Antwerpen en Hamburg als gateway naar de. Nieuwe Wereld

Universiteit Gent Faculteit Letteren en Wijsbegeerte Opleiding Geschiedenis Academiejaar 2006-2007

Antwerpen en Hamburg als ‘gateway’ naar de Nieuwe Wereld De rol van de emigratieagenten in het migratieproces (1880-1914)

Promotor: Prof. Dr. Eric Vanhaute Leescommissarissen: Dr. F. Caestecker en Drs. Stéphane Hoste

Karen Ackerman 20032047

2

INLEIDING:

Op een afstand van ongeveer 600 kilometer van elkaar verwijderd, monden de Schelde en Elbe uit in de Noordzee. Enkele tientallen kilometers landinwaarts werd aan beide mondingen een havenstad uitgebouwd, respectievelijk Antwerpen en Hamburg. Zowel in België als in Duitsland groeide de haven uit tot een betekenisvol handelscentrum. Enerzijds verscheepten de havens goederen of personen van eigen bodem. Anderzijds werden ze ook geconfronteerd met goederenstromen of personen, die reeds een lange weg afgelegd hadden alvorens Belgisch of Duits grondgebied te bereiken. Deze laatste stroom ligt buiten de onmiddellijke invloedsfeer van de haven. Succes op dit vlak deed havens uitgroeien tot belangrijke doorvoerhavens. Het is in relatie tot deze stroom van goederen en personen dat havens een strategische positie op handelsroutes dienden te verwerven om de concurrenten met wie zij hetzelfde hinterland deelden het hoofd te kunnen bieden. 1

Zowel Hamburg als Antwerpen zijn uitgegroeid tot belangrijke doorvoerhavens, die wij verder zullen benoemen met de term transithavens. In deze scriptie bestuderen wij het succes van beide havens op vlak van het personentransport. Gedurende de 19de en begin 20ste eeuw vertrokken zowel vanuit Hamburg als Antwerpen miljoenen mensen naar de Nieuwe Wereld. De vele migranten die deze steden doorkruisten, zijn in het geheugen van de bevolking blijven hangen. Recentelijk heeft men dan ook te Antwerpen het initiatief genomen om dit verleden terug op te rakelen. Vandaag liggen de gebouwen van de Red Star Line, de rederij die voor al dat landverhuizen instond, er nog bouwvallig en verlaten bij. Maar niet voor lang meer. Over een paar jaar verrijst hier een migratiemuseum uit het stof. De stad besloot om de New Yorkse groep Beyer Blinder Belle Architects & Planners aan te stellen als ontwerpers voor de renovatie van de gebouwen. Het architectenbureau tekende ook al voor de restauratie van het Ellis Island Immigration Museum, Grand Central Station en het South Street Seaportmuseum in New York. Het gebouwencomplex wordt een plek voor reflectie en herinnering, met een moderne benadering van het begrip ‘emigratie’. Samen met het Museum Aan de Stroom (MAS) moet dat het Eilandje, de meest historische plek in de haven van Antwerpen, zijn langverwachte en

1

M. HUYBRECHTS, Port Competitiveness, Antwerpen, 2002, p. 6-7.

3

verdiende relance bezorgen. 2 Het MAS bezit de collecties die het verhaal van de emigranten en de rederij helpt construeren.

Ook in Hamburg is men sinds 2004 begonnen met een project: BallinStadt. Honderd jaar na de oprichting van de emigratiehallen voor de Hamburg-Amerika Lijn door Albert Ballin, zal dit jaar een deel van de emigrantenstad op het Veddel-eiland aan de Elbe opnieuw herrijzen op haar historische plaats. Drie paviljoenen van de voormalige emigratiehallen zullen gereconstrueerd worden in de lijn van het originele bouwplan. Zij zullen het museum herbergen, waar bezoekers in de huid kunnen kruipen van een 19de eeuwse emigrant, op weg naar een nieuw leven in Amerika. Ballinstadt zal ook dienen als plaats voor speciale exhibities en culturele evenementen. Bovendien kan ieder er op zoek gaan naar geëmigreerde voorouders aan de hand van gedigitaliseerde passagierslijsten. 3

In beide havensteden blijkt de interesse voor het migratieverleden terug op te borrelen. Ook ikzelf werd geïnspireerd door dit thema na een jaar buitenlandse ervaring als Erasmusstudent te Zweden. Dit land werd tijdens de 19de eeuw geconfronteerd met een massale uittocht van burgers naar de andere kant van de oceaan. Tijdens de lessen werd dit thema rijkelijk aangehaald. Deze factoren stuurden mijn keuze voor dit onderwerp.

Het eerste deel van deze scriptie schetst de historische en geografische context en de commercialisering van het migrantentransport. Het personentransport groeide uit tot een gespecialiseerde branche tijdens de massamigratie van Europa naar Amerika gedurende de 19de en begin 20ste eeuw. Steeds meer havens gingen de emigrant beschouwen als een lucratief product. De emigranten die in beide havens toestroomden, kwamen van ver buiten de nationale grenzen. Het zwaartepunt van de emigratie vanuit Europa verschoof doorheen de eeuw en hiermee gepaard ook de emigrantenmarkt waarop de havens een beroep deden. Voor de periode waarop wij ons toespitsen, 1880-1914, was dit voornamelijk uit het zuiden en oosten van Europa. Omdat het hinterland van vele havens aan de Noordzee overlapte, zorgde dit vaak voor hevige concurrentie.

2

T. VANDYCK, “ Gedenkplek voor landverhuizers”, De Weekend Knack, 13.12.2006/ 58-62. http://museum.antwerpen.be/museumaandestroom/ie/omgeving_redstarline.html (23/07/2007) 3 http://www.ballinstadt.de (23/07/2007)

4

De haven van Antwerpen en Hamburg liepen in elkaars vaarwater met betrekking tot de rekrutering van emigranten uit het oosten. Beiden waren sinds 1880 voornamelijk afhankelijk van de Oost-Europese emigratiestroom. Wat opmerkelijk is aan deze situatie is dat OostEuropeanen Duitsland moesten doorkruisen om België te bereiken. Waarom een bepaalde haven gekozen werd, had dus duidelijk niet enkel met geografische factoren te maken.

Elke haven trachtte het aandeel van de emigranten voor het transport op te drijven en probeerde om die reden de toestroom van de emigranten naar de haven te maximaliseren. Één van de middelen die zij hiervoor inschakelden waren de agenten. Het is dit aspect van de emigrantenhandel waarop wij ons zullen focussen. Voor de duidelijkheid blijven wij even stilstaan bij de terminologie. We zullen het namelijk afwisselend hebben over scheepsagenten, emigratieagenten, hoofdagenten en onderagenten. De eerste twee termen worden gebruikt als overkoepelende begrippen, die zowel de hoofdals onderagenten omvatten. Elk agentschap bestond namelijk uit hoofdagenten, die gestationeerd waren in de haven, op belangrijke verkeersknooppunten en in belangrijke emigratiegebieden. Zij stelden op hun beurt onderagenten aan om het netwerk uit te breiden en dichter bij de emigrant te staan.

Het tweede deel van deze scriptie peilt naar de eventuele impact van de emigratieagenten op het succes en het verloop van het migrantentransport. De vraag die wij ons hierbij stellen is of zij de omvang van de emigratie deden toenemen en of zij een andere invloed hadden op het gebeuren. Om tot deze conclusie te komen, zullen wij vooreerst aan de hand van gerichte vragen het systeem van het agentennetwerk uitpluizen. Wij wijden daarom een hoofdstuk aan de ontwikkeling van het scheepsagentenwezen, waarbij de wortels van de emigrantenrekrutering en de evolutie ervan toegelicht worden. De opkomst van een georganiseerde verkoop van tickets voor de overtocht valt immers te situeren in de loop van de 19de eeuw en was gefundeerd op initiatieven van handelaars uit de voorgaande eeuw. Vervolgens zullen we stilstaan bij de vraag wie deze emigratieagenten waren. Aan de hand van het profiel van de agent zullen wij proberen om de motivatie voor de inmenging in de migrantenhandel te achterhalen. Eens wij weten wie zij waren, rest ons nog de hamvraag: wat voerden zij uit? Hun reputatie was niet al te best aangezien zij vaak hun boekje te buiten gingen. Afgaande op de talrijke klachten en processen-verbaal verschilde het wettelijke land blijkbaar in grote mate 5

van het werkelijke land. In dit hoofdstuk zullen we de bedrijvigheid van de Duitse en Belgische agenten uit de doeken doen door hun taak te omschrijven en hun reële activiteiten te onthullen. Agentschappen waren niet enkel gestationeerd binnen de nationale grenzen. Omdat de Red Star Line en Hamburg-Amerika Line vele buitenlandse emigranten verscheepten, trachtten zij de potentiële emigranten zoveel mogelijk tegemoet te treden door agentschappen op te richten in de Europese emigratiegebieden. De uitbouw van dit netwerk en de moeilijkheden die hiermee gepaard gingen, worden besproken in het laatste hoofdstuk dat zich toespitst op het actieveld van de agenten. Uiteindelijk zal aan de hand van deze analyse de rol van de emigratieagenten besloten worden.

Alvorens effectief van start te gaan, staat een dankjewel hier zeker op zijn plaats. Professor Eric Vanhaute wil ik bedanken om mij goed op weg te zetten. Zijn advies bij het van start gaan met dit onderwerp hielp me, net zoals de tips van Frank Caestecker. De meeste dank gaat uit naar Stéphane Hoste. De raad die hij mij doorheen het jaar gegeven heeft, heeft me steeds geïnspireerd. Zijn hulp hielp me wegwijs maken in dit onderwerp.

6

INHOUDSTAFEL: Inleiding ……………………………………………………………………………

p. 3

Inhoudsopgave……………………………………………………………………..

7

DEEL I…………………………………………………………………………… ..

9

Hoofdstuk 1: Methodologie ………………………………………………………

9

Hoofdstuk 2: Historisch en Geografisch kader………………………………….

13

Een blik op de transatlantische emigratiegolf……………………………………… -De determinanten………………………………………………………….. Duitsland……………………………………………………………………………. België……………………………………………………………………………….. Europa ………………………………………………………………………………. Oost-Europa…………………………………………………………………………

13 13 16 17 18 20

Hoofdstuk 3: Het commercieel systeem…………………………………………..

25

De commercialisering van het personentransport…………………………………… Antwerpen groeit uit tot emigratiehaven ……………………………………………. -De Red Star Line……………………………………………………………. Hamburg en het personentransport………………………………………………….. De concurrentie in stijgende lijn…………………………………………………….. Pogingen om de concurrentiestrijd aan banden te leggen……………………………

25 26 28 29 32 34

Hoofdstuk 4: De transithavens en hun emigrantenmarkt……………………….

37

De verdeling van de Europese emigrantenmarkt……………………………………. De bron en haar beperkingen………………………………………………………… Antwerpen versus Hamburg…………………………………………………………. -Antwerpen…………………………………………………………………... -Hamburg ...………………………………………………………………….. Conclusie……………………………………………………………………………..

37 38 39 40 43 44

DEEL II ......................................................................................................................

47

Hoofdstuk 5: Discours en probleemstelling……………………………………….

47

De verschillende stappen van de tocht………………………………………………. Noordwest versus Oost-Europa……………………………………………………… De transportsector als derde factor tussen push en pull?.............................................. Kristian Hvidt achterna………………………………………………………………. De probleemstelling…………………………………………………………………..

47 47 49 54 56

Hoofdstuk 6: De ontwikkeling van het scheepsagentenwezen……………………

58

De wortels van de emigrantenrekrutering in de Lage Landen en het Duitse Rijk…… Bemiddeling met de emigranten………………………………………………………

58 63 7

Emigranten als compensatie voor goederen…………………………………………. De veranderde organisatie van de rekrutering ………………………………………. Hamburg……………………………………………………………………… Antwerpen……………………………………………………………………. Vergelijking ……………………………………………………………………….. Benoeming van hoofdagenten……………………………………………………….. Benoeming van onderagenten………………………………………………………..

63 63 64 65 67 67 68

Hoofdstuk 7: Wie waren deze emigratieagenten? ………………………………..

72

De herkomst van de hoofdagenten…………………………………………………… Beroepsmatige herkomst van de onderagenten………………………………………. Het profiel van de onderagent………………………………………………………... Conclusie……………………………………………………………………………...

72 73 74 76

Hoofdstuk 8: Wat voerden de agenten in hun schild? …………………………....

78

Het wettelijke land…………………………………………………………………… De taak van hoofd- en onderagenten…………………………………………. Betalingswijze………………………………………………………………… De continentale conference…………………………………………………… Het werkelijke land…………………………………………………………………… Duitsland……………………………………………………………………… België………………………………………………………………………….

79 79 80 81 83 84 84

Hoofdstuk 9: Het actieveld………………………………………………………….

87

De inschakeling van onderagenten door de HAPAG………………………………… De reden………………………………………………………………………. De verschuiving van het actieveld……………………………………………. De organisatie…………………………………………………………………. De Oost-Europese wetgevingen………………………………………………………. Oostenrijk-Hongarije………………………………………………………….. Rusland………………………………………………………………………... De Red Star Line en haar actieveld in het oosten van Europa………………………… De inschakeling van invloedrijke personen …………………………………… Argumenten……………………………………………………………………. De intolerantie van Duitse agentschappen op Duits grondgebied…………….. Waarom hier geen gevolg aan gekoppeld werd……………………………….. Het belang van een internationaal netwerk van agenten………………………. Conclusie……………………………………………………………………………….

87 87 88 89 90 90 91 92 93 94 95 98 101 101

Hoofdstuk 10: Besluit ………………………………………………………………… 103 Bibliografie…………………………………………………………………………….

111

Archiefbronnen………………………………………………………………………… 111 Literatuurlijst ………………………………………………………………………… 111 Elektronische bronnen…………………………………………………………………. 115

8

HOOFDSTUK 1: Methodologie

De laatste decennia getuigen van een enorme groei van interesse en onderzoek naar havengeschiedenis. 4 Onderzoekers die zich gedurende de 20ste eeuw toelegden op de studie van havens, gingen hierbij ofwel comparatief te werk ofwel richtten zij zich tot één enkele haven. 5 Het aantal vergelijkende studies is echter zeer gering en ze werden meestal besloten met een typering van de havens. 6 Er rezen allerhande zwart – wit tegenstellingen. De havens werden opgedeeld in verschillende types op basis van kenmerken zoals omvang, capaciteiten, en andere. Vanuit dit oogpunt werden ze met elkaar vergeleken. Omdat men er in comparatieve studies hoofdzakelijk op uit was om de verschillen naar boven te halen, liepen onderzoeken vaak uit op dichotomieën. Door een haven te omschrijven in termen van het tegenovergestelde van een andere haven werd elke hypothese over de mogelijke gelijkenissen tussen de twee verhinderd. 7

Omdat historici zich maar weinig inlieten met vergelijkende havenstudies is het aandeel van publicaties over één enkele haven, de single port studies genoemd, veel groter. Met betrekking tot de haven van Antwerpen en haar verleden als emigratiehaven, is het werk van G. Kurgan en E. Spelkens uit de jaren 1970 een basiswerk. De auteurs werpen hun blik op de belangrijke functie van Antwerpen als emigratiehaven en de rol die de overheid speelde bij de ontwikkeling. 8 De laatste decennia werd de geschiedenis van de emigratiehaven verder blootgelegd door onder andere J. Everaert, D. Musschoot, J. Vanderhaeghe en door twee publicaties over Antwerpen en haar voornaamste rederij de Red Star Line. 9

Vanaf de jaren 1970 nam ook in Duitsland de interesse voor historisch onderzoek naar haar emigratiehavens sterk toe. 10 Wat de haven van Hamburg betreft, brachten B. OttmüllerWetzel, M. Just, J. Ellermeyer en G. Moltmann in de jaren 1980 gedegen kennis naar boven. 11

4

D. WILLIAMS, Recent trends in maritime and port history, in: LOYEN R., Struggling for leadership: Antwerp-Rotterdam Port Competition between 1870-2000, Heidelberg, 2003, p. 11-13. 5 F. DE GOEY, Comparative Port History of Rotterdam and Antwerp, Amsterdam, 2004, p. 32-39. 6 Ibid., p. 21-22. 7 Ibid., p. 3-4. 8 G. KURGAN en E. SPELKENS, Two Studies on Emigration through Antwerp to the New World, Antwerpen, 1976. 9 R. VERVOORT, Red Star Line, Antwerpen, 1999. /R. VERVOORT, Antwerpen=Amerika, Red Star Line,Antwerpen, 2005. 10 H. FENSKE en H. HIERY, Neue Literatur zur Geschichte der Deutschen Auswanderung, in : Historisches Jahrbuch im Auftrag der Görres Gesellschaft 116/1, 1996, p. 155-171.

9

De meeste onderzoeken focusten zich dus op de geschiedenis van één haven, zowel wat betreft Antwerpen als Hamburg. Vergelijkend onderzoek was eerder een uitzondering. De laatste jaren kwam hierin verandering. Het is verrassend dat de competitieve interactie tussen havens pas recentelijk geleid heeft tot vergelijkende studies. Havens zijn hier namelijk zeer geschikt voor. Antwerpen en Rotterdam, Hamburg en Bremen zijn intussen uitvoerig vergeleken, maar de interactie tussen andere concurrerende havens binnen de Hamburg-Le Havre range ligt nog steeds in de schaduw. 12 Over de verhouding tussen Antwerpen en de Duitse havens, werd de laatste decennia nog nauwelijks iets op papier gezet.

Omdat onderzoekers deze tekortkoming wilden opheffen, stelden zij gezamenlijk een nieuwe onderzoeksagenda op. 13 De drie hoofdaspecten waarop de klemtoon gelegd werd zijn: vergelijkend onderzoek, het in kaart brengen van de menselijke factor, en tenslotte ook het samenvoegen van vele onderzoeken.

Geen enkele historicus kan het oneens zijn met de slagzin ‘goede historiografie is vergelijkende historiografie’. 14 Internationaal vergelijkend onderzoek kan ons helpen om de ontwikkeling van een haven beter te begrijpen. Ondanks het feit dat een goede kennis van de lokale situatie van groot belang is, doen onderzoekers er dus toch beter aan om bepaalde thema’s in verschillende havens tegelijkertijd te bestuderen in plaats van te focussen op één enkele haven (in de praktijk vaak de nationale haven). De evolutie van een haven kan soms enkel verklaard worden door te verwijzen naar de competitie met andere havens. 15 Wanneer twee havens zo sterk wedijveren met elkaar, zoals de Belgische en Duitse havens tijdens de 19de eeuw, resulteert het isoleren van één enkele haven grotendeels in een onvolledige representatie van de historische werkelijkheid. We moeten er ons wel van bewust blijven dat ook de vergelijking van twee havens een onvolledig plaatje blijft, want zij maken tegelijkertijd ook deel uit van een groter geheel. 16

11

B. OTTMÜLLER-WETZEL, Auswanderung über Hamburg: Die H.A.P.A.G. und die Auswanderung nach Nordamerika, Berlin/Hamburg, 1986. 12 F. DE GOEY, op.cit., p. 6. 13 Ibid., p. 12. Hiertoe behoren Williams, Hattendorf en Broeze. 14 D. WILLIAMS, op.cit., p. 17-18. / F. DE GOEY, op.cit., p. 26-27. 15 F. DE GOEY, op.cit., p. 12-13. 16 Ibid., p. 12-13.

10

Ten tweede mag ook de menselijke factor niet uitgesloten worden. Successen of mislukkingen kunnen vaak toegeschreven worden aan de rol van personen in het bestuur en bedrijf. De impact van personen met een belangrijke functie in het haven- of rederijwezen is pas recentelijk opgenomen in wetenschappelijke studies. Wat Hamburg betreft kreeg bijvoorbeeld de reder Albert Ballin,die sinds het eind van de 19de eeuw het transport van passagiers op zich nam, veel aandacht toebedeeld. 17 Het gaat hier niet enkel om de invloed van individuen, maar ook om netwerken van personen. Historicus G. Boyce wijst op het belang van contacten met externen, gebaseerd op wederzijdse afhankelijkheid. Zij zorgen voor de doorstroming van informatie en transportproducten van buitenaf naar de haven. Niet enkel interne krachten, maar voornamelijk contacten met externe krachten deden naar zijn mening een rederij groeien. 18

De derde grote uitdaging waarvoor hedendaags onderzoek naar havengeschiedenis staat, is tweevoudig. Ten eerste lijken historici enkel geïnteresseerd in de lange 19de eeuw. Ten tweede neigen ze ertoe om havens in afzondering te bestuderen. Nochtans staan of handelen havens niet alleen. Ze treden op als schakel tussen voor- en hinterland, of tussen stad en de rest van de wereld. Wij mogen ze daarom niet als afzonderlijke entiteiten beschouwen. Zulk een benadering beantwoordt eenvoudigweg niet aan de realiteit. Havens zouden uitvoerig geïntegreerd moeten worden in economische, stedelijke of politieke geschiedenissen. 19

In deze studie beogen wij hoofdzakelijk de eerste twee punten. Het gaat meer bepaald om een vergelijkende studie tussen de emigratiehavens Hamburg en Antwerpen, waarbij zowel gelijkenissen als verschillen opgeworpen zullen worden. Hierbij zullen wij ons focussen op het aspect van de menselijke factor, door het netwerk van agenten in beide havens bloot te leggen. Zij stonden centraal in de competitie tussen beide havens, omdat ze het gemeenschappelijke hinterland met de haven verbonden. Netwerken waren namelijk zeer belangrijke determinanten die de weg naar succes mogelijk maakten.

17

Ibid., p. 42-43. / F. BROEZE, Albert Ballin, The Hamburg-Bremen Rivalry, in : International Journal of Maritime History, III, No.1, 1991, p. 1-32. 18 G. BOYCE, Information, mediation and institutional development: The Rise of Large- Scale Enterprise in British Shipping, 1870-1919, Manchester, 1995. 19 F. DE GOEY, op.cit., p. 42-43.

11

Beide havens waren verwikkeld in een felle competitie. Er bestaan echter verschillende mogelijkheden om de competitie van havens te benaderen: drie niveaus worden onderscheiden. Als eerste is er de intra-port competition . Dit houdt de strijd in tussen ondernemers binnen éénzelfde haven, die trachten om een bepaalde goederenstroom voor zich te winnen. Ten tweede vindt er ook inter-port competition plaats op het niveau van de ondernemers, die ditmaal tot verschillende havens behoren. Ten derde is er ook de rivaliteit tussen havenautoriteiten, inter-port competition op beleidsniveau. 20 Er zijn dus een groot aantal spelers betrokken bij de havencompetitie. Wij zullen de competitie tussen de Duitse en Belgische haven bekijken vanuit het perspectief van de interport competition op het niveau van ondernemingen, meer bepaald de twee rederijen die het personentransport in elke haven domineerden. Twee rederijen die de controle op de emigratiestroom trachtten te maximaliseren.

De bronnen waarop wij ons baseren, zijn een combinatie van literatuur en archiefbronnen. Het onderzoek naar de Duitse agentschappen werd reeds geleverd en gepubliceerd. Toch grijpen wij voor deze kant van het verhaal grijpen niet enkel naar resultaten van historisch onderzoek, maar ook naar de eigentijdse bron: E. Murken, Die großen transatlantischen Linienreederei-Verbände, Pools und Interessegemeinschaften.

Vreemd genoeg is er voor Antwerpen, met uitzondering van beknopte vermeldingen in enkele boeken, nog geen publicatie over de organisatie van haar scheepsagenten. Om die reden zochten we zelf bronnen op. Omdat archieven van agentschappen niet onder een gemeenschappelijk archiefbestand in bewaring gesteld zijn, moest de relevante informatie uit verschillende archieven verzameld worden. Het archief van het Ministerie van Buitenlandse Zaken te Brussel, het Felixarchief en Provinciaal archief te Antwerpen werden hiervoor ter onzer beschikking gesteld.

20

F. DE GOEY, op.cit., p. 3-4. / R. LOYEN, op.cit., p. 52. / M. HUYBRECHTS, op.cit., p. 9-14.

12

HOOFDSTUK 2: Historisch en geografisch kader

De vergelijking van de emigratie via Antwerpen en Hamburg moet gesitueerd worden binnen het kader van de transatlantische massamigratie die zich uitstrekte over de 19de en 20ste eeuw. In dit hoofdstuk zal de historische context uit de doeken gedaan worden. We zullen onder meer stilstaan bij de determinanten van deze massabeweging en de betekenis van beide havens in dit proces. Waarom het relevant is om net deze havens te vergelijken zal aan de hand van deze situatieschets duidelijk worden.

EEN BLIK OP DE TRANSATLANTISCHE EMIGRATIEGOLF

De emigratiestroom via Antwerpen en Hamburg was een onderdeel van de ruw geschatte 55 miljoen emigranten die van Europa naar de Nieuwe Wereld trokken tijdens de lange 19de eeuw. De transatlantische emigratie zette voornamelijk koers richting Verenigde Staten, slechts één op vier trok naar Canada of landen in Zuid-Amerika. 21 (zie bijlage 1) Traditioneel wordt deze beweging voorgesteld aan de hand van een model dat push en pull factoren onderscheidt. Onder push factoren verstaat men de gebeurtenissen of situaties die de bevolking uit hun land doet wegtrekken. Pull factoren zijn de gunstige factoren, waardoor een bepaald land een aantrekkingskracht uitoefent op zij die emigreren. 22

DE DETERMINANTEN:

Een klassieke verklaring voor de migratie is de demografische transitie. Het sterftecijfer daalde en de levensverwachting werd hoger omdat de dood beter beheerst kon worden. De industrialisatie zorgde ervoor dat men door loonarbeid sneller op eigen benen kon staan, waardoor het huwelijk niet langer uitgesteld diende te worden. De vervroeging van de huwelijksleeftijd leidde samen met de daling van de mortaliteit tot een bevolkingsexplosie in 21

J. EVERAERT, Landverhuizers op doortocht, in: Landverhuizers. Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, Antwerpen, 2002, p. 9-15. / P. MANNING, The Age of Migration, New York, 2005. / H. NORMAN, H. RUNBLOM,Transatlantic Connections. Nordic Migration to the New World after 1800, Norwegian University Press, Oslo. / F. CAESTECKER, De transatlantische emigratie uit Europa en Vlaanderen, in: R. VERVOORT, Antwerpen=Amerika, Red Star Line, een nieuwe toekomst tegemoet, 2005, p. 91. W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, International Migration Statistics, New York, 1969. 22 S. ÅKERMAN, Towards an Understanding of Emigrational Processes, in: Scandinavian Journal of History, 1978, p. 136. / B. BRATTNE, The Importance of the Transport Sector for Mass Emigration, in: H. RUNBLOM en H. NORMAN, From Sweden to America, Uppsala, 1976, p. 176-177. / D. KEELING, Costs, Risks and Migration Networks between Europe and the United States, 1900-1914, p. 1-2.

13

Europa. De bevolking van Duitsland verdubbelde tussen 1843 en 1913, en bereikte een totaal van 64 miljoen. België zag in de periode 1831-1910 zijn bevolking toenemen van 3,8 naar 7,4 miljoen inwoners. De bevolkingstoename uitoefende druk uit op de voedselproductie en bracht als volgt verpaupering met zich mee. 23

De demografische factor is zonder twijfel een medeverklaring voor de massamigratie, maar lang niet de enige. Ook de sociaal-economische transformatie in Europa én de Verenigde Staten speelde een rol. De omschakeling van een rurale pre-industriële economie naar een industriële economie zorgde voor ingrijpende veranderingen op de Europese arbeidsmarkt. 24 De industrialisering had nefaste gevolgen voor de traditionele overlevingsstrategieën. De huisnijverheid bloedde dood en men moest elders een extra inkomen zoeken. De rurale exodus toont aan dat de landbouw niet veel overlevingskansen meer bood voor het gezin. Meer en meer mensen werden afhankelijk van loonarbeid en verlieten daarom hun vertrouwde stekje. 25

De rurale overlevingseconomie werd ook in haar essentie bedreigd. Ze moest plaats ruimen voor een commerciële landbouw. Het stukje land van de kleine boeren werd opgeëist door grotere bedrijven, waardoor een concentratie van het grondbezit tot stand kwam. De boeren gingen hieraan ten onder en ook op de markt werden zij verdreven door de lagere prijzen van de commerciële bedrijven. 26

Ondertussen nam de behoefte aan arbeidskrachten in de industriële centra toe aan beide zijden van de oceaan. De werkgelegenheid in de steden steeg door de groeiende industrie, maar in Europa kon de industrie het tempo van de bevolkingsgroei niet bijhouden. In de Verenigde Staten daarentegen werd de vraag naar arbeidskrachten niet overspoeld door een hoger aanbod. De stroom van Europese migranten naar Amerika was een antwoord op dit onevenwicht. 27

23

F. CAESTECKER, De Transatlantische Emigratie uit Europa en Vlaanderen, in: Antwerpen = Amerika, Red Star Line, 2000, p. 92-98. / E. VANHAUTE en N. BRACKE, Sociaal – Economische geschiedenis van de Nieuwste Tijden, Gent, 2005, p. 82-139. / W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit. , p. 201. 24 F. CAESTECKER, op.cit., p. 92-98. / E. VANHAUTE en N. BRACKE, op.cit., p. 82-139. 25 E. VANHAUTE en N. BRACKE, loc.cit. 26 F. CAESTECKER, op.cit., p. 92-98. / E. VANHAUTE en N. BRACKE, loc.cit. 27 J. WETS, De oorzaken van internationale migratiebewegingen: van alle tijden?, in: Landverhuizers. Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, 2002, Antwerpen, p. 76.

14

Naast sociaal-economische en demografische veranderingen is het ook belangrijk om nadruk te leggen op technologische veranderingen die de reis mogelijk maakten. De overgang van zeil- naar stoomschepen deed de capaciteit en de snelheid van de schepen toenemen. Er werden steeds meer boten ingelegd en de transatlantische oversteek was, vergeleken met enige tijd voordien, bijzonder goedkoop geworden. Omdat de tickets goedkoper werden in de loop van de 19de eeuw werd de overtocht voor meer mensen betaalbaar. 28 Ook de groei van het spoorwegennetwerk was buitengewoon, waardoor de emigratiehavens vanuit alle uithoeken van het continent bereikbaar werden. De trein was vanaf het midden van de 19de eeuw een courant verschijnsel geworden en de havens waren relatief eenvoudig te bereiken. 29 Roth spreekt over een mobiliteitsrevolutie, die zich uitte in de drastische toename van massatransport, de daling van de reisduur en –kosten en netwerkvorming, en dankte dit aan de uitbouw van het spoorwegennetwerk. De massamigratie werd volgens hem op de eerste plaats mogelijk gemaakt door het treinverkeer, in combinatie met de stoomvaart. 30

De voornoemde determinanten zoals de bevolkingsexplosie, weinig lokale alternatieve keuzes, de economische bloei van de Verenigde Staten, de informatie die over dit land werd verspreid en de verbetering van het continentale en transatlantische transport, waren onmiskenbare invloeden die aan het werk waren. We moeten wel goed voor ogen houden dat het wel degelijk mensen waren die emigreerden. Zij bewegen niet als pionnen in een spel, maar als individuen die beslissingen nemen op basis van de manier waarop zij de wereld rondom hen waarnemen. Dit aspect van de geschiedenis van de emigratie zullen wij nooit volledig kunnen doorgronden. Er spelen motieven mee van religieus fanatisme, persoonlijke teleurstellingen, ambities, optimisme of wanhoop en het verlangen om verplichtingen te ontvluchten. Mensen emigreerden wanneer zij zelf beslisten dat de manier van leven die zij verlangden beter bereikt kon worden als zij naar Amerika trokken, zij klampten zich met andere woorden vast aan betere toekomstperspectieven. 31

28

Ibid., p. 76. J. WETS, loc.cit. 30 R. ROTH, Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1814-1914, Ostfildern, 2005, p. 10-11/ 131-153. 31 P. TAYLOR, The Distant Magnet: European Emigration to the U.S.A., London, 1971, p.42. 29

15

De veranderende socio-economische en demografische context waarin de transatlantische migratie ingebed was, mag ons niet blind maken voor de individuele motivatie van de emigranten. 32

Het overgrote deel van de emigranten werd aangetrokken door de Verenigde Staten. Wat maakte Amerika nu zo aantrekkelijk? Aan de overzijde van de Atlantische oceaan floreerde de economie, lag vruchtbare grond te wachten om bewerkt te worden, was er werkgelegenheid in de industrie en waren de lonen hoger. De kennis van deze betere wereld was voor velen een lokroep. 33

DUITSLAND:

België was de eerste geïndustrialiseerde natie op het continent, Duitsland lag achterop. Pas ná de eenmaking in 1871 kende het land een snelle industriële ontwikkeling en kon men het hoofd bieden aan de economische ontwrichting. 34 De algemene drijfkracht voor de Duitse emigratie was de onevenwichtige balans tussen de bevolkingsgroei en de werkgelegenheid gedurende de cruciale transitie van een agrarische naar een industriële samenleving. 35 De late maar snelle economische ontwikkeling van Duitsland bracht een ander emigratiepatroon met zich mee dan in haar buurland België. De massa vertrok er vroeger, eerst vanuit het zuidwesten van Duitsland vanaf de jaren ’20 van de 19de eeuw, later ook uit de andere landbouwstreken. Het betrof voornamelijk een agrarische exodus. Vanaf de jaren 1830 nam de emigratie er gestaag toe en bereikte haar eerste hoogtepunt omstreeks de jaren 1850. Sinds de jaren 1890 kende de emigratie uit Duitsland een abrupt einde. 36 De industrialisatie gaf de Duitse boeren sindsdien ook de mogelijkheid om in de Duitse industrie een nieuwe broodwinning te vinden. 37

32

F. CAESTECKER, op.cit., p. 98. / D. HOERDER, Segmented Macrosystems and Networking Individuals: The Balancing Functions of Migration Processes, in: L. LUCASSEN, en LUCASSEN J., Migration, Migration History, History: Old paradigms and new perspectives, Bern, 2005. 33 H. NORMAN, H. RUNBLOM, Transatlantic Connections. Nordic Migration to the New World after 1800, Norwegian University Press, Oslo, p. 100. 34 E. VANHAUTE en N. BRACKE, loc.cit. 35 K. BADE, Migration Past and Present – The German Empire, in: D. HOERDER en J. NAGLER, People in Transit: German Migrations in Comparative Perspective 1820-1930, p. 400. / C. HANSEN, Die Deutsche Auswanderung im 19. Jahrhundert, in: MOLTMANN G., Deutsche Amerikaauswanderung, Stuttgart, 1976, p. 9-61. 36 G. MOLTMANN, Deutsche Amerikaauswanderung im 19. Jahrhundert, Stuttgart, 1976, p. 1-61/ 201. 37 F. CAESTECKER, op.cit., p. 99.

