Bijdrage Egbert Guis aan Liber Amicorum Kees Ruijgrok
Distrivaart: Zijn we de boot al in gegaan of gaat dat toch nog gebeuren? Inleiding Nog altijd worden verreweg de meeste goederen op het continent vervoerd over de weg, ondanks de toename van de kosten van brandstof, arbeid en beprijzing, de afname van de mobiliteit door congestie in combinatie met de verwachte volumegroei en de groeiende aandacht voor de belasting van het milieu door de emissie van CO2. De zoektocht naar alternatieven voor het wegvervoer hebben nog niet geleid tot een doorbraak in een substantiële verschuiving van goederenstromen naar andere modaliteiten ondanks het vinden van veelbelovende concepten. Distrivaart is er daar één van. Ontwikkeld van een innovatief idee in 2000 tot operationele uitvoering in 2003 maar kort daarna weer beëindigd, wachtend op gunstiger omstandigheden. Interessant is de vraag of die inmiddels in aantocht zijn of op een andere manier gecreëerd kunnen worden. Het concept De binnenvaart is een veelbelovende modaliteit. Zeker in Nederland en België is deze infrastructuur royaal beschikbaar en nog onderbenut. Maar er zijn ook bruikbare vertakkingen naar Noord Frankrijk en via Duitsland naar Polen, Roemenië en Zwitserland. Voor bulkvervoer (o.a. zand, grind, brandstof) wordt de binnenvaart al lang gebruikt en daar is later ook het vervoer van containers bijgekomen. Het vervoer van pallets (als vervoerseenheid) gaat echter vrijwel volledig over de weg en dat zijn er in Nederland zo’n 300 miljoen per jaar. Bouwmaterialen, halffabricaten en consumentengoederen zijn de belangrijkste segmenten. Hiervan zou toch een flink deel via de binnenvaart vervoerd moeten kunnen worden! De substantieel lagere transportkosten per pallet maken de binnenvaart een aantrekkelijk alternatief, maar de lage snelheid staat haaks op de trend naar frequentere leveringen van kleinere hoeveelheden met kortere orderdoorlooptijden, gecombineerd met het aanhouden van lagere voorraden. Voor consumentengoederen met een hoge vraagzekerheid en een lange houdbaarheid is dit echter slechts een kwestie van plannen en gebruik maken van varende voorraden, aangevuld met wegtransport voor de dagelijkse fluctuaties. Zeker 5 miljoen pallets komen op deze manier in aanmerking voor vervoer per binnenvaartschip en zijn samen goed voor een netwerk van 80 schepen in Nederland, maar er vaart er nog geen één. Er is kennelijk meer voor nodig om Distrivaart van de grond te krijgen. Struikelblokken De vervoerskosten van een binnenvaartschip zijn weliswaar substantieel lager dan van een vrachtwagen, maar het volle voordeel wordt pas gepakt als zowel de verlader als de ontvanger op de eigen locatie over een binnenvaartterminal beschikt. Meestal is dit niet het geval en gaat een deel van het voordeel teniet aan bijkomende kosten voor het wegvervoer naar en van een binnenvaartterminal met overslagkosten op de terminal. Naarmate de te varen afstand korter is, luistert dit nauwer en Nederland is maar een klein land. Belangrijk is dus te sturen op het maximaliseren van de vaarafstand en de vaarsnelheid en op het minimaliseren van de aan- en afrijafstand per vrachtauto, de terminalkosten en de terminaltijd. Een belangrijk aspect is ook de frequentie van de service. Een boot die alleen op dinsdag vaart is alleen aantrekkelijk voor verladers als zij ook alleen maar op dinsdag vracht aanbieden. Verladers die frequenter vervoer vragen moeten in het voorbeeld hun wegtransportnetwerk in standhouden voor de andere dagen van de week en laten dat op dinsdag onbenut en qua
kosten ongedekt. Het uitgangspunt moet daarom zijn dat dagelijks goederen aangeboden kunnen worden voor alle bestemmingen. Dat zegt iets over de minimale schaal van het binnenvaartnetwerk want met minder dan 7 schepen in Nederland wordt hieraan niet voldaan. kosten
