Deze maand: Inrichting van de Vista-klasse. Maritieme ontmoetingsdag 2ÜÜ3. Sleepboot Thesis. Ballastwatermanagement

& w M a r i n e

Te c hnol ogy

Deze maand: Inrichting van de Vista-klasse

de

0 1 /0 4

Maritieme ontmoetingsdag 2ÜÜ3 Sleepboot Thesis Ballastwatermanagement

u,

Atlas Services Groep /W Fi

De Atlas Services Groep B.V. (www.atlasgroep.nl) is een personele dienstverlener hoofdzakelijk actief in de maritiem e sector en de

Fleet Manager • Eindverantwoordelijk voor het dagelijks technisch- en

olie- en gas industrie en aanverwante proces industrie. Ook is

nautisch management van alle schepen in beheer van deze

Atlas actief in diverse werkgebieden binnen de elektrotechniek.

opdrachtgever.

Het betreft zowel on- als offshore werk voor korte, middellange en lange termijn. Naast het wereldwijd uitzenden en detacheren van hoog gekwa­ lificeerde en gemotiveerde medewerkers w ordt een compleet pakket van diensten aangeboden; Werving en selectie, loopbaan­ begeleiding, reïntegratie, outplacement maar ook total crewing

• Minimaal technisch/m aritiem e HBO opleiding, ervaring als superintendent, zee ervaring als HWTK o f Kapitein.

Hydrografisch (Sr) Surveyor • Uitvoeren van hydrografische werkzaamheden t.b.v. olie- en gasindustrie, w aterbouw en offshore constructie bedrijven. • HBO opleiding hydrografie, enkele jaren relevante werkervaring.

en payrolling.

Sales Manager De Atlas Services Groep heeft in Nederland vestigingen in Amsterdam, Den Helder, Emmen, Rotterdam, Urk en Vlissingen. De Atlas Services Groep richt zich vanuit Rotterdam op de werving

• Onderhouden en uitbreiden van het klantenbestand, onder­ handelen van contracten, analyseren van de markt. • HBO opleiding, (bij voorkeur maritiem-technisch), minimaal

en selectie van walpersoneel in de gehele maritiem e cluster:

5 jaar werkervaring in een internationaal georienteerde

zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw,

commerciële functie.

havens, visserij, m aritiem e dienstverlening, watersport, Koninklijke M arine en m aritiem e toeleveranciers. Het gaat hierbij om zowel m aritiem e technische als commerciële en administratieve functies.

Werktuigbouwkundig Ontwerper • Het ontwerpen van werktuigkundige installaties t.b.v. van schepen, opstellen van specificaties, beoordelen van offertes. • Scheepsbouwkunde op HBO/ WO niveau, enige jaren relevante

Voor onze relaties zijn w ij op zoek naar kandidaten voor o.a.

werkervaring.

de volgende functies: Verder zijn w ij regelmatig op zoek naar kandidaten voor de vol­

Towmaster

gende functies: Inkoper, (Sr) Logistics Engineer, Service Engineer.

• Voorbereiden en leiding geven aan het uitvoeren van m aritie­ me constructie en installatieprojecten in binnen- en buitenland. • Hoger Nautisch Onderwijs, in het bezit van een master certifi­

Indien u inform atie wenst over een van bovenstaande functies en/of andere functies, dan kunt u contact opnemen met de heer

cate, ca. 8 jaar ervaring in projectm atig werken.

Ward Bruininks, Consultant Human Resources.

Superintendent

Atlas Werving en Selectie, Zuidplein 127, Postbus 5737,3008 DA

• Het vanuit de walorganisatie op nautisch en technisch gebied ondersteunen van de schepen zodat een optimale inzet van

Rotterdam. Tel.nr. 010 -4850008 , Fax: 010 -2909544 , e m a il: w & [email protected]

de schepen w ordt bereikt. • M aritiem technische opleiding, enige jaren zeevarende ervaring.

U kunt ook onze vernieuwde website bezoeken en onder maritieme vacatures oa. het actuele aanbod van walfuncties zien.

Atlas W ervin g en Selectie Zuidplein 127, Rotterdam te l : 010 - 485 00 08 fa x : 010 - 290 95 44

w & s@ atlasgroep.nl w w w .a tlasgroep.nl

A tla s S e rv ice s Groep bv j

Januari

2004

Inhoudsopgave

19

31

1 2 Thetis 1 7 IBS geïn terpreteerd 1 9 Een Hollandse trad itie 31 M aritiem e Ontmoetingsdag 2 0 0 3 3 5 B alla s tw a te r­ m anagem ent

Een Hollandse tra d itie De m.s. Oosterdam, het nieuwste cruiseschip van de Holland America Line, werd op 29 juli vorig jaar gedoopt door Prinses Margriet. Deze gebeurtenis trok volop de aandacht van de me­ dia en het publiek. In dit artikel besteedt Nico Guns aandacht aan het scheepsinterieur. In het bijzonder gaat hij in op wat daaraan van Nederlandse zijde wordt gerealiseerd. De inrichting van de publieke ruimten van dit schip is namelijk ontworpen en bij de uitvoering begeleid door het Utrechtse architec­ tenbureau VFD Interiors. Het artikel wordt afgesloten met een interview met architect Frans Dingemans, directeur van VFD Interiors.

M a ritie m e O ntm oetingsdag 2 0 0 3 De ontmoetingsdag van KNVTS en VNSI was ook op 18 november jl. weer een traditionele gebeurtenis. De bij­ eenkomst vond plaats tijdens de vakbeurs Europort in de Amsterdamse RAI. Hoogtepunten waren de uitreikingen van de VNSI-Ter Hart prijzen en de KNVTS-afstudeerprijzen. Eén der doelstellingen van de KNVTS is het bevorderen van de wetenschappelijke en praktische ontwikkeling van de maritieme techniek. Al een kwart eeuw stimuleert de KNVTS dan ook het maritiem-technisch on­ derwijs door het beschikbaar stellen van afstudeerprijzen. Een artikel van Joost van Aalst.

Rubrieken 2

Nieuws

5

M aand M aritiem

8

M aritiem e M a rk t

1 0 Kompas op Den Haag 3 8 M a rs Reports 41 P roductinform atie co CO

'sT

35

Literatuuropgave Nieuwe Uitgaven

(O

12

Sleepboot Thetis De sleepboot Thetis, bouwnummer 989, is begin oktober 2003 door IHC Delta Shipyard opgeleverd aan Thetis BV van Sleepdienst B. Iskes & Zn. in IJmuiden. De The­ tis is de eerste sleepboot met roerpropellers die door de werf is gebouwd en kent de type-aanduiding ‘Delta Azi­ muth Tug 2800’. Het vaartuig is bestemd voor assistentie van de scheepvaart, zowel in de havens als op het Noordzeekanaal en op zee, alsmede voor escortediensten, ankerbehandeling, bluswerkzaamheden en bergingswerk. Werkgebied: de havens van IJ­ muiden en Amsterdam en de Noordzee. Een verslag van Frans Kok.

Artikelen

Verenigingsnieuws

B allastw aterm anagem ent Dit artikel is een samenvatting van een afstu­ deerscriptie die Menno Schaap maakte in het ka­ der van zijn opleiding tot Maritiem Officier. Hij schrijft over ballastwatermanagement, een term die de laatste tijd steeds vaker te horen is binnen de maritieme sector. Het gebruik van ballastwater leidt tot verspreiding van organismen van het ene ecosysteem naar het andere. Het gevolg is een onbalans in het ecosysteem met alle gevolgen van dien. De auteur gaat onder meer in op de milieuproblematiek, de nieuwe conventie die door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) wordt opgesteld en het ballastwaterproject van KNVR en HME.

S C H Omslag: H et Paard van M arken (foto: Flying Focus)

W

E

u m i * i N i M f w i r.„ Z

!P

E

1=1 F E

M

N

i

e

u

w

s

Wârtsilâ dual-fuel engines for 1 5 3 ,0 0 0 m3 LNG carrier

W ARTSILA Wartsila Corporation has been awarded a contract by the French shipbuilder Chantiers de l’Atlantique to supply dual­ fuel main engines for a new 153,000 m3 LNG carrier. The LNG carrier has been ordered by the French gas distributor Gaz de France for delivery in October 2005. It will be em­ ployed in the shipment of li­ quefied natural gas (LNG) from Norway or Egypt, but is also designed for the alternative of trading on the spot market. The vessel will have gas-elec­ tric propulsion, with four dua.1fuel engines driving generators to supply electricity for the single propeller plant. The en­ gines will burn boil-off cargo gas with a small quantity of li­ quid fuel for ignition. They will mainly run on gas with li-

quid fuel as back-up, and can be switched over automatically as the need arises. There will be three Wârtsilâ 12V50DF en­ gines and a single Wârtsilâ 6L50DF engine. They have a combined output of 38.5 MW e, with the 12-cylinder engines each developing 11,400 kW ât 514 rpm and the sixcylinder engine 5700 kW at the same speed. This is the second LNG carrier to have dual-fuel engines and electric propulsion and it shows a consistent and continued confidence from both the shipyard and the shipowner for this new propul sion technology. The pioneer­ ing vessel is a 75,000 m3 vessel being built at the same ship­ yard for the same owner. It was ordered in early 2002 and will have four Wârtsilâ 6L50DF dual-fuel engines in a 22 MW e electric propulsion plant, Gaselectric propulsion plant was chosen because it is more com-

pact than the traditional steam turbine plant used for LNG carriers. This allows the car­ riage of more LNG within the same size hull and thereby in­ creases the vessel’s annual earnings. The Wartsila 50DF engines also have clear benefits in terms of fuel efficiency and environmental impact, while multiple engines give a valu­ able safety and flexibility in op­ eration, with the optimum number of engines running to suit the required service speed. Whilst making maximum use of the gas fuel (boil-off from the cargo of liquefied natural gas) to develop useful power, Wartsila 50DF engines have a much lower fuel consumption overall and thus lower operat­ ing costs than the conventional steam turbine plant. The Wartsila 50DF engines also have much lower stack emis­ sions than a steam plant. Their low NOx emissions are about

Lloyd’s Register to class world’s largest container ships

Lloyd's Register is to class Seaspan’s new series of 9,200 teu container ships, to be built at Samsung Heavy Industries (SHI) in Korea. Seaspan has or­ dered four vessels, with an op­ tion for a further four. The first ship in the series will be the largest container ship ever con­ structed in the world. Seaspan was also the first con­ tainer ship operator to break the 8,000 teu barrier, ordering five vessels of 8,100 teu earlier 2003, also classed by Lloyd’s Register

and currently being built at SHI. The 9,200 teu container ships are the latest significant addi­ tion to the unprecedented high number of ships being built to Lloyd’s Register class in Korea. Considering only firm orders, the number of ships awaiting construction or already com­ menced at Korean shipyards, Lloyd's Register is involved in more than 180 vessels, amount­ ing to nearly 10.3 million gross tonnes. Rob Tustin, Principal Ship Surveyor and Manager of Lloyd’s Register Asia’s Korea Plan Approval Services in Pu­ san, says: “Seaspan, in co-oper­ ation with China Shipping Group, has shown itself to be at the forefront of the current

push towards ever larger postpanamax vessels and the economies of scale they can bring, and we are delighted to be involved in this innovative and ground-breaking project. “The winning of class for the 9,200 teu, as well as the 8,100 teu, Seaspan ships at Samsung was the result of great efforts made by many groups and in­ dividuals within the Lloyd’s Register Group. The close re­ lationships formed internally with our clients during this work will stand us in good stead for the future. Further­ more, it is apparent from this success and the current status of our orderbook that both shipyards and owners recog­ nise the abilities of Lloyd’s Register.”

one-tenth those of the equiva­ lent diesel engines. The combi­ nation of the engines' low fuel consumption and their maxi­ mum use of natural gas means the Wartsila 50DF engines al­ so have low C 02 emissions. For more information: Marit Holmlund -Sund Public Relations Manager, Marine Wartsila Corporation Direct tel: +35810 709 1941 Direct fax: +358 10 709 1942 E -mail: marit. holmlundsund(®wartsila.com

Proposed EU Port Directive rejected A t the plenary meeting of the European Parliament in Stras­ bourg the proposed EU Ports Directive has been rejected by 229 votes to 209. David Cockroft, ITF general secretary, de­ scribed the result as “a tri­ umph”. He said it was “A m i­ lestone victory, not just for the trade unions and workers who campaigned so effectively against this hopelessly flawed legislation, but also for every­ one in the ports and shipping industries who believes in safe ports and social dialogue”. He continued: “A diktat has been rejected. No doubt there will be other attempts to intro­ duce ‘ports of convenience’, but they too will be fought. What decided many MEPs to vote against the directive was the way that it was cooked up with out any consultation with inte­ rested parties. The European Parliament has shown that eve­ ryone involved must be inclu ded when major programmes are planned. This shows that deregulation is not the easy answer to problems in transport industries.”

Politieregelement binnenvaart In de Staatscourant van 24 no­ vember 2003 is het Ontwerp Negende wijzigingsbesluit Binnenvaartpolitiereglement ge­ publiceerd, Deze bevat zeer belangrijke wijzigingen ten opzichte van het oude Binnenvaartpolitiereglement (44 pagina’s A4). Deze wijzigingen zijn voor iedereen op het water (beroepsvaart en pleziervaart) van groot belang. De tekst van alle wijzigingen is onder meer gepubliceerd op www.overheid.nl/op, Iedereen die dat wilde kon gedurende één maand vanaf de dag van de bekendmaking wensen en/of bedenkingen met betrekking tot dit wijzigingsbesluit sturen

naar de Minister van Verkeer en Waterstaat, Postbus 20901, 2500 EX Den Haag. Voor degene die op een snelle manier wil weten wat er nu ve­ randerd is, is de syllabus ‘BPR 2004. W at gaat er veranderen?’ geschreven. Hierin wordt in begrijpelijke tekst uitgelegd wat er veranderd is en waarom. De oude tekst is met de nieuwe tekst vergeleken, de verschillen zijn op belangrijkheid be­ oordeeld en de consequenties hiervan zijn met duidelijke tekeningen uitgebeeld. Deze syllabus (24 pagina’s) is voor 7,50 euro (inclusief porto- en verzendkosten) te bestellen via [email protected]

M a ritim e Innovation A w a rd 2 0 0 4 - Bedrijfsprocesinnovaties: - Procesinnovaties - Marketinginnovaties Tijdens een feestelijke bijeen­ komst gedurende Europort 2003 hebben de winnaars van 2002, Rob Wolthuizen (Holvrieka-Nirota) en Markus van der Laan (NovaTug BV), een creatief startschot gegeven voor de Maritime Innovation Award 2004. Zij zetten sym­ bolisch de eerste streken op een groot schildersdoek, dat later werd beschilderd door een action painter. Minister Karla Peijs zal tijdens de cere­ monie op 19 april 2004 de award overhandigen aan de winnaar van 2003. Iedere Nederlandse maritieme toele­ verancier die een geheel nieuw product met een hoge impor­ tantie voor de maritieme in ­ dustrie heeft ontwikkeld, kan zich voor de Maritime Inno­ vation Award inschrijven. De jury hanteert een breed innovatiebegrip. Dit betekent dat de winnende inzending uit verschillende categorieën kan komen. Deze categorieën zijn: - Productinnovaties

Minimumvereiste voor elke inzending is dat er een aan­ toonbare Nederlandse toege­ voegde waarde wordt gege­ nereerd. Om de omvang en invloed van de innovatie te kunnen beoordelen dient de inzending voorzien te zijn van een financiële onderbouwing waaruit de potentie van de innovatie blijkt. De jury, bestaande uit negen voor­ aanstaande deskundigen uit de scheepvaart, scheepsbouw, maritieme dienstverlening en maritieme research, beoor­ deelt de binnengekomen voor­ stellen en stelt begin maart een shortlist van nominaties op. Denkt u dat uw bedrijf in 2003 een waardevolle innovatieve bijdrage heeft geleverd, meldt u zich dan voor de award aan door middel van het inschrijf­ formulier. Deze kunt u via de website downloaden (www.hme.nl, onder tabblad Innovation) of aanvragen bij bureau HME (010-4444333).

