Het tijdperk na de netwerkanalyses

Het tijdperk na de netwerkanalyses De nieuwe verkeersplanologie als sparring-partner voor de ruimtelijke ordening

Christiaan Kwantes ([email protected])

Goudappel Coffeng

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006

2

Inhoudsopgave

1. Inleiding: nieuwe kijk op verkeerskunde wenselijk

4

2. De geschiedenis van de relatie verkeer en ruimte in vogelvlucht

6

3. Belangrijke hedendaagse vragen van de ruimtelijke discipline aan de verkeerswereld

9

4. Het antwoord vanuit de verkeerswereld op de ruimtelijke vragen

10

5. Wat kan de ruimtelijke ordening met de gegeven antwoorden

15

Literatuur

16

3

Samenvatting De regionale netwerkanalyses voorbij! De nieuwe verkeersplanologie als sparring-partner voor de ruimtelijke ordening

De geschiedenis kent verschillende tijdperken in de relatie verkeer en ruimte. We hebben een periode gekend van ‘terugdringing van mobiliteit als hinderlijk bijverschijnsel van ruimtelijke ordening’ (1970-2000). Nu breekt nu een tijd aan van ‘mobiliteit als voorwaarde voor ruimtelijk-economische ontwikkeling’. Dit vraagt om een medesturende rol voor de verkeersplanologie in de ruimtelijke ordening. In tegenstelling tot de ruimtelijke ordeningswereld, heeft de verkeersdiscipline grote moeite om de laatste paradigmawisseling te volgen. Om de steeds dringender vragen van ruimtelijk ordenaars goed te kunnen beantwoorden, moeten we NU aan de slag! Het voldoet niet meer om een infrastructuurplanning te hanteren die alleen is gericht op het oplossen van knelpunten in verbindingen. Het is nodig om toe te werken naar een nieuwe infrastructuurplanning, waarbij de infrastructuur ten dienste staat van de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio. Oftewel: wat heeft de regio aan mobiliteitsnetwerken nodig om economisch en sociaal-maatschappelijk vitaal te zijn? De Regionale Netwerkanalyses met bijbehorende inzet van verkeersmodellen heeft de basis gelegd voor een goede dialoog met de ruimtelijke wereld. Dit essay beschrijft wat vanaf hier nodig is om de ruimtelijke discussies goed te kunnen voeden met objectieve infrastructuurinzichten. Dit zal ertoe leiden dat toekomstige ingrepen in het regionale mobiliteitssysteem sterker dan eerder zal worden gedreven door ruimtelijke motieven, zoals versterking van steden of kenniscentra.

4

1. Inleiding: nieuwe kijk op verkeerskunde wenselijk Sinds lange tijd heeft de verkeersplanologie een stroomversnelling gevonden in haar ontwikkeling. Dit komt als geroepen: de ruimtelijke ordening geeft aan grote behoefte te hebben aan een meer proactieve en meesturende houding van de verkeerswereld:

‘De dynamiek van de economie is afhankelijk van een goede interne en externe bereikbaarheid. […] Het vanuit een gezamenlijk belang doordacht aanpassen van het infrastructuurnetwerk geeft sturing aan de ruimtelijke ontwikkelingen; hier enkel natuur, daar een toplocatie. Het verkeers- en vervoersysteem dient dus niet alleen volgend maar ook leidend te worden ontworpen.’ (Vereniging Deltametropool, 2006)

De regionale netwerkanalyses speelden in het stroomversnellingsproces een belangrijke rol: -

regionaal gedragen verkeersstudies naar de bereikbaarheidssituatie in 2020

-

een integrale aanpak van de bereikbaarheid op basis van betrouwbare en acceptabele reistijden van deur-tot-deur. Dit sluit aan op het perspectief van de gebruiker: ‘hoe lang duurt mijn reis van deur tot deur en hoe zeker ben ik van mijn reisduur’

-

knelpunten op het wegen- en OV-net worden bezien in relatie tot elkaar. Samen vormen ze een integraal en samenhangend mobiliteitssysteem als drager van de netwerkstad.

