↘ DOSSIER
KU Leuven test innovatief
gevelisolatiesysteem Levert Nieuwe Valk jaarlijkse besparing van 70.000 liter stookolie op ‘Holistisch Duurzaam Bouwen’ by engineers – Holdub – zo heet het project waarmee de faculteit Ingenieurswetenschappen duurzame technologische oplossingen wil aanreiken. De samenwerking tussen de departementen Werktuigkunde, Architectuur en Bouwkunde levert nu een geprefabriceerd gevelisolatiesysteem op waarmee een gebouw op een eenvoudige manier naar een passiefstandaard kan worden gebracht. Thesisstudente Astrid Tijskens bedacht het innovatieve systeem. Tekst: Luc Vander Elst
M
et het interdepartementaal onderzoeksproject Holdub wil de academische wereld verantwoordelijkheid opnemen in het duurzaamheidsverhaal, niet alleen door inhoudelijke discussies te organiseren, maar ook door technologische oplossingen aan te reiken. Professor Staf Roels: “We willen de kennis die onze faculteit ontwikkelt, ook ten dienste stellen van onze eigen universiteit. De oude universiteitsgebouwen voldoen helemaal niet meer aan de energienormen van vandaag. De vraag was hoe we die gebouwen tot een verantwoorde energiestandaard kunnen brengen.” Astrid Tijskens ontwikkelde voor haar thesis een renovatie- en isolatiesysteem met prefabelementen. Een demoproject is toegepast op het gebouw ‘Wiskunde’ op campus Arenberg. De technische diensten van de KU Leuven pikken het nu op voor de renovatie van de ‘nieuwe Valk’ de volgende jaren, ondertussen ook een oud gebouw. Astrid Tijskens: “Tegen de gevel komen holle houten prefabelementen met voorgemonteerde nieuwe ramen, ventilatie en zonwering. Na montage worden de oude ramen langs binnen uitgebroken en de raamopening wordt mooi afgewerkt tot tegen de nieuwe buitenschil. Daarna wordt in het prefabelement cellulose-isolatie ingeblazen. Aan de buitenkant wordt alles luchtdicht afgekleefd en afgewerkt met gevelbekleding.”
INNOVATIEF
Professor Roels: “Je kunt een gebouw zo van ongeïsoleerd zelfs naar een passief10 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - december 2015
standaard brengen. Het systeem heeft veel voordelen. Je behoudt de betonstructuur en ook de capaciteit van het gebouw en je kunt een gebouw grondig renoveren en isoleren, terwijl het gebouw het grootste deel van de tijd gewoon in gebruik blijft.” Innovatief aan het systeem is dat het alles integreert: isolatie, zonwering, ventilatie, enz. Tijskens: “Het vernieuwende zit ook in de holle elementen, de volledige prefabricatie en het inspuiten, waardoor je je niet meer hoeft te bekommeren over de profileringen van een gevel. Profielverschillen worden automatisch uitgevlakt met de ingespoten isolatie.” Professor Roels: “Die isolatie zal dus op de ene plek dikker zijn dan op de andere. Interessant is ook dat je geen dure stellingen hoeft te bouwen, dat het gebouw op een paar dagen na volledig in gebruik kan blijven en dat de aanpassingen binnen zeer beperkt zijn. Allemaal elementen die de kostprijs drukken.”
DEMO
Het systeem werd een eerste keer gedemonstreerd aan gebouw 200 B op de Arenberg-campus, een typisch voorbeeld van een betonnen gebouw uit de jaren ’60. De voorbije jaren werd daar het energieverbruik en het besparingspotentieel van dat gebouw via verschillende eindwerken van de faculteit Ingenieurswetenschappen in kaart gebracht. De masterproef van Tijskens werd gebruikt om voor één kantoormodule een testopstelling uit te werken. Op basis daarvan zal men de
werkelijke verbetering kunnen vergelijken met de berekende voorspellingen.