16

GRAFIEK: De

Duitse immigratie in de Verenigde Staten van 1820 tot 1914.

BELGIË: Tijdens de 19de eeuw trokken ook de Belgen naar de Nieuwe Wereld, maar hun aandeel in de trek naar Amerika was geringer dan dat van de Duitsers. Tussen 1820 en 1880 zetten jaarlijks slechts een vierhonderdtal Belgen voet aan wal in Amerika, terwijl de Duitse emigratie opliep van een tienduizend- tot honderdduizendtal per jaar. België kende niet zoals Duitsland een massale agrarische exodus, onder meer omdat de industrialisatie er snel op gang kwam en alternatieven bood. Aan het eind van de 19de eeuw nam de emigratie weliswaar grote proporties aan. Gedurende de jaren 1880 ging de Belgische emigratie de hoogte in om in 1889 de eerste piek te bereiken. 38 De florerende Amerikaanse industriële economie gaf vanaf het einde van de eeuw aanleiding tot een migratiestroom van Belgische industriële arbeiders, die reeds vertrouwd waren met de industriële wereld. De hogere lonen en hoge arbeidsvraag lokten de arbeiders en hun familie. 39 Ondertussen was de overtocht ook veel goedkoper geworden en was de Red Star Line stevig gevestigd in de Antwerpse haven. De emigratie nam tijdens de jaren 1890 af, maar kende een heropleving vanaf het begin van de 20ste eeuw. Tot aan de Eerste Wereldoorlog staken duizenden Belgen jaarlijks de oceaan over. 40

38

W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, International Migrations I: Statistics, New York, 1969, p. 96-97. F. CAESTECKER, op.cit., p. 100-102. 40 W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 96-97. 39

17

In het totaal waren de Belgen veel minder vertegenwoordigd in Amerika dan de Duitsers. Als we echter het aantal emigranten per 100 000 inwoners bekijken, kunnen we besluiten dat het cijfer van Belgen dat zijn land verliet toch niet onbeduidend was. Zeker vanaf de jaren 1880. Terwijl het bevolkingscijfer van Duitsland acht maal zo hoog lag als dat van België, was het aantal Duitsers dat emigreerde tussen 1880 en 1900 maar drie maal zo groot als het aantal emigrerende Belgen. 41 Vanaf het begin van de 20ste eeuw nam het aandeel van de Belgen opvallend toe en dat van de Duitsers af, wat resulteerde in een groter aantal Belgische emigranten dan Duitsers tot aan de Eerste Wereldoorlog. In 1913 betrof de Belgische emigratie zelfs meer dan het dubbele van de Duitse. 42

EUROPA:

De massamigratie van Europa naar Amerika ontwikkelde zich tot een massafenomeen in de jaren 1830. Tijdens de jaren 1860 tot het einde van de jaren 1870 slonk het gemiddelde jaarlijkse aantal emigranten. Een terugval die vooral te wijten was aan de Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865). 43 Gedurende deze periode, de ‘oude’ emigratiestroom genoemd, kwam het overgrote deel uit de Britse eilanden, de Duitse staten en Scandinavië. 44 Na 1880 nam de emigratie opnieuw toe, maar de groei werd gekenmerkt door periodes van tijdelijke neergang, zoals 1873-1879. De voornaamste reden was een economische crisis in Amerika, die de industriële en commerciële ondernemingen zwaar trof en als gevolg moeilijkheden schepte voor buitenlandse arbeiders om het land binnen te komen. Een jaar later nam de emigratie opnieuw toe tot wanneer in 1891 een nieuwe immigratiewet van kracht ging. De daling van de emigratie was nog sterker in de periode 1892-1894. Dit was opnieuw te wijten aan een economische crisis in de Verenigde Staten en geruchten die de oceaan overgevlogen waren over de economische en sociale ongunstige situatie in Europa. Vanaf de eeuwwisseling nam de emigratie opnieuw continue toe. De groei werd

41

Ibid., p. 200-201. W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, loc.cit. 43 L. SAERENS, Joodse Migranten in Antwerpen op weg naar de Nieuwe Wereld, in: Antwerpen = Amerika, Red Star Line, Antwerpen, 2000, p. 107-110. 44 F. CAESTECKER, op.cit., p. 91-92 42

18

enkel onderbroken door een economische crisis tussen 1907-1908, maar deze was slechts van korte duur en in 1909 gingen de cijfers opnieuw de hoogte in. 45

GRAFIEK: Intercontinentale emigratie van Europa naar Amerika (1846-1924) (Uit: W.F. Willcox en I. Ferenczi, International Migration Statistics, p. 184/186)

45

E. SPELKENS, Antwerp as a Port of Emigration 1843-1913, in: KURGAN G. en SPELKENS E., Two Studies on Emigration through Antwerp to the New World, Brussel, 1976, p. 51-139.

19

OOST-EUROPA: Naar het einde van de 19de eeuw toe kwamen nieuwe gebieden van Europa binnen de invloedsfeer van de Atlantische emigratie. De Amerikanen begonnen te spreken over de ‘nieuwe’ immigratie. Ze waren er echter niet al te happig op. 46 De toename van de Europese emigratie na 1880 was hoofdzakelijk aan deze nieuwe stroom van emigranten te wijten. 47 De meerderheid van deze emigranten arriveerde per trein in één van de Noordzeehavens. Zowel Antwerpen als Hamburg trokken deze migrantenstroom naar zich toe omdat de emigratie vanuit het noordwesten van Europa tanende was. 48 Niettegenstaande de gewijzigde herkomst van emigranten, bleef het hoofddoel van de reis wel constant: Amerika! Allen vertrokken met het oog op een betere toekomst in de Nieuwe Wereld. 49 De ‘nieuwe’ emigratiegolf onderscheidde zich van de ‘oude’ omdat het over Europeanen van Romaanse en Slavische afkomst ging, respectievelijk Zuid- en Oost- Europa. 50 Omdat het hoofdzakelijk de Oost-Europeanen waren die naar Hamburg en Antwerpen trokken, laten wij de emigranten uit het zuiden hier buiten beschouwing.

De Oost-Europese landen waaruit het grootste aantal emigranten naar de Noordzeehavens trokken, waren Oostenrijk-Hongarije en Rusland. Oostenrijk-Hongarije bestond toen nog uit een veelheid van volkeren zoals de Galiciërs, Bohemen, Kroaten, Slovenen, Slovaken, Magyaren, Ruthenen, Dalmatiërs, Tsjechen en Roemenen. 51

Het grootste deel van de emigranten kwam uit de Poolse streek. Polen was toen nog verdeeld onder de drie mogendheden: Rusland (Congres Polen), Oostenrijk (Galicië) en Duitsland. Het zwaartepunt van de Poolse emigratie wijzigde in de loop van de tijd. In de jaren 1880 kwam 85% van de Poolse emigranten uit het Duitse landsdeel. Tussen 1899 en 1910 had het Oostenrijkse gedeelte het hoogste emigrantenaantal van de drie. In 1913 kwam meer dan de helft uit het Russische deel, een groot deel uit het Oostenrijkse gebied en slechts 2% uit het Duitse gebied. 52 46

P. TAYLOR, The Distant Magnet: European Emigration to the U.S.A., London, 1971, p. 48 F. CAESTECKER, op.cit., p. 91-92 48 L. SAERENS, op.cit., p. 107-110. 49 M. JUST, Ost- und südosteuropäische Amerikawanderung 1881-1914, Stuttgart, 1988, p. 9-14. 50 Ibid.., p. 9-14. 51 P. TAYLOR, op.cit., p. 48-56. / M. JUST, loc.cit.. 52 M. JUST, op.cit., p. 9-14. 47

20

Europa op het einde van de 19de eeuw tot aan de Eerste Wereldoorlog: (Uit: P. TAYLOR, The distant magnet, London, 1971)

21

Een opvallend kenmerk was dat zowel in Oostenrijk-Hongarije als in Rusland, de emigratiekoorts vooral woedde onder de etnische minderheden. Het voorbeeld van Rusland illustreert deze trend het best. Van het kwart miljoen emigranten in het jaar 1907, waren er 115 000 joden en 73 000 Polen, terwijl deze groepen tien jaar eerder respectievelijk niet meer dan 4% en 6,3% van de totale bevolking uitmaakten. Slechts 17 000 emigranten waren Russisch van etnische origine, ondanks het feit dat zij 66,8% van de bevolking uitmaakten. 53 Deze trend ging niet enkel op voor Rusland.

Vóór de emigratiebeweging die omstreeks 1881 van start ging, leefden in Oost-Europa meer dan 5,5 miljoen joden, waarvan ongeveer 4 miljoen in Rusland. Tussen 1870 en 1914 kwamen meer dan twee miljoen joden naar Amerika, 60% kwam uit Rusland, 20% uit OostenrijkHongarije. 54 De vraag is of deze minderheden, voornamelijk joden, emigreerden omwille van de discriminatie (antisemitisme), economische tegenspoed of beide?

Net zoals de rest van Europa kregen namelijk ook deze landen te maken met een economische ontwrichting. De voornaamste emigratiegebieden in het oosten waren aan het einde van de 19de eeuw nauwelijks geïndustrialiseerd. De landbouw bood er niet genoeg werkgelegenheid voor de aangroeiende bevolking, terwijl een groot deel van de Oost-Europese bevolking voor zijn loon op de landbouw aangewezen was. In tegenstelling tot noordwest Europa en Italië hield de groei van de rurale bevolking niet op tot na de eeuwwisseling. Ook al begonnen steden en industrieën te groeien, het land kon het hoge bevolkingsaantal niet dragen. 55 De overbevolking bracht er ook verregaande verdeling van het grondbezit met zich mee en steeds meer boeren werden landloos. Bijkomende redenen waarom de bevolking het land de rug toekeerde waren misoogsten, crisissen in de textielindustrie en de invoer van de algemene dienstplicht. 56

De uittocht van de joden was ongetwijfeld ook van politieke aard. Het besef van etnische diversiteit nam toe in een eeuw waarin het nationalisme botvierde en deed vijandigheid oplaaien tussen verschillende bevolkingsgroepen binnen een land. Dit was vooral zo in Hongarije, dat een lappendeken van volkeren was. 57 De meest opvallende uiting van deze 53

P. TAYLOR, op.cit., p. 64. M. JUST, op.cit., p. 9-14. 55 P. TAYLOR, op.cit., p. 51-52. 56 M. JUST, op.cit., p. 9-14. / P. TAYLOR, op.cit., p. 51-58. 57 P. TAYLOR, op.cit., p. 58. 54

22

gevoelens, voornamelijk in Rusland, was de discriminatie van de joden. Hun economische bedrijvigheid werd aan banden gelegd en zij werden zelfs fysiek vernederd. Het pogrom van Odessa in 1871 was de eerste voorloper van de grote pogroms van de jaren 1881 en 1891, na de moord op tsaar Alexander II. De levensomstandigheden van de joodse minderheid verslechterden meer en meer en de joodse massavlucht over de grenzen naar Duitsland werd op gang gezet. 58

In samenhang met de emigratie uit Rusland valt nog op een bijzondere bevolkingsgroep te wijzen: de Duitsers. Zij hadden zich in de vorige eeuwen en ook in de 19de eeuw in Duitse kolonies in Zuid-Rusland gevestigd, meer bepaald de gebieden aan de Wolga en de Zwarte zee. In 1912 bereikte de emigratie vanuit deze streken haar hoogtepunt. Ongeveer 116 000 Duitse Russen zijn tussen 1870 en 1914 in de Verenigde Staten aangekomen. De hoofdreden was dat zij in 1871 hun zelfbestuur verloren. De slechte oogsten, verhoogde belastingen en beperking van hun vrijheid dreef hen naar Amerika. 59

Ondanks het feit dat bijna alle emigranten die Rusland verlieten joods waren, wordt toch de economische situatie als de hoofdreden naar voor geschoven en niet de religieuze en politieke onderdrukking. De verklaring hiervoor is dat de joden zeer bedrijvig waren in de tussenhandel en dat zij door de economische discriminatie in het slop geduwd werden. De joden wilden hun zelfstandigheid niet afgeven noch in de fabrieken gaan werken, maar kwamen evenmin in aanmerking voor de handel in industriële producten. 60 De economische wantoestand van de minderheden had deels zijn oorzaak in de achteruitstelling en discriminatie, en hing dus samen met politieke en religieuze factoren. Deze mogen dus niet achterwege gelaten worden bij het zoeken naar de determinanten van de massamigratie uit het oosten. Beperkte vooruitzichten op een economische verbetering en het geloof dat er aan de andere kant van de Atlantische Oceaan mogelijkheden waren, in combinatie met de sterk gedaalde prijzen voor het transport, leidden tot de beslissing van menig Oost-Europeaan om de grote stap te zetten. 61

58

Ibid., p. 57-58. M. JUST, op.cit., p. 9-14. 60 Ibid., p. 9-14. 61 J. WETS, op.cit., p. 76. 59

23

De massamigratie vanuit het oosten werd mogelijk gemaakt door de veranderingen op vlak van transport aan het einde van de 19de eeuw. Zonder het goed uitgebouwde spoornetwerk tussen Oost-Europa en de havensteden aan de Noordzee zou deze massabeweging niet mogelijk geweest zijn. 62

62

M. JUST, op.cit., p. 15-34.

24

HOOFDSTUK 3: Het commercieel systeem Doorheen de 19de eeuw werd het belang van het passagiertransport voor de havens en hun rederijen steeds groter. Het personentransport maakte de transatlantische scheepvaartlijnen rendabel en op grond van de inkomsten van passagiers konden de rederijen hun vloot uitbreiden. Emigranten werden een vervangmiddel voor goederen in de vaart naar het westen. 63

DE COMMERCIALISERING VAN HET PERSONENTRANSPORT:

Aanvankelijk werd het transport van goederen en personen gecombineerd en kwam het transport van emigranten pas op de tweede plaats. Door de lege ruimte op de schepen te vullen met emigranten, probeerden de handelaars hun winst ten top te drijven. 64 (cfr. infra) De overgang van zeil- naar stoomschepen introduceerde zowel technische als commerciële veranderingen. De schepen werden groter, de overtocht duurde minder lang en vond op regelmatige tijdstippen plaats. Emigranten konden sindsdien aan boord gaan van schepen die louter voor het transport van passagiers dienden. Dit alles werd onder de hoede genomen van rederijen die zich specialiseerden in het personentransport. 65

In de meeste havens ontwikkelde zich een scheepvaartmaatschappij, die het grootste deel van het migrantenverkeer in de haven controleerde. 66 Voorbeelden zijn de Hamburg-Amerika Lijn te Hamburg (1847), Norddeutscher Lloyd te Bremen (1857), Holland-Amerika Lijn te Rotterdam (1873), Red Star Line te Antwerpen (1873), Cunard Line te Liverpool (1840). 67 De oprichting van rederijen die het transport van landverhuizers als business zagen, gaf aanleiding tot een vlotte stroomlijning van het emigrantentransport.

Net zoals de overschakeling naar stoomkracht niet overal tegelijkertijd gebeurde, brak de commercialisering van het passagierstransport in de ene haven sneller door dan in de andere. In dit hoofdstuk zal de ontwikkeling van de haven van Antwerpen tot een emigratiehaven met internationale allure vergeleken worden met die van Hamburg. 63

M. JUST, op.cit., p. 70. P. TAYLOR, op.cit., p. 107. 65 Ibid., p. 116. 66 T. FEYS, De Poorten naar de Nieuwe Wereld, in: Antwerpen = Amerika, Red Star Line, Antwerpen, p. 147. 67 B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 11 64

25

ANTWERPEN GROEIT UIT TOT EMIGRATIEHAVEN:

In de 19de eeuw groeide de haven van Antwerpen uit tot een belangrijk centrum voor de Europese emigratie, gelegen aan de oever van de Schelde. De uitbouw van een spoornetwerk stelde Antwerpen in verbinding met het Europese hinterland. Ondertussen legde de haven ook contacten met de overkant van de Atlantische oceaan. Deze twee facetten maakten van Antwerpen een emigratiehaven met internationale faam.

De eerste opflakkering van de migratiestroom via Antwerpen richting Amerika is te situeren in het midden van de 19de eeuw. De grote massa vertrok later, tussen 1880 en de Eerste Wereldoorlog. Aan de Rijnkaai op het Antwerpse Eilandje scheepten tussen 1875 en 1935 haast drie miljoen mensen in. De haven verscheepte niet enkel volk van eigen bodem, integendeel, de goede ligging en bereikbaarheid van de Antwerpse haven maakte van België voornamelijk een transitland. Emigranten stroomden er toe vanuit Duitsland, Oostenrijk Hongarije, Rusland, Italië en andere Europese landen. 68

Antwerpen als vertrekhaven was voor de Belgische emigrant een voor de hand liggende keuze. De Scheldestad lag dichtbij en was vanuit alle hoeken van het land goed bereikbaar, waardoor weinig Belgische landverhuizers gebruik maakten van andere grote en belangrijke havens van het moment. 69 Gezien het lage bevolkingsaantal was het Belgische aandeel in de massamigratie klein in vergelijking met andere emigratielanden. Tussen augustus 1896 en het einde van december 1912 verlieten 41 152 Belgen hun land. Van 1901 tot 1912 bereikte de Belgische emigratie een hoogtepunt en vertrokken er ongeveer 3000 per jaar. Ongeveer de helft van alle emigranten kwam uit Oost- en West-Vlaanderen. 70 Om uit te groeien tot een betekenisvolle emigratiehaven diende Antwerpen dus emigranten van buiten de grenzen naar de haven te lokken.

68

F. CAESTECKER, op.cit., p. 91 / R. JALON, Emigranten in Antwerpen, in: R. VERVOORT, Antwerpen = Amerika, Red Star Line, Een nieuwe toekomst tegemoet, Antwerpen, 2005, p. 81. T. VANDYCK, “ Gedenkplek voor landverhuizers”, De Weekend Knack, 13.12.2006/ 58-62. 69 J. EVERAERT, De overzeese landverhuizing naar Amerika, 1830-1914, in: Marine academie Antwerpen: Mededelingen XXVI, 1980-1982, p. 55-67. 70 B. MORENO, Antwerpen = Amerika, Red Star Line, Een nieuwe toekomst tegemoet, Antwerpen, 2005, p.125 / G. KURGAN, Belgian emigration to the United States and other overseas countries at the beginning of the 20th century, in: Two Studies on Emigration through Antwerp to the New World, Brussel, 1976, p. 9-19.

26

Met de aanleg van de spoorweg Antwerpen – Keulen in 1843, ook wel Ijzeren Rijn genoemd, trok Antwerpen emigranten aan uit het Rijnland, Zuid-Duitsland, Tirol en Zwitserland. 71 De Duitsers speelden lange tijd een belangrijke rol in de emigratie via Antwerpen, maar kort na 1892 daalde hun aantal drastisch. In de jaren vlak voor de Eerste Wereldoorlog viel dit cijfer terug tot slechts een duizendtal per jaar. 72 Één van de redenen voor de afname was dat de Duitse havens sinds de tweede helft van de 19de eeuw meer succesvol werden in de competitie met andere havens. De voltooiing van een spoornetwerk in Duitsland gaf de Duitsers sindsdien de mogelijkheid om via de nationale havens de nieuwe toekomst tegemoet te gaan. Deze trend werd verder aangewakkerd door een toename van Duitse scheepsverbindingen met de overkant van de Atlantische Oceaan en een meer emigrantvriendelijke dienst. De havens promootten eigen organisatie, die erop gericht was om de emigratie via buitenlandse havens te ontmoedigen. Ook de Duitse perscampagnes die de haven van Antwerpen in een slecht daglicht plaatsten droegen daartoe bij. 73 De Deutschen Volkskalender uit 1852 probeerde het eigen volk te overhalen om voor de Duitse havens te kiezen: ‘Die deutschen Auswanderungshäfen Bremen und Hamburg haben dem gesammten Deutschland gegenüber eine sehr günstige Lage, um sie zum Ausgangspunkt der Übersiedlung nach Amerika zu wählen, denn nach beiden Plätzen führen von allen Seiten große, bis auf ein Geringes ganz mit Schienen belegte Straßen, auf denen der Auswanderer, größentheils billiger und kürzer, wenigstens aber von überall her eben so billig und kurz an’s Seeschiff gelangen kann, als wenn er sich nach Antwerpen, Havre oder Rotterdam wendete.’ 74 Nog een laatste reden voor de afname van de Duitse emigratie via Antwerpen is eenvoudigweg de algemene afname van het aantal Duitsers die emigreerden vanaf de jaren 1890. De snelle industriële ontwikkeling in het land bood er meer werkgelegenheid. 75 Vanaf de periode 1880 – 1890 kende het emigratieverkeer via Antwerpen een spectaculaire vlucht. Na 1900 sprong dit aantal nog meer de hoogte in, jaarlijks emigreerden 71 000 à 100 000 passagiers via Antwerpen naar de Nieuwe Wereld. 76

71

J. EVERAERT, op.cit., p. 55-67. W.F. WILLCOX en I. FERENZI, op.cit., p. 617. 73 G. MOLTMANN, Hamburg als Auswandererhafen, in: J. ELLERMEYER, Stadt und Hafen, Hamburger Beiträge zur geschichte von Handel und Schiffahrt, Hamburg, 1986, p. 166-172. 74 Ibid., p. 166-167. 75 P. MARSCHALCK, Deutsche Überseewanderung im 19. Jahrhundert, Stuttgart, 1973, p. 10. 76 W.F. WILLCOX en I. FERENZI, op.cit., p. 604-617. 72

27

In 1906 verlieten wekelijks twee boten van de Red Star Line Antwerpen richting Verenigde Staten, met aan boord gemiddeld 1000 à 1500 emigranten. 77 Deze toename was voornamelijk te danken aan de nieuwe emigratiestroom uit het oosten van Europa, meer bepaald Russen en Oostenrijkers-Hongaren, en dreef de competitie met de Duitse havens ten top.

Omstreeks het jaar 1885 waren in ons land een twintigtal rederijen actief die vanuit Antwerpen landverhuizers naar de Nieuwe Wereld brachten. 78 Van alle scheepvaartlijnen die een rol gespeeld hebben in het vervoer van emigranten vanuit Antwerpen naar Amerika is de Red Star Line wel de belangrijkste te noemen. Deze transporteerde ten minste 90% van alle emigranten die Antwerpen verlieten. 79

DE RED STAR LINE:

Sinds de heropening van de Schelde in 1863 kwam er ook in Antwerpen belangstelling voor verbindingen met overzeese gebieden. België had namelijk een sterke achterstand opgelopen en in de jaren 1860 werd het zwaar om op te tornen tegen de buitenlandse rederijen. Pogingen van België om scheepvaartlijnen tussen Antwerpen en de Verenigde Staten op te richten liepen driemaal op een fiasco uit. Pas na 1870 had men succes met behulp van buitenlandse inbreng. Met Amerikaans kapitaal werd in 1872 een nieuwe rederij opgericht, de Company Société Anonyme de Navigation Belgo-Americaine. De fundamenten van de rederij werden gelegd door de samenwerking van Peter Wright, exporteur van petroleum te Philadelphia, en Jules Bernard Von der Becke, een Antwerpse reder. Peter Wright koos Antwerpen uit als toegangspoort tot het Europese continent. De schepen voeren onder Belgische vlag en de rederij werd later tot de Red Star Line omgedoopt. Deze naam ontsproot uit de volksmond en was een afleiding van de vlag van de maatschappij: wit met centraal een rode ster. De Red Star Line bekwam het monopolie van het postvervoer van en naar de Verenigde Staten en de rederij monopoliseerde de landverhuizerstrafiek tot aan de Eerste Wereldoorlog.

77

L. SAERENS, op.cit., p. 110. D. MUSSCHOOT, Wij gaan naar Amerika: Vlaamse landverhuizers naar de nieuwe wereld, 1850-1930, 2002, p. 64. Deze rederijen waren: Red Star Line, Nederlands-Amerikaanse Stoomvaartmaatschappij, Cunard Line, White Star Line, National Line, Inman Line, Allan Line, American Line, Monarch Line, Compagnie Commerçiale, Mallory Line (allen voor de V.S.), Beavar Line (naar Canada), Norddeutscher Lloyd, Chargeurs Réunis, Belgisch-Zuidamerikaanse Stoomvaartmaatschappij, Compania Mexicana Transatlantica, Pacific Steam Navigation Company (allen naar Zuid-Amerika), Slomann Line en Orient Line (naar Australië). 79 G. KURGAN, op.cit., p. 14. 78

28

De activiteiten van de Red Star Line deden de haven snel klimmen in de hitparade van Europese havens. Uit de zesentwintig Europese scheepvaartlijnen in 1906 was de Red Star Line de derde beroemdste en belangrijkste. In 1908 voorzag ze wekelijkse afvaarten naar New York, Philadelphia en Boston en tweewekelijkse reizen naar Baltimore. Tot aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog deed de rederij gouden zaken. In 1934 sloot de Red Star Line uiteindelijk de deuren na een periode van neergang. 80 Anderzijds kreeg de oceaanvaart vanuit Antwerpen ook een sterke impuls door de aanwezigheid van Duitse scheepvaartlijnen. Breemse en Hamburgse rederijen zochten naar havens om tekorten in hun lading aan te vullen voor het verkeer naar niet-Europese bestemmingen. Antwerpen werd uitgekozen als tussenstophaven voor Duitse schepen alvorens de grote oversteek te maken. Buitenlanders (vooral Duitsers) legden in het Antwerpse handels- en havenbedrijf veel initiatief aan de dag. 81

HAMBURG EN HET PERSONENTRANSPORT:

Ook in Duitsland zagen personen met ondernemingsinteresses en –talenten een bron van winst in het toenemend aantal emigranten. In mei 1847 werd door ervaren kooplui uit Hamburg de Hamburg-Amerikanische Paketfahrt Aktiengesellschaft opgericht. Het brain achter deze oprichting was August Bolton, een Hamburgse makelaar. Zijn hoofdreden was: profijt slaan uit de toenemende emigratiestroom. 82 De rederij bedreef het transport aanvankelijk met zeilschepen. De overschakeling naar stoomschepen werd van de hand gewezen omdat de overheid geen subsidies aanbood. Deze situatie veranderde op het moment dat Bremen en Antwerpen plannen maakten voor de oprichting van een stoomvaartdienst. Het bestuur van de Hamburg-Amerika Lijn waagde zich om zonder staatssubsidies stoomschepen aan te nemen. In 1855 werden de eerste twee in dienst genomen, pas in 1867 verdwenen de laatste zeilschepen uit de vloot. 83 In het jaar 1885

80

R. VERVOORT, Antwerpen = Amerika, Red Star Line, Een nieuwe toekomst tegemoet, Antwerpen, 2005, p. 7-80. / R. VERVOORT, Red Star Line, Antwerpen, 1999, p. 7-37. / J. EVERAERT, De overzeese landverhuizing naar Amerika, 1830-1914, in: Marine academie Antwerpen: Mededelingen XXVI, 1980-1982, p. 55-67. / G. DEVOS, Belgische Overheidssteun aan Scheepvaartlijnen 1867-1914, in: Bijdragen tot de internationale maritieme geschiedenis, Collectanea Maritima IV, 1988, p. 81-97. / D. MUSSCHOOT, op.cit., p. 60-67. / J. VANDERHAEGHE, Emigranten naar Amerika, Antwerpen, 1995, p. 28-32. 81 J. EVERAERT, op.cit., p. 55-67. 82 B. OTTMÜLLER-WETZEL, Auswanderung über Hamburg: Die H.A.P.A.G. und die Auswanderung nach Nordamerika, Berlin/Hamburg, 1986, p. 9-10. 83 Ibid., p. 9-19. / E. MURKEN, Die großen transatlantischen Linienreederei-Verbände, Pools und Interessegemeinschaften bis zum Ausbruch des Weltkrieges: ihr Entstehung, Organisation und Wirksamkeit, Jena, 1922, p. 11.

29

nam Albert Ballin het passagiertransport over. Hij was een van de meest prominente reders in de kwart eeuw voor de Eerste Wereldoorlog. Onder zijn leiding groeide de Hamburg-Amerika Lijn uit tot de grootste rederij. Tegen 1914 had ze haar Duitse rivaal en alle Engelse en buitenlandse rederijen overtroffen. 84

Het aantal Duitse emigranten dat naar Amerika trok explodeerde sinds 1820 en gedurende de hele eeuw volgden recordaantallen elkaar op. Honderd jaar later stonden de Duitsers met 5,5 miljoen op kop als de op één na grootste emigrantengroep binnen de Verenigde Staten. 85 Tegen 1880 stonden het transportsysteem en de nieuwe grote rederij stevig op haar poten en in de komende 35 jaar nam de omvang en snelheid van de schepen enkel nog toe en werden steeds meer emigranten geronseld in het oosten. Van de jaarlijkse westwaartse bewegingen maakten in 1893 50% buitenlanders deel uit en vanaf de eeuwwisseling escaleerde dit aantal tot 90% van de totale uitstroom. 86

De twee voornaamste Duitse havens moesten zich opwerpen tegen Rotterdam, Antwerpen en Le Havre, die zich reeds vroeger ingelaten hadden met het transport van personen. Deze laatste hadden niet enkel een voorsprong op vlak van ontwikkeling, maar beschikten in het begin ook over een gunstigere geografische positie. 87 Het regionale zwaartepunt van de emigratie was aanvankelijk het zuidwesten van Duitsland, meer bepaald Baden en Württemberg. Voor de emigranten uit deze streek was de goedkoopste route per boot naar de Nederlandse en Belgische havens en later, met de opkomst van de treinen naar Le Havre. 88 Vooral de Belgische en Franse haven werden talrijk opgezocht. Even later kwamen ook het oosten en noorden van Duitsland in de greep van de emigratiekoorts. Een groot aantal Polen verlieten hun streek. Zij waren de voorlopers van de Oost-Europeanen, die later via de Duitse havens zouden emigreren. 89

84

F. BROEZE, Albert Ballin, The Hamburg-Bremen Rivalry and the Dynamics of the Conference System, in: The International Journal of Maritime History, III, Nr. 1, 1991, p. 1-4. 85 K. PANEK, Quellen zur Geschichte der deutschen Amerika-Auswanderung, in: Der Archivar, Jg. 55, 2002, p. 131. 86 D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 87 G. MOLTMANN, Hamburg als Auswandererhafen, in: J. ELLERMEYER, Stadt und Hafen, Hamburger Beiträge zur Geschichte von Handel und Schiffahrt, Hamburg, 1986, p. 166. 88 A. BRETTING, Auswanderungsagenturen und Auswanderungsvereine im 19. und 20. Jahrhundert, Stuttgart, 1991, p. 11. 89 P. TAYLOR, op.cit., p 37-42.

30

Eens de emigratie in het oosten en noorden van het land op gang kwam, kon de nationale haven van Hamburg zich ten volle ontwikkelen. Gedurende de eerste helft van de 19de eeuw was de haven van Hamburg van minder belang voor emigranten. In totaal verlieten ongeveer 40 000 emigranten het land via Hamburg tussen 1836 en 1850, terwijl meer dan 235 000 emigranten gedurende dezelfde periode aan boord gingen te Bremen, ten zuidwesten van Hamburg. Vanaf het laatste kwart van de eeuw won de haven van Hamburg aan belang. In de concurrentiestrijd met Bremen bleef ze achterop, maar de achterstand werd steeds kleiner. 90 In het begin van de 20ste eeuw ging het aantal emigranten dat aankwam in Hamburg zodanig de hoogte in dat de grenzen van de capaciteit van de haven bereikt waren. Tussen 1891 en 1914 verlieten bijna 1,9 miljoen mensen Europa via de haven aan de Elbe. 91 Net zoals in Antwerpen was deze opgang te danken aan de nieuwe stroom van emigranten vanuit Rusland, Oostenrijk-Hongarije en andere Oost-Europese landen. De Duitse havens bezaten bovendien een geografisch voordeel wanneer deze massamigratie vanuit Oost-Europa van start ging. Het spoorwegnetwerk tussen het Oosten en Centraal-Europa verbond deze nieuwe emigratiegebieden met de Duitse emigratiehavens. 92

De nieuwe emigratiegolf uit het oosten deed de Duitse havens verder uitbloeien tot significante transithavens. Tot in de jaren 1870 was het aantal buitenlandse passagiers relatief laag ten opzichte van het aantal Duitse passagiers. Tot 1870 bedroeg het aantal vreemdelingen die inscheepten in Hamburg 1 op 5. Deze kwamen op de eerste plaats uit Scandinavië, Zwitserland en Oostenrijk. Het aantal Oost-Europese emigranten was zeer gering. Na 1870 veranderde deze verhouding fundamenteel. In 1871 kwam de meerderheid van de buitenlandse passagiers uit Oostenrijk-Hongarije, landen zoals Zwitserland en Scandinavië kwamen op de tweede en derde plaats. De emigratie van buitenlanders via de Duitse havens nam in de komende jaren steeds toe. In 1872 maakten de Oostenrijk-Hongaren en Russen tezamen meer dan twee derde uit van het aantal transmigranten. Deze verhouding bleef een constante die zich gedurende tien jaar doorzette. Van 1871 tot 1914 emigreerden in het totaal 2 320 529 Russen, 2 957 343 uit Oostenrijk-Hongarije en 46 301 Roemenen via de Duitse havens. De omvang van deze doorsteek wordt duidelijk als men weet dat in de jaren tussen

90

G. MOLTMANN, op.cit., p. 167. www.ballinstadt.de (23/07/2007) 92 D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 91

31

1832 en 1914 vanuit Bremen en Hamburg slechts iets meer dan vier miljoen Duitsers emigreerden. 93

Als we de ontwikkeling van de Antwerpse en Hamburgse haven vergelijken, kunnen we besluiten dat de commercialisering van het personentransport sneller plaatsvond in Duitsland dan in België.