Intermezzo: wat is een regionale netwerkanalyse? Kernpunten van de Nota Mobiliteit zijn decentralisatie (‘decentraal regelen wat kan, centraal wat moet’) en een integrale netwerkbenadering (‘gebruikerskwaliteit van deur-tot-deur’). Om hier inhoud aan te geven is in deel 3 van de Nota Mobiliteit afgesproken dat voor augustus 2006 regionale netwerkanalyses worden uitgevoerd. In deze netwerkanalyses geven de samenwerkende overheden in de regio aan hoe zij gezamenlijk het regionale bereikbaarheidsvraagstuk willen aanpakken. Doel van de regionale netwerkanalyses is dus een gezamenlijk gedragen maatregelenpakket.

5

Onder de oppervlakte van de beleidstaal in de netwerkanalyses schuilen grote ambities. De regionale netwerkanalyses moeten dan ook worden beschouwd als een voorloper van een nieuwe manier van kijken naar infrastructuur op de lange termijn. Een citaat uit de Probleemanalyse van de Regionale Netwerkanalyse Zuidvleugel:

‘Benutting en ontwikkeling van de infrastructuur moet goed afgestemd zijn op de gewenste ruimtelijk economische ontwikkeling. De centrale vraag is feitelijk: wat heeft de regio aan mobiliteitsnetwerken nodig om economisch en sociaal-maatschappelijk vitaal te zijn?’ (Ministerie van Verkeer en Waterstaat e.a., 2006)

Eigenlijk voor het eerst sinds jaren wordt het de verkeerswereld duidelijk dat haar inzichten nodig zijn om met infrastructuuringrepen ruimtelijke potenties te ontketenen en sturen. Het verschil met de traditionele probleemoplossende houding van de verkeersdiscipline lijkt academisch, maar is cruciaal. ‘Verkeersproblemen oplossen’ moet de verkeerswereld blijven doen, ‘ruimtelijke potenties ontketenen’ moet ze leren. Deze bijdrage aan het CVS probeert te helpen bij het laatste.

6

2. De geschiedenis van de relatie verkeer en ruimte in vogelvlucht Bij het vinden van je toekomst, helpt het om je geschiedenis te kennen: iedereen is een schakeltje in een lange ketting die loopt van ergens lang geleden tot hopelijk ergens ver in de toekomst. Door een beeld te hebben van de waarheden in het verleden, kunnen we de komst van nieuwe werkelijkheden beter bevatten.

Hieronder worden zes perioden met een dominante visie- en conceptvorming beschreven. Elk van deze periode kent een eigen wijze van de omgang van infrastructuurvraagstukken in de ruimtelijke context.

Tot 1900

In deze periode overzag de stadsarchitect de integrale ruimtelijke opgave. Infrastructuur wordt hierin dienend ingezet voor ‘hogere’ doelen: militaire controle (links het beeld van het Parijs van Hausmann), economische vooruitgang van de stad (het Noordzeekanaal onder leiding van Thorbecke) of esthetiek (Plan Zuid van Berlage). Opvallend is dat infrastructuur dus niet als afgebakend element is te onderscheiden.

1900-1950

Mede vanwege de beginnende motorisering wordt verkeer opgepakt als item binnen de stedenbouw (functionalisme, zoals Van Eesteren van het CIAM, zie links zijn Algemeen UitbreidingsPlan voor Amsterdam). Verkeer vormt een afgebakend onderdeel, maar in het integrale stedelijk ontwerp. De stedenbouwkundige ontwerpt dus de verkeersstructuren, volgend op de ruimtelijke ambities.

7

1950-1970

De massamotorisering roept een radicaal optimisme op. Verkeer onderscheidt zich van stedenbouw als eigen discipline, zoals bijvoorbeeld Henk Goudappel (van oorsprong urbanist) en Leo Coffeng (verkeerstechnicus). In alle optimisme wordt soms aangestuurd op grootse sanering (beeld: een doorbraakplan voor Amsterdam-west van de Amerikaanse verkeersexpert Jokinen). In algemene zin is het doel van infrastructuur: ondersteunen van de economische vitaliteit (bijvoorbeeld grote verkeersruimten ter ontsluiting van winkelcentra).

