Cityplan Rdam Ehv Lijnbaan
Sem Holweg Eindhoven, December 2010
001__Inhoud__________________________________________________________________02
002__Introductie_______________________________________________________________03
003__Rotterdam_______________________________________________________________04
004__Lijnbaan_________________________________________________________________06
005__Eindhoven__________________________________________________________ _____07
006__Cityplan_________________________________________________________________10
007__Cityplan vs. Lijnbaan_______________________________________________________12
008__Bronnen_________________________________________________________________13
002__Introductie_______________________________________________________________03 Ik heb altijd al een fascinatie gehad voor de modernistische stromingen in Nederland, in combinatie met de Wederopbouw. Het gevoel van ‘opnieuw beginnen’ is zelden zo sterk naar voren gekomen. De modernistische idealen leken dikwijls gebaseerd op een tabula rasa, een staat waarin sommige steden zich daadwerkelijk bevonden. De utopische plannen konden voor het eerst getest worden ín een stad(scentrum) in plaats van de gebruikelijke experimenten in new towns en uitbreidingswijken. Deze interesse maakte de keuze in onderwerp erg overzichtelijk, daar ik graag Nederlandse projecten wilde vergelijken. Rotterdam is een wereldwijd bekend geworden voorbeeld van een ‘wederopbouwstad’, met de Lijnbaan als summum. De Lijnbaan belichaamd de manier waarop de Rotterdammers met de bombardementen van hun stad omgingen. Niet bij de pakken neerzitten, maar ook zeker niet reconstrueren. Dit was een kans! Een kans om de vooruitgang te versnellen. Er werd niet teruggekeken, maar vooruit. Hoe een hypermodern winkelcentrum te bouwen in het midden van een platgegooide stad? Eindhoven heeft ook zo zijn zware tijden gekend in en na de oorlog. Wat mij persoonlijk niet bekend was dat ook in Eindhoven een visionair plan op tafel heeft gelegen omtrent het stadshart. Iets later dan in Rotterdam, maar zo mogelijk nog ambitieuzer. De titel ‘Cityplan’ omschrijft misschien het beste de ambities van de gemeente. Overigens gaat het hier om een (deels) niet uitgevoerd plan, de redenen daarvoor worden uitgebreid besproken in dit essay. Niet geheel toevallig zijn beide plannen ontworpen door het architecten bureau Broek & Bakema. Deze legendes op het gebied van architectonisch en stedenbouwkundig modernisme zullen we door het verslag heen beter leren kennen. De doelstelling die ik mezelf heb gesteld is een simpele, althans de beschrijving is dat; vergelijk de Lijnbaan met het Cityplan. Hoe verschillend waren de omstandigheden, in letterlijke context (Rotterdam en Eindhoven) maar ook in tijdsgeest (jaren ’50 en ’70). Is er een ontwikkeling te zien binnen het bureau, en/ of in de persoonlijke ontwerp visies van Van den Broek & Bakema?
