Bijzonder ontwerp en bodemopbouw vragen om slimme oplossingen Verlengde Waalbrug
Een knap staaltje engineering 12
5 2015
Een knap staaltje engineering
ir. Arjan Luttikholt, ir. Pieter Schoutens, ir. Wouter Claassen Witteveen+Bos
1
1 De Verlengde Waalbrug in aanbouw 2 Plattegrond programma ‘Ruimte voor de rivier’ bron: Ruimte voor de Waal Nijmegen
Citadelbrug
NIJMEGEN
( LENT) VEUR- LENT
spoorbrug
Promenadekade brug verlengde Waalbrug
NIJMEGEN
drempel nevengeul
Waalbrug 2
De Waal maakt bij Nijmegen een scherpe bocht, waarbij het doorstroomprofiel vernauwt en daardoor een soort flessenhals vormt voor het water dat naar het westen wordt afgevoerd. Om de bewoners te beschermen tegen hoogwater is besloten de dijk bij Lent ongeveer 350 m landinwaarts te verleggen (fig. 2). Dit als onderdeel van het programma ‘Ruimte voor de Rivier’. Zodoende komt er ruimte om een nevengeul voor de Waal aan te leggen, die bij hoogwater extra capaciteit voor de waterafvoer biedt. Hierdoor treedt minder opstuwing op en wordt een waterstandsverlaging van maximaal 34 cm over het traject van Nijmegen tot de Pannerdensche Kop bereikt. Door het graven van een nevengeul ontstaat een eiland in de Waal en een uniek stedelijk rivierpark met ruimte voor wonen, recreatie, cultuur, water en natuur. Om Nijmegen en Lent opnieuw met elkaar te verbinden, wordt de huidige Waalbrug – bijna tachtig jaar na de opening in 1936 – verlengd met de ‘Verlengde Waalbrug’.
Het ontwerp
Vanwege een nieuwe nevengeul wordt de Waalbrug tussen Lent en Nijmegen verlengd. De markante vormgeving van deze ‘Verlengde Waalbrug’, met een ruimtelijk gekromde schaalconstructie, brengt een aantal uitdagingen mee. Zo is de bodemopbouw benut voor ontwerpoptimalisaties en zijn de technische grenzen van de modernste ontwerpsoftware bereikt. Een knap staaltje engineering
De Verlengde Waalbrug is een in het werk gestorte nagespannen betonnen brug met een totale lengte van circa 280 m. De brug wordt ondersteund door twee landhoofden en drie tussensteunpunten (fig. 3). De twee middenoverspanningen hebben een lengte van 79 m, de eindoverspanningen bedragen 54 m en 61 m. De massieve pijlers en hamerstukken gaan over in een hol brugdek dat in langs- en dwarsrichting is voorgespannen. Het rijdek heeft een breedte van 34,3 m, met daarop ruimte voor twee keer twee rijstroken, twee stroken voor openbaar vervoer en aan beide zijden een voet- en fietspad (fig. 4). In het architectonische ontwerp is getracht de aandacht niet af te leiden van de bestaande Waalbrug door de constructie boven het
5 2015
13
3 Langsdoorsnede Verlengde Waalbrug 4 Principe indeling brugdek 5 Doordat de middelste ligger richting de pijler minder snel in hoogte toeneemt dan de twee naastliggende liggers, ontstaat een soort oksel
Lent 10 000
Verlengde Waalbrug 54 500
79 000
79 000
61 000
3
rijdek sober te houden. Typerend is dan ook vooral de onderzijde, waarbij de golvende dynamiek van de bestaande Waalbrug wordt doorgezet (foto 1). De brug is vormgegeven alsof deze door de rivier uit de rotsen is gesleten. Het brugdek is aan de onderzijde over de gehele lengte dubbel gekromd en loopt vloeiend over in de pijlers. Dit beeld wordt geaccentueerd door cannelures (groeven) in het betonoppervlak die de hoogtelijnen en haaks daarop de stroomlijnen langs het oppervlak volgen. In de eerste fase van het werk heeft Witteveen+Bos in samenwerking met de architect en de bekistingsleverancier de vorm op enkele punten aangepast en geoptimaliseerd. Zo is de hoogte van het dek aan de zijkanten vergroot en in het midden verkleind. De capaciteit van de relatief zwaar belaste randligger is daarmee vergroot en ook is de herverdeling van langskrachten naar de relatief hogere middelste liggers gereduceerd. Daardoor kon worden volstaan met slechts één dwarsligger per veld, wat de uitvoering van het werk vereenvoudigde. Ook zijn verschillende overgangen van het brugdek op de hamerstukken onderzocht, waarna uiteindelijk voor een zogenoemde oksel-