Break even situatie
terminal wegtransport Maximaliseer vaarafstand/snelheid
Minimaliseer aan-/afrijafstand en terminalkosten/-tijd
binnenvaart
afstand
Een ander doorslaggevend aspect is bundeling van vervoerstromen van meerdere verladers. Er is geen verlader die zelfstandig voldoende volume heeft om een boot, laat staan een heel netwerk, te vullen. Samenwerking tussen een groot aantal verladers is daarom een randvoorwaarde en dat vraagt om een regisseur die ook een rechtvaardige verdeling van kosten en opbrengsten waarborgt. Het feit dat deze verladers elkaars concurrenten kunnen zijn maakt een dergelijke samenwerking nog uitdagender omdat het vervoer als onderscheidend vermogen in de onderlinge concurrentie wordt opgegeven. Het vorige punt wordt nog versterkt door het feit dat het juist deelwagenladingen zijn die de grootste kostenbesparing geven. Voor volle wagenladingen is het voordeel beperkt, maar deze zorgen weer wel voor het basisvolume in het netwerk. De systeembesparing die kan worden gerealiseerd ligt tussen de 15 en 20% en de hamvraag is of deze voor verladers voldoende groot is om naar een andere modaliteit over te stappen die samenwerking met anderen – soms concurrenten – vereist en meer planningscoördinatie vraagt zonder dat eenvoudig teruggevallen kan worden op de oude situatie. Hoe erg moet de congestie worden voordat de binnenvaart het wint op snelheid? En dan telt alleen het lange afstandstraject omdat voor- en natransport in verstedelijkte of geïndustrialiseerde omgeving – waar de meeste congestie aanwezig is – nog steeds per vrachtwagen wordt uitgevoerd. Iets soortgelijks geldt voor het milieuaspect. Vooralsnog is de binnenvaart qua emissie op het lange afstandstraject niet concurrerend met het wegtransport en het meest vervuilende deel in het meest vervuilde gebied blijft per vrachtauto gaan. De uitrol in 2003 Distrivaart is van start gegaan door volle wagenladingen van enkele geselecteerde verladers op een punt-punt verbinding per binnenvaartschip te gaan vervoeren, waarbij een logistiek dienstverlener de rol van regisseur op zich nam om nieuwe verladers te contracteren en daardoor de verdere uitrol mogelijk te maken. Het scenario voor de uitrol was, om in een aantal jaren het binnenvaartnetwerk stap voor stap uitbreiden met een volgend schip, zodanig dat in elke tussenvariant een rendabele dienstverlening wordt geboden. Van een tweede schip is het tot nu toe echter niet gekomen en het eerste schip is als palletschip ook uit de vaart
genomen. Voor een belangrijk deel had dit te maken met de technische onvolkomenheden van het laad- en lossysteem in de boot en op de terminals. Maar een belangrijk nadeel van het stap-voor-stap uitrolscenario is ook de onvolwassenheid van het netwerk totdat voldoende schaal is bereikt. Dat betekent dat zolang de definitieve situatie niet is bereikt, concessies gedaan moeten worden aan het concept en veel goodwill gevraagd wordt van betrokken partners. Bij drie schepen is het netwerk bijvoorbeeld anders dan bij vier en weer voor andere verladers interessant waardoor de verladers uit eerdere scenario’s tijdelijk in de wachtstand gezet worden. De hiervoor genoemde struikelblokken komen voortdurend afwisselend langs! Daarnaast hebben ook een aantal andere ontwikkelingen niet bijgedragen aan een groeiend vertrouwen in de binnenvaart. De waterstand op de rivieren is van grote invloed op de capaciteit en betrouwbaarheid van het netwerk. Als gevolg van klimatologische veranderingen worden voor de toekomst grotere fluctuaties in de waterstanden verwacht. Het peil zal vaker lager of hoger zijn dan we gewent zijn. Bij laag water is scheepvaart soms niet eens mogelijk en hoogwater heeft bijvoorbeeld