Diensteneconomie en mobiliteit

Diensteneconomie en mobiliteit

Eindrapport

Datum: Kenmerk:

23 november 1998 DV82.004

MuConsult B. V. Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Tel.

: 033 - 465 50 54

Fax

: 033 - 461 40 21

E-mail : [email protected]

Inhoudsopgave Samenvatting

l

1. 1.1 1.2 1.3

Inleiding Vraagstelling Methode van aanpak Leeswijzer

1 1 2 3

2.

Afbakening en indeling dienstensector

5

2.1 2.2

Definitie dienstverlening Bestaande classificaties van dienstverlenende activiteiten

5 7

3.

Groei van de dienstverlening in Nederland

15

3.1 3.2 3.3 3.4

Aantal bedrijven Bruto Toegevoegde Waarde Aantal werkzame personen Conclusie

15 18 19 23

4.

Toekomst van de dienstensector

25

4.1 4.2 4.3

Groei van de dienstensector Trends en de dienstensector Conclusie

25 28 34

5.

Dienstverlening en mobiliteit

35

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Woon-werkverkeer 35 Zakelijk verkeer en (winkel)bezoek 38 Criteria voor een mobiliteitsgerichte classificatie van dienstverlenende activiteiten 40 Trends en mobiliteit 43 Conclusie 50

6.

Conclusies en aanbevelingen

53

6.1 6.2

Conclusie Vervolgstappen "Diensteneconomie en mobiliteit"

53 54

Literatuurlijst Bijlagen

59

Samenvatting

De structuur van onze economie verandert. Niet alleen in Nederland, maar ook in andere economisch ontwikkelde landen, vervult de dienstensector een steeds belangrijkere rol. De verschuiving van de Nederlandse economie richting een diensteneconomie roept bij de overheid de vraag op of deze ontwikkeling gevolgen heeft voor de aard en omvang van de mobiliteit in Nederland. Een eerste stap bij de beantwoording van deze vraag is een verkennende studie op basis waarvan de Afdeling Verkenningen en Beleidsanalyse van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beoogt: Inzicht te krijgen in de mogelijke gevolgen van de relatieve en absolute stijging van de werkgelegenheid in de dienstverlenende sectoren op de omvang en aard van de mobiliteit. Bij de beantwoording van deze vraag is uitsluitend gebruik gemaakt van bestaande data. Het gevolg is dat niet op alle aspecten van de relatie diensteneconomie-mobiliteit even diep kon worden ingegaan.

Het begrip dienstverlening Een strikte tweedeling van goederen en diensten is in de praktijk moeilijk realiseerbaar. In feite is sprake van een continuüm lopend van pure goederen tot zuivere diensten. Dit continuüm komt het best tot uitdrukking in de volgende definitie:

Dienstverlening is een activiteit of reeks van activiteiten waarmee de dienstver/ener op verzoek van en meestal in samenwerking met de afnemer de staat van een object (goederen, informatie of personen), behorend tot of zijnde de afnemer van de dienst, verandert. Deze definitie geeft aan dat niet gesproken kan worden van dé effecten van de groei van dé dienstensector of dienstverlening op de aard en omvang van dé mobiliteit in Nederland. Een onderverdeling van dienstverlenende activiteiten is wenselijk en noodzakelijk.

Bestaande classificaties van dienstverlenende activiteiten In principe zal vrijwel iedere werknemer tijdens zijn werk wel eens dienstverlenende activiteiten uitvoeren. Het lijkt echter niet zinvol om afzonderlijke taken van individuele werknemers te willen classificeren, omdat er niet altijd een relatie met mobiliteit zal zijn en bestaande statistieken geen informatie op dit gedetailleerde niveau zullen bevatten. Drie bestaande classificaties van dienstverlenende activiteiten zijn: 1. De Standaard Bedrijfsindeling (SBI'93), een classificatie op basis van de kernactiviteit van de organisatie die de dienstverlenende activiteit aanbiedt; 2. De Standaard Beroepenclassificatie (SBC'92), waarbij de functie van de persoon die de dienstverlenende activiteit verricht, bepaalt bij welke klasse deze activiteit wordt ingedeeld; en 3. Een combinatie van de twee eerder genoemde classificaties.

Uit een evaluatie blijkt dat deze classificaties zullen volstaan om na te kunnen gaan in hoeverre sprake is van een verdienstelijking van de Nederlandse economie. Ze schieten echter te kort wanneer het gaat om het bepalen van de effecten van de ontwikkeling op de aard en omvang van de mobiliteit. Daarvoor lijkt een classificatie noodzakelijk waarbij aspecten van de relatie aanbieder-afnemer als basis dienen, zoals:

DIENSTENECONOMIE EN MOBILITEIT

1. De aard van de dienstverlening (mensen/goederen en fysiek/niet-fysiek); 2. De relatie met afnemers (formeel/informeel en continu/discreet); 3. Benadering van afnemers (standaardisatiemogelijkheden en invloed van het personeel); 4. Fluctuaties in de vraag; 5. Distributie (initiatiefnemer, tijdstip, manier, en locatie); en 6. Intensiteit van het contact.

Elk van deze aspecten zal van invloed zijn op de ruimtelijke gevolgen en de mobiliteitseffecten van een toename van dienstverlenende activiteiten. Op dit moment ontbreekt een dergelijke classificatie echter nog. In dit onderzoek is daarom veelal gebruik gemaakt van de Standaard Beroepenclassificatie en de Standaard Bedrijfsindeling.

Verleden en toekomst van de dienstverlening in Nederland Cijfers van het CBS bevestigen het vermoeden dat de afgelopen decennia sprake is geweest van een verdienstelijking van de Nederlandse economie. Het economisch belang van de dienstensector is de afgelopen decennia sterk toegenomen. Dit is gepaard gegaan met een sterke toename van het aantal bedrijven en de werkgelegenheid in de tertiaire en kwartaire sector. Maar ook in de industrie en bouwnijverheid heeft een substantieel en groeiend deel van de werkzame personen een dienstverlenende functie. De verwachtingen van het CPB zijn dat deze ontwikkeling zich de komende jaren verder zal doorzetten, waarbij de zakelijke dienstverlening een belangrijk deel van de groei voor haar rekening zal nemen. Vooral Noord-Holland en Utrecht lijken van de groei in de zakelijke dienstverlening te zullen gaan profiteren, terwijl de economische groei in het Noorden van Nederland achter lijkt te zullen blijven bij die in de rest van Nederland.

Dienstverlening en mobiliteit Mensen die werkzaam zijn bij financiële en zakelijke dienstverleners wonen gemiddeld genomen verder van hun werk en gaan ook vaker met de auto naar het werk. Verder gaan deze vormen van dienstverlening vaak gepaard met relatief veel zakelijk verkeer en trekken zij relatief veel bezoekers, waarbij veelal gebruik wordt gemaakt van de auto. Ook bij publieke instellingen in de gezondheids- en welzijnszorg en bij culturele instellingen is de afgelopen jaren sprake geweest van een toename van de gemiddelde woon-werkafstand. Het lijkt hierbij te gaan om een onbedoeld neveneffect van de concentratie van deze vormen dienstverlening zoals die de afgelopen jaren heeft plaatsgevonden.

Bovenstaande conclusies geven een eerste indicatie van de gevolgen van de verdienstelijking voor de aard en omvang van de mobiliteit. Zoals al eerder is opgemerkt is voor een gedetailleerde analyse van deze effecten een alternatieve classificatie van dienstverlenende activiteiten nodig die meer op de relatie afnemer-aanbieder is gebaseerd.

Relevante trends: De effecten op dienstverlening en mobiliteit In onze maatschappij zijn momenteel een aantal trends waarneembaar waarvan verwacht mag worden dat zij op (korte) termijn de ontwikkelingen in de (commerciële) dienstverlening en de daarmee gepaard gaande mobiliteit kunnen of zullen beïnvloeden.


In dit rapport is aan de volgende trends aandacht besteed: 1. De vraag naar diensten neemt sterker toe dan de vraag naar producten; 2. Internationalisering/globalisering en schaalvergroting; 3. Informatie- en (data)communicatietechnologie; 4. Concentratie op kernactiviteiten (outsourcing en decentralisatie); 5. Wijziging van arbeidsverhoudingen; 6. Verruiming van bedrijfstijden; en 7. Vergrijzing. Elk van deze trends zal van invloed zijn op de vraag naar diensten, maar deze effecten kunnen per type dienstverlening verschillen. Dit betekent dat een goede classificatie van dienstverlenende activiteiten een noodzakelijke voorwaarde is om ruimtelijke gevolgen en mobiliteitsconsequenties van deze trends exact in kaart te kunnen brengen.

Sporen voor vervolgonderzoek op het gebied "Diensteneconomie en mobiliteit" Het huidige onderzoek betrof een eerste verkennende studie naar de mobiliteitseffecten van de verdienstelijking van de Nederlandse economie, waarbij niet viel te verwachten dat in dit stadium al alle effecten in kaart konden worden gebracht. Een belangrijke conclusies van dit onderzoek is zelfs dat bestaande databronnen onvoldoende inzichten bieden in deze effecten. Het verzamelen van additionele gegevens zou echter niet de eerste stap in vervolgonderzoek moeten zijn. Verstandiger is om eerst een alternatieve classificatie van dienstverlenende activiteiten op te stellen, waarbij de zes aspecten van dienstverlening die hierboven genoemd werden als uitgangspunt kunnen dienen. Vervolgens kan dan gekeken worden in hoeverre deze nieuwe indeling aansluit bij bestaande indelingen; met andere woorden, kan ondanks de nieuwe indeling toch gebruik worden gemaakt van bestaande gegevens van bijvoorbeeld het CBS. Daarnaast zou toekomstig onderzoek op het gebied "Diensteneconomie en mobiliteit" zich kunnen verdiepen in verschillende aspecten van de relatie aanbieder-afnemer. Zo zou het onderzoek zich bijvoorbeeld kunnen richten op de vraag in hoeverre aanbieders van diensten invloed kunnen uitoefenen op het verplaatsingsgedrag van klanten (= bezoekersmanagement). Ook zou vanuit het oogpunt van de aanbieders van diensten gekeken kunnen worden wat de ruimtelijke gevolgen (zowel ruimtebeslag als locatie) en de mobiliteitseffecten (motief, vervoerwijze, afstand en tijdstip) van de zeven trends zouden kunnen zijn. Daarbij lijkt het verstandig om dit in eerste instantie voor een aantal specifieke vormen van dienstverlening te beschouwen. Wanneer eenmaal een duidelijk beeld is verkregen van de ruimtelijke gevolgen en mobiliteitseffecten van de verdienstelijking van de Nederlandse economie, kan op de volgende vraag worden ingegaan, te weten: Welke vormen van verkeers-, vervoer- en

communicatiebeleid zijn relevant voor de aan de dienstensector gelieerde mobiliteit?


|||

1.

Inleiding

De structuur van onze economie verandert. Niet alleen in Nederland, maar ook in andere economisch ontwikkelde landen, vervult de dienstensector een steeds belangrijkere rol. Verrassend genoeg heeft deze ontwikkeling, die ten koste gaat van het belang van de producerende sectoren, zich al tijdens de Industriële Revolutie in de 18e eeuw ingezet.

En de algemene verwachting is dat de dienstensector ook de komende decennia de motor van de economische groei in Westerse landen zal zijn (Bateson, 1995). Het toegenomen belang van de dienstensector binnen de Nederlandse economie gaat gepaard met een sterke uitbreiding van de werkgelegenheid in deze sector. Tussen 1970 en 1996 is het aandeel van de tertiaire sector ( = commerciële dienstverlenging) in de totale Nederlandse werkgelegenheid toegenomen van 27 naar 43% en het aandeel van de kwartaire sector ( = overige dienstverlening) van 17 naar 32% (CBS 1980 en 1998). Een ontwikkeling die, als de verwachtingen van het CPB uitkomen, de komende decennia verder zal doorzetten (CPB 1997). Daarnaast heerst de gedachte dat de verdienstelijking van Westerse economieën zich

niet beperkt tot een toenemend belang van de dienstensector voor deze landen. Ook in andere sectoren lijkt sprake te zijn van een verdienstelijking van de werkzaamheden. Berekend is dat 75 tot 85% van de waarde van goederen haar oorsprong vindt in dienstverlenende activiteiten (OECD 1992). En binnen productiebedrijven neemt zowel

relatief als absoluut gezien het aantal werknemers dat dienstverlenende beroepen uitoefent sterk toe. Een voorbeeld is de auto-industrie waar relatief gezien steeds minder mensen zich met de productie van auto's bezighouden en steeds meer mensen dienst-

verlenende werkzaamheden uitvoeren. Dit zou betekenen dat de groei van de dienstensector de verdienstelijking van de Nederlandse economie slechts ten dele weergeeft. Anderzijds moet ook worden opgemerkt dat niet alle activiteiten van dienstverlenende bedrijven vormen van dienstverlening zijn. Zo worden alle activiteiten van uitzendbureaus tot de zakelijke dienstverlening gerekend, terwijl veel uitzendkrachten productie-

werk verrichten. Ondanks deze laatste kanttekening lijkt toch te mogen worden gesteld dat in Nederland sprake is van een toenemende verdienstelijking van de economie.

1.1

Vraagstelling

De verschuiving binnen de Nederlandse economie richting een diensteneconomie roept bij de overheid de vraag op of deze ontwikkeling gevolgen heeft voor de aard en omvang van de mobiliteit in Nederland. Dat wil zeggen, leidt de verdienstelijking van de economie tot veranderingen in het verplaatsingsgedrag van Nederlanders? Indien dit het geval blijkt te zijn, dan is een volgende vraag of, gelet op geformuleerde doelstellingen,

gehanteerde omgevingsscenario's en te verwachten ontwikkelingen, het huidige verkeers- en vervoersbeleid enige bijstelling behoeft. Met andere woorden, de vraag is hoe de overheid het beste op deze verschuiving binnen de Nederlandse economie en de daarmee gepaard gaande ontwikkelingen in de mobiliteit in zou kunnen spelen. Een eerste stap bij de beantwoording van deze vragen is een verkennende studie op basis waarvan de Afdeling Verkenningen en Beleidsanalyse van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beoogt:


Inzicht te krijgen in de mogelijke gevolgen van de relatieve en absolute stijging van de werkgelegenheid in de dienstverlenende sectoren op de omvang en aard van de mobiliteit en op de effectiviteit van verkeers- en vervoerbeleid. Om aan dit doel te kunnen voldoen zal aan de volgende zes vragen aandacht moeten worden besteed: 1. Hoe kunnen de begrippen dienstensector en dienstverlening worden afgebakend? 2. Hoe ziet de werkgelegenheid in de dienstensector eruit in termen van soorten arbeidsplaatsen, opleidingsniveau, etc.? En in welke mate is sprake van een verdienstelijking van de werkgelegenheid in andere sectoren van de Nederlandse economie? 3. Wat zijn de verwachtingen ten aanzien van de volumeontwikkelingen in de werkgelegenheid binnen de dienstverlening in de periode 2000-2020 in termen van soorten arbeidsplaatsen, opleidingsniveau, etc.? Verschilt deze ontwikkeling per regio of stedelijk gebied, en hoe laat zich dit verklaren door en in welke mate is dit specifiek voor de verschillende omgevingsscenario's? 4. Wat zijn de specifieke mobiliteitskenmerken van personen die werkzaam zijn in de dienstensector, in termen van aantallen verplaatsingen, motieven (woonwerk-, zakelijk en overig verkeer), afstanden, tijdstip van verplaatsingen, vervoerwijze, etc.? Is hierbij sprake van bijzondere verschillen ten opzichte van andere sectoren in de Nederlandse economie en ten opzichte van het verleden? 5. Hoe beïnvloedt een relatief hoge groei in de dienstensector de aard en omvang van de mobiliteit en moet hierbij onderscheid worden gemaakt tussen regio's of stedelijke gebieden binnen Nederland? 6. Welke vormen van verkeers-, vervoer- en communicatiebeleid zijn relevant voor de aan de dienstensector gelieerde mobiliteit? Hierbij moet zowel gedacht worden aan beleid gericht op het beïnvloeden van de vervoersvraag, als aan beleid gericht op het faciliteren van mobiliteit in het algemeen?

1.2

Methode van aanpak

Dit rapport doet verslag van een eerste verkennende studie naar de effecten van de verdienstelijking op de mobiliteit en de effectiviteit van het verkeers- en vervoerbeleid. Allereerst wordt op basis van bestaande informatiebronnen, waaronder gegevens van het CBS (in het bijzonder de Enquête Beroepsbevolking) en het CPB, een zo volledig mogelijk beeld gegeven van de verdienstelijking van de Nederlandse economie en de gevolgen hiervan voor de mobiliteit in Nederland. Daarbij richten we ons uitsluitend op de gevolgen voor het personenverkeer en niet op de gevolgen voor het goederenverkeer. In het rapport zullen zowel de ontwikkelingen tot nu toe als toekomstige ontwikkelingen

aan bod komen. Verder zullen suggesties voor aanvullende dataverzameling worden gedaan, indien mocht blijken dat de beschikbare informatie niet toereikend is om antwoord te kunnen geven op één of meerdere onderzoeksvragen.

In de loop van het onderzoek is in ieder geval gebleken dat het op basis van bestaand datamateriaal moeilijk is de effecten van een verdienstelijking van de Nederlandse economie voor de aard en omvang van de mobiliteit helder in kaart te brengen. Deze effecten verschillen namelijk sterk tussen de diverse vormen van dienstverlening. Om die reden wordt het in dit stadium niet mogelijk geacht om op basis van de gevonden


resultaten eenduidige aanbevelingen te doen ten aanzien van toekomstig verkeers-, vervoer- en communicatiebeleid.

1.3

Leeswijzer

De opbouw van het rapport is verder als volgt. In hoofdstuk 2 komt de afbakening en indeling van de dienstensector aan de orde. Op basis van de in dit hoofdstuk besproken indelingen wordt vervolgens in hoofdstuk 3 de ontwikkeling binnen een aantal dienstverlenende sectoren geschetst. Hoofdstuk 4 gaat in op de vraag of deze ontwikkelingen in de komende jaren substantieel zullen wijzigen. Daarnaast worden in dit hoofdstuk een aantal trends besproken waarvan de verwachting bestaat dat zij de ontwikkelingen in de dienstverlening in de (nabije) toekomst zullen gaan beïnvloeden.

In hoofdstuk 5 staat de kernvraag binnen dit onderzoek centraal. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vraag wat de invloed van de verdienstelijking van de economie is op de aard en omvang van de mobiliteit in Nederland. Daarbij zal speciaal aandacht worden besteed aan eventuele gevolgen van de trends die in hoofdstuk 4 worden besproken. Zoals eerder werd gemeld zal in dit onderzoek uitsluitend gebruik worden gemaakt van bestaand datamateriaal. Het is niet te verwachten dat op basis van deze informatie al een volledig antwoord op de zes onderzoeksvragen zal kunnen worden gegeven. Daarom zal in hoofdstuk 6, naast een samenvatting van de belangrijkste bevindingen van het huidige onderzoek, een aantal suggesties worden gedaan voor eventuele vervolgtrajecten binnen het onderzoeksgebied "Diensteneconomie en mobiliteit", en voor de rol die de overheid op dit gebied zou kunnen spelen. Het huidige rapport vormt voor dit toekomstige onderzoek een stevige basis.


2.

Afbakening en indeling dienstensector

De verschuiving binnen de Nederlandse economie richting een diensteneconomie openbaart zich niet alleen door een toename van het aantal bedrijven of personen dat werkzaam is binnen branches die van oudsher tot de dienstverlenende sectoren worden gerekend. Ook in andere sectoren van de economie lijkt sprake te zijn van een toenemende mate van verdienstelijking. Een ontwikkeling die zich niet alleen in Nederland maar ook in andere Westerse economieën voordoet (OECD 1992; Quinn 1988). Het bovenstaande betekent dat, om na te kunnen gaan in welke mate sprake is van een verdienstelijking van de Nederlandse economie, eerst zal moeten worden bepaald wat in het kader van dit onderzoek onder de 'dienstensector' of meer algemeen onder 'dienstverlening' zal worden verstaan. Paragraaf 2.1 vergelijkt een aantal van deze definities. Daarbij zal gekeken worden in hoeverre bestaande definities van 'dienstverlening' aanknopingspunten bieden voor mogelijke gevolgen van een toename van dienstverlenende activiteiten voor de aard en omvang van de mobiliteit. Nu al kan worden aangetekend dat, gelet op de grote diversiteit aan dienstverlenende activiteiten, niet valt te verwachten dat elke vorm van dienstverlening een zelfde effect op de aard en omvang van mobiliteit zal hebben. Om een goed beeld van deze effecten te kunnen krijgen, zal een onderverdeling van dienstverlenende activiteiten noodzakelijk zijn. Paragraaf 2.2 bestaat uit een overzicht en evaluatie van bestaande classificatieschema's voor de groepering van dienstverlenende activiteiten.

2.1

Definitie dienstverlening

Hoewel het onderscheid tussen goederen en diensten vanuit het oogpunt van de aard en omvang van de mobiliteit die door activiteiten gegenereerd wordt misschien niet direct van belang is, is het binnen dit onderzoek wel een noodzakelijke eerste stap. Immers, om de mate van verdienstelijking van de Nederlandse economie in kaart te brengen, zullen we vooral gebruik maken van (officiële) statistieken, zoals samengesteld door bijv. het CBS. Het specifieke onderscheid dat in deze statistieken tussen goederen en diensten wordt gemaakt, heeft namelijk een sterke invloed op de omvang en samenstelling van de dienstensector. Bij de interpretatie van de cijfers dient dan ook rekening te worden gehouden met de manier waarop de 'dienstensector' wordt gedefinieerd. Het Groot Woordenboek der Nederlandse Taal (Van Dale 1984) omschrijft het begrip 'dienstensector' als 'dat deel van de economie dat buiten industrie, landbouw en mijnbouw valt, tertiaire sector'. In feite gaat het hierbij om een 'restdefinitie', aangezien volgens deze definitie alle activiteiten die niet onder de specifiek genoemde sectoren vallen tot de dienstensector moeten worden gerekend. Een dergelijke definitie is voor het huidige onderzoek niet erg informatief, aangezien zij geen inzicht biedt in de specifieke kenmerken van aan dienstverlening gelieerde mobiliteit. Meer informatie hieromtrent kan worden ontleend aan zogenaamde 'positieve definities' van het begrip 'dienstverlening'. Uit de definities in tabel 2.1 blijkt dat diensten kunnen worden gezien als niet-tastbare activiteiten die door producenten in opdracht van afnemers worden uitgevoerd. Zij kunnen, in tegenstelling tot producenten van goederen, geen voorraden van hun producten aanleggen. Verder vereist dienstverlening in veel gevallen interactie tussen betrokken partijen, waarvoor een fysieke verplaatsing van één


Auteur

Definitie

Hill (1 977)

A service may be defined as a change in condition of a person, or of a good belonging

to some economie unit, which is brought about as the result of the activity of some ______________other economie unit, with the prior agreement of the former person or economie unit.

