Een supra-lokale samenwerkingsstrategie voor de vier Vlaamse zeehavens

You h

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID ACADEMIEJAAR 2011 - 2012

Een supra-lokale samenwerkingsstrategie voor de vier Vlaamse zeehavens Kiezen voor een doordachte ruimtelijk-economische strategie Student: Joeri Beirlaen

Verhandeling voorgedragen tot

Promotor: Prof. dr. Georges Allaert

het bekomen van de graad van: Commissaris: Prof. dr. Thierry Vanelslander Master in de Maritieme Wetenschappen

Een supra-lokale samenwerkingsstrategie voor de vier Vlaamse Zeehavens Kiezen voor een doordachte ruimtelijk-economische strategie Joeri Beirlaen – Master-na-master in de Maritieme Wetenschappen 2011 – 2012

Woord vooraf

De thematiek die in deze masterproef wordt besproken is allerminst eenvoudig. Daarom kon dit werk slechts succesvol worden afgerond met de steun en hulp van een aantal mensen. Deze personen had ik graag van harte bedankt in deze proloog. Ten eerste wil ik een speciaal woord van dank richten aan mijn promotor, Prof. Dr. Georges Allaert. In eerste instantie uit ik mijn oprechte dank voor het enthousiasme dat hij aan de dag legde tijdens de lessen Havenplanning in het eerste semester van deze master-na-masteropleiding in de Maritieme Wetenschappen. Dit had als effect dat ikzelf een buitengewone interesse ontwikkelde in de problematiek van doordachte havenplanning. Ik was dan ook verheugd dat mijn masterproefvoorstel in diezelfde sfeer van havenplanning, hinterlandverbinding en havensamenwerking werd goedgekeurd door Prof. Allaert. Bovendien leidde deze begeestering ook uiteindelijk tot de functie die ik zal uitvoeren na het afronden van deze studies, nl. een baan als beleidsmedewerker bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid. Ook in de hoedanigheid van promotor moet ik Prof. Allaert uiteraard bedanken. Zonder zijn hulp bij het afbakenen van het onderwerp en de constructieve evaluatie zou het schrijven van de masterproef zeker minder verrijkend geweest zijn voor mezelf. Voorts kon ik ook rekenen op een aantal andere specialisten ter zake die hun visie op de kwestie van fysieke links tussen Vlaamse havens graag met me deelden. Daarom bedank ik ook de heren Patrick Van Cauwenberghe, directeur socio-economisch beleid bij MBZ nv; Daan Schalck, directeur-generaal van Havenbedrijf Gent en voorzitter van de Mobiliteitsraad Vlaanderen; Eddy Van de Walle, hoofdingenieur bij de afdeling havenbeheer van Infrabel; en Tomas Sterckx van baggerbedrijf DEME. Daarnaast wil ik mijn ouders Patrick en Rita van harte bedanken om me de kans te geven deze voortgezette studies in de Maritieme Wetenschappen aan te vatten. Zeker nadat ik reeds het masterdiploma Handelsingenieur behaalde. Zij hebben mij ook altijd enorm gesteund, zowel op 1


financieel, mentaal als op culinair vlak. Ik heb daarom altijd mijn uiterste best gedaan om hen nooit te moeten teleurstellen. De blijvende interesse in mijn bezigheden, en uiteraard ook in mijn meesterproef ter afsluiting van de studies, hebben altijd motiverend gewerkt. Ook ben ik een dankwoord verschuldigd aan mijn broer Aaron, mijn lieftallige partner Irina, de talrijke fantastische vrienden en vriendinnen en de nieuwe studiegenoten Maritieme Wetenschappen. Het onvergetelijke plezier en vertier dat ik met hen mocht beleven in Kortrijk, Leuven, Gent of Helsinki was van groot belang om inspanning met ontspanning te balanceren. Ten slotte is het mijn vurige wens dat ik de lezers van deze masterproef ietwat warm kan maken voor de thematiek van welvaartsverhogende infrastructuurwerken tussen havens en hinterland en havens onderling. Verder hoop ik dat in de toekomst het draagvlak bij politici, de Vlaamse burgers,

de

bedrijfswereld

en

de

havenautoriteiten

voldoende

groot

wordt

zodat

samenwerkingsprojecten en de optimalisatie van fysieke links sneller het licht kunnen vinden. Het is mijn persoonlijke overtuiging dat de concurrentiekracht van onze Vlaamse havens er enkel wel kan bij varen. Joeri Beirlaen Mei 2012

2


Inhoudsopgave

Woord vooraf ...........................................................................................................................1 Inhoudsopgave .........................................................................................................................3 Lijst van tabellen ......................................................................................................................6 Lijst van figuren .......................................................................................................................7 1. Inleiding ...............................................................................................................................9 1.1. Situering ...................................................................................................................9 1.2. Doelstelling en onderzoeksvragen ...........................................................................10 2. Huidige havensamenwerking in Vlaanderen en daarbuiten .................................................12 2.1. Flanders Port Area ...................................................................................................12 2.1.1. Situering van Flanders Port Area ................................................................12 2.1.2. Flanders Port Area als beleidsinitiatief .......................................................13 2.1.3. Flanders Port Area als een programma van actiepunten .............................14 2.1.4. Flanders Port Area als een merknaam .........................................................19 2.1.5. Evaluatie van het concept Flanders Port Area.............................................19 2.2. Bottom-up-initiatieven in Vlaanderen .....................................................................24 2.2.1. Het project Zeebroos ...................................................................................24 2.2.2. De Vlaams-Nederlandse Delta ....................................................................27 2.2.3. Privé-initiativen door havengebruikers .......................................................30 2.3. Typologie van havensamenwerking in de literatuur ................................................32 2.3.1. Indeling volgens UN ESCAP (2004) ..........................................................32 2.3.2. Indeling volgens Brooks et al. (2009) .........................................................33 2.3.3. Indeling volgens Caruso et al. (2010) .........................................................37

3


2.4. Infrastructurele havensamenwerking in het buitenland ...........................................40 2.4.1. De havens van Vlissingen en Terneuzen en de Westerscheldetunnel .........40 2.4.2. De Rotterdam - Antwerpen PijpLeiding (RAPL)........................................42 2.4.3. De havens van Le Havre, Rouen en Parijs in de Seinevallei ......................43 2.4.4. De haven van Kopenhagen – Malmö en de Øresundbrug ...........................46 2.4.5. De haven van Primorsk en de Baltic Pipeline System (BPS)......................49 2.4.6. Andere infrastructurele projecten tussen buitenlandse havens....................50 2.5. Conclusie .................................................................................................................52 3. Motivatoren voor een doorgedreven ruimtelijk-economische integratie van de Vlaamse zeehavens ...............................................................................................................................55 3.1. Het toenemend belang van de containersector ........................................................55 3.1.1. De groeiende containeroverslag ..................................................................55 3.1.2. De toename van de dimensies van de containervloot..................................58 3.1.3. Conglomeratie in de containersector ...........................................................61 3.1.4. De beperkte belangrijkheid van de havens van Oostende en Gent .............63 3.2. De nautische toegankelijkheid van de havens .........................................................65 3.3. De beschikbaarheid van haventerreinen ..................................................................68 3.4. De aandacht voor een evenwichtige modale verdeling ...........................................70 3.5. Het concept van de logistieke netwerken ................................................................71 3.6. Toenemende internationale concurrentie .................................................................74 4. Analyse van de ruimtelijk-economische mogelijkheden in maritiem Vlaanderen .............76 4.1. Verbindingen via autoweg .......................................................................................77 4.1.1. De route N31 (E403) – E40 – E17 ..............................................................77 4.1.2. De route AX – A11 (E34) ...........................................................................84 4.2. Verbindingen via het spoor ......................................................................................85 4.2.1. Het huidige traject .......................................................................................86 4.2.2. De havenspoorlijn........................................................................................91

4


4.3. Verbindingen via binnenvaart ..................................................................................99 4.3.1. Het huidige binnenvaartnetwerk .................................................................99 4.3.2. De Zeebrugse binnenvaartontsluiting ..........................................................103 5. Conclusie ..............................................................................................................................108 Referentielijst ...........................................................................................................................113 Literatuurbronnen ...........................................................................................................113 Internetpagina’s ..............................................................................................................116 Persoonlijke communicatie .............................................................................................118

5


Lijst van tabellen

Tabel 1: Indeling van havensamenwerking volgens UN ESCAP (2004) ............................................................. 33 Tabel 2: Indeling van havensamenwerking volgens Brooks et al. (2009) ............................................................ 34 Tabel 3: Indeling van havensamenwerkingsvorm volgens Caruso et al. (2010) .................................................. 37 Tabel 4: Indeling van havensamenwerkingsgebied volgens Caruso et al. (2010) ................................................ 39 Tabel 5: Steekkaart Westerscheldetunnel............................................................................................................. 42 Tabel 6: Steekkaart Rotterdam – Antwerpen PijpLeiding ................................................................................... 43 Tabel 7: Infrastructuurwerken in de Seinevallei met het objectief integratie te verwezenlijken .......................... 46 Tabel 8: Steekkaart Øresundbrug ......................................................................................................................... 47 Tabel 9: Steekkaart Baltic Pipeline System ......................................................................................................... 50 Tabel 10: De jaarlijkse containeroverslag in de Vlaamse havens (gemeten in TEU/jaar) (SERV, 2012) ............ 57 Tabel 11: De verschillende types containerschepen met verschillende kenmerken (Vantorre, 2011) ................. 59 Tabel 12: De dominantie van grotere TEU-klasses in de orderboeken (01/01/2011) (ILS, 2011) ....................... 60 Tabel 13: Overzicht van de beperkingen voor dieptegang van schepen in de havens in 2011 (Loodswezen, 2012; SERV, 2012; Van Cauwenberghe, 2012 en Vaes – van de Hulsbeek, 2012)....................................................... 67 Tabel 14: Samenvatting van de alternatieven voor de sluiting van de R1 (Arts et al., 2011) .............................. 81 Tabel 15: Steekkaart Betuweroute ....................................................................................................................... 96 Tabel 16: Community Impact Analysis Matrix voor de Vlaamse havenspoorlijn ............................................... 98 Tabel 17: Aan- en afgevoerde goederen per binnenschip in Vlaanderen (in 1000 ton) (Merckx & Neyts, 2011) ......................................................................................................................................................... 101 Tabel 18: Overzicht van de alternatieven voor een Zeebrugse binnenvaartontsluiting (De Langhe, Sys, Van de Voorde en Vanelslander, 2012) .................................................................................................... 107

6


Lijst van figuren

Figuur 1: Twee types subthema’s in FPA: quick-start-thema’s (groen) en tweede fasethema’s (rood) (Flander Port Area, 2008) ......................................................................................................................... 15 Figuur 2: Zeebroos: ruimtelijk en economisch zeer dichtbij (Google Maps, 2012; Eigen bewerking) ................ 26 Figuur 3: De negen zeehavens in de Vlaams-Nederlandse Delta (Hintjens, Kuipers, van der Horst en Vanelslander, 2011) .................................................................................................................................. 28 Figuur 4: De locatie van de Westerscheldetunnel (Google Maps, 2012; Eigen bewerking) ................................ 41 Figuur 5: De logistieke integratie van de Seinevallei (La Dépêche, 2012) .......................................................... 44 Figuur 6: De vaste verbinding over de Sont zorgt voor regionale integratie (Andresen, 2010) ........................... 48 Figuur 7: Baltic Pipeline System sluit aan op de haven van Primorsk (Amsterdam, 2007) ................................. 49 Figuur 8: De havens van Nakhodka (‘Находка’ in het westen) en Vostochny (‘Восточный Порт’ in het oosten) met kaaien in het blauw (nr. 1 tot 4) (Transsib, 2001) ................................................................. 51 Figuur 9: De jaarlijkse containeroverslag in de Vlaamse havens (gemeten in TEU/jaar) (SERV, 2012) ............ 58 Figuur 10: De toename van het aandeel van grotere containerschepen in de totale containervloot (ILS, 2011).. 60 Figuur 11: Oligopolistische situatie in het Euraziatisch transport: totale TEU-capaciteit van conglomeraten (He et al., 2012) ................................................................................................................ 62 Figuur 12: Beschikbare terreinen op korte termijn in de haven van Antwerpen (gearceerd) (SERV, 2012) ....... 69 Figuur 13: Beschikbare terreinen op lange termijn in de haven van Zeebrugge (THV Vlaamse Baaien, 2011) ......................................................................................................................................................... 69 Figuur 14: Modale verdeling Vlaamse havens versus naburige internationale havens (Meersman et al. (2011), geciteerd in De Langhe, Sys, Van de Voorde & Vanelslander, 2012) ......................................... 71 Figuur 15: Regionalisatie en centrale situering in transportnetwerken in havenontwikkeling (Notteboom & Rodrigue, 2005) .................................................................................................................................... 73 Figuur 16: Verdubbeling van bestemmingen in het transportnetwerk via infrastructurele verbindingen (Eigen bewerking) .................................................................................................................................... 74 Figuur 17: Conceptueel model voor ruimtelijke integratie via vervoersinfrastructuur (Eigen bewerking) .......... 76 Figuur 18: Overzicht van de kruispunten langs de N31 (Brugge bereikbaar, 2012) ............................................ 79

7


Figuur 19: Overzicht van de weginfrastructuurprojecten rond de haven van Zeebrugge (Caestecker, 2008)...... 79 Figuur 20: De locatie van de West- en Noordtangent van het Meccanotracé t.o.v. de Oosterweelverbinding (Stad Antwerpen, 2012) ........................................................................................ 83 Figuur 21: Het ganse Meccanotracé (Ats et al., 2011) ......................................................................................... 83 Figuur 22: De N49/A11 en AX (rood) met een impressie van de onbestaande havenspoorlijn (geel) (Google Maps, 2012; Eigen bewerking) ................................................................................................... 84 Figuur 23: Huidige spoortraject tussen de havens: lijnen 51, 50A en 59 (Infrabel, 2012a) ................................. 86 Figuur 24: Aanpak van missing links voor de Antwerpse haven (Infrabel, 2012b) ............................................. 88 Figuur 25: Aanpak van missing links voor de Zeebrugse haven (Infrabel, 2012b).............................................. 89 Figuur 26: Extract uit een (gedateerde) voorstudie van Infrabel: Kruising van de havenspoorlijn en het Kanaal Gent-Terneuzen (Van de Walle, 2012) ......................................................................................... 92 Figuur 27: Waterwegen in Vlaanderen volgens de CEMT-classificatie (Binnenvaart, 2011) ............................. 100 Figuur 28: De Seine-Scheldeverbinding vanaf 2016-2017 (Bour & Deleu, 2008) .............................................. 102 Figuur 29: Locatie van het Schipdonkkanaal en het Kanaal Brugge-Gent (De Standaard, 2012) ....................... 104

8


1. Inleiding

1.1.

Situering

De concurrentiepositie van de Vlaamse zeehavens vrijwaren of verstevigen via een overkoepelende samenwerkingsstrategie; het is een onderwerp van veel controverse sinds vele jaren. Koning Leopold II van België had gelijk toen hij ooit zei: “Een land dat grenst aan de zee, kan nooit een klein land zijn.” Immers, het is ontegensprekelijk dat een (zee)haven welvaart en rijkdom, of in moderne terminologie: toegevoegde waarde en tewerkstelling, creëert. In dit opzicht zijn Vlaanderen en België allerminst klein te noemen. Reeds in de Middeleeuwen groeiden steden zoals Brugge, Gent en Ieper uit tot heuse wereldhandelscentra dankzij overzeese handelsrelaties zoals de Hanze1. Ook eeuwen later bleven de havenontwikkelingen in Vlaanderen zich voordoen en welvaart voor de ganse regio genereren. Enkele hoogtepunten, om er slechts enkele te noemen, zijn de enorme investeringen in de Antwerpse haven door Napoleon in de 19e eeuw, de geboorte van maritieme staalindustrie in Gent en petrochemie in Antwerpen na de Tweede Wereldoorlog, de bouw van enorme kunstwerken zoals de Zeebrugse voorhaven en gigantische zeesluizen en de deelname aan de technologische versnelling in de maritieme sector van de laatste decennia met bijvoorbeeld gespecialiseerde containeroverslag en de receptie van LNG-carriers2. Pas sinds kort gaan ook stemmen op om de troeven van de huidige vier Vlaamse zeehavens, nl. Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen, te bundelen en aldus samen te werken. Recente trends in de maritieme sector leiden er toe dat nieuwe bedreigingen, maar ook kansen, zich aandienen in de Vlaamse havens. Deze trends zijn ondermeer het idee van het minimaliseren van de totale logistieke kosten, globalisering, de opkomst van het containervervoer, de groeiende internationale concurrentie tussen havens, zeker in de Hamburg – Le Havre-range, en 1

De Hanze was een geheel van handelsallianties tussen Noord- en West-Europese steden (rond de Baltische Zee en de Noordzee) tussen de 13e en 17e eeuw, parallel met de Italiaanse handelsnetwerken uit die tijd. 2 LNG-carriers zijn schepen met tanks voor het transport van vloeibaar aardgas, of Liquefied Natural Gas. Vloeibaar aardgas bestaat vooral uit methaan (CH4) en wordt verkregen door aardgas in temperatuur te doel dalen tot maximaal -170°C en/of de druk op te voeren tot 60 keer de atmosferische druk. Vloeibaar aardgas is 600 maal compacter dan in gasvorm. Speciale terminals, tanks, hergassingsinstallaties en pijpleidingen zijn nodig voor de overslag van LNG.

9


verscheidene klimaatmaatregelen. Het optimaal coördineren van de nationale havenactiviteiten kan één van de potentiële strategieën zijn om het hoofd te bieden aan deze nieuwe ontwikkelingen. Hiertoe werd al een bescheiden stap in die richting gezet met de creatie van Flanders Port Area, een top-down initiatief van de Vlaamse Overheid. Indien deze kaart getrokken wordt, dan kan deze supra-lokale samenwerking velerlei vormen aannemen:

van

louter

gezamenlijke

promotiecampagnes

tot

het

creëren

van

één

gemeenschappelijk havenbedrijf of overkoepelende entiteit. Onafhankelijk van de mate waarin wordt samengewerkt, de motieven voor samenwerking of onder welke juridische vorm dan ook, kan onderzocht worden of er nood is aan meer ruimtelijke integratie. Het doel is dan dat beperkingen aan de zee- en/of landzijde van individuele havens, i.e. beperkingen aan de nautische toegankelijkheid en aan de hinterlandverbindingen, kunnen worden opgeheven. Dit kan gebeuren via het optimaliseren van bestaande infrastructuur of het investeren in nieuwe infrastructuur die de Vlaamse havens virtueel dichter bij elkaar brengen en aldus toelaat elkaars troeven delen. De vraag naar een kwalitatieve multimodale ontsluiting van de havens maakt deze nood aan supralokale of intra-nationale haveninfrastructuur nog prangender. Het is die (mogelijke) keuze voor een duurzaam ruimtelijk-economisch havennetwerk dat het focale punt is van deze masterproef.

1.2.

Doelstelling en onderzoeksvragen

Deze masterproef heeft tot doelstelling de lezer te informeren over de huidige toestand van supralokale samenwerking, indien bestaande, tussen de vier Vlaamse zeehavens. De focus ligt niet zozeer op de economische of juridische implicaties van een supra-lokale samenwerking, alsook niet op de (de)motivatie van de betrokken partijen om een vorm van coördinatie op poten te zetten. De focus ligt wel op de ruimtelijke beperkingen van de verschillende havens en hoe deze belemmeringen tenietgedaan kunnen worden via fysische links voor vervoer tussen de havens. In het tweede hoofdstuk van deze masterproef zal een overzicht gegeven worden van huidige samenwerkingsakkoorden tussen verschillende havens in binnen- en buitenland en in hoeverre het ruimtelijk-economische aspect daarin wordt meegenomen. Vervolgens zal het derde 10


hoofdstuk gewijd zijn aan een beschrijving van verschillende belemmeringen van infrastructurele aard aan landen zeezijde voor de groei van de Vlaamse havens. Het betreft hier een opsomming van ontbrekende modale ontsluitingen, dimensiebeperkingen en zogenaamde bottlenecks of missing links. In het licht van deze noden zal worden nagegaan hoe oplossingen via fysische links als onderdeel van een supra-lokale samenwerkingsstrategie tot stand kunnen komen. Deze vierde sectie is dus een analyse van bestaande, komende en mogelijks toekomstige infrastructuur tussen de Vlaamse havens voor verscheidene vervoerssystemen. Voor de verschillende alternatieven zal nagegaan worden wat de precieze aard, de wenselijkheid, de kostprijs en de tijdsprojectie van het alternatief is. Ten slotte zal in de conclusie getracht worden een antwoord te formuleren op onderstaande onderzoeksvragen. Er wordt ook een voorstel voor een welbepaalde ruimtelijk-economische strategie, om onze havens optimaal met elkaar te verbinden, gegeven. De eerste onderzoeksvraag heeft als objectief het vaststellen van de mate waarin de ruimtelijkeconomische component in een supra-lokale havensamenwerking wordt uitgewerkt. Onderzoeksvraag 1: In hoeverre zijn (dedicated) fysische links tussen havens een kwestie van belang bij huidige voorbeelden van supra-lokale havensamenwerking in binnen- en buitenland? Ten tweede is het nodig de huidige behoeften aan betere vervoersinfrastructuur te identificeren, i.e. of er nood is aan ruimtelijke integratie en voor welke modi dit het geval is. Onderzoeksvraag 2: Is de huidige vervoersinfrastructuur zo ontoereikend dat investeringen op korte termijn zich opdringen? Zo ja, welke? En, kunnen de Vlaamse zeehavens hiervoor een gemeenschappelijke strategie uitwerken? Ten slotte zal de hypothese getoetst worden of mogelijkheden zijn voor samenwerking via ruimtelijke integratie. Meer specifiek wordt de complementariteit tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge onderzocht. Onderzoeksvraag 3: Is een supra-lokale samenwerking tussen de Vlaamse zeehavens enkel van nut en haalbaar voor containertrafiek tussen Antwerpen en Zeebrugge?

11


2. Huidige havensamenwerking in Vlaanderen en daarbuiten

In deze tweede sectie wordt nagegaan welke vormen van coördinatie van havenactiviteiten reeds bestaan. Deze studie beperkt zich niet alleen tot initiatieven in Vlaanderen, ook voorbeelden uit het buitenland worden onder de loep genomen. Immers, het zal blijken dat het aantal van deze initiatieven buiten België legio zijn. Naast een bondige beschrijving van deze projecten gaat speciale aandacht naar de mate waarin het infrastructurele aspect een rol speelt. Op deze wijze wordt getracht een antwoord te formuleren op de eerste vooropgestelde onderzoeksvraag, i.e. de vraag naar de al dan niet vanzelfsprekendheid van fysische links tussen havens in het kader van havensamenwerking.

2.1. Flanders Port Area 2.1.1. Situering van Flanders Port Area Het project Flanders Port Area is een beleidsinitiatief van de Vlaamse Overheid dat door Kris Peeters, toenmalig Vlaams minister van Openbare Werken, Havens, Energie, Leefmilieu en Natuur, op 08/03/2007 werd gelanceerd. FPA past samen met gelijkaardige initiatieven3 voor andere vervoersmodi onder het overkoepelende project Flanders Logistics. Dit Flanders Logistics heeft als doel het behouden of zelfs versterken van de logistieke koppositie die Vlaanderen op dit moment in Europa bekleedt. Meer concreet is het objectief om tegen 2020 in Vlaanderen een intelligent, duurzaam, multimodaal en geïntegreerd transportsysteem uit te bouwen. Begrippen zoals bundeling van goederenstromen, optimaal gebruik van ruimte en tijd, minimale externe effecten, creatie van toegevoegde waarde en sensibilisering van het brede publiek, staan centraal. (Flanders Logistics, 2012)

3

Flanders Logistics bestaat uit vier logistieke projecten voor verschillende goederenvervoermodi, nl. Flanders Land Logistics (FLL), Flanders Port Area (FPA), Flanders Air Transport Network (FAN) en Flanders Inland Shipping Network (FISN).

12


De bestaansreden van een platform zoals Flanders Port Area waar de overheid, de havenautoriteiten en de private sector elkaar kunnen treffen en overleggen vloeit voort uit de dreiging van internationale concurrentie in de havensector. Meer specifiek komt die dreiging uit de ons omringende landen. Ten eerste erkent de Vlaamse overheid dat de (zee)havens van vitaal belang zijn voor de tewerkstelling, voor welvaartscreatie (cfr. toegevoegde waarde) en voor de competitiviteit van de Belgische economie. Het dus loont om de huidige positie te verdedigen via een bundeling van krachten in bepaalde dossiers. Ten tweede, er zijn ook een aantal gemeenschappelijke punten waarbij samenwerking een meerwaarde kan bieden. Deze punten zijn de scholing van, en zoektocht naar, goede arbeidskrachten, het verbeteren van het imago, de nood aan performante informatie- en communicatienetwerken en de gedeelde behoefte aan efficiënte hinterlandverbindingen. Huidig minister-president van de Vlaamse regering Kris Peeters omschrijft het platform Flanders Port Area als volgt: Met Flanders Port Area wil ik vanuit de Vlaamse overheid structureel ondersteuning bieden aan de dynamiek van de vier Vlaamse havens, in samenwerking met deze havens zelf en de hele sector. Dat zal gebeuren door de gemeenschappelijke aspecten en de onderlinge samenwerking tussen de havenbesturen, de overheid en de privésector te bevorderen en te versterken. (Kris Peeters geciteerd in Flanders Port Area, 2008, p. 5) Voorts heeft het project Flanders Port Area een drievoudig nut. Deze drie deelaspecten zijn het nut als beleidsinitiatief van de Vlaamse overheid voor de toekomst, een programma met een reeks actiepunten en ook de ontwikkeling van de term Flanders Port Area tot merknaam. In de volgende drie subsecties worden deze drie gezichten verder in detail uitgelegd. 2.1.2. Flanders Port Area als beleidsinitiatief Opdat Vlaanderen haar voorname positie zou behouden en versterken in de toekomst, en opdat de Vlaamse burger en de bedrijfswereld mee betrokken zouden worden in dit beleid, werd op 10 juni 2006 een sociaaleconomisch impulsprogramma voorgesteld: Vlaanderen In Actie (VIA). Zes uitdagingen voor de toekomst in deze contreien werden gedefinieerd met een tijdshorizon tot 2015 - 2020. Deze uitdagingen zijn: 13




Uitdaging 1: Voluit voor elk talent;



Uitdaging 2: Creativiteit, innovatie als cultuur, ondernemerschap;



Uitdaging 3: Vlaanderen als poort voor gans Europa;



Uitdaging 4: De overheid in actie;



Uitdaging 5: Méér internationalisering;



Uitdaging 6: Duurzaamheid benutten als opportuniteit.

Het op poten zetten van Flanders Logistics, en dus ook Flanders Port Area, is gelinkt aan één van deze zes uitdagingen in dit toekomstproject Vlaanderen In Actie - Pact 2020. Dit is de derde uitdaging: van Vlaanderen een internationale poort op Europa maken. Het verwezenlijken van de slimme draaischijffunctie voor het Europese transport staat centraal in deze visie. Op die manier is Flanders Port Area inderdaad een beleidsinitiatief. Hiermee drukt de Vlaamse regering uit dat het structurele ondersteuning wil bieden aan de vier Vlaamse havens. Daartoe werd op 08 maart 2007 een eerste “Rondetafel” georganiseerd. Dit is een overleg tussen vertegenwoordigers

van

de

havengemeenschap:

havenautoriteiten,

de

havenindustrie,

havenverenigingen en de overheid. Toen reeds werden een aantal zaken afgesproken: FPA werd unaniem erkend als strategisch actieprogramma voor samenwerking, tien subthema’s met concrete actiepunten werden geïdentificeerd (zie 2.1.3.) en een task force zal verder die concrete actiepunten uitwerken en opvolgen. (Flanders Port Area, 2008) 2.1.3. Flanders Port Area als een programma van actiepunten De eerste “Rondetafel” had als resultaat een akkoord over tien concrete initiatieven. De aangeduide task force maakte op 18 juni 2007 een onderscheid tussen die actiepunten die aandacht op korte termijn vergen en die actiepunten waarvoor een visie op de lange termijn nodig is. Deze worden in onderstaande figuur (figuur 1) samengevat. Thema’s in een rood kader behoren tot die thema’s waarvoor nu een visie uitgestippeld kan worden en op lange termijn actie ondernomen kan worden. Thema’s in een groen kader kunnen worden aangepakt worden via onmiddellijke actie. Verder in deze subsectie 2.1.3. worden deze tien thema’s toegelicht.

