ENERGIE A DOPRAVA. Zpráva o vývoji za období let Generální ředitelství pro energii a dopravu EVROPSKÁ KOMISE

ENERGIE A DOPRAVA

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004

Generální ředitelství pro energii a dopravu

EVROPSKÁ KOMISE


OBSAH ÚVOD ............................................................................................................................................................ 3 1. Ekonomický kontext, vliv událostí a obecné směry politiky....................................................................... 6 1.1 Hospodářská situace a perspektivy ..................................................................................................... 6 1.1.1 Inventarizace ................................................................................................................................. 6 1.1.2 Perspektivy.................................................................................................................................... 7 1.2 Hlavní obecné směry pro evropskou politiku v oblasti energie a dopravy......................................... 10 1.2.1 Zelená kniha o zabezpečení dodávek energií ............................................................................ 11 1.2.2 Bílá kniha o dopravě.................................................................................................................... 12 1.3 Vliv událostí........................................................................................................................................ 13 2. Posílení dvou klíčových sektorů evropské ekonomiky ............................................................................ 14 2.1 Dokončení vnitřního trhu.................................................................................................................... 14 2.1.1 Otevírání vnitrostátních trhů v určitém regulačním rámci ........................................................... 14 2.1.2 Politika hospodářské soutěže, která slouží cílům energetické a dopravní politiky ..................... 21 2.1.3 Lepší integrace infrastrukturních nákladů: moderní politika účtování poplatků .......................... 23 2.1.4 Sociální dimenze vnitřního trhu................................................................................................... 25 2.1.5 Konečný díl stavebnice: práva uživatelů ..................................................................................... 26 2.2 Vytváření a organizace hlavních sítí.................................................................................................. 28 2.2.1 Transevropské sítě na úrovni rozšířené Evropské unie.............................................................. 28 2.2.2 Využití vesmírného prostoru ....................................................................................................... 35 3.

Tři podstatné faktory: bezpečnost, zabezpečení a ochrana životního prostředí............................ 39 3.1 Bezpečnost a zabezpečení systémů dodávek u energií a dopravy .................................................. 39 3.1.1 Bezpečnost u mobility zboží a osob............................................................................................ 39 3.1.2 Otázky zabezpečení v dopravě a jak jej zajistit .......................................................................... 44 3.1.3 Zajištění spolehlivosti jaderného sektoru .................................................................................... 45 3.2 Zajištění, aby se otázka energie a dopravy stala součástí udržitelného rozvoje............................... 48 3.2.1 Prevence výpadků systému energetických dodávek .................................................................. 48 3.2.2 Regulace poptávky po energii..................................................................................................... 51 3.2.3 Diverzifikace dodávky energie .................................................................................................... 51 3.2.4 Boj s disproporcemi v dopravním systému ................................................................................. 53

4. Prosazování rozšířené Evropy na otevřené scéně ................................................................................. 56 4.1 Úspěšné rozšíření.............................................................................................................................. 56 4.1.1 Cesta k EU s pětadvaceti členskými státy .................................................................................. 56 4.1.2 Rozšíření a další vývoj ................................................................................................................ 59 4.2 Evropa s větší přítomností na mezinárodní scéně ............................................................................ 59 4.2.1 Spojení se světovou infrastrukturou............................................................................................ 59 4.2.2 Efektivnější kontrola globalizace ................................................................................................. 64 5. Závěr........................................................................................................................................................ 66 5.1. Úspěšné spojení mezi energetickou a dopravní politikou ................................................................ 66 5.2 Očekávané výsledky za čtyři roky práce v energetice a dopravě...................................................... 67 5.3 Kritický rozbor selhání a slepých uliček ............................................................................................. 67 5.4 Posouzení relevance nového rámce pro dopravu a energii .............................................................. 68 5.5 Přehled priorit pro budoucnost........................................................................................................... 68 5.6 Návrh evropské ústavy ...................................................................................................................... 69 PŘÍLOHA 1: Generální ředitelství pro energii a dopravu v číslech ............................................................. 70 PŘÍLOHA 2: Rozpočtové zdroje, jež spravuje DG TREN ........................................................................... 77 PŘÍLOHA 3: „Acquis communautaire“ a návrhy od roku 2000.................................................................... 81 PŘÍLOHA 4: Doprava a energie v číslech ................................................................................................... 90

2


ÚVOD Energie a doprava jsou ústředním bodem pro evropskou integraci. Autoři prvních zakládacích smluv Evropských společenství byli přesvědčeni, že tyto sektory jsou velmi důležité nejen pro hospodářský rozvoj zemí, které procházely rekonstrukcí po skončení druhé světové války, ale též pro položení základu k trvalému míru mezi národy a pro jejich další sbližování. V oblasti energetického sektoru bylo toto přesvědčení vyjádřeno přijetím dvou specifických smluv: Smlouvy o založení Evropského společenství uhlí a oceli v roce 1951 (ESUO) a Smlouvy o založení Evropského společenství atomové energie v roce 1957 (Euratom). V oblasti dopravního sektoru to byla právě Římská smlouva, která vedla k založení Evropského hospodářského společenství v roce 1957 (EHS) a učinila z dopravy oblast „společné politiky“, společně se zemědělstvím a vnějším obchodem. Toto institucionální uznání klíčové role, jež byla přiznána dynamické evropské energetické a dopravní politice v celkovém procesu sjednocování Evropy, však samo o sobě nebylo dostačující pro zajištění rozvoje těchto sektorů. Pro tento rozvoj nebyl dostačující ani privilegovaný statut, jemuž se tyto dvě politiky těšily od samého počátku, kdy podléhaly většinovému hlasování, jež mělo přinést významný pokrok. Ve skutečnosti tomu bylo tak, že po řadu let byl „přístup na úrovni Společenství“ poměrně jednoduše ignorován. Po dlouhou dobu si členské státy ponechávaly svou kontrolu nad rozvojem těchto sektorů, kdy byl přístup k jejich řízení založen na mezivládní spolupráci. V důsledku toho byl k symbolickému datu 31. prosince 1992, do kterého mělo být dosaženo „jednotného trhu“, dopravní a energetický sektor až na několik výjimek (zejména v oblasti letecké dopravy) stále ještě v převážné míře nepoznamenán pohyby směřujícími k integraci národních trhů. Vzhledem k tomu, že se předchozí úsilí neukázalo jako příliš plodné, rozhodla se Komise v roce 1999 poskytnout těmto dvěma politikám nový hybný impuls. Aby prokázala své odhodlání, byla odpovědnost za energetickou a dopravní politiku svěřena jednomu komisaři a řízení těchto dvou politik bylo svěřeno jednomu generálnímu ředitelství působícímu v rámci Komise. Bez ohledu na skutečnost, že oba tyto sektory značně zaostávaly, když přišla řeč na dosažení cílů „jednotného trhu“, sdílejí tyto dva sektory řadu základních charakteristik: jsou velmi významné pro hospodářskou konkurenceschopnost; přispívají k sociální a teritoriální soudržnosti každý z těchto sektorů je předmětem důležitých poslání v oblasti veřejné služby, jež zaručují všem uživatelům a spotřebitelům bez ohledu na to, kde se mohou nacházet v rámci území Evropské unie, rovný přístup nebo spravedlivé podmínky ke kvalitním službám za přijatelné ceny; tyto sektory vyžadují významnou infrastrukturu s kvalitními vzájemně propojenými sítěmi a otázka investic je kritickým aspektem každého z těchto sektorů; tyto sektory jsou často organizovány monopolním způsobem, čelí obdobným problémům při porovnání s integrací národních trhů a regulačními změnami; oba tyto sektory mají velký vliv na kvalitu našeho životního prostředí a podléhají stejným požadavkům z hlediska bezpečnosti a zabezpečení; v neposlední řadě se jedná o sektory, které mají velkou mezinárodní dimenzi. Současná aktivita v oblastech energetiky a dopravy je založena na dvou významných dokumentech Komise: prvním z nich je Zelená kniha nazvaná K evropské strategii pro zabezpečení dodávek energií zveřejněná v listopadu 20001 a druhým je Bílá kniha nazvaná Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout zveřejněná v září 20012. Od svého založení vytvořilo generální ředitelství pro energii a dopravu 190 návrhů, z nichž doposud bylo Evropským parlamentem a Radou přijato zhruba 120 návrhů. Všechny iniciativy tohoto generálního ředitelství jsou orientovány tak, aby napomáhaly při realizaci tří hlavních cílů: (1) posilování dvou klíčových sektorů evropské ekonomiky, (2) naplňování potřeb v oblasti bezpečnosti, zabezpečení a ochrany životního prostředí, (3) prosazování širší Evropy na světové scéně. 1 2

http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lpi_lv_en1.html http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html

3

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Do dnešní doby můžeme tomuto generálnímu ředitelství vděčit za řadu významných iniciativ, jejichž příklady jsou uvedeny v následujícím výčtu: spuštění programu GALILEO, který je prvním programem, jenž umožní Evropě nezávislost v oblasti družicových pozičních systémů s téměř neomezeným spektrem nových aplikací a nových hospodářských možností využití; vytvoření „jednotného nebe“, které umožní ukončit fragmentaci evropského vzdušného prostoru a tím bude přispívat k větší efektivitě a bezpečnosti letecké dopravy v rámci Evropské unie; otvírání evropského železničního trhu, který díky vytvoření prostoru bez vnitřních hranic napomůže při dodávání nové životadárné síly tomuto druhu dopravy, jenž zaznamenával neustálý pokles; dokončení vnitřního trhu pro elektřinu a plyn, který poskytne evropským občanům a hospodářským organizacím volnost výběru a nové bezpečnostní a kvalitativní záruky ve vztahu k dodávce energií; přijetí nových „prioritních projektů“ pro transevropské dopravní sítě (TEN-T); zavedení řady specifických opatření pro řízení energetické poptávky a pro podporování obnovitelných zdrojů energie; zahájení jednání se Spojenými státy o letecké dopravě, která by měla umožnit, aby evropský průmysl a evropští uživatelé získali prospěch z nových příležitostí na jednom z největších světových trhů v oblasti letecké dopravy, kterým je transatlantický trh. Dále je třeba ještě zmínit dva významné posuny, které však ještě není možno zařadit na tento výčet, jelikož příslušná legislativa dosud nebyla přijata Evropským parlamentem a Radou: jedná se o směrnici o účtování poplatků za silniční dopravní infrastrukturu a balíček opatření v jaderném sektoru, který je zaměřen na přispívání ke zlepšené bezpečnosti a udržitelnému hospodaření s odpady a na zajištění nezbytných podmínek (a zejména finančních podmínek) pro budoucí likvidaci jaderných elektráren. V průběhu těchto čtyř let došlo k zamítnutí pouze dvou hlavních iniciativ: návrhu na spojení strategických ropných rezerv na úrovni Společenství a návrhu na legislativní opatření zaměřená na reformu přístavních služeb. Účelem tohoto dokumentu je prezentovat shrnující přehled těchto úspěchů a neúspěchů a rovněž vyzdvihnout a zdůraznit ty kroky, které bude ještě třeba podniknout. Zbývá ještě vykonat velké množství důležité práce předtím, než budou Rada a Evropský parlament skutečně moci přijmout všechny návrhy, které jim byly doposud předloženy, a předtím, než bude následně možno tyto návrhy plně zrealizovat a aplikovat. Řada myšlenek, jež byly předmětem zkoumání v průběhu těchto posledních čtyř let, si zaslouží další úsilí, rozbor a podrobnější analýzu, aby je bylo možno přetransformovat do příslušných politik. Vypracování takové bilance též znamená, že si uděláme čas na ohlédnutí se do minulosti, abychom byli lépe připraveni na budoucnost. Doufáme, že taková bilance bude rovněž znamenat otevření dveří pro budoucnost.

4

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Generální ředitelství ve službách energetické a dopravní politiky EU V rámci Evropské komise jsou energetická politika a dopravní politika, jež byly v roce 1999 svěřeny do politické odpovědnosti místopředsedkyně Komise, paní Loyoly de Palacio, rozvíjeny a řízeny generálním ředitelstvím pro energii a dopravu. Tato služba byla vytvořena v roce 2000 sloučením dvou generálních ředitelství, která byla do té doby samostatně odpovědná za energii a za dopravu. V roce 2002 byl k tomuto generálnímu ředitelství připojen Úřad pro systém záruk Euratomu; v nedávné době byly do působnosti tohoto ředitelství připojeny rovněž služby odpovědné za radiační ochranu v jaderné oblasti. V dnešní době je generální ředitelství pro energii a dopravu určitým koherentním celkem, který je pověřen všemi aspekty daných dvou sektorů. Z finančního hlediska spravuje toto generální ředitelství rozpočet, který v roce 2004 dosáhl 1 250 milionů EUR závazných přídělů, což představuje více než 8 % rozpočtu Komise. Generální ředitelství pro energii a dopravu je tvořeno deseti ředitelstvími s celkovým počtem zaměstnanců (úředníků a jiných pracovníků) 1 000, včetně 200 jaderných inspektorů a dvou sborů inspektorů, jež byly nedávno vytvořeny pro bezpečnost letecké a námořní dopravy. Tito pracovníci jsou rozděleni mezi dvě pracoviště, z nichž jedno se nachází v Bruselu a druhé v Lucemburku, kde sídlí jaderné služby. Toto lucemburské pracoviště zahrnuje služby pro generální ředitelství pro energii a dopravu a pak ještě další subjekt známý pod názvem Zásobovací agentura Euratomu, který je pod dohledem Komise odpovědný za zajištění pravidelných a vyrovnaných dodávek nukleárních rud a jaderného paliva. V oblasti dopravy pracuje generální ředitelství pro energii a dopravu v úzké spolupráci se dvěma (brzy budou tři) agenturami Společenství: Evropskou agenturou pro bezpečnost letecké dopravy, Evropskou agenturou pro bezpečnost námořní dopravy a jakmile dojde k jejímu založení, tak ještě s Evropskou železniční agenturou. V brzké době bude mít generální ředitelství pro energii a dopravu k dispozici též novou strukturu, jež bude typu „výkonné agentury“, která bude odpovídat za řízení realizace programu „Inteligentní energie – Evropa“. V neposlední řadě je třeba připomenout, že zde bude též společný podnik odpovědný za rozvoj evropského systému družicové navigace známého jako GALILEO. Generální ředitelství pro energii a dopravu je odpovědné za všechny úkoly, jež smlouvy svěřují Evropské komisi: právo iniciativy na rozvoj „acquis communautaire“ (práva a povinnosti sdílené zeměmi EU) a výkonných pravomocí, jež mu budou umožňovat rozhodovat o rozsahu předpisů („postup projednávání ve výborech“) požadovaném pro realizaci legislativy přijaté Evropským parlamentem a Radou, řízení programů a podstatného rozpočtu, včetně zajištění prostředků pro výzkum, role strážce Smluv a garanta hospodářské soutěže a řádné realizace právního systému Společenství, schopnost jednat na mezinárodní úrovni. Určitý přehled činností generálního ředitelství pro energii a dopravu spolu s příslušnými ukazateli je součástí přílohy.

5


1. Ekonomický kontext, vliv událostí a obecné směry politiky průběhu posledních čtyř let se energie a doprava díky svému hospodářskému významu a svým společenskoekonomickým vlivům staly dvěma klíčovými prvky tzv. „lisabonské strategie“, jež byla schválena Evropskou radou v březnu roku 2000. Při svém setkání v hlavním městě Portugalska položily hlavy států a vlád základní kámen procesu určeného k rozvíjení konkurenceschopné a inovační evropské ekonomiky, která by vytvářela větší počet pracovních míst a lépe by chránila životní prostředí. Základní cíle tohoto lisabonského „procesu“ zahrnují dokončení vnitřního trhu v dopravě a energetice, infrastrukturní rozvoj v obou těchto oblastech, organizaci bezpečnosti a zabezpečení v obou těchto sektorech a realizaci politik, jež budou příznivé pro jejich udržitelný rozvoj.

V

Dále je třeba uvést, že to byl právě energetický a dopravní sektor, kde měl tento „proces“ dosud největší vliv, neboť zde došlo k vytvoření silného a skutečného pákového efektu. Tuto skutečnost je možno ilustrovat řadou nedávných rozhodnutí v oblasti příslušných politik, jež mají dalekosáhlé důsledky pro Evropu: například se jedná o vytvoření jednotného nebe, dokončení vnitřního trhu pro plyn a elektřinu a spuštění programu GALILEO. Pro každý z těchto hlavních projektů to byly samotné hlavy států a vlád, které rozhodovaly o přechodu k novým fázím v souladu s jasně stanoveným časovým harmonogramem. Evropská rada v posledních letech dále hrála velmi důležitou roli jako hnací síla pro energetickou a dopravní politiku. Na jejích sedmi posledních zasedáních byly otázky transevropských sítí a infrastruktur zmíněny sedmnáctkrát se zvláštním důrazem na transevropské dopravní sítě, jež byly vyzdviženy při dvou příležitostech. Při čtyřech dalších příležitostech hlavy států a vlád rovněž demonstrovaly svou silnou podporu pro rozvoj programu GALILEO. Kromě toho opakovaně podporovaly posilování energetického partnerství s Ruskem a často požadovaly další posuvy za účelem zlepšení zabezpečení v Evropské unii, ať již v oblastech námořní dopravy, letecké dopravy nebo vzhledem k sítím a energetickým dodávkám.

1.1 Hospodářská situace a perspektivy3 Je snadné pochopit význam energie a dopravy pro evropskou ekonomiku. Budeme-li nejprve hovořit o energii, měli bychom mít na paměti, že Evropská unie v roce 2000 představovala zhruba 15 % světové energetické spotřeby. Jakožto největší světový dovozce energií a druhý největší spotřebitel po Spojených státech zaznamenala Evropská unie v rozmezí let 1990-2000 nárůst poptávky po primárních energiích zhruba o 10 %. Doprava sama za sebe přispívá k hrubému domácímu produktu (HDP) Evropské unie až ve výši 10 %. Za posledních 30 let se přepravní výkony v oblasti nákladní dopravy a osobní dopravy více než zdvojnásobily a tento sektor nyní přímo zaměstnává 10 milionů pracovníků.

1.1.1 Inventarizace Energie Ropa je nejdůležitější surovinou z energetických zdrojů, jež naplňují potřeby Evropské unie. Ve skutečnosti na ropu v roce 2001 připadalo zhruba 38 % našich energetických dodávek. Doprava je jejím největším spotřebitelem, následovaná průmyslem a domácnostmi. Jedním z pozitivních příznaků je však skutečnost, že růst poptávky po ropě byl v posledních letech menší než 1 % ročně. Restrukturalizace ekonomik členských států Evropské unie probíhající v devadesátých letech, zlepšování energetické účinnosti a vyvstávání nových zdrojů energie umožnily vykompenzovat růst těch hospodářských aktivit, jež jsou největšími spotřebiteli ropy. Zemní plyn se stal druhým nejvýznamnějším energetickým zdrojem se stále rostoucím tržním podílem, který nyní dosáhl úrovně 23 %. Tento energetický zdroj je velice oceňován pro 3

Prognózy, jež jsou uvedeny níže, jsou založeny na scénáři „Vývoje obchodní činnosti obvyklým způsobem“, to znamená bez toho, že bychom brali v úvahu vlivy činností Společenství od roku 2000 v oblastech energie a dopravy.

6

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 své ekologické parametry, a proto se ve stále větší míře používá k výrobě elektřiny. Další pozice v celkové spotřebě energie v Evropské unii připadá fosilním palivům (18 %), jejichž podíl ve vztahu k podílu plynu poklesl, a jaderné energii (15 %), jejíž podíl zůstává relativně stabilní, a v neposlední řadě je nutno zmínit i obnovitelné zdroje energií (6 %), které však stále ještě hrají jen okrajovou roli vzhledem k celkové poptávce po energii.

Doprava Od roku 1970 došlo k více než zdvojnásobení dopravní činnosti v Evropské unii: nárůst v oblasti nákladní dopravy dosáhl 185 % a nárůst v oblasti osobní dopravy byl 145 %. Silniční doprava je dnes dominantním druhem dopravy, který vyčnívá nad všemi ostatními druhy dopravy a zaujímá tržní podíl ve výši 45 % v případě nákladní dopravy a 87 % v sektoru osobní dopravy. Přepravní výkony železniční nákladní dopravy však zaznamenávají kontinuální pokles, a to jak v relativních, tak v absolutních číslech. Zatímco v roce 1970 železnice přepravily 20 % zboží, jejich podíl do roku 2001 poklesl na 8 % a tento pokles neúprosně pokračoval i v posledních letech. Zatímco u jejich podílu v oblasti osobní dopravy rovněž došlo k poklesu z 10 % na 6 % v rozmezí let 1970 až 2001, tento pokles se v posledních 10 letech značně zpomalil a v letech 2000 a 2001 bylo možno dokonce zaznamenat určité mírné obrácení tohoto trendu. Tento rozvoj je s maximální pravděpodobností spojen s novými vysokorychlostními tratěmi, jež jsou nyní k dispozici a které vytvářejí až 22 % přepravních výkonů na železnici. I když má vnitrozemská vodní doprava v současné době tržní podíl ve výši pouhých 4 % nákladní přepravy, dokázal se tento druh dopravy vyhnout jakýmkoliv větším poklesům v rozmezí posledních 10 let a i nadále má značný potenciál pro vytvoření příznivějšího poměru výkonů mezi různými druhy dopravy. Pokud jde o námořní dopravu, je třeba uvést, že na ni připadá 40 % vnitrostátní a mezinárodní nákladní dopravy uvnitř Společenství a hraje velmi důležitou roli v rozsáhlé výměně zboží mezi Společenstvím a nečlenskými zeměmi. V oblasti osobní dopravy byl největší pokrok zaznamenán u letecké dopravy, a to od doby, kdy v devadesátých letech došlo k otevření tohoto sektoru pro hospodářskou soutěž. Tento trend byl v poslední době dále posilován rozvojem nízkonákladových leteckých dopravců. Z podílu představujícího méně než 2 % v roce 1970 se letecká doprava dostala na zhruba 6 % celkového počtu kilometrů cest realizovaných v rámci Evropské unie v roce 2001. V nových členských státech Evropské unie však železnice stále ještě zaujímají významné místo, a to i v oblasti nákladní dopravy. Nicméně očekávané strukturální změny v jejich ekonomikách, které s sebou budou přinášet omezování aktivit spojených s těžkým průmyslem, růst terciárního sektoru a zlepšování silničních sítí, vedou k závěru, že dojde k rychlému nárůstu silniční dopravy. V souvislosti s nedávným rozšířením EU by se mělo rovněž poznamenat, že díky přistoupení Malty a Kypru došlo prakticky ke zdvojnásobení evropské flotily obchodního loďstva.

1.1.2 Perspektivy Energie Prognózy uvádějí zdvojnásobení HDP Evropské unie v rozmezí let 2000 až 2030. Podle těchto výpočtů by měla celková poptávka po energiích v Evropské unii, která se nyní rozrostla na 25 zemí, vzrůst pouze o 19 % ve výše zmíněném období. To je povzbudivá perspektiva, která bude záviset na zlepšené energetické účinnosti a na přenosu činnosti vzhledem k těm sektorům, které jsou méně náročné z hlediska své energetické spotřeby. Jaký druh energie bude rozšířená Evropská unie spotřebovávat v roce 2030? Již po dlouhou dobu dochází k vysílání mnoha upozornění, jež se týkají nejen dlouhodobého poklesu světových zásob uhlovodíkových paliv, ale též bezprostřednější hrozby snižování dostupnosti surové ropy na trzích – s výsledným tlakem na

7

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 ceny – což vyplývá zejména ze skutečnosti, že se na světové scéně objevují velmi silní noví spotřebitelé, jako je například Čína. I když se očekává, že dojde k určitému poklesu spotřeby, zůstane po dobu následujících 25 let ropa hlavním zdrojem energie pro Evropskou unii (35 %). Zemní plyn bude rovněž hrát významnou roli (32 %), která bude téměř na stejné úrovni jako ropa. Tento druh energetického zdroje bude pojímat zhruba 80 % zvýšené poptávky po energiích. Přestože určité druhy obnovitelné energie dosáhnou v absolutních číslech výjimečného pokroku, který v uvedeném horizontu 30 let dosáhne téměř 75 %, jejich celkový příspěvek zůstane na skromné úrovni ve vztahu k celkovým dodávkám. Při odhadu poměru obnovitelných zdrojů ve výši 6 % v roce 2000 zůstává EU dlouhodobě za cílem, který si vytyčila a který spočívá v dosažení podílu 12 % energetické spotřeby z obnovitelných energetických zdrojů do roku 2010. Podle tohoto scénáře je nepravděpodobné, že by „energetické zdroje“ dosáhly většího podílu na celkové spotřebě v roce 2010 než zhruba 8-10 %. Podíl jaderné energie by měl až do roku 2015 zůstat relativně stabilní. Rozhodnutí učiněná některými státy a spočívající v rychlém opouštění tohoto energetického zdroje mohou následně vést ke snížení jeho tržního podílu z 15 % na zhruba 10 % v rámci EU-15. V roce 2030 by tržní podíl jaderné energie neměl přesahovat 9 % celkové výše v zemích EU-25. Zcela nezávisle na politických volbách ohledně budoucnosti tohoto energetického zdroje bychom měli poznamenat, že dosud nebylo v Evropě ještě nikdy produkováno takové množství jaderné elektřiny jako nyní: v současnosti se jedná o 33 % celkové produkce elektřiny oproti 3 % produkovaným z větrné energie, biomasy a geotermálních zdrojů. Rozšíření Evropské unie nebude mít zásadní vliv na větší posuny v těchto trendech, pokud jde o vývoj do roku 2030. „Energetický koš“ nových členských států je ve skutečnosti značně obdobný rozdělení ve staré Evropské unii 15 členských států až na poněkud menší podíl jaderné energie a obnovitelných zdrojů, a tím pádem i poněkud větší podíl fosilních paliv. Rozsáhlá spotřeba ropy ve spojení s očekávaným nárůstem poptávky po zemním plynu povedou ke zvýšení úrovně závislosti Evropské unie na dovozech z nečlenských zemí. Podíl energetické závislosti, který v současné době dosahuje 50 %, tak vzroste na zhruba 68 % v roce 2030. Tyto prognózy jsou založeny na předpokladu postupného snižování výroby z domácích zdrojů energie, ať již by se jednalo o fosilní paliva, těžbu ropy ze Severního moře nebo dokonce i jadernou energii. Závislost na dovážené ropě by se tak mohla zvýšit ze 75 % v roce 2000 na 90 % v roce 2030. Pokud jde o plyn, mohl by tento podíl dosáhnout 80 % v roce 2030 oproti 45 % v roce 2000.

Vývoj celkové energetické spotřeby podle energetických zdrojů; energetické náročnosti a uhlíkové náročnosti (pro EU-15) Energetická a uhlíková náročnost (1990=100) uhlíková náročnost energetická náročnost obnovitelné zdroje jaderná elektřina zemní plyn ropa fosilní paliva

Vedle otázky fyzických dodávek bude další vážnou příčinou obav Evropské unie též cena energie a zejména ropy. Tyto obavy vycházejí z vývoje cen barelu surové ropy, které v květnu 2004 překročily mezní hodnotu 40 USD, přičemž jejich růst byl podporován silnou poptávkou z Číny a též geopolitickými souvislostmi na Středním Východě. Tyto trhy navíc ve stále větší míře přitahují řadu nekomerčních operátorů, jinými slovy spekulantů, kteří dále rozdmýchávají tuto cenovou nestabilitu. Prognózy ohledně

8

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 vývoje cen surové ropy byly vždy velmi obtížné. Operátoři však neočekávají, že by se ještě někdy vrátily do rozmezí 20-25 USD za barel. Ve svém návrhu na směrnici předloženém v září 2002 v souvislosti s dodávkami ropy Komise odhadla, že nárůst cen ropy řádově o 10 USD za barel by mohl vést ke snížení hospodářského růstu v zemích EU-15 o polovinu procentního bodu.

Doprava Vzhledem k tomu, že rozvoj nákladní dopravy je přímo svázán s hospodářským růstem, nebude mít Evropská unie žádnou jinou volbu, než se vypořádat se silnou poptávkou po dopravních službách. Kromě toho je známo, že rozšíření a zintenzívnění obchodních vztahů mezi sousedními zeměmi bude přispívat k další intenzifikaci obchodních toků. Očekává se, že objem zboží přepraveného suchozemskou cestou vzroste od současného data do roku 2020 o 70 % v zemích EU-15 a dokonce až o 95 % v deseti nových členských státech. Vnitrostátní doprava zaznamená rovněž výrazný nárůst, ale nejvýznamnější růst bude dosažen právě v oblasti dopravy mezi členskými státy. Spojení těchto trendů v kombinaci s dalšími směry vývoje v evropských ekonomikách vede k situaci, která vyžaduje přehodnocení stávajícího dopravního systému. Rozvoj informační společnosti nevedl k omezení potřeb mobility – právě naopak. Jako příklad uveďme, že každý evropský občan v roce 1970 v průměru vykonal cestu o délce 17 kilometrů denně, kdežto v dnešní době tento ukazatel vzrostl již na 35 km. Na základě výše uvedených skutečností není žádným překvapením, že dopravní kongesce již dosáhly rušivých úrovní. Podle odhadů se samotné kongesce odrážejí v evropské ekonomice již nyní cenou, kterou je možno vyjádřit jednou polovinou procentuálního bodu HDP ročně. Nejtemnější prognózy hovoří o zdvojnásobení tohoto ukazatele do roku 2010, což je ekvivalentní ročním nákladům ve výši 80 miliard EUR. Každý den je 7 500 kilometrů silničních komunikací, což představuje zhruba 10 % transevropské silniční sítě 15 starých členských států, postiženo dopravními zácpami. Kromě toho dochází ke kongescím na zhruba 20 % železniční sítě, nemluvě o zpožděních zaznamenaných v letecké dopravě. Přetrvávání a rozsah určitých míst s nízkou průjezdností na hlavních trasách uvnitř Společenství představují jeden z největších problémů pro evropský dopravní systém. Bez ohledu na to, zda jsou tato místa s nízkou průjezdností situována na okrajích městských aglomerací, u přírodních překážek nebo na hranicích, představují vážný handicap pro hospodářskou činnost a ovlivňují životy milionů uživatelů. Pokud se však podíváme na všechny druhy dopravy, uvidíme, že rostoucí disproporce mezi různými druhy dopravy vedla ke zvláště vážným kongescím v letecké dopravě a na silnicích. Skutečnost, že nebylo využito potenciálu železnic a námořní dopravy v oblasti přepravy nákladu na kratší vzdálenosti, ve svém důsledku ponechala otevřené dveře k exponenciální expanzi letecké dopravy a – dokonce ještě ve větší míře – i silniční dopravy. Obrovský nárůst používání osobních automobilů a též ekonomika, která je nyní založena na dodávkách typu „just-in-time“ vedoucích k „udržování zásob na silnici“, dosud ještě nevedly k rozvoji skutečných alternativ k přepravě zboží kamiony.

Prognózy růstu (ve vztahu k HDP) pro spotřebu energie v dopravě a emise CO2 (pro EU-25) HDP nákladní doprava osobní doprava energetická spotřeba emise CO2 svázané s energií

9


Tento vývoj má kromě toho též tragické následky v podobě zmařených životů. Nárůst silniční dopravy a neadekvátnost bezpečnostních opatření nebo jejich nedodržování vedou každoročně k desetitisícům mrtvých a milionům zraněných osob na silnicích. Nedávné statistiky však naznačují povzbuzující vývoj jako výsledek kroků podniknutých v určitých členských státech. Počet smrtelných úrazů při silničních dopravních nehodách v zemích EU-15 vztažený na jeden rok poklesl z 40 000 (v roce 2001) na 35 000. Tyto výsledky vedou k závěru, že došlo k určité změně v chování řidičů, a doufáme, že tento vývoj bude potvrzen i v nadcházejících letech. Situace v nových členských státech však zůstává i nadále alarmující a v těchto zemích jsou naléhavě a neodmyslitelně třeba taková úsilí, jež by byla obdobná těm, která byla vynaložena v zemích EU-15.

Důsledky těchto trendů pro vývoj klimatu Výčet negativních a obavu budících důsledků těchto vývojových trendů by byl velmi neúplný, kdybychom nepoukázali na skutečnost, že doprava je základním prvkem problému klimatických změn. Již v roce 1998 byla odpovědná za 28 % emisí skleníkových plynů a je pravděpodobné, že tento podíl zaznamená nárůst o 50 % v rozmezí let 1990 až 2010. Zdá se, že silniční doprava zaujímá prvořadé místo, pokud jde o tyto emise: experti se domnívají, že vytváří 84 % emisí, jež je možno přisoudit dopravě. Podle závěrů vědců je pravděpodobné, že emise skleníkových plynů v EU patnácti starých členských států přesáhnou svou úroveň z roku 1990 v roce 2010 o zhruba 4 % a v roce 2030 dosáhnou téměř 19 %. Ale Evropská unie se v Kjótském protokolu schváleném v roce 1997 zavázala, že sníží své emise skleníkových plynů od současnosti do období let 2008-2012 o 8 % v porovnání se svou úrovní těchto emisí v roce 1990. Z tohoto důvodu je nyní naléhavě třeba, abychom podnikli aktivní opatření pro obrácení tohoto trendu. Tento přístup je o to naléhavější, když si uvědomíme, že snížení podílu energie získané z jaderných elektráren by mohlo mít značný dopad na emise CO2. Již nyní je zřejmé, že expanze role obnovitelných zdrojů v naší energetické dodávce by sama o sobě nebyla dostatečným prostředkem pro vykompenzování poklesu podílu jaderné energie. V nových členských státech by však mělo dojít k poklesu emisí CO2 o 20 % v rozmezí let 1990-2010. Zde však existuje značné nebezpečí, že tento pozitivní vývoj spojený s rozsáhlou restrukturalizací průmyslu bude pouze dočasný. Ve skutečnosti je pravděpodobné, že značný hospodářský růst povede k rychlému nárůstu úrovně emisí CO2 s celkovým výsledkem takovým, že úroveň těchto emisí v rozšířené Evropské unii by mohla být v roce 2030 zhruba o 14 % větší, než tomu bylo v roce 1990.

Vývoj nákladní a osobní dopravy ve vztahu k HDP (pro EU-15) Nákladní doprava (tkm/HDP) Osobní doprava (oskm/HDP)

1.2 Hlavní obecné směry pro evropskou politiku v oblasti energie a dopravy Komise položila základy své politiky v Zelené knize o energii a Bílé knize o dopravě4. Tyto dva dokumenty, jež vytyčují skutečný základ doktríny, představily ambiciózní akční program, který vedl iniciativy předložené a realizované Komisí v průběhu posledních čtyř let. 4

Bílá kniha nazvaná „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ je k dispozici na evropském serveru na následující adrese: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html.

10

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 1.2.1 Zelená kniha o zabezpečení dodávek energií Analýza předložená v této Zelené knize vedla k následujícím třem závěrům: Evropská unie je stále více závislá na externích energetických zdrojích, Evropská unie má velmi malý manévrovací prostor z hlediska podmínek dodávky a nabídky energií a je v podstatné míře schopna jednat na úrovni poptávky, bez zaujmutí aktivního přístupu nebude Evropská unie schopna splnit výzvy vytvořené nebezpečím klimatických změn a zejména své závazky učiněné v Kjótu. Tato inventarizace vedla k vytvoření tří hlavních strategických priorit: Regulace růstu poptávky Zelená kniha navrhla jasnou strategii založenou na regulaci poptávky. Byly stanoveny dva prioritní sektory: výstavba a doprava, které ve svém spojení představují značnou část evropské spotřeby energií. Jedním z několika kroků, jež budou podniknuty, je též podpora biopaliv. Řízení závislosti na dodávkách Zelená kniha zdůraznila, že cílem zvýšení zabezpečení dodávek energií není maximalizace nezávislosti Evropské unie v oblasti energií, nýbrž snížení rizik souvisejících s její závislostí. Z tohoto důvodu kromě trvalého úsilí o podporu vývoje a využití obnovitelných energetických zdrojů Zelená kniha posílila nezaujatou diskusi o další budoucnosti jaderné energie. V rámci snah o řešení rizik nedostatečných dodávek rovněž obhajovala odpovědnost Společenství za ropné a plynové rezervy a opatření na podporu produkce primárních energetických zdrojů v Evropě. Dalším doporučením bylo vytvoření trvalého dialogu s výrobními zeměmi, přičemž Rusko bylo považováno za učebnicový případ. Zajištění řádného fungování vnitřního trhu s energiemi Zelená kniha rovněž opakovaně potvrdila, že je nutno přikládat prioritu dosažení širokého otevřeného a integrovaného trhu pro plyn a elektřinu. V této souvislosti je rovněž nezbytné vytvořit zdravou hospodářskou soutěž mezi všemi provozovateli a zajistit jasné a transparentní podmínky pro obchodování s elektřinou, a rovněž v neposlední řadě dosáhnout většího zabezpečení na straně nabídky v zájmu všech kategorií spotřebitelů. V této souvislosti Zelená kniha zdůraznila význam jasných pravidel pro zajištění splnění požadavků veřejné služby. Rovněž konstatovala, že vnitřní trh pro energii bude fungovat jen tehdy, když se Evropská unie vydá cestou podpory lepšího využití stávajících kapacit mezi jednotlivými členskými státy a vývoje transevropských energetických sítí, zejména pro plyn. Zelená kniha nazvaná „K evropské strategii pro zabezpečení dodávek energií“ je k dispozici na evropském serveru na následující adrese: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lpi_lv_en1.html.

