IDENTIFIKASI KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR DI JALUR EVAKUASI BENCANA MERAPI

IDENTIFIKASI KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR DI JALUR EVAKUASI BENCANA MERAPI

i

Daftar Isi Halaman Judul

i

Daftar Isi

ii

A. Pendahuluan

1

B. Gambaran lokasi studi

3

C. Peralatan Survai

5

D. Survei dan penilaian kondisi perkerasan

5

E. Metode PCI (Pavement Condition Index)

6

a. Kerapatan Kerusakan (density)

7

b. Nilai Pengurang (deduct value)

7

c. Nilai Pengurang Total (total deduct value, TDV)

8

d. Nilai Pengurang Terkoreksi (corrected deduct value, CDV)

8

F. Identifikasi kerusakan Jalan

10

Daftar Pustaka

44

Lampiran

ii

A. Pendahuluan Daerah Istimewa Yogyakarta atau yang sering disingkat dengan DIY adalah Daerah Istimewa setingkat provinsi di Indonesia yang merupakan peleburan Negara Kesultanan Yogyakarta dan Negara Kadipaten Paku Alaman. DIY terletak di bagian selatan Pulau Jawa bagian tengah, dan berbatasan dengan Provinsi Jawa Tengah dan Samudera Hindia. Daerah Istimewa yang memiliki luas 3.185,80 km2 ini terdiri atas satu kota, dan empat kabupaten, yang terbagi lagi menjadi 78 kecamatan, dan 438 desa/kelurahan. Menurut sensus penduduk 2010 memiliki jumlah penduduk 3.452.390 jiwa dengan proporsi 1.705.404 laki-laki, dan 1.746.986 perempuan, serta memiliki kepadatan penduduk sebesar 1.084 jiwa per km2 (Badan Pusat Statistik 2013). Wilayah administrasi Daerah Istimewa Yogyakarta yang meliputi Kota Yogyakarta, Kabupaten Sleman, Kabupaten Kulonprogo, Kabupaten Bantul dan Kabupaten Gunung Kidul terlihat pada Gambar 1.

Gambar 1. Peta Wilayah Adminstrasi Provinsi DIY. Gunung Merapi yang masuk dalam wilayah Kabupaten Sleman merupakan gunung api aktif, bahkan teraktif di dunia karena periodisitas letusannya relatif pendek yaitu 3-7 tahun. Dalam kegiatannya, Gunung Merapi menunjukkan

1

terjadinya guguran kubah lava yang terjadi setiap hari. Jumlah serta letusannya bertambah sesuai tingkat kegiatannya. Volume guguran kubah lava biasa oleh orang setempat disebut “wedhus gembel” atau glowing cloud/nueeardente atau awan panas. Geofisik Gunung Merapi memiliki tipe khas stratolandesit dan punya bentuk lereng yang konkaf, Merapi juga merupakan pertemuan persilangan dua buah sesar transversal yang membentengi wilayah tengah Provinsi Jawa Tengah dan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, dan sesar longitudinal yang melewati Pulau Jawa. Pengalaman letusannya pada 5 periode waktu yaitu tahun 1994, 1997, 1998, 2001 dan 2006 telah menimbulkan korban jiwa sebanyak 68 orang meninggal dunia. Pengamatan kerusakan jalan dilakukan pada Jalur Evakuasi Gunung Berapi yang telah ditetapkan oleh BPBD Provinsi DIY. BPBD DIY (2014) telah menetapkan Jalur evakuasi yang dibagi atas 4 sektor dengan masing-masing sektor terdapat 2 skenario yaitu seknario 10 km dan 15 km dari Gunung Berapi. Gambaran jalur evakuasi gunung merapi yang ditetapkan oleh BPBD DIY dapat dilihat pada Gambar 1.