De fundering De ondergrond op de projectlocatie bestaat uit zand met een doorlopende kleilaag (matig vast) die varieert in dikte van 1,50 m tot 4,50 m (NAP -6 m tot NAP -9 m). De kleilaag met een conusweerstand van 3 MPa en een wrijvingsgetal van 4% is, door de aanwezigheid van de oude toerit naar de bestaande Waalbrug, circa tachtig jaar voorbelast. Dit gegeven was bepalend voor de
As VWB
Nijmegen
4
oplossing is gekozen. Dit betekent dat de in het veld hoogste middelste ligger richting de pijler minder snel in hoogte toeneemt dan de twee naastliggende liggers en een soort oksel ontstaat (foto 5). Aan het eind van de voorontwerpfase is de vorm bevroren, waarna engineering en de productie van de bekisting is gestart. Dit beslismoment was noodzakelijk in verband met de productietijd van de bekisting. Aanpassen van de vorm was vanaf dat moment niet meer mogelijk. Hierdoor is al in een zeer vroeg stadium een belangrijke randvoorwaarde opgelegd aan de verdere uitwerking van het ontwerp.
Lent
bus
bus
34.300
14
5 2015
Een knap staaltje engineering
Bastion op eiland Veur-Lent
Robinsonviaduct
87 000
op palen te funderen, waarbij werd uitgegaan van vibrocombinatiepalen onder de betonsloof. Bij dat systeem wordt een stalen buispaal met een dichte punt heiend de grond in gebracht, waarin een prefab-betonpaal wordt geplaatst. De stalen buispaal wordt vervolgens getrokken, waarbij gelijktijdig de ruimte tussen de prefab paal en de grond met grout wordt opgevuld en de punt achterblijft. De prefab-betonpaal heeft aan de bovenzijde ribbels voor een goede hechting met het in het werk te storten beton.
bestaande Waalbrug
18 000
Paal-plaatfundatie
funderingswijze. Voor de landhoofden is de keuze gemaakt om te funderen op prefab-betonpalen. Door het hoge funderingsniveau en de aanwezigheid van een talud ter plaatse van de landhoofden, was funderen op staal niet mogelijk. Vanwege de goede grondslag is voor de tussensteunpunten zowel een fundering op staal als een fundering op palen beschouwd.
Vibrocombinatiepalen Vanwege het groter benodigde oppervlak van de funderingssloof zou een fundering op staal resulteren in een grotere bouwkuip en een langere bouwtijd. Daardoor is in eerste instantie besloten om
Na het eerste ontwerp is besloten een heipredictie uit te laten voeren omdat twijfels bestonden over de gekozen h.o.h.-afstand van de palen in relatie tot de grondslag. Uit deze heipredictie bleek inderdaad dat de h.o.h.-afstand moest worden vergroot, met als gevolg een grotere funderingssloof. Dit resulteerde in een tegenstrijdigheid in het ontwerp: er is in eerste instantie niet voor een fundering op staal gekozen om de omvang van de bouwkuip te beperken. De ondergrond is echter dermate goed dat het aanbrengen van palen met een normale h.o.h.-afstand moeizaam zou zijn. Het vergroten van de paalafstand leidt echter tevens tot een grote bouwkuip. In deze fase is het idee ontstaan om de voordelen van beide funderingswijzen met elkaar te combineren in de vorm van een hybride paal-plaatfundatie. Omdat de grond gewoonlijk onder een funderingssloof op palen wegzakt en niet bijdraagt aan de draagcapaci-
5
Een knap staaltje engineering
5 2015
15
6 Pijler as 4 7 De wapening in 3D gemodelleerd 8 Scia-model onderschil t.p.v. aansluiting op pijler
+22,774
extra langswandjes 8209
brugdek
Ø315 HWA
500 +14,565
inspectiedoorgang 100 x 700 in langswand
7065
hamerstuk
12 oplegblokken
+2,000 2750
pijler
uitvullaag onderwaterbeton grind d = 300 5 x 10 vibrocombipaal Ø610/700, vk380, p.pn. NAP -17,800 4150
2800
5550 6
+7,000
5000
oplegging
500
MHW +15.10 / LHW +3,50
4150 5550
11 100
-0,750
