Spolufinancováno Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky
Doprava kolem nás
Společnost pro veřejnou dopravu www.spvd.cz
Na úvod: „Doprava – problém, který nás zaskočil“ Doprava byla od nejstarších dob podmínkou rozkvětu a bohatství civilizací. Vzpomeňme, že ve středověku vznikala města, sídla obchodu a vzdělanosti vždy jen v blízkosti hlavních dopravních cest. V 19. století se města přetahovala, kudy má vést nová železnice. Stejně tak tomu bylo ve 20. století v případě stavby dálnic. Ovšem přibližně od poloviny minulého století čelíme nečekanému problému – doprava se vymyká kontrole, znepříjemňuje náš život a dokonce jej i ohrožuje. Podívejme se na hlavní problémy, které nám rozvoj dopravy přinesl.
1. Horší než epidemie Víte, že v České republice každý den umřou pod koly aut 3 lidé? Dalším dvanácti občanům denně nehoda změní zásadním způsobem život, například tak, že skončí na vozíku. Většina dopravních nehod je způsobena nedbalostí nebo nepozorností řidičů – nevěnování se řízení, nedání přednosti v jízdě, riskantní předjíždění, vysoká rychlost.
2. Doprava vyhání život z našich ulic Přirozenou funkcí města a jeho ulic je vytvořit prostor, kde se lidi mohou scházet, prodávat, nakupovat, pracovat, jíst, studovat, sportovat a odpočívat. Doprava je jenom jedním z nástrojů pro udržení těchto městských funkcí. Bohužel se stačí jen rozhlédnout kolem, abychom zjistili, že potřebám dopravy ustupujeme my, lidé, kteří ve městech žijeme a kterým by doprava měla sloužit.
3. Ztrácíme čistý vzduch a trpíme hlukem Výfukové zplodiny jsou jen jedním z řady negativních aspektů dopravy, ale asi nejcitovanějším. Nejzávažnější je množství jedovatých látek, které auta a nákladní automobily produkují – jsou to oxidy dusíku, oxid uhelnatý a řada těkavých toxických látek. K nestabilitě zemského klimatu lvím podílem přispívají emise oxidu uhličitého právě z dopravy. Také hluk z dopravy ovlivňuje naše zdraví. Hluku z dopravy nad 65 dB (maximální přijatelnou mezí ve dne) je nepřetržitě vystavena více jak pětina obyvatel Evropské unie. Při těchto hladinách hluku již dochází k nepříznivým fyziologickým změnám lidského těla – zvyšování krevního tlaku, tepové frekvence, neurotizace.
1
4. Každá silnice je bariérou Je to paradox, ale doprava v mnohém omezila náš pohyb. Podchody jsou černou můrou pro vozíčkáře, maminky s dětmi, starší spoluobčany. Mnohé silniční průtahy a dálnice často nelze přejít vůbec, ani podchodem. Prostranství kolem nich se stávají místy bez života.
5. Je stále těžší dostat se do práce jinak než autem S přelomem století přišly dva nové fenomény – průmyslové zóny a hypermarkety. Mají jedno společné – jejich infrastruktura počítá převážně jen s lidmi, kteří přijedou autem. Veřejná doprava, pěší a cyklistika hrají až druhé housle. Špatné řešení těchto zón zbytečně zvyšuje počet osobních i nákladních aut v celé zemi.
„Hledání nového směru“ Počet osobních a nákladních aut narůstal velkým tempem celé minulé století a osud není nasycen. Vlastnictví ani jízdy aut nemůžeme zakázat, ale známe účinné nástroje, jak individuální automobilovou dopravu regulovat. Všechno je o kompromisech, i v dopravě. Na jednu misku vah dáváme potřeby řidičů, na druhou požadavky chodců, uživatelů veřejné dopravy, cyklistů. Při nalézání optimálního řešení bychom na první místo mezi kritérii měli dát ochranu lidských životů, zdraví a principy trvale udržitelného života.
1. Bezpečnější křižovatky Často i jen drobné stavební úpravy ulic a křižovatek mohou snížit počet závažných dopravních nehod. V západní Evropě i u nás již bylo vymyšleno mnoho účinných variant řešení, stačí jen po nich sáhnout. Jejich společným cílem je snížení rychlosti aut, zvýšení pozornosti řidičů a více bezpečí pro chodce.
2. Preference veřejné dopravy Preference veřejné dopravy, to nejsou jen vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy a nastavení světelných křižovatek. Veřejnou dopravu by měly především podporovat veřejné rozpočty – státu, kraje a obcí. Nemusí to však nutně znamenat navýšení výdajů. Efektivní je optimalizace linek a jízdních řádů pod křídly tzv. koordinátora integrované dopravy.
2
3. Návrat zeleně a života do ulic Regulací počtu aut v městských ulicích můžeme dosáhnout více místa pro veřejný prostor a jeho zvelebení. Ulice oživí nejenom zeleň, ale i lavičky, plochy pro hraní dětí, mobilní pódia pro kulturní akce nebo zahrádky restaurací a cukráren. Nemusí nutně platit, že kde nejsou auta, tam není život. Právě naopak.
4. Dobré chodníky a kvalitní cyklostezky Vytvoříme-li dobré podmínky pro pěší i cyklisty, bude více lidí chodit pěšky nebo na kole. Platí zde jasná přímá úměra. Prospěje to našemu zdraví i vzhledu města. Když budou lidé na cestě do práce nebo do školy více používat svoje nohy, nebudou pak muset ještě večer jet autem za město sportovat a ušetří čas pro sebe.