Kotier & Bloom A service is any activity or benefit that one party can offer to another that is (1984) essentially intangible and does not result in ownership of anything. lts production may _____________or may not be tied to a physieal product.___________________________ Mayère (1 988) Service activities are actions which concern a person, a thing, or information, and ______________which require that a relation of exchange is established with the user.__________ Grönroos (1990) A service is an activity or series of activities of more or less intangible nature that normally, but not necessarily, take place in interactions between the customer and the service employees and/or physieal resources or goods and/or systems of the ______________service provider, which are provided as solutions to customer problems._________ Gadrey (1 992) The service activity is an activity through which the service producer A changes the condition of an object (thing, information or personal characteristics) C belonging to ______________the service user B, on the latter's request.____________________________

Tabel 2. 1: Voorbeelden van definities van een dienstverlenende activiteit

der betrokkenen, producent of afnemer, noodzakelijk kan zijn. Dit laatste impliceert dat,

meer dan bij goederen waarschijnlijk het geval is, een toename van dienstverlenende activiteiten tot een groei van het aantal verplaatsingen van consumenten zal leiden. Net als voor de restdefinitie gold, beogen de positieve definities een onderscheid te maken tussen de begrippen 'goederen' en 'diensten'. Lange tijd werd dit onderscheid gemaakt op basis van de tastbaarheid van het geleverde product, waarbij tastbare producten met de term 'goederen' worden aangeduid en niet-tastbare producten met de term 'diensten'. Recentelijk is echter gebleken dat de strikte tweedeling van goederen en diensten op basis van dit criterium in de praktijk moeilijk realiseerbaar is. In feite is sprake van een continuüm lopend van pure goederen tot zuivere diensten. Een continuüm, aangezien veel goederen ook dienstverlenende elementen bevatten, terwijl veel dienstverlenende activiteiten de levering van goederen met zich meebrengen (zie ook de definities in tabel 2.1). Dit continuüm komt het best tot uitdrukking in onder-

staande definitie van dienstverlening (deze is gebaseerd op de definities die zijn opgesteld door Grönroos (1990) en Gadrey (1992)): Dienstverlening is een activiteit of reeks van activiteiten waarmee de dienstverlener op verzoek van en (meestal, maar niet noodzakelijk) in samenwerking met de afnemer de staat van een object (goederen, informatie of personen), behorend tot of zijnde de afnemer van de dienst verandert.

Bovenstaande definitie impliceert dat in het kader van het huidige onderzoek niet kan worden gesproken van dé effecten van de toenemende rol van dé dienstensector of

dienstverlening op de aard en omvang van dé mobiliteit in Nederland. Deze effecten zullen namelijk per type dienstverlening verschillen. Met andere woorden, een verdere

onderverdeling van dienstverlenende activiteiten is wenselijk en noodzakelijk. In de volgende paragraaf worden een aantal veel gebruikte classificaties van dienstverlenende activiteiten geëvalueerd.


2.2

Bestaande classificaties van dienstverlenende activiteiten

In principe zal vrijwel iedere werknemer tijdens zijn werk wel eens dienstverlenende activiteiten uitvoeren (bijv. het verrichten van enige administratieve handelingen). Om verschillende redenen lijkt het echter niet zinvol om tot een classificatie van dienstverlenende activiteiten te willen komen. Ten eerste zal het in veel gevallen om nevenactiviteiten gaan waarbij niet te verwachten valt dat uitbreiding van deze activiteiten tot extra mobiliteit zal leiden. Bovendien zullen maar weinig bestaande databronnen informatie bevatten omtrent de specifieke taken die door werknemers worden verricht, en al helemaal niet over het dienstverlenende karakter ervan.

Toetsingscriteria Om ontwikkelingen in typen dienstverlening en de gevolgen daarvan voor de aard en omvang van de mobiliteit aan de hand van secundaire data te kunnen (blijven) volgen, is het noodzakelijk dat een indeling van dienstverlenende activiteiten zoveel mogelijk aansluit bij indelingen die in bestaande statistieken van bijv. het CBS worden gehanteerd. Daarnaast zal de bruikbaarheid van indelingen nog afhangen van criteria als: 1. De omvang van klassen; 2. Homogeniteit van mobiliteitskenmerken van werknemers binnen klassen; 3. Homogeniteit van de mobiliteitskenmerken van afnemers binnen klassen; en

4.

Continuïteit van de beschikbare tijdreeksen.

Allereerst zullen klassen van dienstverlenende activiteiten van voldoende omvang moeten zijn om op basis van bestaande statistieken uitspraken te kunnen doen over ontwikkelingen binnen één specifieke klasse (criterium /). Het heeft gelet op het doel

van het huidige onderzoek geen zin om tot een zeer verfijnde indeling van diensten te komen, als op dit gedetailleerde niveau geen cijfermateriaal beschikbaar is. Een

mogelijke consequentie is wel dat uiteindelijk minder klassen van dienstverlenende activiteiten kunnen worden onderscheiden dan wenselijk zou zijn. Een tweede vereiste is dat binnen klassen van dienstverlenende activiteiten de kenmerken van de met die activiteiten gepaard gaande mobiliteit zo homogeen mogelijk zijn, terwijl tussen klassen mobiliteitskenmerken wel mogen verschillen (criterium 2). Homogeniteit binnen een klasse is noodzakelijk om per klasse van dienstverlenende activiteiten na te kunnen gaan wat het effect van een toename van deze activiteiten op de aard en omvang van de mobiliteit is. Het lijkt daarbij raadzaam ons niet uitsluitend te focussen op mobiliteit bij aanbieders van diensten. Immers, voor bepaalde vormen van

dienstverlening zullen juist de afnemers zich moeten verplaatsen, zodat een toename van deze vormen van dienstverlening tot extra mobiliteit bij afnemers zal leiden (criterium 3). Ten slotte zal bij de bruikbaarheid van bestaande classificaties van dienstverlenende

activiteiten gekeken worden naar de periode dat een classificatie in gebruik is (criterium 4). Om de mate van verdienstelijking van de Nederlandse economie te kunnen bepalen,

zijn lange tijdreeksen noodzakelijk, waarbij de lengte van de tijdreeksen die beschikbaar zijn, af zal hangen van het moment waarop een classificatie in gebruik werd genomen. In deze paragraaf zullen we voor drie bestaande classificaties van dienstverlenende


activiteiten nagaan in hoeverre ze aan bovenstaande criteria voldoen. Het gaat daarbij om de volgende classificaties: 1.

2.

3.

De Standaard Bedrijfsindeling (SBI'93), een classificatie op basis van de kern-

activiteit van de organisatie die de dienstverlenende activiteit aanbiedt; De Standaard Beroepenclassificatie (SBC'92), waarbij de functie van de persoon die de dienstverlenende activiteit verricht, bepaalt bij welke klasse deze activiteit wordt ingedeeld; en Een combinatie van de twee eerder genoemde classificaties.

Dienstverlenende organisaties (bedrijfsindeling) Een veel gebruikt criterium om dienstverlenende activiteiten onder te verdelen in klassen of sectoren is de branche waartoe het bedrijf waar de activiteiten worden uitgevoerd, behoort. Hierbij wordt gekeken of de kernactiviteit van het bedrijf uit het verlenen van diensten of uit het produceren van goederen bestaat. Voorbeelden van bedrijfsindelingen zijn de Standaard Bedrijfsindeling van het CBS (SBI'93) en de Bedrijfsindeling Kamers van Koophandel 1995 (BIK'95). Binnen de SBI'93 worden 17 secties, 58 divisies, 211 groepen, 491 klassen en 829 subklassen van bedrijfseenheden onderscheiden. Schema 2.1 geeft een overzicht van de zeventien secties binnen de SBI'93. Dezelfde secties worden ook in de BIK'95 onderscheiden en beide indelingen sluiten aan bij de NACE-code ( = Nomenclature générale des Activités economiques dans les Communautés Européennes), een in Europees

verband vastgestelde bedrijfsindeling. A. Landbouw, jacht en bosbouw K. Verhuur en handel in onroerend goed, verhuur van B. Visserij roerende goederen en zakelijke dienstverlening C. Winning van delfstoffen L. Openbaar bestuur, overheidsdiensten en verplichte D. Industrie sociale verzekeringen E. Produktie en distributie van elektriciteit, aardgas M. Onderwijs en water N. Gezondheids- en welzijnszorg F. Bouwnijverheid O. Milieudienstverlening, cultuur, recreatie en overige G. Reparatie van consumentenartikelen en handel dienstverlening H. Horeca P. Particuliere huishoudens met personeel in loondienst l. Vervoer, opslag en communicatie Q. Extra-territoriale lichamen en organisaties J. Financiële instellingen______________________________________________________

Schema 2.1: De 17 bedrijvensecties binnen de SBI'93 (bron: Standaard Bedrijfsindeling 1993 van het CBS)1

Bovenstaande indeling wordt vaak gehanteerd in bestaande databronnen (bijvoorbeeld van het CBS) en is dus zeer bruikbaar bij het monitoren van de verdienstelijking van de Nederlandse economie. Zo wordt de indeling in schema 2.1 in veel statistieken over de

productie van goederen en diensten gehanteerd, maar ook de Enquête Beroepsbevolking maakt gebruik van deze indeling. De secties worden daarbij als volgt gegroepeerd: > Primaire sector = landbouw en visserij = secties A en B; > Secundaire sector = productiesector = secties C t/m F; > Tertiaire sector = commerciële dienstverlening = secties G t/m K; en > Kwartaire sector = niet-commerciële dienstverlening = secties L t/m M; en > Overig = secties P en Q. Ter informatie staat in bijlage A beschreven welke typen bedrijven tot de dienstverlenende sectoren ( = de

sectoren G t/m O) behoren.


De bruikbaarheid van de SBI'93 wordt echter enigszins beperkt door het feit dat deze indeling ervan uitgaat dat het mogelijk is een strikte scheiding aan te brengen tussen goederen en diensten. In paragraaf 2.1 constateerden we echter dat feitelijk gesproken moet worden van een continuüm lopend van pure goederen tot zuivere diensten, hetgeen de bruikbaarheid van de bedrijfsindeling beperkt. Aan de hand van twee voorbeelden, zullen we deze beperking proberen te verduidelijken: > Producenten van TV's geven bij de aankoop garantie. Deze garantie is een vorm van dienstverlening, maar zal in statistieken waarin een onderverdeling wordt gemaakt op basis van de hoofdactiviteit van bedrijven, tot de productiesector worden gerekend. > Het laten ontwikkelen en afdrukken van een fotorolletje is strikt genomen een vorm van productie, terwijl fotografen en ontwikkelcentrales in veel statistieken tot de dienstensector worden gerekend.

De bruikbaarheid van de SBI'93 wordt verder beperkt door het feit dat deze indeling pas sinds 1993 gehanteerd wordt. Voor die tijd werd gebruik gemaakt van de SBI'74. Het gevolg is dat sprake is van een trendbreuk in de tijdreeksen. Dit probleem is nog groter door het feit dat gelijktijdig met de verandering van de bedrijfsindeling ook de methodiek die gebruikt wordt om sommige gegevens te verzamelen, is gewijzigd. Zo bepaalt het CBS het aantal bedrijven per sector sinds 1993 niet langer aan de hand van informatie van de Kamers van Koophandel, maar op basis van een enquête onder bedrijven. Het gevolg is dat het totale aantal bedrijven in 1993 naar beneden is bijgesteld. Daarom zal bij de beschrijving van ontwikkelingen in de dienstensector in een aantal gevallen nog worden uitgegaan van de bedrijfsindeling uit 1974 (SBI'74). Daarentegen kan de bedrijfsindeling eventueel wel behulpzaam zijn bij het beschrijven

van de effecten van een toename van een bepaalde vorm van dienstverlening op het verplaatsingsgedrag van producenten en afnemers van de dienst. Deze effecten zullen maar verwachting per bedrijfssector verschillen. Maar ook binnen sectoren bestaan grote verschillen in het met dienstverlening gepaard gaande verplaatsingsgedrag van zowel werknemers als afnemers. Ter illustratie geven we twee voorbeelden van mogelijke verschillen binnen sectoren: > Banken en verzekeringsmaatschappijen, die beiden tot de sector 'Financiële dienstverlening' behoren, verschillen sterk in de manier waarop zij in contact staan met hun klanten. Van oudsher ontvangen banken de meeste klanten op één van hun filialen ( = mobiliteit afnemers), terwijl veel verzekeringsmaatschappijen met tussenpersonen werken die de mensen thuis opzoeken (= zakelijke verkeer). Door recente ontwikkelingen op het gebied van pinautomaten en thuisbankieren zouden deze

>

verschillen op termijn overigens kunnen verdwijnen. Ook binnen de sector 'Handel' bestaan grote verschillen in aard en omvang van de mobiliteit die met deze vorm van dienstverlening gepaard gaat. De verkoop van goederen geschiedt immers op diverse manieren, bijvoorbeeld in winkels, tijdens shows of demonstraties, of telefonisch. Elke vorm van verkoop gaat met ander verplaatsingsgedrag gepaard. Verkopen via winkels leidt tot verplaatsingen van klanten, terwijl bij telefonische verkoop goederen bij klanten thuis moeten worden afgeleverd (bijv. Wehkamp en Overtoom). Daarbij zal de belofte om goederen binnen 24 uur te leveren de gemiddelde verplaatsingsafstand per levering doen laten toenemen, omdat per route minder leveringen gecombineerd kunnen worden.


Om met deze verschillen rekening te kunnen houden, zullen de verschillende bedrijvensecties in schema 2.1 verder moeten worden onderverdeeld. De vraag daarbij is of op dit gedetailleerde niveau nog steeds voldoende cijfermateriaal beschikbaar is, om ontwikkelingen in de verschillende typen dienstverlening te kunnen (blijven) monitoren.

Dienstverlenende beroepen ( b e r o e p e n c l a s s i f i c a t i e ) Bij de bedrijfsindeling bepaalt de sector waartoe een organisatie behoort of de werkzaamheden van haar werknemers tot de productie- of tot de dienstensector worden gerekend. Met andere woorden, de werkzaamheden van een accountant in dienst van Shell worden tot de productiesector gerekend, terwijl diezelfde werkzaamheden tot de dienstensector zouden worden gerekend indien Shell deze zou hebben uitbesteed aan een accountantsbureau. Dit betekent dat met behulp van de bedrijfsindeling alleen geen volledig beeld kan worden verkregen van de verdienstelijking van de economie. Groei van bedrijven binnen de productiesector kan namelijk zowel het gevolg zijn van een toename van de productie van goederen, als van een keuze om meer dienstverlenende activiteiten in eigen hand te nemen. Anderzijds zal uitbesteding van deze activiteiten tot een groei van de dienstensector leiden zonder dat hier een toename van het totale aantal dienstverlenende activiteiten tegenover hoeft te staan. Populaire termen als 'outsourcing' en 'back to the core business' wijzen vooral op deze laatste ontwikkeling. Een ontwikkeling die dus moeilijk op basis van gegevens per bedrijfstak alleen valt te monitoren. Door de dienstverlenende activiteiten in te delen op basis van de kerntaak van de werknemer die de activiteit uitvoert, wordt het bovenstaande probleem deels vermeden. De meest gehanteerde beroepenclassificatie is de Standaard Beroepenclassificatie van het CBS, waarvan de laatste versie dateert uit 1992. De SBC'92 onderscheidt 5 beroeps-niveaus, 43 beroepsklassen, 121 beroepsgroepen en 1211 beroepen. Bij de keuze van indelingscriteria voor de SBC'92 is aangesloten bij de uitgangspunten van de ISCO'88 (= de 'International Classification of Occupations 1988' samengesteld door de Verenigde Naties). De 43 beroepsklassen binnen de SBC'92 zijn gevormd door samenvoeging van beroepsgroepen naar niveau en hoofdrichting van de benodigde bekwaamheden. In het kader van dit onderzoek lijkt vooral de indeling naar hoofdrichting van belang te zijn, omdat deze indeling informatie bevat omtrent de mate waarin het beroep een dienstverlenend karakter heeft. De dertien hoofdrichtingen die binnen de SBC'92 worden onderscheiden zijn weergegeven in schema 2.2. Daarnaast onderscheidt de SBC'92 128 soorten werkzaamheden die verdergaand inzicht kunnen bieden in het dienstverlenende karakter van specifieke beroepen. 1.

Algemeen

2.

Docenten en staffuncties in onderwijs, onderwijskundig Agrarisch Exact Technisch Transport, communicatie en verkeer

3. 4. 5. 6.

7. Medisch en paramedisch 8. Economisch, administratief en commercieel 9. Juridisch, bestuurlijk, openbare orde en veiligheid

10. 11. 12. 1 3.

Taal en cultuur Gedrag en maatschappij Persoonlijke en sociale verzorging Management_______________________

Schema 2.2: Indeling van hoofdrichtingen van benodigde bekwaamheden in de SBC'92 (bron: Standaard Beroepenclassificatie 1992 van het CBS) De SBC'92 is een bruikbare indeling voor het monitoren van de verdienstelijking van de werkgelegenheid in Nederland, en voor het beschrijven van de specifieke kenmerken van

10


dienstverlenende beroepen. Veel van deze informatie kan worden ontleend aan de Enquête Beroepsbevolking (EBB) van het CBS, waarin deze indeling wordt gehanteerd. In het kader van dit onderzoek wordt op basis van de hoofdrichting een onderscheid gemaakt tussen technische en dienstverlenende beroepen. Daartoe worden de 13 hoofdrichtingen als volgt gegroepeerd: > Technische beroepen = hoofdrichtingen 3, 4 en 5; > Dienstverlenende beroepen = hoofdrichtingen 2 en 6 t/m 13; en » Overig = hoofdrichting 1. Een nadeel van de SBC'92 is dat deze pas sinds 1992 in gebruik is en sterk verschilt van de voorgaande beroepenclassificatie die dateert uit 1984. In de SBC'84 werden werkzame personen namelijk ingedeeld op basis van de aard van hun werkzaamheden, terwijl in de SBC'92 niveau en richting van de benodigde bekwaamheden de basis voor de classificatie vormen. Hierdoor is het niet mogelijk een directe relatie te leggen tussen de SBC'84 en de SBC'92. Een ander nadeel van de SBC'92 is dat tijdreeksen met deze onderverdeling geen inzicht geven in de mate waarin een eventuele verdienstelijking van werkzaamheden in alle sectoren van de Nederlandse economie waarneembaar is. Daarnaast zal de SBC'92

maar in beperkte mate bruikbaar zijn waar het gaat om de gevolgen van de verdienstelijking voor de mobiliteit in Nederland. In ieder geval zeggen de klassen binnen de SBI'92 niets over de mobiliteit van afnemers. Kortom, ook de indeling van dienstverlenende activiteiten op basis van de hoofdrichting van benodigde bekwaamheden lijkt voor het huidige onderzoek niet toereikend.

Combinatie van de beroepenclassificatie en bedrijfsindeling Een manier om na te kunnen gaan in hoeverre bij bedrijven die vanwege hun

kernactiviteit niet tot de dienstensector worden gerekend, sprake is van een verdienstelijking, is door de beroepenclassificatie uit schema 2.2 voor elk van de bedrijfssecties in schema 2.1 te hanteren. Op die manier ontstaat een matrix met

1 7 x 1 3 cellen (schema 2.3) die zowel inzicht biedt in de ontwikkelingen per type beroep en per bedrijvensectie (rij- en kolomtotalen) als inzicht in de ontwikkelingen per type beroep per bedrijvensectie (cellen).

Algemeen

Bedrijfsindeling

Beroepenclassificatie Docenten en staffuncties in onderwijs, onderwijskundig

Management

Totaal

Landbouw, jacht en bosbouw Visserij

Extra-territoriale lichamen en organisaties Totaal

Schema 2.3:

Classificatie van dienstverlenende activiteiten op basis van het type bedrijf waarbinnen een werknemer zijn beroep uitoefent


11

Invulling van schema 2.3 gedurende een aantal jaren (bijv. op basis van de Enquête Beroepsbevolking van het CBS) levert een beeld van de ontwikkeling in het aantal werkzame personen per beroepsgroep en bedrijfssectie, hetgeen noodzakelijk is om alle aspecten van de verdienstelijking van de Nederlandse economie te kunnen monitoren. Daarbij dient wel te worden opgemerkt dat een deel van de cellen niet gevuld zal zijn, omdat bepaalde typen beroepen binnen bedrijvensecties niet of nauwelijks voor zullen komen. Verder kan schema 2.3 alleen voor de jaren 1994 t/m 1997 worden ingevuld, omdat de bedrijfsindeling en beroepenclassificatie niet eerder gebruikt werden. Verder zal het schema slechts in beperkte mate bruikbaar zijn bij het inschatten van de effecten van de verdienstelijking voor de mobiliteit in Nederland. Het schema biedt namelijk weinig inzicht in het aantal dienstverlenende activiteiten dat door een bepaald type werknemer binnen een bepaalde bedrijvensectie wordt verricht. Verwacht mag worden dat het aantal verplaatsingen van werknemers en afnemers sterk gecorreleerd zal zijn met het aantal dienstverlenende activiteiten. Al met al kan worden geconcludeerd dat schema 2.3 zeer bruikbaar zal zijn bij het monitoren van de verdienstelijking van de Nederlandse economie. Voor de effecten van deze ontwikkeling op de mobiliteit in Nederland zal dit schema echter niet toereikend zijn. Hiervoor lijkt met name de bedrijfsindeling van nut te zijn. Zeker wanneer het gaat om de effecten van de verdienstelijking van de Nederlandse economie en ontwikkelingen binnen de dienstensector op het verplaatsingsgedrag van afnemers.

Conclusie In deze paragraaf hebben we een aantal classificaties van dienstverlenende activiteiten de revue laten passeren. We hebben geconcludeerd dat het niet zinvol lijkt om deze activiteiten op het niveau van de afzonderlijke taken van individuele werknemers in te delen, omdat bestaande statistieken geen informatie op dit gedetailleerde niveau zullen bevatten. Vervolgens hebben we een drietal reeds bestaande classificatie van dienstverlenende activiteiten besproken: de Standaard Bedrijfsindeling (SBI'93), de Standaard Beroepenclassificatie (SBC'92), en een combinatie van de SBC'92 en de SBI'93. Aan de hand van vier criteria is de bruikbaarheid van elk van deze classificaties voor het huidige onderzoek geëvalueerd, te weten: omvang van de klassen, homogeniteit van mobiliteitskenmerken van werknemers, homogeniteit van mobiliteitskenmerken van afnemers, en continuïteit van de tijdreeksen. Tabel 2.2 toont de uitkomsten van deze evaluatie. Omvang van Homogeniteit mobiliteitskenmerken Continuïteit Indeling___________klassen_____Werknemers_____Afnemers____van tijdreeksen SBC'92 + +/SBI'93 + SBC'92 x SBI'93_____+/-_________+/-__________+/-_________-____

Tabel 2.2:

Vergelijking van de bruikbaarheid van verschillende bases voor de classificatie van dienstverlenende activiteiten

Geen enkele classificatie scoort op alle criteria goed. Weliswaar lijken deze classificaties te volstaan om na te kunnen gaan in hoeverre sprake is van een verdienstelijking van de Neder-landse economie (zie hoofdstuk 3 en 4), maar aanvullende informatie is nodig om

1 2


de effecten van deze ontwikkeling op de aard en omvang van de mobiliteit te kunnen bepalen. Op dit laatste punt komen we in een later stadium nog terug (zie hoofdstuk 5). Bij de beschrijving van de ontwikkelingen in de dienstensector zullen we ons noodgedwongen beperken tot ontwikkelingen in de hoofdcategorieën binnen de SBC en SBI, omdat op lagere niveaus cijfermateriaal niet altijd voor handen is. Dit speelt met name bij de laatste indeling (SBC x SBI). Verder zal voor de beschrijving van de lange-termijn ontwikkelingen nog gebruik worden gemaakt van de vroegere indelingen van bedrijven en beroepen (SBI'74 en SBC'84).


13

3.

Groei van de dienstverlening in Nederland

Veel van de informatie die nodig is voor een schets van ontwikkelingen in (het belang van) de dienstverlening voor Nederland, kan worden ontleend aan publicaties van het CBS. In dit hoofdstuk zal aan de hand van een drietal indicatoren worden gekeken in hoeverre sprake is van een ontwikkeling van de Nederlandse economie richting een diensteneconomie. De indicatoren die daarvoor gebruikt worden zijn: 1. Het aantal bedrijven per sector, als indicator voor de spreiding van de bedrijvigheid binnen sectoren; 2. De bruto toegevoegde waarde per sector als indicator voor het belang van de verschillende sectoren voor de Nederlandse economie; en 3. Het aantal werkzame personen per sector en per beroepsgroep om de mate van verdienstelijking binnen sectoren vastte kunnen stellen. In veel gevallen zal nog uitgegaan moeten worden van oude indelingen van bedrijven (SBI'74) en beroepen (SBC'84) om trends op middellange en lange termijn te kunnen bepalen. Bij de bespreking van de ontwikkelingen in de laatste jaren zal zoveel mogelijk worden aangesloten bij de classificaties zoals die in het voorgaande hoofdstuk besproken zijn (SBI'93 en SBC'92).