Gambar 2. Peta Jalur Evakuasi Gunung Merapi (Sumber : BPBD DIY)

Untuk mengetahui kondisi perkerasan lentur yang terdapat pada jalur evakuasi tersebut, pada kesempatan ini jalan yang ditinjau adalah ruas Jalan

2

Cangkringan, yaitu salah satu ruas jalan evakuasi yang terdapat di sektor C pada skenario 15 km dengan panjang ruas 2,425 km. Pengamatan dilakukan pada jalan tersebut untuk mengidenifikasi kerusakan jalan yang terjadi, menganalisis penyebab kerusakan dan memberikan solusi penanganannya.

B. Gambaran lokasi studi Jalan Cangkringan merupakan Jalan Provinsi yang terletak di Kecamatan Pakem Binangun Kabupaten Sleman. Jalan Cangkringan berawal dari persimpangan Golf Merapi dan berakhir pada Jalan Pakem - Kalasan dengan total panjang ruas jalan 2,425 km, lebar jalan 5 m sampai dengan 6,5 m, tipe jalan 2 lajur 2 arah tidak terbagi. Letak Jalan Cangkringan dapat dilihat pada Gambar 3.

Gambar 3. Peta lokasi penelitian (Sumber : Google Map)

3

Jalan Cangkringan dikelola oleh Dinas PUESDM Provinsi DIY dengan hirarki jalan sebagai berikut:  Status jalan

= Jalan Propinsi

 Fungsi jalan

= Jalan Kolektor

 Sistem jalan

= Jalan Primer

 Tipe jalan

= 2/2 UD, dan

 Kelas jalan

= Kelas jalan III A.

Kondisi Jalan Cangkringan saat ini, secara umum memiliki tekstur permukaan jalan yang cukup baik namun dibeberapa bagian terlihat kasar, tidak rata atau mengalami kerusakan seperti kerusakan retak, kerusakan lubang, pengelupasan butir, tambalan dan lain-lain. Arus lalulintas di Jalan Cangkringan cukup lengang (lihat Gambar 4) hanya saja jalan ini banyak diminati angkutan berat terutama angkutan tambang pasir dan batu dari tambang sekitar Merapi. Selain itu, jalan tersebut merupakan jalan alternatif yang menghubungkan Solo dan Magelang lebar jalan cukup memadai dan pengaturan rumah serta tempat usaha yang berada di kiri maupun kanan jalan berada diluar garis sempadan jalan. Kondisi saluran drainase di Jalan Cangkringan cukup baik karena merupakan wilayah pegunungan dengan kontur yang menurun sehingga pada saat hujan air dapat mengalir ke saluran drainase dengan lancar.

Gambar 4 Kondisi lalu lintas pada ruas jalan Cangkringan (sumber: dokumentasi peneliti, 2016)

4

C. Peralatan Survai Untuk mendukung pelaksanaan survai dan sebagai alat pengaman enumerator dalam melakukan pengumpulan data diperlukan peralatan pendukung keamanan dan keselamatan, maka dalam hal ini beberapa peralatan survai dipinjam dari Laboratorium Transportasi Jurusan Teknik Sipil Dan Lingkungan Fakultas Teknik UGM. Peralatan tersebut antara lain: 1. Alat tulis pencatatan hasil survai, 2. Camera, 3. Meteran, 4. Rompi, 5. Traffic Cone, 6. Tongkat Cahaya.

D. Survei dan penilaian kondisi perkerasan Penentuan apakah pada saat sekarang atau masa datang jalan masih dalam kondisi baik, maka perlu dilakukan evaluasi kondisi permukaan, kemampuan struktur perkerasan dan kondisi geometrik jalan. Pertimbangan dibuat untuk setiap jenis perbaikan yang dibutuhkan sehingga perbaikan paling ekonomis dapat dirancang untuk dilaksanakan. Kondisi permukaan perkerasan dapat dievaluasi dengan inspeksi lapangan yang disertai dengan pengambilan foto untuk pencatatan dan inventarisasi kondisi permukaan. Kemampuan strukural dapat dievaluasi dengan mempelajari kondisi permukaan dan komponen perkerasan, atau dengan mengukur defleksi perkerasan. Survei