5. Dostupnější veřejná doprava Nestačí jen posilovat počty spojů na linkách veřejné dopravy. Linkové vedení by se mělo přizpůsobovat novým podmínkám a vycházet vstříc přáním nejen současných cestujících, ale všem potenciálním zákazníkům, kteří v minulých dvou desetiletích veřejnou dopravu přestali využívat. Je ale třeba plné spolupráce samospráv, dopravců i soukromého sektoru – obchodních center nebo velkých zaměstnavatelů v průmyslových zónách. Naprostou nutností pro udržení konkurenceschopnosti veřejné dopravy a zvýšení její ekonomické efektivity je budování krajských integrovaných dopravních systémů, které zajistí integraci nejen jízdních dokladů (tarifu), ale zoptimalizují linkové vedení (aby nedocházelo ke zbytečným souběhům linek), posílí páteřní roli kapacitní železniční dopravy a zavedou taktový grafikon, v němž v pravidelných a zapamatovatelných intervalech odjíždějí spoje a navazují jeden na druhý. Je čas konat, jsou před námi velké výzvy na vyřešení problémů s udržením kvalitního životního prostředí v našich sídlech, zvýšení bezpečnosti a udržení prosperity. Tato publikace si klade za cíl otevřít několik témat z oblasti řešení dopravy v našich městech i ve venkovských regionech. Na tomto prostoru se ale nebudeme pouštět do podrobných popisů technických řešení a ani nebudeme odkazovat na platnou legislativu a technické normy. Jako přínosnější pro pracovníky samosprávy i zvídavou veřejnost vidíme orientaci na obrazový obsah, který srozumitelně ukazuje a srovnává povedené i ty méně dobré přístupy k řešení dopravy. Všechny texty a fotografie jsou dílem občanského sdružení Společnost pro veřejnou dopravu, není-li uvedeno jinak. Své dotazy k tématům nám můžete posílat na adresu Společnosti pro veřejnou dopravu
[email protected] (web: www.spvd.cz ). Dále doporučujeme navštívit e-shop Nadace Partnerství (web: www.nadacepartnerstvi.cz/eshop ) nebo přímo kontaktovat Dopravní program Nadace Partnerství (koordinátor programu:
[email protected] ), který se systematicky věnuje tématům zklidňování dopravy, cyklistické a pěší dopravy a plánování se zapojením veřejnosti.
3
Zklidňování dopravy a budování veřejných prostranství – center života Všechny komunikace v zastavěné části obcí jsou veřejným prostranstvím, kde se setkávají různé skupiny jejich uživatelů. Každá skupina má svůj zájem, obyvatelé domů si přejí klid, pěší a cyklisté pohodlný a bezpečný pohyb, místa k odpočinku, řidiči aut co nejméně překážek a dostatek parkovacích míst. Musí se najít i místo pro zastávku veřejné dopravy, zásobování … a nemá-li se obec utopit v dlažbě a betonu, snaží se ozelenit a zkrášlit každé místo. Je zřejmé, že výsledné řešení komunikace ve městech i menších obcích je vždy kompromisem. Tento kompromis by měl ale vždy ctít jedno pravidlo – zranitelnější má přednost. Zatímco dálnice nebo silniční obchvat je komunikace určená jen pro motorovou dopravu, v obcích je tomu naopak – motorová doprava se musí přizpůsobit potřebám a životu obce. I když se jedná o mezinárodní, státní nebo krajskou silnici vedoucí skrz její centrum.
Správné pořadí preference dopravy ve zdravé obci je následující: 1. 2. 3. 4. 5.
chodci cyklisté veřejná doprava zásobování ostatní automobily
Pod pojmem zklidňování dopravy pak rozumíme soubor opatření a nástrojů zvyšujících užitnou hodnotu komunikace, zlepšující životní prostředí (zejména hluk) a především zyvšující bezpečnost chodců a cyklistů na úkor dříve zvýhodňované automobilové dopravy. Pelhřimov, kraj Vysočina - státní silnice I/34 vede napříč Pelhřimovem ve čtyřpruhovém uspořádání. Prvky zklidňování dopravy se na této komunikaci omezily jen na reflexně orámovanou značku „Přechod pro chodce“. Přestože je tento úsek v obytné zástavbě a navíc tu zastavuje i autobus městské dopravy, zůstaly pruhy velkoryse široké, a tak řidiče nic nenutí zpomalit. Přitom by stačil alespoň jeden dělící ostrůvek, aby se chodec na takto dlouhém přechodu mohl bezpečně rozhlédnout.
4
Litomyšl, Pardubický kraj snad ještě horší příkladem je přechod pro chodce na rušné státní silnici I/35, kde na jediném sloupku je značka „Přechod pro chodce“ spolu se značkou zvyšující omezenou rychlost v obci až na 70 km/h. Přechod pro chodce se navíc nalézá v zatáčce a jeho přítomnost kromě klasické „zebry“ není nijak zvýrazněna. Heřmanův Městec, Pardubický kraj naopak jako dobrý příklad může posloužit úprava na silnici I. třídy I/17 na vjezdu do Heřmanova Městce, která sice vytváří jen nepatrnou šikanu, ale přece jen odrazuje řidiče od předjíždění na vjezdu do obce.
Zásady plánování dopravy v městských centrech • • • •
přímo v centru jen malá a nejlépe zpoplatněná parkoviště velkokapacitní parkoviště by neměla být blíž, než zastávka veřejné dopravy komunikace v centru by měly být dopravně zklidněné s co největší šířkou chodníku, nejlépe dlážděné pro omezení rychlosti a s vyvýšenými přechody dobře řešené centrum by mělo vyloučit průjezd tranzitní dopravy
Jaké prvky zklidňování vedoucí ke snížení rychlosti lze využít? • • • • • •
zpomalovací prahy, šikany (úmyslné směrové vychýlení dříve přímého jízdního pruhu) fyzické zúžení jízdního pruhu pro zvýšení bezpečnosti chodců jsou vhodné např. dělící ostrůvky, a to hlavně na frekventovaných komunikacích zvýšené křižovatky, kruhové objezdy noční bílé nasvícení přechodu pro chodce psychologické prvky - reflexní orámování svislých dopravních značek, speciální vodorovné značení, informace o umístění radaru, atrapa policisty, optické zúžení jízdního pruhu
5
K tomu dodejme, že cílem použití těchto prvků nemá být zamezení plynulého průjezdu automobilové dopravy, ale pouze snížení její rychlosti a zároveň zvýšení pozornosti řidičů. Dlouhodobé zkušenosti z německy mluvících zemí ukazují, že dokonce ani výrazné omezení rychlosti na 30 km/h (tzv. „Tempo-30-Zone“) nezhoršuje průjezdnost center měst, ale naopak průjezdnost a plynulost dopravy zlepšuje! Pomaleji jedoucí auta se totiž lépe a těsněji zařazují do jízdních pruhů a také výrazně zvyšují propustnost křižovatek i na výjezdech z vedlejších ramen. A proto paradoxně rychlá hlavní komunikace se světelně řízenými křižovatkami umožňujícími bezpečný výjezd z vedlejší ramen mohou být při průjezdu mnohem pomalejší.
Praha - ochranný dělící ostrůvek na přechodu pro chodce zvýrazněný žlutočerným šrafováním a reflexně orámovanou svislou značkou je snadno realizovatelným opatřením, s vynaložením minima nákladů. Uherské Hradiště, Zlínský kraj - na obslužných komunikacích v obytné zástavbě je vhodné užít zejména v blízkosti škol ještě důraznější prvky dopravního zklidňování, jakým je v tomto případě chodníkový mys až na polovinu zužující komunikaci pro automobily, navíc s užitím příčného zvýšeného prahu. ►
6
Břeclav, Jihomoravský kraj – v blízkosti škol nebo dětských hřišť je ideální použít i výstražnou značku upozorňující na blížící se přechod pro chodce.