bestaat immers een sterke interactie tussen het deel van de belasting dat door de palen wordt opgenomen en het deel dat door de funderingssloof wordt opgenomen. Waar bij een normaal funderingsontwerp enkel de ondergrenswaarden van de stijfheid en de capaciteit van belang zijn, zijn nu ook de bovengrenswaarden van belang. Immers, een bovengrenswaarde voor de paalpuntstijfheid in combinatie met de ondergrenswaarde voor de lage beddingstijfheid onder de funderingssloof, geeft de maatgevende kracht in de palen. Andersom geeft een bovengrenswaarde voor de beddingstijfheid en een ondergrenswaarde voor de paalpuntstijfheid de maatgevende contactdruk onder de funderingssloof. Om de hybride fundering te toetsen is een werkproces aangehouden waarbij van grof naar fijn is gewerkt. De opvolgende stappen zijn steeds gevalideerd met eerdere stappen. Hierbij is gebruikgemaakt van verschillende rekenmethoden en software, zoals D-Foundation (voor de paalstijfheid), methode van Koppejan (voor de bedding), Plaxis 2D (voor de bedding en de paal-grondinteractie), Plaxis 3D (verificatie D-Foundation en Plaxis 2D en voor vergelijking met Scia Engineer) en Scia Engineer (voor de interactie onderbouw-fundering). Alle relevante combinaties zijn met Scia Engineer doorgerekend, waarbij de fundering en het brugdek zijn ontworpen op de maatgevende krachten. De snedekrachten in de fundering zijn gecontroleerd met behulp van de resultaten uit de Plaxis-berekeningen.
De pijlers teit, is een samenwerking tussen de twee funderingsmethoden niet mogelijk. Door afgraven van de oude toerit naar de bestaande Waalbrug wordt de grond ontlast en zal deze gaan zwellen. Door het blijvende contact van de grond met de funderingssloof is een combinatie van beide funderingswijzen nu wel mogelijk. Deze paal-plaatfundering is de eerste in Nederland gefundeerd op een (dieper gelegen) kleilaag. Hiermee is expliciet afgeweken van ROK hoofdstuk 10 artikel 7.8 ten aanzien van paal-plaatfunderingen. Hierin wordt immers gesteld dat voor het toepassen van een paal-plaatfundering, een zandpakket aanwezig moet zijn vanaf onderzijde vloer tot vier maal de grootste equivalente diameter onder de palen, met een minimale conusweerstand van 10 MPa. Het wordt in dit geval acceptabel geacht van de eis af te wijken omdat de aanwezige kleilaag is beperkt in dikte (gemiddeld 2,3 m) en circa tachtig jaar voorbelast is geweest. Daarnaast is de fundering zo ontworpen dat de belasting in de eindsituatie nooit boven de grensspanning komt. Door de hybride fundatie zijn uiteindelijk 102 vibrocombinatiepalen Ø610/700 VK380 en meer dan 500 m3 beton bespaard.
Toetsing paal-plaatfundatie Het ontwerp van een hybride fundering is complexer dan uitsluitend die van een paalfundering of een fundering op staal. Er
16
5 2015
De pijlers en hamerstukken zijn massief uitgevoerd tot aan de aansluiting met de onderschil. De pijlers zijn in een eerste fase gestort van NAP +2 tot NAP +7 m. De hamerstukken zijn in een tweede fase gestort van NAP +7 m tot NAP +14,565 m (fig. 6). De middelste pijler is monolithisch verbonden met het brugdek. In de noordelijke en zuidelijke pijlers zijn bolsegmentopleggingen met translatievrijheid in het horizontale vlak aangebracht tussen de pijler en het hamerstuk. De zijdelingse verplaatsingen zijn bij de landhoofden verhinderd doordat hier het middelste oplegblok in dwarsrichting is gefixeerd. De opleggingen hebben een ontwerplevensduur van twintig jaar en liggen een groot deel van deze tijd onder de waterlijn. Een manchet rond de pijler/opleggingen beschermt de oplegblokken tegen grof vuil en drijvende objecten (foto 5). Vanwege de hoeveelheid beton die in een keer wordt gestort, is gekozen koeling toe te passen om scheurvorming tijdens het uitharden te voorkomen. Omdat de werkruimte in de bekisting van de pijlers beperkt is, is gekozen de kernwapening van de pijlers te prefabriceren en in zijn geheel met de kraan in te hijsen. Om de geprefabriceerde korf hierbij zo goed mogelijk aan te laten sluiten op de vorm van de bekisting en tegelijk conflicten tijdens het inhijsen te ondervangen, is de wapening in 3D gemodelleerd in Allplan (fig. 7). De hoofdkrachtswerking
Een knap staaltje engineering
Het brugdek gedraagt zich als een kokerdek, waarbij de onderschil in de velden hoofdzakelijk op trek wordt belast en nabij de steunpunten op druk. Om gewicht op de fundatie te besparen, is de overgang tussen de massieve hamerstukken en het holle brugdek zo laag mogelijk gelegd. Omdat de onderschil richting de pijlers steeds sterker is gekromd, heeft deze de neiging naar boven uit te knikken. Om dat te voorkomen, zijn ter plaatse van de steunpunten extra langswandjes aangebracht.