weer invloed op de mogelijkheden om bruggen te passeren. De capaciteit fluctueert en de betrouwbaarheid neemt af en beide factoren verminderen het enthousiasme. Recente voorbeelden van langdurige blokkades van waterwegen door ongelukken hebben het vertrouwen in de binnenvaart als kansrijk alternatief evenmin vergroot. Kritische succesfactoren Nu externe factoren als kostenstijgingen en afnemende mobiliteit voorlopig nog onvoldoende motiveren om over te stappen op een andere modaliteit en klimatologische ontwikkelen nog verder afschrikken, valt het niet mee om een verschuiving van de weg naar de binnenvaart tot stand te brengen. Veel bereidheid om te investeren in moeite en risico is bij verladers niet te verwachten. Alleen als de drempel om in te stappen voor verladers zo laag mogelijk gemaakt wordt, is er een kans om Distrivaart opnieuw te introduceren. Andere partijen zullen daarom de moeite en het risico moeten nemen om het concept in de markt te zetten. De drempel is het laagst voor verladers als de service die Distrivaart biedt toegankelijk, betrouwbaar, goedkoper dan wegtransport en vrijblijvend is. De service is toegankelijk als via een website transparant is wanneer en waar een zending kan worden aangeboden en wanneer en voor welk bedrag de zending dan op de plaats van bestemming is. De zending moet dan vervolgens ook op eenvoudige wijze geboekt kunnen worden en traceerbaar zijn. Betrouwbaar is de service als deze wordt uitgevoerd zoals verwacht. Dat betekent dat de zending ook daadwerkelijk mee kan op de aangegeven tijd en wordt geleverd op de aangegeven tijd. Dat lijkt vanzelfsprekend, maar de belangrijkste reden waarom kleinere zeevrachtexpediteurs aangeven geen gebruik (meer) te maken van railvervoer voor inkomende containers naar het achterland, is dat de operator eigen containers een hogere prioriteit geeft waardoor containers dagen vertraging oplopen. Distrivaart is ook betrouwbaar als de service coninuïteit biedt en niet aan voortdurende veranderingen onderhevig is. Om nadelen van de binnenvaart als snelheid voor verladers te compenseren moet de dienst wel goedkoper zijn dan het wegvervoer en dat kan alleen als een flink deel van de lading bestaat uit deelladingen in het wegtransport omdat daar de grootste besparing wordt gerealiseerd. Tenslotte zullen verladers ook sneller geneigd zijn van de dienst gebruik te maken als ze zich niet voor een lange periode en een gegarandeerd volume moeten vastleggen. Pas na bewezen service is dit in latere instantie mogelijk te realiseren in ruil voor gunstiger condities en het bieden van een hybride totaalconcept. Distrivaart plant in die situatie op basis van de orderinformatie het volledige vervoerspakket voor de verlader en kiest telkens tussen weg en water de meest efficiënte vervoerswijze en stuurt op deze wijze een multimodaal hybride netwerk aan.
Regierol Deze benadering vraagt om een sterke partij in de keten. Vanaf het begin moeten namelijk minimaal 10 schepen in de vaart gebracht worden zonder dat het ook maar enigszins te verwachten is dat deze voortdurend volledig gevuld zullen zijn. Een mogelijk scenario hiervoor dat eerder is verkend, is dat een bank de investering in de schepen financiert en voor een periode van bijvoorbeeld 5 jaar garant staat voor de continuïteit van het netwerk. De bank sluit ook contracten met de schippers die het schip na verloop van tijd als zelfstandig ondernemer overnemen, een gangbare werkwijze in deze sector. Een tweede partij is nodig die in dezelfde periode garant staat voor het bieden van de service, het aansturen van het netwerk en het acquireren van voldoende lading. Deze partij is bij voorkeur een onafhankelijk logistiek dienstverlener (4PL) wiens primaire belang het succes van Distrivaart is.
