
1 maal/u
1 maal/2u
max. wachttijd
40 min
75 min
140 min
spits Week dal en avond Weekend •
rand- of buitengebied kleinstedelijk gebied
De maximale afstand tot de meest nabije halte wordt vastgesteld, afhankelijk van de locatie van het woongebied. Volgende maximale tussenafstanden dienen toegepast te worden.
stedelijk gebied 500 meter
rand- of kleinstedelijk gebied 650 meter
buitengebied 750 meter
Aan de hand van een prioriteitenlijst moeten alle Vlaamse gemeenten geleidelijk basismobiliteit verschaffen. De Vlaamse minister van Mobiliteit publiceert elk jaar een lijst met gemeenten die aan dit niveau moeten voldoen. Burgers binnen deze gemeenten
83
hebben recht op compensatie als het aanbod niet aan de norm van basismobiliteit voldoet omdat hun recht op mobiliteit door de overheid geschonden wordt. Officieel moet tegen het einde van 2017 al het stads- en streekvervoer in Vlaanderen aan de hoge normen van het decreet voldoen. Hiervoor werden verschillende projecten opgestart, voorbeelden hiervan zijn het Pegasus plan te Antwerpen en te Gent. Wegens geldtekort liepen echter vele projecten vertraging op en is het onwaarschijnlijk dat de strenge eisen van basismobiliteit gehaald worden in 2017. Het uitgangspunt van basismobiliteit is mensen mobieler maken zonder de auto te gebruiken. Zo krijgt bijvoorbeeld iedereen die niet beschikt over een vervoermiddel toch de mogelijkheid zich te verplaatsen. Bussen moeten frequenter rijden en meer halt houden al naargelang gebieden meer verstedelijkt zijn. Uiteraard is een onbeperkte uitbreiding van het openbaarvervoersaanbod niet mogelijk. Er moeten dan ook keuzes gemaakt worden. De Lijn werkt op verschillende niveaus aan de invoering van basismobiliteit. In woonzones bouwt ze haar net verder uit. In landelijke gebieden zijn minder klanten en zou een uitbreiding van de busdiensten economisch niet haalbaar zijn. Hier wordt momenteel gewerkt met een andere vorm van vraagafhankelijk vervoer, zoals belbussen. Uit het voorgaande blijkt dat basismobiliteit puur een aanbodsmodel is. Vervoersarmoede wordt aangepakt door overal voldoende aanbod te voorzien. Het toepassen van het recht op basismobiliteit is echter voor Vlaanderen geen afdoende oplossing. In Vlaanderen wordt basismobiliteit enkel aangeboden in de erkende woonzones. Op die manier vallen heel wat zonevreemde woningen uit de boot. Verder is enkel basismobiliteit voorzien aan woongelegenheid te beperkt. Zoals in (OVG, 2000) te vinden is, behelst 18,6% van de gemaakte verplaatsingen, woon-werk verplaatsingen en 20,6% woon-winkel verplaatsingen. Ook de bereikbaarheid van industriezones, winkelgelegenheid en tewerkstellingspolen moet verzekerd worden. Als aanvulling op de door De Lijn geleverde dienstverlening zijn er in Vlaanderen nog tal van andere initiatieven te vinden die verder in de tekst aan bod zullen komen.
6.2. De Cubaanse oplossing Daar waar basismobiliteit volledig gericht is op aanbod verschaffen vinden wordt de vervoersarmoede in Cuba opgelost door een systeem dat volledig vraagafhankelijk is. Door de economische crisis die Cuba reeds jaren teistert is het geregeld openbaar vervoer over het hele eiland ontoereikend. In de steden behelpt men zich met bussen van erg lage kwaliteit. Het aanbod is ontoereikend en de bussen zitten overvol. Als gevolg is er veel diefstal en heeft de bevolking schrik om de bus te nemen. Naast afgedankte bussen uit Europa worden ook vrachtwagens ingezet die als bus dienst doen. Een typisch voorbeeld is de grote kamelenbus, “Camelio” genoemd, die wel 300 personen kan vervoeren.
84
Figuur 6.1: Kamelenbus in Havanna (Bron: www.1world2travel.com)
Op het platteland en in de minder verstedelijkte gebieden is echter zo goed als geen aanbod. Voor interstedelijke verbindingen zijn twee operatoren werkzaam, Astro en Viazul. Astro is een staatsbedrijf. Tickets moeten lang op voorhand geboekt worden en men moet zich een uur voor vertrek ter plaatse registreren. De vervoersbewijzen kunnen aangekocht worden met de lokale peso (Moneda Nacional). Viazul biedt ongeveer dezelfde diensten aan maar mikt op een beter publiek. De tickets moeten betaald worden in CUC, een speciaal voor buitenlanders ingevoerde munteenheid. Gebruik maken van Viazul is voor de lokale bevolking onbetaalbaar. De prijzen liggen ongeveer 10 maal hoger als die van Astro. Gezien de lange wachtrijen en de lage kwaliteit van de bussen is er een grote vervoersarmoede. Als oplossing voor dit probleem verplicht de Cubaanse overheid alle bestuurders van staatsvoertuigen om lifters mee te nemen indien het voertuig het toelaat. Om dit te bewerkstelligen staan aan de rand van de steden staatsambtenaren, zogenaamde amarillo’s. Deze ambtenaren zijn herkenbaar aan hun gele kledij en vullen staatsvoertuigen op met lifters. Reizigers betalen deze ambtenaar een kleine prijs delen hun bestemming mee. Wanneer een voertuig met die bestemming langsrijdt, zal de ambtenaar hen een plaats in dit voertuig aanbieden. Op die manier zijn over heel Cuba vele plaatsen waar reizigers langs de openbare weg wachten op een lift.
