Het inschatten van de eigen vaardigheid van jongeren in het kader van een bijkomende rijopleiding

Het inschatten van de eigen vaardigheid van jongeren in het kader van een bijkomende rijopleiding

Theoretische omkadering en empirische studie

RA-2005-56

B. Willems en R. Cuyvers Onderzoekslijn Gedrag

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2005-56

Titel:

Het inschatten van de eigen vaardigheid van jongeren in het kader van een bijkomende rijopleiding

Ondertitel:

Theoretische omkadering en empirische studie

Auteur(s):

B. Willems

Promotor:

R. Cuyvers

Revisor:

H. Paris

Onderzoekslijn:

Gedrag

Partner:

Provinciale Hogeschool Limburg

Aantal pagina’s:

58

Trefwoorden:

bijkomende rijopleiding, jongeren, calibratie, subjectieve vaardigheid

Projectnummer Steunpunt:

4.2.2.1

Projectinhoud:

Bijkomende rijopleiding

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, maart 2005.

Steunpunt Verkeersveiligheid Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 81 90 F 011 26 87 11 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

rijervaring,

Samenvatting Om in te gaan op de problemen die jonge onervaren bestuurders ondervinden in het verkeer wordt in deze studie gebruik gemaakt van een conceptueel kader dat enerzijds vier hiërarchische gedragsniveaus onderscheidt (‘controleren van de wagen’, ‘beheersen van verkeerssituaties’, ‘doelen en context van de verplaatsing’, en ‘globale levensdoelen’). Anderzijds worden er drie domeinen omschreven die op afzonderlijke aspecten van deze problemen ingaan: basisvaardigheden en basiskennis, kennis en vaardigheden betreffende de risicofactoren, vaardigheden met betrekking tot zelfevaluatie. Alle gedragsmaatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid (wat betreft de jonge onervaren bestuurders van een wagen) kunnen aan de hand van dit representatieschema met elkaar vergeleken worden. Omdat de basisrijopleiding zich slechts op een beperkt aantal velden richt binnen dit conceptueel kader (terwijl ook de andere velden van belang blijken te zijn) werd de bijkomende rijopleiding uitgewerkt. In deze bijkomende rijopleiding kunnen ook de aspecten die op de hogere niveaus aan bod komen aangeleerd en geoefend worden. Ook kan er in deze context ingegaan worden op kennis en vaardigheden met betrekking tot risicofactoren en zelf-evaluatie. In het kader van een bijkomende rijopleiding werden in samenwerking met Provincie Limburg 437 jongeren ondervraagd over hun deelname. Dit gebeurde zowel voor als na het volgen van de bijkomende rijopleiding. Het onderzoek trachtte een antwoord te formuleren op drie onderzoeksvragen: 1. Wat is volgens deze jongeren de reden van het feit dat onervaren bestuurders meer betrokken zijn bij verkeersongevallen? 2. Waarom volgen deze jongeren een bijkomende rijopleiding? 3. Hoe schatten ze zelf hun eigen vaardigheden in om met gevaarlijke situaties om te kunnen en hoe wordt deze schatting beïnvloed door het volgen van een bijkomende rijopleiding? Uit het onderzoek bleek ten eerste dat er heel wat risicofactoren zijn voor verkeersongevallen die niet als zodanig door de respondenten herkend werden. Bovendien waren deze oordelen afhankelijk van het geslacht van de ondervraagde. Binnen de bijkomende rijopleiding zou extra aandacht naar deze onderschatte risicofactoren kunnen uitgaan. Ten tweede bleek dat er ook geslachtsverschillen waren in de motivaties om deel te nemen aan de bijkomende rijopleiding. Mannen benadrukten meer het feit dat ze graag met de auto bezig waren terwijl vrouwen meer gemotiveerd werden door de veiligheid van anderen en gevoelens van onzekerheid. De gevonden geslachtsverschillen motiveren een gedifferentieerde aanpak om het volgen van bijkomende rijopleidingen aan te bevelen. Ten slotte gaf de studie aan dat ook de subjectieve vaardigheid door het volgen van de bijkomende rijopleiding beïnvloed werd. Bovendien hing deze invloed af van andere variabelen zoals het geslacht, de rijervaring en het feit of men al dan niet meestal met de eigen wagen reed. Deze informatie wijst op het gevaar om evaluatiestudies enkel te baseren op indirecte verkeersveiligheidindicatoren zoals bijvoorbeeld een verbetering in objectieve rijvaardigheden. Deze studie geeft aan dat zowel objectieve als subjectieve vaardigheden mee in rekening moeten gebracht worden om voorspellingen te kunnen maken wat betreft een veiliger gedrag in het verkeer.

Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2005-56

Summary To describe the problems of young, inexperienced drivers in traffic this study uses a conceptual framework that on the one hand differentiates between four hierarchical levels of driver behaviour (‘vehicle manoeuvring’, ‘mastering traffic situations’, ‘goals and context of driving’ en ‘goals for life and skills for living’) and on the other hand differentiates between the three domains: basic knowledge and skills, risk-increasing factors and self-evaluation. All behavioural measures for improving traffic safety (with respect to young inexperienced car drivers) can be compared by means of this representation. Because the basic driver training only covers the lower levels in this hierarchical model (while the other levels are important as well) a post-license driver training was developed. Within this additional driver training attention is given to the higher levels in the hierarchy. However, also skills and knowledge concerning risk-factors and selfevaluation can be covered within this additional driver training. Within the context of a post-license driver training and in collaboration with the Province of Limburg, 437 young people were questioned before and after their participation to the course. This study tried to give answers to three research questions: 1. What were according to these young people the reasons for the higher accident involvement of young inexperienced drivers? 2. Why did they follow the post-license driver training? 3. How do they estimate their own skills and how is it influenced by the post-license driver training? The study showed in the first place that a lot of factors of risk were not recognised as such by the respondents. Moreover, these judgements were highly dependent on the sex of the respondent. Within a post-license driver training additional attention could be given to these underestimated factors of risk. Second, there were sex differences with regard to the motivations to participate to the post-license driver training. Men were emphasizing the fact that they liked to be busy with cars while women were more motivated by the safety of others and feelings of uncertainty. The sex differences found in this study motivate a differentiated approach when recommending a post-license training. Finally, this study showed that subjective skills are influenced by the post–license training as well. Moreover these estimates of subjective skills were influenced by other factors like sex, driving experience and mode of transport (driving the own vehicle or not). This information emphasizes that it is dangerous for evaluation studies to be based only upon indirect indicators of safe traffic behaviour only (for example improvement in objective driving skill as the only safety indicator). This study shows that both objective and subjective skills should be measured in order to predict future behaviour in traffic.

Steunpunt Verkeersveiligheid

4

RA-2005-56

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING ................................................................................ 7

1.1

De verkeerstaak van de automobilist: conceptueel model

8

1.1.1

Hiërarchische benadering van de verkeerstaak ................................... 8

1.1.2

‘Goals for Driver Education framework’: de GDE-matrix .....................10

1.2

Invloed van rijervaring en leeftijd op het uitvoeren van de verkeerstaak

11

1.3

Maatregelen ter bevordering van de veiligheid van jonge bestuurders

12

1.4

1.3.1

Maatregelen op het eerste niveau: controleren van de wagen .............12

1.3.2

Maatregelen op het tweede niveau: beheersen van verkeerssituaties ...14

1.3.3

Maatregelen op het derde niveau: doel en context van de verplaatsing 15

1.3.4

Maatregelen op het vierde niveau: levensdoelen ...............................15

De bijkomende rijopleiding

15

1.4.1

Rijbewijs+ ....................................................................................16

1.4.2

Mogelijke nadelige gevolgen van bijkomende rijopleidingen ................16

1.4.3

Efficiëntie van bijkomende rijopleidingen ..........................................18

2.

EMPIRISCHE STUDIE: RIJBEWIJS + ................................................. 20

2.1

Methode

2.2

2.3

20

2.1.1

Proefpersonen ..............................................................................20

2.1.2

Design .........................................................................................21

2.1.3

Instrumentarium ...........................................................................22

2.1.4

Procedure.....................................................................................24

2.1.5

Analyse ........................................................................................24

Resultaten

25

2.2.1

Beschrijving van de steekproef .......................................................25

2.2.2

Ervaring en ongevalbetrokkenheid ...................................................29

2.2.3

Motivatie voor het volgen van deze bijkomende rijopleiding ................30

2.2.4

Invloeden op de subjectieve vaardigheid ..........................................31

Discussie

40

2.3.1

Ervaring en ongevalbetrokkenheid ...................................................40

2.3.2

Motivatie voor het volgen van deze bijkomende rijopleiding ................40

2.3.3 Representativiteit van de steekproef m.b.t. geslacht en gevolgde rijopleiding...............................................................................................41 2.3.4

Invloeden op de subjectieve vaardigheid ..........................................41

3.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN .................................................... 43

3.1

De inhoud van bijkomende rijopleidingen

43

3.2

Onderzoek naar de efficiëntie van bijkomende rijopleidingen

43

Steunpunt Verkeersveiligheid

5

RA-2005-56

3.3

Motiveren van jongeren voor een verkeersveiliger gedrag

4. 5. 6. 7.

LITERATUURLIJST ...................................................................... 45 BIJLAGE A .............................................................................. 47 BIJLAGE B .............................................................................. 49 BIJLAGE C .............................................................................. 55

Steunpunt Verkeersveiligheid

6

44

RA-2005-56

1.

INLEIDING

Jongeren vertonen t.o.v. de rest van de bevolking een sterk verhoogd risico om bij een ongeval betrokken te raken. De redenen voor deze verhoging kunnen in twee groepen ingedeeld worden: leeftijdsgerelateerde factoren en ervaringsgerelateerde factoren (Willems & Cuyvers, 2004). Leeftijdsgerelateerde factoren hebben te maken met de levensstijl en de persoonlijkheid van jongeren. Ervaringsgerelateerde factoren hebben te maken met de opgedane rijervaring. Er is geen éénduidigheid over het relatieve aandeel van deze twee groepen factoren in het verklaren van deze verhoogde ongevalbetrokkenheid. Er wordt echter gesuggereerd dat de ervaringsgerelateerde factoren een groot deel, zo niet het grootste deel, van de verhoogde risico’s kunnen verklaren (Maycock, Lockwood & Lester, 1991, geciteerd in Gregersen & Bjurulf, 1996). Om de ongevalbetrokkenheid van jonge, onervaren bestuurders in het verkeer terug te herleiden tot aanvaardbare proporties zijn dan ook verschillende ervaringsgerelateerde en leeftijdsgerelateerde maatregelen voorgesteld. De eerste groep van maatregelen moet er voor zorgen dat er voldoende rijervaring opgedaan wordt alvorens men als volwaardig bestuurder van een wagen aan het verkeer deelneemt. Sommige van deze maatregelen worden reeds toegepast in de meeste landen (zoals een theoretisch en een praktisch rijexamen). Andere maatregelen zijn echter nog niet in gebruik omdat de kosten te hoog zijn in vergelijking met de baten (zoals het gebruik van rijsimulatoren) of omdat het nut ervan nog niet voldoende aangetoond werd (zoals het opzetten van bijkomende rijopleidingen). De tweede groep van maatregelen betreft de invloed van leeftijdsgerelateerde factoren. In dit geval gaat het over het opleggen van beperkingen voor jonge bestuurders (bijvoorbeeld beperkingen wat betreft het aantal toegelaten passagiers of het tijdstip waarop mag gereden worden) of het sensibiliseren van deze doelgroep via campagnes en acties. In dit rapport wordt een conceptueel model beschreven dat kan gebruikt worden om al deze maatregelen te vergelijken met elkaar. Het theoretische kader is gebaseerd op de resultaten van een Europees project GADGET (GADGET Final Report, 2000) waarin de taak van de autobestuurder zo breed mogelijk opgevat wordt en waarin vier niveaus onderscheiden worden die zich op een hiërarchische manier tot elkaar verhouden. Een van de maatregelen die momenteel ter discussie staat is de bijkomende rijopleiding. Het idee achter deze opleiding is dat bepaalde vaardigheden niet aangeleerd kunnen worden alvorens voldoende rijervaring opgedaan is. Het gewoonweg aanleren van deze vaardigheden in de gewone rijopleiding is daardoor geen optie. Daarom wordt geopperd deze bijkomende vaardigheden aan te leren nadat de gewone rijopleiding voltooid is en reeds voldoende rijervaring opgedaan werd. Er is echter niet veel geweten over de efficiëntie van deze maatregel wat betreft de verkeersveiligheid: in welke mate worden ongevallen in de toekomst vermeden door het volgen van een bijkomende rijopleiding? Natuurlijk is het niet gemakkelijk een wetenschappelijk gefundeerd antwoord te formuleren op deze vraag. Onderzoek op dit vlak wordt bemoeilijkt door allerhande factoren zoals een mogelijke ‘selectiebias’1 en de problemen aangaande de lange termijnopvolging2. Een eerste stap in het beantwoorden van deze moeilijke vraag is het

1

Mensen die kiezen voor het volgen van een bijkomende rijopleiding rijden misschien sowieso veiliger. Als ze achteraf minder ongevallen vertonen (in vergelijking met diegenen die de bijkomende rijopleiding niet volgden) betekent dit niet dat de bijkomende rijopleiding de verkeersveiligheid verhoogt. 2

Elke persoon in de onderzochte groep moet over een bepaalde periode gevolgd worden wat zeer duur en tijdsintensief onderzoek impliceert. Steunpunt Verkeersveiligheid

7

RA-2005-56

beschrijven van de personen die kiezen voor het volgen van een bijkomende rijopleiding. Wat zijn de redenen voor het volgen van de bijkomende rijopleiding? In welke mate verschilt de door hun gevolgde rijopleiding van die van de rest van de jongeren? In welke mate schatten ze hun eigen risico’s op een ongeval anders in na het volgen van een bijkomende rijopleiding? De antwoorden op deze vragen kunnen belangrijk zijn in het opzetten van grootschaliger onderzoek dat tracht de effectiviteit van bijkomende rijopleidingen in kaart te brengen. Het is echter niet zo dat de antwoorden op deze vragen louter gebruikt kunnen worden om nieuwe vragen op te werpen (hypothesegenererend of exploratief onderzoek). Aangezien het rijgedrag in grote mate bepaald wordt door de manier waarop de eigen vaardigheden ingeschat worden (Katila, Keskinen & Hatakka, 1996; Gregersen, 1996; Gregersen & Bjurulf, 1996; Deery, 1999; Kuiken & Twisk, 2001), kan het belangrijk zijn van na te gaan welke variabelen deze subjectieve vaardigheden beïnvloeden. De kennis die hieromtrent opgedaan wordt kan verder gebruikt worden in het verder vorm geven aan deze bijkomende rijopleidingen. In wat volgt zal eerst het conceptuele model voor de rijopleiding gepresenteerd worden. Hierin worden de belangrijkste componenten van de verkeerstaak van autobestuurders besproken (1.1). Dan zal voor de verschillende hiërarchische niveaus besproken worden op welke manier jonge, onervaren bestuurders verschillen van oudere, ervaren bestuurders (1.2). Vervolgens worden de voornaamste maatregelen besproken die er voor zorgen dat jonge, onervaren bestuurders zich veiliger gaan gedragen als bestuurder van een wagen. Naast deze bespreking zal voor iedere maatregel aangegeven worden op welke niveaus van het conceptuele model ingespeeld wordt (1.3). Hierna zal wat extra aandacht geschonken worden aan de bijkomende rijopleiding (1.4). Daarna worden de gegevens gerapporteerd die verzameld werden bij een groep jongeren die in het jaar 2004 een bijkomende rijopleiding volgden (hoofdstuk 2). Deze empirische studie gebeurde in samenwerking met provincie Limburg. De resultaten van de theoretische bespreking en de empirische studie zullen ten slotte besproken worden en als basis dienen voor enkele aanbevelingen (hoofdstuk 3).

