BAB II Pengaturan Aspek Ekonomi Penerbangan Sipil Menurut Konvensi Chicago 1944

BAB II Pengaturan Aspek Ekonomi Penerbangan Sipil Menurut Konvensi Chicago 1944 A. Latar Belakang Lahirnya Konvensi Chicago 1944 Setelah ditemukannya moda transportasi udara, para ahli hukum udara internasional mulai membahas masalah yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara. Hal ini dirintis dari tahun 1902 oleh Prancis yang telah membahas kompetensi yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara, serta tindakan-tindakan yang perlu diambil selama penerbangan maupun pelanggaran dan kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara, serta tindakantindakan yang perlu diambil selama penerbangan berlangsung. Lalu dilanjutkan dengan Konvensi warsawa 1929 beserta protokol serta suplemenya. Konvensi tersebut mengatur tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga (third parties liability) beserta protokolnya, konvensi mengenai pengakuan hak atas pesawat udara, di samping hukum nasional perdata maupun publik sebagai implementasi konvensi internasional tersebut di atas dan kemudian dilanjutkan dengan Konvensi Chicago 1944. Dalam hukum udara internasional ada beberapa hukum positif yang menjadi acuan penerbangan sipil diantaranya Konvensi Chicago 1944 yang merupakan konstitusi penerbangan sipil internasional. Konvensi tersebut dijadikan sebagai acuan dalam pembuatan hukum nasional bagi negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) untuk menyelenggarakan penerbangan sipil internasional tersebut.

17 Universitas Sumatera Utara

Menjelang perang dunia kedua (PD II), Presiden Amerika Serikat Roosevelt mengundang sekutu-sekutunya pada PD untuk mengadakan konfrensi Penerbangan Sipil Internasional di Chicago Pada tahun 1944. Hadir dalam konfrensi tersebut lima puluh empat delegasi, dua delegasi dalam kapasitasnya sebagai pribadi, sedangkan lima puluh dua delegasi mewakili negara masingmasing. Dua negara yang diundang, masing-masing Saudi Arabia dan Uni Soviet tidak hadir dalam konfrensi penerbangan sipil internasional tersebut.21 Ketidak hadiran Saudi Arabia tidak ada yang memasalahkan, hal ini berbeda dengan ketidakhadiran Uni Soviet yang dipermasalahkan kenapa Uni Soviet tidak hadir dalam konfrensi, padahal delegasi Uni Soviet sudah dalam perjalanan menuju Chicago, tiba-tiba diinstruksikan oleh pemerintahnya untuk tidak ikut dalam konfrensi penerbangan sipil Internasional tersebut. Diantaranya spekulasi pendapat mengapa Uni Soviet tidak hadir dalam konfrensi penerbangan sipil antara lain : a. Uni Soviet tidak menghendaki pesawat udara asing beroperasi di Uni Soviet, sebab angkutan udara nasional akan dieksploitasi sendiri; b. Uni soviet tidak mau hadir dalam konfrensi penerbangan Internasional, karena Uni Soviet mengutamakan keamanan nasional (national security) dari pada kesejahteraan nasional (national prosperity).22 Uni Soviet tidak mau hadir dalam konfrensi penerbangan sipil Internasional dengan alasan angkutan udara nasional akan dieksploitasi sendiri, walaupun delegasinya sudah dalam perjalanan, kemungkinan ada benarnya sebab Uni Soviet mempunyai daerah yang cukup luas dan angkutan udara yang cukup 21

H.K.Martono, Hukum Udara Nasional & Internasional Publik (Publik Internasional And National Air Law), ( Jakarta : Raja Grafindo Persada, 2012), Hal.55. 22 Op.cit, Hal.23.