ISU President urges focus on salvage for spill prevention

EU Members and coastal states worldwide are in danger of “losing the plot” over the response to the Prestige spill, according to the International Salvage Union (ISU). In a state­ ment issued on November 13, to mark the first anniversary of the loss of the tanker off the Spanish coast, ISU President Joop Timmermans said: "Much has been achieved since the loss of the Prestige. In particular, there is now a much clearer understanding of the importance of taking the right decision when confronted with a request for a place of refuge. New guidelines in this area are about to be adopted by the IMO. Unfortunately, however, governments appear to be at risk of losing the plot when it comes to the fun­ damental issue: preventing the next Prestige.” “W hile there is always room for improvement in the manage­ ment and operation of ships, no amount of fresh regulatory ac­ tion will eradicate the potential for another Prestige. The obvi­ ous counter, therefore, is to reinforce salvage cover in areas of the world that are heavily trafficked and environmentally sensi­ tive.” “The investment needed to achieve a dramatic reinforcement of salvage cover is small-scale and out of all proportion to the much larger potential benefit. In 2002, the ISU membership’s income from casualty salvage totalled just US $120 million. In contrast, the cost of the Prestige clean-up and compensation settlement will run into billions. ” The huge financial burden of Prestige-type events can be avoided in almost all cases. Joop Timmermans adds: “There are various estimates of the Prestige costs. The latest estimate, produced by W W F, states that damage to tourism, fishing, other economic interests and natural heritage may involve a fi­ nal cost in the order of € 5 billion. It also notes that the Spanish Government has developed a € 12.5 billion recovery strategy for Galicia.” “In contrast, we estimate that the Salvage Award for the Prestige - had the salvor been granted a place of refuge and so had the chance to prevent the loss of the vessel - would have been in the order of € 5 -15 million. W hile some pollution of a safe haven would have been inevitable, it would have been on a much more modest scale. The cost would probably have been in the order of € 20-30 million.” “The cost of a successful salvage, with limited pollution da­ mage, would have been € 50 million at most. Instead, the cost may run into several billions. Governments need to wake up to the fact that the investment of a tiny fraction of such huge sums would be enough to transform the availability of salvage protec­ tion and do much to prevent billion dollar plus spill events.” “Even the W W F fails to focus sufficiently on prevention. It called on the IMO to declare more ‘Particularly Sensitive Sea Areas', but such status is meaningless without additional sal­ vage cover.”

N

i

e

u

w

s

VOSTA LMG launched Trailing Suction Hopper VOSTA LM G launched Trailing Suction Hopper Dredge for Vietnam at Damen Shipyards in Hoogezand. Launching and naming cere­ mony took place on 15 November 2003. The 1500 m3 trailing suction hopper dredge was ordered by The W a­ terway Dredging and Con­ struction Co, No.l in Viet­ nam. The construction of the dredge is advancing according to schedule, which ensures a delivery date to the owner in the first quarter of 2004. The ship will be finished in Hoo­ gezand, before testing it early 2004. After the tests, it will sail to Vietnam for delivery to Waterway Dredging and Construction Company 1. Measurements of the ship are as follows: Length overall Length between perp Breadth molded Depth to main deck Draught

64,00 m. 60,00 m. 13,00m. 6,30 m. 4,60 m.

Deadweight total Hopper load Sailing speed

Damen Groep herstructureert

19161. 17601. 10 kn.

The dredge is built according rules and regulations of Ger­ manischer Lloyd for class: GL (100 A 5 Hopper Dredge, K(20) on dredging draught 4,6 m (MC. The dredge will be named “THAI BINH DUONG” which in English means “PACIFIC OCEAN”. Home port is “Hai Phong” in Vietnam and the Trailing Suction Hopper Dredge will be mainly used for maintenance dredging. This will contribute and secure a safe navigation to main import and export har­ bours, especially for Hai Phong and Hon Gai, however the dredge has most modem capa­ bilities for capital dredging as well. Furthermore the dredge features a state of the art dredge control and monitor­ ing system. One drag head in combination with the latest designed suction pipe ensures best dredging performances.

Nutec lanceert SkillSafe virtuele maritieme trainingen Nutec heeft een nieuwe generatie STCW -95-training ontwikkeld voor beman­ ningen en officieren. Deze zogenaamde SkillSafe-training vervangt de traditio­ nele theorie- en praktijktraining door een combinatie van geavanceerde e-lear­ ning en Virtual reality'. De training kenmerkt zich door lagere kosten en een hoger leerrendement. Deelnemers aan SkillSafe-trainingen onderhouden aan boord hun competenties met behulp van trainingsscenario’s op de computer en volgen een verkort, individueel praktijkdeel bij het trainingsinstituut. De eerste nieuwe cursus, Advanced Fire Fighting herhalingstraining, is recentelijk goed­ gekeurd door de Nederlandse Scheepvaartinspectie onder IMO/STCW- 95. De cursus is ontwikkeld in samenwerking met Nutec-onderdelen Maritiem Training Centrum en CMS Den Oever. Het is wereldwijd de eerste STCW V ir­ tual reality training met overheidsgoedkeuring. Andere STCW-trainingen zul­ len in de komende maanden volgen. Jan Hart, CEO Nutec: D e druk op reders van nieuwe wetgeving en strengere eisen zal de komende jaren sterk toenemen. Door gebruik te maken van de nieuwste technologieën, kunnen bemanningen sneller, beter en effectiever getraind worden, zodat ze niet meer tijd aan wal hoe­ ven door te brengen’.

De Damen Groep heeft haar vier scheepsreparatiewerven in de haven van Rotterdam zodanig geherstructureerd dat deze vanaf 1 januari 2004 ge­ zamenlijk opereren onder één nieuwe noemer, een geheel vernieuwd scheepsreparatiebedrijf met de naam: Damen Shiprepair Rotterdam BV. Onderdeel van deze reorgani­ satie zijn de vier werven die reeds langere of kortere tijd behoren tot de Damen Groep, te weten: Rotterdam United Dockyard BV (sinds 2001 be­ horende bij Damen); Niehuis & van den Berg BV (1987); Vlaardingen Oost Scheepsreparatie BV (1988) en van Brink Shipyard BV (2000). Het hoofdkantoor van Damen Shiprepair Rotterdam BV is gevestigd in Schiedam op de locatie Rotterdam United; hier zijn de centrale afdelingen ad­ ministratie, productie, techni­ sche ondersteuning, verkoop en begrotingen, personeelsza­ ken en arbo & milieu onderge­ bracht. Het verkoopteam is verdeeld over drie regio’s, De werven zijn als locaties herbenoemd en worden door een Yard Manager bestuurd: Rotterdam United Yard

Jan van Os Niehuis Yard

André Zijderveld Vlaardingen Oost Yard

Adri de Wijze V an Brink Yard

Vito Digeo Damen Shiprepair Rotterdam BV zal in staat zijn om haar 550 werknemers flexibel en ef­ ficiënt op de verschillende lo­ caties voor haar klanten in te zetten.

Deze bundeling van know­ how, ervaring en capaciteit ga­ randeert een breed scala aan re­ paratiemogelijkheden. Damen Shiprepair Rotterdam BV heeft de beschikking over 16 droogdokken voor schepen met een maximale breedte van 47 meter en een maximale lengte van 300 meter en een ge­ wicht van 160.000 ton DWT. Tevens is er de beschikking over een helling voor schepen van een lengte van maximaal 125 meter en een overdekt droogdok voor schepen van maximaal 40.000 DWT. Bij de uitgebreide reparatiemogelij kheden behoren tevens een aantal vertegenwoordigin­ gen die nu zijn samen gebun­ deld in Damen Shiprepair Rotterdam BV: • Geautoriseerde reparatiewerkplaats van MAN B&W Dieselmotoren • Service center voor MAN B&W Alpha Diesel voortstuwingsystemen • Marine Dealer voor Cater­ pillar • Goedgekeurde reparatiewerkplaats voor Akasaka Dieselmotoren • Vlaardingen Oost Anker & Ketting F abriek • Reparatiewerkplaats voor Cedervall afdichtingen • Service center voor Voith Schneider Voor verdere informatie kunt u zich wenden tot Damen Shiprepair Rotterdam BV; de heer Steef Staal. Volledige ge­ gevens van het nieuwe bedrijf zijn: Damen Shiprepair Rotterdam BV Admiraal de Ruyterstraat 24 3115 HB Schiedam Postbus 22 3100 AA Schiedam Telefoon : +31(0)102041222 Fax : +31(0)104732577 E-mail : [email protected] W ebsite: www.damenshiprepair.com

O pdrachten Afbouw bij Gelria Nijmegen De W erf Gelria in Nijmegen heeft een opdracht verworven voor de afbouw en uitrusting van een dubbelwandige binnenvaarttanker met lage kruiplijn welke in aanbouw is in Polen. Het betreft een vaar­ tuig van 110 x 11 m. (LxB). Het vermogen wordt geleverd door een ABC-motor en met

schroef en straalbuis van Wartsila. De negen tanks zijn voorzien van gegalvaniseerde leidingen. De Borneman 1a.dingpompen zijn aan dek ge­ plaatst. Het schip wordt uit­ gerust met een asgenerator die het elektrische vermogen voor de boegschroef en de pompen levert.

Opdracht sleephopperzuiger voor Vosta LMG Vosta LMG heeft de opdracht verworven voor het ontwerp van een 18”cutter zuiger. De zuiger zal worden gebouwd in samenwerking met Cottrell Contracting Corporation bij een Amerikaanse werf. Vosta LMG levert de belangrijkste productonderdelen. Het ont­ werp is een Amerikaans equivalentvandeCSD500, maar de

accommodatie wordt afgestemd op de huisvesting van 25 perso­ nen. Behalve deze opdracht is Vosta LMG betrokken bij de bouw van een 10,000 m3 sleephopperzuiger bij Mitsubislii in Japan, voor de Sues Canal Authority en een 5000 m3 sleephopperzuiger voor Chinese opdrachtge-

Te wa te r la tingen Afbouw Sto-Ro c a rrie rs en IMO-II tan ker Bij de Daewoo Mangalia ship­ yard in Roemenië is het casco van de eerste Sto-ro carrier te water gelaten en vervolgens op 12 november van die werf ver­ trokken. Het schip zal bij de Volharding Shipyards te Har­ lingen onder bouwnummer 528 worden afgebouwd.

Sleephopper voor Vietnam ese rekening

Op 14 november arriveerde het casco van de eerste van twee IMO-II tankers voor Duitse rekening in Harlingen bij Volharding Shipyards voor afbouw onder bouwnummer 558. Het casco is in de Oekraï­ ne gebouwd en werd na tewa­ terlating op 21 oktober op transport gesteld.

Luxe jacht Aidre Bij Amels werflocatie Vlissingen is het jacht Aidre, bouw­ nummer 441, te water gelaten. De naam van de opdrachtge­ ver wordt niet onthuld. Het vaartuig heeft de volgende af­ metingen: 52,16 m. (L.o.a,), 9,15 m. (B), 3,05 m, (diep­ gang). De waterverplaatsing bedraagt 5701. Het schip is uitgerust met twee Cummins KTA 38M2

Aidre

motoren van 896 kW bij 1800 tpm en boegschroeven (llOkW). De kruissnelheid is 14 kn, het vaarbereik bij een vaart van 13 knis 5500 mijl. Het vaartuig biedt hutaccommodatie aan twaalf gasten in vijf hutten en dertien beman­ ningsleden in zeven hutten. De oplevering heeft in decem­ ber plaats gevonden.

Tewaterlating Thai Binh Duong

Bij Damen shipyards in Hoogezand is op 15 november voor Vietnamese rekening een 1500 m3 sleephopperzuiger (bouw­ nummer 9109) te water gela­ ten, Het schip is een ontwerp van Vosta LMG, het bureau dat als hoofdaannemer ook de bouw heeft begeleidt. De af­ bouw van het schip verloopt volgens plan en de oplevering zal begin 2004 plaats vinden. Hierna zal het schip naar de uiteindelijke bestemming va­ ren om te worden overgedra­ gen aan de Waterway Dred­ ging and construction Compa­ ny 1 te Hai Phong, Vietnam.

De hoofdafmetingen zijn: Lengte o. a. Lengte 11 Breedte mal Holte Diepgang Dwt Hopper cap. Vaart

64.00 m. 60.00 m. 13.00 m. 6,30 m. 4,60 m. 19161. 17601. 10 kn.

Het schip is gebouwd volgens GL * 100 A5 Hopper Dredge, K(20) op sleep/zuigdiepte 4,60 m ,* MC. Het schip zal Thai Binh Du­ ong gaan heten, wat zoveel be­ tekent als Stille Oceaan.

Eerste PCP 6 0 0 0 voor Altena in Spijk

Casco opnemingsvaartuig Luymes Het als HOV 2 gebouwde casco, dat in augustus bij Da­ men Galatz tewater werd ge­ laten, is eind oktober ver­ trokken voor de afbouw als hydrografisch opnemings­

vaartuig bij de Damenwerf in Vlissingen, Hier is ook het zusterschip de Snellius afge­ bouwd. Dit schip krijgt de naam L u ­ ymes en is vernoemd naar de

Chef der Hydrografie J.L. Luymes (1914-1934). De afbouw zal plaats vinden onder bouwnummer 392.

Bij Peters te Kampen is het eerste schip (bouwnr 805) van het type PCP 6000 te water gelaten. Het schip is besteld door C.V. Scheepvaartonderneming Altena in Spijk,

Opleveringen Jacht Constance naar eigenaar Het luxe jacht Constance (bouwnummer 1077) is door de werf Van Dam Nordia te Aalsmeer overgedragen aan de eigenaar. Het betreft een jacht van het type 95’ Nordia Crui­ ser. Het vaartuig is gebouwd van aluminium en heeft de volgende afmetingen: 29 m. (Loa), 7,58 m. (B) en 2,95 m. (diepgang). De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een diesel met een vermogen van 322 kW , waar­ mee een kruissnelheid kan worden bereikt van 10 kn. Zeilend kan een snelheid van 15 kn worden bereikt. De ge-

nerator levert 25 kW. De brandstoftank heeft een capa­ citeit van 4000 liter.

Sleepboot Thetis aan Iskes overgedragen Bij I.H.C Delta shipyard heeft op 10 oktober de overdracht plaats gevonden van de dubbelschroefsleepboot Thetis aan de eigenaren, Sleepdienst B Iskes & Zn te IJmuiden. Voor een uitgebreide beschrij ving wordt verwezen naar het uitgebreide artikel elders in dit nummer.