1.1

De verkeerstaak van de automobilist: conceptueel model

1.1.1 Hiërarchische benadering van de verkeerstaak Om op een succesvolle manier de verkeerstaak uit te voeren is het nodig over voldoende vaardigheden te beschikken die ons in staat stellen het voertuig te controleren en de verschillende verkeerssituaties de baas te kunnen. Deze vaardigheden hebben echter niet alleen betrekking tot de motorische processen van het autorijden. Veeleer staat het autorijden ook onder de invloed van hogere doelen en motieven. Het succes van het uitvoeren van de basisvaardigheden is dus in grote mate afhankelijk van deze hogere doelen en motieven (Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, & Nyberg, 2003). Hieruit blijken de twee voornaamste peilers van de verkeerstaak: enerzijds is er nood aan kennis die voorschrijft hoe zich te gedragen in het verkeer en anderzijds zijn er de rijvaardigheden. Deze twee peilers worden goed weerspiegeld in de huidige rijopleiding waarin een onderscheid gemaakt wordt tussen een theoretisch deel (kennis) en een praktisch deel (vaardigheid). Om een overzicht te geven van wat een beginnend bestuurder aangeleerd moet worden om zich veilig als bestuurder van een wagen door het verkeer te loodsen, werd in het EU GADGET project (GADGET Final Report, 2000) gebruik gemaakt van een hiërarchisch model (zie figuur 1). Iedere component van de verkeerstaak kan geplaatst worden binnen dit algemene kader. Het idee van deze hiërarchische benadering is dat het correct Steunpunt Verkeersveiligheid

8

RA-2005-56

ten uitvoer brengen van de hogere componenten van de verkeerstaak (vaardigheden en kennis op de hogere niveaus) invloed uitoefent op het correct ten uitvoer brengen van de lagere componenten van de verkeerstaak (vaardigheden en kennis op de lagere niveaus). Alhoewel de invloed vooral ‘top-down’ van aard is (van de hogere niveaus naar de lagere niveaus) kunnen veranderingen in de lagere niveaus ook veranderingen in de hogere niveaus teweegbrengen (Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, Hernetkoski, 2002). In dit conceptueel model worden vier niveaus onderscheiden:  Het eerste en laagste niveau is het controleren van de wagen (‘vehicle manoeuvring’). Dit niveau behelst de (psychomotorische en fysiologische) basisvaardigheden die men moet bezitten om de wagen op een veilige manier door het verkeer te loodsen.  Het tweede niveau is het beheersen van verkeerssituaties (‘mastering traffic situations’). De bestuurder moet namelijk in staat zijn het rijgedrag aan te passen in steeds wisselende verkeerssituaties. Alles wat verkeerd loopt op dit niveau zal invloed uitoefenen op het lagere niveau.  Op het derde niveau bevinden zich de doelen en de context van de verplaatsing (‘goals and context of driving’). Hier ligt de nadruk op het waarom van de verplaatsing, wanneer dit gebeurt en met wie dit gebeurt. Opnieuw, alles wat hier verkeerd loopt heeft zijn gevolgen op de lagere niveaus.  Op het vierde en hoogste niveau bevinden zich de levensdoelen (‘goals for life and skills for living’) en dit niveau heeft betrekking op de persoonlijke motieven in een bredere context. Het onderscheiden van dit niveau is gebaseerd op de kennis dat de levensstijl, de sociale achtergrond, het geslacht e.d. invloed uitoefenen op de lagere niveaus in de hiërarchie.

Figuur 1: Hiërarchisch model uit Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad & Hernetkoski (2002). De auteurs wijzen erop dat veranderingen in de lagere niveaus ook veranderingen in de hogere niveaus teweeg kunnen brengen (Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, & Hernetkoski, 2002). Niet alle controle binnen de hiërarchie is dus strikt ‘top-down’ van aard. Als voorbeeld geven de auteurs aan dat het verhogen van de vaardigheden op het laagste niveau ook een verhoging van de subjectieve vaardigheden teweeg kan brengen waardoor er in sommige gevallen meer risicogedrag gesteld zal worden (vb. hogere snelheid omdat de eigen vaardigheden, al dan niet terecht, hoger ingeschat worden). Het motivationele aspect van het rijgedrag (hogere niveaus in de hiërarchie) zou in reactie hierop veiliger rijgedrag moeten produceren om te compenseren voor dit onevenwicht tussen objectieve en subjectieve vaardigheden. Deze ‘bottom-up’ invloeden vormen het

Steunpunt Verkeersveiligheid

9

RA-2005-56

onderwerp van verschillende verschijnen in 2005).

motivationele modellen

(zie

bijvoorbeeld

Fuller,

te

1.1.2 ‘Goals for Driver Education framework’: de GDE-matrix De GDE-matrix is een uitbreiding van de hiërarchische benadering van de verkeerstaak en kan gebruikt worden als basis voor het evalueren van de verschillende ervaringsgerelateerde en leeftijdsgerelateerde maatregelen (Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, Hernetkoski, 2002). De eerste dimensie van deze matrix wordt gevormd door de vier niveaus die in het vorige deel reeds ter sprake kwamen. De tweede dimensie wordt gevormd door drie doelen die de verschillende maatregelen nastreven: basisvaardigheden en basiskennis, kennis en vaardigheden betreffende de risicofactoren, vaardigheden met betrekking tot zelf-evaluatie (zie Figuur 2). De volledige matrix wordt getoond in Bijlage A (uit Hatakka, keskinen, Gregersen, Glad, Hernetkoski, 2002).

Basisvaardigheden en basiskennis

Risicofactoren

Zelf-evaluatie

Levensdoelen

Doel en context van de verplaatsing Beheersen van verkeerssituaties Controleren van de wagen

Figuur 2: de GDE-matrix uit Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, Hernetkoski (2002).  Basiskennis en vaardigheden De inhoud van deze kolom bevat de vaardigheden en de kennis die nodig zijn om zich te kunnen verplaatsen onder normale verkeersomstandigheden. Op het laagste niveau betreffen deze basisvaardigheden het controleren van de wagen (controle over snelheid en positie van de wagen) maar ook basiskennis kan op dit niveau bijgebracht worden (vb. kennis over voertuigtechnische aspecten van het rijden). Op het tweede niveau (beheersen van verkeerssituaties) staat de kennis van de verkeersregels centraal. Toch moeten op dit niveau ook vaardigheden zoals communicatie, snelheidsaanpassingen, aangepast kijkgedrag en dergelijke onder de aandacht gebracht worden. Het zijn deze twee vorige niveaus die vooral centraal staan in de huidige rijopleiding. De inhoud van de kolom op het derde niveau (doelen en context van de verplaatsing) heeft betrekking op de vaardigheden om op een bewuste en veilige manier de verplaatsing te plannen. Ook kennis over de effecten van het tijdstip (vb. dag/nacht), doel (vb. werk/ontspanning) en context van de verplaatsing (vb. met of zonder passagiers) behoren thuis op dit niveau. Steunpunt Verkeersveiligheid

10

RA-2005-56

Op het hoogste niveau (levensdoelen) moet de autobestuurder bijgebracht worden dat deelnemen aan het verkeer een vorm van gedrag is. In die zin staat ook dit gedrag (het verkeersgedrag) onder invloed van motivaties en attitudes met betrekking tot het leven in het algemeen. Ook de manier waarop in het gewone leven strategieën bepaald worden hebben daardoor invloed op het verkeersgedrag.  Kennis en vaardigheden betreffende de risicofactoren De inhoud van deze kolom bevat de vaardigheden en de kennis met betrekking tot de risicofactoren. Deze kolom van de GDE-matrix maakt eigenlijk deel uit van de basiskennis en basisvaardigheden (1ste kolom van de GDE-matrix) maar ze worden toch apart besproken om het belang van deze kennis en vaardigheden te benadrukken. Ook hier kan de kennis en de vaardigheden met betrekking tot de risicofactoren onderverdeeld worden binnen de vier niveaus (verticale dimensie van de GDE-matrix). Op de lagere niveaus hebben de risico’s te maken met het onvoldoende geautomatiseerd zijn van bepaalde vaardigheden of het onvoldoende op de hoogte zijn van de kennis die nodig is om de verkeerssituaties te beheersen. Op de hogere niveaus heeft deze kolom betrekking op de risico’s die bepaalde types van verplaatsing met zich meebrengen alsook de risico’s die gepaard gaan met bepaalde persoonlijke motieven en/of gedragingen.  Vaardigheden met betrekking tot zelf-evaluatie Bij de ontwikkeling van gewone verkeersdeelnemers tot experts wordt ook zelf-evaluatie heel belengrijk. De verkeersdeelnemer moet in staat zijn van op ieder niveau van de GDE-matrix zichzelf in vraag te stellen om op die manier het eigen gedrag te verbeteren. Ook deze vaardigheden met betrekking tot zelf-evaluatie moeten ontwikkeld worden op ieder niveau van de GDE-matrix. Het volledige model waarbij een invulling wordt gegeven aan de verschillende cellen van de GDE-matrix wordt weergegeven in Bijlage A. Hierbij zal het opvallen dat vooral de cellen linksonder deel uitmaken van de huidige rijopleiding terwijl dit niet het geval is naarmate men stijgt in de matrix of de aandacht naar rechts verschuift. Het is op dat vlak dat een verbetering van de huidige rijopleiding zijn vruchten kan afwerpen (Hattakka, Keskinen, Gregersen, Glad, Hernetkoski, 2002).

1.2

Invloed van rijervaring en leeftijd op het uitvoeren van de verkeerstaak

In het vorige deel werd uiteenzetting gegeven over een conceptueel model (de GDEmatrix) dat gebruikt kan worden als theoretische omkadering voor de verkeerstaak van de autobestuurder. De verhoogde ongevalbetrokkenheid van jongeren wijst er op dat niet alle delen van deze GDE-matrix even goed benaderd worden binnen het bestaande paket van maatregelen. In het vorige deel werd reeds gesuggereerd dat het vooral de lagere niveaus in de hiërarchie zijn die in de huidige rijopleiding aan bod komen. Ook wordt de nadruk vooral gelegd op de basiskennis en vaardigheden zonder al te veel aandacht te besteden aan de risicofactoren en strategieën tot zelf-evaluatie. In wat volgt wordt er per niveau aangegeven welke verschillen er zijn tussen jonge, onervaren bestuurders en oudere, ervaren bestuurders. Hieruit zal blijken dat ervaringsgerelateerde factoren belangrijker zijn op de lagere niveaus van de hiërarchie. Op hun beurt zijn dan de leeftijdsgerelateerde factoren belangrijker op de hogere niveaus van de hiërarchie. De manier waarop de problemen van jongeren op ieder niveau aangepakt moeten worden gaan dus verschillen per niveau (zie 1.3). Steunpunt Verkeersveiligheid

11

RA-2005-56

Op ieder niveau zijn er verschillen aan te geven tussen de jonge, onervaren bestuurders en de oudere, ervaren bestuurders (zie ook Figuur 1):  Op het laagste niveau (‘vehicle manoeuvring’) spelen vooral ervaringsgerelateerde factoren een rol. Een voorbeeld voor de jonge, onervaren bestuurders is het onvoldoende geautomatiseerd zijn van de perceptuele en motorische vaardigheden (Deery, 1999). Hatakka et al. (2002) geven aan dat de basisvaardigheden een voldoende aantal keren herhaald moeten worden opdat deze volledig geautomatiseerd zouden kunnen verlopen. Zo werd er bijvoorbeeld aangetoond dat de hoeveelheid rijervaring voor het behalen van het rijbewijs (uitgedrukt in aantal kilometers rijervaring@) een omgekeerd verband vertoont met ongevalbetrokkenheid (Gregersen, 2000).  Op het tweede niveau (‘mastering traffic situations’) zijn het ook nog vooral de ervaringsgerelateerde factoren die een rol spelen. Voorbeelden zijn het onvoldoende geautomatiseerd zijn van hogere perceptuele en motorische vaardigheden (visuele aandacht, communicatie, anticiperen van gevaarlijke situaties, ...) en onvoldoende rijervaring in moeilijke situaties (rijden in de regen, rijden tijdens de nacht, rijden met passagiers, …; Lam, 2003; Doherty, Andrey, & McGregor, 1998; Preusser, Ferguson, & Williams, 1998). Toch beginnen op dit niveau reeds de leeftijdsgerelateerde factoren een rol te spelen. Zo is de rijstijl van jonge bestuurders dikwijls verschillend van die van oudere bestuurders (Maycock, 1998, geciteerd in Clarke, Ward, & Truman, 2001).  Op het derde niveau (‘goals and context of driving’) onderscheiden de jongere bestuurders zich van de oudere bestuurders op gebied van leeftijdsgerelateerde factoren. Verschillen die optreden zijn bijvoorbeeld te vinden in het doel van de verplaatsing, de context waarin dit gebeurt, de veiligheidsmaatregelen die ze in acht nemen, … (Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, & Nyberg, 2003).  Op het hoogste niveau (‘goals for life and skills for living’) zijn het ook enkel de leeftijdsgerelateerde factoren die een rol spelen. Voorbeelden zijn het aannemen van een hoger risico-niveau, een hogere mate van ‘sensation-seeking’, verschillen in waardepatronen, … (Jonah, Thiessen, Au-Yeung, 2001). Op de lagere niveaus weerspiegelen deze verschillen dus een gebrek aan rijervaring en op de hogere niveaus weerspiegelen deze verschillen een ‘gebrek’ aan leeftijd.

1.3

Maatregelen ter bevordering van de veiligheid van jonge bestuurders

Op ieder niveau van het conceptuele model (GDE-matrix) zijn er verschillen aan te geven tussen jonge, onervaren bestuurders en oudere, ervaren bestuurders. Omdat leeftijdsgerelateerde factoren meer een rol gaan spelen naarmate een component van de verkeerstaak zich hoger in de hiërarchie bevindt lijkt het logisch dat voor ieder niveau een eigen aanpak vereist is. De maatregelen die in deze paragraaf besproken worden zijn dan ook opgedeeld volgens deze zelfde indeling.

1.3.1 Maatregelen op het eerste niveau: controleren van de wagen Het controleren van de wagen gebeurt vooral door basisvaardigheden die psychomotorisch en fysiologisch van aard zijn. Ze kunnen enkel aangeleerd worden door deze vaardigheden herhaaldelijk toe te passen. Het is om deze reden dat de rijervaring op dit niveau een zo belangrijke rol speelt. Om te voorkomen dat iemand met onvoldoende basisvaardigheden een wagen zou besturen wordt er gewerkt met Steunpunt Verkeersveiligheid