kerusakan secara detail

dibutuhkan sebagai

bagian dari

perencanaan dan perancangan proyek rehabilitasi. Survei kerusakan perkerasan adalah kompilasi dari berbagai tipe kerusakan, tingkat kerusakan, lokasi dan luas penyebarannya. Kondisi perkerasan dapat diprediksi dengan baik dengan menggunakan suatu sistem penilaian untuk mengidentifikasinya. Sistem ini merupakan alat bagi personil penilai dalam melakukan penilaian kerusakan perkerasan. Sistem

5

penilaian kondisi perkerasan yang digunakan salah satunya adalah metode PCI (Pavement Condition Index).

E. Metode PCI (Pavement Condition Index) Penilaian kondisi kerusakan perkerasan yang dikembangkan oleh U.S. Army Corp of Engineer (Shahin et al. 1984) dinyatakan dalam Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI). Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survei dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi di masa depan. Namun demikian, dengan melakukan survei kondisi secara periodik, informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail. Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed). Indeks kondisi perkerasan atau PCI membagi jenis kerusakan jalan dengan identitas (kode) kerusakan sesuai urutan nomor, sebagai berikut: 1.

retak buaya (alligator cracking);

2.

kegemukan (bleeding);

3.

retak blok (block cracking);

4.

benjol dan turun (bumps and sags);

5.

keriting (corrugation);

6.

amblas (depression);

7.

retak pinggir (edge cracking);

8.

retak refleksi sambungan dengan perkerasan beton (joint reflection cracking)

9.

lajur atau bahu jalan turun (lane or shoulder drop off);

10. retak memanjang dan melintang (long and transverse cracking); 11. tambalan dan tambalan galian utilitas (patching and utililty cut patch); 6

12. agregat licin (polished Aggregate); 13. lubang (potholes); 14. persilangan jalan rel (rail road crossing); 15. alur (rutting); 16. sungkur (shoving); 17. retak slip/bentuk bulan sabit (slippage cracking); 18. pengembangan (swell); dan 19. pelapukan dan butiran lepas (weathering and ravelling). Tingkat kerusakan perkerasan metode PCI merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu: (1) tipe kerusakan; (2) tingkat kerusakan; dan (3) jumlah atau kerapatan kerusakan. Istilah-istilah dalam perhitungan PCI sebagai berikut: a. Kerapatan Kerusakan (density) Density atau kerapatan kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam sq.ft atau m2 atau dalam feet atau meter. Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Kerapatan kerusakan (density)(%)

=

(5.1)

Kerapatan kerusakan (density)(%)

=

(5.2)

atau

dengan pengertian: Ad

= luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (sq.ft atau m2),

Ld

= panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m), dan

As

= luas total unit segmen (sq.ft atau m2).

b. Nilai Pengurang (deduct value) Deduct value adalah nilai pengurang untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan. Indeks yang memperhitungkan faktor tipe, tingkat dan jumlah, umumnya menjadi masalah karena banyaknya kemungkinan kondisi perkerasan. Hal ini diatasi dengan nilai 7

pengurang yang digunakan sebagai faktor pembobot yang mengindikasikan tingkatan pengaruh kombinasi tipe kerusakan, tingkat kerusakan kerusakan dan kerapatannnya. PCI dapat ditentukan dari bagian perkerasan tertentu, maka bagian tersebut dibagi-bagi ke dalam unit-unit inspeksi, yang disebut dengan unit sampel. Kurva nilai pengurang (deduct value) terdiri atas 19 kurva untuk masing-masing kerusakan. Gambar 5.3 adalah salah satu kurva nilai pengurang untuk retak kulit buaya pada perkerasan beton aspal. c. Nilai Pengurang Total (total deduct value, TDV) Nilai pengurang total atau total deduct value (TDV) adalah nilai total dari setiap deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit sampel.