11

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 1.2.2 Bílá kniha o dopravě Analýza rozebíraná v této Bílé knize byla jednoduchá: zatímco bylo otevření trhů již do značné míry dosaženo, evropský dopravní systém se stále potýkal s velkými problémy: disproporce ve vývoji různých druhů dopravy, kongesce na hlavních suchozemských trasách a ve městech, jakož i ve vzdušném prostoru, velké negativní vlivy, které má doprava na životní prostředí a zdraví občanů. V souladu s tím navrhla Bílá kniha čtyři hlavní priority: Zmírnění disproporcí mezi různými druhy dopravy Vdechnutí nového života železnicím, podpora námořní dopravy a vnitrozemské vodní dopravy a rozvoj intermodality jsou prezentovány jako klíče k úspěchu politiky zaměřené na změnu disproporcí, zejména v souvislosti s nákladní dopravou. Bílá kniha rovněž zdůrazňuje potřebu zlepšení kvality silniční dopravy modernizací jejích provozů při současném respektování sociální legislativy. V sektoru letecké dopravy zdůrazňuje potřebu řídit růst tohoto druhu dopravy organizací „evropského jednotného nebe“ a za pomoci politiky rozšiřování letištních kapacit. Realizace transevropské dopravní sítě Při obhajobě rozšiřování a urychlování programu transevropských sítí klade Bílá kniha zvláštní důraz na potřebu vypořádat se s místy s nízkou průjezdností, vývoj prioritních tras pro pohlcení toků vznikajících z rozšíření a zlepšení přístupu k okrajovým regionům. Situování uživatele do ústředního bodu dopravní politiky Silniční doprava je jedním z hlavních témat Bílé knihy. Navrhuje cíl spočívající ve snížení počtu smrtelných úrazů v silniční dopravě o 50 % do roku 2010. Dále ukazuje potřebu účinné politiky v oblasti účtování poplatků, která by umožnila lépe rozdělit dopravní náklady, které v současné době nese Společenství. V neposlední řadě pak doporučuje, aby práva, která již jsou široce rozšířena pro cestující v letecké dopravě, byla rozšířena též do ostatních druhů dopravy. Řízení vlivů globalizace dopravy Bílá kniha rovněž uvádí, že pro zajištění lepšího postavení pro obhajobu svých zájmů by Společenství mělo posílit svou pozici v mezinárodních organizacích, jež se zabývají regulací dopravního sektoru. Rovněž trvá na naléhavosti přikládání mezinárodní dimenze letecké dopravě a na tom, aby se program družicové radionavigace známý pod názvem GALILEO stal realitou. Přestože se tato doporučení mohou někdy zdát příliš ambiciózní, měli bychom mít na mysli, že doporučení a návrhy v Zelené knize o energii a v Bílé knize o dopravě jsou pouze jedním prvkem v reakcích na výzvy,

12

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 jimž čelí tyto dva sektory hospodářské činnosti. Úspěch těchto dvou politik Společenství ve skutečnosti závisí na doplňkových opatřeních v jiných oblastech a zejména v rozpočtové, fiskální, průmyslové a sociální oblasti, jakož i v sektoru městského i územního plánování a v oblasti ochrany hospodářské soutěže.

1.3 Vliv událostí Zatímco tempo vývoje evropské dopravní a energetické politiky bylo v převážné míře stanoveno cíli vytyčenými v Bílé knize o dopravě a v Zelené knize o energii, byly tyto politiky rovněž velmi silně ovlivňovány intenzitou rozvoje mezinárodních událostí v posledních čtyřech letech. Některé potřeby popsané analýzou v Zelené knize a v Bílé knize, zejména z hlediska bezpečnosti, získaly dále na významu v důsledku určitých dramatických událostí. Jiné cíle, jako např. zabezpečení, si rovněž prosadily cestu do obsahu politické agendy. Útoky na Spojené státy z 11. září 2001 byly v tomto kontextu jedním z nejvýznamnějších vnějších faktorů. Tyto tragické události si vyžádaly rychlou reakci na potřebu zabezpečení, ale též obecná opatření na podporu ekonomiky dopravy, zejména letecké dopravy a energetického sektoru, jež se náhle začaly potýkat s nestabilitou a hospodářskou recesí. V souvislosti s nejistotou a hospodářským zpomalením, k nimž došlo v důsledku vojenského zásahu v Iráku, rovněž znovu otevřely debatu o zabezpečení dodávek uhlovodíkových energetických zdrojů. Přestože bylo zajištění energetických potřeb Evropské unie lépe ochráněno před takovými šoky díky vytvoření integrovaného trhu pro plyn a elektřinu, bylo nicméně nutné přistoupit k přehodnocení tohoto systému ve světle dalších událostí, jako byly například energetické výpadky v Kalifornii nebo (i když v menším rozsahu) problém energetických výpadků v Londýně a v Římě. V oblasti dopravy potvrdily nehody plavidel Erika a Prestige, jež patřily mezi největší ekologické katastrofy, jimž Evropská unie kdy čelila, potřebu významného zlepšení námořní bezpečnosti za účelem trvalé prevence takových katastrof. Obdobně platí, že i když civilní letecká doprava zůstává velmi bezpečným druhem dopravy v porovnání s jinými druhy dopravy, vyvolala řada tragických nehod neustálou potřebu zlepšování bezpečnosti letadel a uspořádání letového provozu ze strany příslušných míst Evropské unie. Období let 2000-2004 bylo dále poznamenáno intenzivními přípravami na datum 1. května 2004, kdy do Evropské unie vstoupily nové členské státy. Toto rozšíření, jež vyžadovalo konkrétní kroky zaměřené na vyhodnocení a organizaci této změny v dimenzích Evropské unie, vedlo též k úpravám určitých obecných směrů v dopravní a energetické politice, jež se zaměřovaly například na investiční potřeby nových členských států nebo na vztahy, jež budou vytvořeny Evropskou unií s jejími novými „sousedními“ zeměmi.

13


2. Posílení dvou klíčových sektorů evropské ekonomiky tvírání energetického a dopravního trhu představuje jeden z největších příspěvků k posilování evropského vnitřního trhu. Toto otvírání trhů podporuje rozvoj hospodářské soutěže, která při zachování různých poslání v oblasti veřejné služby vede ke vzniku diverzifikace nabídky a k nižším cenám, podporuje inovace na úrovni služeb a působí příznivě při vytváření pracovních míst.

O

2.1 Dokončení vnitřního trhu Dokončení vnitřního trhu pro energii a dopravu může vést jen ke zlepšení konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Na počátku devadesátých let evropský průmysl platil za svou elektřinu o 40 % více než jeho konkurence ze Spojených států. V dopravním sektoru nemohl kamion vykonávající mezinárodní cestu naložit a přepravovat zboží v jiném členském státě, než ve své domovské zemi: byl povinen vrátit se prázdný. V průběhu jediného desetiletí postupné budování jednotného trhu umožnilo odstranit nenormálnosti tohoto typu a občané i podniky získali značný prospěch ze znatelného poklesu cen a zlepšené kvality služeb.

2.1.1 Otevírání vnitrostátních trhů v určitém regulačním rámci V průběhu jednoho desetiletí bylo v převážné míře dosaženo cíle vytvoření vnitřního trhu pro energii a dopravu. Ještě před několika málo lety se železniční sektor a trh s elektřinou a plynem skládaly ze souboru jednotlivých vedle sebe působících národních trhů, jimž dominovali velcí monopolní dodavatelé. Pokusy orientované na rozvoj efektivních a konkurenceschopných služeb v oblasti dopravy a dodávky energií na území Evropské unie byly z podstatné části bezvýsledné kvůli přetrvávání patnácti systémů, jež byly od sebe odděleny a zaměřovaly se na své vnitrostátní sítě. Vytvoření vnitřního trhu však je nejen pouhou otázkou ekonomického otvírání se. Dokončení tohoto trhu rovněž vyžaduje společné standardy a politiky, aby bylo možno zajistit interoperabilitu sítí, jejich propojení a odpovídající úrovně kapacity a infrastruktury. Jedná se o cenu, kterou je nutno zaplatit, aby bylo možno vytvořit skutečně integrované trhy, u kterých je možno garantovat hladké fungování.

Klíčový faktor ve spolehlivějších dodávkách energií Při otvírání trhu s elektřinou a plynem Evropská unie vytvořila určitý legislativní rámec, který nabízí spotřebitelům i průmyslovému sektoru výhody plynoucí z hospodářské soutěže: volnost při výběru dodavatele a zvýšenou efektivitu a vyšší zabezpečení dodávky. Současně s tím zajistila lepší ochranu pro spotřebitele a respektování ekologických požadavků. Tento proces byl zahájen v polovině devadesátých let prvními směrnicemi o otvírání trhů s plynem a elektřinou, které skoncovaly s exkluzivními právy a monopoly a současně s tím položily základ pro vstup nových operátorů na trh a svobodu volby pro spotřebitele. Dokud nedošlo k otevření trhů, byla výroba a přenos, resp. přeprava elektřiny a plynu zajišťována národním podnikem s monopolním postavením. Přestože tato přenosová či přepravní činnost je něčím, co je nazýváno „přirozeným“ monopolem – není materiálně či ekonomicky možné duplikovat infrastrukturu pro přenos elektřiny a přepravu plynu – totéž naopak nelze říci v případě výrobních a prodejních činností, které je možné a žádoucí otevřít pro hospodářskou soutěž. Aby bylo možno dosáhnout tohoto cíle, bylo velmi důležité oddělit činnosti spočívající v přenosu energie od činností spočívajících ve výrobě a prodeji. Správce sítě působící v rámci velké polyfunkční společnosti bude i nadále v praxi motivován maximalizací svých zaměstnavatelských zisků a nikoliv k optimalizaci fungování sítě, kterou spravuje. Bez tohoto oddělení by takový správce měl zcela přirozeně reflex upřednostňování divizí „výroby“ a „dodávky“ stejné společnosti. Z tohoto důvodu bylo nutno vytvořit takové správce sítí, kteří by byli nezávislí na jiných oblastech činnosti v daném sektoru. To bylo cílem prvních směrnic o otevření trhů s plynem a elektřinou.

14

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Ale tato první fáze nebyla dostačující. Ponechala příliš velký prostor pro manévrování z hlediska tempa a stupně otvírání trhů vůči hospodářské soutěži. Navíc nezaručovala dostatečnou nezávislost pro správce sítí, což bránilo rozvoji hospodářské soutěže. Na základě tohoto vývoje Komise usoudila, že je naprosto nutné podniknout další kroky. Z tohoto důvodu přišla s návrhem nových směrnic zajišťujících volnost výběru dodavatele plynu a elektřiny pro všechny spotřebitele, průmyslové podniky a domácnosti. Tyto směrnice nabyly účinnosti k 1. červenci 2004 pro všechny průmyslové zákazníky: tito zákazníci si nyní mohou svobodně vybrat svého dodavatele. V roce 2007 bude tento přístup rozšířen na domácnosti. Současně s tím tyto směrnice posílí nezávislost správy sítí požadováním vytvoření samostatných společností s vlastní právní subjektivitou pro zajišťování přenosu, resp. přepravy (v roce 2004) a distribuce (v roce 2007), a současně upevní záruky jejich oddělení z hlediska provozu. Vzájemná závislost členských států v oblasti energií se stává stále větším předmětem obav. Každé rozhodnutí v oblasti energetické politiky, jež je učiněno nějakým členským státem (a doslova i každá nehoda), má nevyhnutelný vliv na fungování trhu v jiných státech. Výpadky proudu, které postihly řadu evropských zemí v roce 2003, ukázaly rozsah, v němž je třeba provést přizpůsobení potřeb vnitřního trhu na nové konkurenční podmínky, na geografickou dimenzi Evropské unie a na zintenzívnění energetických výměn mezi zeměmi. Z tohoto důvodu je velmi důležité dokončit vzájemně propojené sítě, které jsou ve skutečnosti neadekvátní. Společná pravidla pro výměny mezi členskými státy již byla přijata v oblasti elektřiny a obdobná ustanovení byla navržena v prosinci roku 2003 pro výměny plynu mezi členskými státy. Tato nová pravidla, u nichž bylo politické shody dosaženo na zasedání Rady v červnu 2004, budou podporovat investice potřebné pro rozvoj této infrastruktury. Měli bychom nicméně poznamenat, že legislativa Společenství zaměřená na otvírání trhů nepředepisuje hospodářskou soutěž jako povinnost – jednoduše ji umožňuje. Ve skutečnosti zůstávají dodávky plynu a elektřiny v mnoha zemích do značné míry v rukou historických operátorů. Skutečnost, že rozvoj evropských sítí je stále ještě neadekvátní, zejména v oblasti elektřiny, dále komplikuje současnou situaci charakterizovanou vysokou koncentrací tím, že velmi často dochází k zabraňování vytváření nadnárodní konkurence. Bude třeba, aby Komise velmi bedlivě sledovala budoucí vývoj těchto trhů a aby byla připravena na podniknutí dalších kroků, bude-li to třeba. Regulační orgány vytvořené v každém členském státě budou navíc hrát hlavní roli při zajišťování účinné hospodářské soutěže a efektivního provozování daného trhu5.

Změna cen elektřiny v rozmezí let 1995 až 2004 pro průmyslové uživatele (EU-15)

bez daně, v cenách r. 1995 s daní, v cenách r. 1995

Osa X: Jan = leden, July = červenec; estimate = odhad 5

Nové směrnice o otvírání trhů s plynem a elektřinou uvádějí, že Komise musí každým rokem předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o fungování těchto trhů (tato zpráva je známá jako tzv. „orientační srovnávací zpráva“). Viz http://europa.eu.int/comm/energy/electricity/benchmarking/index_en.htm

15


Vnitřní trh: nový regulační rámec na evropské úrovni Otvírání trhů pro konkurenci žádným způsobem neznamená, že by je veřejné orgány opustily. Bylo by zcela chybné, kdybychom zúžili vybudování jednotného trhu na jednoduché cvičení v liberalizaci. Tento proces byl skutečně doprovázen odbouráváním vnitrostátních předpisů, na kterých byly založeny velké monopoly v energetickém a dopravním sektoru, ale tyto předpisy byly nahrazeny novým regulačním rámcem na evropské úrovni. Prosazovaným přístupem bylo zavedení evropského právního rámce pro tuto novou tržní strukturu uvalením řady povinností na všechny členské státy EU. Tento proces zvláště zahrnoval vytvoření určitých minimálních standardů v sociální a ekologické oblasti, zaručení kvalitních služeb, které by byly dostupné všem, a podporu rozvoje infrastruktury, a to zejména prostřednictvím politiky účtování poplatků za její využívání. Je třeba, aby tento právní rámec byl doprovázen důslednou a efektivní politikou hospodářské soutěže. Všechny podniky musejí podléhat stejným pravidlům a bývalé monopoly nesmějí mít možnost bránit přístupu nebo blokovat přístup nových operátorů do jejich dřívějších teritorií. Vybudování vnitřních trhů pro energii a dopravu rovněž vedlo k vytvoření národních regulačních orgánů, které jsou nezávislé na podnikatelské sféře a na státu. Tyto orgány jsou neodmyslitelné pro zajišťování průběžného dohledu nad rozvojem trhů a efektivní zásahy pro zajištění toho, aby řádně fungovaly. V tomto novém prostředí, kde byly tuhé struktury monopolů výrazně zpružněny, pokud ne přímo odstraněny, musejí členské státy a Evropská unie provádět regulaci odlišným způsobem, musejí rozhodovat o institucích a nástrojích, jež budou odpovídat novým pravidlům tohoto hospodářského dění, a takové instituce a nástroje uvádět do života. Tento vývoj ve skutečnosti proběhl ve všech síťových sektorech, jež se otevřely pro hospodářskou soutěž: jedná se nejen o energetiku a dopravu, ale též i o poštovní služby a telekomunikace. Podniky, které se dříve těšily monopolnímu postavení, se musejí nyní přizpůsobit těmto novým evropským pořádkům. Povinnosti veřejné služby zaujímají zvláštní místo v tomto novém rámci6. Služby obecného zájmu jsou ve skutečnosti velmi důležité pro sociální a teritoriální soudržnost a pro konkurenceschopnost evropské ekonomiky. Občané Evropské unie legitimně očekávají přínosy z kvalitních a cenově dostupných služeb a také očekávají, že k těmto službám budou mít přístup. Rovněž pro podnikovou sféru je dostupnost služeb obecného zájmu velmi důležitou podmínkou pro vytvoření prostředí, jež bude podporovat konkurenceschopnost. Unie a členské státy mají každý ve své vlastní oblasti působnosti odpovědnost za zajištění harmonické kombinace tržních mechanismů a poslání veřejné služby.

Otvírání trhu s elektřinou a vývojové trendy v oblasti cen Díky procesu otvírání trhu a navzdory extrémním fluktuacím cen a značné nejistotě ohledně dlouhodobého vývoje aktuální skutečnosti ukazují, že ceny zaplacené největšími průmyslovými a komerčními spotřebiteli celkově od roku 1995 poklesly. Je však též pravdou, že od roku 2002 tyto ceny opět rostou. Na promptním trhu (EEX) v Německu došlo například k nárůstu průměrných základních cen z 22 EUR za MWh v roce 2002 na 30 EUR za MWh v roce 2003 (to je navýšení o 30 %). Je pravděpodobné, že tento trend bude pokračovat a bude se ještě zrychlovat, zejména s tím, jak se bude přibližovat rok 2010, a vzhledem k rostoucí potřebě zvýšených investic. I když došlo k takovému nárůstu cen elektřiny, měli bychom nicméně poznamenat, že tyto ceny jsou stále ještě dosti pod svou reálnou úrovní z roku 1995. 6

Ve své Bílé knize o službách obecného zájmu, která byla publikována 12. května 2004 a kterou je možno nalézt na adrese http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/services_general_interest/docs/com2004_374_en.pdf, Komise nedávno došla k závěrům odvozeným z rozsáhlých veřejných konzultací a reflexí o způsobech, jimiž mohou být tyto služby efektivně garantovány v rámci vnitřního trhu, v souladu s řadou obecných zásad zakomponovaných do příslušných politik Společenství. Doprava a energie jsou dva klíčové sektory v této analýze, neboť sektorové předpisy vytvořené na úrovni Společenství zahrnují řádně rozvinutá opatření pro regulaci nabídky služeb obecného hospodářského zájmu všem občanům v rámci vnitřního trhu.

16

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Tento náhlý růst cen elektřiny je možno částečně vysvětlit určitými krátkodobými vývojovými trendy, mezi které patří zejména povětrnostní podmínky v letech 2002 až 2003 (tuhá zima následovaná velmi teplým létem) a 50% zvýšení cen dováženého uhlí, které je používáno tepelnými elektrárnami. Tato cenová zvýšení jsou však způsobována rovněž strukturálními faktory a tyto strukturální faktory se promítají též do střednědobého a dlouhodobého vývoje cen elektřiny. Na prvním místě je zde potřeba investic do nových výrobních kapacit. Odhaduje se, že ve skutečnosti současné ceny za tento energetický produkt neupřednostňují politiku investic do nových elektráren. Pokud mají být brány v úvahu tyto investice, je třeba konstatovat, že velkoobchodní ceny elektřiny v Evropě jsou v současné době pod prahem rentability. Náklady vystupující v realizaci opatření požadovaných závazky plynoucími z Kjótského protokolu, politiky na podporu obnovitelných zdrojů energie a očekávaná zvýšení ceny plynu, který se ve stále větší míře využívá pro výrobu elektřiny, budou rovněž přispívat k těmto vývojovým trendům v oblasti cen. Odhaduje se, že tyto faktory povedou k dalšímu zvýšení o zhruba 5-10 EUR za MWh. To však neznamená, že by otvírání trhů nepřinášelo evropským spotřebitelům prospěch v dlouhodobém horizontu, neboť očekávané výsledky v oblasti zvýšení účinnosti by měly být větší než náklady spojené se zavedením rizik trhu. Operativní zvýšení efektivity a produktivity již vedla ke znatelným poklesům cen v průběhu let bezprostředně následujících po otvírání trhů. Navíc platí, že dlouhodobější efektivita při alokaci zdrojů, investice a přínosy získané z inovací, budou mít příznivý vliv na ceny elektřiny. Při konstatování těchto skutečností bychom měli mít rovněž na paměti, že vlivy otvírání trhů se neprojeví okamžitě. Příslušné trhy jsou stále ještě vysoce koncentrovány v rukou určitého omezeného počtu dodavatelů, kteří v důsledku toho mají stále silnou pozici při jednáních s největšími uživateli elektřiny. Nový regulační rámec Společenství a zejména předpisy zajišťující podporu zahraničního obchodu s elektřinou mezi členskými státy budou mít vliv na snižování této koncentrace. Zlepšené propojení rovněž přispěje ke snížení cen v některých evropských regionech.

17

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Vdechnutí nového života železnicím: vytvoření integrovaného železničního prostoru Éra železnic pod národními vlajkami se brzy stane minulostí spolu s tím, jak bude docházet k vytváření příznivých podmínek pro vznik evropského trhu se službami v oblasti železniční dopravy a produkty železničního sektoru na úrovni pětadvaceti zemí. Komise předložila tři „balíčky“ opatření, jež budou vést k integrovanému železničnímu prostoru do roku 2020. Rozvoj tohoto sektoru vyžadoval iniciativy, jež bylo nutno podniknout neprodleně. S přepravním výkonem 241 miliard tunokilometrů realizovaným v roce 1998 oproti 283 miliardám v roce 1970 došlo k poklesu tržního podílu železnic v Evropě z 21 % na zhruba 8 %, a to v době, kdy se objemy zboží přepravovaného v Evropě těšily výraznému růstu. Tento pokles však není nic překvapujícího, když si člověk uvědomí, že mezinárodní nákladní doprava se na železnicích pohybuje průměrnou rychlostí 18 km/h. Důvody jsou následující: výměna strojvedoucích na hranicích, výměny lokomotivy v průběhu jediné cesty, špatná informační komunikace mezi dopravci, atd. Ve Spojených státech, kde se železničním společnostem podařilo splnit požadavky průmyslu, dnes železniční nákladní doprava dosahuje 40% podílu celkové nákladní dopravy. To dokazuje, že železnice zůstávají stále ještě druhem dopravy s výrazným potenciálem. Úspěch úsilí o změnu disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy bude záviset na jejich revitalizaci. Tato perspektiva je závislá zejména na otvírání železnic pro regulovanou hospodářskou soutěž. Zkušenosti z posledních let v určitých členských státech ukazují, že existence skutečně konkurenčního trhu v oblasti železniční dopravy umožňuje stabilizovat tržní podíl železnic, zlepšovat kvalitu služby, snižovat náklady a poskytovat významné výnosy pro podniky. Otevření trhu pro mezinárodní nákladní dopravu se stalo realitou od 15. března 2003 na většině mezinárodních tras. Od 1. ledna 2006 bude rozšířeno na celou železniční síť. O rok později, 1. ledna 2007, dojde k obratu u vnitrostátních trhů, jež se začnou otvírat pro konkurenci. Tato liberalizace by měla podpořit investice a rozvoj nových dopravních služeb. V oblasti osobní dopravy navrhuje „třetí železniční balíček“ předložený Komisí v březnu 2004 postupné otvírání trhu. První fáze se bude týkat mezinárodních tras, kde by měla být v roce 2010 dokončena vysokorychlostní síť. Časem by tedy takové spoje, jako např. Thalys a Eurostar, mohly čelit konkurenci. Zdálo by se, že tento vývoj je velmi důležitý, pokud mají železnice vydržet rostoucí tlaky ze strany nízkonákladových leteckých dopravců. Byla připravena opatření, jež budou doprovázet různé fáze tohoto otvírání nákladní a osobní železniční dopravy pro konkurenci. Směrnice Společenství rovněž uvádějí, že za dopravní činnosti a správu infrastruktury by měly odpovídat různé organizační subjekty. Obdobně jako v případu sektoru elektřiny a plynu tato politika zahrnuje zaručení nediskriminačního přístupu na železniční sítě pro různé dopravce. Tyto sítě díky své struktuře vytvářené v postavení národních monopolů slouží jako vstupní body pro přístup na trh. Rovněž je třeba zajistit regulaci podstatných funkcí spočívajících ve sdílení železniční kapacity, výběru poplatků za používání infrastruktury a poskytování licencí společnostem. Komise rovněž doufá, že dojde k odstranění dvou provozních překážek u evropského železničního prostoru. V první řadě se jedná o slabé stránky v interoperabilitě mezi sítěmi a národními železničními systémy. Železniční elektrizační systémy jsou stále ještě odlišné, obdobně jako signalizační systémy, pracovní podmínky strojvedoucích, šířky rozchodů, atd. Byly podniknuty kroky potřebné k tomu, aby bylo možno co nejrychleji postoupit na cestě k dosažení interoperability celé evropské sítě a směrem k harmonizaci takových aspektů, jako jsou licence (průkazy) strojvedoucích. Druhou překážkou, která pak musí být odstraněna, je rozmanitost pravidel železniční dopravy a zejména bezpečnostních předpisů, u kterých Komise navrhuje harmonizaci především prostřednictvím zavedení společných cílů a společných bezpečnostních metod. Nyní je tedy vytvořen rámec pro otvírání železničního trhu pro hospodářskou soutěž a současně s tím též pro restrukturalizaci železničních společností při současném respektování sociálních faktorů a pracovních

18

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 podmínek. Vytváření konkurenčních dopravců je však stále ještě poměrně křehká záležitost a velmi dominantní postavení historických společností bude vyžadovat stále silnější intervence ze strany úřadů pro ochranu hospodářské soutěže v průběhu nadcházejících let. Tyto úřady budou mimo jiné muset bedlivě sledovat případné tendence k předčasné koncentraci sektoru, která by velmi rychle zadusila konkurenci a její přínosy téměř na samém počátku.

Návrhy, jež nebyly přijaty: přístavní služby a povinnosti veřejné služby v suchozemské dopravě Proces otvírání pro hospodářskou soutěž byl již téměř dokončen v případě námořní dopravy. Jednou z posledních zbývajících výjimek byl přístup k přístavním službám, kde přetrvává existence jedněch monopolních poskytovatelů služeb. Přesto je přístavní sektor jedním z klíčových sektorů evropské ekonomiky. 90 % obchodu Evropské unie s nečlenskými zeměmi a 30 % obchodu uvnitř Společenství se realizuje s využitím námořní dopravy, což představuje několik milionů tun nákladu a zhruba 200 milionů cestujících za rok. Aby bylo možno zajistit efektivně pracující přístavy jakožto určitý základ pro rozvoj námořní dopravy, předložila Komise v roce 2001 návrh na vytvoření otevřeného, transparentního a nediskriminačního postupu pro přístup k přístavním službám. Tyto služby, jež zahrnují manipulaci s nákladem, vlečení, kotvení, navádění a služby související s odbavením cestujících, představují značnou část celkových nákladů, jež nesou lodě v přístavech, kam připlouvají, a náklad přepravovaný přes přístavy. Reakce na návrh směrnice byla nepřátelská ze strany sektorů, které kontrolují přístup k těmto službám v hlavních evropských přístavech. Po intenzivním úsilí, jež vedlo k tomu, že se podařilo více sladit postoje Rady a Evropského parlamentu, nakonec Evropský parlament příslušný návrh zamítl. Nejkontroverznější bod se týkal „samostatného odbavení“, což představovalo svobodu uživatelů přístavu zajistit si svými vlastními činnostmi jednu či několik kategorií přístavních služeb. To se zvláště dotýká provozovatelů trajektů, kteří by chtěli provádět vlastní nakládku s využitím vlastních pracovníků a vlastního zařízení. Ve vztahu k veřejné službě, jež má být poskytována v suchozemské osobní dopravě, umožňuje nařízení z roku 1969 členským státům ukládat nebo zachovávat povinnosti. Toto nařízení zejména stanovuje přesná pravidla pro výpočet výsledného finančního zatížení pro provozovatele a kompenzací, jež jim mohou být poskytnuty. To je velmi důležité například tehdy, když je třeba řešit otázku zachování spojů, které již nejsou hospodářsky rentabilní. Takové kompenzace mohou mít formu finanční pomoci vyplácené provozovatelům nebo formu poskytnutí exkluzivních provozních práv. Od roku 1991, kdy došlo k poslední úpravě nařízení z roku 1969, se právní a hospodářské prostředí sektoru veřejné suchozemské dopravy značně změnilo. Od uvedeného data zavedl ve skutečnosti velký počet členských států prvky hospodářské soutěže do svých trhů veřejné dopravy, ať již se jednalo o městskou dopravu nebo železnice. Stávající regulační rámec se tak ukázal jako nevhodný pro dnešní nástup skutečného evropského trhu s veřejnou dopravou, na kterém působí nadnárodní provozovatelé. Postupný rozvoj intenzivnější hospodářské soutěže na těchto trzích znamená, že je třeba přijít s více odpovídajícími nástroji a postupy pro regulaci těchto trhů. To rovněž vyžaduje určitý rámec pro povinnosti veřejné služby, jenž by byl transparentní, efektivní a byl by v souladu s evropskými předpisy ohledně omezení státní pomoci. V souladu s tím byl Komisí v roce 2000 předložen návrh nového nařízení. Tento dokument usiluje o to, aby bylo zajištěno, že provozovatelé veřejné dopravy budou prostřednictvím zavedení smluv o veřejné službě povzbuzováni k tomu, aby cestujícím nabízeli služby lepší kvality, aby kontrolovali své náklady a aby zajistili maximální úroveň bezpečnosti. Zásadou, jež stojí na pozadí tohoto návrhu, je zásada povinnosti organizovat systém výběrových řízení pro ty dopravní služby, jež by měly prospěch z exkluzivních práv a/nebo finančních kompenzací. Tento návrh rovněž povzbuzuje veřejné orgány k tomu, aby praktikovaly politiku určenou k zachování kvality a k integraci veřejných služeb, jakož i zájmu pracovníků. Dosud nebyla Rada schopna dospět ke kompromisnímu řešení v souvislosti s touto iniciativou, neboť členské státy mají značně odlišné postoje k vlastnímu rozsahu, v němž by měla být veřejná doprava otevřena pro hospodářskou soutěž.

19

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Rozhodnutí Soudního dvora Evropských společenství z 24. července 2003 v případu Altmark Trans zdůrazňuje potřebu legislativního zásahu za účelem zajištění právní bezpečnosti pro výkon jakékoliv veřejné služby. Soudci Evropského soudního dvora skutečně potvrdili, že kompenzace placené za provádění povinnosti veřejné služby nepředstavují státní pomoc a že jsou tedy osvobozeny od potřeby apriorního schválení Komisí. Dodali však, že pro splnění této definice je nutno splnit řadu podmínek. Tudíž musí být povinnost veřejné služby již jasně stanovena a příslušné kompenzace musejí být určeny objektivním a transparentním způsobem. Rovněž je nutno prokázat, že příslušná platba skutečně odpovídá nákladům, jež nese příslušný podnik při poskytování služeb, které se od něj žádají. Poskytovatel služeb nesmí mít žádným způsobem prospěch z nějaké výhody, jež by posílila jeho konkurenční postavení. Další rozhodnutí Evropského soudního dvora z poslední doby se pohybují v obdobných liniích. Rostoucí počet podaných stížností v souvislosti se státní pomocí a veřejnými trhy potvrzuje potřebu, aby Rada rozhodla o návrhu Komise tak, aby veřejné orgány a provozovatelé nebyli ponecháni v situaci právní nejistoty.

Povinnosti veřejné služby v dopravě Povinnosti veřejné služby jsou ty povinnosti, které by podnik, pokud by měl brát v úvahu pouze své vlastní komerční zájmy, neprováděl nebo by je neprováděl na stejné úrovni nebo za stejných podmínek. Termín povinnost veřejné služby zahrnuje zejména tři druhy povinnosti v dopravním sektoru: povinnost provozovat, která zavazuje podniky ve vztahu k příslušným trasám nebo systémům, jejichž provoz jim byl svěřen prostřednictvím koncese nebo ekvivalentní formy oprávnění, k tomu, aby podnikly všechna opatření požadovaná pro garantování dopravní služby, jež bude splňovat stanovené standardy kontinuity, pravidelnosti a kapacity, včetně povinnosti zajistit provozování doplňkových služeb. Tato povinnost rovněž zahrnuje povinnosti zachovávat a udržovat v dobrém stavu tratě, zařízení a prostory; povinnost dopravovat, která zavazuje dopravní podniky k tomu, aby akceptovaly a prováděly veškerou dopravu cestujících a zboží za konkrétní ceny a za konkrétních přepravních podmínek; povinnost účtovat cenu, která zavazuje dopravní podniky k tomu, aby provozovaly systém pevných cen nebo systém cen schválených příslušnými úřady. Tato opatření o účtování cen, zejména ku prospěchu určitých kategorií cestujících, mohou být v rozporu s komerčními zájmy daného podniku.

Nové typy regulace pro vnitřní trh Trh, který trpí špatným dohledem, se může ukázat jako velmi nákladný. To platí z finančního i ekonomického hlediska a z hlediska jeho kredibility u občanů. Postupný vývoj evropského vnitřního trhu se dotýká nejen různých stávajících vnitrostátních regulačních předpisů. Tento vývoj vedl k nahrazení tohoto různorodého legislativního souboru koherentním systémem evropských veřejných regulačních předpisů a příslušným vnitrostátním legislativním systémem pro jejich provedení. Tato hromadná reorganizace rovněž obnášela vytvoření nezávislých regulátorů v každém státě, kteří budou odpovídat za dohled nad zaváděním tohoto nového legislativního rámce pro zajištění nezávislého rozhodování a nediskriminačního fungování trhů, za které jim byla svěřena odpovědnost. V případě železničního sektoru se od každého členského státu Evropské unie požadovalo vytvoření dohlížecího orgánu odpovědného za zajištění nediskriminačního a rovnoprávného přístupu na železniční síť. Tato odpovědnost by mohla vést příslušné orgány k zasahování do sporů mezi provozovatelem infrastruktury a železničními podniky. K tomu by mohlo například docházet ve vztahu k otázkám přidělování kapacity nebo účtování poplatků. Tyto orgány již byly vytvořeny ve většině členských států a to umožnilo zahájit spolupráci mezi těmito orgány na evropské úrovni. Jedním z velmi důležitých úkolů Komise bude zajistit, aby se tyto orgány chovaly nezávislým způsobem. Od každého členského státu se rovněž požadovalo vytvoření bezpečnostního orgánu odpovídajícího za zajištění neutrality bezpečnostních

20

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 předpisů a za spravování systému poskytování bezpečnostních osvědčení, jež jsou neodmyslitelná pro provozování na celé vnitrostátní síti. Rovněž v případě plynu a elektřiny musí nyní být přístup na sítě v každém členském státě pod kontrolou nezávislého regulačního orgánu. Od tohoto regulátora se požaduje, aby současně působil jako arbitr a aby zaručoval, že budou respektována pravidla hospodářské soutěže a že trh bude řádně fungovat. Rovněž došlo k vytvoření evropského výboru regulátorů, který zajišťuje transparentní platformu pro spolupráci mezi národními regulačními orgány a Komisí. Jeho úkol je podporován prací a doporučeními dvou orgánů: „Madridského fóra“ pro trh s plynem a „Florentského fóra“ pro trh s elektřinou. Jednání těchto orgánů, které zastřešují národní regulační orgány, Evropskou komisi, podniky v příslušném sektoru a spotřebitele, poskytují příležitost pro společné zvažování a jsou obvykle věnována otázkám, jež se týkají obchodu mezi členskými státy: řeší se zde např. obchodní poplatky, management nedostačujících propojení, atd. V budoucnu bude důležité podporovat posilování této spolupráce na evropské úrovni mezi různými subjekty na trhu. Spolupráce, která je souběžně vyvíjena mezi národními regulátory a orgány pro ochranu hospodářské soutěže, bude znamenat značný příspěvek k vytvoření transparentního rámce pro přístup na trh. Otázka, zda je žádoucí vytvoření určitého evropského regulátora, zůstává stále ještě otevřená: takový regulátor by odpovídal za podporu spolupráce mezi regulátory vytvořenými na vnitrostátní úrovni.

2.1.2 Politika hospodářské soutěže, která slouží cílům energetické a dopravní politiky Aby bylo možno využít v plném rozsahu výhody vytvoření jednotného trhu, je velmi důležité, aby všechny podniky byly schopny působit na základě rovnosti. Až donedávna byly energetický a dopravní sektor tradičně vysoce regulovanými sektory v každém členském státě se značnou účastí veřejných společností. Abychom zabránili situaci, kdy by si tyto podniky mohly udržet své historické postavení díky přílivu veřejných finančních zdrojů, ke kterým by noví provozovatelé neměli přístup, je nutné, aby veřejné dotace byly pod přísným dohledem ze strany Komise. Nicméně oblast působení politiky hospodářské soutěže v dopravním a energetickém sektoru se v tomto místě nezastaví. Tato politika musí nabídnout podporu pro všechny cíle příslušné politiky, jež jsou prosazovány v těchto dvou sektorech, zejména se jedná o cíl udržitelného rozvoje a změnu disproporcí mezi různými druhy dopravy.

Energetika: restrukturalizace tradičních sektorů a podpora obnovitelných zdrojů V roce 2002 Komise vypracovala seznam všech forem pomoci poskytované členskými státy různým energetickým zdrojům. Tato zpráva je užitečným nástrojem pro prosazování politiky o veřejné pomoci a pro zabránění situaci, v jejímž rámci by v důsledku této pomoci byly některé energetické zdroje upřednostňovány v rozporu s cíli politiky v oblasti energií a prevence klimatických změn. Podpora obnovitelných zdrojů energie je jednou z priorit evropské politiky. Tyto zdroje energie umožní snížit vliv výroby energie a energetické spotřeby na životní prostředí a dále pomohou podporovat nezávislost Společenství ve vztahu k dovozům. Vzhledem k současnému konkurenčnímu handicapu obnovitelných zdrojů ve vztahu ke konvenčním zdrojům, což platí zejména pro ropu, by měla být podporována politika veřejné podpory pro obnovitelnou energii, aby bylo možno v této oblasti posilovat investice, výzkum a vývoj. Na druhé straně by měla být omezena oficiální podpora pro jadernou energii, jejíž zvažování je výsadou na základě smlouvy o Euratomu. Velké investice určené k zajištění rozvoje tohoto energetického zdroje a ke zvýšení výrobních kapacit za účelem přizpůsobení spotřebě elektřiny již byly provedeny. Prozkoumání nejnovějších oznámení o investicích, jež byla předložena Komisi od roku 2000, vede navíc k závěru, že takové projekty jsou nyní financovány podniky prakticky bez čerpání veřejných finančních zdrojů.

