BAB IV RANCANG BANGUN SISTEM REKONSTRUKSI LINTAS TERBANG PESAWAT UDARA

Rancang Bangun Sistem Rekonstruksi Lintas Terbang Pesawat Udara

BAB IV RANCANG BANGUN SISTEM REKONSTRUKSI LINTAS TERBANG PESAWAT UDARA Pada bagian ini akan dijelaskan proses rancang bangun sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara. Pembahasan akan diawali dengan pembagian tipe sistem rekonstruksi yang dibangun beserta penjelasannya masing - masing. Pembahasan akan dilanjutkan dengan menjabarkan secara rinci proses rancang bangun untuk setiap tipe sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara. Penjelasan pada bab ini akan diakhiri dengan menunjukkan hasil implementasi sistem rekonstruksi untuk setiap tipe sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara.

IV.1 Pembagian Tipe Sistem Rekonstruksi Lintas Terbang Pesawat Udara Rancang bangun sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara pada tesis ini dibagi menjadi tiga tipe. Pembagian ini didasarkan kepada jumlah variabel yang tersedia untuk memprediksi/merekonstruksi karakteristik lintas terbang suatu pesawat udara. Ketiga tipe sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara yang akan dirancang didefinisikan sebagai berikut: A. Rekonstruksi Tipe A. Pada rekonstruksi tipe A jumlah minimal data yang tersedia untuk merekonstruksi didefinisikan sebagai berikut: a. Data posisi: - Longitude - Latitude - Altitude b. Data sikap pesawat udara: - Sudut theta (pitch) - Sudut phi (roll) - Sudut psi (heading) c. Kecepatan pesawat udara

35


d. Engine throttle setting e. Defleksi bidang kendali: - Elevator - Aileron - Rudder f. Brake status (on atau off) g. Landing gear status (up atau down) h. Wind speed i. Wind direction Sistem rekonstruksi tipe ini hanya berfungsi untuk menampilkan kembali data – data terbang secara kuantitatif dan secara fisik (visualisasi tiga dimensi). Dalam dunia investigasi sistem rekonstruksi tipe ini sering disebut dengan istilah flight data visualization. B. Rekonstruksi Tipe B. Pada rekonstruksi tipe B data yang tersedia hanya data posisi (longitude, latitude, dan altitude) dan kecepatan pesawat udara setiap waktunya. Data sikap pesawat udara, engine throttle setting dan defleksi bidang kendali merupakan parameter yang dibangkitkan oleh software yang digunakan. Pada tipe B ini, pesawat udara diarahkan untuk mengikuti flight path tertentu. Proses untuk mengarahkan pesawat udara pada flight path tertentu akan dilakukan dengan merancang sistem kendali yang membangkitkan input pada bidang kendali maupun throttle sehingga pesawat udara dapat diarahkan pada flight path dan kecepatan tertentu. C. Rekonstruksi Tipe C. Pada rekonstruksi tipe C informasi yang diperoleh untuk merekonstruksi/memprediksi karakteristik terbang suatu pesawat udara sangat minim. Sebagai contoh adalah kasus hilangnya sebuah pesawat udara. Pada kasus ini, data yang tersedia berupa data posisi kontak terakhir (latitude, longitude dan altitude) dan juga heading pesawat tersebut. Proses rekonstruksi lintas terbang pada tipe C ini dilakukan dengan membuat beberapa skenario konfigurasi terbang. Melalui beberapa skenario konfigurasi terbang ini, pesawat disimulasikan sehingga akan diperoleh posisi pesawat udara tersebut relatif terhadap posisi kontak terakhirnya.

36


Untuk merealisasikan ketiga sistem rekonstruksi di atas, akan dibangun suatu sistem yang terdiri dari sistem hardware dan software. Pekerjaan pada sistem hardware meliputi perancangan sistem tayang/display yang berfungsi untuk memvisualisasikan dinamika gerak pesawat, visualisasi lintas terbang dan menampilkan data – data rekonstruksi. Dinamika gerak pesawat udara yang direkonstruksi dapat dilihat baik secara kuantitif maupun secara fisik (visualisasi 3 dimensi). Untuk tujuan tersebut sistem tayang/display akan dibangun dengan menggunakan tiga unit komputer yang terkoneksi dalam satu jaringan. Koneksi dalam jaringan dilakukan melalui kabel internet yang terhubung pada sebuah switch. Satu komputer, selain terhubung dengan jaringan internal juga terhubung dengan jaringan Internet. Ketiga unit komputer yang digunakan beserta fungsi display masing – masing ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

Gambar IV.1. Diagram skematis sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara

Dengan keterangan sebagai berikut : Komputer DA: berfungsi untuk menampilkan data – data rekonstruksi dalam bentuk kuantitatif. Komputer XP: berfungsi untuk memvisualisasikan data – data rekonstruksi dalam bentuk tampilan tiga dimensi. Komputer GE: berfungsi untuk memvisualisasikan data – data posisi/flight path pesawat udara pada bola bumi.

37


Pekerjaan pada sistem software meliputi instalasi software X-Plane, pembuatan sistem pengirim dan penerima data antar komputer, pembuatan plugin untuk mengatur fungsi – fungsi pada X-Plane, penempatan model bola bumi dan pengaturan komunikasi antar komputer maupun Internet. Program X-Plane merupakan program utama yang digunakan pada sistem rekonstruksi yang dibangun. Program ini akan ditempatkan pada komputer XP. Pembuatan sistem pengirim dan penerima data dilakukan dengan menggunakan Matlab/Simulink.

Untuk

kebutuhan

ini

program

Matlab/Simulink

akan

ditempatkan pada komputer DA. Pembuatan plugin dilakukan dengan menggunakan Microsoft Visual C++. Plugin diperlukan untuk pengaturan fungsi – fungsi pada X-Plane. Melalui plugin yang dibuat, X-Plane dapat diatur untuk menerima data dari komputer DA atau sebaliknya, mengirim data ke komputer GE dan menggunakan/tidak menggunakan model X-Plane dalam sistem rekonstruksi yang dirancang. Plugin – plugin yang dibuat akan ditempatkan pada komputer XP. Model bola bumi yang digunakan adalah model bola bumi Google Earth. Untuk mengakses Google Earth komputer harus terhubung dengan Internet. Oleh sebab itu, instalasi program Google Earth akan dilakukan pada komputer GE yang terhubung dengan Internet. Komunikasi antar komputer akan diatur berdasarkan tipe sistem rekonstruksi yang dirancang. Namun secara umum, komunikasi data antara komputer DA dengan XP dilakukan melalui protokol User Datagram Protocol (UDP), sedangkan komunikasi antara komputer GE dan XP dilakukan melalui sebuah file yang di-share ke komputer GE. Dari sisi perancangan sistem software, fungsi masing – masing komputer didefinisikan sebagai berikut: Komputer DA: -

Menjalankan program Matlab/Simulink.

-

Menerima/mengirim data – data terbang ke/dari X-Plane via UDP. Fungsi menerima atau mengirim data akan disesuaikan berdasarkan tipe sistem rekonstruksi yang digunakan

-

Mem-plot data – data terbang dalam domain waktu.

38


Komputer XP: -

Menjalankan progam X-Plane.

-

Menjalankan plugin – plugin yang mengatur X-Plane untuk menerima atau mengirim data ke komputer DA dan GE.

Komputer GE: -

Menjalankan program Google Earth yang langsung terkoneksi online dengan server Google Earth.

-

Membaca file pada komputer XP yang berisi data posisi setiap waktu dan menempatkan data – data tersebut pada model bumi Google Earth secara online.

Pembahasan secara rinci tipe sistem rekonstruksi yang dibangun beserta implementasinya masing – masing akan dijabarkan pada pasal IV.2 sampai dengan pasal IV.4 berikut ini.

IV.2 Rancang Bangun Sistem Rekonstruksi Lintas Terbang Pesawat Udara Tipe A Rekonstruksi tipe A merupakan jenis rekonstruksi dengan data/variabel yang “lengkap”. Pendefinisian kata “lengkap” didasarkan atas kebutuhan parameter – parameter program yang digunakan untuk melakukan rekonstruksi. Tipe A ini lebih tepat disebut sebagagi visualisasi data – data terbang dalam tayangan tiga dimensi. Hal ini disebabkan karena data – data yang digunakan cukup lengkap. Berikut ini adalah jumlah variabel minimal yang dibutuhkan untuk melakukan rekonstruksi tipe A. a. Data posisi: - Longitude - Latitude - Altitude b. Data sikap pesawat udara: - Sudut theta (pitch) - Sudut phi (roll) - Sudut psi (heading) c. Kecepatan pesawat udara 39


d. Engine throttle setting e. Defleksi bidang kendali: - Elevator - Aileron - Rudder f. Brake status (on atau off) g. Landing gear status (up atau down). h. Wind speed i. Wind direction Data – data di atas dapat diperoleh melalui hasil rekaman data terbang pada flight data recorder (FDR). Namun pada tesis ini data yang akan digunakan adalah data yang dihasilkan melalui rekaman simulasi pada X-Plane. Agar data – data yang direkam merepresentasikan hasil sebuah rekaman FDR maka variabel – variabel yang direkam disesuaikan dengan rekaman pada FDR. Data – data yang diperoleh tersebut dikirim kembali ke X-Plane. Dalam hal ini X-Plane hanya berfungsi sebagai visualisasi data – data dari flight data recorder. Diagram skematis sistem rekonstruksi tipe A (sistem hardware dan software) dapat dilihat pada Gambar IV.2 di bawah ini.