1970-1980

De Club van Rome beschrijft als reactie op de expansieve periode ervoor de Grenzen aan de Groei. Door de grote mobiliteitsgroei komen milieu- en inpassingsvraagstukken sterk op. Er ontstaat een tegenbeweging: voetgangerszones en woonerven in plaats van verkeersdoorbraken. Ondanks het beeld van pessimisme blijft het beeld van maakbaarheid dominant: nieuwe steden zoals Almere en Zoetermeer worden ontwerpen. Hierin werken verkeers- en stedenbouwkundigen samen aan integrale ontwerpen waarin infrastructuur en stedenbouw zijn geïntegreerd.

1980-2000

De wisselwerking infrastructuur en ruimtelijke ordening wordt in deze periode getypeerd door het SVV2 en de VINEX: er wordt gekozen voor: ‘een verkeers- en vervoerssysteem dat milieuproblemen niet afwentelt op toekomstige generaties. […] De huidige generatie moet de durf hebben de nodige maatregelen te treffen’ (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990). Mobiliteit wordt hierin gezien als een hinderlijke resultante van ruimtelijke ontwikkeling. Het mobiliteitsbeleid is dan ook sterk gericht op terugdringing.

8

2000-…

De Perspectievennota Verkeer en Vervoer duidt in 1999 op een nieuwe richting: ‘mobiliteit is in onze samenleving een onmisbare factor […] het hebben van een goed lopend verkeers- en vervoersysteem is een belangrijke voorwaarde voor economisch welvaren’. Vanuit de ruimtelijke discipline komt het begrip ‘stedelijke netwerken’ op. Hierin hebben mobiliteitsnetwerken een sturende en stimulerende rol in verstedelijking: ‘ […] toenemende mobiliteit leidt tot een steeds grotere onderlinge samenhang tussen steden en stedelijke gebieden.’ (Nota Ruimte, 2004). De verkeerskundige discipline heeft grote moeite om deze nieuwe paradigmawisseling goed in te vullen.

Samenvattend: Er zijn lange perioden geweest in Nederland waarin infrastructuur instrumenteel werd ingezet voor ruimtelijk-economische ambities. Na een periode van terughoudendheid in het ondersteunen van mobiliteit (1970-2000) lijkt het erop dat de pendule weer terug zwaait in deze richting.

De ruimtelijke discipline is hierop inmiddels goed geëquipeerd door verschillende inspiratoren en ontwerpers (netwerkstedenbouw). Zij stellen de verkeersdiscipline steeds dringender vragen op dit front.

De verkeersdiscipline is nu aan zet om antwoorden te gaan geven. De Regionale Netwerkanalyses waren hierin de eerste echte stap. Nu verder!

9

3. Belangrijke hedendaagse vragen van de ruimtelijke discipline aan de verkeerswereld De vragen van de ruimtelijk ordenaars draaien niet om infrastructurele ingrepen op zich. Ze gaan over doorwerking van deze ingrepen op de ruimtelijk-economische kwaliteit van de stedelijke en landschappelijke gebieden. Onderstaande fragment is illustratief.

De ruimtelijke discipline wil de discussie aan met de verkeerswereld (artikelfragment van van der Bijl e.a. (2006) in de Blauwe Kamer, tijdschrift voor landschapsontwikkeling en stedenbouw Blauwe Kamer)

Het gaat dus om de volgende soort vragen (in te vullen voor elke regio): -

Hoe zorgen we ervoor dat een infrastructuurmaatregel (zoals een nieuwe weg) daadwerkelijk ten dienste staat van de bereikbaarheid van gewenste gebieden en dat ze niet alleen verkeersknelpunten verschuiven naar een andere plek?

