NOTA AAN DE LEDEN VAN DE BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE REGERING
1. Achtergrond van het dossier
Het Reyersviaduct Het Reyersviaduct bestaat uit twee toegangshellingen in gewapend beton en een brugdek dat boven het kruispunt Diamant ligt. De toegangshellingen tot het Reyersviaduct bevatten acht uitzettingsvoegen: • •
vijf op de helling die aan de kant van het Meiserplein ligt (hierna J1 tot en met J5 genoemd); drie op de helling die aan de kant van de Vergotesquare ligt (hierna J6 tot en met J8 genoemd).
De verbindingen tussen het brugdek en de hellingen bevinden zich ter hoogte van U5 aan de kant van het Meiserplein en U6 aan de kant van de Vergotesquare. De grenzen van het viaduct bevinden zich op de lage punten van de hellingen, loodrecht op de voegen J1 en J8. Een deel van de hellingen ligt recht boven de tramsporen in de premetrotunnel van de middenring, tussen het station Georges Henri en het Meiserplein. Schade die men voor de werken vaststelde In januari 2014 bracht de MIVB Brussel Mobiliteit ervan op de hoogte dat er stukjes beton waren gevallen op de tramsporen onder de voegen J2 en J3. Bij het begin van de plaatselijke reparaties van de onderzijde van de helling ter hoogte van deze voegen, op 9 april 2014, bleek dat de staat van het beton veel slechter was dan voorzien, aangezien er grote hoeveelheden van loskwamen tijdens het werk. Gelet op de aanzienlijke vermindering van de dikte van de dekplaat en de verzwakking van de structuur die eruit voortkomt, heeft men het verkeer op het viaduct teruggedrongen tot 2x1 rijstrook om de belasting ervan te beperken.
Aan de hand van de resultaten van de chemische analyse van de beschadigde zones (aantasting van het beton door de door capillariteit verspreide chloriden en verspreiding vanaf de voegen) heeft men te reconstrueren zones en te herstellen zones bepaald (ophakken aan de oppervlakte, gevolgd door de passivering van de wapeningen en vervolgens afwerking) alvorens de nieuwe voegen te plaatsen. Wat het uiteinde van de helling aan de kant van de Vergotesquare betreft: dit vertoonde instabiliteit ter hoogte van voeg J6. Gelet op het risico dat de gebruikers van het viaduct lopen, heeft men ook gepland deze zone te reconstrueren. De herstellingswerken met betrekking tot de hierboven beschreven schade begonnen op 30 juni. Schade die men tijdens de werken vaststelde Tijdens het losmaken van de dekplaat om de waterdichtheidslaag ervan te vervangen, kwam er aanzienlijke schade aan het licht ter hoogte van voeg J4. Uit de inspectie die daarop volgde, bleek er aanzienlijke schade aan het onderwelfvlak van de dekplaat tussen voeg J3 en J4: op dit weggedeelte zijn de onderhoofdwapeningen over een afstand van enkele meters aangetast of opgelost vanaf voeg U4 richting voeg J3. Zoals het geval was voor de voegen J2 en J3, brokkelden aanzienlijke stukken beton die de omhulling van de onderwapeningen vormden, af op de grond (hier hangt de helling niet recht boven de tramsporen). Op 14 juli ging er een reeks proeven van start om een compleet zicht te krijgen op de gezondheidstoestand van het beton van de helling en de wanden waarop ze steunt op dit weggedeelte. De analyse van de proeven heeft de schade aan het beton van de helling door verspreiding van chloriden bevestigd. Aangezien het mogelijk is dat andere zones, die niet zichtbaar waren voor het begin van de werken, ook schade vertonen, heeft men bijkomende inspecties gepland van het onderwelfvlak van de dekplaat loodrecht op voeg J1 en J8. Omdat het onderwelfvlak hier (lage punten van de hellingen) alleen maar bereikbaar is via de tramsporen, zijn deze gebeurd in nauwe samenwerking met de MIVB. De analyse van de proeven heeft bevestigd dat de helling tussen voeg J3 en J4 moet worden afgebroken en heropgebouwd. Men zal de steunwanden minstens moeten herstellen en afwerken en in het slechtste geval reconstrueren in de zones waar meer chloriden zijn binnengedrongen dan de toelaatbare drempelwaarde. De visuele onderzoeken geven echter aan dat deze reconstructies zich desgevallend zouden moeten beperken tot enkele tientallen centimeters onder de steunen. Aangezien de gravitaire verspreiding van de chloriden geleidelijk afneemt naarmate men de uiteinden van de hellingen nadert, is de schade aan het beton loodrecht op voeg J1 en J8 minder groot dan die in de andere zones, die een sterkere helling vertonen.