DE CONCURRENTIE IN STIJGENDE LIJN:

De commercialisering van het emigrantentransport deed de concurrentie tussen de havens verder oplaaien. Havencompetitie is een kenmerk van de laatste anderhalve eeuw. Ze komt voort uit de schaalvergroting en de opkomst van de globale economie, waarbij de stroom van goederen, kapitaal en mensen ongekende proporties bereikt. Tenslotte speelt ook de expansie van het hinterland door de vooruitgang van transportmogelijkheden een grote rol. Als gevolg van deze veranderingen wijzigde de rol en de betekenis van de havens. Ze trachtten zich aan te passen om mee te kunnen groeien in het proces van optimalisatie. Niettemin misten sommige havens de boot en werden zij buiten de internationale routes geplaatst. 94

Tegen deze achtergrond moeten we de hevige competitie tussen de Europese havens plaatsen. Antwerpen en Hamburg behoren tot de reeks havens die zich konden opwerpen tot belangrijke havencentra.

Het eigenlijke competitieve veld van deze havens is de Hamburg - Le Havre range. De term range verwijst naar een geografisch afgebakend gebied, dat een aantal havens omvat met een grotendeels gemeenschappelijk hinterland. Dit wil zeggen dat zij ten dienste staan voor vrijwel hetzelfde publiek. De havens binnen eenzelfde range worden beschouwd als mogelijke concurrenten van elkaar. De Hamburg – Le Havre range omvatte in de 19de en begin 20ste eeuw de havens van Hamburg, Bremen, Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen en Le Havre. Naast deze range bevonden zich in Europa ook nog de mediterrane en Baltische range. 95 93

M. JUST, Ost- und südosteuropäische Amerikawanderung 1881-1914, Stuttgart, 1988, p. 35-43. D.M. WILLIAMS, Recent Trends, in: Struggling for leaderschip, p. 17-18. / M. HUYBRECHTS en A. VERBEKE, Port Competitiveness. An economic and legal analysis of factors determining the competitiveness of seaports, Antwerpen, 2002, p. 1. 94

32

Op vlak van het personentransport spitste de strijd om emigranten zich enerzijds toe op de reputatie van de haven. De reputatie werd bepaald door wetten, die dienden om emigranten te beschermen tegen misbruiken, en de eventuele schipbreuken die een rederij geleden had. De negatieve uitlaten in kranten of andere media om het publiek te bereiken, waarin een haven de reputatie van een concurrent trachtte neer te halen, moeten ook in deze context geplaatst worden. 96 Anderzijds werd de strijd om passagiers ook uitgevochten in prijzenoorlogen. Het streefdoel van een rederij was om de opbrengst van het personentransport zo hoog mogelijk te houden. 97 Omdat vier vijfden van het transatlantisch personenverkeer uit emigranten bestond, richtten zij zich voornamelijk tot deze passagiers die het tussendek innamen. Zonder de zogenaamde tussendekkers zou het transatlantisch personentransport niet rendabel geweest zijn. 98 Gedurende de 19de eeuw heerste een tendens onder de rederijen om tijdens weinig winstgevende periodes compensatie te zoeken in reducties. Door de prijs voor de overvaart te laten zakken onder het niveau van de concurrent kon de rederij een groter deel van de markt naar zich toe trekken. Deze tactiek werd gebruikt om zwakkere tegenstanders in de grond te boren of om ervoor te zorgen dat de schepen volgeladen konden vertrekken. Dit gebeurde voornamelijk tijdens de wintermaanden, omdat het aantal passagiers toen lager was. Omgekeerd nam de prijs ook toe wanneer het aantal passagiers opliep. 99

De prijsveranderingen werden voornamelijk geregeld door de hoofdagent. Deze liet zich meestal adviseren door zijn agenten, die hem op de hoogte brachten wanneer een concurrent de prijs veranderd had. Als een rederij vernam dat de tegenpartij tickets aanbood tegen een lagere prijs, liet ook zij als gevolg haar prijs zakken, uit schrik om klanten te verliezen. In sommige gevallen werd in deze gevallen toch niet aan de prijs geraakt, omdat de slechte reputatie van de tegenpartij in het voordeel speelde en de lagere prijs van de andere geen gevaar betekende. 100

95

M. HUYBRECHTS en A. VERBEKE, op.cit., p. 6-9. T. FEYS, op.cit. ,p. 147. 97 B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 197. 98 E. MURKEN, op.cit., p. 1-7. 99 T. FEYS, op.cit., p. 141-143. / E. MURKEN, op.cit., p. 11-25/ 47-50. / B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit. p. 129-139/197-204. 100 T. FEYS, loc.cit. / E. MURKEN, loc.cit. / B. OTTMÜLLER-WETZEL, loc.cit. 96

33

Samenvattend kunnen we zeggen dat de prijspolitiek zich aanpaste aan de markt en erop gericht was om de schepen zodanig te laden, dat de hoogst mogelijke winst bereikt werd. De bepaling van de prijs lag in handen van de rederij, zolang zij geen overeenkomst gesloten had met andere rederijen.

POGINGEN OM DE CONCURRENTIESTRIJD AAN BANDEN TE LEGGEN:

Omdat de prijzenoorlogen ontspoorden en de concurrentiestrijd de prijzen onder de rendabiliteitgrens drukte, staken de rederijen sinds de jaren 1880 de hoofden samen om afspraken te maken. Allen streefden ernaar om economische schommelingen tegen te gaan en het personentransport onder controle te houden. Tegen de op- en neergang van de Europese economie kon één enkele rederij niets beginnen. Daarom opteerde men tegen het einde van de 19de eeuw voor coöperatie. 101

Voornamelijk onder impuls van Albert Ballin, de hoofdagent van de Hamburg-Amerika Lijn, werden andere rederijen ertoe gebracht om rond de tafel te zitten en geschillen uit te praten. In 1892 kwam het tot de oprichting van het Nordatlantische Dampfer-Linien-Verband, een overeenkomst tussen de Hamburg-Amerika Lijn, Holland-Amerika Lijn, Norddeutscher Lloyd en Red Star Line. Murken typeerde het akkoord als de “Magna Charta” van het NoordAtlantische personentransport. Het was de eerste langdurige multinationale passagiersconference. Deze overeenkomst beëindigde de prijzenoorlogen. De rederijen verdeelden het migrantenverkeer onder de deelnemers in zogenaamde pools. Op basis van het aantal vervoerde passagiers in 1891 werd voor elke scheepvaartlijn een quotum bepaald. De Norddeutsche Lloyd kreeg de hoogste quotum, de Hamburg-Amerika Lijn volgde met het dubbel van dat van de Red Star Line. Samen transporteerden deze rederijen 84% van de migrantenstroom. De deelnemers legden ook de prijzen voor de overvaart vast en de inkomens van de onderagenten, die de tickets aan de man brachten. Prijzenoorlogen waren namelijk winstgevende periodes voor deze agenten. Hoe heviger de competitie tussen verschillende rederijen, hoe beter de agenten betaald werden. Het was de bedoeling om hen aan te sporen zoveel mogelijk emigranten te ronselen. De conference was in deze context ook een manier

101

B. OTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 145-146. / M. JUST,op.cit., p. 71.

34

om de agenten te controleren. Als een agent handelde tegen de regels, moest die een boete betalen. Wanneer deze zich meermaals misdroeg, werd de rederij verplicht om de agent te ontslaan. Bovendien moest elk lid van de conference jaarlijks een som betalen voor een gezamenlijke pot, die gebruikt werd om rederijen te vergoeden, die minder passagiers getransporteerd hadden dan het quotum hen toestond. Het verdrag legde tenslotte ook het verbod op om negatieve geruchten rond te strooien via kranten of omzendbrieven over één van de deelnemende rederijen. 102

Het Nordatlantische Dampfer-Linien-Verband werd beschouwd als een groot succes. Om het met de woorden van een tijdgenoot te zeggen: ‘Kein Schiffahrtspool ist nach Umfang, Organisation en finanzieller Bedeutung für die ihm angegliederten Reedereien und die Regelung ihres gegenseitigen Wettbewerbs, von gleich weittragenden und wohltätigem Einfluß gewesen.’ 103 Ondanks het sluiten van conferences en pools, bleef de competitie tussen de leden evenwel bestaan. Sommige historici prezen de hoofdagent van de Hamburg-Amerika Lijn, Albert Ballin, de hemel in voor zijn verdienstelijke bijdragen om de competitie te reguleren door overeenkomsten en coalities te sluiten. Hij werd omschreven als ‘de grote bemiddelaar’, ‘ de man van compromissen’, en ‘de man zonder wiens hulp de coöperatie nooit tot stand gekomen zou zijn’. 104 Albert Ballin was inderdaad één van de meest prominente reders in de kwart eeuw voor de Eerste Wereldoorlog. Toch moet zijn rol gerelativeerd worden. Hij was niet de grote verzoener, waarvoor velen hem hielden, maar gebruikte de conferences als een tactiek om zijn doelen te bereiken net zoals hij prijzenoorlogen uitlokte wanneer dit hem gunstig leek. Conferences waren voor geen enkele rederij het ultieme doel. Ze werden enkel gesloten wanneer de specifieke interesses van de ondertekenaars beschermd werden en/of het niet sluiten van een overeenkomst nadeliger was dan de overeenkomst zelf. Een rederij die streefde naar succes probeerde om haar belangen te behartigen door overeenkomsten te sluiten en/of te verbreken. 105 102

B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 171-178. / R. VERVOORT, Antwerpen=Amerika, Red Star Line…, p 26. / M. JUST, op.cit., p. 71. / P. TAYLOR, op.cit., p. 118. / F. BROEZE, op.cit. , p. 1-3. / E. MURKEN, op.cit., p. 11-50. 103 E. MURKEN,op.cit., p. 25. 104 F. BROEZE, op.cit. , p. 1-32. 105 Ibid., p. 1-32.

35

Omwille van de machtige positie van de Hamburg-Amerika Lijn speelde Ballin vrijwel automatisch een belangrijke rol in alle overeenkomsten, maar de successen zijn niet enkel aan hem toe te schrijven. Conferences waren het gevolg van de marktsituatie en de prijzenoorlogen. Zonder deze zou de kans klein geweest zijn dat Ballin de rederijen succesvol verenigd zou hebben. Ballin verklaarde achteraf ook openlijk dat de conferences nooit meer geweest waren dan een tactische zet, een methode om zijn belangen te behartigen, maar nooit een doel op zich. Zijn houding ten opzichte van conferences was puur utilitaristisch en zijn competitieve houding werd eerder gekarakteriseerd door confrontatie dan coöperatie. 106 Om de relaties van Ballin met andere rederijen te kunnen begrijpen, moeten we dit in het achterhoofd houden.

Het Nordatlantische-Dampfer-Linien-Verband mag wel beschouwd worden als de moeder van de Atlantische verdragen. 107 Met de oprichting van de Atlantic Conference in 1908, waaraan dit maal ook de Engelse lijnen deelnamen, kwam er een definitief einde aan de prijzenoorlogen. De competitie daarentegen ging hevig door zoals tevoren, maar verlegde zich naar andere aspecten van de handel. De gesloten akkoorden stipuleerden dat de competitie beperkt moest worden en de quota’s gerespecteerd, maar dat het recht van een rederij om haar vloot uit te breiden en om de regelmaat van haar dienst te verhogen haar niet ontnomen kon worden. Iedere toename van de tonnenmaat of regelmaat van afvaarten ging gepaard met een toename van de quota voor migrantenpassagiers. Dit was hun enige manier om hun aandeel in de handel uit te breiden. Het stimuleerde de wedloop naar grotere, snellere en meer comfortabele drijvende paleizen. 108

106

F. BROEZE, op.cit., p. 1-32. E. MURKEN, op.cit., p. V-VIII. 108 T. FEYS, op.cit., p. 142. 107

36

HOOFDSTUK 4: De transithavens en hun emigrantenmarkt Ondanks het feit dat de emigratie naar Amerika, sinds de laatste decennia van de 19de eeuw, een steeds ruimer publiek aansprak in het zuiden en oosten van Europa, bleef het overwicht van de Noordzeehavens behouden. Gedurende het laatste decennium van de eeuw stonden de havens van Liverpool, Hamburg en Bremen op kop. Antwerpen, Rotterdam en Le Havre waren sterke concurrenten, maar moesten het met een kleiner aantal emigranten stellen. Ondertussen verscheepten alle mediterrane havens tezamen slechts de helft van het totaal van de koploper Liverpool. 109

DE VERDELING VAN DE EUROPESE EMIGRANTENMARKT:

De emigrantenmarkt van de Engelse havens betrof Ierland, Scandinavië en voor een deel ook de indirecte emigratie vanuit het continent. 110 De continentale Noordzeehavens streden voor de emigrantenmarkt die zich sinds de jaren 1880 vormde in het zuiden en oosten van Europa. Le Havre trok samen met de nationale havens in het zuiden een groot deel van de Zuid-Europese emigratiestroom naar zich toe. Frankrijk trachtte de concurrentie uit te schakelen, door speciale spoorwegtarieven te bieden aan landverhuizers vanuit Zwitserland en Italië . 111 Antwerpen, Rotterdam, en de Duitse havens Bremen en Hamburg, zetten zich ten volle in om de Oost-Europese migranten naar eigen haven te lokken. De emigratie uit het oosten was voor de Duitse havens een kwestie van overleven, aangezien de uittocht van de eigen bevolking stilgevallen was. Hun sterkste rivaal was de haven van Antwerpen. Deze wist een omvangrijk deel van de emigratie uit de Oost-Europese landen naar België te leiden, en ontpopte zich tot een belangrijke transithaven. 112

Tot welke resultaten leidde de competitie om de Oost-Europese emigrantenmarkt? Uit de vorige hoofdstukken kan geconcludeerd worden dat beide havens uitgroeiden tot betekenisvolle transithavens, maar wat was de effectieve verhouding tussen het aantal Oost109

P. TAYLOR, The Distant Magnet: European Emigration to the U.S.A., London, 1971, p. 145-150. P. TAYLOR, loc.cit. 111 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 2/12/1881, Dossier Nr. 2940 VII. 112 G. MOLTMANN, Hamburg als Auswandererhafen, in: J. ELLERMEYER, Stadt und Hafen, Hamburger Beiträge zur Geschichte von Handel und Schiffahrt, Hamburg, 1986, p. 166-179. / D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. / W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 617/ 703. 110

37

Europese transmigranten die kozen voor Antwerpen en Hamburg? Wij focussen op OostEuropa, omdat dit het gemene hinterland was van de havens voor de periode 1880-1914 en om die reden de haard van de competitie. 113

DE BRON EN HAAR BEPERKINGEN:

Wij baseren ons voor dit onderdeel voornamelijk op de International Migrations, Statistics van W.F. Willcox en I. Ferenczi. We mogen er echter niet van uitgaan dat het cijfermateriaal dat zij bieden voor 100% overeenstemt met de realiteit.Voor zover de exacte weergave van emigratiestromen mogelijk is, moeten wij ook de definitie die beide havens aan de term ‘emigrant’ gaven in het achterhoofd houden. In de Belgische statistieken worden alle passagiers die in de derde klasse, het tussendek, de overtocht waagden, als emigranten geclassificeerd. Dit leidde aan de ene kant tot een overschatting van het aantal emigranten, aan de andere kant schuift deze definitie sommige emigranten ook terzijde. Enerzijds maakt zij namelijk geen onderscheid tussen de remigranten, die na de terugreis tijdelijk in Europa verbleven om dan terug naar Amerika te trekken, en de emigranten die voor de eerste maal de overtocht waagden. De eersten werden meer dan eenmaal bij de totale emigratiegroep gerekend. Anderzijds werden emigranten, die zich een ticket in tweede of eerste klasse konden veroorloven, uitgesloten. 114 In de havenstatistieken van Hamburg, waarop Willcox en Ferenczi zich baseren, worden ook toeristen en Amerikanen die terug naar het westen trekken, bij de emigranten geteld. 115

Dit weerhoudt ons echter niet om de opgang en neergang van bepaalde emigrantengroepen in de havens af te leiden en te vergelijken. De fouten die in de emigratiestatistieken slopen, zijn niet van die aard dat de tendensen die we eruit afleiden onbetrouwbaar zijn. Ondanks het feit dat de gegevens niet helemaal exact zijn, zullen wij toch op basis van deze statistieken een vergelijking maken tussen beide havens.

113

Met Oost-Europa beogen wij Rusland en Oostenrijk-Hongarije. De emigranten uit de streek van Polen worden niet apart vermeld, maar zijn verrekend met de mogendheid waartoe het landsdeel behoorde. Polen was opgedeeld onder Rusland, Oostenrijk en Duitsland. 114 G. KURGAN en E. SPELKENS, Two Studies on Emigration through Antwerp to the New World, Brussel, 1976, p. 9-15. / W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 601-617. 115 W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 686-709.

38

ANTWERPEN VERSUS HAMBURG:

Vanaf de jaren 1880 tot aan de Eerste Wereldoorlog waren de Duitse havens de belangrijkste transithavens, gevolgd door die van Groot-Brittannië. België kwam als derde in de rij en Nederland bekleedde de vierde plaats. 116 De periode waarin de transitmigratie het sterkst was, van 1906 tot 1910, passeerden er 1 290 359 buitenlanders via de Duitse havens en 346 507 via de haven van België. Dit wil zeggen dat het aandeel van de transitmigratie via Antwerpen vier maal zo klein was als dat van de twee Duitse havens tezamen. De som van het aantal vreemdelingen, die over een periode van vijf jaar via Duitsland emigreerden, bedroeg tussen de 500 000 en 1 000 000. Het aantal dat ervoor koos om via België te reizen bedroeg tussen de 150 000 en 350 000. 117

De emigratie via Duitsland liep langs de twee voornaamste havens, Hamburg en Bremen. De emigratie via Bremen is steeds omvangrijker geweest dan de emigratie via Hamburg. 118 In de periode 1880 tot 1892 trok Hamburg wél de meeste transitmigranten aan, maar omstreeks 1893 tot in 1913 sloeg de balans over naar Bremen. 119 Niettegenstaande de hogere cijfers van Hamburg, sloot het volume en verloop van de emigratie via Antwerpen en de afkomst van de emigranten het dichtst aan bij deze haven. Over een periode van vierentwintig jaar (1891-1914) verscheepte Hamburg in het totaal ongeveer 1,9 miljoen migranten en Antwerpen 1,3 miljoen. Het aantal buitenlandse emigranten die via de haven van Antwerpen emigreerden bedroeg ongeveer de helft tot twee derde van het aantal transitmigranten via Hamburg. 120

Als we een blik werpen op een kaart van Europa, blijkt dat de score van Antwerpen een succes mag genoemd worden. De afstand die elke emigrant uit Oostenrijk, Hongarije of Rusland moest afleggen om Antwerpen te bereiken, was in vogelvlucht langer dan de weg naar één van de Duitse havens. Men moest ook steeds Duitsland doorkruisen om in België te geraken.

116

W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 187. Ibid., p. 348. De transitmigratie via Duitsland was goed voor 45% van het totaal, de Engelse voor 34,8%, de Belgische voor 12,1% en de Nederlandse voor 8,1%. 118 G. MOLTMANN, op.cit., p. 166-179. / F. BROEZE, op.cit., p. 1-32. 119 W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 703. 120 Ibid., p. 617/ 613/ 703. www.ballinstadt.de (23/07/2007) 117

39

ANTWERPEN:

De groep emigranten die in de haven van Antwerpen het sterkst vertegenwoordigd was tot in het begin van de jaren 1890 waren de Duitsers, gevolgd door de Britten, OostenrijkersHongaren, Russen en Luxemburgers. Alle anderen stroomden met minder dan 1000 per jaar toe, hiervoor verwijs ik naar de tabel. Vanaf het midden van de jaren 1890 tot aan de Eerste Wereldoorlog was het aantal Duitsers dat naar Antwerpen trok sterk afgenomen. De abrupte neergang van de Duitse emigranten werd gecompenseerd door de sterke toename van de Oost-Europese emigranten.

TABEL: De

migranten die via de haven van Antwerpen emigreerden, onderverdeeld per

nationaliteit. (1886-1924) (Uit: W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, International Migration Statistics, p. 617)

40

De emigranten uit Oostenrijk-Hongarije waren sinds 1890 in de meerderheid. Als we de twee monarchieën, Oostenrijk en Hongarije, afzonderlijk bekijken, zien we dat sinds 1905 het grootste deel uit Oostenrijk kwam, meer bepaald Galicië en Bohemen. Dit wil echter niet zeggen dat het aantal Hongaren onbeduidend was. Samen met de Oostenrijkers vormden zij de grootste groep transitmigranten in Antwerpen. 121

De tweede grootste groep waren de Russen. Zij waren met enkele duizenden meer dan de Oostenrijkers, maar met minder dan de dubbelmonarchie in haar geheel. 122 De landverhuizers van Russische nationaliteit die tussen 1880 en 1914 in de Scheldestad inscheepten, waren hoofdzakelijk arme joodse families, bijna uitsluitend derdeklasse-reizigers. Daarom mogen we de statistieken van de Russische emigranten via Antwerpen als een vrij betrouwbare bron beschouwen. Toch zijn niet alle Russen die via Antwerpen emigreerden in de statistieken opgenomen, omdat de personen die zich indirect naar Amerika begaven apart geteld werden en niet onderscheiden werden op basis van nationaliteit. Hoeveel Russische onderdanen precies, op doorreis naar Amerika, jaarlijks in de Antwerpse haven terechtkwamen, is dus niet exact te bepalen. Wat wel vaststaat is dat hun aantal steeds toenam en ze in het laatste jaar voor de Eerste Wereldoorlog met ongeveer 48 000 waren. 123

Tot en met 1912 was de Russische emigratie via Antwerpen kleiner dan de OostenrijksHongaarse, maar toch zijn de berichten over de Russische emigranten in de archieven veel talrijker. De Russen stonden over het algemeen synoniem voor moeilijkheden en gevaren. Ze stroomden toe zonder contracten en brachten ziektes over. De beslissing van de Nederlandse regering in 1893 om alle grenzen te sluiten voor Russische landverhuizers met onvoldoende bestaansmiddelen, ook al beschikten ze over een reisticket met bestemming Amerika, maakte een grote indruk op de Belgische overheid. De analoge beslissing van de senaat van de havenstad Hamburg liet ook haar sporen na in de Belgische besluitvorming. Omdat Rusland in die tijd zwaar getroffen werd door cholera, besloot ook de Belgische overheid om maatregelen te nemen. Men vreesde voor de uitbraak van de cholera in eigen land en ook voor de Amerikaanse controleposten, die zieke emigranten naar Europa terugzonden, zodat zij ten laste vielen van de staat. 124

121

W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit. , p. 617/ 589. W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, loc.cit. 123 Ibid., p. 617. 124 V. RONIN, Antwerpen en zijn Russen, Gent, 1993, p. 203-225. 122

41

In het jaar 1893 besliste de Belgische minister van justitie om brigades op te stellen bij de douaneposten aan de landsgrenzen waar de treinen met emigranten toekwamen. Ze werden belast met de opdracht om de Russische emigranten te controleren op het bezit van een bootticket naar Amerika en 500 BEF extra per persoon te eisen. Zij die niet over een ticket beschikten, maar wel minstens 1000 BEF op zak hadden, werden ook toegestaan om de grens over te steken. Alle anderen moesten huiswaarts keren. De minister handelde uit schrik dat de bezitloze en zieke Russische emigranten, aan wie de inscheping te Hamburg geweigerd werd, naar Antwerpen zouden trekken. 125

De Red Star Line duldde deze nieuwe regeling niet. Het betekende een regelrechte ramp voor de rederij die wekelijks Russische emigranten naar de overkant van de oceaan bracht. Er klonk dan ook hevig protest van deze kant. De rederij had gehoopt dat de maatregelen die de overheid zou treffen geen afbreuk zouden doen aan de zaken van de rederijen en haar agenten. Enerzijds was de regel in de ogen van de Red Star Line onmenselijk. De regel schond het vertrouwen in de rederij, door emigranten die over een ticket beschikten te weigeren in het geval zij onvoldoende losgeld op zak hadden. Anderzijds meende zij dat deze maatregel een moeilijke situatie creëerde, die de emigratie via Antwerpen in haar geheel schade zou berokkenen. De rederij vreesde dat Duitsland hierin een kans zou zien om Antwerpen zwart te maken en zo de landverhuizing via Antwerpen te ondermijnen. 126 De gouverneur van de provincie Antwerpen ondersteunde de klacht van de rederij. Hij stelde voor om de maatregelen in te trekken en de Red Star Line te laten opdraaien voor de kosten van alle Russen, die eventueel vanuit Amerika teruggestuurd zouden worden. Ondanks de felle tegenkanting paste de minister van justitie pas in 1894 zijn instructies aan: het werd 300 BEF i.p.v. 1000 BEF en 125 BEF i.p.v. 500 BEF. 127

Deze situatie maakt duidelijk hoe belangrijk de Russische emigratie was voor de Antwerpse haven en hoezeer de havenbeweging in Antwerpen onder de voornoemde maatregelen zou lijden.

125

PA, Brief in naam van de minister van justitie aan de generale commandant van de politie te Brussel, 11/08/1893, Dossier Nr. D60 185 099. 126 PA, Brief van de Red Star Line aan de provinciegouverneur te Antwerpen, 16/08/1893, Dossier Nr. D60 185 099. 127 V. RONIN, op.cit., p. 224-225. / PA, Brief in naam van minister van justitie aan de provinciegouverneur van Antwerpen, 17/08/1893, Dossier Nr. D60 185 099.

42

Na de eeuwwisseling sprong de toevloed van Russische landverhuizers in Antwerpen de hoogte in: van minder dan duizend in het jaar 1885 steeg het aantal tot 15 691 in 1901 en 35 366 enkele jaren later. 128

HAMBURG:

Laten we dit even vergelijken met de situatie in Duitsland. Met uitzondering van enkele jaren vormen gedurende de hele periode van 1880 tot 1913 ook hier de emigranten uit de dubbelmonarchie Oostenrijk-Hongarije de grootste groep transitmigranten.

129

Als we het

aantal Oostenrijkers met het aantal Hongaren vergelijken, weegt de emigratie van de eersten iets meer door. Oostenrijk was dus de belangrijkste voedingsbodem voor zowel de Belgische als Duitse havens, maar het aantal dat naar Hamburg trok was groter dan naar Antwerpen. Op de tweede plaats kwamen ook hier de Russen. Beide groepen maakten samen meer dan twee derde van de transitmigratie uit. 130

TABEL: De migranten die via de Duitse havens emigreerden, onderverdeeld per nationaliteit. (Uit: W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, International Migration Statistics, p. 704-705)

128

L. SAERENS, Brabosh aan de Schelde: de Antwerpse Joodse Gemeenschap, einde 19de eeuw en 20ste eeuw, in: Landverhuizers, Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, Antwerpen, 2002, p. 63-73. / W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 617. 129 W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 704-705. 130 M. JUST, op.cit., p. 36.

43

Vanaf het jaar 1871 tot 1914 emigreerden in het totaal meer dan twee miljoen Russen. 131 Het aantal Russen dat naar de Duitse havens trok was beduidend hoger dan in Antwerpen. Tijdens het hoogtepunt in 1906 bereikten 129 184 Russen de Duitse havens en trokken 35 724 Russen via Antwerpen direct naar Amerika. 132 Verder waren er ook een duizendtal Roemenen per jaar die naar één van de Duitse havens trokken. Het aantal Belgen dat via Duitsland emigreerde was verwaarloosbaar. 133

CONCLUSIE:

Samenvattend kunnen we zeggen dat vanuit alle emigratielanden in het oosten van Europa, het grootste deel uit Oostenrijk-Hongarije afkomstig was, gevolgd door de Russen. Op de eerste plaats trokken zij naar de Duitse havens, die de belangrijkste inschepingshavens waren voor de Oost-Europese emigranten.

131

Ibid., p. 36. W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 617/704-705. 133 Ibid., p. 704-705. 132

44

Bremen heeft steeds een voorsprong gehad op Hamburg qua emigratietransport. Dit is voornamelijk te wijten aan de Hongaarse emigratie. Terwijl het aandeel Russen en Oostenrijkers gelijk verdeeld was over beide havens, transporteerde Bremen dubbel zoveel Hongaren als Hamburg. 134 Antwerpen kwam op de derde plaats, zowel wat betreft de emigratie uit Oostenrijk, Hongarije als Rusland. 135

De haven van Antwerpen deed het weliswaar veel beter dan de nationale havens in de emigratielanden zelf, zoals Trieste en Fiume, respectievelijk in Oostenrijk en Hongarije. In 1904 werd in beide havensteden een scheepvaartlijn geopend naar Amerika. De dienst vanuit Fiume werd gesteund door de Engelse Cunard Line. De Austro-Americana lijn te Trieste kreeg de steun van de twee Duitse rederijen Hamburg-Amerika Lijn en NordDeutscher-Lloyd. 136 Het aantal Oostenrijkers dat via Antwerpen emigreerde, nam sinds de jaren 1880 steeds toe. Met uitzondering van de economische crisisjaren was het aantal gemiddeld 20 000 per jaar. Het aantal Oostenrijkers dat te Trieste de boot naar Amerika nam, schommelde tussen de 4000 en 8000, enkel het jaar 1913 stak hier scherp bovenuit met een aantal van 13 000.

Ondanks de steun van Duitsland berokkende de Austro-Americana lijn de haven van Antwerpen dus geen schade. Het aantal Oostenrijkers dat de haven van Fiume uitkoos, lag nog lager. De eerste vier jaar na de oprichting van de rederij schommelde het aantal tussen de 1000 en 2000, de volgende jaren daalde het aantal drastisch en werd de grens van 500 niet meer overschreden. 137 De Fiume-dienst slaagde er wel in om Hongaarse passagiers van Antwerpen af te snoepen. Sinds 1904 trokken de Hongaren massaal naar hun nationale haven, meer dan naar Hamburg, met uitzondering van de laatste twee jaar voor de oorlog. Er waren er nog steeds meer die voor Bremen kozen dan voor de nationale haven, maar tussen 1908 en 1911 kon zelfs Fiume deze evenaren. Ook Antwerpen werd in aantal overtroffen. Fiume verscheepte jaarlijks tussen de 20 000 en 40 000 Hongaren, Antwerpen daarentegen moest het sinds 1908 stellen met een 4000 à

134

M. JUST, op.cit., p. 41. W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 593 /716/ 807/ 617. 136 P. TAYLOR, op.cit., p. 118. 137 W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, op.cit., p. 593. 135

45

10 000 Hongaarse landverhuizers. 138 Dit verlies betekende niet het einde, maar werd gecompenseerd door de toevloed van Oostenrijkers en Russen.

De Russische overheid trachtte de bevolking via eigen haven te laten emigreren door goedkopere tarieven aan te bieden voor de spoorwegen naar de haven van Libau. De twee rederijen die er gevestigd waren, werden echter geconfronteerd met grote verliezen. We kunnen er dus vanuit gaan dat zij geen hevige concurrentie boden voor de Duitse en Belgische havens. 139

138 139

Ibid., p. 716. E. MURKEN, op.cit., p. 415.

46

DEEL II

HOOFDSTUK 5: Discours en probleemstelling

Het eerste deel van deze scriptie bood een historisch en geografisch kader waarbinnen de massabeweging plaatsvond en zette de twee transithavens Antwerpen en Hamburg in de spotlight. Vanuit dit perspectief zullen wij nu inzoomen op één stuk van de weg die de emigranten moesten afleggen. Omdat we ons toespitsen op de periode 1880-1913, richten we onze blik naar de Oost-Europese landen, waar de emigratiekoorts toen hevig woedde en die het gemene hinterland van beide havens waren.