12

RA-2005-56

rijbewijzen: iemand die niet aangetoond heeft de nodige basisvaardigheden te bezitten mag geen wagen besturen (d.m.v. een praktisch rijexamen). Om toch de nodige rijervaring op te doen, zonder in het bezit te zijn van een rijbewijs, zijn er heel wat verschillende praktische rijopleidingen ontwikkeld die de onervaren bestuurders in staat stellen rijervaring op te doen zonder blootgesteld te worden aan extreme risicosituaties (zie Nyberg, 2003 voor een overzicht). In België worden er sinds januari 1989 vier types van rijopleidingen onderscheiden (voor een gedetailleerde beschrijving, zie www.goca.be):  Model 1, erkende rijschool type 1: Volgens dit model worden er door de onervaren bestuurder eerst praktijklessen gevolgd in een erkende rijschool (10 uur). Daarna volgt er een stageperiode waarin de onervaren bestuurder enkel onder begeleiding mag rijden van een stagebegeleider (6 tot 9 maanden). Deze stagebegeleider moet minimum 24 jaar oud zijn, moet reeds 6 jaar in het bezit zijn van een rijbewijs, moet Belg zijn en moet kunnen aantonen dat hij een goede chauffeur is (geen veroordelingen, …). Gedurende deze periode zijn er bepaalde beperkingen opgelegd. Zo mag buiten de begeleider slechts 1 passagier meegenomen worden en mag er niet gereden worden na 22 uur in het weekend (of een feestdag). Ook moet het voertuig uitgerust zijn met een extra achteruitkijkspiegel en een L-teken op de achterruit.  Model 2, erkende rijschool type 2: Volgens dit model worden er door de onervaren bestuurder eerst praktijklessen gevolgd in een erkende rijschool (20 uur). Deze verlenging van de praktijklessen (in vergelijking met het eerste type) geeft het recht om gedurende de stageperiode alleen te rijden (3 tot 6 maanden). Gedurende deze periode zijn dezelfde beperkingen opgelegd als bij model 1, alleen mogen er nu twee passagiers meegenomen worden (op voorwaarde dat één ervan reeds lange tijd geleden zijn rijbewijs haalde).  Model 3, vrije rijopleiding: Volgens dit model worden er door de onervaren bestuurder geen praktijklessen gevolgd in een erkende rijschool. De opleiding gebeurt geheel tijdens de stageperiode waarin de onervaren bestuurder enkel met de stagebegeleider mag rijden (9 tot 12 maanden). Gedurende deze periode zijn dezelfde beperkingen van kracht als bij model 1.  Leervergunning, vervroegde rijopleiding: Volgens dit model worden er door de onervaren bestuurder eerst praktijklessen gevolgd in een erkende rijschool (14 uur). Daarna volgt er een stageperiode waarin de onervaren bestuurder enkel onder begeleiding mag rijden van zijn stagebegeleider (12 tot 18 maanden). Het voordeel van deze rijopleiding is dat er reeds vanaf 17 jaar begonnen kan worden met de stageperiode (die ter compensatie dan wel wat langer moet duren als bij de andere rijopleidingen). Gedurende deze periode zijn dezelfde beperkingen van kracht als bij model 1. Een andere maatregel die jonge, onervaren bestuurders de kans geeft om rijervaring op te doen zonder dat ze blootgesteld worden aan de mogelijke gevaren die hiermee gepaard gaan is het gebruik van rijsimulatoren. De kwaliteit van deze simulatoren is de laatste tijd sterk gestegen zodat ze in principe ingezet kunnen worden om bijkomende rijervaring op te doen. Een veel gehoorde kritiek is dat de situaties niet realistisch genoeg zouden zijn. Heel wat informatie uit de omgeving die in een realistische situatie wel voorhanden is (stereo-informatie, perifere cues, …), gaat verloren door het gebruik van platte beeldschermen. Toch kunnen we er van uitgaan dat bepaalde perceptuele en motorische vaardigheden wel aangeleerd kunnen worden in deze beschermde omgeving en op die manier overgedragen worden naar realistische situaties. Alles wat op een veilige manier aangeleerd kan worden in deze simulator verlaagt voor jonge, onervaren bestuurders het risico op een ongeval wanneer ze in meer realistische situaties beginnen rijervaring op te doen. Verder zijn er nog andere voordelen aan simulatoren verbonden die een standaard rijopleiding mist (Korteling & Kappé, 2001). Ten eerste kan de leerstrategie op deze manier expliciet gemaakt worden en gestandaardiseerd worden over de verschillende rijinstructeurs. Ten tweede zijn de leersituaties waarmee de leerling bestuurder Steunpunt Verkeersveiligheid

13

RA-2005-56

geconfronteerd wordt niet afhankelijk van het toeval. Ten derde kan er op deze manier ook geoefend worden op het detecteren van mogelijk gevaarlijke situaties (‘hazard perception’, zie 1.3.2) wat in een realistische situatie best vermeden wordt. Ten slotte is deze manier van werken minder schadelijk voor de omgeving (uitlaatgassen, geluidsoverlast, …). Als conclusie van het EU TRAINER-project vermeldt het CIECA (Comission Internationale des Examens de conduite Automobile) dat het gebruik van rijsimulatoren een nuttige aanvulling is op de standaard rijopleiding maar dat de prijs op dit moment te hoog is om nu reeds in te voeren (Jaarrapport CIECA, 2003). Een voorbeeld van een rijsimulator kan bekeken worden op www.trainer.iao.fhg.de. Ook is het mogelijk om op deze manier experimenteel onderzoek te doen naar de verschillen tussen onervaren en ervaren bestuurders. De digitale situaties en de informatie die ze bevatten kunnen nauwkeurig gemanipuleerd worden en gestandaardiseerd aangeboden worden aan de verschillende experimentele groepen. Ook kunnen andere psychofysiologische metingen gedaan worden tijdens het uitvoeren van de verkeerstaak (oogbewegingsregistratie, aandachtsmetingen, stressmetingen, …). Aangezien dit niet mogelijk is binnen reële situaties kan hiervoor beroep gedaan worden op rijsimulatoren.

1.3.2 Maatregelen op het tweede niveau: beheersen van verkeerssituaties Op dit niveau horen ook de hogere perceptuele en motorische vaardigheden thuis. Deze kunnen dikwijls pas aangeleerd worden wanneer de lagere perceptuele en motorische vaardigheden reeds aangeleerd zijn. Vandaar dat ze dikwijls het onderwerp uitmaken van bijkomende rijopleidingen. Op het gebied van de hogere perceptuele vaardigheden wordt dikwijls gesproken van ‘hazard perception’. Hiermee wordt specifiek bedoeld het ontdekken van, het herkennen van en het correct reageren op mogelijke gevaarlijke situaties. Heel wat studies toonden aan dat deze hogere perceptuele vaardigheden nog onvoldoende aanwezig zijn bij onervaren bestuurders (in vergelijking met ervaren bestuurders; zie Gregersen, 2003). Om er voor te zorgen dat deze vaardigheid voldoende ontwikkeld is, wordt in sommige landen gebruik gemaakt van de ‘hazard perception test’. In deze test worden korte beeldfragmenten getoond waarbij de geteste persoon zo snel mogelijk moet aangeven wanneer er zich een gevaarlijke situatie voordoet (Sexton, 2003). De hogere motorische vaardigheden betreffen hier o.a. het ontwijken van een plots opdoemend voertuig, het onder controle brengen van de wagen na een slipbeweging, … Een deel van een bijkomende rijopleiding wordt dikwijls gespendeerd aan het inoefenen van deze hogere motorische vaardigheden. De bijkomende rijopleiding als noodzakelijke voorwaarde om het rijbewijs te bekomen is op dit moment reeds ingevoerd in Finland, Luxemburg en Oostenrijk (Jaarapport CIECA, 2003). Zoals reeds aangegeven zijn niet alle factoren die op dit niveau een rol spelen ervaringsgerelateerd. Een deel betreft de kennis die voorhanden is over de verkeersregels (en die niet d.m.v. extra rijervaring geleerd kan worden). Hiervoor wordt in vele landen gebruik gemaakt van een theoretisch examen waarbij de geteste persoon verwacht wordt zelf de juiste kennis te leren alvorens het theoretisch examen af te leggen. Een andere maatregel die vooral in de Verenigde Staten gebruikt wordt is de verkeerseducatie in scholen zelf. Om in aanmerking te komen voor een rijbewijs moeten de leerlingen geslaagd zijn voor deze cursus (zie Engström, 2003). De inhoud van deze cursus is echter zeer verschillend van school tot school zodat het moeilijk is om na te gaan of het volgen ervan werkelijk iets uitmaakt.

Steunpunt Verkeersveiligheid

14

RA-2005-56

1.3.3 Maatregelen op het derde niveau: doel en context van de verplaatsing Op dit niveau zijn het vooral de leeftijdsgerelateerde factoren die een rol spelen. De hoeveelheid rijervaring zal dus niet van invloed zijn op het al dan niet aanwezig zijn van deze vaardigheden. De maatregelen die op dit niveau getroffen worden zijn vooral het gebruik van sensibilisering aan de hand van campagnes gericht op jongeren. Deze campagnes zijn vooral gericht op het gebruik van de gordel, het rijden onder invloed en snelheidsgedrag. Een voorbeeld is de verkeersbeurs ‘Jong-leren’, georganiseerd door Provincie Limburg, waarop de jonge, onervaren bestuurders enkele aspecten van een veilige en defensieve verkeersdeelname op interactieve wijze kunnen ervaren. Een andere maatregel die hier vermeld kan worden is het verbieden van jongeren om te rijden onder omstandigheden waarin jongeren verhoogde risico’s op een ongeval vertonen (tijdens de nachtelijke uren, tijdens het weekend, vergezeld van passagiers, …). Deze beperkingen kunnen deel uitmaken van een ‘Rijbewijs In Stappen’. Ook kan in deze context melding gemaakt worden van sensibiliseringsacties gericht op jongeren die dienen ter bevordering van de kennis die ze bezitten over het plannen van hun verplaatsing, waar, hoe en wanneer de trip best uitgevoerd kan worden e.d. Deze kennis kan dan gebruikt worden om de verplaatsingen zo omgevingsvriendelijk mogelijk te maken en ze te vermijden onder risicovolle omstandigheden.

1.3.4 Maatregelen op het vierde niveau: levensdoelen Maatregelen op dit niveau zijn minder voor de hand liggend. Oplossingen moeten eerder gezocht worden in de algemene opleiding van jongeren en de globale cultuur die er heerst binnen onze samenleving maar het is natuurlijk veel moeilijker om op dit niveau veranderingen aan te brengen. Via persoonlijke discussies en via de media kan de jongeren duidelijk gemaakt worden op welke manieren socio-demografische factoren zoals geslacht, leeftijd, opleidingsniveau, e.d. invloed uitoefenen op het gedrag in het algemeen en op het gedrag binnen het verkeer in het bijzonder.

1.4

De bijkomende rijopleiding

Het oprichten van bijkomende rijopleidingen past binnen het kader van een modulaire opbouw van de rijopleiding waarvan het ‘rijbewijs in stappen’ een voorbeeld is: het autorijden wordt in fasen aangeleerd en men gaat pas over tot de volgende fase wanneer de vorige fase compleet beheerst wordt (Rietman & Vissers, 2000). Bepaalde hogere motorische en perceptuele vaardigheden kunnen immers pas aangeleerd worden wanneer de basisvaardigheden aangeleerd zijn (wanneer deze handelingen voldoende geautomatiseerd zijn). Deze hogere motorische en perceptuele vaardigheden krijgen dan de nodige aandacht binnen de bijkomende rijopleiding. Verder kan er ook aandacht besteed worden aan de twee hoogste niveaus uit het representatieschema aangezien deze nog niet expliciet deel uitmaken van de huidige basisrijopleiding. Omdat het volgen van een bijkomende rijopleiding in België op vrijwillige basis gebeurt, werd nog niet vastgelegd hoe de bijkomende rijopleiding er inhoudelijk moet uitzien. Daarom werd er voor gekozen om binnen deze paragraaf één bepaalde bijkomende rijopleiding te beschrijven: Rijbewijs+ (1.4.1). Dit is een bijkomende rijopleiding, georganiseerd door Provincie Limburg, waarin de jongeren enkele vaardigheden aangebracht worden die niet aan bod komen in de basisrijopleiding. Het kiezen van deze bijkomende rijopleiding lag voor de hand aangezien de jongeren die in dit onderzoek Steunpunt Verkeersveiligheid

15

RA-2005-56

ondervraagd werden gerekruteerd zijn uit de jongeren die hieraan deelnamen. Vervolgens worden er enkele mogelijke nadelen besproken van de bijkomende rijopleiding (1.4.2). Ten slotte zal in het kort het empirisch onderzoek besproken worden dat nodig is om na te gaan of het verplichten van deze bijkomende rijopleiding het risico op een ongeval significant kan beïnvloeden (en vooral in welke richting dat dit gebeurt). In dit deel zal ook in het kort de link aangegeven worden tussen dit onuitgevoerde onderzoek en het huidige empirische vooronderzoek (1.4.3).

1.4.1 Rijbewijs+ Rijbewijs+ is een rijvaardigheidscursus die aangeboden werd door de Provincie Limburg. De cursus is gericht op het aanleren en verbeteren van een defensief rijgedrag. Zo wordt er uitdrukkelijk op gewezen dat het niet gaat over een zogenaamde ‘slipcursus’ of een les van de ‘slipschool’: de nadruk ligt op het voorkomen van gevaarlijke situaties. De cursus neemt een halve dag in beslag en bestaat uit vier delen:  Een theoretisch gedeelte: binnen dit deel ligt de nadruk op de principes van het defensief rijden (zelf zo veel mogelijk gevaarlijke situaties vermijden door goed te anticiperen op het rijgedrag van anderen). Ook wordt er informatie gegeven over verschillende kijktechnieken, het belang van gordeldracht, een juiste rijhouding, ...  Een praktisch gedeelte: de deelnemers leren obstakels te ontwijken op een nat wegdek, worden vertrouwd gemaakt met de werking en de gevolgen van het ABSsysteem en leren op de juiste manier een bocht nemen.  Een testrit: de deelnemers maken een testrit op de openbare weg waarbij hun gedrag nauwkeurig geregistreerd wordt door een professionele rij-instructeur die rechtstreeks feedback geeft over het rijgedrag van de deelnemer.  Evaluatie van de cursist: het rijgedrag van de deelnemer wordt besproken en geëvalueerd. Als de deelnemer slaagt, kan deze bij bepaalde verzekeringsmaatschappijen voordeel krijgen op de autoverzekering. De cursus werd bekend gemaakt met de hulp van alle Limburgse gemeenten: iedereen die in één van deze gemeenten het eerste definitieve rijbewijs voor de auto kwam afhalen, kreeg een inschrijvingsbon voor de cursus mee waarmee men zich desgewenst kon inschrijven. Een deel van de cursusprijs werd teruggevraagd aan de deelnemers (25 Euro) om op die manier meer cursisten te kunnen bereiken 3. De rest van de totale kostprijs (75%) werd betaald door Provincie Limburg.

1.4.2 Mogelijke nadelige gevolgen van bijkomende rijopleidingen De mogelijke voordelen van een bijkomende rijopleiding liggen voor de hand: er wordt ruimschoots aandacht besteed aan componenten van de verkeerstaak die niet aan bod kunnen komen in de standaard rijopleiding: het aanleren van vaardigheden en kennis omtrent mogelijke risicofactoren en van vaardigheden met betrekking tot zelf-evaluatie. Ook kan er ingegaan worden op de invloed van het doel en de context van de verplaatsing alsook de invloed van de globale levensdoelen (de hogere niveaus in het hierboven geschetste representatieschema).

3

In 2002 kwamen in totaal 450 cursisten aan bod, in 2003 waren dat er 750 terwijl er een wachtlijst was van 460 personen. Om die reden werd besloten om vanaf 2004 een beperkte financiële bijdrage van de cursisten te vragen. Steunpunt Verkeersveiligheid

16

RA-2005-56

Toch wordt er dikwijls op gewezen dat het volgen van een bijkomende rijopleiding ook een nadelige invloed kan uitoefenen op het gedrag van de deelnemers in het verkeer. Het risicogedrag van verkeersdeelnemers in een bepaalde situatie wordt immers grotendeels bepaald door twee componenten (Kuiken & Twisk, 2001):  Hoe gevaarlijk wordt de situatie ingeschat?  Hoe goed schat men de eigen vaardigheden in om met deze gevaarlijke situatie overweg te kunnen? Wanneer deze twee componenten niet in balans zijn (d.w.z. men denkt de gevaarlijke situatie niet de baas te kunnen door middel van de eigen vaardigheden) wordt er gedrag gesteld dat de bedoeling heeft het gevaar te verminderen (bijvoorbeeld iemand gaat trager rijden wanneer het regent omdat hij/zij weet dat de eigen vaardigheden niet toereikend zijn om aan dezelfde snelheid te blijven rijden). Wanneer de eigen vaardigheid nu hoger ingeschat wordt door het volgen van een bijkomende rijopleiding bestaat de mogelijkheid dat er meer risicogedrag gesteld worden. Indien de vaardigheid ook objectief gezien verhoogd is (de vaardigheid wordt door het volgen van de bijkomende rijopleiding objectief gezien toereikend), is er geen probleem maar indien dit niet het geval is (de vaardigheid om met regenweer dezelfde snelheid aan te houden is verbeterd ten opzichte van voor het volgen van de opleiding maar nog steeds ontoereikend) worden de deelnemers blootgesteld aan verhoogde risico’s op een ongeval (zie Willems & Cuyvers, 2003, voor een schematische voorstelling van deze redenering). Hatakka et al. (2002) vermelden dat een verbetering in basisvaardigheden op het laagste niveau waarschijnlijk positieve effecten teweeg brengt op gebied van verkeersveiligheid. Toch wijzen ze ook hier op het gevaar van een te hoog vertrouwen in de eigen vaardigheden om met gevaarlijke situaties overweg te kunnen. Daarom is het belangrijk dat er gedurende de opleiding op gewezen wordt dat de verkeerstaak van de autobestuurder niet enkel bestaat uit het aanleren van de benodigde vaardigheden om met deze gevaarlijke situaties overweg te kunnen. Deze conclusie werd bevestigd door een experimentele studie van Gregersen (1996) waarin aangetoond werd dat de manier waarop de vaardigheden aangeleerd worden een invloed heeft op de inschatting van de eigen vaardigheden. Een bijkomende rijopleiding werd ingericht (slipcursus) waarbij bij de ene groep de nadruk werd gelegd op het aanleren van de benodigde vaardigheden om met de gevaarlijke situaties overweg te kunnen (het ontwijken van een object op een glad wegdek). Bij de andere groep werd aan de hand van de cursus duidelijk gemaakt dat de aangeleerde vaardigheden beperkt waren om met dit soort van situaties overweg te kunnen. Beide groepen ontvingen echter evenveel training op deze vaardigheden. Daarna werd de deelnemers gevraagd in te schatten hoeveel trials tot een goed einde zouden kunnen worden gebracht waarna er effectief gekeken werd hoeveel trials er effectief tot een goed einde werden gebracht. De resultaten van deze studie toonden aan dat de bestuurders van de eerste groep (nadruk op het aanleren van de benodigde vaardigheden) hun eigen vaardigheden overschatten t.o.v. de tweede groep (nadruk op de eigen beperkingen) ondanks het feit dat de twee groepen evenveel getraind hadden op het aanleren van deze vaardigheden. De objectieve gegevens gaven overigens aan dat beide groepen evengoed scoorden op het ontwijken van obstakels op een glad wegdek. Men zou echter kunnen verwachten dat de deelnemers van de eerste groep in reële situaties minder gemotiveerd (motivationele aspecten op de hogere niveaus binnen het hiêrarchische model) waren om dit soort van situaties te vermijden dan de deelnemers van de tweede groep aangezien deze tweede groep de eigen vaardigheden realistischer zouden inschatten.