85
6.3. Oorzaken van vervoersarmoede Zoals blijkt uit voorgaande voorbeelden zijn er verschillende mogelijkheden om vervoersarmoede aan te pakken. Beide oplossingen werken maar zijn niet erg efficiënt. Door op zoek te gaan naar de achterliggende oorzaken van vervoersarmoede kunnen lokaal op maat gemaakte oplossingen aangereikt worden. Vervoersarmoede is het niet volwaardig kunnen participeren aan de samenleving door een beperkte verplaatsingsmogelijkheid. De oorzaak van deze beperking kan vaak herleid worden tot een ontoereikende economische integratie. Economische integratie kan verwezenlijkt worden op drie manieren, die de drie sferen van economische integratie genoemd worden. Deze drie sferen zijn vrije marktruil, herverdeling van collectieve middelen en wederkerigheid. Door deel te nemen aan de vrije markt, door een voldoende herverdeling van de rijkdommen of door een goed uitgebreid netwerk van wederkerige relaties, kan een individu koopkracht genereren waarmee het zich diensten als vervoer kan veroorloven.
Figuur 6.2: De economische integratiesfeer (Meert, 2003)
Wanneer iemand zich in geen enkele integratiesfeer kan ontplooien, leidt dit onvermijdelijk tot vervoersarmoede. Door de slechte deelname aan de marktruil en door ontoereikende herverdeling wordt openbaar vervoer onbetaalbaar. Het probleem heeft een vicieuze aard. Werklozen die niet deelnemen aan de marktruil hebben geen inkomen en kunnen niet betalen voor vervoer. Door de onmogelijkheid zich te verplaatsen, wordt de drempel om terug deel te kunnen uitmaken van de marktruil nog groter. Vaak kunnen deze mensen terugvallen op een vervangingsinkomen of goedkoop openbaar vervoer, betaald door herverdeling. Wanneer dit vervangingsinkomen hen niet verstrekt wordt of ontoereikend is of wanneer dit aanbod aan goedkoop openbaar vervoer ontbreekt, geraken deze mensen nog meer geïsoleerd.
86
De laatste manier waarop deze mensen zich kunnen integreren is via wederkerigheid. In ruil voor andere diensten, kunnen deze mensen dan meerijden en weer mobiel worden. Dit vereist echter een groot sociaal netwerk, dat niet voor iedereen voor handen is. De mate waarin een persoon vervoersarm is, is dus afhankelijk van drie parameters: de grootte van de koopkracht het aanbod aan aangepaste vervoersmiddelen de vervoersmogelijkheden steunend op een sociaal netwerk De taak van de overheid wordt dan door in te werken op één van deze parameters, de vervoersarmen terug mobiel te maken. Daar de problematiek van vervoersarmoede reeds lange tijd bestaat, zijn er al een groot aantal nieuwe vervoersystemen ontstaan als aanvulling op het bestaande openbaar vervoer aanbod. Vooral in Groot-Brittannië ontstonden vele nieuwe vervoerssystemen na de zware economische crisis van de jaren 70. Om een vernieuwde economische groei te verkrijgen werden immers in Groot-Brittannië vele overheidsbedrijven geprivatiseerd, zo ook het openbaar vervoer. Als gevolg werden van dan af alleen nog de winstgevende lijndiensten uitgebaat waardoor het probleem van vervoersarmoede zich zeer scherp stelde op het Engelse platteland. Vele van deze nieuwe vervoerssystemen steunen op initiatieven van lokale overheden en vrijwilligerswerk en dit is meteen de bron van voornaamste kritiek op deze ontwikkeling. Steeds meer lasten worden gelegd bij de lokale besturen en er wordt steeds meer gerekend op de kosteloze inzet van vrijwilligers. Veelal hebben deze vervoerssystemen flexibele uurroosters en volgen ze flexibele trajecten. De gebruikte voertuigen zijn vaak multifunctioneel en het systeem wordt vaak uitgebaat door leden van de gemeenschap. Veelal gebeurt de financiering met steun van de lokale overheid en wordt er veel gerekend op vrijwilligers. In volgende figuur volgt een overzicht van deze nieuwe vervoersystemen geplaatst binnen de integratiesfeer waarin ze werkzaam zijn.