banyak, tidak perlu mengadakan tukar menukar hak-hak penerbangan dengan negara lain, cukup mengeksploitasi sendiri tanpa adanya perusahaan penerbangan asing melakukan penerbangan ke atau dari Uni Soviet. Spekulasi Uni soviet tidak hadir dalam konfrensi penerbangan sipil internasional dengan alasan keamanan nasional (national security) kemungkinan juga ada benarnya sebab Uni Soviet tidak menghendaki adanya pesawat udara asing terbang di atas Uni Soviet tanpa melakukan pendaratan. Hal ini dibuktikan bahwa setiap perjanjian angkutan udara angkutan udara internasional timbal balik, posisi Uni freedom Soviet selalu tidak menukarkan hak-hak penerbangan pertama (first freedom of the air) yang memberi hak pesawat udara terbang di atas negara yang bersangkutan tanpa pendaratan (over flying), Pada umumnya sebelumnya mempertukarkan hak-hak penerbangan pertama (traffic right), ketiga(3rd freedom of the air) dan hak-hak penerbangan (traffic right), keempat (4th freedom of the air) selalu didahului dengan pertukaran hak-hak penerbangan kesatu (1st freedom of the air) dan kebebasan udara kedua (2nd freedom of the air).23

B. Tujuan konvensi penerbangan sipil menurut konvensi chicago tahun 1944

Editorial

Media Indonesia, Jumat 7 agustus 2009 menyatakan bahwa

faktor keselamatan penumpang merupakan indikator yang paling gampang untuk melihat seberapa maju dan beradab suatu dan negara.24 Penerbangan khususnya dan transportasi umumnya memang harus dikelola berlandaskan kebenaran-kebenaran dari bangsa yang beradab yang telah 23

Perjanjian angkutan udara internasional timbal balik antara Indonesia dengan Uni Soviet tidak mempertukarkan kebebasan udara pertama (1st freedom of the air), sebab Uni Soviet tidak menghendaki pesawat udara Indonesia terbang di atas Uni Soviet tanpa mendarat. 24 Harian Media Indonesia, Jumat 7 Agustus 2009.


dituangkan dalam berbagai SARPs (Standard and Recomemmended Practices)25 keamanan dan keselamatan transportasi. Bila tidak yang terjadi adalah bencana (cattasthrope) yang beruntun. Untuk itu Konfrensi Chicago 1944 yang mengatur tentang penerbangan sipil Internasional tampak dengan jelas pada pembukaan konvensi Chicago 1944.26 Dalam pembukaan tersebut dijelaskan bahwa pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian, dan saling mengerti antarbangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerja sama antar bangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia. Karena itu, negara-negara peserta konferensi sepakat mengatur prinsip-prinsip dasar penerbangan sipil international, menumbuhkembangkan penerbangan sipil yang aman, lancar, teratur, dan memberi kesempatan yang sama kepada negara anggota untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional dan mencegah adanya persaingan yang tidak sehat.27 Konvensi internasional yang mengatur penerbangan sipil internasional dan telah mengikat 190 negara adalah Convention on International Civil Aviation atau sering dikenal dengan Konvensi Chicago 1944. Tujuan dari Konfrensi Penerbangan sipil Internasional tampak dengan jelas pada pembukaan Konvensi Penerbangan sipil Internasional yang

25

Kebijakan ICAO yang dituangkan dalam 18 Annex dan berbagai dokumen turunannya yang selalu dan terus menerus diperbarui oleh ICAO. 26 Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944. 27 H.K.martono, Op.cit, hal.57.


ditandatangani di Chicago Tahun 1944.28 Dalam pembukaan tersebut dijelaskan bahwa pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian, dan saling mengerti antar bangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali perang dunia yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan untuk kerjasama antar bangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia. Karena itu, negara-negara peserta konfrensi sepakat mengatur tentang prinsip-prinsip dasar penerbangan sipil internasional, menumbuhkembangkan penerbangan sipil yang aman, lancar, teratur, dan memberi kesempatan yang sama kepada negara anggota untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional dan mencegah adanya persaingan yang tidak sehat.29 Dalam Pasal 37 Konvensi Chicago dinyatakan : “Each contracting State Undertakes to collaborate in securing the highest practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures, and organization inrelation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in all matters in which such uiformity will facilitate and improve navigation...”.30