-

Hoe kiezen we de juiste infrastructuuraanpassingen om de ruimtelijk-economische potenties van bijvoorbeeld Randstedelijke centra maximaal uit te buiten.

-

In hoeverre krijgen gebieden een grotere ruimtelijk-economisch bereik (in termen van te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen) door een nieuwe infrastructuurmaatregelen?

-

Hoe sluiten gekozen ruimtelijke ambities voor gebieden (ruimtelijke profielen, typen gewenste programma) in een regio optimaal aan op de mobiliteitsnetwerken?

10

4. Het antwoord vanuit de verkeerswereld op de ruimtelijke vragen Hoofdstuk 1 gaf al aan dat met de regionale netwerkanalyses een begin is gemaakt met het nieuwe denken. Mede hierdoor is de verkeersdiscipline begonnen met ontwikkeling van nieuwe verkeersmodellen. Eén van de ideeën is om het verkeersmodel zogenaamd ‘omgekeerd in te zetten’. De input van het verkeersmodel blijft hetzelfde: 1. toekomstige kwaliteit en geografische ligging van netwerken 2. geografisch verdeling van inwoners en arbeidsplaatsen over de regio

Deze input wordt echter nu niet gebruikt om de verkeersstromen te simuleren en op deze wijze de omvang van netwerk-knelpunten te analyseren. In plaats daarvan wordt de input gebruikt om te analyseren hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen kunnen worden bereisd vanuit een plek binnen een afgesproken periode1. Zie het schema hieronder. Traditionele inzet verkeersmodel

‘Omgekeerde’ inzet verkeersmodel

De systematiek in het schema leidt tot een nieuw soort analyses, waarbij netwerken (snelheden en capaciteiten) en modelvulling (arbeidsplaaten en inwoners) informatie geven over het bereikbaarheidsniveau vanuit gebieden. Vanuit de besproken filosofie van netwerkstedelijkheid waarin bereikbaarheid de ruimtelijk-economische potenties van een gebied ondersteunt, is de nieuwe output een relevante indicator.

1

Het goed voorspellen van reistijden met verkeersmodellen is niet vanzelfsprekend. Hiervoor is het nodig om een geavanceerd verkeermodel te gebruiken dat goed om kan gaan met reistijden. Zie ook bladzijde 14.

11

Zie hieronder een voorbeeld voor zo’n analyse naar potentiële bereikbaarheid voor het gebied rondom station Delft-Zuid (bron: Goudappel Coffeng-analyses voor Bestuurlijk Platform Zuidvleugel, 2006).

Vanuit station Delft Zuid zijn binnen bv. 60 minuten x aantal inwoners en y aantal arbeidsplaatsen te bereiken.

Na introductie van een nieuw OV-concept ontstaat een nieuwe situatie met meer bereikte personen en arbeidsplaatsen in dezelfde tijd (door snellere voertuigen, toename frequentie). Dit betekent dat de ruimtelijkeconomische potenties van omgeving Delft Zuid toenemen.

Er kan dus met het verkeersmodel worden berekend hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen per OV kunnen worden bereikt vanuit één punt in de regio binnen 30 minuten. De logische vervolgstap is om deze analyse uit te voeren voor alle punten in een regio. De regio kan dan worden onderverdeeld in plekken met een goede en een slechte bereikbaarheid per OV (in termen van bereikte inwoners en arbeidplaatsen) in één kaart.

12

Na deze eerste vervolganalyse naar de OV-bereikbaarheid vanuit alle plekken in de regio is het wenselijk om eenzelfde totaaloverzicht te kunnen schetsen van: -

Plekken met een goede reikwijdte voor auto

-

Plekken met een goede reikwijdte voor fiets

-

Plekken met een goede reikwijdte voor auto én OV (‘multimodale’ plekken)

-

Plekken met een goede reikwijdte voor auto én fiets (‘multimodale’ plekken)

-

Plekken met een goede reikwijdte voor fiets én OV (‘multimodale’ plekken)

-

Plekken waarin alleen de auto een goede reikwijdte heeft (‘monomodale’ plekken)

1. Ter illustratie van deze analyses wordt een gesimplificeerd voorbeeld gebruikt van een fictieve stadsregio met een raillijn met haltes, een radiaal fietsnetwerk vanuit het stadshart en een autonetwerk (ringweg en radialen).