Praha - toto je příklad použití okrasných mysů v obytné zóně, kde je žádoucí zpomalit dopravu i za cenu obtížnějšího vyhýbání protijedoucích vozidel.
Plzeň - kruhové objezdy nejsou u řidičů příliš populární a takováto „miniokružní“ křižovatka se může zdát někomu i zbytečná. Přesto se ukázala jako dobré řešení, které s minimem nákladů na stavební úpravy ukončilo období těžších nehod na této křižovatce.
▲ Praha a Brno - Bystrc ►▲ - kontrast bílé a červené barvy dobře upozorňuje na přechod pro chodce. Opět ideální je kombinace s dělícím ostrůvkem.
Třebíč v kraji Vysočina je příkladem města s promyšlenou politikou dopravy v klidu, tj. parkování. Už na příjezdech do města i v centru samém značky důsledně navádějí řidiče na odstavná parkoviště. (…)
7
(…) Právě kvalitní značení pomocí směrových tabulí bývá opomíjeno při organizaci dopravy v menších městech. Přitom je podmínkou pro efektivní využití nově budovaných parkovišť nebo parkovacích domů. Druhým, ale dnes už nezbytným krokem, je zpoplatnění parkování v celé vnitřní části měst.
V evropských městech je nemožné ponechat parkování bez regulace, hlad po parkování je neukojitelný. Přitom auta zabírají ve městech často ty nejcennější plochy, které by mohly ožít zelení, odpočívadly pro chodce a herními prvky pro děti. Při současné důsledné policejní kontrole placení parkovacích poplatků se dostavuje překvapivě silný pokles poptávky po parkování – je to však jenom důsledek toho, že řidiči začnou své cesty do města lépe plánovat a často zvolí jiný druh dopravy, který je k jejich městu šetrnější.
Praha - nevšední stojan na vertikální výsadbu květin je nejen účinnou zábranou proti nežádoucímu parkování aut, ale i příjemným estetickým doplňkem veřejného prostranství.
Oživení historických center měst Občas se objevuje názor, že absence automobilů v centru znamená jeho degradaci na mrtvý skanzen historických staveb, ale opak je pravdou: Omezení automobilové dopravy umožňuje věnovat větší prostor pouličním výstavám, trhům, zahrádkám restaurací, divadelním a hudebním představením či jen tak volnému posezení za účelem odpočinku, poklábosení s přáteli nebo užíváním si krásy a zdravého života obce. Už naši předci věděli, že život v ulicích je dán počtem chodců… Uherské Hradiště ve Zlínském kraji je vyhlášené svou podporou cyklistiky. V posledních letech však také promyšleně investovalo do zklidňování dopravy a do oživení a okrášlení veřejných prostranství. V ulicích centra nalézáme klidná zákoutí svodními prvky, všude dostatek laviček a cyklostojanů a drobných detailů, které potěší oko každého návštěvníka. Ulice bez aut jsou tiché a navozují hluboký pocit bezpečí. Zklidnění centra přináší své plody – turisté se rádi zdrží o něco déle, obchody přizpůsobují svou nabídku jim i místním obyvatelům, kteří přicházejí pěšky. (…)
8
(…) Místo dřívějších stavebnin a železářství, která patří na předměstí, otevírají své výlohy pekařství, potraviny, suvenýry, oděvy nebo další prodejny spotřebního zboží. Tedy často přesně ty obchody, které ke škodě mnoha měst lidé hledají na periferii v nákupních centrech.
V Plzni najdeme mnoho kvalitních opatření ke zklidnění dopravy, podpoře cyklistiky a odstraňování bariér. Přesto je ve většině ulic ve vnitřním městě vidět, jako by se město bálo silněji regulovat individuální dopravu. A tak se ulice plné obchodů i krásná náměstí stávají spíše parkovišti, která nutí spíše městem rychle proběhnout, než se v něm zdržet a užít si ho. Na obrázku vlevo je vidět zcela nevhodné šířkové uspořádání významné obchodní ulice mezi centrem a autobusovým nádražím, kdy na chodce zbyly jen uzounké chodníky.
Naopak město Brno se vydalo cestou velmi přísné regulace automobilové dopravy v centrální části města, na ploše téměř jednoho_ kilometru čtverečního. Vjezd do centra brání nejenom značky, ale i fyzické zábrany.
9
V centru Brna naleznete stále méně obrubníků a překážek, stává se totiž postupně jednou velkou klidovou zónou a pulzuje životem. Většina ulic je pěší zónou, přičemž na té nejvýznamnější severojižní pěší ose předvádí svoji ukázkovou symbiózu s pěší dopravou i tramvajová doprava (◄ pěší zóna mezi Náměstím Svobody a Hlavním nádražím). Své tradiční místo ve 21. století zde uhájil i oblíbený Zelný trh, zároveň název jednoho z náměstí. ▼ ◄
▲ Předměstí Karlsruhe, Německo - jiný příklad souhry veřejné a pěší dopravy n ajdeme v řadě německých měst. Kolem zahrádek restaurací jezdí tramvaje doslova na dotek blízko a přitom se nikdo necítí ohrožen nebo rušen při příjemném večerním posezení. Třešť, kraj Vysočina ►▲ – rekonstrukcí kdysi nudného asfaltového náměstí s typizovaným nádražím autobusů ČSAD a neuspořádaných parkovacích ploch vznikl velice úpravný a příjemný veřejný prostor. I v pozdním nedělním odpoledni láká poslední chodce a cyklisty k posezení.
10
Přívětivé podmínky pro pěší dopravu místních obyvatel i turistů
Brno - stejně jako pro automobilovou dopravu a možná ještě více důležité je směrové značení pro chodce. Mnohdy ještě účinněji než turistické průvodce přitahují návštěvníky i do zapadlejších krásných městských zákoutí. Vkusně řešené informační stojany výrazně posilují image města.
Třebíč, kraj Vysočina - v informačním centru je u vchodu tento praktický informační stojan, který láká turisty nejen na památky, ale i k využití řady městských služeb – například inzeruje kadeřnický salon, prosportovních dejnu potřeb, restaurace nebo prodejny rukodělných výrobků.
Brno - vodní prvky jsou oblíbené snad všemi návštěvníky a obyvateli města. Nevšední atrakcí v parném létě je procházka naboso po vodních schodech.