Flinterbothnia Bij Bodewes Shipyards te Martenshoek is op 8 novem­ ber het eerste schip van een se­ rie van vijf schepen opgele­ verd en gedoopt. Dit on­ der ijsklasse IA gebouwde scheepstype, is speciaal ont­ worpen voor de vaart via het Saimaa-kanaal op de Finse meren. Het betreft het m.s. Flinterbothnia (bouwnummer 630) voor Flinter te Gronin­ gen en V.O.F. Rederij Coastwisete Culemborg. De afmetingen van het vaar­ tuig zijn: 82,50 m, (Loa), 79,54 m. (Lil), 12,50 m. (B), 6,80 m. (H) en 5,30 m. (maximumdiepgang). Het draag­ vermogen bij die diepgang is 34811. De Saimaa diepgang bedraagt 4,35 m., waarbij het schip een 2483 t (dwt) heeft. De voort­

stuwing wordt verzorgd door een MaK diesel type 6m25

Flinterbothnia

met een vermogen van 1850 kW, waarmee een dienstsnel­

heid van 12,5 kn kan worden onderhouden. De bruto tonnage bedraagt 2474, de netto tonnage 1464. De containercapaciteit is 136 teu waarvan 102 onder de lui­ ken. Bunkercapaciteit 253 m3 (MDO), 50 m3 (gasolieopslag), 1470m3 (ballastcapaciteit) en 26 m3 (watervoor­ raad). Het zusterschip (bouwnum­ mer 635) is in afbouw en zal begin 2004 worden opgele­ verd, Twee schepen (bouwnummers 636 en 637) zullen in de loop van 2004 worden overgedragen. Het laatste schip van de serie (bouwnummer 638) is nog niet in de planning opgeno­ men.

Containerschip B .G .Ireland Bij Scheepswerf Volharding, Eemshaven is op 7 oktober jl. het eerste schip van een serie van drie schepen opgeleverd. Het betreft het containerschip BG Ireland (bouwnummer 541) voor Unitas Schiffahrtgesellshaft, Haren/Ems. De afmetingen van het vaar­ tuig zijn: 134,00 m, (Loa), 125,67 m. (LU), 21,50 m. (B), 9,30 m. (H) en de ontwerpdiepgang is 5,50 m. De voort­ stuwing wordt verzorgd door een Caterpillar met een ver­ mogen van 7200 kW, waar­ mee een dienstsnelheid van 18 kn kan worden onderhouden. De bruto tonnage bedraagt

2474, de netto tonnage 1464. Het draagvermogen (dwt) is 9480 t. Het schip heeft een containercapaciteit van 750 teu waarvan 225 onder de lui ken.

Recent is opgeleverd de ASD Tug 3211 (bouwnummer 511207), zusterschip van de Kakulo die is beschreven in

het septembernummer (2003) van Schip en W erf de Zee, bladzijde 10.

E erste m ercatorschip in de v a art Het zusterschip (bouwnum­ mer 542) werd op 10 novem­ ber overgedragen aan Beluga Shipping, Bremen. Het schip werd Beluga Seduction ge­ doopt, maar krijgt de charternaam Eucon Progress, Het derde zusterschip, de En­ forcer (bouwnummer 540), is in afbouw voor rekening van JR-Shipping in Harlingen.

B innenvaarttanker Sensation Scheepswerf J. Den Breejen B.V. in Hardinxveld-Giessendam heeft medio oktober de dubbelwandige binnenvaarttanker Sensation overgedra­ gen aan de familie Leinenga uit Zwijndrecht. Het betreft een type C chemicaliëntanker. Het casco is in Roemenië ge­ bouwd. mDe afmetingen van het vaartuig zijn: 110 m. (L.o.a), 11,40 m. (B), 5,90 m. (H) bij een ijkdiepgang van 3,60 m. De tankcapaciteit be­ draagt 4180 m3 verdeeld over elf gecoate tanks. Iedere tank is voorzien van een

Recent opgeleverd bij Damen Shipyards

eigen laad-/lossysteem d.m.v. deepwell pompen. De voortstuwing wordt ver­ zorgd door een Caterpillar ty­ pe 3512 met een continu ver­ mogen van 1118 kW , bij 1600 tpm en een Reintjes keerkoppeling. De schroef is voorzien van een straalbuis. De Sensation is een zuster­ schip van de eerder in de vaart gebrachte schepen Concorde, Aswintha, Galapos en Beluga. De Aswinta is beschreven in het augustusnummer (2002) van Schip en W erf de Zee, bladzijde 8.

Verkoop met Uw advertentie in Schip en Werf de Zee? Bel Media Sales Support voor een advies op maat!

010-289 40 66

Scheepswerf Maas in Water­ huizen heeft medio oktober de eerste van vier dubbelwandige binnenvaart chemicaliëntankers overgedragen aan de fami­ lie Sytema uit Wergea. Het be­ treft een nieuw ontwerp, het zogenaamde Mercatortype, af­ gestemd op de beperkingen bij de vaart op Belgische en Noord Franse kanalen. De familie vaart voor Vopak, vandaar dat de tanker de naam Vopak Fri­ sia heeft gekregen. De afmetin­ genvan het vaartuig zijn: 81,30 x 10,24 m. (LxB). Bij een ijk­ diepgang (3,20 m.) heeft het schip een laadvermogen van 17501. Bij de in de praktijk veel voorkomende diepgang van

2,50 m. is het laadvermogen 1250 t. In ballasttoestand heeft het vaartuig een kruiphoogte van 4,25 m. De tankcapaciteit bedraagt 1850 m3 verdeeld over zes RVS-tanks. Iedere tank is voorzien van een eigen laad-/lossysteem d.m.v. een deepwell pomp. De voortstu­ wing wordt verzorgd door een Caterpillar type 3512 met een continu vermogen van 1015 kW , waarmee een dienstsnel­ heid van 13,5 kn kan worden onderhouden. Een Cumminsmotor/generato drijft de 265 kW boegschroef aan. Het elektrische vermogen wordt opgewekt door John Deere generatoren.

Rederijnieuws Spliethoff bestelt Ro-Ro schepen Rederij Spliethoff heeft in Po­ len vier Ro-Ro schepen be­ steld, waarmee zowel rollend materiaal als bosproducten als containers kunnen worden vervoerd. Het zijn schepen met een dwt van 182501 en zij

hebben de volgende afmetin­ gen: 205 x 25,50 m. (LxB). De vaartuigen worden uitgerust met twee hoofdmotoren van 12000 kW elk, voor een vaart van 22 kn, De oplevering is voorzien in 2005.

media sale s support Media Sales Support Ramon de Freitas Postbus 8632 - 3009 AP Rotterdam T (010) 289 40 66 - F (010) 289 40 61 E [email protected]

Maritieme Markt door Menso de Jong

I>"

rg-—

Vertrouwen is zoek Mare Forum organiseerde in november een congres in Amsterdam, vooraf­ gaand aan Europort, met als doelstelling het vertrouwen te herwinnen tussen re­ ders, regelgevers en verladers bij het streven kwaliteitsscheepvaart te bevor­ deren. De gebeurtenissen na de ‘Presti­ ge' hebben dat vertrouwen een gevoeli­ ge deuk gegeven. Mare Forum gaf ie­ dereen de gelegenheid zijn bezwaren op te sommen, maar of dat heeft geholpen het onderlinge begrip te verbeteren, laat staan het vertrouwen, is twijfelachtig. Een uitzondering daarop is ons ministe­ rie van Verkeer en Waterstaat. Zowel minister Karla Peijs als directeur-generaal goederentransport Jacqueline Tammenoms Bakker, die beiden het congres toespraken, waren bereid hun vertrouwen te geven aan de Nederland­ se reders en meenden te kunnen ver­ wachten dat zulks ook beantwoord wordt. Flet overheidsstreven naar doel­ gerichte regelgeving, waardoor de ad­ ministratieve lasten van reders met 25% omlaag zouden gaan, is immers alleen mogelijk als er onderling vertrouwen bestaat. Beide sprekers oogstten lof van vele par­ ticipanten, hoewel nog niet zeker is in hoeverre de Europese Commissie (EC)

het ministerie bij dit beleid zal onder­ steunen, Evenals de Engelse en Noorse overheidssprekers was mevrouw Peijs tamelijk mild ten aanzien van de EC. Kritiek bleef beperkt tot opmerkingen als dat IMO verantwoordelijk moet blijven voor de internationale regelge­ ving. Reders spuien hun gal

Vooral redersorganisaties als Intertanko, Intercargo en de International Chamber of Shipping namen de gele­ genheid waar nogmaals hun gal te spui­ en over de EU-regelgeving na de ramp met de ‘Prestige'. Er kwamen evenwel nauwelijks nieuwe gezichtspunten naar voren, terwijl de EC het kennelijk niet nodig vond vertegenwoordigers af te vaardigen om naar de jammerklachten te luisteren. Alleen Fotis Karamitsos, directeur zeetransport bij de EC, was komen opdraven. Hij beperkte zich tot de verdediging van de aloude EUstandpunten. Kernpunt daarbij was dat de EC zich als de grootste vriend van IMO ziet door lidstaten aan te sporen IMO-conventies in hun wetgeving op te nemen en door veel voorbereidend werk voor IMO te doen bij nieuwe re­ gelgeving. W at betreft het Prestigepakket: dat was toch in juli in principe door IMO-leden aan­ vaard. Desgevraagd kon Karamitsos alleen versluierend ant­ woorden op de bankiersvraag of voor een dubbelwandige tan­ ker nu een levensduur van 15 jaar gewaar­ borgd is. Voor be­ staande tankers lijkt dat niet het geval te zijn, wel voor toe­ komstige tankers als die beter worden. Ba­ sil Papachristidis van Hellespont Shipping, een van de eerste sprekers, vermeed zorgvuldig de EC te

noemen bij zijn kritiek op de huidige re­ gelgeving, maar ging wel een stapje te ver door regeringen te verwijten onvol­ doende aandacht aan de veiligheid te geven omdat zij geen wereldwijd en uniform routeringssysteem voor de scheepvaart hebben opgezet. De tech­ nologie daarvoor, waaronder AIS (Automatic Identification System), is sinds kort beschikbaar, zodat je alleen kunt verwachten dat de discussie erover thans op gang komt. Tussen reders en verladers is het even­ min koek en ei, althans te oordelen naar redersklachten als over eenzijdige char­ terparties en de voortdurende druk de vrachtprijzen te verlagen. Enkele op Mare Forum aanwezigen waren dan ook verwonderd te horen van rederij Geest en verlader Masterfoods, dat zij een wederzijds succesvolle vertrou wensrelatie hebben opgebouwd in de intermodale korte vaart. Waarom is er dan zo’n gevecht tussen reders en verla­ ders over de conferences, vroeg iemand zich af. Dat is, was het antwoord, alleen maar een juridisch gevecht van de re­ ders - en verladersorganisaties over een nieuwe, wettelijke omschrijving van het begrip conference nu het concept veel van zijn oorspronkelijke lading, waar­ onder het vaststellen van algemeen gel­ dende vrachten, verloren heeft. Meer dan 90% van de lading wordt reeds, tot tevredenheid van individuele reders en bevrachters, vervoerd op vrachtcon­ tracten. W el blijft het onduidelijk waar­ om deze herziening gepaard moet gaan met zoveel fanfare. Wellicht ter voorko­ ming dat de EC de eigen, voorgekookte ideeën laat prevaleren. Dus zowel bij verladers als reders wantrouwen ten op­ zichte van de regelgevers? Ook Bert­ rand Thouillin van oliemaatschappij Total klonk redelijk gematigd. Hij ver­ klaarde ertoe over te gaan meer schepen onder eigen controle te nemen met een voorkeur voor langlopende timecharters met betrouwbare reders. Het redersbedrijf is immers geen kernactiviteit. U i­ teraard willen zij ook de grote aanspra­ kelijkheidsrisico’s bij gebruik van eigen schepen ontlopen. Total wil minder be-

vrachten op de spotmarkt, niet zozeer uit vrees voor substandaard schepen, maar wel voor de ‘lawyers’. Alleen door SIRE geïnspecteerde schepen zijn aan­ vaardbaar voor enkele reizen, maar bij een eventueel ongeval proberen de ‘lawyers’ de schuld ervan in de schoe­ nen van de charterer te schuiven door te poneren dat de inspectie onvoldoende was. De oliebedrij ven zien verder niets in een vrijwillige gedragscode, omdat zij maar zo’n 30% van alle olievervoer in handen hebben. De verfoeide oliehandelaren blijven dan vrijuit gaan. Daarom dus re­ gelgeving van overheidswege, waarbij de aansprakelijksheidslimiet van reders wel wat hoger gelegd mag worden. Clay Maitland van het Marshall Islands re­ gister vond evenwel dat alle betrokke­ nen (reder, manager, bevrachter, geldverschaffer, inspectie en klasse) bij een ongeval met een substandaard schip niet alleen ‘named and shamed’ moeten worden, maar ook medeverantwoorde­ lijk dienen te zijn. Classificatie: de gebeten hond

Uiteraard was er tijdens Mare Forum veel kritiek op de klassebureaus, met name ten aanzien van hun rol bij de ver­ minderde kwaliteit van nieuwbouw door optimalisatie van het ontwerp. Ook is er nog steeds verwarring over de vele petten van de klasse zoals toezicht­ houder bij zowel de werf als de reder en vaak ook als inspecteur namens de vlaggestaten. Daarnaast als technisch adviseur van

overheden en IMO bij de invoering van nieuwe regels, waarnaast velen thans ook denken aan een grotere rol van de klasse als politieagent bij het toezicht op onderhoud. Tenslotte wordt de klasse thans bedreigd door torenhoge claims van alle betrokkenen bij een ongeval. Nader overleg over de rol van de klasse met een nadere specificering van hun verantwoordelijkheid is dus gewenst, maar daarover werd niet gesproken op het congres. W el over de pogingen uniformiteit te verkrijgen bij de standaards voor nieuwbouw, zodat klassebureaus voor­ taan concurreren op basis van hun dienstverlening en niet door lagere stan­ daards aan te bieden. Flans Payer van Germanischer Lloyd trachtte de discussie een andere wen­ ding te geven door te stellen dat de ge­ hele maritieme industrie te maken heeft met een van buitenaf komende bedrei­ ging, voornamelijk in de vorm van uni­ laterale regels opgesteld door kuststa­ ten. Hij riep op tot het oprichten van een gezamenlijk front hiertegen wat ten dele is te beschouwen als het intrappen van een reeds open deur. Intercargo, Intertanko, Bimco en de International Chamber of Shipping overleggen reeds veelvuldig in het World Shipping Fo­ rum. Hun acties zijn evenwel groten­ deels gericht op de eigen parochie en de regelgevers. Laatstgenoemde onder­ steunen regelgeving van ILO en IMO reeds volgens Robert North, voorheen van de US Coastguard; het zijn de wet­ gevers die hun eigen gang gaan onder invloed van de publieke opinie. Het be­ tekent dat een gezamenlijk front zich moet richten op de wetgevers en het grote publiek; de eersten door met ei­ gen, goed onderbouwde voorstellen te komen, zoals Leadership 2015 van de scheepsbouwers, de tweede groep met professionele publiciteit om het scheepvaartimago te verbeteren. In de krant was bijvoorbeeld te lezen, dat de EU tien tankers de toegang tot EU-havens heeft verboden, terwijl het om drie tan­ kers en zeven vrachtschepen gaat. Van de 143 schepen, voornamelijk bul kers en vrachtschepen, waarvoor de EU op slot kan gaan, zijn er 41 met een zeer hoog risico onder de Turkse vlag, waar­ onder drie passagiersschepen. Slechts 26 schepen, alle met een ge­ middeld risico, varen onder de vlag van Cyprus en Panama. Toch beschouwt Karamitsos alleen de open registers als slecht functionerende vlaggestaten.

