Inventarisatie zeilende chartervaart

Inventarisatie zeilende chartervaart 2010

Inventarisatie zeilende chartervaart

Datum

30 september 2010

2

Inventarisatie zeilende chartervaart

Datum

30 september 2010

3

Inventarisatie zeilende chartervaart | 17 juni 2010

Colofon

Uitgegeven door Informatie Telefoon Fax Uitgevoerd door Opmaak Datum

Inspectie V&W/Scheepvaart Dirk Hozeman en Henk de Ruyter 070 456 4657 en 070 456 4682 Dennis Teeuw (stagiaire Hogeschool Utrecht) en Dirk Hozeman Dirk Hozeman en Henk de Ruyter 30 september 2010

4


Inhoud

Management samenvatting

7

1 Inleiding 8 1.1 Doel 8 1.2 Scope 8 1.3 Opbouw 8 1.4 Hoofdvraag 8 1.5 Deelvragen 9 1.6 Methode van Onderzoek

9

2 Wat wordt er bedoeld met de zeileinde chartervaart? 2.1 Hoe groot is de vloot 11 2.2 Vaargebied 11

10

3 Welke Wet- en regelgeving geldt er in de deelmarkt? 12 3.1 Certificaten bij de zeilende chartervaart 13 3.2 Wet vaartijden en bemanningssterkte Binnenvaart (WVBB) 14 4 Zijn er problemen in de deelmarkt?

15

5 Vinden er incidenten plaats in de deelmarkt en wat is hiervan de achtergrond? 16 5.1 Gevolgen van incidenten zeilende chartervaat in Nederland 5.2 Typische Incidenten in de deelmarkt 17 6 Is de deelmarkt zich bewust van de risico's?

16

19

7 Wordt de geldende weten regelgeving voldoende nageleefd? 7.1 Eigen beeld van de exploitanten 20 7.2 Beeld op basis van de Inspecties 21

20

8 Positie van de zeilende chartervaart in de naleef – en risicomatrix 8.1 Risico's 23 8.2 Naleving 23

23

Bijlage 25 Aard van de tekortkomingen 25

5


6


Managementsamenvatting

De Inspectie Verkeer en Waterstaat (Inspectie) heeft een inventarisatie naar de risico's en de mate van naleving van de kernbepalingen in de deelmarkt van de zeilende chartervaart uitgevoerd. Dit onderzoek bestaat uit een analyse van de incidenten over een reeks van jaren. De gegevens waren zowel afkomstig van de officiële incidentenregistraties als van de registratie van het bedrijfsleven. De Inspectie heeft op deze wijze 40 incidenten geanalyseerd. Vervolgens heeft de Inspectie een uitgebreide enquête uitgezet in deze deelmarkt. Doel van deze enquête was om inzicht te krijgen in de geschatte mate van het nalevingsniveau van enkele belangrijke wetten (self reporting).

De Inspectie heeft deze deelmarkt zeilende chartervaart aldus in de naleefrisicomatrix gepositioneerd.

Deze positie betekent dat de Inspectie de ontwikkelingen in deze deelmarkt volgt en analyseert. De inspectie zal vanaf 2010 meer kennis opdoen over deze deelmarkt door het uitvoeren van inspecties. Indien de Inspectie signalen ontvangt waaruit naar voren komt dat de naleving verslechtert of waaruit blijkt dat het aantal incidenten stijgt zal de Inspectie meer inspecteren. De toename kan ook een gevolg zijn van een verzoek om extra inspecties.

7


1

Inleiding

Deze inventarisatie van de zeilende chartervaart komt voort uit het toekomstbeeld van de Inspectie om vanaf 2010 risicogebaseerd toezicht te houden. Dit houdt in dat deelmarkten en daarmee samengaande partijen weinig toezichtlast kunnen ervaren als zij een veilige bedrijfsvoering bezitten. Deelmarkten en partijen waar geconstateerd is dat op het gebied van veiligheid er het nodige aan schort krijgen te maken met een hogere toezichtlast. Deze inventarisatie van de zeilende chartervaart vormt een beeld hoe het met deze deelmarkt gesteld is. Om de totale binnenvaart in kaart te brengen wordt in de nabije toekomst ook in andere deelmarkten een dergelijk onderzoek uitgevoerd.