11
Městská veřejná doprava – klíč ke zdravému městu Od konce 80. let 20. století svět znovuobjevuje výhody kvalitní městské veřejné (nebo chceme-li „hromadné“) dopravy. Renesanci od té doby prožívá jak její infrastruktura – staví se nové tramvajové a trolejbusové trati, nové zastávky, přestupní terminály, tak její provozní vybavenost – nová nízkopodlažní vozidla, moderní informační systémy a pokrokové způsoby plánování a řízení dopravy. V západní Evropě se moderní městská veřejná doprava modernizuje velmi svižným tempem, ale za to téměř z bodu nula (úplné degradace v 60. a 70. letech). Ve střední Evropě, bývalých socialistických zemích, měla veřejná doprava velký náskok, ale nevyváženou podporou zaostalé infrastruktury individuální dopravy se jaksi na veřejnou dopravu zapomnělo. Důsledkem je stagnace nebo pokles podílu městské veřejné dopravy na celkovém přepravním výkonu ve městech. Se začátkem 21. století však nastal i v našich zeměpisných šířkách obrat k lepšímu, alespoň ve velké části měst.
Gera, Německo - dokonalé řešení přestupního uzlu vlak – tramvaj – autobus nemusí být vždy o obrovských nákladech, rozsáhlých zemních prací a tunách betonu. V Geře se na jediném nástupišti, bez podchodů a výpravních budov v pravidelném taktu odehrává přestup mezi regionální a městskou dopravou. Brno - zcela nový přestupní uzel vznikl v roce 2007 v brněnském předměstí Bystrci. Kromě bezbariérového řešení přechodů a nástupních hran je dalším moderním prvkem zpříjemňujícím pohyb po městě prodejna čerstvého pečiva a občerstvení přímo uprostřed autobusové točny. ◄
12
Karlovy Vary – v mnoha městech zůstávají velká nákupní centra bez kvalitního napojení na veřejnou dopravu. Buď k nim není zavedena linka s atraktivní trasou a intervalem, nebo je zastávka příliš vzdálená od hlavního vchodu do haly. Naopak v Karlových Varech můžeme nalézt příklad vzorného řešení obsluhy veřejnou dopravou. ◄
Olomouc - fotografie zachycuje jedno z nejlepších řešení přestaveb městského přednádražního prostoru v České republice. Těsně k odbavovací hale hlavního nádraží přiléhají nástupiště tramvajové dopravy a hned za nimi i nástupiště městské a regionální autobusové dopravy. Výhodou je úrovňové řešení s minimem bariér a přehlednost. Za povšimnutí stojí i elektronické informační panely hlásající aktuální časy odjezdů nejbližších spojů.
▲▲ Praha - auta stojí, tramvaj jede. A stačilo málo - instalovat oddělovací práh mezi vozovku a tramvajovou trať. Obdobně je účinné budovat vyhrazené jízdní pruhy ve větších městech.
13
▲ Gera, Německo a Brno ►▲ - dva nové příklady atraktivního řešení veřejného prostoru, kde městská veřejná doprava a komunikace pro pěší převzaly dominantní postavení v centru města.
▲ Karlsruhe, Německo a Švýcarsko ►▲- v České republice dosud nerealizovaným řešením jsou systémy tzv. vlakotramvaje – tramvajových souprav, které ve městech jezdí ulicemi jako běžná tramvaj, a do sousedních obcí a měst plynule pokračují po železničních tratích. Fotografie dokládají jejich bezproblémový průjezd rušnými ulicemi ve městě a dokonce i souběh s jinými druhy městské dopravy, například trolejbusy.
▲ Klatovy a Přeštice, Plzeňský kraj ►▲ - aby měla veřejná doprava úspěch, musí být její zastávky k lidem co nejblíž. V srdci klatovského regionu zajíždění autobusy městské dopravy až na náměstí a na městských linkách jezdí již i nízkopodlažní vozy. Oceňují je ale i důchodci, matky s kočárky či hůře pohybliví lidé.
14
Brno - Bystrc - tzv. Kasselské obrubníky jsou stavebním prvkem, který umožňuje nástup do nízkopodlažního vozidla i bez použití vyklápěcí nájezdové plošiny. Postupně se objevují už i v České republice.
Brno - nejen nízkopodlažní autobusy, ale i zastávky mohou být označeny mezinárodním symbolem přístupnosti pro tělesně hendikepované. Brno je v tomto směru v ČR pionýrem.
Brno - kvalitní veřejná doprava vyžaduje zajištění dobré informovanosti cestujících i na zastávkách. Ať už pomocí přenosných stojanů o výlukách, nebo elektronických informačních panelů pro zobrazování informací o dopravě spolu s akustickým hlášením pro slabozraké a nevidomé cestující.
15
Regionální doprava a doprava na venkově Obyvatelé nebo návštěvníci měst si zpravidla mohou vybrat, zda do svého cíle bezpečně dojdou po chodníku a přechodech pro chodce, použijí veřejnou dopravu, nebo dají přednost svému automobilu. Na venkově taková svoboda při rozhodování většinou neexistuje, a proto se musíme zaměřit na následující specifické problémy dopravy v malých městech a obcích: •
zdeformovaná dělba přepravní práce – pro přepravu na malé vzdálenosti je používán osobní automobil (včetně dopravy z hostinců a z venkovských zábav, kdy je řada řidičů pod vlivem alkoholu)
•
nefunkční nebo nepoužitelná veřejná doprava – do malých měst a obcí ležících mimo železnici zpravidla jezdí 3 – 10 párů autobusových spojů v pracovních dnech a žádný autobus o víkendu (Plzeňský kraj má o víkendu zdaleka nejnižší počet spojů veřejné dopravy na obyvatele v celé ČR)
•
neexistující chodníky a cyklostezky podél významných silnic – venkovská sídla nebyla připravena na růst intenzity osobní a nákladní automobilové dopravy během posledního desetiletí (například díky silnému provozu kamionů téměř zmizeli chodci a cyklisté v malých sídlech u mezinárodních silnic) Plzeňsko - chybějící chodníky podél rušných ulic II. nebo III. třídy jsou bohužel stále běžné i v menších obcích a městech. Sporé osvětlení a nemožnost úkrytu před rychle jedoucími auty pak činí jakoukoli vycházku po městě hazardem se životem.
16
•
nevyhovující parametry průtahů silnic ve většině menších obcí – budování obchvatů kolem těchto sídel má navíc z finančních důvodů nejnižší prioritu (široká vozovka a přerušovaná středová čára svádějí k rychlé jízdě přes zastavěné území sídla, označení začátku a konce sídla je často umístěno až za prvními obytnými domy) Neznašovy, Plzeňský kraj - pro omezení rychlosti vozidel v obci je třeba dopravní značku Obec / Konec obce umístit až na skutečný okraj zástavby. Také umožnění předjíždění není v zastavěném území vhodným řešením. Jaká je zřejmě rychlost vozidel v tomto úseku, který využívají také cyklisté a chodci?