DE VERSCHILLENDE STAPPEN VAN DE TOCHT:

Als we de weg van de emigrant op papier zouden uittekenen, dan kunnen wij niet eenvoudigweg een doorlopende lijn van punt A naar punt B trekken. De oversteek van de oceaan is slechts een deel van de af te leggen weg. De tocht van eigen dorp tot in de haven enerzijds en die van de Amerikaanse haven tot de eindbestemming anderzijds, is meer dan kop en staart van een helse reis. Het is het stuk van de weg waarop de emigrant met de meeste problemen geconfronteerd werd. Wij zullen ons hier uitsluitend toeleggen op het eerste lijnstuk, van dorp naar inschepingshaven. Een weg waarop men hindernissen moest trotseren of omzeilen. De eerste schakel waarmee het overgrote deel van de migranten te maken kreeg alvorens effectief eigen bodem te verlaten, was de onderagent. Deze stond in dienst van een rederij om boottickets aan de man te brengen en werd verondersteld om praktische hulp te bieden aan emigranten op hun weg naar de haven. Het leven aan boord en de tocht na aankomst in de haven van bestemming laten we hier dus buiten beschouwing.

NOORDWEST- VERSUS OOST-EUROPA:

Naar het einde van de 19de eeuw toe en zeker in de 20ste eeuw was de emigratie naar Amerika voor de Noordwest-Europeanen niet langer een reis in het onbekende. Via brieven en huiswaarts gekeerde familie of vrienden was men thuis op de hoogte van de omstandigheden. Er waren vaste dienstregelingen beschikbaar en de overtocht verliep sneller en was luxueuzer. 47

De pendeldienst tussen ‘oude’ en ‘nieuwe’ wereld was geen risico meer en naast de emigranten telde men steeds meer toeristen onder de passagiers. 140 De emigratie vanuit deze hoek van Europa was toen ook niet meer zo intens, zeker wat betreft Duitsland. Een advertentie in de Hamburger Echo, daterend uit het jaar 1904, getuigt van de tanende Duitse emigratiestroom: ‘Lloyd zoekt emigranten: Ongeveer 80 agenten van de Nord Deutscher Lloyd zijn actief in de provincie Hannover, om alle enigszins ‘willende’ emigranten ertoe aan te zetten om te emigreren met de schepen van NDL. Sedert de HAPAG begonnen is met de bouw van reusachtige passagiersschepen heeft de stroom van emigranten, die sedert enkele jaren sowieso minder is dan vroeger, zich op de grootste, modernste en reiszekere schepen van de HAPAG gericht. Om nu te verhinderen dat de leegte op de NDL-boten nog meer toeslaat, zendt de NDL alle overvloedige manschappen het land in. Planmatig worden de verwanten van personen die in vroegere jaren al emigreerden opgezocht en probeert men om ook hen tot emigreren aan te zetten.’ 141 De emigratie van Duitsers stopte vrij bruusk sinds het laatste decennium van de 19de eeuw. De bevolking diende de oceaan niet meer over te steken om op zoek te gaan naar werkgelegenheid, aangezien de nationale industrie voldoende alternatieven bood. Onder deze veranderde omstandigheden verloren de activiteiten van de emigratieagenten in eigen land hun betekenis. Voor de weinigen die toch nog naar de Nieuwe Wereld trokken, was informatie over Amerika via velerlei bronnen voorhanden. De reisroutes en spoorwegverbindingen naar alle zeehavens waren gekend en het vertrek van stoomboten werd in elke krant vermeld. De meeste emigranten hadden een duidelijk beeld over Amerika en steeds meer emigranten ondernamen de reis met prepaids. Ook het kopen van tickets in de haven won opnieuw aan belang. 142 Het gevolg was dat de agenten hun opbrengsten uit de voorverkoop van tickets verloren.

De achteruitgang van het agentenwezen te Duitsland was niet tegen te houden. Dit probleem blijkt uit het volgende voorbeeld: het aantal onderagenten dat tussen 1882-1889 actief was in Baden bedroeg 39 475, het aantal emigranten slechts 56 000. 143 140

A. BRETTING, Auswanderungsagenturen und Auswanderungsvereine im 19. und 20. Jahrhundert, Stuttgart, 1991, p. 84. 141 Ibid., p. 86. 142 Ibid.., p. 85. 143 Ibid.., p. 85.

48

De opwelling van de emigratie uit het oosten en zuidoosten van Europa gaf de agentschappen de mogelijkheid om hun zaak te redden door zich op deze nieuwe emigratiegebieden te richten. De verandering van het zwaartepunt van de emigratie naar Oost- en Zuid-Europa zorgde dus voor compensatie. Het gros van de emigranten kwam nu uit Mähren, Böhmen, Galicië, Bukowina, Dalmatië, Polen en Rusland. Deze emigranten verlieten Europa in grote getale via de havens van Bremen en Hamburg. De Duitse massamigratie die hieraan voorafging had voor hen de weg geëffend. De infrastructuur die de emigratie mogelijk maakte, was al aanwezig: de grote rederijen, de emigratieagenten met hun filialen, de reclamemethodes, de spoorwegen en de havens. Toch moest men inspanningen leveren opdat deze infrastructuur ook door de ‘nieuwe’ emigranten benut werd. 144

Anders dan in Duitsland hield de emigratie van de Belgische bevolking niet op, integendeel. Het aantal Belgen dat emigreerde nam toe aan het eind van de eeuw en bereikte een hoogtepunt in het begin van de 20ste eeuw tot aan de Eerste Wereldoorlog. 145 De onderagenten in eigen land verloren minder aan belang dan het geval was in Duitsland. Dit wil echter niet zeggen dat de agentschappen zich enkel tot de emigranten binnen de nationale grenzen richtten. Ook vanuit Antwerpen werd intens geprobeerd om een breed netwerk van agenten op te stellen in de nieuwe Oost-Europese emigratiegebieden. 146

Alvorens de zaak van de Antwerpse en Hamburgse agentschappen uit de doeken te doen, zullen wij eerst het discours schetsen waarbinnen dit onderzoek zich situeert.

DE TRANSPORTSECTOR ALS DERDE FACTOR TUSSEN PUSH EN PULL?

Wanneer historici op zoek gaan naar de determinanten die de massa migranten van Europa naar Amerika, in de 19de en begin 20ste eeuw, in beweging zetten, grijpen velen onvoorwaardelijk naar het heersende model dat push en pull factoren onderscheidt. (cf. supra) Deze factoren worden dan tot de enige oorzaken van de migratiebeweging verheven.

144

Ibid., p. 84 -90. J. EVERAERT, Antweroen als emigratiehaven: De overzeese landverhuizing naar Antwerpen (1830-1914), in: Marine Academie Antwerpen, Mededelingen, V 26, 1980-1982, p. 55-67. F. CAESTECKER, De Transatlantische emigratie, in: Antwerpen=Amerika, Red Star Line, 2005, p. 91. 145

D. MUSSCHOOT, Wij gaan naar Amerika : Vlaamse landverhuizers naar de nieuwe wereld, 18501930, 2002, Tielt, p. 86. 146

49

Het werk dat H. Jerome in de jaren 1920 leverde, is de inspiratiebron geweest voor de ontwikkeling van dit model. Hij concludeerde dat de Amerikaanse arbeidsmarkt als een magneet de Europese arbeiders aantrok. De hoofdreden voor de massamigratie was in zijn ogen de aantrekkingskracht van Amerika, wat samengevat wordt onder de noemer pullfactoren. Het denken in push - pull factoren kwam op een meer uitgewerkte manier naar boven in het werk van B. Thomas. Meer dan zijn voorgangers benadrukte hij de wisselwerking tussen push en pull factoren en incorporeerde naast economische en demografische ook sociale en ruimtelijke aspecten in zijn model.147

De laatste decennia werden door historici vraagtekens geplaatst bij dit model van pushes en pulls. Ze wezen erop dat andere belangrijke elementen over het hoofd gezien werden door zich uitsluitend op de afstotings- en aantrekkingskrachten van twee continenten te concentreren. Naast de omstandigheden die ervoor zorgden dat de bevolking hun continent de rug toekeerde en door een ander continent aangetrokken werd, deed zich ook de mogelijkheid voor om zich over lange afstand te verplaatsen. 148 Canny verwoordde dit als volgt: ‘Labor demand as such does not suffice to trigger in-migration. No major migration movement would take place until it becomes profitable for the carriers of human cargo to make the connection between supply and demand. Nonetheless, as underlined by Hvidt, the transportation system of mass migration has been so far quite neglected as a field of study.’ 149 De transportsector en de manier waarop deze georganiseerd werd, werd dus lange tijd genegeerd in het onderzoek naar determinanten van de massamigratie.

Op het einde van de jaren ’70 stelde de Deense historicus Kristian Hvidt zich als eerste de vraag of de transportsector al dan niet als een derde oorzaak (naast push en pull factoren) voor de massamigratie beschouwd kon worden. Onder de transportsector ziet hij niet enkel de Atlantische rederijen, die de tocht overzee waarborgden, maar ook het netwerk van scheepsagenten over heel Europa. 150 De vlotte communicatie tussen beide continenten werd volgens Hvidt bewerkstelligd door de transportsector en degelijke informatie was cruciaal om 147

S. ÅKERMAN, Towards an Understanding of Emigration Processes, in: Scandinavian Journal of History 3, 1978, p. 136-137. 148 K. HVIDT, Emigration Agents, in: Scandinavian Journal of History 3, 1978, p. 202-203. B. BRATTNE en S. ÅKERMAN, The Importance of the Transport Sector for Mass Emigration, in: From Sweden to America: A History of the Migration, Uppsala, 1976, p. 176-182. 149 T. FEYS, Where all passenger liners meet, Helsinki, 2006, p. 1: http://www.helsinki.fi/iehc2006/papers2/Feys.pdf 150 K. HVIDT, Emigration Agents: The development of a business and its methods, in: Scandinavian Journal of History, 1978, p. 179-203.

50

de mensen in beweging te zetten. Hvidt focuste zich hierbij voornamelijk op de organisatie van de emigratieagentschappen en hun netwerk van onderagenten, dat over het hele continent verspreid was om de massa van informatie en boottickets te voorzien. Door hun werking uit te pluizen wees hij als eerste op het grote belang van de transportsector voor de massamigratie. Het was naar zijn mening moeilijk om precies te bepalen wat de invloed van het transportsysteem op de migratie was, maar toch was ze volgens hem zeker niet onbeduidend. De agenten konden niet vechten tegen de algemene economische cyclussen, maar gedurende economisch voorspoedige jaren en vooral tijdens het eerste stadium van een economische boom, zoals in 1871, 1880 en 1886, konden de activiteiten van de emigratieagenten naar zijn mening het niveau van de emigratie doen rijzen boven het normale niveau van de pushes en pulls. Ze werden hierbij gestimuleerd door de hoge commissies en de competitie tussen de scheepvaartlijnen. Hvidt concludeerde dat de organisatie van agentschappen over heel Europa in staat was om een onafhankelijke rol te spelen in de toename van de emigratie. Met behulp van propaganda overtuigden de agenten meer mensen om hun land te verlaten dan zonder hen het geval zou geweest zijn. 151

Zonder twijfel zorgde dit systeem van agentschappen voor een vlotte doorstroom van informatie over de condities in Europa en de VS, maar de vraag is of de organisatie van het transport inderdaad in staat was om een onafhankelijke rol te spelen in de toename van de emigratie? De conclusie van Hvidt werd tegengesproken door Berrit Brattne en Sune Åkerman. Dat de agenten en de transportsector een onafhankelijke rol gespeeld hebben in de toename van de emigratie wordt door hen niet beaamd. Beide beweren dat de organisatie van het transport en de uitgebreide propaganda van de agenten niet méér dan een marginaal effect gehad heeft op de emigratie. De doorstroming van de informatie uit Amerika naar Europa, waar Hvidt op wees, was volgens hen al langer een realiteit en niet te danken aan de agentschappen. De agenten konden de mensen er natuurlijk aan herinneren dat er een mogelijkheid was om te emigreren, maar beiden achtten het niet mogelijk dat de propaganda van agentschappen de emigratiedrang sterk kon beïnvloeden. De successen die de activiteiten van de agentschappen boekten, werd naar hun mening bepaald door de intensiteit van de emigratie, veroorzaakt door externe factoren, en niet andersom. De agenten waren naar hun

151

Ibid., p. 179-203.

51

mening dus voor honderd procent afhankelijk van het aantal emigranten dat zich bij hen aanbood en konden onder geen enkele omstandigheid een invloed uitoefenen op dit aantal. 152

Toch vindt Hvidt dat de auteurs het belang van de agentschappen onderschatten. Hij betwijfelt of de doorstroom van informatie de would-be emigranten ook bereikt zou hebben zónder de assistentie van de agentschappen en hun onderagenten. Met andere woorden, zonder propaganda zouden volgens Hvidt veel minder mensen de overtocht overwogen hebben, uit gebrek aan kennis en informatie. 153

Volgens Brattne en Åkerman liet Hvidt zich te sterk beïnvloeden door contemporaine berichten, die scherpe kritiek uitten op de emigratieagenten. Tijdgenoten stonden namelijk ook stil bij de werkzaamheid van de agenten. In 1891 bijvoorbeeld, deed een Amerikaanse onderzoekscommissie de volgende verklaring over de activiteiten van de Atlantische scheepvaartlijnen: “Their business is to bring as many people over here as possible…they go through these countries with their agents and bring anybody as long as he is able to get the money to come over.” 154 In de meeste gevallen werden de agenten in eigentijdse berichten in een negatief daglicht gesteld. De Dillingham Commissie 155 aanzag de agenten en rederijen met hun propaganda als de tweede belangrijkste oorzaak voor de emigratie. 156 In het Weense dagblad, Deutsche Volkblatt, van 1889 werd de situatie van het Duitse agentenwezen in Galicië als volgt geschetst:“dass die massenhafte Emigration nicht das Resultat der Übervölkerung oder unerträglichen Verhältnisse sei, sondern dass sie künstlich genährt worden sei, mittels einer verbrecherischen propaganda.” 157 Er was duidelijk geen gebrek aan contemporaine claims over het vermogen van de scheepvaartagenten om onnatuurlijke emigratie uit te lokken.

Toch stond ook ten tijde van de migraties niet iedereen op dezelfde lijn. S. Gargas uitte in 1913 zijn twijfels over de drijvende kracht in de emigratiestroom, die de agenten toegeschreven werd: “Was die Verleitung zur Auswanderung durch die Agenten anbetrifft, so 152

K. HVIDT, op.cit., p. 179-203. S. ÅKERMAN en B. BRATTNE, op.cit., p. 176-200. 153 K. HVIDT, op.cit., p. 179-203. 154 Ibid., p. 179. 155 De eerste belangrijke oorzaak voor de emigratie was volgens hen de familiebanden en verwantschappen tussen Amerikanen en hun familie die in Europa achtergebleven was. http://ocp.hul.harvard.edu/immigration/themes-dillingham.html (23/07/2007) 156 M. JUST, Ost- und südosteuropäische Amerikawanderung, 1881-1914, Stuttgart, 1988, p. 60. 157 Ibid.., p. 59.

52

ist sicher etwas daran wahr, aber es ware ein Irrtum zu glauben, dass dies ein irgendwie erheblicher Prozentsatz ist.” 158 De interpretatie van de Amerikaanse Weber-Kempster Commissie uit 1892 sluit aan bij de vorige. Zij kwam tot het besluit dat de rederijen en hun agentschappen de Oost-Europeanen niet tot emigratie dwongen. De agentschappen zouden zelfs vaak emigranten van hun beslissing afbrengen wanneer er gevaar bestond dat zij in Amerika niet zouden aangenomen worden, omdat zij hen de kosten van de terugreis wilden besparen. Prepaid tickets waren volgens de commissie veel meer een impuls om het land te verlaten, dan de aanwezigheid van scheepsagenten.’ 159

Keeling wees ons recentelijk op het gevaar bij de interpretatie van deze contemporaine bronnen. We moeten er ons van bewust blijven dat een groot deel van de commentaren op de agenten na 1900 voortkwam uit de anti-immigratie campagnes van de Verenigde Staten. 160 De Amerikaanse Dillingham commissie bijvoorbeeld, werd opgericht in 1907 als gevolg van de toenemende zorgen op politiek niveau over de ‘nieuwe’ immigratie in de Verenigde Staten. Ze concludeerde dat de immigratie vanuit het zuiden en oosten van Europa een serieuze bedreiging vormde voor de Amerikaanse samenleving en cultuur en gebruikte dit voorwendsel om restricties in te voeren. 161 Het feit dat de Immigration Act in 1891 het illegaal maakte dat de rederijen en hun agenten de immigratie stimuleerden, is niet noodzakelijk een bewijs dat zij effectief ook relevant waren voor de omvang van de migratie, maar kon ook een signaal naar de bevolking toe zijn. Sommige historici zouden zich volgens hem echter te veel laten leiden door de letterlijke inhoud van de berichten. 162

De meerderheid van de tijdgenoten stond kritisch tegenover de activiteiten van de agenten, maar ook toen werd dus duidelijk geen unaniem standpunt ingenomen. Bovendien moet de inhoud van de bronnen voorzichtig benaderd worden. De eigentijdse berichtgevingen en hypothese van Hvidt droegen tot op vandaag niet bij tot een algemene consensus over de idee dat de scheepvaartagenten effectief de migratie gestimuleerd hebben. Tenslotte is het ook moeilijk om definitieve conclusies te trekken, omdat deze agenten weinig bewijsdocumenten achterlieten. In zijn pogingen om de activiteiten van de agentschappen bloot te leggen, 158

Ibid.., p. 59. Ibid., p. 59-60. 160 D. KEELING, Costs, Risks and Migration Networks between Europe and the United States, 1900-1914. 161 http://ocp.hul.harvard.edu/immigration/themes-dillingham.html (23/07/2007) 162 D. KEELING, op.cit., p. 4-5. 159

53

ontdekte Hvidt dat dit één van de hoofdredenen was waarom dit veld tot dan toe slechts gebrekkig onderzocht was. Het was bijna onmogelijk om informatie te verkrijgen over de activiteiten en methodes van de emigratieagenten, omdat bronnen vernield of verloren waren en de toegang tot de archieven geweigerd werd. 163 KRISTIAN HVIDT ACHTERNA:

Toch waagden enkele anderen zich na Hvidt ook aan het onderzoek naar agentschappen. Mark Wyman (1993) trad in de voetsporen van Hvidt en was één van de weinigen die de scheepvaartagenten als het hoofdinstrument van de emigratie beschouwde. Ze waren in zijn ogen alomtegenwoordige succesvolle ‘bekeerders’, die een groot aantal migranten overtuigden en resultaten bereikten waar een evangelist enkel van kon dromen. Volgens Wyman werden de agenten louter gedreven door de commissie die ze opstreken. 164

Vele anderen trokken deze stelling in twijfel, weliswaar zonder elke mogelijke bijdrage van de agenten onverwijld af te schrijven. Ze namen eerder een positie in tussen zij, die de agenten als motor van de emigratie bestempelden en anderen die de rol van agenten tot nul herleidden.

Olaf Thörn (1959) bracht de correspondentie van het Zweedse agentschap Larsson aan het licht. Hij stuitte weliswaar niet op indicaties dat de propaganda bedoeld was om mensen te overtuigen om Zweden te verlaten. 165 Voornoemde historici Berrit Brattne en Sune Åkerman (1976) trokken uit hun studie over hetzelfde agentschap de conclusie dat de Noord-Europese agent meer een reisagent was dan dat hij emigranten rekruteerde. De emigranten zouden volgens hen reeds vóór een emigratieagent te contacteren de knoop doorgehakt hebben en ook een eigen keuze gemaakt hebben betreffende de rederij en bestemming. 166

Michael Just (1988) spitste zich toe op de agenten in Zuid- en Oost-Europa, maar vond het moeilijk om te bepalen hoeveel gewicht de agenten in de schaal legden. Hij acht het mogelijk dat de agenten de twijfelende potentiële migranten de stap hielpen maken, maar concludeert dat het de belangrijkste functie was van de agenten om organisatorische problemen van het 163

B. BRATTNE en S. ÅKERMAN, op.cit., p. 177-178. M. WYMAN, Round-trip to America: The immigrants return to Europe, 1880-1930, Ithaca (N.Y.), 1993, p. 25-31. 165 O. THÖRN, Glimpses from the Activities of a Swedish Emigrant Agent, in: Swedish Pioneer Historical Quarterly 10, 1959, p. 3-24. 166 B. BRATTNE en S. ÅKERMAN, op.cit., p. 176-200. 164

54

migratieproces op te lossen. Agenten konden de emigratie volgens hem niet op zichzelf in gang zetten, maar speelden (i.t.t. de beweringen van Åkerman en Brattne) toch niet zelden een doorslaggevende rol bij de definitieve beslissing van mensen om hun geboorteland de rug toe te keren. Ze wakkerden het verlangen van de bevolking verder aan en maakten het de wouldbe emigranten makkelijker om hun wens te realiseren. 167

Walter Kamphoefner (1993) sluit aan bij Just wanneer hij poneert dat de Duitse agenten beschouwd moeten worden als tussenpersonen die de migratie vereenvoudigden, maar nauwelijks de emigratie konden promoten bij mensen die de emigratie nog niet zelf overwogen hadden of de beslissing nog niet gemaakt hadden. Hij wijst op het verkeerde beeld dat opgehangen werd in de oude Duitse literatuur over de emigratieagenten: deze zouden een grote invloed hebben en velen overhalen om te emigreren zonder daar zelf een goede reden voor te hebben. Deze literatuur baseerde zich op de negatieve uitlatingen die velerlei overheidsfunctionarissen en pastoors spuiden. Niettegenstaande deze houding ten opzichte van de agenten, bekijkt Kamphoefner hun overtuiging met een grote scepsis. De overheid beschouwde emigratie namelijk als een verwerping van hun gezag en de bestaande sociale orde, en wel terecht. De agenten dienden voor hen als zondebokken, een manier om te ontkennen dat de massamigratie het resultaat was van sociale en economische problemen. 168 Net zoals Keeling (cfr. supra) refereert Kamphoefner naar de nood aan historische kritiek.

Tenslotte besluit ook Dirk Hoerder (1993) dat de rol van de agent beperkt was tot het vereenvoudigen van de reis. De agent garandeerde dat de prijs van het ticket niet zou oplopen en verzekerde een plaats aan boord. Het feit dat de agent er voor een groot deel voor zorgde dat de reis gemakkelijk verliep, zou volgens Hoerder menig twijfelende migranten overtuigd hebben om toch te vertrekken en heeft aldus de uitstroming doen toenemen. 169

Blijkt dat de invloed van de scheepsagenten tot op vandaag nog steeds een omstreden open vraag blijft: Volgens Wyman zetten de agenten met hun overtuigingsmethodes de emigratie op gang en deden ze het aantal migranten sterk oplopen. Just, Kamhoefner en Hoerder zijn van mening dat de agenten door hun aanwezigheid de twijfelaars over de drempel hielpen en 167

M. JUST, op.cit., p. 60-61. W. KAMPHOEFNER, German Emigration Research, North, South and East: Findings, Methods and Open Questions, in: D. HOERDER en J. NAGLER, People in Transit: German Migrations in Comparative Perspective 1820-1930, p. 28-29. 169 D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, Protective legislation, and Migrants’ experiences, Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 168

55

enkel om die reden de emigratie gestaag deden toenemen. Beschouwen we ze daarom misschien beter als reisagenten, de voorlopers van de hedendaagse reisbureaus? Brattne en Åkerman daarentegen ontkennen elke bijdrage van de agenten aan de groei van de emigratiestroom.

DE PROBLEEMSTELLING:

In de volgende hoofdstukken wordt de organisatie van de agentschappen van de Antwerpse en Hamburgse rederij met elkaar vergeleken. Door de werking en het actieveld van de scheepsagenten van de twee rederijen in verband te brengen met de cijfers en grafieken die wij bezitten over de migratie via beide havens, zullen wij proberen te achterhalen welke invloed de agenten hadden op het verloop van de migratie.

Gezien de omvangrijke inschakeling van onderagenten over het hele continent, kan hun betekenis zeker niet onbeduidend geweest zijn, maar in hoeverre waren zij onmisbaar? Was het mogelijk om hen te omzeilen en toch de grote oversteek waar te maken? Deed hun aanwezigheid en/of propaganda de emigratie toenemen?

In ons onderzoek kijken wij ook verder dan de rol van agent als derde factor tussen push en pull factoren. Misschien hadden zij ook invloed op andere aspecten van de reis naar de haven van inscheping? Uit het voorgaande hoofdstuk blijkt dat Antwerpen te maken kreeg met een groot aantal Russen, joden, Oostenrijkers en Hongaren, terwijl de Duitse havens dichterbij lagen. Waren de agenten de drijvende kracht achter dit resultaat? Hadden zij met andere woorden een impact op de keuze van inschepingshaven? Waren zij bepalend voor de richting die de emigranten uitgingen, de keuze van haven en rederij? We kunnen het ook nog breder bekijken: Was een uitgebreid netwerk van onderagenten een noodzaak om tot transithaven uit te kunnen groeien in tijden van hevige concurrentie, wanneer geografische voordelen een haven niet langer onvoorwaardelijk tot nummer één deed uitgroeien?

De voornoemde Dillingham commissie rapporteerde in 1911 dat de ‘nieuwe’ immigratiegolf, die sinds de jaren ’80 uit het oosten en zuiden van Europa in Amerika aanspoelde, grotendeels onvrijwillig was, kunstmatig gestimuleerd door de agenten en onderagenten van de rederijen. Anderzijds was de ‘oude’ immigratiegolf uit het noorden en westen van Europa 56

volgens hen spontaan op gang gezet en veroorzaakt door lokale omstandigheden. 170 Waaruit bestond dit verschil? Was dit onderscheid werkelijk het geval, of gebruikten zij dit statement als excuus om de emigratie op het einde van de 19de eeuw en begin 20ste eeuw een halt toe te roepen?

Alvorens onze conclusies te trekken over de rol van de Duitse en Belgische agenten, zullen wij eerst aan de hand van gerichte vragen het systeem van hun agentennetwerk uitpluizen. Wie waren deze agenten? Sinds wanneer werden zij aangesteld door rederijen? Wat werd van hen verwacht en strookte dit met wat zij verrichtten? Waar werden zij opgesteld en hoe voltrok het werven van emigranten zich?

Wat het agentschap van de Hamburg-Amerika Lijn betreft beroepen we ons op literatuur. Voor het hoofdagentschap van Red Star Line bleek dit moeilijk te zijn. Er werd nauwelijks informatie neergeschreven over de werking van de agentschappen. Dit leidde ons zelf naar de bronnen in het archief van het Ministerie van Buitenlandse Zaken te Brussel en Provinciaalen Stadsarchief van Antwerpen. Ten slotte dient ook de bijdrage van tijdgenoot Murken vermeld te worden, die ons inzicht gaf in de organisatie en het aan banden leggen van de activiteiten van de agenten, zowel voor Hamburg als Antwerpen. 171

170

K. HVIDT, op.cit., p. 179. E. MURKEN, Die großen transatlantischen Linienreederei-Verbände, Pools und Interessegemeinschaften bis zum Ausbruch des Weltkrieges: ihr Entstehung, Organisation und Wirksamkeit, Jena, 1922. 171

57

HOOFDSTUK 6: De ontwikkeling van het scheepsagentenwezen

De opkomst van een georganiseerde verkoop van tickets voor de overtocht, gebaseerd op een netwerk van professionele agenten, valt te situeren in de loop van de 19de eeuw. De toename van het aantal landverhuizers naar de Nieuwe Wereld en de overgang van zeil- naar stoomkracht, deed het personentransport opbloeien. In de tweede helft van de eeuw domineerde binnen elke haven één rederij in het transport van emigranten. Vanaf het moment dat een rederij besloot om een groot deel van de handel aan het transport van passagiers te wijden, voelde zij de noodzaak om een grondig georganiseerde en permanente ticketverkoop te ontwikkelen. Op deze manier poogde zij de migrantenstroom naar zich toe te trekken. Wie in de tweede helft van de 19de eeuw en het begin van de 20ste eeuw besloot om te emigreren, legde als volgt in de meeste gevallen eerst contact met een onderagent. 172

DE WORTELS VAN DE EMIGRANTENREKRUTERING IN DE LAGE LANDEN EN HET DUITSE RIJK:

Vóór de periode waarin reders zich intensief inlieten met het ondernemen van personentransport, waren sommige makelaars tijdens de 18de eeuw in de haven van Rotterdam en Antwerpen al actief bezig met het ronselen van emigranten. Hierbij gingen deze handelaars nogal lukraak te werk. Dit wil zeggen dat zij op zelfstandige basis potentiële emigranten tegemoet gingen. Ze beschouwden het transport van personen als een extraatje. Het beroep van rekruteringsagent was nog niet afgebakend en de bemiddeling vond overwegend op eigen initiatief plaats. Er ontwikkelde zich een systeem in de haven, waarbij de handelaars het tussendek van een schip charterden om migranten te vervoeren. Contracten met de landverhuizers werden overwegend in de haven zelf gesloten. 173

172

B. OTTMÜLLER-WETZEL, Auswanderung über Hamburg: Die H.A.P.A.G. und die Auswanderung nach Nordamerika, Berlin/Hamburg, 1986, p. 9-20. T. FEYS, De poorten naar de nieuwe wereld, in: Antwerpen=Amerika, Red Star Line, p. 133/140-141. P. TAYLOR, The Distant Magnet: European Emigration to the U.S.A., London, 1971, p. 107-130. K. HVIDT, Emigration Agents, in: Scandinavian Journal of History 3, 1978, p. 180. 173 A. BRETTING, Auswanderungsagenturen und Auswanderungsvereine im 19 und 20 Jahrhundert, Stuttgart, 1991, p. 14-24. M.S. WOKECK, Trade in Strangers: The beginnings of mass migration to North America, Pennsylvania state university press, 1999, p. 59-112. K. HVIDT, op.cit. , p. 180. / T. FEYS, op.cit., p. 133.

58

Duitsland was België ver voor op vlak van de commercialisering van de handel in emigranten, maar liet aanvankelijk (in de 18de eeuw) het gras voor de voeten wegmaaien door de handelaars uit de Lage Landen. De eerste Duitse emigranten waren afkomstig uit het zuidwesten van het land 174 en kozen niet voor een nationale haven, maar trokken voornamelijk richting Rotterdam en Antwerpen. Het feit dat deze havens gemakkelijker te bereiken en goedkoper waren, is een belangrijke determinant. De Rijn vormde namelijk een uitstekende verbinding met het Duitse achterland. 175

Dit was echter niet de enige reden waarom de Duitse emigranten kozen om richting de Lage Landen te reizen. Reeds gedurende de 18de eeuw zagen deze handelaars in dat het transport van landverhuizers winstgevend was en zij spanden zich in om het transport van Duitse emigranten in eigen handen te krijgen. Dit deden ze door contacten te leggen met schippers die op de Rijn actief waren. Deze zorgden voor de toevoer van emigranten en de handelaars betaalden hen per emigrant die zij overbrachten. 176

Anderzijds werd het contact met de emigranten ook voorzien door rekruteringsagenten in te schakelen. De voornoemde handelaars beslisten dat remigranten deze functie het best konden invullen. Daarom boden ze remigranten een gratis terugreis vanuit Amerika aan als zij hun buren, vrienden en familie kwamen overtuigen in hun thuisland. Sommigen onder hen werden ingesteld als reisleiders en tolken. Ook in de havensteden stelden zij agenten aan die de aankomende emigranten moesten overhalen om een contract te sluiten. Door de toenemende concurrentie ageerden uiteindelijk ook de Rijnschippers als agenten. 177

Kortom, de Hollandse handelaars hadden de richting die de Duitse emigranten uitgingen onder controle. Deze manier van rekrutering werd later door de Duitse handelaars overgenomen.

174

Baden en Württemberg M.S. WOKECK, op.cit., p. 59-112. 176 A. BRETTING, op.cit., p. 14-24. / M.S. WOKECK, op.cit., p. 59-112. / T. FEYS, De poorten naar de nieuwe wereld, in: Antwerpen=Amerika, Red Star Line, p. 131-132. / D. HOERDER The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 177 A. BRETTING, op.cit., p. 14-24. / M.S. WOKECK, op.cit., p. 59-112. / T. FEYS, De poorten naar de nieuwe wereld, in: Antwerpen=Amerika, Red Star Line, p. 131-132. / D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 175

59

Anderzijds werden de potentiële emigranten ook aangespoord om te emigreren door de kolonisten-agenten. Zo kwamen bijvoorbeeld Engelse grootgrondbezitters naar Duitsland om voor hun Amerikaanse bezittingen krachtige boeren en vlijtige arbeiders te zoeken die hun land konden bewerken. Persoonlijke werving door grootgrondbezitters zelf was eerder een uitzondering. Reeds vroeg werd deze taak aan agenten opgedragen. Tegen het midden van de 18de eeuw werkten meerdere van deze agenten in de zuidwestelijke streken van Duitsland. 178

De Verenigde Staten voerden in Duitsland tussen 1845 en 1914 de meest actieve wervingspolitiek. Ze gingen op zoek naar gekwalificeerde arbeidskrachten die ze in hun staat konden gebruiken. Ze waren vooral werkzaam via de pers om de massa te bereiken en door tussenpersonen in te schakelen. Onder hen waren Amerikaanse consuls, personen met vaste woonplaats in Duitsland of agenten die vanuit Amerika gezonden werden. De vast gestationeerde agenten sloegen hun kantoor op in de buurt van de haven om informatie te verspreiden en zo de emigranten naar de Amerikaanse staat te lokken, die zij vertegenwoordigden. De andere trokken rond om reclame te maken, legden contacten met rederijen, herbergiers, handelaars, enz. De Duitse wetgever ging sinds de eenmaking fel in tegen alle vormen van emigrantenwervingen, waardoor de impact van de Amerikaanse activiteiten in de periode 1880 – 1914 veel minder was dan tijdens de voorgaande decennia. 179 Over de werving van emigranten door kolonisten in de Lage Landen is ons niets bekend.