Steunpunt Verkeersveiligheid

17

RA-2005-56

1.4.3 Efficiëntie van bijkomende rijopleidingen Om een overzicht te bieden van de bestaande bijkomende rijopleidingen in Europa werd een Europees project ADVANCED in het leven geroepen (zie www.cieca-drivinglicence.org voor meer informatie). In deze studie worden bestaande bijkomende rijopleidingen die op vrijwillige basis gebeuren beschreven en geanalyseerd. Ook worden enkele aanbevelingen gegeven over de manier waarop deze bijkomende rijopleidingen verbeterd kunnen worden. In het eindrapport van deze studie (ADVANCED, 2002) wordt vermeld dat iedere bijkomende rijopleiding geëvalueerd kan worden op 5 verschillende punten: 1. De effecten op de tevredenheid van de deelnemers 2. De effecten op de kennis van de deelnemers 3. De effecten op de attitudes van de deelnemers 4. De effecten op de vaardigheden van de deelnemers 5. De effecten op het gedrag van de deelnemers in het verkeer (vb. observatiestudies en ongevalanalyses) Kennis over de tevredenheid van de deelnemers, alhoewel belangrijk om te weten, geeft geen informatie over de efficiëntie van deze bijkomende rijopleidingen. De rest van de effecten kunnen wel geïnterpreteerd worden in termen van efficiëntie alhoewel enkel de laatste groep van effecten echt directe evidentie opleveren voor een veiliger gedrag in het verkeer. De andere drie geven slechts indirect een indicatie voor een verhoogde verkeersveiligheid (er kan aangenomen worden dat meer kennis, betere attitudes en betere vaardigheden leiden tot meer verkeersveilig gedrag). In hetzelfde rapport worden enkele studies besproken die opgesteld werden om het effect van deze bijkomende rijopleidingen op één van deze vijf indicatoren na te gaan. Het betreft hier ofwel voor- en nastudies waarbij de indicator zowel voor als na het volgen van de bijkomende rijopleiding gemeten wordt, ofwel studies waarbij de personen uit de testgroep (personen die de bijkomende rijopleiding gevolgd hebben) vergeleken worden met een controlegroep (personen die de bijkomende rijopleiding niet gevolgd hebben) en dit op vlak van één van de vijf indicatoren. Ook combinaties van beide methodes worden toegepast. Uit het overzicht blijkt dat het niet gemakkelijk is om na te gaan of bijkomende rijopleidingen een positief of negatief effect opleveren. De redenen dat geen éénduidige conclusies gegeven kunnen worden zijn de volgende:  Selectie-bias. De voornaamste reden waarom resultaten niet éénduidig uitsluitsel geven over het effect van bijkomende rijopleidingen op het verkeersveilige gedrag van de deelnemers is de mogelijkheid van een selectie-bias. Men spreekt van een selectiebias wanneer de onderzochte steekproef (de selectie uit de groep van mensen die men wil onderzoeken) in minstens één ander aspect van de controlegroep verschilt dan enkel de gevolgde bijkomende rijopleiding. Eventuele effecten op de vijf indicatoren kunnen in dat geval dus niet éénduidig toegeschreven worden aan de gevolgde rijopleiding. Wanneer de bijkomende rijopleiding op vrijwillige basis gebeurt zou het bijvoorbeeld kunnen dat de twee groepen niet enkel verschillen wat betreft het al dan niet gevolgd hebben van de bijkomende rijopleiding maar ook op vlak van motivatie. In een Zwitserse studie werd getracht om deze specifieke selectie-bias in te perken door de ongevalbetrokkenheid in de jaren 1980 tot 1983 na te gaan voor twee groepen (zie Born, 1987; geciteerd in ADVANCED, 2002). De geteste groep legde de cursus af in 1978/79 terwijl de controlegroep de cursus aflegde in 1984. Beide groepen kozen op vrijwillige basis aan de cursus mee te doen waardoor een verschil in motivatie vermeden werd. Door de twee groepen op deze manier samen te stellen verschilden ze echter op andere aspecten waarvan men kan verwachten dat ze een invloed uitoefenen op het verkeersveilige gedrag (leeftijdsverschillen, verschillen in rijervaring, verschil in Steunpunt Verkeersveiligheid

18

RA-2005-56

verplaatsingsgedrag, …). Eventuele verschillen in ongevalbetrokkenheid zijn dus ook hier weer niet éénduidig te interpreteren.  Combinatie met andere maatregelen. Soms wordt een bijkomende rijopleiding verplicht ingevoerd voor iedereen (zodat selectie-bias vermeden wordt) maar wordt deze maatregel gecombineerd met nog andere maatregelen die ook een invloed kunnen uitoefenen op één van de vijf indicatoren. Wanneer men dan hierop een verschil observeert tussen het eerste en het tweede meetmoment (voor en na het volgen van een bijkomende rijopleiding) kan dit wederom niet éénduidig toegeschreven worden aan deze bijkomende rijopleiding.  Beperking tot ‘zachte’ effecten. In sommige gevallen worden enkel indicatoren mee in het onderzoek opgenomen die slechts indirect invloed uitoefenen op het effectieve gedrag dat in het verkeer gesteld wordt (indicatoren 2 tot 4). Alhoewel we kunnen veronderstellen dat meer kennis, betere attitudes en meer vaardigheden leiden tot een veiliger verkeersgedrag is dit verband niet vanzelfsprekend. Eerder werd al aangegeven dat bijvoorbeeld een opleiding ter verbetering van de vaardigheden aanleiding kan geven tot meer risicogedrag. Zo werd in een bepaalde studie vastgesteld dat het invoeren van een slipcursus (deze cursus was verplicht waardoor selectie-bias zo veel mogelijk vermeden werd) leidde tot een verhoging van het aantal ongevallen op een glad wegdek (zie Glad, 1988; geciteerd in ADVANCED, 2002). Ook voor de andere ‘zachte’ indicatoren is de link met verkeersveilig gedrag niet altijd duidelijk aantoonbaar.  Geen effect. In de enkele gevallen waar selectie-bias uitgesloten werd, waar men zich niet beperkte tot ‘zachte’ effecten en waar de bijkomende rijopleiding niet gecombineerd werd met andere maatregelen werden geen effecten gevonden. De reden die hiervoor aangehaald wordt is het feit dat het slechts om een kleine ingreep gaat (meestal een ééndagscursus). Een verschil in vaardigheid dat bijgevolg hiermee bekomen worden gaat vaak verloren in de effecten die andere factoren uitoefenen op het gedrag van jongeren. Om in zulke gevallen toch effecten aan te tonen van de bijkomende rijopleiding moeten deze andere gedragsbeïnvloedende factoren mee opgenomen worden in het onderzoek. Gebaseerd op een overzicht van de beschikbare literatuur besluit het eindrapport van ADVANCED 2002 ‘that it has not yet been possible to prove that the courses have any direct effect on reducing the risk of accident for course participants’ (p.36). Een vervolgproject NovEV werd inmiddels opgestart met als doel enkele aanbevelingen te formuleren voor landen die van plan zijn een verplichte bijkomende rijopleiding in te voeren. Uit de voorlopige samenvatting van het rapport kan opgemaakt worden dat er enkele studies besproken zullen worden die opgezet werden ter evaluatie van enkele bijkomende rijopleidingen. Het betrof ook hier echter indirecte indicatoren van verkeersveilig gedrag zonder directe indicatoren in de studies te betrekken (bijvoorbeeld ongevalrisico’s voor en na het volgen van de bijkomende rijopleiding). De reden hiervoor is dat er voor deze studies onvoldoende aantallen deelnemers waren om zulke indicatoren op een betrouwbare manier te achterhalen. Het uiteindelijke rapport van NovEV zal verschijnen in de loop van het volgende jaar (2005). Ook een uitgebreide literatuurstudie over de effecten van ‘post-license driver education’ (dat in dit geval zowel remediërende als preventieve opleidingen betrof) kwam uit op dezelfde conclusie (Ker, Roberts, Collier, Beyer, Bunn, & Frost, 2005). Het onderzoek dat in dit rapport besproken zal worden bestaat uit een exploratief onderzoek dat tracht in kaart te brengen waarom de deelnemers van de cursus ‘Rijbewijs+’ ervoor kozen zich bij te scholen op dit vlak. Verder wordt er ook nagegaan welke volgens deze groep van jongeren de redenen zijn voor de verhoogde ongevalbetrokkenheid van jongeren in het verkeer. Er zullen ook uitspraken gedaan kunnen worden over de selectiviteit van de steekproef t.o.v. de rijbewijsbehalende jongeren in het algemeen en dit op vlak van het type rijopleiding dat gevolgd werd en op vlak van geslachtsverdeling. Ten slotte zal nagegaan worden wat de invloed is van de bijkomende rijopleiding op de subjectieve vaardigheid. Hierbij zullen zowel de perceptuele als de motorische subjectieve vaardigheden bevraagd worden. Steunpunt Verkeersveiligheid

19

RA-2005-56

2.

EMPIRISCHE

STUDIE:

RIJBEWIJS +

In samenwerking met Provincie Limburg werd een groep jongeren in het kader van hun bijkomende rijopleiding ondervraagd. Door middel van twee vragenlijsten werd heel wat informatie ingewonnen over de groep jonge, onervaren bestuurders die zich inschreven voor de cursus ‘Rijbewijs+’. Deze informatie werd gebruikt om een antwoord te formuleren op de vier onderstaande onderzoeksvragen: 1. Wat is volgens deze jongeren de reden van het feit dat onervaren bestuurders meer betrokken zijn bij verkeersongevallen? Wanneer bepaalde risicovolle factoren niet ervaren worden als risicovol kan het nodig zijn om aan deze factoren extra aandacht te schenken binnen de bijkomende rijopleiding. Ook wordt er nagegaan of deze redenen verschillend zijn voor mannen en vrouwen. 2. Waarom volgen deze jongeren een bijkomende rijopleiding? Het antwoord op deze vraag kan eventueel gebruikt worden om manieren te vinden ter bevordering van het volgen van een bijkomende rijopleiding. Opnieuw wordt er nagegaan of deze redenen verschillend zijn voor mannen en vrouwen. 3. Hoe schatten ze zelf hun eigen vaardigheden in om met gevaarlijke situaties om te kunnen? Omdat deze component (subjectieve vaardigheid) mee bepalend is voor het risicogedrag dat men vertoont in het verkeer is het van belang te weten welke variabelen een invloed uitoefenen op deze subjectieve vaardigheid (het volgen van een bijkomende rijopleiding, het geslacht, ongevalgeschiedenis, rijervaring, gevolgde rijopleiding, …). Beide vragenlijsten werden afgenomen in het kader van de bijkomende rijopleiding ‘Rijbewijs+’. De eerste vragenlijst werd ingevuld enkele weken voor het volgen van de cursus en de tweede vragenlijst onmiddellijk na het volgen van de cursus. Op basis van de quasi4 unieke combinatie van geboortedatum en datum waarop het rijbewijs gehaald werd (die in beide vragenlijsten ingevuld moesten worden), konden de resultaten van deze twee vragenlijsten gecombineerd worden.

2.1

Methode

2.1.1 Proefpersonen De doelgroep uit deze studie bestond uit de groep jonge bestuurders (19-20 jaar) die zich via het aanbod van Provincie Limburg inschreven voor de bijkomende rijopleiding Rijbewijs+ in het jaar 2004. In totaal namen 495 personen deel aan de bijkomende rijopleiding. Van deze totale groep zijn er 437 waarvan we zowel de eerste als de tweede

4

De combinatie geboortedatum/rijbewijsdatum is natuurlijk niet uniek maar de kans dat er éénzelfde combinatie tweemaal zou voorkomen in onze steekproef is bijzonder klein. We ondervonden er dan ook geen problemen mee. Steunpunt Verkeersveiligheid

20

RA-2005-56

vragenlijst hebben ontvangen (en waarvan we konden aantonen dat het om dezelfde persoon ging die de twee vragenlijsten invulde). Dit komt overeen met een responsgraad van 88 procent.

2.1.2 Design Om een antwoord te bieden op onze vier onderzoeksvragen worden twee vragenlijsten afgenomen waarin navraag wordt gedaan naar verschillende soorten van informatie over de persoon. Sommige delen van deze informatie kunnen ingedeeld worden in uitkomstvariabelen, sommige in verklarende variabelen en sommige in beschrijvende variabelen. Over het algemeen wordt er nagegaan wat de invloed is van de verklarende variabelen op de uitkomstvariabelen. De beschrijvende variabelen worden ten slotte gebruikt om de steekproef te beschrijven. In wat volgt wordt er een overzicht gegeven van de verschillende variabelen die in deze studie gehanteerd werden. Ook wordt er vermeld op welke meetschaal 5 ze geïnterpreteerd kunnen worden en op welke momenten ze bevraagd werden. a. Uitkomstvariabelen Binnen deze studie werden twee uitkomstvariabelen gedefinieerd:  Subjectieve vaardigheid, perceptueel: hoe goed schat men de eigen perceptuele vaardigheden in?  Subjectieve vaardigheid, motorisch: hoe goed schat men de eigen motorische vaardigheden in? Beide variabelen zijn metrische variabelen (de afstanden tussen de verschillende waarden zijn interpreteerbaar) en ze werden zowel voor als na het volgen van de cursus ‘Rijbewijs+’ gemeten.

5

Mogelijke meetschalen waarop de variabelen gemeten worden zijn categorisch, ordinaal en metrisch. Steunpunt Verkeersveiligheid

21

RA-2005-56

b. Verklarende variabelen Binnen deze studie werden vijf verklarende variabelen gedefinieerd. Ze worden samen met de meetschaal waarop ze gemeten worden en de mogelijke waarden die ze kunnen aannemen weergegeven in Tabel 1.

Verklarende variabelen

Meetschaal

Mogelijke waarden

Geslacht

Categorisch

Mannelijk (1) of vrouwelijk (0)

Gevolgde rijopleiding

Categorisch

model 1, 2 of 3, of leervergunning

Ongevalgeschiedenis

Categorisch

reeds ongeval gehad (1) of niet (0)

Rijervaring

Metrisch

aantal uren gereden sinds het behalen van het rijbewijs

Vervoersmiddel

Categorisch

eigen wagen/wagen van ouders

Tabel 1: Overzicht van de verklarende variabelen, de meetschaal waarop ze gemeten werden en de mogelijke waarden die ze konden aannemen. Deze variabelen werden enkel bevraagd in de eerste vragenlijst die voor het volgen van de cursus ‘Rijbewijs+’ ingevuld werd. c. Beschrijvende variabelen Verder werden er enkele variabelen gedefinieerd om een beschrijving te geven van de steekproef.  7 redenen voor de problemen van onervaren bestuurders in het verkeer: zie 2.1.3 voor de 7 mogelijke redenen.  8 redenen voor het volgen van de bijkomende rijopleiding: zie 2.1.3 voor de 8 mogelijke redenen. Al deze variabelen zijn categorische variabelen (de respondent kruiste het antwoord aan of niet) en ze werden enkel bevraagd in de eerste vragenlijst die voor het volgen van de cursus ‘Rijbewijs+’ ingevuld werd.