14


Figuur 1: Twee types subthema’s in FPA: quick start-thema's (groen) en tweede fasethema's (rood)

2.1.3.1. Subthema 1: Promotiebeleid Natuurlijk zijn de Vlaamse havens afzonderlijke entiteiten met eigen troeven en een eigen commerciële politiek. In die zin zijn deze havenbedrijven en havengebruikers concurrenten van elkaar en proberen ze elk zoveel mogelijk haventrafiek te realiseren en investeerders aan te trekken. Echter, FPA beoogt deze concurrentie op een eerlijke manier te doen verlopen. Daartoe werd op vrijwillige basis een gedragscode door de vier Vlaamse havenbedrijven4 opgesteld. De hierin beschreven gedragsregels worden toegepast bij de commerciële contacten met klanten en investeerders. De Vlaamse overheid patroneert deze gedragscode en stimuleert de participatie van andere Vlaamse instellingen die relevant zijn in de maritieme- en havensector. (Flanders Port Area, 2008) Bovendien is er een trend naar concurrentie tussen havenregio’s en tussen volledige logistieke 4

De Vlaamse havenbedrijven zijn Autonoom Gemeentelijk Havenbedrijf van Oostende (AGHO), Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ nv), Autonoom Gemeentelijk Havenbedrijf Gent (AGHG) en Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA)

15


ketens (zogenaamde supply chains) in plaats van de traditionele competitiviteit tussen individuele havens. In het bijzonder woekert deze interregionale competitie tussen Franse, Belgische, Nederlandse en Duitse havenregio’s. Immers, FPA is niet alleen. In Nederland is er een gelijkaardig initiatief met Holland Ports en in Duitsland met Seaports of Niedersachsen. Overal ziet men dat samenwerking binnen een regio opportuniteiten biedt om het gemeenschappelijke aandeel in de koek van overgeslagen goederenstromen en gecreëerde toegevoegde waarde. Voor dergelijke efficiëntiewinsten zijn op korte termijn initiatieven nodig inzake brand building, i.e. zich profileren als één van ‘de Vlaamse havens’, en inzake coördinatie van de promotieactiviteiten van verschillende verantwoordelijke instanties. Deze instellingen zijn de havenbedrijven, private havenorganisaties, het Promotiebureau Short Sea Shipping, het Vlaams instituut voor de Logistiek (VIL) en Flanders Investment & Trade (FIT) alsook de FOD Buitenlandse Zaken in het kader van buitenlandse economische missies. 2.1.3.2. Subthema 2: Onderzoek en innovatie Innovatie in havens kan significante competitieve voordelen opleveren. Daarom is wetenschappelijk onderzoek in Vlaamse instellingen en universiteiten van primordiaal belang. Het doel is de verkregen knowhow te delen en te valoriseren, alsook nieuw wetenschappelijk onderzoek te initiëren. In concreto is er vraag naar een behoeften- en haalbaarheidsstudie over een digitaal regionaal kennisplatform betreffende havenlogistiek en –technologie, een inventarisatie van recent uitgevoerde en lopende onderzoeksprojecten met betrekking tot de Vlaamse zeehavens, een inventarisatie van Europese innovatieprogramma’s zoals het Marco Polo-project,

Interreg

en

InterPorts,

de

uitvoering

van

gemeenschappelijke

toekomstvoorspellingen en de organisatie van seminaries over trends op de lange termijn en, ten slotte, het evalueren van het beheer van ladingsgegevens. (Flanders Port Area, 2008) 2.1.3.3. Subthema 3: Informatie- en communicatietechnologie Op lange termijn is het wenselijk om ook informatiestromen beter te bundelen parallel met bundeling van de fysieke goederenstromen. De integratie van de verschillende bestaande en toekomstige IT-systemen moet worden nagestreefd. (Flanders Port Area, 2008) 16


2.1.3.4. Subthema 4: Opleidingen en arbeidsmarkt De Vlaamse havens stellen, direct en indirect, om en bij de 250.000 personen te werk. Echter, elk jaar moet 15% van deze arbeidsplaatsen opnieuw worden ingevuld door groei of vervanging. Tegelijkertijd is het moeilijk deze vacatures meteen in te vullen. De knelpunten zijn het slechte imago van havens, het gebrek aan gekwalificeerde arbeidskrachten en opleidingen, onvoldoende kansen voor vrouwen, ouderen en allochtonen, de flexibiliteit van werknemers, de kwaliteit van de arbeid en het niet delen van ervaringen omtrent de zoektocht naar werknemers. Op korte termijn worden studies naar deze knelpunten uitgevoerd en oplossingen uitgedokterd door de havengemeenschap, VDAB en beleidsverantwoordelijken. (Flanders Port Area, 2008) 2.1.3.5. Communicatie en draagvlak Hierboven werd al aangehaald dat het imago van de zeehavens ontoereikend is. Er moet een groter maatschappelijk draagvlak verkregen worden bij burgers, bedrijven, scholen, enz. Op korte termijn wordt een communicatiebureau belast met deze problematiek. Vanaf 2008 wordt tweejaarlijks de ‘Vlaamse havendag’ georganiseerd, worden ambtenaren uitgenodigd voor een havenbezoek of debat, en wordt een FPA portaalwebsite ontwikkeld. (Flanders Port Area, 2008) 2.1.3.6. Regelgevend en procedureel kader Een gebrek aan rechtszekerheid, duidelijkheid en efficiënte vergunningsprocedures leidt tot een verzwakking van het investeringsklimaat in de Vlaamse havens. Daarom wordt getracht dit te remediëren via een aantal initiatieven. Deze zijn: een inventarisatie van gekende knelpunten en remedies (in samenwerking met Voka, Unizo, DAV, Idea Consult); een afbakening van de meest prioritaire terreinen zoals douaneformaliteiten, sociale regelgeving en veiligheid; formulering van aandachtspunten voor de federale regering inzake zakenvisa, BTW en accijnzen, maritiem vervoer en energie; en de organisatie van “vierkante tafels” (overlegrondes met de meest betrokken partijen). (Flanders Port Area, 2008)

17


2.1.3.7. Europese en internationale context Op lange termijn dient actie ondernomen te worden om Europese en internationale dossiers beter op te volgen. Op die manier moeten de vertegenwoordigers van Vlaamse havenactoren in staat zijn zich beter internationaal te profileren en proactief op te treden in internationale fora zoals bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). (Flanders Port Area, 2008) 2.1.3.8. Rationeel investeringsbeleid Zowel op korte termijn als in een latere fase is een gezond havenbeleid uiteraard nodig. Dit betekent dat slechts geïnvesteerd mag worden met publieke fondsen als dit een maximaal maatschappelijk rendement oplevert. Alle relevante beleidsdomeinen moeten hiervoor samenwerken. Voor de beoordeling van projecten worden bij voorkeur de standaardmethodiek voor de uniforme en wetenschappelijk verantwoorde opstelling van Maatschappelijke KostenBaten Analyses (MKBA) en risicomanagement toegepast. (Flanders Port Area, 2008) 2.1.3.9. Gemeenschappelijke achterlandstrategie FPA wil actief de Vlaamse havens ondersteunen om hun concurrentiepositie te verstevigen via een goede kwaliteit en capaciteit van de hinterlandverbindingen. Om die reden zal een studie uitgevoerd worden waarin de huidige knelpunten, de verschuivingen in de locatie van de grote marktcentra, de locatie- en vestigingsnoden en de voorwaarden voor zeehavengebonden activiteiten geïdentificeerd worden. Deze worden gelinkt aan een scenarioanalyse van de verschillende houdingen die de verschillende havenbesturen kunnen aannemen. Ook informering bij private operatoren over deze aspecten en onderzoek naar bestaande initiatieven, dossiers en pilootprojecten worden uitgevoerd. Dit alles moet leiden tot het opstellen van een allesomvattende hinterlandstrategie en prioriteitenprogramma voor havenontsluiting. Deze masterproef tracht ook een aanzet te geven tot een supra-lokale hinterlandstrategie. (Flanders Port Area, 2008) 2.1.3.10. Ruimtegebruik en duurzaamheid Naast financiële middelen (zie 2.1.3.8) is ook de beschikbare ruimte een schaars goed, zeker in 18


Vlaanderen. Daarom moet men focussen op duurzame ontwikkeling van economische activiteiten. Omdat ontwikkeling binnen een haven ook effecten heeft buiten het havengebied, is hieromtrent ook een overkoepelende Vlaamse aanpak nodig. (Flanders Port Area, 2008) 2.1.4. Flanders Port Area als een merknaam Het concept van Flanders Port Area beoogt niet om de eigenheid van de individuele havens teniet te doen maar wel om de havens te ondersteunen. Zo zullen havenbesturen zoals vanouds deelnemen aan handelsbeurzen, handelsmissies en andere buitenlandse evenementen en daar hun belangen verdedigen en hun specifiek product promoten met hun individuele (sterke) merknaam. Echter, nu kan men ook via “Flanders Port Area” daar een merknaam aan toevoegen. Men kan zich situeren op internationaal niveau en profileren als onderdeel van een heuse havenregio. Op die wijze zijn de Vlaamse havens niet enkel onderlinge concurrenten voor het aantrekken van klanten, het afsluiten van contracten, het bouwen van infrastructuur en het aanbieden van diensten. Maar het zijn ook concullega’s van elkaar, d.w.z. complementaire delen van één groter geheel. Ook de opgestelde gedragscode past hierin. Immers, het bepaalt dat publicitaire acties van individuele havens in het buitenland niet nadelig mogen uitvallen voor een andere haven in de FPA en dat geen onwettige middelen tegen elkaar gebruikt zullen worden. (D’haenens, Rummens & Van Den Berghe, 2009 en Flanders Port Area, 2008) Bovendien wordt FPA niet alleen als merknaam naar voor geschoven in de internationale concurrentiestrijd; ook kan deze gebruikt worden ter ondersteuning van bovenstaande actiepunten (2.1.3.) betreffende de vergroting van het maatschappelijk draagvlak door middel van informatiecampagnes. Tijdens de tweejaarlijkse havendagen die op dezelfde dag in elke Vlaamse haven plaatsvinden, zal ook de merknaam Flanders Port Area aan het Vlaamse publiek worden voorgesteld in één adem met de naam van de individuele haven. (Flanders Port Area, 2008) 2.1.5. Evaluatie van het concept Flanders Port Area Ondanks de ambitieuze plannen en de bravoure waarmee Flanders Port Area werd gelanceerd vier jaar geleden, blijken de resultaten tot nu toe minder rooskleurig te zijn dan de intenties die destijds werden verkondigd. 19


Initieel werden toch enkele zaken verwezenlijkt. Ten eerste, in 2008 – 2009 werden enkele relatief succesvolle handelsmissies georganiseerd naar Tokio en Osaka (Japan), Sint-Petersburg (Rusland) en Newark (Verenigde Staten) in samenwerking met Flanders Investment & Trade (FIT) en onder leiding van Vlaams minister-president Kris Peeters (Winckelmans, 2008). Ook recent nog, in februari 2012, sloegen FIT en het Gentse havenbestuur de handen nog in elkaar voor een handelsmissie in Brazilië (Schalck, 2012). Ten tweede kwamen de gedragsregels in onderling overleg er ook in 2008. Hierin werd vastgelegd dat de havenbedrijven geen misleidende of negatieve informatie over andere Vlaamse havens zouden verspreiden, dat potentiële klanten gewezen moeten worden op de mogelijkheden in een andere Vlaamse haven indien zelf niet aan de wensen van de klant voldaan kan worden. Daarenboven werd overeengekomen dat bij geschillen een gewestelijke havencommissaris als bemiddelaar aangesteld zou worden (S.V.H., 2008 en Vandevoorde, 2012a). Bovendien besteedde men aandacht aan een gemeenschappelijk promotiebeleid met o.a. de Vlaamse havendagen op 5 juli 2008 en 25 juni 2011 (Vlaamse zeehavens, 2012). Ook de staking van de loodsen in de Antwerpse en Zeebrugse havens, volgend op sociaal overleg, werd gezamenlijk aangepakt (Vandevoorde, 2012a). Het belangrijkste wapenfeit is hoogstwaarschijnlijk de opstart van het project Cargo Community System (CCS), i.e. een toekomstig geavanceerd IT-platform waarmee data over transport en lading uitgewisseld kunnen worden tussen Vlaamse overheid, havenautoriteiten, private bedrijven en de Administratie der douanen en accijnzen (federale overheid) (Vandevoorde, 2012a). Ten slotte vonden de havens van Zeebrugge, Gent en Antwerpen elkaar ook om een responsabiliseringsbijdrage van 15% aan de Vlaamse overheid te leveren voor de constructie van respectievelijk de nieuwe Visartsluis, de grotere zeesluis in Terneuzen (Nederland) en de Deurgancksluis (De Lloyd, 2009a). Maar, op vele andere vlakken is amper vooruitgang geboekt gedurende 2008 – 2012. Mogelijke boosdoener is hier de financiële en economische crisis van 2009. Hierdoor dienen havenbedrijven meer de eigen rekening maken aldus Erna Vienne, voorzitter van APZI5 (De Lloyd, 2010). Een andere factor kan het wegvallen van de specifieke ministeriële bevoegdheid voor havens

5

APZI (Association Port of Zeebrugge Interests) is een koepelorganisatie voor de Zeebrugse privé-sector.

20


zijn. Immers, in de Vlaamse regering Peeters I (2007 – 2009) was de minister-president Peeters ook Vlaams minister van Havens. In de huidige regering Peeters II (2009 – nu) werd deze specifieke bevoegdheid aan niemand toegewezen. De patronage over FPA door bezieler Kris Peeters valt op deze manier weg. Hilde Crevits, Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare Werken in Peeters II, is thans de verantwoordelijke minister (De Lloyd, 2009b). Verder is ook de marksituatie grondig veranderd met de derde verdieping van de Westerschelde. De Antwerpse haven gaat er prat op dat dankzij deze derde Scheldeverdieping het nu ook de grootste schepen van de wereldvloot, en dus schepen met de grootste diepgang, kan ontvangen. De focus ligt vooral op de receptie van het voortdurend groeiend aantal ULCS, Ultra-Large Container Ships, dit zijn containerschepen met een laadcapaciteit boven de 10.000TEU6. Nautische toegankelijkheid is een uiterst belangrijke component van de competitieve strategie ten opzichte van andere grote containerhavens in de Hamburg – Le Havre-range. CEO van het Antwerps Gemeentelijk Havenbedrijf, Eddy Bruyninckx, ziet daarom niet in hoe een commerciële samenwerking op Vlaams niveau, via bijvoorbeeld FPA, een meerwaarde kan bieden. Immers, hij argumenteert dat men niet alleen in Zeebrugge de grootste schepen kan behandelen maar dat nu ook de Antwerpse haven deze kan verwelkomen. In zijn pleidooi voor een rationele benadering en aanpak stelt hij dat win-winsituaties een absolute voorwaarde zijn voor samenwerking. Echter, in sectie 3 zal worden aangetoond dat Pareto-efficiënte samenwerking tussen Vlaamse havens, en tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen voor containertrafiek in het bijzonder, mogelijk is (al dan niet met herverdelingsmaatregelen van gerealiseerde meerwaarde). (Vandevoorde, 2012b) Naast het commerciële argument, i.e. de noodzakelijkheid van win-winsituaties, in het conservatieve Antwerpse standpunt, spelen ook andere zaken mee. Zo deed de Raad van Overleg van de haven van Antwerpen7 een oproep aan de overheid voor de erkenning van de stedelijke beheersvorm van de haven. Op die manier zet het zich expliciet af van een meer centrale aansturing via FPA (De Lloyd, 2009b). Ook reders stellen dat zij geen behoefte hebben aan 6

TEU betekent Twenty-foot Equivalent Unit. M.a.w. één TEU komt overeen met een standaardcontainer van 20 voet lang. Een andere courante containermaat, 40 voet lang, is dus equivalent aan twee TEU. 7 De Raad van Overleg van de Antwerpse haven bestaat uit het Gemeentelijk Havenbedrijf, de stad, de douaneautoriteiten en vertegenwoordigers van werkgevers en –nemers.

21


Vlaams dirigisme dat bepaalt waar welke bedrijven, terminals en schepen zouden gaan. Roger Roels, voorzitter van Alfaport Antwerpen8, steunt FPA als schakel in een promotiebeleid, maar denkt dat rederijen en verladers enkel goederen overslaan in de havens van hun keuze (Kempenaers, 2008). Topman van MSC-Europa9, Maurizio Aponte, ziet zelfs geen heil in een gemeenschappelijke marketingaanpak en beweert dat dit zeer verwarrend overkomt voor potentiële investeerders. Volgens Aponte heeft Antwerpen zich de voorbije 20 jaar sterk geprofileerd in het buitenland en dit werpt nu haar vruchten af, Vlaanderen doet daarentegen geen belletje rinkelen in het buitenland (Sertyn, 2009). Dit klopt ook, Van Hooydonk (2008) beschrijft in opdracht van het Antwerps havenbedrijf maar liefst 250 actiepunten ter ondersteuning van de Antwerpse ambitie om als internationaal havenicoon aanzien te worden, de Wereldhavenstad met andere woorden. Het is een oproep tot een beter zachte waardenbeheer in Antwerpen. Op deze manier wil het, los van andere Vlaamse havens, tegelijk Antwerpen promoten bij investeerders, reders en toeristen, alsook het maatschappelijk draagvlak vergroten bij de bevolking. Deze contracoöperatieve houding vanuit Antwerpen staat haaks op wat te horen valt elders in maritiem Vlaanderen. Ten eerste houden de havens van Oostende en Gent zich relatief afzijdig. De Oostendse haven is een kleinschalige maar zeer zelfstandige haven. Het concentreert zich van oudsher op visserij, industrie en roro-transport en sinds enkele jaren trekt het volop de kaart van groene haven. Enkel voor het aantrekken cruiseschepen werkt het samen met de Brugse havenautoriteiten (Haven van Oostende, 2011). Gent is een industriehaven die in de eerste plaats bediend wordt via het zeesluizencomplex in Terneuzen (Nederland). In de toekomst wil het wel een rol spelen als decongestiehaven voor containerverkeer in samenwerking met de Rotterdamse, Antwerpse en Zeebrugse havens (Schalck, 2011 en Schalck, 2012). Toch, de aard van de activiteiten in Gent en Oostende zijn niet van die aard dat een supra-lokale samenwerking een absolute must is. Ten slotte valt er bij de Zeebrugse havenlieden een gans ander verhaal te horen. Daar wil men niks liever dan (commerciële) samenwerking met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen op 8

Alfaport Antwerpen is de federatie van havengebonden en logistieke bedrijven in de Antwerpse haven. MSC (Mediterranean Shipping Company) is een Zwitsers rederijconcern dat meer dan de helft van de containertrafiek in de Antwerpse haven verwezenlijkt. Het is de tweede containerreder ter wereld. 9

22


te starten. Joachim Coens, MBZ-voorzitter, verdedigt het concept FPA en wil dit zelfs opwaarderen naar een ‘Flanders Port Alliantie’ op het vlak van hinterlandlogistiek (De Lloyd, 2011). Van Cauwenberghe (2012) beklemtoont dat men vooral de hand uitsteekt naar de Antwerpse collega’s voor de coördinatie van containertrafiek. Ironisch genoeg richt het GHA zijn pijlen op Rotterdam voor de oprichting van achterlandfaciliteiten voor containers, i.e. een hinterlandterminal zoals in Duisburg (Duitsland). Hoewel, Eddy Bruyninckx, CEO van het GHA, laat de deur nog op een kier voor een eventuele Zeebrugse participatie in het project (W.L.E., 2010). Ook de Zeebrugse containeroverslagbedrijven zijn pro samenwerking. PSA International (met terminals in zowel Antwerpen als Zeebrugge) wenst te investeren in de Vlaamse havens op voorwaarde dat deze samenwerken in havenclusters (G.O.M., 2011). Paul Jacob Bins van APM Terminals Zeebrugge luidt de alarmbel: indien Antwerpen en Zeebrugge geen logistieke eenheid vormen, dan zal Maasvlakte II in de haven van Rotterdam (Nederland) vanaf 2014 de groei van de Vlaamse havens fnuiken. Bins noemt de Zeebrugse haven zelfs Antwerpen-West (Le Bacq, 2012). Echter, een juridische samensmelting van de havens en opgave van het eigen statuut wordt absoluut nergens beschouwd als een te overwegen piste (Le Bacq, 2012; Schalck, 2012 en Van Cauwenberghe, 2012) Uit al het voorgaande mag blijken dat het succes van FPA er niet gekomen is. Zeker op de belangrijke subthema’s arbeidsmarkt, rationeel investeringsbeleid en gemeenschappelijke achterlandstrategie is er bitter weinig gebeurd. En dat terwijl die laatste twee subthema’s de kern van deze masterproef vormen. Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits erkent dit falen en wil de gemeenschappelijke hinterlandstrategie opnieuw op het voorplan zetten. Omdat de bereidheid tot samenwerking bij een aantal partijen ontbreekt, geeft ze nu de voorkeur aan een bottom-up-benadering. Dit wil zeggen dat overleg zal gepleegd worden met de bedrijfswereld over de noden op vlak van hinterlandverbindingen en eventuele oplossingen. Volgens Crevits treedt deze benadering niet in conflict met de commerciële belangen van de havenbedrijven en kunnen deze havenbedrijven in een tweede fase mee rond de tafel zitten (Vandevoorde, 2012b). Die switch van holistische havenvisie bij de creatie van FPA naar de projectmatige bottom-up-aanpak wordt ook door Schalck (2012) als optimaal onderschreven. 23


2.2. Bottom-up-initiatieven in Vlaanderen Flanders Port Area, zoals het hierboven beschreven werd, is een top-down-initiatief. Daarmee wordt bedoeld dat het initiatief uitging van de overheid en op die manier ‘kleinere’ entiteiten zoals havenbedrijven en -gebruikers poogde aan te sturen. Het bleek hierboven dat die aanpak jammerlijk is mislukt. Hilde Crevits, minister voor Mobiliteit en Openbare Werken in de Vlaamse regering, gaf te kennen in het Vlaams Parlement (februari 2012) nu te kiezen voor een bottom-up-aanpak. Met andere woorden, zoeken naar oplossingen voor de specifieke noden van bedrijven en ondersteuning bieden voor initiatieven die hieruit ontspruiten. Het valt af te wachten tot wat dit zal leiden inzake optimalisering van hinterlandverbindingen. Hieronder wordt een aantal van de bestaande supra-lokale bottom-up-projecten geanalyseerd. 2.2.1. Het project Zeebroos Zeebroos is een acroniem voor Zeebrugge – Oostende en staat voor elke vorm van samenwerking tussen deze havens die op minder dan 20km van elkaar liggen. Het is echter een abstract begrip dat niet staat voor één bepaald project. Tot op heden zijn drie zeer specifieke plannen bekend. Ten eerste, sedert 2009, gebeurt de promotie en ondersteuning voor het cruise-gebeuren op gemeenschappelijke basis. De synergie zit hem in het feit dat enerzijds de uitstekende haveninfrastructuur in Zeebrugge grote passagiersschepen kan ontvangen (meer dan 3000 passagiers) en dat de stedelijke omkadering rond de Oostendse haven uitstekend is voor kleinere cruiseschepen. Anderzijds kan men nu het cruisetoerisme in verband leggen met het Vlaamse kusttoerisme en ook het cultuurhistorische toerisme in Brugge. De toegevoegde waarde hiervan is aanzienlijk: naast de vergoedingen van de reders aan de havenbedrijven (bv. havenrechten) spendeert een cruisetoerist aan wal gemiddeld €90 per dag. Deze samenwerking verloopt via een freelance cruisepromotor die werkt in opdracht van beide havens. Deze strategie werpt haar vruchten af: in 2011 meerden 92 schepen aan (77 in Zeebrugge, 15 in Oostende) met een totaal aantal passagiers van 235.000 t.o.v. respectievelijk 72 cruiseschepen en 196.000 passagiers in 2010. Voor 2012 werden al 87 reservaties gemaakt. (Haven van Oostende; Haven van Zeebrugge, 2011 en Van Cauwenberghe, 2012) 24


Ten tweede, midden november 2011 werd de Vlaamse Visveiling boven de doopvont gehouden. De Vlaamse Visveiling is een fusie tussen de Oostendse stedelijke vismijn en de Zeebrugse Visveiling

nv.

Voortaan

werkt

men

met

één

management,

één

internationale

positioneringsstrategie, één veilingklok, maar met twee vestigingen. In Oostende wordt in de toekomst ook een nieuwe vismijn en bijhorende infrastructuur aan het Visserijdok gebouwd (dat trouwens voor één derde gedempt zal worden met als doel extra ruimtecreatie). Na 2012 is het niet uitgesloten dat de Nieuwpoortse Stedelijke Vismijn zich vervoegt bij de Vlaamse Visveiling. (De Haven van Oostende, 2011) Voorts wensen beide havens zich te engageren in de publiek-private omvorming van de regionale luchthaven Oostende – Brugge en hebben zich hiervoor verenigd in een consortium. De Vlaamse overheid wil voor deze luchthaven een PPS-structuur opzetten met een nv van publiek recht als eigenaar van de basisinfrastuctuur, dit is de LuchthavenOntwikkelingsMaatschappij (LOM) en een private uitbater, de LuchthavenExploitatieMaatschappij (LEM). De LEM betaalt dan aan de overheid een concessievergoeding voor de exploitatie en verkrijgt vergoedingen van de overheid voor de uitvoering van publieke taken zoals luchthavenbeveiliging en luchtvaartveiligheid. Een consortium met de Haven van Oostende (17%), MBZ nv (17%), de West-Vlaamse Intercommunale (17%) en het Franse CFE-Vinci Concessions (51%) zijn kandidaat voor de uitbating van deze luchthaven. (Haven van Oostende, 2011 en Vansevenant, 2011) Ten slotte, naast deze drie huidige samenwerkingsverbanden geven beide havenbesturen te kennen niet weigerachtig te staan tegenover verdere akkoorden en eventueel zelfs een fusie (Haven van Oostende, 2011 en Vancauwenberghe, 2012). Deloitte verrichte in 2010 hieromtrent reeds een haalbaarheidsstudie met oog voor de financiële en operationele aspecten van een mogelijke fusie. Ondanks de aanvullende havenactiviteiten op het gebied van roro-transport, receptie van cruiseschepen, visserij en groene energie, en de schier rakende achterhavens (zie figuur 2), lijkt het alsof op korte termijn niet veel nieuws verwacht wordt. Het pijnpunt is het ontbreken van een duidelijk business plan dat het draagvlak bij bedrijven en politici vergroot. De steun van deze partijen is onontbeerlijk voor de identificatie van potentiële synergieën en voor het zetten van druk op de zaak. (Allaert, 2011)

25


Zeebrugge

Oostende

Figuur 2: Zeebroos: ruimtelijk en economisch zeer dichtbij

Echter, met het oog op het thema van deze masterproef, i.e. de nood aan fysische links in een ruimtelijk-economische samenwerkingsstrategie, is Zeebroos van gering belang. Immers, de huidige samenwerking is vooral abstract (gezamenlijke freelance cruisepromotor, fusie van de visveilingen en participatie in een consortium voor luchthavenbeheer). Bovendien zullen (mogelijke) toekomstige en meer tastbare projecten geen nood aan extra infrastructuur op korte termijn opleveren. De modus bij uitstek is het wegvervoer door de korte afstand en de aard van de goederen (bv. roro-transport). Daartoe zijn E40 (Brugge – Oostende) en E403/N31 (Brugge – Zeebrugge), alsook een aantal gewestwegen zoals N34 (de Kustbaan) en N9, voldoende uitgebouwd en relatief congestievrij (figuur 2). In het geval men toch baat heeft bij meer gebruik van de modi spoor en binnenvaart levert dit evenmin problemen op. De spoorlijnen 50A 26


(Oostende – Brugge) en 51A/1 (Brugge – Zeebrugge-Vorming) verzorgen deze link. Binnenschepen klasse V (gabariet tot 2000 ton) verbinden via het Kanaal Oostende – Gent en het Boudewijnkanaal deze twee havens. (Binnenvaart, 2012 en Van Cauwenberghe, 2012) 2.2.2. De Vlaams-Nederlandse Delta De Vlaams-Nederlandse Delta (figuur 3) is een zeehavennetwerk dat het onderwerp is van een samenwerkingsovereenkomst tussen de Belgische en Nederlandse provincies aan de monding van Schelde, Maas en Rijn, in casu de provincies West-Vlaanderen (B), Oost-Vlaanderen (B), Antwerpen (B), Zeeland (NL), Zuid-Holland (NL) en Noord-Brabant (NL). Het doel is grensoverschrijdende projecten te initiëren en te faciliteren en gezamenlijk overleg te plegen. Een ruimtelijk-economische en logistieke analyse van deze Vlaams-Nederlandse Delta in 2040 werd als basisdocument hiervoor neergeschreven. In die studie identificeren Hintjens, Kuipers, van der Horst en Vanelslander (2011) negen belangrijke krachten die de ganse deltaregio zullen beïnvloeden en het best opgevangen worden met voorgestelde supra-lokale actiepunten. De negen progressieve krachten houden in: 

De Antwerpse, Rotterdamse en Zeebrugse havens behouden hun positie van grootste containerhubs in de delta en kennen verdere schaalvergroting;



Er is een duurzaam intermodaal hinterlandnetwerk op poten gezet in combinatie met synchromodaliteit en aansluiting op de Europese TEN-T-netwerken;



De havens in de regio zijn sterk verbonden met distributieregio’s met intermodale faciliteiten en toegevoegde waardeactiviteiten;



De regio vormt één groot, duurzaam en kwalitatief petrochemisch complex;



De regio kent een transitie naar een uiterst kwalitatieve biocluster voor chemie en energie;



De hooggeschoolde arbeid is de belangrijkste concurrentiefactor in de sectoren zoals slimme logistiek, chemie en energie;



De regio wordt gekenmerkt door uitstekende transportmogelijkheden voor personen, goederen en informatie binnen de Vlaams-Nederlandse delta en naar het hinterland;



De steden Antwerpen en Rotterdam ontwikkelen zich als ware maritieme centra met kantoren, handelsplatformen en zakelijke dienstverleners; 27




De overheden kunnen via beter vergunningsbeleid, fiscale maatregelen en publieke werken de regio actief vorm geven.