3.1

Aantal bedrijven

In de periode 1983-1998 is sprake van een gestage toename van het aantal bedrijven. Zoals uit figuur 3.1 blijkt, kan deze groei voor een belangrijk deel worden toegeschreven aan een groeiend aantal bedrijven in de sector "Verhuur en zakelijke dienstverlening". Het aantal bedrijven binnen deze sector is de laatste vijf jaar zelfs met 26,4% toegenomen (zie tabel 3.1). Overigens wijkt dit percentage nauwelijks af van de groeipercentages voor de sectoren "Cultuur, recreatie; en overige dienstverlening" (26,1%) en "Bouwnijverheid" (23,9%). Absoluut gezien gaat het in deze sectoren echter om veel minder bedrijven, hetgeen verklaart waarom de groei van deze sectoren in figuur 3.1 minder goed waarneembaar is. Verreweg de meeste bedrijven binnen de sector "Verhuur en zakelijke dienstverlening" vallen onder de restgroep "Overige zakelijke dienstverlening". Het gaat hier om een echte vergaarbak van activiteiten, gelet op de bedrijven die door het CBS tot deze klasse worden gerekend (zie ook bijlage A), te weten: > Advocaten-, notaris- en deurwaarderskantoren; > Accountants, administratiekantoren, ed.; > Markt- en opinieonderzoekbureaus; > Economische onderzoek-, advies- en public relationsbureaus; > Architecten- en ingenieursbureaus; > Reclamebureaus; > Uitzendbureaus; > Beveiliging en opsporing; > Reiniging van gebouwen en transportmiddelen; > Overige zakelijke dienstverleners, waaronder fotografie en het ontwikkelen van foto's en films, maar ook secretariaatswerkzaamheden valt.


15

Bedrijvensectie Primaire sector Landbouw, jacht en bosbouw Visserij Secundaire sector (productiesector) Delfstoffenwinning Industrie Openbare voorzieningsbedrijven Bouwnijverheid Tertiaire sector (commerciële dienstverlening) Reparatie consumentenartikelen; handel

1993 Absoluut 120.195 740 200

41.080 160 40.875

154,530 37.220 21.835 Vervoer, opslag en communicatie 10.185 Financiële instellingen Verhuur en zakelijke dienstverlening 81.735 Kwartaire sector (niet-comrnerciële dienstverlening) 1.300 Openbaar bestuur, sociale verzekeringen 16.400 Onderwijs 38.630 Gezondheids- en welzijnszorg 30.310 Cultuur, recreatie; en overige dienstverlening 595.395 Totaal

Horeca

Tabel 3. 1 :

1994

1996

Absoluut

Index

1995 Absoluut

Index

Absoluut

117.180 745

97,5 100,7

114.655 745

95,4 100,7

255 43.810 170 41.880

127,5 106,6 106,3 102,5

185 42.850 180 43.940

155.220 37.540 22.210 11.530 85.765

100,4 100,9

1.295 16.800 39.360 33.830 607.590

Aantal bedrijven per bedrijvensectie binnen de SBI'93

1997

Index

Absoluut

Index

109.750

91,3

745

100,7

107.375 760

89,3 102,7

92,5 104,3 112,5 107,5

200 43.805 205 46.825

100,0 106,6 128,1 114,6

210 45.065 190 50.650

105,0 109,7 118,8 123,9

98,5 98,8 101,3 113,0 107,3

158.325 37.320 23.425 11.920 96.065

102,5 100,3 107,3 117,0 117,5

161.940 38.135 24.565 11.485 103.350

104,8 102,5 1 12,5 112,8

104,9

152.270 36.785 22.125 11.510 87.725

99,6 102,4 101,9 111,6 102,0

1.255 16.785 39.645 34.570 605.225

96,5 102,3 102,6 114,1

1.245 16.675 40.255 36.490 623.250

95,8 101,7 104,2 120,4

1.280 16.595 41.875 38.230 641.705

98,5 101,2 108,4 126,1 107,8

101,7 113,2

101,7

104,7

126,4

600000 -

E Kwartaire sector (excl. overheid)

500000 -

n Verhuur en zakelijke dienstverlening

:i

400000 -

Tö

300000

H Financiële instellingen

c

D Vervoer-, opslag-, communicatiebedrijven

CO

200000 -

• Horeca

100000 -

1983

1998

0 Handel, reparatiebedrijven voor gebruiksgoederen ffl Secundaire sector

Figuur 3. 1:

Aantal bedrijven per bedrijvensectie binnen SBI'74 (Bron: CBS)2

Al met al geven figuur 3.1 en tabel 3.1 dus een eerste indicatie dat in Nederland inderdaad sprake is van een verdienstelijking van de economie. Immers, in 1998 ligt het percentage Nederlandse bedrijven dat tot de (commerciële) dienstensector behoort, beduidend hoger dan in 1983 het geval was. Daarbij lijken niet alle regio's binnen Nederland in dezelfde mate van de groei binnen deze sector geprofiteerd te hebben. In 1995 was namelijk ruim 40% van de commerciële dienstverleners zijn in Noord- en Zuid-Holland gevestigd. In de volgende paragrafen zal worden gekeken of de toename van het aantal (commerciële) dienstverleners ook gepaard is gegaan met een toename van het economische belang van deze sector en met een toename van het deel van de beroepsbevolking dat in deze sector werkzaam is.

Figuur 3.1 dient als volgt te worden gelezen. De onderste laag geeft het aantal bedrijven in de secundaire sector weer, de op één na onderste laag het aantal bedrijven in de sector 'Handel, reparatiebedrijven voor gebruiksgoederen'. (Dank is verschuldigd aan het CBS dat mogelijk heeft gemaakt de reeks in figuur 3.1

volgens de oude bedrijfsindeling tot in 1998 door te trekken).


17

700000

m Overheid c 600000 -

Ë

D Onroerend goed en zakelijke dienstverlening

c 0 500000 -

•p

• Bank- en verzekeringswezen

cö

CD g

400000 -

d) T3 CD 03

O

300000 -

D Vervoers- en communicatiebedrijven

200000 -

0 Handel, horeca en reparatiebedrijven

> CD

3

O 0

CO

El Secundaire sector

/

"ti

100000 -

S§S£83S8338£S5§*S$£SJj! '/7///^j^^fr^/////MW7/flLf

n

; Mj'y i!*yf:L:lj 1970

B Primaire sector 1995

Figuur 3,2: Bruto toegevoegde waarde per bedrijvensectie binnen de SBI'74 (1970-1995)

3.2

Bruto Toegevoegde W a a r d e

De ontwikkeling in de bruto toegevoegde waarde laat zien dat het economische belang van de dienstensector voor Nederland de afgelopen jaren sterk is toegenomen (figuur 3.2). Uit het stijgende aandeel van de sector "Onroerend goed en zakelijke dienstverlening" blijkt dat de zakelijke dienstverlening hierbij een belangrijke rol gespeeld. Ook andere dienstverlenende sectoren hebben overigens een bijdrage geleverd aan de toegenomen welvaart in Nederland. Daarbij springen met name de sterke groei in de sectoren "Handel, horeca en reparatiebedrijven" en "Overheid" in het oog. De bruto toegevoegde waarde van de primaire en secundaire sector is daarentegen de afgelopen tien jaar min of meer constant gebleven. De ontwikkeling in de Nederlandse economie richting een diensteneconomie is niet

uniek. Ook in andere lidstaten van de Europese Gemeenschap is sprake van een toenemend belang van de dienstensector in de bruto toegevoegde waarde van deze landen (tabel 3.2). Voor de Verenigde Staten geldt zelfs dat de dienstensector nog belangrijker is dan voor Nederland.

Figuur 3.2 dient als volgt te worden gelezen. De onderste laag geeft de bruto toegevoegde waarde van de primaire sector weer, de op één na onderste laag de bruto toegevoegde waarde van de secundaire sector, etc.

18


Aandeel dienstensector (% van totale toegevoegde waarde) 1960 1980 1990

Land België

52,6 41,0 50,4 46,4 41,2 46,7 46,9 52,4 53,8

63,8 55,5 62,0 55,2 58,7 63,7 70,2 55,4 61,5

Spanje

56,9 45,2

56,5 54,3

Portugal

42,1

49,5

E.G. V. S.

47,7 57,9 42,7

58,5 63,8 54,4

Duitsland Frankrijk Italië

Luxemburg Nederland Denemarken

Ierland Groot-Brittanië Griekenland

Japan

68,1 59,2 68,0 63,8 61,0 64,2 71,7 57,8

69,2 62,1 61,0 55,7 64,4

68,8 55,7

Tabel 3.2: Ontwikkeling in het aandeel van de dienstensector in de bruto toegevoegde waarde van Westerse economieën in de periode 1960-1990 (bron: Illeris (1996): The Service Economy: A Geographical Approach)

3.3

Aantal w e r k z a m e personen

De voorgaande paragrafen tonen overduidelijk dat het belang van de dienstensector voor de Nederlandse economie de afgelopen decennia sterk is gestegen, en vormen een eerste bewijs voor de verdienstelijking van de economie. Ontwikkelingen in het aantal bedrijven en de bruto toegevoegde waarde per sector beantwoorden echter niet de vraag of ook in productiesectoren de werkzaamheden zijn verdienstelijkt.

Alvorens op deze vraag in te gaan, staan we echter eerst stil bij de ontwikkelingen in de werkgelegenheid per sector. De reden hiervoor is dat de eerder genoemde trendbreuk als gevolg van de herziening van de beroepenclassificatie in 1992 het onmogelijk maakt om voor de verschillende beroepsklassen ontwikkelingen op de middellange en lange termijn te schetsen. Voor de lange termijn gaan we daarom alleen in op ontwikkelingen in het aantal werkzame personen per bedrijfssector. Daarnaast staan we voor de meest recente periode stil bij de onderverdeling van werkzame personen per sector naar beroepsniveau. Sinds 1900 is in Nederland ook qua werkgelegenheid duidelijk sprake van een verdienstelijking van de economie. Een groot deel van de groei van de werkgelegenheid komt voor rekening van de tertiaire en kwartaire sector (zie ook Werken en Leren, CBS 1997), terwijl al lange tijd sprake is van een afname van de werkgelegenheid in de primaire (sinds 1930) en secundaire sector (sinds 1960).


19

E Kwartaire sector

6000 -

o 5000

• Bank- en verzekeringswezen, zakelijke dienstverlening

o

D Transport-, opslag- en communicatiebedrijven

0 Handel, hotel- en restaurantwezen, reparatiebedrijven 10 Secundaire sector

l Primaire sector 1900

Figuur 3.3:

1990

Aantal werkzame personen per bedrijvensectie binnen de SBI'74 (1900-1990)'

In tegenstelling tot eerdere constateringen blijkt de sector "Verhuur en zakelijke dienstverlening" wat betreft de werkgelegenheid niet het grootste deel van de groei voor haar rekening te nemen. Met name de laatste decennia werd een groot deel van de nieuwe werkgelegenheid in de sector "Overige dienstverlening" gegenereerd, waartoe onder andere de overheid gerekend wordt. Daarnaast nam de werkgelegenheid in de sector "Handel, hotel- en restaurantwezen, reparatiebedrijven" sterk toe. De wet van Baumol is een mogelijke verklaring voor de relatief sterke stijging van de werkgelegenheid in de dienstverlening.

Case: De Wet van Baumol (1967) In 1967 argumenteerde Baumol dat in de dienstensector sprake is van inherente grenzen aan de

stijging van de productiviteit (= de Wet van Baumol). Hij illustreerde dit met een beroemd geworden voorbeeld. De uitvoering van een hoornconcert voor vijf blazers dat een uur duurt, vergt in totaal vijf arbeidsuren, en elke poging om door steeds sneller te spelen de productiviteit

op te voeren, zal door publiek en muziekcritici met ontsteltenis worden aangehoord (Baumol 1967, p. 416). De achterblijvende productiviteitsgroei in de dienstensector ten opzichte van de landbouw en

industrie (= productiviteitsparadox) wordt vaak als de belangrijkste oorzaak gezien van het alsmaar stijgende aandeel van deze sector in de totale werkgelegenheid (Timman & Slaa 1997).

De belangrijkste voorwaarde voor productiviteitsstijging in deze sector is volgens McKinsev concurrentie op wereldschaal, maar in grote delen van de dienstensector was tot voor kort nauwelijks sprake van internationale concurrentie. Verder komen met de hedendaagse koppeling van computertechnologie en telecommunicatie nieuwe mogelijkheden beschikbaar om de productiviteit van diensten te vergroten._________________________________

Figuur 3.3 dient als volgt te worden gelezen. De onderste laag geeft het personen weer dat in de primaire sector werkzaam is, de op één na onderste laag het aantal werkzame personen in de secundaire sector, etc.

20


l Kwartaire sector

7000

• Bank- en verzekeringswezen, zakelijke dienstverlening

- 5000 c CD C

D Transport-, opslag- en communicatiebedrijven

ü? 4000 CD Q.

0 Handel, hotel- en restaurantwezen, reparatiebedrijven

l 2000

D Secundaire sector

| 1000 O 4

l Primaire sector 1987

Figuur 3.4:

1997

Aantal werkzame personen per bedrijvensectie binnen de SBI'74 (1987-1997)

De ontwikkelingen in de werkgelegenheid gedurende het laatste decennium wijken niet af van de ontwikkelingen gedurende deze eeuw, zij het dat veranderingen veel minder groot zijn (figuur 3.4). Wel bevestigt figuur 3.4 eerdere constateringen dat de afgelopen jaren vooral de "zakelijke dienstverlening" aan de groei van de Nederlandse economie heeft bijgedragen. In de periode 1987-1997 wordt namelijk een relatief groot deel van de nieuwe werkgelegenheid in de sector "Bank- en verzekeringswezen, zakelijke dienstverlening" gegenereerd.

Beroepsgroepen per bedrijfssector De verdeling van werkzame personen per sector over beroepsklassen toont ook in 1997 nog een duidelijke scheiding tussen productie- en dienstverlenende sectoren (tabel 3.3; zie bijlage B voor cijfers per bedrijfssector en beroepsklasse). Zo zijn in 1997 de meeste werknemers met een technische functie werkzaam in de industrie of bouwnijverheid, terwijl het meeste economisch en administratief personeel werkzaam is in de (niet-) commerciële dienstverlening. Absoluut gezien is het aantal personen in de industrie en bouwnijverheid met een dienstverlenende functie, 394 duizend, min of meer vergelijkbaar met het aantal personen in de commerciële dienstverlening met een technische functie, 372 duizend. Daarnaast oefenen nog eens 142 duizend mensen in de niet-commerciële dienstverlening een technisch beroep uit. Gelet op het aantal arbeidsplaatsen zijn de technische beroepen voor de dienstensector dus belangrijker dan de dienstverlenende beroepen voor de industrie. Relatief gezien geldt echter het tegenovergestelde. Dienstverlenende functies zijn in de industrie goed voor 26% ( = 394/1528) van de werkgelegenheid, terwijl technische functies in de (niet-)commerciële dienstverlening 11 % ( = 514/4533) van de werkgelegenheid vertegenwoordigen. Al met al luidt de conclusie dus dat dienstverlenende functies voor de industrie belangrijker zijn dan technische functies voor de dienstensector.


21

Beroepsklasse Algemeen Bedrijfssector Landbouw & visserij Productiesector Commerciële dienstverlening Niet-comm. Dienstverlening Totaal

Tabel 3. 3:

Technisch

Aantal 1997

T.o.v.

Totaal

Economisch

1993

Aantal 1997

T.o.v. 1993

Aantal 1997

11

+ 83%

203

7

129

+ 16%

946

-2% + 6%

394

220 78

+ 28% + 13%

372 142

+ 12% + 5%

2056 1763

452

+ 17%

1689

+ 5%

T.o.v. 1993 -36%

4165

Wekzame beroepsbevolking van 15 -64 jaar in 1997 (X naar bedrijfssector en beroepsklasse (bron: EBB, CBS)

1000)

Aantal

T.o.v.

1997

1993

226

-5%

+ 8%

1528

+ 5%

+ 30% + 9%

2495 2038

+ 11% + 7%

+ 13%

6400

+ 8%

en ten opzichte van 1993,

Bewijs voor deze laatste constatering kan ook worden ontleend aan de groeipercentages per functie en per sector (tabel 3.3). Zowel in de industrie ( + 8% vs. + 6%) als in de commerciële ( + 30% vs. +12%) en niet-commerciële dienstverlening ( + 9% vs. +5%) neemt het aantal dienstverlenende functies sneller toe dan het aantal technische functies. Al met al lijkt dan ook geconcludeerd te mogen worden dat ook in de productiesectoren sprake is van een verdienstelijking van de werkgelegenheid.

Beroepsniveau per sector Binnen de Enquête Beroepsbevolking wordt een onderscheid gemaakt naar elementaire, lagere, middelbare, hogere en wetenschappelijke beroepen. Tabel 3.4 geeft voor 1997 de verdeling van het aantal werkzame personen per beroepsniveau en bedrijfsklasse weer. Uit deze tabel blijkt dat het beroepsniveau in de (commerciële) dienstensector gemiddeld genomen hoger is dan in de primaire en secundaire sector. Overigens ligt het gemiddelde beroepsniveau niet in alle dienstverlenende sectoren hoger dan in de landbouw of industrie. Zo vereist werken in de horeca zelden een hoger of wetenschappelijk beroepsniveau, en ook voor de handel geldt dat het gemiddelde beroepsniveau vergelijkbaar is met dat in de industrie.

Lager 82

110

304 6 186

425

91 36 26

346 79 174 35

62

Openbaar bestuur

10

Onderwijs Gezondheids- en welzijnszorg Cultuur en overige dienstverlening Totaal

Horeca Vervoer en communicatie Financiële instellingen Zakelijke dienstverlening Niet-commerciële dienstverlening

Tabel 3. 4:

Wetensch.

7

44

23 204

122 8 26

418

120

18

40 67 200

12

85

55 135 127 221

7 40 19

97 18 119 47

215 41 406 101

443

1605

2543

18

110 228

188 72

1213


Totaal 226 13 1033 42 440

15 108

997 174 246 246 685

82 98 104 22

522 393 859 264

521

6400

Werkzame beroepsb»evolking van 1 5-64 jaar (x 1000) naar beroepsniveau en CBS/

bedrijfsklasse in 1997 (bron: EBB 1997,

22

Beroepsniveau Middelbaar Hoger 130

Elementair 10

Bedrijfsklasse (1993) Landbouw en visserij Productiesector Delfstoffenwinning Industrie Energie- en waterleidingbedrijven Bouwnijverheid Commerciële dienstverlening Handel

Type a r b e i d s r e l a t i e Wat betreft het type dienstverband van werknemers lijken tussen de verschillende bedrijfssectoren geen grote verschillen te bestaan. Voor alle sectoren geldt dat het overgrote merendeel van de werknemers een vaste arbeidsrelatie heeft. Wel verschilt het aantal zelfstandigen per sector. Relatief veel zelfstandigen zijn te vinden in de sectoren "Landbouw en visserij", "Handel", "Zakelijke dienstverlening" en "Bouwnijverheid". Daarbij geldt dat met name in de zakelijke dienstverlening het aantal zelfstandigen de laatste jaren toeneemt (van 89 duizend in 1994 tot 112 duizend in 1997). Verder geldt dat in de dienstverlenende sector een relatief groter deel van de werkzame personen een parttime baan heeft. Het gaat daarbij met name om de (niet-)commerciële sector (onderwijs en gezondheids- en welzijnszorg). Zo werkt in de bouw bijna 90% van de werknemers in voltijd, terwijl in de gezondheids- en welzijnszorg en de horeca dit nog geen 30% is (CBS 1997). Deze situatie lijkt zich de afgelopen vier jaar niet substantieel te hebben gewijzigd. Ten slotte zijn er qua leeftijdsopbouw van de groep werkzame personen geen duidelijke verschillen tussen de verschillende sectoren van de Nederlandse economie waarneembaar. Wel geldt dat in de (niet-)commerciële dienstverlening relatief veel vrouwen werken. Daarbij springt met name de gezondheids- en welzijnszorg (80% vrouwen) in het oog, maar ook in de handel (43%), horeca (51%), financiële instellingen (44%), zakelijke dienstverlening (45%), onderwijs (48%), en cultuur en overige dienstverlening (51%) werken relatief veel vrouwen.

3.4

Conclusie

In dit hoofdstuk constateerden we dat er in Nederland sprake is van een verdienstelijking van de economie. Het aandeel van de tertiaire en kwartaire sector in het totale aantal bedrijven, de bruto toegevoegde waarde en het totale aantal werkzame personen neemt toe. Verder oefent een substantieel en groeiend deel van de werkzame personen in de industrie en bouwnijverheid (26% in 1997) een dienstverlenende beroep uit.

De vraag is of deze ontwikkeling in de (nabije) toekomst zal doorzetten. En indien dit het geval is, wat de consequenties van deze ontwikkeling voor de aard en omvang van de mobiliteit in Nederland zullen zijn. In ieder geval zal bij de beantwoording van deze laatste vraag rekening moeten worden gehouden met het relatief grote deel van de dienstverlenende functies dat door vrouwen en/of parttimers wordt uitgevoerd.

Ten slotte dient nog te worden opgemerkt dat het op basis van het beschikbare cijfermateriaal niet mogelijk was om een verdere uitsplitsing van de cijfers te maken naar bijv. de 211 bedrijfs- of 121 beroepsgroepen die door het CBS worden onderscheiden. Op dit niveau zijn voor veel subgroepen namelijk geen betrouwbare cijfers voorhanden, of de beschikbare tijdreeksen zijn van onvoldoende lengte om trends te kunnen constateren.


23

4.

Toekomst van de dienstensector

In de 20e eeuw is duidelijk sprake geweest van een verdienstelijking van de Nederlandse economie. Vanuit beleidsoogpunt is de vraag of deze ontwikkeling zich ook in de 21 e eeuw zal doorzetten echter minstens zo belangrijk. Aan de hand van prognoses van het Centraal Planbureau (paragraaf 4.1) en een aantal specifieke trends (paragraaf 4.2) gaan we in dit hoofdstuk na in hoeverre de overheid ook de komende decennia rekening zal moeten houden met een verder groeiend belang van de (commerciële) dienstverlening voor de Nederlandse economie.

4.1

Groei van de dienstensector

Voor een drietal omgevingsscenario's heeft het Centraal Planbureau berekend hoe de structuur van de Nederlandse economie er onder die scenario's in 2020 uit zal komen te zien. De scenario's verschillen van elkaar wat betreft de veronderstellingen die worden gemaakt ten aanzien van (zie ook onderstaand kader): Internationaal economisch-politieke ontwikkelingen; Technologie; Sociaal-culturele ontwikkelingen; Demografie; en Economische sectorstructuur in Nederland. In deze paragraaf wordt aan de hand van twee indicatoren beschreven wat de verwachte economische ontwikkelingen voor Nederland tot 2020 zullen zijn. Gekeken wordt naar de omvang van het bruto productievolume ( = bruto toegevoegde waarde + het verbruik van grondstoffen van intermediaire goederen en diensten) en mutaties in de werkgelegenheid.

Drie omgevingsscenario 's (CPB 1997) Divided Europe (DE)

In Divided Europe is in Nederland sprake van een geringe bevolkingsgroei

(0,2% per jaar), een bescheiden volumestijging van het BBP (1 y 2 % per jaar), een matige toename van de arbeidsproductiviteit en een aanhoudend hoge

werkloosheid. Zowel op nationaal als op internationaal niveau werken noch het marktmechanisme, noch het coördinatiemechanisme goed in Europa. De economische groei in Europa blijft duidelijk achter bij die in Noord-Amerika en Azië.