•
špatný stav zastávek veřejné dopravy – autobusové a železniční zastávky jsou často v dezolátním stavu, neosvětlené, neoznačené a umístěné na nebezpečných místech (díky nízké intenzitě spojů se již nepočítá s veřejnou dopravou jako s plnohodnotným dopravním odvětvím) Neznašovy, Plzeňský kraj - zastávky regionální autobusové dopravy i na silničích průtazích bývají přímo v nepřehledné křižovatce, bez chodníku nebo nástupiště, bez přechodu pro chodce a prvků omezujících rychlost ostatní dopravy (ochranný ostrůvek, zúžení vozovky, varovné vodorovné značení, reflexní značky). Řidiči aut mohou být překvapeni stanicujícím autobusem, ale široká silnice jim umožní snadno autobus předjet. Cestující se po vystoupení z autobusu ocitnou přímo na okraji frekventované silnice bez možnosti jejího bezpečného překonání.
Náprava výše uvedeného stavu potrvá kvůli převažujícímu veřejnému mínění a často katastrofálnímu nedostatku obecních financí desítky let. Aby doprava v budoucnosti opět sloužila i menším obcím a tyto menší obce naopak přestaly sloužit dopravě, bude třeba již nyní začít realizovat následující kroky:
•
vnímat veřejnou, cyklistickou a pěší dopravu při dopravním plánování i v menších obcích jako rovnocennou alternativu osobního automobilu
17
Volduchy, Plzeňský kraj - i v některých malých obcích můžeme najít příklad velice kvalitního dopravního řešení. Dělící ostrůvek je výborným prvkem zklidňování dopravy: opticky zužuje vozovku a díky tomu snižuje rychlost průjezdné dopravy i pozornost řidičů. Na fotografii plní zároveň funkci tzv. „zátkové zastávky“, umožňující bezpečné překročení vozovky všem cestujícím. Zastávka, dělící ostrůvek i přechod pro chodce je navíc umístěn vhodně mezi kulturní dům, obecní úřad a náves s odstavným parkovištěm.
•
zklidnit průtahy silnic obcemi například zákazem předjíždění v celé délce zástavby, přerozdělením šířky vozovky ve prospěch cyklistů a chodců, vybudováním středových ostrůvků alespoň na vjezdu do sídla a v blízkosti přechodů pro chodce Lednice, Jihomoravský kraj - tento středový ostrůvek s umělou šikanou je účinnější než značka s omezením rychlosti. Tento prvek zklidňování dopravy je vhodný i na větší silniční průtahy, jasně sděluje: „Řidiči, vjíždíte do obce, zpomalte a dále jeďte pozorně!“
•
vybudovat chodníky podél významných silnic, aby se chodci mohli bezpečně pohybovat alespoň v rámci sídla a byly postupně minimalizovány půlkilometrové jízdy automobilem
•
obnovit polní cesty mezi blízkými a funkčně souvisejícími sídly (třeba v rámci komplexních pozemkových úprav financovaných ze státního rozpočtu), aby vznikl bezpečný prostor pro procházky a odpadla například nutnost dojíždět automobilem do nejbližší hospody
•
rozšířit nabídku autobusové dopravy alespoň v sídlech nad 500 obyvatel a v rekreačních oblastech, nárůst počtu ujetých kilometrů je možné částečně kompenzovat zkrácením úseků autobusových linek souběžných se železnicí po zavedení integrovaného dopravního systému Dvouapůltisícové městečko Dolní Kounice v Jihomoravském kraji se v rámci reorganizace krajské veřejné dopravy stalo jedním z malých přestupních uzlů integrovaného dopravního systému. Nové vkusně a účelně řešené autobusové „nádražíčko“ umožňuje pohodlný přestup mezi linkami (…)
18
(…) a díky přestupům mohly být zrušeny souběhy více autobusových linek. Ušetřený dopravní výkon zefektivnil ekonomiku autobusové dopravy a umožnil výrazně zvýšit počet spojů nejen v pracovní dny, ale i o víkendech.
•
prověřit existující síť autobusových zastávek na venkově a postupně zrušit nebezpečné a nahraditelné nebo naopak zřídit nové zastávky, upravit značení pro motoristy, doplnit chodníky, přechody a osvětlení
Chabaně, Zlínský kraj - zastávka i v té nejmenší obci může být krásná a přitom jednoduchá a funkční.
•
zlepšit dostupnost železničních zastávek v obsluhovaných sídlech, vybudovat zde jednoduché a vandalismu odolné přístřešky, stojany na kola a osvětlení, navázat na železnici lépe pěší a cyklistické trasy
•
doplnit železniční zastávky v sídlech, která nejsou železniční dopravou obsluhována, přestože železniční trať prochází v jejich blízkosti (v Plzeňském kraji např. Jindřichovice, Medový Újezd nebo Horažďovická Lhota) Nová železniční zastávka Cheb – Skalka, Karlovarský kraj - jednou z možností zlepšení dojížďky z venkova za prací a zpřístupnění venkova pro další turisty je výstavba železničních zastávek. Přestože i v Plzeňském kraji během uplynulých let vzniklo několik nových zastávek (např. Kovčín nebo Vlkanov), v jiných regionech jsou chybějící zastávky doplňovány rychleji.
•
využít současnou vysokou oblibu cyklistiky ve městech a vliv nově příchozích obyvatel a návštěvníků z urbanizovaných území při propagaci cyklistické dopravy v příměstských a rekreačních oblastech
•
zabezpečit organizovaný hromadný svoz a rozvoz návštěvníků venkovských zábav, aby se venkovská sídla v sobotu pravidelně neproměňovala v závodní dráhu a snížil se počet mladých lidí zbytečně zabitých při jízdě pod vlivem alkoholu nebo jiných drog
•
kontrolovat způsobilost řidičů a obsazenost automobilů odjíždějících z venkovských zábav systematicky již při nástupu do vozidla a nikoli namátkově na některé z komunikací v okolí
19
•
využívat pro financování rozvoje dopravní infrastruktury na venkově v maximální míře nejsnáze dostupných finančních prostředků pro menší obce (například Program obnovy venkova a LEADER) a postupovat jednotně v rámci mikroregionů
Pasečnice, Plzeňský kraj - autobusové zastávky na venkově často bývají označené pouze v jednom směru, bez odpovídajícího zázemí a navíc na nepřehledném místě. Láká tato zastávka potenciální cestující k použití veřejné dopravy?
Chocomyšl, Plzeňský kraj – v této obci je veřejné dopravě i veřejným prostranstvím věnována náležitá pozornost, a proto zde můžeme najít i podobně ukázkovou autobusovou zastávku, která je centrem života vesnice.