Bekisting onderschil De bekisting van de onderschil is volledig uit hout opgebouwd en beslaat 12000 m2 (zie kader). Er is gekozen voor een traditionele houten bekisting omdat nagenoeg de gehele bekisting tweezijdig is gekromd en bij het storten een grote betondruk op de bekisting wordt uitgeoefend. Alternatieve bekistingen met polystyreen, textiel en aarde zijn hierdoor afgevallen; deze zijn onvoldoende sterk en vormvast. De bekisting bestaat uit in de fabriek geprefabriceerde delen met afmetingen van 3 m hoog, 3 m breed en 18 m lang. In totaal zijn 300 delen per as naar Lent getransporteerd en gemonteerd. Vanwege de asymmetrische en niet-repeterende vorm is één unieke bekisting voor de gehele brug gemaakt die eenmalig wordt gebruikt. Het geschuurde en gelakte hout geeft een spiegelglad oppervlak dat de CUR-Aanbeveling 100-klasse B1 kwaliteit van het beton moet waarborgen. De houten bekisting rust op een ondersteuningsconstructie die op het tijdelijke maaiveldniveau van NAP +11 m is gefundeerd.
7
loopt via de kernwapening. De buitenzijde van de pijler is enkel afgewapend met huidwapening. Die is aangebracht voordat de kernwapening werd ingehesen.
Het dek Het brugdek bestaat uit een dubbelgekromde onderschil en een bovendek waar het verkeer overheen rijdt. De bovenzijde van het bovendek ligt vast door het alignement zoals opgegeven door de gemeente Nijmegen. De vorm van de onderschil is in samenwerking met de architect bepaald. Tussen de onderschil en het bovendek zijn vijf langswanden aanwezig, waardoor een hol dek ontstaat (fig. 4). Halverwege elke overspanning en boven de steunpunten is een dwarswand geplaatst ten behoeve van de samenwerking van de langsliggers en een gelijkmatige verdeling van de krachtsafdracht (fig. 8).
12 000 m2 dubbelgekromde bekisting Over de bekisting van de Verlengde Waalbrug is een artikel ‘12 000 m2 dubbelgekromde bekisting’ verschenen in Betoniek Vakblad 2014/3. Dit artikel is beschikbaar op www.betoniek.nl en gratis toegankelijk voor Cement-abonnees. 8
Een knap staaltje engineering
5 2015
17
9
Wapening onderschil Het ontwerp van de wapening in de onderschil bleek een uitdagende opgave. Vanuit constructief oogpunt zijn op de aansluiting tussen de massieve pijler en de gekromde onderschil rekentechnisch grote diameters wapening benodigd. Vanuit uitvoeringsoogpunt zijn echter juist zo klein mogelijke diameters wenselijk, die onder het eigen gewicht de vorm van de onderschil kunnen volgen. Vanwege de dubbelzijdige kromming
10
zou het vooraf buigen van de wapening immers resulteren in een nagenoeg eindeloze hoeveelheid uniek gevormde staven. Proefondervindelijk is in de bekistingsfabriek vastgesteld dat staven met een maximale diameter van 16 mm konden worden toegepast. Om in de kritische doorsneden toch een voldoende hoeveelheid wapeningsstaal aan te kunnen brengen, zijn staafbundels toegepast. De gehele onderschil is daartoe gewapend met een basisnet van Ø16 mm om de 100 mm, met waar nodig bijlegstaven Ø12 mm of Ø16 mm (foto 9). Op de kritische doorsneden zijn drie staven Ø16 mm om de 100 mm gebundeld, resulterend in een equivalente diameter van 28 mm. Naast de vrije vormbaarheid van deze methode zijn bijkomende voor-delen dat de wapeningscongestie ter plaatse van overlappings-lassen beperkt blijft. Omdat de staven na elkaar eindigen, is er steeds slechts één lasstaaf Ø16 mm aanwezig, die doorloopt over de drie beëindigingen. Bovendien is de hoeveelheid wapening in grote mate te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld twee stappen