28

Convention On Iternational Civil Aviation, Signed at Chicago on 7 December 1944. H.K.Martono,Op.cit, hal.56-57. 30 Chapter VI International Standard And Recommended Practices Article 37 : To This end the International Civil aviation Organization Shall adopt and amend from time to time, as may be necessary, international standards and recommamnded practices and procedue dealing with : a. Communications systems and air navigation aids, including ground making; b. Characteristics of airports and landings area; c. Rules of The air and air traffic control practices; d. Licensing of operating and mechanical personnel; e. Airworthinness of aircraft; f. Registration and idenification of aircraft; g. Collection and exchange of meteorological Information; h. Log book; i. Aeronautical Maps; j. Customs and immigration procedures; k. Aircraft in distress and investigation of accident; 29


Yang

apabila

diartikan

dalam

Bahasa

Indonesia

bahwa

untuk

meningkatkan keamanan dan keselamatan penerbangan negara peserta Konvensi Chicago 1944 harus berupaya mengelola penerbangan sipil (personil, pesawat, jalur penerbangan dan lain-lain) dengan peraturan standar, prosedur dan organisasi yang sesuai (uniform) dengan standar International Civil Aviation Organication (ICAO). Untuk itu ICAO selalu membuat dan memperbaharui standar and Recommended practices (SARPs) yang dituangkan dalam Annexes 118 dengan berbagai dokumen dan circular penjabarannya yang harus dipatuhi oleh negara peserta Konvensi Chicago. Bila negara tidak bisa melaksanakan atau tidak bisa mematuhi pasal-pasal tertentu dalam annex tersebut, negara tersebut harus segara memberitahu ICAO untuk kemudian diumumkan melalui lampiran dari annex terkait (Pasal 38). Demikian juga bila ada perubahan atau amandemen annex yang tidak bisa dipatuhi, maka negara tersebut harus memberitahu ICAO dalam kurun waktu 60 hari setelah pemberlakuan pemberitahuan tersebut. Kepatuhan terhadap standar penerbangan internasional adalah aspek yang sangat fundamental. Ada kurang lebih 10.000 standar dan 40 Quasi-Standar yang tercantum dalam Annex 1-18, ICAO beserta dokumen dan sirkulernya (circular). Bila suatu negara tidak pernah mengirim perbedaan (differences) kepada ICAO maka berarti negara tersebut harus mematuhi semua standard yang dibuat ICAO. Indonesia termasuk negara yang tidak pernah mengirim nota perbedaan kepada ICAO. Ini berarti Indonesia harus mematuhi semua standar yang telah ditetapkan ICAO. l.

And other matters concerned with the safety, regularity, and efficenttly of air navigation as may from time to time appear appropriate;


ICAO selalu membuat dan merubah standar-standar yang tertuang dalam Pasal-Pasal Annex maupun pedoman-pedoman dalam dokumen dan circular ICAO sesuai dengan perkembangan penelitian dan teknologi penerbangan. Di masa lalu ICAO seolah-olah tidak peduli dan tidak mau tahu apakah standar itu dipatuhi dan dilaksanakan oleh suatu negara atau tidak. Dalam posisi ini ICAO berperan sebagai Passive International Standar Setting Body. Perannya hanya membuat standar-standar yang berlaku bagi penerbangan sipil International. Kini peran ICAO telah berubah, ICAO saat ini melakukan tiga peran. ICAO bukan hanya berperan sebagai pembuat standar saja, tetapi juga (peran kedua) memonitor kepatuhan (compliance) yaitu memonitor pelaksanaan standarstandar yang telah ditetapkan untuk kemudian (peran ketiga) meminta negara mematuhi dan melaksanakan standar-standar yang belum atau tidak dipatuhi. ICAO kini berperan sebagai Proactive International Regulatory Body.31 Untuk mengetahui kepatuhan negara terhadap standar-standar yang telah ditetapkan, ICAO membuat program Universsal Safety Oversight Safety Audit (USOAP) yang dicetuskan pertama kali tanggal 1 Januari 1999 dalam resolusi sidang umum ICAO No.A32-11 setelah memperhatikan rekomendasi pertemuan para Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada tahun 1997. Sedangkan audit yang berkaitan dengan keamanan penerbangan dilakukan dengan program Universal Security Audit Program (USAP), USOAP dengan pola pendekatan sistematik mulai dilakukan pada 1 Januari 2005 setelah sebelumnya dilakukan audit dengan pola per Annex dan bersifat sukarela.32