Naar aanleiding van dit opgestarte netwerk werd op 16 december 2011 een logistieke conferentie gehouden met als titel ‘De Vlaams-Nederlandse Delta vanuit Europees perspectief’. Beleidsmakers, zeehavenbazen, bedrijfsleiders en topambtenaren konden hier debatteren over welke projecten een meerwaarde kunnen bieden aan beide zijden van de Belgisch-Nederlandse grens en hoe het multi-portuair netwerkmodel er uit zou kunnen zien. (Hintjens, Kuipers, van der Horst en Vanelslander, 2011)

Figuur 3: De negen zeehavens in de Vlaams-Nederlandse Delta

Met betrekking tot de voor deze masterproef relevante infrastructurele links is er een duidelijke visie. In eerste instantie zullen dikke goederenstromen van voornamelijk containers intermainportverkeer tussen Rotterdam, Zeebrugge en Antwerpen kenmerken. Duurzame logistiek houdt in dat dit inter-mainportverkeer bij voorkeur via dedicated spoorverbindingen en binnenvaart verloopt en dat hiervoor de nodige investeringen moeten gedaan worden. Ten tweede, kleinere havens spelen hun specifieke rol met individuele industriële specialisaties en staan in contact met de hubs via short sea shipping, spoor en binnenvaart (en pijpleiding). Ten 28


slotte, binnenlandse distributie- en productiecentra worden via uitstekende intermodale hinterlandverbindingen ontsloten met de zeehavens in de Vlaams-Nederlandse Delta. Deze visie strookt met de filosofie van deze masterproef, met gezonde ambitieuze plannen en de richtlijnen in het Witboek van de Europese Commissie inzake de interne Europese vervoersruimte. Desalniettemin blijft het afwachten of dit samenwerkingsakkoord concrete acties zal teweegbrengen of het blijft bij een denktankfunctie. Met het falen van Flanders Port Area in het achterhoofd, dat trouwens niet eens een internationaal maar slechts een regionaal initiatief betrof, is enig scepticisme mogelijk. Het Vlaams-Nederlandse Deltaproject is de opvolger van de voormalige Rijn-Schelde Samenwerkingsorganisatie. Dit project omvat ook de abstracte begrippen Vlistergent en Vlisterant. Dit zijn acroniemen voor respectievelijk Vlissingen – Terneuzen – Gent en Vlissingen – Terneuzen – Anwerpen en omvatten elke vorm van coöperatie tussen deze Belgische en Nederlandse havensteden langs de Westerschelde (Allaert, 2002 en Allaert, 2009). Echter, deze termen houden tot op heden in de praktijk weinig in. Wat betreft Vlistergent hebben de Nederlandse havens Vlissingen en Terneuzen elkaar wel gevonden voor samenwerking onder de noemer Zeeland Seaports. Maar van integratie met de Gentse haven is amper sprake (Schalck, 2012). Enkel voor het beheer van het Kanaal GentTerneuzen en voor de uitbreidingswerken van het sluizencomplex te Terneuzen is er actief overleg. Voorts is er ook een spill-overeffect van de Gentse biocluster richting Terneuzen (bv. Biopark Terneuzen). Allaert (2002) verklaart dit fenomeen door het onderscheid te maken tussen grensoverschrijdende synergieën op het vlak van productie en distributie enerzijds, en het problematische van grensoverschrijdend beleid anderzijds. Voor dit laatste zijn verschillen in belangen, administratie en financieringswijzen nefast. Bovendien kan men pas echt spreken van integratie als tussen Terneuzen en Gent de wegen spoorinfrastructuur geoptimaliseerd wordt en bi- of trimodale terminals gedeeld worden. Dergelijke fysieke integratie bestaat nu niet. Van Vlisterant is ten slotte ook heel weinig in huis gekomen. Er kan enkel gewezen worden op de praktijk van het overladen van containers en bulk (kolen) in Vlissingen opdat de zeeschepen met bestemming Antwerpen een kleinere diepgang, en dus een vlottere toegankelijkheid naar/in de 29


Antwerpse haven, zouden verkrijgen (W.L.E., 2010). 2.2.3. Privé-initiatieven door havengebruikers Vele bedrijven begrijpen dat de Vlaamse havens andere troeven hebben en op die manier complementair zijn. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat een aantal organisaties vertegenwoordigd worden in meerdere zeehavens in België. Een vooraanstaand visionair van het concept van één groot Vlaams havengebied is Fernand Huts, directeur van de Antwerpse mondiale logistieke groep Katoen Natie. Hij erkent dat de bedrijfswereld de keuze voor de plaats van investeringen of goederenoverslag zeer rationeel bepalen door middel van een afweging van de verschillende voordelen: Zakenmensen denken niet ‘Zeebrugs’ of ‘Antwerps’. Zakenmensen bekijken hoe ze het snelst en het goedkoopst een oplossing aan een probleem kunnen geven. In het ene geval ben je beter af met Zeebrugge, in het andere geval met Antwerpen, that’s all. Antwerpse en Gentse zakenmensen hebben in Zeebrugge geïnvesteerd. Waarom? Omdat ze weten dat Zeebrugge bepaalde troeven heeft. Zakenmensen wegen af waar hun investeringen het meest renderen. En dan zie je dat sommige investeringen beter in Zeebrugge kunnen gedaan worden dan in Antwerpen of Gent. De reders doen dat ook. Die lopen zowel aan in Gent, Zeebrugge als Antwerpen. Alle Belgische rederijen gaan naar de drie havens. Waarom? Omdat ze ondervinden dat de ene haven bepaalde voordelen biedt die andere niet heeft. Voor zakenmensen en reders is het al lang duidelijk dat de Vlaamse havens complementair zijn. (Huts, 1988, p. 51) Ondanks dat dit citaat bijna een kwarteeuw geleden opgetekend werd, is het idee allerminst gedateerd. Vele bedrijven vestigen zich effectief in meerdere Vlaamse zeehavens tegelijkertijd. Een aantal voorbeelden van dergelijke ondernemingen zijn hieronder opgelijst.  Katoen Natie is een logistieke groep die vanouds gespecialiseerd is in goederenbehandeling en stouwerij, maar heden ten dage ook in stockage, verpakking, transport, distributie, schoonmaak, herstellingen en toegevoegde waardeactiviteiten als onderdeel van een geïntegreerde logistieke dienstverlening. Het heeft vele vestigingen in België en in de rest 30


van de wereld. Het hoofdkwartier ligt in de Antwerpse haven maar is ook aanwezig in de zeehaven van Gent.  Ahlers is ook een internationale logistieke speler van Antwerpse origine. Het focust op de uitrusting en bemanning van schepen, scheepsagentuur, forwarding en andere logistieke activiteiten. Opnieuw is het hoofkwartier in Antwerpen gelegen en heeft het een EDC in Evergem (Gent) nabij de Gentse haven.  Het Gentse Lalement heeft ook in de Antwerpse en Zeebrugse haven vestigingen ter ondersteuning van de activiteiten in de scheepsagentuur, chartering, forwarding en distributie over de weg en binnenwateren.  Sea-Invest met hoofdzetel in Gent heeft vele vestigingen in binnen- en buitenland. Het overkoepelt een hele reeks dochterondernemingen in Zeebrugge, Gent en Anterpen van scheepsagentuur tot overslag van fruit (Belgian New Fruitwharf) en van bulk- en containeroverslag tot het aanbieden van geavanceerde logistieke diensten.  PSA uit Singapore baat verschillende container- en general cargoterminals in zowel Antwerpen als Zeebrugge uit. Bovendien

kwam

in

2006

aan

het

licht

dat

vier

beroepsverenigingen

en

acht

goederenbehandelaars in de bulk- en containersector in Zeebrugge, Gent en Antwerpen verdacht worden van prijsafspraken voor hun diensten. De zaak kwam aan het licht via een klokkenluider die hoopte op een clementieregeling bij een eventuele straf. Over welke bedrijven het gaat is officieel niet bekend, de feiten dateren van tussen 1991 en 2006. Hoewel het hier hoogstwaarschijnlijk gaat om illegale afspraken in het kader van de kartelwetgeving (de zaak wordt tegenwoordig onderzocht door het gerecht), kan men hier spreken van supra-lokale samenwerking. (De Roo en Meeussen, 2012) Het mag duidelijk zijn dat er vanuit de bedrijfswereld interesse is in wat de verschillende Vlaamse havens te bieden hebben. Het is vanzelfsprekend dat individuele ondernemingen noch de financiële draagkracht, noch de juridische bevoegdheid hebben, om de fysische links tussen Vlaamse zeehavens te creëren. Toch kunnen deze bedrijven, alsook bedrijven die niet vermeld zijn of die nog geen operaties hebben in meerdere Vlaamse havens, gebaat zijn bij steun van de overheid in de vorm van optimalisering van het intra- en interportuair verkeer. 31


2.3. Typologie van havensamenwerking in de literatuur In deze derde subsectie wordt nagegaan of in de literatuur havencoöperatie volgens een bepaalde typologie geïndexeerd kan worden, en zo ja, hoe die onderverdeling is samengesteld. Het is belangrijk te onderzoeken of er in dergelijke typologieën speciale aandacht uitgaat naar het infrastructurele aspect in havensamenwerking. In de volgende subsectie 2.4. worden dan enkele praktische voorbeelden van buitenlandse havensamenwerking gegeven waarbij het fysische aspect, dus de infrastructuur, een belangrijke rol speelt. 2.3.1. Indeling volgens UN ESCAP De Economische en Sociale Commissie voor Azië en de Pacifische regio van de Verenigde Naties (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific of UN ESCAP) tracht uitdrukkelijk de havenbesturen uit Chinese, Koreaanse, Japanse en Russische havens op één lijn te brengen en de ontwikkelingen in de havens te stroomlijnen om bijvoorbeeld onder- of overcapaciteit en onder- en overinvesteringen in de regio te vermijden. Het stelt daarvoor enkele vormen van samenwerking voor en introduceert aldus een typologie (UN ESCAP, 2004). Het maakt een onderscheid tussen drie niveaus van samenwerking (tabel 1). De auteurs van deze studie bevestigen opnieuw dat een absolute voorwaarde voor elke vorm van samenwerking het bestaan van een win-winsituatie is. Als de situatie van Vlaamse havens op dit raamwerk wordt toegepast, dan blijkt dat de bereidheid tot samenwerken niet verder reikt dan het niveau van een strategische alliantie. De havens wensen hun eigen identiteit niet op te geven en voor eigen commercieel succes te streven behalve voor specifieke projecten die voor beide havens een meerwaarde betekent (bv. cruiseschepen aantrekken naar Oostende en Zeebrugge). De gedragscode die werd opgesteld in het kader van Flanders Port Area kan wel voor dit ene aspect op het niveau van alliantie geplaatst worden. (UN ESCAP, 2004)

32


Partnership

Dit is een sterke vorm van samenwerking tussen havenbesturen (en eventueel havengebruikers) gebaseerd op een contract en hoge commerciële belangen. Het objectief is een algemene integratie van de entiteiten door middel van pooling van financiële middelen en personeel, het stroomlijnen van operaties, het intensief en gemakkelijk uitwisselen van informatie, het verbeteren van de aangeboden diensten en een toename in het gezamenlijk marktaandeel verwezenlijken.

Alliantie

Dit is een minder bindend, informeel en flexibel samenwerkingsakkoord. De basis is een herenakkoord (een zogenaamd gentlemen’s agreement) waarin de principes en de reikwijdte van de samenwerking gestipuleerd zijn. Meestal betreft het een akkoord voor de lange termijn (min. 10 jaar).

Strategische alliantie Deze term wordt gebruikt voor een alliantie van beperkte omvang tussen partijen die op losse basis voor enkele specifieke projecten samenwerken om een competitief voordeel te verkrijgen op de markt. Buiten de domeinen waarvoor de samenwerking werd aangegaan kunnen de havens concurrenten van elkaar zijn. Tabel 1: Indeling van havensamenwerking volgens UN ESCAP

2.3.2. Indeling volgens Brooks et al. (2009) Brooks et al. (2009) onderzochten 21 havensamenwerkingsverbanden op alle continenten waarbij in totaal 70 havens betrokken waren. Op basis van deze studie kwamen de onderzoekers tot enkele conclusies. Ten eerste vond men dat voor alle gevallen de motieven voor een samenwerking in te delen zijn in drie categorieën. Een eerste categorie omvat de motieven die verband houden met optimaal gebruik van middelen om operationele efficiëntie, schaalvergroting en taakverruiming te realiseren. De tweede categorie is gericht op het onderling uitwisselen van informatie en knowhow om aldus de competenties te verbeteren. Een derde reeks samenwerkingsmotieven omvat het verwerven van een betere competitieve positie, al dan niet als preventieve maatregel op toenemende concurrentie. Het gezamenlijk meewerken aan investeringen voor het verbeteren van 33


de hinterlandverbindingen via weg, spoorweg en binnenvaart, zoals in deze masterproef wordt voorgesteld, hoort duidelijk thuis in die derde categorie. (Brooks et al., 2009) Bovendien merkten zij op dat samenwerking verwezenlijkt wordt op vele verschillende wijzen. Brooks et al. (2009) concluderen dus dat, aangezien elke situatie een andere aanpak vereist, er geen kant-en-klare oplossing bestaat om coöperatie op poten te zetten. Zij verdelen het ganse spectrum van hoedanigheden van havensamenwerking volgens twee criteria: de mate van formaliteit van de samenwerking, en voor welke activiteiten samenwerking is opgezet. Die samenwerkingsdomeinen zijn marketing en commerciële ontwikkelingen, operaties, administratie en regelgeving. Uiteraard is havensamenwerking niet gelimiteerd tot één type activiteit. In tabel 2 wordt deze typologie schematisch voorgesteld inclusief enkele voorbeelden. Hoewel de grote verscheidenheid aan samenwerkingsverbanden is er toch een tendens naar samenwerking tussen havens die tot één enkele geografische eenheid behoren. Binnen dergelijke supra-lokale strategie loont het de moeite om gezamenlijk te streven naar een verbetering van de transportinfrastructuur richting het hinterland, regionale promotie en marketing (zoals Flanders Port Area) en de aanpak van milieuproblemen. De uitkomst van deze samenwerking kan dus gaan van een volledige integratie van havenbesturen tot onafhankelijke havenbesturen die zich engageren via contracten. (Brooks et al., 2009)

Marketing en handelsrelaties

Formele vorm

Informele vorm

(wettelijke bepalingen, contracten, gedragscodes)

(ad hoc projectmatige samenwerking, evt. als voorafgaand een formele samenwerking)

 Gezamenlijke promotionele activiteiten;  Creatie van een gezamenlijk promotioneel agentschap.

 Zoeken van gezamenlijke klanten;  Uitwisseling van experten;  Promotie van het gebruik van elkanders faciliteiten. Bv. Delen van best practice-kennis omtrent marketing en commerciële ontwikkeling tussen Dover (GB), Calais (FR), Algaciras (ES) en Tangiers Med (MA).

34


Operationeel vlak

 Organisatie van gezamenlijke trainingen en opleidingen;  Gezamenlijke toepassing van nieuwe ICT-instrumenten;  Gezamenlijke havenplanning;  Partnerships met andere actoren initiëren;  Stroomlijnen van operationele werkmethodes. Bv. Accommodatie van cruiseschepen in de Amsterdamse haven en havens aan het Noordzeekanaal (bv.Zaandam en Ijmuiden) (NL). Bv. Gezamenlijke trainingen voor werknemers in de havens van Livorno (IT) en Tartous (SY). Bv. Integreren van de datasystemen van de Rotterdamse en Amsterdamse havens als onderdeel van betere dienstverlening aan havengebruikers.

Administratief vlak  Poolen van havenvertegenwoordiging in andere havens;  Gezamenlijke investeringen in hinterlandinfrastructuur;  Gezamenlijke havenuitbreidingen plannen;  Oprichting van (inter)nationale samenwerkingsorganen. Bv. Vertegenwoordiging van de Straatsburgse haven in het bestuur van de haven van Kehl en vice versa. Bv. Lobbyen voor EU-fondsen die een spoorlink tussen de havens van Triëst (IT) en Koper (SL) zou verbinden. Het objectief is een gateway te vormen naar het hinterland rond het noorden van de Adriatische Zee.

Regulatoir vlak

 Informatieuitwisseling over terminalmanagement;  Informatieuitwisseling over havenontwikkelingen;  Uitwisseling van expertenstudies

Bv. Overleg tussen Zeeland Seaports en Rotterdamse haven voor havenplanning (NL).

 Technische assistentie op managementniveau;  Eenheid van mening op internationale fora.

Bv. Coöperatie tussen de haven van Barcelona (ES) en de Tunesische Maritieme Autoriteit voor de verbetering van havendiensten. Bv. De havens in Westelijk en Zuidelijk Afrika en havens in de V.S. en China die experten uitwisselen, gezamenlijke trainingen organiseren en dezelfde posities innemen op internationale fora.

 Gezamenlijke omgevingsbeschermende  Informatie-uitwisseling over initiatieven; milieuprogramma’s.  Gecoördineerde investeringen in veiligheid. Tabel 2: Indeling van havensamenwerking volgens Brooks et al. (2009)

35


Ten slotte, merken zij op dat de samenwerkingsvorm of het samenwerkingsmotief in belangrijke mate afhangen van de centraliteit en hinterlandverbindingen van de havens in kwestie. Immers, samenwerking komt vaak tot stand door de nood aan een mitigerende maatregel tegen havencongestie en problemen met de havenverbindingen aan de landzijde. Zo valt het volgens de auteurs op dat in Noord- en West-Europa meer initiatieven worden genomen tot samenwerking; dat daar een grote hoeveelheid aan gateways en corridors bestaat (bijvoorbeeld de Hamburg – Le Havre-range); dat daar veel congestie in de havens en op de hinterlandverbindingen zich manifesteert; en dat de overheden een grote rol spelen bij het ontwikkelen van hinterlandnetwerken. Dit laatste, de participatie van de overheid, wijst op het sociale nut van havensamenwerking. Het sociale nut bestaat uit het reduceren van de negatieve externe effecten en het vrijwaren van de competitieve positie van de havens (en dus het behouden van tewerkstelling en toegevoegde waardecreatie). Met andere woorden, havensamenwerking in gebieden met een hoge gatewayconcentratie en een grote afzetmarkt dichtbij is waarschijnlijker doordat de vraag naar havenruimte groter is en de lading gespreid kan worden over naburige havens. Havens in de periferie, d.w.z. ver weg van andere havens en op grote afstand van het hinterland, kennen deze congestiedruk niet (bijvoorbeeld de Canadese havens aan de Atlantische kust: Halifax, Saint John, Hawkesbury, Belledune, Hantsport, Corner Brook en Little Narrows). Hier zal samenwerking moeilijker tot stand komen door het gebrek aan een sociaal nut en dus de inmenging van de overheid. Echter, private initiatieven voor coöperatie kunnen het inpikken van goederenstromen die thans buiten de regio plaatsvinden, beogen. De Vlaamse havens bevinden zich duidelijk in de situatie van die eerste categorie: de categorie van de centraal-gelegen havens. Binnen dit raamwerk poogde Flanders Port Area om op alle vier vlakken met een top-downbenadering formele samenwerking te verwezenlijken. Dit lukte op een aantal vlakken zoals de gezamenlijke handelsmissies in het buitenland, het opstellen van een gedragscode en de start (niet de verwezenlijking) van een overkoepelend ICT-systeem voor lading. Vandaag is er het besef dat voor een dergelijke all-in-samenwerking te weinig draagvlak is. Ook op het formele administratieve vlak van gezamenlijke investeringen of visie voor hinterlandverbindingen is niks gerealiseerd. In de toekomst lijken enkel ad hoc en projectmatige samenwerking m.b.t. de toegang tot het hinterland levensvatbaar (Schalck, 2012). 36


2.3.3. Indeling volgens Caruso et al. (2010) Caruso et al. (2010) maken net als Brooks et al. (2009) een onderscheid tussen de vorm en het domein van samenwerking. Ten eerste, de vorm van samenwerking hangt af van de frequentie en het niveau van de samenwerking. Men maakt een onderscheid tussen organisationele coöperatie, structurele coöperatie en projectmatige coöperatie (zie tabel 3). Organisationele

Havens werken samen op het gebied van dagelijkse operationele activiteiten.

coöperatie (O)

Dit gebeurt dus voornamelijk binnen de haven zelf. Dit is de vorm van samenwerking die het snelst en het directs op poten gezet kan worden.

Structurele

In tegenstelling tot organisationele coöperatie betreft het nu samenwerking

coöperatie (S)

m.b.t. havenoperaties buiten de haven. Dit is bijvoorbeeld het ontwikkelen van nieuwe routes en systemen.

Projectmatige

Havens besteden voor een beperkte tijdsperiode gezamenlijk middelen aan

coöperatie (P)

éénmalige projecten. Dit kan gaan over investeringen in nieuwe infrastructuur,

superstructuur,

nieuwe

technieken

of

werktuigen

ter

verbetering van de operaties. Tabel 3: Indeling van havensamenwerkingsvorm volgens Caruso et al. (2010)

Ten tweede maakt men een onderscheid tussen het domein op hetwelk de havens willen samenwerken. Deze acht domeinen zijn: binnenlandse terminals en terminaloperaties, havenplanning, waterwegen, marketing, milieubescherming, opleiding en HR, spoorwegen weginfrastructuur

en

ICT.

In

tabel

4

werd

een

overzicht

gemaakt

van

deze

samenwerkingsgebieden met hun kernbegrippen, type samenwerking (volgens tabel 3), voordelen, uitdagingen en een aantal werkelijke voorbeelden. Het is opvallend dat de EU, via het project Motorways of the Seas, speciale aandacht besteed aan coöperatie op het vlak van hinterlandinfrastructuur (Caruso et al., 2010). De categorieën binnenlandse terminals, havenplanning, waterwegen en zeker spoorwegen weginfrastructuur passen hierin. Ondanks dat ook Caruso et al. (2010) in opdracht van de EU een promotor is van havensamenwerking, lijkt dit problematisch in België. Zoals hierboven reeds gezegd, ligt de 37


toekomst voor coördinatie allerminst op een allesomvattende top-down organisatie van de havens. Integendeel, enkel de uitvoering van duidelijk omlijnde projecten waar een gemeenschappelijke meerwaarde zich kan voordoen, zijn mogelijk in de toekomst (Schalck, 2012). Het is ook belangrijk in te zien dat de rol van de overheid eerder ondersteunend dan sturend, laat staan dirigerend, moet zijn. Die overheid is trouwens niet alleen de nationale (Belgische) of regionale (Vlaamse) overheid maar ook de Europese Unie. Investeringsprojecten die passen binnen het Witboek Transport van de Europese Commissie, het Marco Polo-project of Motorways of the Seas kunnen rekenen op Europese (financiële) steun dankzij bijvoorbeeld het TEN-T-programma. Het Trans-Europees TransportNetwerk (TEN-T) beoogt de creatie van een groot multimodaal netwerk dat de Europese lidstaten naadloos met elkaar verbind via grote transportcorridors. Hiervoor zijn dus ook fondsen beschikbaar die de implementatie op het terrein moeten stimuleren: bv. het Cohesiefonds, het Europees Regionaal Ontwikkelingsfonds en de Europese Investeringsbank. Kortom, bottom-up-initiatieven moeten alle kansen krijgen. (Caruso et al., 2010 en Van Cauwenberghe, 2012) In de volgende subsectie zullen een aantal voorbeelden van buitenlandse havensamenwerkingsakkoorden die steunen op fysische verbindingen, gegeven worden. Deze moeten als voorbeeld dienen voor de Vlaamse havens in die zin dat via doordachte investeringen in transportinfrastructuur naar het hinterland of tussen havens, een gans nieuwe dynamiek in havens kan ontstaan.

38

Systeemstandaard vinden, kostelijk.

Verhoogde veiligheid, efficiëntie, informatie over scheepsverkeer.

Efficiëntieverbetering van zeetransport en veiligheid.

ICT

Kost, tijdsrovend, regeringssteun nodig.

Kost, nationale regulering, overtuigen van de voordelen.

Havenbedrijf.

Verbeterde toegankelijkheid naar het hinterland.

Spoor- en weginfrastructuur

Ontwikkeling milieustandaarden, adoptie nieuwe technologieën.

O, P

O

Verbeteren van de vaardigheden, verbeterde werkomstandigheden en productiviteit.

Opleiding en HR

Milieuorganisatie, nationale of regionale overheden, havenautoriteit.

Kost, subsidies verkrijgen, sunk costs van bestaande faciliteiten.

O

Bescherming van de waterwegen, lucht en gronden rondom de haven.

Milieubescherming

Gebalanceerde ontwikkeling van havens.

Delen van kennis en middelen.

Havenautoriteit.

Modale shift, groener transport, verbeterde toegankelijkeheid, gedeelde kosten.

O

Promotie van havens, R&D, lobbyen.

Marketing

Haven van Amsterdam en Rotterdam: Portbase

Haven van Aalborg , Haven van Hirshals, Haven van Kristiansand en binnenlandse terminal.

Haven van Hamburg en de Duitse nationale regering.

CMP

CMP, ADP, Duitse zeehavens, Saksishce havens, Hafen Hamburg Marketing, Forth Ports Plc.

Haven van Aalborg, Noorse havens .

Kost, financiering

Kostenreductie, verbeterde coördinatie.

Nationale of regionale overheden, havenautoriteit.

Havens, spoorwegen, overheden, veiligheidsorganisaties.

O

Baggeren, ijsbrekingsdiensten.

Waterwegen

Haven van KopenhagenMalmö (CMP) , Geassocieerde Deense havens (ADP), Saksische havens.

Gezamenlijke visie en objectieven vinden.

Rationalisatie van middelen, verbeterde coöperatie met lokaal bestuursniveau.

Overheid, havenautoriteit.

P

O, S

Plannen van nieuwe faciliteiten, coherentie tussen masterplan van de haven en de lokale ruimtelijke plannen.

Havenplanning

Dry Port Madrid, Taulov Transport Centre, JadeWeser Port, Haven van Bergen, Haven van Aberdeen.

Integratie van binnenlandse terminals in havenstrategie, overtuigen van het nut, financiering.

Minder congestie, opslagcapaciteit, modale shift, outsourcing, gedeelde kosten.

Havenautoriteit, reders, terminaloperatoren, forwarders.

Verhoogde productiviteit, ‘groener’ werken, kostenreductie.

S

Spoorterminals, logistieke centra’s, dry ports, inter-modaliteit, constructie van nieuwe faciliteiten.

Binnenlandse terminals en terminaloperaties

Voorbeelden

Uitdagingen

Voordelen

Wie

Universiteiten, training centra, overheden, havenautoriteit.

Type

Details

Samenswerkingsgebied


Tabel 4: Indeling van havensamenwerkingsgebied volgens Caruso et al. (2010)

39


2.4. Infrastructurele havensamenwerking in het buitenland 2.4.1. De havens van Vlissingen en Terneuzen en de Westerscheldetunnel De havens van Vlissingen en Terneuzen situeren zich in de Nederlandse provincie Zeeland. Vlissingen ligt net ten noorden van de monding van de Westerschelde in de Noordzee. Terneuzen ligt zo’n 25 kilometer verder landinwaarts langs diezelfde Westerschelde maar aan de zuidelijke oever. Het sluizencomplex te Terneuzen verzorgt de verbinding tussen de Westerschelde en havens van Terneuzen en Gent langs het Kanaal Gent – Terneuzen. Sinds 1998 worden deze twee havens bestuurd door één enkel havenschap, i.e. Zeeland Seaports (ZSP). De fusie van de twee afzonderlijke havenschappen kwam er in de eerste plaats na de terugtrekking van de Nederlandse staat als aandeelhouder in beide havens. De provincie Zeeland en de gemeenten Vlissingen, Borssele en Terneuzen (dit waren de overige aandeelhouders) richtten daarom een naamloze vennootschap van publiek recht op die de twee havens verenigde. Het doel was om samen genoeg politiek gewicht te verkrijgen in Den Haag, via de schaalvergroting een belangrijke internationale positie te verwerven, extra tewerkstelling te verwezenlijken en gezamenlijk de hinterlandverbindingen optimaliseren. (de Vaan, van Putten en van Teeffelen, 2008) Het succes bleef niet uit: in de Hamburg – Le Havre-range is Zeeland Seaports één van de sterkste groeiers naar tonnenmaat. Zo behaalde Zeeland Seaports in volle crisistijd toch een groei van 8% in 2010 ten opzichte van 2009. Bij de oprichting van ZSP, in 1998, bedroeg de jaarlijkse tonnenmaat 25.332.00 tegenover 34.967.000 ton in 2011 (SERV, 2012). Het sluitstuk van de ruimtelijke integratie van deze Zeeuwse havens was de constructie van de Westerscheldetunnel (tabel 5 en figuur 4) (NV Westerscheldetunnel, 2001). Deze toltunnel van 6,6 kilometer lang met 2 maal 2 rijstroken vervolledigt het tracé van de N62 onder de Westerschelde. De bouw vatte aan in 1997 en nam een einde in 2003. Via deze tunnel worden Zeeuws-Vlaanderen en de rest van de provincie Zeeland veel beter verbonden dan voorheen met de gebruikelijke veerdiensten op de Westerschelde. Deze veerdiensten hadden natuurlijk een beperkte snelheid en capaciteit en waren niet volledig bedrijfszeker door onderhevigheid aan 40


weersomstandigheden. Kortom, de haven van Terneuzen kan veel makkelijker Nederland bedienen en de havens van Vlissingen en Rotterdam bevinden zich nu 100 kilometer dichter bij het Belgische en Franse hinterland. Er zijn evenwel geen tunnelkokers voorzien voor spoorverkeer. Het effect is dat goederentransport via het spoor duidelijk van inferieur belang is in deze havens. Vooral Terneuzen ontbreekt een rechtstreekse meer duurzame spoorverbinding met de rest van Nederland. Het aandeel van de spoormodus in de modal split van ZSP bedraagt 10%.

Vlissingen

Westerscheldetunnel

Terneuzen

Figuur 4: De locatie van de Westerscheldetunnel

41


Steekkaart Westerscheldetunnel Locatie

Ellewoutsdijk – Terneuzen (Nederland)

Lengte

6,6 km

Bouw

1997 - 2003

Kostprijs

750 miljoen euro

Modus

Weg (2 x 2 rijstroken)

Officiële aanduiding

Nationale autoweg N62 (verbinding tussen N254 en N61)

Snelheid

Maximaal 100 km/uur

Eigenaar

N.V. Westerscheldetunnel (provincie Zeeland)

Gebruik

Toltunnel

Verkeer

15.000 passages per dag - 86% zijn personenwagens / 14% vrachtwagens Tabel 5: Steekkaart Westerscheldetunnel

2.4.2. Rotterdam – Antwerpen PijpLeiding (RAPL) De Rotterdam – Antwerpen PijpLeiding (RAPL) is een pijpleiding bestemd voor de doorvoer van ruwe aardolie. De realisatie in de jaren zestig kwam er door de grote vraag naar ruwe aardolie van de grote Antwerpse petrochemische cluster, voornamelijk van de raffinaderijen van Esso en Total. Ook de uiterst beperkte toegankelijkheid voor diepzeetankers via de Westerschelde in de Antwerpse haven was een reden. In die tijd konden tankschepen met een DWT10 van maximaal 80.000 ton de haven van Antwerpen aandoen. In Rotterdam daarentegen konden wel de (toenmalig) grootste tankschepen behandeld worden, namelijk schepen met een grotere diepgang en een gewicht van 250.000DWT. Een pijpleiding die slechts in één richting stroomt, van Rotterdam naar Antwerpen, moest de petrochemische cluster in Antwerpen ondersteunen in haar competitieve positie. (Merckx & Neyts, 2011 en Notteboom, 2012) De laatste vijf jaar wordt via deze pijpleiding gemiddeld 30 miljoen ton ruwe aardolie doorgepompt. Dit is gelijk aan een equivalent van 1.100 geladen tankwagens die continu heen en weer rijden tussen Rotterdam en Antwerpen. Het vervoerde volume is dus aanzienlijk. 10

DWT = Deadweight Tonnage, dit is de som van de gewichten van lading, bemanning, passagiers, provisies, bunkers etc. aan boord van een schip.

42


Steekkaart Rotterdam – Antwerpen PijpLeiding Locatie

Rotterdam (NL) – Antwerpen (BE)

Lengte

102 km (waarvan 33,8 km op Belgisch grondgebied)

Bouw

Eind jaren ’60 - 1971

Modus

Pijpleiding voor ruwe aardolie (diameter: 86,4 cm; wanddikte 0,792 cm; kathodische bescherming)

Eigenaar

N.V. Rotterdam – Antwerpen Pijpleiding

Gebruik

Voornamelijk voor de raffinaderijen van Esso en Total in Antwerpen

Verkeer

29.595.729 ton in 2009 (~ maximumcapaciteit van 30 miljoen ton) Tabel 6: Steekkaart Rotterdam – Antwerpen PijpLeiding

2.4.3. De havens van Le Havre, Rouen en Parijs in de Seinevallei Dit project om van de ganse Seinevallei in Frankrijk één grote logistieke corridor te maken, is nog in volle ontwikkeling. Iedere vorm van samenwerking die er is, of er zou kunnen komen, is op het initiatief van Antoine Rufenacht, ex-burgemeester van Le Havre en huidig regeringscommissaris voor de ontwikkeling van de Seinevallei. Hij kreeg deze opdracht toegewezen door voormalig Frans president Nicolas Sarkozy met als doel Parijs ook een maritieme façade te geven. Deze coöperatie gaat door het leven als Haropa, een acroniem voor Le Havre, Rouen en Parijs. Deze steden beschikken allen over een haven met dien verstande dat enkel Le Havre een echte zeehaven is. De stad Rouen heeft ook een zeehaven maar ligt 80 km landinwaarts langs de Seine zonder dat sluizen de rechtstreekse verbinding met de Noordzee verbreken. Deze situatie is in enig opzicht dus vergelijkbaar met de Antwerpse haven aan de Schelde. De haven van Parijs is één van de grootste binnenhavens in Europa. Over de precieze vorm van de samenwerking heerst nog onenigheid. Op dit moment is er al een economische belangenvereniging opgericht onder de naam Haropa. Het heeft als doel het commercieel beleid en de communicatie te bundelen. Bovendien staan het gezamenlijk voorbereiden van investeringen en opvolgen van dossiers over de hinterlandverbindingen voorop. Desalniettemin zijn de drie havenbesturen (Le Havre, Rouen en Parijs) niet te vinden voor een complete fusie onder de naam ‘Paris Maritime’. De havenbesturen zijn van mening dat een fusie 43


van twee zeehavens met een binnenhaven moeilijk is door de verschillende belangen en dat het succes van Haropa eerst afgewacht moet worden. Regeringscommissaris Rufenacht zelf vindt die volledige integratie net wel wenselijk en oordeelt dat een overkoepelende holding de grootste winsten zouden opleveren. Dit doet denken aan de initiële intenties van het Flanders Port Areaconcept en de eerder conservatie houding van de Vlaamse havens zelf, en niet in het minst van de Antwerpse haven.

