Visie Duurzame Mobiliteit Deeluitwerking Klimaatplan Schiphol
Inhoudsopgave 1.
Inleiding
3
1.1 Aanleiding 1.2 Dubbeldoelstelling 1.3 Leeswijzer
4 4 5
2. Scope
6
2.1 Bevoegdheid en verantwoordelijkheid
7
3. Analyse
8
3.1 3.2 3.3
9 9 10 10 12 12 12 14
Klimaat 3.1.1 CO2 uitstoot 3.1.2 Lokale luchtkwaliteit (NOx) 3.1.3 Doelgroepen Bereikbaarheid 3.2.1 Passagiers 3.2.2 Schipholwerknemers Resumé
4. Strategie
15
4.1 Van dubbeldoelstelling naar normen 4.1.1 Klimaat 4.1.2 Bereikbaarheid
16 16 16
4.2 Aanpak 4.2.1 Basisprincipes aanpak 4.2.2 Conclusie 4.3 Operationalisering 4.3.1 Van normen naar indicatoren 4.3.2 Doelgroepen 4.4 Schipholwerknemers 4.4.1 Modal split 4.4.2 Analyse woon- werkverkeer 4.4.3 Gebiedsgerichte aanpak 4.5 OD passagiers 4.5.1 Modal split 4.5.2 Terugdringen van het aantal autokilometers 4.6 Vrachtverkeer over de weg 4.7 Resumé
17 17 18 18 18 18 20 20 20 21 23 23 23 24 24
5. Programma
26
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5
27 27 28 28 28
Inleiding Thema mobiliteitsmanagement Thema uitbreiding infrastructuur & dienstregelingen Thema nieuwe ruimtelijke en vervoersconcepten Thema bronmaatregelen
Colofon
31
Afbeelding nog aanleveren
1. Inleiding
1. Inleiding Voor Schiphol is het van groot maatschappelijk en bedrijfseconomisch belang om een duurzame luchthaven te worden. In december 2007 bracht Schiphol haar Klimaatplan uit. Dit plan formuleert voor de luchthaven het beleid, de strategie en het programma ten aanzien van het klimaat.
1.1
Aanleiding
Schiphol wil het onderwerp voor langere tijd hoog op de agenda zetten en ziet daarin de belangrijke taak om iedereen die bij het luchthavenproces betrokken is uit te dagen een bijdrage te leveren. Door actie te ondernemen en te komen tot een gerichte, organisatiebrede aanpak kan daadwerkelijk een ommezwaai worden gemaakt. De voorliggende Visie Duurzame Mobiliteit vormt een nadere uitwerking van het Klimaatplan om een bijdrage te leveren aan de daarin
KLIMAATPLAN SCHIPHOL
Visie Duurzame Mobiliteit
Blauwdruk Energie
opgenomen milieudoelstellingen, te weten het reduceren van de uitstoot van CO2 en NOx. De in deze Visie genoemde mogelijke maatregelen zullen in de komende periode op effectiviteit en financiële haalbaarheid worden getoetst. Naast de Visie Duurzame Mobiliteit wordt als uitwerking van het Klimaat-
Figuur 1.1. Klimaatplan en uitwerkingen
plan een Blauwdruk Energie opgesteld, waarin de mogelijkheden voor opwekken en gebruiken van duurzame energie voor de locatie Schiphol
klimaat en de reductie van emissies. Ook de bereikbaarheid van de
in beeld worden gebracht (zie figuur 1.1.).
luchthaven is nadrukkelijk als thema in deze visie opgenomen. Het is van groot bedrijfseconomisch belang dat de bereikbaarheid van
1.2
Dubbeldoelstelling
Schiphol kijkt in deze Visie Duurzame Mobiliteit verder dan alleen het
de luchthaven wordt gegarandeerd, nu en in de toekomst. In deze Visie Duurzame Mobiliteit worden het bedrijfseconomisch belang
(waarborgen van een goede bereikbaarheid) en een toekomstvaste
en draagt in belangrijke mate bij aan de uitstoot. Daarnaast is vanuit
verbetering van het klimaat (reduceren van emissies) gecombineerd. De
maatschappelijk belang het reduceren van emissies van de luchthaven-
doelstellingen van de visie zijn tweeledig:
operatie als geheel en de landzijdige mobiliteit in het bijzonder, een belangrijke doelstelling.
1. Bereikbaarheid: garanderen en verbeteren van de bereikbaarheid van Schiphol
1.3
Een excellente bereikbaarheid voor passagiers, personeel en vracht is
In figuur 1.2 is de structuur van het rapport Duurzame Mobiliteit weerge-
essentieel. Bereikbaarheid speelt een zeer belangrijke rol in de concurren-
geven.
Leeswijzer
tiepositie van de luchthaven en daarmee het bedrijfseconomisch belang.
2. Klimaat: reduceren van emissies Het reduceren van de uitstoot van wegverkeer om emissies terug te dringen en lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Dit geldt als bijdrage aan
Scope (hoofdstuk 2)
Analyse (hoofdstuk 3)
Strategie (hoofdstuk 4)
Vervolgaanpak Programmamanagement (hoofdstuk 5)
het Klimaatplan en moet voldoen aan de wettelijke voorschriften en milieudoelstellingen van de Schiphol Group.