003__Rotterdam_______________________________________________________________04 Op 14 Mei 1940 wordt Rotterdam gebombardeerd, de impact van het ‘maar’ 15 minuten durende geweld laat zich meteen zien; Nederland capituleert. Mede door de brand die volgt is de vernietigende uitwerking verschrikkelijk. Ongeveer 800 mensen vinden de dood, nog eens 80.000 worden in een klap dakloos. Nog tijdens de bezetting begint het puinruimen. Witteveen begint meteen met het ontwerp van een nieuw stadshart. Mede om zoveel mogelijk mensen aan het werk te houden, en zo ter werkstelling in Duitsland te voorkomen, maar er is zeker ook een ideologische reden is debet aan de haast die Witteveen toont. Het centrum van Rotterdam kan voor Witteveen het sluitstuk zijn op zijn jarenlange ontwikkeling van (buiten-wijken van) de havenstad. (6) De plannen die volgen laten stuk voor stuk een optimistisch beeld zien van R o t t e r d a m . Va n S t i p h o u t ; ‘ H e t bombardement en het puinruimen werden aangegrepen om vanuit de meest principiële en zuivere beginselen de vorm van de stad opnieuw uit te vinden en het stedelijk project daarbij o p n i e u w t e d e fi n i ë r e n . ‘ G e e n historiserende architectuur, maar een modernistische insteek, rustende op de Afb 1
wijkgedachte, is het devies. Terwijl Witteveen en de zijne hard werkte aan een totaalplan voor het centrum, ontstonden er vrijwel meteen initiatieven tot voorlopige gebouwtjes die de horeca en winkeliers onderdak moesten bieden. Het resultaat waren talloze lichte en speelse gebouwen die zich niet aan de tot dan toe (monumentale) historische wetten van een stadscentrum hoefde en wilde conformeren. Het doel van de gebouwen was (naast de functie) het zo mooi mogelijk verbeelden van het concept ‘stad’. Helemaal zeker weten is niet mogelijk, maar de vermoedens zijn sterk; de sublieme lichtheid van de tijdelijke gebouwen deed Witteveen (of zijn opdrachtgevers) beseffen dat zijn bakstenen monumentaliteit misschien niet gewenst was in het hart van Rotterdam. Van den Broek kreeg de opdracht van enkele winkelketens om een tijdelijk winkelverzamelgebouw te ontwerpen. De leegte van de plek en de vrijheid die het woord ‘noodgebouw’ hem bood, benutte hij volledig. Het glas en de flinterdunne wanden die Van den Broek zorgvuldig ontwierp, staken scherp af tegen het buurgebouw; een van de meest monumentale gebouwen van Witteveen’s hand (het Unilever gebouw tussen de Rochussenstraat en de Wyntemaweg). Het gebouw werd uiteindelijk nooit gerealiseerd. Een van de aanvankelijke opdrachtgevers trok zich terug. De drie overgebleven winkelketens vroegen Van den Broek een nieuw gebouw te ontwerpen. Een wandelstrook met aan beide kanten een laag lang gebouw overwegend uit glas en staal was de uitkomst. Waar doet dat ons aan denken? Van den Broek was niet alleen in zijn oppositie tegen de plannen van Witteveen. Hij vond zich gesteund in zijn eigen bureau door Brinkman en door het bureau Maaskant & Van Tijen, nog voordat dat zij daartoe opdracht kregen van Rotterdamse ondernemers. In het verslag ‘Woonmogelijkheden in Rotterdam’ uit 1941 blijken de ideeën van Van den Broek overduidelijk. Officieel is het stuk een invulling van een deel van Witteveen’s plan, in de praktijk stelt het de waarden van Witteveen ernstig ter discussie. In het plan schieten de galerijflats, gestempelde wooneenheden en maisonnettes de grond uit. Het verkeer speelde in de plannen ook een opvallende rol. Over het algemeen werd een ring (of eigenlijk ruit) als algemeen geaccepteerde oplossing gezien. De invulling ervan verschilde sterk in essentie en ideologische grondslag. Waar Van Eesteren pleitte voor een autonoom opererende, gescheiden verkeersfunctie, daar tekende Witteveen een verkeersring geïntegreerd in de stadsvorm. ‘De stad moest een verkeersmachine zijn, niet langer een ruimtelijk of symbolisch ensemble,’ vond Van Eesteren.(6) Dit soort casus zijn legio, over de gehele breedte van de wederopbouw plannen vonden dit soort gevechten plaats. In deze tegenstellingen tussen Van Eesteren en J.J.P. Oud, maar vooral Van den Broek en Maaskant met (de plannen van) Witteveen. Dit, zo uitzonderlijk mooi geconserveerde, gevecht is te lezen als een strijd tussen het pure modernisme en de traditionele stedenbouw. Voor de groep rond Van den Broek was het centrum geen vast omlijnd gegeven, geen herkenbare vorm, maar het gaat om ‘het culturele begrip van stedelijkheid’.