Figuur 5: De logistieke integratie van de Seinevallei (La Dépêche, 2012)

Onafhankelijk van de samenwerkingsvorm stelt Rufenacht een ambitieus infrastructureel investeringsproject van 18 miljard euro voor. Een aantal van die ingrepen zitten al in een vergevorderde studiefase. Prioritair is de economische ontwikkeling en integratie van alle maritieme en logistieke activiteiten langs één as: de rivier de Seine. De tijdshorizon voor deze economische injectie wordt geschat op 10 tot 15 jaar. Die projecten worden hieronder bondig beschreven en in tabel 7 samengevat.

44


Ten eerste zou er een betere spoorverbinding, een hogesnelheidslijn, tussen Le Havre en Parijs moeten komen. Het doel is meer integratie van de bevolking van de Seinevallei te verwezenlijken over de ganse lengte tussen Parijs en de kust- en havenstad Le Havre. De reistijd voor passagiers tussen beide steden moet via het nieuwe spoortracé beperkt worden tot 75 minuten. Tegelijkertijd kunnen door de capaciteitstoename op de bestaande sporen meer rijpaden voor vrachttreinen gereserveerd worden. De totale kostprijs wordt geschat op 11 miljard euro. Ten tweede zal het spoornetwerk voor vrachtverkeer worden verbeterd en geoptimaliseerd. Het doel is het spooraandeel in de modal split van de haven van Le Havre te doen toenemen. Op dit moment bedraagt dat aandeel slechts 4,7%. Voor de aorta van de streek, de rivier Seine, zijn ook infrastructurele aanpassingen nodig. Het grootste probleem situeert zich aan de monding van de Seine, nl. in de haven van Le Havre. Er is geen rechtstreekse verbinding voor de binnenvaart tussen de haven en Port 2000, het nieuwste grote havendeel dat bestemd is voor containeroverslag. De binnenschepen die nu vanuit Port 2000 de Seine willen bereiken, of vice versa, kunnen dit enkel doen via de kust bij voldoende goed weer en indien het vrijboord minstens 1,5 m bedraagt. Ook feederschepen zijn een huidige oplossing. Deze kleine zeeschepen varen de Seine op maar kunnen hoogstens Rouen bereiken, en dus niet de belangrijke binnencontainerhaven van Parijs (Gennevilliers). Er zijn drie oplossingstrategieën voorgesteld door Rufenacht. Een eerste alternatief is het inzetten van estuaire schepen zoals op de Westerschelde. Echter, deze optie geniet niet de voorkeur door de hoge transportkost en de strenge reglementering. Het tweede alternatief is het aanleggen van een dam aan de havenuitgang. Hierdoor kunnen binnenschepen via de kust, in kalmere wateren en gescheiden van het zeeverkeer de Seine op. De derde optie is de constructie van een sluis die de dokken van Port 2000 met de Seine verbindt. Dit laatste is de favoriete oplossing van de binnenvaarders zelf. Ten slotte moet de weginfrastructuur verbeterd worden. Het belangrijkste punt is de doortocht door Rouen vergemakkelijken via een snelle omleiding.

45


Project

Kostprijs van infrastructuur

Hogesnelheidslijn Le Havre – Parijs

11 miljard €

Verbetering van het spoornetwerk voor vrachtverkeer

800 miljoen €

Introduceren van estuaire schepen op de Seine

(hoge exploitatiekost)

Dam op zee bouwen tussen Port 2000 en Seinemonding

200 miljoen €

Sluis tussen Port 2000 en de Seine

200 miljoen € (en exploitatiekost van sluis)

Tabel 7: Infrastructuurwerken in de Seinevallei met het objectief integratie te verwezenlijken

Het uiteindelijke doel van deze integratie van de havens van Le Havre, Rouen en Parijs is het winnen aan aantrekkingskracht voor investeerders en klanten t.o.v. de Benelux-havens. Ook is de verwezenlijking van het project Seine-Schelde-Noord (SSN) een belangrijke drijfveer voor deze integratie en economische impuls langs de Seine zelf. Het Kanaal Seine – Noord-Europa zal een schaalvergroting van de binnenvaart tussen enerzijds de Seinevallei en Parijs en anderzijds Noord-Frankrijk en de Benelux toelaten. In vergelijking met de huidige verbinding zal het aantal sluizen drastisch naar beneden gehaald worden en het maximale gabariet 4.400 ton worden. (Verberckmoes, 2012) 2.4.4. De haven van Kopenhagen – Malmö en de Øresundbrug De havens van Kopenhagen (Denemarken) en Malmö (Zweden) vormen sinds januari 2001 één geheel: de Copenhagen – Malmö Port. De bestaansreden voor deze fusie ligt bijna geheel in het feit dat sinds 2000 de ‘Øresundsbron’ of Sontbrug en -tunnel de steden Kopenhagen en Malmö, de landen Denemarken en Zweden alsook het Europese vasteland met Scandinavië met elkaar verbindt. De bijna 8km-lange brug overspant de Sont, dit is een nauwe en druk bevaren zeestraat tussen Denemarken en Zweden die de link tussen de Noordzee en de Oostzee vormt. Deze tolbrug is toegankelijk voor twee modi: weg (personen- en vrachtwagens) en spoor (passagiersen vrachttreinen). Initieel vreesden beide havens de nieuwe verbinding via de brug en tunnel. Immers, de ferryschepen die toen beide steden met elkaar verbonden, en aldus belangrijke havengebruikers 46


waren, zouden felle concurrentie van de Sontbrug ondervinden. Beide havenbesturen verwachtten een verlies van commerciële partners van 15 tot 20% en het ontslag van 30 tot 40 medewerkers. Echter, het tegengestelde was waar: de havens hadden minder met elkaar te doen dan gedacht en de Sontbrug trok nieuwe klanten aan. Voorheen was de traditionele ferryverbinding te traag, te duur en te capaciteitsbeperkend om regionale integratie te verwezenlijken. Omdat de havens zich nu konden profileren als poort naar, en distributiecentrum voor, twee landen i.p.v. één land, en ook synergiemogelijkheden zagen, was de overzeese samenwerking dan ook snel na de opening van de brug bewaarheid. Steekkaart Øresundbrug Locatie

Kopenhagen (Denemarken) – Malmö (Zweden)

Lengte

7,845 km brug + 4,050 km tunnel; ganse verbinding is 16km lang

Bouw

1993 - 1999

Kostprijs

30,1 miljard DKK ~ 4,05 miljard €

Modus

Weg (2 x 2 rijstroken) + Spoor (2 sporen)

Officiële aanduiding

Autosnelweg E20

Snelheid

Weg: maximaal 90 km / uur in de tunnel, 110 km / uur op andere plekken Spoor: maximaal 200 km / uur

Eigenaar

Øresundsbro Konsortiet (50% Deense overheid, 50% Zweedse overheid)

Gebruik

Tolbrug en -tunnel

Verkeer

Weg: 18.042 personenwagens, 981 trucks en 122 bussen per dag in 2011 Spoor: 56.800 passagierstreinen (11,1 miljoen passagiers) en 7.250 goederentreinen in 2009 Tabel 8: Steekkaart Øresundbrug

De resultaten van de samenwerking lieten zich goed gevoelen. Ten eerste konden de havens zich profileren als toegangspoort naar de ganse regio, met een afzetmarkt van 3,6 miljoen inwoners, en als havengroep dat een groot gamma aan goederentypes kan behandelen (staal, olie, containers, passagiers, …). Het aantal klanten steeg erg snel, bijvoorbeeld Toyota besliste haar nieuw Europees distributiecentrum in Malmö te vestigen. De jaarlijkse tonnenmaat steeg met 50% van 11 miljoen ton voor de samenwerking tot 18 miljoen ton overgeslagen goederen 47


vandaag. Die groei van de havengroep leidde tot een investeringsgolf (nieuwe kaaien, havenuitbreiding in Malmö, wegen spoorweginfrastructuur, opwaardering havenomgeving) door het havenbestuur en de overheden en een verhoogde winstgevendheid van het havenbedrijf. De snelle integratie van de twee steden op maatschappelijk vlak had ook tot gevolg dat een eengemaakte arbeidsmarkt in de regio zich vormde. Dit had vooral positieve gevolgen voor het Zweedse deel daar de economische toestand er in de jaren negentig niet erg rooskleurig was. De Øresundbrug is dus een schoolvoorbeeld van een infrastructuurproject dat aan een grote regio een gans nieuwe maatschappelijke en economische dynamiek kan geven. De fusie van de twee havenbesturen is één aspect in een groter geheel. (Andresen, 2010; Röstin, 2011)

Figuur 6: De vaste verbinding over de Sont zorgt voor regionale integatie (Andresen, 2010)

48


2.4.5. De haven van Primorsk en de Baltic Pipeline System (BPS) De Baltic Pipeline System of kortweg BPS is een pijpleidingstelsel, voor ruwe aardolie, dat loopt van de ontginningsgebieden in West-Siberië en de Oeral tot de haven van Primorsk aan de Baltische Zee. Deze haven ligt 150 km ten westen van de stad en haven van Sint-Petersburg en kent geen andere activiteiten dan de overslag van ruwe aardolie en andere petroleumproducten. Het objectief van de pijplijn was het efficiënt transporteren van ruwe aardolie, één van de belangrijkste exportproducten van de Russische Federatie. Simultaan met de bouw van deze pijplijn (1997 – 2001) gebeurde de constructie van de haven van Primorsk uit het niets. De reden is dat op politiek niveau werd geoordeeld dat een exportweg voor ruwe aardolie naar WestEuropa zonder transitlanden nodig was. Voorheen gebeurde dit via pijpleidingen via land (WitRusland en Polen) of via Baltische havens (Litouwen, Letland, Estland). Na de val van de SovjetUnie rezen transitproblemen gelinkt aan de betrouwbaarheid van de doortocht en de prijszetting van transport en de ruwe aardolie in het algemeen. Opdat Rusland minder afhankelijk zou worden van deze transitlanden en meer politieke macht zou verwerven t.o.v. de E.U. werden de Baltic Pipeline en de haven van Primorsk gebouwd. Met andere woorden, de haven dankt zijn bestaan volledig aan een infrastructuurproject: de Baltic Pipeline System. Aldus is dit opnieuw een voorbeeld van een gans nieuwe dynamiek die op gang komt via een nieuwe modale ontsluiting. (Buchinskaya, 2012)

Figuur 7: Baltic Pipeline System sluit aan op de haven van Primorsk

49


Steekkaart Baltic Pipeline System Locatie

West-Siberië - Yaroslavl - Haven van Primorsk (Rusland)

Lengte

± 1.300 km

Bouw

1997 - 2001

Kostprijs

± 2 miljard $ ~ ± 1,6 miljard €

Modus

Pijpleiding voor ruwe aardolie

Eigenaar

Transneft (100% Russische overheid)

Verkeer

70 à 75 miljoen ton ruwe aardolie per jaar Tabel 9: Steekkaart Baltic Pipeline System

2.4.6. Andere infrastructuurprojecten tussen buitenlandse havens Ook op andere plaatsen in Europa en minder nabij vinden belangrijke infrastructuurprojecten plaats ten einde havens beter met elkaar te linken. Hieronder volgen nog enkele voorbeelden:  FRANKRIJK: Het kwalitatief verbeteren van de spoorweginfrastructuur tussen de Duinkerkse haven en de haven van Calais in het Franse gewest Nord-Pas-de-Calais. Het doel is de haven via Duinkerke toegankelijker te maken voor vrachttreinen die gebruik maken van de Eurotunnel (Beirlaen, 2011).  DUITSLAND: Het combineren van vrachttreincombinaties vanuit Hamburg en Bremerhaven (Duitsland) richting het Duitse en Oostenrijkse hinterland (Notteboom, 2012).  NOORWEGEN: Een spoorlink tussen de Noorse havens van Kristiansand en Oslo en een binnenlandse terminal (Caruso et al., 2010).  DENEMARKEN: De optimalisering van de weginfrastructuur tussen de Deense havens van Esbjerg en Aarhus (Caruso et al., 2010).  RUSLAND: De samenwerking tussen de havens van Vostochny en Nakhodka aan de Stille Oceaan die ondersteund wordt via de gezamenlijke spoorontsluiting. Vostochny, in het oosten van de Nakhodkabaai, specialiseert zich in de overslag van kolen, andere droge bulkgoederen en general cargo. De haven van Nakhodka, ten westen van de Nakhodkabaai, focust daarentegen op de overslag van metaal, granen, chemicaliën, containers en hout. De havens in dezelfde regio zijn dus complementair en delen de spooraftakking naar de trans50


Siberische spoorlijn (zie figuur 8) en staan dus ook in verbinding met een derde grote zeehaven in de regio: de haven van Vladivostok. De havens van Nakhodka en Vostochny zijn trouwens relatief ijsvrij in vergelijking met Vladivostok. Op die manier zijn de drie havens eveneens erg complementair. (Buchinskaya, 2012)

Figuur 8: De havens van Nakhodka (‘Находка’ in het westen) en Vostochny (‘Восточный Порт’ in het oosten) met kaaien in het blauw (nr. 1 tot 4) (Transsib, 2001)

 CHINA: Het gebruik en constructie van enorme spoor- en autowegcorridors in China. Bijvoorbeeld de haven van Tianjin (2e Chinese haven en 4e wereldwijd) is multimodaal ontsloten voor binnenvaart, vrachttreinen en vrachtwagens. Het is ook één van de eindpunten van de Euraziatische landbrug over de trans-Siberische spoorlijn. De haven is verbonden met andere havens zoals Sjanghai en met een groot deel van het Chinese hinterland van Tibet tot Mongolië (Notteboom, 2012).  AFRIKA: De ontwikkeling van de Walvis Bay Corridor Group in Namibië met als objectief zuidelijk Afrika (Angola, Namibië, Zuid-Afrika, Botswana, Zambia) via het land te verbinden via wegen spoorwegcorridors met de Namibische havens Walvis Bay en Lüderitz. Op die manier worden de havens zelf ook verbonden. De corridors zijn de TransKalahari Corridor, de Trans-Caprivi Corridor, de Trans-Cunene Corridor en de TransOranje Corridor (Walvis Bay Corridor Group, 2012). 51


2.5. Conclusie In dit tweede hoofdstuk werd ten eerste een overzicht gegeven van de samenwerkingsverbanden die op dit moment bestaan tussen de Vlaamse havens. Het project Flanders Port Area van de Vlaamse overheid stond hierbij centraal. Verder werd ook nagegaan in welke mate coöperatie tussen havens (havenbesturen) in de literatuur werd beschreven en onderverdeeld volgens bepaalde criteria. Ten slotte toonden enkele voorbeelden van buitenlandse infrastructurele projecten aan dat deze een nieuwe dynamiek aan één of meerdere havens en aan de ganse regio kan geven. De besproken thema’s laten toe al een aantal (gedeeltelijke) antwoorden te geven op de vooropgestelde onderzoeksvragen. Onderzoeksvraag 1: In hoeverre zijn (dedicated) fysische links tussen havens een kwestie van belang bij huidige voorbeelden van supra-lokale havensamenwerking in binnen- en buitenland? Hoewel elke Vlaamse haven erg bekommerd is om de verbindingen richting het hinterland via diverse modi, wordt deze bekommernis niet met elkaar gedeeld. Investeringen in, of optimalisering van, hinterlandinfrastructuur worden alleen verricht of worden individueel bepleit bij

de

verantwoordelijke

overheidsdienst.

Nochtans

werd

een

gemeenschappelijke

hinterlandstrategie voorgesteld als één van de belangrijke werkpunten in het Flanders Port Areaproject. Het succes van Flanders Port Area, en zeer zeker op het gebied van toegankelijkheid aan landzijde, is jammer genoeg zeer beperkt. Het ontbreekt aan bereidwilligheid en enthousiasme van de havenbesturen, in het bijzonder van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. Ook het in toenemende mate betrekken van de bedrijfswereld is een noodzakelijke voorwaarde voor de initiatie van samenwerkingsinitiatieven. In de toekomst zijn de ingrediënten voor supra-lokale samenwerking in het algemeen en met betrekking tot hinterlandstrategie in het bijzonder: een projectmatige aanpak i.p.v. een ‘all-in-one-oplossing’, bereidheid tot het zoeken naar win-winsituaties en een puur ondersteunende rol van de overheid (dus initiatieven volgens een bottom-upfilosofie zijn prioritair). Er werden enkele voorbeelden gegeven van transportinfrastructuur die een bijzondere rol vervullen voor havens rond deze infrastructuur. Dit bewijst dat de doordachte optimalisering van 52


een vervoersader havens ruimtelijk-economisch dichter kan brengen en kan leiden tot havensamenwerking en aldus economische groei. Die samenwerking varieert in de mate van integratie van havenbesturen: van volledige integratie, i.e. een fusie (bijvoorbeeld de Kopenhagen – Malmö Port of Zeeland Seaports) tot een commerciële unie (bijvoorbeeld Haropa in de Franse Seinevallei of de havens van Nakhodka en Vostochny in Oost-Rusland) of een eenmalig project (bijvoorbeeld de Rotterdam – Antwerpen PijpLeiding of de spoorverbinding tussen Hamburg/Bremerhaven en het Duitse hinterland). In conclusie kan men stellen dat het ruimtelijkeconomisch dichter brengen van havens tot elkaar via transportwegen onafhankelijk is van de mate van integratie en formaliteit van de havensamenwerking. In elk geval kan samenwerking in combinatie met infrastructuur synergieën opleveren. Onderzoeksvraag 2: Is de huidige vervoersinfrastructuur zo ontoereikend dat investeringen op korte termijn zich opdringen? Zo ja, welke? En, kunnen de Vlaamse zeehavens hiervoor een gemeenschappelijke strategie uitwerken? Op deze tweede onderzoeksvraag kan nog geen sluitend antwoord gegeven worden op basis van dit hoofdstuk. In het volgende hoofdstuk, de motivatie voor een groeiende ruimtelijkeconomische integratie, zal hierop dieper worden ingegaan. In elk geval is de beperkte bereidwilligheid tot samenwerking, in de nasleep van Flanders Port Area, een indicator voor een afdoende vervoersinfrastructuur in Vlaanderen op korte termijn. Onderzoeksvraag 3: Is een supra-lokale samenwerking tussen de Vlaamse zeehavens enkel van nut en haalbaar voor containertrafiek tussen Antwerpen en Zeebrugge? De meeste extreme posities in het Vlaams havenlandschap omtrent een mogelijke samenwerking komen inderdaad vanuit de Zeebrugse haven en de Antwerpse haven. Bovendien bleek dat enkel dit idee speelt rond het groeiende belang van het containerverhaal in deze havens. De Zeebrugse havenautoriteiten zijn vragende partij om nauwer samen te werken met de Antwerpse haven, zelfs op commercieel vlak. In Antwerpen is men veel voorzichtiger. Op dit moment ziet men geen graten in een commerciële samenwerking met Zeebrugge voor containeroverslag maar men is wel bereid de mogelijke wederzijdse voordelen te onderzoeken. Echter, beide havenbesturen 53


zijn het eens dat een fusie niet wenselijk is en ook niet nodig zou zijn om potentieel te realiseren. Deze standpunten worden hieronder samengevat door de twee havenbazen: Joachim Coens voor de Zeebrugse haven en Eddy Bruyninckx voor de Antwerpse haven. Die spelers [uit de privésector] gebruiken beide havens en willen geen verschillende systemen. Ze willen hun goederen, die ze in Zeebrugge lossen, op een efficiënte wijze naar Antwerpen kunnen voeren, zonder discussie. De sector wil dus dat op een rationele manier onderzocht wordt wat de win-win-situatie kan zijn van de samenwerking, zodat onze havens containerplatformen kunnen aanbieden, die gezamenlijk een beter product neerzetten dan wat havens in buurlanden aanbieden. Vandaar de stap zetten naar een koepel met één havenbestuur, vind ik niet de juiste oplossing. (Coens, geciteerd in Mintiens, 2012) Het is hoog tijd dat we [samenwerking voor containeroverslag tussen Antwerpse en Zeebrugse haven] wat minder emotioneel en sentimenteel benaderen. […] Met de leeuwenvlag zwaaien zie ik niet zitten. Het geeft geen zin om mij te vragen of ik voor of tegen zo’n samenwerking ben. Het moet een rationeel verhaal zijn. De grote vraag is of de Vlaamse havens door commercieel samen te werken een meerwaarde kunnen realiseren. Mijn besluit is dat ik tot nog toe geen aantoonbare meerwaarde heb gezien. […] Ik heb niet de indruk dat de huidige aanpak de Vlaamse economie al jobs en geld heeft gekost. En ik ken ook geen enkele reder die zich te kort gedaan voelt in de Vlaamse havens. (Bruyninckx, geciteerd in Kempenaers, 2012) Met andere woorden, vooral de mogelijkheid tot commerciële samenwerking tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen voor containerbehandeling is actueel en wordt eventueel wenselijk geacht als win-win-situaties geïdentificeerd kunnen worden. Daarom zal in het vervolg van deze masterproef de focus gericht zijn op dit containervervoer. In de volgende sectie wordt nagegaan welke trends kunnen bijdragen aan de noodzakelijke win-winsituatie. Daarna wordt in hoofdstuk 4 een overzicht gegeven van de alternatieven voor nieuwe infrastructuur ter ondersteuning van een samenwerkingsstrategie voor containeroverslag in Vlaanderen.

54


3.

Motivatoren

voor

een

doorgedreven

ruimtelijk-

economische integratie van de Vlaamse zeehavens 3.1. Het toenemend belang van de containersector 3.1.1. De groeiende containeroverslag De container is een vervoerseenheid die ontstaan is in de jaren vijftig. Dit tijdstip is niet toevallig. Immers, voor de jaren vijftig werd al geëxperimenteerd met gestandaardiseerde transportkisten. Het Amerikaanse leger was bijvoorbeeld één van die pioniers door militair materieel tijdens de Tweede Wereldoorlog (overzees) te transporteren via eenheidsladingen. (Vantorre, 2011) In toenemende mate werd de container gebruikt voor het goederentransport. De voordelen zijn dan ook legio. Zo past dankzij de standaardisatie de container perfect in de filosofie van multimodaliteit11 en het door-to-door concept12. Bovendien kunnen containers flexibel gebruikt worden voor allerlei soorten goederen. Ten slotte zijn er ook operationele baten inzake het efficiënt transportmanagement via identificatienummers, de snelheid van overslag en eenvoudige bewaring en toegenomen veiligheid dankzij de stevige en beveiligde containers. Toch zijn er ook enkele nadelen die in beschouwing moeten genomen worden. Het gaat dan bijvoorbeeld om het hoge ruimtegebruik en hoge infrastructuurkosten van containerterminals, de problematiek van het stapelen, de lege vaart als gevolg van onevenwichtige wereldwijde handelspatronen en mogelijkheid tot illegale handel (drug-, wapen- en mensenhandel). (Vantorre, 2011) Eerst ging de opgang van het containertransport ten koste van de stukgoedsector in het maritieme transport. Maar dankzij het ontstaan van diverse types containers worden nu ook zwaardere en grotere ladingen, goederen die nood hebben aan ventilatie of koeling en natte en droge bulk met containers vervoerd (Vantorre, 2011). Deze containertypes zijn bijvoorbeeld: 11

Multimodaliteit wordt vergemakkelijkt door het efficiënt uitwisselen van containers tussen diverse vervoersmodi (maritiem transport, wegvervoer, binnenvaart, spoorverkeer). 12 Het door-to-door concept is een Engelse term voor het transporteren van goederen van afzender naar geadresseerde zonder dat de inhoud van de container gelost of geladen moeten worden onderweg.

55




Standaardcontainer voor droge general cargo;



High cube container voor volumnieuze droge general cargo;



Flatrack voor zware eenheden met ongestandaardiseerde afmetingen;



Platform voor erg zware en grote eenheden;



Geventileerde container voor bijvoorbeeld (groene) koffiebonen;



Geïsoleerde en gekoelde containers voor voeding;



Bulk container voor kleine eenheden van bulkgoederen (granen, veevoerders, kruiden);



Tank container voor vloeibare bulk (fruitsappen, oliën, chemicaliën).

Dat de container aan belang wint blijkt ook uit tabel 10 waarin de containeroverslag in de vier Vlaamse havens wordt samengevat. De containersector groeide van tussen 1980 en 2011 ongeveer met een factor 11 (gemeten in TEU per jaar). Het blijkt dat het vooral de havens van Zeebrugge (20%) en Antwerpen (79%) zijn die zich manifesteren in de containerbehandeling (figuur 9). Ondanks de economische crisis verkondigen deze twee havens toch nog sterke groeiverwachtingen op lange termijn in dit segment. Dit blijkt ook uit de grote recente investeringen die zij doen in haveninfrastructuur, met bijvoorbeeld de Zeebrugge International Port (ZIP) (2010) en het Deurganckdok in Antwerpen (2007). De Gentse haven ontvangt nu minder dan 1% van het geheel in Vlaanderen. Maar in de toekomst wil Gent groeien als containerhaven in de rol van decongestiehaven voor Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam (Schalck, 2012). In Oostende is de behandeling van containers onbestaande. (SERV, 2012) Gezien de verschillen tussen de maritieme aanvoerlijnen, de hinterlandverbindingen, de nautische toegankelijkheid en andere kenmerken tussen Zeebrugge en Antwerpen kan het lonen de containercapaciteit als één geheel voor te stellen en eventueel commercieel samen te werken. Daarom, en zeker in het licht van de steeds toenemende containeroverslag, zou extra vervoerscapaciteit aan landzijde tussen deze twee containerhubs, de ambitieuze plannen van de drie havens (Zeebrugge, Gent en Antwerpen) ondersteunen. (Van Cauwenberghe, 2012)

56


Jaar 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Haven van Antwerpen 724.247 794.611 846.029 1.025.517 1.247.533 1.243.009 1.313.155 1.437.193 1.469.949 1.473.746 1.549.113 1.761.422 1.835.595 1.876.296 2.208.173 2.329.135 2.653.909 2.969.189 3.265.750 3.614.246 4.082.334 4.218.176 4.777.151 5.445.438 6.063.747 6.482.029 7.018.799 8.176.614 8.662.891 7.309.639 8.468.475 8.662.035

Haven van Gent 9.950 16.817 8.229 9.023 7.637 9.592 9.860 8.642 8.827 10.453 9.620 9.251 9.389 10.272 9.557 5.778 4.392 10.613 10.782 11.010 9.900 15.590 21.316 28.688 32.441 30.529 35.888 60.835 62.868 63.657 83.065 80.093

Haven van Oostende 4.675 9.156 13.266 15.418 8.890 4.555 3.281 -

Haven van Zeebrugge 181.010 222.199 177.195 205.017 201.368 218.258 211.488 209.140 239.227 288.187 334.382 303.954 525.506 490.027 609.308 528.470 549.422 648.153 776.357 850.164 965.345 875.926 958.942 1.012.672 1.196.755 1.407.932 1.653.493 2.020.723 2.209.713 2.328.198 2.499.756 2.206.681

Totaal in Vlaanderen 915.207 1.033.627 1.031.453 1.239.557 1.456.538 1.470.859 1.534.503 1.654.975 1.718.003 1.772.386 1.893.115 2.074.627 2.370.490 2.376.595 2.827.038 2.863.383 3.207.723 3.627.955 4.052.889 4.475.420 5.057.579 5.114.367 5.766.565 6.500.064 7.308.361 7.929.380 8.712.735 10261453 10.935.472 9.701.494 11.051.296 10.948.809

Tabel 10: De jaarlijkse containeroverslag in de Vlaamse havens (gemeten in TEU/jaar) (SERV, 2012)

57


Figuur 9: De jaarlijkse containeroverslag in de Vlaamse havens (gemeten in TEU/jaar) (SERV, 2012)

3.1.2. De toename van de dimensies van de containervloot Vervoer is een afgeleide vraag van de economische activiteiten. Dus ook maritiem containervervoer is een gevolg van het verhoogd gebruik van containers en de toename in internationale handelstransacties. De nood aan extra vervoerscapaciteit (meer containerschepen) leidde dan ook in de afgelopen decennia tot een spectaculaire groei van de containermarkt. Die schaalvergroting is nog steeds aan de gang. Eind jaren zestig hadden containerschepen een capaciteit van 1000 tot 2000 TEU. Tot 1994 werden enkel containercarriers gebouwd met kleinere afmetingen dan of met afmetingen gelijk aan panamax-schepen13. Sinds die grens werd doorbroken, worden schepen gebouwd met een steeds toenemende capaciteit. Het huidige record 13

Panamax-schepen zijn schepen gebouwd met het oog op de doorgang door het belangrijke Panamakanaal en diens sluizen (breedte < 32,3m / diepgang < 12m / lengte < 294,1 m).

58


staat op naam van het schip Emma Maersk met een maximale capaciteit van 15.500 TEU. Deze laatste categorie van grootste containerschepen (>10.000 TEU) worden ULCV’s genoemd, hetgeen staat voor Ultra-Large Containers Vessels. Deze kunnen nog worden onderverdeeld naargelang deze het Suez-kanaal in Egypte kunnen doorvaren of niet. De grens ligt hiervoor op ongeveer 12.000 TEU. De typische scheepsontwerpen met scheepskenmerken worden samengevat in tabel 11. (Vantorre, 2011)

Tabel 11: De verschillende types containerschepen met verschillende kenmerken (Vantorre, 2011)

Begin 2011 raakte bekend dat het Deense Maersk, de grootste containerreder ter wereld, twintig schepen had besteld met een verwachte capaciteit van 18.000 TEU. Dit is een nieuw record. De kostprijs van deze schepen zou circa $190 miljoen zijn en de dimensies zijn een lengte van 400m, breedte van 59m en een diepgang van 14,5m. De eerste schepen zouden opgeleverd worden in 2014. Ook rederij CMA CGM zal nog grotere schepen inzetten, het zal schepen van 12.800 TEU opwaarderen naar 16.000 TEU. Het verwerven van schaalvoordelen, energie-efficiëntie en milieuvriendelijker materieel zijn de motieven voor deze scheepsklasse. (Asariotis et al., 2011) Echter, alhoewel de schepen in grootte steeds toenemen, betekent dit niet dat kleinere containerschepen niet meer worden gebouwd. De containervloot groeit in alle segmenten. Het 59


inzetten van verschillende categorieën van containerschepen is immers optimaal onder verschillende omstandigheden (Vantorre, 2011). Niettemin is het duidelijk dat de groei van de wereldvloot van containerschepen gedomineerd wordt door de constructie van de grootste categorieën (zie figuur 10). Ook de orderboeken voor containerschepen wijzen in die richting. In 2011 waren 146 containerschepen met een capaciteit groter dan 10.000 TEU in aanbouw, hetgeen 48,4% uitmaakt van alle orders (tabel 12). De dominantie van post-panamax-schepen en ULCV’s in de orderboeken leidt stelselmatig tot een toename van de gemiddelde capaciteit van een containerschip. In 2011 was de gemiddelde capaciteit 2.893 TEU tegenover 1.155 TEU in 1987 (Asariotis, et al., 2011).