87
Figuur 6.3: Vervoerssystemen volgens economische integratiesfeer (Meert, 2003)
6.3.1. Vervoerssystemen op basis van marktruil Mobiliteit verkregen op basis van markruil komt veruit het meeste voor in Vlaanderen. Bij marktruil is geld het ruilmiddel dat het gebruik van diensten mogelijk maakt. Mobiel worden via marktruil kan rechtstreeks of onrechtstreeks. Wanneer mobiliteit verkregen wordt door het gebruik van een vervoersmiddel dat men ooit zelf heeft aangekocht deel neemt men onrechtstreeks deel aan de marktruil. De betaling werd immers vooraf gemaakt. Wanneer gebruik gemaakt wordt van taxi-diensten of diensten waarbij een vervoerbewijs aangekocht moet worden is de betaling onmiddellijk, en neemt men rechtstreeks deel aan de marktuil. Zo steunt Fosseway Coaches Nightrider Services enkel op competitieve mededinging. Dit Brits initiatief dat vermeld wordt in (Meert, 2003) is een commerciële onderneming. Enkel in de opstartfase werd het initiatief gesubsidieerd. Deze busdienst is vooral afgestemd op jongeren die uitgaan in Swindon en Chippenham en rijdt op vaste tijdstippen een vast traject af. De grote moeilijkheid bij de vervoerssystemen op basis van marktruil is voor vervoersarmen de grote kost. Door de dure aankoop en de hoge onderhoudskost is een
88
privé-wagen geen oplossing en het gebruik van taxidiensten kan zwaar doorwegen op het huishoudelijk budget. Goedkopere vervoersmiddelen zoals de fiets en bromfiets, hebben dan weer het nadeel een erg beperkt bereik te hebben, maar bieden wel de mogelijkheid om zich op een onafhankelijke manier te verplaatsen.
6.3.2. Vervoerssystemen op basis van herverdeling Een populair vervoerssysteem op basis van herverdeling is ongetwijfeld geregeld openbaar vervoer. Op vaste haltes kunnen reizigers op en afstappen op voertuigen die met een bepaalde frequentie een welbepaald traject volgen. De herverdeling wordt in sommige regio’s versterkt door de invoering van analoge rechten als basismobiliteit. Zo zijn in (TRRL, 1980) enkele Urban Standards gegeven. Net als het recht op basismobiliteit verzekeren deze Urban Standards een zeker aanbod aan openbaar vervoer. In Canada moet 90% van de bevolking een bushalte hebben op 5 minuten stappen. In Frankrijk moeten in bepaalde gebieden haltes beschikbaar zijn op 500 m en moet een minimale frequentie verzekerd worden. In Australië moet 90% van de stedelijke bevolking een halte of station hebben op minder dan 500 m op een lijn naar een stadscentrum. Basismobiliteit of Urban Standards is niets anders dan aanbod voorzien. Waar minder rekening mee gehouden wordt bij deze herverdelingsmethode is of er wel voldoende vraag is naar dat aanbod. Als aanvulling op de door De Lijn geleverde dienstverlening zijn er in Vlaanderen nog tal van andere initiatieven te vinden gebaseerd op marktruil. Een ervan is de oprichting van de Minder Mobielen Centrales (MMC). Vrijwilligers brengen mensen uit hun omgeving met hun eigen privé-voertuig naar allerhande bestemmingen. Deze dienst wordt enkel aangeboden aan mensen met een beperkt inkomen of met gezondheidsproblemen. De gehandicapten, bejaarden of mensen in een sociale noodsituatie die familie willen bezoeken, naar de dokter moeten of boodschappen willen doen kunnen dan telefonisch een aanvraag doen op de permanentiedienst. Daar wordt gekeken welke chauffeur op die dag en dat uur beschikbaar is, en worden de ritgegevens doorgegeven. Het concept van de MMC zag halfweg de jaren negentig van de vorige eeuw het levenslicht en werd door toenmalig Vlaams minister, Wivina Demeester – De Meyer, van Financiën en Begroting, Gezondheidsinstellingen, Welzijn en Gezin bekrachtigd met financiële overheidssteun vanwege de Vlaamse Gemeenschap. Gebruikers van dit vervoerssysteem betalen 7 euro lidgeld en mogen slechts een inkomen hebben van maximaal tweemaal het leefloon. Verder mag het traject niet uitvoerbaar zijn met openbaar vervoer of mag het alleszins voor de gebruiker niet toegankelijk zijn.
89
De vrijwillige chauffeurs moeten uiteraard een geldig rijbewijs hebben en over een geldige verzekering beschikken. Taxistop heeft voor alle vrijwillige chauffeurs een omniumverzekering afgesloten. Deze dekt alle schade aan het voertuig van de chauffeur zelf bij een ongeluk dat door hemzelf werd veroorzaakt. De chauffeur ontvangt van de gebruiker maximum 0,27 euro per kilometer, waarvan 0,038 euro bestemd is voor de omniumverzekering. Sommige MMC's beschikken over een aangepast voertuig voor rolstoelgebruikers dat de aangesloten vrijwillige chauffeurs onder bepaalde voorwaarden mogen gebruiken. Het systeem is een succes in Vlaanderen. De dienstverlening is in volle groei en ontwikkeling. Naast centrales in het Vlaams Gewest worden ook MMC’s opgericht in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Minder Mobielen Centrales kunnen verbonden zijn aan een gemeente, OCMW, ziekenfonds of onafhankelijke vereniging zonder winstoogmerk. Taxistop is de overkoepelende organisatie en is een vereniging die verschillende (alternatieve) praktische oplossingen aanreikt dicht bij de mensen voor allerhande kleine of grote mobiliteitsvraagstukken. Gezien de inkomensvoorwaarde waaraan de gebruikers moeten voldoen is er ook nauwelijks of geen concurrentie met gewone taximaatschappijen. Elk van de hier boven voorgestelde oplossingen vereisen een zekere investering in de vorm van toelagen vanwege de overheid. De vraag is of er niet al voldoende aanbod is. Het kan interessant zijn om in plaats van te investeren in organisaties die nieuw aanbod verschaffen aan vervoersarmen, het geld direct voor de juiste doelgroep beschikbaar te maken. Zo kan aan vervoersarmen bijvoorbeeld een chipkaart gegeven worden met een jaarlijkse bijdrage waarmee op allerlei vervoersvormen betaald kan worden zoals taxi’s, bussen,… Op die manier krijg je een volledig vraagafhankelijk systeem waardoor er niet betaald moet worden voor overdadig aanbod en ben je zeker dat de juiste doelgroep geholpen wordt.