Bučovice, Jihomoravský kraj - v České republice najdeme také již špičkově řešené přestupní uzly, využívající všech prvků moderního projektování dopravy: Nádraží v šestitisícových Bučovicích bylo zmodernizováno a prostor před výpravní budovou se stal místem, kde na vlak přestupují lidé přivezení napájecími autobusovými linkami z přilehlé oblasti. Kasselské obrubníky umožnují těsné přistavení autobusů k nástupní hraně, zastávkové přístřešky a vzorované pásy pro nevidomé jsou zde již samozřejmostí. V českých podmínkách pionýrským počinem je umístění elektronického panelu, který informuje cestující o čase příjezdu nejbližších spojů, jejichž poloha je aktualizována pomocí GPS a bezdrátového přenosu dat. Tento přestupní uzel je jedním z celé série nově budovaných terminálů v Jihomoravském kraji a mohl vzniknout jen díky cílevědomé práci organizátora krajské IDS a perfektní spolupráci obce a krajského úřadu.
20
Regionální železnice a její budoucnost Lokálky – regionální železniční tratě stavěné na přelomu 19 a 20. století na podnět místních zájemců. Jejich stavba a provoz se řídily zjednodušenými technickými podmínkami. Dnes spadají do této kategorie i další tratě, jejichž charakteristikou je malé využití pro nákladní a především osobní dopravu.
Konstantinovy Lázně, Plzeňský kraj - i na českých lokálkách pozvolna započala dlouho očekávaná modernizace vozového parku. Přestavbou starých motorových vozů vzniká jednotka Regionova s nízkopodlažní částí. ►▲
V současnosti sílí tendence posuzovat provoz lokálek zjednodušenými ekonomickými hledisky, ostatní přínosná hlediska společenská, dopravní a ekologická jsou zlehčována. Tento stav zavinilo zaostávání rozvoje železniční dopravy a jednostranné nekritické zaměření naší společnosti na rozvoj automobilové dopravy v posledních letech. Slabé využití železniční infrastruktury má někdy také souvislost s chybnými zásahy do systému veřejné dopravy ze strany samospráv (nekoncepční změny územních plánů, stavba průmyslových a obytných zón vzdálených od železniční infrastruktury, rušení vleček apod.)
Proč zachovávat lokálky? •
veřejná doprava je často jedinou možnou variantou pro část veřejnosti (děti, důchodci, invalidé) – doprava do zaměstnání, škol, nemocnic, za nákupy a zábavou
•
podpora zaměstnanosti v regionu – podle odborných průzkumů často rozhodující faktor (mnozí občané budou bez kvalitního spojení do práce raději zůstávat doma a pobírat sociální dávky)
•
kvalitní veřejná doprava je důležitým činitelem proti zaostávání rozvoje venkova za městskými aglomeracemi
•
spolehlivost a bezpečnost železniční dopravy proti regionální autobusové dopravě a automobilům
•
nevhodnost regionálních silnic III. třídy pro těžkou nákladní dopravu a očekávané oživení železniční dopravy po zavedení silničního mýtného
21
•
široké možnosti železnice v dalším rozvoji – zvýšení kvality a rychlosti osobní přepravy
•
možnost udělat z regionální železnice jeden z hlavních cílů turistického ruchu v regionu
Opatření pro rozvoj regionálních železnic •
preferovat, aby železnice byla páteří systému veřejné dopravy v regionu, pokud je to vhodné
Karlsruhe, Německo - promyšlený systém integrované dopravy vždy staví železnici do role hlavního přepravního prostředku. Atraktivní taktový interval na německých příměstských lokálkách i o víkendech přiláká velké množství cestujících.
•
modernizace vozového parku tak, aby železnice nabízela vysokou kvalitu přepravy všem skupinám cestujících včetně invalidů, rodičům s malými dětmi, skupinám turistů a cykloturistů
•
modernizace stanic a zastávek – bezbariérové přístupy, moderní informační systémy, doplňkové služby
Røros, Norsko - nádražní budovy mohou dnes sloužit i nedopravním účelům, v menších obcích se mohou stát přirozeným centrem života, např. s dostupností základních potravin a služeb.
•
přesun zastávek blíže osídlení zkrácení docházkové vzdálenosti
–
Zwickau, Německo - přímo v centru saského města Zwickau je k vidění ideální přestupní zastávka hrana – hrana mezi nízkopodlažními motorovými vozy místní lokálky a tramvajemi. Rychlost a bezpečnost veřejné dopravy tak výrazně stoupla a tím i její konkurenceschopnost vůči automobilové dopravě.
22
•
v územním plánu obce upřednostňovat rozvoj bydlení směrem k železnici
•
technickými a organizačními opatřeními zvyšovat spolehlivost a rychlost železniční dopravy a snižovat náklady – zavádění samoobslužného „S“ provozu, „automatické výhybny“, radiobloky atd.
•
zapojovat regionální železnice do turistického ruchu
Bezdružicko, Plzeňský kraj - fotografie z jízd historických vlaků na bezdružické lokálce dokládají množství spokojených turistů, které přilákaly do řídce osídleného regionu. S vynaložením fantazie a umu místních nadšenců se takové železniční oslavy mohou stát nezapomenutelným zážitkem na pestrou škálu atrakcí, včetně například divadelních představení nebo historizujících performancí.
Zapojení regionální železnice do cestovního ruchu Motto: Jestliže dnes bereme z kulturně – historického hlediska přirozené hledat nové společenské využití pro vesnické kostely, stejně tak je nutné nahlížet na regionální železnice. I ony jsou velmi výrazným společenským činitelem regionu, důležitou součástí dopravní infrastruktury, ale také možným místem rozvoje podnikatel-ských aktivit.
Uherské Hradiště, Zlínský kraj – o víkendech přejímá železnice zcela dominantní podíl ve výkonech veřejné dopravy. I přes zaostání vývoje a pomalou modernizaci je dosud alter-nativou k individuální populární automobilové dopravě.
23
•
na trati ve spolupráci s provozovateli turistických zařízení zavádět výletní a historické vlaky
•
nevyužité nádražní budovy přebudovat na originální hotýlky, muzea železnice apod.
•
zanést do propagačních materiálů regionu informaci o jeho snadné dostupnosti veřejnou dopravo soustředit aktivity související s turismem do prostorů nádraží a zastávek – záchytná parkoviště, půjčovny jízdních kol, infocentra, výchozí místa turistických značek a cyklotras atd.
Uherské Hradiště, Zlínský kraj ► modernizovaný přednádražní prostor slouží zároveň jako záchytné parkoviště na kraji centrální části města a současně umožňuje snadný přestup z auta na vlak.