Figuur 10: De toename van het aandeel van grotere containerschepen in de totale containervloot (ILS, 2011)

Tabel 12: De dominantie van grotere TEU-klassen in de orderboeken (01/01/2011) (ILS, 2011)

60


Dergelijke escalatie van super-post-panamax-schepen in de containervloot is niet zonder gevolgen. Vantorre (2011) stelt dat de haalbaarheid van steeds groter wordende containerschepen niet van bouwtechnische aard zijn, maar wel van operationele en economische aard. Vanaf een scheepscapaciteit van 12.500 TEU zouden de schaalvoordelen van grote containercarriers niet meer opwegen tegen de nadelen van toenemende laad- en lostijden en de scheepskostprijs. Bovendien zijn slechts een erg beperkt aantal havens toegankelijk voor de steeds grotere containercarriers. Ten eerste zijn er in elke haven diepgangsbeperkingen die kunnen conflicteren met de benodigde diepgang en kielspeling voor schepen. Ook andere dimensies van toegangsgeulen kunnen de aanloop hinderen of onmogelijk maken, i.e. de breedte van de geul, de bochtstralen en grootte van zwaaikommen. Verder moeten de aanlegplaatsen voldoende lang zijn en hangt de receptie van dergelijke schepen in hoge mate af van de beschikbare sleepbootassistentie. Ten slotte moet men eveneens rekening houden met de karakteristieken van de containerkranen. Vooral de maximale breedte van het schip, over dewelke de kraan moet kunnen opereren, is problematisch. In concreto wordt verondersteld dat geen haven omwille van die laatste reden, zelfs niet de grootste containerhubs, containerschepen kunnen behandelen die een capaciteit hebben van meer dan 18.000 tot 22.000 TEU. Gezien de moderne infrastructuur en de know-how in de Vlaamse containerhavens (Zeebrugge en Antwerpen) zullen de beperkingen voor de receptie van grote containerschepen eerder van fysische aard dan van operationele aard zijn. Daarom zal in subsectie 3.2. geanalyseerd worden hoe de nautische toegankelijkheid is in deze havens met betrekking tot de beschikbare diepgang. 3.1.3. Conglomeratie in de containersector De aanbodzijde van de containervervoersmarkt wordt, net als de containeroverslag en grootte van de containerschepen, gekenmerkt door een substantiële schaalvergroting. De reders vinden het blijkbaar de moeite om de krachten te bundelen. De samenwerking speelt vooral een belangrijke rol op de routes tussen Azië, de Middellandse Zee en Europa. Het poolen van kosten en vervoerscapaciteit alsook het aanbieden van een hoge servicegraad staan centraal. (Lopez, 2012) In 2005 werd P&O Nedlloyd overgenomen door Maersk-Sealand en zo werd de enorme 61


containerreus Maersk Line geboren. P&O Nedlloyd en Maersk-Sealand waren beide ook al fusies van respectievelijk de Britse P&O Group en het Nederlandse Royal Nedlloyd, en het Deense Maersk met het Amerikaanse Sea-Land. Al snel besloten andere reders zich te verenigen in allianties als antwoord op deze reus die kon genieten van substantiële schaalvoorden. Aldus ontstonden de Grand Alliance (GA) en de New World Alliance (NWA) met andere spelers van de maritieme containertransportsector. Deze twee allianties besloten in 2006 de krachten te bundelen om de macht van Maersk Line te contesteren. De ‘G6 Alliantie’ was geboren en bestond uit volgende leden: APL, Hapag-Lloyd AG, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha en Orient Overseas Container Line. Naast deze grote AP Møller - Maersk Groep en de G6 Alliantie zijn er nog enkele grote spelers zoals MSC/CMA-CGM, CSCL/Evergreen en China Shipping. (He et al., 2012 en Lopez, 2012)

Figuur 11: Oligopolistische situatie in het Euraziatisch transport: totale TEU-capaciteit van conglomeraten in 2011 (He et al., 2012)

Deze grote conglomeraten beslissen welke rondtrips zij zullen maken en welke havens zij dus zullen aandoen. Dit aantal havens is erg beperkt omwille van operationele redenen (zie 3.1.2.) en men kiest dus enkel de grootste main ports uit van waaruit containers worden doorgevoerd over land of over zee met kleinere containerschepen (bv. feeders). De macht van deze groeperingen is dus erg groot en stelt de individuele havens vaak voor een voldongen feit als een haven in een bepaald opzicht niet voldoet (Meersman, Van de Voorde & Vanelslander, 2005). Zo doen deze 62


reders slechts twee à vier Europese havens aan per rondtrip Europa – Azië. In de acht Euraziatische lijnen van de G6 Alliantie wordt bijvoorbeeld slechts één keer een Vlaamse haven aangedaan (Antwerpen in Loop 6: Kaohsiung – Europa) (Lopez, 2012). Het is dus van belang dat de havens kunnen voldoen aan de hoge eisen van deze oligopolisten. Misschien is het aan te raden dat havens zelf zich ook gaan concentreren in heuse havenregio’s of havenblokken om marktmacht aan de aanbodzijde14 te verkrijgen. Ook kan men mankementen van een haven compenseren door samenwerking met een andere haven. Een haven met een mindere nautische toegankelijkheid zoals de Antwerpse haven, maar met uitstekende logistieke dienstverleningen, industrie en hinterland- en feederverbindingen, kan dit compenseren door een samenwerking met een haven waar de omgekeerde situatie zich voordoet, bijvoorbeeld in de haven van Zeebrugge. 3.1.4. De beperkte belangrijkheid van de havens van Oostende en Gent Het is al gezegd in de evaluatie van Flanders Port Area, nl. subsectie 2.1.5., dat de havens van Oostende en Gent slechts in mindere mate betrokken kunnen zijn in een samenwerking. Hierboven is aangetoond dat de containersector het segment van het maritiem vervoer is dat de meeste groei kent. De schaalvergroting op meerdere vlakken in het containervervoer opent mogelijkheden voor samenwerking tussen containerhavens. Zo kunnen Antwerpen en Zeebrugge bijvoorbeeld gezamenlijk een groter netwerk van verbindingen aanbieden aan klanten. In andere gevallen is samenwerking misschien een must om niet uit de boot te vallen wanneer containerconsortia beslissen welke rondtrips gemaakt zullen worden. Dit geldt dus niet voor de Gentse en Oostendse haven. Oostende is een haven waar traditioneel visserij en overslag van roro-cargo (naar het Verenigd Koninkrijk) gebeurd. In de achterhaven bevinden zich ook nog de vijf industrieterreinen van Plassendale. Omdat de traditionele sectoren in de laatste jaren achteruit zijn gegaan (vooral de roro-sector), heeft het havenbestuur van Oostende beslist zich te focussen op een nieuwe niche: de ‘Green Port’. Dit wil zeggen dat het zich in eerste instantie ontpopt als centraal punt voor de aanleg van windmolenparken op zee (off-shore), zoals dat nu al gebeurd op de Thorntonbank 14

In de relatie tussen haven en reder zijn de reders de vragers van haveninfrastructuur en de havens behoren dan tot de aanbodzijde.

63


door C-Power. Een tweede ‘groene’ manier van elektriciteitsopwekking gebeurd in de haven zelf door middel van thermische energiecentrales met biomassa en biostoom als brandstoffen. Het bedrijf Electrawinds is hiervoor verantwoordelijk. Het wil ook een prominente rol spelen in de constructie van een (toekomstig) microproductiepark voor blauwe energieopwekking door middel van absorptie van golfenergie. Het FlanSea-project lanceert hiervoor pilootprojecten en is een samenwerking tussen het Oostends havenbestuur, de Universiteit Gent en een aantal bedrijven. In tabel 10 werd duidelijk dat de containersector niet vertegenwoordigd is in Oostende. (Haven van Oostende, 2011) De Gentse haven kan een ware industriehaven genoemd worden. Het overgrote deel van de vervoerde goederen zijn dan ook bulkgoederen. Droge bulk is goed voor 63% van het totale tonnage. De voornaamste producten zijn ijzererts en kolen (staalindustrie met Arcelor Mittal), granen (Euro-Silo), zeezout (Zoutman), potgrond (Peltracom). Vloeibaar bulkgoed is goed voor 16% van de totale overslag; het betreft fruitsappen (Citrosuco en Louis Dreyfus) en biobrandstoffen (de Gentse biocluster). Conventioneel stukgoed is ook belangrijk door papier en hout (13% voor Stora-Enso). Ten slotte zijn de roll-on/roll-off-sector (6% door bijvoorbeeld Volvo en Honda) en containeroverslag (2%) van belang. De visie van het Gentse havenbestuur is erg gericht op het maximaliseren van de ruimteproductiviteit (toegevoegde waarde per hectare) in de haven. Daarom is de industrie zo prominent aanwezig. Echter, om het klantenportfolio zo gediversifieerd mogelijk te maken wil het op termijn een rol spelen als containerhaven. Nu zijn de containeractiviteiten in Gent beperkt maar aan een opmars bezig (tabel 10). Bij de invulling van het nieuwe Kluizendok en na de constructie van een grotere zeesluis in Terneuzen kan Gent potentieel een rol spelen als decongestiehaven voor Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam. Hiermee bedoelt men dat Gent zowel aan zee- als aan landzijde een interessant alternatief kan zijn voor die drie, in meerdere of mindere mate, verzadigde containerhavens op bepaalde momenten. Door de ligging van de Gentse zeehaven zou deze mee kunnen profiteren van betere infrastructuur en meer vervoerscapaciteit tussen de containerhubs Zeebrugge en Gent. (Schalck, 2011 en Schalck, 2012)

64


3.2. De nautische toegankelijkheid van de havens De maritieme toegankelijkheid van de containerhavens van Zeebrugge en Anwerpen is erg verschillend. De Zeebrugse haven ligt immers aan de kust met een relatief beperkte afstand tot de drukste vaarroutes door Het Kanaal en de Noordzee. Antwerpen is daarentegen een rivierhaven langs de Schelde. Het opvaren van de Westerschelde duurt gemiddeld acht uur en is door de hoge charter- en uitrustingskostprijzen van (container)schepen een dure aangelegenheid. Anderzijds is die afstand tot de zee van circa 100 km niet alleen een nadeel maar ook een voordeel. Immers, de West-Europese afzetmarkt is veel dichter gelegen. Echter in twee studies wordt juist dit punt, nl. de nautische toegankelijkheid, samen met de havennaambekendheid als één van de belangrijkste verschillen tussen de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen en de grootste en dichtste concurrent, de haven van Rotterdam, beschouwd (Centraal Planbureau Nederland, 1999 en Herrebosch, 2007). Het gaat dan vooral om de dieptegangbeperkingen die gelden in beide havens (zie tabel 13). De Antwerpse haven kan dit nadeel in competitieve positie nog ietwat compenseren via andere troeven zoals de hoge productiviteit en lage aanloop- en behandelingskosten. Het voorbeeld van de Rotterdam – Antwerpen PijpLeiding werd al aangehaald om aan te tonen dat Antwerpen een nadelige positie heeft t.o.v. Rotterdam voor wat betreft de maximale diepgang voor bulkschepen. Kan de schaalvergroting in de containervaart leiden tot een gelijkaardige nadelige positie voor Antwerpen? Hoewel de dieptegangbeperkingen in de Westerdschelde en de Antwerpse haven veel stringenter zijn dan in bijvoorbeeld Zeebrugge of Rotterdam, wordt toch hard gewerkt om de Antwerpse haven zo bereikbaar mogelijk te maken. We denken hier bijvoorbeeld aan de gespecialiseerde loodsdiensten met Noordzeeloodsen, zeeloodsen, rivierloodsen en havenloodsen (hetgeen de aanloop echter vertraagd en kostelijker maakt) (DAB Vloot, 2012). Het sluitstuk is de derde Scheldeverdieping die na veel administratief getouwtrek tussen Nederland en België toch in 2010 plaatsvond. Hierdoor kunnen schepen met een diepgang tot 13,10m de Antwerpse haven tijongebonden bereiken. Bij hoog tij is de maximale toegang 15,50m. Dit is zeker een positief gebeuren voor de Antwerpse haven. Desalniettemin moet opgemerkt worden dat enkel de post65


panamax-schepen met een capaciteit tot ongeveer 6000 TEU onafhankelijk van het tij Antwerpen kunnen aandoen (zie tabel 11). De steeds grotere containerschepen kunnen wel in bepaalde tijdsvensters de haven bereiken (diepgang tot 14,50m), maar er ontstaan wachttijden en de vaart op de Westerschelde is erg technisch. Sterckx (2012) van baggerbedrijf DEME oordeelt dat een vierde Scheldeverdieping vroeg of laat vereist zal zijn. Dit zal zeker geen sinecure worden gezien de reeds geobserveerde moeilijkheden op politiek vlak tussen Nederland en België voor de derde Scheldeverdieping. Bovendien is het de vraag of de mogelijke welvaarts- en welzijnswinsten de baggerkosten wel kunnen compenseren. Immers, de ruimteproductiviteit van containeroverslag is erg beperkt in vergelijking met de maritieme industrie. De moeilijkheidsgraad was hoog omwille van de problematiek van kostenverdeling tussen België en Nederland, het lobbywerk vanuit de Rotterdamse haven en de vereiste compensatiemaatregel in de Zeeuwse Hedwigepolder. De vraag rijst nu: “Mijden reders met grote containerschepen de Antwerpse haven nu om die redenen van nautische toegankelijkheid?”. In tabel 13 werd een eigen onderzoek samengevat. Voor de drie havens Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam, en voor Zeebrugge en Antwerpen samen (onder de naam Zeebrant) werd nagegaan hoeveel containers in 2011 werden geladen of gelost en hoeveel VLCS’s en ULCS’s15 met een capaciteit van minimum 10.000 TEU werden ontvangen. Vervolgens werd een ratio berekend: hoeveel schepen met een minimale capaciteit van 10.000 TEU werden ontvangen per miljoen overgeslagen containers. Deze ratio is dus een indicator voor het gemak waarmee de grootste containerschepen een haven kunnen aandoen. De resultaten zijn op het eerste zicht niet verrassend: ondanks dat Antwerpen bijna vier maal zo veel TEU van schip tot kaai brengt, wordt Zeebrugge toch meer door grotere schepen bezocht. In vergelijking met Antwerpen, en zelfs met het uitstekend bereikbare Rotterdam, is de ratio voor Zeebrugge hoog (86,56 schepen van min. 10.000 TEU per miljoen verscheepte TEU). Op basis van dit gegeven kan men inderdaad concluderen dat de strengere dieptegangbeperkingen in Antwerpen hen parten speelt bij het sterkst groeiende segment: de grote containerschepen. In tweede instantie is één bepaald feit erg opvallend: de ongeveer gelijke berekende ratio’s voor Zeebrant (Zeebrugge plus Antwerpen) en Rotterdam. Indien men Rotterdam als benchmark neemt, dan zou men kunnen besluiten dat er 15

Very Large Container Ships (VLCS) & Ultra Large Container Ship (ULCS)

66


binnen Vlaanderen een relatieve verschuiving van Antwerpen naar Zeebrugge plaatsvindt voor het segment van de VLCS’s en ULCS’s Haven

Getijdenon-

Toegang bij

afhankelijke toegang voor

TEU/jaar

# Schepen

# Schepen

hoog tij voor

>10.000

>10.000 TEU

schepen (T)

TEU

per TEUx106

schepen (T) Zeebrugge

14,00 m

16,77 m

2.206.681 TEU

191

86,56

Antwerpen

13,10 m

15,50 m

8.662.035 TEU

141

16,28

Zeebrant

n.v.t.

n.v.t.

10.868.716 TEU

332

30,55

Rotterdam

22,50 m

n.v.t.

11.876.920 TEU

364

30,65

Tabel 13: Overzicht van de beperkingen voor dieptegang van schepen in de havens in 2011 (Loodswezen, 2012; SERV, 2012; Van Cauwenberghe, 2012 en Vaes – van de Hulsbeek, 2012)

De Antwerpse haven kan er dus alle baat bij hebben samen te werken met de Zeebrugse havenautoriteiten om nautische redenen. Via doordachte optimalisering van de bestaande transportinfrastructuur of de constructie van nieuwe infrastructuur tussen Zeebrugge en Antwerpen kan een win-winsituatie ontstaan. Zeebrugge zou extra containerschepen kunnen ontvangen die de haven van Antwerpen minder gemakkelijk kunnen bereiken en de Antwerpse haven zou nog steeds het centrale behandelingspunt kunnen worden voor containers van en naar de Zeebrugse haven. De noodzakelijke voorwaarden voor dergelijke oplossingen zijn een gedurfd gezamenlijk commercieel beleid, het niet veroorzaken van meer administratie en een landbrug. Het gebruik van die landbrug mag niet duurder zijn dan het verschil tussen de kostprijs van de rechtstreekse vaart naar Antwerpen en de kortere vaart naar Zeebrugge (loodsen, wachttijden, charterprijzen per dag, havenrechten, gebruik sluizen, etc.). Er dient opgemerkt te worden dat de berekende ratio’s afhangen van de rol van een haven als doorvoerhaven. Indien vanuit die haven veel feederdiensten aangeboden worden of aan short sea shipping gedaan wordt, dan zal dit resulteren in een lagere ratio. Met dit fenomeen werd geen rekening gehouden in bovenstaande analyse.

67


3.3. De beschikbaarheid van haventerreinen Qua beschikbaarheid van nieuwe haventerreinen is de situatie ook verschillend voor de havens van Zeebrugge en Antwerpen. Het verschil zit hem vooral in de termijn rond dewelke containerterminalcapaciteit beschikbaar kan zijn. Na de ingebruikname van de noorderzijde van het Albert II-dok te Zeebrugge door PSA, zijn weinig terreinen in de voorhaven meteen beschikbaar voor nieuwe containerterminalcapaciteit. Op korte termijn zijn dus geen uitbreidingsmogelijkheden meer in de voorhaven. Echter, er wordt geschat dat tegen 2025 à 2030 nieuwe capaciteit nodig zal zijn. In concreto zou een nieuwe (vierde) terminal voor containeroverslag zeewaarts, voor de huidige westelijke havendam, uitgebouwd worden met een oppervlakte van 150 hectare. Het is uiterst belangrijk dat de groei van de Zeebrugse haven niet gefnuikt wordt door een te late reactie op een toegenomen vraag voor

containerterminalcapaciteit.

Met

andere

woorden,

gezien

de

onbestaande

uitbreidingsmogelijkheden op korte termijn, en de nood aan extra capaciteit volgens groeiprognoses, moet tijdig werk gemaakt worden van deze zeewaartse expansie (E.B., 2010 en Van Cauwenberghe, 2012). Dit project zou kunnen passen binnen één groter geheel: het project Vlaamse Baaien 2100. Vlaamse Baaien is een voorstel van de baggersector om de Vlaamse kust te beschermen tegen de stijgende zeespiegel en stormen d.m.v. eilanden voor de kust. Een deelproject is de uitbreiding van de voorhavens van Oostende en Zeebrugge. Volgens de huidige plannen zou er een bruto-oppervlakte van 483 hectare ten noorden van de huidige westelijke havendam extra gecreëerd worden (Beirlaen & Verhagen, 2012). Deze oppervlakte zou geheel of gedeeltelijk toegewezen kunnen worden aan de containertransportsector. Op lange termijn zou dit de groei in Zeebrugge, en eventueel ook in Antwerpen, kunnen opvangen. Het valt nog af te wachten of dit project ooit bewaarheid wordt. In de Antwerpse haven doet zich het omgekeerde voor. Op korte termijn zijn er mogelijkheden voor meer containeroverslag op Linkeroever rond het Deurganckdok, het Verrebroekdok en het Doeldok. Echter, op lange termijn worden de uitbreidingsmogelijkheden gelimiteerd door geografische grenzen. In het noorden treft men de Nederlandse grens en in het westen observeert men steeds heviger protest van de Waaslandse bewoners tegen verdere havenuitbreidingen. 68


Figuur 12: Beschikbare terreinen op korte termijn in de haven van Antwerpen (gearceerd) (SERV, 2012)

Figuur 13: Beschikbare terreinen op lange termijn in de haven van Zeebrugge (THV Vlaamse Baaien, 2011)

69


3.4. De aandacht voor een evenwichtige modale verdeling De laatste jaren is er een toenemende aandacht voor multimodaliteit en een evenwichtige modale verdeling voor het vervoer van reizigers en goederen. De congestie van vooral weginfrastructuur in Europa en de bekommernis om het milieu en fenomenen zoals de opwarming van de Aarde leiden tot nationale en multinationale initiatieven hieromtrent. In Europa is het vooral de Europese Commissie die de kar trekt voor een duurzamere transportsector, ook voor de zeehavens. In het Europese Witboek Vervoer 2050 beschrijft de Europese Commissie haar visie over de toekomstige interne vervoersmarkt (Europese Commissie, 2011). Hier wordt duidelijk gesteld dat de Europese havens efficiënter met elkaar en met het hinterland moeten verbonden worden. In de eerste plaats wil men inzetten op vervoer via water: kustvaart (short sea shipping) en binnenvaart waar mogelijk. Dit objectief wordt vaak het ‘Motorways of the Sea-project’ genoemd. Dit project stimuleert de scheepvaart binnen Europa als alternatief voor het minder duurzame wegtransport. Initiatieven op vier fysieke maritieme corridors worden genomen. En, via het Marco Polofonds zijn financiële stimuli verkrijgbaar voor goede bottom-up-initiatieven. De Vlaamse havens liggen langs één van die vier belangrijke corridors, nl. een corridor van de Portugese kust tot de Noordzee en Ierse Zee. Bovendien moet het spoorvervoer gepromoot worden en beschikbaar zijn in elke Europese haven tegen 2050. Men beoogt duidelijk een beweging weg van het wegvervoer. Dit alles past ook binnen het werk van de Europese Unie rond het creëren van een TransEuropees Netwerk voor Transport (TEN-T). De focus gaat vooral uit naar het duurzaam en snel verbinden van grote steden en agglomeraties en extended gateways (grote toegangspoorten voor reizigers en cargo). Hoewel de Vlaamse havens het niet zo slecht doen op het vlak van multimodale dienstverlening, zijn er toch enkele onevenwichten. Figuur 14 geeft de modale verdeling voor de vier Vlaamse havens, alsook van enkele benchmark-havens in de buurlanden. Het is duidelijk dat de Gentse en Antwerpse havens erg goed scoren, zij hebben een zeer evenwichtige mix van hinterlandtransport. De twee kusthavens, Oostende en Zeebrugge, doen het dan weer bijzonder slecht op dit gebied. In Zeebrugge maakt men voor slechts 0,8% gebruik van binnenvaart. Het 70


spoorvervoer is dan weer zeer significant (23,3%). Toch neemt het wegvervoer een nog veel te belangrijke plaats in, zeker in het licht van de gewenste modale verdeling in het Witboek van de Europese Commissie. De Langhe, Sys, Van de Voorde en Vanelslander (2012) maken zich zorgen om deze situatie en roepen met drang op tot een betere ontsluiting van de Zeebrugse haven via binnenvaartwegen. Tegen 2030 wil de Europese Commissie namelijk dat 30% van het huidige wegvervoer via andere modi wordt verricht. En, tegen 2050 is dit percentage zelfs 50%.

Figuur 14: Modale verdeling Vlaamse havens versus naburige internationale havens (Meersman et al. (2011), geciteerd in De Langhe, Sys, Van de Voorde & Vanelslander, 2012)

3.5. Het concept van de logistieke netwerken Momenteel is er de trend dat logistieke dienstverleners, zoals reders, alsmaar meer denken in termen van totale logistieke kosten om goederen van plaats X naar plaats Y te brengen. Een (zee)haven is slechts één enkele schakel in die keten. Daarom hangt de concurrentiële positie van

71


deze havens niet enkel af van de havenkosten16, terminalefficiëntie en kwaliteit van overslagoperaties en warehousing, maar ook van de maritieme toegankelijkheid aan zeezijde en van de snelheid, kwaliteit, diversiteit en kosten van de hinterlandverbindingen aan landzijde. (Kris Peeters, geciteerd in D’haenens, Rummens & Van Den Berghe, 2009) Die trend gaat hand in hand met de verschuiving van marktmacht van havenautoriteiten naar reders en terminaloperatoren. Zoals werd geargumenteerd in subsectie 3.1.3. beslissen grote rederijen welke handelsroutes zij zullen verzorgen. Bovendien wensen deze reders ook in toenemende mate gebruik te maken van hun eigen terminalinfrastructuur zoals de APM Terminal van de A.P. Møller – Mærsk Group in Zeebrugge. Het effect voor de havenautoriteiten is tweezijdig. Enerzijds zijn de belangen steeds groter in de maritieme sector en moeten de havenautoriteiten voldoen aan de eisen en criteria van die reders en terminaloperatoren om nog een rol van betekenis te kunnen spelen. Anderzijds is er ook een positief verhaal aan deze trend te knopen; rederijen die hun gading vinden in een bepaalde zeehaven en die bovendien een eigen terminal uitbaten, zijn sterker verankerd in die haven en zullen een goede vaste klant worden. Het is namelijk minder gemakkelijk een terminal te verhuizen dan een handelsroute te verleggen. Het is dus cruciaal dat havens zich kunnen positioneren in een efficiënt transportnetwerk. Meersman, Van de Voorde en Vanelslander (2005) verwoorden het als volgt: Modern seaports have become critical nodes in the complex network of logistical transport chains. Seaports that are unable to present themselves as key partners in the optimization process of the logistics chain to which they belong, or that are unfortunate enough to belong to a non-competitive chain, will become victims of evolutions in the conception of international freight movements. (Meersman, Van de Voorde & Vanelslander, 2005, p. 137) Coöperatie tussen havens is één van de middelen bij uitstek om dit efficiënt transportnetwerk naar andere logistieke hubs en het hinterland te versterken (Heaver et al. (2000), geciteerd in Caruso et al. (2010). Een regionale, of supra-lokale, strategie kan leiden tot betere relaties met 16

Havenkosten bestaan uit haventaksen aan de havenautoriteit, eventueel kanaalgelden, vergoedingen voor loodsen, sleepdiensten, stuwers en het gebruik van kadematerieel. Deze kosten hangen af van het type schip, de dimensies van het schip en de vervoerde goederen.

72


spelers uit het hinterland en creëert aldus optimalere transportmogelijkheden. Via dergelijke strategie

hebben

de

havenautoriteiten

een

belangrijke

mediërende

rol

tussen

alle

belanghebbenden (rederijen, overheden, transporteurs, industrie, etc.) en kunnen ze zichzelf centraal in een transportnetwerk voorstellen. In het containersegment zouden dus de havens van Zeebrugge en Antwerpen er goed aan doen om actief te zoeken hoe dit potentieel verwezenlijkt kan worden. In mindere mate kunnen de andere havens, Gent en Oostende, ook hierin betrokken worden voor andere types cargo. Deze regionalisatie wordt gezien als de derde en ultieme stap in havenontwikkeling inclusief de verankering in de vrachtcorridors (figuur 15).

Figuur 15: Regionalisatie en centrale situering in transportnetwerken in havenontwikkeling (Notteboom & Rodrigue, 2005)

Bij wijze van voorbeeld wordt in figuur 16 de volgende situatie geschetst. Zeehaven A is op vier manieren verbonden met het hinterland: via het spoor en via autoweg naar het noordoosten, en via binnenwateren en via autoweg naar het noorden. Zeehaven B daarentegen heeft slechts één verbinding naar het noorden, nl. per autoweg, en één directe link naar het noordwesten per spoor. Deze tweede haven heeft dus niet enkel minder hinterlandverbindingen dan haven A, maar mist ook de optie tot vervoer per binnenschip in vergelijking met de trimodale haven A. Bovendien hebben beide havens een competitief nadeel indien er op enkele tientallen tot honderden kilometers een haven C is met directe verbindingen naar elke windstreek. 73


Figuur 16: Verdubbeling van bestemmingen in het transportnetwerk via infrastructurele verbindingen

In de situatie rechts zijn beide havens A en B op doordachte wijze en via verschillende modi met elkaar verbonden. Het aantal directe hinterlandverbindingen neemt toe van vier voor A en twee voor B naar zes voor elke haven. Hoewel dit voorbeeld simplistisch is, toont het duidelijk aan dat de tegenwoordig zo belangrijke positionering in logistieke netwerken gevoelig verbeterd kan worden via samenwerking en doordachte infrastructurele ingrepen.

3.6. Toenemende internationale concurrentie Kris Peeters, Vlaams minister-president, erkent dat de havens een onschatbare meerwaarde bieden aan het land maar dat dit geen definitieve verworvenheid is. De globalisatietrend van de laatste decennia die zich nog steeds voortzet, en de toenemende internationale concurrentie in de havensector, maken Vlaanderen kwetsbaar maar bieden tegelijkertijd ook mogelijkheden indien de troeven van de individuele havens worden gedeeld. Ten eerste, globalisering kende een opmars sinds de periode van Europees kolonialisme tussen de 15e en 19e eeuw. Echter, de groei van de wereldhandel in de laatste decennia is van ongekende proporties. Bij wijze van voorbeeld, het volume van de wereldwijde handel in 2010 groeide met 14,5% t.o.v. 2009 (Gijsbrechts et al., 2011). Achter dit cijfer schuilt weliswaar een gedeeltelijk herstel van de financiële crisis die welig tierde in 2009, maar het gemiddeld jaarlijks groeicijfer tussen 1990 en 2008 van 6% kan niet onopgemerkt blijven. Deze mondialisering gaat hand in hand met de verschuiving van het economisch zwaartepunt richting grote groeilanden zoals de 74


BRIC-landen17, internationale regelgeving door bv. de Europese Commissie en de Wereldhandelsorganisatie (WHO) en relatief goedkope transportkosten. Zeker voor een kleine staat met een open economie, zoals België, staat er veel op het spel bij dergelijke schaalvergroting. Immers, in een ranking is België de 9e grootste exporteur en de 12e grootste importeur (van goederen en diensten) ter wereld in 2010. Ten tweede, omdat elke haven deze grote ladingsstromen wil binnenhalen heerst er een uiterst scherpe internationale concurrentie. Er vinden strategische investeringen plaats en vervoerders worden overtuigd zich te hervestigen op basis van schaalvoordelen, toegang tot het binnenland, de marktomstandigheden en technologie van de aanwezige infrastructuur. Dit geldt des te meer voor de toename van het containergebruik als alternatief voor conventioneel stukgoed, en zelfs voor bulkgoederen. Deze strijd om de miljoenen tonnen of TEU’s laat zich nog meer gevoelen in West-Europa waar grote havens op geringe afstand van elkaar, van grote industriële centra en van het gros van de Europese koopkracht opereren. Dit is de zogenaamde Hamburg – Le Havre-range waartoe tevens de Vlaamse havens behoren. Ook de grootste Europese haven, nl. die van Rotterdam (Nederland), ligt aan deze Noordzeekust en is één van de grootste concurrenten, indien niet de grootste concurrent, voor de Vlaamse containerhavens. Bovendien kiezen reders er vaker voor om niet alle havens van deze HLH-range aan te doen gedurende één reis van een schip, maar wel om slechts enkele havens er uit te pikken. Dit maakt de onderlinge concurrentie mogelijks nog heviger. (Kris Peeters, geciteerd in D’haenens, Rummens & Van Den Berghe, 2009)

17

De BRIC-landen zijn Brazilië, de Russische Federatie, India en China.