De regierol kan echter ook opgepakt worden door een consortium van verladers met elke een substantiële bijdrage aan het basisvolume voor het binnenvaartnetwerk. Het consortium stuurt een logistiek dienstverlener (3PL of 4PL) aan die op zijn beurt weer contracten heeft met reders en wegtransporteurs en daarnaast ook de ontbrekende lading acquireert om het netwerk gevuld te krijgen. Bij voorkeur met verladers in dezelfde sector van consumentengoederen die dezelfde retail distributiecentra als eindbestemming hebben. Het consortium profiteert van het kostenvoordeel dat deze meelifters realiseren en kan besluiten interessante partijen toe te laten treden tot het consortium. Een variant is dat het consortium zelf de rol van logistiek dienstverlener pakt maar dat ligt minder voor de hand omdat dit veel gezamenlijke energie buiten de kerntaken van de samenwerkende consortiumpartners vraagt. De vorming van een consortium komt tot stand als twee, qua volume gelijkwaardige partijen zich realiseren dat hun afzonderlijke kosten per vervoerseenheid aanmerkelijk dalen door samen te werken. Dit geldt ook voor de derde en mogelijke volgende partners. Op een gegeven moment zal de inmiddels bereikte kosten per vervoerseenheid niet meer zoveel dalen door het toetreden van een volgende partner. Er ontstaat een natuurlijke barrière en dat wijst er op dat het consortium optimaal is samengesteld. De kosten kunnen verder dalen door de netwerkdiensten als consortium, al dan niet via een logistiek dienstverlener, ook aan te bieden
aan partijen met deelladingen en een deel van hun winst af te romen totdat het ook hier om zoveel partijen gaat dat een nieuwe barrière ontstaat omdat een nieuw optimum is bereikt. Het netwerk is gevuld en de coördinatiekosten beginnen te stijgen. Omdat voor verladers een substantiële kostenverlaging die de nadelen van de langere reistijd compenseert voorlopig de enige drijvende factor is om te participeren, kan de overheid ook een deel van de regie in handen nemen door stimuleringsmaatregelen in de vorm van subsidies of ontmoedigingsmaatregelen in de vorm van heffingen te nemen om deelname aan Distrivaart te bevorderen.
consortium
C/p
3PL
gemiddelde C/p wegtransport
individuele besparing
systeembesparing gemiddelde C/p distrivaart natuurlijke drempel consortium
1
2
3
4
5 6
8
natuurlijke drempel 3PL
10 12 14 # deelnemers
Tenslotte Het zoeken naar innovatieve vervoersconcepten wordt vooral ingegeven door de congestie op het wegennetwerk en in toenemende mate ook de behoefte om de uitstoot van CO2 te reduceren. Voor verladers valt die congestie voorlopig nog wel mee en het doet zich voor een belangrijk deel voor op het voor- en natraject dat per vrachtwagen zal blijven gaan. Dit laatste geldt ook voor de emissiereductie en zonder dat dit ook andere, metname financiële, voordelen heeft staat het onderwerp niet hoog op de agenda bij verladers. De oplossing moet daarom misschien wel juist gezocht worden in innovatie in het voor- en natraject en daarmee komen we ook bij deze innovatie uit op de weerbarstige problematiek van de last mile die ook bij andere innovaties als stedelijke distributie of internetverkoop een struikelblok blijkt te zijn. Voor het lange afstandsdeel van het concept moet het initiatief gezocht worden bij een financieel sterke partij in een samenwerkingsverband met een logistiek dienstverlener, gesteund met overheidsstimulans die gezamenlijk komen tot een onweerstaanbaar aantrekkelijk aanbod voor verladers om samen de boot in te gaan. Literatuur Groothedde, B. e.a., Ontwerp Kansrijke Binnenvaartnetwerken, een onderzoek naar de mogelijkheden van de binnenvaart in de retailsector, Delft, TNO Inro, 2001. Groothedde, B. e.a., Kansrijke Binnenvaartnetwerken II, logistieke prestatiemeting, Delft, TNO Inro, 2002.
Ruijgrok, C.J., Guis, G.W. e.a., Distrivaart-2: Aanzet tot een Business Plan, Zoetermeer, NDL, 2003.