2. Eerst de eerder beschreven analyse voor OV-plekken in de gehele regio (OVmilieus). Deze grijze plekken kunnen binnen 30 minuten een bepaalde hoeveelheid inwoners en arbeidsplaatsen bereiken per OV. Belangrijk voor: ziekenhuizen, leisure-centra, universiteiten

3. Eenzelfde analyse voor auto-plekken in (auto-milieus). Deze plekken kunnen binnen 30 minuten een bepaalde hoeveelheid inwoners en arbeidsplaatsen bereiken per auto. Belangrijk voor: logistieke bedrijventerreinen, industrie

13

4. Eenzelfde analyses voor plekken waarvandaan per fiets binnen 30 minuten een bepaalde hoeveelheid inwoners en arbeidsplaatsen kunnen worden bereikt. (fiets-milieus) Belangrijk voor: bibliotheken, winkelcentra, beginnende bedrijfjes

5. Analyse naar combinatiemilieus (waar overlappen auto- en OV-milieu elkaar. Dit is belangrijk in verband met de behoefte aan bereikbaarheid voor meerdere vervoerwijzen. Belangrijk voor locaties voor P&R, congrescentra.

5. Analyse naar plekken met een goede bereikbaarheid voor auto én fiets. Hier komt de oude stad en de edge city bij elkaar.

6. Analyse naar plekken met een goede bereikbaarheid voor fiets én OV.

7. Analyse naar plekken waarin alleen de auto een goede bereikbaarheid biedt. In ruimtelijke termen gaat het hier om de stedelijke tussenpudding: perifere relatief ongeduide zones waarin grootschalige ruimtelijke invullingen zoals IKEA’s en bedrijventerreinen een plek krijgen. Deze plekken zijn onbereikbaar zonder auto. Los Angeles is een typisch voorbeeld.

8. Tenslotte moeten de analyses worden uitgevoerd voor spitssituaties en daarbuiten. In de potentiële bereikbaarheid kunnen enorme verschillen optreden, met name in de autobereikbaarheid; op sommige plekken speelt OV hierdoor in de spitsperioden een doorslaggevende rol in de bereikbaarheid van een gebied.

14

In bovenstaand voorbeeld wordt onderscheid gemaakt in plekken met een goede en slechte bereikbaarheid (in termen van te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen). In de praktijk zal natuurlijk behoefte zijn aan meer gedetailleerde en genuanceerde legenda’s. Bertolini, le Clerq en Straatemeier hebben hier ook al voorstellen voor gedaan (Straatemeier, 2005). Om dit type analyses uit te kunnen voeren voor de Regionale Netwerkanalyses heeft Goudappel haar verkeersmodellen doorontwikkeld.

Voor bijvoorbeeld de Regionale Netwerkanalyse voor Twente is gebruik gemaakt van macroscopisch-dynamisch verkeersmodellen: -

Macroscopisch wil zeggen dat forse netwerken snel doorrekenbaar, zonder dat het afzonderlijke voertuiggedrag (afzonderlijke auto’s) hoeft te worden geanalyseerd. Dit betekent dat het mogelijk is om bovenregionale gebieden zoals de Randstad door te rekenen.

-

Dynamisch wil zeggen, dat het verloop over een dag (inclusief het geleidelijk ontstaan en oplossen van files op wegvakken) kan worden geanalyseerd. Het betekent ook dat voor het eerst betrouwbare uitspraken kunnen worden gedaan over reistijden en vertragingen in spits en daarbuiten van deur tot deur (perspectief van de gebruiker).

Goudappel Coffeng voert op dit moment deze analyses uit op het (boven)regionale schaalniveau, met relatieve beperkte data-omvang als ‘modelinput’. Hierbij wordt op dit schaalniveau rekening gehouden met vertraging als gevolg van bottlenecks in het verkeerssysteem, doseereffecten van knelpunten, afstroomsnelheden van files, enzovoort.