Figuur 1.2. Structuur Visie Duurzame Mobiliteit
Lokale luchtkwaliteit belemmert bovendien steeds vaker de ontwikkeling van de luchthaven. Het reduceren van de uitstoot van wegverkeer om emissies terug te dringen en lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Deze doelstelling is nodig om te voldoen aan de wettelijke voorschriften en de milieudoelstellingen van Schiphol Group, die zijn vastgelegd in het Klimaatplan. Het voldoen van de lokale luchtkwaliteit aan de wettelijke normen is een belangrijke randvoorwaarde in de verdere landzijdige ontwikkeling van de luchthaven. De Visie Duurzame Mobiliteit richt zich specifiek op landzijdige mobiliteit. Landzijdige mobiliteit is namelijk van invloed op de bereikbaarheid
Afbeelding nog aanleveren
2. Scope
2. Scope Met de genoemde doelstellingen voor duurzame mobiliteit heeft Schiphol een uitdagende ambitie op zich genomen. Een ambitie die het nodig maakt buiten de grenzen van het eigen handelen te kijken. Voor een succesvol resultaat is het daarom van belang om het speelveld waarbinnen Schiphol haar ambitie kan en moet waarmaken helder te hebben. Hierin gaat het om de positie (invloedssfeer), bevoegdheid en verantwoordelijkheid van Schiphol. Om de dubbeldoelstelling van het garanderen en verbeteren van de bereikbaarheid en het reduceren van emissies te bereiken wordt gezocht naar maatregelen die een bijdrage aan beide doelstellingen leveren. Schiphol is zich hierbij bewust dat zij hierin deels zelf direct een rol kan spelen en invloed kan uitoefenen, maar dat het ook noodzakelijk is de samenwerking met andere partijen te zoeken en richting andere partijen een ‘aanjaagrol’ te vervullen.
2.1 Bevoegdheid en verantwoordelijkheid Wat betreft de bevoegdheden van Schiphol is de luchthaven in de positie om controle op de eigen processen uit te oefenen en zichzelf af te rekenen op behaalde resultaten. Het gaat hier om eigen direct bestuurbare activiteiten, zoals bijvoorbeeld het eigen energieverbruik of het eigen wagenpark. Schiphol wil echter ook verantwoordelijkheid nemen voor activiteiten waarop zij dus niet direct kan sturen, zoals het woon-werkverkeer van de gehele locatie Schiphol. Op basis van de positie van Schiphol (bevoegdheid en verantwoordelijkheid) is een indeling gemaakt in drie verschillende invloedssferen:
Control Activiteiten die voor Schiphol direct bestuurbaar zijn en waar Schiphol zelf verantwoordelijk voor is. Voor deze activiteiten is Schiphol bevoegd zelf maatregelen te treffen. Guide Activiteiten die voor Schiphol niet direct bestuurbaar zijn, maar waarop Schiphol indirect haar partners kan sturen om gezamenlijk maatregelen te treffen. Dit kan door het aangaan van samenwerkingsverbanden, maar ook door middel van sturing in bijvoorbeeld contracten met leveranciers. Influence Activiteiten die voor Schiphol niet direct bestuurbaar zijn en waarop Schiphol slechts een beïnvloedende rol kan uitoefenen voor het treffen van maatregelen. Samenwerken en bewustwording spelen hierin een belangrijke rol.
Afbeelding nog aanleveren
3. Analyse
3. Analyse Om te kunnen werken aan de reductie van emissies en het garanderen en verbeteren van de bereikbaarheid is het van belang goed te weten waardoor de emissies worden veroorzaakt en tot welke problematiek een verslechterende bereikbaarheid leidt.
Met andere woorden: waarop moet ingezet worden om tot het gewenste resultaat te komen? Welke doelgroepen zijn van belang en welke maatregelen horen daarbij? Aan de hand van een analyse van het klimaat en de bereikbaarheid als thema’s van de dubbeldoelstelling wordt de problematiek inzichtelijk gemaakt.
3.1
Klimaat
Klimaatverandering staat zowel nationaal als internationaal hoog op de maatschappelijke agenda. Schiphol wil als luchthavenexploitant een voorbeeldfunctie vervullen en concreet actie ondernemen. De analyse met betrekking tot klimaat is te splitsen in twee delen: 1. CO2 uitstoot 2. Lokale luchtkwaliteit (NOx)
3.1.1 CO2 uitstoot De activiteiten van de luchthaven veroorzaken CO2 uitstoot. Veroorzakers hiervan zijn de vliegtuigen, gebouwen (energieverbruik) en verkeer en vervoer (landzijdige mobiliteit).
Schiphol. Hierin is de uitstoot die wordt veroorzaakt door bijvoorbeeld taxiën, het opstijgen en landen van het vliegtuig meegenomen, maar de ‘en route’ uitstoot buiten beschouwing gelaten. Om de uitstoot van vliegtuigen te verminderen wordt gewerkt aan de implementatie van glijnaderingen (zogenaamde CDA’s; Continious Descent Approaches). Met deze verandering van de naderingsprocedures van het vliegverkeer wordt minder geluid en emissie geproduceerd. Bij nachtelijke vluchten wordt dit al toegepast, en uitbreiding van CDA’s bij een hoger aanbod van vliegverkeer overdag wordt onderzocht. Het uitbreiden van CDA’s van enkele vluchten in de nacht naar de dagelijkse operatie kan zorgen voor een vermindering van de CO2 uitstoot van 75.000 ton per jaar en een reductie van de geluidbelasting van 3 tot 6 dB. Bovendien zal de hinder in het buitengebied verminderen, het veiligheidsniveau toenemen en brandstof bespaard worden. Het energieverbruik van onder meer de gebouwen op de luchthaven draagt voor circa 20% bij aan de CO2 uitstoot. Maatregelen om deze uitstoot te reduceren zijn opgenomen in de Blauwdruk Energie. De resterende CO2 uitstoot van 30% wordt veroorzaakt door het landzijdig verkeer en vervoer. Het is deze landzijdige mobiliteit waarop de Visie Duurzame Mobiliteit zich richt.