Beslissing om de werken te onderbreken Na ingelicht te zijn over deze stand van zaken, heeft de Minister van Openbare Werken en Vervoer aan het bestuur gevraagd om de werken te staken op 05.08.2014 en om een analyseverslag voor te leggen met de voor- en nadelen van de twee te overwegen opties voor de toekomst van het viaduct: • de werken heropstarten en het viaduct renoveren • het viaduct slopen en een voorlopige en definitieve inrichting plaatsen 2. Context
De pool Reyers is in het regeerakkoord opgenomen als een van de tien nieuwe 'prioritaire ontwikkelingspolen voor de legislatuur', die een allesomvattende en transversale strategie vereisen om hun ontwikkelingsmogelijkheden op de korte en middellange termijn vooruit te helpen. De Auguste Reyerslaan is het scharnierpunt tussen verschillende grote projecten in deze zone: •
het project Meiser: de realisatie van een lange tunnel in de as van de middenring met een tunnelmond richting LéopoldIIIlaan en een ondergronds station voor de trams 7, 25 en 62; Dit project wordt geleid door Beliris, een opdracht voor het opstellen van een masterplan, het uitwerken van het project en de technische studies staat op het punt om gelanceerd te worden (aankondiging van de opdracht voorzien begin september);
•
het project Parkway E40: de heraanleg van de toegang van de E40 door het rationaliseren van het aantal rijstroken en door het creëren van groene stadstoegang. De opdrachten voor het opstellen van een masterplan voor het stadproject “Parkway van Brussel” en de begeleiding van de uitvoering maken deel uit van een gezamenlijke opdracht ATO - BSO/DP - BM/DB die kortelings zal starten (gunning voorzien in september). Er was voorzien om de mogelijkheid om het viaduct te verwijderen te analyseren in het kader van deze studie. Andere configuraties voor de toegangen en uitgangen van de E40 zullen geanalyseerd worden (verbinding met het kruispunt Diamant, de verkeerswisselaar Marslaan, enz);
•
Het masterplan “Mediapool” dat de ontwikkeling viseert van een media-dorp en een nieuwe gemengde wijk op de site “Reyers”. De site moet een stedelijke continuïteit toelaten door interactie met de Reyerslaan langs de ene kant en met de Mommaertslaan langs de ander kant. Het project pleit voor een grondige herwaardering van de as van de Reyerslaan onder de vorm van een stadsboulevard met als doel deze pool, en in het bijzonder de het project van esplanade Reyers en het stadspark via een sterke link te verbinden met de aanpalende wijk Plasky.
•
De heraanleg van de Leuvensesteenweg
Het Reyersviaduct bevindt zich op deze laan van de middenring, ter hoogte van het verkeerswisselaar met de snelweg E40. De verkeersstromen in verbinding met de E40 worden langs tunnels voor en voorbij het kruispunt Diamant geleid (richting Meiser, Montgomery en Schuman). De verkeerstromen die het viaduct nemen zijn noord-zuidstromen en het betreft zo'n 1.400 voertuigen per uur tijdens het spitsuur richting Montgomery en 1.000 voertuigen richting Meiser. De capaciteit van het weggedeelte Meiser-Montgomery wordt beperkt door de capaciteit van de kruispunten ervoor en er voorbij. Op het kruispunt Diamant zien we eerder lokale verkeersstromen, die de wijken van Schaarbeek aan weerskanten van de middenring met elkaar verbinden, maar ook doorgaand verkeer dat de wijken doorkruist die in verbinding staan met de E40 (doorgaand verkeer via Diamantlaan). De kwestie van het verwijderen van het viaduct is reeds geanalyseerd in diverse studies en dit om evidente stedenbouwkundige redenen. De haalbaarheid op het vlak van mobiliteit werd geanalyseerd in de studie van het Richtschema van de middenring (2010). Deze studie analyseerde verschillende oplossingen voor het Reyersviaduct: het viaduct afschaffen en vervangen door een tunnel (heel dure oplossing), het viaduct afschaffen en al het bovengronds verkeer verschuiven aan de hand van een soort rotonde met centrale doorgang of het viaduct behouden. Het onderzochte scenario koppelde het verwijderen van het viaduct met de realisatie van de tunnel Meiser met de aannames voor de evolutie van het verkeer opgesteld in het kader van de IRIS2 studie. Wat betreft de verwijdering van het viaduct, zegt de studie dat dit mogelijk is voor zover een gelijkgronds kruispunt met voldoende capaciteit voorzien wordt. In de mate dat de realisatie van de tunnel Meiser nog verre van beslist was, en dat er toen een aanzienlijke verdichting van zones langs de middenring leek te worden voorzien (inplanting van 200.000 m² kantoorruimte voor Europa op de site van Josafat), die niet waren meegenomen in de aannames voor de evolutie van het verkeer heeft de studie uiteindelijk niet aanbevolen het viaduct te verwijderen als voorzorgsmaatregel. Het richtschema van Josaphat en de programmeringsstudies over Delta voorzien niet zo'n grote verdichting als men toentertijd had kunnen verwachten. De in de zone