In de Duitse havens werd men er zich pas later van bewust dat de emigranten als lucratief transportmiddel uitgespeeld konden worden. Voordien werd de winstgevende handel in emigranten onbewust in handen van naburige handelaars gelegd. Bovendien aanschouwde het bestuur te Bremen de Duitse emigranten met argusogen. Ze zagen hen als een mogelijke last voor de armenhulpfondsen. Toch kwam in de vroege 19de eeuw uiteindelijk eerst in Bremen schot in de zaak. Er traden grondige veranderingen op, zowel internationaal, nationaal als lokaal. De Breemse handelaars werden niet langer belemmerd door de navigatiewetten om direct met Noord-Amerika te handelen. De Senaat besloot in 1804 dat het nationale edict van 1768 een barbaarse maatregel was, die de emigratie verhinderde en een blokkade vormde voor de vrije en verarmde mensen die hun situatie wensten te verbeteren. En tenslotte zorgde de confederatiewet van 1815 dat 178

A. BRETTING, op.cit., p. 14-24. I. SCHÖBERL, Amerikanische Einwandererwerbung in Deutschland 1845 – 1914, in: Von Deutschland nach Amerika: zur Sozialgeschichte der Auswanderung im 19. und 20. Jahrhundert 6, Stuttgart, 1990, p. 169 – 209. 179

60

emigratie toegestaan was. De militaire dienstplicht betekende wél nog steeds een bureaucratische belemmering of afremming van de emigratie. Ondanks de blijvende moeilijkheden waren handelaars te Bremen steeds gewilliger om de wet te omzeilen en transport te voorzien voor de landverhuizers, aangezien zij hiervoor betaald werden. 180

In 1830 ervaarde Bremen haar eerste emigratiegolf. De julirevolutie te Frankrijk en mislukte oogsten in Noordwest-Duitsland deden vele emigranten naar Bremen trekken in plaats van naar Antwerpen, Rotterdam en Le Havre. De Belgische revolutie en de cholera- epidemie deed deze havens in populariteit dalen. De ordinantie van 1832, die de stad en emigranten bescherming bood, wordt gezien als het begin van het emigrantenbeleid te Bremen. 181

Er waren drie groepen in de Duitse havens aanwezig, die de toevloed van emigranten sinds het begin als een bron van winst zagen en onmiddellijk reageerden om de stroom groeiende te houden. De eerste waren de scheepseigenaars. Aangezien Bremen omgeven was door akkerland, ontbrak de havenstad een hinterland dat voorzag in vraag en aanbod van koopwaar en scheepsvracht. Als gevolg hiervan waren er maar weinig rederijen die hun schepen naar Bremen stuurden en moesten de scheepseigenaars zelf op eigen risico rederijen oprichten. De tweede groep waren de makelaars, die onder overheidstoezicht stonden. Beide groepen waren niet in staat om grootschalige rekruteringscampagnes te organiseren. Dit werd opgevangen door de derde groep van privé-ondernemers, de expediënten. Omdat deze laatste buiten de wet opereerden, verhinderden de scheepseigenaars en makelaars dat zij tussenkwamen in de emigrantenhandel. Om die reden begonnen de makelaars net zoals de expediënten illegale rekruteringsagentschappen op te richten in het centrum en zuiden van Duitsland. Er werden eveneens grote reclamecampagnes op touw gezet in de Duitse pers om Bremen als migratiehaven te promoten en de emigranten af te leiden van de traditionele Rijnroute. 182

180

D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 181 D. HOERDER, loc.cit. 182 T. FEYS, De poorten naar de nieuwe wereld, in: Antwerpen=Amerika, Red Star Line, p. 133. / B. GELBERG, Auswanderung nach Übersee, in: Beiträge zur Geschichte Hamburgs, Hamburg, 1973, p. 10-12. / D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. / A. BRETTING, op. cit., p.14-24.

61

Tegen 1857 werd de privé-onderneming van de expediënten de meest belangrijke tak in de rekrutering en de interne organisatie. Sinds 1867 waren de makelaars volledig vrij van overheidstoezicht en waren ze niet langer te onderscheiden van de privé-ondernemers. Een scheiding van hun werkveld bleef echter voortbestaan. De expediënten brachten de migranten van hun dorp naar de haven, terwijl de makelaars hen verdeelden over de schepen en onderhandelden met de scheepseigenaars. Rivaliteiten tussen deze drie groepen om een groter deel van de winsten leidde tot harde competitie en de vorming van kartels. 183 Hamburg was in tegenstelling tot Bremen in het eerste kwart van de 19de eeuw nog niet overtuigd van de voordelen die de emigrantenhandel te bieden had. De Hamburgse autoriteiten verzetten zich tegen de migrantenhandel en wezen erop dat de handel in Hamburg ook zonder het transport van passagiers floreerde. Men hield zich van dit soort handel afzijdig, omdat men vreesde dat de haven voor problemen zou komen te staan als zij zich op de massamigratie zou concentreren. Er werden wetten gestemd om migrantengroepen buiten de stad te houden, uit vrees dat zij de lokale bijstand ten laste zouden vallen. Tegen het eind van de jaren 1830 waren de belangen van de migrantenhandel echter té groot geworden om ze te blijven negeren. Halverwege de jaren 1840 paste Hamburg zijn wetten aan naar het Breemse model. 184 In 1847 werd de Hamburg-Amerika Lijn opgericht door de ervaren handelaar August Bolton, met de bedoeling om zowel goederen als passagiers te verschepen. De groep van expediënten en makelaars vormde ook hier de belangrijkste schakel van het personentransport. Sindsdien gingen landverhuizers ook in Hamburg van wal. 185

De twee Duitse havens moesten zich tegen de naburige inschepingshavens opwerpen, die reeds vroeger met het personentransport begonnen waren. Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Le Havre hadden niet enkel een voorsprong qua tijd, maar beschikten ook over een geografisch gunstigere positie voor de Duitse emigranten, die lange tijd vooral uit het zuidwesten van het land kwamen. 186 183

D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 184 B. GELBERG, op.cit., p. 10-12. / T. FEYS, De poorten naar de nieuwe wereld, in: Antwerpen=Amerika, Red Star Line, p. 135-136. 185 B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 9. 186 G. MOLTMANN, Hamburg als Auswandererhafen, in: ELLERMEYER J., Stadt und Hafen, Hamburger Beiträge zur Geschichte von Handel und Schiffahrt, Hamburg, 1986, p. 166.

62

BEMIDDELING MET DE EMIGRANTEN:

In het begin van de 19de eeuw was het rechtstreeks afsluiten van een contract met een reder, handelaar of kapitein nog een normale gang van zaken. Bemiddeling via tussenpersonen gebeurde zelden: emigranten sloten hun contract in de haven of correspondeerden met een expediënt. Dit is de handelaar, die in de haven gehuisvest was en een verdrag gesloten had met een scheepseigenaar, waarin hem de toelating verleend werd om het schip van lading te voorzien. De expediënt zorgde ervoor dat de schepen volgeladen werden. In een brief vroegen de emigranten hem om informatie en later zonden zij een volmacht voor het afsluiten van een contract. De expediënt verwittigde de emigranten van enkele dagen tevoren wanneer zij in de haven verwacht werden. 187

EMIGRANTEN ALS COMPENSATIE VOOR GOEDEREN:

Aanvankelijk werden migranten gebruikt om de lege ruimte in schepen te vullen. Schepen op de Noord-Atlantische route vervoerden voornamelijk tabak en katoen naar Europa, maar vertrokken dikwijls met ballast in de omgekeerde richting, door gebrek aan winstgevende vracht. De groeiende migratiestroom leverde een waardevol handelsartikel voor het westwaartse verkeer. De haven van Bremen bijvoorbeeld, kon in het begin van de 19de eeuw niet concurreren met andere Europese havens in het overzeese transport, omdat de slechte verbindingen met het binnenland de doorstroom van goederen via Bremen naar overzeese bestemmingen niet toestond, zodat de schepen vaak in ballast moesten vertrekken. Deze situatie veranderde zodra op de heenreis emigranten het scheepsruim vulden. 188

DE VERANDERDE ORGANISATIE VAN DE REKRUTERING:

Naargelang reders er zich van bewust werden dat de migrant een lucratief product was, ging het aantal rederijen met interesse in het personentransport de hoogte in. Vanaf het moment dat de verscheping van emigranten een zekere planning en uitgave vereiste, focusten de rederijen zich op verschillende strategieën om zoveel mogelijk migranten voor eigen rederij te 187

A. BRETTING, op.cit., p. 14-24. B. GELBERG, op.cit., p. 10-12./ B. OTTMÜLLER-WETZEL, op. cit., p. 9-20./ J. EVEAERT, Landverhuizers op doortocht, in: Landverhuizers, Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, Antwerpen, 2002, p. 9-15. / D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 188

63

winnen. 189 De strijd om de emigrantenmarkt veranderde de organisatie van de rekrutering en deed de concurrentie tussen de expediënten en rederijen oplaaien. 190

HAMBURG:

In Hamburg liep deze concurrentie het hoogst op. De Duitse scheepvaartlijnen weigerden om passagiers over te nemen die de expediënten geronseld hadden, opdat de invloed van deze laatste niet te groot zou worden. Dit leidde ertoe dat de expediënten gedwongen werden om met buitenlandse rederijen samen te werken, meer bepaald de Engelse rederijen. 191 In hun strijd met de Hamburg-Amerika Lijn zonden de expediënten de emigranten soms zelfs indirect naar Antwerpen en Rotterdam. 192

Een andere mogelijkheid was de integratie van de ronselaars in het bedrijf. Later werd het de reders duidelijk dat het inschakelen van tussenpersonen geen voorbarige beslissing zou zijn. Sindsdien werden de ronselaars in het bedrijf geïntegreerd, waardoor de concurrentie tussen de rederijen verder aangewakkerd werd. De leiding in de emigrantenhandel ging over op deze tussenpersonen, de zogenaamde agentschappen. Reders lieten de praktische zaken aan hen over en namen als volgt afstand van een deel van de winsten. De tussenpersonen zelf konden de massale vraag naar passagecontracten al snel niet meer bijhouden met de traditionele manier van contracten sluiten. Dit gaf aanleiding tot het aanstellen van onderagenten in binnen- en buitenland. 193 Er moest natuurlijk wel voldoende kapitaal voorhanden zijn. Geld, connecties en organisatie zorgden voor het succes van het emigrantentransport. 194 De emigratieagenten werkten op dezelfde wijze als voordien, met die uitzondering dat ze nu deel uitmaakten van een grote organisatie die hen aanstelde en bij onvoldoende resultaten ontsloeg of terecht wees en bovendien over hun actiedomein, bevoegdheid en inkomen besliste. Dit leidde tot een professionalisering van het beroep. Agenten maakten reclame,

189

M. S. WOKECK, op. cit. , p. 59-112. P. TAYLOR, op. cit., p. 116-124. / T. FEYS, op.cit., p. 147. 191 B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit. p. 12-13 / E. MURKEN, op.cit. p. 16. 192 T. FEYS, Where all passenger liners meet, Helsinki, 2006, p. 14: http://www.helsinki.fi/iehc2006/papers2/Feys.pdf 193 A. BRETTING, op.cit., p. 25-30. / D. HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 194 M. S. WOKECK, op.cit., p. 59-112. 190

64

gaven advies, wierven emigranten aan – niet zelden met behulp van twijfelachtige methodes – verkochten tickets en begeleidden de emigranten soms tot aan de haven van inscheping. 195

De ontwikkeling van het georganiseerd netwerk van Duitse agenten is moeilijk te fixeren in de tijd. Pas in de jaren 1840 traden de tussenpersonen als pure bemiddelaars op. Sindsdien was het sluiten van een contract voor de overtocht via briefwisseling of in de haven eerder de uitzondering. Het inschakelen van een agent werd daarentegen een gewoonte. Emigranten uit het zuidwesten van Duitsland vonden in alle grote steden bureaus van agenten en ook onderagenten waren verspreid in de emigratieregio’s. 196

ANTWERPEN:

Met de Belgische onafhankelijkheid vielen de Nederlandse koloniën als handelpartner weg, zodat de jonge staat nieuwe markten diende aan te boren. 197 De officiële erkenning van België door Nederland en de opheffing van de blokkade van de Westerschelde in 1839 vergemakkelijkte het openen van nieuwe handelsroutes. Dankzij de actieve steun van de Belgische regering kwamen de handelsactiviteiten te Antwerpen snel weer op gang. Een plaats verwerven op de bloeiende Noord-Atlantische route was één van de prioriteiten. Men was er zich van bewust dat de migrantenhandel van groot belang was om dit doel te bereiken. De ‘IJzeren Rijn’, een spoorwegnetwerk dat de haven verbond met Keulen in 1843, stelde Antwerpen in verbinding met de Duitse emigratiegebieden. 198 De Belgische pogingen om een stoombootlijn te organiseren, liepen echter driemaal op een fiasco uit. Hoge uitbatingskosten, lage retourtarieven en hevige concurrentie deden de initiatieven telkens de das om. Succes kwam er pas in de jaren 1870 door buitenlandse inbreng. 199

De overschakeling naar stoomvaart en massatransport in de jaren 1860-1870 deed de Antwerpse haven heropleven. Toch bleef de haventrafiek een onevenwichtige balans vertonen. Vaak bleek dat er onvoldoende vracht was, zodat schepen de haven zonder lading 195

B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 12/20. A. BRETTING, op. cit., p. 25-30. 197 J. EVERAERT, Landverhuizers op doortocht, in: Landverhuizers, Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, Antwerpen, 2002, p. 9. 198 T. FEYS, De poorten naar de nieuwe wereld, in: Antwerpen=Amerika, Red Star Line, p. 133. 199 J. EVERAERT, Antwerpen als emigratiehaven, in: Marine Academie Antwerpen, Mededelingen V26, p. 55-67. 196

65

moesten verlaten. De Antwerpse handels- en redersmiddens waren zich bewust van dit tekort en zochten naar compensatie om het scheepsruim te vullen. Reeds in 1837 had de Antwerpse Kamer van Koophandel gewezen op de nieuwe bron van inkomsten die de overzeese emigratie kon opleveren voor de haven. De leemte in het goederentransport vulde men sinds de tweede helft van de eeuw gedeeltelijk op door landverhuizers te vervoeren. Langzamerhand evolueerde dit transport van mensen naar een gespecialiseerde branche. 200

Vóór de oprichting van de Red Star Line bestond er voor het vervoer van emigranten te Antwerpen geen gespecialiseerde scheepvaartmaatschappij, noch specifiek uitgeruste schepen. Het overzeese transport werd georganiseerd door emigratieagentschappen, die lange tijd zonder veel scrupules te werk gingen. In de fase van de zeilvaart en het ontluiken van de stoomvaart traden ze op als zelfstandige tussenpersonen, die enerzijds de kandidaatlandverhuizers contracteerden – tot in het buitenland toe, door middel van ronselaars – en anderzijds de verscheping regelden met gecharterde vaartuigen. Deze emigratieagentschappen stonden voornamelijk onder leiding van buitenlanders, vooral Duitsers, die toen opvallend veel initiatief aan de dag legden in het handels- en havenbedrijf te Antwerpen. 201

De doorbraak van de regelmatige stoomvaartlijnen, die vanaf de jaren ’70 opdoken, meer bepaald de Red Star Line, naast de Nord-Deutscher Lloyd, bracht een kentering teweeg. Voortaan namen deze gespecialiseerde rederijen emigratieagenten in eigen dienst aan. Deze gemachtigde agentschappen deden op hun beurt beroep op een reeks hulpkrachten. In Antwerpen zelf waren dit de zogenaamde commissionairs, emigrantengidsen. Hun taak bestond eruit om de landverhuizers in het station op te vangen, naar de emigrantenlogies te brengen en voor de bagage, levensmiddelen, reisbenodigdheden en geldwissel te zorgen. Commercieel belangrijker waren de onderagenten, die zowel in binnen- als buitenland emigranten wierven op commissieloon. Sinds de hervorming van 1876 waren zij geen losse medewerkers meer, maar moest hun aanstelling geviseerd worden. 202 (cfr. infra)

Sinds de jaren ‘70 werd het type van organisatie bereikt dat nog tot de Eerste Wereldoorlog zou standhouden. Het agentschap Von der Becke werd aangesteld als hoofdagentschap. In 200

J. EVERAERT, Landverhuizers op doortocht, in: Landverhuizers, Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, Antwerpen, 2002, p. 9-15. 201 Ibid., p. 13. 202 Ibid., p. 13.

66

1885 waren in ons land al een twintigtal rederijen actief die vanuit Antwerpen landverhuizers naar de Nieuwe Wereld brachten. 203 Op 29 april 1890 keurde het Belgische parlement het koninklijk besluit op het transport van landverhuizers goed. In dat besluit stond onder meer dat tickets voor de overtocht naar de Nieuwe Wereld alleen mochten verkocht worden door agenten die door het Ministerie van Buitenlandse Zaken erkend waren. Een half jaar later waren dat er welgeteld 11: Richard Berns, Albert de Bary & Co., P. Canon, Grisar & Marsily, Jules Hartmann & Co., Hunter Kennedy & Co., W. Raydt en Co., J. Schultz, Von der Becke & Marsily, Maurice Morawetz (allemaal te Antwerpen), en Paul Watelet (te Thuin). 204 Tot aan de Eerste Wereldoorlog schommelde het aantal officieel erkende agentschappen tussen de 4 en 14, elk met hun talrijke onderagenten in binnen- en buitenland. 205

VERGELIJKING:

In Duitsland vond de overgang naar geïntegreerde en georganiseerde agentschappen ongeveer 40 jaar vroeger plaats dan in België. In beide landen verliep dit proces parallel met de overgang van zeil- naar stoomkracht en de vestiging van een nationale rederij. Het systeem ontwikkelde zich in de ene haven vroeger dan in de andere, omdat de samenloop van de factoren, die het passagierstransport in gang zetten, niet overal tegelijkertijd plaatsvond. Eens een rederij zich concentreerde op emigrantentransport, werden agenten geïntegreerd in de onderneming en werd een netwerk uitgebouwd om de migrantenstroom naar zich toe te trekken. We stellen vast dat meestal één rederij per haven het monopolie bezat op het transport van personen. In de haven van Hamburg en Antwerpen waren dit respectievelijk de Hamburg-Amerika Lijn (1847) en Red Star Line (1893).

BENOEMING VAN HOOFDAGENTEN:

Vanaf de jaren 1840 te Hamburg en 1880 voor Antwerpen, veranderde er niets meer aan het technisch verloop bij de oprichting van een emigratieagentschap tot aan de Eerste Wereldoorlog. 206 De oprichting begon in beide havens met een aanvraag bij de overheid.

203

D. MUSSCHOOT, Wij gaan naar Amerika : Vlaamse landverhuizers naar de nieuwe wereld, 18501930, 2002, p. 60-64 . 204 Ibid., p. 64. 205 AMBZ, Emigration: Listes des agents autorisés, Dossier Nr. 2937. 206 A. BRETTING, op.cit. p. 41.

67

In 1876 ging te Antwerpen een wet van kracht die de agentschappen verplichtte om jaarlijks een contract aan te gaan met de overheid. De toelating werd pas verleend mits de jaarlijkse betaling van 20.000 BEF. De minister van Buitenlandse Zaken gaf als volgt de toestemming ‘pour les opérations d’ engagement et le transport des émigrants’. De wet moest ervoor zorgen dat het emigrantentransport in goede banen geleid werd en misbruiken vermeden werden. 207 Een jaar later waren er reeds vijf agentschappen actief te Antwerpen. 208

Ook in Hamburg diende een som betaald te worden aan de overheid alvorens die haar toestemming gaf aan agentschappen om emigranten naar overzeese bestemmingen te transporteren. 209 Alvorens om toestemming te vragen bij het ministerie, bood een kandidaat-agent zich meestal eerst aan bij de reder. Wanneer de reder de nieuwe partner accepteerde, stelde deze een volmacht op waarin de bevoegdheid werd toegekend om in naam van de rederij contracten te sluiten met emigranten die naar Amerika wilden trekken. Met deze volmacht en een attest voor goed gedrag en zeden, overhandigd door het lokale bestuur, trok de potentiële agent naar het ministerie, waar de bekwaamheid van de persoon werd onderzocht. Wanneer de sollicitant als een ondeugdelijke persoon werd bevonden, werd deze zelden als hoofdagent aangesteld. Een afwijzing gebeurde meestal op grond van principiële overwegingen. Bijvoorbeeld in het geval dat de sollicitant niet over een vaste woonplaats beschikte in de streek waarin deze zijn beroep wenste uit te oefenen, of wanneer al genoeg agenten werkzaam waren in een bepaalde streek. Indien de aanvraag wél ingewilligd werd, werd na de betaling van de waarborg een verdrag ondertekend. 210

BENOEMING VAN ONDERAGENTEN:

De onderagenten werden in Hamburg goedgekeurd door de minister van Binnenlandse Zaken. De toelatingsakte verviel wanneer de agent overleed of ze vrijwillig uit handen gaf. De

207

AMBZ, Engagement et Transport d’ émigrants, Dossier Nr. 2937 (1370). K. HVIDT, op. cit., p. 180. 208 AMBZ, Engagement et Transport d’ émigrants, Dossier Nr. 2937 (1370). PA, Landverhuizingen: D48 185 100, Omzendbrief van ministerie van Buitenlandse Zaken aan provinciegouverneurs, 17/09/1890. 209 A. BRETTING, op.cit. p. 41 210 Ibid., p. 41-43.

68

intrekking door de overheid kwam relatief zelden voor. Dit gebeurde bijvoorbeeld in gevallen waarbij de agent de voorschriften niet naleefde. 211 Bij de aanstelling van een onderagent waren de criteria voor de aanwerving niet zo streng als bij hoofdagenten. Er werd aan het lokale bestuur om informatie gevraagd betreffende het vermogen, de persoonlijke situatie, reputatie en eventuele veroordelingen, maar zelfs kleine misstappen die op het strafblad vermeld werden of een ongunstige financiële situatie, hielden de aanstelling van een onderagent zelden tegen. 212

In Antwerpen viel de benoeming van onderagenten onder de bevoegdheid van het lokale bestuur. 213 De potentiële onderagenten werden sinds 1890 door de lokale autoriteiten onderworpen aan een vragenlijst die door het ministerie van Buitenlandse Zaken opgesteld was. Op basis van deze enquête werd beslist over de goedkeuring. De vragen die in de enquête gesteld werden beoogden net zoals in Hamburg het vermogen, gedrag en zedelijkheid van de persoon. Verder vroeg men ook naar naam, adres en geboortedatum, de samenstelling van het gezin (en eventueel onwettige kinderen) , het beroep, scholingsgraad en talenkennis, en eventuele legerdienst. 214 Van de 25 teruggevonden vragenlijsten van de Antwerpse agentschappen Raydt & Co., R. Berns, Hartmann & Co. en Canon, werd slechts één man het beroep als onderagent ontzegd. Niet omwille van ongewenst gedrag, maar ziekte: Deze persoon kan zich met geen landverhuizing bezig houden, want hij kan uit oorzaak van krankheid sedert langen tijd zijn huis niet verlaten, hij is daarbij niet goed bij zijn verstand. Deze man was van beroep herbergier en voerman en was waarschijnlijk vanuit deze positie geïnteresseerd in het extra inkomen dat hem als onderagent zou toekomen, omdat hij met vele mensen in contact kwam. 215 Dat men in Antwerpen niet zwaar tilde aan zedenfeiten, blijkt uit het antwoord op de vraag naar gedrag en zedelijkheid. Vaak werd deze vraag omzeild met een antwoord als assez bonnes , rien de défavorable of voldoende, zonder verdere uitleg te geven. Zelfs al werd een reden aangehaald als: ‘zit vaak aan de drank’, dan nog onthield men zich niet om handtekening en stempel ter goedkeuring te drukken. 216

211

Ibid., p. 43. Ibid., p. 41-43. 213 AMBZ, Brief van ministerie van Buitenlandse Zaken aan de provinciegouverneurs, 17/09/1890, Dossier. Nr. 2669 BIS II (3). 214 PA, Landverhuizingen: D 73 185 057 (65), enquêtes de sous agents d’ émigration. 215 PA, Landverhuizingen: D 73 185 057 (65), enquête de sous agents d’ émigration. 216 PA, Landverhuizingen: D 73 185 057 (65), enquêtes de sous agents d’ émigration. 212

69

Het stak in beide havens dus niet zo nauw bij de goedkeuring van onderagenten als het op zedenfeiten aankwam. Hoe het in werkelijkheid met de zeden van de onderagenten gesteld was, zal later aan bod komen, maar de volgende uitspraak van de commissaris voor emigratiezaken Venesoen brengt reeds aan het licht dat ze vaak te wensen overlieten. In zijn jaarlijks rapport aan de gouverneur van Antwerpen uitte hij zijn bezorgdheid over de status van de onderagenten. Hij was bevoegd voor de controle van het reilen en zeilen van agentschappen en agenten te Antwerpen en vroeg zich af of hij een onderagent zijn goedkeuring mocht weigeren op grond van gedrag of vermogen. Hij merkte op dat hij vaak ondervonden had dat het zedelijk gedrag en het financieel vermogen van de agenten twijfelachtig was. Toen hij naar eigen zeggen de hoofdagenten op de hoogte bracht van deze situatie, kreeg hij als antwoord dat deze mannen moesten kunnen leven en dat men hun broodwinning niet wilde afnemen. De commissaris verwees als volgt naar de strenge voorschriften voor onderagenten in Zwitserland en pleitte voor de overname van de strenge wet die er uitgevaardigd werd in 1888. 217

De hoofdagenten moesten sinds 1890 jaarlijks een lijst van hun onderagenten samenstellen en bekendmaken. 218 Één Antwerpse hoofdagent weigerde dit, meer bepaald Von der Becke & Marsily. Dat agentschap was van bij het begin de officiële vertegenwoordiger van de Red Star Line en had het best uitgebouwde netwerk van onderagenten. Het agentschap werd daarvoor door de concurrentie benijd en dat was de reden waarom ze de namen van haar onderagenten niet wilde prijsgeven. De kans dat ze door de concurrerende maatschappijen zouden worden weggekocht, leek hen te groot. 219 Ze schoven dit reglement van zich af door de wet op een andere, verkeerde manier te interpreteren. Deze was nochtans duidelijk: ‘De gemachtigde agencies worden aanzocht de volmacht hunner agenten geldig te doen verklaren door tusschenkomst van ’s Rijks commissaris voor de landverhuizing. Na goedkeuring zal de lijst dezer agenten medegedeeld worden aan de Gouverneurs der provinciën, aan alle parketten des lands en aan de arrondissementscommissarissen.’ 220

217

PA, Landverhuizingen: D 73 185 057 (67), Venesoenrapport 1893. AMBZ, Brief van ministerie van Buitenlandse Zaken aan de provinciegouverneurs, 17/09/1890, Correspondentie ministerie van Buitenlandse Zaken. / Brief van algemeen directeur van ministerie van spoorwegen, post en telegrafie aan minister van Binnenlandse Zaken, Dossier Nr. 2669 BIS II (3). 219 D. MUSSCHOOT, op.cit., p. 64-65. 220 PA, Landverhuizingen: D48 185 100, Omzendbrief van ministerie van Buitenlandse Zaken aan provinciegouverneurs, 17/09/1890. 218

70

Von Der Becke beweerde dat dit artikel van de wet niet van toepassing was op de onderagenten, maar enkel op de werknemers die emigranten begeleidden of solliciteerden. Bovendien vond het agentschap de goedkeuring door de lokale autoriteit overbodig, de volmacht die zij zelf uit handen gaven en het toezicht van de commissaris mocht volstaan vonden zij. 221 Dit incident wijst onder meer op het belang dat gehecht werd aan de onderagenten. Ze werden aanzien als een kostbare schakel die garant stond voor het welslagen van de onderneming. Wij komen hier later op terug.

221

PA, Landverhuizingen: D48 185 100, Brief aan commissaris van emigratiezaken Venesoen, 9/02/1892.

71

HOOFDSTUK 7: Wie waren deze emigratieagenten?

Alvorens te analyseren wat de hoofd- en onderagenten in hun schild voerden, zullen wij eerst hun motivatie proberen te achterhalen. We zoeken een antwoord op de vraag waaróm zij zich mengden in de emigratie business. Deze motivatie zullen wij proberen te benaderen door te bepalen wie zij waren. Beantwoordden zij aan een bepaalde beroepscategorie? Welk beroep oefenden zij voordien of tegelijkertijd uit? Hadden zij uit eigen ervaring als emigrant voldoende kennis opgedaan? In dit hoofdstuk zullen wij het overwegend over de agenten binnen de nationale grenzen hebben. De buitenlandse onderagenten komen in de volgende hoofdstukken meer uitgebreid aan bod.

DE HERKOMST VAN DE HOOFDAGENTEN:

Vele van de Duitse hoofdagentschappen hielden zich bezig met verschillende vormen van bemiddeling, zowel voor het migratiegebeuren als voor andere zaken zoals het verzekeringswezen. Qua hoofdberoep waren deze hoofdagenten meestal handelaars. Vele hoofdagentschappen bleven ook generaties lang in handen van eenzelfde familie. 222

Wat de Antwerpse hoofdagentschappen betreft, werden geen aanwijzingen gevonden over een eventuele combinatie van verschillende vormen van bemiddeling. Een concreet antwoord op de vraag naar hun bedrijvigheden moeten wij dus schuldig blijven. Anderzijds blijkt het hoofdberoep wel overeen te stemmen met dat van de Duitse hoofdagenten. Het hoofdagentschap van de Red Star Line werd bij oprichting in handen gegeven van Jules Bernard Von Der Becke en de opvolging van zijn functie werd verzekerd door verschillende generaties binnen de familie. Von Der Becke stamde zelf uit een Duits koopmansgezin, meer bepaald papierhandelaars. Hij huwde met de dochter van een scheepsmakelaar en gaf na zijn dood de fakkel door aan schoonbroer William Eduard Marsily. De zonen van beiden werden ook in het bedrijf opgenomen, evenals de Duitse handelaar Eduard Strasser, die sinds 1876 met het passagiersdepartement belast werd. Sinds 1902 nam deze het bestuur over tot aan de oorlog, omdat de onderneming onder de zonen niet bepaald een hoogvlieger was. 223

222 223

A. BRETTING, op.cit., p. 71 R. VERVOORT, Red Star Line, Antwerpen, 1999, p. 29-34.

72

Net zoals in Duitsland werd de functie van hoofdagent dus bekleed door handelaars en zoveel mogelijk binnen de handen van eenzelfde familie gehouden.

BEROEPSMATIGE HERKOMST VAN DE ONDERAGENTEN:

De beroepsmatige herkomst van onderagenten is moeilijker te bepalen, omdat de weinige documenten die over de onderagenten bewaard gebleven zijn ons weinig informatie verschaffen. B. Brattne en S. Åkerman omschrijven hun status als volgt: ‘subagents were mainly recruited among persons who, by way of profession, social status or place of residence, had opportunities of making contacts with large groups of people. 224

In hoeverre is deze beschrijving toepasselijk voor de Duitse onderagenten? Op basis van de steekproefmethode in het archief van Wiesbaden bekwam men de volgende resultaten: van de 28 onderagenten van een hoofdagentschap, waren er een zestiental handelaars, drie herbergiers, een glasblazer, bakker, barbier, sigarenhandelaar, enkele postbodes, boekhouder, landbouwer en één verzekeraar. Ook andere archiefbronnen bevestigden dat onderagenten overwegend handelaars waren. 225

Om te kijken of deze situatie overeenstemt met die van de onderagenten van Antwerpse agentschappen, pasten we dezelfde methode toe. Archiefonderzoek bracht vele lijsten van onderagenten naar boven, maar hierop stonden slechts naam en adres van agenten vermeld. 226 De vragenlijsten, die sinds de jaren 1890 afgenomen werden bij het aanstellen van onderagenten gaven daarentegen een kleurrijker beeld van het beroep en de status van onderagenten. We vonden er een vijventwintigtal terug. 227 Het valt op dat net zoals bij de Duitse onderagenten de dominante sector, waaruit de agenten afstammen, de huidige tertiaire sector is. Bedienden, kolenhandelaars, herbergiers, verzekeringsagenten, notarisklerken, postbodes, een schoenmaker, bakker, uitgever, boekbinder en andere dienstverleners kozen

224

B. BRATTNE en S. ÅKERMAN, The Importance of the Transport Sector for Mass Emigration, in: H. RUNBLOM en H. NORMAN, From Sweden to America, Uppsala, 1976, p. 190. 225 A. BRETTING, op.cit., p. 71-73 226 AMBZ, Emigratie : Listes des agents, Dossier Nr. 2937. PA, Landverhuizing, D 48 185 100. 227 PA, Landverhuizing, D 48 185 100, vragenlijsten, opgesteld door commissariaat van landverhuizingsdienst. / Landverhuizing D 73 185 057, vragenlijst.

73

ervoor om als onderagent te werk te gaan. In veel kleinere mate boden ook enkele landbouwers en industriële arbeiders zich aan. 228

HET PROFIEL VAN DE ONDERAGENT:

De meeste Belgische emigranten tussen 1880 en de Eerste Wereldoorlog kwamen uit de primaire en secundaire sector, 44,5% waren landbouwers en 37,5% industriële arbeiders. 229 Duitsland kreeg vooral te maken met een rurale exodus. 230 Emigratie uit de dienstensector, toen voornamelijk handelaars, was voor beide landen even onbeduidend. Zij waren het minst genoopt om te emigreren, dus waarschijnlijk het best in staat om in eigen levensonderhoud te voorzien. Dat de onderagenten overwegend uit deze beroepsgroep afkomstig waren, wijst er onder meer op dat dit geen full time job was. Het nevenberoep als onderagent werd mogelijk als een kans beschouwd om een extra centje te verdienen. Omdat het werk als onderagent zeer afhankelijk was van conjuncturele schommelingen, blijkt dit ook een logische keuze.