Gambar 5. 1 Kurva nilai pengurang (deduct value) untuk retak kulit buaya pada jalan dengan perkerasan beton aspal (Sumber: Shahin, 1994)

d. Nilai Pengurang Terkoreksi (corrected deduct value, CDV) Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang sesuai dengan jenis kerusakan. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih

8

kecil dari nilai pengurang tertinggi (highest deduct value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilai pengurang individual yang tertinggi. Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan persamaan : PCIs

= 100 – CDV

(5.3)

dengan pengertian: PCIs

= PCI untuk setiap unit sampel atau unit penelitian, dan

CDV = CDV dari setiap unit sampel. Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah : PCIf

=∑

(5.4)

dengan pengertian: PCIf

= nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian,

PCIs

= nilai PCI untuk setiap unit sampel, dan

N

= jumlah unit sampel. Kualitas lapisan perkerasan unit sampel diketahui dari nilai PCI untuk

masing-masing unit sampel berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed). Hubungan antara nilai PCI dan kondisi perkerasan ditunjukkan pada Gambar 5.4.

Gambar 5. 2 Hubungan nilai PCI dan kondisi perkerasan (sumber: FAA, 1982 dalam Shahin, 1994)

9

F. Identifikasi kerusakan Jalan Jalan Cangkringan dibagi menjadi 25 segmen yaitu dengan menentukan ukuran panjang segmen 100 m dengan lebar jalan antara 5 m sampai dengan 6,5 m sehingga luasan segmen yang diperoleh tidak lebih besar dari 2500 ± 1000 sq.ft atau 232,25 ± 93 m2 (Shahin, 2005). Hasil survei identifikasi kerusakan jalan di Jalan Cangkringan ditampilkan pada Tabel 5.1. Dokumentasi kerusakan jalan tidak semua ditampilkan karena untuk jenis kerusakan yang sama di salah satu segmen hanya ditampilkan satu foto. Survei dilakukan pada tanggal 26 dan 27 Maret 2016.

10

Tabel 5. 1 Hasil survei kerusakan jalan di Jalan Cangkringan

0+100 s/d 0+200

0+000 s/d 0+100

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan

Kemungkinan penyebab

retak kulit buaya (1) tingkat kerusakan tinggi (high) yaitu retak dengan celah yang cukup lebar berbentuk memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal.

1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan.



11

Perbaikan menutup permukaan setempat dengan latasir atau dilakukan pelapisan tambahan (overlay).

menutup permukaan setempat dengan latasir atau dilakukan pelapisan tambahan (overlay).

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan

retak pinggir (7) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu retak dengan beberapa pecahan dan butiran lepas.

1) material yang buruk 1) kurangnya dukungan dibongkar dan dari arah lateral (dari digantikan dengan bahu jalan); material baik dan 2) drainase kurang baik; dipadatkan; 3) kembang susut tanah di 2) membuat saluran drainase yang sekitarnya; dan mampu 4) konsentrasi lalulintas mengalirkan air berat di dekat pinggir dengan lancar; dan perkerasan. 3) penambalan parsial.

lubang (13) dengan tingkat kerusakan rendah (low) yaitu lubang dengan diameter ratarata 203 – 457 mm dengan kedalaman maksimum 12,7 – 25,4 mm.

1) campuran material lapis permukaan yang kurang baik; 2) air masuk ke dalam lapis pondasi melewati retakan di permukaan perkerasan yang tidak segera di tutup; 3) beban lalu lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi; dan 4) tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban

12

1) perbaikan permanen dilakukan dengan penambalan di seluruh kedalaman; dan 2) perbaikan sementara dilakukan dengan membersihkan lubang dan mengisinya dengan campuran beraspal.

0+200 s/d 0+300

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan

lubang (13) dengan tingkat kerusakan rendah (low) yaitu lubang dengan diameter ratarata 203 – 457 mm dengan kedalaman maksimum 12,7 – 25,4 mm.