European Coordination (EC)

In European Coordination verdubbelt het BBP-volume van Nederland in de komende 25 jaar. In dit scenario neemt de bevolking het sterkst toe. EU-

beleidscoördinatie speelt een belangrijke rol op het terrein van de kernthema's. Mondiaal is er een zeker isolationisme tussen de grote blokken van de wereld. Global Competition (GC)

Een zeer dynamische technologische ontwikkeling, sterke internationalisering en een grote rol voor het marktmechanisme typeren Global Competition. Dit scenario kent voor Nederland de hoogste economische groei (374% per jaar), de krachtigste produktiviteitsontwikkeling en de grootste stijging van de beroepsbevolking. De werkloosheid loopt flink terug.______________


25

1973 Bedrijfstak Akkerbouw Veehouderij Tuinbouw Basisindustrie w. o. basismateriaal basischemie Verwerkende industrie w. o. overige chemie overige metaal Energie Tertiaire diensten w.o. handel vervoer- en communicatie zakelijke diensten horeca Kwartaire diensten Totaal bedrijven

1995

2020 DE

94 43

41

56 89 44

68 57 63 94 50 54 47 34 60 60

61

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

88 78 94 143 113 160 181 200 180 113 177 168 185 185 185 154 154

EC 113 106 222 190 149 236 303 385 291 121 254 254 301 251 222 197 222

GC 100 94 222 219 172 267 392 565 345 128 339 308 359 405 359 197 267

Tabel 4. 1: Bruto productievolume naar bedrijfstakken, 1973-2020 (bron: CPB 1997)

Bruto productievolume Onder alle drie de omgevingsscenario's nemen de tertiaire diensten een belangrijk deel van de toename van het bruto productievolume voor hun rekening (zie tabel 4.1). Afhankelijk van het specifieke scenario komt deze toename vooral voor rekening van de

bedrijfstak "Vervoer en communicatie" (EC) of van de zakelijke dienstverlening (GC). Vooral in GC doet de tertiaire dienstverlening het bijzonder goed vanwege een grote

toename van de vraag naar allerlei luxe persoonlijke diensten en de stormachtige ontwikkeling van IT-gerelateerde diensten. Overigens zagen we in hoofdstuk 3 al dat de sector zakelijke dienstverlening een vergaarbak van dienstverlenende bedrijven is (zie ook

bijlage A), maar helaas laat de documentatie van het CPB een verdere onderverdeling van deze sector niet toe.

Ten slotte moet nog worden opgemerkt dat de groei van de Nederlandse economie in de komende decennia niet uitsluitend op rekening komt van de (commerciële) dienstverlening. Ook de verwerkende industrie laat een sterke toename van het productievolume zien.

Werkgelegenheid Het Centraal Planbureau vat de ontwikkelingen in de werkgelegenheid tot 2020 als volgt

samen: "In absolute termen vindt de sterkste groei van de werkgelegenheid plaats in de tertiaire sector (zie tabel 4.2), terwijl krimp zichtbaar is in de landbouw en de industrie. Met name de zakelijke dienstverlening, waaronder de uitzendbranche, fungeert als werkgelegenheidsmotor. Zelfs in DE verdubbelt de werkgelegenheid in de zakelijke dienstverlening bijna. Op de tweede plaats komt de kwartaire sector, waarvan de procentuele groei in DE en EC overigens nog iets hoger is dan die van tertiair."

26


1973

1995

Bedrijfstak (x 1 .000 personen) Landbouw en voeding Industrie3 en energie

510

438

960

Bouwnijverheid

511

788 390

1995-2020 DE EC GC Mutatie (x 1.000 personen) -200 -95 -139 -210 -92 -58 -34 77 40

a

Exclusief voedingsmiddelenindustrie Tertiaire diensten

1698 459 251 287 145 182 192 185

2650 521

610 -75

454

-2 27 24 81

1171 110 184 54 31 102

1549

Zakelijke diensten 568 509 618 Overige diensten 275 72 46 854 474 257 454 Kwartaire diensten 4154 Bedrijven 5120 423 1511 37 127 Overheid 601 753 4754 Totaal 5873 460 1638 Tabel 4. 2: De werkgelegenheid ƒ in personen. 1973-2020 (bron: CPB 1997)

803 189

w. o. Detailhandel Groothandel Vervoer- en communicatie Bank- en verzekeringswezen Horeca en reparatie

362 200 272

86 191 36 -1 245

440

1836 93 1928

Indien deze prognoses uitkomen, zal het aandeel van de tertiaire sector in de Nederlandse werkgelegenheid stijgen naar 58 a 60%. Met andere woorden, ook in de toekomst kan een verdere verdienstelijking van de werkgelegenheid in Nederland tegemoet worden gezien. De voorspelde mutaties in het aantal werknemers duiden onder alle omgevingsscenario's op een verdubbeling van de werkgelegenheid in de zakelijke dienstverlening in 2020. Daarnaast zou de handel een substantiële bijdrage aan de werkgelegenheid in Nederland kunnen leveren. Voorwaarde daarbij is wel dat in de toekomst sprake zal zijn van een goed internationaal marktmechanisme (geen Divided Europe).

Regionale vraag naar arbeid Naar verwachting van het CPB zal het aantal werkenden stijgen met 1/2 tot 2 miljoen mensen. Vooral Noord-Holland en Utrecht profiteren sterk van deze groei, vanwege de sterke vertegenwoordiging van de dienstensector in de noordvleugel van de Randstad (zie tabel 4.3). Gelderland, Brabant en Limburg kennen ook een sterke stijging van de arbeidsvraag, mede als gevolg van deconcentratie van bedrijvigheid vanuit de Randstad richting deze provincies. De groei van de werkgelegenheid in de noordelijke provincies is in alle scenario's gering door de sterke vertegenwoordiging van de landbouw en industrie en een trendmatig minder gunstige ontwikkeling voor de zakelijke dienstverlening.


27

Sector5

Landbouw Industrie

Logistiek Consumentendiensten

Zakelijke diensten Overheid en Kwartair Totaal

Divided Europe Rand- Overig NL stad 52 51 80 58 117 95 90 109 145 165 128 123 110 97 109 110

Noordoosten6 41 76 97 92 112

European Coordination Rand- Overig

Noordoosten 68 95 121

1 14 122 142 116

stad

NL

80

78 102

71 123

112 180 126 128

147 135 158 147 132

Global Competition Noordoosten 52 91 121

126 138 139 118

Rand- Overig stad NL 74 66 69 98 123 148 124 149 206 180 124 144 135 136

Tabel 4.3: Regionale vraag naar arbeid per sector in 2020 (1995 = 100)

Conclusie Op grond van de cijfers van het CPB kan geconcludeerd worden dat ook in de komende decennia sprake zal zijn van een verdere verdienstelijking van de Nederlandse economie. Met name Noord-Holland en Utrecht lijken van deze ontwikkeling te profiteren, terwijl de werkgelegenheid in het Noordoosten minder groeit dan in de rest van Nederland. De trend naar een diensteneconomie hangt ten dele samen met de outsourcing van diensten door de industrie. De sterkere productiviteitsstijging in de industrie dan in de diensten is een andere belangrijke determinant van het dalende belang voor de werkgelegenheid van de industrie. Op basis van de voorspellingen van het Centraal Planbureau kan echter niet worden vastgesteld of ook binnen de industrie sprake zal zijn van een verdere verdienstelijking van de werkgelegenheid.

4.2

Trends en de dienstensector

Naast de in de vorige paragraaf beschreven generieke ontwikkelingen in de Nederlandse economie, zijn een aantal trends waarneembaar die op (korte) termijn de ontwikkelingen in de (commerciële) dienstverlening kunnen of zullen beïnvloeden, te weten: > Veranderingen in de vraag; * Internationalisering/globalisering en schaalvergroting; > Informatie- en (data)communicatietechnologie; > Concentratie op kernactiviteiten (outsourcing en decentralisatie); > Wijziging van arbeidsverhoudingen; > Verruiming van bedrijfstijden; en >

Vergrijzing.

In deze paragraaf staan we kort op bij elk van deze trends stil.

De logistieke sector omvat de bedrijfstakken groothandel, overige transport (waaronder distributie) en zeeen luchtvaart. De consumentendiensten beslaan de bedrijfstakken bouw, exploitatie onroerend goed, detailhandel, horeca en reparatiebedrijven. De zakelijke diensten zijn de sectoren overig tertiair, banken en

verzekeringen, en communicatie.

Noordoosten = Groningen, Friesland, Drenthe en Overijssel; Randstad = Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht; en Overig NL = Flevoland, Gelderland, Noord-Brabant, Limburg en Zeeland.

28


V e r a n d e r i n g e n in de v r a a g Een steeds groter deel van het besteedbaar inkomen zal besteed worden aan diensten, waarbij vooral de vraag naar luxe persoonlijke diensten een sterke groei te zien zal geven. Daarbij wordt de vraag naar diensten heterogener en verandelijker, en de levenscyclus van tal van diensten wordt korter en hun aantal neemt toe. Dit laatste geldt overigens ook voor de vraag naar producten. In de strijd om de klant worden begrippen als kwaliteit, snelle levering en maatwerk steeds belangrijker. Bij producten noopt de vraag naar grotere variëteit, kortere levenscycli, en snellere levering zelfs tot het opdelen van deze producten in modules, die meestal niet op dezelfde plaats als voorheen geproduceerd en geassembleerd worden (Muntendam 1998).

Internationalisering/globalisering en schaalvergroting Met de term internationalisering kan zowel gedoeld worden op het meer internationaal worden van afzetmarkten als het op internationale schaal alloceren van productiefactoren. De meest voorkomende vormen van internationalisering zijn het oprichten van een nieuwe vestiging in het buitenland, fusies en overnames, joint ventures, franchising, en netwerkvorming. Globalisering is een volgende stap in het proces van internationalisering, waarbij productie en verkoop van wereldwijd gestandaardiseerde producten op mondiale schaal plaatsvindt. Internationalisering biedt de dienstensector zowel nieuwe kansen als bedreigingen. Kansen liggen in de verruiming van de afzetmogelijkheden (financiële en zakelijke dienstverlening), de verlaging van de productiekosten door uitbestedingsmogelijkheden en daarmee verhoging van de productiviteit (automatisering, architecten- en ingenieursbedrijven), en de verruiming van investeringsmogelijkheden. Daarnaast kunnen dienstverlenende bedrijven een ondersteunende en doorslaggevende rol spelen wanneer andere bedrijven het internationale podium willen betreden. Anderzijds vormt de globalisering een bedreiging door de toename van de importen en de toelevering uit het buitenland, en staan de beloning en de werkgelegenheid van laaggeschoolden onder druk. Met name door het beschikbaar komen van transparante, internationaal vertakte superhighways wordt het voor dienstenproducten mogelijk delen van hun productieproces elektronisch uit te besteden naar lage-lonenlanden. Nu al worden veel administratieve processen in landen als Mexico, Birma en Indonesië uitgevoerd. Naarmate fysieke verplaatsing van bestanden en dergelijke kan worden vervangen door elektronisch transport ervan, zal het 'weglekken' van werk uit Nederland grotere vormen aannemen (Timman & Slaa 1997). Toename van de internationale concurrentie is voor menig dienstverlener aanleiding voor schaalvergroting van bedrijven door middel van overnames en fusies. Op die manier denkt men zich te kunnen weren tegen concurrentie uit het buitenland. Concentraties vinden vooral in de zakelijke dienstverlening (bijv. de recente overname door Randstad) en de financiële dienstverlening plaats (overname van De Generale door Fortis), maar ook onderhouds- en reparatiediensten valt een vergroting van de schaal waar te nemen.


29

Schaalvergroting beperkt zich overigens niet alleen tot overnames en fusies van bedrijven. Ook binnen organisaties kan sprake zijn van schaalvergroting door het samenvoegen van filialen (bijv. de reductie van het aantal distributiecentra door KPN).

Case: Internationalisering van de financiële sector Een sector waarbij duidelijk sprake is van een toenemende internationalisering is de financiële dienstverlening. Als gevolg van deregulering van het kapitaalverkeer, de ontwikkeling van elektronische informatiemedia, financiële innovaties en macro-economische ontwikkelingen ontstaat een internationale kapitaalmarkt. De internationalisering van de banksector is deels het gevolg van internationalisering in andere sectoren. Sleutelwoorden in deze sector zijn schaalvergroting, concentratie, en concurrentie tussen steden in verschillende tijdszones. De introductie van de Euro zal de concurrentie-

omgeving in Europa nog verder doen veranderen, en verwacht wordt dat uiteindelijk een beperkt aantal banken met een breed assortiment aan producten en diensten zal overblijven.

Mede als gevolg van de Europese eenwording is ook in de verzekeringsbranche een trend van toetreding op buitenlandse markten waarneembaar. Grote Nederlandse verzekeraars zoals

Nationale Nederlanden, AEGON en AMEV, kiezen voor overnames om buitenlandse markten te penetreren en zo schaalvoordelen, investeringsmogelijkheden en toegang tot internationale kapitaalmarkten te creëren. Op die manier proberen ze de internationale concurrentie het hoofd te kunnen bieden.

Informatie- en (data)communicatietechnologie De informatietechnologie maakt dienstverleners steeds minder afhankelijk van hun fysieke locatie. Verwacht mag worden dat de effecten van informatietechnologie voor de dienstensector groter zullen zijn dan voor de industrie, omdat bij dienstverlening veelal geen bewerking aan een fysiek product plaatsvindt. Anderzijds is de verwachting ook dat de toenemende automatisering de arbeidsproductiviteit in de industriële sector sterker zal doen laten groeien dan de arbeidsproductiviteit in de dienstensector (dit wordt ook wel aangeduid met de term productiviteitsparadox of de Wet van Baumol).

Diensten lenen zich uitermate goed om verhandeld te worden via Internet. Het beoogde brede bereik van een elektronische highway biedt kansen voor het succesvol aanbieden van onlinediensten. Over de uiteindelijke hoogte van de omzet via Internet lopen de meningen echter uiteen. Sommigen spreken van 8 miljard in het jaar 2000, terwijl anderen opmerken dat er te weinig abonnees zijn en de betaling niet veilig genoeg is om van Internet een prominent handelskanaal te maken.

De toepassingsmogelijkheden van informatie- en (data)communicatietechnologieën lijken vooral in de financiële en zakelijke dienstverlening erg groot te zijn. Een illustratie is de vlucht die telebankieren momenteel neemt. Maar ook voor reisbureaus biedt de elektronische markt grote mogelijkheden om hun producten aan te bieden. Overigens kunnen deze producten (bijv. tickets, huurauto's en vakantiehuisjes) zeer eenvoudig door online ondernemingen van buiten de branche worden verkocht, waardoor de concurrentie in de reisbranche verder zal toenemen.

30


Case: Reisbranche binnen 2 jaar grotendeels op het Net De reisbranche zal nog voor het eind van deze eeuw voornamelijk via Internet en intranet reizen

boeken. Deze voorspelling doen American Express en Microsoft op grond van een congres met 200 belangrijke managers in de branche. In elk geval zal binnen bedrijven vooral online worden

geboekt. De bestelling van bedrijven bij de reisbranche kan via Internet verlopen maar ook via besloten netwerken (zo wordt bijvoorbeeld in Nederland gebouwd aan Travel-Net). Reismanagers van bedrijven merken dat ze besparingen behalen door reisaanvragen te bundelen en meer kortingen te bedingen bij maatschappijen. Volgens Jupiter Communications zal de reisindustrie in het jaar 2000 voor 3 miljard dollar online boeken, circa de helft van de totale online handel.

Twee populaire websites op reisgebied zijn Travelocity en Expedia. Travelocity is een zeer populaire website van de Amerikaanse Sabre Group, beheerder van Sabre het grootste reserveringssysteem ter wereld, en is een complete online afspiegeling van wat de Sabre Group te bieden heeft. De travelsite van Microsoft Expedia is een geduchte concurrent van Travelocity. Expedia is een groot succes; anderhalf jaar na de start wordt er al vier miljoen gulden per week

omgezet. Samen hebben beide websites met succes een deel van de (Amerikaanse) markt voor boekingen en reserveringen veroverd.____________________________________

Concentratie op kernactiviteiten (outsourcing en deregulering) Als gevolg van toenemende concentratie, verminderde differentiatie en afnemende verticale integratie valt bedrijven een zelfde modularisering ten deel als producten (Muntendam 1998). Outsourcing heeft door de modulaire aanpak van het product een grote vlucht genomen. Deze tendens bij grote ondernemingen om zich op hun kernactiviteiten te concentreren leidt tot een groei van met name de toeleverende en zakelijke dienst-verleners. Volgens het EIM moet daarbij vooral gedacht worden aan beveiliging, uitbesteding van het wagenpark en de catering, en in mindere mate aan outsourcing van de automatisering. "In de financiële dienstverlening is er wel een tendens van concentratie in grote eenheden, maar niet van minder differentiatie, vooral door het naar elkaar toegroeien van baken en verzekeraars. Ook andere zakelijke dienstverleners neigen tot het vormen van steeds grotere clusters, analoog aan wat zich twintig tot dertig jaar geleden in de industrie voordeed en daarna veel problemen opleverde. Niet zozeer omdat differentiatie op zich een slechte zaak was, maar wel omdat te weinig onderscheid werd gemaakt tussen differentiatie vanuit het bedrijf zelf en die door overnames" (Muntendam 1998, p. 77). Als deze problemen ook in de commerciële dienstensector optreden, zouden de spelers binnen deze markt zich op termijn wel weer eens op hun kernactiviteiten kunnen gaan concentreren.

Ook bij de overheid lijkt een concentratie op kernactiviteiten plaats te vinden. Onder het mom van decentralisatie en marktwerking worden steeds meer taken door de Rijksoverheid afgestoten, omdat andere partijen deze taken naar verwachting effectiever en/of efficiënter uit zullen kunnen voeren. Als gevolg van deze ontwikkeling zal een deel van de werkgelegenheid bij de Rijksoverheid verplaatst worden naar lagere overheden of de commerciële dienstensector.

Wijziging arbeidsverhoudingen Ook op het gebied van arbeidsrelaties zijn een aantal relevante veranderingen waar te nemen. Om in te kunnen spelen op ontwikkelingen bestaat bij bedrijven de behoefte om


3T

het personeelsbestand mee te laten ademen met de omvang van de orderportefeuille (flexibilisering). In het algemeen leidt deze behoefte tot de volgende situatie: De onderneming beschikt over een kleinere vaste kern van personeel die garant staat voor de continuïteit in de productie en de organisatie. Daarbij speelt employability (het willen en kunnen inspelen op veranderingen in de organisatie) van de werknemer een steeds belangrijker rol. Fluctuaties in de productie worden opgevangen door middel van een vaste pool van uitzend- en oproepkrachten (flexibilisering). Behoefte tot flexibilisering zal met name in de dienstensector groot zijn, aangezien het bij dienstverlening een stuk moeilijker is om vooraf in te spelen op fluctuaties in de vraag. Kort gezegd, diensten kunnen niet op voorraad worden gehouden.

Case: De uitzendbranche Steeds vaker geven werkgevers de voorkeur aan tijdelijke aanstellingen, uitzendkrachten of

detachering. Maar ook steeds meer werknemers kiezen ervoor om via een uitzend-bureau te gaan werken. Het aantal werknemers dat via een uitzendbureau werkt stijgt nog steeds, al is de stijging niet meer zo spectaculair als enkele jaren geleden.

Volgens cijfers van de uitzendbranche worden momenteel meer dan 200.000 arbeidsjaren met uitzendkrachten ingevuld. Bedrijven komen met vergelijkbare cijfers. Gemiddeld bestaat 7% van het personeelsbestand uit uitzendkrachten, en veel bedrijven zeggen wel eens met uitzendkrachten te werken. In de industrie gaat het om 60% van de bedrijven, bij de overheid en in de dienstensector om meer dan 70% van de organisaties. Ongeveer de helft van de uitzendkrachten wordt ingezet in de industrie, een kwart verricht administratief werk, en ongeveer een achtste is geschoold technisch. De 'rest' oefent veelal een medisch of verzorgend beroep uit. Voor de (nabije) toekomst is de verwachting dat de vraag naar ongeschoolde uitzendkrachten zal krimpen, en dat steeds meer behoefte ontstaat aan geschoolde arbeid met duidelijk

kwalificaties. De divisiestructuur van één van de grootste uitzendbureaus in Nederland, Randstad, weerspiegelt deze ontwikkeling. Binnen Randstad kunnen namelijk de volgende divisies worden onderscheiden: Randstad Polytechniek richt zich op technische uitzending en detachering;

InterTech richt zich op uitzending en detachering van technisch uitvoerend personeel; Automatiseringsdiensten richt zich op automatiseringsspecialisten; Callflex richt zich op de markt van callcenter personeel; Gezondsheidszorgdiensten (incl. SAVAG uitzendzorg. Om in de groeiende behoefte aan uitzendkrachten te kunnen blijven voorzien, proberen uitzend-

bureaus nieuwe groepen arbeidskrachten voor het werk via uitzendbureaus te interesseren. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om: (1) ouderen (2) herintreders (3) etnische minderheden, en (4)

langdurige werklozen. Zo heeft Manpower enkele maanden geleden een loket voor 45-plussers geopend. Mogelijk leidt dit tot een groei van de arbeidsparticipatie van deze groepen en in het verlengde hiervan een toename van het woon-werk verkeer voor deze groepen.

Recente wetgeving rond de rechtspositie van arbeidskrachten zal de komende jaren een sterke invloed hebben op de structuur van de uitzendbranche. Volgens Bolk, strateeg bij Randstad, "zal de komende jaren ongeveer tien tot vijftien procent in vaste dienst worden genomen, mede

veroorzaakt door de nieuwe wetgeving op dit punt. Het betekent dat Randstad met zo 'n 80- tot 90- duizend uitzendkrachten één van de grootste ondernemingen van Nederland wordt."______

32


Verruiming van bedrijfstijden Een belangrijke trend voor met name de detailhandel is de ontwikkeling in Nederland richting een 24-uurs economie. Deze ontwikkeling creëert bij veel bedrijven de behoefte tot verruiming van de openingstijden van filialen. Anderzijds bestaat bij veel werknemers de behoefte aan kortere arbeidstijden. Beide ontwikkelingen vereisen een betere afstemming van openings- en werktijden en zouden kunnen leiden tot een toename van de werkgelegenheid. De gevolgen van de verruiming van de bedrijfstijden zullen met name voelbaar zijn in de commerciële dienstverlening, aangezien veel organisaties binnen de industrie en nietcommerciële dienstverlening al te maken hebben met 24-uurs roosters. In de gezondheidszorg is echter wel sprake van een verandering in de manier waarop het personeel gedurende deze ruime openingstijden wordt ingezet (zie onderstaande case).

Case: Ziekenhuizen en verpleeghuizen Zorgcentra zijn van oudsher 24 uur per dag, zeven dagen per week geopend, en daarin zal ook

in de toekomst geen verandering plaatsvinden. Wel is de flexibiliteit in de roosters sterk aan het afnemen. Dit komt door een veranderende roostersystematiek, het zogenaamde 'voorwaartse roteren'. Waar vroeger werknemers soms zeven aaneengesloten nachten moesten werken en

soms 's ochtends pas te horen kregen of men de volgende dag ook was ingeroosterd, volgen diensten elkaar tegenwoordig op. Dat wil zeggen, de ene dag heeft men een ochtenddienst en de volgende dag een avonddienst. In ieder geval moet men na elke dienst een herstelperiode van twaalf uur hebben. Deze laatste eis leidt er overigens toe dat roosters minder flexibel kunnen worden ingevuld en dat er minder ruimte is om even onderling van dienst te ruilen. Een andere ontwikkeling in de zorgsector is om van piekbelastingen af te komen. Een voorbeeld is de oude gewoonte om iedere patiënt tussen half acht en tien uur 's ochtends te wassen. Dit leidt tot een zeer zware belasting van het personeel op een tijdstip waarop het voor werknemers met schoolgaande kinderen moeilijk is om even in te springen. Verandering van deze gewoonte leidt tot een spreiding van de werkdruk voor het personeel._______________________

Vergrijzing De vergrijzing van de Nederlandse bevolking, zoals die met name na 2010 zal optreden, zal consequenties hebben voor verschillende vormen van dienstverlening in Nederland. Allereerst zal de vraag naar zorg in Nederland verder toenemen, hetgeen zal leiden tot een toename van de werkgelegenheid in de gezondheids- en welzijnszorg. Daarbij zou een steeds groter deel van de zorg in commerciële in plaats van publieke verzorgingsinstellingen gezocht kunnen gaan worden.