21

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Ve vztahu k uhelnému průmyslu Komise rovněž vyzvala poslední produkující členské státy (Německo, Francii, Velkou Británii, Španělsko, Polsko a Českou republiku), aby snížily objem své pomoci. Smlouva o ESUO, která byla základem evropské uhelné politiky, vypršela v červenci 2003. Při této příležitosti došlo k zavedení nového systému pomoci, který byl určen k podpoře států, aby přistoupily k restrukturalizaci daného sektoru při současném respektování sociálních a regionálních aspektů snižování této činnosti na straně jedné a potřeby zachovat domácí zdroje energie pro zajištění zabezpečenosti energetických dodávek EU na straně druhé.

Doprava: podpora změny disproporcí mezi různými druhy dopravy a posílení konkurenceschopnosti podniků V železničním sektoru musí Komise zajistit, aby otevření tohoto sektoru vedlo k efektivní hospodářské soutěži. Komise má zejména odpovědnost za zajištění toho, aby nedošlo k obnovování monopolních subjektů poskytováním veřejné pomoci historickým podnikům. Aby bylo možno pomoci při řešení těchto úkolů a umožnit realizaci celkové politiky ve vztahu k pomoci železničnímu sektoru, bude brzy nutno vypracovat seznam stávající oficiální podpory. Toto přezkoumání by mohlo vést Komisi k přijetí „obecných zásad“, jimiž by se měli řídit veřejné orgány a dopravci. Zákon o ochraně hospodářské soutěže by měl být rovněž užitečným nástrojem pro rozvoj udržitelného dopravního systému. Vzhledem k rostoucím kongescím na silničních sítích a jejich ekologickým důsledkům je podpora alternativních druhů dopravy vzhledem k silniční dopravě jednou z hlavních priorit politiky Společenství. Při svázání svého schválení se zlepšením konkurenceschopnosti těch podniků, jež budou mít z daného vývoje prospěch, bude Komise v budoucnu příznivěji pohlížet na systémy pomoci určené k podpoře investic upřednostňujících železnice a kombinovanou dopravu. Rovněž v námořním sektoru byly vypracovány nové obecné směry. Především se jedná o zlepšení konkurenceschopnosti vlajek členských států Evropské unie čelících nekalé konkurenci představované daňově výhodnými vlajkami. V druhé řadě se pak jedná o rozvoj kombinované dopravy. Důležitým úkolem je též podpora zaměstnanosti a výcviku námořníků. Sektor námořní dopravy je velmi dobrým příkladem politiky, jež má být realizována ve vztahu ke státní pomoci: jedná se o příklad soustředění úsilí a lidských zdrojů na vypořádání se s případy charakterizovanými podstatnými úrovněmi subvencí, zejména ve vztahu k restrukturalizační pomoci. Jsou to právě tyto formy pomoci, jež budou rozhodující z hlediska posílení námořního sektoru a zlepšení jeho činnosti. Ve vztahu k veřejné pomoci určené na podporu dopravních spojení s malými ostrovy a extrémně odlehlými regiony zaujala Komise na druhé straně pragmatický a realistický přístup. Rovněž sektor letecké dopravy vykazuje významné vlivy politiky státní pomoci na tržní ekonomiku. Komise musela přijmout rozhodnutí, jež jsou velmi důležitá pro budoucnost v sektoru letecké dopravy, který musel čelit těžké krizi vyvolané teroristickými útoky na Spojené státy v září 2001. To ji vedlo k tomu, aby formou výjimky schválila kompenzaci za provozní ztráty utrpěné několika leteckými dopravci v důsledku uzavření vzdušného prostoru mezi 11. a 14. zářím 2001. Tento sektor byl poprvé rovněž konfrontován s intenzivní konkurencí ze strany „nízkonákladových“ společností. Komise může jen podpořit zvýšenou hospodářskou soutěž v důsledku otevření trhu pro konkurenci. Z tohoto vývoje mají prospěch uživatelé, kteří zjišťují, že jim jsou nabízena rozmanitější spektra služeb současně s velmi atraktivními cenami. Je však třeba prověřit, zda tato konkurence působí na poctivém základě. Soudní rozhodnutí oznámené v únoru 2004, jehož předmětem byly dotace, které společnost Ryanair dostávala od letiště Charleroi v Belgii, by mělo být považováno za jedno z hlavních rozhodnutí v této souvislosti. Komise byla toho názoru, že podpora poskytovaná uvedené irské společnosti za spouštění nových tras by s výhradou určitých podmínek mohla být považována za slučitelnou s řádným fungováním trhu. Tento dopravce ve skutečnosti přispívá k růstu dopravy na regionálním letišti, a tím vlastně nepřímo přispívá k regionálnímu rozvoji. Komise však došla k závěru, že určité další formy pomoci a zejména slevy z letištních poplatků, jež jdou nad rámec oficiálních norem, vedou k nepřijatelnému narušování hospodářské soutěže.

22

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Komise navíc trvala na refundaci těchto subvencí příslušnou společností. V duchu tohoto rozhodnutí bude Komise v brzké době navrhovat „obecné zásady“, jež budou poskytovat sektoru letecké dopravy jasný rámec ve vztahu k veřejné pomoci a zejména pomoci poskytované na spouštění leteckých tras z regionálních letišť. Kromě toho chce Komise dosáhnout posílení postavení evropských leteckých dopravců ve vztahu k mezinárodní konkurenci. K tomuto cíli přistupuje při současném respektování pravidel hospodářské soutěže, prostřednictvím schvalování aliancí a spojení, jež by měla umožňovat vytváření evropských společností schopných úspěšně konkurovat svým konkurentům na světové úrovni. Jedním z příkladů této politiky je nedávné schválení fúze společností Air France a KLM.

2.1.3 Lepší integrace infrastrukturních nákladů: moderní politika účtování poplatků Jednu z hlavních příčin disproporcí v dopravním systému v Evropě je třeba nalézt ve skutečnosti, že různé druhy dopravy nenesou vždy a všude náklady, které vytvářejí. Svoboda pohybu, rozvoj infrastruktury a zlepšená bezpečnost – to vše něco stojí a tyto náklady budou dříve či později přeneseny na občany. Na druhé straně mají přímí a nepřímí uživatelé dopravy a daňoví poplatníci a v podstatě všichni občané právo vědět, co platí a proč to platí. Účtování poplatků by mohlo přispět k tomuto povědomí, přičemž by mohlo rovněž zajistit rovnoprávné zacházení s dopravci používajícími různé evropské sítě. V železničním sektoru bylo účtování poplatků již součástí prvního „železničního balíčku“ přijatého v roce 2001. V důsledku toho vybírají správci infrastruktury poplatky, které se používají pro financování jejich činností. Při výpočtu těchto poplatků se berou v úvahu přímé náklady, jež je možno přisoudit k provozování železniční dopravy. Poplatek za použití však může rovněž zahrnovat určitý doplněk, který se týká nedostatečné kapacity, aby odrážel nasycení nějakého úseku infrastruktury. Pro silniční komunikace Komise navrhla směrnici na modernizaci stávajícího systému účtování poplatků pro těžká nákladní vozidla. Členské státy postupně s tímto vývojem ve stále větší míře zaujímají iniciativu spočívající v zavádění systému mýtného pro silniční infrastrukturu na jejich vlastním území. Tváří v tvář těmto osamoceným iniciativám a při vědomí významu silniční nákladní dopravy pro evropskou ekonomiku je třeba přezkoumat a posílit stávající rámec Společenství. Filozofií přístupu doporučovaného Komisí je to, že by poplatky za používání silniční infrastruktury obvykle vybírané formou mýtného umožnily členským státům dostat zpět celkové náklady na infrastrukturu: jedná se o investiční náklady, náklady na údržbu a náklady na rozvoj sítí. Aby tyto poplatky mohly posloužit jako nástroj, který bude fungovat jako určitá pobídka v rámci dopravní politiky, musejí být rovněž schopny odrážet úroveň kongescí silniční sítě a úroveň znečištění oblastí, jimiž procházejí hlavní silniční komunikace. Tímto způsobem by byly poplatky účtované formou mýtného používány též k vyslání určitého signálu k uživatelům. Daná směrnice rovněž uvádí možnost, podle které by členské státy mohly požadovat zvýšené mýtné v horských oblastech. Toto dodatečné ustanovení, jež jde nad rámec pouhého krytí infrastrukturních nákladů, by mělo umožňovat křížové financování alternativních dopravních infrastruktur. Určitý mechanismus tohoto typu zavedený například na brennerské dálnici v Rakousku by mohl finančně přispívat k vybudování železničního tunelu na stejné trase. V neposlední řadě je třeba uvést, že účtování poplatků by bylo mnohem pravděpodobněji lépe chápáno a přijímáno ze strany uživatelů, pokud by bylo spojeno se zlepšováním kvality služeb nabízených správci infrastruktury. Z tohoto důvodu by členské státy měly rozdělovat výnosy z účtování poplatků zpět dopravnímu sektoru. Efektivní rámec poplatků za těžká nákladní vozidla by znamenal znatelný příspěvek, společně s harmonizací daní z paliva a s posilováním standardů v oblasti sociální a v oblasti bezpečnosti silničního provozu, pro úsilí zaměřené na restrukturalizaci sektoru silniční dopravy. Taková restrukturalizace je velmi důležitá pro zajištění životaschopnosti daného sektoru a zaručení rovné hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy.

23

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Harmonizace zdanění paliva a infrastrukturních poplatků se však ukazuje jako zdlouhavý a pracný úkol z hlediska realizace. Výsledky dosud značně zaostávají za příslušnými ambicemi. To je například vidět z těžkostí, jež vyvstávají při jednáních s členskými státy, která jsou zaměřena na vytvoření takové zásady v legislativě Společenství, která by stanovovala, že výnosy z mýtného by měly být vynakládány na rozvoj dopravního systému. Při dvou příležitostech (v březnu a červnu 2004) se při jednáních v Radě nepodařilo dosáhnout shody. Ale jak by bylo možno mýtné účtované za používání silnic legitimizovat, pokud by využití těchto výnosů zůstalo zastřeno? Účtování poplatků za infrastrukturu je navíc velmi důležitou pákou pro budování evropské dopravní sítě. Investice požadované pro plné dosažení pouze těch projektů, jež byly vyhlášeny za projekty evropského zájmu v rozšířené EU, byly odhadnuty na zhruba 225 miliard EUR. Simulace provedené Komisí odhadují kapacitu uživatelů, pokud jde o přispění k těmto investicím, na zhruba 40 miliard EUR, což je 20 % celkových investičních nákladů potřebných pro prioritní projekty. Pokud jde o zdanění paliva, přijala Rada 27. října 2003 směrnici provádějící restrukturalizaci rámce Společenství pro zdanění energetických produktů a elektřiny. Tato směrnice, jež byla s členskými státy projednávána po dobu delší než sedm let, je však stále ještě nedokonalá. Směrnice stanovuje navýšení minimální úrovně spotřebních daní z paliva, jež se už stalo nevyhnutelným, ale daná úprava stále ještě není dostatečná k tomu, aby vedla k výraznému zúžení disproporcí mezi příslušnými daněmi uvalovanými v členských státech. Navíc je skutečností, že několik z těchto členských států obdrželo přechodná období, jež trvají do roku 2012. Tyto odchylky jim budou umožňovat i nadále aplikovat daňové sazby na naftu používanou pro profesionální účely, jež jsou pod úrovní minima Společenství. A přesto by měla být cílem úplná harmonizace sazeb. To bylo navíc uvedeno v navrhované směrnici z roku 2002 zaměřené na vytvoření jednotné sazby spotřební daně z nafty používané pro profesionální účely na úrovni Společenství. Tabulka, která je uvedena dále v tomto dokumentu, uvádí přehled spotřebních daní aplikovaných v zemích EU-15 na naftu používanou jako palivo. Dopravci se však v mnoha zemích těší výhodám ze zvláštních režimů nebo z přechodných období, které dále zvyšují rozdíly mezi používanými sazbami.

Účtování poplatků za těžká nákladní vozidla: harmonizace vnitrostátních systémů Existuje mnoho daní, jež se vztahují k silniční dopravě: jedná se např. o daně mající formu poplatků za registraci vozidla, klasické silniční daně a daně související s pojištěním vozidla, daně z paliva a poplatky za použití infrastruktury. Tyto poplatky za používání infrastruktury mohou mít formu (v závislosti na konkrétním členském státu) uživatelských poplatků (jedná se např. o určitou kartičku poskytující právo používat danou infrastrukturu na konkrétní období) nebo mýtného (platba konkrétní částky za přístup na silniční komunikaci nebo úsek silniční komunikace). Přestože jsou těžká nákladní vozidla skutečně silně zdaněna, jsou především zdaněna špatně a nerovným způsobem. V současné době existuje v Evropské unii široké spektrum různých systémů. Existuje zde Evropa mýtného, kde uživatel platí za přístup na dálnice. To je zvláště případem Francie, Rakouska, Itálie a Španělska. Zdá se, že Německo a Velká Británie se budou rovněž pohybovat směrem k těmto systémům. Dále je zde též Evropa uživatelských poplatků: Dánsko, Belgie, Maďarsko, Lucembursko, Nizozemsko, Polsko, Česká republika, Slovensko a Švédsko. Některé členské státy sloučily své kartové systémy; jiné však zavedly systémy, jež jsou specifické pro jejich vlastní území. A pak zde rovněž existuje Evropa, kde se neúčtují žádné poplatky. Navíc platí, že v mnoha zemích je s uživateli nakládáno bez rozlišování, tedy bez ohledu na škody, jež způsobují infrastruktuře a v oblasti dopravních kongescí, a bez ohledu na znečištění, za které odpovídají. Je například nepochopitelné, aby určité silniční komunikace, jejichž investiční a údržbové náklady patří mezi nejvyšší v Evropě (například pařížský silniční okruh), byly bezplatné. Jedná se o příklad nezdravého rozdělení poplatků mezi správce infrastruktury, daňové poplatníky a uživatele, jakož i regulační spleť, kterou rozšíření Evropské unie o deset členských států jen zhoršilo, a tato

24

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 situace stojí u kořenů nespravedlivého nakládání s dopravci, kteří jezdí na různých sítích, a tudíž i u velkého narušování hospodářské soutěže. Je to situace, která odrazuje investory a škodí komerčním strategiím dopravců, kteří považují za obtížné zjistit, jaké politiky účtování poplatků mohou očekávat, aby se jim mohly přizpůsobit.

2.1.4 Sociální dimenze vnitřního trhu Otvírání trhů umožnilo dosáhnout kvalitativního i kvantitativního zlepšení u dopravních služeb i energetických produktů. Rovněž bylo reakcí na požadavky průmyslových sektorů a občanů, kteří jsou stále náročnější ve vztahu k dostupnosti a flexibilitě dodávaného zboží a poskytovaných služeb za co nejlepší cenu. Politika na ochranu hospodářské soutěže je zde proto, aby zaručila, že tento vývoj nebude probíhat způsobem, jenž by byl ku škodě určitým podnikům. Je však rovněž důležité zajistit, aby tento pokrok neprobíhal na úkor mužů a žen pracujících v těchto sektorech ekonomiky. To znamená rovněž zajistit, aby se některé podniky nedostávaly do pokušení nerespektovat sociální legislativu a bezpečnostní předpisy za účelem snižování nákladů. V tomto ohledu je možno považovat sektor silniční dopravy, který je charakterizován nízkými ziskovými rozpětími a podléhá významným tlakům ze strany dopravců a průmyslu, za určitý příklad, kde se odehrávají iniciativy Společenství. Například pracovní doba je nyní regulována na úrovni Společenství směrnicí, jež byla schválena v roce 2002. Tato legalizace je dalším krokem k regulačním opatřením z roku 1985 o době jízdy a odpočinku řidičů. Tato opatření jsou velmi důležitá, aby bylo zajištěno, že některé firmy nebudou riskovat zdraví a bezpečnost uživatelů a v důsledku toho i zdraví a bezpečnost všech účastníků silničního dopravního provozu jen proto, aby zvýšily svou konkurenceschopnost. Rada dosáhla politické shody v červnu 2004, pokud jde o potřebu reformovat toto nařízení. V budoucnu by mělo zahrnovat určitý systém sankcí, který umožní členskému státu, aby například penalizoval porušení spáchaná v jiném členském státu (zásada extrateritoriality). Společenství rovněž zavedlo osvědčení, jehož držení bude v budoucnu povinné pro každého řidiče těžkého nákladního vozidla, který není státním občanem nějakého členského státu a je zaměstnáván podnikem usazeným v Evropské unii. Toto opatření umožňuje zajistit, aby takoví řidiči z nečlenských zemí byli správně zaměstnáváni v Evropské unii a aby byli zaregistrováni v systému sociálního zabezpečení. Tato skupina opatření je nezbytná pro to, aby se zabránilo vytváření „sociálního dumpingu“ v Evropské unii a aby byly zaručeny rovné podmínky hospodářské soutěže mezi dopravními podniky.

Spotřební daň z nafty (EU-15)

Říjen 2003 Březen 2004

Osa X: Řecko, Lucembursko, Rakousko, Španělsko, Portugalsko, Belgie, Irsko, Finsko, Švédsko, Nizozemsko, Dánsko, Francie, Itálie, Německo, Velká Británie (245 EUR na 1000 litrů: minimální sazba k 31. prosinci 2003) (302 EUR na 1000 litrů: minimální sazba k 1. lednu 2004)

25


Standardy jsou zcela jistě důležité, ale je rovněž nezbytné zajistit, aby byly správně prosazovány. Tachograf - zařízení, které umožňuje kontrolovat doby řízení a odpočinku a které je již povinné na všech vozidlech přejde do elektronické podoby v srpnu 2005. Spolu s tím bude nabízet podrobnější monitorování činností řidičů a povede ke značnému snížení prostoru pro podvodnou manipulaci. Kromě toho zajistí obecná montáž zařízení pro omezování rychlosti u lehkých užitkových automobilů zdravou hospodářskou soutěž, přičemž současně přispěje k bezpečnosti silničního provozu, ekonomickému využití paliv a snížení znečišťujících emisí. Je však důležité zajistit, aby byla tato řada povinností striktně dodržována. Právě proto Komise předložila nový návrh Radě zaměřený na prosazení kontrol prováděných vnitrostátními orgány na silnicích, jakož i v prostorách dopravců. Na zasedání Rady v červnu 2004 bylo dosaženo politické shody ohledně tohoto dokumentu, který uvádí zejména postupný nárůst počtu kontrol na silnicích a v prostorách dopravců. V železničním sektoru Komise rovněž Radě předložila návrh na směrnici vytvářející evropský průkaz strojvedoucího. Snahou této iniciativy je skoncovat s administrativními a provozními komplikacemi, jež plynou z velké rozmanitosti vnitrostátních právních předpisů, které se vztahují k podmínkám pro certifikaci této kategorie pracovníků. Každá železniční společnost, která chce působit na sítích různých členských států, musí mít v současné době několik bezpečnostních certifikátů. Zavedení evropského certifikátu nepřinese s sebou nic jiného než výhody. Tento certifikát usnadní mezinárodní dopravu na integrovaném železničním prostoru a mobilitu strojvedoucích mezi různými železničními společnostmi. Při zajištění dobré úrovně výcviku a odborné způsobilosti pro 200 tisíc strojvedoucích působících v rozšířené Evropské unii rovněž přispěje ke zlepšování úrovně bezpečnosti, která je již nyní vysoká, a při tomto procesu dojde k zajištění toho, že železnice budou pro uživatele ještě atraktivnější. Tyto iniciativy nebyly omezeny jen na silniční či železniční dopravu. V námořním sektoru řada majitelů lodí nahradila námořníky, kteří byli občany členských států Evropské unie, pracovní silou z nečlenských zemí pracující za nižší hladiny mezd. Aby bylo možno přispívat ke zlepšování bezpečnosti námořní dopravy, bylo nutné zajistit, že všichni námořníci zaměstnávaní na lodích z členských států budou mít řádný výcvik. Za tímto účelem byla přijata řada směrnic, které se zabývají zejména pracovní dobou na palubách lodí a výcvikem námořníků. Tato opatření představují určitou reakci na rostoucí nedostatek námořníků ze „Společenství“, ale současně s tím rovněž představují velký krok vpřed při posilování statutu námořních profesí.

I když bychom měli zatleskat pokroku dosaženému ve všech těchto oblastech, zbývá stále ještě urazit dlouhou cestu, chceme-li dosáhnout Evropy, jež bude sociálnější. Státy se často schovávají, obdobně jako u fiskálních záležitostí, za zásadu „subsidiarity“, aby mohly bránit dalšímu pokroku. Například v sektoru silniční dopravy Komise čelila velkým problémům při projednávání dokumentu navrženého za účelem zjednodušení a přizpůsobení nařízení z roku 1985 o jízdní době a odpočinku. Přestože je třeba zajistit jasná a transparentní pravidla, vedly tlaky vyvíjené určitými dopravními sektory Radu k tomu, aby vypracovala regulační text, který je prošpikován výjimkami z obecných pravidel.

2.1.5 Konečný díl stavebnice: práva uživatelů Vytvoření jednotného trhu pro dopravu a energii ve Společenství mělo velmi příznivé vlivy na cestující a spotřebitele. Celkově jsou ceny nižší a výběr provozovatelů a spektra služeb se rozšířil. Jedním z nejlepších příkladů je nepochybně letecká doprava: díky mnohem atraktivnějším cenám se letecká doprava stala přístupnou stále více a více lidem. Ukázalo se však, že je nezbytné zavést doplňková opatření na ochranu zájmů občanů a na zajištění toho, aby měli plný prospěch z jednotného trhu. Jak mohou občané v praxi nárokovat svá práva, když jsou tato práva založena na spletité změti vnitrostátních předpisů? Zatímco Společenství dosáhlo značného pokroku při otvírání svých národních trhů od počátku 90. let, je nutno uznat, že legislativa zaměřená na ochranu uživatelských práv potřebovala mnohem delší dobu na své ztvárnění.

26

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Například v sektoru letecké dopravy se cestující nacházejí ve slabé pozici, přijde-li řeč na obranu jejich zájmů proti dopravním společnostem. Nařízení přijatá v roce 1991, jejichž účelem bylo odradit dopravní společnosti od odmítání přístupu cestujícím na palubu letadla v případech nadměrných rezervací, se ukázala jako jen málo účinná. V případě technických nebo jiných problémů uživatelé i nadále záviseli na dobré vůli dopravce, pokud šlo o možnost pokračování cesty. Rostoucí kongesce ve vzdušném prostoru a na letištích vedou ke snižování kvality dopravních služeb. Každoročně se zhruba 250 tisíc cestujících v letecké dopravě stane obětí zrušení letů bez upozornění nebo zpoždění letů nebo jim je sděleno, že došlo k překročení kapacity letadla („nadměrné rezervace“) a že budou muset použít jiný let. Ve světle těchto skutečností Komise v posledních letech podnikla rostoucí počet iniciativ za účelem vytvoření nebo posílení základních práv cestujících. Jako příklad uveďme, že v rámci svých iniciativ přijaly Rada a Evropský parlament v lednu 2004 nová nařízení, která podstatným způsobem zlepšují práva cestujících v letecké dopravě, kterým byl odepřen vstup na palubu nebo kteří se stali oběťmi zrušení svých letů či značných zpoždění letů. Tato ustanovení vstoupí v platnost 17. února 2005 a budou ku prospěchu všem evropským občanům. V budoucnu se toto nařízení bude vztahovat na všechny typy letů, bez ohledu na to, zda se jedná o pravidelné lety či nikoliv. V případech, kdy bude například cestujícím odepřen vstup na palubu letadla, bude v budoucnu nutno, aby letecký dopravce nebo organizátor cesty uhradili kompenzaci ve výši 250 EUR v případě letu kratšího než 1500 kilometrů; 400 EUR v případě letu v rozmezí 1500 až 3500 kilometrů; a 600 EUR v případě letu o délce alespoň 3500 kilometrů. V rámci dalších inovací v sektoru letecké dopravy Komise v roce 2002 vyzvala všechny letiště a dopravce, aby informovali cestující prostřednictvím plakátů o právech, na něž mají nárok. Takové informování dokonce uvádělo jasná vysvětlení pro cestující ohledně postupů, jež je třeba v příslušných případech dodržet, aby bylo zajištěno, že budou jejich práva respektována. Rovněž by se zřejmě mělo poznamenat, že ve svém průběhu tato informační kampaň byla dobře přijímána nebo akceptována, přičemž některá letiště odmítla vyvěsit to, co konec konců nebylo nic víc než jen seznam stávajících práv cestujících a účelem bylo pouze cestující lépe seznámit s jejich právy. Pozornost zaměřená na ochranu práv cestujících se neomezovala výlučně na leteckou dopravu. V železničním sektoru Komise v roce 2004 navrhla, aby práva cestujících na mezinárodní dopravní služby byla stanovena v určitém celkovém rámci: právo na informace, pravidla pro případy, kdy dojde ke zpoždění vlaků, vyřizování stížností, atd. Rovněž v případě nákladní dopravy Komise navrhla zahrnutí minimálních kvalitativních klauzulí do kontraktů mezi železničními společnostmi a jejich zákazníky. Všechny zainteresované subjekty v železničním sektoru tak byly zmobilizovány, aby uvedly tato nová regulační ustanovení do života a aby z železnic učinily skutečný prostředek moderní evropské dopravy. V energetickém sektoru je zřejmé, že by otvírání trhů s elektřinou a plynem nemohlo být prováděno na úkor aspektů „veřejné služby“. Elektřina a v menší míře plyn jsou v dnešní době „každodenními“ produkty v běžném životě evropských občanů. Je tedy jen přirozené, že směrnice, které otevřely trhy pro tyto dva produkty vůči hospodářské soutěži, by měly zahrnovat dimenzi veřejné služby takového druhu, jaký nebyl ještě nikdy předtím obsažen v nějakém dokumentu Společenství. Právní rámec vytvořený na úrovni Evropské unie ukládá provozovatelům na těchto trzích velmi přísné povinnosti, aby měli všichni spotřebitelé a zejména „zranitelní“ zákazníci možnost získat prospěch z „univerzální služby“ spočívající v dodávce energií. Příslušné směrnice rovněž stanovily přesné požadavky ve vztahu k transparentnosti smluv a ochraně spotřebitele vůči dodavatelům. Rovněž byla přijata nová opatření, která mají poskytnout zákazníkům prostřednictvím plošného a jasně viditelného uvedení na každém prodejním místě jasné a přesné informace o spotřebě energií u nových domácích spotřebičů. Tento pokrok umožňuje vypracovat poměrně příznivé bilanční shrnutí úsilí vynaloženého v průběhu posledních let za účelem odstranění mezer spojených s nedostatky v obraně uživatelských práv, která se postupně vytvářela, ať již se jedná o energetický sektor nebo o sektor dopravy. Tento úkol však dosud ještě nebyl dokončen a stále je ještě třeba zajistit značný pokrok. V zásadě platí, že každý sektor, který podléhá předpisům Společenství o otvírání pro hospodářskou soutěž, by měl obdobným způsobem podléhat standardům Společenství pro ochranu uživatelských práv. Náklady na uvedení těchto předpisů do praxe, náklady, které by mohly mít určitý vliv například na cenu placenou spotřebitelem za elektřinu, by neměly být

27

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 nikdy považovány za argument ve prospěch zanedbávání těchto standardů ochrany. Společné budování Evropy jako jednotného trhu musí být prováděno ve spojení s vytvářením Evropy jakožto určitého sociálního subjektu. Evropské společenství však není a nemůže být jediným orgánem, který by se měl zabývat právy uživatelů. V této souvislosti je zcela jistě překvapující, že neexistuje žádné evropské sdružení na ochranu práv občanů jakožto uživatelů.

Povinnosti veřejné služby v energetickém sektoru Při určování povinností veřejné služby v oblasti, která je tak důležitá pro každodenní život a blahobyt evropských občanů, čerpalo Společenství inspiraci z nejnáročnějších požadavků, jež jsou v dnešní době v platnosti v různých členských státech. Dodávka elektřiny o dobré kvalitě a za rozumnou cenu byla prohlášena za nezadatelné právo evropských spotřebitelů. I když v případě plynu je situace mírně odlišná, neboť závislost na této formě energie není obecná, bylo i přesto velmi důležité vytyčit jasně stanovené povinnosti, aby bylo možno všem spotřebitelům zaručit spolehlivou a kvalitní dodávku za spravedlivých podmínek a přijatelnou cenu. Univerzální služba zahrnuje právo připojení k síti, právo na dodávky elektřiny a na prospěch z vysoké kvality služeb. Dodavatel může být v souladu s tím povinen dodávat všem zákazníkům v nějaké konkrétní geografické oblasti. Ochrana zranitelných spotřebitelů je zaměřena na zajištění odpovídajících práv proti jakémukoliv neodůvodněnému přerušení dodávky starým lidem, nezaměstnaným a lidem trpícím nějakým postižením v souvislosti s reálným „právem na energii“. Hospodářská soutěž by ve svém efektu mohla podporovat dodavatele elektřiny a plynu v tom, aby zaujali rozdílný přístup v závislosti na riziku a – a to by bylo nepřijatelné – podporovat je v tom, aby dodávali pouze těm zákazníkům, které budou považovat za „úvěruschopné“. Ochrana konečného spotřebitele vyžaduje transparentnost smluvních klauzulí definujících vztahy zákazníka s dodavatelem, a to jak v oblasti elektřiny, tak v oblasti plynu. Tato zvýšená transparentnost by rovněž měla být charakteristickým rysem faktur, záznamů o spotřebě a veškeré další dokumentace, jež jím bude adresována. Posílení tohoto práva spotřebitelů energie rovněž vyžaduje záruku snadného a poctivého přístupu ke způsobům řešení sporů.

2.2 Vytváření a organizace hlavních sítí Aspirování na dosažení velkého vnitřního trhu, ve kterém bude zaručen volný pohyb zboží, osob a služeb, má smysl pouze tehdy, když budou různé regiony a národní sítě tvořící tento trh odpovídajícím způsobem spojeny moderní, efektivní infrastrukturou. Sítě jsou ve skutečnosti životní mízou velkého evropského trhu. Stále zde však ještě existuje celá řada míst s nízkou průchodností a rovněž na stávající infrastruktuře stále ještě chybí mnoho spojení a velmi silně je pociťována nedostatečná interoperabilita mezi různými druhy dopravy a různými systémy. A přesto, jak sama Evropská rada při několika příležitostech oficiálně zdůraznila, bude rozvoj široké energetické a dopravní sítě na úrovni Evropské unie znamenat velký příspěvek pro hospodářský růst a vytváření pracovních míst, jakož i posílení hospodářské a sociální soudržnosti.

2.2.1 Transevropské sítě na úrovni rozšířené Evropské unie Bylo to právě toto přesvědčení, že rozvoj vhodných dopravních a energetických sítí pokrývajících území Evropské unie je podstatným faktorem pro vybudování vnitřního trhu a pro upevňování hospodářské a sociální soudržnosti, které vedlo k zabudování koncepce „transevropských sítí“ do Maastrichtské smlouvy. Jejich vytvoření zahrnuje propojení a interoperabilitu národních sítí, jakož i zlepšení přístupu k těmto sítím.

28

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Aby bylo možno dosáhnout tohoto cíle, vytvořilo Společenství v roce 1996 „obecné směry“ stanovující příslušné cíle, priority a definice projektů společného zájmu. V této souvislosti Komise za poslední čtyři roky prosazovala svou politiku podpory investic do infrastruktury pro přenos, resp. přepravu energií, zejména pokud jde o plyn a elektřinu. Zvláštní důraz byl kladen na zlepšení propojení mezi členskými státy, neboť jejich neadekvátní formy, které jsou přesně výsledkem podinvestování, jsou faktory, jež oslabují členské státy na stále více globálním trhu. Rozhodnutí Rady z července 2003 zavedlo nové obecné směry, jež určují projekty společného zájmu mezi transevropskými sítěmi pro rozvod elektřiny a zemního plynu. Tyto prvky zahrnují projekty pro meziregionální a mezinárodní vedení vysokého napětí, plány pro plynovody, zařízení pro uskladnění plynu, přijímající terminály pro zemní plyn, atd. Rovněž v dopravě byla podniknuta velká reforma „obecných směrů“ pro rozvoj transevropské sítě na úrovni rozšířené Evropské unie. Cílem bylo opětné spuštění řady prioritních projektů, které již byly jako prioritní označeny v roce 1996, a řešení nových výzev spočívajících v dosažení efektivní sítě v nových členských státech EU. Tato strategie se musela vypořádat s omezením veřejné finanční pomoci vyčleněné na dopravní infrastrukturu. Veřejné investice, které stále ještě dosahovaly 1,5 % hrubého domácího produktu (HDP) členských států v 80. letech, dnes klesly pod prahovou hodnotu 1 %. V této souvislosti by se mělo připomenout, že celkové náklady transevropské dopravní sítě jsou odhadovány na 600 miliard EUR v Evropské unii 25 států; do dnešního data došlo v průběhu posledních deseti let k dokončení pouze u jedné třetiny plánované sítě. Je jasné, že veřejné zdroje nejsou v souladu s očekáváními, zvláště pokud jde o financování infrastruktury překračující hranice mezi členskými státy: například žádný z hlavních projektů pro překonání Alp, jako je například brennerská trasa nebo trasa Lyon-Turín, jež jsou na seznamu takových projektů od konce 80. let a jejichž účelem je napomoci při řešení kongescí na trasách přesycených těžkými nákladními vozidly, dosud nespatřil světlo světa a jejich dokončení je možno v nejlepším případě očekávat až po roce 2015. Tímto tempem to bude trvat více než 20 let, než dojde k dokončení celé transevropské sítě, kterou by si hlavy států a vlád přály mít v rozšířené Evropské unii. Aby bylo možno napomoci při návrhu reformy z obecných směrů z roku 1996, ustavila Komise skupinu na vysoké úrovni tvořenou zástupci členských států, které předsedal pan Karel Van Miert, bývalý evropský komisař pro dopravu a hospodářskou soutěž. Tato skupina určila určitý omezený počet prioritních projektů, jejichž dokončení do roku 2020 by umožnilo omezit hlavní dopravně přetížená místa a dokončit většinu z chybějících spojů. Na základě práce této skupiny Komise předložila navrhovanou revidovanou verzi obecných směrů z roku 1996, jež byla přijata Radou a Evropským parlamentem 21. dubna 2004. Tato nová strategie pro rozvoj transevropské sítě vyhlásila třicet projektů za projekty „evropského zájmu“ a tyto projekty představují investice dosahující částky 225 miliard EUR do roku 2020, což zahrnuje zhruba 140 miliard EUR pro období let 2007 až 2013. Dohodnuté projekty rovněž napomohou při změně disproporcí mezi různými druhy dopravy. Na prvním místě by k tomuto cíli přispěla řada železničních projektů, a to jak v oblasti osobní, tak v oblasti nákladní dopravy, jako tomu bude například při dokončení hlavní nákladní infrastruktury přes Alpy a Pyreneje. V druhé řadě pak bude vynaloženo úsilí na podporu rozvoje „dálnic na moři“, které umožní omezit kongesce na suchozemských sítích. Aby bylo možno dosáhnout tohoto cíle, bude Komise podporovat společné iniciativy členských států, aby je přiměla iniciovat nové pravidelné mezinárodní námořní trasy pro nákladní dopravu. Tyto „dálnice na moři“ budou rovněž napomáhat při zlepšení spojení s odlehlými regiony nebo s regiony, jež jsou izolovány kvůli přírodním překážkám. Kromě toho zde bude několik projektů zaměřených na eliminaci dopravně přetížených míst, která znevýhodňují určité hlavní splavné vnitrozemské vodní trasy, a to zejména na trase Rýn-Dunaj, která je předurčena k tomu, aby se stala důležitou tepnou pro nákladní dopravu v rozšířené EU. V neposlední řadě zde bude podpora pro rozvoj „inteligentního“ prvku v dopravě prostřednictvím systémů železniční a letecké interoperability a pro zlepšení bezpečnosti pro uživatele. Vzhledem k tomu, že všechny tyto projekty byly prohlášeny za projekty „evropského zájmu“, budou moci těžit z koncentrace finančních zdrojů poskytovaných prostřednictvím různých nástrojů Společenství. Nově přijaté předpisy přinesly s sebou mimo jiné též zvýšení podílu spolufinancování z úrovně 10 % na úroveň 20 % (namísto 30 %, jak navrhovala Komise) pro úseky prioritních projektů, jež umožňují překračovat hranice nebo přírodní překážky. Často se ve skutečnosti stává, že získání plné hodnoty z investic na nějaké

29

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 hlavní trase závisí na dokončení těchto úseků. Nová úroveň příspěvků z evropských fondů pro tento typ infrastruktury by měla vzbudit zájem veřejných orgánů a investorů, zejména prostřednictvím zavedení spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP) pro konkrétní projekty. Aby bylo možno lépe podpořit synchronizaci investic, navrhla Komise jmenování evropských koordinátorů, kteří budou odpovídat spolu s příslušnými národními orgány za provádění určitých projektů, jež jsou situovány podél nějaké konkrétní trasy. Rovněž budou zavedeny koordinované postupy pro vyhodnocení a pro veřejné konzultace, se zřetelem na odstranění problémů, jež souvisejí s rozdělením mezi národní správy. Tváří v tvář znepokojujícímu poklesu hospodářské činnosti Evropská rada v roce 2003 zajistila, aby se dokončení transevropské dopravní sítě dostalo do centrální oblasti pro iniciativu evropského růstu. Evropská rada byla přesvědčena, že výstavba moderní efektivní infrastruktury by kromě pozitivního vlivu na zajištění volného pohybu dopravy s sebou též přinesla „přínosný efekt v souvislosti s růstem a umožnila by členským státům plně využít výhod vnitřního trhu“. Z tohoto důvodu vyzvala Komisi, aby „přesměrovala investiční náklady směrem k investicím do fyzického kapitálu…, aby došlo ke stimulaci růstu“. Studie Komise odhadují zvýšený růst na úrovni 0,2-0,3 %, který by byl generován dokončením skutečné transevropské sítě, a to rovněž s výsledkem přinášejícím s sebou případné vytvoření až jednoho milionu stálých pracovních příležitostí. Klíč k úspěchu samozřejmě spočívá v tom, aby finanční prostředky byly v souladu s těmito ambicemi. Veřejné zdroje přidělené národními orgány na dopravní infrastrukturu a na transevropskou síť byly v minulosti zcela jasně nedostačující. Ale tento typ projektu a příslušná finanční rizika nejsou příliš vhodné pro čistě soukromé financování. Je to tedy právě financování ze strany Společenství, které by muselo působit jako příslušný vyrovnávací efekt při současné podpoře členských států v investování do projektů se značnou přidanou hodnotou pro Evropu, aby byla zajištěna vzájemná koordinace a aby docházelo k vytváření spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem.