75


4. Analyse van de ruimtelijk-economische mogelijkheden in maritiem Vlaanderen

Gezien het belang dat gehecht wordt aan een gemeenschappelijke hinterlandstrategie en ruimtelijke integratie van havens in het project Flanders Port Area, in de vakliteratuur en in buitenlandse havenregio’s (hoofdstuk 2), en gezien de factoren die samenwerking bevorderen (hoofdstuk 3), is het nodig in te zien op welke wijze die ruimtelijke integratie verwezenlijkt kan worden. Daarom zal in deze vierde sectie een overzicht gegeven worden van de bestaande, in aanbouw zijnde of mogelijks toekomstige vervoersinfrastructuur. In dit overzicht zal bondig geanalyseerd worden wat de huidige status is, welke de (eventuele) problemen zijn, en wat de wenselijkheid is van deze infrastructuur tussen de havens. De drie belangrijkste vervoersmodi worden in acht genomen: de autoweg, het spoor en de binnenvaart. Omdat samenwerking op het vlak van containertransport het meest waarschijnlijk is (hoofdstuk 3), zal de focus liggen op de vervoersinfrastructuur tussen Antwerpen en Zeebrugge.

Figuur 17: Conceptueel model voor ruimtelijke integratie via vervoersinfrastructuur

76


In figuur 17 worden alle huidige en eventueel toekomstige wegen die de Vlaamse havens met elkaar verbinden, weergegeven. Dit is een conceptueel model voor een ruimtelijk-economische integratie van de havens (onafhankelijk van de mate van formaliteit van de samenwerking). In de volgende subsecties wordt elke tak van elke modale weg verder uitgediept. Speciale aandacht zal uitgaan naar de ‘groene’ infrastructuur van de toekomst: de binnenvaart en de havenspoorlijn.

4.1. Verbindingen via autoweg 4.1.1. De route N31 (E403) - E40 - E17 De eerste autowegroute die in eerste instantie de (container)havens van Antwerpen en Zeebrugge, en in tweede instantie de tussenliggende haven van Gent, verbinden, gaat over meerdere expresen snelwegen. Van Zeebrugge tot Brugge volgt men de expresweg N31 (E403) tot de verkeerswisselaar in Loppem (ten zuiden van Brugge) die de kruising van de E403 Brugge – Kortrijk en de E40 Oostende – Brussel verzorgt. Vanaf daar volgt men de E40 (A10) richting Gent/Brussel tot de afrit naar de E17 richting Antwerpen in Zwijnaarde. De R4 die aansluit op de E17 leidt naar de Gentse haven. Vanaf Antwerpen-West kan de Antwerpse haven op twee manieren bereikt worden. Ten noorden van de E17 kan men via de A14 en de A11 Linkeroever bereiken en via de Liefkenshoektoltunnel onder de Schelde is Rechteroever bereikbaar. Het alternatief zonder toltunnel is het volgen van de R1-ringweg via de Kennedytunnel tot de afrit naar de A12. De problemen op deze route situeren zich voornamelijk in het begin en op het einde van dit traject. Tussen Zeebrugge en Brugge is het traject nog niet van het type autosnelweg en in Antwerpen wordt men geconfronteerd met erg veel doorgaand verkeer op de R1 dat dagelijks voor verkeersinfarcten zorgt. Aan deze punten wordt gewerkt door de Vlaamse overheid. 4.1.1.1. De N31 (E403) De N31, die het verlengde is van de autosnelweg E403 Brugge – Kortrijk, heeft een erg multifunctioneel karakter. Het is vooreerst een erg belangrijke ontsluiting voor de Zeebrugse 77


haven richting het achterland. Daarenboven wordt deze weg ook gebruikt als ringweg voor de doortocht van toeristen richting de kust en voor het regionaal-stedelijk verkeer van passagiers en lading met bestemming Brugge. Deze mix van verkeerstypes en het ontbreken van een autosnelwegstatus dragen bij aan filevorming, conflicten tussen doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer en conflicten tussen licht en zwaar vervoer. (Brugge bereikbaar, 2012) In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt deze weg echter gecatalogeerd als primaire weg type I (d.w.z. een belangrijke weg met een hoofdfunctie op Vlaams niveau). Een autoweg van dergelijk belang moest worden aangepakt om de hierboven vermelde problemen aan te pakken. In concreto zullen er over het ganse traject 2x2 rijstroken komen voor het doorgaand verkeer plus laterale wegen in bebouwde gebieden voor lokaal verkeer. De bestaande gelijkvloerse kruispunten moeten worden vervangen door bruggen of tunnels. De objectieven zijn het realiseren van een verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid, en een vlottere doorstroming en scheiding van verschillende verkeersstromen. (Brugge bereikbaar, 2012) De werkzaamheden voor de omvorming van deze N31 tot autosnelweg worden gefaseerd aangepakt. Van 2006 tot 2008 werden de kruispunten met de Koningin Astridlaan en de Wittemolenstraat omgevormd. Van 2010 tot april 2012, werden de kruisingen met de Koning Albert I-laan en de Legeweg als tunnel ingericht. Vanaf 2013 zal men starten met de kruising met de Chartreuseweg, in 2014 met die van de Bevrijdingslaan. In figuur 18 wordt een overzicht gegeven van de werken (de voltooiing van de kruisingen met de Koning Albert I-laan en de Legeweg zijn nog niet aangeduid). (Brugge bereikbaar, 2012) Ten noorden van deze sectie tussen Sint-Andries en Sint-Michiels (5km lang) bevindt zich, vanaf de Blauwe Toren, de doorsteek naar Zeebrugge (7km lang). Het grootste probleem voor het Zeebrugse verkeer is de doortocht door de dorpskern van Lissewege (Van Cauwenberghe, 2012). Daar wordt tegenwoordig de weg herleid van een weg met 2x2 rijstroken tot een weg met 2x1 rijstrook en is de maximale snelheid gereduceerd tot 50km/uur. Bovendien wordt de vlotte doorstroming naar en van de haven belemmerd door drie kruispunten met verkeerslichten. Deze noordelijke sectie van de N31 wordt in een later stadium aangepakt. De toekomstvisie voor de doortocht van Lissewege is een ondertunneling van de dorpskom. (Brugge bereikbaar, 2012). 78


Figuur 18: Overzicht van de kruispunten langs de N31 (Brugge bereikbaar, 2012)

Figuur 19: Overzicht van de weginfrastructuurprojecten rond de haven van Zeebrugge (Caestecker, 2008)

Van Cauwenberghe (2012) juicht de initiatieven van de Vlaamse overheid toe maar wijst op de dringendheid van de optimaliseringwerken op de N31 voor het verkeer met de Zeebrugse haven 79


als bestemming of vertrekpunt. Deze werken van Loppem tot de Blauwe Toren, en van de Blauwe Toren tot Zeebrugge, passen allemaal in de infrastructuurwerken ter verbetering van de hinterlandontsluiting van de Zeebrugse haven. In figuur 19 komt dit overeen met respectievelijk de wegsecties 2 en 3. In 4.1.2. komen de secties 1 en 4 aan bod. 4.1.1.2. Het verkeersinfarct rond Antwerpen De toenemende congestie en overlast door verkeer in en rond Antwerpen noopte de stad Antwerpen en de Vlaamse overheid er toe een masterplan te ontwikkelen in 1997. Dit masterplan, met een horizon tot 2020, vat samen welke infrastructurele ingrepen er nodig zijn om de leefbaarheid van de Antwerpse agglomeratie en de ontwikkeling van de haven niet langer in het gedrang te brengen. Een hele reeks maatregelen voor verschillende transportmodi werden hierin opgenomen. Het sluitstuk is ongetwijfeld de fel besproken Oosterweelverbinding. In 2005 werd door de Vlaamse overheid bepaald om het BAM-tracé18 te volgen voor de Oosterweelverbinding. Dit tracé zorgt voor de noordelijke sluiting van de Antwerpse ringweg R1. Het doel was om verkeer af te leiden van de Kennedytunnel en de bestaande ringweg ten zuiden van het stadscentrum. Initieel werd uitgegaan van een traject dat ontspringt bij de E34 op Linkeroever,

via

een

afgezonken

(tol)tunnel

de

Schelde

ondergaat

richting

het

Oosterweelknooppunt ten zuiden van het Vijfde Havendok. De aansluiting met de R1 in Merksem zou dan verlopen via een groot viaduct, de welbekende Lange Wapperbrug. In 2006 werd de aanleg van dit tracé mogelijk door een aanpassing van het gewestelijk ruimtelijk structuurplan (GRUP). Na de uitwerking van een plan-MER (milieueffectenrapport) en de bouwaanvraag door BAM rees tegenkanting tegen dit megaproject. Met name de actiegroepen StRaten-Generaal, Ademloos en Forum 2020, de stad Antwerpen en transporteconoom Prof. Stef Proost uitten hun bedenkingen. De eerste twee groepen belanghebbenden wezen op de negatieve effecten op de leefbaarheid (luchtvervuiling en geluidshinder) van de nabije woonzones, vooral m.b.t. tot de viaductsectie. Professor Proost uitte bezorgdheid op de geringe kans op rendabiliteit van het project. In een volksraadpleging in 2009 werd de viaductoptie van tafel geveegd.

18

BAM is de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel

80


Daarop werd beslist door de Vlaamse overheid om de plannen te herzien en een aantal tunnelalternatieven voor de Lange Wapperbrug technisch en financieel te onderzoeken. Omdat hiervoor het tracé op enkele punten licht gewijzigd wordt, en dus een nieuw GRUP moet worden opgemaakt, dient volgens de wet een nieuw plan-MER uitgewerkt te worden. Deze MER-studie zal in de nabije toekomst worden uitgevoerd, en zal samen met een ruimtelijk veiligheidsrapport en een maatschappelijke kosten-batenanalyse de basis vormen voor een definitieve beslissing door de Vlaamse regering. In totaal zullen acht alternatieven in beschouwing genomen worden. Een volledig overzicht hiervan behoort niet tot de scope van deze masterproef, maar een opsomming van de alternatieven is hieronder weergegeven. Vooral het basisalternatief (het Oosterweeltracé), het nulalternatief en het Meccanotracé worden in overweging genomen. Voor het Oosterweeltracé kunnen verschillende uitvoerings- en exploitatievarianten onder de loep genomen worden. Het gaat dan om bijvoorbeeld andere aansluitingspunten van het tracé, het boren van een tunnel i.p.v. de cut-and-cover-tunnel19 in het basisscenario of exploitatievarianten voor het scenario “tolheffing in de nieuwe tunnel, behoud van tolheffing in de Liefkenshoektunnel en vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel”. (Arts et al., 2011) Basisalternatief 

Oosterweelverbinding

E17/E34 Linkeroever – R1/E19 Merksem

Alternatieven uit het kennisgevingdossier 

Nulalternatief

Geen derde Scheldekruising, wel andere maatregelen uit het Masterplan 2020.



Meccanotracé

E17 Kruibeke – A12 Ekeren (een westelijke en noordelijke tangent verder weg van de stad)

Tabel 14: Samenvatting van de alternatieven voor de sluiting van de R1 (Arts et al., 2011)

Het Meccanotracé is gedurende de jaren uitgegroeid tot de grootste concurrent van de oorspronkelijke Oosterweelverbinding (of BAM-tracé). Het is het product van de kristallisatie van de verschillende voorgestelde tracés van anti-Oosterweel-actiegroepen. Het Meccanotracé is een aaneenschakeling van afzonderlijke projecten, nl. de constructie van drie tangenten20 die de 19

Deze cut-and-cover-techniek voor het bouwen van een tunnel houdt in dat een sleuf wordt gegraven waarin een tunnel wordt gebouwd. Nadien wordt deze sleuf weer afgedekt. 20 Tangenten zijn verbindingswegen tussen autosnelwegen die doorgaand verkeer wegleiden van stadsringwegen.

81


druk op de huidige R1 moeten verlichten, en dit verder weg van het stadscentrum. De eerste tangent is de Westtangent en is een bypass tussen de E17 (in Zwijndrecht) en E34 (in Melsele) en heeft als doel het verkeer naar de haven weg te leiden van de gecongesteerde Kennedytunnel. De Noordtangent verbindt de E17 (in Zwijndrecht) met de A12 (in Ekeren) en gaat dwars door havengebied en via een tunnel de Schelde onderdoor. Ten slotte, de Oosttangent is in feite de toekomstige A102 uit het Masterplan 2020 en is opnieuw een bypass maar nu tussen de E19 (in Antwerpen-Noord) en de E313/E34 (ter hoogte van Wommelgem). Doorgaand verkeer en havenverkeer zouden dus de E313/E34 eerder kunnen verlaten (gelijkaardig aan de Westtangent voor de Kennedytunnel) en aldus het verkeersknooppunt Antwerpen-Oost ontlasten. De Oosttangent is ook mogelijk naast de Oosterweelverbinding. In die zin zijn enkel de West- en Noordtangent van het Meccanotracé een alternatief voor de Oosterweelverbinding. In figuur 20 wordt de locatie van de Westtangent en de Noordtangent t.o.v. de Oosterweelverbinding weergegeven. Figuur 21 toont het ganse Meccanotracé inclusief Oosttangent. (Arts et al., 2011) Een aantal bedrijfsleiders en academici zijn voorstander van het Meccanotracé gecombineerd met dynamisch verkeersmanagement m.b.v. een intelligent tolsysteem voor elke kruising van de Schelde (Kennedytunnel, nieuwe tunnel in Oosterweelverbinding of Noordtangent en Liefkenshoektunnel). Er wordt geargumenteerd dat de Oosterweelverbinding een inferieure oplossing is vanuit maatschappelijk oogpunt in vergelijking met het Meccanotracé maar dat beide oplossingen een negatief kosten-batensaldo hebben (Yperman & De Ceuster, 2010). Allaert (2010) stelt dat de Oosterweelverbinding een verouderde denkwijze is en veel te dicht bij de stad zou komen, net als de huidige R1. De huidige verkeersknooppunten op de R1 moeten verder weg van deze ringweg ontlast worden via tangenten. Zo niet, dan worden de files niet opgelost maar enkel verplaatst. Bovendien kan het Meccanotracé gefaseerd worden uitgevoerd. In elk geval is het duidelijk dat een einde moet komen aan de politieke heisa. Opdat de congestie geen negatieve effecten zou hebben op de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen, en gezien de significante bouwtijd van elke oplossing (minimaal 5 à 10 jaar), moeten dringend knopen worden doorgehakt. Het is aannemelijk te stellen dat een intensieve ruimtelijkeconomische samenwerking, en de visie van een landbrug d.m.v. wegvervoer, tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge niet wenselijk is zolang Antwerpen geteisterd blijft door congestie. 82


Figuur 20: De locatie van de West- en Noord-tangent van het Meccanotracé t.o.v. de Oosterweelverbinding (Stad Antwerpen, 2012)

Figuur 21: Het ganse Meccanotracé (Arts et al., 2011)

83


4.1.2. De route AX - A11 (E34) De E34 is een semi-autosnelweg van Antwerpen-Linkeroever tot Knokke. Van Linkeroever westwaarts tot na de tunnel onder het Kanaal Gent-Terneuzen (in Zelzate) is de E34 ingericht als autosnelweg met indicatie A11. Het deel tot de kust is (nog) geen autosnelweg en heeft de benaming N49. In de toekomst zal ook dit stuk omgevormd worden tot autosnelweg (tot Westkapelle (ten zuiden van Knokke) en A11 genaamd worden. Dit traject wordt soms “de havenweg” genoemd vanwege het vrijwel directe traject van de Zeebrugse haven naar de Antwerpse haven via het noorden van de Gentse haven. In Antwerpen sluit de E34 aan op enerzijds de Liefkenshoektoltunnel in het noorden en de R1 via de Kennedytunnel in het zuiden. In Zelzate is er de dubbele aansluiting op de Gentse ringweg R4 (ten westen en ten oosten van het Kanaal Gent-Terneuzen). De Zeebrugse haven is bereikbaar via de afslag in Westkapelle naar de N376 en N348 die uiteindelijk leiden naar de N31 (E403) (zie subsectie 4.1.1.1.). Op deze wijze vormt deze toekomstige volwaardige autosnelweg een korte en directe link tussen de verschillende havens.

Figuur 22: De N49/A11 en AX (rood) met een impressie van de onbestaande havenspoorlijn (geel) (Google Maps, 2012; Eigen bewerking)

Van Cauwenberghe (2012) beklemtoont de voorname rol die deze weg betekent voor de hinterlandstrategie van de Zeebrugse haven en het ruimtelijk-economische aspect van mogelijke 84


samenwerking met de Antwerpse haven. Hij juicht dan ook de eerste geplande werken toe voor de transformatie tot autosnelweg. Die fase bestaat uit de aanleg van een nieuw stuk A11, vaak AX genoemd, tussen de belangrijke verkeersaders N31 (E403) in Brugge en de N49 (E34) in Westkapelle. Dit traject komt overeen met de groengekleurde wegsectie 4 in figuur 19. Niet alleen wordt de haven beter ontsloten, het komt ook ten goede van de verkeersveiligheid en leefbaarheid van de regio. Immers, de huidige beperkte capaciteit van de Havenrandweg-Zuid en de N376 kunnen het lokale, toeristische en vrachtverkeer moeilijk kanaliseren. Centraal in de opwaardering tot A11 staat dan ook de scheiding van havenverkeer en lokaal verkeer. Dit nieuwe stukje A11 zal dus het statuut van autosnelweg krijgen met 2x2 rijstroken. De Vlaamse overheid beschouwt dit 12km-lange stuk tussen N31 en N49 als één van de belangrijkste missing links in Vlaanderen. Om de inhaalbeweging op het vlak van openbare werken mogelijk te maken, werd geopteerd voor een publiek-private samenwerking (PPSstructuur). Met de private partner zal een Design-Build-Finance-Maintain-contract (DBFM) voor een periode van 30 jaar aangegaan worden. Dit is gelijkaardig aan een leasecontract zoals dit in Nederland al veelvuldig wordt gebruikt voor grote infrastructuurprojecten. In 2009 werd het definitieve tracé vastgelegd na de nodige studies (technische studie, MER), in 2010 werd een referentieontwerp opgemaakt en startte de selectiefase voor de privépartner. Tegen eind 2012 moet de uiteindelijke voorkeursbieder gekend zijn waarna de stedenbouwkundige vergunning zal aangevraagd worden. Eens dit verkregen is kan de bouw starten, vermoedelijk in 2013. De duur van werken zou 3 à 4 jaar bedragen. (Agentschap Wegen en Verkeer, 2012).

4.2. Verbindingen via het spoor Ondanks dat een degelijke ontsluiting via de weg onontbeerlijk is voor de ontwikkelingskansen van de zeehavens, en niet in het minst de A11 voor de Zeebrugse en Antwerpse havens, moeten ook andere modi in acht genomen worden. In vele gevallen zijn andere modi goedkoper dan vrachtwagenvervoer, minder onderhevig aan congestie en gestimuleerd door nationale en supranationale overheden. De reden voor dit laatste is de uitdrukkelijke wens voor een duurzamere, en dus milieuvriendelijke, transportsector (zoals werd geopperd in subsectie 3.4.). In 85


deze sectie zal daarom gekeken worden naar het gebruik van één van die ‘groene’ alternatieven voor het wegvoervoer, nl. het spoor, tussen de Vlaamse zeehavens, en in hoeverre dit samenwerking tussen de havens impliceert of vereist. In de volgende subsectie 4.3. wordt op gelijkaardige wijze de positie van de binnenvaart op de verbindingsassen tussen de Vlaamse havens onder de loep genomen. 4.2.1. Het huidige traject De hoofdader voor het spoorverkeer tussen de Zeebrugse, Gentse en Antwerpse haven wordt gevormd via de lijnen 51A/51 Zeebrugge–Brugge, 50A Brugge–Gent en 58/59 Gent-Antwerpen (figuur 23). De Gentse havenlijnen 55, 55A en 204 sluiten hier ook op aan. In Antwerpen ontsluiten de lijnen 10, 208 en 211 de haven op Linkeroever. Het oostelijke deel van de haven (Rechteroever) en vormingsstation Antwerpen-Noord worden bediend door de lijnen 11, 27A en 27C. De Liefkenshoekspoortunnel zal in de toekomst het westelijke en oostelijke havendeel rechtstreeks met elkaar verbinden i.p.v. de omweg via Kennedyspoortunnel en de stad Antwerpen. De werken werden hiervoor aangevat eind 2008, de tunnel zal naar verwachting operationeel zijn medio 2014. (Van de Walle, 2012)

A’pen

Gent

Figuur 23: Huidige spoortraject tussen de havens: lijnen 51, 50A en 59 (Infrabel, 2012a)

Dit spoortraject is van groot belang voor de Belgische maritieme sector. Niet alleen maakt dit deel uit van het spoornetwerk tussen Vlaamse havens en het Belgische, Nederlandse, Franse en 86


Duitse hinterland (of nog verder) maar is ook een belangrijke drager voor de uitwisseling van goederen tussen de Vlaamse havens onderling, en niet in het minst voor containers tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen (Van Cauwenberghe, 2012). Ondanks het belang van goederenvervoer per spoor zijn er toch enkele problemen identificeerbaar. Ten eerste, de mix van snelle en tragere passagierstreinen enerzijds, en snelle en trage goederentreinen anderzijds, maakt de planning van het spoorvervoer op dit traject moeilijk. Bovendien is de toekenning van rijpaden door de infrastructuurbeheerder van de spoorwegen, Infrabel in België, aan vervoersmaatschappijen zoals NMBS problematisch. De rijpaden worden prioritair toegewezen aan passagiersvervoer. Het goederenvervoer verloopt aldus moeilijk en traag via het beschreven traject. Infrabel onderneemt een aantal werken om deze situatie te verbeteren. Tussen Brugge en Gent worden een derde en een vierde spoor aangelegd en worden gelijkvloerse overwegen vervangen door bruggen, tunnels en langswegen. Het doel van het ontdubbelen van de vervoerscapaciteit op de lijn 50A is om snel en traag verkeer te scheiden en op die manier congestie, vertragingen en de ongevallenkans te doen afnemen. Bovendien neemt de capaciteit van het vervoerssysteem toe, wat ten goede komt aan de concurrentiepositie van de Zeebrugse en Gentse haven. Deze verbeteringswerken zouden tegen 2018 af moeten zijn volgens het werkschema. Op het tweede deel van het traject, nl. tussen Gent en Antwerpen, is een gelijkaardige aanpassing niet gepland en ook moeilijker realiseerbaar. Op een groot aantal plaatsen ontbreekt de ruimte voor een derde en vierde spoor. Het gaat hier bijvoorbeeld om de passage door de stad Sint-Niklaas. Men kan op korte termijn lapmiddelen gebruiken zoals de aanleg van extra wijksporen op het dubbelsporige traject. Deze oplossing is echter minder duurzaam dan de aanleg van extra sporen en zal dus leiden tot een gedeeltelijke verschuiving van de problematiek. (Van de Walle, 2012) Ten tweede zijn er een aantal missing links in de havens en op het traject zelf. In de haven van Antwerpen gaat het over de eerder genoemde Liefkenshoekspoorverbinding, de belangrijke tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven (van het vormingsstation Antwerpen-Noord naar lijn 16 Lier-Aarschot) om de huidige verzadigde spoortoegang te verlichten, de Gentboog die verkeer van Linkeroever richting Gent vergemakkelijkt en de renaissance van de Ijzeren Rijn. Deze projecten zijn recent afgerond, aan de gang of voorzien in de nabije toekomst. De Ijzeren 87


Rijn was een rechtstreekse spoorverbinding van Antwerpen, via Neerpelt en Roermond (NL) tot Mönchengladbach (D) in het Ruhrgebied. Sinds 1991 rijden geen treinen meer tot Duitsland. Kwatongen beweren dat de Nederlandse overheid de passage onmogelijk maakt om zo de eigen haven van Rotterdam te bevoordelen. Andere geruchten zijn dat Infrabel de Montzenroute (via Hasselt en Wezet naar Aken (D)) verkiest omdat die langer over Belgisch grondgebied gaat en dus hogere opbrengsten oplevert, of dat lokale beleidslui en vakbonden in de regio Wezet hun positie langs deze economische ader niet willen verliezen. De werken voor Antwerpen worden samengevat in figuur 24. (Infrabel, 2012b; Van de Walle, 2012)

Figuur 24: Aanpak van missing links voor de Antwerpse haven (Infrabel, 2012b)

88


In Zeebrugge zullen in de nabije toekomst de spoorbundels van Zeebrugge (tot 30 sporen) en Zwankendamme (tot 24 sporen) uitgebreid worden. Bovendien komt er een derde spoor tussen Zeebrugge en Brugge (in overeenkomst met het derde en vierde spoor op L50A) (2011-2016) en de Bocht ter Doest waardoor bundels in de westelijke haven en oostelijke haven verbonden zijn zonder terug te moeten keren naar het Brugse station. Deze missing links voor Zeebrugge zijn terug te vinden op de overzichtsfiguur 25. (Infrabel, 2012b; Van de Walle, 2012)

Figuur 25: Aanpak van missing links voor de Zeebrugse haven (Infrabel, 2012b)

89


Het derde probleem, naast dat van de verkeersmix en de missing links in de havens, is dat van de omgeving van de route 51-50A-58-59. De vele goederentreinen passeren een aantal woonkernen waaronder (groot)stedelijke woonzones in Brugge, Gent en Antwerpen. Dit levert problemen op qua geluidsoverlast en veiligheid. De recente ongevallen met goederentreinen in Melsele (12/04/2012) en in Godinne (11/05/2012) bewijzen dat ook spoorverkeer niet volledig calamiteitenvrij is. Indien dergelijk ongeval, met bijvoorbeeld enkele tankcontainers met gevaarlijke chemicaliën, gebeurd in zones met een hoge bevolkingsdichtheid kunnen de gevolgen catastrofaal zijn. Bovendien wordt het reizigerssegment sterk gehinderd door ongevallen in het vrachtsegment (of omgekeerd). De problematiek van deze overlast en risico’s wordt zelfs erger ingeschat dan dat van een capaciteitstekort op de lijnen. (Van de Walle, 2012) Ten slotte dient nog gezegd te worden dat tot op heden de havenautoriteiten geen gezamenlijke visie hebben op het spoorvervoer. Individueel bestuderen en investeren zij met Infrabel om hun eigen verbinding met het hinterland (en andere logistieke centra) te verbeteren. En dit gebeurd ondanks dat havengebruikers een beroep doen op spoorwegoperatoren (en dus op de infrastructuurbeheerder) om goederen van de ene naar de andere haven te brengen. Zo is het uitwisselen van containers per spoor tussen Zeebrugge en Antwerpen alleen al goed voor een erg aanzienlijke hoeveelheid. Dit kan niet los worden gezien van de consolidatiegolf bij de rederijen die het aantal te bezoeken havens in Europa reduceert en waardoor additioneel vervoer te land naar andere logistieke centra aan belang wint. In conclusie kan men stellen dat het uiterst positief is dat Infrabel en de havens significante investeringen doen in de spoorinfrastructuur. In het licht van de nodige verschuiving naar groenere modi en het aanbieden van een excellent transportnetwerk rond de haven is dit op korte termijn zeker de goede strategie. Op lange termijn kunnen de genoemde problemen (de verscheidene types treinen, prioriteit van reizigersverkeer, capaciteitstekort, geluidsoverlast, veiligheidsrisico’s) de havens toch belemmeren in hun hinterlandstrategie. Een ‘dedicated’21 spoorlijn voor vrachtvervoer zou dan soelaas kunnen bieden. De havenspoorlijn is bestaand ideeëngoed dat hieraan beantwoordt (subsectie 4.2.2.). 21

Met ‘dedicated’ wordt speciale infrastructuur bedoeld die slechts voor één doel gebruikt kan/mag worden. In dit geval zou een spoorlijn dus volledig toegewijd zijn aan het segment van vrachtvervoer.

90


4.2.2. De havenspoorlijn 4.2.2.1. Situering Sinds enkele jaren gaan stemmen op om een aantal vervoersproblemen zoals de congestie op de weg, de nood aan een modale verschuiving en de hierboven geschetste kwesties inzake spoorverkeer, op te lossen via een havenspoorlijn. Deze spoorlijn zou de havens van Zeebrugge, Gent en Antwerpen op rechtstreekse wijze verbinden. De lijn zou enkel toegankelijk zijn voor vrachtvervoer, m.a.w. het betreft een ‘dedicated’ spoorlijn. Het idee leeft bij overheden, havenautoriteiten en de Belgische spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel (NMBS Group) maar leidde tot nu toe nog niet tot enig officieel initiatief of onderzoek. Deze mogelijks toekomstige lijn gaat door het leven onder verschillende titels: ‘de Vlaamse Havenspoorlijn’, ‘de Noordlandlijn’, ‘de Westelijke Ijzeren Rijn’, ‘de lijn Zeebrugge – Zelzate – AntwerpenLinkeroever’ of ‘spoorlijn 77’. Deze laatste benaming verwijst naar de voormalige lijn Zelzate – Sint-Gillis-Waas dat grosso modo een deeltraject vormt van de havenspoorlijn (weliswaar met een ander tracé voor de bedding). 4.2.2.2. Het traject Hoewel niks wijst op een verwezenlijking van dit plan, is hier toch al mee rekening gehouden in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het gewestplan. In deze mobiliteitsvisie verklaart men onder andere dat er een versterking van de netvorming tussen zogenaamde ‘extended gateways’22 en groot- en regionaalstedelijke gebieden moet komen. Daarvoor verkiest men verschillende vervoersstromen te bundelen op enkele assen, de hoofdinfrastructuur, en dit zelfs voor verschillende modi. Dit leidt tot een efficiënter ruimtegebruik. In deze filosofie werd in de gewestplannen en de daarop volgende gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen (GRUP’s) een reservatiestrook voor deze spoorweg getekend. De reservatiestrook volgt het traject van de N49/A11 van Maldegem tot Beveren-Waas (zie figuur 22). Van Linkeroever tot Beveren-Waas 22

De term ‘extended gateways’ verwijst naar de ruimtelijke clustering van logistieke activiteiten in multimodaal ontsloten locaties. Deze locaties kan men zien als de belangrijkste economische toegangspoorten voor vervoersstromen. De Vlaamse zeehavens en Brussels Airport zijn hier voorname voorbeelden van. Het investeren in deze toegangspoorten door de Vlaamse overheid heeft als objectief de logistieke efficiëntie te verhogen, vervoerstromen te bundelen en Vlaanderen competitiever te maken.