Vliegtuigen dragen voor circa 50% bij aan de totale CO2 uitstoot van
20% emissies zijn drie belangrijke doelgroepen te onderscheiden: 1. Het woon-werk verkeer van de op Schiphol werkzame personen 2. Mobiliteit van de passagiers 3. Het vrachtverkeer over de weg
20%
Vliegtuigen Vliegtuigen Verkeer en vervoer
50%
Verkeer en vervoer
Energie Energie
30%
30%
Figuur 3.1. Verdeling van de bijdrage aan CO2 uitstoot op Schiphol
3.1.2 Lokale luchtkwaliteit (NOx) Ook voor de uitstoot van NOx bedraagt de bijdrage van het landzijdig verkeer en vervoer circa 30%. Naast stoffen als CO, SO2 en fijnstof heeft NOx invloed op de lokale luchtkwaliteit. In Nederland bestaan vooral problemen met het voldoen aan de wettelijke normen voor NOx concentraties. Schiphol kan op het ogenblik nog voldoen aan deze wettelijke normen (ook als het gaat om het Ruimtelijk Ontwikkelingsplan voor de landzijdige ontwikkelingen), maar bij een verdere ontwikkeling van de luchthaven, het luchtverkeer en de AirportCorridor, kan ook op Schiphol een probleem ontstaan met betrekking tot de lokale luchtkwaliteit; in het bijzonder de NOx concentraties. Er zijn dan maatregelen nodig aan zowel lucht- als landzijde. Maatregelen specifiek gericht op landzijdig verkeer en vervoer kunnen bijdragen aan de reductie van de NOx-uitstoot. 3.1.3 Doelgroepen Om gericht maatregelen te kunnen treffen voor het reduceren van deze
50%
Vrijwel alle uitstoot van landzijdig verkeer op en rond de luchthaven is toe te schrijven aan deze drie doelgroepen. Hierop moeten de maatregelen zich dan ook richten. Gezien de beperkte uitstoot van de totale de totale CO2 en NOx uitstoot binnen de control sfeer van Schiphol, is een gezamenlijke aanpak met andere stakeholders noodzakelijk. Het overgrote deel van de CO2 en NOx uitstoot wordt veroorzaakt door andere partijen op en rond de luchthaven. Hierop kan Schiphol minder invloed uitoefenen als het gaat om maatregelen (guide en influence sfeer). Figuur 3.3 maakt dit zichtbaar. Om significante reductie van CO2 en NOx te bereiken moeten verschillende partijen, zoals werkgevers op en rond het Schipholterrein, vervoerbedrijven en overheden de handen ineen slaan.
Vliegtuigen Verkeer en vervoer Achtergrondconcentratie en overig (bv industrie in de omgeving en GPU gebruik) 55%
15%
30%
Figuur 3.2. Verdeling van de bijdrage aan NOx uitstoot op Schiphol
10
gasverbruik derden
200.000
mobiliteit OD pax 1.000.000
LTO-cyclus 800.000
600.000
elektriciteitsverbruik derden op Schiphol
100.000
+
1.200.000
nfluence
voertuigbewegingen airside
300.000
Guide
woon-werkverkeer werknemers locatie Schiphol
400.000
400.000
200.000
0
1990
2005
2012
350.000
300.000
200.000
elektriciteits verbruik SG
150.000
2012
overig woon-werkverkeer werknemers locatie Schiphol
400.000
voertuigbewegingen airside
300.000
gasverbruik derden
200.000
elektriciteitsverbruik derden op Schiphol
100.000 100.000
50.000
0
1990
2005
2012
2020
2020
+
Guide
gasverbruik SG
2005
500.000
Control
wagenpark SG, woonwerkverk. SG, leaseautos SG, busproduct airside, brandweer, dienstreizen SG.
1990
1.600.000 600.000
verkeer SG
250.000
0
+
2020
0
1990
2005
2012
2020
verkeer SG
overig
1.600.000
300.000
vrachtverkeer 250.000
1.200.000
mobiliteit OD pax 1.000.000
LTO-cyclus 800.000
600.000
Influence
1.400.000
400.000
200.000
elektriciteits verbruik SG
150.000 100.000
50.000
0
1990
Bron: Klimaatplan Schiphol, 2007 200.000
+
gasverbruik SG
Control
wagenpark SG, woonwerkverk. SG, leaseautos SG, busproduct airside, brandweer, dienstreizen SG.
350.000
2005
2012
2020
Figuur 3.3. Positie van Schiphol (Control, Guide, Influence) voor het nemen van
0
1990
2005
2012
2020
gerichte maatregelen binnen de drie belangrijkste doelgroepen
1.600.000 600.000
500.000
overig woon-werkverkeer werknemers
G
400.000
11
3.2
Bereikbaarheid
Een goede bereikbaarheid is voor een luchthaven van essentieel belang. Toenemende reistijden en afnemende kwaliteit van de bereikbaarheid voor zowel passagiers als werknemers van Schiphol vormen knelpunten waar Schiphol mee te kampen heeft. De bereikbaarheid van Schiphol staat onder (toenemende) druk, waardoor de concurrentiepositie wordt aangetast. Filedruk op de wegen in Nederland, met name van en naar de Randstad en Schiphol, leidt tot steeds verder toenemende reistijd. Dit betekent dat grote delen van het catchment area van de luchthaven relatief gezien verder weg komen te liggen. Strekte het gebied waar vandaan Schiphol in de ochtendspits met de auto binnen 90 minuten kan worden bereikt zich in 2005 nog uit tot Arnhem, prognoses laten zien dat dit in 2020 niet veel verder dan Amersfoort zal zijn. Ook in zuidelijke richting nemen de reistijden toe, waarmee in 2020 Rotterdam (dat op slechts 60 km afstand van Schiphol ligt) met de auto nog net binnen 90 minuten kan worden bereikt. Figuur 3.4 laat de verslechterende bereikbaarheid en daarmee toename van de reistijd zien in 2020 ten opzichte van 2005.
passagiers. Ook voor werknemers is de kwaliteit van bereikbaarheid van groot belang. De tevredenheid van Schipholwerkers over de bereikbaarheid van hun werkplek is in de afgelopen jaren gedaald. Ongeveer 35% van de Schipholwerknemers geeft aan niet tevreden te zijn over de bereikbaarheid. De voornaamste reden hiervoor is ‘file’ (zie figuur 3.5). Bij een verslechtering van de bereikbaarheid van de luchthaven wordt deze als werkplek minder aantrekkelijk. Een toenemende reistijd tast de concurrentiepositie van Schiphol aan, omdat een verslechterende bereikbaarheid de arbeidsmarkt, de passagiersmarkt en de luchtvrachtmarkt beïnvloedt.