2.1.3 Instrumentarium Om al deze informatie in te winnen werd gebruik gemaakt van twee vragenlijsten. Beide vragenlijsten worden getoond in Bijlage B (voormeting) en Bijlage C (nameting). Sommige vragen vereisen echter een kleine verduidelijking. a. Geboortedatum en rijbewijsdatum Deze twee data werden in de twee vragenlijsten bevraagd. Op deze manier kon voor iedere respondent een link gelegd worden tussen de eerste en de tweede vragenlijst zonder de anonimiteit te doorbreken. Bovendien konden beide data gebruikt worden om Steunpunt Verkeersveiligheid

22

RA-2005-56

de leeftijd te berekenen (leeftijd op het behalen van het rijbewijs) en om de opgedane rijervaring te berekenen (aantal uren gespendeerd als bestuurder van een wagen sinds het behalen van het rijbewijs). b. Type rijopleiding De vier types van rijopleidingen werden reeds besproken in 1.3.1. c. Motivatie Zeven mogelijke redenen werden vooraf aangegeven. Er werd echter ook de mogelijkheid gelaten van zelf een bijkomende reden op te schrijven (de achtste reden):  Ik ben bekommerd om mijn eigen veiligheid  Ik werd verplicht of aangemoedigd door mijn ouders  Omdat ik korting kan krijgen bij mijn verzekeringsmaatschappij  Ik ben graag met de wagen bezig  Ik ben bekommerd om de veiligheid van anderen  Ik twijfel over mijn eigen vaardigheden  Ondanks het feit dat ik mijn rijbewijs haalde voel ik me nog onzeker in het verkeer  Andere: ……….. d. Attitude t.o.v. risicofactoren Zeven mogelijke redenen werden vooraf aangegeven. Voor deze vraag werd geen mogelijkheid gelaten om zelf een reden bij op te schrijven:  Hun roekeloos rijgedrag  Het rijden onder invloed van alcohol en drugs  Puur toeval  Ze hebben niet genoeg rijervaring om met gevaarlijke situaties overweg te kunnen  De aanwezigheid van leeftijdsgenoten in de wagen  Ze rijden dikwijls tijdens de nachtelijke uren  Ze zijn niet goed in staat gevaarlijke situaties tijdig te herkennen e. Subjectieve perceptuele vaardigheid Het beantwoorden van deze vraag gebeurde aan de hand van een schaal waarop de respondent kon aangeven in welke mate hij/zij zichzelf perceptueel vaardig inschatte. Als eerste waarde en als laatste waarde van de schaal werden twee situaties beschreven die duidelijk voorstelbaar geacht werden voor alle respondenten. Door de vraag op deze manier concreet te formuleren werd het aannemelijker om de variabele op het metrische meetniveau te beschouwen (de afstanden tussen de verschillende waarden zijn interpreteerbaar) en niet louter op het ordinale meetniveau, waardoor sterkere analyses mogelijk worden (zie 2.1.5).

Steunpunt Verkeersveiligheid

23

RA-2005-56

De vraag werd gesteld in termen van ‘het op tijd herkennen van potentieel gevaarlijke situaties’. Men zou zich kunnen afvragen of deze vraag wel overeenkomt met het psychologische construct ‘perceptuele vaardigheid’. We kunnen echter aannemen dat de verschillende factoren die tesamen het psychologische construct ‘perceptuele vaardigheid’ vormen, en waarvan ‘het op tijd herkennen van potentieel gevaarlijke situaties’ slechts één factor is, hoog correleren in de beleving van de respondent. Om deze reden werd de vraagstelling zo concreet mogelijk gehouden door ons te beperken tot deze ene specifieke perceptuele vaardigheid. f.

Subjectieve motorische vaardigheid

Opnieuw werd voor het beantwoorden van deze vraag gebruik gemaakt van een schaal waarbij de begin- en eindwaarde zo concreet mogelijk voorgesteld konden worden door de respondenten. Daardoor werd het ook hier aannemelijker om deze variabele te beschouwen op het metrische niveau. Opnieuw werd het psychologische construct ‘motorische vaardigheid’ geoperationaliseerd door de vraag te beperken tot één specifieke factor hieruit (‘de vaardigheid om met gevaarlijke situaties overweg te kunnen’). g. Verplaatsingsgegevens Om een idee te krijgen over de hoeveelheid rijervaring die de respondent opgedaan heeft sinds het behalen van het rijbewijs werd navraag gedaan naar het aantal uren dat ze doorbrachten achter het stuur in verscheidene situaties (weekdag/weekend, met/zonder passagiers, dag/nacht). De informatie die bekomen werd door het opdelen van de week in deze specifieke situaties werd verder niet in deze studie gebruikt. Enkel het totaal aantal uren gespendeerd als bestuurder van een wagen werd mee in rekening gebracht 6 ter berekening van de opgedane rijervaring.

2.1.4 Procedure Via de post werden alle deelnemers bevestigd in hun deelname aan ‘Rijbewijs+’ met daarbij plaats en uur van de cursus. Op die manier werd ook de eerste vragenlijst aan de respondenten bezorgd. Omdat deze informatiebrief samen met de vragenlijst door Provincie Limburg opgestuurd werd konden we de respondenten bereiken zonder over naam en adresgegevens te beschikken en daarmee hun anonimiteit te garanderen. In de begeleidende brief werd gevraagd de ingevulde vragenlijst mee naar de cursus te nemen.

2.1.5 Analyse De gegevens werden ingegeven in de computer en verwerkt met het statistische software pakket SPSS (versie 12.0). In wat volgt wordt er per onderzoeksvraag aangegeven op welke manier de gegevens verwerkt werden.

6

Dit deel van de vragenlijst, alsook het deel waarin gedetailleerde informatie bekomen wordt over eventuele ongevallen, is overgenomen uit een andere vragenlijst die afgenomen wordt binnen het kader van ‘ervaring en ongevalbetrokkenheid’ (rapport te verschijnen in de loop van 2005). Steunpunt Verkeersveiligheid

24

RA-2005-56

a. Ervaring en ongevalbetrokkenheid Om na te gaan wat volgens de jongeren die deelnamen aan de cursus de reden is voor de verhoogde ongevalbetrokkenheid van jongeren in het verkeer werd gebruik gemaakt van de eerste beschrijvende variabele (7 redenen; zie 2.1.3). Per mogelijke reden voor de verhoogde ongevalbetrokkenheid werd berekend hoeveel procent van de respondenten er positief op antwoordden. Deze berekeningen werden vervolgens hernomen voor mannen en vrouwen apart. Om na te gaan of de proporties per mogelijke reden verschillend waren in functie van het geslacht werden op basis van de contingentietabellen de chi-kwadraat waarden berekend. Deze waarden werden vervolgens gepositioneerd binnen de theoretische chi-kwadraat verdeling om al dan niet te besluiten tot een significant verband. b. Motivatie voor het volgen van deze bijkomende rijopleiding Om na te gaan waarom de jongeren deelnamen aan de cursus ‘Rijbewijs+’ werd gebruik gemaakt van de tweede beschrijvende variabele (8 redenen; zie 2.1.3). Ze werden op dezelfde manier verwerkt als bij de vorige onderzoeksvraag (in functie van het geslacht, gebruik makend van contingentietabellen en bijhorende chi-kwadraat waarden). c. Invloeden op de subjectieve vaardigheid Om na te gaan of de subjectieve vaardigheid beïnvloed wordt door de bijkomende rijopleiding wordt een vergelijking gemaakt tussen de voor- en de nameting van deze twee variabelen (perceptuele en motorische subjectieve vaardigheid). Omdat er kan verwacht worden dat dit verschil zal variëren onder invloed van de verklarende variabelen zullen ook deze variabelen mee opgenomen worden in de analyses. Voor iedere uitkomstvariabele (perceptueel, motorisch) en voor iedere verklarende variabele (geslacht, gevolgde rijopleiding, ongevalgeschiedenis, rijervaring, vervoersmiddel) wordt een variantie analyse (ANOVA) uitgevoerd met het tijdstip van meting als ‘within subject’ variabele (deze variabele werd binnen iedere respondent gemanipuleerd) en de verklarende variabele als ‘between subject’ variabele (deze variabele werd tussen de respondenten gemanipuleerd). Omdat de verklarende variabelen voor deze analyse categorisch moeten zijn werd de enige metrische verklarende variabele (rijervaring) gecategoriseerd. Daarvoor werd de totale groep respondenten in twee gedeeld: 1. respondenten met een hoeveelheid rijervaring onder het gemiddelde van de steekproef (weinig rijervaring) en 2. respondenten met een hoeveelheid rijervaring boven het gemiddelde van de steekproef (veel rijervaring). Om ten slotte de invloed na te gaan van iedere verklarende variabele in het licht van de invloed van de andere variabelen (deze verklarende variabelen kunnen onderling immers verbanden met elkaar vertonen) werd per uitkomstvariabele een lineaire regressie analyse uitgevoerd waarbij enkel die verklarende variabelen weerhouden werden die onafhankelijk van de andere verklarende variabelen een invloed uitoefenen op de uitkomstvariabelen.

2.2

Resultaten

2.2.1 Beschrijving van de steekproef

Steunpunt Verkeersveiligheid

25

RA-2005-56

Zoals reeds aangegeven konden de gegevens verzameld worden van 437 jongeren (88% van de totale populatie) waarvan 189 vrouwen (43.2%) en 248 mannen (56.8%). De gemiddelde leeftijd op het moment dat het rijbewijs uitgereikt werd (wat in principe datzelfde jaar gebeurd zou moeten zijn) was 19.8 jaar (20.2 en 19.6 jaar voor vrouwen en mannen respectievelijk). Binnen deze steekproef reed 42.2% meestal met de eigen wagen (37,2% en 45.9% voor vrouwen en mannen respectievelijk). Het merendeel (96.3%) vond dat de cursus aan de verwachtingen voldeed en de opmerkingen die achteraf gegeven werden over de cursus waren allen zeer positief. Tabel 2 geeft voor de vijf verklarende variabelen de onderlinge verbanden weer. Significantie werd nagegaan aan de hand van een variantie analyse (in het geval er de metrische variabele rijervaring bij betrokken was) of aan de hand van een chi-kwadraat toets (in het geval er enkel categorische variabelen bij betrokken waren).

RE RE

G

EW

RO

OG

F(1,415)=5.0*

F(1,414)=45.0***

F(3,406)=1.6

F(1,415)=55.3***

²(1)=3.3

²(3)=2.2

²(1)=2.8

²(3)=16.8**

²(1)=29.1***

G EW RO

²(3)=2.5

OG Tabel 2: Statistische verbanden tussen de verklarende variabelen onderling. Gebruikte afkortingen: Rijervaring (RE), geslacht (G), eigen wagen (EW), rijopleiding (RO) en ongevalsgeschiedenis (OG) (*p<0.05, **p<0.01, ***p<0.001). Uit deze tabel blijkt dat de mannen uit de steekproef significant meer rijervaring opdeden (56179 t.o.v. 34981 uren voor de vrouwen), dat de respondenten met een eigen wagen meer rijervaring opdeden (82463 uren t.o.v. 21511 uren voor degenen zonder eigen wagen) en dat de respondenten die reeds een ongeval gehad hebben meer uren met de wagen gereden hebben (111142 uren t.o.v. 30126 uren voor degenen die nog geen ongeval gehad hebben). Verder blijkt uit deze tabel ook dat de mannen uit de steekproef meer in het bezit waren van een eigen wagen (45.9% t.o.v. 37.2% van de vrouwen), dat er een verband is tussen de rijopleiding en het hebben van een eigen wagen (45.5% voor model 1 heeft een eigen wagen, 58.0% voor model 2, 34.7% voor de vrije rijopleiding, en 32.6% voor de leervergunning) en dat degenen uit de steekproef met een eigen wagen systematisch meer bij een ongeval betrokken raakten (34.4% t.o.v. 12.7% voor degenen die geen eigen wagen hebben). Om na te gaan of de steekproef op vlak van gevolgde rijopleiding representatief is voor de gehele populatie van jongeren die net hun rijbewijs gehaald hebben werd de verdeling van de steekproef over deze variabele (gevolgde rijopleiding; zie 2.1.2) vergeleken met de verdeling van de doelpopulatie over deze variabele. Hetzelfde werd gedaan met de verdeling van de steekproef over de twee geslachten7. De gevolgde rijopleiding en het 7

De cijfergegevens voor deze rijopleidingsverdelingen voor de jongeren die dit jaar hun rijbewijs haalden werden bekomen via Autoveiligheid N.V. Steunpunt Verkeersveiligheid

26

RA-2005-56

geslacht kunnen immers een invloed uitoefenen op het rijgedrag van jongeren waardoor er gevaar is voor selectie-bias8. Toekomstige studies die trachten de effectiviteit van bijkomende rijopleidingen na te gaan moeten rekening houden met de nietrepresentativiteit van zulke steekproeven. Met behulp van Autoveiligheid N.V. werden gegevens bekomen over de verdeling van het type rijopleiding over de populatie van Vlaamse jongeren die hun rijbewijs behaalden in 20039. Deze verdeling kan vergeleken worden met dezelfde verdeling zoals die gevonden werd binnen de steekproef die in deze studie onderzocht werd. De twee verdelingen (steekproefverdeling en populatieverdeling) worden getoond in figuur 3. Een chikwadraat test gaf aan dat deze twee verdelingen inderdaad significant van elkaar afweken (²(3)=66.88***). Het grootste verschil situeert zich ter hoogte van rijopleiding via een erkende rijschool, type 2: in vergelijking met de populatie behaalden minder respondenten uit de steekproef hun rijbewijs via dit type van rijopleiding. De andere verschillen zijn lichtjes in de andere richting waardoor dit grote verschil in proportie voor deze rijopleiding (M2) gecompenseerd wordt. Wanneer dezelfde analyse uitgevoerd werd enkel voor examencentra waar Limburgse jongeren in terecht komen (Bree, Alken en Geel) werd hetzelfde patroon teruggevonden (²(3)=69.07***).

Figuur 3: Het percentage per type van rijopleiding binnen de onderzochte steekproef en binnen de populatie van Vlaamse jongeren. Gebruikte afkortingen: Model 1 (M1), Model 2 (M2), Vrije Rijopleiding (VO=M3) of Leervergunning (LV).

8

Een oververtegenwoordiging in de steekproef van bijvoorbeeld die rijopleiding die systematisch betere chauffeurs aflevert zou er voor kunnen zorgen dat ongevalrisico’s dalen in vergelijking met de ongevalrisico’s berekend voor de gehele populatie, een effect dat in dat geval onterecht zou worden toegeschreven aan de bijkomende rijopleiding. 9

Eigenlijk betreft het hier het aantal met succes afgelegde praktijkexamens. Dit cijfer staat in direct verband met het aantal uitgereikte rijbewijzen. Steunpunt Verkeersveiligheid

27

RA-2005-56

Via Autoveiligheid N.V. werden ook gegevens bekomen over de verdeling van het geslacht over de populatie van Vlaamse jongeren die hun rijbewijs behaalden in 2003. Deze verdeling kan opnieuw vergeleken worden met dezelfde verdeling zoals die gevonden werd binnen de steekproef die in deze studie onderzocht werd. De twee verdelingen (steekproefverdeling en populatieverdeling) worden getoond in figuur 4. Een chi-kwadraat test gaf aan dat deze twee verdelingen weer significant van elkaar afweken (²(1)=6.51*). Binnen de hier onderzochte steekproef zijn er dus blijkbaar meer mannen dan vrouwen die een bijkomende rijopleiding gaan volgen. Wanneer dezelfde analyse uitgevoerd werd enkel voor examencentra waar Limburgse jongeren in terecht komen (Bree, Alken en Geel) werd hetzelfde patroon teruggevonden (²(1)=8.83**).

percentage van de steekproef

80

60

Steekproef Populatie

40

20

0 V

M Geslacht

Figuur 4: Het percentage per geslacht binnen de onderzochte steekproef en binnen de populatie van Vlaamse jongeren. Gebruikte afkortingen: Mannen (M), en vrouwen (V).