004__Lijnbaan_________________________________________________________________06 Het GroothandelsGebouw van Maaskant verbeelde de wederopstand door hypermoderne architectuur, verbonden door een grote groep Rotterdamse ondernemers die de handen ineensloeg. Mooier kon de wederopbouw niet gesymboliseerd worden. Waar de ondernemers hun geschillen aan de kant schoven om tot een gezamenlijk groter resultaat te komen dan wat de som der delen ooit zou kunnen bereiken. Ook de winkeliers van Rotterdam toonde zo’n ambitie. Tijdens de bezetting waren er de noodwinkelgebouwen van Van den Broek geweest, die op deze manier als (geslaagd) testproject konden worden opgevat. Volgens Van den Broek was er bij de Lijnbaan-ontwikkeling sprake van een driehoek; stedenbouwkundige, architect en bewoner/ opdrachtgever. Vanuit deze drie rollen werd een ideale situatie gecreëerd, voor alle drie de partijen voldoening gevend. Zijdelings moest Van den Broek toegeven dat hij in de Lijnbaan alle drie de rollen vervulde, trouwens. Maar het over het algemeen gescheiden proces zorgde ervoor dat de plannen breed gedragen werken, en niet op kritiek kon rekenen van de andere rollen. Dit gegeven zorgde voor een breed gedragen ontwerp, wat de realisatie versnelde en verzekerde. Gelijk het GroothandelsGebouw waren er (65) verschillende winkeliers die zich verenigde in een groot gebouw. Dit gebouw zou zich echter horizontaal uitstrekken in plaats van gestapeld worden. Stedenbouwkundig is het als volgt te lezen: Twee stroken laagbouw klemde een voetgangersgebied in van 18 meter in; Europa’s eerste, zuiver op voetgangers gerichte, winkelgebied was een feit. Haaks op de Lijnbaan stonden middelhoge kantoorschijven, evenwijdig eraan hoge woningtorens. Dit winkelgebied zou het kloppend hart worden van het nieuwe centrumgebied (hoewel ambivalent waar dat precies uit bestond) moeten vormen. De relatie tussen de verschillende functies was strikt, hoewel een ensemble vormend. Van den Broek gebruikte de metafoor van het vriendschapsmodel.
Afb 2
Op architectonisch gebied vormden de winkels een steeds variërende compositie met dezelfde bouwkundige elementen. Glas en staal waren de ingrediënten van de soep, die licht, modern en stak aandeed. Veel van de architectonische uitgangspunten kwamen rechtstreeks uit de noodgebouwen die tijdens de bezetting het (economische) gat in het midden van de havenstad opvulde. De noodgebouwen werden nauwelijks beïnvloed door architectonische, ornamentele, historische of bouwkundige wetten, maar het had zich wél bewezen. Dit gaf Van den Broek gelegenheid de detaillering en materiaalkeuze grotendeels te herhalen; de Lijnbaan krijgt de uitstraling van lichte detaillering en glas, de winkels verbonden door een luifel. Deze materialiteit gaf de winkeliers ook waar zij om vroegen; een plek waar ze hun koopwaar zo goed mogelijk konden uitstallen en bovendien een zo laag mogelijke drempel tussen binnen en buiten. De tijd en omstandigheden waar het hele proces zich in afspeelde was natuurlijk een uitzonderlijke. Het valt niet te ontkennen dat de samenwerking tussen de door Van den Broek geschetste driehoek en de winkeliers onderling van een zeldzame kwaliteit was. De Lijnbaan is het resultaat van logistieke, technische en organisatorische situatie boven een architecturale.