Bučovice, Jihomoravský kraj - opravená nádražní budova ještě nedávno nepříliš významného nádraží se stala úpravnou vstupní branou do města Bučovice pro turisty i každodenně dojíždějící. Objevila se tu rampa pro bezbariérový přístup, automat na občerstvení, pohodlná čekárna a přepážka v hale neslouží jen k prodeji jízdenek, ale i jako místo pro podání informací o městě a turistických zajímavostech. V tomto případě může z promyšlené krajské koncepce rozvoje veřejné dopravy těžit i obec ve své znaze zlepšovat podmínky pro turistický ruch.
•
možnost objednávek „vlakotaxi“ – jízdy vlaku dle přání zájemců v době mezi pravidelnými spoji
•
zdůrazňovat přednosti železnice - její bezpečnost a spolehlivost, možnost přepravy jízdních kol, invalidních občanů, maminek s kočárky, jednoduché navýšení dopravní kapacity bez dopadu na cenu služby, šetrnost železnice k životnímu prostředí atd.
24
•
informovat o doplňkových službách železnice půjčovny jízdních kol, úschova zavazadel, nasazení cyklovagónů, možnost objednání výletních a historických vlaků atd.
Šumperk, Olomoucký kraj - železnice je přítel cykloturistů, protože jejím prostřednictvím se stává cykloturistika svobodnější, kolo lze mnohem snadněji přepravovat běžnými osobními vlaky, než tomu bylo v minulosti. Přesto jsou stále mezery v poskytování informací a velká část potenciálních zákazníků netuší, jakou širokou paletu služeb moderní železnice nabízí.
•
komerční pracovníky dopravce a jeho zařízení – nádražní pokladny využívat jako informační kanceláře regionu – prodej drobného občerstvení, map, služeb atd.
•
cíleně železnici a její zapojení do turistického ruchu propagovat
Bělá nad Radbuzou, Plzeňský kraj – speciálně vypravené cyklovlaky vzbuzují velký zájem a často jsou předem vyprodané do posledního místa. Pro obce poblíž cílů takového cyklovlaku může znamenat velké oživení turistického ruchu a příležitost pro místní živnostníky a další rozvoj nabídky doplňkových služeb a aktivit. Součást cyklovlaků bývají velmi populární bufetové vozy, které se jinak využívají u příležitosti nejrůznějších regionálních oslav, pořádání historických jízd apod. Jízda takovým bistrem na kolejích pak může být zcela bezkonkurenční tečkou po návratu z náročného cyklovýletu.
25
Cyklistická doprava Cyklistika je v současné době populárním dopravním odvětvím, ale obecné znalosti o jejím fungování a plánování dosud nejsou na odpovídající úrovni. Nejprve si proto zopakujeme základní cyklistické pojmy: Cyklistická trasa je značený koridor pro cyklisty, který může být veden po cyklistické stezce nebo po zklidněné cestě či silnici. Cyklistická trasa se tedy vyznačuje cyklistickým značením a nikoli druhem komunikace, po které je vedena.
Ukázkově značená cyklotrasa v obci Břestek, Zlínský kraj.
Cyklistická stezka je komunikace, po které se mohou pohybovat pouze cyklisté. Pokud se jedná o stezku pro chodce a cyklisty, mohou ji využívat i chodci. Cyklistická stezka nemusí být součástí značené cyklistické trasy, ale vždy je označena odpovídajícím svislým nebo vodorovným dopravním značením, které zakazuje vjezd ostatním vozidlům. Cyklistická stezka se tedy vyznačuje druhem komunikace a nikoli cyklistickým značením. Břeclav, Jihomoravský kraj - svislým a vodorovným dopravním značením je řádně označena i cyklostezka vedoucí po státní komunikaci I/55 v Břeclavi. Netradiční je skloubení s autobusovou zastávkou městské dopravy.
Cyklistika (nebo cyklistická dojížďka) je pravidelné používání cyklistické dopravy k dosahování běžných cílů (škola, pracoviště, bydliště, železniční zastávka, sportoviště apod.). Hlavním účelem jízdy na kole je tedy pohodlné a bezpečné dosažení určitého cíle v minimálním čase. Cyklistické trasy je proto nutné plánovat v hlavních směrech dojížďky nebo tam, kde jsou cyklisté v současnosti nuceni používat frekventované, nepřehledné, nebo jinak nebezpečné komunikace společně s motorovou dopravou. Cyklistické trasy by tedy měly být vedeny v zástavbě, v blízkosti dnes využívaných komunikací, s minimálním převýšením a měly by být vybaveny veřejným osvětlením, aby se na nich cyklisté a cyklistky cítili bezpečně v každé denní i noční době. 26
Podél frekventované státní silnice I/54 v úseku Vracov – Bzenec v Jihomoravském kraji vznikla kvalitní cyklostezka, která umožňuje bezpečné cestování za prací, sportem i zábavou. Byla postavena za přispění ze státního rozpočtu ČR, programu Ministerstva pro místní rozvoj. ◄
Cykloturistika (rekreační cyklistika) je sportovně-rekreační jízda na kole, jejímž hlavním účelem bývá nejčastěji samotná jízda spojená s návštěvou okolních turistických atrakcí a využitím služeb pro turisty. Cykloturistika se většinou odehrává ve volném čase, a proto není třeba plánovat cykloturistické trasy jako nejkratší spojnice, ale preferovat jejich vedení atraktivním prostředím, vybavení odpovídajícími službami a návaznost na další druhy dopravy. Z důvodu minimalizace převýšení je velmi vhodné vést cykloturistické trasy podél vodních toků a železničních tratí. Cyklotrasa Mže, Plzeňský kraj (úsek Stříbro – Vranov) - jedním z perspektivních koridorů pro vedení cyklistické trasy je také částečně využité údolí řeky Mže. Výhodou vedení cyklistických tras podél řek a železnice je jejich malé převýšení.
Terénní cyklistika je posledním z hlavních cyklistických odvětví. Její příznivci se vyznačují oblibou jízdy ve volném terénu mimo zpevněné komunikace. V tomto případě tedy není třeba budovat žádnou speciální infrastrukturu a naopak je nutné regulovat využití území pro terénní cyklistiku, aby nedocházelo ke konfliktům se zájmy ochrany přírody nebo s pěšími turisty na úzkých stezkách.