uitgevoerde mobiliteitsstudies tonen dus geen noodzaak aan om het viaduct te behouden. 3. Analyse van scenario 1: hervatten van de werken en consolidering van het viaduct
Beschrijving De renovatie van het viaduct houdt nog de volgende werken in: • • • • • • • • •
herstellen van het plafond; een afdichtingsvoeg aan de voegen J1 en J8; betonnering van de vloerplaten afbraak en heropbouw van de dekplaat tussen J3 en J4; herstelling van de steunwanden van de dekplaat J3-J4; leggen van nieuwe uitzettingsvoegen; waterdicht maken; bekleding aanbrengen en veiligheidsrails zetten; afwerking
Zodra de werken klaar zijn zal de situatie dezelfde zijn als de situatie voor aanvang van de werken begin 2014, namelijk: • Een doorvoerweg over een viaduct met 2x2 baanvakken • Wegen aan weerskanten van het viaduct om te zorgen voor een lokale ontsluiting en de toegankelijkheid van het huidige Diamantkruispunt onder het viaduct Analyse van de effecten De analyse van dit scenario wordt gedetailleerd in het effectenrapport dat zich in bijlage 2 bevindt onder de noemer "bestaande situatie". Stedenbouw en landschap Vanuit een stedenbouwkundig en landschappelijk standpunt vormt de aanwezigheid van een viaduct een stedelijke barrière die in tegenspraak is met de doelstellingen voor de verbetering van de leefomgeving en de kwaliteit van de toegangswegen van de stad waarbij de in deze zone ontwikkelde plannen en ontwerpen aansluiten. Mobiliteit •
Actieve vervoerswijzen
De huidige situatie is weinig gunstig voor het verkeer van actieve vervoerswijzen. In feite vormt het kruispunt een ongezellige wegomgeving waarvan de oversteekplaatsen
moeilijk leesbaar en onveilig zijn. De rechte voetpaden lenen zich niet tot kwaliteitsvolle voetgangerswegen. Wat de fietsbaarheid betreft is de totale afwezigheid van fietsinrichtingen op de laan betreurenswaardig. •
Verkeersveiligheid
Het kruispunt Diamant (Roodebeeklaan - Kerselarenlaan - Diamantlaan) is in de studie Irissafe (2006) aangeduid als een zwart punt voor verkeersveiligheid. De studie duidt de complexiteit van het kruispunt deels aan als reden voor het herhaald voorkomen van ongevallen. Een verkeersveiligheidsaudit is recent uitgevoerd op het kruispunt Diamant in het kader van een project van heraanleg van de Diamantlaan. Deze schoof naar voor: - De moeilijkheid om de voetgangersoversteken te beveiligen (slechte zichtbaarheid door de aanwezigheid van steunpilaren) - De noodzaak om fietsinfrastructuur te voorzien op de Reyerslaan - Het gebrek aan leesbaarheid van de autobewegingen voor automobilisten komende van de E40 •
Openbaar vervoer:
Over het algemeen zorgt de complexiteit van het kruispunt voor een moeizaam verkeer voor de buslijnen (12, 21, 28, 29 en 79) en de grote dichtheid van de lijnen hindert de stiptheid van de bussen. Er werden heel wat aanpassingen uitgevoerd om te zorgen voor een vlotter verkeer (de Diamantlaan omvormen tot een eenrichtingsweg, voorrang aan de verkeerslichten voor de bussen, enz.). Niettemin zijn er bepaalde problematische situaties die kunnen leiden tot situaties op het kruispunt of een van de toegangswegen erheen, waarbij auto's worden geblokkeerd achter bussen die aan de haltes staan. •
Wegverkeer:
De capaciteit op het viaduct (~ 3000 voertuigen/u./richting) is onderbenut (~1000 tot 1400 v./u./richting). De wegen naast het viaduct slikken daarentegen tussen de 450 en 550 v./u./richting). Wegens de ruimte die het viaduct inneemt compliceert het de configuratie van het Diamantkruispunt wat lange wachttijden aan de verkeerslichten oplevert (cycli van 130"). Ten slotte bemoeilijkt de aanwezigheid van het viaduct het verkeer van vrachtwagens op de grootstedelijke weg die de Reyerslaan is. Dat zware wegverkeer kan het viaduct niet gebruiken, noch kan het eronder door, noch kan het de tunnels vanaf de E40 nemen. Deze situatie veroorzaakt grote omwegen en moedigt o.a. vrachtwagens aan de Leuvensesteenweg te gebruiken eerder dan de E40 om de middenring te bereiken.