Afb 3
005__Eindhoven_______________________________________________________________08 De oorlog had ook zijn littekens in Eindhoven achtergelaten. Ook hier waren de bombardementen hard aangekomen. Toch was situatie waarin Eindhoven zich bevond tijdens de Cityplan ontwikkelingen een andere, hoewel ook bijzondere. Eindhoven was (met zichzelf) in gevecht. Phillips stond op het punt om de Brabantse stad te verlaten, en de invloed van dat vertrek werd gevreesd. Eindhoven werd niet opgezet door Phillips, maar in de loop der tijd leek het steeds meer tot een companytown te verworden. (De term die in literatuur veel wordt gebezigd is boomtown; een stad die een plotselinge groei mee maakt door een invloed van buitenaf. (4)) De gloeilampen fabrikant nam onder andere sociale Afb 4 w o n i n g b o u w, ( s p o r t ) v e r e n i g i n g e n , scholenbouw, en gezondheidszorg van de gemeente over. De eerste decennia van de twintigste eeuw waren en grote spanningen tussen het gemeente bestuur (katholiek) en Phillips (protestants). Phillips vormde (met onder andere Strijp S) een soort soevereine staat binnen Eindhoven. Vanaf de jaren ’70 begon de grote uittrek van Phillips; eerst ging de arbeid voor het grootste gedeelte naar lageloonlanden, vervolgens vertrok het management, begin jaren ’90 stonden bijna alle fabrieksgebouwen in Eindhoven leeg. G. Ponti loofde de ‘harmonieuze wijze waarop industriële architectuur in Eindhoven was ingepast.’ De Lichttoren (1920), de Admirant (1928) en de Witte Dame (1950) zijn slechts enkele van de invloedrijke Phillipsgebouwen die Eindhoven rijk is. De toekomstige afwezigheid van de multinational maakte het bestuur van Eindhoven dan ook onrustig. Wie of wat ging er nu zorgen voor de vermeende stedelijkheid van Eindhoven? De nagestreefde ‘grootstedelijk allure’ werd deels geprobeerd te realiseren door het Station (1956), het postkantoor (1967) en warenhuis de Bijenkorf (1964). Wie Eindhoven een beetje kent ziet dat deze laatste aanwinsten allen rond het station gesitueerd werden. Tegelijkertijd maakte de Technische Universiteit een stormachtige ontwikkeling door. S.J. Van Embden leverde in 1965 zijn pronkstuk op; het Hoofdgebouw van de TU/e.
Tussen de Philipsgebouwen, de TU en het stationsgebied ontstond ondertussen een leegte. Het gebied was in de bombardementen tijdens de Tweede Wereldoorlog zwaar getroffen. Het centrumgebied bestaande uit de markt, de Catherina kerk en de winkelstraten ertussen, toonde niet dezelfde kracht en monumentaliteit die wel uit de Philips en TU gebouwen sprak. Er was vooral sprake van een ‘weinig aantrekkelijk, kleinschalig aandoende bebouwing, die geen gelijke tred had gehouden met de snelle groei van de stad.’ (4) Daar moest het Cityplan verandering in brengen!
Afb 5
006__Cityplan_________________________________________________________________10 Reeds sinds de oorlog was het gemeente bestuur van plan om het centrum een ‘grootstedelijke allure’ te geven. Dit in combinatie met enkele verkeerskundige veranderingen gaf aanleiding tot een eerste Basisplan voor de uitbreiding van Eindhoven in 1964. Dip plan werd vervolgens opgevolgd door het Cityplan van Broek & Bakema. Het plan voorzag in een (gedeeltelijke) sloop van het Binnenziekenhuis (Catherina Ziekenhuis), om ruimte te maken voor de ontwikkelingen. Het doel van het Basisplan was het upgraden van Eindhoven tot dé winkelstad van Brabant. Eindhoven wilde groeien van 2869m tot 4500m winkelfront en een inwoneraantal van 400.000.