Daarnaast zien we dat veel financiële instellingen inspelen op de heersende onzekerheid bij mensen omtrent hun oudedagsvoorziening. "Verzekeraars spelen steeds intensiever in op ontwikkelingen als privatisering van de sociale zekerheid, zorgen over de toekomstige AOW-uitkering, afschaffing van de VUT, of de toekomst van de thuiszorg" (Petersen 1996). Dit heeft geleid tot enorme omzetstijgingen bij met name verzekeringsen beleggingsmaatschappijen. En niets lijkt erop te wijzen dat de komende jaren een kentering in deze ontwikkeling valt te verwachten.


33

4.3

Conclusie

Op grond van cijfers van het CPB kunnen we de conclusie trekken dat de dienstensector ook de komende decennia sterk zal groeien. Daarbij lijkt de zakelijke dienstverlening de grote kracht achter de economische ontwikkeling van Nederland te zullen gaan worden. Naast de algemene ontwikkelingen in de Nederlandse economie hebben we ook een aantal trends besproken waarvan verwacht mag worden dat zij de ontwikkelingen in de (commerciële) dienstverlening kunnen of zullen beïnvloeden, te weten: > Veranderingen in de vraag; > Internationalisering/globalisering en schaalvergroting; > Informatie- en (data)communicatietechnologie; > Concentratie op kernactiviteiten (outsourcing en decentralisatie); > Wijziging van arbeidsverhoudingen; > Verruiming van bedrijfstijden; en > Vergrijzing. Vooral ontwikkelingen in informatie- en (data)communicatietechnologie zullen naar verwachting een sterk effect op de dienstensector hebben. Verder zal onder druk van internationale concurrentie en een meer heterogeniteit in de vraag de behoefte bij dienstverlenende bedrijven aan een flexibele personeelsomvang toenemen. Daarbij kan zowel gedacht worden aan het inhuren van uitzend- en oproepkrachten als aan het uitbesteden van bepaalde activiteiten die niet tot de kernactiviteiten van de onderneming behoren. Deze ontwikkelingen bieden kansen voor andere dienstverlenende bedrijven, zoals uitzendbureaus en cateringbedrijven. Overigens lijkt momenteel nog sprake te zijn van een tegengestelde beweging, waarbij met name financiële en zakelijke dienstverleners hun aanbod steeds verder differentiëren.

34


5.

Dienstverlening en mobiliteit

Eén van de centrale vragen in dit onderzoek is of de toenemende verdienstelijking van de Nederlandse economie, zoals die in eerdere hoofdstukken werd geconstateerd, specifieke gevolgen heeft voor de mobiliteit in Nederland. Daarbij kijken we voor zover mogelijk naar de effecten op het aantal verplaatsingen, de gemiddelde verplaatsingsafstand en de vervoerwijze. Verder zal een onderscheid worden gemaakt naar woonwerkverkeer, zakelijk verkeer en (winkel)bezoeken. In paragraaf 5.1 gaan we aan de hand van gegevens uit de Enquête Beroepsbevolking in op de verschillen in woon-werkverkeer tussen sectoren. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de classificaties uit hoofdstuk 2. Deze classificaties zijn echter maar van beperkte waarde waar het gaat om de bepaling van de effecten van de verdienstelijking op het zakelijk verkeer en het (winkel)bezoek (paragraaf 5.2). Alternatieve classificaties zijn dan nodig. In paragraaf 5.3 noemen we een aantal variabelen op basis waarvan tot een vanuit het oogpunt van mobiliteitseffecten bruikbare indeling van dienstverlenende activiteiten zou kunnen worden gekomen. Aan de hand van deze variabelen worden vervolgens in paragraaf 5.4 mogelijke effecten van de trends uit hoofdstuk 4 op de aard en omvang van de mobiliteit in Nederland beschreven.

5.1

Woon-werkverkeer

Een groot deel van de toename van de werkgelegenheid in Nederland komt voor rekening van dienstverlenende sectoren, een situatie waar ook de komende decennia naar verwachting van het CPB geen verandering in zal komen. De vraag die in deze paragraaf centraal staat is of deze verandering in de economische structuur van Nederland gepaard is gegaan met een verandering in het woon-werkverkeer. Uit gegevens uit de Enquête Beroepsbevolking (EBB) blijkt dat de gemiddelde verplaatsingsafstand in het woon-werkverkeer in de periode 1994-1997 is toegenomen. De cijfers in tabel 5.1 (zie ook tabel B3 in bijlage B) tonen dat het aantal mensen dat ver van hun werk woont sterker is gestegen dan het aantal mensen dat dicht bij hun werk woont ( + 2 1 , 2 % vs. +2,0%). In dezelfde periode is ook het autogebruik in het woonwerkverkeer geïntensiveerd. Mensen die werkzaam zijn bij "Financiële instellingen" of in de "Zakelijke dienstverlening", de groeisectoren in de komende decennia, wonen gemiddeld genomen verder van hun werk dan mensen die in de overige sectoren werkzaam zijn (zie bijlage B). Met name in de zakelijke dienstverlening wordt de auto intensief gebruikt voor het woon-werk-verkeer. Opmerkelijk is wel dat het aandeel van de auto in het woonwerkverkeer in deze sector de afgelopen vier jaar juist minder is toegenomen dan het gebruik van alternatieve vervoerwijzen.


35

Woon-werkafstand 0-7 km

Aantal

8-17 km

Perc. Aantal

18-32 km Perc.

Perc. Aantal

> 32 km Aantal Perc.

Totaal

Landbouw &

1994

49

60,5%

18

22 ,2%

7

8,6%

5

6,2%

81

Visserij

1997

49

62,8%

17

21 ,8%

7

9,0%

5

6,4%

78

Toename Productie sector

0,0%

-3,7%

281

25 ,8%

170

15,6%

107

9,8%

1091

1997

476

42.4%

293

26 ,1%

181

16,1%

125

11,1%

1 122

-2,9%

4,3%

6,5%

16,8%

2,8%

1994

836

46,8%

418

23 ,4%

278

15,6%

204

1 1 ,4%

1787

1997

883

44,5%

468

23 ,6%

315

15,9%

248

12,5%

1984

Niet-commerciële 1994 dienstverlening 1997 Toename

Tabel 5. 1 :

0,0%

44,9%

Toename

Totaal

-5.6%

490

Toename Commerciële dienstverlening

0,0%

1994

5,6%

1 2,0%

780

48,8%

790

46,2%

1,3%

24 ,2%

417

24 ,4%

7,8%

235

14,7%

258

15,1%

9,8%

1994

2179

47,4%

1111

24 ,2%

1997

2223

45,0%

1208

24 ,4%

Toename

2,0%

8,7%

1 1 ,0%

21,6%

13,3%

387

160

10,0%

198

11,6%

1598 1709 6,9%

23,8%

697

15,2%

481

10,5%

4597

770

15,6%

583

11,8%

4942

10.5%

7,5%

21.2%

Woon-werkafstand per hoofdsector (bron: CBS, EBB 19 94 en EBB 19 97)

Ook in de niet-commerciële dienstverlening, met name in de "Gezondheids- en welzijnszorg" en "Cultuur en overige dienstverlening", is de gemiddelde woonwerkafstand de afgelopen vier jaar sterk toegenomen (zie bijlage B). Mogelijk speelt hierbij de concentratie en schaalvergroting die de laatste jaren in deze overheidsinstellingen is doorgevoerd, een rol.

Vervoermiddel

Landbouw & Visserij

1994 1997

Toename Productie sector

1994 1997 Toename

Commerciële

1994

dienstverlening

1997

Toename Niet-commerciële 1994 dienstverlening 1997 Totaal

ov

Lopen, fietsen Aantal Perc.

Aantal

Perc.

30

37.0%

45

55.6%

31

39,7%

42

53,8%

3,3%

-6,7%

336

30,8%

333

29,7%

533

29,8%

597

30,1%

12,0% 38,6%

637

37,3%

1994

57,9%

657

58,6%

995

55,7%

1103

55,6%

1530

33,3%

1617

32,7%

Toename

5,7%

784

49,1%

854

50,0%

Perc.

1,2%

5

6,2%

0

0,0%

0

0,0%

-100,0%

41

3,8%

38

3,4%

210

1 1,8%

226

1 1 .4%

53,9%

2682

54,3%

11,3%

195

1 1,4%


6,9%

87

7,8%

439

9,5%

466

9,4%

6,2%

47

2,6%

60

3,0%

1091 1 122

1787

1984 1 1 ,0%

18

1,1%

23

1,3%

1598 1709

6,9%

149

3,2%

176

3,6%

18,1%

78

2,8%

27,8%

Tabel 5.2: Vervoerwijze per hoofdsector (bron: CBS, EBB1994 en EBB1997)

36

75

27,7%

180

81

-3,7%

16,0%

8,3%

2477

8,3%

Aantal

7,6%

8,9%

1997

Perc.

-7,3%

10,9%

617

3,2%

632

Totaal

Overig

Aantal 1 -100,0%

4,0%

-0,9%

Toename

Auto

4597 4942 7,5%

De ontwikkelingen in het woon-werkverkeer in de dienstensector komen overigens in grote lijnen overeen met de ontwikkelingen in bijv. de industrie en de bouwnijverheid.

Ook voor deze sectoren geldt dat de gemiddelde woon-werkafstand de afgelopen vier jaar is toegenomen, zij het dat de toename iets minder groot is geweest. In de industrie is deze ontwikkelingen gepaard gegaan met een intensiever gebruik van de auto, terwijl in de bouwnijverheid vooral van andere vervoerwijzen gebruik wordt gemaakt. Al met al kan geconcludeerd worden dat parallel aan de verdienstelijking van de Nederlandse economie een toename van de gemiddelde woon-werkafstand en een intensiever gebruik van de auto in het woon-werkverkeer valt waar te nemen. Toch gaat het te ver om te concluderen dat beide ontwikkelingen in het woon-werkverkeer een gevolg zijn van de verdienstelijking van de Nederlandse economie. Ook in enkele productiesectoren zijn namelijk soortgelijke ontwikkelingen waarneembaar. Het lijkt dan ook dat aan beide ontwikkelingen in het woon-werkverkeer andere oorzaken ten grondslag liggen. Een mogelijke verklaring voor de ontwikkelingen in het woon-werkverkeer is de toename van het aantal hogere en universitaire beroepen7. Tabel 5.3 toont dat mensen met een elementair of lager beroep minder met de auto naar het werk (50%) dan mensen met een middelbaar, hoger of universitair beroep (meer dan 60%). Ook hierbij geldt dat de vervoerwijzekeuze sterk gerelateerd lijkt te zijn aan de gemiddelde reisafstand. Mensen met een elementair of lager beroep wonen over het algemeen ook dichter bij hun werk dan de overige werknemers, al is ook bij deze groepen werknemers de gemiddelde woon-werkafstand in de periode 1994-1997 toegenomen. Vervoermiddel Lopen, fietsen Aantal Perc. Elementaire

beroepen Lagere beroepen Middelbare beroepen

1994 1997

Toename 1994 1997 Toename 1994 1997

Toename Hogere beroepen Universitaire

beroepen

Totaal

1994 1997 Toename 1994 1997 Toename

1994 1997 Toename

Tabel 5.3:

141

44,9%

155 45,9% 9,9% 470 38,7% 460 38,4% -2,1% 541 30, 1 % 585 29,9% 8,1%

260 29,8% 277 28,8% 6,5% 106 30,0% 124 28,6% 17,0%

OV

Auto

Aantal 134 141 5,2% 576 576 0,0% 1033 1127

Perc. Aantal 42,7%

41,7% 47,5% 48,0% 57,4% 57,6%

9,1% 516 59,2% 577 59,9% 11,8% 192 54,4% 232 53,6% 20,8%

27 29 7,4% 113 97 -14,2% 158 168

6,3% 85

Totaal

20 ,4% 67 75 11 ,9%

-1,2%

8, 8% 8, 6%

3,7% 3,8%

9, 7% 9, 9%

10 15 50 ,0%

1,1% 1,6%

14, 4%

4

72 16, 6%

6 50 ,0%

1,1 % 1,4%

95 11,8% 51 41,2%

1530 33,3%

2477 53,9%

439

1617 32,7% 5,7%

2682 54,3%

466 6,2%

8,3%

Overig Perc. Aantal Perc. 13 4,1 % 8, 6% 13 3,8% 8, 6% 0 ,0% 54 4,5% 9, 3% 65 5,4% 8, 1%

9, 5% 9, 4%

149 176 18 ,1%

3,2% 3,6%

314 338 7,6% 1213 1199 1800 1955 8,6% 872 963 10,4% 353 433 22,7%

4597 4942 7,5%

Vervoermiddel per opleidingsniveau (bron: CBS, EBB 1994 en EBB 1997)

Helaas is het op basis van de gegevens uit de Enquête Beroepsbevolking niet mogelijk een onderverdeling van reisafstand en vervoerwijzekeuze naar bedrijfssector en beroepsniveau te maken. De matrix die dan ontstaat bevat namelijk teveel cellen waarvoor het aantal respondenten te laag is om tot een betrouwbare schatting van het aantal werkzame personen in deze cellen te komen.


37

In hoofdstuk 3 zagen we al dat het gemiddelde beroepsniveau in de (commerciële) dienstensector hoger is dan in de primaire en secundaire sector. Het zou dus kunnen zijn dat verschillen in het woon-werkverkeer tussen de dienstensector en andere sectoren binnen de Nederlandse economie deels worden veroorzaakt door verschillen in het gemiddelde beroepsniveau tussen de sectoren. Een andere verklaring voor de verschillen in woon-werkverkeer tussen de sectoren zouden de verschillen in type werknemers tussen sectoren kunnen zijn. In hoofdstuk 3 hebben we geconstateerd dat in de dienstensector vrouwen en parttimers relatief sterk vertegenwoordigd zijn. Deze groepen werknemers werken gemiddeld genomen dichter bij huis dan mannen en fulltimers (tabel 5.4). Een verdere groei van de werkgelegenheid

in de dienstensector zou dus een positief effect op de gemiddelde verplaatsingsafstand in het woon-werkverkeer kunnen hebben. Dat wil zeggen, wanneer deze extra werkgelegenheid voornamelijk met vrouwen en parttimers wordt ingevuld, zou dit in principe tot een kortere woon-werkafstand moeten leiden. Tabel 5.4 toont echter ook dat de verschillen in woon-werkafstand tussen mannen en vrouwen in de periode 1994-1997 zijn afgenomen. Ook vrouwen vinden steeds vaker een werkkring die verder van hun huis afligt. Daarentegen zijn de verschillen in de gemiddelde woon-werkafstand tussen parttimers en fulltimers in de periode 1994-1997 alleen maar groter geworden. Fulltimers vinden hun werk steeds verder van huis, terwijl de gemiddelde woonwerkafstand van parttimers in dezelfde periode nauwelijks is veranderd. 1994

1997

Totaal

0-7

8-17

18-32

>32

12-19 uur

1 .0%

0,2%

0. 1 %

0, 1 %

20-34 uur

3,6%

1,7%

1,1%

0,9%

>34 uur

39,2%

22,3%

15,2%

11,3%

Totaal

43,8%

24,2%

16,4%

Vrouwen 12-19 uur

8,5%

2,9%

1,1%

0,6%

13,3%

20-34 uur

22.2%

10,2%

5,2%

2,7%

41,1%

>34 uur

22,4%

1 1,0%

7,0%

4,2%

45,5%

Totaal

Mannen

Totaal

Totaal

0-7

8-17

18-32

>32

1,4%

1 ,0%

0,2%

0, 1 %

0, 1 %

1,5%

7,5%

3,6%

1,9%

1,2%

1,1%

8,3%

91,1%

36,1%

22,4%

15,6%

12,8%

12,3% 100,0%

40,8%

24,5%

16,9%

14.0% 100,0%

9,1%

2,8%

1,3%

0,7%

14,1%

22,2%

11,0%

5,6%

3,3%

43,0%

20,0%

10,6%

6,7%

4,5%

43,0%

51.2%

24,4%

13,5°/o

8,5%

100,0%

1,2%

0,6%

0,3%

6.5%

22,2% 71,2%

7.5% 100,0%

53,1%

24.2%

13,2%

12-19 uur

3,9%

1,3%

0,5%

0,3%

6,0%

20-34 uur

10,8%

5,0%

2,7%

1,6%

20,6%

1 1,0%

5,5%

3,0%

2,0%

>34 uur

32,7%

17,9%

12,0%

8,5%

73,4%

29,7%

17,6%

12,0%

9,5%

Totaal

47,4%

24,2%

15,2%

10,5% 100,0%

45,0%

24.4%

15,6%

4,3%

90,2%

11,8% 1 00,0%

Tabel 5.4: Woon werkafstand per geslacht en lengte werkweek (bron: CBS, EBB1994 en EBB 1997)

5.2

Zakelijk verkeer en (winkel)bezoek

Helaas biedt de EBB geen inzicht in de omvang van overige vormen van mobiliteit per

sector van de Nederlandse economie. Feitelijk zijn er maar weinig concrete gegevens bekend over verschillen in het aantal zakelijke verplaatsingen en verplaatsingen door bezoekers tussen sectoren, noch over verschillen in de gemiddelde verplaatsingsafstand. Wel is in 1988 al geconstateerd dat de Standaard Bedrijfsindeling van het CBS ontoereikend is om verschillen in zakelijk verkeer tussen typen bedrijven in kaart te brengen (PblVVS 1988).

38


Begin jaren negentig heeft INRO/TNO op basis van een literatuurstudie en enkele casestudies een typologie van bedrijven opgesteld die qua mobiliteitsprofiel van elkaar verschillen. Deze mobiliteitsprofielen geven een beschrijving van de aard en omvang van de verplaatsingen die een bepaald bedrijf op een bepaalde locatie oproept. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt in de volgende drie dimensies: > Verplaatsingen van het personeel; > Verplaatsingen van de bezoekers; en > Aan- en afvoer van goederen. De aard en omvang van de verplaatsingen van het personeel en de bezoekers worden in de mobiliteitsprofielen aan de hand van tien variabelen beschreven (de drie variabelen die betrekking hebben op de aan- en afvoer van goederen laten we hier verder buiten beschouwing): 1. Arbeidsintensiteit = het aantal vierkante meters bruto bedrijfsvloeroppervlak per werknemer; 2. OV aandeel = het gemiddelde aandeel van het OV in de woon-werkverplaatsingen van het personeel; 3. OV marges = marges in aandelen van het OV tussen locaties; 4. Auto aandeel = het gemiddelde aandeel van de auto in de woonwerkverplaatsingen van het personeel; 5. Auto marge = marges in aandelen van de auto tussen locaties; 6. Auto afhankelijkheid = percentage werknemers dat met de auto naar het werk gaat en aangeeft dat het openbaar vervoer en het langzaam verkeer geen alternatief vormen omdat ze de auto nodig hebben voor het werk; 7. LV aandeel - het gemiddelde aandeel van het Langzaam Verkeer in de woonwerkverplaatsingen van het personeel; 8. Afstand personeel = de gemiddelde woon-werkafstand van het personeel; 9. Bezoekersintensiteit = het aantal vierkante meters bruto bedrijfsoppervlak per bezoeker (op een gemiddelde werkdag); en 10. Auto aandeel = gemiddeld aandeel van de auto in verplaatsingen van de bezoekers. Bij de indelingen van bedrijven en instellingen in bovenstaande bedrijfsklassen is INRO/TNO zo veel mogelijk uitgegaan van de twee-cijferige code van de Standaard Bedrijvenindeling (SBI'74) van het CBS (zie bijlage B voor de codes die tot een bepaalde bedrijfsklasse gerekend worden). Terecht merken de onderzoekers zelf al op dat deze indeling zowel voor- als nadelen kent. Als voordelen noemen zij: * De gangbaarheid van de indeling; en * De algemene beschikbaarheid van gegevens in statistieken en bedrijvenbestanden. De belangrijkste nadelen zijn: > De toekenning van de code is niet altijd betrouwbaar; en > De indeling is globaal en in sommige gevallen te grof voor het toekennen van een mobiliteitsprofiel. Het laatste punt heeft ertoe geleid dat sommige tweecijferige SBI-klassen moesten worden opgesplitst in deelklassen, waarbij geldt dat geen directe link is te leggen tussen de gehanteerde subcodering en de statistieken van bijv. het CBS, hetgeen de bruikbaarheid van de indeling van bedrijven beperkt.


39

Uiteindelijk zijn op grond van hun specifieke mobiliteitskenmerken elf bedrijfsklassen

onderscheiden. Schema 5.1 geeft voor deze bedrijfsklassen een overzicht van hun mobiliteitsprofielen. De mobiliteitsprofielen leveren weinig informatie omtrent verschillen

in zakelijk verkeer tussen bedrijfsklassen. Wel blijkt uit schema 5.1 dat de bezoekersintensiteit van dienstverlenende bedrijven en instellingen (klasse 7 t/m 11) relatief hoog is. Dit impliceert dat een toename van het aantal dienstverlenende activiteiten in Nederland in principe gepaard zal gaan met een toename van het aantal verplaatsingen van bezoekers. Een punt van zorg daarbij is dat vooral bezoekers veelvuldig gebruik van de auto blijken te maken. Typologie 1

2

3

Mobiliteitsvariabelen: Arbeidsint. (m2/wp) + OV aandeel OV marges Auto aandeel ++ + ++ Auto marges o - + Auto afhankelijk - + LV aandeel Afstand pers. + o + Bezoekersint. (m 2 /wp) -o Auto aandeel ++ ++ ++ Betekenis aangegeven waarden: + + = Zeer hoog resp. zeer groot + = Hoog resp. groot o = Gemiddeld Typologie: 1 . Ruimte-extensieve industrie 2. Landbouw en delfstoffenwinning 3. Kantoren handel en industrie, ruimte-intensieve industrie 4. Nuts- en transportbedrijven 5. Kantoren met grote auto-afhankelijkheid

Schema 5. 1:

5.3

4

5

6

7

8

10

11 0 + +

+

+

+

+

+

0

0

+

+

0

+

+

+

o

+

+

-

O

+ + + + + +

++

0

+

+ +

++ ++

-

+

+

-

o

-

+ o - - + +

o ++

+ + ++

+

9

+ + +

+ +

o

+

o ++

+ + o

+ +

- = Laag resp. klein -- = Zeer laag resp. zeer klein

6.

Ruimte-intensieve industrie met hoog OV-aandeel 7. Kantoren zakelijke dienstverlening 8. Kantoren overheid 9. Maatschappelijke dienstverlening 10. Publieke voorzieningen 1 1 . Medische en sportvoorzieningen

Verschillen in mobiliteitsprofiel tussen bedrijfstypen (bron: INRO/TNO 1992)

Criteria voor een mobiliteitsgerichte classificatie van dienstverlenende activiteiten

De vorige paragraaf maakt duidelijk dat voor de bepaling van de effecten van de verdienstelijking van de economie op de aard en omvang van de mobiliteit, een classificatie vereist die rekening houdt met de mobiliteit die met dienstverlenende activiteiten gepaard gaat. In hoofdstuk 2 zagen we al dat dit per type dienstverlening kan verschillen. Een manier om met deze verschillen rekening te kunnen houden is door de classificatie van dienstverlenende activiteiten te baseren op kenmerken die vanuit het oogpunt (van het verplaatsingsgedrag) van afnemers relevant zijn. Bij deze classificatie kan gebruikt worden gemaakt van de volgende zes aspecten van dienstverlening: 1. De aard van de dienstverlening, met andere woorden: > Is de diensverlening primair gericht op mensen (zoals gezondheidszorg) of op goederen (zoals machine-onderhoud)? en

40


>

2.

Is de diensthandeling fysiek (bijvoorbeeld kapper) of niet-fysiek van aard (bijvoorbeeld onderwijs)? De relatie met de afnemers, met een onderscheid tussen: > Formele of informele relaties; &

>

3.

Continue of discrete dienstverlening (bij discrete dienstverlening is duidelijk een

begin en een eind aan te geven, bijv. een telefoongesprek, terwijl bij continue dienstverlening in principe een relatie tussen afnemer en aanbieder voor lange tijd wordt aangegaan, bijv. een verzekering). De mogelijkheden voor een individuele benadering van de afnemers, met als belangrijke aspecten:

>

Standaardisatiemogelijkheden voor onderdelen van het dienstverleningsproces; en

>

4.

5.