Kemungkinan penyebab 1)

2)

3)

4)


13

kendaraan. campuran material lapis permukaan yang kurang baik; air masuk ke dalam lapis pondasi melewati retakan di permukaan perkerasan yang tidak segera di tutup; beban lalu lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi; dan tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban

1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan

Perbaikan



STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan

0+300 s/d 0+400

tambalan (11) dengan tingkat kerusakan sedang (High) yaitu tambalan rusak dan/atau mengganggu kenyamanan kendaraan


14

Kemungkinan penyebab 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan. 1) cara pemasangan tambalan yang buruk sehingga tidak rata dengan permukaan sekitarnya; dan 2) tambalan akibat kerusakan jenis lain yang disebabkan oleh kegagalan dan perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya. 1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan.

Perbaikan

tambalan dibongkar diganti dengan yang baru.


0+400 s/d 0+500

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan



1) cara pemasangan tambalan yang buruk sehingga tidak rata dengan permukaan sekitarnya; dan 2) tambalan akibat kerusakan jenis lain yang disebabkan oleh kegagalan dan perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya. 1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan.


15

Perbaikan tambalan dibongkar diganti dengan yang baru


STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan

lubang (13) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu lubang dengan diameter rata-rata 203 – 457 mm dengan kedalaman maksimum 25,4 – 50,8 mm.

1) campuran material lapis permukaan yang kurang baik; 2) air masuk ke dalam lapis pondasi melewati retakan di permukaan perkerasan yang tidak segera di tutup; 3) beban lalu lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi; dan 4) tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban kendaraan. 1) cara pemasangan tambalan yang buruk sehingga tidak rata dengan permukaan sekitarnya; dan 2) tambalan akibat kerusakan jenis lain yang disebabkan oleh kegagalan dan perkerasan di bawah

1) perbaikan permanen dilakukan dengan penambalan di seluruh kedalaman; dan


16

2) perbaikan sementara dilakukan dengan membersihkan lubang dan mengisinya dengan campuran beraspal.

tambalan dibongkar diganti dengan yang baru

0+500 s/d 0+600

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan

Kemungkinan penyebab tambalan dan sekitarnya. defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; modulus dari material lapis pondasi rendah; lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan kelelahan (fatigue) dari permukaan.

Perbaikan


1)

retak pinggir (7) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu retak dengan beberapa pecahan dan butiran lepas.

1) material yang buruk 1) kurangnya dukungan dibongkar dan dari arah lateral (dari digantikan dengan bahu jalan); material baik dan 2) drainase kurang baik; dipadatkan; 3) kembang susut tanah di 2) membuat saluran sekitarnya; dan drainase yang 4) konsentrasi lalulintas mampu berat di dekat pinggir mengalirkan air perkerasan. dengan lancar; dan 3) penambalan parsial.

17

2)

3) 4) 5)


0+600 s/d 0+700

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan

retak kulit buaya (1) tingkat kerusakan rendah (low) yaitu retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal.



Lajur atau bahu jalan turun (9) tingkat kerusakan (medium) yaitu perbedaan elevasi lebih dari 51 sampai 102 mm.

1) penurunan karena erosi yang disebabkan beberapa hal seperti hujan; 2) pembangunan jalan tanpa mennyesuaikan tinggi bahu.

Perbaikan dengan mengisi bahu serta meninggikan sejajar lajur.

18

0+800 s/d 0+900

0+700 s/d 0+800

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan


1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan. 1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan.



19


0+900 s/d 1+000

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan







20

1+000 s/d 1+100

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan







21

1+100 s/d 1+200

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan


1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan. 1) cara pemasangan tambalan yang buruk sehingga tidak rata dengan permukaan sekitarnya; dan 2) tambalan akibat kerusakan jenis lain yang disebabkan oleh kegagalan dan perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya.


tambalan (11) dengan tingkat kerusakan rendah (low) yaitu tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kendaraan dinilai sedikit terganggu.