30

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Transevropská dopravní síť a prioritní projekty TEN-T

Prioritní projekt TEN-T

Čísla projektových úseků

Silniční doprava Železniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Dálnice na moři Projekty letišť

Železniční projekt Silniční projekt Multimodální projekt Projekt vnitrozemské vodní dopravy

Projekty přístavů

Dálnice na moři

Síť TEN-T

Letiště

Silniční doprava Železniční doprava Vnitrozemská vodní doprava

GALILEO

31

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.

Železniční trať Berlín-Verona/Milán-Bologna-Neapol-Messina-Palermo Vysokorychlostní železniční trať Paříž-Brusel/Brusel-Kolín nad Rýnem-Amsterodam-Londýn Vysokorychlostní železniční trať jihozápadní Evropa Vysokorychlostní železniční trať východ Trať „Betuwe" Železniční trať Lyon-Terst-Divača/Koper-Divača-Lublaň-Budapešť-ukrajinská hranice Dálnice Igoumenitsa/Patra-Atény-Sofie-Budapešť Multimodální spojení Portugalska/Španělska se zbytkem Evropy Železniční trať Cork-Dublin-Belfast-Stranraer Malpensa (dokončeno v roce 2001) Pevné spojení přes Öresundskou úžinu (dokončeno v roce 2000) Železniční/silniční spojení známé jako „severský“ trojúhelník Silniční spojení Velká Británie/Irsko/Benelux Hlavní trať podél západního britského pobřeží GALILEO Nákladní železniční trať Sines/Algeciras-Madrid-Paříž Železniční trať Paříž-Štrasburk-Stuttgart-Vídeň-Bratislava Koridor vnitrozemské vodní dopravy Rýn-Meuse-Mohan-Dunaj Interoperabilita na vysokorychlostní železniční síti na Pyrenejském poloostrově Železniční spojení přes Fehmarnskou úžinu Dálnice na moři – Dálnice na moři – Baltské moře (spojující členské státy při Baltském moři s členskými státy ve střední a západní Evropě) – Západoevropská dálnice na moři (spojující Portugalsko a Španělsko přes atlantský oblouk se Severním mořem a Irským mořem) – Dálnice na moři – jihovýchodní Evropa (spojující Jaderské moře s Jónským mořem a východním Středomořím se zahrnutím Kypru) – Dálnice na moři – jihozápadní Evropa známá též jako západní Středomoří (spojující Španělsko, Francii, Itálii a Maltu s napojením na dálnice na moři pro jihovýchodní Evropu) Železniční trať Atény-Sofie-Budapešť-Vídeň-Praha-Norimberk/Drážďany Železniční trať Gdaňsk-Varšava-Brno/Bratislava-Vídeň Železniční trať Lyon/Janov-Basilej-Duisburg-Rotterdam/Antverpy Dálnice Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň Silniční/železniční spojení Irska/Velké Británie/kontinentální Evropy Železniční trať „Baltica“: Varšava-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinky Koridor „Eurocaprail“ spojující evropská „hlavní“ města na železniční trati Brusel-Lucemburk-Štrasburk Železniční trať intermodálního koridoru Jónského/Jaderského moře Kanál Seina-Escaut

© EuroGeographics 2001 pro administrativní ohraničení Kartografie: Generální ředitelství pro energii a dopravu, 10. 6. 2004

32


Rozvodné sítě elektřiny – osy pro prioritní projekty Již dohodnuté prioritní projekty rozvodných sítí elektřiny: EL.1. Francie–Belgie–Nizozemsko–Německo EL.2. Hranice Itálie s Francií, Rakouskem, Slovinskem a Švýcarskem EL.3. Francie–Španělsko–Portugalsko EL.4. Řecko-balkánské země–systém UCTE EL.5. Velká Británie–kontinentální a severní Evropa EL.6. Irsko–Velká Británie EL.7. Dánsko–Německo–Baltský okruh Navrhované další prioritní projekty rozvodných sítí elektřiny: EL.8 Německo–Polsko–Česká republika–Slovensko–Rakousko–Maďarsko–Slovinsko EL.9 Středomořské členské státy – středomořský rozvodný okruh

33


Distribuční sítě zemního plynu – osy pro prioritní projekty Již dohodnuté prioritní projekty distribučních sítí zemního plynu: NG.1. Velká Británie – severní kontinentální Evropa, včetně Nizozemska, Dánska a Německa (se spojením do zemí regionu Baltského moře) – Rusko NG.2. Alžírsko–Španělsko–Itálie–Francie– severní kontinentální Evropa NG.3. Země Kaspického moře – Střední Východ – Evropská unie NG.4. Terminály na zkapalněný zemní plyn v Belgii, Francii, Španělsku, Portugalsku a v Itálii NG.5. Podzemní zásobníky ve Španělsku, Portugalsku, Itálii, Řecku a v regionu Baltského moře Navrhované další prioritní projekty distribučních sítí zemního plynu: NG.6. Středomořské členské státy – plynový okruh ve východním Středomoří

34

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Je však nutno uznat, že financování ze strany Společenství, jež je plánováno do roku 2006 pro dopravní infrastrukturu, nestojí za řeč, provedeme-li porovnání s odhadovanými náklady. V celkové výši by roční granty Společenství za období let 2000 až 2006 měly dosáhnout 3 miliardy EUR, z čehož 700 milionů EUR je pro specifický rozpočet pro transevropské sítě. Tuto částku tedy bude třeba výrazným způsobem navýšit v bezprostřední budoucnosti. Příležitost k tomuto navýšení by měl nabídnout nadcházející „finanční výhled“, což znamená víceleté rozpočtové programování pro období let 2007 až 2013. Pokud by se ukázalo, že finanční zdroje Společenství jsou neodpovídající, došlo by k paradoxní situaci rozporu mezi odpovědností, jež je dána Společenství Smlouvou v oblasti vytvoření obecných směrů pro rozvoj transevropské dopravní sítě, a neadekvátností finančních prostředků poskytovaných Společenství pro úspěšné završení tohoto cíle.

2.2.2 Využití vesmírného prostoru Evropský družicový navigační systém: GALILEO Cílem programu GALILEO je vytvoření globálního družicového radionavigačního systému, který bude nabízet jak profesionálním uživatelům, tak soukromým osobám bez ohledu na to, kde se budou ve světě nacházet, přesné služby v oblasti určování polohy a měření času prostřednictvím malého přijímače se skromnou cenou. Jakmile dojde k rozmístění zařízení systému, bude tento systém zahrnovat konstelaci 30 družic a síť pozemních stanic. Tento systém otevře dveře k nové generaci aplikací a služeb ve velmi širokém spektru oblastí. Program GALILEO bude zaručovat evropskou nezávislost v technologické oblasti strategického významu. Přestože se jedná o autonomní systém, byl vyvinut s ohledem na interoperabilitu s americkým systémem (GPS) a ruským systémem (Glonass). Systém GALILEO byl speciálně navržen pro civilní využití všude na světě a bude poskytovat jak volně dostupné signály, tak signály vyhrazené pro specifické skupiny, jako jsou například provozovatelé civilní letecké dopravy nebo námořní dopravy. Díky programu GALILEO bude mít Evropská unie do roku 2008 k dispozici velmi silný nástroj pro účely dopravy a energetiky a též pro rozvoj finančních služeb, pro aplikace v zemědělství a rybolovu, v oblasti environmentálního managementu, rozvoji systémů pro volný čas, pro činnosti spočívající ve vyhledávání, pro záchrannou činnost, atd. Obrat generovaný službami připojenými k družicovému radionavigačnímu systému vynesl v roce 2002 10 miliard EUR a roste tempem 25 % ročně. Do roku 2020 by měly být v provozu zhruba 3 miliardy přijímačů. Program GALILEO by měl vytvořit asi 140 000 pracovních míst. Trh pro služby a zařízení vycházející z tohoto systému se odhaduje na přibližně 9 miliard EUR ročně, přičemž celkové náklady programu se odhadují na zhruba 3,4 miliard EUR. Po definiční fázi programu, která byla dokončena v roce 2002, nyní program GALILEO vstoupil do své vývojové fáze (2002 až 2005), která zahrnuje definici a konstrukci různých komponentů tohoto systému: družice, pozemní zařízení a jednotlivé přijímače. 26. března 2002 Rada přijala závěry vedoucí k vytvoření společného podniku GALILEO. Posláním tohoto společného podniku, který zastřešuje Evropské společenství a Evropská vesmírná agentura (ESA), je řídit vývojovou a validační fázi a připravit následující etapy, zejména výběr budoucího držitele koncese na daný systém, který by mohl proběhnout před koncem roku 2004. Po vývojové fázi bude následovat rozmísťovací (instalační) fáze, jež bude probíhat v letech 2006 až 2007. Tato fáze bude představovat výrobu a spouštění družic, jakož i vytvoření celé pozemní složky. Fáze komerčního provozu bude zahájena v roce 2008. Během těchto posledních dvou fází bude řízení svěřeno nějaké společnosti pracující pod dohledem agentury Společenství, jež bude zastávat funkci dohlížecího orgánu. Jak Rada při několika příležitostech zdůraznila, je mezinárodní spolupráce podstatným prvkem při optimalizaci přínosů, které je možno očekávat od programu GALILEO. Evropský systém družicové navigace bude nabízet bezkonkurenční globální veřejnou službu. Nečlenské země si jsou velmi dobře vědomy této

35

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 skutečnosti: stále více těchto zemí chce být do této činnosti zapojeno. Jednou z hlavních priorit je vytvoření spolupráce se dvěma zeměmi, které již provozují družicové navigační systémy, tj. americký systém GPS a ruský systém Glonass. Snahou je vypracovat nejlepší podmínky pro slučitelnost a interoperabilitu, aby bylo možno v budoucnu používat tyto systémy bez rozlišování. Dohody ohledně těchto směrů bylo dosaženo se Spojenými státy v červnu tohoto roku. Mezinárodní potenciál programu GALILEO však není omezen jen na technickou harmonizaci: tento potenciál rovněž zahrnuje podporu systému na celém světě při zdůrazňování jeho efektivity, spolehlivosti a zabezpečení. Tento proces již byl aktivně iniciován s několika neevropskými zeměmi počínaje definiční fází systému. Již došlo k podepsání dohody s Čínou. Jedná se o určitý vzor pro ostatní státy, které by chtěly spolupracovat na tomto programu, zejména se to týká Indie, Brazílie, Japonska a Jižní Koreje.

Služby systému GALILEO Systém GALILEO byl navržen jako určitá centrální infrastruktura, na jejímž základě budou vyvíjeny aplikace. Aplikace, které GALILEO nabízí, jdou daleko nad rámec jednoduchého určení polohy uživatele v prostoru a čase. Tyto aplikace budou v sobě integrovat většinu nových technologií, aby bylo možno splnit stále nové a nové potřeby uživatelů. Hlavním uživatelem služeb systému GALILEO bude doprava. Aplikace v oblasti silniční dopravy zahrnují navigační asistenci pro řidiče, kterou již známe díky systému GPS. Systém GALILEO však bude nabízet spolehlivější a přesnější služby spojené s určováním polohy. Tento systém bude rovněž umožňovat vytváření informačních služeb pro účastníky silničního provozu a bude možno jej kombinovat s vyspělými systémy zajišťujícími asistenční služby řidičům (varování v případě nehod, asistenční služba v souvislosti s viditelností, atd.). V oblasti civilního letectví bude systém GALILEO hrát svou roli v různých fázích letu, zejména pro účely přistávání a navádění letadel na zemi. V oblasti námořní dopravy se bude používat pro navigaci, a to jak na širém moři, tak podél pobřeží. Nové aplikace se budou rovněž moci spoléhat na program GALILEO, jedná se například o automatický identifikační systém pro lodě, který by měl zlepšit bezpečnost plaveb. V energetickém sektoru bude možno používat systém GALILEO pro zlepšování účinnosti mořského geologického a seismického průzkumu. Rovněž bude umožňovat zlepšení bezpečnosti vrtů tím, že umožní provádět pozorování nových ložisek s velmi vysokým rozlišením. Program GALILEO bude též usnadňovat činnost údržby na infrastrukturách pro rozvod elektřiny. Informace, jež mají původ v rozvodné síti elektřiny, je možno využít pro opravy jakýchkoliv poruch na vedení. Finanční svět, banky a pojišťovací společnosti budou mít též prospěch ze služeb programu GALILEO. On-line systémy vedly k vytvoření potřeby přesných a právně platných dokumentů. Bude možno využít signál založený na systému GALILEO v nějakém spolehlivém kódovacím systému, který bude nabízet záruky na vysoké úrovni proti takovým rizikům, jako je falzifikace finančních transakcí a neoprávněný přístup k dokumentům, účtům či kreditním kartám. V zemědělství budou aplikace umožňované tímto systémem vést ke zlepšení managementu produktivity a aplikace hnojiv díky přijímači nainstalovanému na zemědělských strojích a k vytvoření systému map, jež budou ukazovat přesné zóny, kde došlo k aplikaci chemických produktů. V sektoru rybářství bude systém GALILEO napomáhat při monitorování rybářských zdrojů. Příchod systému GALILEO povede ke značnému zlepšení vyhledávacích a záchranných operací tím, že zlepší detekci nouzových majáků v reálném čase a bude schopen je lokalizovat s přesností několika metrů. V případě lesního požáru, povodně, námořní katastrofy nebo zemětřesení bude policie spolu se záchrannými službami znát s přesností a jistotou polohu nasazených sil, aby bylo možno jejich činnost koordinovat efektivním způsobem. Vědecké kruhy budou mít k dispozici nástroj s vysokými výkonovými parametry, který bude například sloužit pro shromažďování dat, jež umožní zlepšit management životního prostředí. Systém GALILEO bude

36

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 přispívat ke zmapování oceánů a bude napomáhat při určování rozsahu znečištěných zón a při lokalizaci ropných tankerů, jež za to nesou odpovědnost.

Jednotné evropské nebe Letecká doprava za několik posledních let vykázala významný a konstantní růst. Každá mince má však dvě strany. Na konci devadesátých let se tento sektor ve stále větší míře potýkal s problémy kongescí. Z hlediska přesnosti byl rok 1999 černým rokem: každý třetí let byl zpožděný v průměru o více než 20 minut. Přestože k těmto slabým výkonovým parametrům přispěly též externí faktory, jako například uzavření vzdušného prostoru nad Balkánem kvůli válce v Kosovu, spočívá hlavní vina za tyto kongesce na řídicím systému vzdušného prostoru, který je v provozu v Evropě. Tento systém trpí v důsledku fragmentací, neboť je rozštěpen do národních a regionálních systémů. Přinejmenším 26 poskytovatelů služeb působí v horním vzdušném prostoru Evropy z 58 řídicích center s produktivitou, která je poloviční v porovnání se situací ve Spojených státech v obdobných geografických podmínkách. Tato konfigurace s sebou přináší další koordinační náklady, problémy v oblasti propojení a interoperability, jakož i neustálé úsilí zaměřené na harmonizaci. Nejen, že tento přístup zahrnuje zvýšené náklady pro letecké dopravce a nepřímou formou tak i pro cestující, kteří jsou vystaveni zpožděním, ale je rovněž určitým zdrojem bezpečnostních rizik. Jedním z příkladů této situace může být nehoda u Überlingenu, která představovala srážku mezi dvěma letadly ve Švýcarsku 1. července 2002 a měla za následek 71 mrtvých. Vzhledem k tomu, že neadekvátnost a nedostatečná kapacita stávajícího systému řízení letového provozu brání optimálnímu a efektivnímu rozvoji trhu v oblasti letecké dopravy, je pochopitelné, že takový vývoj musel nevyhnutelně vést ke snahám o vytvoření jednotného evropského nebe. To představovalo přezkoumání celé architektury evropského systému řízení letového provozu s ohledem na splnění budoucích potřeb z hlediska kapacity a bezpečnosti. Pro dosažení tohoto cíle bylo třeba vytvořit nový institucionální rámec a nové pracovní postupy. Tyto nástroje budou k dispozici od konce roku 2004. Rovněž bylo nezbytné zajistit bezpečné a efektivní poskytování letových navigačních služeb, které by byly kontinuální a interoperabilní v rámci Evropské unie. V neposlední řadě též platí, že bylo třeba, aby nové předpisy podpořily vytvoření „jednotného evropského nebe“, v jehož rámci by společné provozní postupy pro plánování a management zaručily bezpečné a efektivní fungování letecké dopravy. I když se tyto návrhy mohou zdát samozřejmé, nebyly přijaty příznivě všemi zúčastněnými stranami. Oblast řízení letového provozu, která se začala výrazně rozvíjet po druhé světové válce jako vojenské bezpečnostní opatření (pro identifikaci nepřátelských letadel), se později rozvinula do významné služby pro bezpečnost letecké dopravy. Kvůli původu této činnosti udržovalo uspořádání letového provozu úzké vazby s vojenskými kruhy. V některých zemích jsou určité letové navigační služby, jako jsou například meteorologické služby, stále ještě spravovány sektorem obrany. Tyto národní původy spojené s obranou státu zřejmě zanechaly svůj otisk na jednáních o problematice „jednotného nebe“. Kromě toho sociální partneři interpretovali iniciativu Komise jako určitý pokus o liberalizaci a privatizaci daného sektoru. I přes záruky poskytnuté politickými orgány tento vývoj vedl k vytvoření opozice, jež byla ve své povaze téměř ideologická, a dokonce i k protestním akcím v daném sektoru (stávka z 19. června 2002). Politická dimenze této problematiky, tlaky ze strany leteckých společností a z Evropského parlamentu spolu s veřejným míněním, připraveností poskytovatelů služeb provést reformu a zprostředkování Komise nicméně umožnily dospět k právním textům představujícím rozumný konsensus, ve kterých jsou respektovány a řádně brány v úvahu jak civilní, tak vojenské požadavky. Výhod nabízených novou legislativou je mnoho – zlepšení a zdokonalení bezpečnosti – restrukturalizace evropského vzdušného prostoru z hlediska dopravních toků a nikoliv z hlediska státních hranic – zvýšení celkové efektivity systému uspořádání letového provozu tím, že dojde k eliminaci velkého počtu správních a organizačních míst s nízkou průchodností – vytvoření zvláštních kapacit – podpora využívání technologického pokroku a – usnadňování mezinárodní spolupráce.

37

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Technologie ve službě větší mobility Nový přístup k managementu dopravy: inteligentní dopravní systémy Vývoj inteligentních dopravních systémů (ITS) je podstatným faktorem pro udržitelnou mobilitu. Tím, že potlačují saturační limity infrastruktury, umožňují dosáhnout snížení obrovských nákladů způsobovaných kongescemi a současně tento vývoj přispívá k ochraně životního prostředí. Tyto systémy rovněž hrají klíčovou roli v boji za zlepšování bezpečnosti na silnicích. Jedním z hlavních cílů inteligentních dopravních systémů je optimalizace dopravních toků, jako například v případě sektoru letecké dopravy, kde došlo ke zlepšení uspořádání letového provozu. V souladu s tímto přístupem Komise zahájila vytváření regulačního rámce, který bude podporovat rozvoj trhu se zařízením a službami na evropské úrovni. To bude například zahrnovat budoucí směrnici o elektronickém výběru mýtného na silnicích, který je znám jako „elektronické účtování cen“. Elektronické účtování cen umožní uživatelům šetřit čas, neboť mohou projíždět bránami pro výběr mýtného bez zastavení. V členských státech již byly zavedeny různé systémy, ale tyto systémy jsou vzájemně nekompatibilní. Tato situace vytvořila nové problémy pro uživatele silničních komunikací, kteří jsou povinni zakoupit a nainstalovat si několik systémů, pokud chtějí být účastníky příslušných programů. Navrhovaná směrnice proto uvádí vytvoření společného „evropského systému pro elektronické účtování cen“, včetně určité minimální úrovně funkčnosti, aby se umožnilo příslušným účastníkům – kamionům, autobusům a případně též osobním automobilům – platit mýtné podle stejné metody a se stejným zařízením kdekoliv v Evropě. Tato služba bude fungovat podle zásady „jedna smlouva pro zákazníka, jedna skříňka pro vozidlo“. Inteligentní dopravní systémy budou přímým způsobem přispívat k lepšímu managementu dopravy, což bude vést k omezování kongescí a počtu nehod. Díky tomu došlo k vyvinutí systémů managementu dálničních provozů, které poskytují řidičům různé informace, například pracují prostřednictvím doporučení maximální rychlosti: to vede ke zvýšení kapacit dopravních toků na dálnicích a ke snížení rizika nehod. Existují rovněž elektronické systémy, které umožňují platit za parkování, jízdenky na autobus či vlak a mýtné jednotnou inteligentní kartou. Management železniční dopravy Zdokonalení systému ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy), který byl vyvíjen od začátku devadesátých let díky výzkumným programům Společenství, představuje jeden z hlavních výsledků při podpoře interoperability sítí a systémů. Po deseti letech společné práce příslušného sektoru a provozovatelů je nyní systém ERTMS ve stadiu zralosti a je možno přistoupit k jeho instalaci ve velkém měřítku, aby bylo možno položit základy integrované sítě. Tento řídicí systém bude zabezpečovat lepší management kapacity a povede ke zlepšení bezpečnosti. Poprvé došlo k vytvoření evropského plánu na rozmístění a strategie přenosu za účelem získání prospěchu z koordinovaných intervencí všech fondů Společenství při koordinaci s národními fondy a prostředky zainteresovaných subjektů v daném sektoru. Management námořní dopravy Sektor evropského námořního prostoru se připravuje na intenzivní dopravu. Evropa je vystavena rizikům nehod velkého rozsahu více než jakýkoliv jiný region světa. Infrastruktura pro management námořní dopravy a příslušné informace sice existují, ale jsou často lokálního charakteru z hlediska svého rozsahu a když dochází k výměnám informací, tak to především probíhá na bilaterální nebo regionální bázi prostřednictvím komunikace, která není harmonizovaná. Vývoj informačního systému pro management plavidlové dopravy (VTMIS) na evropské úrovni povede ke zlepšení bezpečnosti a navigace ve vodách Společenství. Tento systém zahrnuje vývoj fyzické infrastruktury, jako jsou například centra řízení dopravy, vytvoření sítí pro výměnu dat mezi členskými státy zaměřených na rozšiřování a výměnu dat v oblasti námořní dopravy a vytvoření systémů pro automatickou identifikaci a monitorování plavidel již poměrně daleko od pobřeží, zejména použitím družicových systémů.

38


3. Tři podstatné faktory: bezpečnost, zabezpečení a ochrana životního prostředí vropská politika musí zareagovat na dvě velké obavy občanů, jak bylo zjištěno při průzkumech veřejného mínění: těmito obavami jsou bezpečnost a ochrana životního prostředí. Umístění občana do ústředního bodu dopravní a energetické politiky mimo jiné znamená splnění těchto požadavků. To je ve skutečnosti jedním ze základních kamenů legitimity Evropské unie, a proto ochrana občanů a jejich životního prostředí představovala druhý velký stěžejní bod činností podnikaných od roku 2000 v oblastech dopravy a energie. Hrozby, jimž čelí tyto dva sektory, jsou ve své povaze několikerého typu, obdobně jako nástroje určené k vypořádání se s těmito problémy.

E

V první řadě je třeba uvést, že zde existuje určitý počet přímých rizik, jež jsou typická pro systémy mobility nebo dodávek a která se dále zvýšila vlivem globalizace obchodu. Bez ohledu na to, zda tato rizika souvisejí s nehodami, technickými poruchami nebo zlovolným jednáním, každé z těchto rizik vyžaduje neutuchající ostražitost zajištěnou prostřednictvím vytvoření odpovídajících standardů a trvalého dohledu pro zajištění striktního respektování těchto rizik. Existují pak ještě další rizika, jež jsou možná běžnější, ale stejně tak hrozivá a souvisejí se značnou energetickou závislostí Evropské unie a též s pokračujícím narušováním životního prostředí. Každou z těchto dimenzí je nutno brát v úvahu v rámci Evropské dopravní a energetické politiky a tato politika se musí všemi těmito dimenzemi zabývat.

3.1 Bezpečnost a zabezpečení systémů dodávek u energií a dopravy Důsledek náhlého přerušení dodávky se stal Achillovou patou systémů dodávek energií a systémů mobility, ať již prostřednictvím náhodných nebo záměrných přerušení, jako jsou například přerušení způsobená turistickými akcemi. Právě prostřednictvím celkového úsilí a přijetím cílů a společných pravidel, jež se vypořádají s příslušnými riziky, která jsou nyní globálního charakteru, se Evropská unie vydala v posledních čtyřech letech na cestu ochrany evropského prostoru.

3.1.1 Bezpečnost u mobility zboží a osob V oblastech bezpečnosti a zabezpečení došlo v průběhu posledních čtyř let, jež byla poznamenána značným počtem nehod, katastrof a napadení, k bezprecedentním pohybům v oblasti norem v dopravní politice. Technické předpisy, inspekce, krizové informace a management, ručení, sankce a kompenzace: daný vývoj se dotkl všech aspektů efektivního zásahu. V krátkém časovém období byla provedena určitá koherentní sada textů a nástrojů Společenství, a to takovým způsobem, který by si bylo možno před čtyřmi lety představit jen velmi obtížně. Jedním z nejvýznamnějších příkladů inovací bylo bezpochyby vytvoření skutečné evropské síly v oblastech bezpečnosti a zabezpečení ve formě tří evropských agentur, jež byly zřízeny pro oblast námořní, letecké a železniční dopravy. K těmto agenturám bychom měli přidat vytvoření Evropského sboru inspektorů pro zabezpečení letecké dopravy a případně též vytvoření obdobného sboru pro zabezpečení námořní dopravy. Kromě toho byla v roce 2003 zřízena skupina expertů, jejichž úkolem je radit Komisi o vývoji evropské politiky pro prevenci nehod ve všech druzích dopravy, včetně přepravy, resp. přenosu energie (například ropovody a plynovody).

39

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Vypracování skutečné politiky bezpečnosti námořní dopravy V průběhu posledních čtyř let se problém bezpečnosti námořní dopravy stal prvním z problémů tohoto typu, který jsme mohli velmi silně pocítit, a to zejména v prosinci 1999, kdy došlo ke ztroskotání plavidla Erika, načež následovalo téměř o tři roky později (v listopadu 2002) ztroskotání plavidla Prestige. Po těchto katastrofách došlo ke znečištění stovek kilometrů pobřeží, což mělo za následek závažné ekologické škody a silné hospodářské důsledky pro postižené regiony. Tyto dvě katastrofy odhalily trvalé nebezpečí představované zhruba 800 miliony tun uhlovodíkových látek, jež se pohybují každoročně napříč evropskými vodami, s rizikem nehody v celosvětovém měřítku odhadovaným z hlediska počtu pravděpodobnosti poměrem jednoho ztroskotání za tři dny. Ani osobní doprava nebyla ochráněna před takovými nehodami, zejména vzpomeneme-li na ztroskotání trajektu Estonia a lodi Samina Express. Tato rizika je nutno dostat pod kontrolu pevným a efektivnějším způsobem. V souladu s tím Evropská unie přijala přísná pravidla pro dohled nad loděmi, které se plaví podél jejích břehů a vplouvají do jejích přístavů, prostřednictvím tří skupin opatření: dvě skupiny opatření byly přijaty po nehodě lodi Erika (jedná se o balíčky opatření známé pod názvy „Erika I“ a „Erika II“, přičemž oba tyto balíčky byly navrženy Komisí v roce 2000) a třetí skupina opatření následovala po ztroskotání Prestige (2002/2003). Nicméně účinnost tohoto legislativního arzenálu, jehož část je již v platnosti, bude záviset na jeho skutečné interpretaci členskými státy. Když nabyl účinnosti balíček „Erika I“ v létě roku 2003, bylo možno zaznamenat, že řada členských států nebyla připravena aplikovat dvě z nových směrnic, jež se týkaly dohledu státu nad přístavy, a organizace prohlídek a palubních kontrol lodí. Komise ve světle této skutečnosti okamžitě iniciovala řízení pro porušení legislativy za to, že nedošlo k převedení směrnic balíčku „Erika I“ do vnitrostátních právních a správních předpisů, a to proti přinejmenším deseti státům. Pro tento pevný postoj na straně Komise ve vztahu k zajištění respektování právních předpisů Společenství v oblasti bezpečnosti námořní dopravy zde již existovaly precedenty: již v roce 2002 Komise zažalovala některé členské státy u soudního dvora za nesprávnou aplikaci stávajících pravidel pro dohled nad loděmi, konkrétně za to, že nedošlo k provedení státní prohlídky u alespoň 25 % lodí připlouvajících do jejich přístavů. Bude třeba přijít ještě se závěrečnou skupinou opatření, aby bylo možno dokončit tuto novou regulační strukturu. Tato opatření budou zejména reagovat na určité požadavky vydané Evropskou radou během jejího zasedání v Kodani v prosinci 2002, jež probíhalo bezprostředně po ztroskotání plavidla Prestige. Tato opatření by posílila celý stávající systém za účelem: zavázání vlajkových států, aby se vyrovnaly se svými odpovědnostmi, zejména z hlediska respektování závazků, jež učinily vůči Mezinárodní námořní organizaci (IMO); posílení dohledu státu nad přístavy, bojování proti vytváření „účelově výhodných“ přístavů a posílení cílených kontrol prostřednictvím jejich zintenzivnění pro pochybné lodi a usnadnění režimu pro lodi, které plují pod vlajkou nějakého členského státu v souladu s předpisy Společenství; vyladění předpisů, jež se vztahují na monitorování lodní dopravy, zejména za účelem identifikace potenciálních míst úniku, lepšího využití tzv. „černých skříněk“ nainstalovaných na lodích a rovněž za účelem využití výhod, jež nabízí systém GALILEO (Evropský družicový navigační systém) v oblasti možností dalšího dohledu; vypracování evropských pravidel pro šetření zaměřená na nehody, jež budou řešit nedostatky mezinárodních předpisů, a problémy, kterým čelí členské státy při svém úsilí o úspěšné uzavření procesu, aby bylo možno uspokojivým způsobem a v přiměřeném časovém horizontu dospět k rozhodnutí ve věci technických šetření po vážných námořních nehodách; zlepšení situace ve vztahu k odpovědnosti a kompenzaci za škody způsobené znečištěním a újmy utrpěné cestujícími v průběhu cest uvnitř Společenství, ve světle Aténské konvence, s příslušnými povinnostmi v oblasti pojištění pro dopravce. U škod souvisejících se znečištěním a způsobovaných uhlovodíkovými látkami má mezinárodní systém stále ještě řadu mezer, když přijde řeč na kompenzaci. Jak již bylo oznámeno, tak budou-li snahy vynaložené na zlepšení mezinárodních předpisů souvisejících

40

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 s odpovědností a kompenzacemi neúspěšné, má Komise v úmyslu předložit návrh na legislativu Společenství, která zavede určitý evropský systém odpovědnosti a kompenzací v případě, že nedojde k ratifikaci protokolu „IOPCF 2“ pro případy námořního znečištění; v neposlední řadě pak za účelem vytvoření uspokojivých sociálních standardů v sektoru námořní dopravy s ohledem na zakomponování Úmluvy o sociálních standardech v námořní dopravě, která je v současné době v závěrečné fázi u Mezinárodní organizace práce (ILO), do právního systému Společenství, neboť tato úmluva by se měla stát skutečným světovým kodexem pro práci v námořním sektoru.

Seznam lodí, jimž byl odepřen přístup do přístavů členských států v době od 1. listopadu 2003 do 30. dubna 20047 Název plavidla

Číslo

Typ lodi

Vlajka

HAKKI DEVAL (*) EUROPA I (*) ARIELLE (*) SAMBOR (*) ELENA B (*) SANTOS C (*) SANDRA MARWA B MEDIA V (*) SANDRA GOKHAN KIRAN ELPIS

7433347 5405542 7519880 7724368 7721330 7214363 7919846 7501833 6407652 7336642 7433696 7610098

Nákladní loď Osobní loď Osobní loď Nákladní loď Nákladní loď Tanker pro chemické produkty Nákladní loď Nákladní loď Osobní loď Tanker pro chemické produkty Nákladní loď Nákladní loď

Turecko (velmi vysoké riziko) Bolívie (velmi vysoké riziko) St.Vincent & Grenadiny (vysoké riziko) Belize (velmi vysoké riziko) St.Vincent & Grenadiny (vysoké riziko) Bolívie (velmi vysoké riziko) Rumunsko (velmi vysoké riziko) Syrská arabská republika (velmi vysoké riziko) Kypr (střední riziko) Bolívie (velmi vysoké riziko) Turecko (velmi vysoké riziko) St.Vincent & Grenadiny (vysoké riziko)

(*)

Lodě, pro které byl příkaz k odmítnutí přístupu následně zrušen. Příkaz k odmítnutí přístupu je možno zrušit pouze po další prohlídce plavidla inspektorem příslušného orgánu členského státu, který vydal příkaz k odmítnutí přístupu, a pokud bude ku spokojenosti daného členského státu předložen důkaz, že příslušné plavidlo plně splňuje ustanovení mezinárodní úmluvy.

Příspěvek EU k bezpečnějším mořím Politika vyvíjená od ztroskotání plavidla Erika se vyznačuje globálním přístupem k bezpečnostním záležitostem: Značně navýšené požadavky na monitorování Dvě směrnice, jež byly přijaty v prosinci 2001 a jejichž převedení do právních předpisů členských států se předpokládá od léta 2003, posílily kontrolu a monitorování bezpečnosti lodí, jež jsou prováděny na jedné straně klasifikačními společnostmi a na druhé straně státy, do jejichž přístavů lodě vplouvají. Cílem bylo utužení systémů pro prohlídky potenciálně nebezpečných lodí (v ilustraci je uveden seznam lodí). Rigorózní standardy pro zajištění bezpečného a řádně navrženého zařízení Po nehodě plavidla Prestige byla přijata další opatření zaměřená na prevenci případných katastrof, jež by byly důsledkem ztroskotání ropných tankerů a porušení příslušných vraků. Díky tomu balíček opatření „Erika II“ z října 2003 zakazuje přepravu těžkých ropných paliv v ropných tankerech s jednoduchým pláštěm. 7

Tento seznam je publikován v Úředním věstníku Evropských společenství a na internetových stránkách Evropské agentury pro bezpečnost námořní dopravy (EMSA): http://www.emsa.eu.int/end900d002d007d001.html.

41

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Kromě toho urychlily předpisy Společenství termín pro vyřazení ropných tankerů s jednoduchým pláštěm z provozu (tento termín byl stanoven balíčkem „Erika I“). Od roku 2010 již nebude žádnému ropnému tankeru s jednoduchým pláštěm dovoleno vplouvat do přístavů Evropské unie, přičemž původní termín pro jejich vyřazení z provozu byl stanoven na rok 2015. V oblasti osobní dopravy byla zavedena opatření na zlepšení bezpečnostních předpisů a standardů a na zavedení zlepšených specifikací v oblasti stability pro plavidla. Významná role, jež bude náležet aspektům informačního managementu a krizového řízení Balíček „Erika II“ vytvořil monitorovací a informační systém Společenství. To povede ke zvýšenému dohledu nad loděmi v pobřežních oblastech Evropské unie, který se bude soustřeďovat zejména na „rizikové“ lodě. To rovněž povede k vytvoření „únikových míst“ na pobřeží, jež budou sloužit pro lodě s tísni. Obecněji řečeno bude nová situace podporovat používání nových technologií za účelem zajištění optimálních informací v reálném čase v souvislosti s riziky nehod. K rozvoji nových aplikací této oblasti by měl významným způsobem přispět též systém GALILEO. Zlepšený rámec pro odpovědnost, sankce a kompenzace V březnu 2003 Komise navrhla směrnici, která dosud nebyla přijata a která se zaměřuje na vytvoření systému trestních postihů pro osoby odpovědné za nezákonné vypouštění uhlovodíkových látek, ať již by k němu docházelo záměrně nebo v důsledku hrubé nedbalosti. Jakákoliv osoba, jež by byla shledána vinnou bez ohledu na své místo v příkazovém řetězci, bude moci být trestně postižena za své činy podle zákona. V politické dohodě z června 2004 Rada schválila vytvoření určitého systému tohoto druhu, který je přísnější, pokud jde o teritoriální vody členských států, než mezinárodní předpisy, při současném potvrzení, že je toho názoru, že by nebylo možné pracovat s trestněprávním charakterem sankcí navržených v textu Společenství v tomto rámci. Balíček „Erika II“ rovněž zahrnuje určitý projekt na vytvoření Evropského kompenzačního fondu pro oběti ropného znečištění. Tento návrh Společenství se dostal na mezinárodní úroveň prostřednictvím rozhodnutí z května 2003, které nebylo dosud ratifikováno a které zvyšuje mezní limit fondu IOPCF z 200 milionů EUR na 1 miliardu EUR („IOPCF 2“). Kromě přepravy nebezpečného nákladu rovněž došlo k návrhu zlepšení za účelem dosažení zdokonalené definice odpovědnosti na straně těch subjektů, které přepravují cestující po moři, a ke zlepšení systému kompenzací pro případné oběti. Poslání Evropské agentury pro bezpečnost námořní dopravy Tato agentura byla založena v roce 2002 a jejím úkolem je poskytovat Evropské komisi poradenství v technických a vědeckých záležitostech. Tato agentura má zejména napomáhat při vypracování a aktualizaci legislativního rámce pro bezpečnost námořní dopravy. Rovněž se očekává, že bude hrát významnou roli při zajišťování správné aplikace stávající legislativy. Tato agentura bude úzce spolupracovat s vnitrostátními orgány a bude moci provádět audit v klasifikačních společnostech.