1.1

Doel De inventarisatie van zeilende chartervaart is een pilot voor het uitvoeren van werkbare risicoanalyses voor de overige deelmarkten in de binnenvaart. Deze dienen als uitgangspunt voor de verdere uitwerking van het risicogebaseerde toezicht voor 2010 en verder. Om van de bij de Inspectie al aanwezige gegevens een gedegen risicoanalyse te maken, moet van deze gegevens informatie gemaakt worden en met nieuwe informatie worden aangevuld. De informatie moet gestructureerd worden zodat het bruikbaar wordt. Door de beantwoording van de deelvragen wordt de basis gelegd voor de naleef-risicomatrix. In de naleef-risicomatrix worden deze gegevens onderling afgewogen tot een specifiek beeld.

1.2

Scope Dit onderzoek heeft betrekking op de zeilende chartervaart waarmee bedrijfsmatig op de binnenwateren in Nederland wordt gevaren. Het bedrijfsmatige gebruik houdt in dat er betalende passagiers meevaren. Schepen waar minder dat twaalf personen op meevaren hebben niet de wettelijke verplichting om gecertificeerd te worden en vallen buiten de geïnterviewde groep ondernemers.

1.3

Opbouw In elk hoofdstuk komt een deelvraag aan bod. De hoofdstukken twee tot en met vijf hebben betrekking op algemene informatie over de deelmarkt. In hoofdstuk zes, zeven en acht worden incidenten en risico’s besproken. Vervolgens wordt in hoofdstuk negen een beeld van de naleving van de wetten besproken. De informatie wordt in hoofdstuk tien samengevoegd in de naleef-risicomatrix.

1.4

Hoofdvraag De hoofdvraag van dit onderzoek is: Op welke plaats kan de zeilende chartervaart worden gepositioneerd in de naleefrisicomatrix?

8


1.5

Deelvragen De deelvragen zijn op de kenmerken van de deelmarkt en de veiligheidsaspecten georiënteerd. T.a.v. Kenmerken:  Wat wordt er bedoeld met de zeilende chartervaart?  Hoe groot is de vloot en waar varen de schepen?  Welke weten regelgeving geldt er in de deelmarkt?  Welke problemen spelen er in de deelmarkt? T.a.v. Veiligheidsaspecten:  Hoeveel incidenten vinden er plaats in de deelmarkt en wat is hier achtergrond van?  Is de deelmarkt bewust van de risico’s?  Wordt de geldende weten regelgeving voldoende nageleefd?

1.6

Methode van onderzoek Bij dit onderzoek is gebruik gemaakt van de kennis die er in de deelmarkt is. Om een zo groot mogelijke groep ondernemers uit de zeilende chartervaart te bereiken en hier de kennis van te kunnen benutten heeft de Inspectie gekozen om een enquête naar de ondernemers te sturen. De enquête is naar ruim 300 scheepseigenaren verstuurd. De voorwaarde om tot de selectie te behoren is dat het schip en de eigenaar in het BRS (Basis Registratie Systeem, interne database van de Inspectie) zijn opgenomen. Ongeveer 50 enquêtes zijn teruggestuurd. Ook is er gesproken met de grootste belangenvereniging. Er is bewust gekozen om in de enquête de vragen met keuzemogelijkheden tot een minimum aantal te beperken. Er zijn vooral veel open vragen opgenomen. Het gebruik van open vragen levert minder gestuurde antwoorden op. Dit geeft een beter beeld van de markt, dan het gebruik van keuzemogelijkheden bij de antwoorden zou geven. Het nadeel van deze gebruikte manier is de moeilijke manier van het verwerken van de resultaten. De enquête heeft betrekking op de exploitatie van de onderneming, instructie en voorlichting aan personeel en passagiers, de weten regelgeving en incidenten. Het sluit aan bij de kenmerken van de veiligheidsaspecten. In de bijlage staat de analyse van de antwoorden bij de enquête. De inspectieresultaten zijn afkomstig van het KLPD, Rijkswaterstaat en de Havenbedrijven. Voor informatie over incidenten heeft de Inspectie gebruik gemaakt van incidentgegevens over de periode 2004-2008 van de SOS database van Rijkswaterstaat, van incidentgegevens van verzekeringsmaatschappijen EFM en Register Holland en van het eigen Dacon systeem. Informatie over de stand van zaken wat de certificaten van de schepen betreft komt uit BRS.

9


2

Wat wordt er bedoeld met de zeilende chartervaart?

De meeste historische zeilschepen zijn rond 1900 gebouwd. In de 19e eeuw werden de schepen vooral van hout gemaakt. Vanaf omstreeks 1880 begon men schepen te maken van staal. De meeste schepen die nu varen zijn van staal. Tot de historische zeilschepen behoren onder andere tjalken, klippers, botters en aken. De zeilen van de schepen werden vroeger getaand met sappen uit bomen. De zeilen werden hierdoor bruin van kleur. De zeilende chartervaart wordt daarom ook de Bruine Vloot genoemd. In de branche wordt veelvuldig gebruik gemaakt van deze term. In deze inventarisatie wordt geen gebruik gemaakt van de term de Bruine Vloot, maar de zeilende chartervaart.