22


1+200 s/d 1+300

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan




pelapukan dan butiran lepas (19) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu agregat atau pengikat telah lepas, tekstur permukaan agak kasar dan mulai berlubang.

1) campuran material aspal lapis permukaan kurang baik; 2) melemahnya bahan pengikat dan/atau batuan; 3) pemadatan kurang baik, karena dilakukan pada musim hujan; dan 4) agregat hydrophilic (agregat mudah menyerap air).

perawatan pemukaan dengan meggunakan chip seal atau slurry seal.

23

1+400 s/d 1+500

1+300 s/d 1+400

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan







24

1+500 s/d 1+600

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan




tambalan (11) dengan tingkat kerusakan tinggi (high) yaitu tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat terganggu.

1) cara pemasangan tambalan yang buruk sehingga tidak rata dengan permukaan sekitarnya; dan 2) tambalan akibat kerusakan jenis lain yang disebabkan oleh kegagalan dan perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya.


25

1+600 s/d 1+700

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan

lubang (13) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu lubang dengan diameter rata-rata 203 – 457 mm dengan kedalaman maksimum 25,4 – 50,8 mm.

1) campuran material lapis permukaan yang kurang baik; 2) air masuk ke dalam lapis pondasi melewati retakan di permukaan perkerasan yang tidak segera di tutup; 3) beban lalu lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi; dan 4) tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban kendaraan. 1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari



26


STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan

permukaan. lubang (13) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu lubang dengan diameter rata-rata 203 – 457 mm dengan kedalaman maksimum 25,4 – 50,8 mm.

27

1) campuran material lapis permukaan yang kurang baik; 2) air masuk ke dalam lapis pondasi melewati retakan di permukaan perkerasan yang tidak segera di tutup; 3) beban lalu lintas yang mengakibatkan disintegrasi lapis pondasi; dan 4) tercabutnya aspal pada lapisan aus akibat melekat pada ban kendaraan.


STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan pelapukan dan butiran lepas (19) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu agregat atau pengikat telah lepas, tekstur permukaan agak kasar dan mulai berlubang.


28

Kemungkinan penyebab 1) campuran material aspal lapis permukaan kurang baik; 2) melemahnya bahan pengikat dan/atau batuan; 3) pemadatan kurang baik, karena dilakukan pada musim hujan; dan 4) agregat hydrophilic (agregat mudah menyerap air). 1) cara pemasangan tambalan yang buruk sehingga tidak rata dengan permukaan sekitarnya; dan 2) tambalan akibat kerusakan jenis lain yang disebabkan oleh kegagalan dan perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya.

Perbaikan perawatan pemukaan dengan meggunakan chip seal atau slurry seal.


1+700 s/d 1+800

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan


1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan. 1) cara pemasangan tambalan yang buruk sehingga tidak rata dengan permukaan sekitarnya; dan 2) tambalan akibat kerusakan jenis lain yang disebabkan oleh kegagalan dan perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya.



29


1+800 s/d 1+900

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan







30

1+900 s/d 2+000

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan

amblas (6) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu kedalaman maksimum amblas 1 - 2 inci (25 – 51 mm).

1) beban lalu lintas berlebihan; dan 2) penurunan sebagian dari perkerasan akibat lapisan di bawah perkerasan mengalami penurunan.

dibongkar kemudian dilakukan penambalan.




31

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan amblas (6) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu kedalaman maksimum amblas 1 - 2 inci (25 – 51 mm).

tambalan (11) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu tambalan sedikit rusak dan/atau kenyamanan kendaraan agak terganggu

32


Perbaikan

1) beban lalu lintas berlebihan; dan 2) penurunan sebagian dari perkerasan akibat lapisan di bawah perkerasan mengalami penurunan.

dibongkar kemudian dilakukan penambalan.



STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan

2+000 s/d 2+100



33

Kemungkinan penyebab 1) penurunan karena erosi yang disebabkan beberapa hal seperti hujan; 2) pembangunan jalan tanpa mennyesuaikan tinggi bahu.


Perbaikan Perbaikan dengan mengisi bahu serta meninggikan sejajar lajur.


STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan


Perbaikan







34

2+200 s/d 2+300

2+100 s/d 2+200

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan pelapukan dan butiran lepas (19) dengan tingkat kerusakan sedang (medium) yaitu agregat atau pengikat telah lepas, tekstur permukaan agak kasar dan mulai berlubang.


35

Kemungkinan penyebab 1) campuran material aspal lapis permukaan kurang baik; 2) melemahnya bahan pengikat dan/atau batuan; 3) pemadatan kurang baik, karena dilakukan pada musim hujan; dan 4) agregat hydrophilic (agregat mudah menyerap air). 1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan.

Perbaikan perawatan pemukaan dengan meggunakan chip seal atau slurry seal.


2+300 s/d 2+400

STA

Dokumentasi

Jenis kerusakan



1) cara pemasangan tambalan yang buruk sehingga tidak rata dengan permukaan sekitarnya; dan 2) tambalan akibat kerusakan jenis lain yang disebabkan oleh kegagalan dan perkerasan di bawah tambalan dan sekitarnya. 1) defleksi berlebihan dari permukaan perkerasan; 2) gerakan satu atau lebih lapisan yang berada di bawah; 3) modulus dari material lapis pondasi rendah; 4) lapis pondasi atau lapis aus terlalu getas; dan 5) kelelahan (fatigue) dari permukaan.


36

Perbaikan tambalan dibongkar diganti dengan yang baru.


Dokumentasi

2+400 s/d 2+425

STA

Jenis kerusakan


Perbaikan







Sumber: dokumentasi peneliti, 2016

37

Kerusakan jalan yang terdapat di Jalan Cangkringan Sleman Daerah Istimewa Yogyakarta berdasarkan hasil identifikasi adalah: a. retak seperti retak buaya (alligator cracking), retak memanjang dan melintang (longitudinal and transverse cracking); b. kerusakan tekstur permukaan seperti kegemukan (bleeding), butiran lepas dan pelapukan (weathering and ravelling); c. kerusakan berupa amblas (depression) dan lajur atau bahu jalan turun (lane or shoulder drop off) pada perkerasan; d. kerusakan lubang (potholes), tambalan dan tambalan galian utilitas (patching and utility cut patch); dan e. kerusakan di pinggir perkerasan seperti retak pinggir (edge cracking).

Penilaian kondisi perkerasan per-unit sampel (dibagi dalam per-STA) dilakukan berdasarkan perhitungan metode PCI seperti yang dijabarkan dalam Lampiran 1 dan Lampiran 2. Hasil penilaian kondisi di tampilkan pada Gambar 5.5. Perhitungan nilai PCI ruas jalan atau pavement section dihitung sebagai berikut (Shahin, 2005): ∑

(5.1)

∑

dengan pengertian: PCIs

= PCI ruas jalan (pavement section);

PCIr

= rata-rata berbobot PCI acak atau yang mewakili dari unit sampel;

PCIri

= PCI unit sampel acak ke i;

Ari

= luasan unit sampel acak ke i; dan

R

= total jumlah unit sampel acak yang diperiksa.

Persamaan 5.1 menyebutkan bahwa unit sampel diambil secara acak dengan tatacara pengambilan sampel dapat dilihat pada pembagian ruas jalan ke dalam unit sampel (Shahin, 2005). Namun dalam penelitian studi kasus ini tidak diambil sampel melainkan data populasi yang diteliti dengan data kerusakan pada 25 segmen sepanjang 2,425 km.