ESTHETIEK
Op de ramen na blijft het oorspronkelijke gebouw zo goed als intact. Strippen of een renovatie tot op ruwbouwniveau horen er dus niet bij. Tijskens: “De prefabelementen worden vooraf op maat gemaakt en je kunt ze in heel wat situaties gebruiken, maar hoe eenvoudiger het volume, hoe eenvoudiger natuurlijk ook de prefabricatie van die elementen wordt.” Professor Roels: “In het buitenland bestaan er enkele demoprojecten, maar niet van het niveau zoals we het hier nu toepassen. Het is de eerste keer dat het in Vlaanderen wordt toegepast. Het systeem verandert wel de esthetiek van het gebouw, maar het voorkomt ook andere kosten, omdat het oude gebouw volledig wordt ingekapseld. Daardoor is er nadien bijvoorbeeld ook geen nood meer aan betonherstellingen, onderhoud, schilderwerk of schrijnwerkvernieuwing. Er is dan ook interesse van enkele commerciële spelers op de renovatiemarkt om het systeem voort te ontwikkelen en te commercialiseren.” Na het demoproject aan het gebouw Wiskunde wil de Technische dienst van de KU Leuven het systeem een eerste keer toepassen op de ‘nieuwe’ Valk in de Tiensestraat. Veerle De Meulenaer en Stefaan Saeys van de Technische dienst: “De Valk wordt een testcase. Het systeem zal er zichzelf
DOSSIER ↙
moeten bewijzen, maar het is wel veelbelovend. We hebben berekend dat het zichzelf terugverdient na 20 tot 25 jaar. Dat is heel voordelig voor een gevelsysteem. Na renovatie sparen we jaarlijks ongeveer 70.000 liter stookolie uit. Van de ervaringen met dit gebouw, de evaluatie ervan en de kosten en het terugverdieneffect zal afhangen of en welke gebouwen er nog volgen. Maar als je bedenkt hoeveel van dergelijke energieverslindende gebouwen uit de jaren ’60 en ’70 we aan de KU Leuven hebben en hoeveel gelijkaardige kantoorgebouwen er overal in ons land en elders staan, dan zit er wellicht wel muziek in het systeem.”
“Met de Valk, toch een zeer groot project in de Leuvense binnenstad, creëren we een referentieproject met grote visibiliteit en uitstraling.” “Buitenisolatie wordt weinig gedaan, omdat het duur is. Het Holdub-systeem kan daar verandering in brengen. Meestal beperken we ons tot vervanging van de ramen, maar dan heb je een terugverdientijd van 30-40 jaar. De Valk wordt een complex project. We kunnen het ons bijvoorbeeld niet veroorloven om die gebouwen te sluiten. De korte montagetijd van het nieuwe systeem werkt dan in het voordeel, maar we moeten de werken wellicht toch spreiden over twee zomervakanties.”
COMPLEX
VOORDELEN
De Technische dienst werkt nauw samen met de dienst Duurzaamheid van vicerector Malfliet.
Bij de Valk zit er nu nog enkel glas in de ramen. De betonstructuur moet worden hersteld, het schrijnwerk moet worden
Van links naar rechts: Het prefabelement wordt in zijn geheel aangeleverd en voor de bestaande muur geplaatst. Daarna wordt het luchtdicht gemaakt en afgewerkt.
vervangen met dubbel glas en zo meer. De kosten lopen heel hoog op en op het einde van de rit blijf je zitten met een oud gebouw dat nog altijd niet goed geïsoleerd is. “Met het nieuwe systeem is de kostprijs iets hoger, maar je spaart andere kosten uit en door de terugverdientijd inzake energie zou het rendabel moeten zijn. Een randopmerking is dat je de esthetiek van het gebouw verandert door het langs buiten in te pakken. Je pakt de ruwe betonarchitectuur in en dat geeft een heel ander uitzicht dan het oorspronkelijke gebouw.”
HET PRINCIPE Houten prefabelementen worden zonder isolatie tegen de gevel geplaatst. Ieder prefab-element steunt op het element eronder. Het onderste element steunt op stalen L-profielen, die het gewicht van de nieuwe gevel naar de bestaande funderingen overdragen. Voor renovatie is de U-waarde van de buitenmuren typisch in de grootteorde van 1 tot 3 W/m² K en het jaarlijks energieverbruik voor verwarming komt vaak boven de 300 kWh/m² vloeroppervlakte uit. Na renovatie wordt de U-waarde van de buitenmuren teruggebracht naar 0,15 W/m² K, de U-waarde van de ramen, inclusief het schrijnwerk naar 0,8 W/m² K, waardoor het jaarlijks energieverbruik voor verwarming tot minder dan de helft of een derde kan worden teruggebracht.