Foto 1 Bruine zeilen1

1

Bron foto 1: www.zaans-industrieel-erfgoed.nl

10


2.1

Hoe groot is de vloot? De exacte grootte van de vloot zeilende charterschepen is niet eenduidig vast te stellen. Hierover meer in het onderdeel weten regelgeving. De Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) en EFM verzekeringen spreken van ongeveer 500 traditionele zeilen motorschepen, inclusief zeeschepen. (n.b BRS exclusief schepen <12 meter; BBZ inclusief 22 schepen <12 meter).

Binnenvaart

Zeevaart

Totaal

Basisregistratiesysteem (BRS)

332

?

332

Bruinevloot.nl

402

?

402

BBZ

371

79

450

Tabel 1 Aantal schepen

2.2

Vaargebied De schepen varen over het algemeen op Vaargebied Percentage het IJsselmeer en de Waddenzee. Deze vaarwateren kenmerken zich door IJsselmeer 38,6 makkelijke uitwijkmogelijkheden, maar Waddenzee 35,1 een moeilijke evacuatie. Op grote open Hollandse kanalen 14,9 wateren als het IJsselmeer en de Deltawateren 6,1 Waddenzee is men erg afhankelijk van Buitenland via binnenwateren 4,4 de weersomstandigheden. Wind, golven Buitenland via zee 0,9 en het zicht zijn van invloed op de Tabel 2 Vaargebied zeilende chartervaart vaareigenschappen van het schip. De kans dat een aanvaring plaatsvindt is laag, maar het effect van een aanvaring, lekkage of brand is in potentie hoog.

11


3

Welke weten regelgeving geldt er in de deelmarkt?

Voor de zeilende chartervaart gelden de wetten welke voor andere deelmarkten ook gelden; zoals de Wet vaartijden en bemanningsterkte, de Arbo-wet, de Binnenschepenwet e.d.. De Inspectie is de rijksinstantie die de binnenvaart op veiligheid controleert en toelatingsvergunningen uitgeeft. In deze hoedanigheid heeft de zeilende chartervaart met de Inspectie te maken. De Inspectie2:  Registreert de binnenvaartvloot;  Keurt en inspecteert schepen en scheepsinstallaties;  Verstrekt vergunningen aan ondernemers;  Ziet toe op het vervoer van gevaarlijke stoffen;  Controleert bemanningssterkte op en naleving van vaar- en rusttijden;  Registreert en controleert de kwalificaties van ieder bemanningslid3; Op de Nederlandse binnenwateren varen ook veel binnenschepen onder buitenlandse vlag, die eveneens aandacht van de Inspectie hebben. De Inspectie geeft erkenningen af aan deskundigenorganisaties, ook wel klassenbureaus genoemd. Deze bureaus worden jaarlijks geïnspecteerd om te kijken of ze nog recht hebben op een erkenning. Het toezicht op de overige bedrijven en instellingen die voor het certificeringproces werkzaamheden verrichten vindt plaats tijdens reguliere inspecties of in de vorm van steekproeven. Op de Europese binnenwateren (dus ook op de Nederlandse binnenwateren) zijn vanaf 30 december 2008 de volgende schepen voorzien zijn van een Certificaat van Onderzoek (thans communautair certificaat): alle vaartuigen met een lengte van 20 m of meer; alle vaartuigen waarvan het product van de lengte, de breedte en de diepgang meer dan 100 m3 bedraagt (dus ook als het schip korter is dan 20 m); alle sleep- en duwboten; alle passagiersschepen met vervoer van meer dan 12 passagiers; drijvende inrichtingen. Toelichting: Als diepgang wordt bij pleziervaartuigen de diepgang van de romp zonder aanhangsels zoals de kiel, schroefraam etc. genomen. Om in aanmerking te komen voor een certificaat moet het schip voldoen aan een aantal (veiligheids-)eisen. Voor de zeilende chartervaart staan deze eisen in hoofdstuk 15a van bijlage II van de Europese richtlijn 2006/87/EG.