•
Parking:
Er zijn momenteel 52 parkeerplaatsen onder het viaduct. Het is interessant om te weten dat er een reserve aan parkeerplaatsen aan de Vergotesquare bestaat. Andere effecten De renovatie van het viaduct brengt geen andere grote impact met zich mee ten opzichte van de bestaande situatie. De grootste impact op de omgeving van het viaduct zijn immers de grote geluidshinder voor de bewoners wegens de hoge snelheid en wegens het rijden over de voegen van het wegdek. Duur van de werf (procedure + werkzaamheden) De herstelling van het viaduct behoeft nog 4 maanden werk. Een beslissing begin september om de werkzaamheden te hervatten zou leiden tot een heropening voor het verkeer begin 2015. Te verwachten hinder tijdens de werffase. Huidige situatie van de sluiting van het viaduct. Renovatiekosten De opdracht op basis waarvan de schattingen worden berekend is de opdracht voor de renovatie van de deklaag en de voegen van de kunstwerken, op basis van het bestek BMB/DGE-DBO/2009.0098. De volgende tabel bevat de evolutie van de schatting van het bedrag van de werken sinds april 2014: Datum 14/04/2014
Bedrag (excl. btw) 2.147.595,00
Juni 2014
2.477.595,00
Midden juli 4.053.825,00 2014
Opmerking Schatting gemaakt na het incident van 9/04/2014. Update ten gevolge van de stabiliteitsstudies (verfijning van de herop te bouwen en te herstellen zones en van de uitvoeringsmethodes). Update ten gevolge van de ontdekking van bijkomende beschadigde zones. Dit bedrag omvat de heropbouw van de dekplaat tussen J3 en J4, de herstellingen ter hoogte van J1 en J8 en de bewegwijzering van de werf tot aan het einde van
de werf De schatting van midden juli wordt geconfirmeerd in de uitgevoerde campagne van proeven en analyses. De schatting van de gerealiseerde werken voor de stopzetting in augustus en sinds het aanbrengen van de bewegwijzering in juni is € 1.000.000. Er moeten dus nog werken worden uitgevoerd ten bedrage van ongeveer € 3 miljoen excl. btw. 4. Analyse van scenario 2: afbraak van het viaduct
Het scenario 2, de afbraak van het viaduct, moet zich inschrijven in de door de regering besliste projecten, te weten het realiseren van het project Meiser en de uitvoering van het richtschema Reyers. De timing en termijnen voor de verschillende projecten zijn geanalyseerd opdat de projecten van heraanleg van wegen in de zone op een coherente manier opgesteld worden en dit op een zo kort mogelijke termijn. Gezien de huidige sluiting van het viaduct en de implicatie hiervan op het verkeer wordt voor scenario 2 een eerste fase (fase a) voorgesteld waarvoor de procedures korter zijn zodat sneller aan de vroegere verkeersvraag voldaan kan worden. Een tweede fase (fase b), met inbegrip van het project Meiser moet tegelijk parallel met fase a beginnen om een globaal coherent project uit te werken en de nodige stappen te ondernemen voor het verkrijgen van de stedenbouwkundige vergunningen. De details betreffende de planning en integratie van de verschillende projecten worden hierna en in bijlage 3 hernomen. 4.1. Fase a: Afbraak van het viaduct en voorlopige herinrichting
De afbraak van het viaduct houdt de volgende werken in: • versterking van bepaalde bestaande dekplaten • afbraak van het spanbetonnen viaduct • afbraak van de ingangsrijstroken • bouw van nieuwe dekplaten ter afdekking van de premetro (ter hoogte van de hellingen) • inrichten van een voorlopig wegdek Analyse van de afbraak (haalbaarheid, werf en kosten) is gedetailleerd beschreven in het haalbaarheidsrapport in bijlage 1. Een eerste mogelijke schets van de inrichting van het Diamantkruispunt op grondniveau werd uitgewerkt om de capaciteit voor de absorptie van de
verkeersstromen te evalueren en een eerste analyse van de impact te realiseren. De voorgestelde inrichting moet natuurlijk diepgaander worden bestudeerd.
Eerste schets:
Doorsnede - bestaande situatie
Doorsnede - eerste schets
Zodra de werken beëindigd zijn, is de voorgestelde situatie als volgt: • Een centrale as op grondniveau bestaande uit 2x2 baanvakken • Een voorsorteerstrook voor links afslaan bij het naderen van het kruispunt • Ventwegen aan weerskanten van het viaduct om te zorgen voor een lokale bediening en om het mogelijk te maken naar rechts af te slaan • Het Diamantplein blijft onveranderd ten opzichte van de bestaande situatie • Centrale verkeerseilanden om voetgangers in meerdere bewegingen te kunnen laten oversteken De ventwegen ter hoogte van de tunnelmonden van en naar de E40 zouden kunnen worden ingericht als verkeersarme residentiële zones. Zonder een viaduct zullen uitwisselingen tussen de "snelle" stroken en de lokale ventwegen op verschillende plaatsen mogelijk worden. Het doorgaande verkeer kan in deze zones worden voorkomen en deze smalle zijstroken kunnen dus echt wegen voor plaatselijk verkeer worden. Analyse van de effecten De analyse van dit scenario wordt gedetailleerd in het effectenrapport dat zich in bijlage 2 bevindt onder de noemer "bestaande situatie". Stedenbouw en Landschap De verwijdering van het viaduct draagt bij aan de opwaardering van de as van de middenring. Het doet de visuele impact van het viaduct teniet en zorgt voor een vrij zicht vanaf de twee kanten van de laan en naar het toekomstige Parkway. De overschaduwde en ongezellige zones verminderen sterk en het Diamantkruispunt kan worden heringericht om het statuut van plein te geven. Bovendien moet de verwijdering van het viaduct vanuit erfgoed oogpunt toelaten om de architecturale kenmerken van de zone te benadrukken, in het bijzonder in de nabijheid van de Vergotesquare. Mobiliteit •
Actieve modi