In de enquêtes werd ook gevraagd of de agenten over het vermogen beschikten om zich met deze zaak in te laten. Uit de antwoorden blijkt dat de meerderheid reeds over voldoende bestaansmiddelen beschikte door de uitoefening van zijn hoofdberoep. Enkel een landbouwer en metsersknaap hadden het loon als onderagent nodig om te kunnen overleven. 231 Waarschijnlijk werd deze vraag gesteld om misbruiken te voorkomen. Het spreekt voor zich dat, hoe meer men van het beroep als onderagent afhankelijk was, hoe meer men kandidaatemigranten zou trachten te manipuleren en te bedriegen om winst te boeken. Toch werd het onderagentschap niet ontzegd aan deze die niet solvabel verklaard werden. 232 Dit kan een medeverklaring zijn van het veelvoudig misbruik dat onderagenten maakten van de emigranten, maar hier zullen wij later op terugkomen.

Er dient ook op gewezen te worden dat een beroep in de dienstensector vele persoonlijke contacten met zich meebracht. Dit is een wezenlijke eigenschap voor het welslagen van de 228

PA, Landverhuizing, D 48 185 100, vragenlijsten, opgesteld door commissariaat van landverhuizingsdienst. / Landverhuizing D 73 185 057, vragenlijst. 229 G. KURGAN en E. SPELKENS, Two Studies on Emigration Through Antwerp to the New World, Brussel, 1976, p. 32-34 / 45. 230 W.F. WILLCOX en I. FERENCZI, International Migrations I: Statistics, New York, 1969, p. 118-119. 231 PA, Landverhuizing, D 48 185 100, vragenlijsten, opgesteld door commissariaat van landverhuizingsdienst. / Landverhuizing D 73 185 057, vragenlijst. 232 PA, Landverhuizing, D 48 185 100, vragenlijsten, opgesteld door commissariaat van landverhuizingsdienst. / Landverhuizing D 73 185 057, vragenlijst.

74

onderneming als onderagent. 233 Een zeker aanzien en bekendheid in de omgeving en de mogelijkheid om vele contacten te leggen, kwam het succes van een agent ongetwijfeld ten goede. Het was een absolute troef als zij over een zekere bekendheidsgraad beschikten, maar soms werden hieraan ook grenzen gesteld. 234 De wet die in 1890 aan de Antwerpse emigratieagentschappen opgelegd werd, sloot een bepaalde beroepsgroep uit. Het reglement luidde dat het verboden was voor ieder die werkte in dienst van de overheid, provincie of gemeente, om zich te moeien met het transport van emigranten. 235 Waarschijnlijk vanuit de veronderstelling dat zij vanuit hun positie de emigratie te fel zouden aanwakkeren, omdat zij met vele mensen in contact stonden.

Dat de agentschappen deze regel aan hun laars lapten, blijkt uit de beschuldigingen die ze elkaar stuurden. Een emigratieagent van de Red Star Line werd aangeklaagd, omdat die tegelijkertijd ook gemeentesecretaris was van Saint-Laurent. In juni 1892 volgde opnieuw een aanklacht aan het huis van Von Der Becke. Agentschap Richard Berns schreef de minister van Buitenlandse Zaken om deze erop te wijzen dat de Red Star Line belastinginners en gemeentesecretarissen als onderagenten benoemde. In juli 1906 gaf de provinciegouverneur aan de minister te kennen dat wederom de Red Star Line onderwijzers en belastingontvangers aangesteld had als onderagenten. 236 Deze aanklachten getuigen ook van de intense competitie tussen de verschillende agentschappen, waarbij beschuldigingen gebruikt werden om elkaar in diskrediet te brengen.

De lijst met beroepen die niet meer in aanmerking kwamen voor de bevoegdheid als onderagent groeide steeds aan. In 1925 werden herbergiers, en vier jaar later ook het personeel van de spoorwegen de toelating ontzegd, onder het mom dat ‘een bijkomende bediening van dienen aard grootelijks aan hunne hoofdbediening zou kunnen schaden’. 237

Om terug te komen op het aanzien van een onderagent, moet gezegd worden dat dit niet enkel bereikt werd door status en beroep, maar ook door de kennis van desbetreffende persoon. Lezen, schrijven en rekenen waren basisbehoeften voor het uitoefenen van het

233

A. BRETTING, op.cit., p. 71 Ibid., p. 71 235 AMBZ, Brief van provinciegouverneur Antwerpen aan minister, 19/07/1906, Dossier Nr. 2669 BIS (3). 236 AMBZ, Brief van provinciegouverneur Antwerpen aan minister, 19/07/1906 / Brief van Richard Berns aan minister, 06/1892, Dossier Nr. 2669 BIS (3). 237 AMBZ, Brief van provinciegouverneur aan minister, 23/11/1929, Dossier Nr. 2669 BIS (3). 234

75

onderagentschap en boezemden de buurtbewoners tegelijkertijd ook vertrouwen in. Analfabetisme was toen nog alomtegenwoordig, in 1880 was nog steeds 30% analfabeet. Een basisopleiding maakte een man een ‘geleerde’ in de ogen van het volk.

De scholingsgraad van de Duitse onderagenten is ons niet bekend. Deze vraag maakte wel deel uit van de vragenlijst aan Antwerpse onderagenten. Hieruit blijkt dat allen een basisopleiding genoten hadden en één op vijf zelfs hoger onderwijs doorlopen had. 238 Bij twee agenten bleef de vraag onbeantwoord, maar hun beroep als gemeentesecretaris en verzekeringsagent doet vermoeden dat zij achter de schoolbanken hebben gezeten.

Méér dan één derde van de ondervraagden was ook een tweede taal machtig. Naast Frans en Vlaams beschikte een enkeling zelfs ook over de kennis van het Duits én Engels. Hij was een landbouwer en misschien zelfs een remigrant, hoewel dit niet vermeld wordt. Alle anderen waren nog steeds woonachtig op de plaats waar zij geboren waren en hun levenlang een reputatie hadden kunnen opbouwen. 239

In de Belgische vragenlijsten werden geen verwijzingen gevonden naar een eventueel eigen verleden van de onderagenten als emigrant. Of de onderagenten al dan niet remigranten waren blijft dus een open vraag. Dit systeem wordt ook het Yankee-systeem genoemd en bestaat uit emigranten die, na hun reis naar Amerika, naar hun land terugkeren. Zij worden meer overtuigingskracht en succes toegeschreven als onderagent, omdat zij de situatie in de ‘nieuwe’ wereld uit eigen ervaring levendig konden aanprijzen. In de jaren 1870 prefereerden bijvoorbeeld Deense hoofdagenten remigranten als onderagenten en stelden hen aan zonder er de toelating voor te vragen aan de lokale autoriteit. 240

CONCLUSIE:

De aangehaalde omschrijving van Brattne en Åkerman past dus duidelijk in het plaatje van de Duitse en Belgische onderagenten.

238

PA, Landverhuizing, D 48 185 100, vragenlijsten, opgesteld door commissariaat van landverhuizingsdienst. / Landverhuizing D 73 185 057, vragenlijst. 239 PA, Landverhuizing, D 48 185 100, vragenlijsten, opgesteld door commissariaat van landverhuizingsdienst. / Landverhuizing D 73 185 057, vragenlijst. 240 K. HVIDT, Emigration Agents, in : Scandinavian Journal of History III, 1978, p. 187-188.

76

Journalist Dirk Musschoot schetst in zijn boek, op basis van een interview met zijn dochter Godelieve Joye, een mooi voorbeeld van één van de vele onderagenten, Alphonse Joye. Deze vader had een bijverdienste: onderagent van de Red Star Line in zijn geboortedorp Rumbeke. Hij combineerde het onderagentschap met zijn eigenlijke beroep van textielhandelaar. Omdat hij als handelaar ook zaken deed in Brussel, Namen, Luik en Verviers, bouwde hij een breed netwerk van contacten kon uit. Hij bezocht onder andere vele kleermakers en hotels die lakens van hem kochten. Alphonse was naar verluidt ook een geleerd man. Hij sprak, las en schreef niet enkel Nederlands en Frans, maar ook Engels, Duits en Deens. In het Spaans wist hij zich ook wel te beredderen. Hij genoot aanzien in Rumbeke. Nooit verscheen hij in hemdsmouwen, maar altijd had hij zijn boord om en manchetten aan en droeg hij een das. In 1911 schopte hij het zelfs tot gemeenteraadslid op de katholieke lijst van Rumbeke. De Red Star Line was dus zijn bijverdienste. Thuis had hij een kantoortje laten inrichten en aan zijn huis hing een groot reclamebord voor het scheepsagentschap dat hij vertegenwoordigde. Aan de vlaggenmast op de voorgevel van zijn huis hing hij op zondag de witte vlag met rode ster uit. Hij vond dat niet alleen feestelijk, maar vond het ook goede reclame voor zijn zaken als scheepsagent. Wanneer iemand vanuit Amerika naar Rumbeke en omstreken terugkwam om familie te bezoeken of iemand op te halen, werd Alphonse daarvan op de hoogte gebracht vanuit het hoofdagentschap te Antwerpen. Dit was belangrijk, want men ging ervan uit dat, als iemand terugkeerde, die vast en zeker ook weer zou vertrekken en daarvoor had je een ticket nodig. Godelieve Joye beaamde evenzeer dat de concurrentie groot was. De Canadian Pacific had een kantoor vlakbij in Roeselare. Die agent was onderwijzer en had soms meer tijd dan Alphonse om met zijn zaken bezig te zijn. 241 Het profiel van de onderagenten toont aan dat zij door hun hoofdberoep en status met vele mensen in contact te kwamen. Deze troef werd door hen benut om een extra centje bij te verdienen.

241

D. MUSSCHOOT, Wij gaan naar Amerika, Antwerpen, 2002, p. 67-71.

77

HOOFDSTUK 8: Wat voerden de agenten in hun schild?

Over het algemeen beschouwde men emigratieagenten als mannen die op winst belust waren. Men verweet hen dat zij niet het welzijn van de arme landverhuizers voor ogen hadden, maar vooral hun loon, dat steeg naarmate zij meer emigranten voor hun rekening wonnen. Het waren voornamelijk de onderagenten die met een algemeen wantrouwen te maken kregen. In Duitsland werden ze door het volk bestempeld als Seelenverkäufer. 242 Wat voor de Duitse agenten gold, daar bleven Belgische agenten ook niet van gespaard. Er werden omzendbrieven verstuurd naar alle uithoeken van het land om het volk te waarschuwen voor de ‘haaien’. In 1908 schreef Venesoen, de bestuurcommissaris voor emigratie, in een brief aan de provinciegouverneur van Antwerpen, dat ‘alles wat met emigratie te maken had onder de noemer corruptie geklasseerd kon worden. De emigrant was de speelbal van allerlei duistere figuren, die de onwetendheid van de landverhuizers zeer goed wisten uit te buiten’. 243

In dit hoofdstuk zullen wij enerzijds nagaan wat van de agenten verwacht werd en anderzijds wat zij in de praktijk ten uitvoer brachten. Afgaande op de talrijke klachten verschilde het wettelijke land blijkbaar in grote mate van het werkelijke land.

Een totaalbeeld geven van de bedrijvigheid van de Duitse en Belgische agenten is moeilijk, aangezien er maar weinig documenten werden bewaard. In beide landen zijn de archieven van de agentschappen grotendeels verloren gegaan. 244 Voor Duitsland konden wij ons beroepen op reeds verricht onderzoek dat gepubliceerd werd. Wat de Antwerpse agentschappen betreft, blijkt de werking van de agenten nog een leemte te zijn in het verhaal van het emigrantentransport. Om een beeld te schetsen van hun bedrijvigheid, beroepen wij ons op wetten en processen-verbaal. De veelvoudige veranderingen in de wetgeving en talrijke processen-verbaal doen ons sterk vermoeden dat misbruiken, oplichting en bedrog geen uitzonderingen waren.

242

A. BRETTING, op.cit., p. 73 G. KURGAN, op.cit., p. 83/87. 244 A. BRETTING, op.cit., p. 64 / J. VANDERHAEGHE, Emigranten naar Amerika, Vlaamse vereniging voor familiekunde, Antwerpen, 1995, p. 111. 243

78

HET WETTELIJKE LAND:

DE TAAK VAN HOOFD- EN ONDERAGENTEN:

Agnes Bretting omschrijft voor ons de taken van een Duits hoofdagentschap. Enerzijds waren zij er om onderagenten te benoemen en hen uit te zenden naar alle uithoeken. Ze stonden hen bij met raad en zagen toe op hun activiteiten. Anderzijds fungeerden zij ook als afrekeningsbureau van de rederij, zij zorgden met andere woorden voor de financiële afhandeling van de reis. Hoofdagentschappen bevonden zich in de haven en hadden filialen aan belangrijke verkeersknooppunten zoals Mainz, Keulen, Leipzig, Berlijn en Frankfurt. In gebieden waarvan de reder hoopte vele emigranten te kunnen contracteren, werden ook hoofdagenten ingeschakeld. 245

Terwijl de werking van een hoofdagentschap relatief goed valt in te schatten, is het veel moeilijker om precies te bepalen wat de activiteiten van de onderagenten waren. Toch is de reconstructie van hun functie van belang, omdat zij de eersten waren met wie de meeste emigranten contact legden en hing het hoofdzakelijk van de onderagenten af in welke handen de landverhuizers terecht kwamen. De econoom Pistor beweerde aan het begin van de 20ste eeuw dat de hoofdtaak niet uitgeoefend werd in de bureaus van de hoofdagenten, maar door deze onderagenten, die aan het hoofdagentschap gebonden waren via een contract. 246 In functie van het agentschap werden ze een bepaald domein toegewezen, waar van hen verwacht werd dat ze aan de lokale bevolking inlichtingen verschaften en advies gaven over de reis naar Amerika. Zij voorzagen de landverhuizers van een voorlopig ticket en namen hiervoor een voorschot in ontvangst. 247

Het Belgische decreet van 1876 gaf richtlijnen aan haar agenten. Reeds sinds 1843 probeerde de Belgische overheid de misbruiken een halt toe te roepen door nieuwe wetten te stemmen en oude wetten te wijzigen. De decreten van 1843 en 1850 vormden de basis voor de bescherming van de emigranten tegen illegale misbruiken. Er werden ook commissies opgericht die deze nieuwe regelgeving afdwongen. Dit was nog maar een begin. Talrijke emigranten stroomden de haven binnen met ongeldige tickets, die hen door gewetenloze

245

A. BRETTING, op.cit. p. 64 Ibid., p. 64-66. 247 B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 20-25. 246

79

agenten aangesmeerd werden. Deze landverhuizers vielen ten laste van de openbare onderstand en moesten op kosten van de overheid naar hun land teruggezonden worden. De Kamer van Koophandel stelde daarom in 1857 voor dat elk agentschap een som betaalde om de kosten van de emigranten die de Belgische staat ten laste vielen, te dekken. Dit voorstel kende felle tegenkanting en werd pas in 1876 doorgevoerd. Ditzelfde jaar werd de wet nóg maar eens aangepast om de bescherming van emigranten te versterken. De plichten van scheepvaartagentschappen en hun agenten werden strikt gereglementeerd. 248 Sindsdien kreeg een agentschap pas de bevoegdheid om emigranten te transporteren, nadat de goedkeuring verleend was door de minister van Buitenlandse Zaken en de voornoemde som betaald was. Van de onderagenten werd verwacht dat ze landverhuizers adviseerden, tickets overhandigden en voor begeleiding naar de haven zorgden. De agenten in de havens waren verantwoordelijk voor de opvang van de emigranten in het station. Ze dienden zich te ontfermen over de bagage en gidsten de landverhuizers door de stad naar hun verblijfplaats. Enkel onderagenten die een legaal agentschap vertegenwoordigden en erkend waren door de lokale autoriteit, mochten kandidaat-emigranten aanwerven. 249 Ondanks het steeds strengere optreden van de overheid, vonden de agenten telkens opnieuw gaten in de wetgeving, waardoor ze vaak aan de vervolging ontsnapten en emigranten oneerlijk bleven behandelen. (cfr. infra)

BETALINGSWIJZE:

De wijze waarop hoofd- en onderagenten een vergoeding kregen verschilde. De hoofdagenten ontvingen een basisloon bovenop de winst die ze boekten per emigrant die naar de rederij doorverwezen werd. Hoe meer emigranten ze aanwierven, hoe meer geld ze toegestopt kregen. Dit was voor hen een belangrijke drijfveer om de handel zo goed mogelijk te voltrekken, met als gevolg dat de agenten vaak op de rand van de legaliteit werkzaam waren. In tegenstelling tot de hoofdagenten ontvingen de onderagenten geen basisinkomen. Zij moesten het louter met een deel van de som doen, die de emigranten betaalden. Het loon van een onderagent hing dus af van het aantal contracten dat hij gesloten had. Omdat zij zeer afhankelijk waren van de schommelingen in de emigratiestroom, zochten zij vaak soelaas in

248 249

G. KURGAN en E. SPELKENS, op.cit., p. 57-62. Ibid., p. 57-62.

80

malafide praktijken. 250 De wijze waarop hoofd- en onderagenten uitbetaald werden in Hamburg en Antwerpen was dezelfde.

DE CONTINENTALE CONFERENCE:

De wetten die de overheid stemde en wijzigde, waren een poging om de misbruiken een halt toe te roepen. Fraude hield echter niet op te bestaan. De agenten werden namelijk door de rederijen ingezet in de strijd om de emigrantenmarkt. Door hen hogere lonen uit te betalen spoorden zij hen aan om zoveel mogelijk emigranten te ronselen, wat mede verklaart waarom de misbruiken niet ophielden. Tijden van hevige concurrentie tussen de rederijen waren voorspoedige periodes voor de onderagenten, hoe hoger de competitie, hoe hoger hun lonen. Zij dreven met andere woorden de concurrentie tussen de rederijen ten top. De conferences (cfr. supra) waren daarom niet enkel een middel om prijzenoorlogen tegen te gaan, maar ook om agenten te controleren. 251 In 1885 kwamen de hoofdvertegenwoordigers van de continentale en Britse rederijen samen om het agentenwezen te disciplineren en een uniforme commissie door te voeren. De regels en bepalingen die zij onderling afspraken, werden door geldstraffen afgedwongen. Een agent die de regels aan zijn laars lapte, moest een boete betalen. Bij herhaling van dit voorval volgde diskwalificatie. Een andere manier van controle werd uitgeoefend door undercoveragenten. Van tijd tot tijd gingen zij langs bij verdachte agenten en deden zich voor als passagiers. Op die manier kwamen slechte bedoelingen en illegale praktijken snel aan het licht. 252 Tijdens de continentale conference werden de regels voor de agenten op een rijtje gezet. Deelnemende rederijen waren de Austro-Americana Line, Cunard Line, Compagnie Générale Transatlantique, Hamburg-America Line, Holland-America Line, Nord-Deutscher Lloyd en Red Star Line. Deze kwamen tot overeenstemming om alle tickets aan de juiste prijs te verkopen. Het bedrag voor het ticket dat door de rederij toegekend werd, moest door de agenten gerespecteerd worden. Elke korting, schenking, toelage of krediet, bedoeld om de emigrant te beïnvloeden, was verboden. De passagier mocht op geen enkele wijze

250

A. BRETTING, op.cit. ,p. 64-70 / G. KURGAN en E. SPELKENS, op.cit., p. 83-101. T. FEYS, Where all passenger liners meet, Helsinki, 2006, p. 12-18: http://www.helsinki.fi/iehc2006/papers2/Feys.pdf 252 E. MURKEN, op.cit., p. 47-50. 251

81

gestimuleerd worden. Het bedrag dat de agent ontvangen had voor het ticket moesst steeds op het ticket vermeld staan, evenals de datum en plaats van verkoop. Een agent kon enkel zijn commissie opstrijken bij de rederij die hij vertegenwoordigde, indien hij een uittreksel van het betaalde ticket en het geld onmiddellijk kon voorleggen. Geen enkele agent mocht de tickets zelf of door anderen laten verkopen buiten zijn kantoor. Ook het inschakelen van gediskwalificeerde agenten, straathandelaars of loopjongens was ten strengste verboden. Een agent mocht enkel tickets verkopen voor de rederij die hij vertegenwoordigde. Valse tickets van de hand doen of tickets verkopen voor een rederij die geen lid was van de continentale conference was verboden. Wanneer een agent de regels niet naleefde, werd hij gediskwalificeerd. Dit wil zeggen dat elke vorm van deelname aan de emigrantenhandel voor deze verboden was. De agenten waren verantwoordelijk voor elke transactie die in hun kantoor plaatsvond, zowel door henzelf als door anderen. Het was de plicht van elke agent om de regels na te leven en elke overtreding aan de leden van de conference te berichten.

Tenslotte werd ook het reclamewezen streng gereglementeerd. De advertenties, zowel affiches, omzendbrieven, strooibiljetten als kranten, moesten de waarheid bevatten. Concurrerende rederijen mochten niet in diskrediet gebracht worden. De naam van de rederij, datum, plaats en prijs moest vermeld worden. Bij aangekondigde reducties moest duidelijk gemaakt worden wat de totale prijs was en of de prijs voor de trein al dan niet inclusief was. De advertenties mochten de reis niet beter voorstellen dan in werkelijkheid het geval was en mochten niet verwijzen naar rederijen die niet tot de continentale conference behoorden. 253

253

E. MURKEN, op.cit., p. 641-643.

82

HET WERKELIJKE LAND: De methodes die agenten hanteerden om de interesse voor emigratie op te wekken bij de bevolking waren van velerlei aard. Alle agentschappen plaatsten advertenties in dagbladen en kranten. Hierin hamerden ze op troeven om het volk te overtuigen van de superioriteit van de rederij die het agentschap vertegenwoordigde. Betrouwbaarheid, snelheid van de schepen, voordelige prijzen en jarenlange ervaring van de agenten waren kenmerken die extra in de verf gezet werden. Advertenties werden ook op publieke plaatsen uitgehangen of in de vorm van strooibiljetten door de onderagenten uitgedeeld. Er werden ook brochures en handleidingen uitgegeven, waarin de reis naar de Nieuwe Wereld door een roze bril bekeken werd. 254

Naast de materiële was er ook nog de mondelinge reclame, de meest belovende, maar ook de gevaarlijkste. Dit vond plaats in de vorm van aanlokkelijke beloftes en leugens. Emigranten waren er zich vermoedelijk niet steeds van bewust dat zij door agentschappen gestrikt werden, wanneer zij er louter informatief even langs gingen. 255

Al deze middelen hadden maar één opzet: het begunstigen van een bepaald agentschap, rederij of haven. Zelfs in de namen van de agentschappen schuilde er propaganda. Ze werden vaak op die manier gekozen, dat de fantasie en het verlangen van de kandidaat-emigranten opwekt werd, zoals “Die Hoffnung”, “Die Forsicht”, “Die Fürsorge”, enz. 256

Publiciteit was een absoluut noodzakelijk bestanddeel van een emigratieagentschap en vooral essentieel om de concurrentie het hoofd te kunnen bieden. 257 Zowel voor tijdgenoten als historici was/is het echter moeilijk om een onderscheid te maken tussen eerlijke reclame en bedrog. Wetten en conferences trachtten misbruiken een halt toe te roepen, maar toch leek bedrog eerder de regel te zijn dan de uitzondering in de emigrantentransportsector.

254

A. BRETTING, op.cit., p. 74 -79. / B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 20-25 / Felixarchief Antwerpen, advertentie in ‘Der Auswanderer’, MA 1041/19, Nr. 7594. 255 A. BRETTING, op.cit., p. 74 -79. / B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 20-25. 256 A. BRETTING, op.cit., p. 74. 257 Ibid., p. 76.

83

DUITSLAND:

De overtreding die bij de Duitse emigratieagenten het meest voorkwam, was de vervalsing van documenten. Dit was ‘noodzakelijk’ wanneer de agenten niet in orde waren met hun papieren of wanneer ze emigranten ronselden in gebieden waarvoor zij niet bevoegd waren. Het grootste bedrog ging uit van de zogenaamde Winkelagenten. Dit zijn agenten die niet aangesloten waren bij een agentschap, maar illegaal op zelfstandige basis te werk gingen. Omdat zij niet hoefden te vrezen voor opdrachtgevers en de reputatie van een agentschap, konden zij doen en laten wat ze wilden, zolang ze niet door de politie betrapt werden. Legale onderagenten moesten daarentegen wél steeds het contract dat ze gesloten hadden en het vertrouwen dat ze moesten uitstralen om hun agentschap ten goede te komen, in het achterhoofd houden. Dit wil echter niet zeggen dat zij wél steeds volledig conform de wetten handelden. 258

BELGIË:

Het aantal klachten en processen-verbaal die we in de archieven terugvonden met betrekking tot de Antwerpse agentschappen, zijn onoverzienbaar. Er waren zowel legale als illegale agenten die niet in overeenstemming met de wet handelden. Sommige agentschappen probeerden de betaling van de jaarlijkse som geld te omzeilen door hun activiteiten als agenten te verzwijgen. Wanneer zij betrapt werden, beweerden zij enkel inlichtingen te geven, geen geld in ontvangst te nemen en louter uit menslievendheid te handelen. Deze vorm van illegaliteit kwam vooral voor in tijden van massale emigratie. 259

Vele processen-verbaal handelden over personen die, ondanks het feit dat zij hun bevoegdheid als agent geweigerd werd, toch dit beroep praktiseerden. In een brief aan de provinciegouverneur liet de minister weten dat er verschillende meldingen binnengekomen waren over onderagenten, die hulp inschakelen bij het werven van emigranten en met hen het loon deelden. Het ging hier om niet-bevoegde personen of onderagenten die ontslagen waren

258 259

A. BRETTING, op.cit., p. 56-63. AMBZ, Plaintes et Procès-Verbaux, Dossier Nr. 2939 I-III. PA, Landverhuizingen, D46 86 045: Plaintes contre des agences d’ émigration. PA, Landverhuizingen, D47 86 045 : Procès-Verbaux.

84

omwille van malafide praktijken. 260 Victor De Miesse bijvoorbeeld gaf zich uit voor onderagent van een agentschap dat niet bestond. Petrus Jan Van Trier negeerde het verbod dat hem opgelegd werd en bleef landverhuizers in het station lastig vallen met de vraag of hij hen kon begeleiden. 261 Een man, genaamd Victor Ferdinand, werd in 1893 beschuldigd van afpersing. Hij wierp zich op als bediende van de Red Star Line toen hij een landverhuizer de Meirplaats zag oversteken. Om het vertrouwen van de landverhuizers te winnen, droeg hij onder zijn vest een trui zoals de stewards van de Red Star Line als uniform droegen aan boord. 262 Op 22 december 1898 beschuldigde de correctionele rechtbank te Charleroi de heer Montigny Fernand voor het ronselen van emigranten, zonder dat voornoemde de toelating gekregen had van de minister van Buitenlandse Zaken. 263 Er werden ook tickets verkocht voor rederijen die niet bestonden. Theodore de Dobbeler verspreidde een brochure van de firma “Sud America” die niet bestond en waarvan hij, naar eigen zeggen, directeur was. Deze brochure bevatte valse beloftes waarmee hij personen naar het buitenland lokte. 264 De arme emigranten hadden hier hun laatste centen aan gespendeerd en zagen de Amerikaanse droom aan hun ogen voorbijgaan. 265

Niet enkel in het hinterland, maar ook in Antwerpen zelf werden de landverhuizers het slachtoffer van oplichting. Emigranten die Antwerpen binnenkwamen zonder een contract op zak te hebben, werden snel in het vizier genomen door de onderagenten, die hen een makkelijke prooi vonden. Bij hun aankomst in het station werden de emigranten opgewacht en zonder kennis van de taal of gebruiken op allerlei manieren misleid en uitgebuit of door ruil ontdaan van hun laatste kostbaarheden. De agenten behandelden de landverhuizers als handelswaar en trachtten hen op verschillende manieren op te lichten. In de haven trokken zij de emigrant mee naar winkels waar zij hen nutteloze dingen deden kopen. Sommigen deden alsof ze geldwisselaars waren en gaven de emigranten geld dat niet langer van waarde was. 266 De hectische situatie in het station wordt op een levendige manier geschetst door Vanderhaeghe. ‘Bij de aankomst van een trein met emigranten te Antwerpen springen een dertigtal kamerverhuurders op de treden van de trein en maken zich meester van de emigranten. Het is één warboel en dikwijls wordt de emigrant van links naar rechts getrokken 260

AMBZ, Brief van de minister van buitenlandse zaken aan de provinciegouverneur van Antwerpen, 2669 BIS II 3. 261 P.A., Landverhuizingen, D47 86 045: Procès-Verbaux. 262 P.A., Landverhuizingen, D47 86 045: Procès-Verbaux. 263 P.A.,Landverhuizingen: D73 185 057, Venesoenrapport 1898. 264 J. VANDERHAEGHE, op.cit., p. 113. 265 G. KURGAN en E. SPELKENS,op.cit., p. 83-85. 266 Ibid., p. 86. / G. MOLTMANN, op.cit., p. 166-179.

85

door de kamerverhuurders én de emigratieagent. Sommige agenten deinsden er niet voor terug om kamerverhuurders onder de arm te nemen, tegen betaling van een zeker procent, om alzo toch emigranten te lokken. Met geroep, vermengd met scheldwoorden en bedreigingen, soms ook met uitdagingen, werden arme emigranten overstelpt en dit alles gebeurde binnen in het station zelf. 267 Vele emigranten werden bestolen of opgelicht door ronselaars, die hen opzettelijk naar de verkeerde rederij brachten. 268 Een Duitse landverhuizer die in Antwerpen toekwam ’s avonds laat en naar het hotel van de Red Star Line vroeg, werd buiten zijn medeweten naar een ander hotel gebracht van een ander agentschap: Canon. 269

Zo zijn er talrijke voorbeelden van misbruiken ten aanzien van landverhuizers. Vervolging en bestraffing schrikte de agenten duidelijk niet af. We kunnen ons zelfs afvragen of de navolging van de wetten wel consequent gecontroleerd werd. De commissaris voor emigratiezaken te Antwerpen gaf in 1892 te kennen dat illegale praktijken alomtegenwoordig waren, maar dat men niet over genoeg middelen beschikte om deze te controleren. 270

De beschuldigingen aan het huis van een agentschap moeten weliswaar ook bekeken worden binnen de context van de competitie. Opvallend veel klachten waren afkomstig van agentschappen en niet van emigranten. Door een concurrent in diskrediet te brengen, probeerde men klanten af te troggelen. 271 Dit wil echter niet zeggen dat alle klachten gerelativeerd moeten worden. Dat oplichting alomtegenwoordig was kunnen we ook aflezen uit de instanties die uit de grond gestampt werden om de emigranten te beschermen. In alle havens werden inlichtingenbureaus opgericht om de bevolking te vrijwaren tegen onbezonnen emigratie en de emigranten raad te geven om de reis succesvol af te leggen. 272

267

J. VANDERHAEGHE, op.cit., p. 28-32. D. MUSSCHOOT, op.cit., p. 74. 269 P.A., Landverhuizingen, D47 86 045: Plaintes contre des agences d’ émigration. 270 P.A., Landverhuizingen, D48 185 100, Venesoenrapport 1892. 271 A. BRETTING, op.cit., p. 56-63. 272 P.A.,Landverhuizingen , D73 185 057: Venesoenrapport 1893. B. GELBERG, Auswanderung nach Übersee, in: Beiträge zur Geschichte Hamburgs, Hamburg,1973, p.12-18. 268

86

HOOFDSTUK 9: Het actieveld

De Red Star Line en Hamburg-Amerika Line verscheepten vele buitenlandse emigranten uit aangrenzende landen of zelfs van verderaf. De Europese havens aan de Noordzeekust trokken het grootste deel van de Oost-Europeanen aan sinds 1880, die van daaruit naar de Nieuwe Wereld reisden. Beide rederijen richtten een netwerk van onderagenten op in deze nieuwe emigratiegebieden om dit proces te maximaliseren. In dit hoofdstuk bestuderen en vergelijken we de omvang en organisatie van deze netwerken.

DE INSCHAKELING VAN ONDERAGENTEN IN HET OOSTEN DOOR DE HAPAG:

DE REDEN:

Er moet op gewezen worden dat de inschakeling van agenten buiten de nationale grenzen omstreeks 1880 geen nieuw feit was. Hoofdagentschappen wensten gedurende de 19de eeuw op de hoogte te blijven van politieke en maatschappelijke veranderingen die zich voordeden in aangrenzende landen. Zij stuurden om die reden agenten van de eigen rederij uit over de nationale grenzen heen. Deze agenten hielpen om de nuttige informatie over het land waar zij zich bevonden, naar het hoofdagentschap te laten doorstromen. Dit was van groot belang voor de rederij, omdat op die manier emigratiestromen voorspeld konden worden en men de nodige maatregelen kon treffen, alvorens de massa zich aan de grens opdrong of in het slechtste geval naar andere havens trok. 273

Men zou kunnen denken dat situaties die een grootschalige emigratie op touw zetten ook van op afstand waargenomen konden worden en het inzetten van agenten een overbodige functie was. Het tegendeel is echter waar. Economische moeilijkheden konden inderdaad vanuit het buitenland opgemerkt worden en het vermoeden wekken dat een massale uittocht van de bevolking op komst was. Politieke gebeurtenissen zoals vervolgingen vonden daarentegen onverwacht plaats en hadden ook plotse gevolgen. De Russische tsaar kondigde namelijk niet van weken tevoren aan dat de joden massaal vervolgd en vermoord zouden worden. Het zijn deze aanwijzingen van een onverwachte exodus, die door de lokale agenten stante pede aan het hoofdagentschap meegedeeld werden. Onmiddellijk werd er voor versterking van de

273

B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 26.