91


en van Zeebrugge tot Maldegem is een dergelijke reservatiestrook niet voorzien. De reservatiestrook is 100m breed en loopt ten noorden van de A11 in de gemeenten Beveren-Waas, Sint-Gillis-Waas en Stekene. Na Stekene, tot Maldegem, is er een reservatiestrook zowel ten noorden als ten zuiden van de N49/A11. Het doel van deze reservatiestrook is het behoud van erfdienstbaarheid aan Vlaanderen voor het geval men ooit zou beslissen de havenspoorlijn effectief te bouwen. Daartoe gelden in de reservatiestrook tegenwoordig strenge beperkingen op bouwactiviteiten en grondgebruik. Meer specifiek betekent dit dat er een bouwverbod is tenzij economische alternatieven onbestaande zijn, en dat de huidige grondgebruikers gedoogd worden totdat een beslissing voor een havenspoorlijn valt. (Lippens & Vanwynsberghe, 2011)

Figuur 26: Extract uit een (gedateerde) voorstudie van Infrabel: Kruising van de havenspoorlijn en het Kanaal Gent-Terneuzen (Van de Walle, 2012)

Het exact te volgen traject is nog hoogst onduidelijk gezien het ontbreken van een voorstudie. Het vermoedelijke traject valt dus grotendeels samen met de autoweg N49/A11. De spoorlijn sluit aan op de lijn 10 in Antwerpen-Linkeroever en vertrekt daar westwaarts langs de noordzijde van de A11 tot Zelzate. De noordzijde wordt gekozen omwille van praktische redenen. Er is aan die kant immers weinig bebouwing die het project mogelijks kan hinderen. Ter hoogte van het oostelijke verkeersknooppunt van de A11 en Gentse ringweg R4 zal de spoorlijn (tussen Zelzate en Langelede) hoogstwaarschijnlijk onder de A11 naar de zuidzijde van deze autoweg 92


overschakelen. D.m.v. een spoortunnel, parallel met de huidige tunnel voor de A11, zal het Kanaal Gent-Terneuzen en het westelijke verkeersknooppunt van R4 en A11 gekruist worden. Verder westwaarts, vanaf Westkapelle, volgt de havenspoorlijn de AX mits een wijde spoorbocht. Het traject eindigt in de haven van Zeebrugge op de lijnen 51A en 51B nadat de AX/A11 en het Leopoldkanaal/Schipdonkkanaal worden gekruist. Dit traject wordt ter illustratie weergegeven op figuur 22 en zou een lengte hebben van 88,9km. Figuur 26 geeft een gedetailleerd maar louter illustratief beeld van de havenspoorlijn ten zuiden van Zelzate m.a.w. ter hoogte van de switch van noord- naar zuidzijde van de A11 en de kruisingen met westelijke R4, oostelijke R4 en het Kanaal Gent-Terneuzen. (Daem, 2010; Verougstraete, 2010 en Van de Walle, 2012) 4.2.2.3. Ruimtelijke impact en maatschappelijke kosten Daem (2010) en Verougstraete (2010) stellen dat de ruimtelijke impact van de havenspoorlijn minimaal zou zijn. Ten eerste is de overlast beperkt gezien de bundeling met de bestaande autoweg N49/A11. Ten tweede maken de relatief lage bevolkings- en activiteitendichtheid van de te doorlopen regio’s en de reservatiestrook het project juridisch niet onmogelijk. Immers, het aantal onteigeningen van gronden, woonhuizen en bedrijven is beperkt. Over het ganse traject zijn ook een aantal (beschermde) natuurgebieden, vogelrichtlijngebieden, waardevolle landbouwgronden en krekenstelsels nabij de reservatiezone. Echter, deze bestemmingszones interfereren volgens het gewestplan slechts af en toe met de reservatiestrook. De voornaamste maatschappelijke kosten bestaan uit onteigeningsvergoedingen en worden geschat op 23,7M€ tussen Zeebrugge en Zelzate (Verougstraete, 2010) en 11,7M€ tussen Zelzate en Beveren-Waas (Daem, 2010). Andere belangrijke maatschappelijke kostenposten zijn de eventuele surplusvergoedingen

bij

onteigeningen,

natuurcompensatiekosten

en

het

verlies

aan

waardecreatie door de lokale economie (glastuinbouw, horeca, camping…). Verder brengt de bundeling met de N49/A11 ook enkele ruimtelijke knelpunten met zich mee. Zo zijn de open afrittencomplexen van deze autoweg en bijhorende brughoofden hinderlijk voor de aanleg van de spoorlijn. Ook de parallelwegen van de autoweg verminderen de ruimte voor een spoorlijn. Ten slotte moeten de autoweg AX/N49/A11 en de spoorlijn minstens twee keer 93


verwisselen

van

kant

en

moet

het

Kanaal

Gent-Terneuzen

gekruist

worden.

De

oplossingsstrategie heeft als ingrediënten de aanpassing van brughoofden, omwegen, ondertunneling (geboorde tunnels, sleuven of afgedekte sleuven) en nieuwe bruggen. Elk van deze middelen zijn dure aangelegenheden. (Daem, 2010 en Van de Walle, 2012) Een positief punt is dan weer dat wellicht nooit de ganse breedte van de reservatiestrook benodigd zal zijn. Een dubbele spoorlijn van 14m breed en een werfzone van 3m breed leveren een benodigde 17m op. Voorzichtigheidshalve kan men dit nog verdubbelen naar 35m breedte voor eventuele wijksporen, capaciteitsuitbreidingen en geluidsbuffers. Deze 35m is gevoelig kleiner dan de 100m-brede reservatiestrook. Dit beperkt de ruimtelijke impact en de maatschappelijke kost enigszins. (Daem, 2010) 4.2.2.4. De meerwaarden van het project De meerwaarden van een havenspoorlijn zijn talrijk. Ten eerste biedt het een snel en veilig transportmiddel voor het goederenvervoer van, naar en tussen de Vlaamse zeehavens. Ten tweede is het een milieuvriendelijk alternatief voor wegverkeer en dat mogelijks competitiever kan worden t.o.v. dit wegverkeer en aldus congestie op de weg kan reduceren. Bovendien is het positief een spoorlijn te hebben die louter vrachtverkeer toelaat. De passages door dichtbevolkte gebieden zoals Brugge, Gent en Antwerpen, en de bijhorende overlast en risico’s, worden hiermee vermeden en de homogeniteit van het spoorvervoer over het ganse Belgische net neemt toe (wat de betrouwbaarheid van reizigers- en goederenvervoer verhoogt). Ook het bundelen van lijninfrastructuur met een autoweg is positief want het leidt tot efficiënt ruimtegebruik. Ten slotte biedt de mogelijke spoorlijn 77 ondersteuning voor de (complementaire) groei van de Vlaamse zeehavens. (Daem, 2010) Van de Walle (2012) merkt op dat de voorspelde frequentie van spoorverkeer essentieel is voor een positieve beslissing omtrent de havenspoorlijn. Rekening houdend met de omvang van de Vlaamse havens (zeker wat betreft Zeebrugge en Antwerpen) en de ontwikkeling tot logistieke hubs, en het daaruit volgende significante hinterlandtransport en interportuair transport, kan dit echter geen probleem vormen. 94


4.2.2.5. Fasering van het project Gezien de omvang en hoge kostprijs van het project moet ervan worden uitgegaan dat de havenspoorlijn zal worden gerealiseerd in fases (als die er ooit al komt). Omdat de huidige investeringen op korte termijn in de spooras Zeebrugge-Brugge-Gent-Antwerpen scheef verdeeld zijn, zal de realisatie van het segment van Antwerpen-Linkeroever tot Zelzate vermoedelijk eerst plaatsvinden. In 4.2.1. werd namelijk aangetoond dat een derde en vierde spoor tussen Gent en Antwerpen niet of moeilijker te realiseren valt dan de actuele verdubbeling van spoorcapaciteit tussen Brugge en Gent. Dus, een capaciteitstekort valt het snelst te verwachten tussen Gent en Antwerpen hetgeen die eerste fase verantwoordt. In een tweede fase kan het nodig blijken ook de Zeebrugse haven en de Gentse haven efficiënter met elkaar te liëren. Dit zou de realisatie van het westelijke

deel

van

de

havenspoorlijn

betekenen.

Dergelijke

investering

zou

dan

hoogstwaarschijnlijk pas economisch verantwoord zijn mits de aaneenschakeling van de westelijke en oostelijke havenspoorlijn. Dit betekent de verbinding van beide segmenten ten noorden van de Gentse haven (in Zelzate) d.m.v. de hierboven vermelde ondertunneling van het Kanaal Gent-Terneuzen. Die ongetwijfeld dure en technisch hoogstaande tunnel zou dan de derde fase of tweede fase bis betekenen. De bouw van dit ganse project met een stevige procedureslag zou minstens 10 à 15 jaar duren. Het beperkte draagvlak voor dit project (zie hieronder) leidt er toe dat het onwaarschijnlijk is een beslissing voor een havenspoorlijn te zien voor 2030. (Colpaert, 2012 en Van de Walle, 2012) 4.2.2.6. Vergelijking met de Betuweroute (Nederland) De vraagt rijst nu of dit project in enig opzicht vergelijkbaar is met een ander nabij ‘dedicated’ spoorproject: de Betuweroute in Nederland. Dit is een goederenspoorlijn van 158,5km lang die de Maasvlakte en de rest van de Rotterdamse haven verbindt met de Duitse grens (nabij Zevenaar). Van daaruit gaat de lijn over in het Duitse spoorwegennet. Het doel van deze lijn was het verstevigen van de concurrentiepositie van de havens van Rotterdam en Amsterdam in het Duitse hinterland, en het Ruhrgebied in het bijzonder. In tabel 15 wordt een overzicht van enkele kerngegevens van deze Betuweroute gegeven. (Lippens & Vanwynsberghe, 2010)

95


Steekkaart Betuweroute Locatie

Rotterdam - Zevenaar (Nederland)

Lengte

158,8 km

Bouw

1998 - 2007

Budget

2,53 miljard euro in 1995

Kostprijs

4,7 miljard euro

Modus

Spoor (2 x 1)

Snelheid

Maximaal 120 km/uur

Eigenaar

Keyrail  ProRail

50%

(dochteronderneming

van

Railinfratrust

BV,

Nederlandse spoorweginfrastructuurbeheerder)  Haven van Rotterdam 35%  Haven van Amsterdam 15% Verkeer

> 350 treinen per week Tabel 15: Steekkaart Betuweroute

Van de Walle (2012) meent dat de Betuweroute en de Vlaamse havenspoorlijn op een aantal fundamentele punten verschillen die in het voordeel pleiten van de mogelijke havenspoorlijn tussen Zeebrugge en Antwerpen. Vooreerst is de lengte substantieel kleiner dan die van de Betuweroute. Ten tweede zou de Vlaamse havenspoorlijn praktisch volledig gebundeld worden met de N49/A11 terwijl de Betuweroute slechts gedeeltelijk gebouwd werd in de berm van autosnelwegen. Dit maakt dat de aanleg van het Vlaamse tracé makkelijker zou verlopen en minder hinder zou veroorzaken. Daar bij komt nog dat de reservatiestrook en de relatief dunbevolkte omgeving van de Vlaamse lijn minder juridische rompslomp zou opleveren. In Nederland moesten heel wat (kostelijke) tunnels gegraven worden en milieu- en veiligheidsmaatregelen genomen worden voor omwonenden en doorkruiste natuurgebieden. Een ander punt is dat de havenspoorlijn enkel over Vlaams/Belgisch grondgebied loopt. Dus, het succes hangt niet af van investeringen in het buitenland zoals dat wel het geval is met de Nederlandse Betuweroute. Per slot van rekening wordt tegenwoordig de rendabiliteit van de Betuweroute genekt door onder andere het uitstel van de nodige investeringen aan Duitse zijde. 96


Ten slotte kan de spoorlijn tussen Vlaamse havens in fases worden uitgevoerd en zal elke fase apart al een meerwaarde opleveren. In Nederland was enkel het volledige traject dat het beoogde doel zou opleveren: de vlottere toegang tot Duitsland. Dit alles maakt dat de Vlaamse havenspoorlijn een positiever potentieel maatschappelijk kosten-batensaldo en een lager risicoprofiel heeft. 4.2.2.7. Draagvlak voor de Vlaamse havenspoorlijn De reden voor het ontbreken van officiële studies of een publiek debat voor dit futuristisch project is het beperkte draagvlak dat dit project geniet. Daarom wordt de mogelijke start van het project niet eerder verwacht dan 2030 (Colpaert, 2012 en Van de Walle, 2012) De havenautoriteiten langs de ene kant zijn van mening dat de huidige capaciteit volstaat en hebben andere prioriteiten. De Zeebrugse haven kent in de nabije toekomst (2018) een capaciteitsuitbreiding dankzij het derde en vierde spoor tussen Brugge en Gent en focust op een verbetering van de bereikbaarheid via de binnenvaart (zie 4.3.). De Gentse haven ziet pas heil in het project als het multimodale logistieke centrum aan het Kluizendok er komt met mogelijks een rol als decongestiehaven voor het containervervoer. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen ziet de verbetering van de spoorwegfaciliteiten in de haven zelf (Liefkenshoekspoortunnel, tweede spoortoegang e.d.) en de mogelijke heropening van de Ijzeren Rijn als meest dringende werken. (Verougstraete, 2012) Nochtans hangt het in sterke mate af van de stellinginname van deze havenautoriteiten of de Vlaamse havenspoorlijn er ooit zal komen. Het wordt geopperd dat de spoorlijn een mogelijke start kan zijn voor een supra-lokale samenwerking met complementaire Vlaamse havens. Langs de andere kant is het zo dat de lijn 77 er misschien slechts zal komen indien er al havensamenwerking is en samen wordt gelobbyd voor de spoorlijn. Het ene vereist dus het andere in zekere mate. Deze situatie maakt een voorspelling over de eventuele komst van de Vlaamse havenspoorlijn erg moeilijk. Bovendien kan men rekenen op erg sterke tegenkanting van andere stakeholders. Gemeenten, omwonenden en lokale bedrijven zullen op de keper beschouwd de maatschappelijke verliezers 97


zijn bij de komst van de spoorlijn. Dit blijkt ook uit de Community Impact Analysis Matrix van Verougstraete (2010) in tabel 16.

Tabel 16: Community Impact Analysis Matrix voor de Vlaamse havenspoorlijn (Verougstraete, 2011)

98


De Vlaamse overheid is ook al geen grote voorstander omwille van de beperkte interesse van de havens zelf. Op provinciaal niveau ziet men hier wel een kans om de logistieke draaischijffunctie van de provincies kracht bij te zetten. De gemeentes zijn eerder contra het project. Infrabel, de infrastructuurbeheerder van de spoorwegen, wijst op het gebrek aan wetenschappelijke studies en vreest overcapaciteit op het spoor. (Verougstraete, 2010) Ten slotte is ook de macht van reders en grote logistieke groepen problematisch. Ondanks dat een dergelijke havenspoorlijn een shift van weg naar spoor aantrekkelijker maakt, laten vervoerders zich geen vervoersmethodieken opdringen. Dit feit kan de mogelijke meerwaarden van het project ondergraven. Daarenboven is dit één van de redenen waarom de Betuweroute in Nederland slechts een beperkt succes is geworden. (Stam, 2012)

4.3. Verbindingen via binnenvaart 4.3.1. Het huidige binnenvaartnetwerk De beschikbaarheid van de modus binnenvaart in elke Vlaamse haven is één van de sterke punten in de concurrentiestrategie (figuur 27). Ondanks dit feit zijn er toch enkele tekortkomingen in het Vlaams waterwegennet die de positie van de Vlaamse havens onder druk zet. De voornaamste reden is de schaalvergroting die ook plaatsvindt in de binnenvaartsector. De binnenschepen worden alsmaar groter waardoor een aantal rivieren en kanalen niet meer op kostefficiënte wijze gebruikt kunnen worden door de onmogelijkheid tot het behalen van schaaleffecten. Zeker in de Hamburg – Le Havre-range is de concurrentie zo intens dat enige tekortkoming in het multimodale aanbod een serieuze handicap wordt voor een haven. De Antwerpse haven is prima ontsloten richting Rotterdam en Ruhrgebied (Schelde-Rijnkanaal en Rijn), Limburg en Wallonië (Albertkanaal en Maas), Brussel (Zeekanaal Brussel-Schelde) en Gent en het Leie- en Scheldebekken (Westerschelde, Leie, Schelde) voor binnenschepen met een gabariet van minstens 2000 ton (CEMT-klasses V en VI). De haven van Zeebrugge is moeilijker bereikbaar per binnenschip ondanks het goed uitgeruste Boudewijnkanaal tussen Brugge en Zeebrugge. De bottlenecks zijn het Kanaal Oostende-Gent met een maximaal gabariet van 1000 99


ton (klasse IV), de moeilijke passage op de Brugse Ringvaart met dimensiebeperkingen, sluizen en ophaalbruggen en, ten slotte, de wettelijke onmogelijkheid om binnenschepen de Westerschelde te laten opvaren via de Noordzee. Dit laatste probeert men te verhelpen door gebruik te maken van estuaire schepen die achtereenvolgens de Noordzee en de Westerschelde opvaren. Deze binnenschepen zijn aangepast (bv. groter vrijboord) om een beperkt kusttraject op zee te kunnen afleggen en dus toch Gent, Antwerpen en Willebroek te bereiken met een groot gabariet. Het nadeel van deze estuaire schepen is dan weer dat de exploitatiekosten hoog zijn vergeleken met een binnenschip en dat het fijnmazige waterwegennetwerk in West-Europa onbereikbaar is door hun omvang. Het moge duidelijk zijn dat de estuaire schepen een lapmiddel of tussenoplossing zijn voor de voorlopig slecht ontsloten Zeebrugse haven. De Zeebrugse havenautoriteiten oordelen dat enkel een volwaardige binnenvaartontsluiting de duurzame lange termijnoplossing vormt en dat dit de topprioriteit is (Van Cauwenberghe, 2012).

Figuur 27: Waterwegen in Vlaanderen volgens de CEMT-classificatie (Binnenvaart, 2011)

100


Dit verschil in toegang tot het binnenvaartnetwerk tussen Antwerpen en Zeebrugge komt ook tot uiting in tabel 17. Het blijkt dat het totale overgeslagen tonnage via binnenschip in Zeebrugge nog geen honderdste bedraagt van dat cijfer in Antwerpen. Deze discrepantie uit zich ook in de modale verdeling van de havens (figuur 14). In Antwerpen, Gent en Zeebrugge is het percentage binnenvaart in de modal split respectievelijk 51%, 45,1% en (slechts) 0,8%. De Zeebrugse haven compenseert dit zeer lage cijfer door relatief meer gebruik te maken van een ander groen alternatief voor wegvervoer, nl. de spoorwegen: 23,3% in de Zeebrugse modal split t.o.v. ±10% voor Gent en Antwerpen.

Tabel 17: Aan- en afgevoerde goederen per binnenschip in Vlaanderen (in 1000 ton) (Merckx & Neyts, 2011)

De vermelde knelpunten met de Zeebrugse havenontsluiting naar het hinterland, en dus ook naar de andere Vlaamse havens, kan een rem op havensamenwerking betekenen. Weg, spoor en waterweg zijn de drie belangrijkste transportmodi. De binnenvaart kan dan ook niet ontbreken in een verdere ruimtelijk-economische integratie van de havens in het kader van mogelijke winwinprojecten. Zo is de ontwikkeling of het rendabel maken van een containershuttle via containerbinnenschepen erg moeilijk. Elke vorm van ruimtelijk-economische supra-lokale samenwerking tussen de Vlaamse zeehavens, en in het bijzonder tussen Zeebrugge en Antwerpen, zou er dus ook wel bijvaren indien deze binnenvaartprioriteit van MBZ nv wordt gerealiseerd. 101


Dit thema kan niet los gezien worden van de komst van het Kanaal Seine – Noord-Europa. Dit is een toekomstig kanaal dat het Franse Seinebekken in verbinding brengt met de Schelde- en Rijnbekkens via een nieuw kanaal met een hoge capaciteit (gabariet van 4.400 ton, d.w.z. tot zware duwbakkonvooien). Het kanaal (106km) loopt van Compiègne tot Kamerijk (Cambrai) in Frankrijk en realiseert hiermee vanaf 2017 de Seine-Scheldeverbinding (figuur 28).

Figuur 28: De Seine-Scheldeverbinding vanaf 2016-2017 (Bour & Deleu, 2008)

Aldus worden de havens van Rotterdam, Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Le Havre, Rouen en Duinkerke doeltreffend aaneengesloten. Elke haven wil natuurlijk van deze nieuwe belangrijke corridor een graantje meepikken en het bedieningsgebied uitbreiden. De Duinkerkse haven is 102


daarom bijvoorbeeld volop bezig met het optimaliseren van de toegang tot deze SeineScheldeverbinding (ontwikkeling binnenvaarthaven, nieuwe binnenvaarttoegang en verhogen van de bruggen op het Kanaal Duinkerke-Valenciennes). Ook de Zeebrugse haven wil op die wijze het marktaandeel in Noord-Frankrijk en de Parijse regio verhogen. Daarom wensen zij dus ook een vlotte toegang met de zogenaamde Seine-Schelde-Westverbinding naar Leie en Schelde. (Beirlaen, 2011; Bour & Deleu, 2008 en Van Cauwenberghe, 2012) In wat volgt gaan we na hoe de Seine-Schelde-Westverbinding (SSW) op de Seine-ScheldeNoordverbinding (SSN) kan worden aangesloten. En, hoe Zeebrugge beter het hinterland via de binnenvaart kan bereiken. En ten slotte, hoe ook de waterwegen een rol in ruimtelijkeconomische havensamenwerkingsprojecten kunnen spelen. Dit alles komt neer op de vraag hoe de Zeebrugse binnenvaartontsluiting gerealiseerd kan worden. 4.3.2. De Zeebrugse binnenvaartontsluiting Het Seine-Schelde-Westproject is een delicate zaak die al jaren aansleept. Deze verbinding naar het Leie- en Scheldebekken zou, volgens de voorstanders, het best gerealiseerd worden door een verbreding van het Schipdonkkanaal. Dit Schipdonkkanaal, of officieel het Afleidingskanaal van de Leie, is 56km lang en loopt van de Leie in Deinze (Schipdonck) door het Meetjesland en de Polders tot de Noordzee (Zeebrugge/Heist). Vanaf Maldegem lopen het Schipdonkkanaal en het Leopoldkanaal evenwijdig met elkaar en worden gescheiden door een dijk. In de 19e eeuw was het objectief van het Schipdonkkanaal om het door de Kortrijkse vlasindustrie vervuilde Leiewater af te leiden van Gent en het overstromingsrisico in Gent te beperken. Binnenvaart was dus nooit de functie van dit kanaal en is tot op heden ook onmogelijk tussen het Kanaal BruggeGent en Zeebrugge (figuur 29). Via een verbreding van dit kanaal zou dit dus wel mogelijk worden voor de CEMT-klasse Vb (duwvaart tot 3.000 ton) en aldus het Zeebrugse binnenvaartprobleem oplossen. Verder zouden de bruggen over het kanaal moeten verhoogd worden tot minimaal 9m om containerbinnenschepen toe te laten met een hoogte van drie opeengestapelde containers.

103


Aan de ene kant staan de Zeebrugse havenautoriteiten, MBZ nv, als vragende partij voor een verbreding van het Schipdonkkanaal (figuur 29) (Van Cauwenberghe, 2012). Zij stellen dat de huidige binnenvaartontsluiting (via het Kanaal Brugge-Gent, en via estuaire vaart op de Westerschelde) onvoldoende is om de competitieve positie van de haven op termijn te behouden. Zij worden in deze visie bijgestaan door de binnenschippers, de Zeebrugse bedrijfswereld, de vzw Leefbare Polderdorpen (tegen wegen spoorverkeer) en het Regionaal Sociaaleconomisch Overlegcomité Brugge (RESOC).

Figuur 29: Locatie van het Schipdonkkanaal en het Kanaal Brugge-Gent (De Standaard, 2012)

104


Aan de andere kant is voor de verbreding van het Schipdonkkanaal eveneens felle tegenkanting en niet in het minst van actiegroep ’t Groot Gedelf. Deze slagkrachtige belangengroep hekelt een aantal punten (’t Groot Gedelf, 2012): 

Het verlies van waardevolle polderlandschappen bij een verbreding van het Schipdonkkanaal. Men vreest de bomenkap langs het kanaal, de ruimtelijke impact op beschikbare landbouwgronden, onteigeningen en een verlies aan recreatie- en toerismeen horecamogelijkheden;



Het onvoldoende inzetten op andere groene alternatieven zoals het spoor (met bv. de capaciteitstoename tussen Zeebrugge en Gent) en de estuaire vaart op de Westerschelde.



De onderschatting van de kosten van het project. Ten eerste worden de maatschappelijke kosten i.v.m. onteigeningen, herstel van historisch polderlandschap, natuurcompensaties, waardevermindering van onroerend goed, kosten van waterbeheer en financiële compensaties voor gemeenten vergeten. Ten tweede wordt het projectbudget te laag geschat: ± €650 miljoen. ’t Groot Gedelf schat dit eerder op €1,4 miljard door de vergelijking te maken met de Franse Seine-Scheldeverbinding. Bovendien worden deze budgetten erg vaak ruim overschreden in de bouwfase.



De verzilting van de bodems door extra toevoer van zeewater bij versassing en door een tekort aan zoet water. Dit (mogelijks) zoetwatertekort zou gevolg zijn van de kanaalverbreding, het beslist beleid omtrent de bouw van een grotere zeesluis in Terneuzen en de komst van de Seine-Scheldeverbinding in Frankrijk. Een verzilting van de bodem heeft nefaste gevolgen voor de landbouw in de streek. ’t Groot Gedelf wordt hierin bijgestaan door de Boerenbond.



De mogelijke industrialisering in deze regio als gevolg van de bouw van deze nieuwe transportcorridor.

Het besef groeit, ook bij het Zeebrugse havenbestuur, dat een verbreding van het Schipdonkkanaal op korte termijn niet realiseerbaar is door het hevige verzet. Een alternatief is de optimalisering van het bestaande Kanaal Brugge-Gent (46km). Op figuur 27 is te zien dat werken nodig zijn om dit kanaal over de ganse lengte op CEMT-klasse V te brengen (2.000 ton). Een ander knelpunt is de passage rond Brugge waar bruggen en sluizen een flessenhalssituatie 105


veroorzaken. Anderzijds is dit een voordelige oplossing. Op korte termijn (2 à 3 jaar) kunnen de werken gerealiseerd worden aan een relatief lage kostprijs (Van Cauwenberghe, 2012). Het is immers makkelijker en goedkoper een bestaand kanaal op te waarderen dan een nieuw bevaarbaar kanaal te creëren. Bovendien past dergelijke strategie in de Vlaamse visie van bundeling van vervoersstromen en behoud van open ruimtes in een sterk verstedelijkt gewest als Vlaanderen.

De

impact

op

de

streek

Knokke/Brugge/Damme/Maldegem/Eeklo/Sint-

Laureins/Nevele/Zomergem wordt dus beperkt. Na twee jaren van studie werden in maart en april van dit jaar 2012 de resultaten van drie studies voorgesteld aan de Commissie Mobiliteit en Openbare Werken van het Vlaams Parlement en werden hieromtrent politieke debatten gevoerd. De ecohydrologische studie besloot dat de verbreding van het Schipdonkkanaal een lichte stijging van het grondwaterpeil en iets meer verzilting van de bodem zou veroorzaken. Echter, de effecten zouden mits enkele maatregelen beperkt kunnen worden (Ecorem, 2012). In de waterbalansstudie werd geconcludeerd dat het aangepaste Schipdonkkanaal voldoende met zoet water gevoed kon worden met de huidige debieten uit het Leiebekken. Ook de waterverdeling in de Gentse kanaalzone zou niet op significante wijze verstoord worden (Mostaert & Pereira, 2012). Ten slotte werd de economische wenselijkheid van deze hinterlandontsluiting geanalyseerd. Een aantal binnenvaartalternatieven werden opgelijst (De Langhe, Sys, Van de Voorde en Vanelslander, 2012). Gezien de politieke tegenstellingen en de bekritiseerde leemtes in de drie rapporten valt het af te wachten wat nu staat te gebeuren. Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits moet nu een beslissing nemen of de verbreding van het Schipdonkkanaal al dan niet wordt uitgevoerd. Of, zij kan ook opteren voor de uitvoering van een alternatief. Maar het is eerder waarschijnlijk dat extra studies worden besteld en dat een beslissing pas in de volgende legislatuur zal vallen, i.e. na 2014. Op de volgende pagina wordt in tabel 18 nog een beknopt overzicht gegeven van de verschillende alternatieven voor de Zeebrugse binnenvaartontsluiting. De eerste vijf strategieën werden gedefinieerd door De Langhe, Sys, Van de Voorde en Vanelslander (2012) in het hinterlandonderzoek voor de Vlaamse overheid.

106

6. Kanaal MaldegemZelzate

- 25km langs N49 - Aansluiting op Kanaal Gent-Terneuzen

5. Gefaseerde strategie - Op korte termijn: strategie 1en 2 - Op middellange termijn: strategie 3 - Op lange termijn: strategie 4 (nieuwe infra.)

Vastleggen objectieve beslissingscriteria (trafiekvolumes, groeivoeten, tijdstip beslissingen) - Geen draagvlak - Nieuw kanaal is duur

- Reageren op de noden - Vastgelegde beslissingsmomenten - Beperkte initiële investeringen - Gabariet tot 4500 ton - Focus op het Duitse achterland

Voormalig Zeebrugs havenvoorzitter Traen (Le Bacq, 2011)

n.v.t.