Het wegnemen van het viaduct maakt het mogelijk om het door de Reyerslaan gevormde effect van stedelijke barrière te verminderen en het oversteken van voetgangers en fietsers – zonder de PBM’s te vergeten – te vergemakkelijken. De oversteken voor voetgangers en fietsers kunnen aan de verschillende verkeerslichten
aangelegd worden en om de grote lengte van de oversteken te compenseren, kunnen er centrale verkeerseilanden worden aangelegd. Het behandelen van de ventwegen als echte lokale wegen zal het comfort en de verkeersveiligheid voor de actieve modi verbeteren. In de nabijheid van het kruispunt Diamant kan fietsinfrastructuur voorzien worden. •
Openbaar vervoer
De buslijnen kunnen zoals nu de huidige trajecten volgen en de haltes hoeven niet te worden verplaatst. Door het ruimen van het viaduct en het verwijderen van obstakels zoals pijlers, landhoofden, enz. wordt bereikt dat de voertuigen vlotter draaibewegingen kunnen uitvoeren. Voor het overige vormt het project geen hinderpaal voor de projecten van herstructurering van het busnet in de zone Kolonel Bourg. •
Wegverkeer
Het zuivere kruispunt biedt de mogelijkheid om de verkeerslichten eenvoudiger te beheren en een beter overzicht te bieden aan de gebruikers. Met twee doorgangswegen per richting en een voorsorteerstrook voor links afslaand verkeer moet het kruispunt het mogelijk maken om op de hoofdstroken ruim 1400 v./u./richting te verwerken, wat overeenstemt met de huidige vraag op deze verkeersader. De ventwegen zouden ongeveer 350 v./u./r.1 verwerken. Er is een reservecapaciteit voorhanden dank zij het beheer van de verkeerslichten. Het zwaar verkeer wordt vlotter gemaakt door de toegang tot de middenstroken (vrachtwagens kunnen het viaduct niet gebruiken of kruisen) van de Reyerslaan, wat toelaat de Leuvensesteenweg te ontlasten van een bepaald verkeer aan vrachtwagens die in de huidige situatie weggeleid worden van de E40 naar de Leuvensesteenweg ter hoogte van de uitrit Gemeenschapslaan. •
Parkeren
Het parkeren onder het viaduct valt weg. Er kunnen nieuwe parkeerruimtes worden gecreëerd. Overige impacts De invloed van het project op de stedenbouwkundige kwaliteit van de zone is duidelijk, doch ook andere impacts dienen in rekening te worden gebracht. Deze verwerken enkel het puur lokale verkeer, vermits de linksaf bewegingen richting Kerselarenlaan en Roodebeeklaan gebeuren vanaf de centrale linksaf voorsorteerstroken. De huidige 450 à 550 voertuigen verdelen zich dus over de centrale en laterale wegen. 1
Men kan met name verwachten dat een verbetering van de leefomgeving ten gevolge van het wegvallen van de visuele impact van het viaduct, zowel de inwoners als de werknemers van Reyerssite en de buurt van de laan ten goede komt. Dit houdt tevens een verbetering in van de handelszaken van de Diamant- en de Roodebeeklaan. Wat het milieu betreft, worden weinig veranderingen verwacht, aangezien het sterk stedelijk karakter van de zone over het geheel genomen behouden wordt. De bestaande grote bomen blijven onaangeroerd, afgezien van sommige boompjes langs het viaduct die eventueel geveld moeten worden voor de behoeften van de bouwplaats. Gelet op de bodemdiepte, kan voor de aanleg van het kruispunt zelf enkel lage beplanting in aanmerking komen. Tot slot kan de afschaffing van het waterondoorlatend oppervlak van het viaduct en de heraanleg van groene verkeerseilanden een lichte verbetering betekenen voor het beheer van het regenwater van de zone. Wat het geluidsniveau betreft, zal de afbraak van het viaduct en de heraanleg van het plein een belangrijke vermindering van de verkeersgebonden geluidshinder teweegbrengen. Duur van de werken (termijn voor de procedure en de werken) De sloop van het viaduct vereist dat : er studies verricht worden er een bijzonder bestek opgesteld en een aannemer geselecteerd wordt er een stedenbouwkundige vergunning verkregen wordt (zonder effectenstudie) In tweede instantie is er een stedenbouwkundige vergunning vereist voor de uitvoering van een nieuwe kwaliteitsinrichting (fase b). De proceduretermijnen voor de selectie van de aannemer worden geraamd op 5 tot 6 maanden. De voorlopige planning van de afbraakwerken schat de werf op 9 maand (bijlage 1).
Door de werken zullen de ventwegen en het Diamantkruispunt gedurende enkele periodes (weekends, schoolvakantie) volledig gesloten zijn voor het verkeer. Het voorstel bestaat erin drie afzonderlijke, specifieke opdrachten uit te schrijven om zowel de termijnen als de kostprijs te drukken: sloop van het viaduct (buiten de hellingen) versteviging van de tussenplaat aanleg van voorlopige wegen Het doel is om zo snel mogelijk een voorlopig, vrij kruispunt onder viaduct aan te leggen om de doorgang van de verkeersaders Kerselaren, Roodebeek en Diamant mogelijk te maken en het verkeer op de Reyerslaan te verbeteren. Dit kruispunt is de bottleneck voor de afwikkeling van het verkeer in de huidige bouwplaatssituatie. Op betrekkelijk korte termijn (10 maanden) zal hierdoor het verkeer rond de bouwplaats beduidend verbeterd worden vanaf mei 2015. Terzelfdertijd dienen de complexere werkzaamheden voor de afbraak van de toegangshellingen en de bouw van de nieuwe platen (om de openingen van de verdwenen hellingen dicht te maken) voorbereid te worden en moeten ze van start gaan. Een begin september genomen beslissing om af te breken zou aldus leiden tot een volledig herstel van het verkeer in november 2015 dankzij een voorlopige inrichting
waarmee de verkeerstromen van vóór de sluiting van het viaduct opgevangen kunnen worden. Kostprijs van de werkzaamheden Hierna volgt de raming en de onderverdeling ervan.