/□ V We kunnen niet om Commissie heen

De Nederlandse reders beseffen dat ge­ zien hun keuze voor Karamitsos als spreker tijdens de jaarvergadering van de KVNR op 20 november. Ook m i­ nister Peijs zag het belang van Europa duidelijk in, zoals voor het bereiken van een oplossing voor de zeevaarders uit de nieuwe EU-landen die straks de veel hogere, nationale lonen moeten krijgen als ze varen op een Nederlands of Duits schip. De reders kunnen dan besluiten ze te vervangen door niet-EU zee­ vaarders. Ook realiseerde zij zich dat haar doelgerichte regelgeving de goed­ keuring van de EC verlangt. Desondanks moeten onze reders een moeizame strijd voeren om bestaande regels als de tonnagebelasting en nieuwe voor de scheepsfinanciering aangepast te krijgen aan regelingen die de EC reeds lang heeft goedgekeurd voor an­ dere landen. Ook de scheepsbouwers realiseren zich nationaal weinig te kunnen bereiken, zoals blijkt uit hun gezamenlijke initia­ tief met het rapport ‘Leadership 2015'. De EC heeft reeds een aanbeveling voor meer en betere steun bij innovatie aan­ vaard voor invoering in 2004. Tijdens de lezing van de heer Van Scheijen van Economische Zaken op de jaarvergade­ ring van de VNSI was evenwel te be­ luisteren dat het ministerie de voorkeur geeft aan het bij vijlen van nationale re­ gelingen zoals voor innovatie (dus niet de nieuwe EC-regeling integraal over­ nemen?) bij de scheepsbouw en meer generieke bepalingen voor de gehele in­ dustrie. Het overleg met de EU lijkt be­ perkt te zijn tot het uitspreken van ‘gro­ te zorg over de concurrentieverstoring op de Europese markt’. Zodra de Nederlandse scheepsbouw het loodje heeft gelegd, is er voor EZ dus een zorg minder.

Kompas op Den Haag door Roland Kortenhorst

Durven nadenken voor een tópm arine! Ir. Roland Konten­ horst studeerde in 1984 af als scheepsbouwkun­ dig ingenieur aan de TU Delft. Met een korte onder­ breking bij de auto-industrie was hij tot 2Q02 werkzaam bij di­ verse scheeps­ werven. Zijn poli­ tieke carrière be­ gon in 1999 toen hij lid werd van de Provinciale Staten van Friesland. Op 23 mei 2002 werd hij gekozen tot lid van de Tweede-Kamerfractie van het CDA.

Hr. Ms. “De Zeven Provinciën”

Niet alleen ik, maar met mij waarschijn­ lijk vrijwel alle leden van de KNVTS zijn trots. Trots op het feit dat Hr.Ms. De Zeven Provinciën wéér Schip van het jaar is geworden. Deze trofee, die staat voor een ontwerpkunde, toptech­ nologie en gewoon maritiem vooraan staan, hoefde nauwelijks bevochten te worden: met vlag en wimpel, ondanks uitstekende andere kandidaten, kon “deze plak naar binnen worden ge­ roeid”. Sowieso betekent deze prijs veel. De winnaar ervan blijkt namelijk ergens voor te staan, namelijk de internationale maritieme top. Maar hier is nog iets aan de hand. Hier gaat het om marinebouw op het allerhoogste, technologisch méést veeleisende niveau. Het niveau van hightech fregattenbouw. Een n i­ veau waarvan je de wereldspelers die het werkelijk beheersen, op de vingers van twee handen kunt tellen. Ter bepaling van de gedachten. Om het in goed Zeeuws te zeggen: verschillende Amerikaanse admiraal zijn “stikjaloers”. Bovendien kost in Duitsland een

vergelijkbaar schip vlug 40 % meer. Te­ récht dat de Koninklijke Maatschappij de Schelde, en niet te vergeten het “bu­ reau scheepsbouw” van onze marine, gecomplimenteerd werden met de fel­ begeerde KNVTS-jaarprijs !! In de euforie van deze technologische overwinning van de Nederlandse In­ dustrie was de schrik des te groter toen minister Kamp met zijn bezuinigings­ plannen voor defensie kwam. Onder meer vermeldden die plannen immers dat afgezien werd van de bouw van vier korvetten. Er zou ingezet gaan worden op het ombouwen van een aantal M fregatten tot schepen voor kusttaken. Dat betekent dus dat er géén gebruik meer wordt gemaakt van de talenten van Maritiem Nederland om wérkelijk optimale oplossingen te bedenken, en dat de meest efficiënte marinebouwer in Europa voorlopig niks meer hoeft te doen. Die wordt gedwongen een andere richting te zoeken. Zo raakt Nederland deze topdefensieindustrie ook weer kwijt... En we wilden toch w erk maken van kenniseconomie? Zowel militair ge­ zien als vanuit het oogpunt van onze in dustrie een slechte keuze. Het eerdere beleid om vier korvetten te willen bouwen was niet zo maar een ver­ zinsel. Het was een weloverwogen keu­ ze vanuit een tegenwoordig sterk veran­ derende dreiging. Dat zijn geen Sovjetonderzeeërs meer die op de loer lagen om onze Westerse aanvoerroutes aan te vallen. Die dreigingen zijn steeds meer het sinistere gedrag van terroristen en anderszins in kustgebieden. Bekend was al het gevaar van piraten tegen handels­ schepen. Eerder heeft de Marine daar­ over (terecht) de alarmbel doen rinke­ len, en er zijn ook vragen over gesteld

aan de minister van V&W. Maar wat sinds de aanslag op het USS Cole ook een steeds reëler risico is, is terrorisme in onze zeehavens. Terroristen die met één speedbootje met dynamiet langszij een tanker Rotterdam kunnen lamleg­ gen, of die dodelijk kunnen zijn voor vlootverbanden in crisisbeheersings­ operaties. En niet te vergeten: het helaas al voortdurend ook in onze eigen wate­ ren plaats vindende smokkelen van drugs en van mensen....

'Wondt marine m et omgebouwd materieel second best?' Met betrekking tot de taken van de vier, nu niet meer te bouwen, kleinere sche­ pen zegt Defensie dat deze overgeno­ men gaan worden door hiertoe aan te passen M-fregatten. Het is maar de vraag of dit een goede benadering is. Ook voor het M-fregat geldt dat het concept haar hoofdtaak heeft in de onderzeebootopsporing en -bestrijding op de Atlantische zeevaartroutes. Ten opzichte van éérdere fregattentypen zijn daar taken aan toegevoegd, maar het hoofdaccent in het ontwerp is onderzeebootbestrijding. Dat is ook logisch: de schepen zijn ontworpen in de koude oorlog. Tóen lag bij ónze marine het hoofdaccent bij de onderzeebootbestrij ding. Dat dit specialisme zijn beperkingen heeft, is bijvoorbeeld te zien in de pa-

trouilletaken die M-fregatten in de Caribean (Koninkrijkstaken en “W ar on drugs”-taken) uitvoeren. Heel veel van de boordsystemen, met name antionderzeebootsystemen, worden niet gebruikt. De schepen hebben er, ondanks de "M ” van multipurpose, een beperkte taakuit­ oefening. Voornamelijk controles met vooral de helikopter in de hoofdrol... Zijn we hier nu niet bezig om te probe­ ren om een vrachtauto voor internatio­ naal transport om te bouwen tot een distributieauto voor de binnenstad? Hoeveel gaat zo’n ombouw wel niet kosten? (Véél waarschijnlijk als we bij­ voorbeeld horen dat de helikopterhan­ gaar helemaal niet geschikt is voor de NH-90 helikopters die de marine over een paar jaar in gebruik gaat nemen.) En als je zo gaat verbouwen: hoe opti­ maal is een dergelijk schip dan voor die nieuwe taken? Of blijf je met ruim 100 man op een als oceaanschip ontwikkeld vaartuig taken doen die een kleiner flexibeler voor de kust gespecialiseerd schip veel beter kan met minder mensen en dus kosten? En zo kom je dan bij de cruciale vraag: blijft de marine zo wel het hoogst actuele defensiebedrijf met daarvoor de juiste middelen, perspectief biedend voor allen die er werken? Of wordt het een bedrijf met omgebouwd materieel dat in allerlei taken hooguit een “secondbest” is? Naast de verschuiving van onderzeeboottaken naar antiterrorismetaken zijn er ook andere zaken die om nadenken vragen. Zoals bijvoorbeeld het concept van “flexibel en expeditionair” zijn. Ge­ schikt voor taken in letterlijk alle uithoe­ ken van de wereld. Bijvoorbeeld om ter­

De brug van "De Zeven Provinciën"

rorisme bij de bron aan te pakken, en om mensen die jarenlang gezucht hebben onder vaak de meest perverse dictators weer een toekomst te geven. Zoals onze Mariniers nu bewijzen in Irak; zoals Hr.Ms. Rotterdam ook nu bewijst voor de kust van Liberia door er ménsen te gaan helpen! Het is evident dat de Koninklijke M ari­ ne bij uitstek een hoofdrol kan, en móet, vervullen in deze op ménsen gerichte ta­ ken, overal op de wereld. (De Mariniers hebben als lijfspreuk “Qua Patet Or­ bis”, ofwel “zover de wereld strekt...” Onbegrijpelijk is het defensievoomemen dan ook om af te zien van een derde mariniersbataljon; de Kamer was het daar dan ook niet mee eens..,) Los zelfs van de inzet van Mariniers kan de Marine uitstekend inspelen op het concept van “flexibel en expeditionair”. Nu doet ze dat al met het amfibisch transportschip Hr.Ms. Rotterdam en haar in aanbouw zijnde zusterschip. Maar in de toekomst zou dat nog veel beter kunnen. Zo vaart de Marine nu nog met het bevoorradingsschip Hr.Ms. Zuiderkruis. Dat schip was gebouwd als puur ondersteuningsschip voor vlootverbanden die op de oceaan op jacht zijn naar onderzeeërs. Het is nu tijd om diep na te denken hoe en waarmee dat schip vervangen moet worden. Niet door wéér een bevoorrader voor oceaanverbanden. W él door een helikopterdragend moe­ derschip voor expeditionaire acties; ac­ ties qua patet orbis. En dan niet alleen voor Mariniers, maar óók voor onze uit­ stekende Luchtmobiele Brigade, of voor onze Commandotroepen. Kortom: we moeten nu niet besluiten niks te doen en alleen maar een paar oceaanschepen ombouwen tot een (dan

maar ten dele....) kustschip. Het is dan ook verheugend dat de Ka­ mer een motie heeft aangenomen die de Minister oproept eens diep na te denken over de toekomst van de marine. Na te denken over een marine die Amerikaan­ se admiraals stikjaloers blijft maken. Na te denken over een Marine die interna­ tionaal een voorbeeld is hoe te anticipe­ ren op verschuivende dreigingsmodellen. Na te denken over hoe verstérkend het voor een marine is om bewézen ken­ nis en knowhow van de Nederlandse marinebouw maximaal in te zetten.

'Vervanging door helicopterdragend moederschip' In 2004 komt deze studie uit. Te hopen valt dat die studie een sterke beweging brengt in de succesformule van de mari­ ne met de daar achterliggende know­ how. Samen met de enorme kennis in de Nederlandse marinebouw, blijven wat ze altijd geweest is: hypermodern en ui­ terst relevant. Zodat over een paar jaar het wederom volstrekt vanzelfsprekend is dat de KNVTS Schip van het Jaar prijs weer naar een marineschip gaat. Naar een Néderlands marine schip. In Néderland bedacht, in Néderland ont­ wikkeld, in Néderland gebouwd en door Néderland overal in de wereld relevant ingezet !t Dan zijn weer vrijwel alle KNVTS-leden trots. Trots op het Nederlands marinecluster. Toegepaste kenniseconomie. Voor de beste marine; voor de beste marinebouwers. Voor het beste marineteam !

Opleveringen door

F.

Kok

Sleepboot Thetis Bestemd voor assistentie van scheepvaart IHC Delta Shipyard heeft op 8 oktober de sleepboot Thetis, bouw num m er 989,

opgeleverd aan Thetis BV van Sleepdienst B.lskes & Zn. in IJmui-

den. De boot v a a rt onder c o n tra c t bij Svitzer W ijsm uller, m e t als w e rk ­ gebied de havens van IJmuiden en A m s te rd a m en de Noordzee.

Ontwerp

De Thetis is de eerste sleepboot met roerpropellers die door de werf is ge­ bouwd; de type aanduiding is Delta Azimuth Tug 2800. Het vaartuig is be­ stemd voor assistentie van de scheep­ vaart, zowel in de havens en op het Noordzeekanaal als op zee, alsmede voor escortediensten, ankerbehandeling, bluswerkzaamheden en bergings­ werk. In verband met het varen op zee is het hoofddek in het voorschip met 1,0 tot 1,6 m verhoogd en met enige zeeg uitge­ voerd. In het voorschip is een tussendek aangebracht. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. Lengtew.1. Breedte mal Holte Diepgang Waterverplaatsing

29,08 m. 27,21 m. 10,0 0 m. 5,10 m. 4,57 m. 775 t.

De waterverplaatsing is in 98% beladingsconditie. De boot is gebouwd onder klasse van Germanischer Lloyd, met de notatie: *100 A5 E Tug * M C AUT en voldoet uiteraard aan de eisen van de Scheep­ vaart Inspectie.

onder het tussendek de boegschroefkamer, twee drinkwatertanks, een kofferdam en twee brandstoftanks. • Machinekamer. • Roerpropellercompartiment. • Achterpiek, met twee waterballasttanks. In de machinekamer is een groot aantal tanks ondergebracht: in de zijden, maar niet over de volle hoogte, drie tanks aan SB achter de beunkoeler, resp. voor sludge, smeerolie en hydraulische olie, aan BB eveneens achter de beunkoeler een tank voor vuile olie en twee voor smeerolie; verder op hart schip op het vlak de sewagetank en twee brandstof­ tanks. Aan de voorzijde bevindt zich bovenin de machinekamer twee brandstofdagtanks. Tussen machinekamer en roerpropellerruimte zijn in de zijden en over de volle hoogte brandstoftanks geplaatst. Tussen de asleidingen bevindt zich de werkplaats, met store en daarin een los­ staande schuimtank (voor brandblussen); er onder nog een brandstoftank, met ingebouwde overlooptank, alsmede een smeerolietank. Een flush luik van 2,40 x 3,80 m in het hoofddek geeft toe­ gang tot de store. Een luik van 1,0 x 1,2 m op een coaming geeft toegang tot de werkplaats.

Indeling

De langsscheepse indeling onder het bovendek is van voor naar achter: • Voorpiek, voor waterballast, met op het tussendek de kettingbakken en een bergplaats. • Accommodatiecompartiment, met

De taakinhouden (98%) zijn: Brandstof 18 5,0 m3 Smeerolie 9,0 m3 Hydraulische olie 0,7 m3 Vuile olie 6,2 m3 Sludge 6,2 m3

Drinkwater Sewage Schuim Waterballast

34.0 m3 5,4 m3 1,0 m3 26.0 m3

Accommodatie

De Thetis heeft op het verhoogde voor­ schip een dekhuis van twee lagen. De bovenste laag is het stuurhuis. Onder het stuurhuis is een 1,25 m hoge ruimte, waarin de airconditioning unit en de batterijen zijn ondergebracht. Op het hoofddek bevinden zich aan BB de hut van de kapitein, met apart toilet unit en een kleedruimte, met toilet. Aan SB bevinden zich de in elkaar overlo­ pende mess/dagverblijf en kombuis. Achter de schachten met de uitlaatgas­ senleidingen is aan SB de CO?-kamer geplaatst en aan SB een bergplaats en de verfhut. De accommodatie onderdeks omvat de hutten van stuurman (SB) en W TK (BB), beide met een wastafel. Verder is er tussen deze hutten een toiletunit, als­ mede de toegang naar de boegschroefruimte. Meer naar achter bevinden zich aan BB een tweepersoons bemanningshut, met toilet unit, en aan SB de wasse­ rij en de schakelbordruimte. De hutten van kapitein en W TK heb­ ben elk een reservekooi, zodat in totaal

350 x 350 mm. Om de krachten op de fenders op te vangen is de verschansing doosvormig uitgevoerd. Machine-installatie

Voor de voortstuwing en besturing van de Thetis zorgen twee Wärtsilä Propul­ sion (Lips) roerpropellers, type FS250S/WN-2400. De schroeven hebben vijf vaste, high skew bladen, een diameter van 2400 mm en draaien in straalbuizen. De roerpropellers worden aangedre­ ven door Wärtsilä dieselmotoren, type 9L20, van ieder 1690 kW bij 1000 tpm, via Twin Disc slipkoppelingen, type HD 3000-7, slippend tot reductie 1:1.

zeven personen kunnen worden gehuis­ vest. De gehele accommodatie is luxueus uit­ gevoerd, met veel houtwerk. Constructie

De boot is gebouwd op dwarsspanten, met langsscheepse dragers en girders, en met een doosvormige scheg. Aan de voorsteven is een driehoekige uitloper van de skeg aangebracht ten behoeve van koersstabiliteit en escortwerkzaamheden.