De bestaande ramen worden van binnenuit verwijderd. De raamopening wordt afgewerkt met een dampscherm, een laag rotswol om brandveiligheidsredenen en een kader van gipskarton en mdf. Daarna wordt de cellulose-isolatie van buitenaf ingeblazen. De luchtdichting wordt aan de buitenzijde gerealiseerd door alle inblaasgaten en voegen tussen de elementen luchtdicht af te kleven. Tot slot wordt de gevelbekleding geplaatst. Om de luchtkwaliteit in de kantoren te verbeteren, wordt een ventilatiesysteem geïntegreerd. De toevoer daarvoor komt via roosters boven de ramen in de kantoren. De afvoer via ventilatoren boven de ramen in de gang.
december 2015 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - 11
↘ DOSSIER
Sluisdeuren van Deurganckdok worden grootste ter wereld
Een knap ‘staaltje’ techniek Het consortium van Jan De Nul, de BAM-groep en het Franse Eiffage tekenden in 2011 een contract om op 53 maanden de grootste sluis ter wereld te bouwen bij het Deurganckdok in Antwerpen. Vier jaar zijn ondertussen verstreken en de sprint is ingezet naar de eindmeet die in maart 2016 moet worden gehaald. En misschien naar een plaatsje in het Guinness Book of World Records. We zoeken Eric Beyts, projectdirecteur van het consortium, op in de werfkeet van het Deurganckdok en duiken in het verhaal van de sluis en ... van haar enorme sluisdeuren. Auteur: An Rekkers
Eric Beyts: “Het project zelf, de hele constructie van de Deurganckdoksluis, vertegenwoordigt een bedrag van 300 miljoen euro. Verdeeld over de 53 geplande kalendermaanden, moesten we ongeveer 6 miljoen euro per maand realiseren. Het is vooral logistiek een moeilijk verhaal geweest door de grote hoeveelheden materiaal die moesten worden verwerkt: in de hele sluis zit er 750 000 m³ beton, 55 000 ton wapeningsstaal en 20 000 ton constructiestaal. Voor het beton bijvoorbeeld moesten we over twee jaar gespreid dagelijks gemiddeld 1 600 m³ beton storten. Dat wil zeggen dat je dagelijks meer dan 3 000 ton materiaal nodig hebt, steenslag, zand, ... Dat was een uitdaging voor iedereen, niet in het minst voor de leveranciers die alles uit de kast moesten halen om alles op tijd geleverd te krijgen.” 12 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - december 2015
De sluis van het Deurganckdok is 500 meter lang. Bij de grootste sluis ter wereld horen uiteraard ook de grootste sluisdeuren. Elke deur is 70 meter lang, 27 meter hoog en 10 meter breed en weegt 2000 ton. Aan beide ingangen van de sluis bevinden zich telkens twee sluisdeuren in twee deurkamers. In gewoon bedrijf wordt er aan elke kant telkens maar één deur gebruikt om de sluis af te sluiten. De tweede deur is reserve, voor het geval er een deur defect geraakt, bijvoorbeeld door een aanvaring of door beschadiging. Op die manier kan het gebruik van de sluis permanent worden gegarandeerd.
SHANGHAI
De vier sluisdeuren werden geproduceerd door ZPMC - Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co., Ltd. – in de Chinese havenstad Shanghai. Dat bedrijf verwerkt
ongeveer 1 miljoen ton staal per jaar en kon door de capaciteit en de grootsheid van de productie-unit de sluisdeuren in één stuk, op hun volledige grootte, fabriceren en leveren. Samen met de deuren werden ook twee bruggen voor het Deurganckdok geproduceerd. Het hele productieproces heeft ongeveer een jaar tot anderhalf jaar in beslag genomen. De volledige afwerking is in het Chinees bedrijf gebeurd, enkel de plaatsing moest nog in Antwerpen gebeuren. Het Chinese staalbedrijf leverde de vier deuren en de twee bruggen met een eigen, speciaal daarvoor uitgerust, afzinkbaar
De Deurganckdoksluis is 500 meter lang en 68 meter breed en is daarmee de grootste sluis ter wereld. Het versassen in de sluis duurt ongeveer 1 uur.
schip. Bij een afzinkbaar schip blijven de kajuit en de voorsteven boven water, het laadgedeelte ligt lager en gaat onder. Het schip dat de Deurganckdoklading verscheepte, lag vier meter onder water. Omdat elke sluisdeur vier ballastkamers heeft die vol lucht kunnen worden geblazen, konden de deuren drijven bij de losoperatie. Boven op de vier deuren werden de twee bruggen geplaatst, zodat het hele ‘staaltje’ drijvend naar Europa kon worden verscheept.