Steunpunt Verkeersveiligheid

28

RA-2005-56

2.2.2 Ervaring en ongevalbetrokkenheid Tabel 3 toont voor iedere antwoordmogelijkheid voor de eerste beschrijvende variabele (7 redenen voor de problemen van onervaren bestuurders in het verkeer) het totaal aantal keren dat deze antwoordmogelijkheid aangekruist werd. De vraag die aan de respondenten gesteld werd is de volgende: ‘Wat is volgens jou de reden van het feit dat onervaren bestuurders méér betrokken zijn bij verkeersongevallen?’ (zie bijlage A).

R1. Roekeloos rijgedrag

202 (46.2%)

R2. Het rijden onder invloed van alcohol en drugs

136 (31.1%)

R3. Puur toeval

22 (5.0%)

R4. Niet genoeg rijervaring met gevaarlijke situaties

318 (72.8%)

R5. De aanwezigheid van leeftijdsgenoten

104 (23.8%)

R6. Het rijden tijdens de nachtelijke uren

22 (5.0%)

R7. Het niet tijdig herkennen van gevaarlijke situaties

247 (56.5%)

Tabel 3: Frequentie waarmee iedere reden aangekruist werd. Tussen haakjes worden de procenten weergegeven t.o.v. het totaal aantal respondenten. Figuur 5 toont dezelfde gegevens maar nu opgedeeld volgens het geslacht. Met sterretjes wordt aangegeven in welke mate de proporties verschillend zijn voor mannen en vrouwen (gebaseerd op de chi-kwadraat toets).

Steunpunt Verkeersveiligheid

29

RA-2005-56

Figuur 5: De proportie waarmee iedere reden aangekruist werd, opgedeeld per geslacht (*p<0.05). Gebruikte afkortingen: zie tabel 3.

2.2.3 Motivatie voor het volgen van deze bijkomende rijopleiding Tabel 4 toont voor iedere antwoordmogelijkheid voor de tweede beschrijvende variabele (8 redenen voor het volgen van de bijkomende rijopleiding) het totaal aantal keren dat deze antwoordmogelijkheid aangekruist werd. De vraag die aan de respondenten gesteld werd is de volgende: ‘Om welke reden volg je de cursus ‘Defensief rijden’?’ (zie bijlage A).

M1. Ik ben bekommerd om mijn eigen veiligheid

283 (64.8%)

M2. Ik werd verplicht of aangemoedigd door mijn ouders

103 (23.6%)

M3. Omdat ik korting kan krijgen bij mijn verzekeringsmaatschappij

191 (43.7%)

M4. Ik ben graag met de wagen bezig

140 (32.0%)

M5. Ik ben bekommerd om de veiligheid van anderen

209 (47.8%)

M6. Ik twijfel over mijn eigen vaardigheden

68 (15.6%)

M7. Ik voel me nog onzeker in het verkeer, ondanks mijn rijbewijs

54 (12.4%)

M8. Andere reden

61 (14.0%)

Tabel 4: Frequentie waarmee iedere motivatie aangekruist werd. Tussen haakjes worden de procenten weergegeven t.o.v. het totaal aantal respondenten.

Steunpunt Verkeersveiligheid

30

RA-2005-56

Figuur 6 toont opnieuw dezelfde gegevens maar nu opgedeeld volgens het geslacht. Of proporties verschillend zijn voor mannen en vrouwen wordt weer nagegaan met de chikwadraat toets en weergegeven met behulp van sterretjes.

Figuur 6: De proportie waarmee iedere motivatie aangekruist werd, opgedeeld per geslacht (**p<0.01; ***p<0.001). Gebruikte afkortingen: zie tabel 4.

2.2.4 Invloeden op de subjectieve vaardigheid Per verklarende variabele werd de gemiddelde subjectieve vaardigheid (zowel perceptueel als motorisch) berekend en dit op de twee tijdstippen van meting. Deze gegevens werden geanalyseerd met variantie analyses en de resultaten hiervan (Fwaarden met bijbehorende significantieniveaus10) worden overzichtelijk weergegeven in tabel 5 (subjectieve perceptuele vaardigheid als afhankelijke variabele) en tabel 6 (motorische perceptuele vaardigheid als afhankelijke variabele). In wat volgt worden de analyses per verklarende variabele besproken. Een significant hoofdeffect van het tijdstip wijst op een significant verschil tussen voor- en nameting (gemiddeld over alle niveaus van de verklarende variabele). Een significant hoofdeffect van de verklarende variabele wijst op een verschil tussen de niveaus van deze verklarende variabele (gemiddeld over de twee tijdstippen van de meting). Een interactie effect tussen het tijdstip en de verklarende variabele wijst erop dat het effect van het tijdstip niet hetzelfde is op alle niveaus van de verklarende variabele (of omgekeerd, dat het effect van de verklarende variabele niet op de twee momenten hetzelfde is).

10

Omdat de F-statistiek berekend wordt door de variantie die te wijten is aan het effect te delen door de variantie die er sowieso in de steekproef aanwezig is (error-variantie) geven afwijkingen van 1 de grootte van het effect weer. Hoe hoger deze F-waarde, hoe groter het effect. Steunpunt Verkeersveiligheid

31

RA-2005-56

Hoofdeffect van het tijdstip van meting

Hoofdeffect van de verklarende variabele

Interactie effect

Geslacht

F(1,430)=22.9***

F(1,430)=22.4***

F(1,430)=1.1

Rijopleiding

F(1,421)=17.2***

F(3,421)=1.0

F(3,421)=0.0

Ongevalgeschiedenis

F(1,430)=14.1***

F(1,430)=1.9

F(1,430)=0.1

Rijervaring

F(1,411)=19.7***

F(1,411)=3.0

F(1,411)=0.5

Vervoersmiddel

F(1,427)=17.6***

F(1,427)=5.4*

F(1,427)=8.1**

Tabel 5: Resultaten van de variantie analyses per verklarende variabele en met perceptuele subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele (*p<0.05; **p<0.01; ***p<0.001).

Effect van het tijdstip van meting

Effect van de verklarende variabele

Interactie effect

F(1,430)=112.4***

F(1,430)=28.0***

F(1,430)=0.7

Rijopleiding

F(1,421)=64.5***

F(3,421)=0.9

F(3,421)=1.9

Ongevalgeschiedenis

F(1,430)=59.8***

F(1,430)=2.2

F(1,430)=3.3

Rijervaring

F(1,412)=108.4***

F(1,412)=18.7**

F(1,412)=9.6***

Vervoersmiddel

F(1,427)=101.0***

F(1,427)=3.5

F(1,427)=8.8**

Geslacht

Tabel 6: Resultaten van de variantie analyses per verklarende variabele en met motorische subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele (*p<0.05; **p<0.01; ***p<0.001).

a. Geslacht Van de 437 jongeren waarvan we de gegevens konden verzamelen waren er 189 vrouwen en 248 mannen. Uit tabel 5 en 6 blijkt dat zowel de zelfgerapporteerde perceptuele als de zelfgerapporteerde motorische subjectieve vaardigheid door het geslacht beïnvloed wordt. Deze hoofdeffecten worden gecombineerd met hoofdeffecten van het tijdstip van meting. De interactie tussen deze twee variabelen is niet significant Steunpunt Verkeersveiligheid

32

RA-2005-56

wat er op wijst dat het effect van het geslacht hetzelfde is op de twee momenten (of dat het effect van het tijdstip van meting hetzelfde is voor mannen en vrouwen). Op welke manier deze twee variabelen een invloed uitoefenen op de subjectieve vaardigheden wordt getoond in figuur 7 a en b. Uit deze figuren blijkt dat mannelijke respondenten hun perceptuele en motorische vaardigheden hoger inschatten dan de vrouwelijke respondenten en dat het volgen van de bijkomende rijopleiding er voor zorgt dat de subjectieve vaardigheden door de beide geslachten hoger ingeschat worden.

Figuur 7: Gemiddelde inschatting van de eigen vaardigheden als een functie van geslacht (mannelijk of vrouwelijk, M of V) en tijdstip van meting (voor of na het volgen van de bijkomende rijopleiding, T1 of T2). a) Perceptuele subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele en b) Motorische subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele. b. Rijopleiding De verdeling van de respondenten over het type van rijopleiding werd getoond in een vorig deel (2.2.4). Uit tabel 5 en 6 blijkt dat het type rijopleiding dat gevolgd werd geen invloed uitoefent op zowel de perceptuele als de motorische subjectieve vaardigheid. Figuur 8a en 8b tonen de gemiddelde inschatting op gebied van perceptuele en motorische vaardigheden in functie van deze verklarende variabele, het type rijopleiding. Opnieuw komt het effect van het tijdstip van meting goed tot uiting. Alhoewel de respondenten die een vrije rijopleiding genoten hun eigen perceptuele vaardigheden iets hoger inschatten dan de andere respondenten is dit verschil niet significant. De afwezigheid van een hoofdeffect voor deze variabele wijst er immers op dat alle verschillen tussen de gemiddeldes voor elk type van rijopleiding evengoed aan het toeval te wijten kunnen zijn.

Steunpunt Verkeersveiligheid

33

RA-2005-56

Figuur 8: Gemiddelde inschatting van de eigen vaardigheden als een functie van type van rijopleiding (model 1, model 2, vrije rijopleiding of leervergunning, M1, M2, VO of LV) en tijdstip van meting (voor of na het volgen van de bijkomende rijopleiding, T1 of T2). a) Perceptuele subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele en b) Motorische subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele.

c. Ongevalsgeschiedenis Binnen de steekproef bleken 95 jongeren reeds een ongeval gehad te hebben. Om na te gaan of deze ongevalsgeschiedenis een invloed uitoefent op de manier waarop men de eigen vaardigheden inschat werden de gemiddelde subjectieve vaardigheden geanalyseerd in functie van deze verklarende variabele. Uit de resultaten van de variantie analyse (tabel 5 en 6) blijkt dat ook deze variabele geen invloed uitoefent op de subjectieve vaardigheid en dit zowel op perceptueel als motorisch gebied. Figuur 9a en 9b tonen de gemiddelde subjectieve vaardigheden voor het tijdstip van meting en de ongevalgeschiedenis. Alhoewel diegenen die reeds een ongeval gehad hebben hun eigen vaardigheden iets hoger inschatten kan dit verschil evengoed toegewezen worden aan het toeval (geen hoofdeffect van deze variabele). Wat betreft de inschatting van de motorische subjectieve vaardigheden blijkt het interactie effect significantie te benaderen (p=0.069). Dit zou er op kunnen wijzen dat voor degenen die nog geen ongeval hebben gehad het effect van de bijkomende rijopleiding op de subjectieve vaardigheden groter is.

Steunpunt Verkeersveiligheid

34

RA-2005-56

Figuur 9: Gemiddelde inschatting van de eigen vaardigheden als een functie van de ongevalsgeschiedenis (reeds een ongeval gehad of nog geen ongeval gehad, O of GO) en tijdstip van meting (voor of na het volgen van de bijkomende rijopleiding, T1 of T2). a) Perceptuele subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele en b) Motorische subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele.

d. Rijervaring Het gemiddelde aantal uren dat per week door onze steekproef gereden werd, werd getoond in Tabel 2. Door deze informatie te combineren met datum van rijbewijs en de datum waarop het onderzoek uitgevoerd werd (aantal weken sinds het behalen van het rijbewijs) kon het aantal uren dat de respondent gereden heeft afgeleid worden. Gebaseerd op deze variabele werden de respondenten in twee even grote groepen verdeeld, degenen met veel rijervaring en degenen met weinig rijervaring. Of iemand veel of weinig uren gereden heeft sinds het behalen van het rijbewijs bleek een grote invloed uit te oefenen op de motorische subjectieve vaardigheid. De subjectieve perceptuele vaardigheid werd er ook door beïnvloed alhoewel voor deze analyse het hoofdeffect van de verklarende variabele slechts marginaal significant was (p=0.086). Op vlak van motorische vaardigheden bleek ook het interactie effect significant te zijn. De reden voor dit interactie effect worden duidelijk door de visuele representatie van deze resultaten (zie figuur 10a en 10b): De invloed van de bijkomende rijopleiding heeft een grotere invloed op de motorische subjectieve vaardigheid voor degenen met weinig rijervaring.

Steunpunt Verkeersveiligheid

35

RA-2005-56

Figuur 10: Gemiddelde inschatting van de eigen vaardigheden als een functie van de opgelopen rijervaring (weinig of veel rijervaring, WR of VR) en tijdstip van meting (voor of na het volgen van de bijkomende rijopleiding, T1 of T2). a) Perceptuele subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele en b) Motorische subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele.

e. Eigen wagen Uit eerdere resultaten van het onderzoek bleek dat 183 respondenten van de steekproef meestal met de eigen wagen reed. Uit tabel 5 en 6 blijkt dat deze variabele een invloed uitoefent op de perceptuele subjectieve vaardigheden van de respondenten. Op de motorische subjectieve vaardigheden blijkt deze variabele ook een invloed uit te oefenen maar hier is het effect slechts marginaal significant (p=0.061). Toch kunnen de resultaten hier het best geïnterpreteerd worden in het licht van de interactie effecten die duidelijk aanwezig zijn tussen enerzijds de perceptuele en motorische subjectieve vaardigheden en anderzijds het tijdstip waarop gemeten werd. Deze effecten worden duidelijk gevisualiseerd in figuur 11a en 11b. Hieruit blijkt dat de respondenten die meestal met de wagen van hun ouders rijden meer invloed ondervinden van de bijkomende rijopleiding op hun subjectieve vaardigheden dan de respondenten die meestal met de eigen wagen rijden.

Steunpunt Verkeersveiligheid

36

RA-2005-56

Figuur 11: Gemiddelde inschatting van de eigen vaardigheden als een functie van het vervoersmiddel (wagen van de ouders of eigen wagen, WO of EW) en tijdstip van meting (voor of na het volgen van de bijkomende rijopleiding, T1 of T2). a) Perceptuele subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele en b) Motorische subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele.

Uit voorgaande resultaten blijkt dat er heel wat verbanden zijn tussen de subjectieve vaardigheid en de verklarende variabelen. Deze verklarende variabelen vertoonden onderling echter ook verbanden. Het zou kunnen dat een bepaald verband tussen de subjectieve vaardigheid en een verklarende variabele gevonden wordt zonder dat er een direct oorzakelijk verband tussen deze twee variabelen aanwezig is (een zogenaamd ‘schijnverband’). Het is immers mogelijk dat deze verklarende variabele een verband vertoont met een andere verklarende variabele die wel direct in verband staat met de subjectieve vaardigheid. Daarom werden bijkomende lineaire regressie analyses uitgevoerd met de globale subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele (de subjectieve vaardigheid gemiddeld over de twee tijdstippen van meting) en met het verschil in subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele. Telkens werden de vijf verklarende variabelen in de oorspronkelijke modelformulering opgenomen 11. In de uiteindelijke modelformulering werden echter enkel die verklarende variabelen

11

Deze keer werd de variabele rijervaring terug beschouwd als metrische variabele, het aantal uren rijervaring sinds het behalen van het rijbewijs. Steunpunt Verkeersveiligheid

37

RA-2005-56

opgenomen die los van de andere verklarende variabelen een significant verband vertoonden met de afhankelijke variabele (deze variabelen werden geselecteerd via de ‘stepwise methode’). Op deze manier worden verklarende variabelen die enkel een direct verband vertonen met de afhankelijke variabele weerhouden. De eerste analyses (met globale subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele) hebben betrekking op de hoofdeffecten van de verklarende variabelen (uit de voorgaande variantie analyses) en de tweede analyses (met het verschil in subjectieve vaardigheid als afhankelijke variabele) hebben betrekking op de interactie effecten van de verklarende variabelen met het tijdstip van meting (uit de voorgaande variantie analyses). De resultaten van de regressie analyses worden visueel voorgesteld in Figuur 12. Per analyse wordt weergegeven welke verklarende variabelen in de uiteindelijke modelformulering weerhouden werden (de variabelen die via een pijltje verbonden zijn met de afhankelijke variabele), wat hun relatieve invloed is op de afhankelijke variabele (de ’s12) en de totale variantie verklaard door het uiteindelijke model (de R²). De analyses met de globale subjectieve vaardigheid op zowel perceptueel als motorisch vlak als afhankelijke variabelen (figuur 12a en 12b) tonen aan dat er twee verklarende variabelen zijn die onafhankelijk van elkaar een invloed uitoefenen. Ondanks het feit dat geslacht en rijervaring onderling een verband vertonen (de mannen uit onze steekproef hadden meer rijervaring opgedaan dan de vrouwen) zijn ze beide onafhankelijk van elkaar gerelateerd met de globale subjectieve vaardigheid (d.w.z. los van de bijkomende rijopleiding). Het geslacht heeft hierbij de grootste invloed op de globale subjectieve vaardigheid (grotere ). De verbanden van het vervoersmiddel met deze afhankelijke variabelen (die naar voren kwamen uit de variantie analyses) kan dus volledig verklaard worden door het verband van deze verklarende variabele met rijervaring en geslacht. De analyses met het verschil in subjectieve vaardigheid op zowel perceptueel als motorisch vlak als afhankelijke variabelen (figuur 12c en 12d) tonen aan dat slechts één verklarende variabele een invloed uitoefent. Of men al dan niet een eigen wagen heeft is vertoont een negatief verband met het verschil in subjectieve vaardigheid. Het teken van deze invloed (negatieve ) wijst erop dat het verschil in subjectieve vaardigheid kleiner is voor diegenen die een eigen wagen bezitten (wat reeds duidelijk werd uit de variantie analyses met deze verklarende variabele).