- mess / galley: 62 dB(A), - stuurhuis: 63 dB(A). Voor het assisteren van schepen in de push-pull mode is de boot van zware rubber fenders voorzien: in het voor­ schip zijn boven elkaar drie cilindrische fenders met een diameter van 600 mm aangebracht, op de hoeken in het achterschip een fender BB en SB, dia­ meter 500 mm en over de verdere lengte van het schip een holle D-fender van

Met deze installatie is de vrij varende snelheid 12,5 kn vooruit en 12,0 kn achteruit. De paaltrek bedraagt 61,0 t vooruit en 54,01 achteruit. Elektriciteit wordt opgewekt door een Deutz hulpset, type BF 6M 1013M, van 104 kW bij 1500 tpm, met een Newage Stamford generator van 120 kVA, 230/400 V, 50 Hz. De havenset is van hetzelfde type, ech­ ter uitgevoerd in een geluiddichte kast. Verder staat in de machinekamer nog een Deutz diesel, type BF 8M 1015M, van 380 kW bij 1800 tpm, voor aandrij ving van de pompen voor het hydrauli­ sche systeem. Uitrusting

De boot heeft twee hydraulisch aange­ dreven Kraaijeveld sleeplieren met een trekkracht van 3 0 1bij 15 m/min en een houdkracht van 150 t. De lier op het voorschip is van het split drum type, met 150 m sleeplijn van ■>

Het schip is zwaar gebouwd, met de volgende plaatdiktcn Vlak en huid 12 mm Scheg 12 mm Berghoutsgang 20 mm Boeg 15 mm Hoofddek 10 mm 8 mm W .d. schotten Front dekhuis 7 mm Rest dekhuis 6 mm Het hoofddek heeft dekrondte. De zware constructie, in combinatie met geluidsisolatie, heeft geresulteerd in een zeer stil en trillingsvrij schip. Enkele geluidsniveau’s bij 100% tpm vrije vaart zijn: - alle hutten: 59 dB(A),

Een van de W ärtsilä hoofdmotoren (foto:

De voorste sleeplier (foto: Van der Kloet,

Van der Kloet, Sliedrecht).

Sliedrecht).

synthetisch materiaal op de ene trom­ mel en 150 m staaldraad van 48 mm op de andere. De sleeplijnen worden door kluisgaten in de verschansing op de boeg geleid om het aangrijpingspunt zo laag mogelijk te houden en zodoende de stabiliteit te verbeteren. De kluizen zijn rond en zijn met bouten bevestigd, zo­ dat zij 180° kunnen worden gedraaid, als zij na verloop van tijd uitgesleten ra­ ken. De lier op het voorschip is tevens als ankerlier uitgerust en heeft ook nog twee verhaalkoppen. De lier op het achterschip is eveneens van het split drum type, met 200 m sleeplijn van synthetisch materiaal op de ene trommel en 600 m staaldraad van 48 mm op de andere. Eerstgenoemde draad is bestemd voor havenwerk; hij komt aan de onderkant van de trommel af en wordt - als op het voorschip en om dezelfde redenen -

door een kluis geleid die op dekniveau in de beting is geïntegreerd. De lange draad is bedoeld voor het sle­ pen op zee; deze komt aan de bovenkant van de trommel af en loopt door een opening bovenop de beting. In de ver­ schansing op het achterschip zijn twee hydraulisch bediende, roestvrijstalen sleeppennen aangebracht. Voor het behandelen van ankers heeft de achterste lier aan SB een extra trom­ mel: de draad, 80 m staaldraad van 32 mm, loopt via een rollenkluis die tegen de zijkant van de beting is gelast. Voor hetzelfde doel, ankerbehandeling, is op het achterschip een hekrol aange­ bracht, 2500 mm x 500 mm doorsnede. De verschansing ter plaatse is wegneembaar uitgevoerd. Hiervoor is een hydraulisch bediende Effer dekkraan, type 25.000-3S-1M, SW L 25 tm, be­ schikbaar, die staat opgesteld op de top van de C02-kamer. Verder is het

achterdek beschoten met 75 mm Azobé hout. Voor bluswerkzaamheden is de boot voorzien van een Unitor brandbluspomp met een capaciteit van 600 mVh bij 12 bar. De pomp wordt aangedreven door de BB hoofdmotor. Een blusmonitor van 600 Hrh is op de achterzijde van het topdek geplaatst. Verder zijn er brandslangaansluitmgen op voor- en achterdek met Storz koppe­ lingen. Voor bergingswerkzaamheden zijn er twee bergingspompen aan boord: één van 130 m3/henéén van 80 m3/h. De navigatie- en communicatieappara­ tuur (geschikt voor GMDSS gebieden A l, A2 en A3) is geleverd door Radio Holland en omvat: • Lange en korte afstand radars, Furuno FR-2115B en FR -1505 MK3

Gyrokompas, Tokimec ES-11 ON. Magnetisch kompas, Observator (hoogte slechts 1 m). Automatische piloot, Radio Zeeland Seapilot 75. Navtex, ICS NAV-5 en Furuno NX300. Elektronisch kaart- en navigatie­ systeem, Quodfish ChartworxMAP210.

SDMGS2 • GSM, Nokia Premicell. • GMDSS walkie-talkie, Navico SRH50. • SART, Jotron Tron-Scart. • Epirb, J otron Tron -4 OS. • Intercom/talk back systeem, Radio Zeeland ECO-710, • Camerasysteem voor bewaking ma­ chinekamer, Orlaco CCD-9000.

DGPS, Furuno GP-80D in combi­ natie met GR- 80. Echolood, Furuno FE-700. Windmeter, Observator OMC. Maritieme PC, Radio Zeeland RZ280. Automatische richtingzoeker, TayoMusen TD-L 1620A. SSB radio, Sailor SP-4610. VF1F radio, Sailor RT-4822 en RT4800. Radiotelefoon, Motorola GM-380. Inmarsat-C/M dual system, Sailor

De voornaamste bedienings- en navigatieapparatuur is opgesteld in twee con­ soles ter weerzijden van de besturingsstand. De communicatieapparatuur is rondom de besturingsstand tegen het plafond aangebracht. Boven de trap naar het hoofddek is de kaartentafel ge­ plaatst. Het stuurhuis heeft rondom zeer grote ramen, zodat naar alle kanten een uitste­ kend uitzicht is gewaarborgd. De reddingmiddelen zijn op het brug­

BR3GF YCX

Stuurhuis (foto: Van der Kloet, Sliedrecht).

dek geplaatst en omvatten twee Viking opblaasbare vlotten, elk voor 10 perso­ nen, en 2 Markusnetten.

Regelgeving door Nick Wessels

Interpretatie IBS Overheid w e rk t samen m et industrie W a t vers ta a n we onder een In tegrated Bridge System (IBS) en hoe gaan w e er in de regelgeving mee om? D a t w aren de kernvragen tijdens de workshop ‘In tegrated Bridge S y s te m s ’, welke door Holland M arin e Equipment i.s.m . Inspectie V e rk ee r en W a te r s ta a t/D iv is ie S cheepvaart vlak voor de zo m er werd georganiseerd. Gebaseerd op de res u lta ten van de workshop is per oktober 2 0 0 3 vastgelegd w a t een IBS inhoudt.

Voor sommigen is de term Integrated Bridge System (Geïntegreerd Brug Systeem) misschien nieuw, maar bij de bouw van moderne schepen kun je er ei­ genlijk niet meer omheen. Tot voor en­ kele jaren terug werden scheepsbruggen uit gescheiden componenten opge­ bouwd, waarmee besturing- en navigatietaken werden uitgevoerd. W ie kent niet de twee losstaande radars in één hoek van de brug, een apart staand gyrokompas, de stuurstand in het midden van de brug en de telegraaf op een apar­ te plek?

Nick Wessels is projectleider bij Holland Marine Equipment, brancheorgani­ satie van mari­ tieme toeleve­ ranciers.

Integrated Bridge System

Workshop

Bij moderne scheepsbruggen wordt al deze apparatuur dichtbij elkaar gesitu­ eerd in één navigatielessenaar. Daar­ naast worden deze apparaten vaak ook onderling met elkaar verbonden (direct of softwarematig) en kan men zelfs de machinekamer (en niet alleen de voort­ stuwing) vanaf de brug bedienen. En dan wordt er al vaak gesproken over een Integrated Bridge System. Terecht of onterecht? Aanleiding was de plaatsing van geïnte­ greerde brugsystemen op de

zogenaamde A l -lijst van de Europese Richtlijn Scheepsuitrusting (Marine Equipment Directive-MED). Hier­ door worden nu specifieke eisen aan een IBS gesteld, waarbij wordt verwe­ zen naar IMO performance standards en IEC test standards. Dit geldt ook voor de definitie van IBS. En daar zit hem de kneep. De IMO-defïnitie is na­ melijk zo breed opgeschreven dat deze voor vele interpretaties vatbaar is mét de daarbij behorende voor- en nadelen. Vormt een log gekoppeld aan de radar nu wel of geen IBS? Heel secuur naar de

definitie kijkend ja, maar dat gaat de meeste bedrijven toch wat te ver. Ei­ genlijk is dit een Integrated Navigation System. Maar wanneer is er dan wel sprake van een IBS? Om daar inzicht in te krij gen, wilde de overheid samen met de industrie aan een bruikbare interpre­ tatie werken. Na inleidende presentaties vanuit verschillende gezichtspunten (Divisie Scheepvaart, Stena Line, Alphatron Marine en Bureau Veritas) werkten kleine werkgroepjes een case study uit. Toen kwam de discussie echt los en de­ ze werd tijdens een plenaire zitting voortgezet. Hieraan namen zowel toe­ leveranciers, reders, werven als over­ heid actief deel. Discussiepunten waren onder meer of centrale gegevenspresentatie al een IBS oplevert of dat er ook centrale bedie­ ning moet plaatsvinden. Velen waren het erover eens dat gegevens die direct van een apparaat worden gekoppeld aan een uitleespunt geen IBS oplevert, maar dat dit wel het geval is wanneer het via een centrale processor gaat. Software wordt daarbij als een grote ri­ sicofactor gezien. Is het stabiel? W at zijn de gevolgen van falen? Maar ook: wat te doen in geval van een software update? Moet het systeem opnieuw worden gekeurd? De IBS performance Standard zegt hier wel iets over: ‘the sensors employed should ensure com­ munication compatibility in accordan­ ce with the relevant international Stan­ dard’ (i.c. IEC 1162). Aan de hand van case gerelateerde vra­ gen werd duidelijk dat er verschil van inzicht was in de verantwoordelijkheid voor de goedkeuring van de IBS. De één meende dat het de werf moet zijn, de ander de leverancier of installateur. De meeste gaven echter aan dat de NoBo (Notified Body) en/of de overheid de toezichthouder is. Daarnaast kan de toepassing van de IEG Standard in de praktijk worden verbeterd. Grote vraag is daarbij hoe een failure analysis moet worden uitge­ voerd. Theoretisch of kan het ook sterk praktisch worden gedaan naar analogie van de offshore en de Engelse wetge­ ver? Daar zijn functionele eisen van groot belang en wordt getest wat er ge­ beurd als ergens een input failure wordt gesimuleerd (een verbinding wordt verbroken). In de IEC test standaards staat al behoorlijk gedetailleerd be­ schreven hoe deze failure analysis moet worden toegepast.

Het resultaat

Onduidelijkheden bestonden er na af­ loop dus nog steeds. Echter, gebaseerd op de zeer bruikbare input van de in ­ dustrie heeft Inspectie Verkeer en W a­ terstaat/Divisie Scheepvaart inmiddels een interpretatie opgesteld zoals zij de IMO- en IEC-definities van een IBS zullen gaan interpreteren. Er is sprake van een IBS als aan de vol­ gende twee voorwaarden wordt vol­ daan: 1. Tenminste twee van de volgende functies zijn geïntegreerd: • navigatie • communicatie • machinebediening en bewaking • ladingbehandeling • veiligheid (inclusief security syste­ men)

‘De discussie rond IBS kwam goed los’

Hierbij wordt aangetekend dat de inte­ gratie van navigatiesystemen onderling geen IBS oplevert (in dat geval is sprake van een Integrated Navigation System ofwel INS). Dus de integratie van radar­

beeld en elektronische kaart is geen IBS. Echter, de integratie van een elektroni­ sche kaart en machinekamerbewaking vormt wel een IBS, mits ook aan de vol­ gende voorwaarde wordt voldaan. 2. De integratie komt tot stand door middel van software. Als integratie tot stand komt door een directe koppeling met sensorinformatie zonder tussenkomst van software, dan wordt dit vooralsnog niet als een IBS be­ schouwd. Aangetekend wordt dat deze interpretatie kan worden aangepast wanneer in een later stadium blijkt dat de hier beschreven koppeling toch meer risico’s met zich meebrengt dan nu be­ kend is bij IVW/DS. Of wanneer hier internationaal nadere eisen aan gesteld worden. Om de puntjes op de spreekwoordelijke ‘i’ te zetten, werd de interpretatie recht­ streeks en via brancheverenigingen te­ ruggekoppeld naar het maritieme be­ drijfsleven alvorens deze definitief werd. Kleine aanpassingen waren dus nog steeds mogelijk, Een enkel bedrijf heeft gebruik gemaakt om het één en ander nauwkeuriger op het netvlies te krijgen. Op verzoek van het bedrijfsleven heeft de overheid te kennen gegeven dat nu de interpretatie van toepassing is, zij be­ reid is om deze in het buitenland te ver­ dedigen. Grijze gebieden zullen er ech­ ter altijd wel blijven, maar een werkbare praktijk moet op korte termijn mogelijk zijn. De daarmee opgedane ervaringen zullen in de toekomst voor verdere in­ put zorgen.

M U L T IN V Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas. MiiltiNV: Winninglaan 11 9140Temse- B Tel: +32/3/710.58.10-Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a)multi,be Web: http://www.miilti.be

Vista-klasse Rn-

Italië.

■

■

■

■ ■

■

■

■

■

: Een Hollandse traditie

Drijvend: ms Zui-

Inrichting van de Vista-klasse

derdam. In dok: ms Oosterdam

(fotoMichei

H.K.H. prinses M a r g r ie t doopte op 2 9 juli jongstleden aan de W ilhelm inakade te R o tte rd a m het nieuw-

verdurej

ste c ru js e schip van de Holland Am erica Line (HAL): ms 'Oosterdam '. Deze gebeurtenis trok volop

de

aandacht van de m edia en het publiek. De m e e s te belangstellenden kregen alleen de buitenkant van het nieuwe schip te zien. ‘H e t is net een drijvende galerijflat!’ was de rea c tie van velen bij het zien van het strakke, zeegloze schip. In dit artikel een blik a ch te r de façade naar het scheepsinterieur. In het bijzon­ der is er aandacht naar w a t daaraan van Nederlandse zijde w o rd t gerealiseerd. De inrichting van de pu­ blieke ruim ten op dit in ons land g e re g is tre e rd e schip - da t in Italië werd gebouwd voor een rederij uit de Verenigde S tate n - is namelijk ontworpen en bij de uitvoering begeleid door het U tre c h ts e a rc h ite c ­ tenbureau VFD Interiors. Dr. Nico Guns was als sociaal weten­ schapper jarenlang verbonden aan de Koninklijke Marine. Ook schreef hij tal van kinderboeken. Zijn maritieme be­ langstelling gaat uit naar de Nederland­ se koopvaardij. Vooral van de eer­ ste helft twintigste eeuw. Eén van zijn hobby’s is het ma­ ken van papieren scheepsmodellen.