Gambar IV.2. Diagram konseptual sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara tipe A

Deskripsi fungsi masing – masing komputer untuk rekonstruksi tipe A dapat dijelaskan sebagai berikut:

40


Komputer DA: Komputer DA berfungsi untuk membaca data – data terbang dari satu file yang terdapat pada komputer DA untuk selanjutnya dikirim ke komputer XP melalui UDP. File yang dibaca berisi data – data terbang pesawat udara serta kondisi cuaca. Aplikasi sistem baca dan kirim data pada komputer DA dibangun dengan menggunakan Matlab/Simulink. Data – data yang dibaca dan dikirim tersebut dapat dilihat pada bagian awal sub-bab IV.2. Data butir a sampai dengan butir g selain ditayangkan pada komputer DA juga langsung dikirim ke komputer XP . Data butir h dan butir i hanya ditayangkan saja pada komputer DA karena data hasil rekaman simulasi sebelumnya sudah mengikutsertakan faktor angin sehingga tidak diperlukan lagi pengiriman kecepatan dan arah angin. Frekuensi pengiriman data dari komputer DA ke komputer XP sebesar 50 Hz, hal ini dilakukan untuk mendapatkan hasil visualisasi dengan kualitas yang baik pada X-Plane. Pada gambar di bawah ditunjukkan hasil rancang bangun “Data Sender” yang digunakan komputer DA pada sistem rekonstruksi tipe A.

Gambar IV.3. Diagram fungsi komputer DA – Tipe A

Sebagai studi kasus pada sistem rekonstruksi tipe A, digunakan pesawat King Air Beechcraft 200 namun sistem data sender di atas juga dilengkapi dua template data sehingga user dapat menambahkan data terbang dan langsung dapat mengirimkan data – data tersebut ke komputer XP. Pemilihan data terbang yang akan dikirim dapat ditentukan melalui kotak isian yang berwarna merah. Input 1

41


merupakan template data terbang pesawat 1, input 2 data terbang pesawat 2 dalam hal ini adalah pesawat King Air B200 (digunakan sebagai studi kasus) dan input 3 merupakan template data terbang pesawat 3. Komputer XP: Komputer XP berfungsi untuk menjalankan software X-Plane. Melalui komputer XP dinamika gerak pesawat udara dapat divisualisasikan berdasarkan data – data yang diterima dari komputer DA. Pada kasus rekonstruksi tipe A, model persamaan X-Plane tidak digunakan. Proses untuk tidak menggunakan (mengoverride) model persamaan X-Plane dilakukan dengan pembuatan plugin. Plugin adalah satu file yang berisi perintah – perintah yang dapat dimengerti oleh XPlane. Setelah model persamaan X-Plane di override maka dibutuhkan suatu sistem pada X-Plane yang berfungsi untuk menerima data – data dari komputer DA, memisahkan data – data terbang ke lokasi masing – masing serta mengatur frekuensi penerimaan data ke komputer XP. Proses di atas dilakukan dengan menggunakan plugin juga. Pada rekonstruksi tipe A ini, terdapat dua jenis plugin yang dibuat. Plugin pertama diberi nama dengan TypeA_DataRecv.xpl berfungsi untuk men-disable-kan model persamaan, menerima data, memisahkana data serta mengatur frekuensi data – data yang masuk ke komputer XP. Plugin kedua adalah XP2GE.xpl yang berfungsi untuk menulis data posisi (latitude , longitude dan altitude) ke dalam file setiap detik. File yang ditulis oleh plugin XP2GE.xpl selanjutnya di-share dengan komputer GE melalui switch. File yang di-share ini dibaca oleh komputer GE untuk selanjutnya ditempatkan pada model bumi Google Earth. Berikut ini adalah tampilan pada komputer XP, model persamaan X-Plane tidak digunakan (X-Plane hanya berfungsi sebagai flight data visualization/monitoring).

42


Gambar IV.4. Diagram fungsi komputer XP – Tipe A

Komputer GE: Pada komputer GE dijalankan program Google Earth yang langsung terkoneksi online dengan server Google Earth. Data – data posisi pesawat udara diperoleh dengan membaca file yang berasal dari komputer XP. Proses membaca file serta menempatkannya pada model bumi Google Earth dilakukan dalam waktu satu detik. Berikut ini adalah diagram fungsi komputer GE yang menampilkan model bumi Google Earth.

Gambar IV.5. Diagram fungsi komputer GE – Tipe A

Rancang bangun sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara tipe A telah selesai dilakukan. Pada pasal berikut ini akan dijelaskan implementasi sistem 43


rekonstrusi tipe A yang sudah dirancang. Proses implementasi sistem yang dirancang ini dilakukan dengan menggunakan pesawat udara King Air B200. IV.3 Implementasi Sistem Rekonstruksi Tipe A Untuk menguji sistem rekonstruksi tipe A yang dibangun, maka akan dilakukan proses uji coba dengan menggunakan data – data terbang “FDR” pesawat udara King Air B200 yang sudah disimpan sebelumnya. Proses implementasi sistem rekonstruksi tipe A akan dilakukan dengan langkah – langkah sebagai berikut: a. Pengumpulan data – data pesawat baik data – data geometri pesawat maupun data – data terbang lainnya. b. Pra-Rekonstruksi. Pada bagian ini akan dilakukan pemisahan data – data terbang dan mem-plot data – data tersebut dalam domain waktu. c. Rekonstruksi. Pada bagian ini data – data terbang divisualisasikan dalam tampilan tiga dimensi pada X-Plane. d. Post-Rekonstruksi. Pada bagian ini akan ditunjukkan flight profile pesawat udara hasil rekonstruksi. IV.3.1 Pengumpulan data pesawat udara King Air Beechcraft 200 Data – data geometri, konfigurasi berat dan sistem propulsi pesawat udara King Air Beechcraft 200 ditunjukkan pada Tabel IV.1 berikut ini. Tabel IV.1. Data geometri, konfigurasi berat dan sistem propulsi pesawat udara King Air Beechcarft 200

Parameter Wingspan Length Height Wing area Empty weight Max takeoff weight (MTOW) Powerplant Crew Capacity

Nilai 54 ft 6 in 16,61 m 43 ft 9 in 13,34 m 15 ft 0 in 4,57 m 2 28,2 m2 303 ft 7.755 lb 3.520 kg 12.500 lb 5.670 kg 2 x Pratt & Whitney Canada PT-42 Turboprops, 850 shp (635 kW) each 1–2 13 passangers

Sedangkan data prestasi pesawat tersebut ditunjukkan pada Tabel IV.2 berikut ini.

44


Tabel IV.2. Data prestasi pesawat udara King Air Beechcraft 200

Parameter

Nilai

Keterangan

Maximum speed Cruise speed

294 knots 289 knots

545 km/h 536 km/h

Stall speed Range

75 knots 1.800 nm

139 km/h 3.338 km

Service ceiling Rate of climb Wing loading Power/mass

32.000 ft 2.450 ft/min 41,3 lb/ft2 0,14 hp/lb

10.700 m 12,5 m/s 201,6 kg/m2 220 W/kg

at 25.000 ft (7.600 m) at 25.000 ft (7.600 m) – max cruise IAS – flaps down with maximum fuel and 45 minute reserve

Gambar tiga pandangan King Air B200 beserta modelnya pada X-Plane ditunjukkan pada Gambar IV.6 di bawah ini.

(a). Tampak Depan

(b). Tampak Samping

(c). Tampak Atas

(d). Tampak 450 dari sisi kiri depan

Gambar IV.6. Gambar tiga pandang King Air B200 dan pemodelannya pada X-Plane

45


IV.3.2 Pra-rekonstruksi Sebelum dilakukan proses rekonstruksi lintas terbang, terlebih dahulu akan dilakukan pengumpulan data – data awal, selama terbang dan kondisi akhir terbang pesawat udara King Air B200. - Kondisi awal Berdasarkan rekaman data pada “flight data recorder (FDR)”, diketahui bahwa pesawat udara King Air B200 terbang dari bandar udara Husein Sastranegara Bandung, Jawa Barat - Indonesia dengan keterangan sebagai berikut [26]: Bandara keberangkatan

: Husein Sastranegara

Kode Bandara

: BDO

Runway

: 11

Elevasi runway

: 740,66 m (2430 ft) dari permukaan laut

Koordinat

: 6,8974 LS; 107,5668 BT

Tanggal

: 21 Januari 2007

Waktu

: 10:01 WIB

Kecepatan angin

: 5 knots

Arah angin

: 31 derajat dari Utara bumi

- Kondisi akhir Bandara kedatangan

: Husein Sastranegara

Kode Bandara

: BDO

Runway

: 29

Elevasi runway

: 740,66 m (2430 ft) dari permukaan laut

Koordinat

: 6,9003 LS; 107,5755 BT

Tanggal

: 21 Januari 2007

Waktu

: 10:04:35 WIB

Kecepatan angin

: 5,00 knots

Arah angin

: 31,64 derajat terhadap utara bumi

46


Berdasarkan data kondisi awal dan kondisi akhir di atas, dapat diketahui bahwa pesawat udara King Air B200 terbang selama 4 menit 35 detik. Pesawat King Air B200 takeoff dari Bandara Husein Sastranegara pada runway 11 dan kembali ke Bandara Husein Sastranegara pada runway 11 juga. Secara rinci data – data terbang yang diperoleh dari ‘flight data recorder’ dapat dilukiskan pada grafik 2 dimensi seperti ditunjukkan pada gambar – gambar di bawah ini.

Gambar IV.7. Track posisi data longitude terhadap latitude – King Air B200

Pada Gambar IV.7 di atas ditunjukkan track posisi (longitude vs latitude) pesawat udara King Air B200. Berdasarkan lukisan data posisi tersebut dapat dilihat bahwa pesawat udara King Air B200 kembali lagi ke posisi keberangkatan yaitu bandara Husein Sastranegara.

Gambar IV.8. Data tinggi terbang terhadap waktu – King Air B200

Pesawat udara King Air B200 takeoff dari ketinggian 740,00 m di atas permukaan laut, selanjutnya terbang menanjak sampai ketinggian

1679,6 m di atas

permukaan laut. Setelah sampai pada ketinggian ini pesawat terbang turun

47


kembali pada ketinggian 740 m di atas permukaan laut seperti ditunjukkan pada Gambar IV.8 di atas.