12

De relatieve invloeden van iedere verklarende variabele () mogen enkel binnen ieder model vergeleken worden met elkaar en niet over verschillende modellen heen. Steunpunt Verkeersveiligheid

38

RA-2005-56

Figuur 12: Resultaten van de ‘Stepwise’ lineaire regressies met de globale subjectieve vaardigheid op perceptueel vlak als afhankelijke variabele (a), met de globale subjectieve vaardigheid op motorisch vlak als afhankelijke variabele (b), met het verschil in subjectieve vaardigheid op perceptueel vlak als afhankelijke variabele (c) en met het verschil in subjectieve vaardigheid op motorisch vlak als afhankelijke variabele. Gebruikte afkortingen: geslacht (G), rijopleiding (RO), ongevalsgeschiedenis (OG), rijervaring (RE), eigen wagen (EW), globale subjectieve vaardigheid (GSV), en verschil in subjectieve vaardigheid (VSV).

Steunpunt Verkeersveiligheid

39

RA-2005-56

2.3

Discussie

2.3.1 Ervaring en ongevalbetrokkenheid Wat is volgens de jongeren van onze steekproef de reden van het feit dat onervaren bestuurders meer betrokken zijn bij verkeersongevallen? Uit de antwoorden van onze respondenten bleek dat de reden die de respondenten het meest aangaven ‘het gebrek aan rijervaring in gevaarlijke situaties’ was. Andere belangrijke redenen voor hen waren het niet tijdig herkennen van gevaarlijke situaties en het roekeloze rijgedrag. Ten slotte werd door één vijfde ook alcohol en drugs en de aanwezigheid van passagiers als reden aangegeven. De meeste respondenten gaven ten slotte aan dat het geen puur toeval is dat jongeren meer bij verkeersongevallen betrokken raken en dat het rijden tijdens de nachtelijke uren hierin ook geen rol speelt. Voor drie redenen waren er opmerkelijke geslachtsverschillen. Het roekeloze rijgedrag en het gebruik van alcohol en drugs werden door de mannen uit de steekproef meer als risicofactor aangehaald dan door de vrouwen. Ook het rijden tijdens de nachtelijke uren werd door hen vaker als reden aangegeven dan door de vrouwen. Deze gegevens moeten echter met grote voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ze zijn afkomstig van een steekproef van jongeren die de vragenlijst invulden in het kader van een bijkomende rijopleiding (en waar ze zelf kozen aan deel te nemen). De steekproef is daardoor niet representatief voor de ganse populatie van Vlaamse jongeren die net hun rijbewijs behaalden. De reden dat ‘het gebrek aan rijervaring in gevaarlijke situaties’ als voornaamste reden naar voren kwam kan bijvoorbeeld zijn door de extra aandacht die aan dit element geschonken werd binnen deze welafgelijnde context. Ook kan het beantwoorden van deze vraag beïnvloed zijn geweest door sociale wenselijkheid: vragen worden positief of negatief beantwoord omdat dit gedrag vanuit de sociale omgeving gewenst is. Daarom is het beter van in een eventuele vervolgstudie te werken met open vragen waardoor de invloed van sociale gewenstheid beperkt wordt. Toch kan uit deze gegevens afgeleid worden dat heel wat factoren waarvan reeds aangetoond werd dat ze een verhoogd risico inhouden voor jonge, onervaren bestuurders niet als zodanig waargenomen worden door de jongeren 13. Het is dan ook aan te raden om de redenen die het minst aangegeven werden meer onder de aandacht te brengen van de jongeren. Een mogelijke manier is het benadrukken van deze redenen binnen bestaande campagnes. Een andere manier is de jongeren bewust maken van deze risicofactoren binnen een bijkomende rijopleiding (eventueel toegespitst op mannelijke en vrouwelijke bestuurders).

2.3.2 Motivatie voor het volgen van deze bijkomende rijopleiding Waarom volgen jongeren deze bijkomende rijopleiding? In de eerste plaats waren de respondenten begaan met de eigen veiligheid. Ook de veiligheid van anderen werd echter in een groot deel van de gevallen aangegeven als reden om de bijkomende rijopleiding te volgen. Andere redenen die redelijk veel aangegeven werden zijn de korting bij de

13

Een contra-intuïtief resultaat daarbij is dat mannelijke bestuurders meer op de hoogte waren van deze gevaarlijke omstandigheden dan vrouwelijke bestuurders. Dit laatste kan echter ook een gevolg zijn van een verschil in blootstelling aan deze gevaarlijke situaties.

Steunpunt Verkeersveiligheid

40

RA-2005-56

verzekeringen, de wagen als hobby en de aanmoediging door de ouders. Achteraan komen de twijfel en de onzekerheid over het eigen kunnen. Voor deze vraag is het echter zeer belangrijk om niet enkel de globale cijfers te bekijken maar ook de cijfers opgedeeld volgens geslacht. Er werden immers grote verschillen opgemerkt tussen de mannelijke en vrouwelijke respondenten. Voor de mannelijke respondenten was het feit dat ze graag met de auto bezig waren meer een reden om de bijkomende rijopleiding te volgen dan voor de vrouwelijke respondenten. Voor de vrouwelijke respondenten was het dan weer de veiligheid voor anderen en de twijfel en de onzekerheid die motiverend werkten om de cursus te volgen. Indien het van belang zou zijn om zo veel mogelijk jonge bestuurders een bijkomende rijopleiding te laten volgen kan gebruik gemaakt worden van deze gegevens om acties en/of evenementen kenbaar en aantrekkelijk te maken voor jongeren. Toch moeten ook deze cijfers weer bekeken worden in het licht van een eventuele sociale wenselijkheid.

2.3.3 Representativiteit van de steekproef m.b.t. geslacht en gevolgde rijopleiding In welke mate is deze steekproef representatief voor de gehele populatie wat betreft de gevolgde rijopleiding en het geslacht? Wanneer de verdeling van de respondenten over deze twee variabelen vergeleken werd met de verdeling van de populatie (Vlaamse jongeren die in 2003/2004 slaagden voor hun praktisch rijexamen) over deze twee variabelen, werden grote verschillen opgemerkt. Zowel respondenten die een rijopleiding volgden via een erkende rijschool (type 2) als vrouwelijke respondenten waren ondervertegenwoordigd in de onderzochte steekproef. Conclusies en interpretaties van resultaten uit onderzoek dat gebaseerd is op een vrijwillige deelname aan de bijkomende rijopleiding moeten dus rekening houden met het feit dat er minstens twee variabelen zijn die een vertekend beeld kunnen opleveren met betrekking tot de gehele populatie. Men kan immers veronderstellen dat deze twee variabelen een grote invloed uitoefenen op het verkeersgedrag. Toekomstig onderzoek moet er dus op toezien om de verschillen op gebied van geslacht en gevolgde rijopleiding weg te werken (vb. random steekproef uit de gehele populatie en een verplichte deelname waardoor er met een meer experimenteel design gewerkt kan worden) of om op z’n minst deze twee variabelen mee in rekening te brengen.

2.3.4 Invloeden op de subjectieve vaardigheid De resultaten van de variantie analyses en regressie analyses (invloed van de verklarende variabelen op de subjectieve vaardigheden) laten zich als volgt omschrijven. 1. Los van het volgen van een bijkomende rijopleiding wordt de subjectieve vaardigheid binnen onze steekproef in grote mate bepaald door twee factoren:  Geslacht: Mannen schatten hun perceptuele en motorische vaardigheden hoger in dan vrouwen.  Rijervaring: Respondenten die reeds vele uren rijervaring opgedaan hebben sinds het behalen van hun rijbewijs schatten hun eigen perceptuele en motorische vaardigheden hoger in dan respondenten die minder uren rijervaring opgedaan hebben. 2. De bijkomende rijopleiding heeft een versterkende invloed op de subjectieve perceptuele en motorische vaardigheden: beide worden hoger ingeschat na het volgen van de bijkomende rijopleiding. 3. Deze versterkende invloed van de bijkomende rijopleiding op de perceptuele en motorische vaardigheden wordt binnen onze steekproef enkel bepaald door één factor: Steunpunt Verkeersveiligheid

41

RA-2005-56

 Vervoersmiddel: Respondenten die geen eigen wagen hebben geven, in vergelijking met respondenten die meestal met de eigen wagen rijden, een grotere verbetering in perceptuele en motorische subjectieve vaardigheden aan door het volgen van een bijkomende rijopleiding. Opnieuw moet er hier weer voor gewaarschuwd worden dat de respondenten er zelf voor gekozen hebben om deze bijkomende rijopleiding te volgen. Het kan dus zijn dat andere factoren invloed uitoefenen op deze subjectieve vaardigheden wanneer de cursus verplicht gemaakt zou worden voor alle Vlaamse jongeren die net hun rijbewijs behaalden. Ook zou het kunnen dat de invloed van de bijkomende rijopleiding op deze subjectieve vaardigheden anders is wanneer de motivatie voor het volgen van de bijkomende rijopleiding verschillend is (al dan niet verplicht).

Steunpunt Verkeersveiligheid

42

RA-2005-56

3.

CONCLUSIES

3.1

De inhoud van bijkomende rijopleidingen

EN AANBEVELINGEN

Om de ongevalbetrokkenheid van jongeren tot aanvaardbare proporties te herleiden werden verschillende maatregelen voorgesteld die ofwel gerelateerd waren aan de leeftijd als oorzakelijke factor ofwel aan een gebrek aan rijervaring als oorzakelijke factor. Deze maatregelen kunnen geplaatst worden binnen een conceptueel kader dat hiërarchisch opgebouwd is (de hogere niveaus binnen dit schema hebben invloed op de lagere niveaus; zie Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glas & Hernetkoski, 2002). Er werd opgemerkt dat de leeftijdsgerelateerde maatregelen van toepassing zijn op de hogere niveaus van de hiërarchie terwijl de ervaringsgerelateerde maatregelen vooral van toepassing zijn op de lagere niveaus binnen de hiërarchie. Ook werd dit hiërarchisch model uitgebreid tot de tweede dimensie waarbij er een onderscheid wordt gemaakt tussen basisvaardigheden en basiskennis, kennis en vaardigheden betreffende de risicofactoren, vaardigheden met betrekking tot zelf-evaluatie. Om zich op een veilige manier door het verkeer te begeven als bestuurder van een wagen zou men aandacht moeten besteden aan alle delen van dit conceptuele kader. De verhoogde ongevalbetrokkenheid van jongeren die nog maar net hun rijbewijs behaalden geeft aan dat dit voor deze groep van bestuurders niet het geval is. De basisopleiding omvat vooral de lagere niveaus van het GDE-model terwijl de hogere niveaus er nauwelijks aan bod komen. Daarom werd het idee uitgewerkt van een bijkomende rijopleiding. Hierbinnen kan aandacht geschonken worden aan de hogere perceptuele en motorische vaardigheden (vaardigheden die pas aangeleerd kunnen worden wanneer er een redelijke basis is gelegd van lagere perceptuele en motorische vaardigheden) maar ook de hogere niveaus van de verkeerstaak kunnen hierin aan bod komen (kennis over de manier waarop de context waarin gereden wordt en de globale levensstijl invloed uitoefenen op het verkeersgedrag). Voordat de respondenten uit deze studie deelnamen aan ‘Rijbewijs+’ werd hen gevraagd wat zij als redenen ervoeren voor de verhoogde ongevalbetrokkenheid van jonge, onervaren bestuurders. Ondanks het feit dat het hier om een geselecteerde populatie gaat kan uit deze gegevens afgeleid worden dat er hiaten zijn in deze kennis. Deze hiaten zijn bovendien verschillend voor mannen en vrouwen. Het gericht aanbieden van deze kennis aan de jonge, onervaren bestuurders zou onderdeel kunnen uitmaken van de bijkomende rijopleiding. Binnen ‘Rijbewijs+’ (en binnen de meeste rijopleidingen die over Europa opgericht werden) is er ruimte voorzien om deze informatie aan te bieden (binnen het theoretische gedeelte).

3.2

Onderzoek naar de efficiëntie van bijkomende rijopleidingen

Voordat een bijkomende rijopleiding ingevoerd en eventueel verplicht wordt voor alle jongeren moet uitgezocht worden welke uitwerking van een bijkomende rijopleiding een positieve invloed heeft op het latere rijgedrag van jongeren (waardoor hun risico op een ongeval significant lager zal zijn dan zonder het volgen van deze bijkomende rijopleiding). Wat moet in de bijkomende rijopleiding aan bod komen opdat een positief effect bekomen zal worden? Zoals hierboven beschreven zijn er in theorie heel wat subcomponenten van de verkeerstaak waarop ingegaan kan worden: kennis en vaardigheden die niet in de basisopleiding aan bod komen. Om echter te onderzoeken welke concrete uitwerkingen hiervan een positieve invloed hebben op de Steunpunt Verkeersveiligheid

43

RA-2005-56

verkeersveiligheid zijn evaluatiestudies nodig. Een overzicht van de evaluatiestudies voor projecten die over heel Europa uitgewerkt werden gaf aan dat er geen duidelijke evidentie is voor een positieve invloed van bijkomende rijopleidingen voor de verkeersveiligheid. De meeste studies hadden te kampen met methodologische problemen (geen goede controlegroep, enkel nameting, …), konden enkel indirecte evidentie aanhalen (verbeterde rijvaardigheden als resultaat, …) of konden geen verschillen vinden met een controlegroep. Doordat de bijkomende rijopleiding niet verplicht is in de meeste landen kan hierdoor een methodologisch probleem opduiken. Degenen die de bijkomende rijopleiding volgen kiezen er voor om mee te doen waardoor een eventueel evaluatieonderzoek beperkt blijft tot een bepaalde selectie van de Vlaamse jongeren. Deze studie toonde aan dat deze selectie van jongeren niet representatief is op gebied van twee variabelen: type van rijopleiding en geslacht. Aangezien dit twee variabelen zijn die mogelijkerwijs een invloed kunnen uitoefenen op de verkeersveiligheid kan onderzoek zich dus niet beperken tot deze sterk geselecteerde populatie (jongeren die kiezen om de bijkomende rijopleiding te volgen). Een manier om te voorkomen dat een geselecteerde populatie onderzocht wordt is de cursus niet op vrijwillige basis laten gebeuren. Op deze manier kunnen respondenten aan condities toegewezen worden (i.p.v. ze er voor te laten kiezen). Deze studie toonde ook aan dat wanneer studies gebaseerd worden op indirecte indicatoren voor verkeersveiligheid zoals bijvoorbeeld een objectief verschil in rijvaardigheid, er zich interpretatieproblemen kunnen voordoen. Er werd immers aangetoond dat de subjectieve vaardigheid ook beïnvloed wordt door het volgen van een bijkomende rijopleiding. Om toekomstig gedrag in het verkeer te voorspellen moeten bijgevolg beide metingen in rekening gebracht worden (zowel de objectieve als de subjectieve vaardigheden). Bovendien moet er rekening gehouden worden met het feit dat de subjectieve vaardigheid beïnvloed wordt door andere factoren zoals geslacht en rijervaring en dat ook het effect van de bijkomende rijopleiding op deze subjectieve vaardigheid beïnvloed wordt door externe factoren (bijvoorbeeld het al dan niet in het bezit zijn van een eigen wagen). Het zijn bijgevolg factoren die zeker mee in dergelijk onderzoek moeten opgenomen worden.