2

http://www.ivw.nl/onderwerpen/binnenvaart/passagiersvaart/handhavingsbeleid/ Deze taak wordt onder toezicht van de Inspectie uitgevoerd door de Stichting Afvalstoffen en Vaarbewijzen Binnenvaart (SAB)

3

12


3.1

Certificaten bij de zeilende chartervaart Tijdens het verloop van het onderzoek constateerden de onderzoekers dat passagiersschepen geen geldig certificaat van onderzoek hadden. De onderzoekers zijn vervolgens nagegaan welke redenen daarvoor kunnen bestaan. Er zijn vier mogelijkheden:  Het schip vaart niet en hoeft dus geen certificaat te hebben;  Het schip is ingericht voor minder dan 12 passagiers en is kleiner dan 20 meter en hoeft dus ook niet in bezit te zijn van een certificaat;  Het schip vaart op dit moment met een tijdelijk certificaat;  Het schip vaart op dit moment zonder certificaat. De eerste twee mogelijkheden zijn legitieme redenen waardoor een schip geen certificaat hoeft te hebben. Volgens de BBZ gegevens zijn er 22 schepen die met 12 personen of minder varen en die dus niet gecertificeerd hoeven te zijn. De Inspectie heeft een willekeurige steekproef gehouden onder de schepen zonder certificaat waaruit blijkt dat 11 van de 18 gecheckte schepen beschikken over een internetsite waarop het schip te boeken is. De mogelijkheid dat de schepen varen met minder dan 12 passagiers aan boord is enkel te onderzoeken door middel van het uitvoeren van inspecties. Dit valt niet binnen de opdracht. In het BRS is niet opgenomen of een schip de beschikking heeft over een tijdelijk certificaat. Tijdelijke certificaten worden ter plaatse uitgegeven als er bijvoorbeeld een reparatie moet worden uitgevoerd naar aanleiding van een incident. Het schip kan dan doorvaren, maar moet wel gerepareerd worden. Het originele certificaat wordt dan ingenomen, dit is een heel pakket van gegevens over het schip en aanwezige reddingsmiddelen en dergelijke. Alleen het voorblad wordt in de vorm van een tijdelijk (met einddatum) certificaat teruggegeven. De Inspectie is niet volledig geïnformeerd over wat er in de deelmarkt gaande is op het gebied van certificering. De verantwoordelijkheid bij het wel dan niet verlengen van het certificaat ligt niet bij de Inspectie, maar bij de schipper. De Inspectie herinnert schippers er niet aan als de certificaten verlengd moeten worden. Als een certificaat niet geldig is, is het bij de Inspectie niet bekend of er met het schip wel bedrijfsmatig en onder de voorwaarden, waarbij de certificaatplicht geldt, gevaren wordt. Als een schip een tijdelijk certificaat heeft is het voor inspecteurs niet te zien hoeveel reddingsvesten, brandblussers en dergelijke aan boord van het schip moeten zijn. Het is dus voor instanties als het KLPD moeilijk hun werk uit te voeren, omdat zij op deze punten controleren. De keuringen die gemoeid zijn na aanpassingen aan het schip, bijvoorbeeld na een incident, bij aanvraag van het certificaat en bij verlenging van het certificaat worden volledig door klassenbureau’s en particuliere instellingen uitgevoerd. De Inspectie wordt niet standaard door deze organisaties over de inspecties geïnformeerd

13


3.2

Wet vaartijden en bemanningsterkte Binnenvaart (WVBB) Naast het feit dat er eisen in de wet staan welke betrekking hebben op de status van het schip zijn er ook eisen aan de bemanning. Net als elk ander binnenvaartschip moet er een bepaald minimum niveau van kennis aanwezig zijn. De zeilende chartervaart heeft hierin een uitzonderingspositie. De Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart is van toepassing op schepen indien er meer dan 12 betalende passagiers aan boord zijn. De wet maakt onderscheid tussen schepen waarmee dagtochten gemaakt worden en schepen die meerdaagse vaarten maken de zogenaamde hotelschepen (voorzien van bedden). Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt in de volgende exploitatiewijzen:  A1: vaart van ten hoogste 14 uren;  A2: vaart van ten hoogste 18 uren;  B: vaart van ten hoogste 24 uren; telkens binnen een tijdvak van 24 uur. De minimum bemanning voor schepen waarmee dagtochten in exploitatiewijze A1 gemaakt worden is tot 75 personen: 1 schipper en 1 matroos (art.12b,1 Besluit vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart (BVBB)) De minimum bemanning voor schepen tot en met 50 bedden in de A1 bestaat uit 1 schipper, 1 volmatroos en 1 machinist of matroos-motordrijver. (art. 12b,3 BVBB) Zoals gezegd, geldt er voor historische zeilende charterschepen (zowel voor dagtochten als meerdaagse reizen, met bedden aan boord) een uitzondering. De minimum bemanning bestaat in de A1 uit 1 schipper en 1 deksman van tenminste 18 jaar (art. 12 Regeling vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart (RVBB)). Ten tijde van dit onderzoek is de Binnenvaartwet in werking getreden. Deze wet omvat de drie wetten Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart, Binnenschepenwet (BSW) en de Wet Vervoer Binnenvaart (WVB). Deze verandering in wetgeving doet niet af aan de bevindingen van dit onderzoek.