De mate waarin het personeel van invloed is op de specifieke dienstverlening aan een klant. De aard van de vraag in relatie met het aanbod, met als belangrijke subvragen: > In hoeverre fluctueert de vraag? en > In hoeverre kan de productiecapaciteit daaraan voldoen? De wijze waarop de distributie is georganiseerd, waarbij vragen een rol spelen als: > Door wie wordt het initiatief genomen voor een transactie of contact (afnemer, aanbieder of beiden)? > Wanneer kan een beroep op de dienstverlener worden gedaan (bijv. de gehele

dag of alleen tijdens kantooruren)? > »

Is er sprake van schriftelijk, telefonisch of persoonlijk contact? en In geval van persoonlijk contact, waar vindt de dienstverlening dan plaats?

Daarop aansluitend is ook van belang of de dienstverlener één dan wel meer

6.

distributiepunten beschikbaar moet stellen, oftewel wat de omvang van het verzorgingsgebied is. De intensiteit van het contact gedurende het dienstverleningsproces, met andere woorden is er gedurende het proces sprake van een enkel contact of van meerdere contacten.

Elk van deze aspecten zal op zijn eigen manier een effect hebben op de relatie dienstverlening-mobiliteit. Om een voorbeeld te noemen, bij een fysieke diensthandeling primair gericht op mensen zal het een absolute vereiste zijn dat aanbieder en afnemer ten tijde van de dienstverlening op dezelfde locatie aanwezig zijn, terwijl dat bij machine-onderhoud veel minder het geval is. Verder zal de wijze waarop de distributie is georganiseerd een grote invloed hebben op de locatie van dienstverleners en de aard en omvang van de mobiliteit die wordt gegenereerd. Dienstverleners die veelal intensieve,

persoonlijke contacten met afnemers onderhouden zullen zich dichter bij hun klanten vestigen dan dienstverleners waarbij het contact minder intensief is en/of telefonisch of schriftelijk verloopt. Verder zullen aanbieders van bepaalde vormen van dienstverlening hun klanten thuis bezoeken (zakelijk verkeer), terwijl voor andere dienstverleners geldt dat de klanten naar hun vestiging komen (bezoekersverkeer). Een classificatie van bedrijven waarbij deze aspecten het uitgangspunt vormen, en die idealiter dient aan te sluiten op bestaande bedrijvenindelingen, is ons inziens dan ook van essentieel belang voor de bepaling van de mobiliteitseffecten van de verdienste-

lijking. Verwacht mag worden dat ruimtelijke gevolgen en mobiliteitseffecten van een groei van de dienstverlening afhangen van het type dienstverlening dat toeneemt.


4")

Afhankelijk van het type dienstverlening zal namelijk de locatie van de vestigingen gekozen worden en ook aard en omvang van het woon-werk, zakelijk, bezoekers- en vrachtverkeer zal variëren per type dienstverlening. Tot op heden ontbreekt een dergelijke classificatie echter, en de informatie ontbreekt om zelf tot een dergelijke classificatie te kunnen komen. Om toch een indicatie te kunnen geven van de inzichten die een dergelijke classificatie zou kunnen opleveren, hebben we zelf voor een aantal dienstverleners een invulling gegeven aan de zes kenmerken van dienstverlening (schema 5.2). Banken Aard

Relatie

Focus

Mens

Fysiek

Nee Formeel Continu Ja Beperkt

Formeel/informeel

Continu/discreet Benadering

Standaardisatie mogelijk

Invloed personeel Fluctuatie vraag Distributie Initiatief Tijdstip Manier3

Plaats Intensiteit contact

Discrete Nee Klein

Beperkt

Beperkt

Beide 9-5 T S P Aanbieder Variërend

Klant 8-8 P Aanbieder Intensief

Lokaal, Lokaal, maar groeit maar groeit Kenmerken per type dienstverlener

Schaal verzorgingsgebied

Schema 5.2:

Supermarkten Mens Ja Informeel

Loodgieters Ziekenhuis

Goed Ja Informeel Discrete Nee

Consultant

Groot Groot Klant 9-5 T P Klant

Aanbieder

Mens Nee Informeel Beide Nee Groot Groot Beide 9-5 T S P Klant

Incidenteel Lokaal

Incidenteel Regionaal

Variërend Nationaal

Mens

Ja Informeel

Discrete Nee Groot Groot Klant 24 uur P

Uit schema 5.2 blijkt dat tussen dienstverleners grote verschillen wat betreft de invulling van de dienstverlening bestaan. Aangenomen mag worden dat deze verschillen zullen doorwerken in de mobiliteitsprofielen van dienstverleners. Supermarkten, bankfilialen en ziekenhuizen zullen in principe veel bezoekers trekken, terwijl het zakelijk verkeer minimaal zal zijn. Het omgekeerde geldt voor consultants en hoofdkantoren van banken. Bij deze groepen dienstverleners zal het aantal zakelijke verplaatsingen het aantal verplaatsingen van bezoekers ver overtreffen. Voor reparatiebedrijven, zoals loodgieters, geldt zelfs dat hier nauwelijks bezoekers komen, omdat zij hun klanten veelal thuis opzoeken. Ook wat betreft de noodzaak voor het personeel om op de locatie aanwezig te zijn, bestaan grote verschillen tussen dienstverleners. In supermarkten en ziekenhuizen is het een absolute noodzaak dat het personeel aanwezig is om klanten c.q. patiënten van dienst te kunnen zijn. Daarentegen zou het personeel van het hoofdkantoor van banken en van consultants feitelijk zonder problemen thuis of op een satelliet-kantoor werkzaam kunnen zijn. Met de huidige informatie- en communicatietechnologie hoeft dit geen enkele belemmering voor het uitvoeren van de dagelijkse werkzaamheden te betekenen. Dat wil echter nog niet zeggen dat dit in de praktijk ook gebeurt. Kortom, de voorbeelden in schema 5.2 bevestigen dat er grote verschillen tussen dienstverleners bestaan. Een classificatie op basis van de zes genoemde aspecten van

Hierbij staat de T voor telefonisch, de S voor schriftelijk en de P voor persoonlijk contact.

42


dienstverlening lijkt voor toekomstig onderzoek op het gebied van "Diensteneconomie en mobiliteit" absoluut noodzakelijk, maar valt buiten de scope van het huidige onderzoek. In de volgende paragraaf zullen deze aspecten waar mogelijk al wel gebruikt worden om mogelijke effecten van de verschillende trends uit hoofdstuk 4 op de mobiliteit te schetsen.

5.4

Trends en mobiliteit

In paragraaf 4.2 zijn een aantal trends besproken die de komende jaren de organisatie van dienstverlenende activiteiten en daarmee de mobiliteit die deze activiteiten oproepen naar alle waarschijnlijkheid zullen beïnvloeden. Waar in hoofdstuk 4 de effecten van deze trends op de omvang en uitvoering van dienstverlenende activiteiten centraal stonden, zal in deze paragraaf worden ingegaan op de vraag wat de gevolgen van deze trends voor de mobiliteit in Nederland kunnen zijn. Het gaat om een kwalitatieve uiteenzetting, omdat in veel gevallen cijfermatige onderbouwingen ontbreken.

V e r a n d e r i n g e n in de v r a a g In het algemeen geldt dat consumenten een steeds groter deel van hun budget aan dienstverlenende activiteiten zullen gaan besteden. Toename van het aandeel van de dienstensector in de Nederlandse economie zal in principe gepaard gaan met een toename van het aantal verplaatsingen. Immers, in hoofdstuk 2 constateerden we dat dienstverlening in veel gevallen een interactie tussen dienstverlener en afnemer vereist.

Bij producerende sectoren is dit veel minder het geval, omdat levering van het product in veel gevallen via een tussenpersoon verloopt en deze tussenpersoon wordt tot de dienstverlenende sector gerekend. Wel kan bij het winkelgedrag van de hedendaagse consument een onderscheid worden gemaakt tussen run-shopping en fun-shopping. Met run-shopping wordt het doen van de dagelijkse boodschappen aangeduid, waarbij bereikbaarheid van winkellocaties met de auto een belangrijke voorwaarde lijkt te zijn. Dit leidt tot een verplaatsing van met name de grote supermarkten naar B-locaties aan de rand van de stad. Fun-shopping, oftewel het gaan winkelen, geschiedt met name in grotere steden en gaat derhalve gepaard met verplaatsingen over grotere afstanden dan bij run-shopping het geval is. Een specifiek aspect van de vraagverandering is dat steeds vaker snelle levering vereist is. Hierop wordt vanuit concurrentieoverwegingen door een aantal leveranciers al ingespeeld. Zo garanderen Wehkamp en Overtoom een levering binnen 24 uur, terwijl FBTO de garantie geeft dat declaraties binnen 48 uur worden betaald. Een gevolg van

deze ontwikkeling is wel dat de gemiddelde verplaatsingsafstand per geleverd product in principe toeneemt, omdat tijdens één rit minder bestellingen kunnen worden afgeleverd. Ook in het geval van financiële en zakelijke dienstverlening zal het snel willen inspelen op de behoefte van de klant er in sommige gevallen toe leiden dat vertegenwoordigers van het betreffende bedrijf hun routes minder efficiënt kunnen plannen. Een grotere gemiddelde afstand per zakelijke verplaatsing is hiervan het gevolg.

Internationalisering/globalisering en internationale o v e r n a m e s Internationalisering en globalisering en dan met name de Europese eenwording zullen naar verwachting grote gevolgen voor de economische structuur van Europa hebben.


43

Door de verregaande eenwording van Europa wordt het voor bedrijven makkelijker hun producten ook in het buitenland af te zetten, en ontstaat een internationale kapitaalmarkt. Binnen de dienstensector zullen de gevolgen van internationalisering vooral op

het niveau van de hoofdkantoren merkbaar zijn, omdat dienstverlening op zich vaak een persoonlijk contact met de klant vereist. Met andere woorden, voor de gewone consument zal er in principe niet zoveel veranderen, terwijl voor grote klanten en het management de internationalisering grote gevolgen kan hebben. Zo mag verwacht worden dat de vestiging van de Europese centrale bank in Frankfurt met name binnen de financiële sector de komende jaren tot een sterke toename van het zakelijk verkeer van en naar deze stad zal leiden. Om zich optimaal op de internationale markt te kunnen positioneren, zien we momenteel dat veel financiële en zakelijke dienstverleners zich door middel van fusies en overnames een sterke positie op buitenlandse markten proberen te krijgen. Hoewel internationale overnames en fusies een sterk effect op de organisatievorm van dienstverlenende bedrijven hebben, is het niet waarschijnlijk dat deze tendens ook tot een substantiële verandering in de mobiliteit zal leiden. Het gedrag van klanten lijkt door internationale concentraties niet te veranderen; zij zoeken nog steeds contact met het lokale of regionale kantoor. Ook de meeste werknemers zullen door deze expansies niet anders hoeven te gaan reizen. Alleen voor het management zal internationale uitbreiding kunnen leiden tot extra verplaatsingen om met collega's van kantoren in het buitenland

te overleggen. Indien schaalvergroting gepaard gaat met de sluiting van kleinere filialen, zal dit wel tot extra mobiliteit van klanten en personeel leiden. Zo zal de sluiting van bijkantoren door banken ertoe leiden dat klanten gemiddeld verder moeten reizen. Verder dwingt deze vorm van schaalvergroting werknemers een keuze te maken tussen verhuizen of een grotere afstand tussen woon- en werkplek (al dan niet bij dezelfde werkgever). Toename van het aantal twee-verdieners maakt dat verhuizen steeds vaker geen reële optie is.

Met andere woorden, schaalvergroting door middel van concentratie van de activiteiten zal in principe dus leiden tot een toename van het woon-werkverkeer. Overigens geldt

dit effect niet specifiek voor de dienstensector. Ook in andere sectoren van de Nederlandse economie zal een dergelijk effect ressorteren. Ten slotte zal de concentratie van bijvoorbeeld de postverwerking in een kleiner aantal distributiecentra tot extra mobiliteit leiden. Zo zal de post binnen de regio door deze concentratie gemiddeld grotere afstanden afleggen. Bijkomstigheid daarbij is nog dat KPN daarvoor tegenwoordig gebruik maakt van vrachtauto's in plaats van treinen, hetgeen een extra belasting voor het Nederlandse wegennet betekent.

Informatie- en (data)communicatietechnologie ( I C T ) Hoe de informatie- en (data)communicatietechnologie (ICT) zich in de komende decennia zal ontwikkelen, valt op dit moment moeilijk te overzien. Zo vond Bell, uitvinder van de

telefoon, het nieuwe apparaat vooral handig om aan te kondigen dat er een telegram aankwam! (De Hond 1997). En de ontwikkelingen in de automatisering volgen elkaar tegenwoordig een stuk sneller op dan die in de communicatie rond de eeuwwisseling. Ondanks de onzekerheid ten aanzien van toekomstige ontwikkelingen op dit vlak, is wel duidelijk dat de ICT een enorme impact op de economische structuur van en de

44


mobiliteit in Nederland kan en zal hebben. Figuur 5.1 geeft een aantal mogelijke relaties tussen ICT en mobiliteit weer. ICT kan in principe drie effecten op de mobiliteitsbehoefte hebben. Het kan fysieke verplaatsingen substitueren, genereren of er kan sprake zijn van complementariteit. Aan

de hand van een voorbeeld kunnen we deze drie totaal verschillende effecten verduidelijken. Substitutie treedt op wanneer mensen als gevolg van ICT gaan telewerken en zich dus niet langer voor hun werk hoeven te verplaatsen. De reistijd die zij daarmee besparen, kunnen zij echter voor andere, bijvoorbeeld recreatieve doeleinden

gaan gebruiken, hetgeen nieuwe verplaatsingen zou kunnen genereren. Zo zouden zij iemand kunnen gaan bezoeken die zij via een discussiegroep op Internet hebben leren kennen (complementariteit). Uit de literatuur kan helaas maar weinig informatie worden gehaald met betrekking tot de omvang en waarschijnlijkheid van deze effecten van ICT op de mobiliteitsbehoefte in Nederland. In deze paragraaf zal per verplaatsingsmotief met behulp van een aantal voorbeelden worden geïllustreerd wat deze gevolgen zouden kunnen zijn.

Telewerken & woon-werkverkeer Door telewerken is het niet langer noodzakelijk dat werknemers op het (hoofd)kantoor van een onderneming werken, maar zouden zij ook thuis of op een filiaal van de onderneming kunnen werken (= een gespreid vestigingsbeleid van ondernemingen). Vermindering en/of spreiding van het woon-werkverkeer kan hiervan het resultaat zijn. Daarbij lijken de toepassingsmogelijkheden van telewerken vooral in dienstverlenende sectoren groot te zijn. Indien telewerken inderdaad leidt tot meer gespreide woon-werkstromen is de vraag of de huidige infrastructuur voldoende is ingericht om deze wijziging in de mobiliteitsbehoefte te kunnen verwerken. Of om de woorden van Hepworth & Ducatel (1992) te gebruiken "How do we shift from a highly centralised system of urban transport to a highly decentralised one?" Verder zal een gespreid vestigingsbeleid van ondernemingen naar alle waarschijnlijkheid gevolgen hebben voor de eisen die aan de locaties van bedrijventerreinen gesteld moeten worden.

Teleconferencing en zakelijk verkeer Met betrekking tot het zakelijk verkeer is een belangrijke vraag of door teleconferencing deze vorm van mobiliteit in de toekomst (deels) zal worden vervangen. Tot nu toe wijzen de resultaten van studies eerder op een complementair effect dan op een substitutie-effect van communicatie en zakelijk verkeer. Oftewel, kennis vergroot de mobiliteitsbehoeften. Met andere woorden, teleconferencing lijkt eerder te leiden tot meer dan tot minder zakelijk verkeer. Het kan daarbij zowel gaan om verplaatsingen per vliegtuig, trein als auto.

Ook zou door teleconferencing de behoefte aan regionale conferentie-oorden waar (inter)nationale conferenties gevolgd kunnen worden, kunnen toenemen. Enerzijds kan dit leiden tot een vermindering van het aantal verplaatsingen over grote afstanden. Anderzijds wordt het voor mensen makkelijker aan conferenties deel te nemen, waardoor de totale mobiliteit binnen Nederland zou kunnen toenemen. Bijkomend effect is dat een nieuwe verkeersstroom richting deze conferentie-oorden ontstaat.


45

Mobiliteitsbehoefte en -gedrag

ICT

Woon-werk

Zakelijk Informatie &

Onderwijs

Communicatie Technologie Winkelen

Sociaal-recreatief

Figuur 5. 1:

Mogelijke effecten van ICT op de mobiliteitsbehoefte en -gedrag

Onderwijs Vormen van teleconferencing zouden ook gebruikt kunnen worden om onderwijs decentraal aan te kunnen bieden. Hoewel hierover tot nu toe nog weinig bekend is, zou men zich voor kunnen stellen dat scholieren en studenten thuis of op regionale studiecentra lessen volgen. Daarbij zou met name gedacht kunnen worden aan het hoger beroeps- en wetenschappelijke onderwijs. Een mogelijk neveneffect zou kunnen zijn dat opleidingen niet langer op meerdere

locaties worden aangeboden. De docent zou namelijk op één locatie les kunnen geven (vermindering van het aantal verplaatsingen door onderwijzend personeel), terwijl de les

middels een videoverbinding op meerdere locaties gevolgd kan worden.

Teleshopping en winkelen Zoals in hoofdstuk 4 al werd opgemerkt, zijn de verwachtingen omtrent de rol van teleshopping via bijvoorbeeld Internet, hooggespannen. Verwacht wordt dat tele-

shopping in de nabije toekomst een substantieel deel van de bestedingen van consumenten voor haar rekening zal gaan nemen. Vooral ouderen en tweeverdieners lijken potentiële doelgroepen voor deze vorm van winkelen. De vraag daarbij is of teleshopping alle vormen van winkelen zal substitueren of dat het alleen om specifieke vormen zal gaan (bijvoorbeeld in plaats van run-shopping). Indien in de toekomst daadwerkelijk meer via Internet wordt gekocht, zal dat gevolgen hebben voor de mobiliteitsbehoefte en -gedrag van consumenten. Daarnaast zal

teleshopping gevolgen hebben voor de goederenstroom. Immers, er zullen meer goederen bij de mensen thuis moeten worden afgeleverd.

46


Surf ing (het scannen van Internet-pagina's) en sociaal-recreatief verkeer In het begin van deze subparagraaf hebben we al aangegeven dat telewerken tot meer sociaal-recreatief verkeer kan leiden, omdat mensen hun tijd anders kunnen besteden. Een andere ontwikkeling op het gebied van ICT die mogelijk gevolgen voor de omvang en aard van het sociaal-recreatieve verkeer kan hebben, zijn de ontwikkelingen op het gebied van Internet. De informatie die op Internet wordt verkregen, kan bijvoorbeeld de vakantiebestemming beïnvloeden. Zo is met betrekking tot het zakelijk verkeer reeds bekend dat dit afhangt van de kennis die mensen hebben. Oftewel, iets datje niet kent, mis je ook niet. Ook kunnen mensen via Internet met mensen in contact komen (bijvoorbeeld via discussiegroepen) die zij anders nooit zouden zijn tegen-gekomen. Beide effecten zullen tot een verandering in het sociaal-recreatieve verplaatsingsgedrag van mensen leiden. Het aantal sociaal-recreatieve verplaatsingen, maar ook de gemiddelde verplaatsingsafstand kan hierdoor toenemen. Daarnaast is het waarschijnlijk dat ook de modal split voor het sociaal-recreatieve verkeer zal wijzigen. Voor verplaatsingen over grotere afstanden wordt immers vaker het vliegtuig of de trein gekozen.

Verslechterde bereikbaarheid Verslechterde bereikbaarheid vraagt om creativiteit bij bedrijven en instellingen9. Vooral in de dienstverlenende sector lijken alternatieven voorhanden te zijn, onder andere door beter gebruik te maken van de mogelijkheden van informatie- en communicatietechnologie. Voor dienstverleners is het bijvoorbeeld vaak relatief makkelijk om vormen van telewerken in te voeren, omdat dienstverlening meestal geen verandering van een fysiek product vereist. Ook is het voor dienstverlenende organisaties makkelijker om hun diensten via Internet aan te bieden. Mochten dienstverlenende organisaties omwille van de bereikbaarheid tot telewerken overgaan dan kan dit tot een reductie van het woon-werkverkeer leiden. Hoe groot de kans is dat deze ontwikkeling ook daadwerkelijk zal plaatsvinden is moeilijk in te schatten. De toenemende concentratie van activiteiten bij met name financiële en zakelijke dienstverleners lijkt eerder op een tegenovergestelde ontwikkeling te leiden (een telewerker kan in principe worden opgevat als een filiaal met één werknemer).

Concentratie op kernactiviteiten (outsourcing en decentralisatie) Het uitbesteden van niet-kernactiviteiten door bedrijven zal leiden tot een toename van het aantal zakelijke verplaatsingen. In veel gevallen gaat het namelijk om activiteiten die ondanks de uitbesteding nog steeds zullen moeten worden uitgevoerd (bijvoorbeeld reiniging en kantine-voorziening). Wanneer dit gepaard gaat met overleg en detachering van personeel, zal het aantal zakelijke verplaatsingen hierdoor toenemen.

De gevolgen van outsourcing voor het personeel zijn afhankelijk van de wijze waarop de activiteit wordt uitbesteed. Gaat ook het personeel over van het oude bedrijf naar de organisatie die in de toekomst dit product zal leveren, dan zal er voor het personeel niet veel veranderen. Anders wordt het wanneer er met nieuw personeel gewerkt gaat

9

Dit aspect zal des te meer gaan spelen op het moment dat organisaties de slechtere bereikbaarheid daadwerkelijk als een probleem gaan ervaren. Momenteel vindt het overgrote merendeel van de bedrijven echter dat zij nog goed bereikbaar zijn.


47

worden. In de meeste gevallen zal uitbesteding dan tot een toename van de mobiliteit leiden; zeker wanneer werknemers niet de zekerheid hebben dat zij permanent op dezelfde locatie zullen werken. Voorbeelden van sectoren waarvoor dit met name geldt zijn de automatiserings- en de uitzendbranche waar werknemers vaak voor kortere tijd bij een organisatie worden gedetacheerd. In die gevallen is verhuizen om dichter bij de werkplek te komen wonen geen optie. Ook de decentralisatie van overheidsbeleid zal tot veranderingen in de aard en omvang van de mobiliteit leiden. Enerzijds kan deze ontwikkeling tot een spreiding van het woon-werkverkeer leiden doordat minder mensen bij de Rijksoverheid werkzaam zijn. Anderzijds kan de noodzaak van afstemming van beleid tussen Rijk, provincies en gemeentes tot meer zakelijke verplaatsingen van het overheidspersoneel leiden.

Wijziging arbeidsverhoudingen Flexibele arbeidsverhoudingen kunnen verschillende effecten op de mobiliteit hebben, afhankelijk van de specifieke arbeidsrelatie. Zo zullen werknemers met een tijdelijke contract niet snel geneigd zijn om dichtbij de werkgever te gaan wonen. Een toename van de gemiddelde woon-werkafstand kan hiervan het gevolg zijn. Een zelfde effect kan optreden wanneer uitzendkrachten of zelfstandigen worden ingehuurd om pieken in de vraag naar producten op te vangen. Verder lijkt de toename van het aantal parttimers tot een toename van de mobiliteit te leiden. Weliswaar geldt voor veel parttimers dat zij hun werkkring dicht bij huis zoeken, maar de gemiddelde woon-werkafstand van dit type werknemer is de laatste jaren toegenomen. Wellicht speelt hierbij het toenemende aantal tweeverdieners een rol. Voor hen is het in het algemeen minder makkelijk om dichter bij hun werk te gaan wonen. In opdracht van het PblVVS is in 1992 een onderzoek uitgevoerd naar de bruikbaarheid van flexibilisering als instrument voor de beïnvloeding van mobiliteit (zie tabel 5.5 voor een overzicht van de effecten van verschillende vormen van flexibilisering op mobiliteit). Geconcludeerd kan worden dat de verschillende vormen van flexibilisering leiden tot een spreiding van de mobiliteit over de dag. De effecten voor de modal split zijn niet groot en bij een gecomprimeerde werkweek zal de totale vervoerstijd per week toenemen.