Pro úplnou sadu pravidel pro bezpečnost letecké dopravy Až doposud vedly snahy učiněné v oblasti bezpečnosti letecké dopravy pouze k omezeným výsledkům v době, kdy se vnitřní trh vyvíjel velmi rychlým tempem. Technické a průmyslové standardy stejně jako provozní pravidla byly v Evropě výsledkem mezivládní spolupráce mezi sdruženými leteckými úřady (JAA). To vedlo k přetrvávajícím disproporcím mezi členskými státy a ke zvýšení naléhavosti položení základů skutečné sady předpisů Společenství pro bezpečnost letecké dopravy, jež by mohly spoléhat na tak silnou instituci, jako je například „Federální letecký úřad“ (FAA) ve Spojených státech.

42

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Tato role klíčového místa nové politiky Společenství v oblasti bezpečnosti letecké dopravy bude v budoucnu zaujímána Evropskou agenturou pro bezpečnost letecké dopravy (EASA), jež byla zřízena v roce 2002 a pracuje od září 2003. Podle příslušných záměrů bude tato agentura EASA vyvíjet společné standardy ve všech oblastech, jež se dotýkají bezpečnosti letecké dopravy, ačkoliv v tuto chvíli se v první fázi pozornost soustřeďuje na certifikaci výrobků letectví a na standardy údržby, což jsou podstatné prvky v rozvoji evropského leteckého průmyslu. V budoucnu by se EASA měla stát leteckým orgánem schopným převzít odpovědnost za schvalování leteckých činností, poskytování licencí letovým pracovníkům a dohled nad leteckou dopravou v záležitostech, které souvisejí s bezpečností. EASA a průvodní regulační rámec však nejsou jediným pokrokem, jehož bylo dosaženo v oblasti bezpečnosti v letecké dopravě. Tragédie Sharm el-Sheikh z počátku roku 2004 ukázala potřebu lepšího zajištění bezpečnosti letadel z nečlenských zemí, jež používají letiště Společenství. Tato otázka již byla předložena Komisí v roce 2002, kdy navrhovala směrnici, jež byla přijata nedávno. Tato směrnice se týká poskytnutí maximálních bezpečnostních záruk pro cestující přepravované z území Společenství nebo do území Společenství společnostmi, jejichž ústředí se nenachází v Evropské unii, prostřednictvím povinných požadavků v oblasti dohledu a informací. Cílem této směrnice je harmonizovat pravidla a postupy pro pozemní prohlídky zahraničních letadel přistávajících v Evropské unii. Každý členský stát je striktně povinen informovat Komisi o technických a dalších opatřeních nebo o zákazu letů uvalených na nějaké letadlo a jeho provozovatele. Tato opatření by mohla být na návrh Komise rozšířena na celé Společenství. Kromě toho budou členské státy muset zavést mechanismy pro shromažďování všech informací, jež se považují za užitečné; tyto informace budou shromažďovány a zveřejňovány každoročně Komisí v nějaké veřejné zprávě. Jedná se o skutečný výchozí bod na cestě k pokroku za účelem dosažení transparentnosti v informacích o letech, zejména o jejich bezpečnosti, které jsou pro evropské občany v dnešní době stále ještě poměrně často nedostupné.

Evropský rámec pro bezpečnost na železnicích Zlepšení bezpečnostních podmínek v železniční dopravě rovněž dostalo určitý rámec Společenství. Rada a Evropský parlament v nedávné době přijaly směrnici navrženou Komisí v jejím druhém „železničním balíčku“, která zavádí podstatné prvky bezpečnostních systémů pro provozovatele infrastruktury a železniční společnosti. Na základě těchto skutečností bude postupně vyvinuto úplné spektrum bezpečnostních cílů v železniční dopravě spolu s příslušnými metodami a indikátory. Vývoj této nové politiky bude podporován technickým a odborným zázemím Evropské železniční agentury, jejíž poslání bude soustředěno na oblast bezpečnosti i na oblast interoperability. Předpokládá se, že tato agentura bude poskytovat poradenství a asistenci Komisi při jejím rozhodování a rovněž bude podporovat kroky směřující k vytvoření určité sítě národních orgánů. Daná směrnice rovněž uvádí vytvoření národních železničních bezpečnostních orgánů, tedy nezávislých struktur, jež budou mít odpovědnost například za vydávání bezpečnostních osvědčení železničním společnostem. V budoucnu budou tyto certifikáty odpovídat specifikacím a formátu, který bude harmonizován na evropské úrovni. Obdobně jako v jiných sektorech bude zásada nezávislosti povinná pro technické vyšetřování, jež bude vedeno po nehodách.

Činnost pro bezpečnost silniční dopravy Evropská unie se musí vyrovnat s dalším závažným problémem, který, i když již nepochybně začal být s postupem času brán jako samozřejmost, je nicméně stresující a tragický: jedná se o problém smrtelných úrazů a vážných zranění na silnicích. V roce 2001 Evropská unie zaznamenala téměř 40 000 smrtelných úrazů při silničních dopravních nehodách. Před mnoha lety Komise čelila svým odpovědnostem ve světle tohoto rostoucího problému v rámci Evropské unie. Politika, kterou však navrhla, zůstala v počátečním stadiu. Čelila odporu ze strany členských států, které ve jménu subsidiarity odmítly přijmout společné nástroje pro bezpečnost silniční dopravy na evropské úrovni. V souladu s tím Komise po třinácti letech zvažování směrnice v Radě ministrů bez

43

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 jakéhokoliv výsledku přistoupila v roce 2001 k přijetí jednoduchého doporučení vyžadujícího zavedení určitého omezení na přípustnou hladinu alkoholu v krvi řidiče. Ve své Bílé knize z roku 2001 však Komise na základě varujících statistik opět spustila zvonění na poplach. Přistoupila k vdechnutí nové životní mízy své politice bezpečné silniční dopravy přijetím ambiciózního cíle, který spočívá ve snížení počtu smrtelných úrazů na silnicích Evropské unie do roku 2010 na polovinu. Navržená politika zahrnuje řadu akcí na podporu národních iniciativ a kampaní ve prospěch bezpečnějšího řízení, ale spoléhá především na regulační iniciativy, včetně určitých iniciativ na úrovni Společenství. Záměrem je přispívat k prevenci nehod a též k monitorování a trestání nebezpečného chování. Toto posílení evropské politiky je stále ještě předmětem obtížných debat, jež probíhají uvnitř Rady, ale zdá se, že postupně dochází k růstu povědomí. V řadě členských států došlo k tomu, že politické orgány, které si jsou zcela jistě více vědomy energických doporučení Komise, se v nedávné době přiklonily k radikálnějším a neústupnějším politikám zaměřeným na vypořádání se s porušováním dopravních předpisů. Mezi regulačními kroky navrženými Komisí již byla zmíněna řada bezpečnostních opatření, jež mají vliv na silniční dopravu: jedná se o kontroly, omezovače rychlosti, tachografy, předpisy o době jízdy a době odpočinku, atd. V tomto kontextu bychom měli rovněž zmínit rozhodnutí, učiněné členskými státy v roce 2003 po velmi dlouhých bojích, zaměřené na zobecnění pravidel o používání bezpečnostních pásů všemi cestujícími v autobusech a nákladních automobilech, jak bylo navrženo Komisí. Toto opatření zahrnuje též děti, které byly dříve vyjmuty z této povinnosti, a to díky dostupnosti speciálně přizpůsobených a schválených zádržných systémů. Další opatření v oblasti bezpečnosti silniční dopravy se ukázala jako podstatná na některých zvláště nebezpečných úsecích silniční sítě. Z tohoto důvodu byla například přijata směrnice o bezpečnosti v tunelech, aby bylo zajištěno, že všechna ustanovení potřebná pro zajištění bezpečnosti na těchto úsecích budou povinná.

3.1.2 Otázky zabezpečení v dopravě a jak jej zajistit V reakci na teroristické útoky ze dne 11. září 2001, k nimž došlo ve Spojených státech, byla též iniciována politika zaměřená na zabezpečení v letecké a námořní dopravě.

Ochrana osobní dopravy V říjnu 2001 Komise předložila Radě návrh na nařízení, jež nyní vstoupilo v platnost a které etablovalo ve formě právních předpisů Společenství to, co již dříve existovalo jako doporučení vytvořená na mezivládní úrovni pro zabezpečení letišť Společenství a letů směřujících z Evropské unie. Z tohoto důvodu byly zavedeny minimální bezpečnostní standardy pro letiště a letadla, zavazadla, náklad a související zařízení a služby. Tento přístup se rovněž vztahoval na nábor a výcvik pracovníků. Aby bylo zajištěno, že tato pravidla budou respektována, jsou členské státy povinny vypracovat a zrealizovat příslušné národní plány. Komise má pravomoc vstupovat do prohlídek a kontrolních činností na letištích, jež se nacházejí v Evropské unii, prováděných sborem inspektorů Společenství, který jedná ve spolupráci s národními monitorovacími orgány.

Rozšíření zabezpečení na další druhy dopravy: námořní doprava Letecká doprava však není jediným potenciálním cílem zlovolné činnosti. Zranitelný je celý řetězec mobility. V souladu s touto skutečností Komise nyní podnikla první kroky v oblasti zabezpečení u námořní dopravy a v současné době pracuje na způsobech a prostředcích, jak dosáhnout stejných cílů v případě multimodální dopravy. V roce 2003 navrhla opatření, jež od té doby byla postupně přijímána a jsou orientována na zlepšení bezpečnosti na lodích a v přístavních prostorách. Kromě toho byly do práva Společenství převedeny mezinárodní standardy stanovené Mezinárodní námořní organizací (IMO) a tyto standardy se nyní vztahují na dopravu uvnitř Společenství a v určité míře též na vnitrostátní dopravu. Existují rovněž plány na inspekční systém na úrovni Společenství.

44

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Aby bylo možno jít nad rámec pouhého sledování rozhraní mezi lodí a přístavem, které bylo předmětem první iniciativy tohoto druhu, předložila Komise v únoru 2004 návrh směrnice, která by rozšiřovala tato bezpečnostní ustanovení na celou přístavní zónu, jež by rovněž podléhala inspekčnímu systému Společenství. Zvažování tohoto dokumentu je již poměrně v pokročilém stadiu na úrovni Rady a všeobecné zásady v daném dokumentu již byly obecně příznivě přijaty; nyní se očekává stanovisko Evropského parlamentu.

3.1.3 Zajištění spolehlivosti jaderného sektoru Jaderná energie vyžaduje plný striktní rámec, který se bude zabývat všemi riziky, ať již se bude jednat o nebezpečí pro lidské zdraví (ochrana proti záření), nesprávné nakládání s radioaktivními látkami a zneužití jaderných materiálů (zabezpečení) nebo poruchy zařízení (bezpečnost). Od začátku platnosti smlouvy o Euratomu byly tyto požadavky ústředními cíli politiky Společenství. V průběhu posledních let tato politika prošla procesem přizpůsobování, který probíhal v kontextu charakterizovaném rozšířením Evropské unie a též globální diskusí rozpoutanou Zelenou knihou Komise o dodávkách energií pro Evropskou unii a podmínkami, za kterých by jaderná energie mohla hrát určitou roli v systému jejich dodávek.

Schválení politiky jaderné bezpečnosti Jak bylo požadováno Evropskou radou na jejích zasedáních v Kolíně nad Rýnem v roce 1999 a v Laekenu v roce 2001, byly podniknuty iniciativy pro zajištění jaderné bezpečnosti v rozšířené EU. Komise především usoudila, že je žádoucí navrhnout směrnici založenou na novém přístupu k bezpečnosti v jaderných systémech. Tento dokument požaduje zlepšení bezpečnosti v jaderných zařízeních, a to od jejich projektování až po jejich demontáž. Stanoví společné bezpečnostní standardy a ověřovací mechanismy, které budou zaručovat aplikaci společných metod a kritérií jaderné bezpečnosti v rozšířené Evropě. To bude zahrnovat dodání právní účinnosti (např. ve formě zákona) zásadám uznávaným Mezinárodní agenturou pro atomovou energii IAEA. Kromě toho se bude od každého členského státu požadovat, aby zavedl nezávislou bezpečnostní agenturu, která by prováděla svou práci v rámci dohlížecí činnosti Společenství. Záměrem by tak bylo vytvoření určitého systému hodnocení, který by byl nezávislý na působení národních orgánů. Některé členské státy se postavily proti této iniciativě s odůvodněním, že Společenství není kompetentní jednat v záležitostech jaderné bezpečnosti, i když soudní dvůr ve skutečnosti ve svém rozsudku z prosince 2002 potvrdil legitimitu činnosti Společenství v této oblasti. Navíc platí, že jadernou bezpečnost není možno zaručit, pokud tomuto úkolu nebudeme věnovat odpovídající finanční zdroje. Zejména se jedná o krytí nákladů spojených s demontáží zařízení, když nastane příslušný čas, a zajištění jaderných zařízení v takovém stavu, aby bylo možno obyvatelstvo a životní prostředí ochránit před ionizačním zářením. Z tohoto důvodu Komise navrhla, aby v rámci této směrnice byla vytvořena pravidla Společenství pro zřízení, správu a využití fondu pro demontáž, přičemž takový fond by měl statut právnické osoby s vlastními právy, jež bude jinou osobou, než je provozovatel jaderného zařízení. Tento návrh však nebyl členskými státy přijat, přestože měl jasnou podporu Evropského parlamentu v průběhu zkoumání souboru opatření, jež se vztahují k vnitřnímu trhu s elektřinou a plynem, jelikož členské státy se postavily proti zajištění správy těchto finančních rezerv určených na demontáž z vnějších zdrojů. Nicméně skutečností zůstává, že bude nutno nalézt nějaké efektivní řešení pro splnění tohoto finančního požadavku, a Komise bude za tímto účelem pokračovat ve svém úsilí.

45

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Realizace úkolů jaderné ochrany Komise pokračovala ve svých činnostech spočívajících v monitorování jaderné ochrany v rámci smlouvy o Euratomu. Odpovídá za zajištění toho, aby civilní jaderný průmysl v Evropské unii používal štěpné materiály striktně pro účely, jež jsou stanoveny ve smlouvě o Euratomu. Má k dispozici vlastní inspekční orgán s 200 experty a provedla ročně více než 2000 kontrol na místě v průběhu období od roku 2000 do roku 2004. Souběžně s touto činností Komise iniciovala reformu svých misí v oblasti monitorování jaderné ochrany. Cílem je přeorientovat tyto mise tak, aby byly založeny na analýze rizik nesprávného použití a na zlepšeném vyhodnocení spolehlivosti, integrity a účinnosti monitorovacích systémů uvedených do provozu příslušnými uživateli. Tento přístup umožní optimalizovat frekvenci inspekcí tím, že dojde k posuvu směrem k modernějšímu kvalitativnímu přístupu. Dojde k vytvoření synergií mezi těmito inspekcemi a dalšími kontrolami ve vztahu k jaderné ochraně a ochraně proti záření a též v oblastech zabezpečení u letecké a námořní dopravy. Jaderné inspekce jsou určitým prvkem v širší politice, která též pokrývá bezpečnost, fyzickou ochranu jaderných zařízení a ochranu zdraví před radiací. Tato politika, obdobně jako politiky prováděné v oblasti hospodaření s odpady a demontáže zastaralých zařízení, přispívá k důvěryhodnosti jaderné volby. Jak ukázaly události z posledních let, jsou tyto faktory podstatnými požadavky, které mají vliv na rozvoj volby jaderné energie a její přijatelnost pro veřejné mínění. Rovněž z tohoto důvodu se Komise též rozhodla posílit monitorování výsledků inspekcí podniknutím nezbytných právních kroků a uvalením sankcí v příslušných případech, když provedené inspekce odhalí porušení pravidel. Pro tyto účely má reálnou pravomoc v oblasti příkazů vůči těm členským státům, které neplní pravidla smlouvy o Euratomu. V nedávné době neváhala využít těchto pravomocí proti Velké Británii, aby byly inspekce zabezpečení prováděny správným způsobem.

Lidé ve službě zaměřené na ochranu, zabezpečení a bezpečnost jaderných zařízení V období let 2000 až 2004 došlo v oblasti misí, které Komise vykonává v jaderném sektoru, k významnému vývoji, a to jak z hlediska organizace, tak z hlediska rozsahu. Na organizační úrovni byly tyto mise postupně převedeny pod pravomoc generálního ředitelství pro energii a dopravu počínaje začleněním Úřadu pro systém záruk Euratomu v roce 2002 a v nedávné době převzetím odpovědností ve vztahu k ochraně proti záření, jež dříve náležela generálnímu ředitelství pro životní prostředí. V roce 2004 obdrželo generální ředitelství pro energii a dopravu další mise v návaznosti na rozšíření Evropské unie, včetně monitorování finanční podpory pro demontáž zastaralých jaderných elektráren. Tato reorganizace umožnila konstituovat expertní centrum v Lucemburku, které dnes zaměstnává zhruba 300 osob. Toto expertní centrum nyní pokrývá všechny aspekty vývoje a realizace politik, jakož i inspekční a ověřovací činnosti prováděné v souladu s ustanoveními smlouvy o Euratomu. Je to zejména tato naposledy zmiňovaná oblast, kde se působení Společenství zefektivnilo s ohledem na zlepšení účinnosti monitorování jaderného zabezpečení. V souladu se smlouvou o Euratomu se monitorování zabezpečení a ochrany zaměřuje na zajištění toho, aby se jaderný materiál neodchýlil od toho (civilního) využití, pro které je zamýšlen. Toto monitorování se provádí od roku 1957 týmem inspektorů Společenství, kteří na jedné straně kontrolují konzistentnost mezi účetnictvím a zásobami jaderného materiálu deklarovaného provozovateli a na druhé straně konzistentnost mezi těmito daty a skutečným stavem zásob, jež jsou fyzicky přítomny v daných zařízeních. Tyto úkoly obnášejí kontroly a měření na místě, přezkoumávání množství a kvality jaderného materiálu, analýzu vzorků, zkoumání videozáznamů dohlížecích systémů a kontrolu pečetí, jež jsou aplikovány na kontejnery.

46

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Jaderné zabezpečení v Sellafieldu (Velká Británie): rozhodnutí z 30. dubna 2004 Společnost British Nuclear Fuels plc (BNFL) provozuje řadu zařízení v lokalitě Sellafield (Velká Británie). Tato zařízení, z nichž většina dále zpracovává odpad z jaderného paliva, podléhají na základě smlouvy o Euratomu inspekcím na úrovni Společenství. Po řadu let upozorňovaly inspekční služby Komise BNFL na problémy spojené s prováděním kontrol v předepsané formě vzhledem k jaderným materiálům drženým v jedné ze sellafieldských elektráren (blok B30), kde docházelo k porušení podmínek smlouvy o Euratomu. Inspektoři Společenství si stěžovali, že ze záznamů nebylo možno stanovit přesné množství ponořeného odpadního paliva. Navíc zde byly praktické překážky na místě kvůli vysoké úrovni radiace a špatné viditelnosti v části příslušného zařízení. Komise si byla vědoma technických těžkostí souvisejících se zajištěním okamžitého řešení, ale požadovala, aby BNFL v pravidelných intervalech (a naposledy v březnu 2003) předkládala celkový plán uvádějící opatření nezbytná pro skončení této situace. Navzdory opakovaným pokusům se společnosti BNFL nepodařilo vypracovat takový formální plán ani podniknout opatření nezbytná k ukončení tohoto porušování. Ve světle tohoto pokračujícího porušování Komise přijala 30. března 2004 směrnici, jež byla vydána podle článku 82 smlouvy o Euratomu a která formálně oznamovala dané porušení a nařizovala Velké Británii, aby předložila celkový plán do 1. června 2004, aby bylo zajištěno vedení odpovídajících záznamů pro účtování příslušných jaderných materiálů, jakož i umožnění fyzického přístupu na příslušná místa. Britské úřady budou kromě toho ještě muset předkládat každých 6 měsíců Komisi zprávu ohledně pokroku, jehož bylo dosaženo při realizaci daného plánu. Pokud britské orgány nesplní své povinnosti do stanovených časových termínů, bude Komise moci uvalit sankce přímo na BNFL.

Prevence rizik pro veřejné zdraví Kromě bezpečnosti a zabezpečení tyto inspekce pokrývají rovněž ochranu obyvatelstva, což představuje vypracování řady pravidel určených k zajištění maximální ochrany zdraví a podpoření optimalizace udržitelného hospodaření s radioaktivním odpadem. V nedávných letech byly přijaty významné dokumenty směrem ke zlepšení základních standardů zdravotní péče veřejnosti i pracovníků, což je jedním z hlavních cílů smlouvy o Euratomu. Velký pokrok byl zaznamenán při prosazování kontrolních opatření u vysoce aktivních utěsněných radioaktivních zdrojů produkovaných průmyslem, výzkumem nebo medicínou a zejména těch zdrojů, které by se mohly stát velmi nebezpečnými zdroji, pokud by došlo k jejich opuštění, ztrátě, přesouvání nebo odstraňování bez povolení. Nová legislativa bude umožňovat zlepšení celkové sledovatelnosti všech zdrojů a eliminaci těchto „osiřelých zdrojů“. Navíc došlo k posílení legislativy zavedené po černobylské katastrofě z hlediska ochrany a informování obyvatelstva o důsledcích přetrvávající radioaktivní kontaminace určitých volně rostoucích plodin. Komise rovněž jednala za účelem zavedení větší veřejné informovanosti o odpadech z jaderných elektráren a zavedení silnějšího dohledu nad přesuny radioaktivního odpadu v rámci Evropské unie. Kromě otázek, jež se týkají manipulace s materiály pocházejícími z jaderného průmyslu, byla poprvé řešena též otázka likvidace radioaktivního odpadu. Je nutné, aby v rozumném časovém horizontu byla poskytnuta jasná a transparentní odpověď v souvislosti s managementem radioaktivního odpadu, který je držen v dočasných úložištích již po více než padesát let. Současně s tím Komise spolu s návrhem na směrnici o jaderné bezpečnosti předložila Radě návrh na směrnici týkající se tohoto jaderného odpadu. Cílem je vybudovat právní rámec, který bude apelovat na členské státy, aby přistoupily k jasnému plánování hospodaření s jaderným odpadem. Je pak na členských státech, aby podle časového harmonogramu vytvořenému na úrovni Společenství přijaly národní programy pro uložení jaderného odpadu, včetně

47

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 hlubokých podzemních úložišť vysoce aktivního odpadu. Souběžně s tím bude nezbytné – budou-li finanční zdroje vyčleněné na výzkum v této oblasti navzdory úsilí vynakládanému v Rámcovém programu EU pro výzkum neadekvátní – dosáhnout lepší koordinace národních výzkumných programů. To by mohlo zahrnovat vytvoření společného podniku pověřeného správou veřejných a soukromých výzkumných prostředků (na národní úrovni i na úrovni Společenství) věnovaných na hospodaření s radioaktivním odpadem. Při debatě probíhající v Radě diskuse o tomto návrhu odhalily výhrady ze strany některých členských států, zejména v souvislosti s preferovanou volbou geologické likvidace pro vysoce aktivní odpad, jakož i v souvislosti s myšlenkou vytvoření určitého časového harmonogramu Společenství. Členské státy se přikláněly ke svobodě výběru, pokud jde o stanovení časových termínů, která by byla vyvážena vyhodnocením těchto cílů každým členským státem prostřednictvím určitého systému „vzájemného hodnocení“ mezi národními orgány.

3.2 Zajištění toho, aby se otázka energie a dopravy stala součástí udržitelného rozvoje Ochrana evropských občanů znamená nejen jejich ochranu před riziky nehody nebo zlovolné činnosti. Tato ochrana též znamená zajištění toho, aby se Evropa stala jak homogenním prostorem hospodářského rozvoje, tak prostorem, kde bude zachováno životní prostředí v nejširším slova smyslu. Energetický a dopravní sektor hrají klíčovou roli při dosahování tohoto cíle. Pokud totiž dojde k narušení energetických dodávek nebo i k jejich dočasnému přerušení, projeví se to na každé hospodářské bilanci. Máme zde příklad ropných krizí z let 1974 a 1979, který nám může tuto skutečnost připomenout, jak plyne z obav, jež vznikly v důsledku nedávného prudkého růstu cen surové ropy na světových trzích. V souladu s těmito aspekty obdobně platí, že pokud bude přetrvávat disproporce mezi různými druhy dopravy, dojde ke zhoršení kongescí spolu se všemi průvodními škodlivými jevy (znečištění, negativní vliv na hospodářskou soutěž, atd.). V průběhu posledních čtyř let došlo k vytvoření nástrojů, které se zaměřují na podporu udržitelného rozvoje dopravních systémů a na větší zabezpečení energetických dodávek.

3.2.1 Prevence výpadků systému energetických dodávek Politika prováděná s ohledem na propojení a energetické infrastruktury je rozhodujícím příspěvkem pro zvýšení zabezpečení energetických dodávek v rámci vnitřního trhu. Od roku 2000 Komise předložila Radě a Parlamentu několik návrhů na opatření určená na podporu vytváření skutečného vnitřního trhu pro plyn a elektřinu a na zaručení jeho kontinuálního fungování. Sdělení Komise o evropských energetických infrastrukturních systémech z prosince 2001 poprvé analyzovalo významnou roli, kterou v tomto ohledu hrají investice směrované do infrastrukturních systémů. Na zasedání Evropské rady v Barceloně, jež proběhlo v březnu 2002, bylo toto sdělení přijato příznivě. Byla zde zejména schválena zásada přiřazující každému členskému státu cíl dosažení určité úrovně elektrického propojení do roku 2005, jež bude přinejmenším ekvivalentní jeho instalovanému výrobnímu výkonu. V průběhu čtyř let došlo k úspěšné realizaci mnoha dalších iniciativ, jako je např. zrušení účtování poplatků za přenosy elektřiny přes hranice členských států a první revize „obecných směrů“ pro transevropské sítě v energetickém sektoru přijatých v červnu 2003. Další rozhodnutí, jako například obecné směry politiky přijaté v souvislosti s kongescemi, se stále ještě nacházejí v prováděcím procesu. Jejich provedení bude dokončeno jako součást nových směrnic a nařízení o přenosech elektřiny přes hranice členských států, které tvoří legislativní „balíček“ přijatý v červenci 2003 za účelem dokončení vnitřního trhu s plynem a elektřinou.

48

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Nejnovější krok orientovaný na zvýšení zabezpečení dodávek byl podniknut v prosinci 2003. Série opatření, jež byla navržena v dané době, je určena k doplnění stávajícího systému a posílení prevence nedostatku energie při různých výpadcích jako například při výpadku na konci léta 2003, který postihl Itálii. Energetické dodávky v Evropské unii jsou v převážné míře založeny na zdrojích, které se nacházejí mimo její území. Evropa je strukturálně silně závislá na dovozech energií, zejména uhlovodíkových paliv. Jednou z reakcí na riziko přerušení externích dodávek je využití bezpečnostních zásob ropy a plynu. V roce 2002 Komise navrhla dvě směrnice, které kladou základy skutečného společného řízení zásob uhlovodíkových paliv členských států Evropské unie na evropské úrovni. V případě ropy se jedná o ambiciózní návrhy zaměřené na to, aby se šlo nad rámec pouhých koordinačních mechanismů, které již existují. Cílem je vytvořit harmonizované mechanismy managementu a nástroje na úrovni Společenství pro analýzu, monitorování a intervence. V případě plynu tento přístup obnáší posílení mechanismů, které by mohly zmírnit jakékoliv výpadky v dodávce, včetně použití systému krizového řízení. Druhá směrnice byla v nedávné době přijata Radou a Evropským parlamentem. Prostřednictvím této směrnice dochází k zaplnění výrazné mezery z hlediska zabezpečení dodávek plynu. Na druhé straně však tyto dvě instituce dosud nebyly schopny dohodnout se na obdobné potřebě v případě ropných zásob a je nutno konstatovat, že současná situace vypadá tak, že dohoda o příslušné směrnici je v ohrožení. Cenové hladiny, jež byly v nedávné době dosaženy v případě surové ropy, a události na Blízkém východě slouží jako varování, že Společenství musí být schopno podniknout opatření pro případ cenové fluktuace, jež by mohla ovlivnit hospodářský růst. Ve světle všech překážek, s nimiž se musí politika Evropské unie orientovaná na zaručení zabezpečení energetických dodávek vypořádat, Komise rovněž vyvinula další nástroje, jež jsou předloženy v její Zelené knize z roku 2000, tj. diverzifikace energetických zdrojů v Evropě, podpora energetické účinnosti a změna disproporcí mezi různými druhy dopravy za účelem upřednostnění co nejmenší spotřeby energie. V dlouhodobém horizontu bude třeba ovlivnit dva hlavní aspekty, aby bylo možno přispět k tomuto zabezpečení dodávek, a rovněž také s ohledem na řešení problémů klimatických změn v souladu se závazky Evropské unie obsaženými v Kjótském protokolu: jedná se o aspekt poptávky, který je nutno lépe regulovat, a o aspekt nabídky, který je nutno diverzifikovat, aby byl umožněn širší prostor pro energie, jež nepřispívají k emisím skleníkových plynů. Jednalo se o dvě klíčové oblasti energetické politiky vytvářené od roku 2000 s opatřeními, jež jsou často regulační povahy, které jsou schopné urychlit pohyb směrem ke kontrole vlivů energie a dopravy na životní prostředí.

Nová „infrastrukturní“ opatření pro zaručení zabezpečení dodávek: „balíček“ z prosince 2003 Tento balíček je tvořen směrnicí o zabezpečení dodávek elektřiny, nařízením o přepravě/předávání plynu přes hranice členských států a novým přezkoumáním „obecných směrů“ transevropských sítí (TEN) v oblasti energie. Garantování zabezpečení dodávek v oblasti elektřiny Podle podmínek navržené směrnice by členské státy byly vázány realizovat politiku rovnováhy mezi nabídkou a poptávkou, jež by byla tvořena stanovením cílů z hlediska rezervního výkonu a/nebo podniknutím ekvivalentních opatření na straně poptávky. Členské státy by rovněž byly vázány stanovit přesné standardy z hlediska zabezpečení dopravních a rozvodných sítí. Investice do příslušné úrovně infrastruktury Daná směrnice se zabývá nejen zabezpečením dodávky v krátkodobém horizontu. Tato směrnice rovněž vytyčuje řadu povinností z hlediska investic určených k zajištění udržitelné činnosti vnitřního trhu. Z tohoto důvodu by každý subjekt působící v oblasti přenosu energie byl vázán předložit svému národnímu regulačnímu orgánu (jednoletou či víceletou) investiční strategii. Tyto regulační orgány by poskytly Komisi

49

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 přehledy těchto investičních programů, jejichž účelem je, aby sloužily jako určitý základ pro konzultace se skupinou evropských regulátorů v oblasti elektřiny a plynu, a prováděly by jejich posouzení ve světle priorit evropského zájmu, jež byly přijaty pro transevropské energetické sítě. Tito regulátoři by měli právo zasahovat za účelem urychlení realizace projektů a rovněž právo zasahovat do veřejných výběrových řízení pro určité projekty v případě, že by provozovatel sítě nebyl schopen či ochoten zrealizovat zamýšlené projekty. Nová revize „obecných směrů“ TEN pro elektřinu a plyn pak doplňuje tyto legislativní předpisy a začleňuje členské státy a sousední regiony do celkového programu. Regulace přepravy plynu na vnitřním trhu Nařízení navržené pro regulaci přepravy plynu se inspiruje nařízeními, která již byla přijata pro elektřinu v červenci 2003. Tato nařízení by měla vést mimo jiné ke standardizaci určitých „poctivých praktik“ vytvořených v souvislosti s Madridským fórem, jež se týká přístupu třetích stran na sítě, managementu kongescí a sdílení kapacit nebo tvorby cen. Rada rovněž dosáhla politické shody ve věci tohoto návrhu nařízení na svém zasedání v červnu roku 2004.

Regulace spotřeby energie v budovách: jeden z hlavních příspěvků k energetickým úsporám Budovy v současné době představují téměř 40 % světové energetické spotřeby. Samotné provedení směrnice, která musí vstoupit v platnost ve všech členských státech od ledna 2006, by mohlo umožnit úsporu energie spotřebované v budovách až o 22 %! To by mohlo vést ke snížení téměř 26 milionů tun emisí CO2 do roku 2010 (což je ekvivalentem téměř 8 % evropských závazků přijatých v Kjótském protokolu) a do roku 2020 by tento ukazatel mohl dosáhnout 55 milionů tun. Evropská směrnice uvádí: vytvoření společné metodiky pro výpočet energetické účinnosti, který by bral v úvahu kvalitu tepelné izolace, jakož i zvýšené využití obnovitelných zdrojů energie, jako je např. solární energie; řádnou definici a revizi minimálních standardů energetických parametrů, jež jsou založeny na dané metodice a vztahují se k novým budovám a stávajícím budovám o ploše přesahující 100 m2, když se provádí jejich rekonstrukce; zavedení určitého systému certifikace pro standardy energetických parametrů, jež budou vyžadovány, ve veřejných budovách a viditelné vyvěšení těchto certifikátů, jakož i údajů o teplotách prostředí a doporučené úrovni těchto teplot; lepší kontrolu topných a chladících systémů.

50


3.2.2 Regulace poptávky po energii

V posledních čtyřech letech Komise podpořila dobrovolnou regulační činnost v oblasti kontroly poptávky. V roce 2002 byla přijata důležitá směrnice o energetických parametrech budov. Rovněž domácí spotřebiče představují významný potenciální zdroj pro snížení energetické spotřeby. Od roku 1992 rámcová směrnice umožňuje informace pro spotřebitele díky tomu, že označování řady domácích elektrických spotřebičů údaji o energetické účinnosti stanovuje jako povinné. Za poslední čtyři roky Komise pracovala na zvýšení počtu spotřebičů, jež by byly předmětem této směrnice. Ve stejném duchu Evropská unie od roku 2003 používá smlouvu podepsanou s USA, která je známá jako „Energy Star“ za účelem podpoření koordinovaného přístupu k označování kancelářských automatických zařízení údaji o energetické spotřebě. Další cesty byly zkoumány v souvislosti s racionalizací výrobního cyklu, distribuce a využití energií. Směrnice přijatá v roce 2004 usiluje o podporu kogeneračních řešení. Některá tato řešení mají snížit energetickou spotřebu, a proto i vlivy určitých spotřebičů na životní prostředí během jejich návrhové fáze, zatímco v jiných případech dochází ke zvýšení energetické účinnosti ve fázi konečného využití energie.

3.2.3 Diverzifikace dodávky energie Diverzifikace energetických zdrojů Společenství se rovněž stala jednou z prioritních oblastí činnosti v průběhu uplynulých čtyř let.

Role tradičních domácích zdrojů energie Uhlí je skutečně zajímavé jen z důvodů zabezpečením dodávky energie. Tato skutečnost vedla k udržování určité minimální úrovně produkce uhlí v Evropě. Tváří v tvář ekologickým problémům však bude nutno zaměřit úsilí především na rozvoj čistších technologií. Jaderná energie představuje významnou složku evropského „energetického koše“ a je značným aktivem: vytváří více než jednu třetinu elektřiny spotřebovávané v Evropské unii, bez ohledu na to, zda bereme v úvahu unii patnácti členských států nebo pětadvaceti zemí, a umožňuje úsporu 300 milionů tun emisí skleníkových plynů ročně neboli polovinu ročních emisí ze všech vozidel na silnicích v Evropě. Je třeba, aby otázka budoucích potřeb byla řešena za správných podmínek při respektování požadavků bezpečnosti a zabezpečení, ale též s ohledem na environmentální aspekt.

51

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Role nových a obnovitelných zdrojů energie Kromě konvenčních energetických zdrojů představují nové a obnovitelné energetické zdroje oblast, u které Komise navrhla aktivnější využití. Unie si stanovila cíl spočívající ve zvýšení podílu těchto energetických zdrojů až k 12 % energetické spotřeby Evropské unie do roku 2010. Aby bylo možno splnit tyto závazky, je nyní velmi důležité vystupňovat úsilí a neprodleně převést přijaté texty do vnitrostátních předpisů, neboť v roce 2000 tyto udržitelné zdroje energií představovaly pouze 6 %. V současné době je jejich rozvoj neadekvátní k tomu, aby bylo možno dosáhnout vytyčeného cíle. Při současném tempu jsou nejoptimističtější prognózy založeny na podílu, který by měl v nejlepším případě dosáhnout 10 % do roku 2010, přičemž ostatní prognózy hovoří o maximálním podílu kolem 8 % do stejného data. První iniciativou podniknutou v této oblasti byla směrnice přijatá v roce 2001, která se zabývá elektřinou produkovanou z obnovitelných zdrojů. V této souvislosti se členské státy zavázaly respektovat národní cíle pro budoucí spotřebu elektřiny vyráběné z obnovitelných energetických zdrojů, jakož i zavést určitý systém certifikace původu „zelené“ elektřiny a podniknout doprovodná opatření na usnadnění pronikání této elektřiny na vnitřní trh. Díky tomuto textu by mělo být do roku 2010 22 % spotřeby elektřiny v Evropské unii vyráběno z obnovitelných energetických zdrojů. Rovněž byla zkoumána cesta náhradních paliv spolu s regulačními a daňovými návrhy na podporu biopaliv, jež byly přijaty v roce 2003. Byly stanoveny příslušné cíle: biopaliva budou muset v roce 2010 představovat určitý minimální procentuální podíl ve výši 5,75 %. V dlouhodobém horizontu by růst náhradních paliv, včetně biopaliv, mohl technicky umožnit do roku 2020 nahrazení 20 % nafty a benzínu spotřebovaných silniční dopravou. V neposlední řadě je třeba připomenout, že Společenství vynakládá značné finanční prostředky na výzkum a podporu „inteligentnější“ energie a její racionálnější využití v Evropské unii. Realizace legislativního balíčku určeného na podporu většího managementu poptávky a diverzifikaci dodávek v rámci Evropské unie by mohla podle odhadů vést k úsporám konvenční energie zhruba o 10 % v nadcházejících několika letech a mohla by umožnit zastavení růstového trendu poptávky po energiích v Evropě.