3.2.1 Passagiers Al enkele jaren staat het aantal OD passagiers uit de randen van het catchment area onder druk. Hoewel hier meerdere redenen voor zijn, speelt bereikbaarheid een belangrijke rol in de keuze van passagiers voor de vertrekluchthaven. Schiphol dreigt de strijd om de passagiers in deze gebieden te verliezen. Een verder verslechterende bereikbaarheid zal dit proces negatief beïnvloeden. 3.2.2 Schipholwerknemers Een toenemende reistijd van en naar Schiphol is niet alleen nadelig voor
12
2005
competitive market
2020 Groningen
Groningen
competing market
captive market
Amsterdam
Amsterdam
Schiphol
Schiphol
Utrecht
Den Haag
Utrecht
Den Haag
Arnhem
Arnhem
Rotterdam
Rotterdam
Breda
Breda
Eindhoven
Eindhoven
Antwerpen
Antwerpen
Niederrhein
Dusseldorf
Koln Brussel
Maastricht
15
30
45
60
75
90
Maastricht
>90 min
Figuur 3.4. Autobereikbaarheid in de ochtendspits 2005 en 2020 (bron: bereikbaarheidskaart.nl)
13
Redenen voor ontevredenheid
Overig
23% 43% File
Vertraging bij parkeerplaatsen 14%
4. 5.
Het vrachtverkeer, het woon-werk verkeer van de op Schiphol werkzame personen en de mobiliteit van de passagiers vormen belangrijke doelgroepen waarop de aanpak en maatregelen zich moeten richten; Het treffen van maatregelen voor deze doelgroepen maakt samenwerking met andere partijen noodzakelijk (guide en influence sfeer).
20% Slechte bereikbaarheid OV Buiten werktijden Bron: Mobiliteitsonderzoek 2006 Figuur 3.5. Redenen voor ontevredenheid van Schipholwerknemers over bereikbaarheid werkplek (bron: Mobiliteitsonderzoek 2006)
3.3
Resumé
Vanuit de dubbeldoelstelling van de Visie Duurzame Mobiliteit kunnen ten aanzien van klimaat en bereikbaarheid de volgende conclusies worden getrokken: 1. Schiphol kan nu nog voldoen aan de normen voor luchtkwaliteit, maar voor de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk; 2. Verslechterende bereikbaarheid leidt tot marktverlies in het catchment area en een afnemende populariteit van de luchthaven als werklocatie; 3. De toename van de reistijd voor passagiers en werknemers tast de concurrentiepositie van Schiphol aan;
14
Afbeelding nog aanleveren
4. Strategie
4. Strategie In het voorliggend hoofdstuk wordt de strategie uiteengezet die tot het realiseren van de gestelde dubbeldoelstelling moet leiden. Belangrijke stappen hierin zijn: De vertaling van de dubbeldoelstelling naar afrekenbare normen (paragraaf 4.1). De aanpak om aan deze normen te voldoen (paragraaf 4.2). De operationalisering waarin de normen naar indicatoren worden vertaald (paragraaf 4.3) en het identificeren van doelgroepen en gebieden waarop de maatregelen zich moeten richten (paragraaf 4.4 t/m 4.6). 4.1
Van dubbeldoelstelling naar normen
4.1.1 Klimaat Voor het reduceren van emissies zijn in het Klimaatplan normen voor de reductie van CO2 en NOx opgenomen. Voor CO2 is een onderscheid gemaakt naar de invloedssferen Control, Guide en Influence. De normering voor Control is om in 2012 voor de direct beïnvloedbare activiteiten van Schiphol CO2 neutraal te zijn. De norm voor Guide en Influence in 2020 is een reductie van 30% van de CO2 uitstoot ten opzichte van het niveau van 1990. Voor NOx geldt dat Schiphol in 2010 voldoet aan de wettelijke normen voor NOx. Bovenop de wettelijke eis geldt dat bij elke nieuwe activiteit die op het aangewezen luchthaventerrein wordt ondernomen meer gecompenseerd wordt dan de wet voorschrijft.
CO2 neutraal voor ‘control’ sfeer in 2012 (conform Klimaatplan Schiphol)
30% reductie CO2 uitstoot in ‘guide’ en ‘influence’ sfeer in 2020 t.o.v. referentiejaar 1990 (conform Rijksbeleid)
Bij elke nieuwe activiteit op het aangewezen luchthaventerrein meer NOx compenseren dan de wet voorschrijft
D2M
In 2010 voldoen aan wettelijke normen NOx
Reduceren van Schipholgebonden verkeer in de spits met 10% (Kopgroep Mobiliteitsmanagement Metropoolregio Amsterdam streeft naar 10% minder verkeer in de spits)
Figuur 4.1. Klimaat- en bereikbaarheidsnormen
4.1.2 Bereikbaarheid In aanvulling op de normen uit het Klimaatplan zijn specifieke normen toegevoegd voot het garanderen en verbeteren van de bereikbaarheid. Schiphol stelt zich ten doel het Schipholgebonden verkeer in de spits met 10% te reduceren. In figuur 4.1 zijn vanuit de dubbeldoelstelling de bijbehorende normen samengevat.
16
4.2
Aanpak
4.2.1 Basisprincipes aanpak Om aan de bovengenoemde normen te voldoen en zo de dubbeldoelstelling te bereiken kiest Schiphol voor een aanpak gebaseerd op vier principes zoals opgenomen in figuur 4.2. Deze geeft de kern van de strategie weer waarop maatregelen ‘getoetst’ kunnen worden. In essentie komt het erop neer dat het gehele energie- en brandstofverbruik van begin tot eind zo klimaatbewust mogelijk wordt ingezet.
Figuur 4.2 Aanpak duurzame mobiliteit
Principe 1: reductie Het eerste principe is het reduceren van het energie- en brandstofverbruik. Allereerst moeten maatregelen worden ingezet die direct leiden tot een absolute reductie van het energie- en brandstofverbruik. Een absolute reductie in dit verbruik leidt tot een directe reductie van de CO2 en NOx uitstoot. Absolute reducties kunnen bereikt worden door bijvoorbeeld het terugdringen van autogebruik.