14


4

Zijn er problemen in de deelmarkt?

Grote "noemenswaardige" actuele problemen, die de gehele deelmarkt aangaan, zijn er niet. Waar de deelmark wel mee te maken heeft zijn problemen van de "zeevarende zeilende charterschepen". Deze problematiek heeft betrekking op toegang van deze zeevarende schepen in Duitsland en Denemarken inzake de Solaswetgeving. Deze problemen vallen buiten de scope van deze inventarisatie.

15


5

Vinden er incidenten plaats in de deelmarkt en wat is hier achtergrond van?

De Inspectie heeft in 2008 twee "factscheets" samengesteld waarin de gevolgen van incidenten en incidenttypen zijn beschreven. Deze "factsheets" zijn al in een eerder stadium gepubliceerd, maar voor de volledigheid van dit document bijgevoegd. Voor deze documenten zijn veertig incidenten geanalyseerd. die bij de autoriteiten en de verzekeringsmaatschappijen in de periode 2004-2008 zijn geregistreerd (Rijkswaterstaat, EFM, Register Holland en de Inspectie).

5.1

Gevolgen van incidenten zeilende chartervaart in Nederland Verlies van controle en de veiligheid Verlies van controle van een gecharterd traditioneel zeilschip betekent dat de vaart verstoord raakt, de recreatie aan boord verstoord raakt, of allebei. Verlies van controle kan verschillende gevolgen hebben voor:  het schip en zaken aan boord;  de veiligheid van passagiers en bemanning;  zaken in de omgeving, de infrastructuur en de veiligheid in de omgeving;  de natuurlijke omgeving, het milieu. Het gaat hier om gevolgen voor de veiligheid van passagiers en bemanning. Van verschillende incidenten waarbij verlies van controle is opgetreden, zijn de gevolgen bekeken. Gevolgen: Mogelijke gevolgen van verlies van controle voor mensen aan boord:      

vallen; botsen; beknellen; te water raken; verbranden; verstikken.

0

1

2

3

4

5

6

vallen botsen beknellen te water raken verbranden verstikken

In tweede instantie zijn de mogelijke letselgevolgen: 0

        

schrik; kneuzing; verwonding; brandwond; longschade; onderkoeling; invaliditeit; verdrinking; dood (anders).

1

2

3

4

5

6

schrik kneuzing wond brandwond longschade onderkoeling verdrinking invaliditeit dood (anders)

16


In deze twee figuren staat het aantal maal dat deze gevolgen kennelijk zijn opgetreden onder 40 incidenten die werden onderzocht door de Inspectie ten behoeve van het maken van de fact sheet ‘Typische incidenten traditionele chartervaart in Nederland’. n.b.:  Werkelijke aantallen zijn niet te geven door het ontbreken in de registratie van gegevens over de gevolgen van een deel van de onderzochte incidenten.  Uit de gegeven aantallen is, ook omdat de jaren 2006 en 2007 werden aangevuld met letselincidenten, geen frequentie van optreden (aantal keren per jaar) af te leiden!  De aantallen geven een indruk van de mogelijkheid dat een bepaald gevolg optreedt wanneer zich verlies van controle voordoet. Ze kunnen worden geëxtrapoleerd naar een aantal x per y incidenten, bijvoorbeeld 4 = ‘bij één van elke tien incidenten’ (4:40=1:10).