Gambar IV.9. Data sudut pitch, roll dan heading terhadap waktu – King Air B200

Sudut pitch pesawat udara King Air B200 mengalami perubahan dalam selang -130 sampai dengan +120. Kenaikan sudut pitch terjadi pada saat pesawat memasuki fasa climb (selang waktu 50 – 70 detik). Sudut roll pesawat udara King Air B200 juga mengalami osilasi pada selang -380 sampai dengan 500. Sudut heading pesawat memiliki nilai awal 1090 (berangkat dari runway 11) dan ketika kembali ke runway 29, nilai sudut heading ini berubah menjadi 287,560.

48


Gambar IV.10. Data defleksi bidang kendali terhadap waktu – King Air B200

Pada Gambar IV.10 dapat dilihat defleksi bidang kendali selama pesawat beroperasi.Untuk elevator, defleksi maksimumnya sebesar -5,7150 (up) yang terjadi pada detik ke 231 – 235, sedangkan defleksi maksimum down sebesar 3,4400 yang terjadi pada detik ke 120. Untuk bidang kendali aileron, defleksi positif (aileron kiri berdefleksi ke bawah, aileron kanan berdefleksi ke atas) berarti pesawat udara roll ke kanan dan sebaliknya. Nilai defleksi bidang kendali aileron kanan maupun kiri berkisar pada nilai < + 6,500 dan > -4,800 sedangkan defleksi bidang kendali rudder berkisar pada nilai < ± 1,600. Gambar IV.11 di bawah ini merupakan data engine throttle setting untuk kedua engine selama pesawat beroperasi. Dapat dilihat bahwa engine throttle setting maksimum terjadi mulai detik ke 42 sampai dengan detik ke 141. Setelah melalui detik ini, setting-an engine diturunkan secara bertahap dan kembali ke posisi nol pada saat pesawat landing.

49


Gambar IV.11. Data engine throttle setting terhadap waktu – King Air B200

Pada Gambar IV.12 di bawah ini ditunjukkan status brake mulai dari kondisi diam sampai dengan pesawat kembali lagi ke bandara. Dapat dilihat, brake release dilakukan pada detik ke 45 dan kembali diaktifkan pada detik ke 250 yaitu ketika pesawat kembali ke landasan.

Gambar IV.12. Brake status terhadap waktu – King Air B200

Gambar IV.13 di bawah ini merupakan landing gear status yang terjadi selama pesawat dioperasikan. Melalui gambar di bawah ini dapat dilihat bahwa landing gear dinaikkan pada detik ke 66 dan diturunkan kembali pada detik ke 186.

50


Gambar IV.13. Landing gear status terhadap waktu – King Air B200

Gambar IV.14. Kondisi angin terhadap waktu – King Air B200

Pada Gambar IV.14 di atas ditunjukkan kecepatan dan arah angin pada daerah tersebut. Dapat dilihat pada waktu tersebut, kecepatan udara sebesar 5 knots dengan arah 31,63 knots dari arah utara bumi runway 11 bandara Husein Sastranegara. Kecepatan dan arah angin konstan selama pesawat beroperasi. Berdasarkan data – data terbang pesawat udara King Air B200 di atas, maka akan dilakukan proses rekonstruksi yaitu memvisualisasikan data – data tersebut dalam tampilan 3 dimensi. Visualisasi yang dilakukan meliputi visualisasi fligth path selama pesawat beroperasi, sikap pesawat udara, dinamika bidang kendali, brake status, landing gear status dan juga throttle setting dari engine.

51


IV.3.3 Rekonstruksi Proses rekonstruksi dilakukan dengan mengirim data – data terbang dari komputer DA ke komputer XP. Proses pengiriman data – data terbang tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut. Pada komputer DA, berisi data – data terbang yang disimpan dalam file berformat *.mat. Pada kasus rekonstruksi pesawat udara B200, jumlah data yang disimpan dalam file ini berisi 18 parameter yaitu: Tabel IV.3. Daftar parameter terbang rekonstruksi tipe A

Parameter Latitude Longitude Altitude Pitch angle Roll angle Heading angle Elevator deflection Aileron deflection Rudder deflection

Satuan [deg] [deg] [m] sea level [deg] [deg] [deg] [deg] [deg] [deg]

Parameter Engine 1 throttle Engine 2 throttle Speed Indicated altitude Wind speed Wind direction Brake status Landing gear status Time

Satuan [ratio 0-1] [ratio 0-1] [m/s] [ft] sea level [knots] [deg] [On/Off] [Up/Down] [detik]

Data – data tersebut dibaca oleh sistem “Data Sender“ yang terdapat pada komputer DA. Setelah dibaca, data – data tersebut dikirim ke komputer XP melalui UDP dengan rate sebesar 50 data per detik (data wind speed, wind direction dan time tidak dikirim). Data – data tersebut diterima oleh komputer XP untuk kemudian divisualisasikan pada X-Plane. Pada komputer XP terdapat dua plugin yaitu plugin TypeA_Recv.xpl berfungsi untuk mengatur karakteristik pesawat udara King Air berdasarkan data – data yang diterima dari komputer DA. Plugin yang kedua adalah XP2GE.xpl yang berfungsi untuk membuat file berisi data posisi pesawat setiap detiknya. Pada komputer GE terdapat program Google Earth yang sudah terkoneksi dengan server Google Earth dan kemudian komputer GE membaca file yang berasal dari komputer XP. Data – data pada file yang dibaca oleh komputer GE selanjutnya ditempatkan pada model bumi Google Earth. Proses ini dilakukan secara kontinu sampai data – data pada komputer DA selesai dibaca.

52


Sebagai penjelasan hasil rekonstruksi tipe A, akan digunakan beberapa titik rekonstruksi dimana pesawat udara mengalami perubahaan keadaan terbang. Jumlah titik yang dipilih sebanyak 12 seperti ditunjukkan pada gambar berikut ini.

Gambar IV.15. Titik – titik penjelasan hasil sistem rekonstruksi tipe A pesawat udara King Air B200 Tabel IV.4. Daftar titik - titik penjelasan hasil sistem rekonstruksi tipe A pesawat udara King Air B200

Titik 1 2 3 4 5 6

Keadaan Initial condition Engine full throttle, brake release Liftoff Screen Height Landing gear up Turn left

Titik 7 8 9 10 11 12

Keadaan Straight flight Turn right Desecent Landing gear down Touch down Final condition

Penjelasan kondisi pesawat udara serta hasil rekonstruksinya pada X-Plane untuk masing – masing titik dijelaskan pada halaman berikut ini:

53


Titik 1 : Kondisi Awal Pada kondisi ini, pesawat udara masih diam di atas landasan. Engine throttle masih di set pada kondisi 0. Begitu juga dengan kondisi brake masih dalam keadaan aktif. Pada X-Plane, hasil rekonstruksi data – data pada titik 1 dapat ditunjukkan pada Gambar IV.16 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 1 – Kondisi awal Latitude

:

6,897 LS

[deg]

Longitude

:

107,567 BT

[deg]

Altitude

:

2440,609

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

0,000 L

[deg]

:

0,000 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

0,000

[ [ratio]

0,691

[deg]

Speed (IAS)

:

1,440

[knots]

:

-0,144

[deg]

Brake

:

On

[On/Off]

Heading

:

109,060

[deg] *

Landing gear

:

Dw

[Up/Dw]

Elevator def.

:

0,000

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

0,000

deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

Rudder def. L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down

* measured from North

Hasil rekonstruksi pada titik 1 – Kondisi awal Brake indicator (red = on)

Gambar IV.16. Hasil rekonstruksi pada titik 1 – Kondisi awal

54


Titik 2 : Brake release, full throttle Pada titik ini, throttle setting sudah di set full dan kondisi brake off. Sehingga pesawat mulai bergerak. Dapat dilihat pada gambar di bawah, pesawat sudah melewati garis – garis putih pada landasan. Begitu juga dengan lampu brake indicator tidak menyala lagi. Hasil rekonstruksi data – data pada pada titik 2 dapat dilihat pada Gambar IV.17 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 2 – Brake release, full throttle Latitude

:

6,897 LS

[deg]

Longitude

:

107,567 BT

[deg]

Altitude

:

2440,609

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

0,225 L

[deg]

:

-0,625 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

1,000

[ [ratio]

0,243

[deg]

Speed (IAS)

:

5,949

[knots]

:

-0,164

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

109,070

[deg] *

Landing gear

:

Dw

[Up/Dw]

Elevator def.

:

0,9600

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

0,125

deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

Rudder def. L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 2 – Brake release, full throttle Brake indicator (off)

Gambar IV.17. Hasil rekonstruksi pada titik 2 – Brake release, full throttle

55


Titik 3: Lift off Pada titik ini, pesawat udara King Air B200 lift off dari landasan. Berdasarkan data rekonstruksi pada titik 3, pesawat roll ke kiri sebesar -3,514 deg. Data ini bersesuain dengan hasil visualisasi pada X-Plane. Tampak pada Gambar IV.18 di bawah pesawat udara King Air B200 sedikit roll ke kiri. Data rekonstruksi pada titik 3 – Lift off Latitude

:

6,897 LS

[deg]

Longitude

:

107,567 BT

[deg]

Altitude

:

2444,218

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

0,235 L

[deg]

:

-0,645 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

1,000

[ratio]

-3,514

[deg]

Speed (IAS)

:

110,200

[knots]

:

101,210

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

-5,080

[deg] *

Landing gear

:

Dw

[Up/Dw]

Elevator def.

:

0,000

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

Rudder def.