Principe 2: efficiëntie Nadat de absolute behoefte naar energie en brandstof is gereduceerd kan er winst behaald worden door de auto’s die noodzakelijkerwijs nog blijven rijden hun energie en brandstof zo efficiënt mogelijk te laten gebruiken. Dit is het tweede principe binnen de aanpak duurzame mobiliteit. In het kader van efficiënt energiegebruik participeert Schiphol al sinds 1994 in de Meerjarenafspraken (MJA) met de overheid waarin doelstellingen worden afgesproken over het effectief en doeltreffend inzetten van energie. Sinds 2004 neemt Schiphol deel aan de tweede Meerjarenafspraak (MJA2). Principe 3: duurzaam Het derde principe is gebruik te maken van duurzame energie en brandstof. Dit is energie waarbij minder of zelfs geen CO2 uitstoot vrijkomt. Door duurzame energie of brandstof te gebruiken wordt de CO2 uitstoot verminderd en in sommige gevallen ook de NOx uitstoot. Vormen van duurzame energie en brandstof zijn bijvoorbeeld zonne-energie, windenergie, biomassa, warmte- en koudeopslag en biobrandstoffen. Duurzame energie kan zelf worden geproduceerd (on-site) of kan worden ingekocht, zogenaamde groene energie. Het inzetten van duurzame energie in de praktijk is onderdeel van de Blauwdruk Energie. Principe 4: compensatie Het vierde principe is het compenseren van de resterende emissies. Het compenseren van NOx uitstoot is mogelijk via zogenaamde projectsaldering. Als nieuwe projecten tot een verslechtering van de CO2 en NOx concentratie leiden moeten met deze projecten samenhangende maatregelen genomen worden die de verslechtering teniet kunnen doen.
17
4.2.1 Conclusie De bovenstaande principes geven aan hoe Schiphol zo klimaatbewust mogelijk de dubbeldoelstelling wenst te bereiken. Het eerste principe van reductie van energie- en brandstofverbruik is daarin leidend voor de dubbeldoelstelling en genereert het meest effect.
4.3
Operationalisering
4.3.1 Van normen naar indicatoren Vanuit klimaatoptiek kan worden geconcludeerd dat CO2 en NOx uitstoot wordt veroorzaakt door alle modaliteiten, maar dat winst met name te behalen is in het autogebruik. Het terugdringen van het autogebruik is dan ook de meest effectieve manier om emissies te reduceren (principe 1) en tegelijkertijd de bereikbaarheid van Schiphol te verbeteren. Het is uiteraard niet mogelijk om het aantal Schipholgebonden autokilometers tot nul te reduceren. Na het zo efficiënt mogelijk gebruiken van energie en brandstof door auto’s die noodzakelijkerwijs moeten blijven rijden (principe 2) zullen de overgebleven autokilometers waar mogelijk moeten worden verduurzaamd (principe 3).
4.3.2 Doelgroepen Er is een drietal doelgroepen geïdentificeerd waarop maatregelen moeten worden gericht: 1. Het woon-werk verkeer van de op Schiphol werkzame personen (Schipholwerknemers) 2. De mobiliteit van de OD passagiers 3. Het vrachtverkeer over de weg Om de emissies van deze landzijdige mobiliteit zodanig te verminderen dat aan de gestelde normen wordt voldaan dient het aantal Schipholgebonden autokilometers te worden gereduceerd. In de volgende paragrafen wordt voor de verschillende doelgroepen inzichtelijk gemaakt hoe en waar zij bijdragen aan automobiliteit. Dit inzicht vormt de basis voor een aanpak die gericht is op maatwerk per doelgroep en gebied.
Behalve vanuit klimaatoptiek is ook vanuit bereikbaarheidsoptiek het principe van reductie (principe 1) speerpunt in de aanpak. Het terugdringen van het aantal Schipholgebonden autokilometers in de spits zorgt immers voor minder volume op de weg en daarmee voor een verbeterde doorstroming op het wegennet. De klimaat- en bereikbaarheidsnormen zijn conform de gestelde aanpak en bijbehorende principes vertaald naar indicatoren. Daarbij zijn knelpunten verder geoperationaliseerd. Dit biedt houvast in de focus van maatregelen op bepaalde doelgroepen en in bepaalde geografische gebieden. In figuur 4.3 is dit weergegeven.
18
Klimaat
Uitstoot CO2 en NOx wordt veroorzaakt door alle modaliteiten, maar winst is m.n. te behalen in autogebruik
Bereikbaarheid
(Auto)bereikbaarheid moet verbeteren; maatregelen richten op vermindering auto volumes in de spits
Terugdringen autogebruik meest effectief om uitstoot te reduceren Indicator: • Reductie Schipholgebonden autokilometers Minder auto’s in de spits leidt tot betere doorstroming Indicator: • Reductie Schipholgebonden autokilometers in de spits
Na reductie van autokilometers verdere reductie uitstoot bewerkstelligen • Verduurzamen van resterende autokilometers Na reductie autokilometers in de spits bereikbaarheid verder verbeteren • Doorstroming op wegennet verbeteren
Figuur 4.3. Vertaling klimaat- en bereikbaarheidsnormen naar indicatoren
19
4.4
Schipholwerknemers
4.4.1 Modal split In totaal werken er meer dan 60.000 mensen op en rond de luchthaven, waarvan circa 2.300 bij Schiphol Group. Van deze Schipholmedewerkers komt circa 65% met de auto naar het werk, 57% zit alléén in de auto en 8% deelt de auto met anderen. Landelijk bedraagt dit gemiddeld 59,9% waarvan respectievelijk 54,9% alleen in de auto zit en 5% de auto deelt met anderen. Van het openbaar vervoer maakt circa 25% van de Schipholmedewerkers gebruik. Dit is een hoog percentage aangezien het landelijk gemiddelde 8,8% bedraagt. Het aandeel (brom)fiets en motor is met 10% echter laag vergeleken bij het Nederlandse gemiddelde van 25,5 %. De (brom)fiets is met name populair bij kortere woon- werkafstanden. De gemiddelde woon- werkafstand die de Schipholmedewerker moet afleggen is groter dan het Nederlandse gemiddelde, omdat op en direct rond de luchthaven vrijwel niemand woont. In totaal genereren alle Schipholmedewerkers bij elkaar dagelijks circa 1.5 miljoen solo autokilometers.