6.3.3. Vervoerssystemen op basis van wederkerigheid Bij vervoerssystemen op basis van wederkerigheid gaat het vaak om vervoer tegen wederdienst. Tegen wederdienst rijden vervoersarmen mee met vrienden, familie of buren. De wederdienst kan van financiële aard zijn, maar meestal is er een uitwisseling van prestaties. De gebruikers van dit vervoersysteem beschikken vaak zelf niet over een gemotoriseerd voertuig. Bij anderen die wel over een gemotoriseerd voertuig beschikken wordt een beurtrol georganiseerd, bijvoorbeeld voor kinderen naar school te brengen. Aan dergelijke wederkerige relaties kunnen minder begunstigde gezinnen echter niet deelnemen. Om goed gebruik te kunnen maken van dergelijk vervoerssysteem moet men uiteraard beschikken over een groot sociaal netwerk. In (Meert, 2003) wordt gesteld dat naarmate het netwerk beter is utgebouwd, er ook frequenter wordt meegereden. Verder geldt er dat
90
er in de helft van de gevallen meegereden wordt met familie. Door echter actief deel te nemen aan het verenigingsleven en goede sociale contacten op te bouwen met buurtbewoners hoeft men niet alleen op familie terug te vallen. Dergelijke wederkerige relaties vinden we terug in LETS systemen. LETS staat voor Local Exchange Trading System en werd op sommige plaatsen na de oorlog gebruikt om te overleven. In deze geformaliseerde vorm van wederkerigheid krijgt elk object en elke dienst een bepaalde ruilwaarde op basis van een puntensysteem. Op die manier kunnen diensten en goederen geruild worden binnen het netwerk. In Vlaanderen zijn een twintigtal van dergelijke netwerken te vinden waar onder andere hulp bij het boodschappen doen en het maken van verplaatsingen, de herstelling van fietsen, … aangeboden worden.
6.3.4. Overgangsvormen Zoals te zien is in Figuur 6.3 zijn er ook een heel aantal overgangsvormen aanwezig die passen in meerdere integratiesferen. LETS-Aalst krijgt overheidssteun en is niet alleen meer gebaseerd op wederkerigheid, maar ook op herverdeling. De Zweedse Bussgods is een vorm van geregeld openbaar vervoer die bijna overal in Zweden terug te vinden is. Bij dit systeem wordt reizigersvervoer gecombineerd met goederentransport. Net als normaal geregeld openbaar vervoer volgt Bussgods vaste trajecten met vaste haltes en een vaste dienstregeling. Bij elke halte kunnen reizigers inof uitstappen en worden goederen in- en uitgeladen. Daar Bussgods deel uitmaakt van de openbare vervoermaatschappij steunt ze op herverdeling. Er worden echter ook inkomsten gegenereerd op basis van het goederenvervoer wat dan weer steunt op marktruil. Het openbaar vervoer wordt op die manier economisch leefbaar gehouden in landelijke gebieden. Ook de Lutterworth Postbus Service uit Groot-Brittannië is zo’n hybride systeem. Hier wordt reizigerstransport gecombineerd met de postbedeling. Reizigers kunnen tegen betaling meerijden met postbusjes. In ruil krijgt de Britse post, subsidies van het provinciaal bestuur naargelang het aantal omgereden kilometers. Op die manier ontvangt de Britse inkomsten van de passagiers ( = marktruil) en een reductie op brandstof voor het passagiersvervoer via subsidies ( = herverdeling). Wat het effect zal zijn van de privatisering van de Britse Post op dit vervoerssysteem valt af te wachten.