Verruiming van bedrijfstijden Verruiming van bedrijfstijden zal tot een spreiding van de mobiliteit over de uren van de dag leiden. Daarnaast kan het ook tot extra mobiliteit leiden, omdat mensen die overdag werken in de avonduren de gelegenheid krijgen om hun boodschappen te doen. Tot voor kort was die gelegenheid er alleen op koopavond en zaterdag. Door deze verruimde mogelijkheden kunnen mensen ook een andere invulling aan de zaterdag geven. Het is niet langer noodzakelijk de dagelijkse boodschappen (run-shopping) op zaterdag te doen. In plaats daarvan kan men gaan winkelen in een verderaf gelegen stad (fun-shopping) of andere, sociaal-recreatieve activiteiten gaan ontplooien. Verruiming van bedrijfstijden zal in principe leiden tot een toename van het woonwerkverkeer, omdat per dag meer mensen nodig zijn om het bedrijf te bemannen. Daarnaast kan spreiding van het woon-werkverkeer over de uren van de dag plaatsvinden, omdat meer mensen 's avonds moeten werken, terwijl overdag misschien minder mensen nodig zijn. Daarbij is het wel waarschijnlijk dat het gebruik van de auto 's avonds groter zal zijn dan overdag, omdat mensen bijvoorbeeld bang zijn om 's

48


Variabele werktijden Gespreide werktijden Gecomprimeerde

Mobiliteits-

kenmerk

Telewerken

werkweek

Afgelegde afstand

Geen melding

Geen melding

Primair effect: reductie

Primair effect:

reductie 1 6-20%

Geen melding

Aan vervoer

Reistijdbesparing:

20% (bij 4x9 uur); Secundair effect: extra kilometers (t. b. v. vrijetijd) Primair effect: reductie 20% (bij 4x9 uur) Secundair effect: extra ritten t. b. v. vrije tijd Netto effect: toename

bestede tijd

minimaal 3 minuten

aan vervoer bestede

per rit voor

tijd

Aantal ritten per persoon

Geen melding

Reistijdbesparing: 5, 1 0 of zelfs 1 5 minuten, afhankelijk van flextijden, congestieniveua, vervoerwijze e. d. VervoerwijzeGeen effect of een keuze/carpooling zeer geringe toename van carpooling VervoerwijzeKleine keuze/OV en verschuivingen in

autogebruik

Spreiding over

de dag

Secundair effect:

geen Primair effect:

reductie 1 6-20% Secundair effect:

geen Geen melding

deelnemende werknemers

Geen duidelijke

Carpoolaandeel kan

effecten

zowel toe als afnemen met enkele procenten

Geen melding

Geen positief effect OV-aandeel verandert op OV gebruik; m. n. nauwelijks: automodal split: max + forse verschuivingen aandeel neemt iets toe of -2 a 3% tijden houden risico voor OV gebruik in Spreiding van Spreiding van Spreiding van aankomsten en aankomsten en aankomsten en vertrekken; vertrekken; vertrekken; afvlakking afvlakken spitsen; afvlakking spitsen; spitsen; effecten zijn mate waarin mate waarin maximaal bij vrije dag afhankelijk van afhankelijk van die over de week is situatie en flextijden spreidingspatroon en gespreid

Geen melding

Minder ritten in

spits. Niet-werktrips worden niet in spits gemaakt

situatiekenmerken Spreiding over de week

Ggen melding

Spreiding over

Geen melding

Geen melding

Geen melding

Reductie werkritten;

Enige afname van

verschuiving vrije tijdsverplaatsingen van weekend en avonden

ritten in weekend

naar vrije dag Geen melding

Geen melding

het jaar

Tabel 5.5:

Samenvatting van de mobiliteitseffecten van vier alternatieve werkroosters (ontleend aan Kropman, Van Beek en Roosen (1992): Flexibilisering van tijdroosters: een instrument voor beïnvloeding van mobiliteit, p. 52)

avonds te fietsen of omdat de openbaar vervoerverbinding 's avonds niet zo goed is als overdag. Vergrijzing Vergrijzing leidt tot een grotere behoefte aan zorg en daarmee tot een grotere vraag naar verzorgend personeel (extra mobiliteit). Indien de toename van de vraag gepaard gaat met een toename van het aantal zieken- en verzorgingshuizen dan kan het voor mensen die in de zorgsector werkzaam zijn makkelijker om een werkkring in de directe


49

omgeving van de woonplek te vinden (afname mobiliteit). Wordt daarentegen in de toenemende behoefte voorzien door bestaande zieken- en verzorgingshuizen te vergroten (denk aan de recente fusies van ziekenhuizen), dan zou de situatie kunnen ontstaan dat werknemers uit een steeds wijdere omgeving aangetrokken moeten worden dan nu het geval is (toename mobiliteit). Daarnaast is een tendens waarneembaar om ouderen zolang mogelijk op hun eigen plek te verzorgen (thuiszorg). Op deze manier hoopt men de stijgende kosten van de verzorging van ouderen het hoofd te kunnen bieden. Thuiszorg zal echter wel gepaard gaan met een sterke toename van het aantal (zakelijke) verplaatsingen door verpleegkundigen. Zij moeten immers langs alle ouderen om hen te verzorgen in plaats van dat de ouderen naar hun toekomen. Het eerder genoemde neveneffect van de vergrijzing, te weten een toename van de vraag naar aanvullende pensioenen en levensverzekeringen, zal naar alle waarschijnlijkheid leiden tot een toename van het aantal zakelijke verplaatsingen. Consumenten sluiten dergelijke financiële regelingen nog steeds het liefst af tijdens een direct contact met de vertegenwoordiger van de verzekeringsmaatschappij. Vaak gebeurt dit tijdens een bezoek van de vertegenwoordiger aan de klant, waarbij momenteel door veel verzekeringsmaatschappijen call-centra worden ingezet om afspraken met potentiële klanten te maken. Ten slotte is de vraag of door de afwijkende daginvulling van ouderen, de vergrijzing tot wijzigingen in het sociaal-recreatieve verkeer zal leiden. De hoeveelheid vrije tijd binnen de Nederlandse bevolking zal door deze ontwikkeling per saldo toenemen. En indien ouderen niet alleen ouder, maar ook actiever worden kan de vergrijzing leiden tot een substantiële toename van het sociaal-recreatieve verkeer.

5.5

Conclusie

In dit hoofdstuk zagen we dat de verdienstelijking van de Nederlandse economie gepaard lijkt te zijn met een toename van het woon-werkverkeer. Weliswaar geldt ook voor sectoren als de Industrie en de Bouwnijverheid dat de gemiddelde woon-werkafstand per werknemer is toegenomen, maar de stijgingen zijn niet zo groot als in de Financiële en Zakelijke dienstverlening. Opmerkelijk is dat ook voor een aantal nietcommerciële dienstverleners geldt dat de gemiddelde woon-werkafstand van hun werknemers sterk is toegenomen. Mogelijk gaat het hierbij om een onbedoeld neveneffect van de fusiegolf in bijvoorbeeld de gezondheids- en welzijnszorg.

Waar met betrekking tot het woon-werkverkeer veel informatie voorhanden is, is er maar weinig cijfermateriaal beschikbaar op basis waarvan verschillen in het zakelijk verkeer en verplaatsingen van bezoekers tussen sectoren vast kunnen worden gesteld. Een eerste stap in dit verband zijn de mobiliteitsprofielen uit paragraaf 5.2, maar voor het monitoren van de effecten van de verdienstelijking op de mobiliteit sluiten deze profielen onvoldoende aan bij bestaande bedrijvenindelingen en beroepsclassificaties. In paragraaf 5.3 hebben we een aantal variabelen aangegeven die een rol zouden moeten spelen bij een herziene classificatie van dienstverlenende organisaties. In die

50


paragraaf zagen we ook dat het mobiliteitsprofiel per dienstverlener sterk verschilt. Om die reden lijkt het ook niet reëel te verwachten dat de effecten van de trends genoemd in hoofdstuk 4 op de aard en omvang van de mobiliteit voor elke vorm van dienstverlening hetzelfde zal zijn. Dit beperkt ook gelijk de mogelijkheden tot aanbevelingen voor toekomstig verkeers-, vervoer- en communicatiebeleid, zoals we in het volgende hoofdstuk zullen zien.


51

6.

Conclusies en aanbevelingen

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste bevindingen van dit rapport nog eens kort op een rij gezet (paragraaf 6.1). Speciale aandacht zal daarbij worden besteed aan de effecten van de verdienstelijking op de mobiliteit in Nederland. Daarnaast geven we in paragraaf 5.2 een aantal aanbevelingen voor toekomstige activiteiten op het raakvlak tussen diensteneconomie en mobiliteit.

6.1

Conclusie

Doel van de huidige studie was inzicht te krijgen in de mogelijke gevolgen van de relatieve en absolute stijging van de werkgelegenheid in de dienstverlenende sectoren op de omvang en aard van de mobiliteit en op de effectiviteit van verkeers- en vervoerbeleid. Daarbij is aan de volgende vijf punten aandacht besteed: 1. Afbakening van de begrippen dienstensector en dienstverlening; 2. Beschrijving van ontwikkelingen (in de werkgelegenheid) in de dienstverlening tot nu toe; 3. Beschrijving van de ontwikkelingen in de dienstverlening in de periode 2000-2020; 4. Bepaling van de kenmerken van de mobiliteit die door dienstverlening wordt opgeroepen; en 5. Bepaling van de effecten van de relatief hoge groei in de dienstensector op de aard en omvang van de mobiliteit.

Dienstverlening is geen eenduidig afgebakende begrip, maar een term waarmee een grote diversiteit aan activiteiten wordt samengevat. Er kan ook niet gesproken worden van de effecten van de verdienstelijking op de mobiliteit, omdat deze effecten zullen verschillen per type dienstverlening. Met behulp van de Standaard Bedrijfsindeling en de Standaard Beroepenclassificatie van het CBS kan een onderscheid worden gemaakt tussen verschillende vormen van dienstverlening en kan per type dienstverlening de ontwikkelingen in kaart worden gebracht. Cijfers van het CBS bevestigen dat de afgelopen decennia sprake is geweest van een verdienstelijking van de Nederlandse economie. Niet alleen is het economisch belang van de dienstensector toegenomen, de dienstensector neemt ook een steeds groter deel van het totale aantal bedrijven en de totale werkgelegenheid in Nederland voor haar rekening.

De verwachtingen van het CPB zijn dat deze ontwikkeling zich de komende verder zal doorzetten, waarbij de zakelijke dienstverlening als de grote trekker van de Nederlandse economie kan worden aangewezen. Vooral Noord-Holland en Utrecht lijken van de groei in de zakelijke dienstverlening te zullen gaan profiteren, terwijl de economische groei in het Noorden van Nederland achter lijkt te blijven bij die in de rest van Nederland.

Daarnaast kunnen een aantal trends worden waargenomen, zoals de toenemende internationalisering, de verruiming van bedrijfstijden en de wijziging van arbeidsrelaties, waarvan verwacht mag worden dat zij de ontwikkelingen in de dienstensector in de komende decennia zullen gaan beïnvloeden, en daarmee een effect zullen hebben op de aard en omvang van de mobiliteit in Nederland. Wanneer gekeken wordt naar de aard en omvang van de mobiliteit die de verschillende


53

vormen van dienstverlening oproepen, dan blijkt dat mensen die werkzaam zijn bij financiële en zakelijke dienstverleners gemiddeld verder van hun werk wonen en ook vaker met de auto naar het werk gaan. Daarbij komt dat deze vormen van dienstverlening relatief veel zakelijk verkeer zullen genereren en relatief veel bezoekers trekken. Daarbij geldt dat veel van deze mensen de auto kiezen om naar hun plek van bestemming te reizen. Ook bij publieke instellingen in de gezondheids- en welzijnszorg en bij culturele instellingen is de afgelopen jaren sprake geweest van een toename van de gemiddelde woon-werkafstand. Het lijkt hierbij om een onbedoeld neveneffect van de concentratie van deze dienstverlenende activiteiten in grote centra te gaan. Hoewel bovenstaande conclusies een eerste indicatie geven van de gevolgen van de verdienstelijking voor de aard en omvang van de mobiliteit, ontbreekt datamateriaal voor een grondige analyse van de mobiliteitseffecten van dienstverlening. Belangrijker is echter dat bestaande classificaties onvoldoende rekening houden met verschillen in mobiliteit die door de diverse vormen van dienstverlening worden opgeroepen. We hebben dan ook aangegeven dat een alternatieve classificatie van dienstverlenende activiteiten noodzakelijk is, waarbij deze classificatie gebaseerd zou moeten zij op aspecten van de relatie tussen dienstverlener en klant. Daarbij moet gedacht worden aan aspecten als: 1. De aard van de dienstverlening (mensen/goederen en fysiek/niet-fysiek); 2. De relatie met afnemers (formeel/informeel en continu/discreet); 3. Benadering van afnemers (standaardisatie mogelijk en invloed van personeel); 4. Fluctuaties in de vraag; 5. Distributie (initiatiefnemer, tijdstip, manier, en locatie); en 6. Intensiteit van het contact. Elk van deze aspecten zal van invloed zijn op de ruimtelijke gevolgen en de mobiliteitseffecten van een toename van dienstverlenende activiteiten.

6.2

Vervolgstappen "Diensteneconomie en mobiliteit"

Bij de aanbevelingen voor vervolgstappen op het onderzoeksgebied "Diensteneconomie en mobiliteit kunnen een aantal onderwerpen worden onderscheiden, te weten: een alternatieve classificatie, de relatie aanbieder-afnemer, en de rol van de overheid.

Een alternatieve classificatie Eén van de belangrijkste conclusies van het huidige onderzoek is dat bestaande databronnen onvoldoende inzichten verschaffen in de relatie dienstverlening-mobiliteit. Alvorens echter initiatief wordt ontplooid om additionele gegevens te gaan verzamelen, lijkt het verstandig om eerst te komen tot een nieuwe classificatie van dienstverlenende activiteiten. Het zou immers verspilde moeite zijn om bij de verzameling van nieuwe gegevens uit te gaan van bestaande classificaties, terwijl uit het huidige onderzoek is gebleken dat deze classificaties onvoldoende rekening houden met de mobiliteitseffecten van dienstverlening. In hoofdstuk 5 en in paragraaf 6.1 hebben we een aantal aspecten van dienstverlenende

54


activiteiten genoemd waarvan verwacht mag worden dat ze gerelateerd zullen zijn aan de mobiliteit die door een bepaald type dienstverlening opgeroepen wordt. Een volgende stap zou dan ook kunnen zijn om na te gaan of het mogelijk is om de 829 subklassen van de Standaard Bedrijfsindeling van het CBS aan de hand van deze aspecten te

groeperen. Het voordeel van deze aanpak is namelijk dat bij een geslaagde classificatie van subklassen in vervolgonderzoek op het gebied van "Diensteneconomie en mobiliteit" gebruik kan worden gemaakt van de gegevens van het CBS. In dat geval kan namelijk het alternatieve coderingsschema worden gehanteerd bij het samenstellen van de

statistieken. Daarnaast zou ook nog overwogen kunnen worden om de Standaard Beroepsclassificatie van het CBS te hergroeperen. Een alternatieve classificatie van de 1211 beroepen in de SBI'92 zou misschien een beter inzicht kunnen verschaffen in het aantal dienstverlenende functies per bedrijfssector. Op die manier is het ook beter mogelijk om de verdienstelijking van de primaire en secundaire sector te kunnen (blijven) monitoren. Voor beide lijnen van vervolgstappen geldt echter dat het een arbeidsintensieve bezigheid zal zijn10, waarbij niet op voorhand is aan te geven of de alternatieve classificaties

met goed gevolg kunnen worden afgesloten. Maar met name de alternatieve classificatie van dienst-verlenende bedrijven lijkt een noodzakelijke voorwaarde voor succesvol vervolgonderzoek naar de relatie dienstverlening-mobiliteit. Dan kan ook

worden gekeken of het noodzakelijk is om nieuwe data te gaan verzamelen of dat grotendeels kan worden aangesloten bij lopende onderzoeken.

Relatie aanbieder-afnemer De aandachtspunten voor vervolgonderzoek beperken zich overigens niet tot alternatieve classificaties van dienstverlenende activiteiten. Vervolgonderzoek zou zich ook kunnen richten op verschillende aspecten van de relatie aanbieder-afnemer. Een

belangrijk aandachtspunt met betrekking tot de vraagkant betreft het verplaatsingsgedrag van afnemers. We zagen dat sommige vormen van dienstverlening met veel

verplaatsingen van bezoekers gepaard kan gaan, zodat een toename van de vraag naar deze diensten extra mobiliteit tot gevolg kan hebben. Een punt van zorg daarbij is dat

veel bezoekers van de auto gebruik maken. Een vraag die tijdens vervolgonderzoek centraal zou kunnen staan is in hoeverre bezoekers gedwongen zijn (met de auto) naar dienstverlenende bedrijven en instellingen

te reizen. De inzichten die met behulp van dit onderzoek worden verkregen zouden gebruikt kunnen worden om het verplaatsingsgedrag van bezoekers zowel aan de vraagals aan de aanbodkant te beïnvloeden. Zo zouden dienstverlenende bedrijven en instellingen gestimuleerd kunnen worden om naast vervoersmanagement gericht op het personeel ook aan bezoekersmanagement te gaan doen. Maar ook aan de aanbodkant zijn meerdere vragen nog onbeantwoord. Zo bestaat op dit moment nauwelijks inzicht in de effecten die beslissingen van dienstverleners zullen hebben voor de aard en omvang van de mobiliteit in Nederland. Wat zijn bijvoorbeeld de

1

Om tot een goede classificatie te komen, dient de classificatie door een aantal, terzake kundige personen onafhankelijk van elkaar te worden uitgevoerd. De verschillende classificaties kunnen dan met elkaar worden vergeleken en op elkaar worden afgestemd.


55

precieze effecten van de ontwikkelingen in de informatie- en (data)communicatietechnologie op de mobiliteit. Of meer concreet, wat zijn bijvoorbeeld de effecten van het toenemende aantal pinautomaten voor de mobiliteit in Nederland. Leidt dit tot meer of juist tot minder verplaatsingen van bezoekers, en neemt de gemiddelde verplaatsingsafstand af omdat er meer pinautomaten zijn dan filialen of toe omdat bijkantoren worden gesloten. Een onderwerp voor vervolgonderzoek zouden de ruimtelijke gevolgen en de mobiliteitsconsequenties van de zeven in hoofdstuk 4 genoemde trends kunnen zijn. Bij de ruimtelijke gevolgen kan een onderscheid worden gemaakt tussen het ruimtebeslag (grotere vestigingen hebben meer en goedkopere ruimte nodig) en de locatiekeuze (bijvoorbeeld een concentratie van vestigingen in regionale centra). De mobiliteitsconsequenties hebben betrekking op de vervoerwijze, het tijdstip en de afstand. Het lijkt daarbij niet verstandig om deze effecten direct voor alle typen dienstverleners vast te willen stellen. Verstandiger lijkt het op dit tijdstip om een aantal case-studies uit te voeren, waarin typische vormen van dienstverlening centraal staan. In deze case-studies zouden de ontwikkelingen bij bijvoorbeeld supermarkten (effecten van een verruiming van de winkeltijden op de mobiliteit), banken (diverse toepassingsmogelijkheden van ICT, internationalisering en samenwerking met verzekeringsmaatschappijen), of de gezondheidszorg (schaalvergroting) centraal kunnen staan. Een andere aspect van de aanbodkant dat onderwerp van vervolgonderzoek zou kunnen zijn, betreft de aard en omvang van het zakelijk verkeer dat met dienstverlening gepaard gaat. De vraag is in hoeverre deze zakelijke verplaatsingen altijd noodzakelijk zijn en hoe deze in de toekomst vermeden zouden kunnen worden. Met name door de toenemende mogelijkheden van de informatie- en communicatietechnologie lijkt een beperking van het zakelijk verkeer in de toekomst tot de mogelijkheden te behoren (zie ook onderzoek van KPMG-BEA op dit terrein). Ook hiervoor zal echter gelden dan de mogelijkheden zullen verschillen per type dienstverlening.

Rol van de o v e r h e i d Tot nu toe is nauwelijks aandacht besteed aan de invloed die de overheid op de relatie dienstverlening-mobiliteit zou kunnen uitoefenen. Het accent van het overheidsbeleid kan in principe op drie verschillende aspecten van de relatie tussen verdienstelijking en mobiliteit liggen (zie figuur 6.1). Allereerst zou het overheidsbeleid erop gericht kunnen zijn de verdienstelijking van de Nederlandse economie te stimuleren of juist af te remmen (pijl 1). Ook zou de overheid haar beleid op het verplaatsingsgedrag van Nederlanders kunnen concentreren (mobiliteitsbeïnvloedend beleid, pijl 3). Ten slotte zou de overheid met haar beleid in kunnen spelen op de specifieke gevolgen van de verdienstelijking van de economie voor de aard en omvang van de mobiliteit in Nederland (faciliterend beleid, pijl 2). Verwacht mag worden dat de doelstelling van het overheidsbeleid zal zijn om nadelige gevolgen van de toenemende verdienstelijking voor de mobiliteit zoveel mogelijk te beperken en optimaal gebruik te maken van de mogelijkheden die deze ontwikkeling biedt (pijl 2). Verder zal een meer algemene doelstelling van het verkeers- en vervoersbeleid zijn om op een verantwoorde manier rekening te houden met veranderende mobiliteitsbehoeften van Nederlanders (pijl 3).

56


Toenemende verdienstelijking

t i.

fc^

Mobiliteit *

Figuur 6.1: Mogelijke aandachtspunten van overheidsbeleid in de relatie diensteneconomie en mobiliteit Zolang nog niet precies duidelijk is hoe de verdienstelijking van de Nederlandse economie doorwerkt op de aard en omvang van de mobiliteit, is het enigszins voorbarig om al een eenduidig antwoord te geven op de vraag hoe het verkeers-, vervoer- en communicatie-beleid op deze effecten in zou moeten en kunnen spelen, er in de komende jaren uit zou moeten zien. Niettemin lijkt nu al te kunnen worden aangegeven dat het verstandig is de mobiliteitsconsequenties bij de besluitvorming mee te nemen. Zo lijkt de concentratie in bijv. de zorgsector gepaard te zijn gegaan met een toename van de gemiddelde woon-werkafstand. Wanneer deze effecten niet bij de besluitvorming zouden worden meegenomen, zouden ze onbedoeld de effecten van toekomstig verkeers- en vervoerbeleid teniet kunnen doen. Daarnaast zou de overheid allerlei verkeers- en vervoervoorzieningen kunnen treffen om in te spelen op de specifieke ontwikkelingen in de dienstensector. Daarbij kan bijv. gedacht worden aan extra voorzieningen in het lokale en regionale openbaar vervoer. Zo kan een verruiming van de bedrijfstijden ertoe leiden dat de vraag naar openbaar vervoer tijdens de avonduren en de weekenden toeneemt. De huidige trend is juist om het OV-

aanbod tijdens deze perioden terug te brengen, hetgeen tot een onnodige toename van het autogebruik zou kunnen leiden. Een andere voorziening betreft de ontsluiting van grote economische centra in het

buitenland, zoals Londen, Parijs en Frankfurt. Door de internationalisering van met name de financiële en zakelijke dienstverlening is het waarschijnlijk dat het zakelijk verkeer

tussen Nederland en deze steden in de toekomst sterk zal toenemen. Daarbij is de keuze voor auto of vliegtuig niet vanzelfsprekend. Ook de trein maakt een goede kans, indien zij qua kosten, reistijden en voorzieningen kan concurreren met de auto en het vliegtuig. Verdere investeringen in het HSL-netwerk zouden net dat extra stapje kunnen betekenen waardoor de trein een volwaardig alternatief wordt. Ten slotte moet bij infrastructurele voorzieningen niet alleen gedacht worden aan de

traditionele vormen van infrastructuur, maar ook aan de elektronische snelweg. Velen in onze maatschappij dichten een belangrijke rol toe aan dit middel voor communicatie. De overheid zou een belangrijke rol moeten spelen bij de aanleg van deze snelweg, omdat de risico's voor individuele bedrijven op dit moment nog te groot lijken te zijn. Wel moet opgemerkt worden dat op dit moment nog onduidelijk is wat de uiteindelijke


57

effecten van verdere automatisering van de dienstverlening voor de aard en omvang van de mobiliteit zullen zijn. Ontwikkelingen in de bankensector illustreren de mogelijk tegengestelde effecten van automatisering op de mobiliteit. Enerzijds zal in deze sector het toegenomen aantal pinautomaten en het thuisbankieren ertoe hebben geleid dat klanten voor minder handelingen fysiek naar een bank hoeven te reizen (afname aantal verplaatsingen door klanten). Wanneer deze ontwikkeling gepaard gaat met de sluiting van kleinere filialen (concentratie van activiteiten), zullen klanten gemiddeld verder moeten reizen om hun bank te bezoeken. Ook zal in dat geval de gemiddelde woonwerkafstand toenemen, omdat de huidige of nieuwe werkkring naar verwachting gemiddeld verder van de woonplaats van werknemers af zal komen te liggen. Het is dan de vraag of de afname van het aantal verplaatsingen van klanten de toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand zal compenseren. Het antwoord op deze vraag is echter wel van essentieel belang voor een overheid die met haar beleid de negatieve effecten van ontwikkelingen in de dienstensector op de mobiliteit zoveel mogelijk teniet wil doen.