Up: up

L : left aileron

Dw: down

R: right aileron * measured from North

Hasil rekonstruksi pada titik 3 – Lift off

Gambar IV.18. Hasil rekonstruksi pada titik 3 – Lift off

56


Titik 4: Titik Screen Height Pada titik ini, pesawat udara King Air B200 sudah memasuki titik akhir takeoff (screen height). Hal ini ditandai dengan tinggi terbang yang sudah mencapai 759,200 m dari permukaan laut atau 759,20 – 740,00 = 19,2 m ( 62,99 ft) di atas permukaan tanah (FAR 23, pesawat udara mencapai akhir fasa takeoff apabila mencapai tinggi terbang 50 ft di atas permukaan tanah). Hasil rekonstruksi data – data pada titik 4 dapat dilihat pada Gambar IV.19 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 4 – Take off Latitude

:

6,898 LS

[deg]

Longitude

:

107,570 BT

[deg]

Altitude

:

2490,806

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

2,025 L

[deg]

:

-3,375 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

1,000

[ratio]

8,313

[deg]

Speed (IAS)

:

117,700

[knots]

:

-6,738

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

99,297

[deg] *

Landing gear

:

Dw

[Up/Dw]

Elevator def.

:

-0,320

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

0,430

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

Up: up

L : left aileron

Dw: down

R: right aileron * measured from North

Hasil rekonstruksi pada titik 4 – Takeoff

Gambar IV.19. Hasil rekonstruksi pada titik 4 – Takeoff

57


Titik 5: Landing gear up Pada titik ini, perubahan yang terjadi adalah landing gear dinaikkan. Selain perubahan keadaan landing gear, pesawat juga secara kontinu terus melakukan terbang menanjak. Hal ini dapat dilihat melalui kenaikan tinggi terbang secara kontinu dari waktu ke waktu. Hasil rekonstruksi data – data pada titik 5 dapat dilihat pada Gambar IV.20 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 5 – Landing gear up Latitude

:

6,899 LS

[deg]

Longitude

:

107,571 BT

[deg]

Altitude

:

2546,908

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

1,320 L

[deg]

:

-2,200 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

1,000

[ratio]

5,108

[deg]

Speed (IAS)

:

125,400

[knots]

:

4,860

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

100,350

[deg] *

Landing gear

:

Up

[Up/Dw]

Elevator def.

:

-0,320

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

0,440

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 5 – landing gear up

Gambar IV.20. Hasil rekonstruksi pada titik 5 – Landing gear up

58


Titik 6: Turn left Pada titik 6, pesawat udara melakukan terbang belok ke kiri. Pada kondisi ini, aileron kiri berdefleksi sebesar 5,000 derajat ke atas dan aileron kanan berdefleksi sebesar 6,240 derajat ke bawah sehingga pesawat roll ke kiri. Hasil rekonstruksi pada titik ini dapat dilihat pada Gambar IV.21 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 6 – Turn left Latitude

:

6,901 LS

[deg]

Longitude

:

107,580 BT

[deg]

Altitude

:

2738,509

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

5,000 L

[deg]

:

-6,240 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

1,000

8,175

[deg]

Speed (IAS)

:

154,000

:

-23,378

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

98,678

[deg] *

Landing gear

:

Up

[Up/Dw]

Elevator def.

:

-1,440

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

-0,040

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 6 – Turn left

Gambar IV.21. Hasil rekonstruksi pada titik 6 – Turn left

59

[ratio] [knots]


Titik 7: Straight flight Pada titik ini, pesawat udara melakukan straight flight. Melalui data di bawah dapat dilihat defleksi bidang kendali berharga nol, namun engine throttle setting di set pada kondisi maksimum. Sudut pitch pesawat sebesar 5,768 deg, sudut roll 0,000 deg dan heading berada pada sudut 66,856 deg terhadap utara bumi. Hasil rekonstruksi pada titik 7 dapat dilihat pada Gambar IV.22 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 7 – Straight flight Latitude

:

6,901 LS

[deg]

Longitude

:

107,590 BT

[deg]

Altitude

:

3005,24

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

0,000 L

[deg]

:

0,000 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

1,000

[ratio]

5,786

[deg]

Speed (IAS)

:

170,200

[knots]

:

0,000

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

66,856

[deg] *

Landing gear

:

Up

[Up/Dw]

Elevator def.

:

0,000

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

0,000

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 7 – Straight flight

Gambar IV.22. Hasil rekonstruksi pada titik 7 – Straight flight

60


Titik 8: Turn right Pada titik 8 pesawat udara King Air B200 terbang belok ke kanan. Dapat dilihat melalui data di bawah, defleksi aileron kiri sebesar 3,200 deg ke atas, defleksi aileron kanan sebesar 2,375 deg ke bawah sehingga pesawat udara roll ke kanan. Pada kondisi ini engine throttle setting pada kondisi maksimum dan kecepatan mencapai harga 180,60 knots. Hasil rekonstruksi pada titik 8 dapat dilihat pada Gambar IV.23 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 8 – Turn right Latitude

:

6,889 LS

[deg]

Longitude

:

107,630 BT

[deg]

Altitude

:

4737,519

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

3,200 L

[deg]

:

-2,375 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

1,000

[ratio]

10,969

[deg]

Speed (IAS)

:

180,600

[knots]

:

45,431

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

102,240

[deg] *

Landing gear

:

Up

[Up/Dw]

Elevator def.

:

0,120

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

0,160

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 8 – Turn right

Gambar IV.23. Hasil rekonstruksi pada titik 8 – Turn left

61


Titik 9: Descent Pada titik ini, pesawat udara King Air B200 masuk pada fasa terbang menurun (descent). Hal ini dapat dilihat melalui sudut pitch maupun penurunan tinggi terbang secara kontinu pada data di bawah. Pada kondisi ini engine throttle setting di set pada kondisi 0,113 dan terjadi juga penurunan kecepatan menjadi 150 knots. Hasil rekonstruksi pada titik 9 dapat dilihat pada Gambar IV.24. Data rekonstruksi pada titik 9 – Descent Latitude

:

6,906 LS

[deg]

Longitude

:

107,620 BT

[deg]

Altitude

:

4645,655

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

-0,200 L

[deg]

:

0,120 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

0,113

[ratio]

-8,798

[deg]

Speed (IAS)

:

150,000

[knots]

:

2,560

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

272,370

[deg] *

Landing gear

:

Up

[Up/Dw]

Elevator def.

:

0,120

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

-0,040

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 9 – Descent

Gambar IV.24. Hasil rekonstruksi pada titik 9 - Descent

62


Titik 10: Landing gear down Pada titik 10, perubahan yang terjadi adalah landing gear diturunkan. Dapat dilihat juga peawat mengalami penurunun tinggi terbang secara kontinu. Sudut pitch pada titik ini sebesar -8,854 derajat, roll -1,801 derajat dan heading pesawat terhadap utara bumi sebesar 273,200 derajat. Hasil rekonstruksi pada titik 10 dapat ditunjukkan pada Gambar IV.25 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 10 – Landing gear down Latitude

:

6,906 LS

[deg]

Longitude

:

107,620 BT

[deg]

Altitude

:

4025,578

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

0,000 L

[deg]

:

0,000 R

[deg]

[ft]

Eng. 1 & 2 thro.

:

0,000

[ratio]

-8,854

[deg]

Speed (IAS)

:

146,6

[knots]

:

-1,801

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

Heading

:

273,200

[deg] *

Landing gear

:

Dw

[Up/Dw]

Elevator def.

:

0,000

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

0,000

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 10 – Landing gear down

Gambar IV.25. Hasil rekonstruksi pada titik 10 – Landing gear down

63


Titik 11: Touch down Pada titik 11, pesawat udara King Air B200 masuk pada fasa touch down dengan permukaan landasan. Melalui data di bawah ini dapat dilihat kecepatan pesawat udara bersentuhan dengan permukaan sebesar 90,360 knots. Pada kondisi ini sudut pitch bernilai +2,815 deg, roll -0,123 deg dan heading pesawat udara sebesar 291,86 deg terhadap utara bumi. Hasil rekonstruksi pada titik 11 dapat dilihat pada Gambar IV.26. Data rekonstruksi pada titik 11 – Touch down Latitude

:

6,902

[deg]

Longitude

:

107,580

[deg]

Altitude

:

744,000

[ft]

Pitch

:

2,815

Roll

:

Heading

Aileron def.

:

0,000 L

[deg]

:

0,000 R

[deg]

Eng. 1 & 2 thro.

:

0,000

[ratio]

[deg]

Speed (IAS)

:

90,360

[knots]

-0,123

[deg]

Brake

:

Off

[On/Off]

:

291,86

[deg] *

Landing gear

:

Dw

[Up/Dw]

Elevator def.

:

-3,980

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

0,000

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 11 – Touch down

Gambar IV.26. Hasil rekonstruksi pada titik 11 – Touch down

64


Titik 12: Kondisi akhir Pada titik 12, pesawat sudah berada pada landasan dan berhenti pada koordinat 6,9 LS; 107,575 BT dan pada tinggi terbang 743,900 m (2440,609 ft) di atas permukaan laut

(0,00 meter di atas permukaan tanah). Pada kondisi ini brake

di aktifkan kembali. Hasil rekonstruksi pada titik 12 dapat dilihat pada Gambar IV.27 di bawah ini. Data rekonstruksi pada titik 12 – Kondisi akhir Latitude

:

6,900 LS

[deg]

Longitude

:

107,575 BT

[deg]

Altitude

:

743,900

Pitch

:

Roll

Aileron def.

:

0,000 L

[deg]

:

0,000 R

[deg]

[m]

Eng. 1 & 2 thro.

:

0,113

[ratio]

-0,207

[deg]

Speed (IAS)

:

0,000

[knots]

:

0,115

[deg]

Brake

:

On

[On/Off]

Heading

:

287,57

[deg] *

Landing gear

:

Dw

[Up/Dw]

Elevator def.

:

0,000

[deg]

Wind speed

:

5,000

[knots]

Rudder def.