UITDAGING
Eric Beyts: “We hadden een overeenkomst met het Chinese staalbedrijf dat
het schip op zeven dagen moest worden gelost. We hebben daarvoor Sarens, een Belgisch bedrijf, aangesproken. Om de bruggen af te laden werd er een constructie onder gezet, de bruggen werden opgekrikt en zo op een ponton gereden. Dan werden de assen en de lagers van de bruggen gemonteerd, vooraleer die op hun definitieve plaats konden worden geïnstalleerd. Bij de montage van de bruggen zorgden vooral de kleine toleranties voor een bijzondere uitdaging. De assen werden met een krimppassing in de brug geplaatst. De as werd afgekoeld en de brug werd opgewarmd, zodat er een kleine speling van een halve millime-
ter ontstond om de as erin te brengen. Na het afkoelen van de brug en het opwarmen van de as zat die klem en stond de volledige constructie vast.” “Om de deuren te lossen werden ze rechts en links aan een ponton gehangen. Dan zijn we met de pontons over het schip weggevaren. We zijn door de Kallosluis gevaren, omdat we enkel toegang tot de sluis hadden via de haven. Het schip zelf dat de stukken leverde, kon niet door de Kallosluis, omdat de deuren dwars over het schip lagen en het geheel daardoor te breed werd. We hebben ze dan gelost in het Deurganckdok, omdat we daar december 2015 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - 13
↘ DOSSIER
De lading moest op een week tijd worden gelost. Vanuit hun horizontale verschepingspositie werden de sluisdeuren gecontroleerd rechtopgezet en via een precisiepassing in de deurkamers geplaatst. Een afzinkbaar schip van het Chinees staalbedrijf ZMPC leverde de vier sluisdeuren en de twee bruggen in Antwerpen. Het laadgedeelte van het schip kan volledig ‘afzinken’ om de stukken te vervoeren.
ook de vereiste diepte hadden om af te zinken. Zelfs dan lukte dat enkel bij hoogtij. Anders was de diepte nog onvoldoende geweest. De deuren moesten vervolgens rechtgezet worden. Ze werden tegengehouden met grote drijvende kranen, omdat ze de neiging hadden om uit zichzelf recht te komen. Met de kranen konden we ze gecontroleerd doen rechtkomen. Het grootste huzarenstukje bleek het precisiewerk om de deuren in de deurkamers te plaatsen. Er was immers maar 7 cm speling om de bocht te nemen en de deur perfect in de opening te krijgen.”
SPOREN
De plaatsing van de sluisdeuren is momenteel volledig klaar. Nu blijft nog enkel de elektromechanische afbouw over. Aan de zijkant van de sluis bevinden zich vier deurkamers, waarin de deuren openschuiven op sporen. De deuren worden aangedreven met een elektromotor en worden open- en dichtgetrokken met een kabel. Vooraan wordt de deur op een onderrolwagen geplaatst, die op rails staat en zich permanent onder water bevindt. Op de onderrolwagen zit een pin, die in een gat in de deur past. Wanneer de deur over die pin valt, neemt die de wagon mee. Aan de achterzijde hangt de deur op aan een bovenrolwagen die wordt verbonden met een kabel die via een elektromotor de deur open- en dichttrekt. De bovenrolwagen staat permanent droog. Dat hele systeem wordt in het najaar van 2015 op punt gezet en zou tegen eind februari 2016 klaar moeten zijn. 14 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - december 2015
De sluis zelf kan nooit meer worden droog gezet, maar de deurkamers kunnen met een schot worden afgesloten, zodat ze kunnen worden leeggepompt. De deuren komen dan droog te staan voor onderhouds- of herstellingswerken.
GROOT, GROTER, GROOTST
Met haar 500 meter lengte is de Deurganckdoksluis zo lang als een rij van 28 gelede bussen en de 68 meter breedte komt overeen met die van een snelweg met 19 rijstroken. Samen met de Berendrechtsluis in het noorden van de haven van Antwerpen, wordt de nieuwe sluis de grootste ter wereld. Ter vergelijking: op het Panamakanaal werd in 2015 het Gatún-sluizencomplex afgewerkt. Ook al zijn de afmetingen per sluis daar iets kleiner dan die van het Deurganckdok – 58 meter breed en 450 meter lang - , toch is de totale constructie bijna drie keer zo groot als die van Antwerpen. Drie aaneengesloten sluizen overbruggen er een hoogteverschil van 27 meter. De Panamese sluisdeuren, die zijn ontworpen door ingenieursbureau LV-groep uit Papendrecht, moeten bestand zijn tegen een enorme waterdruk, tegen eventuele botsingen van schepen en tegen aardbevingen. Ze zijn 31 meter hoog, ruim 57 meter breed, 10 meter dik en ze wegen per stuk drieduizend ton. De stalen sluisdeuren van het Deurganckdok hebben dus een geduchte concurrent voor een plaatsje in het Guinness Book of Records.