6.4. Hoe vervoersarmoede oplossen? Bereikbaarheid kan men definiëren als personen die een verbinding naar een activiteit of voorziening nodig hebben. Door in te werken op woonplaats, transport en bestemming kan de vraag naar vervoer verminderd worden. Vervoersarmoede zelf is zoals eerder vermeld gekoppeld aan drie parameters. De grootte van de koopkracht, het aanbod aan vervoersmiddelen en de grootte van het sociale netwerk. Door ontoereikende koopkracht kan een individu zich geen mobiliteit
91
verschaffen. Het is niet voldoende om te kunnen betalen, er moet ook voldoende aanbod zijn aan aangepaste vervoersmiddelen. Is de koopkracht of het aanbod ontoereikend dan kan het individu zich misschien behelpen via vrienden of kennissen, op voorwaarde dat het individu over een voldoende uitgebreid sociaal netwerk beschikt. Dit is echter niet altijd het geval. Aanbod en sociaal netwerk zijn parameters van lokale aard. Vervoersarmoede is daarom ook meestal een lokaal probleem. Door één of meer van deze parameters lokaal aan te pakken, kan de heersende vervoersarmoede verminderd worden. Om deze parameters te beïnvloeden zijn er een heel aantal beleidsmaatregelen mogelijk. Niet alle beleidsmaatregelen hebben echter het gewenste effect. Zo zal een toename van het vervangingsinkomen ertoe leiden dat meer gezinnen persoonlijke gemotoriseerde vervoersmiddelen gaan aanschaffen wat ecologisch niet interessant is. Voor- en nadelen van elke beleidsoptie zullen besproken worden aan de hand van de drie pijlers van duurzame mobiliteit. • • •
Sociale rechtvaardigheid: De beleidsopties moeten van die aard zijn dat de kloof tussen rijk en arm niet vergroot maar verkleint. Ecologische duurzaamheid: De beleidsopties moeten ertoe leiden dat ecologische verbanden tussen mens, maatschappij en milieu niet in gevaar gebracht worden en opnieuw hersteld worden. Economische haalbaarheid: De beleidsopties moeten ervoor zorgen dat er kwalitatief en kwantitatief voldoende goederen en diensten aangeboden worden tegen een economisch aanvaardbare prijs.
De mogelijke beleidsmaatregelen worden in (Meert, 2003) als volgt schematisch weergegeven.
92
Figuur 6.4: Doelstellingen en maatregelen in functie van parameters van vervoersarmoede (Meert, 2003)
6.4.1. Ontoereikende koopkracht Door ontoereikende koopkracht kan men niet meer betalen voor persoonlijke mobiliteit. De oorsprong van dit probleem ligt meestal in een te klein inkomen of te dure vervoersystemen. Door maatregelen te nemen die inwerken op het inkomensniveau of op de prijs van de vervoerssystemen, kan dit probleem opgelost worden. Om het inkomensniveau te doen stijgen kunnen bijvoorbeeld maatregelen genomen worden om de toegang tot de arbeidsmarkt te vergemakkelijken. Opleiding voor werkzoekenden, verplichte indienstneming van noodlijdende doelgroepen, voorzien van werkgelegenheid zijn enkele van de vele mogelijkheden. Voor de werklozen kan het vervangingsinkomen indien nodig verhoogd worden. Het inkomensniveau laten toenemen heeft echter het nadeel dat steeds meer gezinnen in staat zijn om een eigen gemotoriseerd voertuig aan te schaffen. Hierdoor worden de openbaar vervoer minder gebruikt waardoor het steeds duurder wordt om de diensten te verzorgen. Voor slechts die enkele gezinnen, zonder persoonlijk vervoersmiddel, een heel vervoersnetwerk te onderhouden, is niet erg zinvol.
93
De uitgaven voor openbaar vervoer laten afnemen betekent automatisch een prijsreductie voor de gebruiker. Door op die manier goedkoop openbaar vervoer aan te bieden, wordt de drempel om het te gebruiken kleiner. Ook minder gegoede gezinnen krijgen op die manier de kans om mobiel te worden. Mogelijke maatregelen zijn een prijsbeleid voeren voor openbaar vervoer om de prijs voor de gebruiker te drukken of een prijsbeleid voeren voor het gebruik van persoonlijke vervoersmiddelen te ontmoedigen. Meer belasting heffen op persoonlijke vervoersmiddelen kan de vraag naar openbaar ervoer doen toenemen.
6.4.2. Ontoereikend aanbod Wanneer het aanbod ontoereikend is, moeten of de verplaatsingsbehoeften verlaagd worden, of het aanbod aangepast worden. Op lange termijn kan een goed woonbeleid gericht op concentratie in woonkernen de bereikbaarheid van voorzieningen verbeteren. Het bundelen van werkgelegenheid en voorzieningen vermindert het aantal noodzakelijke vervoersbewegingen tot het strikte minimum, waardoor de verplaatsingsbehoefte afneemt. Het enige nadeel van dergelijk beleid zijn de stijgende prijzen voor woningen in deze goed uitgeruste kernen. Om uitsluiting van minder bemiddelde huishoudens te vermijden, dienen daarom ook voldoende sociale huurwoningen voorzien worden. Het beleid kan ook gericht worden op kleinschaligheid. Het idee is om in de directe woonomgeving voorzieningen en werkgelegenheid te lokaliseren en te handhaven. Indien het draagvlak te gering is om vaste voorzieningen in stand te houden, kan ook geopteerd voor mobiele voorzieningen. Nadelen verbonden aan mobiele dienstverlening zijn een verhoogde prijs, mogelijke capaciteitsbeperkingen en de onmogelijkheid alle voorzieningen mobiel te maken. Of beleid voeren om telematica te promoten een positief effect invloed op vervoersarmoede is niet zeker. Het is zo dat teleshoppers een kleinere verplaatsingsbehoefte hebben daar alle aankopen aan huis geleverd worden. De levering zelf vraagt echter wel vervoer. Het bevorderen van telewerken heeft wel een positieve invloed op de verplaatsingsbehoefte. Telewerken vraagt echter wel een zeker opleidingsniveau en de nodige hardware. De toegankelijkheid tot telematica is dus niet voor iedereen weggelegd. Een andere oplossing voor een ontoereikend aanbod is een aangepast aanbod voorzien. Dit kan door het openbaar vervoer af te stemmen in de tijd op het activiteitenpatroon van de bevolking, de openingstijden van voorzieningen en de beschikbaarheid van vervoersmiddelen. In het algemeen biedt dit echter geen oplossing voor vervoersarmoede. Wat wel vervoersarmoede kan verminderen is het aanbod uit te breiden daar waar de vervoersarmoede het grootst is. Deze beleidsopties behelzen een uitbreiding van het wegennetwerk, subsidiëring van niet winstgevende lijnen en het uitbreiden van het openbaar vervoersnetwerk.