:

0,000

[deg]

Wind direction

:

31,640

[deg]*

L : left aileron

Up: up

R: right aileron

Dw: down


Hasil rekonstruksi pada titik 12 – Kondisi akhir

Brake indicator (red = on)

Gambar IV.27. Hasil rekonstruksi pada titik 12 – Kondisi akhir

65


IV.3.4 Post – Rekonstruksi Proses rekonstruksi lintas terbang pesawat udara King Air B200 sudah dilakukan. Penjelasan mengenai proses rekonstruksi mulai dari kondisi awal pesawat sampai dengan pesawat kembali landing dan berhenti pada landasan yang sama dapat dilihat pada bagian IV.3.3. Berikut ini adalah hasil rekonstruksi untuk keseluruhan fasa terbang yang ditunjukkan dalam bentuk flight path. Terdapat dua jenis flight path yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini yaitu fligth path pada model bumi X-Plane dan flight path pada model bumi Google Earth.

Gambar IV.28. Tampilan hasil rekonstruksi pada model bumi X-Plane

Gambar IV.29. Tampilan hasil rekonstruksi pada Google Earth

66


Baik rekonstruksi pada model bumi X-Plane maupun model bumi Google Earth menghasilkan hasil yang sama. Perbedaannya adalah pada model bumi Google Earth, permukaan bumi merupakan hasil foto satelit sedangkan permukaan bumi pada X-Plane merupakan hasil rendering komputer. Melalui sistem rekonstruksi di atas, diperoleh beberapa keuntungan yaitu semua parameter terbang yang diterima pada komputer XP divisualisasaikan dalam tiga dimensi dengan menggunakan model pesawat yang direkonstruksi. Hal ini memberikan gambaran yang jelas antara hubungan input yang diberikan pilot dan respon pesawat akibat input tersebut. Selain itu, penempatan posisi pesawat (lintas terbang) secara real time pada model bumi memberikan gambaran yang jelas terhadap arah terbang pesawat yang direkonstruksi selama beroperasi Proses implementasi rekonstruksi lintas terbang tipe A dengan menggunakan data – data FDR hasil rekaman simulasi pesawat udara King Air B200 telah selesai dilakukan. Selanjutnya pada pasal IV.4 akan dijelaskan rekonstruksi lintas terbang pesawat udara tipe B.

IV.4 Rancang Bangun Sistem Rekonstruksi lintas terbang Pesawat Udara Tipe B Rekonstruksi tipe B merupakan jenis rekonstruksi yang dibangun berdasarkan data flight path suatu pesawat udara. Data flight path suatu pesawat udara pada umumnya dapat diperoleh dari rekaman peralatan GPS (Global Positioning System). Pada rekonstruksi tipe ini, data defleksi bidang kendali, engine throttle setting dan juga data sikap pesawat udara selama beroperasi tidak tersedia. Oleh sebab itu, program simulasi yang digunakan harus dapat membangkitkan data – data di atas berdasarkan flight path pesawat tersebut. Berbeda dengan rekonstruksi tipe A, model persamaan software simulator X-Plane tidak difungsikan maka sebaliknya untuk rekonstruksi tipe B, model persamaan pada X-Plane akan digunakan/difungsikan.

67


Permasalahan utama dalam perancangan sistem rekonstruksi tipe B adalah penentuan perintah – perintah bidang kendali (elevator, rudder, aileron) dan engine setting throttle yang tepat sehingga pesawat dapat diarahkan untuk mengikuti flight path tertentu dan dengan kecepatan tertentu. Untuk melakukan proses ini maka akan dirancang suatu sistem kendali yang mengatur defleksi bidang kendali dan engine throttle setting sehingga pesawat udara dapat diarahkan pada suatu flight path dan kecepatan tertentu. Penjelasan rancang bangun sistem kendali ini dapat dilihat pada pasal IV.5. Tidak berbeda dengan rekonstruksi tipe A, pekerjaan rancang bangun rekonstruksi tipe B terdiri dari dua pekerjaan utama juga yaitu perancangan sistem hardware (perangkat keras) dan perancangan sistem software (perangkat lunak). Pada perancangan sistem hardware akan dibangun 3 unit sistem tayangan yang terdiri dari sistem tayangan data – data terbang, sistem tayangan visualisasi data – data terbang dalam bentuk tiga dimensi dan sistem tayangan visualisasi posisi pesawat udara selama beroperasi pada model bumi. Sedangkan pekerjaan pada perancangan software meliputi pembuatan sistem penerima data – data terbang, pembuatan plugin untuk pengiriman data – data dan plugin untuk pengendalian pesawat udara. Berikut ini adalah diagram fungsi (gabungan sistem hardware dan software) sistem rekonstruksi tipe B. Dapat dilihat bahwa komputer XP tidak menerima data dari komputer DA melainkan mengirim data ke komputer DA , sedangkan data pada komputer GE diberikan oleh komputer XP dengan men-share sebuah file yang berisi data – data posisi pesawat setiap detiknya.

68


Gambar IV.30. Diagram fungsi sistem rekonstruksi tipe B

Deskripsi masing – masing komputer di atas beserta dengan fungsinya dapat dijelaskan sebagai berikut: Komputer DA: Komputer DA berfungsi untuk menerima data – data yang berasal dari komputer XP. Aplikasi sistem penerima data – data dari komputer XP dibangun dengan menggunakan Matlab/Simulink. Data – data yang diterima pada komputer DA adalah: 1. Posisi (longitude, latitude, dan altitude) 2. Sikap pesawat udara (pitch , roll, dan heading) 3. Kecepatan 4. Percepatan linear (ax,ay,az) 5. Percepatan anguler ( p , q , q ) 6. Sudut serang dan sudut slip samping 7. Parameter aerodinamika (CL,CD) 8. Parameter engine (engine throttle setting dan engine power) 9. Defleksi bidang kendali (elevator, aileron, dan rudder) 10. Kecepatan dan arah angin 11. Brake dan landing gear status Berikut ini adalah sistem penerima data yang dibangun dengan menggunakan Matlab/Simulink pada komputer DA.

69


Gambar IV.31. Diagram fungsi komputer DA – Tipe B

Melalui sistem di atas, data – data yang diterima pada komputer DA selain ditampilkan dalam bentuk angka – angka juga disimpan dalam sebuah file. Sehingga ketika proses simulasi selesai data – data tersebut dapat ditampilkan dalam bentuk grafik sebagai fungsi dari waktu. Komputer XP: Komputer XP berfungsi untuk menjalankan program X-Plane. Melalui komputer XP dinamika gerak pesawat udara dapat divisualisasikan berdasarkan input yang diberikan ke komputer XP ini. Pada kasus rekonstruksi tipe B, model persamaan X-Plane digunakan/difungsikan. Proses untuk memberikan input ke komputer XP dilakukan melalui plugin. Plugin yang dirancang berisi data – data pengendali yang berisi perintah – perintah untuk megatur agar pesawat udara mengikuti suatu flight path tertentu. Perancangan plugin ini akan dijelaskan pada bagian IV.3.3. Selain plugin untuk mengatur flight path pesawat udara, pada komputer XP ini juga terdapat plugin untuk mengirim data – data hasil simulasi ke komputer DA dan juga ke komputer GE. Total jumlah plugin yang terdapat pada komputer XP adalah tiga, yaitu waypoint.xpl untuk mengatur gerak pesawat, XP2GE.xpl untuk

70


membuat satu file yang di share ke komputer GE berisi data posisi pesawat selama beroperasi, TypeB_DataSender.xpl berisi perintah untuk mengirim data – data terbang ke komputer DA. Berikut ini adalah tampilan komputer XP.

Gambar IV.32. Diagram fungsi komputer XP – Tipe B

Komputer GE: Fungsi komputer GE baik pada rekonstruksi tipe A maupun tipe B sama yaitu menjalankan program Google Earth yang langsung terkoneksi online dengan server Google Earth. Data – data posisi pesawat udara diperoleh dengan membaca file yang berasal dari komputer XP. Proses membaca file serta menempatkannya pada model bumi Google Earth dilakukan dalam waktu satu detik. Berikut ini adalah diagram fungsi komputer GE yang menampilkan model bumi Google Earth.

71


Gambar IV.33. Diagram fungsi komputer GE – Tipe B

Rancang bangun sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara tipe B telah selesai dilakukan. Pada pasal berikut ini akan dijelaskan implementasi sistem rekonstrusi tipe B yang sudah dirancang. Sebagai kasus rekonstruksi tipe B, digunakan pesawat udara Cessna 172 SP. Proses implementasi sistem rekonstruksi tipe B dijelaskan pada pasal IV.5 di bawah ini. IV.5. Implementasi Sistem Rekonstruksi Tipe B Untuk menguji sistem rekonstruksi tipe B yang dibangun, maka akan dilakukan proses uji coba dengan menggunakan data – data terbang (posisi dan kecepatan) pesawat udara Cessna 172 SP yang sudah disimpan sebelumnya (disesuaikan dengan data GPS). Proses implementasi sistem rekonstruksi tipe B akan dilakukan dengan langkah – langkah sebagai berikut: a. Pengumpulan data – data pesawat baik data – data geometri pesawat maupun data – data terbang lainnya. b. Pra-Rekonstruksi. Pada bagian ini akan dilakukan pemisahan data – data terbang dan mem-plot data – data tersebut dalam domain waktu. c. Rekonstruksi. Pada bagian ini akan dirancang sistem kendali yang mengarahkan pesawat tersebut untuk mengikuti flight path dan kecepatan tertentu.