DOSSIER ↙
Grote bouwwerken bezorgen Mechelen weer ademruimte met ambitieus mobiliteitsplan
Mechelse stationsomgeving krijgt fantastische facelift
Op 5 mei 1835 reed de eerste trein op het Europees vasteland. Hij reed tussen Brussel en Mechelen en dat is dus meteen ook het oudste spoortraject op het Europees vasteland. Vandaag vinden in Mechelen grootscheepse werken plaats voor een totaalplaatje van om en bij de 400 miljoen euro. Je mag dat niet meer omrekenen, zegt men al eens, maar toch: 16 miljard oude Belgische frank. Een project waar we al eens een artikel kunnen aan wijden, zo dachten we. Tekst: Luc Vander Elst
“Aan de oorsprong van dit megaproject ligt eigenlijk de spoorwegbypass. Die was nodig, omdat de hogesnelheidstrein tegen 160 km per uur door Mechelen zou moeten kunnen rijden. Vandaag doet hij dat tegen 100 km per uur. Daar moest dus nieuwe spoorinfrastructuur voor worden aangelegd en van de gelegenheid heeft
men gebruikgemaakt om een groot, geïntegreerd mobiliteitsproject uit te werken, waarbij openbaar vervoer, gemotoriseerd verkeer, voetgangers, fietsers, handel, economie en leefbaarheid werden in beschouwing genomen. Niet alleen de mobiliteit in de Mechelse stationsomgeving moet er sterk op vooruitgaan, maar ook
op sociaaleconomisch vlak moet er beweging komen in de buurt. De mogelijkheden die de stationsomgeving biedt, zijn momenteel sterk onderbenut. Denk maar aan de kantoorruimte, de woonruimte, de toegankelijkheid of het sociale weefsel”, aldus Rudy Van Camp, communicatiecoördinator voor Mechelen in Beweging. december 2015 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - 23
↘ DOSSIER
Aan het megaproject werken zowat alle grote Belgische aannemingsbedrijven mee.
MASTERPLAN
Het megaproject bevat dus een spoorwegbypass, maar ook een compleet nieuw bus- en treinstation, een Tangent die lokaal en doorgaand verkeer moet scheiden, een reusachtige ondergrondse parking, vernieuwende fiets- en voetpadeninfrastructuur en aparte busbanen. Met het oog daarop sloten de NMBS, Infrabel, het Agentschap Wegen en Verkeer, De Lijn en de stad Mechelen op 9 mei 2008 een samenwerkingsovereenkomst met een financieel plaatje van 254 miljoen euro, btw, studiekosten en kosten van de spoorbypass niet inbegrepen. De NMBS betaalt 27,7%, Infrabel 24,6%, de Vlaamse overheid 37,8%, De Lijn 5,7% en de stad Mechelen 4,2%. Eurostation werkte het volledige masterplan uit en neemt het projectmanagement op zich tijdens de uitvoering van het grootschalige project.
BYPASS
De hogesnelheidstrein tussen Parijs en Amsterdam zal niet de enige zijn die 24 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - december 2015
gebruikmaakt van de nieuwe spoorwegbypass. Het dubbelspoor zal ook ingezet worden voor het Diaboloproject, de snelle verbinding met de luchthaven van Zaventem, en het maakt deel uit van het Gewestelijk Expres Net, waardoor vele duizenden pendelaars op een snelle manier van en naar Brussel moeten kunnen. Om de bypass te realiseren zijn er vier nieuwe spoorwegbruggen nodig. Waar mogelijk, zullen auto’s en treinen boven elkaar rijden om op die manier zuinig om te springen met de beschikbare ruimte. De betere spoorinfrastructuur zal de capaciteit van het station Mechelen dus sterk verhogen.
TANGENT
Tussen de afrit E19 Mechelen-Zuid en de N15 die Mechelen met het oosten verbindt, komt over een afstand van 2,5 km een ontsluitingsweg, de Tangent. Die moet er in de eerste plaats voor zorgen dat het doorgaand verkeer niet meer op de Mechelse ring vastsukkelt of zich vastrijdt in de stationsomgeving. De Tan-
gent biedt de mogelijkheid om het lokale verkeer te scheiden van het doorgaand verkeer en dat zal er onder meer voor zorgen dat de stadvesten tot de helft minder autoverkeer te slikken krijgen. Via de Tangent kun je ook rechtstreeks de nieuwe ondergrondse stationsparking inrijden. Pendelaars geraken zo heel vlot bij de perrons. Van Camp: “De Tangent wordt een weg met tweemaal twee rijvakken die van de E19 tot bij de Nekkerhal loopt. Over een afstand van 750 meter wordt hij ingetunneld. Dat wordt de allereerste tunnel voor Mechelen. De tunnel duikt onder het kanaal Leuven-Dijle en komt voorbij de stationsomgeving terug boven. Om technische en financiële redenen kunnen we de tunnel niet onder het kanaal doorboren, maar moeten we hem graven. Om het scheepvaartverkeer niet te hinderen moet dat in twee fases gebeuren: eerst tot halverwege het kanaal om daarna via de andere kant de verbinding te maken. Tegen maart volgend jaar moet het eerste deel klaar zijn.”