94
6.4.3. Ontoereikend sociaal netwerk Vervoersarme gezinnen moeten indien het aanbod ontoereikend is terugvallen op wederkerigheidsrelaties. Maar gezinnen met een ontoereikend sociaal netwerk kunnen dit niet en raken zo sociaal geïsoleerd. Deze gezinnen een oplossing aanbieden kan enkel door het aanbod te vergroten of sociale cohesie aan te moedigen. Sociale cohesie bevorderen is echter geen degelijke oplossing. Het kan niet de bedoeling zijn dat de tekorten van de markt en of de overheid doorgeschoven wordt naar de bevolking. Sociale netwerken brengen ook sociale druk met zich mee door een grote onderlinge afhankelijkheid en sociale controle. 6.4.4. Conclusie In theorie kan vervoersarmoede bestreden worden door verscheidene maatregelen zoals de koopkracht te vergroten, het aanbod te verbeteren,… In praktijk hebben deze maatregelen niet altijd een positief effect wat betreft duurzame mobiliteit. Sommige maatregelen zijn economisch niet haalbaar Zo kan het aanbod niet oneindig vergroot worden. Andere maatregelen zijn sociaal onrechtvaardig. Alleen het vergroten van de lonen van de werkende bevolking maakt de kloof tussen arm en rijk nog groter. Tenslotte zijn sommige maatregelen ecologisch niet interessant. Het vergroten van de koopkracht, leidt bij de bevolking tot aankoop van persoonlijke gemotoriseerde voertuigen. Het massale gebruik van dergelijke vervoersmiddelen heeft een nefast effect op het milieu. Om vervoersarmoede succesvol aan te pakken moeten maatregelen en projecten opgestart worden waarbij wederkerigheid of marktruil gekoppeld wordt aan herverdeling en moeten de genomen beleidsmaatregelen getoetst worden aan de drie pijlers van duurzame mobiliteit. Op die manier worden de kosten voor het oplossen van de doorgaans lokale problemen door de hele maatschappij gedragen.
6.5. Beleid voor Vlaanderen Het concept van het recht op basismobiliteit is goed. Indien overal voldoende betaalbaar aanbod voorzien wordt, zal vervoersarmoede geen probleem meer vormen. In Vlaanderen is deze oplossing echter onbetaalbaar. Door de grote spreiding van woningen over het Vlaamse platteland is overal basisaanbod voorzien onbetaalbaar. Om de vervoerarmoede op het Vlaamse platteland aan te pakken, moet op lange termijn beleid gevoerd worden opdat zowel woningen als voorzieningen in dorpskernen geconcentreerd worden. Hierbij moet gezorgd worden voor een voldoende aanbod aan betaalbare woningen in de dorpskernen. Zonder een goed sociaal woonbeleid zullen de grondprijzen binnen de dorpskernen immers fors toenemen. Verder moet er op gelet worden dat bestaande kleine historische kernen leefbaar blijven voor iedereen ook al zouden ze voor het concentratie beleid niet interessant zijn. Ook moeten andere bestemmingen zoals industriezones, winkelgelegenheid en tewerkstellingspolen in het
95
aanbod opgenomen worden. Het is niet alleen van belang om een halte voor de deur te hebben. Er moet er ook één zijn aan de bestemming. Op korte termijn moet men uitzien naar alternatieven. In plaats van te investeren in nieuwe vervoersystemen moet men trachten het bestaande aanbod optimaal te benutten. De invoering van een betaalkaart voor vervoersarmen waarmee de taxi genomen kan worden is veel goedkoper dan overal bussen te laten rondrijden en verschaft bovendien werkgelegenheid voor taxichauffeurs. De reeds bestaande alternatieve vervoerssystemen die onafhankelijk werken van De Lijn zouden beter centraal geleid worden. Door ze bijvoorbeeld bij De Lijn onder te brengen wordt een betere organisatie en onderlinge coördinatie mogelijk. Voor de minder kapitaalkrachtige groepen moeten maatregelen genomen worden om het openbaar vervoer nog beter betaalbaar te maken. We denken dan aan het uitwerken van spreidingsplannen voor het betalen van abonnementen.