5.2

Typische incidenten in de deelmarkt Functies Vanuit het perspectief van passagiers en bemanning aan boord van een gecharterd traditioneel zeilschip zijn er twee functies te vervullen: recreëren en varen. Recreatie (dagje uit, vakantie) brengt risico’s mee. Varen (vervoer over water) brengt risico’s mee. Het is interessant in risicoanalyse van de bruine vloot het onderscheid naar deze functies te maken, wetend dat de combinatie varend recreëren typische aantrekkingskracht heeft, maar ook typische incidenten voortbrengt. Incidenttype A: passagier geraakt door een onderdeel van het schip Het schip kan de schipper tijdens de vaart verrassen. Tuigage begeeft het, ruw weer is niet verwacht. De schipper wordt verrast, maar niet overrompeld. Daar staat tegenover dat de gemiddelde passagier weinig succesvol is in het wegduiken of opzij springen, als dat nodig is. Letsel is het gevolg. Bij een kwart van de incidenten raakt zelfstandig een onderdeel los van het schip en/of moet de passagier wegduiken, zonder mankement van het grotere geheel. Incidenttype B: leefruimprobleem Er is deining. Passagier stoot het hoofd. Of het been raakt bekneld. Passagier snijdt zich aan een kapotte ruit. Vingers raken tussen de deur. Allemaal leefruimproblemen. Een van elke tien incidenten eindigt in blijvend letsel. Incidenttype C: trip strandt Het schip koerst naar een ondiepte, oever, dam of wand. De schade aan het schip is meestal klein. De passagier valt. Als de vakantie- of dagtrip zo strandt, is er naast de schrik soms een kneuzing of een wond. Bij twee van elke vijf incidenten was de vaarweg (achteraf) verkeerd. Bij één van elke vijf incidenten raakt het schip een stilstaand object.

17


Incidenttype D: scheepsbotsing Passeermanoeuvres lukken héél vaak wel, maar soms niet. De ontwijkende manoeuvre is een zaak voor de schipper, de bemanning die zeilt; daar helpen handjes niet. Bij een botsing komt letsel voor onder de passagiers. De schade aan het schip loopt uiteen van gering tot groot. Bij een kwart van de incidenten raakt het schip een ander schip. Incidenttype E: technisch defect Explosie. Brand. Bijzondere gevallen waarin de vakantie abrupt eindigt in ernstig, soms blijvend letsel of de dood. Bij één van elke tien incidenten gaat het leefruim (grotendeels) verloren.

Meewerken Het meewérken van passagiers komt zelden naar voren in onderzochte incidenten. De meewerkend partner van de schipper/eigenaar wél. Voorvallen met medewerkers zijn hierboven meegenomen

18


6

Is de deelmarkt zich bewust van de risico’s?

In de enquête is aan de ondernemers gevraagd naar de risico’s tijdens de exploitatie van het schip. Man overboord en het stoten, vallen, struikelen en uitglijden worden als grootste risico’s geschat door de ondernemers. De meeste ondernemers zijn zich bewust van diverse risico’s, getuige de antwoorden.

Risico´s bij exploitatie volgens ondernemer

Percentage

Overboord slaan

26,2

Stoten, vallen, struikelen, uitglijden

16,5

Brand

9,7

Gewond raken

7,8

Bekneld raken hand tussen touwen e.d.

5,8

Aanvaring

5,8

Mechanisch defect, tuigagebreuk

5,8

Ziekte

2,9

Lekraken

2,9

Zinken

2,9

Noodweer

1,9

Gewond raken d.m.v. visuitrusting

1,9

Alcoholgebruik

1,0

Bewegende delen van het schip

1,0

Gasinstallatie

1,0

Gasten kunnen zomaar iets losmaken

1,0

Geen risico

5,8

Tabel 3 Risico's bij exploitatie in procenten

Aard van beheersmaatregelen

Percentage

Communicatie

42,3

Regelgeving

19,2

Techniek

18,3

Aandacht

11,5

Inrichting

8,7

Totaal

100

Tabel 4 Aard van beheersmaatregelen

Om de risico’s te beheersen zijn door de schippers en via de wet maatregelen ingesteld. Communicatie neemt in de maatregelen die de schippers zelf instellen een belangrijke positie in. Door middel van goede voorlichting en instructie moeten gasten en personeel goed kunnen weten hoe er gehandeld moet worden in noodgevallen en om noodgevallen te voorkomen.

exploitatie in procenten

19


7

Wordt de geldende weten regelgeving voldoende nageleefd?

In dit hoofdstuk staat vanuit twee invalshoeken beschreven hoe het met de naleving op de wetten gesteld is. Naar aanleiding van de enquête hebben exploitanten aangegeven hoe zij zelf denken hoe het met de naleving gesteld is. Vervolgens geven cijfers van inspecties van politie, Rijkswaterstaat en het havenbedrijf een beeld hoe het met deze naleving staat. Een combinatie van deze punten is het nalevingsniveau van de deelmarkt. De y-as van de naleef-risicomatrix gaat over de naleving van de wetten.