DOSSIER ↙ STATIONSGEBOUW
In Mechelen stappen vandaag per dag meer dan 21.000 reizigers op de trein. De verwachtingen zijn dat het pendelverkeer toeneemt en dat er over enkele jaren 30.000 reizigers opstappen in Mechelen. Om die aangroei op te vangen volstaan de extra sporen en de langere perrons als oplossing. Het station gaat van 10 naar 12 moderne en goed bereikbare perrons. Maar het station zelf moet de reizigers het nodige comfort kunnen bieden: snelle toegang tot de perrons via liften en roltrappen, een veelzijdige stationshal met een hedendaags travelcenter, ruimte voor evenementen en een gezonde mix van commercie en diensten. Het nieuwe station zal vrij transparant zijn en een geheel vormen met de pleinen aan beide zijden van het station. Van Camp: “Het nieuwe station is een ontwerp van de Eurostation-architecten Salvatore Bono en Brent Turchak. Ze lieten zich inspireren door de historische Vierendeelbruggen in de stationsomgeving. Het begeleidende studiebureau is Eurostation, dat al veel ervaring heeft met zulke projecten. In Antwerpen en Gent bijvoorbeeld werden dezelfde principes toegepast inzake projectmanagement en sturing. Maar in die steden moesten ze het station integreren in een beschermd gebouw. Het Mechels stationsgebouw dateert uit 1958. Het is niet beschermd en het is ook totaal niet meer functioneel. Het oude station gaat dus gefaseerd tegen de vlakte en we bouwen een volledig nieuw station. Wel zullen we enkele waardevolle elementen, zoals de grote mozaïek in de lokettenzaal, zoveel mogelijk integreren in het nieuwe gebouw.”
ONDERGRONDSE PARKING
De ondergrondse stationsparking zal 1.940 auto’s kunnen stallen. Naast een rechtstreekse toegang tot de stationshal en een ruime kiss&ride-zone komen er ook laadpalen voor elektrische wagens. Van Camp: “De ondergrondse parking is eenvoudig van structuur, maar immens qua oppervlakte: drie keer 20.000 m² boven elkaar. Overal is met het systeem van diepwanden gewerkt om de bemaling onder controle te houden. Technisch zijn daar toch wat hoogstandjes afgeleverd. Door de parking te beperken tot iets minder dan tweeduizend plaatsen hebben we gekozen voor een sturend beleid. Onze
verkeersstudie wees uit dat er nu elke dag ongeveer 1.350 auto’s in en rond de stationsomgeving staan. De prognose van de aangroei van het aantal treinreizigers van 21.000 naar 30.000 over tien jaar, mag niet gebeuren via autoverkeer. We blijven mikken op 1.350 autoplekken voor pendelaars in de parking. De rest is bedoeld voor bezoekers, personeel en voor andere ontwikkelingen. Nieuwe pendelaars zullen in voor- en natraject bij het station moeten geraken via het openbaar vervoer, te voet of met de fiets. Daarom komt er ook een volledig nieuw busstation en in de omgeving worden de busbanen zoveel mogelijk volledig apart aangelegd. Het is de beste reclame voor de bus, als hij jou in de file vlot voorbijrijdt.”
ANDERE VERVOERSMODI
Vandaag ligt het autobusknooppunt aan de stadskant van het station. Dat verhuist naar de achterkant van het station, de ‘Arsenaalkant’. De wijk ‘Arsenaal’ werd genoemd naar de spoorwegwerkplaatsen die zich aan die kant van het station bevinden. Daar komen ook een eigentijdse Lijnwinkel en comfortabele wachtzones. Aan de stadskant van het station blijft wel een halteplaats voor de Lijn behouden. “Voor fietsers en voetgangers wordt er ook heel wat nieuwe infrastructuur aangelegd. Zo komt er een brede en comfortabele doorgang voor bussen en fietsers onder de sporen. Parallel aan de Tangent komt er een compleet nieuwe fiets- en wandelverbinding. Die sluit enerzijds aan op de fietsostrade van Mechelen naar Antwerpen en anderzijds op de fietsostrade van Mechelen naar Brussel, die men nu begint aan te leggen. Het deel
Mechelen – Zemst wordt nu al uitgevoerd en dan kun je van Nekkerspoel fietsen tot aan Technopolis zonder dat één auto je pad kruist. Daarvoor werd een systeem uitgewerkt met fietsbruggen en –tunnels, dat soms erg ingenieus is. Boven de Leuvensesteenweg komt een ‘fietspuzzel’, enkel en alleen voor fietsers en voetgangers. Boven het autoverkeer zweeft een soort platform in de vorm van een X, waardoor er meer verbindingen mogelijk zijn. Dat platform heeft weinig steunpunten, is groot in oppervlakte en moet gebouwd worden, terwijl het verkeer eronder gewoon blijft rijden. Het vraagt technisch heel wat voorbereiding.”