Cyklistika a Plzeňský kraj Cyklistický potenciál Plzeňského kraje je zatím využíván velmi málo. S výjimkou Plzně jsou zcela opomíjeny stezky pro bezpečnou cyklistickou dojížďku ve městech a hlavní důraz je kladen na značení regionálních cykloturistických tras. Co je třeba dělat pro zvýšení úrovně cyklistické dopravy? •
zpracovat závazné koncepce rozvoje cyklistiky pro jednotlivá města a regiony
•
upřednostnit při výstavbě stezek cyklistické dojíždění před cykloturistikou
•
budovat nové cyklistické stezky nejdříve místo nebezpečných úseků silnic
27
•
maximalizovat počet nových stezek společných pro cyklistiku i cykloturistiku
•
respektovat potřeby cyklistické dopravy při všech rekonstrukcích komunikací
•
umožnit využívání přiměřeně širokých chodníků po úpravě i cyklistům
•
minimalizovat převýšení na stezkách vedením podél železnice a řek (v Plzeňském kraji např. podél Mže)
•
upravit krátké neprůjezdné úseky alespoň provizorním způsobem (např. louka, přívoz)
•
brát v úvahu také náklady na údržbu stezek a odstraňování škod způsobených vandaly
•
přizpůsobit cyklistům kromě komunikací také cíle jejich cest (stojany apod.)
•
využívat pro výstavbu stezek podél frekventovaných silnic dotace SFDI
•
čerpat také prostředky pro cyklistiku a cestovní ruch obsažené v ROP Jihozápad
•
umožnit využívání většiny nových regionálních cyklistických stezek také chodcům
Cyklotrasa Berounka, Středočeský kraj (úsek Beroun – Srbsko) - při plánování většiny nových úseků cyklostezek je třeba počítat s různými skupinami uživatelů. Chodce, cyklisty, bruslaře, jezdce na koních a další je vhodné oddělovat pouze při vysoké intenzitě provozu.
Vrhaveč na Klatovsku, Plzeňský kraj - toto je ukázkově označené křížení cyklostezky se silnicí svislými dopravními značkami.
28
Kamenný Újezd na Rokycansku, Plzeňský kraj - páteřní cyklistickou trasou Plzeňského kraje by se měla stát cyklotrasa Praha – Plzeň – Řezno. Na snímku je nově vybudovaný úsek cyklostezky podél říčky Klabavy mezi Rokycany a Hrádkem, který kromě turistiky slouží především pro každodenní bezpečné dojíždění na kole.
V Rakousku je takto praktické využití autobusů regionální veřejné dopravy i pro přepravu jízdních kol poměrně běžné. Několik podobně vybavených autobusů se již objevuje i u nás.
Klatovsko, Plzeňský kraj - vzorně provedené úpravy na začátku cyklostezky mají zamezit vjezdu motorových vozidel, bohužel nezabrání snadnému objetí zábrany přes trávník. Výrazným nedostatkem je dopravní značení neumožňující vstup chodců na stezku, přestože je úsekem vedena i značená pěší turistická trasa.
Klatovy, Plzeňský kraj - v řadě případů jsou cyklistické trasy vedeny takovými úseky nebo křižovatkami, které jsou pro průjezd cyklistů nevhodné. Jedno z podobných nepřehledných a frekventovaných křížení nalezneme například v Klatovech.
Klatovsko, Plzeňský kraj - aby byla cyklostezka po svém vybudování skutečně využívána, je třeba ji vybavit také doprovodnou cyklistickou infrastrukturou – například mapami, přístřešky, stojany na kola. I s jejich budováním může svými programy pomoci Evropská unie. Úspěšné jsou mapy s nabídkou tématických cyklistických okruhů. Karlsruhe, Německo ► - pěší zóny v centrech měst a cyklisté – to jde dohromady. Na zklidněných komunikacích se pak nebojí vyrazit do města na kole ani rodiče s dětmi. Populárními se stávají přívěsy pro nejmenší děti.
29
▲▲ Plzeň je dosud jediným městem Plzeňského kraje, které se systematicky věnuje také každodennímu cyklistickému dojíždění. Přesto je dosud síť cyklostezek neucelená a v řadě případů není uspokojivě řešen další pohyb cyklistů po opuštění vybudovaného úseku stezky. Z německého Weidenu ►▲ pochází názorná ukázka umístění výstražné značky, která upozorňuje řidiče na blízké ukončení cyklostezky a vjezd jízdních kol z chodníku do jízdního pruhu. V nájezdovém zálivu ▲◄ jsou již cyklisté na úrovni vozovky a mohou se ohlédnout, zda mohou bezpečně najet.
Plzeň - jedním z dokladů systematické podpory cyklistické dopravy v Plzni je i tato lávka přes řeku Berounku, která pomohla zpřístupnit atraktivní prostor kolem kostela svatého Jiří a propojila významné oblasti města. Další lávky postupně překlenuly také Úhlavu a Radbuzu.
30
Tachov, Plzeňský kraj - chodci mají v rušné tachovské ulici T. G. Masaryka k dispozici široký chodník přístupný i pro zásobování, cyklisté se musí spokojit s jízdou na vozovce společně s motorovou dopravou. Šířka chodníku přitom umožňuje zřízení společné stezky pro chodce a cyklisty.
◄ Plzeň - na širokých chodnících se s často minimálními náklady dá umožnit pohyb cyklistů, když souběžně vede příliš rušná silnice. Nedostatkem tohoto řešení někdy bývá chybějící patřičná úprava chodníku pro nevidomé. Avšak žádná komunikace určená pro cyklisty a chodce se neobejde bez jejich vzájemné ohleduplnosti.
Plzeň - i na nově vybudované cyklistické stezce mohou cyklistu čekat nástrahy. Bude to zřejmě vyžadovat ještě hodně úsilí a pochopení od všech správců a uživatelů komunikací, než se odpadkové koše nebo auta zaparkovaná na stezkách stanou minulostí.
Moderní městská cyklistika nezná omezení, co se nadmořské výšky i zeměpisné polohy týče. V kopcovitém norském Trondheimu u hlavního nádraží málem nestačí ani takto velké přístřešky pro kola.
31
Město Uherské Hradiště ve Zlínském kraji je rájem chodců a cyklistů. Vybudováním stojanů na kola u železniční stanice bylo cyklistům usnadněno přestupování na vlak. Podobné řešení je vhodné i pro železniční stanice v Plzeňském kraji. Cyklisté vítáni je celonárodní certifikační systém, který z pohledu cyklistů prověřuje nabídku a vybavenost stravovacích a ubytovacích služeb, kempů a turistických cílů. Turistická zařízení, která projdou certifikací, jsou označena zelenobílou známkou s usmívajícím se kolem. Každé zařízení, které chce získat značku Cyklisté vítáni, musí splňovat určité podmínky. Odměnou mu bude celoroční nárůst hostů i tržeb. Více informací naleznete na www.cyklistevitani.cz
© SPVD 2008 www.spvd.cz