Inovace zaměřené na svázání energie a dopravy s udržitelným rozvojem Pro doplnění svých legislativních kroků se Komise rozhodla posilovat výzkum a technologický rozvoj, jakož i podporovat činnosti prováděné za účelem inovací, prosazování nebo podpory obnovitelných zdrojů energie a energetické účinnosti, včetně aplikací v dopravě. Společenství se rozhodlo vyčlenit 800 milionů EUR z rozpočtu pro Šestý rámcový program výzkumu a technologického rozvoje na inovace v oblasti obnovitelných zdrojů energie, energetické účinnosti a čisté dopravy, zejména v případě veřejné a městské dopravy (CIVITAS, CONCERTO, CUTE) v období let 2002-2006. Inovace pro budoucnost: (a) Znovuobjevení městské mobility Záměrem iniciativy CIVITAS, jež byla spuštěna v roce 2000, je napomoci městům, která usilují o zavedení inovačních řešení pro rozvoj vyrovnanější a čistší městské mobility, zejména prostřednictvím využití náhradních paliv nebo většího přístupu k veřejné dopravě. Nabídnutá podpora usiluje o splnění místních požadavků. První generace projektů CIVITAS měla velký úspěch a v jejím rámci se jednalo o 19 evropských měst, jež byla zapojena ve čtyřech velkých projektech spojujících řadu cílů. Druhá generace byla spuštěna s finanční podporou ve výši 50 milionů EUR, z čehož bude mít prospěch dalších 17 měst, která se účastní v dalších sedmi velkých inovačních projektech.

52

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 (b) Investice do vodíku CUTE je rozsáhlým příkladem potenciálu, který nabízí vodík. Zavedení 27 autobusů s palivovými články, které jezdí v devíti evropských městech, výrazně přispělo ke zviditelnění vodíkového sektoru z politického i technického hlediska. Kromě tohoto projektu byla založena Evropská platforma pro udržitelnou ekonomiku na bázi vodíku, jejímž cílem je podporovat evropskou přítomnost při propagačních akcích vytvářených na mezinárodní úrovni. (c) Podpora výzkumu a inovací Hlavní linie činnosti ve výzkumu jsou strukturovány kolem takových priorit, jako jsou výroba obnovitelné energie za přiměřených nákladů, rozsáhlá integrace obnovitelných energií, návrh ekologicky čistých budov, víceúčelová kogenerace a alternativní paliva. Rovněž byly vytvořeny podpůrné programy, jejichž cílem je podpořit na jedné straně veřejné a soukromé investice do výroby a použití obnovitelných zdrojů energie a na druhé straně racionální využití energie, včetně využití v dopravě (pilotní akce, vytvoření sítí místních agentur, rozšiřování know-how a dobrých praktik, atd.). Společenství, které stavělo na úspěchu těchto iniciativ, poměrně nedávno vytvořilo nový program s názvem „Inteligentní energie – Evropa“, který poslouží jako určitý zastřešující program pro všechny tyto kroky a bude prosazovat příslušné synergie. Rozpočtový příděl je více než trojnásobný v porovnání s předchozími programy (SAVE a ALTENER) vzhledem k ročnímu průměru. Byly zde definovány dvě specifické rozpočtové řádky pro činnosti, jež pokrývají energii v dopravě (STEER) a pro propagaci obnovitelných energií a energetické účinnosti v rozvojových zemích (COOPENER). Současně s tímto programem byla rovněž zřízena výkonná agentura za účelem optimalizace managementu a účinnosti tohoto nového programu.

3.2.4 Boj s disproporcemi v dopravním systému Doprava, která představuje 32 % energetické spotřeby a 28 % celkových emisí CO2, je nepochybně další oblastí, jde je možno dosáhnout významného pokroku. Mobilita musí být postupně oproštěna od negativních vlivů kongescí a znečištění, které charakterizují v dnešní době její růst. Požaduje se změna disproporcí v dopravním systému, jinak bude docházet k neustálému zhoršování životních podmínek Evropanů. Takový cíl vyžaduje integrovanou politiku umožňující rehabilitaci a propagaci těch druhů dopravy, které jsou často zanedbávány ve prospěch silniční dopravy, a dále podporu rozvoje intermodální dopravy při souběžném hledání trvající kontroly růstu u nejoblíbenějších druhů dopravy, jako je např. letecká doprava.

Změna disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy Tato úprava obnáší tržní opatření umožňující úpravu konkurenceschopnosti mezi různými druhy dopravy tím, že je dostane do situace poctivé a regulované hospodářské soutěže v rámci vnitřního trhu. Tato politika zejména obnáší revitalizaci železniční dopravy prostřednictvím vytvoření evropského železničního prostoru. Mnoho regulačních iniciativ podniknutých od roku 2000 rovněž přispělo k vytvoření přísnějšího monitorování silniční dopravy, která je špatně řízená, fragmentovaná a podléhá silným konkurenčním tlakům, a proto je nutno zajistit podporu pro její reorganizaci, zejména prostřednictvím předpisů, jež budou více podporovat sociální aspekty a bezpečnost dopravy.

53

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Změna orientace a podpora infrastrukturních systémů Změna orientace u výběrových možností mobility s sebou rovněž přináší vytváření důležitých infrastrukturních systémů. To vyžaduje hromadné investice do železnic, jakož i do rozvoje nových sítí – jako jsou „dálnice na moři“ za účelem podpory rozvoje příbřežní námořní dopravy – nebo průmyslové projekty orientované na prosazování nových technologií odpovědných za zlepšení dopravních toků a zvýšení dopravní efektivity. Tento cíl například splňují systémy GALILEO a ERTMS. V této souvislosti je podstatným příspěvkem v této celkové politice ve prospěch infrastrukturních systémů revize orientací transevropských dopravních sítí. Obdobně působí podpora investic ve prospěch odstranění intermodálních disproporcí, které je jedním z inovačních cílů prosazovaných novým přístupem ke zpoplatnění silnic, jak bylo navrženo v červenci 2003. Návrh na směrnici o revizi současného systému „euroznámky“ navrhuje možnost výběru (prostřednictvím zvýšeného mýtného) dalších zdrojů, jež by byly vyčleněny specifickým způsobem na krytí nákladů na investice do jiných dopravních infrastrukturních systémů, jež jsou ve velkém zájmu Evropských společenství; zejména by se jednalo o železniční infrastrukturu ve vysoce citlivých regionech.

Podpora modálního přesunu a intermodality Byla přijata další opatření na usnadnění využití určitých druhů dopravy, které jsou přínosné pro životní prostředí: příbřežní námořní doprava by měla prospěch z racionalizace správních a celních procedur a vnitrozemská vodní doprava by získala z úplné liberalizace tohoto sektoru. Alternativy k silniční dopravě byly rovněž podpořeny řadou opatření na upřednostnění intermodality, zejména vytvoření programu speciálně určeného na podporu náhradních řešení (železnice, vnitrozemská vodní doprava a příbřežní námořní doprava) známého jako MARCO POLO (2003-2010), který navázal na první program tohoto typu známý pod názvem PACT.

Ochrana proti emisím hluku z letadel Neustálý růst letecké dopravy vyvolává extrémní citlivost u lidí, kteří žijí pod letovými dráhami nebo v sousedství letišť, jak je možno pozorovat z šíření protestních hnutí. Realita tohoto rostoucího obtěžování hlukem, které je tolerováno stále méně a méně, vyžaduje přijetí a provedení různých účinných opatření na ochranu postiženého obyvatelstva. Ve skutečnosti je tento typ emisí vznikajících z činností letecké dopravy regulován na mezinárodní úrovni i na úrovni Společenství, přičemž určitá první směrnice pochází z roku 1992 a zaměřuje se na eliminaci nejhlučnějších letadel (letadla „z kapitoly 2“ podle mezinárodní klasifikace) v Evropské unii. Tato problematika se vrátila zpět na pořad jednání Evropské unie po roce 1999, kdy došlo k vypuknutí sporu mezi Evropskou unií a Spojenými státy ohledně letadel vybavených „přídavnými tlumiči hluku“, přičemž Mezinárodní organizace pro civilní letectví zůstala bezmocná, pokud jde o definici opatření proti tomuto zvláště hlučnému typu hybridních letadel. Díky efektivnímu zprostředkování Společenství, jež bylo zastoupeno Komisí, bylo v roce 2001 nalezeno řešení, jež spočívalo v přijetí „vyrovnaného přístupu k řízení hluku v okolí letišť na mezinárodní úrovni“, což vyústilo v roce 2002 v právní předpis Společenství (přijetí nové směrnice).

54

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Podpora pokroku v oblasti intermodality v Evropě: Marco Polo Program MARCO POLO, jenž byl právě spuštěn, se zaměřuje na zvýšení míry úspěchů, kterých již bylo dosaženo podpůrným programem (PACT), který mu předcházel. Cílem je zvýšit rozvoj intermodálních řešení v Evropě. Určitý počet projektů, které již byly podpořeny v průběhu posledních let, pak probíhal podle daných příslibů, jako např. následující projekty: projekt „Kombiverkehr“, který zavedl multimodální spojení typu vlak-trajekt mezi Švédskem a Itálií, a tudíž došlo

k úspoře 48 hodin tranzitní dopravy a ke zlepšení integrace námořních a železničních jízdních řádů a ke zlepšení informačních toků; projekt „Superfast Ferries“ vedl k vytvoření vysoce kvalitní trajektové dopravy typu „ro-ro“ (tj. využití kombinované

dopravní techniky umožňující najetí silničních vozidel na loď speciálně určenou pro tento druh nákladní dopravy), což vedlo ke snížení silniční dopravy v oblastech, které jsou velmi postiženy kongescemi, díky přímému spojení mezi Skotskem a kontinentální Evropou; projekt „Lokomotion“ spojil Německo a Itálii intermodální železniční dopravou poskytovanou soukromými

železničními společnostmi při současném přínosu přidané hodnoty z hlediska kvality a přesnosti dopravních činností; projekt „Grimaldi“ umožnil tranzitní středomořské spojení prostřednictvím víceúčelových trajektů typu „ro-ro“, které

jezdí přímo mezi Itálií a Španělskem s pevně stanovenými daty vyplutí. projekt „Oy Langh Ship“ zavedl intermodální dopravu od roku 2001, která kombinovala námořní, železniční a říční

dopravu mezi Finskem a střední Evropou za použití speciálních kontejnerů pro ocel, jež zlepšují kvalitu dopravy.

55


4. Prosazování rozšířené Evropy na otevřené scéně ytvořením vnitřního trhu a prosazováním jeho hlavních cílů - harmonického rozvoje sociálních a hospodářských činností Evropské unie - dosáhla EU posílení své vnitřní identity. V tomto ohledu bylo důležitou etapou za poslední čtyři roky zajištění přípravy rozšíření Evropské unie z 15 členských států na 25 zemí. Tento projekt byl prioritou pro Komisi již od jejího rozhodnutí v roce 1993 vydat se touto cestou. Přístupová smlouva byla podepsána a ratifikována všemi členskými státy, starými i novými, a od 1. května 2004 se „Evropa pětadvaceti států“ stala realitou. To však neznamená konec procesu integrace deseti nových členských zemí. V mnoha oblastech tento integrační proces teprve pouze začal. To zvláště platí pro oblasti energetického a dopravního sektoru.

V

Rozšířená Evropská unie bude mít váhu orgánu, který je nyní téměř kontinentální s 500 miliony obyvatel a je již nyní přední světovou obchodní mocností. Přestože její diplomacie je stále ještě v plenkách, zúčastňuje se schůzek v rámci G8, má svůj hlas ve Světové obchodní organizaci a může být hrdá na skutečnost, že je největším dárcem rozvojové pomoci na světě. Je signatářem ekologických závazků podle Kjótského protokolu a v dnešní době má vliv na mezinárodní scéně díky své jednotné měně a dohodám o spolupráci se značným počtem zemí na pěti kontinentech. Evropská unie tak postupně vytváří svou vlastní mezinárodní politiku tváří v tvář rostoucí vzájemné závislosti ekonomik a zdokonalené integraci finančních, fyzických a informačních toků v kontextu poznamenaném globalizací. Protější stranou přínosů, jež plynou z těchto jevů, je zvýšená zranitelnost v případě nestability nebo přerušení těchto toků. Evropská unie čelící tomuto novému pořádku se musí nyní sama silně a důsledně vyjadřovat na mezinárodní scéně za účelem účasti na multilaterální kontrole globalizace a vytvoření vazeb nezbytných pro zajištění její integrace do otevřené regulované globální ekonomiky, jež může demonstrovat solidaritu. V této souvislosti jsou doprava a energie dvěma vitálními dimenzemi v tomto dialogu se světem.

4.1 Úspěšné rozšíření Rozšíření bude mít podstatný vliv v energetickém a dopravním sektoru. Potřeba nové a moderní infrastruktury je značná. Pro samotný dopravní sektor analýzy ukazují, že investice požadované pro spojení dopravních sítí mezi patnáctičlennou Evropskou unií a novými členskými státy budou představovat v rozmezí let 2000-2015 přibližně 100 miliard EUR.

4.1.1 Cesta k EU s pětadvaceti členskými státy Bez jasně vytyčených politik a plně efektivních infrastrukturních systémů v dopravním a energetickém sektoru nebude možno provést integraci nových členských států do evropské ekonomiky postavené na vnitřním trhu. Bez těchto politik a bez těchto infrastrukturních systémů nebudou ekonomiky nových členských států schopny zajistit nejlepší využití svého růstového potenciálu. Z tohoto důvodu podléhaly tyto dvě předmětné oblasti (energetika a doprava) hlubokým a někdy i vášnivým diskusím, jež se odehrávaly v průběhu přístupových jednání. Vnitřní dopravní trh v rozšířené Evropské unii bude čelit řadě výzev. Přestože je modální rozdělení dopravy v několika z deseti nových členských států v současné době uspokojivé, kdy relativně vysoký podíl připadá na železniční dopravu, existuje zde zřetelná tendence směrem ke stále většímu využívání silniční dopravy se všemi jejími nevýhodami, jež jsou srovnatelné s těmi, které jsou důvěrně známé starým patnácti členským zemím EU. Některé nové členské státy již vybudovaly silný a konkurenceschopný sektor silniční nákladní dopravy. Jeho integrace do celkového evropského sektoru vyžaduje striktní aplikaci všech stávajících sociálních, fiskálních a technických pravidel a dostatečnou regulaci, aby byla zajištěna poctivá hospodářská soutěž. V sektoru letecké dopravy čelí tato podnikatelská činnost ve většině nových členských států problémům,

56

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 které jsou již známy v Evropské unii, ale někdy se jedná o akutnější úroveň. Několik národních leteckých dopravců, jež byli dříve ve vlastnictví státu, má naléhavou potřebu restrukturalizace. V případě námořního sektoru platí, že i když dochází ke zlepšování bezpečnostních úrovní, tento proces vytváří nové výzvy a vyžaduje přísnější kontrolu stávajících pravidel v této oblasti. Velikost flotily Společenství se tímto rozšířením prakticky zdvojnásobila, a to zejména díky přistoupení Malty a Kypru. Obdobně platí, že i energetický sektor ve většině nových členských států vyžaduje rozsáhlou modernizaci a úsilí zaměřené na restrukturalizaci. Stejně jako v dopravním sektoru způsobil nedostatek odpovídajících investic po několik desetiletí spolu s řídicími strukturami zděděnými z politik tak vzdálených tržní ekonomice to, že tento sektor je nyní zcela nedostatečně vybaven, aby mohl čelit problémům Evropské integrace. Navíc je známo, že ochrana obyvatelstva a životního prostředí stejně jako úrovně zabezpečení a bezpečnosti, zejména v případě jaderného sektoru, často zaostávají za standardy Společenství. Vzhledem k tomu, že žádný z nových členských států nemá významné domácí energetické zdroje, bude Evropská unie i nadále závislá – a to ještě ve větší míře – na externích energetických dodávkách. Z tohoto důvodu zůstávají řádně fungující vnitřní trh pro energii a konstruktivní dialog o energii vedený s produkujícími zeměmi základními cíli rozšířené EU. Mezi novými členskými státy jsou i země, které v souvislosti se svou výrobou elektřiny značně spoléhají na jadernou energii. Pro Evropskou unii je jaderná bezpečnost kritickým faktorem. Vzhledem k tomu, že tyto země nejsou schopny modernizovat svá zařízení tak, aby byla jejich bezpečnost zvýšena na adekvátní úroveň, je několik reaktorů nainstalovaných v těchto zemích předurčeno k předčasnému uzavření. Tato uzavření provozů nebudou vždy snadná pro příslušné země, byla to však jasně stanovená podmínka předložená Komisí pro uzavření dohody v rámci jednání o energetice. Potenciál pro zlepšení energetické účinnosti je značný téměř ve všech nových členských státech. Navíc platí, že obnovitelné energetické zdroje jsou obecně využívány v menší míře, než by bylo možné. Úroveň energetické náročnosti je obvykle vysoká a v „energetickém koši“ převládají dovážená fosilní paliva a v určitých zemích též jaderná energie. Program PHARE se od roku 1997 soustřeďoval téměř exkluzivně na předvstupní požadavky. Priority, včetně priorit v dopravním a energetickém sektoru byly zdůrazněny v přístupových dohodách podepsaných s každou ze žadatelských zemí. Značný počet projektů probíhajících na tzv. „twinningové“ bázi (tj. projekty určené ke zpřístupnění odborného zázemí a znalostí členských států žadatelským zemím, například formou vyslání státních úředníků nebo misí expertů) byl orientován na podporu úsilí vyvíjeného těmito zeměmi za účelem přijetí, realizace a zajištění souladu se stávajícím systémem pravidel Společenství, když přijde příslušný čas. I přes tuto pomoc a navzdory podrobnému monitorování Komisí v průběhu jednání zde přetrvávají nejistoty ohledně schopnosti nových členských států splnit všechny požadavky vyplývající z jejich členství v Evropské unii v plném rozsahu bezprostředně po přijetí. Systém pravidel platící v rámci Společenství v dopravním a energetickém sektoru je rozsáhlý a komplikovaný. Realizace reforem a nezbytná restrukturalizace budou v tomto ohledu určitou zkouškou. Zatímco budeme čekat, budou těm členským státům, které to budou potřebovat, poskytovány další pomoci a asistence.

Výsledky procesu vyjednávání Při jednání v oblasti dopravního sektoru převládala od počátku otázka přístupu na trh v sektoru silniční dopravy. Klíčovým cílem bylo zajistit řádnou integraci dopravních trhů bez narušení hospodářské soutěže. Nakonec se Evropská unie a žadatelské země dohodly na zásadě, podle které by byl v určitých případech přístup pro nerezidentní dopravní dodavatele na vnitrostátní dopravní trh jiných členských států povolován pouze postupným způsobem. Toto přechodné opatření, které bylo dohodnuto, s sebou přináší reciproční omezení přístupu na vnitrostátní trh silniční dopravy pro počáteční období dvou let v případě České republiky, Estonska, Litvy, Lotyšska a

57

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Slovenska, a tří let v případě Polska a Maďarska. Jak patnáct starých členských států, tak nové členské státy potom budou mít možnost prodloužit toto období, aniž by však šlo za celkový časový horizont pěti let. Další sporné otázky byly vyřešeny (stále se jedná o sektor silniční dopravy) formou krátkých přechodných období pro aplikaci stávajícího systému pravidel Společenství zaměřeného na technické aspekty, jako je např. instalace tachografů a omezovačů rychlosti a jako jsou též technické prohlídky vozidel. Tato přechodná období se týkají pouze vozidel používaných výlučně pro vnitrostátní dopravní provozy. Přechodná období, jež se vztahují k zajištění souladu s předpisy o maximálních hmotnostech a rozměrech, byla rovněž řešena dohodou, ale pouze pro Polsko a Maďarsko a jen pro určitou omezenou část jejich silniční sítě. Pokud jde o současný systém sociálních pravidel Společenství, byly zajištěny přechodné odchylky, ale tyto odchylky se omezují na pravidla pro přístup k dané profesi a týkají se pouze Litvy a Lotyšska a jen do konce roku 2006. Nové členské státy s výjimkou Maďarska a Polska se dohodly aplikovat pravidla Společenství v oblasti železniční dopravy od data přistoupení. Jednalo se o důležitou záležitost pro Evropskou unii, zejména vzhledem ke skutečnosti, že pravidla Společenství se rychle mění. Dvě povolená přechodná období jsou krátká – do roku 2006 – a týkají se pouze přístupu na transevropskou síť nákladní železniční dopravy (TERFN). Všechna ostatní opatření ze systému pravidel Společenství v oblasti železniční dopravy se budou aplikovat od data přistoupení. Zde je důležité zdůraznit, že s výjimkou dvou velmi omezených přechodných odchylek (do konce roku 2004) povolených Litvě a Maďarsku a týkajících se „hlučných“ letadel, nové členské státy podléhají veškeré legislativě Společenství v oblasti letecké a námořní dopravy a její bezpečnosti od 1. května 2004. Jednání v oblasti energetického sektoru se zaměřovala na tři klíčové otázky: zabezpečení dodávek, vnitřní trh pro energii a jadernou bezpečnost. V rámci EU je povinné vytvoření ropných zásob v současné době jedinou politickou reakcí na omezení vlivů krize v dodávkách energií. Mezi členskými zeměmi však pouze jedna z nich (Maďarsko) byla schopna k datu přistoupení splnit povinnost zabezpečených zásob ropy odpovídajících ekvivalentu devadesátidenní spotřeby. Tato dočasná nesplnění však nebyla považována za skutečnosti, jež by měly závažný vliv na vnitřní trh. Z tohoto důvodu byla poskytnuta přechodná období o různé délce trvání, přičemž nejdelší z těchto lhůt byly poskytnuty pobaltským zemím (do konce roku 2009). Aby vnitřní trh mohl správně fungovat, je velmi důležité zaručit rovné podmínky pro všechny subjekty a poctivou hospodářskou soutěž. Komise z tohoto důvodu zastávala během jednání pevný postoj a utvrdila budoucí členské státy v tom, že se budou muset zúčastnit na vnitřním trhu pro energii za stejných podmínek jako patnáct starých členských zemí, počínaje datem jejich přístupu nebo dokonce pokud možno ještě před tímto datem. Na konci jednání bylo jediné významné přechodné opatření poskytnuto Estonsku, přičemž byl brán zřetel na jeho velmi specifickou strukturu energetických zásob a na potřebu rekonstrukce jeho průmyslu roponosných břidlic. Jaderná bezpečnost byla obtížným jednacím tématem, a to zejména z toho důvodu, že bezpečnostní úrovně některých elektráren provozovaných v nových členských státech se ukázaly jako nižší než úrovně požadované v EU, což znamenalo, že tento parametr byl velmi přísným požadavkem. Všechny jaderné elektrárny v žadatelských zemích byly podrobně prozkoumány a doporučení o tom, jak by bylo možno každou z nich dostat na bezpečnostní úroveň požadovanou Evropskou unii, byla zaslána příslušným orgánům. Všechny žadatelské země tato doporučení přijaly a provedly jejich realizaci. Dokonce ještě před zahájením těchto jednání došla Evropská unie k závěru, že některé elektrárny nebude možno za rozumných nákladů vůbec modernizovat. Jednalo se o případ elektrárny Ignalina v Litvě, dva reaktory v elektrárně Bohunice na Slovensku a čtyři reaktory v elektrárně Kozloduj v Bulharsku. V případě těchto elektráren bylo s příslušnými zeměmi dosaženo dohody ohledně dat pro definitivní uzavření příslušných reaktorů. Tyto závazky a data uzavření (v zásadě před rokem 2005 a 2009 pro provozy Ignalina I a II a 2006 a 2008 pro Jaslovské Bohunice) jsou uvedeny v přístupové smlouvě. Aby bylo možno zajistit Litvě a Slovensku pomoc související s krytím následků těchto předčasných uzavření provozů, bylo dohodnuto, že těmto zemím bude poskytnuta významná další finanční pomoc. Tato podpora je rovněž zahrnuta do přístupové smlouvy.

58

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 4.1.2 Rozšíření a další vývoj Rozšíření, které právě proběhlo, by mělo pokračovat přistoupením Bulharska a Rumunska, které je plánováno na rok 2007. Pro tyto dvě země byla jednání o aspektech dopravy a energie již předběžně uzavřena. Dalším kandidátem na přistoupení je Turecko. Přestože jednání ještě nebyla zahájena, bylo vytvořeno několik společných pracovních skupin pro energetiku a dopravu, aby došlo k usnadnění užší spolupráce. Chorvatsko, které požádalo o vstup do Evropské unie v roce 2003, se dočkalo formálního přijetí své žádosti Evropskou radou na jejím zasedání ve dnech 17. až 18. června 2004. Rozšíření bude ku prospěchu nejen Evropské unie, ale též ku prospěchu jejích sousedů a dalších partnerů. Z tohoto důvodu Komise definovala ambiciózní politiku na posilování politických a hospodářských vztahů rozšířené Evropské unie s jejími sousedy na východě a na jihu. V reakci na konkrétní pokrok, jehož bude dosaženo v oblasti institucionálních, politických a hospodářských reforem, otevře EU dveře svého vnitřního trhu všem těmto blízkým partnerům a nabídne jim různé typy spolupráce v sektorech vzájemného zájmu. Klíčovými dimenzemi této nové politiky vůči sousedům Evropské unie jsou energetika a doprava. Přesně koncipované střednědobé a dlouhodobé cíle v těchto oblastech by měly zajistit zdokonalenou spolupráci v mnoha sférách, jako jsou například infrastrukturní systémy, zabezpečení, bezpečnost a přístup na trh.

4.2 Evropa s větší přítomností na mezinárodní scéně Ve světě, kterému stále více dominují obchod a vzájemná závislost, mají sektory dopravy a energetiky přirozeně mezinárodní dimenzi. Tyto dva sektory by mohly utvářet základní kameny nových vztahů, jež má Evropská unie v úmyslu rozvíjet se svými bezprostředními sousedy. Nicméně v době globalizace, se slibnými perspektivami, které nabízí, a novými riziky, která tato globalizace přináší, zcela jistě politický a strategický význam těchto dvou sektorů zasahuje značně nad rámec výše uvedeného aspektu. Z tohoto důvodu přikládala evropská politika v posledních čtyřech letech prioritu též rozvoji mezinárodních vztahů v těchto dvou oblastech. Daný postup spočívá v rozvoji bilaterální spolupráce se třetími zeměmi, ale též v tom, že Evropská unie získá plnou roli v multilaterálních organizacích pověřených mezinárodní regulací dopravy a energie s ambicemi na posílení společných pravidel na mezinárodních trzích, jakožto určité rozšíření jejího vlastního úsilí na vnitřní úrovni.

4.2.1 Spojení se světovou infrastrukturou V energetickém a dopravním sektoru již byly hlavní kroky při vytváření vnitřního trhu podniknuty. Jedná se nejen o otevření trhu EU pro obchod a hospodářskou soutěž, ale též o zajištění toho, aby tyto trhy správně fungovaly díky konfiguraci infrastrukturních systémů a společným mechanismům řízení. Z těchto důvodů je třeba zajistit napojení tohoto velkého trhu na světovou infrastrukturu a zejména zajistit spojení se sousedními zeměmi Evropské unie.

Evropa, partner v energetickém sektoru V návaznosti na Zelenou knihu, která doporučuje posílení vztahů Evropské unie s výrobními zeměmi spolu s vytvořením stabilního dialogu a konkrétních projektů z hlediska infrastruktury, Komise vytvořila a rozvinula řadu kontaktů a dohod o spolupráci v energetickém sektoru prakticky po celém světě. Vnitřní trh pro energii musí optimalizovat svůj potenciál otevřením se vnějšímu světu. Toto přesvědčení vedlo k ambici rozvinutí skutečného regionálního přístupu, který v sobě spojuje hospodářské výhody a zaručuje stabilitu. Již byly podniknuty kroky v souladu s těmito liniemi a ve spolupráci s partnery Evropské unie ve Středomoří a v zemích západního Balkánu. V souvislosti s evropsko-středomořskou spoluprácí byly schváleny prioritní propojovací projekty v sektorech elektřiny a plynu a byly uzavřeny závazky v oblasti energetické spolupráce se zeměmi skupiny Maghreb (Alžírsko, Maroko, Tunisko) a Mashrek (Egypt, Izrael, Jordánsko, Palestinská

59

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 autonomní území, Libanon, Sýrie) a rovněž byla podepsána samostatná dohoda společně s Izraelem a Palestinskou samosprávou. Se zeměmi jihovýchodní Evropy byla rovněž podepsána protokolární dohoda, která by měla vést k postupné integraci vnitřního energetického trhu Evropské unie a balkánských trhů do jednotného regionálního trhu pro plyn a elektřinu do roku 2005. Tento projekt byl jedním z prvních kroků k plnohodnotné smlouvě se zeměmi západního Balkánu a bude předmětem regulačního rámce inspirovaného modelem Společenství představujícím významnou podporu pro obnovu sítí v zemích daného regionu, přispěje též k obnově vzájemné důvěry. Přestože došlo k rozvoji přání vést strukturovanější dialog s výrobními zeměmi, jako jsou Alžírsko, Írán nebo Ázerbajdžán, klíčovým prvkem v energetické spolupráci zcela jistě zůstávají spojení vytvořená s Ruskem. Dalším významným aspektem zahraničních vztahů v oblasti energetiky, u kterého má Komise zájem zvýšit jeho prioritu, je spolupráce s rozvojovými zeměmi. V návaznosti na světový summit o udržitelném rozvoji, který byl uspořádán v Johannesburgu v roce 2002, byla spuštěna významná iniciativa v oblasti energií, jež byla podpořena cíli spočívajícími ve vykořenění chudoby a v zajištění udržitelnosti. V této souvislosti byla stanovena kompletní řada nástrojů pro společnou činnost a spolupráci za účelem pomoci určené rozvojovým zemím prostřednictvím podporování jejich přístupu k technologiím s nejlepšími výkonovými parametry a prosazováním bezpečných a rozvinutých energetických zdrojů s aspektem regulace poptávky a ochrany životního prostředí. Vlastní smlouva o Euratomu má mezinárodní pasáž, která již umožnila vytvoření významné sítě dohod se zeměmi po celém světě, ať již se jedná o dohody orientované na zajištění mírového využití jaderné energie nebo spolupráci v oblasti výzkumu nebo dokonce v určitých specifických případech o dohody z hlediska dodávek jaderných materiálů. Rozvoj těchto dohod pokračuje již od roku 2000, zejména se zvyšující se spoluprácí s nově nezávislými státy, což vedlo k podpisu několika dohod s Ukrajinou, Kazachstánem a Uzbekistánem. Rovněž byly uzavřeny nebo jsou právě ve stadiu uzavírání dohody s takovými zeměmi, jako jsou Japonsko, Čína, Spojené státy a Rusko. Kromě toho Euratom uzavřel společně s členskými státy Evropské unie dohody s Mezinárodní agenturou pro atomovou energii (IAEA) s ohledem na realizaci jaderných záruk poskytnutých touto organizací při OSN v pětadvaceti členských státech a význam těchto dohod se ukázal jako velmi podstatný pro dosažení souladu s mezinárodními dohodami o nešíření atomových zbraní. Činnost Euratomu ve prospěch posilování jaderné bezpečnosti v nově nezávislých státech a v zemích střední a východní Evropy, zejména v předvstupním procesu, vedla rovněž k poskytnutí finanční pomoci podle programů PHARE a TACIS. Tato pomoc je v potřebných případech doplněna poskytnutím půjček ze strany Euratomu třetím zemím, přičemž tyto půjčky jsou přesně určeny pro zlepšování podmínek jaderné bezpečnosti. V roce 2002 dosáhly půjčky poskytnuté třetím zemím částky přibližně 900 milionů EUR a mnoho žádostí o půjčku bylo stále ještě prověřováno. Účast Společenství mu umožňuje zajistit, že příslušné projekty budou prováděny v souladu se západními bezpečnostními standardy.

60

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Dialog s Ruskem v oblasti energetiky Energetika je oblastí, ve které vztahy mezi Ruskem a Evropskou unií dospěly nejdále. Od té doby, kdy byl tento dialog o energetice zahájen na summitu Evropské unie a Ruska v Paříži v říjnu 2000, má značný potenciál dospět k praktickým a slibným výsledkům. Expanze investic do Ruska Evropské společnosti celkem oprávněně spatřovaly v tomto dialogu o energetice příznak toho, že ruské úřady jsou připraveny výrazným způsobem zlepšit investiční prostředí ve své zemi. Nedávné investice ze strany společností BP a SHELL byly usnadněny diskrétní rolí, kterou Komise byla schopna sehrát u ruských orgánů. Navíc bylo dosaženo pokroku u myšlenky určitého mechanismu, který by garantoval investice v energetickém sektoru proti nekomerčním rizikům. Jedná se o téma hloubkové studie prováděné Evropským investičním fondem (EIF) ve spolupráci s Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj (EBRD). Účast Ruska na evropském trhu s elektřinou a plynem Po dlouhou dobu ruské orgány spatřovaly v evropském trhu s elektřinou, ale především v evropském trhu s plynem skutečný válečný stroj zaměřený proti jejich zájmům. V souvislosti s tímto dialogem došlo k rozptýlení tohoto mýtu a k postupnému obnovování klimatu důvěry. V dnešní době ruští provozovatelé – a zejména Gazprom – již pochopili výhody, které získávají z evropského trhu s energií, který je nejintegrovanějším trhem na světě. Význam dlouhodobých kontraktů Otázka „destinačních“ klauzulí, které zavádějí teritoriální omezení na dovozy ruského plynu (v tomto případě se jedná o klauzule, které tyto dovozy přiřazují k nějakému danému teritoriu v rozporu se zásadou volného pohybu zboží v rámci vnitřního trhu), podkopala důvěru, kterou Rusko mělo v evropské trhy, na dlouhou dobu. Především díky uvedenému dialogu se podařilo téměř vyřešit spornou otázku destinačních klauzulí. Kromě toho Rusko již nepodezřívá Komisi z toho, že by chtěla zpochybnit dlouhodobé kontrakty, které jsou prostředkem garance zabezpečení dodávky a financování investic. Infrastrukturní projekty společného zájmu v oblasti energetiky V roce 2001 došlo na summitu Evropské unie a Ruska ke stanovení seznamu prioritních projektů, které by mohly být zejména v oblasti plynu předmětem studií proveditelnosti spolufinancovaných Evropskou unií v souvislosti s transevropskými energetickými sítěmi. Bezpečnost sítí pro přepravu či přenos energie Rusko přijalo společné hodnocení požadavků na rekonstrukci a investice za účelem zlepšení bezpečnosti a účinnosti sítě pro vývoz uhlovodíkových paliv na jeho území. Tento proces v sobě zahrnuje celkovou filozofii ohledně energie. Evropská unie je připravena akceptovat svou energetickou závislost na Rusku, ale pod podmínkou, že bude mít své slovo. Technická podpora vzhledem ke stavu infrastrukturních systémů byla schválena v souladu s programem TACIS v roce 2004. Obchod s jadernými materiály Rada Evropské unie poskytla Komisi pokyny k vyjednávání s Ruskem v souvislosti se smlouvou o Euratomu, za účelem garantování možnosti dovozu přírodního a obohaceného uranu z Ruska. Tento mandát uváděl, že příslušná jednání musejí brát v úvahu nejen nové tržní podmínky vytvořené rozšířením Evropské unie, ale též nezbytnost zachování životaschopnosti evropského průmyslu v tomto sektoru. Jedná se o obavy spojené s trhem, který má zásadní význam pro Rusko.

61

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Námořní bezpečnost Komise byla schopna přesvědčit Rusko, aby posilovalo své kontroly u tankerů vplouvajících do jeho přístavů a aby podpořilo úsilí Evropské unie prosazované v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO), zejména ve věci vyřazení ropných tankerů s jednoduchým pláštěm. Zvláštní důraz byl rovněž kladen na posílení role, která by měla být přiřazena potrubní dopravě realizované prostřednictvím ropovodů. Bylo též dosaženo mnoha dalších praktických výsledků. Například v oblasti technologických výměn bylo v listopadu 2002 otevřeno v Moskvě Společné centrum spolupráce. U problémů propojení elektrických přenosových soustav též dochází k postupnému pokroku. Na závěr uveďme, že určitou konvergenci je možno již zaznamenat i u energetických strategií a pravidel, kterými se řídí organizace trhů. Rovněž by se mělo pamatovat na to, že EU je jedním z hlavních partnerů v ambiciózním mezinárodním programu ITER („mezinárodní termonukleární experimentální reaktor“), který je určen na podporu výzkumu a vývoje v oblasti jaderné fúze, která by mohla být zdrojem energie pro budoucnost, a to zdrojem téměř nevyčerpatelným a vytvářejícím jen velmi malé znečištění. Jaderná fúze byla důležitou oblastí evropského jaderného výzkumu již od roku 1977. V té době dala Komise zelenou výstavbě společného experimentálního zařízení (společný evropský torus) – v současné době se jedná o největší zařízení svého druhu na světě – která byla zahájena v roce 1983. V dnešní době je Evropská unie partnerem v programu ITER rozvíjeném s Čínou, Japonskem, Jižní Koreou, Kanadou, Spojenými státy a Ruskem; EU vykonala velký příspěvek k iniciování tohoto programu, zejména v definiční fázi, jež byla zahájena v roce 1988. Nyní obhajuje jednotným hlasem instalaci zařízení v Cadarache na jihu Francie, jedná se o velký experimentální fúzní reaktor ITER. Toto zařízení by mělo být schopno do 30 let produkovat čistou a bezpečnou energii v předprůmyslové fázi, zejména z vodíku prostřednictvím reprodukce fúze, která probíhá na hvězdách. Umístění tohoto reaktoru v Evropě by mělo mít velký vědecký a průmyslový význam s investicemi, které by měly přesáhnout 10 miliard EUR.