tussen de standaarddiameters Ø20 en Ø25 mm te realiseren (2Ø16 = Ø22,6; 2Ø12 + Ø16 = Ø23,3) waarvoor normaal gesproken in beide gevallen Ø25 mm zou worden toegepast. Naast de buigwapening is op plekken in de onderschil dwarskrachtwapening benodigd. Vanwege de veiligheid en snelheid van uitvoering zijn in plaats van haarspelden kopdeuvels toegepast (foto 10). Deze deuvels hoeven pas te worden aangebracht nadat het onder- en bovennet volledig zijn gevlochten. Zo is het ondernet tijdens het vlechten van het bovennet goed en veilig beloopbaar en kan na voltooiing van het bovennet simpel de dwarskrachtwapening worden aangebracht.
Betonstorten onderschil Het betonmengsel dat wordt toegepast voor de onderschil kan tot een hellingshoek van 27° worden gestort. Om een dergelijke steile hellingshoek mogelijk te maken, is stremstaal aangebracht,
18
5 2015
Een knap staaltje engineering
9 10 11 12
Onderschil is gewapend met een basisnet van Ø16 – 100 Ten behoeve van dwarskracht zijn kopdeuvels toegepast, vanwege veiligheid en snelheid Krimpstrook in onderschil en langswanden Modellering van de onderschil
de veiligheid van de werknemers. In de druklaag worden in dwarsrichting van het dek 211 voorspankabels met negen strengen Ø15,7 mm opgenomen. De dwarsvoorspanning wordt eenzijdig van de westzijde aangespannen. Dit om de veiligheid te waarborgen van het verkeer dat gelijktijdig aan de oostzijde van de brug over een tijdelijke wegomlegging rijdt.
Krimpstroken
11
wat uitlopen van het beton moet beperken. Bij de steilere vlakken, oplopend tot circa 60°, wordt een tegenkist geplaatst.
Bovendek Het bovendek bestaat uit vrijdragende breedplaatvloeren met een dikte van 120 mm, waarop een 330 mm dikke druklaag wordt gestort. De breedplaten zijn voorzien van kopdeuvels voor de opname van de dwarskracht (foto 10). Ook hier is voor kopdeuvels in plaats van haarspelden gekozen in verband met
Om de reeds voltooide brugdelen tijdens de bouw vrij te kunnen laten vervormen, is halverwege elke overspanning in dwarsrichting een krimpstrook aangebracht (foto 11). Indien het beton in de onderschil zonder krimpstrook tussen de (tijdens uitvoering) vaste steunpunten krimpt, zouden door de boogvorm te hoge verticale krachten in de ondersteuningsconstructie optreden. Ook zijn tussen de houten bekisting en de dragende ondersteuningsconstructie over het gehele oppervlak van het dek rolopleggingen aangebracht. Om esthetische redenen is gekozen de breedte van de krimpstrook in de onderschil te beperken tot slechts 40 cm. Om in deze beperkte ruimte een constructieve koppeling te kunnen maken, is gekozen voor een lusverbinding in de wapening. In de randbalken van het dek zijn staven met grote diameters aanwezig, die in de krimpstrook zijn gekoppeld met gietmoffen. De vier krimpstroken zijn op één dag aangestort. Het beton had vervolgens maximaal een dag de tijd om op sterkte te komen, waarna de fixatie in de oplegblokken werd verwijderd en een deel van de langsvoorspanning is aangebracht. De constructie gedraagt zich vanaf dat moment als één geheel. Nadat het beton in de krimpstroken verder is uitgehard, zijn de overige kabels tweezijdig vanaf de uiteinden van de brug afgespannen. In de langswanden zijn in totaal 36 voorspankabels, bestaande uit 31 strengen Ø15,7 mm, aanwezig. Nadat circa 70% van de langsvoorspanning was aangebracht, is gestart met het ontkisten van de brug. Vervolgens wordt het maaiveld onder de brug met 9 m afgegraven van NAP +11 m tot NAP +2 m, zodat de nevengeul onder de brug zijn doorgang kan vinden.