87

agenten ter plaatse gezorgd om de emigratie in goede banen te leiden, of beter gezegd, naar eigen haven te leiden. 274

DE VERSCHUIVING VAN HET ACTIEVELD:

Het zwaartepunt van de emigratie en als volgt ook het domein waar het overgrote deel van de onderagenten werkzaam was, wisselde in de loop van de tijd. In de vroege jaren 1870 bevond het zwaartepunt van de agentenbezetting door de Hamburg-Amerika Lijn zich in de streek van Odessa, een Russische havenstad aan de Zwarte Zee, waar als gevolg van een pogrom en aansluitend antisemitische vervolgingen een groep van honderdduizend joden wegtrok. Enkele jaren later verschoof het zwaartepunt naar Bohemen en Roemenië. Hoofdagent van de Hamburg-Amerika Lijn, August Bolton, zond toen één van zijn beste commissarissen om er nieuwe agenten aan te stellen. 275

In het begin van de jaren 1880 emigreerden vele Russen en Oostenrijkers-Hongaren via Hamburg. 276 Vanaf welk ogenblik de agentschappen hun actieveld uitbreidden naar deze emigratielanden, meer bepaald Rusland, Polen en Oostenrijk-Hongarije, is moeilijk met exactheid te bepalen. De in Duitsland toegankelijke archiefbronnen wijzen erop dat reeds sinds de jaren 1870 in bepaalde streken van Oost-Europa intensief emigranten gerekruteerd werden. Poolse en Oostenrijkse onderzoeken bevestigen dit. Dit wil zeggen dat agenten en onderagenten al tien jaar vóór de aanvang van de OostEuropese massamigratie in deze gebieden actief waren. 277 Duitsland investeerde in transportroutes, voornamelijk spoorwegen, en richtte nieuwe bureaus van agentschappen op aan drukke verkeerspunten en aan de grens met de Oost-Europese landen. Onder andere in Berlijn en Stettin (1886), Wenen (1887), Dresden (1890) en Frankfurt (1890). Het staat vast dat de rederij sinds de jaren 1880 massaal vertegenwoordigd was door hoofd- en onderagenten in de Oost-Europese emigratiegebieden. 278

274

B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 26. Ibid., p. 28-33. 276 Ibid., p. 28-33. 277 M. JUST, op.cit., p. 46-48. 278 B. OTTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 32. 275

88

DE ORGANISATIE:

De Duitse rederijen waren zelf niet aanwezig in de emigratielanden, maar lieten zich vertegenwoordigen door agentschappen. 279 Deze agentschappen stonden in contact met het hoofdagentschap in de haven. De rederijen zelf beperkten zich tot het verstrekken van informatie over het transport en de dienstregelingen van de afvaarten. De voornaamste schakel voor de rekrutering van emigranten waren de onderagenten die door het plaatselijke agentschap aangesteld werden. Zij kozen personen uit onder het volk, die zij tot onderagent benoemden. Deze personen werden aangesproken via brieven die het agentschap hen toestuurde. In de meeste gevallen waren dit mannen die met vele personen in contact stonden, zoals dorpsleraars, priesters en gemeentebestuurders. De onderagent was dus een inwoner van het land zelf en kon via persoonlijke gesprekken met de plaatselijke bevolking te weten komen wie in de emigratie geïnteresseerd was. Deze kreeg geen vast loon, maar werd betaald per contract dat hij sloot met een emigrant. 280

Net zoals de onderagenten binnen de nationale grenzen, bestond hun taak erin om de emigrant een voorlopig bewijs van betaling te overhandigen, nadat die een voorschot betaald had. Met dit bewijs kon men de grens oversteken. Verder legden zij ook contact met het hoofdagentschap in de haven om een plaats op een boot te reserveren en organiseerden ze de reis naar de haven. Het grote aantal klachten en processen tegen deze onderagenten bewijst echter dat deze vaak hun boekje te buiten gingen. 281 Dat misbruik en veroordelingen geen zeldzaamheid waren, blijkt uit talrijke processen tegen agentschappen en klachten en veroordelingen van agenten. 282

Exacte cijfers over het aantal onderagenten in Oost-Europa zijn er niet, maar in een bericht van de Dillingham Commissie werd van een vijfduizend à zesduizendtal gesproken, enkel in de streek van Galicië (Oostenrijk). Er is dus een sterk vermoeden dat zij met zeer velen waren. 283

279

M. JUST, op.cit., p 48. Ibid., p. 48-50. / D. HOERDER , The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 281 M. JUST, op.cit., p. 49-50. 282 A. BRETTING, op.cit., p. 80-83. 283 D. HOERDER , The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. / M. JUST, op.cit.,p. 48. 280

89

DE OOST-EUROPESE WETGEVINGEN:

OOSTENRIJK-HONGARIJE:

De activiteiten van de agentschappen in de Oost-Europese landen werden weliswaar beperkt door wetten. In de dubbelmonarchie Oostenrijk-Hongarije was sinds 1852, naar het decreet van de minister van Binnenlandse Zaken, elke vorm van publiciteit voor emigratietransport verboden. Folders, vliegbladen, brochures en advertenties in kranten waren uit den boze. Agenten van buitenlandse agentschappen mochten enkel transportopdrachten in ontvangst nemen en tickets verkopen, maar onder geen beding de bevolking aansporen om te emigreren aan de hand van propaganda. 284 In Oostenrijk waren de buitenlandse agentschappen verplicht om een toelating te vragen aan de nationale overheid alvorens zij een agentschap mochten vestigen op Oostenrijkse bodem. Diezelfde regeling gold ook voor Hongarije sinds 1903. 285 De Hongaarse wet legde ook een verbod op aan dienstplichtigen, minderjarigen en ouders met kinderen onder de 15 jaar om te emigreren. Elke emigrant moest daarom in het bezit zijn van een paspoort. Verder mocht de reis niet betaald worden door een buitenlandse overheid of kolonisator. 286 Op die manier trachtte Hongarije enerzijds de omvang van de emigratie te beperken en anderzijds de emigranten naar de nationale haven te lokken.

Toen de Hongaarse regering in 1904 het emigrantentransport vanuit de Hongaarse havenstad Fiume in handen gaf van de Engelse Cunard Line, werd de competitie tussen deze en de Hamburg-Amerika Lijn fel opgedreven. 287 De strijd om emigranten werd uitgevochten in Russische gebieden. Omdat de Cunard Line van de Hongaarse regering het monopolie gekregen had over het personentransport te Fiume, dreven de Duitse rederijen de bedrijvigheid van de agenten in Rusland fel op. Op deze manier wilden zij de Engelse rederijen schade toebrengen. Daarom verlaagden ze de prijs voor de Russische emigranten die via Hamburg reisden, wat een sterke toename van het aantal emigranten uit Rusland, Roemenië en Galicië (Oostenrijk) via Hamburg met zich meebracht. 288

284

M. JUST, op.cit., p. 46. Ibid., p. 50. 286 B. OTMÜLLER-WETZEL, op.cit., p. 108-109. 287 Ibid., p. 108-111. 288 M. JUST, op.cit., p. 56. 285

90

RUSLAND:

Het verschil tussen de organisatie van de emigrantenrekrutering in Oostenrijk-Hongarije en Rusland was dat de Duitse agentschappen in Rusland zelf niet actief waren. De ware reden hiervoor is ons niet bekend. De kantoren bevonden zich op Duitse bodem, meestal aan de grens met Rusland. Enkel de onderagenten vertegenwoordigden de rederij in het binnenland. De activiteiten van deze onderagenten voltrokken zich organisatorisch op dezelfde manier als in Oostenrijk-Hongarije, weliswaar op een manier die veel terughoudender was.(cfr. infra) 289

De houding van de Russische overheid ten opzichte van de emigratie was aanvankelijk niet zo gereglementeerd als in Hongarije. Dit hing samen met het feit dat de meeste emigranten Polen en joden waren. Aangezien zij vervolgd werden in eigen land kunnen we niet anders dan vermoeden dat de overheid er niet om rouwde dat zij het land verlieten. 290 Deze Russischjoodse vluchtelingenstromen in de jaren 1880 wezen de latere Russische emigranten de weg naar de Duitse havens. 291 Dit kan een reden zijn waarom de Duitse agentschappen niet aanwezig waren op Russische bodem: de weg naar Hamburg en Bremen was algemeen gekend. De kantoren aan de andere kant van de grens dienden dan om de emigranten wegwijs te maken in Duitsland zelf.

Vanaf het moment dat de emigratie vanuit Rusland niet meer beperkt was tot joodse vluchtelingen, kwam de overheid wél tussenbeide. Enerzijds door de emigranten goedkopere tarieven aan te bieden voor de reis naar de nationale haven. 292 Sinds 1906 ondersteunde de Russische regering de rederij te Libau voor het transport van emigranten. Het toezicht op de onderagenten die voor buitenlandse rederijen werkten was groot. Op die manier probeerde men de emigrerende Russen naar eigen haven te lokken. Anderzijds trachtte Rusland de emigratie te beperken door de emigranten de grens niet over te laten steken zonder een geldig paspoort. Dit paspoort was echter zeer duur en menig emigrant kon zich deze extra kost niet permitteren. De grote meerderheid probeerde het land zonder geldige documenten te verlaten en zocht hiervoor soelaas bij onderagenten die buitenlandse rederijen vertegenwoordigden. 293

289

M. JUST, op.cit., p. 56. E. MURKEN, op.cit., p. 415. 291 M. JUST, op.cit., p. 54-57. / D.HOERDER, The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. 292 E. MURKEN, op.cit., p. 415. 293 M. JUST, op.cit., p. 55-56. 290

91

De onderagenten moesten dus vaak clandestien te werk gaan, wilden zij een loon opstrijken. Zij moesten de landverhuizers niet enkel voorzien van tickets, maar ook van paspoorten. Een andere optie was om de emigranten over de grens te smokkelen, door de grenscontroleposten te omzeilen. 294 Ze gaven de emigranten de raad om zwarte kledij te kopen, zodat men er niet als landverhuizer uitzag en om de eindbestemming nooit prijs te geven. 295 Toch waren de emigranten die niet over een paspoort beschikten waarschijnlijk de meest winstgevende voor de agenten. Gezien de risico’s die de agenten namen, lieten deze zich goed betalen. 296

DE RED STAR LINE EN HAAR ACTIEVELD IN HET OOSTEN VAN EUROPA:

Ook het hoofdagentschap van de Red Star Line trachtte haar actieveld uit te breiden om emigranten vanuit alle uithoeken de weg te wijzen naar de Antwerpse haven. Om dat te bewerkstelligen had de Red Star Line agenten en zelfs eigen kantoren in onder meer Aken, Alexandrië, Barcelona, Basel, Belgrado, Berlijn, Boekarest, Boedapest, Bremen, Christianstad, Dortmund, Dresden, Frankfurt, Gibraltar, Gotenburg, Hamburg, Innsbruck, Istanboel, Jeruzalem, Lausanne, Leipzig, Locarno, Luxemburg, Marseille, Milaan, München, Oslo, Palermo, Parijs, Piraeus, Praag, Rome, Sofia, Stanislawow, Stockholm, Syracuse, Tel Aviv, Trieste, Warschau, Wenen, Zagreb en Zürich. 297 Er werd ook intens geprobeerd om een breed netwerk van onderagenten in te schakelen in de Oost-Europese landen. Toch bleek dit niet zo vanzelfsprekend te zijn, meer dan eens werd een aanvraag afgewezen. Ondanks het feit dat de documenten van het agentschap nauwelijks bewaard en niet op een systematische manier gearchiveerd zijn, vonden wij toch een reeks brieven terug van het hoofdagentschap Von Der Becke & Marsily. Aan de hand van deze correspondentie zullen wij een aantal tendensen toelichten bij de uitbouw van het agentennetwerk.

294

Ibid., p. 55-56. A. BRETTING, op.cit., p. 87. 296 M. JUST, op.cit., p. 55-56. 297 D. MUSSCHOOT, op.cit., p. 85-88. 295

92

DE INSCHAKELING VAN INVLOEDRIJKE PERSONEN:

Uit alle brieven blijkt dat de oprichting van een agentschap buiten de nationale grenzen geen eenvoudige klus was. Aan een instemming of afwijzing van het buitenlands bestuur ging steeds een uitvoerige briefwisseling vooraf. Hierbij werden vaak personen met een hoge functie ingeschakeld om de aanvraag kracht bij te zetten. In de meeste gevallen werd bij de minister van Buitenlandse Zaken aangeklopt.

In het jaar 1881 dong Von Der Becke naar de oprichting van een agentschap in Oostenrijks gebied ‘pour l’ engagement et le transport de marchandises et de voyageurs transatlantiques’. Hij schreef de minister om hem om steun te vragen bij het streven naar zijn doel. Van de minister werd verwacht dat hij het Oostenrijks bestuur gunstig zou stemmen door een goed woordje te doen over de Belgische rederij, zodat de aanvraag in goede aarde zou vallen. 298 De poging was niet succesvol, maar vijf jaar later richtte de rederij zich opnieuw tot voornoemde minister. ‘Wij vragen u, meneer de minister, of u onze aanvraag voor de toelating door de Oostenrijkse minister van Binnenlandse Zaken, zou kunnen steunen via de Belgische Legatie te Wenen. De informatie die wij ontvingen uit Wenen doet ons geloven dat u steun zeer nuttig zou kunnen zijn.’ 299 Ditmaal werd de wens van de rederij wél ingewilligd.

Toen Von der Becke in 1888 voor een gelijkaardige situatie stond, ditmaal betreffende de streek van Pruisen, werden de inspanningen van de minister in de zaak omtrent Oostenrijk geprezen en werd nogmaals om zijn hulp verzocht bij de nodige toelating door het Pruisische bestuur. 300 Wanneer de druk die de minister uitoefende op de verlening van de concessie niet voldoende bleek te zijn, werden ook andere invloedrijke personen ingeschakeld, in dit geval de graaf van Chotek. In hun schrijven aan het Pruisisch bestuur stelden zij de rederij zeer rooskleurig voor en boden op die manier hulp om de tegenpartij te overtuigen van de meerwaarde en betrouwbaarheid van het op te richten agentschap. 301

298

AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 2/12/1881, Dossier Nr. 2940 VII. AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/12/1886, Dossier Nr. 2940 VII. 300 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/01/1888, Dossier Nr. 2940 VII. 301 AMBZ, Brief van Red Star Line aan Monsieur Le Compte Chotek, 22/01/1887, Dossier Nr. 2940 VII. 299

93

ARGUMENTEN:

Een steeds terugkerend argument tot weigering van de buitenlandse overheden was, dat de inspanningen van de buitenlandse agentschappen de emigratie zou uitlokken of op zijn minst begunstigen. Von Der Becke diende de tegenpartij er meermaals van te vergewissen dat de rederij er niet op belust was om de emigratie uit het betreffende land te doen toenemen. Hij beweerde dat men er langs geen kanten naar streefde om op één of andere manier de emigratie te beïnvloeden. 302 De argumenten die de rederij hiervoor opwierp waren van velerlei aard, de vraag is in hoeverre zij geloofwaardig waren.

Von Der Becke hamerde erop dat de scheepvaartlijn zich absoluut niet bezighield met de omvang van de emigratiebeweging, maar genoegen nam met het transport van emigranten die zich zelf aanboden. 303 Het ging hem zelfs niet enkel over het transport van passagiers, maar evenzeer het transport van goederen. In zijn brief luidde het dat de rederij een transportonderneming was en geen emigratieonderneming. Hij achtte zichzelf, met de beste wil van de wereld, níet in staat om het aantal emigranten te doen toe- of afnemen. Het feit dat het grootste deel van de passagiers 3de klasse emigranten waren, was volgens Von der Becke een feit waar zij zelf niets aan konden doen. Hij trok zelfs in twijfel of het hier effectief wel over emigranten ging. Er was naar zijn mening een groot deel van de zogenaamde 3de klassers, die niet in verband gebracht konden worden met emigratie. Hoe moest men anders verklaren dat per 100 passagiers 50 personen terugkeerden naar hun land van herkomst? 304 Een tegenargument zou kunnen zijn dat een deel van deze remigranten maar kortstondig terugkeerde om familie en vrienden te komen ophalen en de emigratie net aanwakkerde. Anderzijds weet men ook niet na hoeveel tijd zij terugkeerden. Bij de meeste emigranten was het namelijk de bedoeling om na enige tijd het thuisland opnieuw op te zoeken, meer bepaald wanneer er voldoende centen binnengehaald waren.

De moeilijkste stap voor de rederij was de vooringenomenheid van een buitenlands bestuur doorbreken. Men moest hen tegelijkertijd duidelijk maken dat de aanvraag van kapitaal belang was voor het voortbestaan van de rederij en dat het land zelf hier niet onder zou lijden. De brieven bevatten daarom systematisch een lange opsomming van argumenten en werden

302

AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 2/12/1881, Dossier Nr. 2940 VII. AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 2/12/1881, Dossier Nr. 2940 VII. 304 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/12/1886, Dossier Nr. 2940 VII. 303

94

vaak besloten met de aankondiging dat het bestuur tot wie men zich richtte, zelf óok baat zou hebben bij deze zaak. Dit laatste was meestal verweven met de concurrentiestrijd die woedde tussen de verschillende rederijen. Von der Becke was er bijvoorbeeld van overtuigd dat de Red Star Line een groot deel van de Oostenrijkse monarchie veel meer te bieden had dan de andere rederijen die er actief waren, omwille van de gunstige geografische ligging van de Antwerpse haven. Op een onrechtstreekse manier trachtte hij de Duitse rederijen in diskrediet te brengen, want zij waren tot dan toe de enige die de toegang tot het Oostenrijkse binnenland verkregen hadden. 305

Deze wijze van argumentatie blijkt nogmaals uit een brief enkele jaren later. Om het met de woorden van Von der Becke te zeggen: ‘U verkiest toch ook dat de emigranten reizen met een transportonderneming die een goede reputatie geniet, in plaats van hen over te laten aan de willekeur van gewetenloze onderagenten.’ Op dit moment waren enkel Duitse en Hollandse agenten werkzaam in Oostenrijk. 306

DE INTOLERANTIE VAN ANTWERPSE AGENTSCHAPPEN OP DUITS GRONDGEBIED:

In een brief aan het bestuur van Pruisen gaat Von der Becke in zijn argumentatie nog een stap verder door te suggereren dat de weigering van een Antwerps agentschap te Pruisen hetzelfde betekende als het uitlokken van onwettige emigratie. Ondanks het verbod voor buitenlandse agentschappen om zich op Duitse bodem te vestigen, bleven er namelijk Duitsers emigreren via andere havens dan de nationale. Prepaid-tickets gaven hier de kans toe. Deze mensen kregen echter niet de kans om zich te informeren bij het juiste agentschap omdat deze buiten de grenzen gehouden werd. Naar de mening van Von der Becke was dit onverantwoord, omdat deze landverhuizers onervaren waren en de weg naar de haven zelf moeilijk konden vinden. Tegelijkertijd ontsnapten zij ook aan elke controle omdat zij niet zoals de andere emigranten een agent passeerden, die paspoorten en andere documenten controleerde, emigranten registreerde en hen verder op weg hielp. Kortom, het Antwerps agentschap vroeg om de regularisatie van de emigratiedienst te Duitsland. 307

305

AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 2/12/1881, Dossier Nr. 2940 VII. AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/12/1886, Dossier Nr. 2940 VII. 307 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/01/1888, Dossier Nr. 2940 VII. / Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 20/03/1888, Dossier Nr. 2940 VII / Idem, 13/10/1888, Dossier Nr. 2940, VII. 306

95

Dat de relatie tussen beide landen op vlak van emigratiezaken stroef verliep, lag niet het minst aan de houding van Duitsland, dat systematisch buitenlandse ondernemers weerde. In 1888 had een buitenlands agentschap nog nooit de toelating verkregen om zich in het land te vestigen, behalve in de Hanseatische steden. Dan nog werden de activiteiten er beperkt door hen te verplichten om te handelen via de tussenkomst van een Duits agentschap. Een buitenlandse scheepvaartlijn was dus enkel een transportmiddel waar de nationale agentschappen gebruik van maakten. 308

De Belgische overheid en de Antwerpse rederijen hielden de emigratiewetgeving van de Duitse overheid nauw in het oog, en terecht. In het jaar 1892 werd een wetsvoorstel ingediend, dat de Duitse emigranten verhinderde om via buitenlandse havens te emigreren of ten minste om met schepen te reizen die niet onder Duitse vlag voeren. Het wetsvoorstel werd uiteindelijk niet goedgekeurd dankzij de tegenkanting van de Kamer van Koophandel. 309

Het hoofdagentschap van de Red Star Line verweet de Duitse overheid dat zij hun nationale havens afsloten van elke buitenlandse inmenging, ten nadele van de naburige concurrenten. Dit terwijl Duitse agentschappen wél getolereerd werden en talrijk aanwezig waren in de Scheldestad. 310 In het jaar 1888 viel de druppel die de emmer deed overlopen, toen een belangrijk agent te Berlijn, Johanning, stierf. Hij was hoofdagent van het enige Duitse agentschap dat nog tickets voor de Red Star Line aan de man bracht in Duitsland. De voortzetting van het agentschap door zijn opvolger werd halsstarrig geweigerd onder het mom van een te hoog aantal klachten ten aanzien van zijn voorganger Johanning. Het agentschap van de Red Star Line zag zich genoopt om zelf om de toelating voor de oprichting van een agentschap te vragen, om de bevolking toch de kans te geven tickets voor de Antwerpse haven te boeken. 311 Toen ook dit aanzoek negatief ontvangen werd, escaleerde de zaak tot een ware brievenoorlog. Antwerpen ging ten strijde tegen de algemene tendens te Duitsland om de eigen rederijen te begunstigen ten nadele van de Antwerpse haven.

De Antwerpenaars verklaarden de houding van hun buren door te verwijzen naar de vooropstelling van het Duitse havenbestuur dat agent Johanning er de voorkeur aan gaf om 308

AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/01/1888, Dossier Nr. 2940 VII. / Idem, 13/10/1888, Dossier Nr. 2940 VII. 309 G. KURGAN, op.cit., p. 66-67. 310 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 20/03/1888, Dossier Nr. 2940 VII / PA, Emigration: Listes des agents autorisés 1877-1904, Dossier Nr. 2937. 311 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/01/1888, Dossier Nr. 2940 VII.

96

emigranten te laten transporteren via de haven van Antwerpen in plaats van één van de Duitse havens. Ze meenden dat het Duitse havenbestuur hetzelfde vreesde van zijn opvolger. 312

Von der Becke beweerde in zijn brief dat hij zelf niet wist of de veronderstelling van de Duitsers juist was, maar gaf wel te toe dat sommige feiten waarvan hij op de hoogte gebracht was dit standpunt bevestigden. Het was hem namelijk ter ore gekomen dat één van de werknemers van Johanning tot zijn opvolger gezegd had dat zijn concessie een verdoken Antwerps agentschap inhield. Von der Becke pretendeerde zelf niet op de hoogte te zijn van deze eventueel clandestiene bedrijvigheid. 313 Dit lijkt echter niet onaanneembaar. Aangezien toelatingen van de overheid enkel nog gegeven werden aan agentschappen die enkel voor Bremen of Hamburg werkten, moest men vanuit Antwerpen via verschillende omwegen te werk gaan.

Toch liet Von der Becke weten dat voornoemde Johanning geen vertegenwoordiger was van de Red Star Line. ‘Hij (Johanning) contracteerde zijn passagiers op zijn naam en voor zijn rekening naar diverse havens. Hij was niet onze agent, maar een Pruisische ondernemer, die ingeschreven stond op zijn eigen naam. Ik weet zelfs niet waarop de Pruisische overheid zich beroept om over deze persoon te klagen. Johanning leefde steeds de wet na. Ook de opvolger heeft geen autorisatie gevraagd aan de Red Star Line. Wij weten dus niet wat de motieven zijn voor de weigering’. Het standpunt van Von der Becke stond vast, hij ging uit van de intentie van het bestuur te Pruisen om Bremen en Hamburg te beschermen door een Belgische rederij uit te sluiten. 314

De aanval van Von der Becke verplichtte Pruisen om hun motieven voor de weigering minder vaag te omschrijven. Als volgt zetten ze hun motivaties op een rijtje. Ten eerste vond de overheid het niet gepast om ‘vreemde’ rederijen te helpen bij het omleiden van Duitse emigranten naar buitenlandse havens. De meerderheid van de emigranten was afkomstig uit de noordelijke provincies, die veel dichter bij Hamburg en Bremen gelegen waren dan welke andere haven ook. Ze beschouwden de nationale havens aldus als de ‘natuurlijke’ weg voor Duitse emigranten. Een tweede reden was de Belgische wetgeving, die in hun ogen veel te tolerant was en bovendien ook te weinig afgedwongen werd. Als derde motivatie laakten ze

312

AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/01/1888, Dossier Nr. 2940 VII. AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/01/1888, Dossier Nr. 2940 VII. 314 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 20/03/1888, Dossier Nr. 2940 VII. 313

97

de manier waarop de agenten betaald werden. Dit gebeurde per emigrant die geronseld werd, en het kon dus niet anders dan dat elke agent de emigratie aanmoedigde. Tenslotte haalden ze ook nog oude koeien uit de sloot door opnieuw de beschuldigingen aan het huis van overleden Johanning aan te halen en verleden misdrijven te benoemen. 315

Wederwoord van de Antwerpse zijde bevestigde dat de noordelijke provincies van Duitsland inderdaad de grootste uittocht kenden, maar dat emigratie uit het westen van het land sterk genoeg was om de aanwezigheid van hun agentschappen te rechtvaardigen. Verder beweerden zij ook dat de instemming met de vestiging van Antwerpse agentschappen geen verlies aan klanten zou betekenen voor de nationale havens. Degene die uit onmacht niet via Antwerpen konden reizen kozen volgens hen voor een indirecte overtocht via Hamburg naar een Engelse haven. Tenslotte beklemtoonden ze ook dat de manier waarop de agenten betaald werden voor elke rederij hetzelfde was, ook de Duitse. Deze beschuldiging was dus onterecht en lokte bovendien volgens hen de emigratie helemaal niet uit, omdat ze vanzelf plaatsvond. 316 Ondanks alles, schikte de rederij zich toch naar de beslissing van Pruisen en beweerde te begrijpen dat Pruisen voor hen geen uitzondering wilde maken, aangezien zij consequent de aanwezigheid van buitenlandse agentschappen tegenging. De brief werd afgesloten door te wijzen op het gevaar dat de Duitse havens zichzelf aandeden, omdat de Antwerpse rederij onmogelijk op een wettige manier te werk zou kunnen gaan te Pruisen. 317

WAAROM HIER GEEN GEVOLG AAN GEKOPPELD WERD:

Even later volgden toch dreigingen gericht aan Pruisen met de boodschap dat de Duitse agentschappen te Antwerpen hetzelfde lot zou beschoren worden. Deze dreiging werd geen realiteit. 318 Waarom niet? Antwerpen heeft zich hoofdzakelijk dankzij buitenlandse initiatieven tot wereldhaven kunnen ontplooien. Reeds op het einde van de 18de eeuw vestigden Duitse, Engelse en Franse handelaars zich in de Scheldestad, omwille van haar gunstige ligging. 319 Na de Belgische onafhankelijkheid verdwenen vele ‘Belgische’ schepen uit Antwerpen en kregen de

315

AMBZ, Brief van de Belgische Legatie aan Monsieur le prince de Chimay, Berlijn, 4/07/1888, Dossier Nr. 2940 VII. 316 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 13/10/1888, Dossier Nr. 2940 VII. 317 AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 13/10/1888, Dossier Nr. 2940 VII. 318 Ibid. 319 L. HANCKÉ, De omstreden opgang van een wereldhaven, in: W. VAN HOOF, Stroomversnelling: De Antwerpse haven tussen 1880 en nu, Antwerpen, 2002, p. 19.

98

Nederlandse schepen verbod op Antwerpen te varen. 320 Vele Duitse kooplieden verhuisden toen naar Antwerpen, omdat België één van de eerste vrijhandelslanden was en de bedrijfseconomie er vroeg op gang kwam, in navolging van het Engelse voorbeeld. 321 De haven werd bestuurd door een bovenlaag van handelaars en advocaten die, hoe groot de politieke verschillen onder hen ook waren, allen aanhangers waren van het economisch liberalisme en de vrijhandel. Vrijhandel was een Antwerps dogma. 322 Het klimaat was er zeer gunstig voor handelaars die wilden meewerken aan de wederopbouw van de teruggelopen Antwerpse economie. 323

De opeenvolgende Belgische regeringen werkten steunmaatregelen uit om een nationale scheepvaartlijn op te bouwen. Reeds in de jaren dertig had de overheid geld ter beschikking gesteld van Belgische en ook buitenlandse reders van zeilschepen, ter bevordering van een regelmatige en directe vaart op niet-Europese havens. Rond 1860 werd duidelijk dat een nationale stoomvaartverbinding met binnenlands kapitaal nooit mogelijk zou zijn. Bij gebrek aan succesvolle Belgische initiatieven opteerde de overheid resoluut voor een ander beleid en sloot eind de jaren zestig contracten met buitenlandse rederijen. In ruil voor een regelmatige postverbinding kende de Belgische regering hen subsidies toe. 324 De meest prestigieuze, regelmatige lijnen kregen een ligplaats aan de Scheldekaaien: de Red Star Line aan de Rijnkaai, de Nord-Deutscher Lloyd aan het Steen. 325 De Duitse kolonie van handelaars te Antwerpen spaarde geen enkele inspanning om er tussenstops van de Duitse rederijen af te dwingen. Uiteindelijk haalden de Duitse lijnschepen de helft van hun lading op tijdens de tussenstops, onder andere in Antwerpen. 326

In Duitsland daarentegen heerste de overtuiging dat de nationale vloot essentieel was voor de koloniale handel. De groei van de Duitse koopvaardijvloot concentreerde zich tussen 1890 en 1914. Eind 19de eeuw hadden de Duitsers een belangrijke positie op de meeste routes

320

R. LOYEN, Sceepsbewegingen en goederenstromen, in: W. VAN HOOF, Stroomversnelling: De Antwerpse haven tussen 1880 en nu, Antwerpen, 2002, p. 99-118. 321 R. VERVOORT, Red Star Line …, p. 29. 322 L. HANKÉ, op.cit., p. 15. 323 R. VERVOORT, Red Star Line…, p. 29. 324 G. DEVOS, Belgische overheidssteun aan scheepvaartlijnen 1867-1914, in: Bijdragen tot de internationale maritieme geschiedenis, Collectanea Maritima IV, 1988, p. 81-97. 325 L. HANKÉ, op.cit., p. 22. 326 R. LOYEN, op.cit., p. 102-103.

99

verworven. De maritieme expansie werd door de Duitse regering ondersteund via scheepsbouw- en postsubsidies omwille van het prestige en van de koloniale politiek. 327

De oprichters van de grote agentschappen te Antwerpen zoals Raydt & Co., Richard Berns, Hartmann & Co., waren allen van Duitse afkomst, ook Jules Bernard Von der Becke, hoofdagent van de Red Star Line. 328 De agentschappen verkochten tickets voor buitenlandse rederijen zoals de Nord Deutscher Lloyd, Hamburg-Amerika Lijn, Cunard Line, Canadian Pacific Railway, enz. Er mochten evenwel enkel tickets verkocht worden voor rederijen die de goedkeuring gekregen hadden van de Belgische overheid. Dit hield in dat men geen emigranten mocht aanwerven voor buitenlandse rederijen die hun schepen niet lieten aanmeren in de haven van Antwerpen, zoals de Compagnie Générale Transatlantique du Hâvre. Indirecte emigratie vanuit Antwerpen naar een andere Europese haven was wel toegestaan, op voorwaarde dat men in Antwerpen inscheepte. 329

Op die manier trok België veel buitenlandse emigranten aan die via Antwerpen emigreerden. Het volgende voorbeeld is hiervan een illustratie. In het jaar 1890 vroeg een Oostenrijks agent, Margulies, om de toelating voor het ondernemen van emigratietransport te Antwerpen. Hij was afkomstig uit Galicië, waar hij sinds 1881 de functie van agent vervuld had. Met de oprichting van een agentschap te Antwerpen zou hij er naar streven om Russische en Poolse emigranten naar deze haven te lokken om ze met de boten van de Red Star Line te laten emigreren. 330

Voor Antwerpen betekenden de buitenlandse agentschappen geen verlies, maar winst. Het overgrote deel van de Belgen reisde met de boten van de Red Star Line. Ze verkozen de rederij die onder Belgische vlag voer boven de andere. 331 Voor alle Belgen was Antwerpen ook makkelijk te bereiken en dichtbij. De buitenlandse agentschappen leidden de emigranten bovendien niet om naar naburige havens, aangezien zij tickets verkochten voor rederijen wiens schepen een tussenstop maakten te Antwerpen. Ze lokten daarentegen meer emigranten uit het buitenland naar Antwerpen, 327

Ibid., p. 103. R VERVOORT, Red Star Line…, p. 29. / PA, Emigration: Listes des agents autorisés 1877-1904, Dossier Nr. 2937. 329 AMBZ, Sous-Agents, Dossier Nr. 2669 BIS II 1. 330 AMBZ, Brief van Agentschap Margulies aan minister van buitenlandse zaken, 20/08/1890, Dossier Nr. 2938. / Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 27/08/1890, Dossier Nr. 2938. 331 W.F. WILLCOX en I. FERNCZI, op.cit., p. 604/704-705. / R. VERVOORT, Antwerpen=Amerika, p. 7-43. 328

100

waardoor Antwerpen uitbloeide tot een transithaven met een reputatie die verder reikte dan de nationale grenzen.