Afb 6 & 7
Binnen het Rotterdamse architectenbureau was Bakema steeds meer degene die het Cityplan op zich nam. Bakema begon met het opstellen van regels waaraan het Cityplan moest voldoen. Een van de belangrijkste onderdelen van het plan was de stapeling van programma. Veel van de (auto)verkeersfuncties komen onder het maaiveld te liggen, de winkels ontsloten door alleen een voetgangers gebied erboven op, en vervolgens kantoren en woningen gestapeld in schijven. Het resultaat van dit alles zou zijn dat de City als één groot gebouw zou aandoen en functioneren. Dit gebouw werd het ruggegraatgebouw gedoopt. Tijdens de besprekingen over de plannen werd al een begin gemaakt met de structuur op de vloer. Er werd door de dienst gemeentewerken alvast een voorschot genomen op de Cityplan uitwerking door een strak patroon aan te brengen in de bestrating, waarop de gebouwen van Broek en Bakema perfect zouden aansluiten. Het loont om wat aandacht te besteden aan de verhoudingen binnen het bureau van Van den Broek en Bakema. Voor Van den Broek was het Cityplan een van zijn laatste projecten. In de overleggen was hij steeds degene die in heldere en scherp geformuleerde omschrijvingen de plannen toelichtte, waar Bakema een meer zoekende en visionaire rol op zich nam.
Het leeftijdsverschil (16 jaar) speelde daarin een belangrijke rol, niet om die leeftijd an sich, maar om de architectonische generatiekloof die het impliceerde. Van dan Broek was in de beginjaren van CIAM nou betrokken bij de eerste generatie modernisten. Bakema daarentegen behoorde tot de tweede generatie CIAMisten; hij was een van de leidende personen geweest in de Team 10 beweging die zich nadrukkelijk afzette tegen de eerste generatie. Deze tweescheiding was ook zichtbaar in de plannen van het bureau. In de vroege jaren was Van den Broek en zijn visie maatgevend voor de richting van het architectenbureau. Nu, bij het naderende afscheid Van van den Broek, werd Bakema belangrijker. De originele CIAM vergaderingen gingen uit van functiescheiding in haar zuiverste vorm. De beweging die Team 10 had gemaakt, was er een van meer sculpturale architectuur en stedenbouw gebaseerd op losse elementen, de samenhang halende uit het ensemble. Niet té zakelijk en strak, maar ook ruimte gevende aan een wat meer brutalistische uitstraling. (2) Deze verschuiving is duidelijk te zien bij nadere bestudering van het Cityplan. De functies waren niet zuiver gescheiden, in de opstaande torens werden verdiepingen ingericht voor kantoren, maar ook voor woningen. De materialisatie was niet langer glas en staal, maar eerder beton, hoewel transparantie een belangrijk thema van Bakema was. Het Hooghuis (gerealiseerd in 1972) ook van de hand van Broek en Bakema, verbeeld deze materialisatie paradox goed. Daar kwam ook nog eens bij dat de gebouwen allemaal geinterlinked waren, alle schijven, torens en stroken waren met elkaar verbonden.
Afb 8
Prof. Bakema was een begenadigd spreker die zijn plannen goed kon verdedigen. Maar de veranderingen die hij voorstelde hadden een enorme impact. Het was een ‘te plotselinge en te grote overgang naar de toekomst’. (4) De weerstand uit de samenleving was erg groot. Het weinige wat er in de binnenstad te zien was moest wijken voor een te groot en pompeus gebouw, aldus een groep plaatselijke architecten. Uiteindelijk viel het plan in de politiek. De minister weigerde financiële steun te verlenen, en dat maakte de enorme ingreep onbetaalbaar. De modernistische bestrating in de binnenstad werd vervangen door een historiserende rode steen, die licht golvend aangebracht werd. Symbolisch voor de val van het modernistische Cityplan.