Algemene posten Sloop van het voorgespannen viaductt Sloop van de hellingen Nieuwe dekplaat van de premetro Afdichtingslaag + bescherming Onvoorziene werkzaamheden (15%) Studies (10%) Voorlopige heraanleg van de wegen Totaal excl. btw
Totale prijs (Euro excl. btw) 1.399.000 € 1.284.490 € 993.450 € 2.795.000 € 917.470 € 1.108.412 € 849.782 € 1.750.000 € 11.097.604 €
De prijzen zijn berekend op grond van een voorlopige inrichting, zodat voldoende tijd ingeruimd wordt voor het uitwerken van een kwaliteitsproject voor de bovengrondse heraanleg en om de stedenbouwkundige vergunning te verkrijgen. 4.2. Analyse van het scenario 2 – fase b : Definitieve heraanleg
Beschrijving Verschillende opties voor een bovengrondse heraanleg kunnen in overweging worden genomen; ze zullen grondig moeten worden bestudeerd. De reflectie over het viaduct Reyers en de definitie van een glabale visie voor de zone maken integraal deel uit van de studie “Parkway E40” die kortelings zal gegund worden. Het is zeer goed mogelijk om deze opdracht te gebruiken om een analyse te doen van een globale visie die de Parkway, de Reyerslaan en het project Meiser omvat. Het laatste project zal verder uitgewerkt worden in de opdracht die binnenkort zal gelanceerd worden door Beliris. Het is aangeraden de hellingen van en naar de E40 tot één strook te herleiden. Deze reductie is conform het richtschema Reyers. Door deze aanpassing zal de heraanleg van betere kwaliteit zijn en zal voor een geschikte infrastructuur voor de actieve modi kunnen gezorgd worden.
Andere opties voor het vereenvoudigen van het kruispunt zouden in aanmerking kunnen komen : afschaffen van de toegang tot de Diamantlaan voor het verkeer, afschaffen van de autosnelweguitrit, herstructurering van de buslijnen en -haltes, enz. Met deze ruimte is er plaats beschikbaar voor de inrichting van een zuiver kruispunt of een doorkruiste rotonde met verkeerslichten, waarvan de eerste schetsen werden onderzocht in het effectenrapport (bijlage 2). Analyse van de effecten De analyse van dit scenario (2 inrichtingsvarianten) wordt uitvoerig opgenomen in het effectenverslag in bijlage 2 onder de titel « definitieve fase ». Stedenbouw en Landschap De uiteindelijke herinrichting moet resulteren in een reële verbetering van de leefomgeving, ze moet de door het viaduct gevormde stedelijke barrière doen vergeten en leiden tot een vlotter verkeer tussen de wijken en een kwaliteitsvolle openbare ruimte. Mobiliteit •
Actieve modi :
Door de verdwijning van het viaduct en de definitieve herinrichting van het Diamantkruispunt wordt het verkeer van de actieve modi gevoelig verbeterd. Er kunnen in beide varianten comfortabele oversteekplaatsen voor voetgangers worden aangelegd ter hoogte van de verschillende verkeerslichten. Het zuivere kruispunt maakt een directere oversteek van de verkeersader mogelijk, bovendien kunnen de voetpaden makkelijker verbreed worden (> 4m). Beide varianten trekken voordeel uit het afsluiten van de Diamantlaan voor het autoverkeer (uitgezonderd bussen), wat de samenhang voor voetgangers verhoogt en het PBM-verkeer vergemakkelijkt. In beide gevallen worden de overdrachten vanaf de buslijnen eenvoudig gemaakt, wat een zeer goede aansluiting met de metro biedt. Voorts biedt elke variant de mogelijkheid om een tweerichtingsfietspad langs de laan aan te leggen, wat de fietsbaarheid van de verkeersader fors verhoogt. Tot slot, in het geval van het zuivere kruispunt verhoogt de gelijkschakeling van de zijwegen met de plaatselijke wegen (in plateau) het comfort en de verkeersveiligheid van de actieve modi. •
Openbaar Vervoer
Wat het openbaar vervoer betreft, zijn er verschillende gevolgen in acht te nemen naargelang de definitieve inrichtingskeuze (klassiek kruispunt of rotonde). In beide gevallen maakt de sluiting van de Diamantlaan voor het autoverkeer vanaf het plein het mogelijk om het busverkeer te reorganiseren vanaf de Diamantlaan. •
Autoverkeer
Wat de kruispuntvariante betreft, is de impact op het autoverkeer dezelfde als tijdens de overgangsfase. De verkeersabsorptiecapaciteit en de winst in termen van beheer van de verkeerslichten en leesbaarheid worden behouden. Er zijn verschillende inrichtingen die de werking van het kruispunt kunnen optimaliseren. De Kerselarenlaan zou groen kunnen krijgen tegelijk met de Diamantlaan. Het beheer van de linksafslag op de Reyerslaan zou eenvoudiger zijn. Het is tevens interessant om de invoering van een verkorte verkeerslichtencyclus in overweging te nemen. Dit beantwoordt aan de huidige verkeersstromen en verbetert de lokale uitwisselingen, alle vervoersmodi in acht genomen. Aldus komt elke verkeersader als winnaar uit de bus. De 2 x 2 middenstroken zullen een minimumcapaciteit hebben van ruim 1400 voertuigen per uur. Richting Montgomery kan deze capaciteit nog uitgebreid worden tot 1600 of meer. Een kruispunt, zoals voorgesteld in de tijdelijke oplossing, zou dus het huidig verkeer op het viaduct kunnen absorberen en tegelijk de capaciteit van de andere verkeersaders verhogen, met behoud van een capaciteitsmarge. De inrichting van een ovale rotonde doorkruist door twee stroken voor doorgaand verkeer per richting en uitgerust met ventwegen, zou een verkeersabsorptiecapaciteit hebben die vergelijkbaar is met die van het kruispunt. Er kan evenwel gevreesd worden voor blokkeringsverschijnselen op de stroken voor doorgaand verkeer in geval van fileverlenging op de ventwegen. •