OV (Brom)fiets, motor Auto samen Auto alleen
25%
57%
10% 8%
Figuur 4.4. Modal split Schipholwerknemers
Een reductie van het aantal door werknemers geproduceerde autokilometers is met name te behalen in het stimuleren van OV gebruik en het actief stimuleren van collectief autogebruik.
4.4.2 Analyse woon-werkverkeer Via een gebiedsgerichte aanpak kan snel resultaat worden bereikt. Hiertoe is door Schiphol Group een analyse van het woon-werk verkeer van Schipholwerknemers uitgevoerd. Hieruit blijkt het volgende: - Het solo autogebruik is met name hoog onder werknemers die tussen 20 en 30 kilometer van de luchthaven wonen. In de afstandklasse van 0-10 kilometer van de luchthaven is het solo autogebruik circa 40% (zie figuur 4.5). In deze zone is een uitgebreid netwerk van openbaar vervoer aanwezig van diverse Ster net-lijnen en de Zuidtangent. Bovendien reist binnen deze afstandsklasse circa 29% van de werknemers met de fiets of bromfiets naar het werk (Mobiliteitsonderzoek, 2006). - Hoe groter de woon-werkafstand van de medewerkers, hoe lager het aandeel (brom)fiets en hoe hoger het aandeel solo autogebruik. In die afstandsklasse tussen 20-30 kilometer is het solo autogebruik zelfs 70-75% (zie figuur 4.5). Het aanbod van openbaar vervoer is in deze afstandsklasse rond Schiphol minder goed ontwikkeld. De reikwijdte van Sternet en Zuid tangent is beperkt en regionale busverbindingen, zoals bijvoor beeld de Interliner diensten, zijn niet frequent en hebben een beperkte catchment area. Onder werknemers die nog verder van de luchthaven wonen neemt het aandeel treingebruik steeds verder toe, maar ook het gebruik van de auto stijgt bij verdere toename van de woon- werkafstand.
20
-
Vanuit een aantal gebieden worden relatief veel autokilometers geproduceerd. De gebieden Den Haag e.o., Rotterdam/ Capelle, Alkmaar, Delft/Zoetermeer & Gouda, en Almere zijn samen goed voor circa 25% van de totale autokilometerproduc tie door Schipholmedewerkers (zie figuur 4.6).
Op die manier kan tot een specifieke oplossing voor specifieke problemen binnen bepaalde gebieden worden gekomen. In de vervolgaanpak wordt de aandacht dus concreet gericht op de gebieden die de meeste autokilometers veroorzaken. Een nadere analyse van de oorzaak van het hoge aantal autokilometers in deze gebieden is noodzakelijk alvorens oplossingen gekozen worden.
Aandeel werknemers solo met de auto: • circa 40% binnen straal 0-10 km van Schiphol Centrum
•
circa 70-75% binnen straal 20-30 km van Schiphol Centrum
40% km
circa 60% binnen straal 10-20 km van Schiphol Centrum
10
•
60%
20
km
70-75%
30
km
Figuur 4.5. Autogebruik Schipholwerknemers
4.4.3 Gebiedsgerichte aanpak Omdat de kilometerproductie van het woon- werkverkeer sterk verschilt per gebied kiest Schiphol bij de reductie van het aantal autokilometer van Schipholwerknemers voor een gebiedsgerichte aanpak. De aandacht wordt in eerste instantie gericht op die gebieden die het meest resultaat kunnen opleveren. Uit figuur 4.6 blijkt vanuit welke gebieden relatief veel autokilometers worden geproduceerd en waar Schiphol, samen met andere betrokken partijen, haar prioriteiten moet leggen.
21
Solo autokilometers werknemers Schiphiol per dag
Figuur 4.6. Gebieden die relatief veel autokilometers produceren en waarop via een gebiedsgerichte aanpak een reductie van het aantal solo kilometers kan worden bereikt.
22
4.5
OD passagiers
4.5.1 Modal Split Naast het woon- werkverkeer van de Schipholwerknemers veroorzaken de passagiers die van en naar Schiphol reizen een groot aantal autokilometers. Ongeveer 45% van de passagiers die op Schiphol op of uit het vliegtuig stappen reist van en naar Schiphol per openbaar vervoer. Circa 10% van de OD passagiers komt met de eigen auto en parkeert deze op de luchthaven (zie figuur 4.7). Nog eens 30% van de OD passagiers komt ook met de auto, maar laat zich wegbrengen en afhalen. Deze groep genereert per passagier vier voertuigbewegingen en dus ook twee maal zoveel autokilometers. Immers, de auto die de passagier heeft weggebracht rijdt ook weer terug naar de plaats van herkomst. Bij het afhalen van passagiers komt de auto eerst ‘leeg’ naar Schiphol en rijdt vervolgens met de opgehaalde passagier terug naar de woonbestemming.
13%
1%
2% 38%
30%
10%
6%
Figuur 4.7. Modal split OD passagiers
OV Overig collectief Auto geparkeerd Auto weggebracht Huurauto Taxi Overig
Uit de analyse van de door passagiers gegenereerde autokilometers per deelgebied blijkt dat met name in de gebieden die relatief dicht bij Schiphol liggen het aantal autokilometers hoog ligt. Het aandeel van het wegbrengen en afhalen in de totale productie van autokilometers ligt voor bijna heel Nederland op meer dan 70%. In de regio rond Amsterdam bedraagt dit percentage zelfs meer dan 90%.