96
Hoofdstuk 7: Besluit In dit hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies uit dit eindwerk nog eens samengevat. Uit het voorgaande blijkt duidelijk dat er grote verschillen zijn tussen het Vlaamse openbare busvervoer en andere regio’s. Niet alleen zijn er grote verschillen in organisatie, maar ook wat betreft beleid zit Vlaanderen op een heel andere golflengte dan haar buren. De Lijn vaart steeds meer een sociale koers. De beheersovereenkomst geeft aan De Lijn zo goed als geen commerciële basis. Elk jaar worden de toelages groter en de last op de begroting zwaarder. De vraag is dan ook of deze sociale koers aangehouden kan worden. Het is daarom aangewezen een meer commercieel beleid te voeren. Men moet zich de vraag stellen of het wel de taak is van De Lijn om de sociale functie van het openbaar vervoer te vervullen. In de buurlanden worden de meer commerciële trends van decentralisatie, privatisering en uitbesteding gevolgd. Als gevolg zijn er in die regio’s meer operatoren werkzaam en is de kost voor de overheid per definitie lager. In tegenstelling met de andere landen waar het openbare busgebruik traag toeneemt of zelfs afneemt, lijkt de vraag in Vlaanderen de laatste jaren sterk gestegen te zijn. Dit is een zeer positieve ontwikkeling en moet via bijkomende maatregelen verder verzekerd worden. De cijfers van De Lijn halen vaak de pers en vormen een controle-instrument voor de overheid. Er moet daarom duidelijkheid komen in de cijfers van De Lijn. Nu het Prodata systeem voor kaarten en biljetten verouderd is, is het de ideale moment om een systeem op poten te zetten waarbij de controle van de vervoersbewijzen tegelijk met het monitoren kan geschieden. De investering kan best nu gemaakt worden, nog voor het recht op basismobiliteit overal verzekerd wordt. Nieuwe gegevens verkregen via een nieuw monitoringssysteem, kunnen immers een handig hulpmiddel zijn bij het ontdekken van de reële noden op het netwerk. Nu in Nederland de OV-chipkaart ingevoerd wordt, is het zeer interessant om de ontwikkelingen daar op de voet te volgen. Verder worden in Vlaanderen veel maatregelen genomen die de vraag naar het openbaar busvervoer kunnen beïnvloeden. Deze ontwikkeling moet verder aangemoedigd worden. Enkel een lokale ingreep hier en daar heeft weinig invloed op het totale positieve effect. Doorstromingsmaatregelen op moeilijke kruispunten en in drukke gebieden, een combinatie van een doorgedreven parkeerbeleid en een goed aanbod aan openbaar vervoer in de sterk verstedelijkte gebieden is aangewezen. Wat betreft kwaliteit is De Lijn op de goede weg. De haltes zijn over het algemeen zeer verzorgd en er worden continu vernieuwingen aangebracht over het hele netwerk. Hier en daar verschijnen ook fietsenstallingen aan de haltes wat voor- en natransport per fiets zeker bevordert. Het aanbrengen van dynamische vervoersinformatie kan ook een
97
pluspunt zijn. Het is immers vooral de onzekerheid die negatief ervaren wordt, wanneer de stiptheid niet in orde is. De tariefvereenvoudigingen en de voorverkoopmogelijkheden die De Lijn ingevoerd heeft zijn wat betreft de vraag naar het openbaar vervoer enkel toe te juichen. Wel moet gelet worden dat een goede monitoring verzekerd blijft, wat met de huidige ontwikkelingen niet zeker is. Zoals eerder vermeld vaart De Lijn een eerder sociale koers. Het concept van het recht op basismobiliteit is goed. Indien overal voldoende betaalbaar aanbod voorzien wordt, zal vervoersarmoede geen probleem meer vormen. In Vlaanderen is deze oplossing echter onbetaalbaar. Om de vervoerarmoede op het Vlaamse platteland aan te pakken, moet op lange termijn beleid gevoerd worden opdat zowel woningen als voorzieningen in dorpskernen geconcentreerd worden. Ook moeten andere bestemmingen zoals industriezones, winkelgelegenheid en tewerkstellingspolen in het aanbod opgenomen worden. Het is niet alleen van belang om een halte voor de deur te hebben. Er moet er ook één zijn aan de bestemming. Op korte termijn moet men uitzien naar alternatieven. In plaats van te investeren in nieuwe vervoersystemen moet men trachten het bestaande aanbod optimaal te benutten.