Parkeren
Bij beide varianten verdwijnen de plaatsen onder het viaduct (52 plaatsen) en kunnen er nieuwe parkeervakken aangelegd worden ter hoogte van de tunnelinritten. Wat het parkeren betreft tussen de Opaallaan en de Generaal Gatrystraat, zou het equivalent van het huidig plaatsaanbod kunnen gerecupereerd worden met de kruispuntinrichting. Met de doorkruiste rotonde zou er een lichte stijging zijn. Andere gevolgen De andere in acht te nemen gevolgen zijn vergelijkbaar met die van de tijdelijke fase. Duur van de werken (termijn van de procedure en van de werken)
De duur van de werken voor het definitieve project van stadsboulevard Reyers wordt geraamd op 1 jaar. De werf voor het project Meiser moet beginnen aan het einde of direct na deze werf. De voorlopige planning met de verschillende etappes voor de studies en vergunningsprocedures voor de twee projecten bevindt zich in bijlage 3. Kostprijs van de werken Een kwaliteitsvolle gevel-tot-gevelinrichting kan geraamd worden op 8 miljoen euro (1km – 50 m breed). Het herleiden tot 1 rijstrook van de tunnelmonden van en naar de E40 is geschat op 650.000 Euro excl. BTW per tunnelmond en dus 2,6 miljoen voor de 4. 5. Interactie met het tunnelproject te Meiser Mobiliteit: impact van de tunnels te Meiser op het kruispunt Diamant De regering heeft beslist een wegtunnel en openbaar vervoerstunnel te realiseren aan Meiser om de wijken te ontlasten van transitverkeer in relatie met de E40 (meer bepaald op de Diamantlaan). Zoals reeds gemeld in de studie van het Richtschema voor de Middenring is de realisatie van een tunnel aan Meiser complementair met de afschaffing van het viaduct Reyers. Op macroscopische schaal, heeft de as van de middenring een variabele capaciteit die afhangt van zijn voornaamste kruispunten. Momenteel is het viaduct een infrastructuur die duidelijk een overcapaciteit heeft in verhouding tot de hoger en lager gelegen kruispunten gelet op het feit dat een groot aantal voertuigen afkomstig van de E40 zich voegt bij het verkeer dat het viaduct neemt in noordelijke en zuidelijke richting. Zo is er tijdens de ochtendspits bijvoorbeeld een stroom van 1200 voertuigen per uur afkomstig van de uitrit van de E40 richting Meiser, en een gelijkaardige stroom van 1200 voertuigen komend van het viaduct richting Meiser. Het door de Regering bepaalde project betreffende de aanleg van tunnels ter hoogte van het Meiserplein, kadert in het verlangen om: - de verkeersomstandigheden en de intermodaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren; - de voetgangers- en fietspaden, de oversteken van het plein en van de grootstedelijke wegen die er samenkomen veiliger te maken en hun aantrekkingskracht te verhogen; - de verkeersroutes veiliger te maken en ze de nodige capaciteit te geven om de verkeerstromen te verwerken die momenteel gebruik maken van de
buurtstraten, dit door de aantrekkingskracht van het gebruik van Meiser gevoelig te verhogen en de doorgang langs de buurtstraten te blokkeren. De analyse van de overdracht van het doorgaand verkeer naar de grote verkeersaders toont aan dat het geen gebruik zou gemaakt hebben van het viaduct en dat dit integendeel bijdraagt tot de verbetering van de capaciteit van het kruispunt Diamant (verdwijnen van de inputsromen op Diamant – bewegingen die het kruispunt oversteken). Naast deze overdrachtsstromen, kan men in geval van verbetering van de verkeersomstandigheden te Meiser eventueel een toename verwachten van een aantal verkeersstromen, zoals die komend van de E40. Daartegenover staat dat het verkeer dat thans het viaduct gebruikt, grotendeels intern verkeer is dat ervoor en erna beperkt is aan Chazal of Boileau (70% van het verkeer dat het viaduct gebruikt, rijdt door onder de rotonde Montgomery). Op de verkeersader van de Reyerslaan zal de aanvraag niet buitenmatig verhogen. De mogelijke maximale capaciteit ter hoogte van het kruispunt Diamant zal toelaten deze eventuele, beperkte verhogingen op te vangen. Men kan dus beschouwen dat deze 2 projecten complementair en compatibel zijn op vlak van mobiliteit. Het is daarom opportuun en noodzakelijk dat de studie en realisatie van het project Meiser versneld kan worden aangevat. Daartoe zal de MinisterPresident en de Minister bevoegd voor Openbare Werken een initiatief nemen tot overleg met Beliris.