72


d. Post-Rekonstruksi. Pada bagian ini akan ditunjukkan hasil rekonstruksi lintas terbang dan kecepatan yang

dibandingkan dengan data lintas

terbang dan kecepatan sebenarnya. IV.5.1 Pengumpulan Data Pesawat Cessna 172 SP Data – data geometri, konfigurasi berat dan sistem propulsi pesawat udara Cessna 172 SP ditunjukkan pada tabel IV.5 berikut ini. Tabel IV.5. Data geometri, konfigurasi berat dan sistem propulsi pesawat udara Cessna 172 SP [13]

Parameter

Nilai

Wingspan Length Height Wing area Empty weight Max takeoff weight (MTOW) Powerplant Crew Capacity

36 ft 1 in 11,00 m 27 ft 2 in 8,28 m 8 ft 11 in 2,72 m 2 174 ft 16,20 m2 1.620 lb 743,00 kg 2.450 lb 1.110,00kg 1× Lycoming IO-360-L2A flat-4 engine, 160 hp (120 kW) at 2,400 rpm 1 3 passangers

Sedangkan data prestasi pesawat tersebut ditunjukkan pada tabel IV.2 berikut ini. Tabel IV.6. Data prestasi pesawat udara Cessna 172 SP

Parameter Maximum speed Never exceed speed Range Service ceiling Rate of climb Max. Wing loading Min. Power/mass

Nilai 123 knots 163 knots 687 nm 13.500 ft 720 ft/min 14,1 lb/ft2 0,065 hp/lb

228 km/h 302 km/h 1,272 km 4.120 m 3.7 m/s 68,8 kg/m2 110 W/kg

Keterangan at sea level at sea level At 60% power at 10.000 ft

Berikut ini adalah pemodelan pesawat udara Cessna 172 SP pada Plane – Maker.

73


(a). Tampak depan

(b). Tampak samping

(c). Tampak atas


Gambar IV.34. Pemodelan pesawat udara Cessna 172 SP pada Plane Maker

Pengumpulan data – data geometri dan sistem propulsi Cessna 172 SP selesai dilakukan. Berikut ini akan dijelaskan proses untuk merekonstruksi lintas terbang berdasarkan data flight path dan kecepatan pesawat udara. IV.5.2 Pra-Rekonstruksi Data – data yang dijadikan sebagai dasar proses rekonstruksi adalah data posisi (latitude, longitude) , tinggi terbang dan kecepatan pesawat tersebut. Data – data tersebut pada umumnya dapat diperoleh dari rekaman GPS. Pada tesis ini data – data yang digunakan untuk rekonstruksi lintas terbang tipe B diperoleh dari hasil simulasi pada X-Plane. Kemudian berdasarkan data – data yang ada (latitude, longitude, altitude dan kecepatan) akan dirancang suatu sistem kendali yang mengarahkan pesawat udara untuk mengikuti flight path yang sudah ditentukan. Berikut ini adalah data – data terbang yang digunakan sebagai dasar untuk proses rekonstruksi lintas terbang tipe B.

74


Latitude vs Longitude -6.284

-6.286

latitude

-6.288

-6.29

-6.292

-6.294

-6.296 106.567 106.568 106.569 106.57 106.571 106.572 106.573 106.574 106.575 longitude

Gambar IV.35. Data rekaman ‘GPS’ latitude vs longitude pesawat udara Cessna 172 SP Altitude vs time 180

160

120

100

80

60

40

0

10

20

30

40 time [sec]

50

60

70

80

Gambar IV.36. Data rekaman ‘GPS’ altitude vs time pesawat udara Cessna 172 SP Speed vs time 60

50

40 Speed [m/s]

Altitude [m]

140

30

20

10

0

0

10

20

30

40 time [sec]

50

60

70

80

Gambar IV.37. Data rekaman ‘GPS’ speed vs time pesawat udara Cessna 172 SP

75


Ketiga parameter di atas akan digunakan sebagai dasar untuk merancang sistem kendali yang kemudian akan menghasilkan besarnya defleksi bidang kendali serta setting engine throttle setting sehingga pesawat udara dapat mengikuti path parameter terbang di atas. Berikut ini akan dijelaskan prosedur untuk merancang sistem kendali masing – masing data di atas. IV.5.3 Rekonstruksi Proses rekonstruksi dilakukan dengan pemilihan titik – titik tertentu pada flight path pesawat di atas. Titik – titik ini disebut dengan waypoint. Pada flight path di atas dipilih 4 waypoint tertentu dimana pesawat mengalami perubahan terbang yang cukup signifikan. Berikut ke-empat waypoint beserta data – data nya ditunjukkan pada gambar berikut ini.

Gambar IV.38. Pemilihan waypoint perancangan sistem kendali flight path

Dengan data – data nya dapat ditunjukkan pada Tabel IV.7 di bawah ini

76


Tabel IV.7. Data waypoint perancangan sistem kendali flight path

Latituda

Longituda

Altitude

Speed

[derajat] -LS

[derajat] - BT

[m]

[m/s]

1

6,295

106,568

46,920

2,00

2

6,290

106,573

91,524

36,20

3

6,286

106,574

129,960

44,00

4

6,286

106,571

140,820

49,10

Waypoint

Pemilihan gain – gain pengendali sebagai input perintah kepada bidang kendali dan engine throtte dilakukan dengan cara trial and error sampai diperoleh error antara reference waypoints dengan current status sama dengan nol. Berikut ini adalah diagram prosedur yang digunakan untuk mendapatkan parameter – parameter pengendali untuk masing – masing bidang kendali dan setting engine throttle.

Gambar IV.39. Diagram perancangan sistem kontrol waypoint, sistem rekonstruksi lintas terbang tipe B [11]

Dengan menggunakan prosedur pada diagram di atas dan dengan proses trial and error diperoleh parameter pengendali untuk masing – masing bidang kendali dan engine throttle setting seperti ditunjukkan pada Tabel IV.8 di bawah ini.

77


Tabel IV.8. Parameter pengendali sistem rekontruksi lintas terbang tipe B Waypoint Gain - Elevator Gain - Aileron Gain - Rudder Gain – Engine

1 ke 2

0,002

0,005

0,085

1,00

2 ke 3

0,05

0,005

0,001

0,85

3 ke 4

0,09

0,005

0,001

0,95

Dengan mengimplementasikan parameter – parameter pengendali di atas, diperoleh hasil simulasi/rekonstruksi latitude vs longitude, altitude dan kecepatan. Hasil rekonstruksi ketiga parameter di atas akan ditunjukkan dengan membandingkannya dengan flight path tujuan. Perbandingan hasil rekonstruksi dengan flight path tujuan ditunjukkan pada bagian IV.5.4 berikut ini. IV.5.4 Post Rekonstruksi Pada bagian ini akan dibandingkan hasil rekonstruksi lintas terbang yang diperoleh dengan flight path objective. Gambar IV.40 di bawah ini ditunjukkan perbandingan antara hasil rekonstruksi parameter longitude vs latitude dengan data longitude vs latitude objective. Latitude vs Longitude -6.28 Flight path objective Flight path reconstruction

-6.282 -6.284

latitude

-6.286 -6.288 -6.29 -6.292 -6.294 -6.296 106.567 106.568 106.569 106.57 106.571 106.572 106.573 106.574 106.575 longitude

Gambar IV.40. Hasil rekonstruksi longitude vs latitude dibandingkan dengan longitude vs latitude objective

Dari hasil rekonstruksi flight path (longitude vs latitude) di atas diperoleh bahwa hasil rekonstruksi mendekati data longitude vs latitude objective.

78


Altitude vs time 200 Altitude objective Altitude reconstruction

180 160

Altitude [m]

140 120 100 80 60 40

0

10

20

30

40 time [sec]

50

60

70

80

Gambar IV.41. Hasil rekonstruksi altitude dibandingkan dengan altitude objective

Dari hasil rekonstruksi altitude pesawat udara Cessna 172 SP di atas diperoleh bahwa hasil rekonstruksi mendekati data altitude objective pesawat tersebut. Speed vs time 60 Speed objective Speed reconstruction 50

Speed [m/s]

40

30

20

10

0

0

10

20

30

40 time [sec]

50

60

70

80

Gambar IV.42. Hasil rekonstruksi kecepatan dibandingkan dengan kecepatan objective

79


Begitu juga dengan hasil rekonstruksi kecepatan, diperoleh bahwa hasil rekonstruksi mendekati data kecepatan objective pesawat udara Cessna 172 SP. Proses rancang bangun sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara tipe B telah selesai dilakukan, berikut ini akan dijelaskan proses rekonstruksi tipe C.

IV.6 Rancang Bangun Sistem Rekonstruksi lintas terbang Pesawat Udara Tipe C Pada rekonstruksi tipe C informasi yang diperoleh untuk

memprediksi

karakteristik terbang suatu pesawat udara sangat minim. Sebagai contoh adalah kasus hilangnya sebuah pesawat udara. Pada kasus ini flight data recorder pesawat juga tidak ditemukan. Melalui sistem rekonstruksi tipe C akan diprediksi lokasi jatuh/titik – titik pencarian pesawat tersebut. Pada tipe C, pekerjaan rancang bangun sistem rekonstruksi lintas terbang terdiri dari dua pekerjaan utama yaitu perancangan sistem hardware (perangkat keras) dan perancangan sistem software (perangkat lunak). Perancangan sistem hardware tipe C tidak berbeda dengan perancangan hardware pada sistem hardware pada rekonstruksi tipe A dan tipe B yaitu pembuatan sistem tayang yang terdiri dari 3 unit display. Sistem tayang yang dirancang terdiri dari sistem tayang data – data terbang dalam bentuk kuantitatif, sistem tayang visualisasi data – data terbang dalam bentuk tiga dimensi serta sistem tayang visualisasi posisi pesawat udara pada model bumi selama proses rekonstruksi dilakukan. Pekerjaan

pada perancangan sistem software meliputi pembuatan sistem

penerima data – data terbang dan pembuatan plugin untuk pengiriman data terbang. Berikut ini adalah diagram fungsi (gabungan sistem hardware dan software) sistem rekonstruksi tipe C. Dapat dilihat bahwa komputer XP selain menerima data dari komputer DA juga mengirim data ke komputer DA. Data yang dikirim berupa data – data input yaitu input bidang kendali, throttle setting, kecepatan dan arah angin. Data pada

80


komputer GE diberikan oleh komputer XP dengan men-share sebuah file yang berisi data – data posisi pesawat setiap detiknya.