38

Tabel 1. Perhitungan nilai PCI ruas jalan Cangkringan STA

PCI unit sampel acak ke i (a) 0+000 - 0+100 23 0+100 - 0+200 16 0+200 - 0+300 20.5 0+300 - 0+400 33 0+400 - 0+500 20 0+500 - 0+600 58 0+600 - 0+700 53 0+700 - 0+800 58 0+800 - 0+900 31 0+900 - 1+000 56 1+000 - 1+100 53 1+100 - 1+200 60 1+200 - 1+300 85 1+300 - 1+400 88 1+400 - 1+500 68 1+500 - 1+600 35 1+600 - 1+700 27 1+700 - 1+800 35 1+800 - 1+900 25 1+900 - 2+000 37 2+000 - 2+100 12 2+100 - 2+200 86.5 2+200 - 2+300 37 2+300 - 2+400 24 2+400 - 2+425 60 Jumlah Total

Luasan unit sampel acak ke i (meter) (b) 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 550 550 550 500 500 650 650 500 500 137.5 12,587.50

∑ (a) x (b)

11,500 8,000 10,250 16,500 10,000 29,000 26,500 29,000 15,500 28,000 26,500 30,000 42,500 44,000 34,000 19,250 14,850 19,250 12,500 18,500 7,800 56,225 18,500 12,000 8,250 548,375.000

Nilai PCIs sebesar 43,57 % menunjukkan kondisi perkerasan di ruas Jalan Cangkringan masuk dalam kategori sedang (fair). Kondisi perkerasan dengan kategori sedang dapat dilakukan perbaikan dengan memberikan lapis tambah atau overlay pada ruas jalan tersebut. Data-data yang harus diperlukan dalam perancangan tebal overlay antara lain:

39

1) kondisi lalu lintas saat ini dan lalu lintas prediksi selama umur rencana; 2) data tebal dan kekuatan atau kualitas struktur perkerasan kondisi eksisting untuk memperhitungkan umur sisa perkerasan; 3) jika data nomor 2 tidak tersedia dapat dilakukan perhitungan overlay berdasarkan data lendutan lapangan perkerasan saat ini; dan 4) data lainnya yang dibutuhkan sesuai metode perancangan tebal lapis tambah. Jalan Cangkringan Sleman DIY pada beberapa segmen telah dilakukan overlay pada tahun anggaran 2014 dan 2015 yang lalu, sehingga sebagian badan jalan masih dalam keadaan sangat baik, namun tingginya intensitas kendaraan berat pengangkut hasil tambang pasir dan batu membuat kondisi ruas jalan ini dapat dengan mudah rusak kembali. Pada hal, jalan ini juga diperuntukkan untuk jalan evakuasi sewaktu-waktu terjadi bencana gunung Merapi, karena tepat diruas jalan ini terdapat barak evakuasi yang telah disiapkan oleh pemerintah daerah dan pihak terkait. Kondisi jalan saat ini pada ruas jalan di Jalan Cangkringan dapat dilihat pada Gambar 5.5.

40

Gambar 5. 3 Nilai PCI dan kondisi perkerasan pada setiap stationing (STA)

41

(a)

(b)

42

(c)

Gambar 5. 4 Dokumentasi ruas jalan Cangkringan (a) STA 0+500 (b) STA 1+000 dan (c) STA 2 + 000 (sumber: Dokumentasi peneliti, 26 Agustus 2016)

43

Daftar Pustaka Badan Pusat Statistik, 2013. D.I. Yogyakarta Dalam Angka 2013. Badan Penanggulangan Bencana Daerah DIY, 2014. Kajian Pembuatan Jalur Evakuasi Di Kawasan Rawan Bencana Kabupaten Sleman. Shahin., M.Y. 2005. Pavement Management For Airports, Roads And Parking Lots. Second Edition. Springer Science + Bisuness Media, LLC.

44

IDENTIFIKASI KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR DI JALUR EVAKUASI BENCANA MERAPI

Recommend Documents