Duitsland zag wel een gevaar in de oprichting van buitenlandse agentschappen, omdat deze de bevolking omleidden naar buitenlandse havens, die soms zelfs dichterbij lagen. Om dit verlies tegen te gaan werd de regelgeving steeds strenger en liep uit op een intolerantie ten opzichte van buitenlandse agentschappen.

Kortom, de Duitse transportsector duldde geen Belgische agentschappen, omdat ze hun bron van winst niet aan hun ogen wilden laten voorbijgaan. Omgekeerd was het Belgische emigrantentransport gegrondvest op Duitse ondernemers. Om die reden kon Antwerpen hen moeilijk de laan uitsturen, ze zouden er zelf aan ten onder gaan.

HET BELANG VAN EEN INTERNATIONAAL NETWERK VAN AGENTEN:

Uit de volharding en argumentatie van de Red Star Line in onder andere de zaak Johanning, blijkt dat de uitbreiding van het actiedomein van de rederij een grote betekenis had en de oprichting van agentschappen in het buitenland van kapitaal belang was. Von der Becke spreekt letterlijk van een importance capitale, de agentschappen betekenden voor hem een nieuwe bron van inkomsten die van levensbelang waren. De Red Star Line wenste te Oostenrijk op gelijke voet geplaatst te worden met de Duitse rederijen, die reeds de toestemming gekregen hadden om te kunnen concurreren. 332 De concurrentie was namelijk enorm en Antwerpen bevond zich tussen formidabele rederijen, aan de ene kant de Compagnie Transatlantique te Le Havre en aan de andere kant de Nord Deutscher Lloyd te Bremen en Hamburg-Amerika Linie te Hamburg. 333

CONCLUSIE:

Uit dit hoofdstuk blijkt dat zowel de Belgische als de Duitse havens streefden naar een breed netwerk van onderagenten in Oost-Europa, eens de emigratie daar op gang kwam. De rederijen lieten zich vertegenwoordigen door de agentschappen en inlandse onderagenten. Ondanks het feit dat vele Russen naar Antwerpen trokken, zijn wij niets te weten gekomen 332 333

AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 02/12/1881, Dossier Nr. 2939 II; AMBZ, Brief van Red Star Line aan minister van buitenlandse zaken, 14/12/1886, Dossier Nr. 2940 VII.

101

over de Antwerpse onderagenten te Rusland. We weten dat de buitenlandse agenten er onder streng toezicht stonden en daarom vermoeden we dat ook zij hier eerder clandestien te werk gingen, waardoor de bronnen ons niet voorhanden zijn. In ons onderzoek stuitten wij op één enkel proces verbaal omtrent het smokkelen van Russische joden naar de haven van Antwerpen. Deze zaak kunnen en mogen wij niet veralgemenen, maar wij willen ze u toch niet onthouden. In het jaar 1895 werd in de stad van Antwerpen een clandestien netwerk van agenten ontdekt. Zij brachten Russische joden op een illegale manier naar Antwerpen. De smokkelaars waren zelf ook joods en hielpen hun geloofsgenoten de Russische grens over te steken en de grenscontroles in Duitsland en België te omzeilen. In de haven moesten deze emigranten de medische en administratieve controles toch doorstaan en vielen zij alsnog door de mand. 334

Vanaf welk moment de Antwerpse agentschappen precies actief waren in het oosten van Europa, op welke manier zij omgingen met de landverhuizers en tenslotte wie en met hoeveel zij waren, zijn vragen waarop wij het antwoord schuldig moeten blijven.

Wat wel duidelijk is, is dat er een hevige concurrentiestrijd woedde tussen beide landen, een strijd om de Oost-Europese emigrantenmarkt, waarin de agenten een centrale positie innamen. Hoe hard de ene rederij probeerde om agentschappen te vestigen op vreemd terrein, zo hard poogde de tegenpartij de concurrent tegen te werken. Duitsland was hier het meest radicaal in, maar ook Oostenrijk-Hongarije en Rusland stemden wetten, die buitenlandse rederijen beperkingen oplegden. De landen hadden gemeen dat ze hun nationale rederijen wilden beschermen tegen vreemde infiltratie en vreesden dat een tolerante houding de emigratie teveel zou aanwakkeren. In dit opzicht sloot Antwerpen niet aan in het rijtje, de tolerantie van buitenlandse initiatieven kwam hun eigen haven ten goede.

334

V. RONIN, Antwerpen en zijn Russen, Gent, 1993, p. 229-233.

102

HOOFDSTUK 10: Besluit

Tot op het eind van de jaren 1870 was de stroom van emigranten uit de streken van OostEuropa nog zwak. De wegen die zij later zouden volgen waren toen nog niet uitgetekend. Er boden zich vier mogelijke routes aan om vanuit Rusland en Oostenrijk-Hongarije via Europese havens de oceaan over te steken. Één van de mogelijkheden was de Duitse Oostzeehaven Stettin. Sinds 1888 was zij één van de vertrekhavens van Duitse stoomvaartlijnen en vanaf 1906 gingen ook Russische stoomboten er van wal. De Russen vermeden de nationale haven Libau, omwille van de lange scheepsreis, de plicht om over een paspoort te beschikken en de vrees van de dienstplichtigen voor de Russische overheid. Toch was en bleef de emigratie via Stettin uiteindelijk van kleine omvang en weinig belang. 335 De tweede mogelijkheid was de uittocht via één van de Middellandse zeehavens, zoals het Oostenrijkse Trieste en Hongaarse Fiume. Van hieruit vertrokken sinds 1904 schepen naar Amerika, maar de overtocht duurde lang en ze slaagden er niet in om het succes van de Noordzeehavens te breken. 336 De Noordzeehavens, links van de Rijnmonding, waren de derde mogelijkheid om het continent de rug toe te keren, meer bepaald: Le Havre, Antwerpen en Rotterdam. Van hieruit vertrokken vele Oost-Europeanen, nadat zij eerst het Duitse Rijk doorkruist hadden. De vierde mogelijke route was de emigratie via de Duitse havens Hamburg en Bremen. Deze beschikten over de meest gunstige geografische positie in vergelijking met de andere havens, gelegen aan de Noordzee. Sinds 1880 waren zij via spoorwegverbindingen verbonden met de emigratiegebieden in het oosten van Europa, zodat de reis naar de haven in een behoorlijke tijd kon afgelegd worden. 337 De twee Duitse havens, Hamburg en Bremen, moesten zich tijdens de eerste helft van de 19de eeuw opwerpen tegen de naburige havens, omdat zij zich pas later met het personentransport ingelaten hadden. Ze hadden de emigranten lange tijd afgewezen, uit schrik dat zij de haven enkel ten laste zouden vallen. Anderzijds waren zij Antwerpen wél voor op vlak van de commercialisering van het personentransport. De overgang van zeil- naar stoomkracht kende er eerder zijn ingang en eens zij inzagen dat de emigrant een lucratief middel was, legden zij

335

M. JUST, op.cit., p. 44-45. Ibid., p. 44-45. 337 Ibid., p. 44-45. 336

103

zich hier volledig op toe. Ze waren bij de eerste havens die een rederij op poten zetten, bedoeld voor het transport van personen. Antwerpen zag niettemin ook het belang in van deze handel, maar slaagde pas een kwart eeuw later om de Red Star Line het licht te doen zien.

Aanvankelijk werden de migranten zowel in Antwerpen als Hamburg gebruikt om de lege ruimte in schepen te vullen. Vanaf het moment dat reders inzagen dat de migrant een winstgevend product was en de verscheping een zekere planning en uitgave vereiste, focusten de rederijen zich op verschillende strategieën om zoveel mogelijk migranten voor eigen rederij te winnen. De emigratieagenten werden geïntegreerd in het bedrijf, wat leidde tot de professionalisering van het beroep. Met de verschuiving van het zwaartepunt van de emigratie naar Oost-Europa laaide de concurrentie tussen Antwerpen en Hamburg hevig op en werd het aantal agenten sterk opgedreven.

Uiteindelijk bleek dat de meeste Oost-Europese emigranten de keuze van hun route niet van een nationale gezindheid lieten afhangen. De Russen lieten de haven te Libau links liggen en volgden de weg die hun buren uit de Poolse streek voor hen geëffend hadden. Afgezien van de nabije nationale haven, die men om praktische redenen meed, leek dit geografisch gezien ook de meest logische keuze. De Oostenrijkse volkeren sloten aan in het rijtje. Zij kozen ervoor om het Duitse Rijk te doorkruisen in plaats van te Trieste in te schepen. Ook hier heeft dit waarschijnlijk voor een groot deel met gewoonte te maken, aangezien deze volkeren al lange tijd naar de Noordzeehavens trokken alvorens de scheepvaartlijn te Trieste geopend werd. De Hongaren waren de enige die na de oprichting van de rederij te Fiume in zekere mate van koers veranderden. Sinds 1904 trokken zij in grote getale naar de nationale haven. Het aantal Hongaren dat naar Fiume trok, evenaarde de aanwezigheid van Hongaren te Hamburg en overtrof die van Antwerpen, maar kon nog steeds niet tippen aan het totaal aantal Hongaren dat naar de Duitse havens trok.

Het is duidelijk dat de reputatie van de havens meer doorslag gaf in de keuze van de route dan het nationalisme. Dit is echter niet het enige wat opvalt als we de weg van de emigrant volgen. Oostenrijk-Hongarije en Rusland waren namelijk niet alleen de voedingsbodem voor de nabijgelegen Duitse havens, maar voor een groot deel ook van Antwerpen. Vanuit beide emigratiegebieden trokken velen door Duitsland naar de grens met België om van daaruit de reis naar de Scheldestad verder te zetten. Tijdens het hoogtepunt van de Russische emigratie 104

in 1906 trok één op de vier à vijf Russen naar België in plaats van naar Duitsland. Een jaar later trok één op de vijf emigranten uit Oostenrijk-Hongarije via Duitsland naar de haven van Antwerpen. Het is onmogelijk om voor deze tendens één enkele reden op te geven. Zowel de wettelijke bescherming van de emigranten en de controle, als transportverbindingen, veiligheid, klachten, de frequentie van de afvaarten, snelheid van de schepen, eten aan boord, epidemieën, de opvang van de landverhuizers en publiciteit hebben een rol gespeeld bij de beslissing. Deze scriptie focust echter uitsluitend op de activiteiten van de agenten en hun impact op de emigratiestroom vanuit de emigratiegebieden naar de inschepingshaven. In dit opzicht is deze studie dus onvolledig en wij dingen er allerminst naar om een monocausale verklaring naar voor te schuiven.

De conclusie over de rol van de agenten vertrekt vanuit de vaststelling dat er wel degelijk een verband is tussen de oprichting van agentschappen en de toename van de emigratie via bepaalde havens. Het tweede deel van deze scriptie wees namelijk op de talrijke inspanningen die men leverde met de bedoeling een agentschap op buitenlandse bodem te mogen vestigen. Invloedrijke personen werden ingeschakeld om de argumentatie kracht bij te zetten en de tegenkantingen te overwinnen. Het belang dat men hechtte aan buitenlandse agentschappen wordt begrijpelijk wanneer men ziet welk resultaat dit met zich meebracht. Op het einde van de jaren ’80 van de 19de eeuw slaagde het agentschap van de Red Star Line er in om zowel te Oostenrijk als Hongarije een filiaal op te richten, waardoor zij in staat waren om onderagenten te benoemen in deze emigratiegebieden. De cijfers die in het eerste deel naar boven gehaald werden, wijzen erop dat op hetzelfde moment de aanwezigheid van beide volkeren in de haven van Antwerpen met rasse schreden omhoog ging. De emigratie van Hongaren en Oostenrijkers via de Duitse havens was reeds vroeger een feit, aangezien zij eerder de toestemming gekregen hadden van het Oostenrijks-Hongaars bestuur om er agentschappen te vestigen. Deze voorbeelden illustreren de impact van de aanwezigheid van emigratieagentschappen. De rederijen zetten alles op alles om een netwerk van agenten uit te bouwen en op die manier de stroom van emigranten vanuit alle uithoeken naar zich toe te trekken.

105

De twee punten van onenigheid, die wij met deze studie meer duidelijkheid trachtten bij te brengen, was de controverse, enerzijds omtrent de eventuele bijdrage van de emigratieagenten aan de ómvang van de emigratiestroom en anderzijds aan de ríchting van deze stroom. Vooreerst dienen wij erop te wijzen dat het zeer belangrijk is om de rol van agenten voor beide componenten te nuanceren qua tijdstip en plaats. Kristian Hvidt was ervan overtuigd dat de emigratieagenten de emigratie konden doen rijzen boven het normale niveau van pushes en pulls. Dit werd volgens hem bewerkstelligd door de informatie die zij verschaften, die cruciaal zou geweest zijn om de mensen in beweging te zetten. Deze stelling klopt, maar enkel in de beginfase van de emigratie uit een bepaald gebied. De agenten speelden in op omstandigheden die massamigratie uitlokten door hun aanwezigheid op te drijven. Op die manier konden zij de bevolking op de hoogte brengen van aanlokkelijke alternatieven. Het is de combinatie van deze situaties die ervoor zorgde dat een stroom van emigratie in gang gezet werd. Het was dus niet zozeer de activiteiten van de agenten, meer bepaald de propaganda, die de emigratie opdreef, maar hun aanwezigheid. Zij zorgden ervoor dat de info over de mogelijkheid om te emigreren de potentiële emigranten ter ore kwam. Door de kennis aan de man te brengen, vereenvoudigden zij de manier waarop de bevolking hun wens kon realiseren. Ze speelden dus zeker geen onafhankelijke rol.

Eens de emigratie vanuit een bepaalde streek gestroomlijnd was, daalde het belang van de agenten. Dit valt duidelijk af te lezen uit de verschuiving van het zwaartepunt waar zij werkzaam waren. De onderagenten te Duitsland bijvoorbeeld, verloren tijdens de laatste decennia van de 19de eeuw aan belang. Het volk was namelijk op de hoogte van de mogelijkheden en het contact met een lokale onderagent kon zonder problemen omzeild worden, zonder dat de overtocht in het water viel. Wanneer een nieuw gebied, in dit geval het oosten van Europa door de emigratiekoorts getroffen werd, werden talrijke agenten ter plaatse ingeschakeld om de massa op de hoogte te brengen van de mogelijke routes. De reden waarom het belang van de onderagenten te Oost-Europa langer bleef duren dan die in het noordwesten van Europa, was te danken aan de hevige concurrentie tussen de verschillende rederijen. (cfr. infra)

Met andere woorden, de agenten waren in staat om op korte tijd de emigratie vanuit een bepaalde streek op te drijven, maar waren zelf gebonden aan externe factoren die de 106

bevolking gewillig maakte of verplichtte om het land te verlaten. Zij kunnen om die reden niet als een afzonderlijke factor naast de push en pull factoren beschouwd worden, maar als een tussenschakel die beide factoren met elkaar in verbinding stelde en om die reden de uittocht vereenvoudigde en dus ook tijdelijk opdreef.

De publiciteit die zij maakten, had niet zozeer een impact op de omvang van de massamigratie, maar wél op de richting ervan. Deze stelling moet begrepen worden binnen de context van de hevige competitie tussen de verschillende rederijen van verschillende havens. Aangezien de emigratie vanuit het noordwesten van Europa op zijn einde liep, moesten de havens op zoek naar een nieuwe voedingsbodem om het personentransport rendabel te houden. De verschuiving van het zwaartepunt van de emigratie zorgde voor compensatie voor de tanende emigratiestroom uit het noordwesten. Oost-Europa werd het toneel waar de overlevingsstrijd tussen de Belgische en Duitse havens uitgevochten werd. De infrastructuur die de emigratie mogelijk maakte, was in beide havens al aanwezig, maar omwille van de concurrentie moesten zij harde inspanningen leveren opdat deze infrastructuur ook door de ‘nieuwe’ emigranten benut zou worden. Aangezien de rederijen niet aanwezig waren in deze emigratiegebieden, was het contact met een onderagent een noodzaak voor de emigrant om de haven van inscheping te kunnen bereiken. Het hing dus voor een groot deel van de onderagent af of men in Duitse of Belgische handen viel. Zij bevonden zich niet enkel in het land van herkomst, maar ook op de weg die de emigranten moesten volgen naar de haven, meer bepaald aan belangrijke verkeersknooppunten waar emigranten nog alle kanten konden uitgaan. De inschakeling van talrijke onderagenten zorgde ervoor dat de geografische ligging niet langer vanzelfsprekend tot succes leidde. Dit blijkt duidelijk uit het feit dat Antwerpen in een kwart eeuw tijd 1,3 miljoen migranten verscheepte en Hamburg slechts 600 000 meer. De afstand die afgelegd diende te worden om de haven te bereiken, kon niet langer als troef uitgespeeld worden. De ligging van de haven speelde aanvankelijk wel een belangrijke rol. Hiervoor verwijzen wij naar de talrijke Duitse emigranten uit het zuidwesten, die richting de Lage Landen trokken gedurende de 18de en eerste helft van de 19de eeuw, omdat die makkelijker bereikbaar was. Opvallend is dat eens de concurrentie fel de kop opstak, de minder gunstig gelegen havens dit nadeel trachtten te compenseren met prijsschommelingen en de uitbouw van agentennetwerken. Dit gebeurde sinds de eerste helft van de 19de eeuw, wanneer talrijke rederijen uit de grond rezen die zich toelegden op het transport van emigranten.

107

Net omdat zowel Hamburg als Antwerpen zo afhankelijk was van de emigratie uit deze gebieden, schakelden zij onderagenten in en verloor de gunstige geografische ligging van de Duitse havens aan betekenis.

Toch ontkende Michael Just de bijdrage van de agenten aan de richting van de emigratiestroom. Zijn argument luidde dat de Noord-Duitse havens concurrentieloos waren, louter omdat deze havens dichterbij lagen. Eens de nationale rederijen te Libau, Fiume en Trieste opgericht werden, zouden de Oost-Europeanen zodanig vertrouwd geraakt zijn met de Hamburg-Amerika Lijn en Nord-Deutscher Lloyd, dat beide havens niet voor een aderlating hoefden te vrezen. De verdienste van het agentennetwerk bestond er volgens hem slechts uit dat hun aanwezigheid de emigratie via de Duitse havens publiek maakte. 338 De havens in de emigratiegebieden zelf vormden inderdaad geen bedreiging, maar M. Just onderschat hier de kracht van de concurrentie van de andere Noordzeehavens.

We mogen de onderagenten weliswaar niet als de enige factor naar voor schuiven bij de keuze van de inschepingshaven. Vele emigranten reisden namelijk met prepaid-tickets, waardoor de beslissing niet in eigen handen lag, noch in die van de onderagenten.

De hoofd- en onderagenten kunnen dus beter als reisagenten bestempeld worden. Zij deden de emigratie op korte tijd oplopen, maar wij mogen hieruit niet besluiten dat zij een onafhankelijk rol speelden in de toename van de massamigratie. Zij vereenvoudigden de emigratie, waarvan de beslissing bij het volk zelf lag. Door de concurrentie werd hun aanwezigheid ten top gedreven en hun activiteiten, zowel de valse als oprechte publiciteit, stuurden de emigranten in een bepaalde richting. We zouden hen kunnen vergelijken met actieve richtingaanwijzers.

De talrijke misbruiken en het lakse optreden van de Belgische en Duitse overheden, moet ook binnen deze context begrepen worden. Zij wilden namelijk alles behalve de eigen handel tegenwerken en zagen om die reden vele malafide praktijken door de vingers. Zeker omdat het om het overleven van het winstgevende transport van emigranten draaide. De manier waarop de agenten vergoed werden door het agentschap dat zij vertegenwoordigden, droeg hier ongetwijfeld ook toe bij. Hoe meer emigranten zij wisten te

338

M. JUST, op.cit., p. 61.

108

overtuigen, hoe meer zij hun geldbeugel zagen aanzwellen. Het profiel van de onderagent toont immers aan dat zij op zoek waren naar een extra inkomen en voornamelijk buiten de nationale grenzen hier geen risico’s voor uit de weg gingen.

De belangrijke overeenkomsten die gesloten werden tussen de grote rederijen om de concurrentie in te dammen, maakte de agenten tot een steeds belangrijkere actor in de strijd. Aanvankelijk werd de concurrentiestrijd uitgevochten in prijzenoorlogen. Met de prijsafspraken verlegde de concurrentie zich naar andere aspecten van de handel. Rederijen konden hun prijs niet langer laten zakken om emigranten te lokken na het tekenen van een contract. Zij moesten daarom op zoek gaan naar andere middelen om hun bedrijf nieuw leven in te blazen na de algehele afname van de emigratie uit het noordwesten. Één van de manieren om dit te bewerkstelligen was het behalen van prestige. Het behalen van de Blue Ribbon was bijvoorbeeld een manier om de reputatie van de rederij op te krikken. 339 Reputatie werd steeds belangrijker, ook omwille van het steeds groter wordende aandeel van toeristen onder de passagiers. Ondanks het feit dat de controle steeds scherper werd, was het toezicht op agenten moeilijker dan de controle van de prijzen. Zij bevonden zich namelijk ver van de thuishaven. Om die reden kregen de agenten meer gewicht toebedeeld in de strijd om de emigrantenmarkt.

De activiteiten van de agenten in Oost-Europa waren niet wezenlijk verschillend van die in de rest van Europa, maar meer complex. De aanleiding hiervoor was dat emigratieagenten in de landen van de ‘nieuwe’ emigratie zeer ongewenst waren en hun activiteiten bij wet verboden werden, waardoor zij vaak in de illegaliteit vervielen. Hun opdracht in Oost-Europa, waar reclame en publieke informatie verboden was, was niet enkel advies geven, maar vaak ook praktische hulp bieden aan landverhuizers bij het ontvluchten van hun land, omdat deze hier dikwijls geen toestemming voor kregen. Met de verschuiving van het actiedomein van de onderagenten, veranderde de eigenlijke taak die hen opgedragen werd niet, maar in vele gevallen wél de manier waarop zij deze tot uitvoering brachten. Het was de taak van alle onderagenten, zowel in binnen- als buitenland, om de emigranten die zich aanboden te adviseren en van een ticket te voorzien. Met dit bewijs konden zij indien nodig de grens oversteken en mits betaling van het volledige bedrag bij het

339

E. DRECHSEL, Nord-Deutscher Lloyd, Bremen 1857-1970, Vol. II, Vancouver B.C., 1995, p. 191-192.

109

hoofdagentschap een plaats aan boord toegewezen krijgen. Om deze opdracht te kunnen vervullen, moesten zij de wet weliswaar vaker omzeilen en hindernissen trotseren. De uitspraak van de Dillingham Commissie in 1911 houdt dus geen steek. Zij beweerde dat de ‘nieuwe’ golf van emigranten uit het oosten en zuiden van Europa grotendeels onvrijwillig was, artificieel gestimuleerd door de onderagenten van de rederijen. Aan de andere kant geloofde de commissie dat de ‘oude’ massamigratie vanuit het noorden en westen van Europa spontaan plaatsgevonden had. Zonder de activiteiten van agenten zou volgens de leden van de commissie de massamigratie uit deze gebieden niet plaatsgevonden hebben. Deze Amerikaanse commissie werd opgericht in 1907 als gevolg van de toenemende zorgen op politiek niveau over de ‘nieuwe’ immigratie in de Verenigde Staten. Ze concludeerde dat de immigratie vanuit het zuiden en oosten van Europa een serieuze bedreiging vormde voor de Amerikaanse samenleving en cultuur en daarom moest ingeperkt worden. De restricties die in de jaren 1920 ingevoerd werden, waren op de conclusies van dit rapport gegrondvest. De Amerikanen maakten deze conclusie dus in functie van het restrictieve beleid voor de oost- en zuid- Europeanen.

110

BIBLIOGRAFIE:

1. Archiefbronnen - Archief Ministerie van Buitenlandse Zaken, Brussel: - N° 2669 BIS 2, 3 en 4: Sous-agents - N° 2937: Listes des agents 1877-1904. - N° 2938: Agents - N° 2939 I-III: Plaintes et Procès-Verbaux - N° 2940 I-X : Correspondence - Provinciaal Archief, Antwerpen : -

Landverhuizingen : D6 72 152 : Correspondence Landverhuizingen : D7 72 150 : Réglements, Rapports et Renseignements Landverhuizingen : D31 85 084 : Correspondence Landverhuizingen : D46 86 045: Plaintes contre des agences d’ émigration Landverhuizingen : D47 86 045 : Procès-Verbaux Landverhuizingen : D48 185 100 : Listes et enquêtes des sous-agents Landverhuizingen : D60 185 099 : Arrivages des émigrants Russes Landverhuizingen : D73 185 057 : Venesoenrapporten

- Felixarchief, Antwerpen : -

MA 2257² : Maatregelen bij aankomst en vertrek MA 5543 : Toezicht bij aankomst MA 62730 : Briefwisseling tussen Red Star Line en de stad Antwerpen MA 1041/19 : Der Auswanderer

2. Literatuurlijst

ÅKERMAN S., Towards an Understanding of Emigrational Processes, in: Scandinavian Journal of History 3, 1978, p. 131-154. BADE K., Migration Past and Present – The German Empire, in: HOERDER D. en NAGLER J., People in Transit: German Migrations in Comparative Perspective 1820-1930, Cambridge, 1995. BOYCE G., Information, mediation and institutional development: The rise of largescale enterprise in British shipping, 1870-1919, Manchester, 1995. BRATTNE B. en ÅKERMAN S., The Importance of the Transport Sector for Mass Emigration, in: RUNBLOM H. en NORMAN H., From Sweden to America: A History f the Migration, Uppsala, 1976.

111

BRETTING A. en BICKELMANN H., Auswanderungsagenturen und Auswanderungsvereine im 19. und 20. Jahrhundert, Stuttgart, 1991. BROEZE F., “Albert Ballin, The Hamburg-Bremen Rivalry and the Dynamics of the Conference System”, in:International Journal of Maritime History, III, No.1, 1991. CAESTECKER F., De transatlantische emigratie uit Europa en Vlaanderen, in: VERVOORT R., Antwerpen=Amerika, Red Star Line, Antwerpen, 2005, p. 91-106. CASTLES S., MILLER M.J., The age of migration, Basingstoke, 2003. DE GOEY F., Comparative Port History of Rotterdam and Antwerp, Amsterdam, 2004. DEVOS G., Belgische Overheidssteun aan Scheepvaartlijnen 1867-1914, Bijdragen tot de internationale maritieme geschiedenis, in: Collectanea Maritima IV, 1988, p. 81-97. DRECHSEL E., Norddeutscher Lloyd, Bremen 1857-1970, Vancouver B.C., 1995. EVEAERT J., Antwerpen als emigratiehaven: De overzeese landverhuizing naar Amerika (1830-1914), in: Marine academie Antwerpen: Mededelingen V26, 1980-1982, p. 55-67. EVERAERT J., Landverhuizers op doortocht, in: Landverhuizers, Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, Antwerpen, 2002. FENSKE H. en HIERY H., Neue Literatur zur Geschichte der Deutschen Auswanderung, in: Historisches Jahrbuch im Auftrag der Görres Gesellschaft 116 (1), 1996, p. 155-171. FEYS T., De poorten naar de Nieuwe Wereld: De hevige concurrentiestrijd voor de migratiehandel, in: VERVOORT R., Antwerpen=Amerika, Red Star Line, Antwerpen, 2005, p. 131-150. GELBERG B., Auswanderung nach Übersee: Beiträge zur Geschichte Hamburgs, Hamburg, 1973. HANCKÉ L., De omstreden opgang van een wereldhaven, in: VAN HOOF W., Stroomversnelling: De Antwerpse haven tussen 1880 en nu, Antwerpen, 2002. HOERDER D., Cultures in contact. World migrations in the second millennium, Durjam-Londen, 2002, p.1-21/p.275-582. HOERDER D., The traffic of emigration via Bremen/Bremerhaven: Merchants’ interests, protective legislation and migrants’ experiences, in: Journal of American Ethnic History 13/1, 1993, 34p. HUYBRECHTS M., Port Competitiveness, Antwerpen, 2002. HVIDT K., Emigration Agents, in: Scandinavian Journal of History 3, 1978, p. 179-203. JUST M., Ost-und südosteuropaïsche Amerikawanderung 1881-1914, Stuttgart, 1988.

112

KAMPHOEFNER, German Emigration Research, North, South and East: Findings, Methods and Open Questions, in: HOERDER D. en NAGLER J., People in Transit: German Migrations in Comparative Perspective 1820-1930, Cambridge, 1995. KURGAN G. en SPELKENS E., Two Studies on Emigration through Antwerp to the New World, Brussel, 1976. LOYEN R., Scheepsbewegingen en goederenstomen, in: VAN HOOF W., Stroomversnelling: De Antwerpse haven tussen 1880 en nu, Antwerpen, 2002. LUCASSEN L. en LUCASSEN J., Migration, Migration History, History: Old paradigms and new perspectives, Bern, 2005. MANNING P., Migration in World History, Routledge, 2005. MARSCHALCK P., Deutsche Überseewanderung im 19. Jahrhundert, Stuttgart, 1973. MCKEOWN A., Global Migration, 1846-1940, in: Journal of World History 15 , 2004, p.155-189. MOLTMANN G., Deutsche Amerikaauswanderung im 19. Jahrhundert, Stuttgart, 1976. MOLTMANN G., Hamburg als Auswandererhafen, in: ELLERMEYER J., Stadt und Hafen, Hamburger Beiträge zur Geschichte von Handel und Schiffahrt, Hamburg, 1986, p. 166179. MORENO B., Ellis Island, De Red Star Line en de immigratie, in: VERVOORT R., Antwerpen=Amerika, Red Star Line, Antwerpen, 2005, p.117-129. MURKEN E., Die großen transatlantischen Linienreederei-Verbände, Pools und Interessegemeinschaften bis zum Ausbruch des Weltkrieges: ihr Entstehung, Organisation und Wirksamheit, Jena, 1922. MUSSCHOOT D., Wij gaan naar Amerika: Vlaamse landverhuizers naar de Nieuwe Wereld, 1850-1930, Tielt, 2002. NORMAN H. en RUNBLOM H., Transatlantic Connections. Nordic Migration to the New World after 1800, Norwegian University Press, Oslo. OTTMÜLLER-WETZEL B., Auswanderung über Hamburg. H.A.P.A.G. und die Auswanderung nach Nordamerika 1870-1914, Hamburg, 1986. p. 1-32. PANEK K., Quellen zur Geschicht der Deutschen Amerika-Auswanderung, Archivar 55 (2), 2002, p. 129-133. PRANGE C., The development of the port of Hamburg in the 19th and 20th centuries, in: AKVELD L.M. en BRUIJN J.R., Shipping companies and Authorities in the 19th and 20th centuries, Rotterdam, 1986.

113

RONIN V., Antwerpen en zijn Russen, Gent, 1993. ROTH R., Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 18141914, Ostfildern, 2005. SAERENS L., Joodse migranten in Antwerpen op weg naar de Nieuwe Wereld, in: VERVOORT R., Antwerpen=Amerika, Red Star Line, Antwerpen, 2005, p. 107-116. SCHÖBERL I., Amerikanische Einwandererwerbung in Deutschland, 1845-1914, Stuttgart, 1990. TAYLOR P., The Distant Magnet: European Emigration to the U.S.A., London, 1971. THÖRN O., Glimpses from the Activities of a Swedish Emigrant Agent, in: Swedish Pioneer Historical Quarterly 10, 1959. VANDERHAEGHE J., Emigranten naar Amerika, Antwerpen: Vlaamse Vereniging voor familiekunde, 1995. VANDYCK T., “ Gedenkplek voor landverhuizers”, De Weekend Knack, 13.12.2006/ 5862. VANHAUTE E. en BRACKE N., Sociaal – Economische geschiedenis van de Nieuwste Tijden, Gent, 2005. VERVOORT R., Antwerpen=Amerika, Red Star Line, Antwerpen, 2005. VERVOORT R., Red Star Line, Antwerpen, 1999. WETS J., De oorzaken van internationale migratiebewegingen: van alle tijden?, in: Landverhuizers, Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, Antwerpen, 2002. WILLCOX W.F. en FERENCZI I., International Migrations I: Statistics, New York, 1969. WILLIAMS D., Recent trends in maritime and port history, in: LOYEN R., Struggling for leadership: Antwerp-Rotterdam Port Competition between 1870-2000, Heidelberg, 2003. WOKECK M.S., Trade in Strangers: the beginnings of mass migration to North America, Pennsylvania, 1999. WYMAN M., Round-trip to America: The immigrants return to Europe, 1880-1930, Ithaca (N.Y.),1993.

114

3. Elektronische bronnen: http://museum.antwerpen.be/museumaandestroom/ie/omgeving_redstarline.html http://hapag-halle-cuxhaven.de http://ocp.hul.harvard.edu/immigration/themes-dillingham.html http://www.ballinstadt.de http://www.redstarlinememorial.be/ http://www.helsinki.fi/iehc2006/papers2/Feys.pdf

115