31

Yaddy Supriyadi, Keselamatan Penerbangan Teori & Problematika, (Tangerang:Telaga Ilmu Indonesia, 2012), hal.6. 32 Ibid.


Hasil audit ICAO merupakan dokumen yang sangat kuat (powerfull) untuk memaksa negara anggota ICAO mematuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan. Hasil audit ICAO dapat dilihat di website ICAO, bisa dibaca oleh umum. Dengan mempublikasikan hasil audit ini maka ICAO telah melakukan “naming and shaming” yaitu mengungkapkan ketidakpatuhan suatu negara dan mempermalukannya di masyarakat internasional.33 Dari audit kepatuhan USOAP tersebut ICAO menemukan 121 butir ketidakpatuhan tentang keselamatan yang perlu dibenahi oleh Indonesia melalui rencana aksi perbaikan (corrective action plan). Sedangkan dari USAP ada 41 butir temuan ketidakpatuhan dalam aspek keamanan.34 Kepatuhan terhadap standar penerbangan international adalah aspek yang sangat fundamental, meskipun kepatuhan terhadap standar bukan jaminan mutlak tidak akan terjadi kecelakaan, namun penerbangan yang tidak dikelola dengan standar yang telah ditetapkan adalah sangat berbahaya. Penerbangan adalah aktivitas yang sangat sarat dengan peraturan dan prosedur yang ketat. Dalam Safety Culture Evolution Spectrum ada lima tataran kategori organisasi penerbangan dalam berprilaku. Kategori pertama adalah organisasi yang tidak mau atau sulit mematuhi standar-standar ICAO karena menganggap bahwa kepatuhan tesebut hanya membuang-buang uang. Organisasi ini selalu berupaya menghindar dari mematuhi standar-stadar sehingga bisa menekan pengeluaran (ongkos). Organisasi memperoleh keuntungan (profit) karena penekanan terhadap pengeluaran biaya-biaya pelaksanaan standar-standar keselamatan penerbangan. Perusahaan memandang bahwa mematuhi peraturan 33 34

http: www.icao.int/ diunduh pada hari Senin, 15 April 2013, Pukul.15.00 WIB. Yaddi Supriyaddi, Op.cit, hal.7.