007__Cityplan vs. Lijnbaan_______________________________________________________12 Wie de cijfers en maquettes van de Lijnbaan en het Cityplan naast elkaar legt ziet zeer veel overeenkomsten. Beide plannen gaan over winkelgebied in het hart van een (voor Nederlandse begrippen) grote stad. Belangrijker nog; in beide plannen is getracht met torens en schijven een sequentie van stedelijke ruimte te bewerkstelligen. Toegegeven: het momentum aanwezig in Rotterdam in de jaren ’50 was een hele bijzondere. Alles was mogelijk om Rotterdam weer op te bouwen, het was immers een symbool van de allesvernietigende oorlog geweest. Een symbool dat zo snel mogelijk diende te worden uitgewist. In Eindhoven was er van wederopbouw veel minder sprake. Of toch zeker van een ander soort. De wederopbouw na het vertrek van Philips als zichtbare en vormende factor in Eindhoven, een wederopbouw in economische zin in de toevoeging van een winkelcentrum. En niet in de laatste plaats was er behoefte aan grootstedelijkheid en allure. Voor het Cityplan moest veel worden gesloopt, in tegenstelling tot het centrumgebied van Rotterdam. Deze bestaande context maakte het plan (en proces) oneindig veel complexer. De bestaande bebouwing (die in Rotterdam minimaal was) zorgde voor een compromis in modernistische waarden. Dit compromis hoefde in Rotterdam niet gesloten te worden. De door de modernisten zo geambieerde tabula rasa was daar aanwezig. Wat zeker niet hielp in het Eindhovense proces was de plotselinge aanwezigheid van het plan. In Rotterdam is Van den Broek jaren bezig geweest om zijn ideeën te ontwikkelen en uit te vouwen door alle lagen van het proces heen. De periode waar de Lijnbaan een exponent van was, waren de hoogtijdagen van Van den Broek binnen het architectenbureau. De Cityplan-tijd was er meer een van overgang. De overgang van CIAM naar Team 10, de ontwikkeling in de modernistische opvattingen. Het is niet zo dat het Cityplan al een andere theorie kende, het was nog niet de volgende stap, eerder een tussenstap. Het bureau Broek & Bakema heeft een aantal projecten gekend die aan deze tussenfase toe te schrijven waren. Soms resulteerde het in een verfijning van de zuiver modernistische strakheid, soms liep het op een mislukking uit. Dit laatste lijkt het geval bij het Cityplan. Natuurlijk er waren grote verschillen in tijdsgeest, momentum, context, financiële middelen en schaal van de ingreep. Maar daarin speelde toch ook zeker de architectuur-theoretische omstandigheden een rol.
008__Bronnen_________________________________________________________________13 Algemeen (1) Curtis, W. (1996) Modern Architecture since 1900. New York: Phaidon (2) Frampton, K. (2006) Moderne Architectuur. Nijmegen: SUN Eindhoven Bruno De Meulder, e.a. (2010) Transcripts.ehv - essays eindhoven university of technology no 01, Rotterdam: 010 Publishers, (3) Meulder, B. de, Doevendans, K., Zwart, B. De, Rutgers, R., Dehaene, M., Bosman, J. (2010), Niet S, maar XL strijp S - als steen des aanstoots van een lange eeuw stedenbouw, Rotterdam: 010 Publishers, (4) Schippers, H.,Bosman, J., Doevendans, K. (2007) Cityplan Eindhoven - (1976-1970) Het modernste ontwerp voor de stad. Zutphen: Walburg pers. (5) Gemeente Eindhoven (1969) Cityplan Eindhoven. Eindhoven: Gemeente eindhoven. Rotterdam (6) Vanstiphout, W. (2005) Maak een stad - Rotterdam en de architectuur van J.H. Van den Broek. Rotterdam: Uitgeverij 010. (7) Helmond, H. van, (3 oktober 2007) Sittieplan Eindhoven, een modernistische droom. Archined.nl (8) CRIMSON (2004) De Lijnbaan: Cultuurhistorische verkenning van het Lijnbaan ensemble. Rotterdam: CRIMSON. (http://www.archined.nl/recensies/sittieplan-eindhoven-een-modernistische-droom/ Afbeeldingen 1. http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/6887758.jpg 2. & 3. Bron (8) 4. www.indhoven-in-beeld.nl 5. tot en met 8. Bron (4)