Gambar IV.43. Diagram fungsi sistem rekonstruksi tipe C

Deskripsi masing – masing komputer di atas beserta dengan fungsinya dapat dijelaskan sebagai berikut: Komputer DA: Pada komputer DA dirancang sistem penerima dan pengirim data dengan menggunakan Matlab/Simulink. Sistem pengirim data berfungsi untuk mengirim data – data input berupa defleksi bidang kendali (elevator, aileron dan rudder), throttle setting, kecepatan dan arah angin.. Sistem penerima data berfungsi untuk menerima data – data terbang hasil simulasi pada X-Plane. Berikut ini data – data output hasil simulasi pada X-Plane yang diterima pada komputer DA. 1. Posisi (longitude, latitude, dan altitude) 2. Sikap pesawat udara (pitch , roll, dan heading) 3. Kecepatan 4. Percepatan linear (ax,ay,az) 5. Percepatan anguler ( p , q , q ) 6. Sudut serang dan sudut slip samping 7. Parameter aerodinamika (CL,CD) 8. Parameter engine (engine throttle setting dan engine power) 9. Defleksi bidang kendali (elevator, aileron, dan rudder)

81


10. Kecepatan dan arah angin 11. Brake dan landing gear status Berikut ini adalah sistem penerima/pengirim data yang dibangun dengan menggunakan Matlab/Simulink pada komputer DA.

Gambar IV.44. Diagram fungsi komputer DA – Tipe C

Melalui sistem di atas, data – data yang diterima pada komputer DA selain ditampilkan dalam bentuk angka – angka juga disimpan dalam sebuah file. Sehingga ketika proses simulasi selesai dilakukan data – data tersebut dapat ditampilkan dalam bentuk grafik sebagai fungsi dari waktu. Komputer XP: Komputer XP berfungsi untuk menjalankan program X-Plane. Pada kasus rekonstruksi tipe C, model persamaan X-Plane digunakan/difungsikan. Melalui komputer XP dinamika gerak pesawat udara dapat divisualisasikan berdasarkan input yang diberikan ke komputer XP ini. Proses input/output data dilakukan dengan menggunakan plugin. Terdapat 3 plugin pada komputer XP yaitu 82


TypeC_DataReceiver.xpl berfungsi untuk menerima input dari komputer DA, TypeC_DataSender.xpl berfungsi untuk mengirim data – data terbang ke komputer DA dan XP2GE.xpl berfungsi untuk membuat sebuah file yang berisi posisi setiap 1 detik. File ini akan diakses oleh komputer GE untuk kemudian menempatkannya pada permukaan bumi model Google Earth. Pada gambar berikut ditunjukkan tampilan komputer XP.

Gambar IV.45. Diagram fungsi komputer XP – Tipe C

Komputer GE: Fungsi komputer GE pada rekonstruksi tipe A tipe B maupun tipe C sama yaitu menjalankan program Google Earth yang langsung terkoneksi online dengan server Google Earth. Data – data posisi pesawat udara diperoleh dengan membaca file yang berasal dari komputer XP. Proses membaca file serta menempatkannya pada model bumi Google Earth dilakukan dalam waktu satu detik. Berikut ini adalah diagram fungsi komputer GE yang menampilkan model bumi Google Earth.

83


Gambar IV.46. Diagram fungsi komputer GE – Tipe C

Proses implementasi sistem rekonstruksi tipe C dijelaskan pada pasal IV.7 di bawah ini. IV.7 Implementasi Sistem Rekonstruksi Tipe C Rekonstruksi tipe C merupakan tipe rekonstruksi lintas terbang dengan data yang sangat minim. Oleh karena minimnya data yang diperoleh, maka diperlukan beberapa skenario untuk merekonstruksi lintas terbang yang terjadi. Sebagai studi kasus implementasi sistem rekonstruksi tipe C akan digunakan pesawat udara Boeing 737 – 400 Adam Air 574 yang hilang pada penerbangan Juanda – Sam Ratulangi pada tanggal 1 Januari 2007 lalu. Proses implementasi sistem rekonstruksi tipe C akan dilakukan dengan langkah – langkah sebagai berikut: a. Pengumpulan data – data pesawat baik data – data geometri , konfigurasi pesawat, sistem propulsi dan juga informasi yang berhubungan dengan pesawat tersebut sesaat sebelum hilang kontak dari radar. b. Pra-Rekonstruksi. Pada bagian ini akan dilakukan pendefinisian skenario – skenario terbang yang akan dijadikan sebagai dasar untuk melakukan rekonstruksi lintas terbang pesawat udara Adam Air 574. c. Rekonstruksi. Pada bagian ini akan ditampilkan hasil-hasil rekonstruksi yang diperoleh dari simulasi pada X-Plane. d. Post-Rekonstruksi. Pada bagian ini akan ditunjukkan prediksi titik – titik lokasi Adam Air relatif terhadap kontak terakhir.

84


IV.7.1 Pengumpulan Data Pesawat Adam Air 574 Data – data geometri, konfigurasi berat dan sistem propulsi pesawat udara Boeing 737 – 400 dapat dilihat pada Tabel IV.9 dan Tabel IV.10 berikut ini. Tabel IV.9. Data geometri, konfigurasi berat dan sistem propulsi pesawat udara Adam Air - B 737 - 400

Parameter Wingspan Length Height Wing area Empty weight Max takeoff weight (MTOW) Powerplant Crew Capacity

Nilai 54 ft 6 in 16.61 m 43 ft 9 in 13.34 m 15 ft 0 in 4.57 m 2 28.2 m2 303 ft 7,755 lb 3.520 kg 12,500 lb 5,670 kg 2 x Pratt & Whitney Canada PT-42 Turboprops, 850 shp (635 kW) each 1–2 13 passangers

Tabel IV.10. Data prestasi pesawat udara Adam Air-B 737 – 400

Parameter

Nilai

Maximum speed Cruise speed

294 knots 289 knots

545 km/h 536 km/h

Stall speed Range

75 knots 1,800 nm

139 km/h 3,338 km

Service ceiling Rate of climb Wing loading

32,000 ft 2,450 ft/min 41.3 lb/ft2

Power/mass

0.14 hp/lb

10,700 m 12.5 m/s 201.6 kg/m2 220 W/kg

Keterangan at 25,000 ft (7,600 m) at 25,000 ft (7,600 m) – max cruise IAS – flaps down with maximum fuel and 45 minute reserve

Gambar tiga pandangan Boeing 737 - 400 beserta modelnya pada X-Plane ditunjukkan pada Gambar IV.47 di bawah ini.

85


(a). Tampak Depan

(b). Tampak Samping

(c). Tampak Atas


Gambar IV.47. Gambar tiga pandangan dan hasil pemodelan pesawat udara B 737- 400 pada X-Plane

Sebelum proses rekonstruksi dilakukan, maka terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data – data yang dijadikan acuan untuk merekonstruksi penerbangan yang terjadi. Untuk kasus pesawat udara Adam Air no penerbangan 574, diperoleh data – data sebagai berikut [13]: Pesawat berangkat dari Bandara Juanda – Surabaya pada tanggal 1 Januari 2007, pukul 12.55 WIB. Penerbangan dijadwalkan selama 2 jam menuju Bandara Sam Ratulangi – Manado dan tiba pada pukul 16.00 WITA. Pesawat terbang pada rute Juanda – Sam Ratulangi, namun pada pukul 14.53 WITA pesawat kehilangan kontak dari radar. Adapun rute pesawat tersebut ditunjukkan pada Gambar IV.48 di bawah ini.

86


Gambar IV.48. Rute pesawat udara Adam Air 574, Juanda – Sam Ratulangi [13]

Posisi terakhir sebelum pesawat hilang dari pantauan radar dideteksi oleh satelit Singapura pada koordinat dan kondisi terbang seperti ditunjukkan pada tabel IV.9 di bawah ini. Tabel IV.11. Koordinat kontak terakhir dan kondisi terbang Adam Air 574 [13]

Parameter

Nilai

Koordinat kontak terakhir

3°13′92″LS, 119°9′17″ BT

Tinggi terbang

35.000 ft ( 10.668 m)

Kecepatan pesawat Sikap pesawat (heading) Kecepatan angin

> 70. 2 knots (130 km/jam) 700 dari Utara 70 knots dari Timur

Keterangan

Di atas permukaan laut

Sampai dengan penulisan tesis ini, lokasi bangkai pesawat udara Adam Air belum ditemukan. Namun diperoleh beberapa koordinat yang diidentifikasi sebagai black box (flight data recorder dan voice data recorder) Adam Air. Selain black box, ditemukan juga beberapa part dari pesawat ini yang sudah menjadi puing – puing. Adapun koordinat – koordinat tersebut dapat dilihat pada tabel di bawah ini [13].