12
Een knap staaltje engineering
5 2015
19
13 Snedekrachten in vloeiende boog (onder) en gesegmenteerde boog (boven), waarbij de hoek tussen aansluitende schaalelementen circa 15° bedraagt (resultaten als gevolg van uniforme verticale belasting op het dek)
13
De geometrie van de onderschil is door de architect opgesteld in Rhino. Dit model is vervolgens geconverteerd naar Allplan, waarin de vorm- en wapeningstekeningen zijn gemaakt. Het constructieve rekenmodel is opgesteld in Scia Engineer, waarbij gebruik is gemaakt van de geometrie uit het Allplan-model (fig. 8 en 12). Om in Scia Engineer het dubbelgekromde vlak van de onderschil zo nauwkeurig mogelijk te kunnen benaderen, is gebruikgemaakt van schaalelementen. De schil is opgebouwd door het dek in dwarsrichting te verdelen in elementen met een breedte van 2,5 m. In langsrichting varieert de lengte van de elementen van 7,5 m halverwege de overspanning tot 2,5 m nabij de steunpunten. Vanwege de sterke kromming ter plaatse van de aansluiting van de onderschil op de hamerstukken en in de zogenoemde oksel zijn de elementen hier verder verfijnd. Ondanks de grote fijnheid van het constructiemodel blijft dit een benadering van een zuiver dubbelzijdig gekromd vlak: boogstralen worden afgesneden en de krachtswerking in de constructie wordt beïnvloed door de knikken in de geschematiseerde geometrie. Het effect hiervan is te illustreren aan de hand van een versimpeld model van de brug met enkelzijdig gekromde vlakken (fig. 13). Hoewel de normaalkracht in de beide modellen nagenoeg gelijk verloopt, vertonen de buigende momenten en dwarskrachten een sterk afwijkend verloop. Dit effect treedt zelfs op als de hoeken tussen aangrenzende schaalelementen klein zijn. Doorgaans is het hierbij een conservatieve benadering om te ontwerpen op de extremen van het gesegmenteerde model. Dit omdat de integraal van de momentenlijn in beide modellen vrijwel juist een forse onderschatting geven ten opzichte van het zuiver gekromde model. Hierin schuilt het risico dat sommige details in de constructie onvoldoende zwaar worden uitgevoerd als enkel wordt ontworpen op het gesegmenteerde model. Middeling van piekwaarden ter plaatse van abrupte veranderingen in de doorsnede is dan ook niet te verantwoorden. Het verdient daarom sterk aanbeveling om, bij het modelleren van een ruimtelijk
20
gekromde schaalconstructie met behulp van schaalelementen, het model zodanig op te bouwen dat knikken tussen individuele schaalelementen in beide richtingen niet meer dan 10° bedraagt. Zeker wanneer er grote normaalkrachten in de schaalconstructie te verwachten zijn. Door het model nabij de aansluiting met het hamerstuk voldoende te verfijnen naar 1,25 m × 1,25 m, was het acceptabel de piekwaarden hier te hanteren voor het wapenen van de onderschil.
De planning In september 2012 werd begonnen met het voorontwerp en in juli 2013 is het definitieve ontwerp afgerond. Op 29 juli 2013 was de omleiding gereed waarna in augustus 2013, één dag na het verlenen van de bouwvergunning, de eerste palen de grond ingingen. Afgelopen juni is de brug opengesteld voor verkeer. ☒
● PROJECTGEGEVENS
project Verlengde Waalbrug opdrachtgever Gemeente Nijmegen opdrachtnemer Bouwcombinatie i-Lent (Dura Vermeer Divisie Infra BV en Ploegam BV) architect Zwarts & Jansma Architecten constructief ontwerp Witteveen+Bos
5 2015
Ondersteuningsconstructie In een vervolgartikel (in een volgend nummer) wordt beschreven hoe het constructief ontwerp van de tijdelijke ondersteuningsconstructie van met name het dek van de brug tot stand is gekomen.
Een knap staaltje engineering