adalah ongkos yang sia-sia. Sejauh mungkin berupaya mengurangi kepatuhan (Compliance) terhadap peraturan. Perbaikan yang dilakukan hanya bibir manis dan hanya untuk membuat senang auditor. Organisasi atau negara yang berperilaku seperti ini disebut sebagai organisasi atau negara yang patologis. Dalam kategori kedua adalah, organisasi yang selalu berupaya mematuhi standar yang ditetapkan ICAO. Organisasi itu telah memiliki perangkat inspeksi dan audit internal. Dalam berpikir tentang keselamatan perusahaan ini bersifat taktis dan bukan strategis. Organisasi ini disebut organisasi reaktif, yaitu selalu bereaksi positif terhadap setiap perubahan standar dalam penerbangan. Dalam kategori ketiga adalah organisasi yang telah mematuhi standar yang berlaku dan dibarengi dengan manajemen risiko. Mereka menyadari bahwa kepatuhan terhadap peraturan saja tidak dapat menggatasi setiap isu keselamatan. Mereka mengantisipasi dan berupaya mengidentifikasi ancaman (hazards) terhadap penerbangan. Mereka mengeliminasi ancaman atau penerbangan yang berbahaya dan mengambil tindakan untuk mengurangi ancaman tersebut. Organisasi ini menyadari bahwa disamping harus patuh juga harus selalu mengidentifikasi ancaman-ancaman dalam keselamatan penerbangan dan menganalisis resikonya. Organisasi ini telah melaksanakan Safety Management System (SMS), telah melaksanakan sistem pelaporan (reporting system) dan terintegrasi serta dilaksanakan di semua lini operasional. Perusahaan telah berjalan dari pola kepatuhan ke pemikiran safety management. organisasi disebut organisasi kalkulatif. Dalam kategori keempat adalah organisasi yang telah menyadari bahwa dengan kepatuhan terhadap standar dipadukan dengan manajemen resiko akan


tercipta keselamatan dan keamanan yang tinggi yang merupakan peluang dalam meraih keuntungan. Organisasi ini dapat keuntungan ekonomi bila perusahaan ini bisa melaksanakan standar-standar keselamatan yang tinggi. Perusahaan ini bisa membuat peraturan sendiri yang lebih tinggi dari peraturan standar. Organisasi ini disebut organisasi proaktif. Dalam kategori kelima adalah organisasi yang memadukan keselamatan dan keamanan penerbangan secara terintegrasi secara penuh dalam bisnisnya. Keselamatan telah terintegrasi penuh kedalam sistem. Perusahaan berpikir tentang bussiness sustainbility dan memaksimalkan profit dalam jangka panjang. Strateginya adalah membangun keselamatan dan isu-isu sosial lainnya dalam model bisnis perusahaan. Organisasi terbaik ini disebut organisasi generatif.35

C. Aspek Ekonomi Penerbangan Internasional Menurut Konvensi Chicago Tahun 1944 Pada dasarnya masalah ekonomi mengatur terkait rute penerbangan, frekuensi penerbangan, jenis pesawat udara, kapasitas tempat duduk, dan tarif transportasi udara. Dalam konfrensi Chicago masalah terkait dengan pembahasan ekonomi ini mengalami banyak kesulitan. Amerika berpendapat bahwa hal tersebut biarlah diatur sendiri oleh perusahaan penerbangan yang bersangkutan berdasarkan hukum pasar (supply & Demand). Biarlah perusahaan penerbangan mengatur sendiri sesuai dengan kemampuannya, bilamana mampu bersaing biarlah berkembang dengan pesat, tetapi bilamana tidak mampu biarlah bangkrut dengan sendirinya. 35

Yaddi Supriyadi, Op.cit, hal.8.


Sedangkan posisi Inggris menyatakan aspek ekonomi biarlah pemerintah yang mengatur. Tidak ada penerbangan internasional yang dapat dilakukan dari atau ke Inggris, termasuk jajahannya tanpa persetujuan pemerintah Inggris. Posisi demikian memang disadari oleh Inggris tidak ada jalan lain kecuali arus melindungi armada nasionalnya terhadap persaingan dengan armada lain termasuk dengan Amerika Serikat. Usul gabungan (join proposal) yang disampaikan oleh australia dengan Selandia baru adalah dibentuk perusahaan penerbangan yang saham-sahamya dimilki oleh negara negara anggota organisasi penerbangan sipil internsional. Perusahaan penerbangan yang dibentuk tersebut melakukan rute-rute penerbangan internasional seperti dari Melbourne ke London dan sebaliknya, sedangkan rute regional maupun nasional dilayani oleh perusahaan penerbangan yang ada di wilayah bersangkutan. Usul yang diajukan oleh Australia dan Selandia baru ini ditolak oleh konfrensi namun usul ini mengilhami lahirnya Pasal 77 Konvensi Chicago 1944.36 Semua usul yang dikemukakan ditolak oleh konferensi penerbangan sipil internasional sehingga melahirkan Pasal 6 Konvensi Chicago 1944.37 Menurut Pasal tersebut “tidak ada penerbangan internasional berjadwal dapat dilakukan di negara anggota lainnya, kecuali telah memperoleh izin lebih dahulu. Izin 36