Recreatieve doeleinden

De ‘Oosterdam’ kan 1.848 vakantie­ gangers accommoderen. Het schip is het uitvloeisel van een ontwikkeling die op 15 oktober 1872 in Rotterdam begon met het vertrek van de stomer met hulp zeilen ‘Rotterdam’ voor een oceaanreis naar New York (met tien kajuitpassagiers, zestig emigranten en achthonderd ton lading). De cruiseschepen van tegenwoordig zijn - anders dan hun voorgangers in de tweede helft van de 19e en de eerste helft van de 20e eeuw niet meer bestemd voor nuttig (maar veelal ongerieflijk) zeetransport van passagiers van het ene naar het andere continent. Daarvoor staat nu het veel

snellere vliegtuig ter beschikking. Nee, het moderne cruiseschip is er louter nog voor recreatieve doeleinden; het vormt een drijvend luxueus vakantieverblijf, met allerlei middelen voor vrijetijdsbe­ steding. De toeristen worden ‘s nachts te kooi vervoerd van de ene naar de an­ dere exotische haven, zodat de toeristopvarende nauwelijks nog beseft op zee te zitten. Laat staan dat men het gevoel heeft varende te zijn. Het zeetransport middel van voorheen is een vermaaksinstrument geworden. Zo’n schip ziet er tegenwoordig uit als stedelijke hoog­ bouw en is ingericht als een gigantisch vijfsterren hotel. Het is welhaast het ul­ tieme symbool van populaire westerse

welvaart. Een cruise kost nog wel een paar centen, maar je hoeft al lang niet meer schatrijk te zijn om je aan boord een of twee weken in de watten te laten leggen.

Kerngegevens van de passagiersaccommodatie:

Penthouse Verandah Suites: Deluxe Verandah Suites: Superior Verandah Suites: Deluxe Verandah Buitenhutten: Standaard buitenhutten: Standaard binnenhutten: Totaal aantal passagiershutten:

2 60 100 461 165 136 924

Capaciteit van de publieke ruimten: Ruimte Atrium

Dek 1

Naam

Aantal zitplaatsen

The Atrium

30

Atrium Bar

15

2

Windstar

Casino

2

Casino

Casino Bar

2

Sports Bar

42

Ocean Bar

3

Ocean Bar

144

Café

70 196

Piano Bar

2

Piano bar

68

Coffee Corner

3

Java Corner

28

Schoonheidssalon

9

Beauty Salon

13

Kinderspeelzaal

10

Club HAL

Wave Runner (stuurboord)

23

KidZone (bakboord)

40

Kindervideo Speelzaal

10

Game Room

12

1

Video Arcade

16

Video Speelzaal Sportdek Spa (Fitness Club)

11 9

Basketball/Volleyball Court Greenhouse Spa & Salon

26

Aerobics Areas Dansclub Hoofd eetzaal Vista Dining Room, Upper

2

Northern Lights

2

Vista Dining Room, Lower

589

Odyssey

130

The Lido restaurant

436

454

Speciale eetzaal

2

W ine Bar

8

Lido, Informele Eetzaal

9

Main Lounge

2-3

Main

504

Balcony

234

Observatie Lounge Multifunctionele Zalen

61

Vista

10

Crow’s Nest

280

3

HalfMoon

20

3

Hudson Room

24

3

Stuyvesant Room

46

Explorer’s Lounge

2

Explorer’s Lounge

80

Congierge Lounge

7

Neptune Lounge

28

Front Office

1

Front Office

10

Golf Center

Golf Simulator

9

Inter-ruimte

3

Internet Center

24

Bibliotheek

3

Erasmus

24

Foto Tentoonstelling

3

Photo Gallery

Zwembadfaciliteiten

9

Lido Pool (onder schuifdak)

9

Lido Bar ( ‘ )

9

T errace Grill ( ')

9

Aft Pool (buitenzwembad)

9

Sea View Bar (bij 1)

3

Shopping Arcade

Winkels Rooksalon Theater

10 2

The Oak Room Queen’s

316 14

150 12

26 166

Hoe de HAL de Vista-klasse schepen aanprijst:

• Premium cruise ships offering the ambience and greater intimacy not found on mega ships. Space ratio of 46, even greater than spacious existing ships of the fleet. Exterior elevators, vertically transversing 10 decks and providing panoramic views from either side of the ship. Spacious staterooms, nearly 8 5% of which will feature an ocean view. 67% of all staterooms have verandahs. W ide variety of accommodation categories, with more categories featuring veran­ dahs. A new ‘cabaret-style’ show lounge, complementing a three-level main show lounge. Expanded spa facilities. Internet café and coffee corner. Internet/e-mail dataports in all staterooms. Extensive Club HAL children’s facility, with indoor and outdoor areas. Concierge lounge for the exclusive use of suite guests. Dining options, including a two-level main dining room, a casual ‘round-theclock’ cafe, and an alternative restaurant. Two interior promenade decks. A covered exterior promenade deck encircling the ship. Large Lido swimming pool beneath a retractable magradome. Azipod propulsion system. A new disco and the signature ‘Crow's Nest’ observation lounge/nightclub. Extensive multi -million-dollar art collection. New facilities for the physically challenged: - A total of 28 wheelchair-accessible staterooms in various categories, - Dedicated elevator for wheelchair users, to assist with tender embarkation. 2 Tenders equipped with wheelchair-accessible platforms. - Accessible areas at the bar counter and other public desks, wherever possible. - All public rooms accessible.

Rijke geschiedenis

Tussen de ‘Oosterdam’ uit 2003 en de ‘Rotterdam’ van 1872 ligt een rijke ge­ schiedenis van HAL-schepen met een boeiende traditie van prachtige inte­ rieurontwerpen. Het voorbeeld par exceïïence hiervan is ongetwijfeld de 'Nieuw Amsterdam' (11,1938). Daar-

over schreef de HAL destijds zelf in haar brochure Perpetuating An Adm i­ rable Tradition (1938): ‘Today, the ships of the Holland-America Line are built and equipped to appeal to all tra­ vellers who desire the best that the Old and the New Worlds have to offer. The S.S. Statendam [111,1929], S.S. Volen-

dam [1,1922] and S.S. Veendam [1,1923] enjoy an enviable patronage because in their classic design and inte­ rior decoration they exemplify a tradi­ tional type of beauty, charm and com­ fort which cultured people consider indispensible to the fullest enjoyment of a sea voyage. The S.S. Nieuw Amster­ dam, new Flagship of the Spotless Fleet, is thoroughly modern in every detail, however; a ship which instantly appeals to travellers of a distinctly modern mind.’ Kunstgeschiedenis

De Lounge 1 e klasse van de Statendam III uit 1 9 2 9 in Periodestijl.

In deze wervende tekst herkennen wij een stukje kunsthistorie. Laten we daar even bij stilstaan. In de loop van de eer­ ste twee decennia van de twintigste eeuw gold een drietal eigentijdse opvat­ tingen over architectuur, die we ook terugvinden in de scheepsinrichtingshistorie van de HAL. De eerste, het Traditionalisme, was een stroming in de architectuur die aanslui­

De Lounge 1 e klasse van de Volendam I uit 1 9 2 2 in Periode-stijl.

ting zocht bij overgeleverde landelijke bouwwijzen. Daarnaast ontwikkelde zich omstreeks 1910 een voor Neder­ landse begrippen zeer expressieve taal in de bouw- en sierkunst, de Amster­ damse School. Als reactie daarop groei­ de na de Eerste Wereldoorlog een zeer nuchtere, sobere architectuurtaal; het Nieuwe Bouwen of de Nieuwe Zake­ lijkheid. De ontwerpers van de Amsterdamse School waren weliswaar architecten met heterogene stijlopvattingen, zij hadden allen een voorkeur voor sprekende vor­ men. Het gemeenschappelijke in deze beweging zat vooral in hun manifestatie van de architectuur als ruimtekunst: zij streefden ruimtewerking na, beoogden plastische effecten en hadden een sterk gevoel voor het driedimensionale, met gebruikmaking van een grillige, exoti­ sche vormentaal vol verwijzingen naar organische vormen uit de natuur, Een belangrijke spreekbuis voor deze groep kunstenaars en architecten was het blad Wendingen, waarvan H.Th. Wijdeveld de vooraanstaande redacteur was. Wijdeveld was architect, utopist en de­ corbouwer, met uitgesproken opvattin­ gen over de rol en de visionaire kwalitei­ ten van de kunstenaar, met mystieke in zichten en een esthetische maatschap­ pijopvatting. Naar zijn mening zou de confrontatie tussen mens en schoonheid leiden tot de geboorte van een betere mensheid. Wijdeveld, een begenadigd ontwerper, was een visionair kunstenaar die aan de lopende band fantastische, vaak onuitvoerbare plannen presenteer­ de. Hij werkte in de roes van het fan­ tastische en stond daardoor vaak alleen als een extatische titaan.

De vertegenwoordigers van het Nieuwe Bouwen of de Nieuwe Zakelijkheid be­ naderden de architectuur met meer effi­ ciëntie, analyse en rationaliteit. Zij w il­ den formalisme voorkomen en monu­ mentaliteit onderdrukken. De werking van licht en lucht en het tonen van mo­ derne bouwtechniek en materialen zon­ der historiserende ornamenten en over­ bodige decoratieve accessoires stonden voor hen centraal. Het architectenbu­ reau van Brinkman & Van der Vlugt was representatief voor het Nieuwe Bouwen. Het had in de Maasstad veel opdrachtgevers in de kringen van re­ ders, handelaren en bankiers. Zij ont­ wierpen onder meer de beroemde Van Nellefabriek in Rotterdam. Toepassingen in scheepsbouw

Het interieur van de salons van de ‘Sta­ tendam’ (III) was nog in opdracht gege­ ven aan ‘woninginrichters’. Zoals H.P. Mutters en zijn Koninklijke Nederland sche Meubelenfabriek uit Den Haag, die er in Periode-stijl een pontificale vertoning van maakten. In de daarop­ volgende jaren ging de HAL erop over om de interieurinrichting in handen van toentertijd bekende architecten te leg­ gen, die doorgaans representanten wa­

ren van de genoemde kunststromingen en die in hun scheepsontwerpen de lei­ dende ideeën daarvan ook tot uiting lie­ ten komen. In 1934 verscheen in ‘De 8 en Opbouw’ (het geïntegreerde tijd­ schrift van de Amsterdamse School en het Nieuwe Bouwen/Nieuwe Zakelijk­ heid) een foto-essay over de status van de Nederlandse scheepsinterieurkunst onder de alarmerende titel ‘Scheepsin­ richting S.O.S.'. De bekende spoorwegarchitect S. van Ravesteyn vroeg daarin aandacht voor een andere, ‘betere', meer nuchtere architectuur aan boord van de passagiersschepen. HAL-directeur W.H. de Monchy nam deze uitda­ ging aan en gaf Brinkman & Van der Vlugt begin 1936 opdracht voor de in­ richting van de te bouwen ‘running ma­ te’ van de ‘Statendam’ (III), i.c. de ‘Nieuw Amsterdam’ (II, 1938). Kunstnijverheid

Van der Vlugt overleed in april 1936, en Brinkman - gestuurd door De Monchy - zocht assistentie bij diverse gerenom­ meerde tijdgenoten: J.F. Semey, N.P. de Koo, J.J.P. Oud, F. Spanjaard, H.Th. Wijdeveld, C.J. van Engelen, E, de Boer, J.P.L. Hendriks, F,A, Eschau­ zier en S. van Ravesteyn. Zij allen ver­ tegenwoordigden in meerdere of min­ dere mate de Amsterdamse School en het Nieuwe Bouwen/Nieuwe Zakelijk­ heid. Gaandeweg nam directeur De Monchy de leiding over van Brinkman die met gezondheidsproblemen kamp­ te. De Monchy had op advies van Brinkman voor de vormgeving van de interieurs de voorkeur gegeven aan ar­ chitecten. Hij durfde het echter niet aan om één architect te kiezen die het totale interieur zou coördineren. Dit verklaart waarom er uiteindelijk niet een echte samenhang ontstond tussen de gezelschapssalons aan boord. Desondanks werd de ‘Nieuw Amsterdam’ (II) door deze samenwerking van de in opvattin­ gen zo verschillende architecten een bij zonder passagiersschip.

Kerngegevens van het HAL-motorschip ‘OosterdarrT:

Opleveringsjaar: Bruto tonnage: Lengte (afgerond): Breedte (afgerond): Maximum snelheid: Dienstsnelheid: Passagierscapaciteit: Land van registratie:

2003 85.000 brt 290 meter 321/4 meter 24 knopen 22 knopen 1848 personen Nederland (Rotterdam)

schillend van de andere in, met gangpa­ den die ertussendoor meanderden voor langsscheepse passage. Zij deden dat in navolging van andere Nederlandse scheepsarchitecten, zoals Kraayvanger en Van Bommel, die deze opzet al eer­ der hadden toegepast in 1972 bij de ver­ bouwing van de ‘Statendam’ (IV, 1957). Architect Frans Dingemans

’So restrained is the color scheme in the Grand Hall

panels of engraved glass flood the Hall with flattering fil­

th at the color camera can not capture it. Extending two

tered light; at night their deeply etched heroic figures

decks high and measuring seventy-three feet long and

take on a strange ethereal quality. The suspended moul­

fifty-two feet wide, the whole room has been intelligently

ded aluminium ceiling and two immense murals conceal

decorated in tones of gray to enhance fully the glamo­

soft artificial lighting....’ (Uit een brochure van de Hol­

rous effect of exquisitely gowned women and their es­

land America Line over haar Cabin Class-accommodatie

corts in evening dress. During the day, twenty gigantic

in 1 9 3 8 .]

Grand Hall

De Monchy verstrekte de opdracht voor het ontwerp van een lounge voor de ‘Nieuw Amsterdam’ (II), de zogenaam­ de Grand Hall, aan H.Th. Wijdeveld. Een tijdgenoot schreef: ‘Wijdeveld is de man, die de eischen voor een feestzaal van groote allure kan begrijpen’, In de Grand Hall liet Wijdeveld zijn zin voor theater prevaleren. Hij bedacht er een gecompliceerd, iconografisch program­ ma voor en schiep zodoende op de Nieuw Amsterdam’ een salon die A.