Haven van Zeebrugge (op lange termijn)

- Ruimtelijke impact - Investeringskost (minimaal 650M€) - Ten vroegste klaar tegen 2016

- Schaalvergroting - Positieve evaluatie in MKBA in elk scenario - Logische uitbreiding Seine-Schelde Noord

Schipdonkkanaal (Gabariet: 3000 à 4500 ton – klasse Vb)

4. Bouw nieuwe infrastructuur

’t Groot Gedelf

- Hogere rendabiliteit door intensief gebruik - Ruimtelijk neutraal - Goedkope Chinese schepen in de toekomst

Kust en Westerschelde

3. Optimalisering estuaire vaart

- Hoge kosten (afstand, exploitatie, handling) - Beperkte vloot - Beperkt aantal bestemmingen

- Schaalvergroting - Vervanging coasters - Goedkoper dan SSW: 230 à 300 M€

Kanaal Brugge-Gent (Gabariet: 2000 à 2200 ton – klasse Va)

2. Aanpassing bestaande infrastructuur

’t Groot Gedelf

Haven van Zeebrugge (op korte termijn)

- Geen volwaardige havenontsluiting - Geen schaalvoordelen voor binnenschippers

- Slechts onderhoudswerken - Minimale verbetering van doorgang - Investering weg/spoor

Kanaal Brugge-Gent (Gabariet: 1000 à 1350 ton – klasse IV)

1. Nulalternatief: onderhoud bestaande infrastructuur

Voorstander

Aanpassingen: - Dampoortsluis - Beweegbare bruggen - Eenrichtingsverkeer

Minpunt

Pluspunt

Traject

Alternatief


Tabel 18: Overzicht van de alternatieven voor een Zeebrugse binnenvaartontsluiting (De Langhe, Sys, Van de Voorde en Vanelslander, 2012)

107


5. Conclusie

De algemene doelstelling van deze masterproef was het verschaffen van een overzicht van huidige en toekomstige infrastructuur die de havens ruimtelijk dichter brengen. Deze infrastructuur kan mogelijks economische supra-lokale havensamenwerking in Vlaanderen ondersteunen. Aldus is deze masterproef een aanzet tot een ruimtelijk-economische supra-lokale samenwerkingsstrategie voor de Vlaamse zeehavens (Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen). Om dit in een breder kader te zien werden drie grote secties uitgewerkt. Ten eerste werd kritisch geëvalueerd in welke mate Vlaamse havensamenwerking al bestaat. Daarenboven werd nagegaan of

het

ruimtelijk-economische

aspect

al

in

de

literatuur

werd

geassocieerd

met

havensamenwerking. Ook werden een aantal voorbeelden gegeven van buitenlandse infrastructuurprojecten die een bijzonder dynamiek in nabije havens als gevolg hadden. In het tweede blok werden een aantal feiten en evoluties blootgelegd die motieven voor een coördinatie tussen

Vlaamse

zeehavens

kunnen

vormen.

Ten

slotte

werd

geanalyseerd

welke

transportinfrastructuur een ruimtelijk-economische havensamenwerking kan dragen, welke de knelpunten zijn en wat de toekomstperspectieven zijn. Ten einde deze masterproef af te sluiten worden hieronder gemotiveerde antwoorden op de drie vooropgestelde onderzoeksvragen uit de inleiding gegeven. Onderzoeksvraag 1: In hoeverre zijn (dedicated) fysische links tussen havens een kwestie van belang bij huidige voorbeelden van supra-lokale havensamenwerking in binnen- en buitenland? Ondanks dat een gemeenschappelijke hinterlandstrategie één van de beleidspunten van Flanders Port Area was, is op dit vlak niks in de praktijk gebracht. De bestaande Vlaamse transportinfrastructuur wordt intensief gebruikt door spelers uit alle havens. Maar, er bestaan tot op heden geen initiatieven tot coördinatie op supra-lokaal niveau. M.a.w., de havenautoriteiten 108


bepleiten onafhankelijk van elkaar betere hinterlandverbindingen bij de Vlaamse overheid. Er is een tekort aan bereidwilligheid bij de havenbesturen, voornamelijk vanuit Antwerpen, om hier verandering in te brengen. De bedrijfswereld daarentegen kijkt wel over de havengrenzen heen en zien wel synergieën. Bovendien zijn er geen speciale havencorridors ontwikkeld. In de toekomst zijn hier wel mogelijkheden toe met de geplande transformatie van de N49/A11 tot een volwaardige autosnelweg en met de havenspoorlijn van Zeebrugge tot Antwerpen. Dit laatste zou ook het logische vervolg zijn van de Liefkenshoekspoortunnel in Antwerpen (tussen Rechter- en Linkeroever) en de mogelijke heropening van de Ijzeren Rijn naar Duitsland. Voor een derde belangrijke project van de toekomst, de Seine-Schelde-Westverbinding, zou de Zeebrugse haven de voornaamste bevoordeelde zijn. Hiervoor zal dus geen druk door de andere havens op de beslissingsorganen worden uitgevoerd. Een belangrijk idee is dat de komst van betere infrastructuur en havensamenwerking mogelijks onderling afhankelijk zijn. Immers, de ruimtelijke integratie via infrastructuur en een competitieve hinterlandstrategie kunnen beter worden gerealiseerd indien havenbesturen samen aan de tafel zitten. Deze verdere fysische integratie kan op haar beurt kansen voor winwinsituaties aan het licht brengen. Het omgekeerde is ook waar. Indien niet samen wordt nagedacht over de ruimtelijke positie van de havens, zullen ook minder doordachte infrastructurele beslissingen gemaakt worden en dus minder samenwerkingsmogelijkheden zich voordoen. Deze vicieuze cirkel is een behoorlijke hinderpaal voor supra-lokale samenwerking. In de literatuur wordt wel erkend dat de ruimtelijke integratie d.m.v. transportinfrastructuur een belangrijk aspect kan zijn in havensamenwerking. Brooks et al. (2009) en Caruso et al. (2010) wijzen expliciet op de mogelijkheden van coöperatie inzake transportinfrastructuur en hinterlandstrategie. En deze vaststelling staat los van de mate van formaliteit van de havensamenwerking. Het falen van het overheidsinitiatief Flanders Port Area wijst op de voorkeur voor projectmatige bottom-up-initiatieven in Vlaanderen, en dus voor een lage mate van formaliteit.

Voorbeelden

uit

het

buitenland

toonden

effectief

aan

dat

doordachte

transportinfrastructuur een gans nieuwe dynamiek en meerwaarde met zich mee kan brengen in het regionaal havenlandschap.

109


Onderzoeksvraag 2: Is de huidige vervoersinfrastructuur zo ontoereikend dat investeringen op korte termijn zich opdringen? Zo ja, welke? En, kunnen de Vlaamse zeehavens hiervoor een gemeenschappelijke strategie uitwerken? Over het algemeen zijn de Vlaamse havens goed ontsloten en zijn er op korte termijn weinig significante capaciteitstekorten. Ook de beperkte bereidwilligheid tot samenwerking is een indicator voor afdoende vervoersinfrastructuur in Vlaanderen. Toch zijn er twee dossiers waarvoor oplossingen dringend nodig zijn maar niet meteen verwacht worden: 

De Zeebrugse binnenvaartontsluiting via het Schipdonkkanaal of een alternatief;



Het sluiten van de Antwerpse ring via de Oosterweelverbinding of een alternatief.

Jammer genoeg slepen deze punten al jaren aan en wordt door maatschappelijke tegenkanting een politieke beslissing alsmaar uitgesteld. Het blijkt dat een aantal tendensen zich voordoen die een doordachte strategische aanpak vergen. Deze trends zijn de schaalvergroting in de containersector, de ongelukkige nautische toegankelijkheid van de Antwerpse haven, het gebrek aan vrije haventerreinen op lange termijn, de nood aan een modale verschuiving en het aanbieden van een gans logistiek netwerk. In het licht van deze evoluties is het waarschijnlijk dat de complementariteit van de havens winwinsituaties kan opleveren. Deze mogelijke kansen dienen nu objectief geanalyseerd te worden. Voor het ruimtelijke aspect moet daaraan een gefaseerde strategie voor transportinfrastructuur gekoppeld worden. Hierin moeten de Vlaamse havens duidelijk afspreken onder invloed van welke omstandigheden, met welke criteria en op welke momenten men zal beslissen welke infrastructuurprojecten nodig zijn. Dit moet gebeuren in samenspraak met de bedrijfswereld en met de actieve ondersteuning van de Vlaamse overheid. Een dergelijke doordachte strategie combineert beslist en toekomstig beleid en definieert objectieve beslissingscriteria (bv. trafiekvolumes, marktverschuivingen,…). De voordelen zijn dat geen blinde investeringen worden gedaan, dat men anticipeert op transportevoluties, dat men al voorbereidende studies kan uitvoeren (zoals MKBA’s) en dat investeerders in de Vlaamse economie worden aangetrokken en zekerheid krijgen. Een aanzet tot een dergelijke strategie is hieronder weergegeven. 110


Korte termijn (<5 jaar) 

Bouw van Deurganckdoksluis te Antwerpen (aan de gang) ...........................2011-2016



Optimalisatie Kanaal Brugge-Gent (te beslissen) ...........................................2012-2015



Ombouw tot primaire weg N31 te Brugge (aan de gang) ...............................2006-2016



Aanleg van AX/A11 te Zeebrugge (gepland) .................................................2013-2016



Bouw van de Liefkenshoekspoortunnel (aan de gang) ...................................2010-2014



Onderhouds- en verbeteringswerken van havensporen (aan de gang) ............permanent



Optimalisering van de estuaire vloot (te beslissen) .........................................2012-2015

Middellange termijn (5 à 10 jaar) 

Bouw nieuwe zeesluis te Terneuzen (gepland) ...............................................2012-2021



Vervanging van Visartsluis te Zeebrugge (gepland) .......................................2012-2022



Schaalvergroting van de estuaire vloot (te beslissen) .....................................2016-2020



Ombouw van N49 tot autosnelweg (deels nog te beslissen) ...........................2013-2020

Lange termijn (>10 jaar) 

Volwaardige binnenvaartontsluiting voor Zeebrugge (te beslissen) ...............2020-2030



Bouw van een havenspoorlijn Zeebrugge-Antwerpen (te beslissen) ..............2030-2050

Onderzoeksvraag 3: Is een supra-lokale samenwerking tussen de Vlaamse zeehavens enkel van nut en haalbaar voor containertrafiek tussen Antwerpen en Zeebrugge? Ten eerste, op basis van verklaringen in de media en een aantal interviews met voorname havenlieden kan deze stelling bevestigd worden. Het dominante thema is steeds hoe de Antwerpse haven en de Zeebrugse haven nauwer kunnen samenwerken in het containersegment. Hoewel hier openlijk over wordt gedebatteerd, is er geen eensgezindheid. Vooral aan Zeebrugse zijde is er een oproep om de banden te versterken en te kijken welke projecten levensvatbaar zijn. In Antwerpen is men minder enthousiast. Bovendien verkiest men mogelijks eerder een gezamenlijke hinterlandstrategie met de Rotterdamse haven. Niettemin zijn beide havenbesturen wel unaniem akkoord over de nood aan de identificatie van win-winsituaties. Daarenboven wordt een volledige fusie of één Vlaams havenbedrijf ongewenst geacht. Rationele beslissingen over louter projectmatige samenwerking moeten genomen worden. 111


Ten tweede wijzen ook de recente trends in het havenwezen in de richting van het containersegment. Samengevat zijn deze trends: 

De explosieve groei van de containeroverslag wereldwijd en in Vlaanderen;



De steeds groter wordende dimensies van containerschepen en diepgang in het bijzonder;



De inspanningen om de nautische toegankelijkheid van de havens te vrijwaren, voornamelijk voor de Antwerpse haven;



De groeiende marktmacht van containerreders door een conglomeratiegolf;



De beperkte beschikbaarheid van vrije haventerreinen op lange termijn;



De nood aan positionering als hub in een gans logistiek netwerk en het aanbieden van goede hinterlandverbindingen via verschillende vervoerswijzen;



De groeiende internationale concurrentie tussen havens en niet in het minst in de Hamburg – Le Havre-range.

Ondanks die focus op de Zeebrugse en Antwerpse containerhavens, zijn samenwerkingsprojecten met de twee andere zeehavens Oostende en Gent niet uit te sluiten. Zo is er reeds de samenwerking tussen Zeebrugge en Oostende voor het aantrekken van cruiseschepen. In de toekomst volgen misschien nog projecten in het roro-segment. De Gentse haven heeft de ambitie om een logistieke zone te ontwikkelen aan het nieuwe Kluizendok. Aldus kan Gent aan belang winnen in de containeroverslag en dienen als decongestiehaven voor Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam. Een coöperatieve houding van de Vlaamse havens tijdens de realisatie van dit decongestieconcept kan een meerwaarde zijn in vergelijking met vernietigende concurrentie. Als algemene eindconclusie kan men stellen dat het valt te hopen dat in de toekomst bovenstaande trends erkend worden in het Vlaamse havenlandschap. Dan is het absoluut noodzakelijk dat actief gezocht wordt naar mogelijke win-winprojecten. Ik roep daarbij op tot een gefundeerde studie zonder taboes op initiatief van de havengemeenschap. Een doordachte ruimtelijke visie over transportinfrastructuur en hinterlandstrategie moet dit onderzoek of debat begeleiden. Een doordachte strategie betekent kiezen voor een gefaseerde aanpak, de erkenning van prioriteiten, het bundelen van goederenstromen, het optimaliseren van bestaande infrastructuur en het behoud van open ruimtes in Vlaanderen. 112


Referentielijst

Literatuurbronnen Andresen, B. (2010). 10 Years the Øresund Bridge and its region. Kopenhagen / Malmö: Øresundsbro Konsortiet. Allaert, G. (2002). In the shadow of the great Vlistergent. Sydney, Autstralië: PIANC. Allaert, G. (2009). Portplanning. An introduction on spatial design and planning instruments. Gent: Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning, Universiteit Gent. Arts, P., P. Durinck, D. Engels, R. Houthaeve, D. Libbrecht, C. Neuteleers, J. Parys, V. Stroobant, P. Vanhaecke, F. Vansina. (2011). Plan-Mileueffectenrapportage. Oosterweelverbinding. Kennisgeving. Antwerpen: BAM. Asariotis, R., H. Benamara, H. Finkenbrink, J. Hoffman, J. Lavelle, M. Misovicova, V. Valentine, F. Youssef (2011). UNCTAD Review of Maritime Transport 2011. Genève: United Nations Conference on Trade and Development. Beirlaen, J. (2011). Examencase Havenplanning. Grand Port Maritime de Dunkerque (GPMD). Gent: Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning, Universiteit Gent. Beirlaen, J. en J. Verhagen. (2012). Seminariewerk Seminarie Methoden en Technieken van ruimtelijke analyse van haven- en maritieme ontwikkeling. De ruimtelijk-economische valorisering van de verdere uitbouw van Zeebrugge en Oostende in het kader van het project Vlaamse Baaien. Gent: Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning, Universiteit Gent. Bour, N., B. Deleu. (2008). Seine-Nord Europe Canal : Central Segment of the Seine-Scheldt Waterway Link. Bulletin de l'Association Internationale Permanente des Congrès de Navigation, 132, 5-12. Brooks, M., R. McCalla, A.A. Pallis en L.M. van der Lugt. (2009). Coordination and cooperation strategies in strategic port management: the case of Atlantic Canada’s ports. Kopenhagen: IAME Conferentie, 24 - 26 juni 2009. Caestecker, C. (2008). Haven- en Regio-ontsluiting. Noord-West-Vlaanderen. Brussel: Agentschap Wegen en Verkeer. Caruso, A., K. Bentzen, I. Prokop, M. Stie Laugesen. (2010). Identifying and Analysing the Characteristics of Complementary Ports. A Study of Ports in the North Sea Region. Aalborg: FDT – Association of Danish Transport and Logistics Centres (in het kader van Strategic Motorways of the Sea (StratMoS)). Centraal Planbureau Nederland. (1999). Concurrentiestudie Duitsland: onderzoek naar de concurrentiekracht van de havens van Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Bremen op de Duitse markt. Den Haag: SDU.

113


Daem, H. (2010). Seminariewerk Seminarie Methoden en Technieken van ruimtelijke analyse van haven- en maritieme ontwikkeling. De Vlaamse Havenspoorlijn: Oostelijk gedeelte (Antwerpen-Zelzate). Gent: Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning, Universiteit Gent. De Langhe, K., C. Sys, E. Van de Voorde en T. Vanelslander. (2012). Synthese ‘Hinterlandontsluiting Haven van Zeebrugge’. Antwerpen: Steunpunt Goederen- en personenstromen. de Vaan, K.B.M., W.A. van Putten, P.B.M. van Teeffelen. (2008). De Zeeuwse havens en ESM. Vooronderzoek naar de samenwerking tussen ZSP en het Havenbedrijf Rotterdam. Eindrapport. Zoetermeer: Rekenkamer van de provincie Zeeland. D’haenens, T., M. Rummens, L. Van Den Berghe. (2009). Flanders Port Area. Wetteren: View & Vision. Ecromen. (2012). Ecohydrologische Studie Seine-Schelde West. Aartselaar: Ecorem n.v. Europese Commissie. (2011). Witboek. Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem. Brussel: Europese Commissie. Flanders Port Area. (2008). Flanders Port Area. Basistekst. Brussel: Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Vlaamse overheid. Gijsbrechts, D., C. Marquegnies, N. Verlent. (2011). World Trade January-December 2010. Brussel: Belgian Foreign Trade Agency. Haven van Oostende. (2011). Jaarverslag 2010. Oostende: AGHO. He, K., S. Sarkar, P. Young. (2012). Regional Industry Focus. Container Shipping. Singapore: DBS Vickers. Herrebosch, M. (2007). Een gemeenschappelijk zeehavenbeleid voor Antwerpen en Rotterdam: opportuniteit of kannibalisme. Antwerpen: Universiteit Antwerpen. Huts, F. (1988). Antwerpen moet groter worden. Antwerpen, Gent, Zeebrugge: één groot Vlaams havengebied!. Tielt: Lannoo Hintjens, J., B. Kuipers, M. van der Horst, T. Vanelslander. (2011). Ruimtelijk-economische en logistieke analyse: de Vlaams-Nederlandse Delta in 2040. Antwerpen/Rotterdam: Universiteit Antwerpen en Erasmus Universiteit Rotterdam. ISL. (2011). World Container and General Cargo Shipping. Shipping Statistics and Market Review, 55(5-6), 1-80. Kempenaers, W. (2008). ‘Een droge havenmanager, dat spreekt niemand aan’. De Standaard, 19 april 2008. Kempenaers, W. (2012). Verjaardagsfeest haventopman vergald. De Standaard, 18 februari 2012. Le Bacq, T. (2011). ‘Nieuw kanaal van Maldegem naar Zelzate’. De Standaard, 22 april 2011. Le Bacq, T. (2012). ‘Haven Zeebrugge moet Antwerpen-West worden’. De Standaard, 20 januari 2012. Lippens, A. en D. Vanwynsberghe. (2010). Seminariewerk Seminarie Methoden en Technieken van ruimtelijke analyse van haven- en maritieme ontwikkeling. Spoorlijn Vlaanderen Zeebrugge-Antwerpen. Gent: Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning, Universiteit Gent. Meersman, H., E. Van de Voorde, T. Vanelslander. (2005). Ports as hubs in the logistic chain. In H. Leggate, J. McConville & A. Morvillo (red.). International Maritime Transport: Perspectives (pp. 137-144). Londen: Routledge.

114


Merckx, J.-P., D. Neyts. (2011). De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren 2010. Brussel: Vlaamse Havencommissie. Mintiens, G. (2012). Enkel een rationele analyse over de meerwaarde heeft zin. Het af te leggen pad nar samenwerking. De Lloyd, 03 april 2012. Mostaert, F., F. Pereira. (2012). Waterbalans Seine-Schelde West. Advies Waterbouwkundig Laboratorium. Antwerpen: Waterbouwkundig Laboratorium. Notteboom, T. (2012). Cursus Vervoer te Land. Master in de Maritieme Wetenschappen. Academiejaar 2011 – 2012. Tweede semester. Antwerpen: Universiteit Antwerpen. Notteboom, T. en J.-P. Rodrigue. (2005). Port Regionalization : Towards a New Phase in Port Development. Maritime Policy and Management, 32(3), 297-313. NV Westerschelde. (2001). De Westerscheldetunnel: megaproject met grensverleggende boortechniek. Goes: NV Westerschelde. Röstin, J. (2011). Øresund case: Copenhagen Malmö Port. Cooperation that would not have happened without the Øresund bridge. Kopenhagen/Malmö, Denemarken/Zweden: CPM Sertyn, P. (2009). ‘Ik maak me grote zorgen over de Scheldeverdieping’. De Standaard, 09 mei 2009. Schalck, D. (2011). Jaarverslag 2010. Gent: Havenbedrijf Gent agh. S.V.H. (2008). Vlaamse havens leggen reeks gedragsregels vast. De Standaard, 22 februari 2008. THV Vlaamse Baaien. (2011). Vlaamse Baaien. Veilig, natuurlijk, aantrekkelijk, duurzaam, ontwikkeld. Oostende: THV Vlaamse Baaien. UN ESCAP. (2004). Development of Shipping and Ports in North-East Asia. Bangkok: Transport Divisie, UN Economische en Sociale Comissie voor Azië en de Pacifische region. Van Hooydonk, E. (2008). Antwerpen, internationaal havenicoon. Een visie op de identiteit van Antwerpen als havenstad. Leuven: Uitgeverij Van Halewyck. Vantorre, M. (2011). Cursus Scheepstechnologie. Master in de Maritieme Wetenschappen. Academiejaar 2011 – 2012. Eerste semester. Gent: Universiteit Gent. Verberckmoes, S. (2012). Le Havre, Rouen en Parijs willen samenwerken zonder echte fusie. Andere voorstellen uit rapport Rufenacht worden positief onthaald. De Lloyd, 03 april 2012. Verougstraete, T. (2010). Seminariewerk Seminarie Methoden en Technieken van ruimtelijke analyse van haven- en maritieme ontwikkeling. Ruimtelijke impact van de Westelijke Ijzeren Rijn. Haven Antwerpen – Haven Zeebrugge. Segment: Van Zelzate tot de haven van Zeebrugge. Gent: Afdeling Mobiliteit & Ruimtelijke Planning, Universiteit Gent. Winckelmans, W. (2008). Vlaamse havens staan zij aan zij in Japan. De Standaard, 07 oktober 2008. W.L.E. (2010). Antwerpen wil samenwerken met Rotterdam voor containers. De Standaard, 29 december 2010. Yperman, I. en G. De Ceuster. (2010). Verkeerskundige analyse en MKBA van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding in Antwerpen. Leuven: Transport & Mobility Leuven.

115


Internetpagina’s Agentschap Wegen en Verkeer. (2012). Missing Link A11. Geraadpleegd op 22 mei 2012. http://www.wegenenverkeer.be/a11-ax.html Allaert, G. (2010). Prof. Georges Allaert over BAM. Geraadpleegd op 22 mei 2012. http://www.youtube.com/watch?v=lAbjy8ur-QQ&feature=related Allaert, G. (2011) De bedrijfseconomische slagkracht van Oostende en zijn MIDA. 24ste detectie. Persconferentie 19 januari 2011. Geraadpleegd op 25 april 2012. http://www.planning.ugent.be/downloads/agenda/pers/2011/2011-01-19-bedrijfsec_slagkr_Oostende_MIDA.pdf Amsterdam, R. (2007). The Belarus Bypass Surgery. Geraadpleegd op 15 februari 2012. http://robertamsterdam.com/2007/05/the_belarus_bypass_surgery/ Binnenvaart. (2011). Binnenvaart. Waterwegenkaarten. Geraadpleegd op 25 april 2012. http://www.binnenvaart.be/nl/waterwegen/waterwegenkaarten.asp Brugge bereikbaar. (2012). De “Minder hinder”-website. Geraadpleegd op 25 april 2012. http://www.bruggebereikbaar.be/ De Lloyd. (14 april 2009a). Vlaamse havens willen bijdrage voor sluisbouw beperken. Geraadpleegd op 2 februari 2012. http://www.delloyd.be/Dossiers/ArticleMap/tabid/269/ArticleID/8912/ArticleName/Vlaamsehavenswillenbijd ragevoorsluisbouwbeperken/DossierID/105/DossierName/HavenAntwerpen/Default.aspx De Lloyd. (02 juli 2009b). Raad van Overleg Antwerpen vraag aandacht Vlaamse overheid. Geraadpleegd op 2 februari 2012. http://www.lloyd.be/Dossiers/ArticleMap/tabid/269/ArticleID/9592/ArticleName/RaadvanOverlegAntwerpen vraagtaandachtVlaamseoverheid/DossierID/105/DossierName/HavenAntwerpen/Default.aspx De Lloyd. (02 april 2010). “Reanimatie nodig voor Flanders Port Area”. Geraadpleegd op 02 februari 2012. http://www.lloyd.be/Dossiers/ArticleMap/tabid/269/ArticleID/12481/ArticleName/ReanimatienodigvoorFlan dersPortArea/DossierID/115/DossierName/Maritiembeleid/Default.aspx De Lloyd. (27 januari 2011). Joachim Coens pleit voor “Flanders Port Alliantie”. Geraadpleegd op 2 februari 2012. http://www.lloyd.be/Dossiers/ArticleMap/tabid/269/ArticleID/15598/ArticleName/JoachimCoenspleitvoorFla ndersPortAlliantie/DossierID/107/DossierName/HavenZeebrugge/Default.aspx De Roo, M., G. Meeussen. (26 april 2012). Stuwadoors verdacht van prijsafspraken. Acht goederenbehandelaars in België betrokken. Geraadpleegd op 26 april 2012. http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_transport/Stuwadoors_verdacht_van_prijsafspraken.91873543086.art

116


De Standaard. (2012). Schipdonkkanaal. Geraadpleegd op 28 mei 2012. http://www.standaard.be/assets/images_upload/2008/12/19/fkkaartjeschipdonk.jpg E.B. (09 september 2010). Zeebrugge plant nieuwe containerterminal dieper in zee. Geraadpleegd op 20 mei 2012. http://www.demorgen.be/dm/nl/996/Economie/article/detail/1155666/2010/09/09/Zeebrugge-plant-nieuwecontainerterminal-dieper-in-zee.dhtml?sms_ss=blogger Flanders Logistics. (2012). Flanders Port Area. Geraadpleegd op 15 maart 2012. http://www.flanderslogistics.be/fpa/index.php Google Maps. (2012). Google Maps. Geraapleegd op 2 mei 2012. http://maps.google.be/ Haven van Zeebrugge. (2011). Start cruiseseizoen Zeebrugge – Oostende 2011. Geraadpleegd op 1 mei 2012. http://www.portofzeebrugge.be/nl/node/807 Infrabel. (2012a). Netverklaring - Bijlage C.01. Geraadpleegd op 16 mei 2012. http://www.infrabel.be/sites/default/files/documents/drr_c-01-carte_reseau-entier-10459-01_1.pdf Infrabel. (2012b). Spoorprojecten in de havens. Geraadpleegd op 16 mei 2012. http://www.infrabel.be/nl/over-infrabel/mobiliteitsprojecten/spoorprojecten-de-havens La Dépêche. (2012). Naissance d’Haropa, un ensemble portuair majeur en Europe. Geraadpleegd op 15 mei 2012. http://www.depeche.fr/naissance-d-haropa-un-ensemble-portuaire-majeur-en-europe-art324344-46.html Loodswezen. (2012). De registerloods aan boord (LAB). Geraadpleegd op 19 mei 2012. http://www.loodswezen.nl/nl/dienstverlening/de-registerloods-aan-boord-(lab)/2020/ Lopez, E. (2012). G6 Alliance To Start Asia-Europe Container Shipping In March. Geraadpleegd op 16 mei 2012. http://www.mb.com.ph/node/351669/g6-alliance-toSERV. (2012). Vlaamse Havencommissie. Geraadpleegd op 7 mei 2012. http://www.serv.be/vhc Stad Antwerpen. (2012). Oosterweel. Geraadpleegd op 20 mei 2012. http://www.antwerpen.be/eCache/ABE/81/60/529.Y29udGV4dD04MTg0Mjcz.html ‘t Groot Gedelf. (2012). ’t Groot Gedelf. Geraadpleegd op 1 mei 2012. http://www.tgrootgedelf.be/ Transsib. (2001). Transsib maps & schemes. Geraadpleegd op 15 februari 2012. http://www.transsib.ru/Eng/cat-map.htm Vandevoorde , J.-L. (20 februari 2012a). “Mythe dat Vlaamse havens niet samenwerken”. Geraadpleegd op 20 februari 2012. http://www.delloyd.be/DesktopModules/DCArticleMobile/Detail.aspx?ArticleID=23893 Vandevoorde, J-L. (10 februari 2012b). Crevits wil bedrijen betrekken bij overleg over samenwerking tussen havens. Geraadpleegd op 20 februari 2012. http://www.lloyd.be/Dossiers/ArticleMap/tabid/269/ArticleID/23670/ArticleName/Crevitswilbedrijvenbetrek kenbijoverlegoversamenwerkingtussenhavens/DossierID/107/DossierName/HavenZeebrugge/Default.aspx#

117


Vansevenant, B. (2011). Voka vraagt Vlaams minister Hilde Crevits werk te maken van onderhandelingen met kandidaat-luchthavenexploitanten. Geraadpleegd op 1 mei 2012. http://www.voka.be/westvlaanderen/nieuws/Pages/VokavraagtVlaamsministerHildeCrevitswerktemakenvanonderhandelingenmetkand idaat-luchthavenexploitanten.aspx Vlaamse zeehavens. (2012). Flanders Port Area. Opendeurdagen vier Vlaamse Havens op 5 juli 2008 en 25 juni 2011. Havenbezoeken. Geraadpleegd op 29 april 2012. http://www.vlaamsezeehavens.be/8_w1.html Walvis Bay Corridor Group. (2012). Trans-Kalahari Corridor. Geraadpleegd op 14 mei 2012. http://www.wbcg.com.na/corridors/trans-kalahari-corridor.html

Persoonlijke communicatie Buchinskaya, I. (2012). Logistiek specialist bijChemPartners Moskou. Persoonlijk interview, Kiev, Oekraïne, 6 februari 2012. Colpaert, T. (2012). Gewestelijke havencommissaris, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Vlaamse overheid. Panelgesprek tijdens het 16e Maritiem Symposium ‘Privatisering & verzelfstandiging: no pain, no gain?’, Gent, 23 mei 2012. DAB Vloot. (2012). Rondvaart voor de Belgische kust met ‘De Zeeleeuw’. Bedrijfsbezoek voor studenten Maritieme Wetenschappen UGent, Oostende, 18april 2012. Schalck, D. (2012). Directeur-Generaal van Havenbedrijf Gent en voorzitter van Mobiliteitsraad Vlaanderen. Persoonlijk interview, Gent, 17 april 2012. Stam, N. (2012). Nationaal secretaris bij de Nederlandse havenvakbond FNV Bondgenoten. Betoog ‘People: Price vs Value’ tijdens het 16e Maritiem Symposium ‘Privatisering & verzelfstandiging: no pain, no gain?’, Gent, 23 mei 2012. Sterckx, T. (2012). Communication Manager bij DEME. Persoonlijk interview, Zwijndrecht, 11 april 2012. Vaes – van de Hulsbeek, A. (2012). Business Information Analyst, bij N.V. Havenbedrijf Rotterdam. Elektronische communicatie, 17 april 2012. Van Cauwenberghe, P. (2012). Directeur Socio-economisch Beleid van MBZ nv. Persoonlijk interview, Zeebrugge (Brugge), 6 april 2012. Van de Walle, E. (2012). Eerste ingenieur – Afdelingschef, Directie Toegang tot het Net, I-TN.14 Beheer Havens bij Infrabel. Persoonlijk interview, Brussel, 4 mei 2012.

118

Een supra-lokale samenwerkingsstrategie voor de vier Vlaamse zeehavens

Recommend Documents