Nothing in this Convention shall prevent two or more contracting states from constituting joint air transport operating organiczation or international operating agencies and from pooling their air serviceces on any routes or in any regions, but such organization or agenies and such pooled services shall be subject to all the provisions of this Convention. Including those relating to the registration of aggrements with the council. The Councill shall determine in what mannerthe provisions of this convention relating to nationality or aircraft shall apply to aircraft operated by international operating agencies. 37 Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 “No Scheduled international air services may be operated over or into the teritory of a contaracting state, except with the special permission or other authorization of that state, and in accordance with the terms of such permission or autoriztion.


demikian biasanya diatur dalam perjanjian angkutan udara internasional timbal balik yang akan dibahas pada kesempatan yang lain.” Di samping Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 yang mengatur pertukaran penerbangan internasional secara multilateral adalah Pasal 5 Konvensi Chicago 1944. Menurut pasal tersebut, “pesawat udara negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional yang melakukan penerbangan sipil internasional tidak berjadwal dapat melakukan ke negara anggota lainnya tanpa memperoleh izin lebih dahulu, tetapi negara tempat pesawat udara melakukan penerbangan (flown states) berhak menentukan persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi oleh penerbangan internasional tidak berjadwal tersebut. Dalam praktiknya persyaratan-persyaratan tersebut begitu sulitnya sehingga ketentuan dalam Pasal 5 Konvensi Chicago 1944 praktis tidak dapat dilaksanakan atau dapat dikatakan Pasal yang mati (dead Letter). Kegagalan untuk menyepakati pertukaran hak-hak penerbangan secara multilateral tetap diusahakan untuk mengurangi tingkat kegagalan, karena itu konform Aggrement yang akan digunakan sebagai panduan dalam referensi penerbangan sipil Internsional tersebut masih berusaha dengan mengesahkan International Air Service Transit Aggrement dan International Air Transport Aggrement akan dibahas lebih lanjut. Di samping itu, konfrensi penerbangan sipil Internasional juga mengesahkan dokumen tentang International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944, interim Aggrement on International Civil Aviation Organization yang melahirkan Provisional International Civil Aviation Organization dan Chicago standard Form Aggrement yang akan digunakan


sebagai panduan dalam pembuatan perjanjian angkutan udara internasional timbal balik. Sebagaimana disebutkan di atas, bahwa konfrensi Chicago yang ditandatangani pada 7 desember 1944 tersebut gagal menyetujui pertukaran secara multilateral mengenai hak-hak penerbangan, untuk mengurangi tingkat kegagalan tersebut, Konfrensi Chicago menyepakati persetujuan penerbangan lintas yang tercantum dalam international Air Service Transit Aggrement (IASTA), dan International Air Transport Aggrement (IATA) sebagai berikut. a.

International Air Srvices Transit greement (IASTA) persetujuan penerbangan lintas internasional atau International Air Service

Transit agreement (IASTA)38 of 1944 yang ditanda tangani di Chicago tersebut merupakan perjanjian internasional yang bersifat multilateral mempertukarkan hak-hak penerbangan (five freedom of the air ), yang sering dipertukarkan dalam perjanjian angkutan udara internasional. Hak-hak kebebasan udara tersebut adalah kebebasan udara ke-1 (1st freedom of the air), yaitu hak untuk terbang melintasi (over fly) negara lain tanpa melakukan pendaratan, dan hak kebebasan udara ke-2 (2nd freedom of the air), yaitu hak untuk melakukan pendaratan di negara lain untuk keperluan operasional (technical landing), dan tidak berhak untuk mengambil dan /atau menurunkan penumpang dan/atau kargo secara komersial.

b. International Air Transport Agerement (IATA) Persetujuan trasportasi udara internasional atau International Air Transport Aggreement (IATA) of 1944 yang ditanda tangani di Chicago pada 7 38

Lihat ICAO Doc.7500, International Air Services Transit aggrement, signed at Chicago on 7 December 1944.