Grafiek 4: Standaard Naleef- risicomatrix

7.1

Eigen beeld van de exploitanten Om antwoord te geven op de vraag of de weten regelgeving voldoende wordt nageleefd is het allereerst belangrijk te weten in hoeverre de wet bekend is. In de enquête hebben we hiernaar gevraagd. In algemene zin is het nadeel van enquêtes waarbij gevraagd wordt naar de naleving van gevoelige zaken, zoals naleving van de wet, de kans dat er sociaal wenselijke antwoorden worden gegeven. Omdat dit van te voren bekend was, zijn de resultaten van de enquête gecombineerd met inspectieresultaten. Achteraf kan worden afgevraagd of het antwoord ‘ja’ betekent: ‘ja, ik weet precies wat er in de wet staat’ of ‘ja, ik ken de wet’ in de trant van ‘ik weet dat het bestaat’.

bekendheid

moeilijkheid

naleefniveau

ja

nee

deels

moeilijk

niet moeilijk

volledig

deels

niet

Wvvb

40

0

9

12

33

35

8

0

BSW en het ROSR

28

2

18

19

24

30

10

0

BPR en RPR

37

0

12

9

36

35

7

0

ARBO-wet

23

4

20

22

18

17

21

1

Totaal

128

6

59

62

111

117

46

1

Tabel 5 Bekendheid, moeilijkheid en naleefniveau wetgeving volgens exploitant

20


Aan de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart is voor zeilende chartervaart ‘makkelijk’ te voldoen. Zoals de exploitanten aangaven wordt er vrijwel altijd ruim korter gevaren dan de maximale vaartijd toestaat. Ook de eisen voor de bemanningssterkte zijn relatief laag, immers een schipper en een deksman van tenminste 18 jaar oud is al genoeg. Dus opvallend dat deze regels niet door elke exploitant worden nageleefd. Ook is de exploitant gevraagd wat voor hen redenen zijn om de wet niet na te leven. De antwoorden zijn na beantwoording gecategoriseerd. Dit levert het volgende beeld op.

Wvvb BPR/RPR BSW/ROSR ARBO Niet kunnen

2

3

2

6

Niet moeten

2

0

2

0

Niet weten

2

1

2

5

Niet willen

4

5

3

7

9

9

18

Totaal gegeven opmerkingen 10 Tabel 6 Redenen van niet naleven

7.2

Beeld op basis van Inspecties Door de KLPD, Rijkswaterstaat en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam zijn er in de jaren 2005 tot en met 2008 16.902 inspecties uitgevoerd. Hiervan hebben 223 inspecties betrekking op zeilende charterschepen. Geconcludeerd kan worden dat er weinig inspecties worden uitgevoerd in deze deelmarkt. Slechts in 1,3% van het aantal inspecties betreft de inspectie een zeilend charterschip 2005

2006

2007

2008

Geen problemen

30

22

25

49

Waarschuwing

9

12

8

11

Procesverbaal

18

14

15

10

Totaal inspecties

57

48

48

70

Tabel 7 Inspecties zeilende chartervaart

Positief is dat de trend van het aantal maal dat er een procesverbaal wordt uitgegeven in de deelmarkt, dalend is. Het aantal waarschuwingen dat wordt uitgegeven is ongeveer gelijk. Het totaal aantal inspecties van de schepen in de deelmarkt stijgt in 2008 flink. Negatief is de aard van de overtredingen; hierbij is een waarschuwing even als een procesverbaal een tekortkoming. Het overgrote deel van de tekortkomingen heeft betrekking op het binnenvaartpolitiereglement. Van deze 40 tekortkomingen hebben er 26 betrekking op varen zonder geldig certificaat. Dit strookt met de bevindingen in het gedeelte over de wetgeving.

21


100 80 60 40 20 0 2005

2006

2007

2008

Procesverbaal

Waarschuwing

Geen problemen

Totaal inspecties

Grafiek 3 Trend inspecties

Wetgeving

Aantal tekortkomingen

BPR

40

BSW

24

Telecom wetgeving

10

WVVB

16

Kadasterwetgeving

3

WVB

1

Totaal

94

Tabel 8 Aantal tekortkomingen per wetgeving

22


8

Positie van de zeilende chartervaart in de naleef-risicomatrix

De positie van de deelmarkt in de naleef-risicomatrix is afhankelijk van de risico’s (de x-as van de matrix) en de naleving van de wetgeving (de y-as van de matrix).