LOODS VERPLAATST
De vernieuwde stationsomgeving wordt gebouwd op de plek waar ooit de eerste spoorweginfrastructuur van het land werd aangelegd. De omgeving is dus historisch waardevol. Het archeologisch onderzoek heeft de eerste spoorweginfrastructuur van net na 1835 helemaal kunnen in kaart brengen. Er werden ook heel wat funderingen van oorspronkelijke gebouwen gevonden. Maar het oudste spoorweggebouw op het Europees continent stond pal in het tracé van de Tangent. De spoorwegloods uit 1837 heeft een oppervlakte van 2500 m². Het gebouw is een beschermd monument en werd nu 34 meter opgeschoven. “Eurostation werkte daar een gedurfd plan voor uit en gaf zijn ingenieurs de opdracht om het gebouw in zijn geheel te verschuiven. Daar is twee jaar voorbereiding aan voorafgegaan, maar de eigenlijke verplaatsing heeft maar twee dagen geduurd. Het gebouw werd losgeDe Tangent moet het doorgaand verkeer kunnen scheiden van het lokale verkeer.
december 2015 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - 25
maakt van zijn funderingen. Er werd een 60 cm dikke, betonnen vloerplaat onder gegoten, waarop het oude gebouw werd bevestigd. De vloerplaat werd 20 cm gelift en met hydraulische duwers 34 meter verplaatst om daar het gebouw opnieuw te laten zakken.”
INKLEDING
Voor heel het traject van bijna drie kilometer is een landschapsplan opgesteld. De groene inkleding mag niet zomaar schaamgroen zijn. De voorwaarden zijn dat het biodivers zou zijn, streekeigen en zeer gemakkelijk te onderhouden. De hele buurt moet niet alleen inzake mobiliteit, maar ook inzake leefbaarheid en woonkwaliteit sprongen vooruit zetten. “De stationsbuurt leefde de laatste jaren opnieuw een beetje op, maar ze had decennialang een bedenkelijk imago. Alle meubelzaken waren verdwenen, de horeca slabakte, er was leegstand en het verval dreigde. Dit project heeft een hoog ambitieniveau op alle vlakken. Het autoverkeer moet weg uit de stationsbuurt en van de stadsvesten. Zo komt er ruimte voor een ‘boulevard’ van het station naar het centrum. Die laanverbinding moet een levendig handelslint worden. Fietsers, voetgangers en openbaar vervoer
krijgen er voorrang en de lanen worden op een aangename manier heraangelegd. De hele zone wordt veiliger en krijgt meer kwaliteit. Aan de andere kant van het station krijgt de bedrijvenregio Ragheno een facelift, waardoor ook daar ruime ontwikkelingsmogelijkheden ontstaan. Onder het station maken we een verbinding tussen de wat afgezonderde wijk achter het station en het stadscentrum, zodat ook daar de band met de stad wordt aangehaald.”
GIJS VANHEE
Ook streetart wordt geïntegreerd. Met Gijs Vanhee, tot voor kort Mechels stadskunstenaar, heeft de stad een bekende streetartartiest van eigen bodem. Vanhee wordt bij het project betrokken en zal zijn kunst integreren in het masterplan. Waar dat in een woonstraat gebeurt, wordt er altijd participatie gevraagd van de plaatselijke bevolking. Van Camp: “In heel het project is participatie heel belangrijk geweest. Met de procesbegeleiding, de actieve inbreng en participatie van de bevolking en de communicatie zijn we begonnen vier jaar voor de eerste spadesteek. We zijn met roadshows naar de verschillende wijken getrokken, hebben interactieve tentoon-
stellingen opgezet en zijn in discussie gegaan met de bevolking. Specialisten zoals mobiliteitsexperts, architecten en ingenieurs hebben de plannen vaak in kleine sessies van man tot man kunnen uitleggen. We zijn ook altijd heel open en eerlijk geweest over de mogelijke hinder en de mogelijke nadelen. Dat werd geapprecieerd. Twee maanden na de ondertekening van de overeenkomst in 2008 was er al een klankbordgroep opgericht en die heeft heel de tijd mee aan de ontwerptafel gezeten. Die klankbordgroep, waarin ook veel burgers zitten, komt maandelijks samen en krijgt de plannen te zien, nog voor de stuurgroep ze te zien krijgt. Daar zijn echt letterlijk zaken bijgestuurd. Hier is echt een draagvlak gecreëerd voor dit megaproject. Je hoort vaak zeggen dat zulke projecten in Vlaanderen niet meer mogelijk zijn, omdat men direct naar de Raad van State of naar de Raad voor Vergunningsbetwistingen stapt. Welnu, voor dit gigantische project hebben we welgeteld 70 bezwaarschriften binnengekregen. Er is geen enkele klacht ingediend.”