Desember 1944 tersebut juga merupakan perjanjian internasional secara multilateral yang mempertukarkan hak-hak kebebasan udara (five freedom of the air) masing-masing kebebasan udara ke1,2,3,4,dan 5.39 Kebebasan udara ketiga (3rd freedom of the air) adalah hak untuk mengangkut penumpang, barang, dan pos secara komersial dari negara pendaftar pesawat udara ke-4 (4th

freedom of the air) adalah hak untuk mengangkut

penumpang, kargo, dan pos secara komersial dari negara yang berjanji lainnya ke negara pesawat udara didaftarkan, sedangkan kebebasan udara ke lima (5th freedom of the air) ke negara ketiga di luar negara yang berjanji.40 Kebebasan udara tersebut biasanya dipertukarkan dalam perjanjian angkutan udara internasional timbal balik (bilateral air transport agreement).41 Sebenarnya secara teoritis terdapat delapan kebebasan udara (eight freedom of the air), namun dalam praktik hanya terdapat lima hak kebebasan udara (five freedom of the air). Kebebasan udara keenam (66th freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, barang maupun pos secara komersial dari negara ketiga melewati negara tempat pesawat udara didaftarkan, kemudian diangkut kembali ke negara tujuan, misalnya penumpang dari Melbourne (Australia) diangkut oleh Garuda Indonesia melalui Jakarta, kemudian diangkut ke Bangkok (Thailand) kebebasan udara ke 7 (7th freedom of the air) adalah 39

Kebebasan udara (traffic right) 1,2,3,4 dan 5, dijelaskan secara lengkap dalam McWhinney and Bradley Eds., Freedom of the Air. (Leyden: Oceana Publication.Dobb Press NY 1968). 40 Perjanjian transportasi udara timbal balik dan praktik angkutan udara internasional dapat dibaca Lambtus Hendrik Slotemaker, Freedom Of Passage for International Air Services. (Leiden:A.W sijthoff’s Uitgevermijs NV, 1932). 41

Sesudah perang dunia ke II, pembuatan perjanjian angkutan udara timbal balik biasanya mengacu pada Bermuda agreement of 1946. Suatu perjanjian yang dibuat antara Inggris dengan amerika Serikat. Baca Diamond B.R. The Bermud Aggrement Revisited: A Look at the Past, Present and future of Bilateral Air Transport Agreement Vol.41(3) ALC 419-496 (1975).


pengangkutan penumpang, barang maupun pos secara komersial semata-mata di luar negara yang mengadakan perjanjian, misalnya dalam perjanjian antara Indonesia dengan Thailand, suatu pengangkutan dari melbourne (Australia) ke Singapura, sedangkan kebebasan udara ke-8 (8th freedom of the air) adalah pengangkutan penumpang, barang, dan pos secara komersial dari satu tempat ke tempat lain dalam satu wilayah negara berdaulat yang biasa disebut dengan cabotage. Cabotage adalah hak prerogatif negara berdaulat untuk menentukan transportasi dalam negeri guna kemanfaatan perusahaan penerbangan nasional. Hak tersebut tidak pernah diserahkan kepada perusahaan asing mana pun, ibaratnya uang dari kantong kiri akan dipindahkan ke kantong kanan, pasti tidak akan menyuruh kepada anak orang lain, melainkan menyuruh anaknya sendiri.42

42

H.K.Martono, Op.cit, hal.63.


BAB II Pengaturan Aspek Ekonomi Penerbangan Sipil Menurut Konvensi Chicago 1944

Recommend Documents