98
Bronnen DESMEDT L., Investeringsbegroting De Lijn drie keer te klein, Mondig (BTTB, 2006) Mobiel 77, ledentijdschrift BTTB, september 2006 CRALS E., MATTHIJS H., Geldstromen en Verkeersstromen in het Privaat- (Crals, 2006) en Openbaar Vervoer, in opdracht van Febiac / Touring, FEBIAC, Brussel, 2006 CVOV, Doelen met hoogwaardig openbaar vervoer, Rapport 19, Centrum (CVOV, 2003) Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rotterdam, 2003 Geerts D., Openbaar vervoer in Vlaanderen, Nota voor CDA, 04/07/2006
(Geerts, 2006)
DE LIJN, Jaarverslag 2005, De Lijn, Mechelen, 2006
(De Lijn, 2005)
DE WITTE A., MACHARIS C., LANNOY P., POLAIN C., (De Witte, 2005) STEENBERGHEN T., VAN DE WALLE S., The impact of free public transport: The case of Brussels, Transportation Research Part A 40 (2006) 671–689, Elsevier, 2005 ELTIS, PLEVA M., The passenger´s check−in by means of contactless (ELTIS, 2003) smart cards, European Local Transport Information Service, http://www.eltis.org, 2003 ELTIS, FISHER A., London, Bus Priority at Traffic Signals Study, European (ELTIS, 2003b) Local Transport Information Service, http://www.eltis.org, 2003 ELTIS, SMITH N., The Lisboa Smart Card system, European Local (ELTIS, 2004) Transport Information Service, http://www.eltis.org, 2004 HAGUE CONSULTING GROUP, Kijken naar kansen: kansrijk openbaar (HCG, 1995) vervoer in Nederland, Van de Rhee, Rotterdam, 1995 KENNISCENTRUM STATISTIEK, Aantal met bussen en autocars (KenStat, 2006) afgelegde personenkilometer, http://aps.vlaanderen.be/index.htm, 2006. KpVV, XTNT, De Halte als Voordeur van het Openbaar Vervoer, (KpVV, 2006) Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Rotterdam, 2006 MEERT H., BOURGEOIS M., VAN HOOF K., ASPERGES T., Immobiel op het platteland: Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen, Koning Boudewijnstichting, Brussel, 2003
(Meert, 2003)
NPRA, Sør-Trøndelag County introduces a common ticketing system for all (NPRA, 1998) public transport, Norwegian Public Road Administration, Oslo, 1998
99
ONGKITTIKUL S., Innovation and Regulatory Reform in Public Transport, (Ongkittikul, 2006) Phd Thesis, Trail, Delft, 2006 HAJNAL I., MIERMANS W., Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen, Provinciale Hogeschool Limburg, Diepenbeek, 1996
(OVG, 1996)
ZWERTS E., NUYTS E., Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2, (OVG, 2000) Provinciale Hogeschool Limburg, Diepenbeek, 2004 WITKAM L., On the Move magazine, Dual interface smart cards for (Philips, 2000) Trondheim, Philips Semiconductors, Eindhoven, 2000 SAUWENS J., De Lijn: een Successtory, Dossier Mobiliteit, CD&V, 2003
(Sauwens, 2003)
DE LIJN, Het Strategisch Ondernemingsplan 2002, De Lijn, Afdeling Strategische Planning, Mechelen, 2001
(SOP, 2001)
TOINT P., CORNELIS E., CIRILLO C., BARETTE P., DESSY A., Enquête nationale sur la mobilité des menages, OSTC, Brussel, 2001
(SSTC, 2001)
STEER DAVIES GLEAVE, Estmating Numbers of Bus Passengers, (SDG, 2006) Department for Transport, Londen, 2006 IMMERS L.H., STADA J.E., Cursus H 111 Verkeersmodellen, KULeuven, (Stada, 1998) afdeling Burgerlijke Bouwkunde Verkeer en Infrastructuur, Leuven, 1998 IMMERS L.H., STADA J.E., Cursus H 111 Verkeers- en Vervoersystemen: (Stada, 2003) Verplaatsingsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer, KULeuven, afdeling Burgerlijke Bouwkunde Verkeer en Infrastructuur, Leuven, 2003 IMMERS L.H., STADA J.E., Cursus H 111 Basiskennis Vervoerseconomie, (Stada, 2004) KULeuven, afdeling Burgerlijke Bouwkunde Verkeer en Infrastructuur, Leuven, 2004 HERMANS G., STOELINGA A., Competition in Dutch Public Transport, (Stoelinga, 2003) AVV Transport Research Centre Rotterdam, 2003 BLERVAQUE V., Telepayment System for Multimodal Transport Services (Telepay, 2003) using Portable Phones: Final Report, ERTICO, Brussel, 2003 TRANSTEC, Benchmark OV Vlaanderen: Beleid, cijfers, trends, analyses (TransTec, 2006) en succesfactoren, TransTec adviseurs BV, Amsterdam, 2006 TRRL, The Demand for Public Transport, Transport and Road Research (TRRL, 1980) Laboratory, Crowthorne, 1980
100
VAN GOEVERDEN C.D., VAN DEN HEUVEL M.G., De (Goeverden, 1993) verplaatsingstijdfactor in relatie tot de vervoerwijzekeuze, TU Delft Fac. Civiele Techniek, Vakgroep Verkeer, Delft, 1993 VAN DE VELDE D., Regulation and Competition in the European Land (Velde, 2003) Transport Industry: Recent Evolutions, paper Thredbo 9, 2006
Vlaamse klimaatconferentie, (VK, 2005) WERKGROEP MOBILITEIT, Beleidsaanbevelingen OV en vervoersefficiëntie, Insteek Vlaams klimaatbeleidsplan, Brussel, 2005 VLAAMSE GEMEENSCHAP, Besluit van de Vlaamse regering betreffende (VLG, 2003) de rapportering over het personenvervoer over de weg, Vlaamse Gemeenschap, Brussel, 2003 DE VROOME, H.E. & WETZELS R.A.E., Strategic positioning and (Vroome, 1995) contracting: a dynamic approach., Union Internationale des Transports Publics, Brussel, 1995 STUK 1706 (2002-2003) – NR. 1, Ontwerp van de beheersovereenkomst (VVM, 2003) voor 2003-2009 afgesloten tussen de Vlaamse regering en de Vlaamse Vervoermaatschappij – De Lijn, Vlaams Parlement, Brussel, 2003 WHITE P., Public transport: It’s planning, Management and Operation, 4th (White, 2002) Edition, Spon Press, New York, 2002
101