58


Literatuurlijst

Bateson, J.E.G. (1995), Managing Services Marketing: Text and Readings, Londen: The Dryden Press.

Baumol, W.J. (1967), Macroeconomics of unbalanced growth: The autonomy of the urban crisis, American Economie Review 57, pp. 415-426. CBS (1980), Statistisch Jaarboek 1980, Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. CBS (1993), Standaard Beroepenclassificatie 1992, 's-Gravenhage: Centraal Bureau voor de Statistiek. CBS (1993), Standaard Bedrijfsindeling 1993, Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. CBS (1995), Enquête beroepsbevolking 1994, Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. CBS (1997), Werken en leren 1997: Feiten en cijfers over de arbeidsmarkt en het onderwijs in Nederland, Deventer: Kluwer Bedrijfsinformatie. CBS (1998), Enquête beroepsbevolking 1997, Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. CBS (1998), Statistisch Jaarboek 1998, Voorburg/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. CPB (1997), Economie en fysieke omgeving: Beleidsopgaven en oplossingsrichtingen 1995-2020, Den Haag: Centraal Planbureau. EG (1990), NACE: Nomenclature générale des Activités économiques dans les Communautés Européennes, Brussel: Publikatieblad van de EG, L 293, d.d. 24 oktober 1990. EIM (1996), Perspectieven voor het Nederlandse Bedrijfsleven: Een Trendstudie, Zoetermeer. Grönroos, C. (1990), Service Management and Marketing: Managing the Moments of Truth in Service Competition, Lexington, MA: Lexington Books. Hill, T.P. (1977), On goods and services, Review of Income and Wealth 23 (December), pp. 315-338. Illeris, S. (1996), The Service Economy: A Geographical Approach, New York: John Wiley & Sons. ILO (1990), International Standard Classification of Occupations: ISCO-88, Genève. Kamers van Koophandel (1995), Nederlandse bedrijfsgegevens met de BIK'95 code, Woerden. Kropman, Van Beek & Roosen (1992), Flexibilisering van Tijdroosters: Een Instrument voor Beïnvloeding van Mobiliteit, Den Haag: PblVVS.

KPMG-BEA, De informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voor mobiliteit,

het zakelijk verkeer. Muntendam, J. (1998), Modulariteit en mobiliteit: Van 'footloose' naar 'rootloose'?, Holland/Belgium Management Review 58, pp. 75-79. Petersen, C. (1996), Marktwerking en de doelmatigheid van verzekeraars, ESB 4065. Timman, T. & P. Slaa (1994), De onzichtbare productiviteit van informatiediensten, Informatie & Informatiebeleid 12 (2), pp. 12-25.

Van Dale (1984), Groot Woordenboek der Nederlandse Taal, Utrecht/Antwerpen: Van Dale Lexicografie.


59

Bijlage A:

Indeling dienstensector ( S B I ' 9 3 )

Binnen de negen dienstverlenende sectoren in schema 2.1 worden door het CBS de volgende subsectoren onderscheiden.

G. Reparatie van consumentenartikelen en handel 50 Handel in en reparatie van auto's en motorfietsen; benzinestations 501 502 503 504 505

Handel in en reparatie van Handel in en reparatie van Handel in auto-onderdelen Handel in en reparatie van Benzineservicestations

auto's (1) auto's (2) en -accessoires motorfietsen en onderdelen en accessoires daarvan

51 Groothandel en handelsbemiddeling (niet in auto's en bromfietsen) 511 512 513 514 515 516 517

Handelsbemiddeling Groothandel in landbouwproducten en levende dieren Groothandel in voedings- en genotmiddelen Groothandel in overige consumentenartikelen Groothandel in intermediaire goederen (excl. agrarische), afval en schroot Groothandel in machines, apparaten en toebehoren Overige gespecialiseerde groothandel en groothandel met een algemeen assortiment

52 Detailhandel en reparatie t.b.v. particulieren texcl, auto's, motorfietsen en motorbrands to f f en) 521 Niet-gespecialiseerde detailhandel in winkel 522 Gespecialiseerde detailhandel in voedings- en genotmiddelen in winkel 523 Detailhandel in farmaceutische en medische artikelen, parfums en cosmetica in winkel 524 Overige gespecialiseerde detailhandel in winkel 525 Detailhandel in tweedehands goederen en antiek in winkel 526 Detailhandel niet in winkel 527 Reparatie t.b.v. particulieren (niet van auto's en motorfietsen)

H. Horeca

55 Logies-, maaltijden- en drankenverstrekking 551 552 553 554 555

Hotels, pensions en conferentie-oorden Kampeerterreinen en overige voorzieningen voor recreatief verblijf n.e.g. Restaurants, cafetaria's, snackbars e.d. Cafés e.d. Kantines en catering

l. V e r v o e r , opslag en communicatie 60 Vervoer over land 601 Vervoer per spoor 602 Vervoer over de weg 603 Vervoer via pijpleidingen

61 Vervoer over water 611 Zeevaart 612 Binnenvaart

62 Vervoer door de lucht 620 Vervoer door de lucht f53 Dienstverlening t. b. v. het vervoer 631 632 633 634

Laad-, los- en overslagactiviteiten en opslag Overige dienstverlening t.b.v. het vervoer n.e.g. Reisorganisatie en -bemiddeling; informatieverstrekking op het gebied van toerisme Expediteurs, cargadoors en bevrachters; weging en meting

64 Post en telecommunicatie 641 Post- en koeriersdiensten 642 Telecommunicatie

J. Financiële instellingen 65 Financiële instellingen (excl. verzekeringswezen en pensioenfondsen) 651 Geldscheppende financiële instellingen 652 Overige financiële instellingen (excl. verzekeringswezen en pensioenfondsen)

66 Verzekeringswezen en pensioenfondsen (excl. verplichte sociale verzekeringen) 660 Verzekeringswezen en pensioenfondsen (excl. verplichte sociale verzekeringen)

67 Activiteiten t.b. v. of verwant aan financiële instellingen 671 Activiteiten t.b.v. of verwant aan financiële instellingen (niet t.b.v. of verwant aan het verzekeringswezen en pensioenfondsen) 672 Activiteiten t.b.v. of verwant aan het verzekeringswezen en pensioenfondsen

K. Verhuur van en handel in o n r o e r e n d goed, verhuur van r o e r e n d e goederen en z a k e l i j k e dienstverlening 70 Verhuur van en handel in onroerend goed 701 Projectontwikkeling en handel in onroerend goed 702 Verhuur van onroerend goed 703 Bemiddeling in en beheer van onroerend goed

71 Verhuur van transportmiddelen, machines en werktuigen zonder bedienend personeel en van overige roerende goederen 711 712 713 714

Verhuur Verhuur Verhuur Verhuur

van van van van

personenauto's transportmiddelen (excl. personenauto's) machines en werktuigen overige roerende goederen

72 Computerservice- en informatietechnologiebureaus e.d. 721 722 723 724 725 726

Adviesbureaus op het gebied van automatisering en systeemhuizen Systeemontwikkelings-, systeemanalyse- en prorgrammeerdiensten Computercentra, data-entry-, ponsbureaus, e.d. Databanken Onderhoud en reparatie van computers en kantoormachines Overige dienstverlening op het gebied van automatisering

73 Speur- en ontwikkelingswerk 731 Natuurwetenschappelijk speur- en ontwikkelingswerk 732 Maatschappij- en geesteswetenschappelijk speur- en ontwikkelingswerk

74 Overige zakelijke dienstverlening 741 Rechtskundige dienstverlening, accountants, boekhoudbureaus, belastingconsulenten, markten opinieonderzoekbureaus, economische adviesbureaus en holdings 742 Architecten-, ingenieurs- en overige technische ontwerp-, teken- en adviesbureaus 743 Keuring en controle 744 Reclamebureaus e.d. 745 Uitzendbureaus, uitleenbedrijven, arbeidsbemiddeling, testen, werven en selecteren van personeel 746 Beveiliging en opsporing 747 Reiniging van gebouwen en transportmiddelen e.d. 748 Overige zakelijke dienstverlening n.e.g.

L. Openbaar bestuur, overheidsdiensten en verplichte sociale verzekeringen 75 Openbaar bestuur, overheidsdiensten en verplichte sociale verzekeringen 751 Openbaar bestuur 752 Overheidsdiensten 753 Verplichte sociale verzekeringen

M. O n d e r w i j s

80 Onderwijs 801 802 803 804

Basisonderwijs voor leerplichtigen en speciaal onderwijs Voortgezet onderwijs Hoger onderwijs Overig onderwijs

N. Gezondheids- en w e l z i j n s z o r g 85 Gezondheids- en welzijnszorg 851 Gezondheidszorg 852 Veterinaire diensten 853 Welzijnszorg

O. Milieudienstverlening, cultuur, recreatie en overige dienstverlening 90 Milieudienstverlening 900 Milieudienstverlening

9 1 Werkgevers-, werknemers- en beroepsorganisaties; levensbeschouwelijke en politieke organisaties; overige ideële organisaties e.d. 91 1 Bedrijf s- , werkgevers- en beroepsorganisaties 912 Werknemersorganisaties 913 Levensbeschouwelijke en politieke organisaties; overige ideële organisaties e.d.; hobbyclubs

92 Cultuur, sport en recreatie 921 922 923 924 925

Activiteiten op het gebied van film en video Radio en televisie Overig amusement en kunst Pers- en nieuwsbureaus; journalisten Culturele uitleencentra, openbare archieven, musea, dieren- en plantentuinen; natuurbehoud 926 Sport 927 Overige recreatie

53 Overige dienstverlening 930 Overige dienstverlening

Bijlage B:

Enkele uitgebreide tabellen

Beroepsklasse Algemeen

Bedrijfstak Landbouw en Visserij

Docenten

11

Agrarisch

Exact Technisch

Transport Medisch Economisch

194

9

7

Pers.Verz.

Management Overig

111

Industrie

21

17

13 31

11

19

Energie- en waterleidingbedrijven

Bouwnijverheid

525

18

Handel

91

Horeca

37

Vervoer en communicatie

27

11

10

11

17

15

7

280

40

14

Openbaar bestuur

Onderwijs Gezondheids- en welzijnszorg

Cultuur en overige dienstverlening Totaal

8

18

15

6

20

16

8

452

339

272

30

189

35

21

1033 42

48

6

841 15

5

65

236 15

356

440

13

5

997

9

5

393

115

174

38

190

114 224

5

8

116

5

339

47

22

31

5

15

14

685

6

50

8

7

167

148

12

38

5

25

11

522

5

19

5

38

8

13

381

80

101

5

859

55

5

38

22

50

10

434

2023

222

93

230

392

141

95

6400

Management Overig

Totaal

Financiële instellingen Zakelijke dienstverlening

Totaal 226

8

Delfstoffenwinning

Tabel B1 :

Juridisch Taal Gedrag

46

26

5

1371

291

5

246

16 189

393

23

264

Werkzame beroepsbevolking van 1 5-64 jaar (x 1000) naar bedrijfssector en beroepsklasse, 1997 (bron: EBB, CBS)

Beroepsklasse Algemeen

Bedrijfstak Landbouw en Visserij

Docenten

83%

Agrarisch

Exact Technisch Transport Medisch Economisch

-3%

29%

Pers.Verz.

-5%

33%

Delfstoffenwinning 14%

Industrie

17%

0%

4%

30% -11%

83%

-14%

Energie- en waterleidingbedrijven

Bouwnijverheid

29%

Handel

28%

Horeca

32%

Vervoer en communicatie

23%

0%

10%

20%

23%

17%

-21%

11%

20%

0%

0%

13%

-6%

0%

-3%

Gezondheids- en welzijnszorg

29%

17%

Cultuur en overige dienstverlening

11%

-16%

60%

Totaal

17%

4%

3%

-33%

3%

18%

-29%

-14%

0%

14%

0%

-10%

-6%

-48%

17%

20% 63%

1 1%

29% 27% 16%

121%

-2% 20%

3%

-5%

0%

15%

14%

18%

16%

18%

60%

0%

5%

17%

-58%

7

-2%

0% ?

2% 15%

114%

-33%

26%

32%

-54%

-1%

7% -5%

9% -8%

?

34%

6%

10% -77%

4%

40%

24%

3% -11%

47%

20% 27%

Onderwijs

0%

7%

-15%

Zakelijke dienstverlening Openbaar bestuur

9% -12%

Financiële instellingen

Tabel B2:

Juridisch Taal Gedrag

-36%

2%

130 % -75%

3 1%

?

9%

47%

9%

67%

15%

7%

9%

42%

-1%

40%

14% 16%

-66%

Mutatie in werkzame beroepsbevolking van 1 5-64 jaar per bedrijfssector en beroepsklasse tussen 1994 en 1997 (bron: EBB, CBS)

8%

Woon-werkafstand

0-7 km Aantal

Perc.

8-17 km Aantal

Perc.

Vervoermiddel

18-32 km Aantal

Perc.

> 32 km Aantal

Perc.

Lopen, fietsen Aantal

Perc.

OV

Auto Aantal

Perc.

Landbouw en

1994

49

60,5%

18

22,2%

7

8,6%

5

6,2%

30

37,0%

45

55,6%

visserij

1997

49

62,8%

17

21,8%

7

9,0%

5

6,4%

31

39,7%

42

53,8%

Toename Industrie

1994 1997 Toename

0,0%

-5,6%

0,0% 132 15,7%

80

9,5%

281

33,4%

480

57,1%

36

4,3%

44

5,2%

841

139 16,2%

93

10,9%

281

32,8%

498

53,2%

33

3,9%

45

5,3%

856

-2,4%

1,8%

5,3%

16,3% 5

1 1,9%

waterleiding

1997

1 1

30,6%

11

30,6%

7 19,4%

5

13,9%

Bedrijven

Toename

Bouwnijverheid

1994 1997

-8,3%

-31,3%

-22,2%

3,8%

0,0%

9 21,4%

0,0%

-8,3%

1 1

26,2%

27

64,3%

o

22,2%

22

61,1%

-27,3%

2,3%

1,8% 42 36

-18,5%

-14,3%

46,0%

46

23,0%

29 14,5%

22

1 1,0%

44

22,0%

1 19

59,5%

5

2,5%

31

15,5%

92 41,6%

55

24,9%

35 15,8%

27

12,2%

44

19,9%

131

59,3%

5

2,3%

42

19,0%

92

0,0%

20,7%

19,6%

22,7%

0,0%

10,1%

0,0%

35,5%

395

52,5%

177

23,5%

94 12,5%

67

8,9%

255

33,9%

414

55,1%

59

7,3%

24

3,2%

51,0%

195

23,8%

1 10 13,4%

72

8,8%

280

34,1%

456

55,5%

57

6,9%

28

3,4%

17,0%

10,2%

9,8%

7,5%

10,1%

-3,4%

221 10,5%

419 6,1%

200

16,7%

752 821 9,2%

1994

79

58,5%

24

17,8%

17 12,6%

10

7,4%

49

36,3%

63

46,7%

21

15,6%

2

1,5%

135

1997

74

54,0%

28

20,4%

17 12,4%

1 1

8,0%

54

39,4%

63

46,0%

17

12,4%

3

2,2%

137

Toename

communicatie

78 -3,7%

-100, 0%

-100,0%

81

26,5%

28,6%

Vervoer en

6,2% 0,0%

26,5%

12

Horeca

5

223

38,1%

Toename

1,2% 0,0%

Totaal Perc.

227

16

1994 1997

Aantal

45,4%

1994

Handel

1

Overig Perc.

373 43,6%

382

Energie- en

Toename

-6,7%

3,3%

0,0%

Aantal

1994 1997 Toename

16,7%

-6,3%

0,0%

10,0%

10,2%

0,0%

-19,0%

50,0%

1,5%

126

40,1%

81

25,8%

54 17,2%

42

13,4%

80

25,5%

180

57,3%

41

13,1%

12

3,8%

1 19

37,9%

84

26,8%

57 18,2%

43

13,7%

80

25,5%

184

58,6%

38

12,1 %

14

4,5%

3,7%

-5,6%

5,6%

2,4%

2,2%

0,0%

-7,3%

16,7%

314 314 0,0%

Financiële

1994

67

36,6%

49

26,3%

39 21,3%

25

13,7%

45

24,6%

95

51,9%

42

23,0%

1

0,5%

183

instellingen

1997

74

34,9%

52

24,5%

42 19,8%

38

17,9%

50

23,6%

1 13

53,3%

47

22,2%

2

0,9%

212

Toename

10,4%

7,7%

6,1%

52,0%

11,1%

1 1,9%

18,9%

100,0%

Zakelijke

1994

169

41,9%

87

21,6%

74 18,4%

60

14,9%

104

25,8%

243

60,3%

47

1 1,7%

dienstverlening

1997

197

39,4%

109

21,8%

89 17,8%

84

16,8%

133

26,6%

287

57,4%

67

13,4%

Toename

16,6%

25,3%

20,3%

40,0%

27,9%

18,1%

42,6%

15,3%

8

2,0%

13

2,6%

62,5%

403 500 24,1%

Openbaar

1994

199

44,3%

104

23,2%

77 17,1%

57

12,7%

159

35,4%

216

48,1%

68

15,1%

7

1,6%

449

bestuur

1997 Toename

189 40,4%

110

23,5%

78 16,7%

77

16,5%

158

33,8%

229

43,9%

69

14,7%

11

2,4%

468

Onderwijs

1994 1997

Toename Gezondheids- en 1994 welzijnszorg 1997 Toename

-5,0%

5,8%

1,3%

35,1%

-0,6%

6,0%

57,1%

1,5%

4,2%

176

50,6%

81

23,3%

43 12,4%

42

12,1 %

154

44,3%

157

45,1%

35

10,1%

2

0,6%

166

47,8%

35

24,5%

47 13,5%

39

1 1,2%

147

42,4%

161

46,4%

36

10,4%

3

0,9%

-5,7%

4,9%

9,3%

-7,1%

-4,5%

2,9%

2,5%

50,0%

49,7%

167

26,1%

94 14,7%

47

7,3%

244

38,1%

330

51,6%

59

9,2%

7

1,1%

345

43,9%

179

25,4%

106 15,0%

60

8,5%

266

37,7%

370

52,4%

66

9,3%

5

0,7%

7,2%

12,8%

27,7%

9,0%

1 1,9%

12,1 %

347 -0,3%

313

8,5%

348

-28,6%

640 706 10,3%

Cultuur en

1994

87

54,0%

35

21,7%

21 13,0%

14

8,7%

60

37,3%

81

50,3%

18

1 1,2%

2

1,2%

overige dienst-

1997

90

47,9%

43

22,9%

27 14,4%

22

1 1,7%

66

35,1%

94

50,0%

24

12,8%

4

2,1%

verlening

Toename

3,4%

Totaal

1994

2179

47,4%

1111

24,2%

697 15,2%

481

10,5%

1530

33,3%

2477

53,9%

439

9,5%

149

3,2%

4597

1997

2223

45,0%

1208

24,4%

770 15,6%

583

1 1,8%

1617

32,7%

2682

54,3%

466

9,4%

176

3,6%

4942

Toename

2,0%

Tabel B3:

22,9%

8,7%

28,6%

10,5%

57,1%

21,2%

16,0%

10,0%

5,7%

8,3%

33,3%

6,2%

Afstand en vervoermiddel in het woon-werkverkeer per sector (Bron: CBS, EBB1994 en EBB1997)

100,0%

18,1%

161 1 88 16,8%

7,5%

Ruimte-intensieve industrie met hoog O V - a a n d e e l 22 23

Textielindustrie Kledingindustrie

K a n t o r e n z a k e l i j k e dienstverlening 80kl Administratieve kantooractiviteiten Zakelijke dienstverlening met lage autoafhankelijkheid 80km Administratieve kantooractiviteiten Zakelijke dienstverlening met gemiddelde auto-af hankelijkheid 80pl Publieke kantooractiviteiten Dienstverlening met lage auto-afhankelijkheid 80pm Publieke kantooractiviteiten Dienstverlening met gemiddelde autoafhankelijkheid

K a n t o r e n overheid 40k 40p 77p 90k 90p

Administratieve kantooractiviteiten Openbare nutsbedrijven Publieke kantooractiviteiten Openbare nutsbedrijven Publieke kantooractiviteiten Communicatiebedrijven Administratieve kantooractiviteiten Overheidsbestuur Publieke kantooractiviteiten Overheidsbestuur

Maatschappelijke dienstverlening 94k 98f 98k

Administratieve kantooractiviteiten Maatschappelijke diensten Produktie-activiteiten Dienstverlenende bedrijven Administratieve kantooractiviteiten Dienstverlenende bedrijven

Publieke voorzieningen 65bw 65s 67r 67kt 92bo 92mo 92ho 95 98p

Detailhandel Buurt/Wijk niveau Detailhandel Stadsdeel niveau en hoger Restaurants/cafés Hotels e.d. Basis onderwijs Middelbaar onderwijs Hoger onderwijs Sociaal culturele instellingen Publieke kantooractiviteiten/detailhandel bij Dienstverlenende bedrijven

Medische en s p o r t v o o r z i e n i n g e n 93 Medische en veterinaire diensten 94v 96

Verblijven/therapie Maatschappelijke diensten Sport en recreatie

Bijlage C:

Bedrijftypen INRO/TNO

Ruimte-extensieve 20 24 25 26 29 31 32 33 34 35 36 37 50w 61wb 61 wo 68 77w

industrie

Voedings- en genotmiddelenindustrie Lederindustrie e.d. Hout- en meubelindustrie Papierindustrie Chemische industrie Rubber- en kunststofverwerkende industrie Bouwmaterialen e.d. Basismetaalindustrie Metaalprodukten-industrie Machine-industrie Elektrotechnische industrie Transportmiddelenindustrie Werkplaats/opslag bouwbedrijven Groothandel in bulkgoederen Groothandel in overige goederen Reparatie gebruiksgoederen Verwerking en distributie communicatiebedrijven

Landbouw en d e l f s t o f f e n w i n n i n g 1 2 3 11 12 19 28

Land en tuinbouw Bosbouw Visserij Kolenmijnbouw Aardolie en -gas winning Overige delfstofwinning Aardolie-industrie

Kantoren handel en industrie, ruimte-intensieve industrie 27 38 39 20k 50k 61 k 77k

Grafische industrie Instrumenten en optische industrie Overige industrie Administratieve kantooractiviteiten Administratieve kantooractiviteiten Administratieve kantooractiviteiten Administratieve kantooractiviteiten

Industrie Bouwbedrijven Groothandelbedrijven Communicatiebedrijven

Nuts- en t r a n s p o r t b e d r i j v e n 40f Productie-activiteiten Openbare nutsbedrijven 70w Werkplaats/opslag/stalling Transportbedrijven

Kantoren met grote auto-afhankelijkheid 70k 80kh 85

Administratieve kantooractiviteiten Transportbedrijven Administratieve kantooractiviteiten Zakelijke dienstverlening met hoge autoafhankelijkheid Verhuubedrijven

Diensteneconomie en mobiliteit

Recommend Documents