8.1

Risico’s Risico’s komen voort uit de kans dat iets voorkomt vermenigvuldigd met het effect van het incident. Het effect is in potentie erg hoog aangezien er passagiers aan boord zijn. De kans dat een incident zich voordoet is minder helder te formuleren. Allereerst komt de kans voort uit het aantal maal dat het schip vaart. Dit is een periode van ongeveer zeven maanden, waarin overwegend rond het weekend gevaren wordt. De maximale vaartijd wordt zelden gehaald. De schepen varen over het algemeen op het IJsselmeer en de Waddenzee. Deze vaarwateren kenmerken zich door makkelijke uitwijkmogelijkheden, maar een moeilijke evacuatie. De kans dat een aanvaring plaatsvindt is laag, maar het effect van een aanvaring, lekkage of brand is in potentie hoog omdat het schip lastig geëvacueerd kan worden. Daarbij is een schip op open water kwetsbaarder voor wind dan op rivieren en kanalen. Een punt van vermelding is ook het invaren van de havens. Hierbij moet flink gemanoeuvreerd worden en is er kans op een aanvaring met stilstaande objecten of andere schepen. De risico’s welke de exploitanten aangeven hebben vooral betrekking op te water gerakende of gewonde passagiers. Dit is een terechte aanname. Uit analyse van incidenten blijkt dat de wonden en kneuzingen tot de meest voorkomende gevolgen behoren.

8.2

Naleving Uit inspectieresultaten, (zie bijlage blz. 25) komt naar voren dat middelen, die levens kunnen redden zoals reddingsboeien en brandblussers niet altijd (in voldoende aantal) aan boord zijn, hetgeen de effecten van risico’s verhogen. Daarnaast is geconstateerd dat niet alle schepen een geldig certificaat van onderzoek kunnen voorleggen. Dit is een zorgwekkende situatie omdat het bij een dergelijk schip voor de Inspectie, politie, en anderen niet duidelijk is of het schip aan de in de wet genoemde eisen voldoet.

23


Het generale overzicht "de balans" ziet er als volgt uit:

Positieve punten

Negatieve punten

Vaartijd/vaarperiode

Aanwezigheid passagiers

Vaargebied

Resultaten inspecties

Beeld t.a.v. risico’s

Beeld t.a.v. aanwezigheid

exploitanten

certificaten Wetgeving m.b.t. bemanningssterkte

Tabel 9 Balans zeilende chartervaart

Resulterend komt de Inspectie aldus toe aan het positioneren van deze deelmarkt "zeilende chartervaart in een van de kwadranten van de naleef-risicomatrix. Op basis van het aantal incidenten en de ernst ervan, over alle jaren heen, acht de Inspectie het risico betrekkelijk. De naleving van enkele belangrijke veiligheidsbepalende wetgevingen en artikelen (kernbepalingen) acht de Inspectie redelijk tot hoog. Positief scoort de naleving van de vaartijden en bemanningssterkte. Het feit dat op diverse schepen geen Certificaat van Onderzoek aanwezig is acht de Inspectie onwenselijk. De Inspectie positioneert deze deelmarkt vervolgens net onder het grensvlak van het groene en gele kwadrant uit de naleef- risicomatrix.

Deze positie betekent dat de Inspectie de ontwikkelingen in deze deelmarkt niet allen nauwlettend volgt en monitort, maar ook dat de Inspectie haar eigen kennis verhoogt door meer inspecties uit te voeren. Indien de Inspectie signalen ontvangt waaruit naar voren komt dat de naleving verslechtert of waaruit blijkt dat het aantal incidenten stijgt zal de Inspectie meer gaan inspecteren.

24


Bijlage

Aard van tekortkomingen Tekortkoming

Aantal

Betreffende wetgeving

Holmeslicht / reddingsboeien

13

BPR

Geen geldige CVO ter inzage

12

BSW

Geen geldige gasattest ter inzage

10

BSW

Marifoonvergunning

10

Telecom wetgeving

Brandblussers

8

BPR

Vaartijdenboek

7

WVVB

Dienstboekje

6

WVVB

Geen geldige meggertest ter inzage

4

BPR

Geen geldige meetbrief ter inzage

3

BPR

Bemanningstekort

3

WVVB

Kadaster (teboekstelling en brandmerk)

3

Kadasterwetgeving

Geen / verlopen vaarbewijs

3

BPR

Veiligheid-/vluchtplan

3

BPR

Accu's niet afgedekt

2

BPR

Binnenschepenbesluit

1

BSW

Kentekens voldoen niet aan de afmeting.

1

BPR

Niet voldoen aan de stuurboordwal verplichting.

1

BPR

Niet tonen van een gevraagd document

1

Verbandtrommel

1

BPR

Rijnpatent

1

BPR

Geen geldige rijnvaartverklaring ter inzage

1

WVB

Isolatie uitlaat gasleiding

1

BSW

25

Inventarisatie zeilende chartervaart

Recommend Documents