87


Tabel IV.12. Koordinat identifikasi posisi black box dan beberapa part pesawat udara Adam Air

Koordinat 03°41′02″LS, 118°08′53″BT, kedalaman 2.000 m di bawah permukaan laut 03°40′22″LS, 118°09′16″BT, kedalaman 1.900 m di bawah permukaan laut 04°05′29″LS, 119°36′56″BT

Keterangan Lokasi flight data recorder (FDR)

Lokasi voice cockpit recorder(VCR) FDR dan VCR terpisah sejauh 1,4 km Lokasi ditemukannya potongan horizontal tail

IV.7.2 Pra Rekonstruksi Karena data – data yang dibutuhkan untuk merekonstruksi sangat minim sehingga perlu dilakukan beberapa skenario untuk memprediksi/merekonstruksi lokasi jatuhnya pesawat udara Adam Air 574 tersebut. Berikut ini adalah beberapa konfigurasi terbang yang dipilih untuk dijadikan sebagai skenario dalam merekonstruksi jatuhnya pesawat Adam Air 574. Pada rekonstruksi tipe ini, proses simulasi dilakukan berdasarkan skenario – skenario/konfigurasi terbang yang ditetapkan. Pada tesis ini jumlah skenario yang digunakan sebanyak 10 skenario seperti ditunjukkan pada tabel – tabel di bawah ini. Tabel IV.13. Skenario 1 dan 2 rekonstruksi lintas terbang pesawat udara Adam Air 574 Parameter Skenario 1 Skenario 2 Koordinat: - Latituda : 3,24220 LS 3,24220 LS 0 - Longituda : 119,1574 BT 119,15740 BT - Tinggi terbang : 35.000 [ft] - dpl 35.000 [ft] - dpl Sudut sikap: 0,000 : 0,000 - Roll 0 0 : 70,00 dari utara 70,00 dari utara - Heading : 0,000 0,000 - Pitch Input bidang kendali - Elevator : 0,000 -6,000 [ke bawah] 0 - Rudder : 0,00 0,000 - Aileron : 0,000 0,000 Engine throttle setting (left) : 0,00 [ rasio] 0,25 [ rasio] Engine throttle setting (right) : 0.25 [ rasio] 0.50 [ rasio] Kondisi cuaca - Kecepatan angin : 70,00 [knots] 70,00 [knots] - Arah angin : dari Timur ke Barat dari Timur ke Barat

88


Tabel IV.14. Skenario 3 dan 4 rekonstruksi lintas terbang pesawat udara Adam Air 574 Parameter Skenario 3 Skenario 4 Koordinat: - Latituda : 3,24220 LS 3,24220 LS 0 - Longituda : 119,1574 BT 119,15740 BT - Tinggi terbang : 35.000 [ft] - dpl 35.000 [ft] - dpl Sudut sikap: : 0,000 0,000 - Roll 0 0 : 70,00 dari utara 70,00 dari utara - Heading : 0,000 0,000 - Pitch Input bidang kendali - Elevator : -5,000 -5,000 0 - Rudder : 0,00 0,000 - Aileron : 0,000 -5,000 Engine throttle setting (left) : 0,00 [ rasio] 0,00 [ rasio] Engine throttle setting (right) : 0,00 [ rasio] 0,00 [ rasio] Kondisi cuaca - Kecepatan angin : 70,00 [knots] 70,00 [knots] - Arah angin : dari Timur ke Barat dari Timur ke Barat

Tabel IV.15. Skenario 5 dan 6 rekonstruksi lintas terbang pesawat udara Adam Air 574 Parameter Skenario 5 Skenario 6 Koordinat: - Latituda : 3,24220 LS 3,24220 LS 0 - Longituda : 119,1574 BT 119,15740 BT - Tinggi terbang : 35.000 [ft] - dpl 35.000 [ft] - dpl Sudut sikap: : 0,000 0,000 - Roll : 70,000 dari utara 70,000 dari utara - Heading 0 0,000 : 0,00 - Pitch Input bidang kendali - Elevator : -7,000 [ke bawah] -2,000 [ke bawah] 0 - Rudder : 0,00 0,000 0 - Aileron : 0,00 0,000 Engine throttle setting (left) : 0,50 [ rasio] 0,50 [ rasio] Engine throttle setting (right) : 0,00 [ rasio] 0,00 [ rasio] Kondisi cuaca - Kecepatan angin : 70,00 [knots] 70,00 [knots] - Arah angin : dari Timur ke Barat dari Timur ke Barat

89


Tabel IV.16. Skenario 7 dan 8 rekonstruksi lintas terbang pesawat udara Adam Air 574 Parameter Skenario 7 Skenario 8 Koordinat: - Latituda : 3,24220 LS 3,24220 LS 0 - Longituda : 119,1574 BT 119,15740 BT - Tinggi terbang : 35.000 [ft] - dpl 35.000 [ft] - dpl Sudut sikap: : 0,000 0,000 - Roll 0 0 : 70,00 dari utara 70,00 dari utara - Heading : 0,000 0,000 - Pitch Input bidang kendali - Elevator : 3,000 [ke atas] -3,000 [ke bawah] 0 - Rudder : 0,00 0,000 - Aileron : -0,200 -3,000 Engine throttle setting (left) : 0,40 [ rasio] 0,25 [ rasio] Engine throttle setting (right) : 0,40 [ rasio] 0.25 [ rasio] Kondisi cuaca - Kecepatan angin : 70,00 [knots] 70,00 [knots] - Arah angin : dari Timur ke Barat dari Timur ke Barat

Tabel IV.17. Skenario 9 dan 10 rekonstruksi lintas terbang pesawat udara Adam Air 574 Parameter Skenario 9 Skenario 10 Koordinat: - Latituda : 3,24220 LS 3,24220 LS 0 - Longituda : 119,1574 BT 119,15740 BT - Tinggi terbang : 35.000 [ft] - dpl 35.000 [ft] - dpl Sudut sikap: : 0,000 0,000 - Roll : 70,000 dari utara 70,000 dari utara - Heading 0 0,000 : 0,00 - Pitch Input bidang kendali - Elevator : 0,000 0,000 0 - Rudder : 0,00 0,000 0 - Aileron : 0,00 0,000 Engine throttle setting (left) : 0,00 [ rasio] 0,40 [ rasio] Engine throttle setting (right) : 0,00 [ rasio] 0,00 [ rasio] Kondisi cuaca - Kecepatan angin : 70,00 [knots] 70,00 [knots] - Arah angin : dari Timur ke Barat dari Barat ke Timur

Berdasarkan data – data kondisi dan konfigurasi terbang di atas maka akan dilakukan rekonstruksi lintas terbang pesawat udara Adam Air. Proses rekonstruksi ini ditunjukkan pada sub bab IV.7.3 di bawah ini.

90


IV.7.3 Rekonstruksi Proses rekonstruksi lintas terbang Adam Air 574 diawali dengan menempatkan pesawat udara pada kondisi terbang sesuai dengan data – data pada Tabel IV.11. Setelah pesawat udara ditempatkan pada koordinat tersebut, selanjutnya adalah mengatur konfigurasi terbang berdasarkan skenario – skenario pada Tabel IV.13– sampai dengan Tabel IV.17. Kemudian pesawat udara disimulasikan sampai jatuh pada koordinat tertentu. Berikut ini adalah hasil – hasil rekonstruksi lintas terbang yang diperoleh berdasarkan skneario – skenario yang ditentukan. Hasil rekonstruksi lintas terbang skenario 1

(a). Lintas terbang pada koordinat latituda dan longituda

(b). Lintas terbang pada koordinat latituda, longituda dan altituda

Gambar IV.49. Hasil rekonstruksi lintas terbang skenario 1

Berdasarkan hasil rekonstruksi lintas terbang skenario 1 di atas diperoleh posisi jatuhnya pesawat Adam Air pada koordinat sebagai berikut: Koordinat akhir - Latituda - Longituda

: 3,2068 : 119,2617

LS BT

91


Hasil rekonstruksi lintas terbang skenario 2





: 3,2397 : 118,9463

LS BT






: 3,2433 : 114,3800

LS BT

92







: 3,0450 : 119,6571

LS BT






: 3,4399 : 119,5752

LS BT

93







: 3,2846 : 118,9799

LS BT






: 3,2507 : 119,0451

LS BT

94







: 3,2544 : 118,8208

LS BT






: 4,2388 : 119,6120

LS BT

95







: 3,2825 : 119,4542

LS BT

Proses rekontruksi berdasarkan skenario – skenario yang ditentukan telah selesai dilakukan. Prediksi koordinat jatuh dan jarak jatuh nya pesawat Adam Air 574 terhadap kondisi awal juga telah ditemukan. Pada bagian IV.7.4, ke sepuluh rekonstruksi lintas terbang tersebut akan diringkaskan dalam bentuk point – point jatuh.

IV.7.4 Post – Rekonstruksi Berikut ini adalah titik – titik koordinat jatuh pesawat udara Adam Air hasil rekonstruksi lintas terbang berdasarkan skenario – skenario pada Tabel IV.13Tabel IV.17.

96


Gambar IV.59. Titik – titik jatuhnya pesawat Adam Air berdasarkan simulasi skenario 1 - 10

Berdasarkan hasil prediksi simulasi di atas, maka pencarian lokasi Adam Air dapat dilakukan pada daerah – daerah/koordinat seperti ditunjukkan pada gambar di atas. Dapat dilihat bahwa untuk tipe rekonstruksi jenis ini (data sangat minim) semakin banyak skenario – skenario yang dilakukan maka kemungkinan untuk mendapatkan titik – titik pencarian yang tepat semakin besar. Oleh sebab itu perlu dilakukan penambahan jumlah skenario – skenario terbang.

97


IV.8 Penutup Pada bagian ini telah dijelaskan proses perancangan sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara. Proses rancang bangun sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara

yang dijelaskan meliputi rancang bangun rekontruksi lintas

terbang tipe A (data lengkap), tipe B ( data kurang lengkap) dan tipe C (data sangat minim). Proses implementasi masing – masing sistem rekonstruksi lintas terbang yang dirancang juga telah dilakukan pada bab ini. Implementasi sistem rekonstruksi yang dirancang dilakukan dengan menggunakan tipe pesawat yang berbeda yaitu pesawat udara King Air B200, Cessna 172 SP dan Boeing 737 400. Pada bab V berikut ini akan dijelaskan proses evaluasi sistem rekonstruksi lintas terbang pesawat udara yang dirancang.

98

BAB IV RANCANG BANGUN SISTEM REKONSTRUKSI LINTAS TERBANG PESAWAT UDARA

Recommend Documents