Cornelis in zijn proefschrift (1993) om­ schreef als ‘een van de meest raad­ selachtige ruimten die op de Atlantische Oceaan rondvoeren’. Wijdeveld ver­ kondigde een boodschap aan de passa­ giers over de mystieke relatie tussen man en vrouw en het spanningsveld tussen meer aardse Dionysische genoe­ gens en vergeestelijkte Apollinische in ­ zichten. De passagiers moesten de boodschap uit de kunstwerken in het in­ terieur ‘lezen’. Vooral die op de wanden en op het plafond. Rijke traditie

Nederlandse ku nstenaars die kunstw erken hebben vervaardigd voor de m oderne HAL-vloot:

• Gerti Bierenbroodspot • Addy Coumou • Henk Hijmans • Paul Huf • Paul Kerrebijn

• Martin Kers • Roger Lebrige • Hans Leijerzaph • Cornelius leM air • Reinier déMuynck • Marte Röling • Matthijs Röling • Bas Sebus • Karei Sirag • Jan Snoeck • KoYoung Hoon

Tussen de ‘Nieuw Amsterdam’ (II) uit 1938 en de ‘Nieuw Amsterdam’ (III) uit 1983 liggen 45 jaren van Nederlandse kunstnijverheid die tot uiting kwam in de interieurs van beroemde HAL sche­ pen als de ‘Statendam’ (IV,1957) en de ‘Rotterdam’ (V,1959). Het interieur­ ontwerp van de ‘Nieuw Amsterdam’ (III) lag in handen van het in Amster­ dam gevestigde Architectenbureau de Vlaming, Salm, Fennis’. Bij het ontwer­ pen van dit specifiek voor de cruisevaart bestemde schip zetten F.W . de Vla­ ming en zijn medearchitecten de sym­ metrie van de dekindeling van de pu­ blieke ruimten overboord. Niet langer tekenden zij in de salons aan stuur- en bakboord dezelfde lijnen en vlakken. Nee, op het Boven- en het Onderpromenadedek deelden zij de ene zijde ver­

Van het Architectenbureau de Vla­ ming, Salm, Fennis’ maakte sinds 1979 ir. Frans C.J. Dingemans deel uit. Eerst als projectmanager, daarna als direc­ teur, waarna het bureau ‘De Vlaming, Fennis, Dingemans’ kwam te heten. Vanaf 1992 werd Dingemans direc­ teur/ eigenaar van het inmiddels in Utrecht gevestigde bureau, en in 1995 kreeg het de naam Architectenbureau VFD’. (Drie letters die zouden kunnen staan voor ‘Van Frans Dingemans’.) De VFD-organisatie omvat een architec­ tenbureau, een ingenieursbureau en een bureau voor interieurarchitectuur dat VFD Interiors heet. Er werken onge­ veer 30 personen. Dingemans, die op 14 februari 1942 in Utrecht werd geboren, genoot zijn vak­ opleiding aan de TU-Delft en studeer­ de af bij J. Bakema. Hij verdiende zijn sporen op tal van bouwkundige terrei­ nen. Hij is het brein achter de interieurs van de nieuwste generatie cruisesche­ pen van de Holland America Line (HAL), de Vista-klasse. Ir. W .F, de Vlaming raakte reeds in 1977 betrokken bij het interieurontwerp van het HAL­ schip ‘Veendam’ (111,1972). Dat schip was als ex-’Argentina’ (1958) overgeno­ men van de Moore-MacGormack Line (samen met de ex-’Brasil’ (1958) die de naam ‘Volendam’ (11,1972) kreeg, waarvan het vernieuwde interieur door Architectenbureau Brouwer & Deurvorst’ werd ontworpen). De ‘Veendam’

Ir. Frans C.J. Dingemans (foto Studio Koppelman)

kreeg in 1977 een grondige interieurrenovatie; Dingemans deed er als kroon­ prins van De Vlaming pas later zijn eer­ ste ervaring met het aparte specialisme van de scheepsbinnenarchitectuur mee op. Later volgden nog vele opdrachten van de HAL. Dingemans, met zijn kundige staf, ontwikkelde zich met het werk voor de ‘Statendam' (V,1993) tot de onbetwiste koning van de Neder­ landse scheepsinterieurinrichting. Na­ dat De Vlaming met grote inbreng van vooral mevrouw Van der Vorm sche­ pen als de ‘Nieuw Amsterdam’

(111,1983), de ‘Noordam’ (111,1984) en de ‘Westerdam’ (11,1986) op zijn naam had geschreven, nam Dingemans de verantwoordelijkheid voor de ‘M aas­ dam’ (V,1993) op zich. Toen De Vla­ ming met pensioen ging, zette Dinge­ mans het werk in opdracht van de HAL voort. Hij beantwoordde volkomen aan de verwachting om de Nederlandse toets op het palet van de Amerikaanse cruiseschepen te realiseren. Het meest recent kwam zijn vakmanschap tot u i­ ting in de interieurs van de ‘Zuiderdam’ (11,2002) en van de ‘Oosterdam’

(1,2003). De eerste twee HAL-schepen van de Vista-klasse, waarvan ook de ge­ plande ‘nummer 2004’ en ‘nummer 2006’ door VFD Interiors worden inge­ richt. Bij deze schepen zijn Dingemans en zijn staf verantwoordelijk voor het gecompliceerde en veelomvattende proces dat ten grondslag ligt aan de in­ richting van de publieke ruimten inclu­ sief de kunst. En daarmee voor het ont­ werp van, het toezicht op en de begelei­ ding bij de uitvoering van de interieurs van de publieke ruimten. Zij bepalen en selecteren dus ook de uitgebreide col-

ln welke fase houdt de interieurarchitect zich waarmee bezig? Fase 1. Voorbereidende werkzaamheden • conceptuele schetsvan reder/werf/gebruiker • assistentie bij het formuleren van het pro­ gramma van eisen • besprekingen over de standaard en capa­ citeit • ontwikkeling van de ontwerpfilosofie • ontwikkeling van de algemene indeling • indicatief Algemeen Plan in schaal 1:400, inclusiefde hutten Fase 2. Voorontwerp • scheepsvoorontwerp (structuur en exte­ rieur/buitenaanzicht) • hoofddimensies (dekhoogten/ramen/staalstructuur/posi­ tie van de trappen/liften/verticale kokers en begrenzing van technische ruimten) • voorlopige indeling van publieke ruimten in schaal 1:400 (verkeersstromen/vlucht­ routes, voorlopige capaciteiten/locaties/ relaties/ functies) • voorlopig Algemeen Plan in schaal 1:200: goedkeuring door alle partijen • tijdschema voor de activiteiten van de inte­ rieurarchitect Fase 3. Ontwerpontwikkeling • voorlopige plattegronden voor de publieke ruimten in schaal 1:200 • besprekingen/opmerkingen over de pu­ blieke ruimten (alle partijen, inclusief de concessiehouders) • aanwijzing van kunstenaars door de rederij • ontwikkeling van technische en wettelijke vereisten inclusiefairco • afronding van het Algemeen Plan (contrac­ tueel) • goedkeuring van het berekeningsplan voor de vluchtroutes (deur-/gang /trapbreedtes) • uiteindelijke midscheepsdoorsnede • vaststelling van plafondhoogtes, dekopeningen, trappen, liften, ramen, verticale kokers, technische ruimten en positione­

ring van de cateringsuitrusting • goedkeuring van de plattegronden door al­ le partijen

Fase 4. Voorlopige plattegronden/plafondplannen (CAD) • plattegronden/plafondplannen in schaal 1:50 met alle noodzakelijke items en inte­ gratie van technische en wettelijke ver­ eisten inclusief lokale licht-/audio-/vide­ osystemen • wandaanzichten/secties/details - in relatie tot de aanwijzingen volgens de standaard • inpassing van de inrichtingen die de consessiehouders verlangen • aitist impressions • mogelijke locaties voor de kunst • specificaties (facultatief) • vaststelling van het hoofdkleurenschema • goedkeuring van de plattegronden/pla­ fondplannen door alle partijen

Fase 6. Definitieve keuze van kleuren en ma­ terialen en decoratieve elementen • aanduiding van kleur- en materiaalcodes op de ontwerptekeningen • samenstellen van de kleur- en materiaallijsten • samenstellen van de producentlijsten • samenstellen van de stalenboeken (van alle materialen) • samenstellen van het boek met modellen van verlichtingsconstructies • vaststelling van de licht-/dimmergroepen • vaststelling van de automatische gordijnen in de publieke ruimten • tekeningen met aanduidingen van de soor­ ten vloerkleden voor de leveranciers • voorbereiding van het boek met losse meu­ bels (stoelen) en de positionering ervan • keuzen ten aanzien van de kunst met de aanpassingen voor de werf • boek over de plaatsing van de kunstwerken

Fase 5. Definitieve ontwerptekeningen (CAD) • afronding van vloer/plafondplannen, wandaanzichten/secties/details ten op­ zichte van uiteindelijke informatie over technische en wettelijke vereisten inclusief lokale licht-/ audio-/videosystemen • afronding van de inrichtingen/details die worden verlangd door de concessiehouders • precisering van de vloerbedekking, stoelen, tafels, ‘downlights’ (niet-decoratieve ver­ lichting), speciale verlichtingsconstructies, decoratieve deuren, barkrukken, zitbanken en decoratieve elementen • keuze van kleuren en materialen met even­ tuele aanpassingen ten gevolge van deze keuzes • vaststelling en plaatsbepaling van de (ruimtelijke, 3D) kunstwerken • aanlevering van voorlopige plattegronden/ plafondplannen aan de werf voor de productie van de coördinatieplannen (CAD-tekeningen van de werf)

Fase 7. Voorbereiding van het bouwproces (gecombineerd met fasen 4/5/6) • controle van de coördinatietekeningen (CAD van de werf) • controle van de aircotekeningen van de werf (plaats van roosters etc.) • controle van de uitvoeringstekeningen van de onderaannemers • besprekingen over de kosten en de regelge­ ving inzake kleuren en materialen (alterna­ tieven) Fase 8. Bouwproces • modificaties ten gevolge van onvoorziene invloeden van alle betrokken partijen • vragen/voorstellen van de werf of de onderaannemers • inspectie van de proefmodellen (‘mockups’) op ware grootte • bouwvergaderingen

lecties (maritiem) antiek, alsmede de bijdragen van hedendaagse Nederland­ se kunstenaars. Gecompliceerd proces

Het echte werk van scheepsinterieurarchitect Dingemans c.s. vangt aan nadat de scheepsbouwkundige ontwerpers van werf en rederij hun plannen hebben afgerond. Men noemt dat ook wel het ‘natte ontwerpwerk’. Daarna beginnen de ontwerpers van VFD met het ‘droge werk'. Uiteraard wordt eerst druk nage rekend wat de in het casco geboden ruimten en de daarin vervatte mogelijk heden precies zijn. Zeker als de scheepsinterieurarchitect niet reeds in een anti­ ciperende rol bij de scheepsbouwkundi­ ge ‘natte’ planning betrokken was, is dat van het grootste belang. Vervolgens is het zijn primaire taak om aan de be­ schikbare ruimten goed bruikbare en praktische invullingen te geven en daar­ bij effectvolle materialen toe te passen. Op basis van de kale staaltekeningen die de werftekenaars van de ruimten in het scheepscasco hebben geprojecteerd, ontplooit zich het gefaseerde, creatieve ontwerpproces via: interieurvlekkenplannen, vormenstudies, capaciteitsberekeningen, plattegronden, langs- en dwarsdoorsneden, detailtekeningen, kleurenpaletten, ‘artist impressions’ en dekplaninvullingen tot en met de inrichtingsdetailleringen in zogenaamde ‘gruttelboeken’ (een typische VFDterm die staat voor gedetailleerde speci­ ficaties en verzameloverzichten van alle gebruiks- en kunstvoorwerpen, waar­ mee de diverse ruimten zullen worden ingericht en gedecoreerd). Tegenwoordig vervangen sublimaten en implantaten de natuurlijke produc­ ten van vroeger; geen tot spiegels gepo­ litoerd hout, geen wol of katoen, maar allerlei kunststoffen die ongekende vormgeving mogelijk maken en boven­ dien brandveiliger en lichter in gewicht zijn. Dat geldt niet alleen voor de bekle­ dingen aan het plafond, op de vloer en aan de wanden, maar ook voor de meu­ bilering en de overige stoffering van de vertrekken. Alle gekozen materialen plusminus 800 afhankelijk van het schip - moeten een certificaat hebben met be­ trekking tot brand-, rook- en toxiteitnormen. VFD heeft wegen ‘in de markt’ gevonden om aan deze criteria te vol­ doen, ondanks het feit dat ‘de markt’ nog pas ten dele kan voorzien in de le­ vering van materialen die aan de nor­ men beantwoorden.

Net als bij de inrichting van de passa­ giersschepen van voorheen kiest men kunstwerken om daarmee de scheepsin­ terieurs, de salons, de lounges en de vestibules aan te kleden en op te sieren. VFD houdt bij het maken van de plan­ nen voor die kunst, alsmede bij de ver­ vaardiging en/of de aankoop ervan, de regie strak in handen. Het bureau geeft gerichte opdrachten voor het vervaardi­ gen van omschreven nieuwe kunstwer­ ken, en coördineert en stuurt de aan­ koop van bestaande kunst of van antieke siervoorwerpen. Men volgt nauwlet­ tend het aanbod van de grote veiling­ huizen; de aanschaffingen vinden plaats in lijn met het inrichtingsconcept voor de diverse ruimten. Randvoorwaarden

Bij het maken van de plannen moet de interieurarchitect nadrukkelijk rekening houden met een groot aantal randvoor­ waarden op het gebied van brandveilig­

Vlekkenplan ‘Qosterdam’ eerste versie

heidseisen, milieuvoorschriften, gehan­ dicaptenaccommodatie en SOLAS-regels (‘Safety Of Life At Sea'). Evenals met de belemmeringen of beperkingen die de techniek hem oplegt, bijvoor­ beeld in de vorm van de eisen die voort­ vloeien uit de principes van de acoustiek of van de onvoorwaardelijke condities die de inbouw van airconditioning aan de ordening van de ruimte stelt. Uitvoering

Wanneer de plannen voldoende zijn uitontwikkeld en doorberekend en ge­ controleerd op uitvoerbaarheid en vei­ ligheid, volgen de talrijke besprekingen met de producenten en de leveranciers van de inrichtingsmaterialen en voor­ werpen. Uiteindelijk beproeft men met deze onderdelen de verschillende inte­ rieurs in proefmodellen op ware grootte, waarna uiteindelijk de geprefabriceerde inrichtingen aan boord worden geas­ sembleerd.

M a in Lounge

Onderdelen van de Carnival

Ter illustratie van ontwerp en uitvoering van de interieurs van de Vista-klasse heb­ ben wij voor dit artikel de Main Lounge gekozen. Dat is de publieke ruimte die het meest overeenstemt met wat op de vroege­ re HAL-schepen de Grand Hall was. We zien aan de hand van de illustraties hoe een successieve en gecompliceerde ontwikke­ lingsgang wordt doorgemaakt om van de kale staaltekening via vlekkenplan, artist impression en gruttelboek te komen tot de uiteindelijke, ingerichte ruimte, inclusief de keuzeen de ontwikkeling van de materi­ alen.