4.5.2 Terugdringen van het aantal autokilometers Het terugdringen van autokilometers die door passagiers worden gegenereerd is mogelijk door passagiers te stimuleren meer gebruik te maken van het openbaar vervoer. In de afgelopen jaren is dat ook de trend geweest; het aandeel openbaar vervoer in de modal split is toegenomen. Deze toename is met name veroorzaakt door een dalend aantal wegbrengers en afhalers. In plaats van zich te laten afzetten op Schiphol neemt men de trein of bus. Bovendien is het aandeel dat zelf de auto op Schiphol parkeert gestegen. Een tweede mogelijkheid om het aantal autokilometers dat door passagiers wordt gegenereerd terug te dringen is het ontmoedigen van wegbrengen en afhalen ten gunste van het zelf parkeren. Dit scheelt de factor twee in het aantal gegenereerde autokilometers. Schiphol wil inzetten op het verder verbeteren van het openbaar vervoer om het aantal autokilometers van passagiers terug te dringen, maar ziet tegelijkertijd in dat de groei van het aandeel openbaar vervoer afvlakt. Het wordt steeds moeilijker om passagiers te verleiden van het openbaar vervoer gebruik te maken. Daarom wil Schiphol ook actief inzetten op het verlagen van het aandeel wegbrengen en afhalen ten gunste van het aandeel dat de auto zelf op Schiphol parkeert. Voor de OD passagiers wordt door Schiphol ingezet op het terugdringen van het aandeel wegbrengen en afhalen in de modal split. Dat kan door enerzijds het aandeel openbaar vervoer gebruik te verhogen en anderzijds door het aandeel dat zelf de auto op Schiphol parkeert te
23
4.6
Vrachtverkeer over weg
De bijdrage van het landzijdige vrachtverkeer aan de CO2 uitstoot is significant. Luchtvracht wordt binnen Europa namelijk vooral over de weg getransporteerd. Het vervoer van en naar de luchthaven Schiphol geschiedt via vrachtwagens. Ongeveer 85% van het voor- en natransport van luchtvracht in Europa heeft de herkomst of de bestemming op minder dan 500 kilometer van de luchthaven Schiphol. De reductie van het aantal autokilometers in het vrachtsegment dient dan ook vooral te worden gezocht in het stimuleren van een modaliteitverandering binnen het vrachtvervoer (zie figuur 4.8). Substitutie van het voor- en natransport van de vrachtwagen naar andere modaliteiten zoals bijvoorbeeld de trein vormt één van de mogelijkheden om aan de reductie van het aantal autokilometers invulling te geven. Het vrachtverkeer richt zich vooral op de afstand tot circa 500 kilometer rond de luchthaven Schiphol. Er wordt ingezet op het terugdringen van autokilometers in het vrachtverkeer door een modaliteitsverandering op bepaalde ‘dikke’ routes binnen de ring van circa 500 kilometer rond Schiphol.
4.7
Resumé
• • •
De doelstellingen van het Klimaatplan zijn overgenomen en uitgewerkt in de Visie Duurzame Mobiliteit. In aanvulling op de klimaatdoelstellingen is het de doelstelling het Schipholgebonden verkeer in de spits met 10% te reduceren. Om de dubbeldoelstelling (verbeteren van de bereikbaarheid + reduceren van emissies) te realiseren is het terugdringen van het autogebruik speerpunt. Schiphol kiest voor een aanpak gebaseerd op een viertal principes: reductie, efficiëntie, duurzaamheid en compensatie,
• • • •
waarbinnen reductie leidend is. Per doelgroep (werknemers, OD passagiers en het vrachtver- keer) worden maatregelen benoemd om autokilometers terug te dringen. Voor werknemers van Schiphol wordt een gebiedsgerichte aanpak gekozen met een focus op de gebieden waar de meeste autokilometers worden gegenereerd. Voor de OD passagiers wordt door Schiphol ingezet op het terugdringen van het aandeel wegbrengen en afhalen in de modal split. Dat kan door enerzijds het aandeel openbaar vervoer gebruik te verhogen en anderzijds door het aandeel dat zelf de auto op Schiphol parkeert te verhogen. Voor het vrachtverkeer wordt ingezet op het terugdringen van het aantal autokilometers door een modaliteitverandering in het voor- en natransport binnen een straal van 500 kilometer van Schiphol.
24
Oslo Stockholm
Kopenhagen
Malmo
Amsterdam Londen
Antwerpen
Oostende
Hannover Dusseldorf
Luik Frankfurt
Luxemburg
Basel
Zurich Lienz
Milaan
uitgaande truckingstromen inkomende truckingstromen
Bij benadering, gedetailleerde data niet beschikbaar Figuur 4.8. Voor- en natransport luchtvracht
25
Afbeelding nog aanleveren
5. Programma
5. Programma Met de Visie Duurzame Mobiliteit is Schiphol in staat zich te richten op die ingrepen die (snel) effect sorteren ten aanzien van klimaat en bereikbaarheid. De dubbeldoelstelling die in deze visie is geformuleerd heeft geresulteerd in een vertaling naar afrekenbare normen, een aanpak om aan deze normen te voldoen en een focus op drie doelgroepen waarop de maatregelen zich moeten richten. 5.1
Inleiding
Om de dubbeldoelstelling te bereiken is een programma met maatregelen nodig dat gericht wordt op de verschillende doelgroepen, schaalniveaus en modaliteiten. Bovendien moet een onderscheid worden gemaakt in maatregelen die relatief snel en eenvoudig kunnen worden ingevoerd en maatregelen die meer uitwerking en planning vragen en pas in een later stadium aan de orde kunnen zijn. Schiphol kiest voor de uitvoering voor een aanpak in de vorm van programmamanagement. Het programmamanagement beoogt de verschillende projecten, processen en taken die betrekking hebben op het thema duurzame mobiliteit en de dubbeldoelstelling op een samenhangende wijze aan te sturen. Het programma kan worden gezien als een paraplu waaronder projecten maar ook andere, daarmee samenhangende activiteiten in een groter geheel worden geplaatst. Aan het slot van dit hoofdstuk is een appendix (overzichtstabel) opgenomen met mogelijke maatregelen die concreet invulling geven aan het programma Duurzame Mobiliteit, maar nog nader onderzocht moeten worden op financiële haalbaarheid en effectiviteit. Het daadwerkelijk toetsen van deze maatregelen vindt plaats in een volgende fase.