19 / 20
Gelijktijdig uitwerken van de projecten Het gelijktijdig uitwerken van het definitieve project voor Reyers en van het project Meiser gaat een coherente infrastructuur tot stand brengen voor de zone, zowel inzake stedenbouw als inzake mobiliteit. Net als voor het project Meiser, is er voor het project Reyers een effectenstudie vereist. Op basis van de schema’s voor beide projecten is het mogelijk om op korte termijn (9 maanden) de aanvraag van stedenbouwkundig attest tot stand te brengen. Beide projecten kunnen tegelijk met de effectenstudie uitgewerkt worden. Derhalve kunnen de definitieve plannen, conform de aanbevelingen van de effectenstudie, ingediend worden op het einde van deze studie, wat de termijnen inzake de toekenningsprocedure van de vergunningen voor deze projecten aanzienlijk verkort. De definitieve werken van heraanleg van de Reyerslaan zullen zeer snel na het ontvangen van de vergunning kunnen beginnen. De technische studies, het opstellen van het bijzonder lastenboek en de voorbereiding van de werken voor het project Meiser zijn complexer. De werken voor het project Meiser kunnen starten aansluitend op de werf Reyers. De voorlopige planning met de verschillende etappes voor de studies en vergunningsprocedures voor de twee projecten bevindt zich in bijlage 3. 6. Conclusies In het Regeerakkoord wordt bepaald dat de pool Reyers één van de 10 nieuwe « polen van prioritaire territoriale ontwikkeling » is. De Reyerslaan is het scharnierpunt tussen twee grote projecten in deze zone: het project Meiser en Parkway E40. De afschaffing van het viaduct heeft verschillende positieve gevolgen: - verbetering van de leefomgeving, de openbare ruimte en het landschap; - verbetering van het voetgangers- en fietsersverkeer; - verkleining van de stadskloof, … Uit de analyses blijkt dat de afschaffing van het viaduct het mogelijk zou maken om op Diamant een kruispunt met verkeerslichten in te richten dat leesbaarder, efficiënter en veiliger zal zijn dat het huidige kruispunt. Het zou het huidige verkeer vlotter doen verlopen en tegelijk het verkeer van het viaduct absorberen. Derhalve blijkt het aangewezen om het viaduct Reyers niet te behouden. 7. Budgettaire impact De schattingen hieronder zijn opgenomen ter informatie. De verschillende dossiers worden later voorgelegd voor akkoord en ondertekening. De budgettaire impact zal geïntegreerd worden bij de begrotingscontrole 2014 en de begrotingsopmaak 2015.
20 / 20
De kosten voor de afbraak worden geraamd op 11.097.604 euro, excl. BTW, met inbegrip van de inrichting van een tijdelijke situatie. Dit bedrag moet vastgelegd worden in 2015; afhankelijk van de termijnen zou een deel kunnen vastgelegd worden in 2014. Een definitieve kwaliteitsvolle gevel-tot-gevelherinrichting kan geraamd worden op 8 miljoen euro (1km – 50m breed), vast te leggen in 2017.
8. Advies van de Inspectie van Financiën 9. Akkoord van de Minister van Financiën 10.
Voorstel van beslissing
De Brusselse Hoofdstedelijke Regering: -
belast Brussel Mobiliteit ermee er om onmiddellijk de studies en procedures aan te vatten voor de afbraak van het viaduct en de kwaliteitsvolle herinrichting van de Reyerslaan; belast Brussel Mobiliteit om te bekijken of bijkomende maatregelen noodzakelijk en mogelijk zijn om de verkeersafwikkeling tijdens de werken te verbeteren en de impact op de leefbaarheid van de bewoners te beperken;
belast de Minister bevoegd voor Openbare Werken en de Minister bevoegd voor Ruimtelijke Ordening met de uitvoering van deze beslissing.
Deze beslissing wordt onmiddellijk ter kennis gebracht. 11.
Lijst van de bijlagen
Bijlage 1 : Rapport haalbaarheidsstudie Bijlage 2 : Effectenrapport Bijlage 3 : Voorlopige planning