Role Evropy v mezinárodní dopravě I přes příchod nových komunikačních technologií je dopravní sektor jedním z hlavních prostředků pro pohyb zboží a cestujících. V souvislosti s globalizací obchodu představuje Evropa, která je vedoucí světovou obchodní mocností, uzlový bod pro tyto toky. Z tohoto důvodu Komise aktivně prosazovala rozvoj mezinárodní dimenze evropské dopravní politiky. Společenství posílilo své bilaterální vztahy s námořním sektorem podpisem dohody s Čínou, zatímco Komise zahájila jednání s Indií. Dohody, které byly uzavřeny nebo jsou v procesu podepisování, se vztahují na širokou oblast: tyto dohody regulují přístup na trh a též spolupráci v oblasti zabezpečení a bezpečnosti. Letecká doprava však byla zcela jistě sektorem, který se v posledních dvou letech nacházel na vrcholu příslušné agendy. Bílá kniha zdůraznila význam a naléhavost rozvinutí mezinárodní dimenze letecké dopravy. Přestože vnitřní trh pro leteckou dopravu je určitým úspěchem, svoboda vykonávat podnikatelskou činnost se zastavila na vnějších hranicích Evropské unie. Letecká doprava je však více než jiné druhy dopravy závislá zvláště na mezinárodním kontextu. Aby mohly nalézt a upevnit si své místo na trhu, musejí být evropské společnosti schopny snadno přizpůsobovat a vylepšovat své nabídkové programy, zejména na nejrentabilnějších trzích. Řada bilaterálních dohod, jež byly podepsány od 50. let minulého století mezi evropskými zeměmi a třetími zeměmi, je však koncipována tak, aby vyhrazovala práva na dopravní služby pro národní dopravce, a často zahrnují různé typy restrikcí. Podle pravidel vnitřního trhu však jsou dopravci Společenství rovnocenní při působení na trzích letecké dopravy. Taková omezení mohou pouze blokovat mezinárodní expanzi evropských společností. Tato omezení však rovněž postihují jejich expanzi v rámci vnitřního trhu, zejména s ohledem na jejich tendenci létat z jednoho národního centra. Z tohoto důvodu v případě fúze mezi dvěma leteckými dopravci, kteří náleží do různých členských států Evropské unie, znamenají národnostní klauzule obsažené v těchto bilaterálních smlouvách, že oba partneři postupují riziko ztráty jednoho ze svých portfolií v případě práv v oblasti mezinárodní dopravy. Tato znevýhodnění mají důsledky pro hospodářskou konsolidaci tohoto sektoru, a tudíž i pro

62

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 konkurenceschopnost velkých aerolinií Společenství, které se tak ocitají ve slabé pozici, ať již z finančního nebo z komerčního hlediska v porovnání se svými konkurenty ze zahraničí. Po zhruba desetiletých snahách byla Komise konečně schopna začít naplňovat evropskou politiku v oblasti mezinárodní letecké dopravy. Pro rozlomení zámku představovaného bilaterálními smlouvami obdržela 5. listopadu 2002 podporu Evropského soudního dvora prostřednictvím jeho rozhodnutí o dohodách o „otevřeném nebi“ uzavřených mezi několika členskými státy Evropské unie a Spojenými státy americkými. Evropský soudní dvůr rozhodl, že národnostní klauzule, jež jsou obsaženy v bilaterálních smlouvách, jsou neslučitelné s právním systémem Společenství. Tato jurisprudence vydláždila cestu pro skutečné ukončení fragmentace těchto trhů. Dopravci Společenství mají nyní volnost při zvažování spolupráce a fúzí. Další krok byl učiněn tím, že Evropský soudní dvůr potvrdil výhradní způsobilost Společenství pro uzavírání mezinárodních dohod o určitých aspektech, jež jsou předmětem těchto bilaterálních smluv mezi leteckými dopravci podle zásady souběžnosti mezi interními a externími kompetencemi Společenství vytvořené precedenčním právem. Komise rychle odvodila politické závěry z tohoto významného precedenčního práva předložením řady konkrétních návrhů. Jejím cílem je především zajistit, aby zhruba 2 000 dvoustranných smluv podepsaných mezi členskými státy a třetími zeměmi, jež se staly nezákonnými s okamžitou účinností, když Evropský soudní dvůr vynesl své rozhodnutí, bylo nyní opět uvedeno do souladu s právním systémem Společenství. Aby to bylo možno provést, vytvořila určitý duální systém, který umožňuje jak Společenství na základě jeho horizontálního mandátu, tak členským státům v určitém přesně stanoveném právním rámci definovaném specifickým nařízením jednat se třetími zeměmi za účelem zahrnutí klauzulí do mezinárodních dohod, které jim umožňují zapsání do rozsahu kompetencí Společenství. Zejména se to týká zaručení jakémukoliv dopravci Společenství, že může mít prospěch z dopravních práv vyjednaných v těchto smlouvách a tudíž skončení se situací nejistoty vytvořené precedenčním právem Evropského soudního dvora. U hlavních partnerů Evropské unie, se kterými EU sdílí a rozvíjí hlavní trhy letecké dopravy, je tato otázka v dnešní době zvláště důležitá s ohledem na růst světové dopravy a nové příležitosti, které jsou potenciálně k dispozici evropským leteckým dopravcům. Je to právě záležitost uzavření dohod v rámci Společenství, jež řeší všechny příslušné aspekty: přístup na trhy, ale též investice, hospodářskou soutěž, bezpečnost, zabezpečení, životní prostředí a průmyslovou spolupráci při respektování systému pravidel Společenství vyvinutého prostřednictvím dokončení vnitřního trhu. Pouze tento druh dohody umožní Evropské unii hrát novou roli v daném vývoji a pokročit v reformě mezinárodní civilní letecké dopravy. Z tohoto důvodu Komise brzy usilovala o schválení a v červnu 2003 získala od Rady ministrů povolení k jednání o dohodě v oblasti letecké dopravy jménem Společenství s jeho hlavním partnerem v sektoru letecké dopravy, jímž jsou Spojené státy. Rovněž studuje potenciál srovnatelných dohod s dalšími významnými partnery, jako jsou Čína nebo Rusko. Po prvních iniciativách Komise zbývá ještě převést tato politická rozhodnutí do praxe, a to v novém kontextu Společenství pro tradiční subjekty v mezinárodní letecké dopravě. Mezinárodní dimenze v sektoru letecké dopravy se nezastaví při revizi těchto dohod o službách v oblasti letecké dopravy. Vytvoření nového systému pravidel o bezpečnosti letecké dopravy, který zahrnuje evropskou certifikaci leteckých výrobků, a vytvoření Evropské agentury pro bezpečnost letecké dopravy (AESA) vedly k otevření nových horizontů. Jednotná certifikace letadel by měla usnadnit roli evropského leteckého průmyslu na globálních trzích, zvláště v době, kdy Airbus spouští novou generaci letadel se svým dálkovým letounem A380. Dohody o vzájemném uznávání uzavřené mezi Společenstvím a jeho globálními partnery budou nyní předmětem projednávání. Již byly zahájeny rozhovory se Spojenými státy a Kanadou a předmětem zkoumání je též spolupráce s Ruskem a Brazílií. Letecká doprava byla po teroristických útocích z 11. září 2001 jednou z hlavních priorit bezpečnostních politik rozvíjených na celém světě. Velmi brzy však došlo k obdobným iniciativám též v sektoru námořní dopravy. Reakce na příslušné hrozby však nevedly k posílení vnitřních systémů. Společenství rovněž zažilo jednostranná a extrateritoriální opatření uvalená určitými třetími zeměmi, proti kterým muselo jednat, aby ochránilo svá práva a své stávající systémy pravidel a aby bylo možno nalézt vyjednaná vzájemně přijatelná řešení. Nejnápadnější opatření tohoto druhu byla představována trvalými nároky Spojených států na to, aby systematicky dostávaly souborné sady osobních údajů o cestujících přilétajících na jejich území, a dále v souvislosti s uvalením inspekcí pod jejich dozorem zaměřených na kontejnery skladované v evropských

63

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 přístavech předtím, než budou moci být přepraveny přes Atlantský oceán. Tyto americké iniciativy byly zcela jistě diktovány obavou související s nutností prevence jakýchkoliv rizik teroristických útoků za použití všech dostupných prostředků pro zjištění potenciálních hrozeb, ale byly přijaty bez oznámení či předchozích konzultací. Evropská unie jednala jménem všech svých členských států způsobem, který vedl americké úřady k projednání systémů slučitelných s jejími interními pravidly a s respektem vůči jednotlivým právům občanů. V budoucnu má Evropská unie v úmyslu, aby zabránila takovým jednostranným krokům, jejichž akceptování je obtížné, a aby podpořila efektivní řešení, jež jsou ku prospěchu každé zainteresované osoby, obhajovat koordinované použití bezpečnostních opatření na mezinárodní úrovni. Majíc toto na mysli, již nyní spustila iniciativy v rámci skupiny zemí G8, Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) nebo Mezinárodní námořní organizace (IMO).

4.2.2 Efektivnější kontrola globalizace Technické standardy vypracované pod záštitou mezinárodních organizací přispěly k posilování bezpečnosti, zabezpečení a ochrany životního prostředí, ale často se jednalo o výsledky kompromisů na základě nejmenšího společného jmenovatele. Tyto standardy rovněž trpí tím, že nejsou právně závazné. Unie čerpá při rozvíjení vlastních standardů, jež se vztahují na námořní dopravu, leteckou dopravu a jadernou bezpečnost, především z mezinárodních konvencí. V dnešní době díky vývoji regulačního modelu, který je specifický pro Evropskou unii, by normativní vliv měl být schopen pracovat v obou směrech: EU bude zajišťovat převedení mezinárodních norem do právních systémů Společenství, aby jim bylo možno dodat účinnost zákona, ale bude rovněž podporovat své vlastní standardy vypracované v souladu s mezinárodními požadavky s ohledem na sociální právo, ekologické a průmyslové aspekty, jakožto referenční prostředek pro vytváření mezinárodního rámce. V této době však je situace taková, že i když multilaterální předpisy hrají významnou roli, ať již pro leteckou dopravu v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), pro námořní dopravu v rámci Mezinárodní námořní organizace (IMO) nebo pro jaderný sektor v rámci Mezinárodní agentury pro atomovou energii (IAEA), zůstává Evropská unie kupodivu stranou těchto orgánů, které mají pouze členské státy jakožto členy s jednotlivými kompetencemi. Čas od času se pod tlakem událostí Evropské unii podaří uspět při vytváření základních pravidel. Díky tomu se v oblasti námořní bezpečnosti podařilo kromě pokroku dosaženého z hlediska kompenzací zajistit pravidla, jež se vztahují na pozměněné mezinárodní právo (úmluva MARPOL) za účelem začlenění požadavků inspirovaných opatřeními přijatými na úrovni Společenství od roku 2005, jež jsou reakcí na ztroskotání plavidla Prestige a týkají se přepravy těžkých ropných látek a vyřazení tankerů s jednoduchým pláštěm z provozu. Další příklad: rozhodující role, kterou hraje Komise v rámci ICAO při urovnávání sporu ohledně hlučných letadel, která jsou vybavena tzv. „přídavnými tlumiči hluku“. Je samozřejmé, že se vynakládá neustálé úsilí orientované na zajištění maximální důslednosti v postojích přijímaných členskými státy v těchto mezinárodních organizacích a za účelem prezentace iniciativ jménem Společenství. Nicméně obecně platí, že tato úsilí orientovaná na potvrzení evropské přítomnosti v těchto orgánech musejí obvykle čelit vážným překážkám: jedná se o potíže při koordinaci postojů členských států, neexistující viditelnost a kontinuitu evropského zastoupení, nízkou schopnost předvídat, nedostatečnou důslednost a nízké ambice v souvislosti se společným postupem, atd. Tato dysfunkce je vysoce škodlivá, ale též abnormální z hlediska paralelního charakteru interních a externích kompetencí, jež charakterizují politiky Společenství, a z hlediska „posvátného“ principu jednotného mezinárodního zastupování Společenství. V tomto ohledu bylo dosaženo významného pokroku. Společenství se nyní postupně stává plnoprávným členem Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční dopravu (OTIF), v návaznosti na návrh Komise předložený v souladu s těmito obecnými směry v roce 2002. Tato situace poskytne Společenství legitimní prostředky pro zajištění souladu mezi jeho systémem pravidel v této oblasti a standardy vytvořenými tímto mezinárodním orgánem. V tuto chvíli je uvedené členství jediným hmatatelným pokrokem, jehož bylo dosaženo při prosazování role Evropské unie v mezinárodní regulaci dopravy, navzdory úsilí Komise, jež bylo vynaloženo v dalších oblastech.

64

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Jelikož Evropská unie nyní vyvinula téměř všeobjímající systém pravidel v oblasti letecké dopravy, silnou politiku v oblasti bezpečnosti námořní dopravy a je jednou z nejvytíženějších oblastí světa z hlediska letecké i námořní dopravy, zdálo by se důvodné, že by měla vypracovat nezbytné institucionální závěry. Z tohoto důvodu v roce 2002 Komise navrhla, aby Evropské společenství vstoupilo do organizací IMO a ICAO. Stejná logika se vztahuje na evropskou přítomnost v rámci IAEA, jejíž činnosti jsou úzce spojeny s politikou vyvíjenou Společenstvím podle smlouvy o Euratomu. Statut pouhého pozorovatele, který má Společenství v dnešní době, není možno považovat za uspokojivý. Zejména vzhledem k tomu, že smlouva o Euratomu poskytuje Společenství exkluzivní kompetence v oblastech jaderné bezpečnosti nebo ochrany proti záření, vyřazování jaderných zařízení z provozu a hospodaření s radioaktivním odpadem, a proto má Komise v úmyslu navrhnout Radě vyjednání členství v IAEA pro Euratom. Tato diagnostika byla rovněž provedena pro vnitrozemskou vodní dopravu, a to na základě návrhu ze září 2003, který požaduje, aby se Společenství připojilo k Centrální komisi pro plavbu na Rýně (CCNR). Tato mezivládní organizace, která je nejstarší svého druhu na světě, má vlastní právní systém pro zaručení svobodné a bezpečné plavby na Rýně. Jestliže se Společenství stane členem této organizace, mohlo by dojít k usnadnění unifikace trhu v oblasti vnitrozemské vodní dopravy prostřednictvím lepší koordinace mezi pravidly Společenství a pravidly pro řeku Rýn.

Evropská unie – Spojené státy: první jednání Společenství o mezinárodní letecké dopravě V říjnu 2003 zahájily Spojené státy a Evropská komise jednající jménem Společenství jednání, jehož cílem je, aby Společenství uzavřelo ambiciózní dohodu o letecké dopravě, která by mohla spojit dva největší trhy letecké dopravy na světě v celkovém kontextu. V tomto jednání šlo o hodně: odhaduje se, že taková dohoda by mohla přivést do letadel zhruba dalších 17 milionů cestujících, mohla by podpořit zaměstnanost na obou stranách Atlantiku a mohla by vytvářet celkový přínos pro spotřebitele ve výši zhruba 5 miliard ročně. Jednání již dospěla do fáze, která přináší reálnou přidanou hodnotu v porovnání s celkovým souhrnem bilaterálních dohod existujících mezi členskými státy EU a Spojenými státy. Jedná se o perspektivy významného pokroku v oblasti přístupu na trh, jež by umožnily jakémukoliv dopravci Společenství létat do Spojených států z jakéhokoliv místa v Evropské unii a rovněž významné kroky směrem ke zlepšení spolupráce v řadě regulačních oblastí, jako jsou například hospodářská soutěž nebo bezpečnost. Výsledky dosažené po šesti měsících jednání však neumožnily realizaci všech vytyčených cílů a dosažení dostatečně vyrovnané první dohody. Zvláště problematickou se jeví otázka amerického odmítnutí poskytnout evropským leteckým dopravcům právo na usazení ve Spojených státech, které by jim umožnilo zakládat zde podnik a provozovat činnost na tomto trhu v souladu s americkými pravidly. Rada se v červnu 2004 dohodla na potřebě pokračovat v jednání za účelem dosažení dalšího pokroku, který by umožnil smluvním stranám zvážit jakousi první dohodu. Diskuse budou obnoveny, jakmile bude dosaženo podmínek pro dospění k takové dohodě.

65


5. Závěr 5.1. Úspěšné spojení mezi energetickou a dopravní politikou Spojení energetické a dopravní politiky v rámci jednoho generálního ředitelství bylo úspěšné. Tento přístup umožnil, aby sektory, které sdílejí řadu základních charakteristik, byly řešeny společně, a umožňuje poskytovat řešení založená na stejné filozofii a vztahující se k problémům a těžkostem, jež ovlivňují tyto dvě politiky Společenství: dokončení vnitřního trhu: sektor elektřiny a plynu jakož i sektor železniční dopravy sdílely společné charakteristiky, neboť jim dominovaly historické monopoly kontrolující přístup k sítím. Byla podniknuta opatření založená na srovnatelných zásadách za účelem otevření zbývajících rozštěpených trhů a zajištění prostředků pro rozvoj těchto trhů prostřednictvím propojování a nasazování nových infrastrukturních systémů; nové nařízení v evropském měřítku: otevření trhů pro hospodářskou soutěž nebylo doprovázeno stažením veřejných orgánů. Na evropské úrovni bylo zavedeno nové nařízení obsahující společná pravidla a záruky například s ohledem na veřejnou službu. V dopravním sektoru a v energetickém sektoru byli vytvořeni nezávislí národní regulátoři koordinovaní na evropské úrovni za účelem zajištění řádného fungování trhů v tomto novém regulačním kontextu; práva uživatelů a cestujících: v energetice i v dopravě jsou občané stále ještě často bezmocní při uplatňování svých práv jakožto spotřebitelů. Společenství čerpalo inspiraci z nejvyšších požadavků, jež jsou aplikovány v členských státech vzhledem k veřejné službě, aby evropští občané mohli mít prospěch z rovného přístupu k energetickým produktům a dopravním službám za přijatelných podmínek; transevropské sítě: transevropské sítě hrají přední roli při posilování hospodářské a sociální soudržnosti. Projekty evropského zájmu byly vytyčeny znovu na úrovni rozšířené Evropské unie a tyto projekty by měly přispívat ke sjednocování evropského kontinentu. Tyto projekty by měly přinést zlepšení dopravního spojení i rozvodných systémů plynu a elektřiny přes hranice členských států. Rovněž byly stanoveny priority pro zajištění jejich realizace prostřednictvím koordinace a finančních opatření; udržitelný rozvoj: Společenství zavedlo integrovaný přístup na podporu rozvoje dopravy a energetiky při respektování životního prostředí a s orientací na dosažení cílů, k nimž se EU zavázala, když podepsala Kjótský protokol: regulace poptávky po energii v budovách, podpora obnovitelných energetických zdrojů, změna disproporcí mezi různými druhy dopravy, atd.; zabezpečení dodávek: Evropská unie je silně závislá na svých vnějších energetických dodávkách. Spolu s opatřeními, jež jsou zaměřena na diverzifikaci jeho energetických zdrojů a dodávek, se Společenství úspěšně vydalo na cestu energetické spolupráce s Ruskem, která umožnila podporu investic v dané zemi. Vzhledem k tomu, že energii je nutno přepravovat z jejího místa výroby do jejího místa spotřeby, vytvořilo Společenství rovněž aktivní politiku orientovanou na zlepšení propojení a energetických infrastrukturních systémů pro plyn a elektřinu; zabezpečení a bezpečnost: v průběhu posledních čtyř let došlo k bezprecedentní standardizační činnosti za účelem zlepšení zabezpečení v letecké dopravě, námořní dopravě, silniční dopravě, železniční dopravě a v jaderném sektoru. Aby byla zajištěna plná realizace těchto nových ujednání, byly na evropské úrovni vytvořeny příslušné agentury. Rovněž byla zavedena první pravidla pro zaručení bezpečnosti, ať již se jedná o přístavy, letiště nebo atomové elektrárny.

66

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 5.2 Očekávané výsledky za čtyři roky práce v energetice a dopravě Občané očekávají výsledky, které by jim politika Společenství mohla přinést, zejména v oblasti energetiky a dopravy, které tvoří nedílnou součást jejich každodenního života. V řadě sektorů byly položeny politické základy a byla zde přijata četná opatření na úrovni Společenství; tento důsledný a dostatečně konkrétní rámec je třeba neprodleně provést na vnitrostátní úrovni. Tato opatření často znamenají podstatné změny v činnosti a zvycích podniků. Tato změna může vyžadovat určitý čas: není možné ze dne na den přepnout z trhu, který je ovládán velkými monopoly, na plně konkurenční trh. Některé ambice, jako například zvýšený podíl obnovitelných zdrojů energie na energetických dodávkách, jsou rovněž dlouhodobými cíli: jejich dosažení bude trvat mnohem déle než pouhé tři roky. Pro několik hlavních iniciativ, které byly započaty v průběhu posledních čtyř let, bude období let 2007 až 2008 zvláště důležité. V roce 2007 bude trh nákladní železniční dopravy definitivně otevřen a měli bychom se dočkat – v mnohem větší míře, než je tomu v současnosti – příchodu nových provozovatelů na vnitrostátní trhy. Pokud jde o projekt GALILEO, bude v letech 2006 a 2007 docházet k vypouštění družic a k instalaci pozemních komponentů. Příslušný systém pak bude uveden do provozu v roce 2008. Jednotné evropské nebe, pro které je nyní regulační rámec již zaveden, bude nabývat konkrétních dimenzí z provozního hlediska postupným způsobem. Směrnice o energetické účinnosti budov vstoupí v platnost v roce 2006. V následujících letech tato směrnice ukáže, že je schopna přispět k dosažení cíle spočívajícího v úsporách 22 % energetické spotřeby v budovách.

5.3 Kritický rozbor selhání a slepých uliček Kromě velkého počtu úspěchů je rovněž nutné potvrdit, že některé otázky nebyly (dosud) vyřešeny: návrh na směrnici zaměřený na zvýšení zabezpečení ropných dodávek, který uvádí „program Společenství“ pro využití zásob, byl členskými státy zablokován; návrh na směrnici o přístupu k přístavním službám byl Evropským parlamentem zamítnut; v souvislosti s bezpečností silničního provozu bylo přijato velké množství technických ustanovení, jež se vztahují k vozidlům. Na druhé straně však členské státy odmítly myšlenku harmonizace v určitých oblastech, jako jsou například zákonné hranice pro obsah alkoholu v krvi; reforma rámce Společenství pro účtování poplatků za silniční infrastruktury, jež by se vztahoval na těžká nákladní vozidla, nebyla na dvou zasedáních Rady ministrů dopravy v roce 2004 přijata; balíček opatření v oblasti jaderné energetiky navržený Komisí v roce 2002, který uvádí opatření na zachování vysoké úrovně jaderné bezpečnosti v rozšířené Evropské unii a zahájení programů pro manipulaci s radioaktivním odpadem, se potýká s odporem určitých členských států. Ve všech těchto případech se členské státy odvolávaly na zásadu „subsidiarity“, přičemž buď tvrdily, že s danými kroky je třeba se vypořádat na vnitrostátní úrovni, nebo že jsou již řešeny odpovídajícím způsobem tím či oním mezinárodním orgánem, jako je například Mezinárodní agentura pro atomovou energii. Když v minulosti došlo ke vzniku katastrof nebo vážných krizí, byl tento argument často opuštěn a členské státy byly první, kdo rozpoznal, že je třeba provést nějaké kroky na úrovni Společenství, jako tomu bylo v případě bezpečnosti námořní dopravy a zabezpečení letecké dopravy. Nicméně návrhy právních dokumentů, jež byly zablokovány, jsou velmi důležité pro zajištění efektivního a vyrovnaného rozvoje evropské dopravní a energetické politiky. Vzhledem k tomu, že se jedná o podstatné prvky, bude se nová Komise muset zabývat těmito otázkami, jakmile nastoupí do úřadu, aby bylo možno v přiměřené době dospět k řešení.

67


5.4 Posouzení relevance nového rámce pro dopravu a energii Nad rámcem textů a politických rozhodnutí, která byla učiněna v určité době, zde jsou ještě některé indikátory, které umožní provedení posouzení během několika let se zaměřením na adekvátnost stávajícího rámce za účelem splnění priorit dané politiky v energetice a dopravě. Umožnila opatření zaměřená na podporu nákladní železniční dopravy zvrácení neustálého snižování podílu železniční dopravy na dopravním trhu a dochází k opětnému získávání tržního podílu pro tento druh dopravy? Dojde k dosažení oznámené cílové hodnoty představující 12% podíl obnovitelných zdrojů energie na energetické spotřebě Evropské unie? Došlo k podstatnému poklesu energetické náročnosti, tj. množství energie nezbytné k vyprodukování jednotky HDP? Jaký byl vliv opatření zaměřených na úsporu energie v budovách? Povede cíl odstranění disproporcí u různých druhů dopravy ke snížení kongescí a bude možno pocítit vnímatelné zlepšení bezpečnosti silniční dopravy ve světle statistik zachycujících silniční dopravní nehody? Tyto indikátory nám prozradí, zda byla politická vize stojící na pozadí Zelené knihy o zabezpečení dodávek energií a Bílé knihy o dopravě správná a zda může přispět ke konkrétnímu pokroku v každodenním životě občanů a v evropské ekonomice.

5.5 Přehled priorit pro budoucnost Pro zajištění harmonického vývoje energetické a dopravní politiky bude nová Komise muset přistoupit k realizaci efektivní politiky v několika rozhodujících oblastech, které je možno pojmenovat následujícími termíny: společné řízení transevropských sítí: role Společenství se nezastaví na tom, že bude jen dárcem přispívajícím k financování výstavby těchto sítí. Musí být zavedeno nové evropské nařízení, jež se bude týkat těchto důležitých tepen majících význam pro vnitřní trh a hospodářskou a sociální soudržnost; efektivní hospodářská soutěž na nově liberalizovaných trzích: otevření trhu s energií a dopravního trhu pro hospodářskou soutěž se musí stát skutečností. Aby tomu tak bylo, bude nutno zaručit přístup na trh pro nové provozovatele. Dočkáme se v praxi souprav nákladních vlaků, jež budou v budoucnu patřit velkým společnostem provozujícím supermarkety, jako je například CARREFOUR? posílení role agentur: bude nutné dále rozvíjet a rozšiřovat stále ještě vysoce technické úkoly agentur, jež byly vytvořeny v sektoru letecké dopravy, námořní dopravy a železniční dopravy. Bude se očekávat, že Evropská agentura pro bezpečnost letecké dopravy bude úzce zapojena do rozvoje a provozní realizace jednotného evropského nebe; podpora investic: ať již pro vytvoření transevropských sítí, dosažení cílů politiky pro obnovitelné zdroje energie či realizaci technologických projektů zítřka, bude úspěch záviset na schopnosti Evropské unie podporovat příslušné investice. Fondy Společenství musejí hrát pobídkovou roli, kterou v dnešní době nemají; stabilizace energetických dodávek: navzdory snahám o propagaci alternativních zdrojů energie zůstane Evropská unie silně závislá v příštích letech na svých externích dodávkách ropy a zemního plynu. V nestabilním geopolitickém kontextu dojde ke konsolidaci energetické spolupráce s Ruskem při vyhledávání stabilnějšího institucionálního rámce pro rozvoj;

68

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 posílení externí složky těchto politik: bude nutno rozvíjet mezinárodní vztahy v oblasti energetiky a dopravy prostřednictvím aktivnější role pro Evropskou unii v určitých mezinárodních organizacích a prosazováním jejích vztahů s třetími zeměmi počínaje jejími novými sousedy po rozšíření EU; boj s kongescemi ve městech a velkoměstech: politika Společenství v oblasti městské dopravy je v současné době příliš úzkoprofilová. Vliv veřejné dopravy na emise skleníkových plynů, na kvalitu života občanů a na způsob, jakým evropská ekonomika funguje, vyžaduje, aby Společenství zaujalo vedle oficiálních linií též určitý dobrovolnější přístup.

5.6 Návrh evropské ústavy Návrh evropské ústavy, u něhož bylo nedávno dosaženo shody mezi členskými státy EU, nebude znamenat žádnou zásadní změnu obsahu energetické a dopravní politiky, ani nebude výrazně měnit rozhodovací proces, který nyní převládá u těchto témat. Energie již má vlastní kapitolu v budoucí smlouvě vytvářející ústavu pro Evropu a u evropské politiky v této oblasti již došlo k potvrzení jejích hlavních cílů (vnitřní trh, zabezpečení dodávky a udržitelný rozvoj). Pokud jde o smlouvu o Euratomu, zůstává ve své podstatně nedotčena a je svázána s ústavou prostřednictvím protokolu. Je však skutečně třeba zdůraznit pravidla pro vytvoření posílené spolupráce. Mechanismus posílené spolupráce, který umožní určité skupině členských států postoupit vpřed v rámci systému Společenství při společné realizaci určitých politik, dosud ještě nebyl použit. Opatření, která předpokládá návrh ústavy, by měla znovu zažehnout zájem o tento nástroj, který bude umožňovat dosažení pokroku v obtížných záležitostech, z nichž některé jsou blokovány menšinou členských států: účtování poplatků za silniční infrastrukturu, návrh zaměřený na využití ropných zásob Společenství nebo dopravní politika v městských oblastech. Jedná se o několik příkladů, kde by perspektiva posílené spolupráce mezi skupinou členských států mohla otevřít dveře k dosažení skutečného pokroku.

69


PŘÍLOHA 1: Generální ředitelství pro energii a dopravu v číslech Struktura Generální ředitelství se skládá z 10 dílčích ředitelství a je situováno na dvou místech, konkrétně se jedná o Brusel a Lucemburk, kde jsou seskupeny všechny činnosti v oblasti jaderné energetiky. V dnešní době má generální ředitelství něco málo přes 1 000 pracovníků. Zhruba 80 % pracovníků, tj. přibližně 790 osob, je vyčleněno pro devět ředitelství, jež odpovídají hlavním tématům politiky pro energii a dopravu. Zbývajících 20 %, tj. zhruba 240 osob, je vyčleněno na „horizontální“ úkoly. K 1. květnu 2004 došlo k vytvoření nového ředitelství pro „zabezpečení – ochranu osob, majetku a zařízení“. Toto ředitelství umožní lépe reagovat na nové potřeby v oblasti zabezpečení, jak budou vyjadřovány občany v oblasti energie a dopravy bez ohledu na to, jakého typu v těchto oblastech budou. Ke generálnímu ředitelství pro energii a dopravu (DG TREN) je přičleněna Zásobovací agentura Euratomu (ESA). V brzké době bude rovněž vytvořena výkonná agentura pro řízení programu „Inteligentní energie – Evropa“. Kromě této struktury zde ještě působí agentury pro bezpečnost: Evropská agentura pro bezpečnost námořní dopravy (EMSA) a Evropská agentura pro bezpečnost letecké dopravy (EASA), které spolu představují dalších více než 70 pracovníků. Agentura EASA provizorně sídlí v Bruselu, ale bude trvale přemístěna do Kolína nad Rýnem, rovněž agentura EMSA bude přemístěna z Bruselu do Lisabonu. Pokud jde o nejnovější z těchto agentur – Evropskou železniční agenturu – budou její pracoviště ve Valenciennes a Lille.

Odborné zázemí Odborné zázemí úředníků je rozmanité: jsou zde vědci a technici, osoby s právním nebo ekonomickým vzděláním, i když výcvik těchto posledních dvou kategorií je stále ještě třeba posílit. DG TREN má rovněž k dispozici pracovní tým zhruba čtyřiceti osob se statutem vyslaných národních expertů. Tyto osoby jsou vyslány ze svých národních správ nebo profesních organizací až na dobu čtyř let, přinášejí Komisi cílené odborné zázemí v různých oblastech energetiky a dopravy a rovněž nový úhel pohledu na otázky, jež je třeba řešit. Generální ředitelství vynaložilo velké úsilí na dosažení lepší rovnováhy v rozdělení míst mezi muže a ženy (42 % pracovníků v Bruselu jsou ženy). Je však nutno podotknout, že ženy zůstávají značně v menšině, pokud jde o činnosti v oblasti jaderné energetiky. V průběhu posledních čtyř let byla velká pozornost věnována zlepšování kompetencí pracovníků. Každý úředník z tohoto důvodu absolvoval více než sedm dnů výcviku v roce 2003, zatímco v roce 2000 se jednalo o méně než tři dny výcviku. DG TREN je známo svou vysokou úrovní mobility. Mnoho úředníků usiluje o diverzifikaci svého odborného zázemí v rámci DG TREN. Za zmínku stojí rovněž skutečnost, že od roku 2000 bylo přijato zhruba sto vítězů externích konkurzů, kteří přinesli nové schopnosti a myšlenky.

70

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Činnosti Od roku 2000 stojí DG TREN u původu 190 legislativních návrhů podaných Evropskému parlamentu a Radě. 121 jich bylo již přijato. Po přijetí textů je třeba monitorovat jejich správnou aplikaci. Pracovníci se zabývali 700 složkami, jež se vztahují k různým porušením. Jedná se například o procedury zahájené proti téměř všem členským státům z důvodu absence oznámení opatření na provedení balíčku Erika I pro zlepšení námořní bezpečnosti. Účinek byl téměř okamžitý: po této proceduře uvedly všechny členské státy svou situaci do souladu se směrnicemi Společenství. DG TREN, které je kompetentní v oblasti státní pomoci v dopravě, přijalo během čtyř let zhruba 200 rozhodnutí. Případy státní pomoci řešené samotným DG TREN představují zhruba 50 % celkové částky vyjadřující podporu Společenství. Určitá rozhodnutí mají velké dopady, například se jedná o rozhodnutí, jež se vztahují k pomoci, kterou dostávají letečtí dopravci (Sabena, Alitalia, Olympic Airways) v rámci restrukturalizačních programů a v nedávné době též o případ dopravce Ryanair v souvislosti s činnostmi této společnosti na letišti Charleroi. V sektoru námořní dopravy se jedná například o záležitosti SNCM (Société Nationale Corse Maritime) nebo opět o tonážní poplatek, určité fiskální snížení, které pomohlo zastavit daňové úniky na straně evropských lodí plavících se pod vlajkami třetích zemí. Pokud jde o silniční dopravu, Komise v roce 2000 odsoudila velmi výhodné kontrakty na udělení koncesí, z nichž profitovalo několik francouzských dálničních společností; v nedávné době došlo k zahájení řízení proti Německu v souvislosti s budoucím systémem mýtného pro těžká nákladní vozidla. V neposlední řadě se pak jedná o příklad londýnského metra, pro které Komise povolila investiční podporu. Inspekční činnosti v jaderném sektoru, v poslední době též v oblasti zabezpečení letecké dopravy a v brzké době rovněž v oblasti zabezpečení námořní dopravy se staly podstatným prvkem úkolů DG TREN. V roce 2003 proběhlo více než 2 500 inspekcí v oblasti jaderného zabezpečení. Pokud jde o finanční ukazatele, spravuje DG TREN rozpočet ve výši 1 250 milionů EUR závazně přislíbený v roce 2004 – oproti částce 860 milionů EUR v roce 2000 – což představuje 8,5 % rozpočtu spravovaného Komisí. DG TREN naslouchá občanům. Každoročně dochází k odpovědím v průměru na 600 parlamentních interpelací. Každoročně dochází k vydávání zhruba 20 publikací zaměřených na hlavní projekty a prioritní témata. Internetové stránky DG TREN na serveru Europa zaznamenají za měsíc v průměru 900 000 návštěv.

71

72

Strategie a koordinace politiky

Administrativní podpora

Energetický a dopravní výzkum

Jaderná energie

Konvenční a obnovitelná energie

Transevropské sítě

Námořní, letecká a říční doprava


Rozdělení pracovníků DG TREN podle činnosti – stálí zaměstnanci a externí pracovníci (s výjimkou agentur), stav v prosinci 2003


L = pracovníci sídlící v Lucemburku

http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_fr.html

73

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Generální ředitelství pro energii a dopravu – horní struktura

1

2 3 4

5

9

7

6

8

10

11

12 13

14

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

15

15

16

17

18

19

20

21

22

23

Generální ředitel

F. LAMOUREUX

Evropská agentura pro bezpečnost námořní dopravy

W. DE RUITER

Evropská agentura pro bezpečnost letecké dopravy

P. GOUDOU

Společný podnik GALILEO

R. GROHE

01 Strategie, koordinace, informace a komunikace

M. CASTELLETTI f.f.

02 Vnitřní audit

A. D’ATRI

Hlavní poradci

J. HENNINGSEN - N.N.

Poradci Zásobovací agentura EURATOMu

L. MUSCHEL R. MAYET C.WAETERLOOS f.f.

Zakázky a studie

D. CARRILLO f.f.

Náměstek generálního ředitele Koordinace dopravních činností Náměstek generálního ředitele Koordinace jaderných činností Poradce

N.N.

Ředitelství A Všeobecné záležitosti a zdroje Poradce Finanční zdroje, management vycházející z činností (ABM) Personální otázky, výcvik a informační technologie Meziinstitucionální vztahy, rozšíření a mezinárodní vztahy Vnitřní trh a hospodářská soutěž Služby obecného hospodářského zájmu a uživatelská práva Ředitelství B Transevropské sítě v energetice a dopravě Poradce Sektorové ekonomiky Politiky TEN a technický rozvoj Řízení projektů TEN Vyhodnocení projektů TEN a finanční řízení

D. RISTORI

F. DE ESTEBAN G. LANDRESSE

74

R. SALVARANI D. BECKERS G. SCHUMANNHITZLER D. RISTORI f.f. M.WOLFCARIUS P. FAROSS G. HANREICH H. REES P.L. KOSKIMAKI E. THIELMANN K. RUDISCHHAUSER J.C. MERCIOL f.f.