‘Ontplooiingsmogelijkheden’ per auto in 2004 (links) en 2020 (rechts) voor Twente. Gekeken is naar het aantal te bereiken inwoners binnen een normperiode per auto. Groen is hoog, geel laag. De toenemende congestie blijkt te leiden tot afnemende gebiedspotenties (Goudappel Coffeng, 2006).

15

5. Wat kan de ruimtelijke ordening met de gegeven antwoorden De ruimtelijke ordening heeft geen behoefte aan bereikbaarheidsuitspraken op het niveau van netwerken en verbindingen (zoals zoveel kilometer congestie of een intensiteit/capaciteitsverhouding van 0,8). Het getoonde artikelfragment (blz. 9) is hierin illustratief: De ruimtelijke ordening wil uitspraken over de bereikbaarheid van gebieden. Dan wordt het namelijk mogelijk iets te zeggen over de ruimtelijk-economische potenties van ruimtelijke zones.

De state-of-the-art verkeersmodelinstrumenten kunnen geschikt worden gemaakt voor deze vragen. Ze kunnen worden ingezet als ruimtelijk analyse-instrument. Door de juiste legenda’s ontstaat hiermee een soort röntgenfoto op van het ruimtelijk-economisch functioneren van bijvoorbeeld de Netwerkstad Randstad. Dit beeld kan over wenselijke ruimtelijke ambities voor een regio worden gelegd om mismatches op te sporen tussen ruimtelijke ambitie en het aanbod van mobiliteitsnetwerken.

Terugkomend op de vraag naar de verbreding van de snelweg A2 (zie artikelfragment op blz. 9): met de beschreven analyses kan objectief worden aangetoond of deze toch goed is voor de stedelijke gebieden van Utrecht en Amsterdam of dat vooral het tussengebied profiteert van de verbreding.

Ook andere prangende ruimtelijke vragen kunnen nu onderbouwde antwoorden krijgen: -

wat is de rol van het OV in de toekomst: kan het een rol vervullen ter versterking van stedelijke centra, gebieden daarbuiten en in de Tussenpudding?

-

Is het vanuit de vitaliteit van gebieden zinvol om in te zetten op een sterker onderliggend wegennet naast het hoofdwegennet (OWN plus)? Zo ja, waar dan?

-

Wat zijn over 20 jaar de ‘booming spots’ vanuit bereikbaarheidsoptiek?

-

Worden internationale centra zoals de Zuidas optimaal ondersteund met snelwegasfalt, HST-haltes, stadsgewestelijk OV of toch gewoon fietspaden?

Er kan dus, na de Regionale Netwerkanalyses, verder vooruit worden gekeken om toekomstige ingrepen in het mobiliteitssysteem óók te optimaliseren vanuit ruimtelijke motieven, zoals versterking van steden of kenniscentra. Dit kan leiden tot interessante ruimtelijk strategische keuzes ter versterking van Nederland.

16

Literatuur Bestuurlijk Platform Zuidvleugel, 2006 Regionale verkenning Stedenbaan Den Haag R. van der Bijl en J. Wiersma (2006) Weg met de tussenpudding In: Blauwe Kamer nr. 4 augustus 2006 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1990) Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1999) Perspectievennota Verkeer en Vervoer Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag Ministerie van VROM, LNV, VenW en EZ (2004) Nota Ruimte; Ruimte voor ontwikkeling Ministerie van VROM, Den Haag Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van VROM, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden (2006) Probleemanalyse Netwerkanalyse Zuidvleugel Goudappel Coffeng, Den Haag Netwerkanalyse Regio Twente Stuurgroep Netwerkanalyse regio Twente, Enschede T. Straatemeier (2005) Accessibility; an interesting concept to adress strategic planning issues in the Amsterdam Region? In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2005 Goudappel Coffeng en Twijnstra Gudde (2006) Vereniging Deltametropool (2006) Holland Centraal