INFOKANTOOR
Speciaal voor dit project opende Eurostation ook een kantoor in de stationsbuurt
Bij het ontwerp van het nieuwe station heeft men zich laten inspireren door de Mechelse vierendeelbruggen.
26 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - december 2015
DOSSIER ↙
De werken lopen over een traject van ruim drie kilometer en zullen ongeveer tien jaar in beslag nemen.
in Mechelen. In dat Infopunt is de blikvanger een zes meter grote projectmaquette. Communicatieteam en projectmanagement proberen de ingewikkelde plannen zoveel mogelijk eenvoudig te verwoorden en te visualiseren met begrijpelijke 3Dtekeningen. Er is zelfs een stripverhaal over gemaakt. Ook over de hinder die de werken met zich zullen brengen, communiceert men open. Om de overlast tot een minimum te beperken werd een ‘minderhinderteam’ samengesteld, dat bepalingen uitwerkt om de overlast te beperken. Die bepalingen komen in de bestekken van de aannemers terecht. “Momenteel zal de verkeershinder nog wel meevallen, maar het moeilijkste jaar wordt 2017. Dan moet de nieuwe Tangent worden gekoppeld aan de bestaande wegenis. Op dat moment zullen er verschillende wegen gedeeltelijk onderbroken worden voor doorgaand verkeer. Maar die tijdelijke verkeerschaos moet leiden tot een veel vlottere en zuivere verkeersafwikkeling achteraf. Je kunt geen omelet maken zonder eieren te breken.”
KNELPUNTEN
“Zoals bij elk werk van deze omvang komen er altijd wel onverwachte knel-
punten om de hoek loeren. Die kunnen nog wat vertraging opleveren, maar we hopen dat te kunnen beperken. Tot nu toe hadden we vier grote uitdagingen. Heel de site van het Arsenaal was in 1944 bezet door de Duitsers. In de aanloop naar D-day zijn die centrale werkplaatsen zwaar gebombardeerd geweest. Daar zaten mogelijk nog bommen in de ondergrond. De grote graafwerken zijn daar dus zeer voorzichtig aangevat en daar hebben we al heel wat tijd mee verloren. Een tweede punt was dat er alleen al voor de stationsparking 450.000 m³ grond moest worden uitgegraven en weggevoerd. Die 30.000 vrachtwagens konden we niet allemaal in België kwijt en uiteindelijk is er 100.000 m³ naar Nederland afgevoerd. Een derde moeilijjkheid was dat er bij het uitgraven heel veel massieven in de ondergrond werden gevonden en die moesten allemaal eerst nog worden verwijderd. En tot slot werk je in de omgeving van treinverkeer. Die lijnen kun je niet tijdelijk opbreken en dat gaat altijd wat trager, want vaak kun je alleen maar ’s nachts of in het weekend werken. Wat ook speciaal is, is de stabiliteit bij spoorwegen. Als een hogesnelheidstrein een noodstop moet ma-
ken, dan creëert dat geweldige krachten, zeker als die op betonconstructies rijdt. Dat vergt intens rekenwerk.”
TIMING
In februari 2011 werd de stedenbouwkundige vergunning afgeleverd. De werken vingen aan in januari 2013. Ze zijn ingedeeld in verschillende loten en worden uitgevoerd door tijdelijke handelsverenigingen waarin zowat alle grote aannemers van ons land zijn vertegenwoordigd. “De parking is gegund. De NMBS is bouwheer en Eurostation studiebureau. Ook de spoorbypass en de Tangent zijn gegund. Daar is Infrabel bouwheer en Tuc-rail is het studiebureau. Die partners hebben natuurlijk veel ervaring in dit soort megaprojecten en brengen die tijdens hun projectmanagement dan ook ten volle in. Dat is zeker een meerwaarde voor het project.” In de nieuwe ondergrondse parking zouden in de zomer van 2017 de eerste auto’s moeten binnenrijden. De nieuwe ontsluitingsweg en de spoorbypass zijn normaal eind 2018 klaar. Voor het station zelf mikt men op 2024. december 2015 - Ingenieur in beweging - nr. 20 - 27