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 16

17

18

19

20

21

22

Ředitelství C Konvenční zdroje energie Poradce Energetická politika a zabezpečení dodávek Elektřina a plyn Uhlí a ropa Ředitelství D Nové a obnovitelné zdroje energie, management poptávky a udržitelný rozvoj Poradce Regulační politika: podpora nových energetických zdrojů a management poptávky Management programu pro výzkum a technický rozvoj v energetice Podpora a rozšiřování výsledků programu Čistá doprava a udržitelný rozvoj Ředitelství E Vnitrozemská doprava Politika pozemní dopravy Železniční doprava a interoperabilita Bezpečnost silniční dopravy Systém družicové navigace (GALILEO); inteligentní doprava Ředitelství F Letecká doprava Politika letecké dopravy, hospodářská regulace a multilaterální vztahy Management letecké dopravy a letiště Životní prostředí a bezpečnost letecké dopravy Bilaterální smlouvy v letecké dopravě Ředitelství G Námořní a říční doprava; intermodalita Politika námořní dopravy a bezpečnost námořní dopravy Příbřežní námořní doprava, vnitrozemská navigace a přístavy Dálnice na moři a intermodalita Ředitelství H Jaderná energie Poradce Koordinace Euratomu, mezinárodní vztahy Jaderná energie, nakládání s odpady Jaderné účetnictví Ochrana proti záření Ředitelství I Systém záruk Euratomu Návrh, plánování a hodnocení inspekcí; logistická podpora Inspekce: zařízení na přepracování a regeneraci paliva Inspekce: výrobní a obohacovací zařízení Inspekce: reaktory, úložiště a další zařízení

75

H. SCHMITT VON SYDOW C. BURGOS N. COMMEAU C. JONES P. SCHWAIGER A. GONZALEZ FINAT

G. MOLINA L. WERRING K. KELLNER P. LAMBERT E. KOPANEZOU H. HILBRECHT I. KARDACZ f.f. J.-A. VINOIS D. THEOLOGITIS O. ONIDI E. GRILLO PASQUARELLI f.f. L. VAN HASSELT B. VAN HOUTTE R. VILA DE BENAVENT E. GRILLO PASQUARELLI F. KARAMITSOS P. BURGHELLE-VERNET D. VAN VRECKEM S. TOSTMANN C.WAETERLOOS D.TAYLOR U. BLOHM-HIEBER f.f. U. BLOHM-HIEBER S. TSALAS A. JANSSENS C. CLEUTINX M. BOELLA P.MEYLEMANS H. NACKAERTS J. SANTOS BENTO

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 23

Ředitelství J Zabezpečení – ochrana osob, majetku a zařízení Návrh, plánování a analýza Zabezpečení letecké dopravy a námořní dopravy Zabezpečení energetických zařízení a infrastruktury Přeprava nebezpečného nákladu a intermodální zabezpečení

76

J. TRESTOUR f.f. J. TRESTOUR E. SEEBOHM D. CARRILLO W. ELSNER


PŘÍLOHA 2: Rozpočtové zdroje, jež spravuje DG TREN DG TREN v období let 2000-2004 spravovalo roční rozpočet v průměru kolem 950 milionů EUR. Jednotlivé odchylky mezi přílohami jsou způsobeny vývojovým rytmem různých programů. Rozpočet pro rok 2004 vykazuje určitý nárůst oproti předchozím rokům, který je spojen s novými programy, jež dospějí do své zralé fáze (například se jedná o programy Marco Polo a Inteligentní energie) a se skutečností, že začínají aktivně pracovat agentury pro bezpečnost dopravy. V rámci rozšířené Evropské unie rovněž vyvstávají další potřeby, které vyžadují dodatečné zdroje.

Rozpočet, který spravuje DG TREN (v milionech EUR) Dopravní agentury Pozemní, letecká a námořní doprava Vyřazení z provozu Jaderná energie Konvenční a obnovitelná energie Rámcové programy výzkumu Transevropské sítě - energie Transevropské sítě - doprava

(plánováno)

Při vědomí administrativního zatížení a rizik spojených s řízením příliš vysokého počtu projektů a kontraktů generální ředitelství podstatně snížilo jejich počet, aby se mohlo soustředit na hlavní projekty. Z tohoto důvodu tak díky pečlivé kontrole kontraktů a též díky politice zaměřené na soustředění zdrojů na menší počet projektů, které jsou však ambicióznější, byla situace taková, že k 31. prosinci 2003 běželo jen 1 754 kontraktů v porovnání s více než 3 500 na počátku roku 2000. Rovněž došlo k výraznému snížení počtu transakcí (plateb).

Počet kontraktů, které spravuje DG TREN Osa X: Prosinec 1999 Prosinec 2000 Prosinec 2001 Prosinec 2002 Prosinec 2003 Prosinec 2004 (cílová hodnota)

77

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Některé příklady projektů financovaných v období let 2000-2004

Transevropské sítě (doprava a energie) Vývoj evropského systému družicové navigace GALILEO

Komise financuje polovinu s agenturou ESA (Evropská vesmírná agentura) přes společný podnik GALILEO, činnosti nezbytné pro realizaci vývojové fáze programu: vývoj družic a pozemních stanic; validace systému na orbitální dráze.

Příprava evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS)

Výzkum Společenství přispěl k definici evropských norem pro vývoj evropského systému řízení železniční dopravy, který zahrnuje na straně signalizace evropský systém ETCS pro automatické zabezpečení a řízení vlaků a na straně telekomunikací systém GSM-R. Tento systém je nyní již vyzrálý a je připraven na plošnou instalaci. V několika zemích již byly spuštěny pilotní projekty.

Realizace projektů evropského zájmu v oblasti dopravní a energetické infrastruktury

V této kategorii jsou především financovány spouštěcí fáze, aby byla zajištěna stimulace účasti soukromého kapitálu ve sdruženích veřejného a soukromého sektoru. Společenství spolufinancovalo několik studií zaměřených na realizaci železničních projektů: Tunel pod Mont Cenis (železniční osa: Lyon-Terst-Divača/Koper-Divača-Lublaň-Budapešť-ukrajinská hranice) Železniční úsek Norimberk-Mnichov (železniční osa: Berlín-Verona/Milán-Bologna-Neapol-Messina-Palermo) Východní vysokorychlostní železniční osa Vysokorychlostní železniční osa Paříž-Brusel/Brusel-Kolín n.R. -Amsterodam-Londýn Rovněž byly podniknuty studie ve vztahu k projektům zaměřeným na zlepšení energetických sítí: Studie o rozvoji propojení elektrických soustav mezi Velkou Británií – Irskem a kontinentální Evropou Studie proveditelnosti zaměřené na výstavbu plynovodů v Rakousku, Řecku a v balkánských státech, dále též ve Francii a Španělsku

78


Šestý rámcový program pro výzkum a technologický vývoj Validace budoucího systému pro uspořádání letového provozu (ATM)

Projekt C-ATM je zaměřen na plošnou validaci budoucí koncepce uspořádání letového provozu s využitím nových informačních, komunikačních a navigačních technologií. Součást tohoto projektu, který bude sloužit jako základ pro určitý systém v rámci projektu SESAME, bude tvořit přinejmenším deset dopravních letadel a několik středisek řízení ve stanovené geografické oblasti.

Autobusy poháněné palivovými články

Program CUTE přispěl k plošné demonstraci potenciálu, který nám nabízí vodík. Uvedení do provozu 27 autobusů poháněných palivovými články a jezdících v devíti evropských městech rovněž výrazným způsobem zviditelnilo vodík jako alternativní zdroj energie.

Alternativní paliva a snadnější přístup k veřejné dopravě

Iniciativa CIVITAS se zaměřuje na pomoc městům, která usilují o zavedení inovačních řešení pro rozvoj vyrovnanější a čistší městské mobility, zejména prostřednictvím využití alternativních paliv nebo snadnějšího přístupu k veřejné dopravě. Devatenáct evropských měst zde spolupracovalo na čtyřech velkých projektech.

Energetická účinnost a obnovitelná energie

Iniciativa CONCERTO napomohla městským centrům podpořit opatření zaměřená na energetickou účinnost a zavést obnovitelné energie ve velkém měřítku. Bylo vybráno 31 měst, jež navrhla inovační přístupy za přijatelné náklady.

Kogenerace podporovaná biomasou

Projekty podporované od roku 2000 prokázaly, že biomasa může soupeřit se zemním plynem v kogeneračních a trigeneračních (kombinovaná výroba elektřiny a tepla nebo chladu) provozech ekonomickým způsobem v mnoha zemědělských nebo lesních regionech. Tyto projekty rovněž prokázaly, že obnovitelné energie se neomezují na výrobu elektřiny, ale mohou též produkovat teplo či chlad.

Vysoce výkonné fotoelektrické sítě

Významných posunů bylo dosaženo, pokud jde o snižování výrobních nákladů (v řádu od 30 do 50 %) pro nové generace fotoelektrických panelů. Rovněž došlo ke zlepšení jejich výkonových parametrů, což současně přispělo ke snížení nákladů na ekologické budovy.

79


Podpora obnovitelných energií a management energetické poptávky Solární energie

Několik projektů úspěšně prokázalo, že zabudování solárních panelů do stávajících topných systémů může uspokojit poptávku po teplé vodě v průběhu letních měsíců a dodávat nikoliv nevýznamné množství energie jako doplněk v zimních měsících, a to i v podnebních pásmech, jež jsou mírnějšího charakteru.

Architektura bioklimatu

Různé projekty přispěly k rozvoji vysoce výkonných budov bioklimatického typu při omezených vícenákladech (maximálně 5-10 %). Úspory spojené s využitím energií po dobu životnosti budovy budou znamenat, že návrat těchto vícenákladů bude dosažen dříve než za 10 let.

Využití bioenergií

Program ALTENER podpořil projekty ve všech evropských zemích, za spolupráce energetických agentur nebo jiných místních subjektů, za účelem rozvoje využití biomasy a biopaliva. V dnešní době jsme svědky zrození skutečného trhu s těmito palivy v několika zemích.

Energetická účinnost

Program SAVE podpořil velký počet přípravných studií před legislativními opatřeními nebo projekty zaměřenými na zvýšení energetické účinnosti, zejména v obytném sektoru (spotřeba velkých domácích strojů, zlepšení energetických parametrů budov při rekonstrukci, atd.) a v terciárním sektoru (osvětlení, vybavení kanceláří, atd.). Všechna tato opatření ukazují výhodu spočívající v rychlém splacení investičních nákladů a dosažení zisku při dlouhodobém používání ve prospěch konečného uživatele.

80


PŘÍLOHA 3: „Acquis communautaire“ a návrhy od roku 2000 Od 1. ledna 2000 došlo u „acquis communautaire“ vyjádřeno počtem stránek k více než zdvojnásobení v oblastech dopravy a energie. Rovněž během pouhých čtyř let vzrostlo množství legislativních norem z 886 na zhruba 1 800 stránek pro energii a z 2 896 na přibližně 6 700 stránek pro dopravu8. Tento nárůst „acquis communautaire“ je nazírán v celkovém kontextu zjednodušení a snížení regulačního prostředí na evropské úrovni. Z tohoto důvodu se nové nařízení Evropského parlamentu a Rady zaměřuje na nahrazení 25 vnitrostátních nařízení jednotným evropským rámcem. Na tyto ukazatele bychom neměli pohlížet jako na zvýšené zatížení regulací, nýbrž jako na připravenost k legislativě ve dvou oblastech, kde do roku 2000 došlo jen k malému vývoji na úrovni Společenství. Od uvedené doby DG TREN vystupovalo při koncipování 190 legislativních návrhů, z nichž 121 bylo přijato kolegislativním orgánem. I když stále ještě zbývá podniknout významné iniciativy, značná část chybějící právní struktury byla v pouhých čtyřech letech uvedena v platnost. Jako příklad je možno uvést balíčky opatření na posílení bezpečnosti námořní dopravy (balíčky (Erika I a Erika II), opatření přijatá za účelem vytvoření konkurenčního železničního trhu, na podporu obnovitelných energií, atd. Připojená tabulka uvádí syntetický přehled hlavních textů, jež byly navrženy a/nebo přijaty na úrovni Společenství v těchto posledních čtyřech letech v oblastech energie a dopravy a jejichž podstata je rozšířena v příslušném tělu daného textu. Pro úplný obrázek celkového platného „acquis communautaire” odkazujeme čtenáře na Répertoire de l’acquis communautaire zveřejněný generálním ředitelstvím DG TREN. Aby bylo možno usnadnit orientaci v dokumentech, byly připojená tabulka a Répertoire de l’acquis communautaire předloženy v souladu se společnou nomenklaturou9.

8

9

Včetně norem Komise, jež se týkají technických specifikací, například pro interoperabilitu evropských železničních systémů (více než 500 stran). Údaje o platné legislativě se vztahují k termínu 31. března 2004.

81

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Dokumenty politiky Zelená kniha: „K evropské strategii pro zabezpečení dodávek energií“ [KOM(2000) 769] Bílá kniha: „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“ [KOM(2001) 370] Závěrečná zpráva k Zelené knize „K evropské strategii pro zabezpečení dodávek energií“ [KOM(2002) 321]

29-11-2000

Legislativní normy

Datum návrhu

12-09-2001 26-06-2002

Datum přijetí Datum vyhlášení

Infrastrukturní systémy Transevropské sítě Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 20-12-2001 26-06-2003 č. 1229/2003/ES ze dne 26. června 2003, kterým se stanoví řada obecných směrů pro transevropské energetické sítě a kterým se zrušuje rozhodnutí č. 1254/96/ES Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 807/2004 2-10-2001 21-04-2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2236/95, kterým se stanoví obecná pravidla pro poskytování finanční pomoci Společenství v oblasti transevropských sítí Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 2-10-2001 29-04-2004 č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č.1692/96/ES o obecných směrech Společenství pro vývoj transevropské dopravní sítě Návrh na rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady, 10-12-2003 kterým se stanoví obecné směry pro transevropské energetické sítě a kterým se zrušují rozhodnutí č. 96/391/ES a č. 1229/2003/ES [KOM(2003) 742] Intermodalita Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady 4-02-2002 22-07-2003 č. 1382/2003 ze dne 22. července 2003 o poskytování finanční podpory Společenství za účelem zlepšení ekologických parametrů systému nákladní dopravy (program Marco Polo)

Úř. věst. č. L 176, 15/07/2003, s. 11

Úř. věst. č. L 143, 30/04/2004, s. 40

Úř. věst. č. L 167, 30/04/2004, s. 1

Úř. věst. č. L 196, 02/08/03, s. 6

Energie Uhlovodíková paliva – uskladnění Směrnice Rady 2004/67/ES ze dne 26. dubna 2004 o opatřeních na ochranu zabezpečení dodávek zemního plynu Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o sladění opatření s ohledem na zabezpečení dodávek pro ropné produkty [KOM(2002) 488-2] Uhlí Nařízení Rady (ES) č. 1407/2002 ze dne 23. července 2002, o státní pomoci uhelnému průmyslu Plyn a elektřina – vnitřní trh Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/54/ES ze dne 26. června 2003 o společných pravidlech pro vnitřní trh s elektřinou a kterou se zrušuje směrnice 96/92/ES Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/55/ES ze dne 26. června 2003 o společných pravidlech pro vnitřní trh se zemním plynem a kterou se zrušuje směrnice 98/30/ES

11-09-2002

26-04-2004

Úř. věst. č. L 127, 19/04/2004, s. 92

25-07-2001

23-07-2002

Úř. věst. č. L 205, 02/08/2002, s. 1

13-03-2001

26-06-2003 Úř. věst. č. L 176, 15/07/2003, s. 1

13-03-2001

26-06-2003 Úř. věst. č. L 176, 15/07/2003, s. 1

11-09-2002

82

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Datum návrhu Datum přijetí Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 13-03-2001 č. 1228/2003 ze dne 26. června 2003 o podmínkách pro přístup na síť pro výměny elektřiny přes hranice členských států 10-12-2003 Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o opatřeních na ochranu zabezpečení dodávek elektřiny a infrastrukturních investic [KOM(2003) 740] Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady 10-12-2003 o podmínkách pro přístup na přenosové sítě plynu [KOM(2003) 740]

Datum vyhlášení

26-06-2003

Úř. věst. č. L 176, 15/07/2003, s. 1

9-04-2002

26-06-2003

Úř. věst. č. L 176, 15/07/2003, s. 29

–

23-12-2003

Úř. věst. č. L 5, 09/01/2004, s. 85

10-05-2000

27-09-2001

Úř. věst. č. L 283, 27/10/2001, s. 33

7-11-2001

8-05-2003

Úř. věst. č. L 123 , 17/05/2003, s. 42

11-05-2001

16-12-2002

22-07-2002

11-02-2004

Úř. věst. č. L 1 , 04/01/2003, s. 65 Úř. věst. č. L 52, 21/02/2004, s. 50

–

22/03/2002 08/05/2002 03/07/2002

Úř. věst. č. L 86, 3/4/2002, s. 26; L 128, 15/5/2002, s. 45 a L 170, 9/7/2003, s. 10

29-04-2004

–

30-03-2004

Užší dokument

Management obnovitelných energií a poptávky Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1230/2003/ES ze dne 26. června 2003 o přijetí víceletého programu činnosti v oblasti energie: „Inteligentní energie – Evropa“ (2003 - 2006) Rozhodnutí Komise 2004/20/ES ze dne 23. prosince 2003 o zřízení výkonné agentury („Výkonné agentury pro inteligentní energii“) pro řízení činnosti Společenství v oblasti energie při aplikaci nařízení Rady (ES) č. 58/2003 Obnovitelná energie Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/77/ES ze dne 27. září 2001 o propagaci elektřiny vyrobené z obnovitelných zdrojů energie na vnitřním trhu s elektřinou Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/30/ES ze dne 8. května 2003 o propagaci biopaliv nebo jiných obnovitelných paliv pro dopravu Management poptávky Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/91/ES ze dne 16. prosince 2002 o energetických parametrech budov Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/8/ES ze dne 11. února 2004 o propagaci kogenerace založené na poptávce po užitném teplu na vnitřním energetickém trhu a kterou se mění směrnice 92/42/EHS Směrnice Komise 2002/31/ES ze dne 22. března 2002, 2002/40/ES ze dne 8. května 2002 a 2003/66/ES ze dne 3. července 2003, kterými se provádí směrnice Rady 92/75/EHS s ohledem na energetické označování klimatizačních zařízení pro domácnosti, elektrických pečících trub pro domácnosti, elektrických chladniček pro domácnosti, mrazniček a jejich kombinací Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o vytvoření rámce pro stanovení požadavků ekodesignu pro výrobky používající energii a kterou se mění směrnice Rady 92/42/EHS [KOM(2003) 453] Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o účinnosti konečného využití energie a o energetických službách [KOM(2003) 453]

1-08-2003

10-12-2003

Jaderná energie Systém záruk Rozhodnutí Rady, kterým se schvaluje nařízení Komise 22-03-2002 o aplikaci systému záruk Euratomu [KOM(2002) 99] Směrnice Komise o postupu při aplikaci článku 82 smlouvy 11-03-2004 o Euratomu („Sellafieldská směrnice“)

83

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Datum návrhu Datum přijetí Ochrana proti záření Směrnice Rady 2003/122/Euratomu ze dne 22. prosince 24-01-2003 2003 o kontrole hermeticky uzavřených zdrojů s vysokou aktivitou a opuštěných zdrojů Doporučení Komise ze dne 18. prosince 2003 o 18-12-2003 standardizovaných informacích o radioaktivních vzdušných a kapalných emisích do životního prostředí pocházejících z reaktorů jaderných elektráren a zařízení na přepracování paliva za běžného provozu (oznámeno pod číslem dokumentu C(2003) 4832) Jaderná bezpečnost a nakládání s odpady Návrh na směrnici Rady (Euratom), kterou se stanoví základní povinnosti a obecné zásady bezpečnosti jaderných zařízení [KOM(2003) 32] 30-01-2003 Návrh na směrnici Rady (Euratom) o nakládání s vyhořelým jaderným palivem a radioaktivním odpadem [KOM(2003) 32]

22-12-2003 –

Datum vyhlášení Úř. věst. č. L 346, 31/12/2003, s. 57 Úř. věst. č. L 2, 6/1/2004, s. 36

Silniční doprava Účtování poplatků za použití infrastruktury Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES o plošném zavedení a interoperabilitě elektronických systémů mýtného na silnicích ve Společenství Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění Směrnice 1999/62/ES o účtování poplatků u těžkých nákladních vozidel za použití určitých infrastrukturních systémů [KOM(2003) 448] Bezpečnost silniční dopravy Směrnice 91/671/EHS o sbližování právních předpisů členských států o povinném použití bezpečnostních pásů ve vozidlech s hmotností do 3,5 tun Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES ze dne 29. dubna 2004 o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely na transevropské silniční síti Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o řidičských průkazech [KOM(2003) 621] Sociální podmínky Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 484/2002 ze dne 1. března 2002, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č. 881/92 a (EHS) č. 3118/93 pro účely zavedení řidičského osvědčení Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o organizaci pracovní doby osob provádějících mobilní silniční dopravní činnosti Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES ze dne 15. července 2003 o počáteční kvalifikaci a periodickém výcviku řidičů určitých silničních vozidel pro přepravu zboží nebo cestujících, kterou se mění nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a směrnice Rady 91/439/EHS a kterou se zrušuje směrnice Rady 76/914/EHS Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizaci určité sociální legislativy, která se vztahuje k silniční dopravě [KOM(2001)573]

23-04-2003

29-04-2004

Úř. věst. č. L 166, 30/4/2004, s. 123

7-12-2000

8-04-2003

Úř. věst. č. L 115, 09/05/2003, s. 63

30-12-2002

29-04-2004

Úř. věst. č. L 167, 30/04/2004, s. 39

22-11-2000

1-03-2002

Úř. věst. č. L 76, 19/03/2002, s. 1

18-11-1998

11-03-2002

Úř. věst. č. L 80, 23/02/2002, s. 35

2-02-2001

15-07-2003

Úř. věst. č. L 226, 10/09/2003, s. 4

24-07-2003

21-10-2003

12-10-2001

84

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Datum návrhu Datum přijetí

Datum vyhlášení

Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o 21-10-2003 minimálních podmínkách pro provedení směrnice 2002/15/ES a nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a 3821/85 o sociální legislativě, která se vztahuje k činnostem silniční dopravy [KOM(2003) 628]

Železniční doprava Přístup na trh – nákladní doprava Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o udělování licencí železničním podnikům Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění použití železniční infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady o náhradách v případě nesplnění smluvních kvalitativních požadavků na nákladní železniční dopravu [KOM(2004) 144] Přístup na trh – osobní doprava Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství [KOM(2004) 139] Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě [KOM(2004) 143] Přístup na trh – volný pohyb pracovních sil Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o certifikaci pracovníků vlakových čet odpovědných za vedení lokomotiv a vlaků na železniční síti Společenství [KOM(2004) 142] Intermodalita a bezpečnost železniční dopravy Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské železniční agentury (nařízení o agentuře) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti na železnicích Společenství a kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o poskytování licencí železničním podnikům, a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění použití železniční infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci (směrnice o bezpečnosti na železnicích) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému

22-07-1998

26-02-2001

23-01-2002

29-04-2004

Úř. věst. č. L 75, 15/03/2001, s. 1

Úř. věst. č. L 164 z 30/04/2004, s. 164

3-03-2004

3-03-2004 3-03-2004

3-03-2004

23-01-2002

85

29-04-2004

Úř. věst. č. L 164 z 30/04/2004, s. 1


Datum vyhlášení

21-03-2000

19-12-2001

Úř. věst. č. L 19, 22/01/2002, s. 9

15-09-2000

5-11-2002

Úř. věst. č. L 324, 29/11/2002, s. 53

8-12-2000

27-06-2002

Úř. věst. č. L 208, 05/08/2002, s. 1

21-03-2000

19-12-2001

Úř. věst. č. L 19, 22/01/2002, s. 17

5-05-2003

31-03-2004

Úř. věst. č. L 129, 19/04/2004, s. 6

8-12-2000

27-06-2002

Úř. věst. č. L 208, 05/08/2002, s. 22

25-03-2002

14-04-2003

21-03-2000

18-02-2002

Úř. věst. č. L 64, 07/03/2002, s. 1

20-12-2002

22-07-2003

Úř. věst. č. L 249, 01/10/2003, s. 1

6-06-2000

4-04-2001

Úř. věst. č. L 136, 18/05/2001, s. 17

Námořní doprava Bezpečnost námořní dopravy Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/105/ES ze dne 19. prosince 2001, kterou se mění směrnice Rady 94/57/ES o společných pravidlech a standardech pro organizace zabývající se prohlídkami a přezkoumáním lodí a pro příslušné činnosti námořních správ Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/84/ES ze dne 5. listopadu 2002, kterou se mění směrnice o námořní bezpečnosti a prevenci znečišťování z lodí Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 1406/2002 ze dne 27. června 2002 o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost námořní dopravy Přístavy a lodě Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/106/ES ze dne 19. prosince 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/21/ES o prosazování mezinárodních norem pro bezpečnost lodí, prevenci znečištění a životních a pracovních podmínkách na palubách lodí vzhledem k lodní dopravě využívající přístavy Společenství a lodím, které se plaví ve vodách pod právní příslušností členských států (státní kontrola přístavů) Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 725/2004 ze dne 31. března 2004 o zdokonalení zabezpečení lodí a přístavních zařízení Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o zdokonalení zabezpečení přístavů [KOM(2004) 76] Monitorování dopravy Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES ze dne 27. června 2002, kterou se zřizuje monitorovací a informační systém lodní dopravy Společenství a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS Lodě pro přepravu cestujících Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/24/ES ze dne 14. dubna 2003, kterou se mění směrnice Rady 98/18/ES o bezpečnostních pravidlech a normách pro lodě pro přepravu cestujících Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/25/ES ze dne 14. dubna 2003 o specifických požadavcích na stabilitu u lodí typu ro-ro určených pro přepravu cestujících Ropné tankery Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 417/2002 ze dne 18. února 2002 o urychleném zavedení požadavků na dvojitý plášť nebo ekvivalentní provedení pro ropné tankery s jednoduchým pláštěm a kterou se zrušuje nařízení Rady (ES) č. 2978/94 Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 1726/2003 ze dne 22. července 2003, kterým se mění nařízení (ES) č. 417/2002 o urychleném zavedení požadavků na dvojitý plášť nebo ekvivalentní provedení pro ropné tankery s jednoduchým pláštěm Výcvik a bezpečnost námořníků Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/25/ES ze dne 4. dubna 2001 o minimální úrovni výcviku námořníků

10-02-2004

86

Úř. věst. č. L 123, 17/05/2003, s. 18


Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/96/ES ze dne 4. prosince 2001 o vytvoření harmonizovaných požadavků a postupů pro bezpečnou nakládku a vykládku lodí na sypaný náklad Životní prostředí Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES ze dne 27. listopadu 2000 o přístavních shromažďovacích zařízeních pro odpad a zbytky nákladu pocházejících z lodí Rozhodnutí Rady ze dne 2. března 2004, které opravňuje členské státy k podpisu, ratifikaci nebo přistoupení v zájmu Evropského společenství k protokolu z roku 2003 k Mezinárodní úmluvě o vytvoření Mezinárodního fondu pro náhradu za škody způsobené ropným znečištěním z roku 1992 a které opravňuje Rakousko a Lucembursko v zájmu Evropských společenství přistoupit k příslušným strukturám Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady o vytvoření fondu pro náhradu za škody způsobené ropným znečištěním v evropských vodách a o souvisejících opatřeních [KOM(2000) 802-3] Sankce Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o znečištění pocházejícím z lodí a o zavedení sankcí, včetně trestních sankcí za trestné činy znečišťování [KOM(2003) 92]

Datum návrhu Datum přijetí

Datum vyhlášení

22-05-2000

4-12-2001

Úř. věst. č. L 13, 16/01/2002, s. 9

17-07-1998

27-11-2000

Úř. věst. č. L 332, 28/12/2000, s. 81

8-09-2003

2-03-2004

Úř. věst. č. L 78, 16/03/04, s. 22

27-05-2002

Úř. věst. č. L142 , 31/05/2002, s. 3

21-04-2004

Úř. věst. č. L 138, 30/04/2004, s. 50

21-04-2004

Úř. věst. č. L 138, 30/04/2004, s. 11

8-12-2000

5-03-2003

Letecká doprava Přístup na trh Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 894/2002 11-01-2002 ze dne 27. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č. 95/93 o společných pravidlech pro přidělování slotů na letištích Společenství Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady. č. 793/2004 20-06-2001 ze dne 21. dubna 2004, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č. 95/93 o společných pravidlech pro přidělování slotů na letištích Společenství Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 785/2004 24-09-2002 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění pro letecké dopravce a provozovatele letadel Uspořádání letového provozu (včetně jednotného evropského nebe) Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování služeb letové navigace na jednotném evropském nebi (nařízení o poskytování služeb) 10-10-2001 Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a využití vzdušného prostoru na jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru) Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady.č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě pro uspořádání letového provozu (nařízení o interoperabilitě)

87

10-03-2004

Úř. věst. č. L 96, 31/03/2004, s. 1


Datum vyhlášení

27-09-2000

15-07-2002

Úř. věst. č. L 240, 07/09/2002, s. 1

19-12-2000

13-06-2003

Úř. věst. č. L 167, 04/07/2003, s. 23

24-11-2003

9-03-2004

–

14-01-2002

21-04-2004

Úř. věst. č. L 143, 30/04/2004, s. 76

10-10-2001

16-12-2002

Úř. věst. č. L 355, 30/12/2002, s. 1

25-09-2003

29-04-2004

Úř. věst. č. L 158, 30/04/2004, s. 1

12-03-2002

29-04-2004

Úř. věst. č. L 157, 30/04/2004, s. 7

12-03-2002

5-06-2003

–

12-03-2002

5-06-2003

–

28-11-2001

26-03-2002

Úř. věst. č. L 85, 28/03/2002, s. 40

21-12-2001

11-02-2004

Úř. věst. č. L 46, 17/02/2004, s. 1

Nařízení Rady (ES) č. 876/2002 ze dne 21. května 2002 20-06-2001 o vytvoření společného podniku programu GALILEO Rozhodnutí Rady o podpisu smlouvy o spolupráci na 3-10-2003 civilním globálním navigačním družicovém systému (GNSS) - GALILEO mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy a Čínskou lidovou republikou [KOM(2003) 578] Návrh na nařízení Rady o vytvoření struktur pro řízení 31-07-2003 evropského programu družicové radionavigace [KOM(2003) 471]

21-05-2002

Úř. věst. č. L 138, 28/05/2002, s. 1 –

Bezpečnost letecké dopravy Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 1592/2002 ze dne 15. července 2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o vytvoření Evropské agentury pro bezpečnost letecké dopravy Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o vykazování událostí v civilním letectví Rozhodnutí Rady o zplnomocnění Komise zahájit jednání se Spojenými státy v oblasti letecké dopravy Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/36/ES ze dne 21. dubna 2004 o bezpečnosti letadel z třetích zemí, jež využívají letiště Společenství Zabezpečení letecké dopravy Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002 o vytvoření společných pravidel v oblasti zabezpečení civilního letectví Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 849/2004 ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění nařízení (ES) č. 2320/2002 o vytvoření společných pravidel v oblasti zabezpečení civilního letectví Mezinárodní letecká doprava Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 847/2004 ze dne 29. dubna 2004 o vyjednání a provedení dohod v oblasti letecké dopravy mezi členskými státy a třetími zeměmi Rozhodnutí Rady o zplnomocnění Komise zahájit jednání se Spojenými státy v oblasti letecké dopravy Rozhodnutí Rady o zplnomocnění Komise zahájit jednání s třetími zeměmi o vlastnictví leteckých dopravců a kontrole a dalších otázkách ve výhradní působnosti Společenství Životní prostředí Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES ze dne 26. března 2002 o vytvoření pravidel a postupů s ohledem na zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem na letištích Společenství Práva cestujících v letecké dopravě Nařízení (ES) Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004 ze dne 11. února 2004 o vytvoření společných pravidel o náhradách a pomoci cestujícím v případě odepření vstupu na palubu letadla a zrušení nebo dlouhého zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91

Program GALILEO

88

27-10-2003


Veřejné služby Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady o činnosti členských států v oblasti požadavků na veřejnou službu a udělování zakázek veřejné služby v osobní železniční dopravě, osobní silniční dopravě a osobní vnitrozemské vodní dopravě [KOM(2000) 7]

26-07-2000

89

Datum vyhlášení


PŘÍLOHA 4: Doprava a energie v číslech Doprava: Růst nákladní a osobní dopravy (EU-15) Nákladní doprava (v mld. tunokilometrů) Silniční doprava Námořní a příbřežní lodní doprava Železniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Potrubní doprava Celkem

1970

1990

1998

2003*

488 472 282 102 64 1 408

976 923 255 107 70 2 331

1 283 1 142 240 120 85 2 870

1 454 1 262 236 131 84 3 167

1970

1990

1998

2003*

1 562 269 219 33 34 2 117

3 141 369 268 157 42 3 977

3 673 400 287 241 44 4 645

4 102 419 305 303 48 5 175

Osobní doprava (v mld. osobokilometrů) Osobní automobily Autobusy a autokary Železnice Letadla Tramvaje a metro Celkem

* Poznámka: ukazatele uvedené kurzívou jsou odhady, jež podléhají změně

Relativní růst HDP, osobní dopravy a nákladní dopravy (EU-15) HDP nákladní doprava osobní doprava


90

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Nákladní doprava podle druhů dopravy (EU-15) (v miliardách tunokilometrů) 1970 1 408 miliard tkm

1990 2 331 miliard tkm

2003* 3 167 miliard tkm Silniční Příbřežní námořní Železniční Vnitrozemská vodní Potrubní


Osobní doprava podle druhů dopravy (EU-15) (v miliardách osobokilometrů) 1970 2 117 miliard oskm

1990 3 977 miliard oskm

2003 5 175 miliard oskm Osobní automobily Autobusy a autokary Železnice Letadla Tramvaje a metro

Emise CO2 v milionech tun (EU-15) 1985

1990

2002

Celkové vnitrozemské emise CO2

2 995,4

3 074,2

3 206,2

Nedopravní emise CO2 Dopravní emise CO2

2 407,9 587,5

2 338,5 735,7

2 290,9 915,3

498,2 62,5 15,5 11,2

625,0 82,2 19,6 8,9

769,9 123,7 15,0 6,6

z čehož:

silniční doprava letecká doprava vnitrozemská vodní doprava železniční doprava

91

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Emise CO2 podle dopravních sektorů v milionech tun (EU-15) 1985 587 milionů tun CO2

1990 736 milionů tun CO2

2002 915 milionů tun CO2 Silniční Vnitrozemská vodní Letecká Železniční

Bezpečnost silniční dopravy: pokles smrtelných úrazů v letech 1990 až 2010 (EU-15)

Pro Belgii a Velkou Británii se jedná o odhady

Cílová hodnota pro rok 2010

92

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Počet osob usmrcených na silnicích na jeden milion obyvatel v roce 2002 (EU-25)

AT BE CY CZ DE DK EE EL ES

– – – – – – – – –

Rakousko Belgie Kypr Česká republika Německo Dánsko Estonsko Řecko Španělsko

FI FR HU IE IT LT LU LV MT

– – – – – – – – –

Finsko Francie Maďarsko Irsko Itálie Litva Lucembursko Lotyšsko Malta

NL PL PT SE SI SK UK

– – – – – – –

Nizozemí Polsko Portugalsko Švédsko Slovinsko Slovensko Velká Británie

Energie: klíčové ukazatele 1990-2003 (EU-15)

HDP (v miliardách EUR, 1995) Počet obyvatel (v milionech) Hrubá spotřeba (v mil. toe) Výroba elektřiny (v TWh) Dovozy surové ropy (v mil. barelů) Emise CO2 (v milionech tun CO2)

Spotřeba energie (v mil toe) Energetický sektor Průmysl Doprava Domácnosti Obchod Ostatní sektory Poznámka: ukazatele uvedené kurzívou jsou odhady

93

1990

2001

2003

6 133 365 1 319 2 061 3 074

7 653 379 1 489 2 668 3 481 3 190

7 784 382 1 504 2 748 3 479 3 267

1990

2001

2003

922 63 265 253 219 79 42

1 028 70 269 313 237 106 32

1 053 73 269 324 249 107 32

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Indikátory 1991-2003 HDP Hrubá spotřeba Energetická náročnost

Závislost na dovozech v letech 1990-2003 podle paliv (čisté dovozy/spotřeba, vyjádřeno v procentech)

Ropa Pevná paliva Zemní plyn Všechna paliva

Konečná spotřeba energie podle paliv v letech 1990-2003 (v mil. toe)

Ropa Zemní plyn Elektřina Pevná paliva Ostatní

94

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Konečná spotřeba energie podle sektorů v roce 2002 (v mil. toe)

Primární dodávky energie podle paliv v roce 2002 (v mil. toe)

celkem = 1 028 mil. toe

celkem = 1 475 mil. toe

40 %: ropa 24 %: zemní plyn 16 %: jaderná energie 6 %: obnovitelné zdroje 16 %: pevná paliva

7 %: energetický sektor 26 %: průmysl 31 %: doprava 3 %: ostatní 23 %: domácnosti 10 %: obchod, atd.

Výroba elektřiny podle paliv v roce 2002 (v TWh)

podíl každého zdroje na obnovitelné energii (2002)

celkem = 2 678 TWh

celkem = 369 TWh

Elektřina z obnovitelných zdrojů

76 %: vodní elektrárny 1 %: geotermální zdroje 10 %: větrné elektrárny 13 %: biomasa

12,2 %: obnovitelné zdroje 1 %: ostatní 25,6 %: pevná paliva 5,7 %: ropa 17,1 %: zemní plyn 29,5 %: jaderná energie

95

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Elektřina z obnovitelných energetických zdrojů Větrná energie: souhrnný výkon (GW) a výrobní náklady (v eurocentech na kWh)

Vlevo: výkon

Vpravo: náklady

Cílové ukazatele pro „zelenou elektřinu“ (EU-25) Podíl obnovitelných zdrojů energie (RES) v roce 2002 na hrubé spotřebě elektřiny a cílová hodnota roku 2010 (%)

podíl v roce 2002 cíl v roce 2010 průměr EU

AT BE CY CZ DE DK EE EL ES

– – – – – – – – –

Rakousko Belgie Kypr Česká republika Německo Dánsko Estonsko Řecko Španělsko

FI FR HU IE IT LT LU LV MT

– – – – – – – – –

Finsko Francie Maďarsko Irsko Itálie Litva Lucembursko Lotyšsko Malta

96

NL PL PT SE SI SK UK

– – – – – – –

Nizozemí Polsko Portugalsko Švédsko Slovinsko Slovensko Velká Británie

Zpráva o vývoji za období let 2000-2004 Emise CO2 v roce 2002 (v milionech tun CO2) celkové emise = 3206 milionů tun CO2 podle paliv

podle sektorů

27 %: pevná paliva 49 %: ropa 24 %: zemní plyn

31 %: tepelné elektrárny 5 %: energetický sektor 16 %: průmysl 29 %: doprava 19 %: domácnosti, obchod, atd.

Zdroj: http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/doc/dg_tren_bilan_2000_2004_en.pdf Název v originálu: Energy&Transport Report 2000-2004 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS

97

ENERGIE A DOPRAVA. Zpráva o vývoji za období let Generální ředitelství pro energii a dopravu EVROPSKÁ KOMISE

Recommend Documents