De maatregelen zijn ingedeeld in vier hoofdthema’s 1. mobiliteitsmanagement 2. uitbreiding infrastructuur en dienstregelingen 3. nieuwe ruimtelijke- en vervoersconcepten 4. bronmaatregelen Voor elk thema wordt onderstaand kort ingegaan op de betreffende onderdelen van het thema.
5.2
Thema mobiliteitsmanagement
Om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden zijn de volgende maatregelen voorgesteld: - Mobiliteitsmaatregelen in Arbeidsovereenkomsten - Gebiedsgericht mobiliteitsbeleid (werknemers) - Mobiliteitsmaatregelen via parkeerbeleid (werknemers en passagiers) - Differentiëren en inzichtelijk maken van parkeerkosten - Stimuleren van zelf-parkeren t.o.v. afhalen/ wegbrengen
27
5.3
Thema uitbreiding infrastructuur & dienstregelingen
Centraal binnen dit thema staat het ontsluiten en verbeteren van de bereikbaarheid van de werklocaties op Schiphol. Uitbreiding van het HOVnetwerk moet leiden tot reductie van het aantal autokilometers van en naar de luchthaven. Het gaat hier om het doortrekken van HOV richting: - Aalsmeer en Uithoorn - Schiphol Zuidoost - Schiphol Oost/ A9
5.4
Verbinden van werklocaties op AirportCorridor
Thema nieuwe ruimtelijke en vervoersconcepten
Centraal binnen dit thema staat het zoeken naar nieuwe vormen van van vervoer op lokaal en regionaal niveau: - Onderzoek naar een regionaal vervoerssysteem op het niveau van de airportcorridor (zie figuur 5.1.) - Onderzoek naar een intern vervoerssysteem (passagiers) - Vervoerssysteem multimodaliteit vracht (OLV) (zie figuur 5.2) - Ontwikkeling Frontports (passagiers) - Transfercity (zie figuur 5.3)
m tru cen
orp eer ved s em oe da uw dh e zui i a n b
ha
W
ol N
iph
sch
r sfe
arl e
p chi
m
s orp
d ofd
ho
city
l
aa ntr l ce ho
n tra
T AC
st
o do
zui
st
oo
Schiphol, 13-08-2008
39
5.5
Thema bronmaatregelen
Bronmaatregelen richten zich op de principes zoals deze zijn benoemd in paragraaf 4.2. Na reductie als leidend principe moeten met name de volgende maatregelen invulling geven aan de principes efficiënt en duurzaam brandstofgebruik: - ABC beleid leaseauto’s (efficiëntie) - Biobrandstoffen toepassen (duurzaam) - Verduurzamen kilometers (duurzaam)
status: concept
Figuur 5.1. Vervoerssysteem airportcorridor
28
Parkeren concentreren op TransferCity
-
Ontwikkelen alternatieve modaliteiten intra-Europees trucking vervoer Amsterdam Connecting Trade (ACT)
• •
A5 w
p
Aanleg Railterminal Hoofddorp Aanleg OLV Schiphol Zuidoost - ACT w
Transfer City
p
Centrum Schiphol, 13-08-2008
A9
Schiphol, 13-08-2008
37
38
w status: concept
A4 status: concept N201
Figuur 5.2. Vervoerssysteem multimodaliteit
Figuur 5.3. Transfer City
29
Mobiliteitsgedrag vervoersconcept
Uitbreiding infrastructuur en dienstregelingen ruimtelijke en
Nieuwe Bronmaatregelen
Maatregel
Type
Effect
Termijn
1
Thuiswerken/ flexwerken bevorderen
Reductie
C/G/I
< jaar
2
Differentiëren parkeerkosten/ zichtbaar maken
Reductie
C/G/I
< jaar
3
Stimuleren zelf parkeren i.p.v. afhalen/wegbrengen
Reductie
C/G/I
< jaar
Mobiliteitsbudget invoeren
Reductie
C/G/I
< jaar
Spitsmijden (financiële incentive om spits te vermijden)
Reductie
C/G/I
< jaar
6
Bevorderen carpoolen
Reductie
C/G/I
< jaar
Multimodale abonnementen aanbieden
Reductie
C/G/I
< jaar
8
NS Businesscard naast leaseauto
Reductie
C/G/I
< jaar
Ondertekenen bereikbaarheidsconvenant
Reductie
C/G/I
< jaar
10
Uitbreiding Zuidtangent netwerk
Reductie
G/I
< 10 jaar
11
Uitbreiding Sternet in zone 1-30 km afstand tot Schiphol
Reductie
G/I
< 10 jaar
12
Verbetering aansluiting OV-infrastructuur op weginfrastructuur
G/I
> 10 jaar
13
Verbetering onderlinge verbindingen/ aansluiting OV systemen
G/I
> 10 jaar
1
Deltalijn: Opwaarderen bestaand spoor richting oosten
G/I
> 10 jaar
Reductie
1
Omlegging A Badhoevedorp
G/I
> 10 jaar
16
Parallelstelsel A aanleggen
G/I
> 10 jaar
1
TransferCity
Reductie
C
< 10 jaar
18
TransportCity
1
Verbinden werklocaties op AirportCorridor
20
Regionaal Spoor Noordvleugel
Reductie
G/I
> 10 jaar
21
Frontports
Reductie
G/I
> 10 jaar
22
ABC beleid leaseauto’s
Duurzaam
C/G/I
< jaar
23
Instelling Low Emission Zone
Duurzaam
C
< jaar
2
Verlagen maximum snelheid A
Efficientie
G/I
< jaar
2
Biobrandstoffen toepassen
Duurzaam
C/G/I
< jaar
26
Electrificeren platformverkeer
Duurzaam
C
< jaar
2
Verduurzamen kilometers OV
Duurzaam
C/G/I
< jaar
Status
30
2
Colofon Uitgave Schiphol Group Postbus 7501 1118 ZG Schiphol Tel. 020 6019111 www.schipholgroup.nl Schiphol Group is gevestigd op het adres Evert van de Beekstraat 202, te Schiphol.
Redactie Schiphol Group Inbo
Vormgeving Inbo
31