3.3

Motiveren van jongeren voor een verkeersveiliger gedrag

Eens men weet op welke manier de bijkomende rijopleiding best uitgewerkt kan worden om positieve resultaten te bekomen kan men ervoor kiezen deze bijkomende rijopleiding te verplichten of niet. In beide gevallen is het echter nodig om te weten waarom jongeren geïnteresseerd zijn in het volgen van een bijkomende rijopleiding. De informatie bekomen in deze studie kan bijgevolg gebruikt worden om jongeren te motiveren om deel te nemen aan deze bijkomende rijopleidingen. Hierbij zouden de campagnes toegespitst kunnen worden op mannen en vrouwen aangezien blijkbaar andere motieven een rol kunnen spelen. Ook wanneer de bijkomende rijopleiding verplicht zou zijn kan dit soort van informatie nuttig zijn: het volgen van de bijkomende rijopleiding kan maar slagen wanneer de deelnemers overtuigd zijn van het nut ervan.

Steunpunt Verkeersveiligheid

44

RA-2005-56

4.

LITERATUURLIJST

ADVANCED (2002). Description and analysis of post-license driver and rider training. Clarke, D., D., Ward, P., & Truman, W. (2001). Analysis of novice driver accidents. Departement for Transport, UK. Deery, H., A. (1999). Hazard and risk perception among young novice drivers. Journal of Safety Research, 30: 225-236. Doherty, S., T., Andrey, J., C., & McGregor, C. (1998). The situational risks of young drivers: the influence of passengers, time of day and day of week on accident rates. Accident Analysis and Prevention, 30: 45-52. Engström, I. (2003). Driver education in high schools. In: Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, & Nyberg (2003). Engström, I., Gregersen, N., P., Hernetkoski, K., Keskinen, E., & Nyberg, A. (2003). Young novice drivers, driver education and training: literature overview. Swedish National Road and Transport Research Institute, VTI-Rapport, Zweden. 491A-2003. Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. Accident Analysis and Prevention (te verschijnen). Gadget Final Report (2000). Investigations on Influences upon Driver Behaviour; Safety Approaches in Comparison and Combination. Gregersen, N., P. (1996). Young drivers’ overestimation of their own skill - an experiment on the relation between training strategy and skill. Accident Analysis and Prevention, 28: 243-250. Gregersen, N., P. (2003). Young novice drivers. In: Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, & Nyberg (2003). Gregersen, N., P., & Bjurulf, P. (1996). Young novice drivers: towards a model of their accident involvement. Accident Analysis and Prevention, 28: 229-241. Hatakka, M, keskinen, E., Gregersen, N., P., Glad, A., & Hernetkoski, K. (2002). From control of the vehicle to personal self-control; broadening the perspectives to driver education. Transportation Research Part F, 5: 201-215. Jonah, B., A., Thiessen, R., & Au-Yeung, E. (2001). Sensation seeking, risky driving and behavioral adaptation. Accident Analysis and Prevention, 33: 679-684. Katilla, A., Keskinen, E., & Hatakka, M. (1996). Conflicting goals of skid training. Accident Analysis and prevention, 28: 785-789. Ker, K., Roberts, I., Collier, T., Beyer, F., Bunn, F., & Frost, C. (2005). Post-license driver education for the prevention of road traffic crashes: a systematic review of randomised controlled trials. Accident Analysis and Prevention, 37: 305-313. Kolb, B., & Wishaw, I., Q. (1995). Fundamentals of human neuropsychology. Worth Publishers. Korteling, J., E., & Kappé, B. (2001). Simulator voor de rijopleiding in opmars. Verkeerskunde, 10: 24-27. Kuiken, M., & Twisk, D. (2001). Safe driving and the training of calibration: literature review. SWOV, Leidschendam, Nederland. R-2001-29. Lam, L., T. (2003). Factors associated with young drivers’ car crash injury: comparisons among learner, provisional, and full licensees. Accident Analysis and Prevention, 35: 913-920.

Steunpunt Verkeersveiligheid

45

RA-2005-56

Nyberg, A. (2003). The impact of different licensing systems on young novice drivers. In: Engström, Gregersen, Hernetkoski, Keskinen, & Nyberg (2003). Preusser, D., F., Ferguson, S., A., & Williams, A., F. (1998). The effect of teenage passengers on the fatal crash risk of teenage drivers. Accident Analysis and Prevention, 30: 217-222. Rietman, H., & Vissers, J. (2000). Rijopleiding in stappen (RIS): handreiking met achtergronden en uitgangspunten van de RIS. Traffic Test, Veenendaal, Nederland. TT00-90. Sexton, B. (2003). Development of hazard perception testing. Department for Transport, UK. Willems, B., & Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid: een literatuurstudie. Steunpunt Verkeersveiligheid. Provinciale Hogeschool Limburg, Diepenbeek, België. RA-2004-30.

Steunpunt Verkeersveiligheid

46

RA-2005-56

5.

BIJLAGE A

Steunpunt Verkeersveiligheid

47

RA-2005-56

Steunpunt Verkeersveiligheid

48

RA-2005-56

6.

BIJLAGE B Vragenlijst Steunpunt Verkeersveiligheid Cursus Defensief Rijden (Rijbewijs+) - Provincie Limburg, 2004

INSTRUCTIES In deze vragenlijst vragen we naar een aantal gegevens over je deelname aan de cursus defensief rijden. We proberen zo een beeld te krijgen van de ongevalbetrokkenheid van onervaren autobestuurders sinds het behalen van hun rijbewijs. De vragenlijst is ANONIEM; je moet je naam nergens vermelden! De vragenlijst bestaat uit twee delen. In een eerste deel worden een aantal persoonsgegevens gevraagd. Het tweede deel vraagt naar je ongevalbetrokkenheid. De vragen worden op verschillende manieren beantwoord: 1. Als er enkele antwoordmogelijkheden onder elkaar staan: omcirkel dan het cijfer dat voor je antwoord staat. Bijvoorbeeld: Hoe beantwoord je best deze vraag? 1. Ik doorstreep de alternatieven 2. Ik omcirkel het cijfer voor mijn antwoord 3. Ik zeg mijn antwoord luidop 2. Als er enkele lege vakjes staan: noteer dan je antwoord in de lege vakjes (ieder cijfer apart). Bijvoorbeeld: Wat is je leeftijd? 2

5

3. Als er een tabel met twee rijen staat (met bovenaan antwoordmogelijkheden): zet dan een kruisje onder jouw antwoord.

de

Bijvoorbeeld: Hoeveel procent van je tijd spendeer je aan hobbies? 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

X

Probeer de twee delen van de vragenlijst zo nauwkeurig mogelijk in te vullen. Alvast bedankt voor je medewerking!

Steunpunt Verkeersveiligheid

49

RA-2005-56

DEEL I: Persoonsgegevens

1. Wat is je geboortedatum?

(dd-mm-jj)

2. Wat is je geslacht 1. Mannelijk 2. Vrouwelijk 3. Wanneer behaalde je je rijbewijs?

(dd-mm-jj)

4. Welke van onderstaande modellen van rijopleiding past best bij jouw rijopleiding? 1. Opleiding in een rijschool, voorlopig rijbewijs met begeleiding 2. Opleiding in een rijschool, voorlopig rijbewijs zonder begeleiding 3. Opleiding door ouders, familie, …, voorlopig rijbewijs met begeleiding 4. Vervroegde opleiding: Leervergunning, vanaf 17 jaar, met begeleiding 5. Om welke reden volg je de cursus ‘Defensief Rijden’? (meerdere antwoorden mogelijk) 1. Ik ben bekommerd om mijn eigen veiligheid. 2. Ik werd verplicht of aangemoedigd door mijn ouders. 3. Omdat ik korting kan krijgen bij mijn verzekeringsmaatschappij. 4. Ik ben graag met de wagen bezig. 5. Ik ben bekommerd om de veiligheid van anderen. 6. Ik twijfel over mijn eigen rijvaardigheden. 7. Ondanks het feit dat ik mijn rijbewijs haalde voel ik me nog onzeker in het verkeer. 8. Andere: …………………………………………………………………………………... 6. Wat is volgens jou de reden van het feit dat onervaren autobestuurders méér betrokken zijn bij verkeersongevallen? (meerdere antwoorden mogelijk) 1. Hun roekeloos rijgedrag. 2. Het rijden onder invloed van alcohol en drugs. 3. Puur toeval. 4. Ze hebben niet genoeg rijervaring om met gevaarlijke situaties overweg te kunnen. 5. De aanwezigheid van leeftijdsgenoten in de wagen. 6. Ze rijden dikwijls tijdens de nachtelijke uren. 7. Ze zijn niet goed in staat gevaarlijke situaties tijdig te herkennen. Steunpunt Verkeersveiligheid

50

RA-2005-56

7. Bij hoeveel ongevallen ben je zelf betrokken geraakt als autobestuurder? Let op: het gaat hier om alle ongevallen (ongevallen met enkel blikschade, ongevallen waar je zelf niet in de fout ging, ongevallen waar geen andere wagens mee betrokken waren, …). tijdens het voorlopige rijbewijs na het behalen van je rijbewijs 8. Het beoordelen van gevaarlijke situaties: Hoeveel procent van de verkeerssituaties die gevaarlijk kunnen zijn, kan je op tijd en juist inschatten? Let op: - 0% komt overeen met de situatie vóór je je rijopleiding volgde - 100% komt overeen met het beoordelingsvermogen van een taxichauffeur die al 25 jaar zijn vak beoefent

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

9. Het inschatten van de eigen rijvaardigheden: Hoe groot schat je je eigen vaardigheden in om met deze gevaarlijke situaties overweg te kunnen? Let op: - 0 komt overeen met de situatie vóór je je rijopleiding volgde - 10 komt overeen met de rijvaardigheid van een taxichauffeur die al 25 jaar zijn vak beoefent

1

2

Steunpunt Verkeersveiligheid

3

4

5

51

6

7

8

9

RA-2005-56

10. Als we een dag en een week als volgt opdelen: Weekindeling:

Door de week

Weekend

Maandag (6h00)

Vrijdag (21h00)

Maandag (6h00)

Dagindeling: ‘s Nachts

Overdag

6h00

21h00

6h00

Hoeveel uur per week spendeer je als bestuurder van een wagen in de volgende situaties (gemiddeld per week, zoals je week er de laatste tijd uitziet)? Let op: De som van al deze schattingen moet overeenkomen met jouw totaal aantal uren per week als autobestuurder. Door de week, overdag, zonder passagiers:

uren

minuten

Door de week, overdag, met passagiers:

uren

minuten

Door de week, ’s nachts, zonder passagier:

uren

minuten

Door de week, ’s nachts, met passagiers:

uren

minuten

Weekend, overdag, zonder passagiers:

uren

minuten

Weekend, overdag, met passagiers:

uren

minuten

Weekend, ’s nachts, zonder passagiers:

uren

minuten

Weekend, ’s nachts, met passagiers:

uren

minuten

11. Met welke wagen rijd je het meest? 1. Eigen wagen 2. Wagen van de ouders

Steunpunt Verkeersveiligheid

52

RA-2005-56

DEEL II: Ongevallengegevens Vul voor ieder ongeval dat je meegeteld hebt in DEEL I (vraag 6) een kadertje in (dus enkel die ongevallen waar jij de wagen bestuurde). Vul het blad een tweede keer in met een andere kleur indien er niet genoeg kadertjes voorzien zijn.

Ongeval 1

Dag

Maand

Jaar

Datum van het ongeval:

Tijdstip van het ongeval:

(zo nauwkeurig mogelijk)

uur

minuten

(zo nauwkeurig mogelijk)

Wanneer gebeurde het ongeval (dezelfde definities als vraag 10 van deel I)? 1. Overdag, weekdag 2. Overdag, weekend 3. ’s Nachts, weekdag 4. ’s Nachts, weekend Denk je dat je zelf mede het ongeval hebt veroorzaakt (ongeacht het oordeel van verzekeringen of politie)? 1. Ja 2. Nee Hoeveel passagiers zaten er in de door jouw bestuurde wagen? Hoeveel wagens waren bij het ongeval betrokken? Hoeveel betrokken personen telde het ongeval?

Ongedeerd

(jezelf en je passagiers meegerekend)

Lichtgewond Zwaar gewond Dood

Steunpunt Verkeersveiligheid

53

RA-2005-56

Ongeval 2

Dag

Maand

Jaar

Datum van het ongeval:

Tijdstip van het ongeval:

(zo nauwkeurig mogelijk)

uur

minuten

(zo nauwkeurig mogelijk)

Wanneer gebeurde het ongeval (dezelfde definities als vraag 10 van deel I)? 1. Overdag, weekdag 2. Overdag, weekend 3. ’s Nachts, weekdag 4. ’s Nachts, weekend Denk je dat je zelf mede het ongeval hebt veroorzaakt (ongeacht het oordeel van verzekeringen of politie)? 1. Ja 2. Nee Hoeveel passagiers zaten er in de door jouw bestuurde wagen? Hoeveel wagens waren bij het ongeval betrokken? Hoeveel betrokken personen telde het ongeval?

Ongedeerd

(jezelf en je passagiers meegerekend)

Lichtgewond Zwaar gewond Dood

Hartelijk bedankt voor je medewerking! Steunpunt Verkeersveiligheid

54

RA-2005-56

7.

BIJLAGE C

Vragenlijst Steunpunt Verkeersveiligheid Cursus Defensief Rijden (Rijbewijs+) - Provincie Limburg, 2004

INSTRUCTIES: DEEL II In deze vragenlijst vragen we naar een aantal gegevens over je deelname aan de cursus defensief rijden. De vragenlijst is ANONIEM; je moet je naam nergens vermelden! De vragen worden op verschillende manieren beantwoord: 1. Als er enkele antwoordmogelijkheden onder elkaar staan: omcirkel dan het cijfer dat voor je antwoord staat. Bijvoorbeeld: Hoe beantwoord je best deze vraag? 1. Ik doorstreep de alternatieven 2. Ik omcirkel het cijfer voor mijn antwoord 3. Ik zeg mijn antwoord luidop 2. Als er enkele lege vakjes staan: noteer dan je antwoord in de lege vakjes (ieder cijfer apart). Bijvoorbeeld: Wat is je leeftijd?

2

5

3. Als er een tabel met twee rijen staat (met bovenaan antwoordmogelijkheden): zet dan een kruisje onder jouw antwoord.

de

Bijvoorbeeld: Hoeveel procent van je tijd spendeer je aan hobbies? 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

X

Alvast bedankt voor je medewerking!

Steunpunt Verkeersveiligheid

55

RA-2005-56

VRAGENLIJST: DEEL II 1. Wat is je geboortedatum?

(dd-mm-jj)

2. Wanneer behaalde je je rijbewijs?

(dd-mm-jj)

3. Het beoordelen van gevaarlijke situaties na het volgen van de cursus: Hoeveel procent van de verkeerssituaties die gevaarlijk kunnen zijn, kan je op tijd en juist inschatten? Let op: - 0% komt overeen met de situatie vóór je je rijopleiding volgde - 100% komt overeen met het beoordelingsvermogen van een taxichauffeur die al 25 jaar zijn vak beoefent

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

4. Het inschatten van de eigen rijvaardigheden na het volgen van de cursus: Hoe groot schat je je eigen vaardigheden in om met deze gevaarlijke situaties overweg te kunnen? Let op: - 0 komt overeen met de situatie vóór je je rijopleiding volgde - 10 komt overeen met de rijvaardigheid van een taxichauffeur die al 25 jaar zijn vak beoefent

1

2

3

4

5

6

7

8

9

5. Kwam de inhoud van de cursus overeen met wat je ervan verwachtte? 1. Ja 2. Neen 6. Heb je nog algemene opmerkingen over de cursus?

Steunpunt Verkeersveiligheid

56

RA-2005-56