Corporation:

•AIDA • Carnival Cruise Lines • Costa Cruises • Cunard Line • Holland America Line • Ocean Village • P&O Cruises • P&O Cruises Australia • Princess Cruises • Seabourn Cruise Line • Swan Hellenic • Windstar Cruises

In gesprek met Frans Dingemans Met betrekking tot deze fotorapportage noteerden wij van ir, Frans C.J. Dingemans enkele karakteristieke uitspraken. Hoe bent u als architect in de w ereld van de scheepsinterieurinrichting terecht gek o­ men? Ik ben niet opgeleid als scheepsbouw­ kundige. Ik heb architectuur gestu­ deerd aan de Technische Universiteit in Delft; professor J. Bakema was mijn hoogleraar. In de eerste jaren van mijn loopbaan - toen ik partner was bij Bu­ reau De Vlaming, Fennis en Dinge­ mans - hield ik me bezig met kantoren, woningen, hotels, crematoria en derge­ lijke. Alsmede met infrastructuurbouw voor de overheid, zoals wegen en water­ wegen, geluidsschermen, viaducten en aquaducten. Dit bureau was sinds on­ geveer 1970 betrokken geraakt bij de inrichtingsbouw van HAL-schepen. Ik was zodoende toevallig in de buurt toen de HAL zijn interieurarchitecten uit­ zocht. Sinds 1977 werkt VFD Interiors voor de HAL, en wij zijn nog steeds nauw bij de nieuwbouw van hun cruiseschepen betrokken, ook al is de HAL inmiddels - sinds 1989 - onder­ deel van het Amerikaanse conglome­ raat Camival Corporation. Momenteel zijn wij druk bezig met de schepen van hun Project 9000, ofwel de Vista-klasse. Daarmee werd in 1997 begonnen. Oorspronkelijk was het de bedoeling om tussen 2002 en 2006 vijf schepen te bouwen; nu worden dat er vier. De ‘Zuiderdam’ die halverwege december

2002 in Fort Lauderdale werd gedoopt, was de eerste; de ‘Oosterdam’ die in juli 2003 in Rotterdam werd gedoopt, is de tweede; de ‘Westerdam’ (de derde) wordt afgeleverd in april 2004. Het zijn qua techniek en indeling nagenoeg identieke schepen - met elk een andere invulling qua kleuren, materialen en kunst - die allemaal door de Fincantieri-werf te Marghera in Italië worden gebouwd. Welk concept ligt ten grondslag aan de interieurs van de Vista-klasse? Ach, ik geloof niet dat architecten hun architectuur moeten gaan uitleggen. Er­ over praten is al zoiets... Vooral als het achteraf gebeurt. Architectuur moet voor zichzelf spreken, moet functione­ ren en kwaliteit hebben. De architect maakt mede gebruik van evaluaties en ervaringen van bemanning en passa­ giers aan boord van de schepen, binnen de door de opdrachtgever gestelde ka­ ders. Welke rol speelt VFD Interiors bij de bouw van de Vista-klasse? Kortweg gezegd leveren wij het ont­ werp en de begeleiding bij de uitvoering van de interieurs voor de publieke ruim­ ten van deze schepen, inclusief de kunst. W ij hebben de opdracht ontwik­ keld in rechtstreeks contact met Carnival-eigenaar Micky Arison en de HAL. Zij streven ernaar om per rederij binnen zijn Corporation de schepen van één be­ paalde rederij elk hun eigen identiteit te

geven. VFD doet dat voor de HAL-schepen, door ‘herhaalde variatie’ van bepaal­ de vaste elementen in de HAL-inrichtingen, zodat een passagier op het ene HAL­ schip een interieur-identiteit aantreft die hij ook op andere HAL-schepen zal vin­ den, maar op geen der overige schepen van de Carnival Corporation. Zoals u zegt: architectuur m oet voor zich z elf spreken. M aar kunt u toch de grondprincipes noem en waarop uw in­ richtingswerk is gebaseerd ? Er gelden voor ons enkele uitgangspun­ ten, die op zich voortvloeien uit de ba­ sisfilosofie van de HAL. W e richten ons op hun ‘tradition of excellence' die zij handhaven, ook al zijn de schepen groter, de vaartochten korter en het ver­ maak voor de passagiers intensiever. De HAL hanteert als standaard: het kan wel duur zijn, maar dat hoef je nog niet te showen. W e koesteren onze Holland­ se erfenis, zowel de HAL als wij. Neem de stad Amsterdam, daar vind je langs de grachten geen rechte lijnen en om el­ ke hoek tref je iets aan dat verrassend nieuw is. Hetzelfde zie je in Hollandse dorpen. W ij streven ernaar in de inrich­ ting van het schip zowel de grote groep als het individu aan bod te laten komen. Het ontwerp moet aan beide een plaats bieden. Bovendien verlangt de HAL dat er een jongere groep klanten moet worden aangetrokken. Het is de bedoe­ ling dat als je over het schip loopt, je het gevoel krijgt dat het allemaal niet zo groot is als het er van buiten uitziet. Het

Afbeelding op volgende pagina’s: Artist impres­ sion Main Lounge ‘Oosterdam’

moet meer op een jacht lijken, met een functionele architectuur, met de nadruk op comfort, met een verrassing als je de hoek omgaat, waar je een plekje voor je ­ zelf kunt vinden, en waar jij en je relaties interessante mensen ontmoeten die de­ zelfde cruise maken. Voelt u zich m et uw interieurs verw ant aan de voorgangers die de HAL voor en na de T w eede W ereldoorlog inhuurde? Ja, ik sta nadrukkelijk in een Hollandse traditie, met gerenommeerde namen als W ij develd, Van Ravensteyn, Rietveld, Oud en Maaskant, die de HAL-directie in vroeger jaren bij zulke prachtige schepen als de ‘Nieuw Amsterdam’ en de ‘Rotterdam’ betrok. Met onze interi­ eurontwerpen, die over de hele wereld varen met internationale clientèle, hou­ den wij dat gedeelte van de Hollandse scheepsbouwtraditie hoog. In mijn op­ tiek hanteer ik - met andere materialen nog dezelfde principes: kwaliteit en be­ trokkenheid. Er zijn inderdaad vele parallellen.. Ja, net als zij vroeger ben ik ook verant­ woordelijk voor de kunst aan boord. W ij speuren daartoe de kunstveilingen over de hele wereld af op zoek naar Hol landse kunst. Schilderijen, kabinetten, beeldhouwwerken, oude en moderne meubels. En natuurlijk zoeken we veel antiek. Indien gewenst, geef ik opdrach­ ten aan Hollandse kunstenaars om spe­ cifieke kunstwerken voor een schip te maken. Op die manier scheppen we een eigen, kenmerkende atmosfeer aan boord en geven we elke publieke ruimte zijn eigen karakter.

Aspecten waarvoor de interieurar­ chitect ontwerpen m aakt of infor­ m atie verschaft: • presentatie van het hoofdkleurenschema aan de rederij • keuze van kleuren en materialen • model barkrukken • speciale verlichtingconstructies • type en vorm van de zitbanken • type en vorm van de tafels • type en vorm van de stoelen • decoratieve deuren • type van de ‘downlights’ • lijst met kleuren en materialen • lijst met fabrikanten en leveranciers • stalenboeken met de gekozen kleuren en materialen • typen en plaats van de vazen en planten­ bakken • licht-/dimmer-groepen • speciale (decoratieve) belettering in de pu­ blieke ruimten • decoratieve klokken • voegkleuren voor keramische tegels en na­ tuursteen • speciale decoraties (bijlages bij de kleur- en materiaallij sten) • boek met artist impressions • kleuren en materialen van de passagiers­ hutten en -gangen • vloerkleden • keuze van de kunst met de inpassing/aan­ passing/plaatsing ervan aan boord

A sp e c te n w a a rb ij d e in te rie u ra rc h i­ t e c t in een c o n tro le re n d e h o ed an ig­ heid b etro k k en is: • algemeen plan van de werf in alle stadia • indeling van de passagiershutten en -gangen • plannen voor het staalstructuurontwerp (inclusief het exterieur) • ventilatiesystemen • coördinatietekeningen van de werf

• invloed van de staalstructuur op het ontwerp • lage lokatie lichtsystemen ten behoeve van de vluchtwegen • maten en posities van draaiende en schui­ vende branddeuren • plannen voor de bekleding van binnen- en buitendekken • licht/dimmergroepen • lokale licht-/audio-/videosystemen • positionering van de cateringfaciliteiten (bars/pantries) • begrenzingen en posities van technische ruimten inclusief brandblusmiddelen • toiletten in de publieke ruimten • ADA-regels (American Disability Act) • concessies in de publieke ruimten (Spa, winkels, casino, fotogalerij) • werktekeningen door onderaannemers • lijst van producenten/leveranciers van de werf

• liften (drukknoppaneel,standaanwijstableaus, etc.) • dekken en banken van teakhout rondom het zwembad • acoustische voorzieningen in de publieke ruimten • servies • raambekleding aan de binnenkant • beglazing van de ramen (‘continuous’).

Hoe ziet u de toekomst van het cruisebedrijf? Onze opdrachtgever is constant bezig zijn vloot te moderniseren en uit te brei­ den. De vraag naar cruiseschepen groeit gestaag. Het was een markt van mensen rondom de pensioengerechtigde leeftijd, maar inmiddels is de gemiddelde cruiseleeftijd gedaald naar 47. Dat gegeven moetje uiteraard meenemen in de inrich ting en toerusting van zo'n schip. De populariteit van cruises zal verder stijgen. Vooral in Europa is er nog een grote ongeëxploiteerde markt. Hooguit één a twee procent van de Europeanen heeft een cruise gemaakt, terwijl het toch een heel plezierige manier is van vakantie houden. Elke dag zie je een nieuwe, bij zondere plaats van bestemming. En het is beslist niet meer zo duur als vroeger.

U heeft ooit gez egd dat het werken, als in­ terieurarchitect bij schepen van het kaliber van de Vista-klasse is als het lopen van de marathon, w aarvan j e de uitputting v er­ vloekt, m aar waaraan j e goed getraind tóch de volgende keer w eer deelneemt. Ja, het is inderdaad een zeer veeleisend gebeuren. Daarbij komt dat het inge­ wikkelde interieurontwerpproces, dat op zich al veelomvattend genoeg is, nog eens wordt verveelvoudigd door de complicaties tijdens het aanbeste­ dingstraject. W e hebben als VFD ver­ schillende series ontwerpen moeten m a­ ken in relatie tot de verscheidene wer­ ven waar de bouw van de Vista-schepen naartoe zou kunnen gaan, alvorens het definitief de Fincantieri-werfwerd. Dat is als het ware de prijs die wij ervoor be­ talen, dat we al in een heel vroeg stadi­ um bij het totale project betrokken zijn. Vroeger kwam de interieurarchitect pas aan de bak als het natte ontwerpwerk nagenoeg was afgerond. Maar dan wa­ ren er ook nauwelijks vrijheidsgraden

Main lounge uitvoeringsfase ms Zuiderdam

over. Nu begint onze inbreng en in­ vloed veel eerder en is die ook veel gro­ ter. Maar het leidt er wel toe datje ook vakinhoudelij k betrokken bent en input moet leveren in de fase waarin nog di­ verse werven hun plannen ontwikkelen, waaruit dan uiteindelijk de rederij zijn eindkeuze maakt. W e hebben met onze Vista-interieurplannen dus moeten overleggen en afstemmen met diverse andere werven dan Fincantieri, die het tenslotte werd. Maar het klopt, de vol­ gende keer zijn we weer kandidaat voor de uitdaging die het is om zo’n groot schip in te richten. Uw projecten worden kennelijk ook in vakkringen nogal gew aardeerd... Trots maar bescheiden mag ik erop wij zen, dat VFD met de ‘Zuiderdam’ (2002) is genomineerd voor de Cruise & Ferry Award 2003 in de categorie ‘Best overall interior design on a cruise ves­ sel’. En de ‘Rotterdam’ (1997) heeft in 1999 de 'Ship of the year’-prijs gewon­

nen, welke is toegekend door de World Ocean & Cruise Liner Society. W e doen het dus niet slecht. De cruisewereld vorm t een volwassen in­ dustrie. Hoe zit het met de concurrentie van andere Nederlandse bedrijven, die de ambi­ tie hebben om. in deze markt te participeren? Die concurrentie zou je verwachten. Hoewel VFD in ons land een 'redelijke’ economische impact heeft, is er merk­ waardig genoeg uiterst geringe interesse van andere Nederlandse bedrijven voor deze markt en bovendien dringen zich nauwelijks ambitieuze jonge mensen met interesse in dit vak naar voren. Dat begrijp ik eigenlijk niet zo goed. Het moet toch een geweldige uitdaging zijn om een segment van die kansrijke in­ dustrie te veroveren. Ik ben ervan over­ tuigd dat het een geweldige groeisector is, met vele zijlijnen, waarin tal van Nederlandse vakmensen hun brood zouden kunnen verdienen. Een prachtig vak met fantastische mogelijkheden!

Main lounge ms Zuiderdam (foto Studio Zugna)

Bijeenkomst door Joost van Aalst

Maritieme Ontmoetingsdag 2 0 0 3 □p 1 8 N o vem b er 2 0 0 3 organiseerden KNVTS en VNSI w e dero m gezamenlijk de traditionele m a ritie m e ontm oetingsdag tijdens de vakbeurs Europort in de A m s te r d a m s e RAI. H e t p ro g ra m m a sloot aan op het symposium “Een schot voor de boeg; toekom stvisie voor een nieuwe m a ritie m e eeuw ” t e r gelegen­ heid van het honderdjarig bestaan van het Scheepsbouwkundig Gezelschap W illiam Froude.

Ing. H.P.F. Vorneveld

Na het welkom van de voorzitter van de KNVTS, ing. H.P.F. Vomeveld, volg­ de een voordracht van Hans van der Smissen, maritiem journalist en hartstochtelijk ambachtelijk zeezeiler, over “De vrije zee, de vrije scheeps­ bouw, de vrije geest”. Van der Smissen weet als geen ander zijn gehoor te boei­ en, op het verkeerde been te zetten en te charmeren met zorgvuldig gedoseerde naïviteit. Vanuit ons rijke verleden stap­ te hij naar de werkelijkheid van vandaag waarin de Nederlandse scheepsbouw wel heel bijzondere problemen moet overwinnen. Afstudeerprijzen KNVTS

Na deze lezing volgde de uitreiking van

de KNVTS-afstudeerprijzen. kent. Een en ander werd namens de Een der doelstellingen van de Verolme Trust toegelicht door dhr. KNVTS is het bevorderen van M.J. van der Wal, lid van het bestuur de wetenschappelijke en prak­ van de Trust. Hij onderstreepte het be­ tische ontwikkeling van de lang van de gehele bedrijfssector bij het maritieme techniek. Al een maritiem technisch onderwij sop alle ni kwart eeuw stimuleert de veaus. Beide sprekers vonden het ver­ KNVTS dan ook het mariheugend te kunnen constateren dat ve­ tiem-technisch onderwij s door len uit het onderwijs aanwezig waren. het beschikbaar stellen van af­ Hoofdbestuurslid Jack Stuifbergen be­ studeerprijzen. Deze prijzen geleidde hierna de uitreiking van de worden, voor zover mogelijk, KNVTS afstudeerprijzen, waarbij hij uitgereikt tijdens de maritiem op charmante wijze werd geassisteerd door Judith van Akkeren van de VNSI. ontmoetingsdag die door de KNVTS af­ wisselend wordt georga­ niseerd tijdens de beurs Euro­ port Amster­ dam in de RAI en de beurs Rotterdam Maritime in AHOY. De voorzitter van de KNVTS, Ing. H.P.F, Voorneveld be­ nadrukte in zijn inleiding dat blijvende inspannin­ gen nodig zijn om het maritiem onderwijs te stimuleren en de afstu­ deerprijzen passen in dat kader. Sinds 2001 werkt de KNVTS samen met de Stichting Verolme Trust, die stimulering van het maritiem onder­ wij s eveneens tot een van haar doelstellingen re­ Hans van der Smissen

De prijswinnaars Willem Keesom

Joost Mertens

Wesley Zahradnik

M BO M aritiem Officier

M BO Scheepsbouwkundige

Stuurman Werktuigkundige Kleine schepen

Keesom gaat helemaal voor zijn vak, hij heeft tijdens de opleiding en in de prak­ tijk getoond uit het goede hout te zijn gesneden. Hij toont initiatief, is enthousiast en cre­ atief. Hij is altijd bereid te helpen, maakt af­ spraken en houdt zich eraan. De positieve geluiden van hét stagebiedend bedrijf ITC hebben mee bij gedra­ gen om hem voor te dragen voor deze prijs. W illem heeft zich uitstekend ge­ manifesteerd tijdens zijn stage en is bij het stagebedrijf ITC blijven varen.

Mertens heeft in zijn praktijkj aar aange­ toond niet alleen op school, maar ook in de praktijk een leergierige student te zijn. Zijn voorkeur is de jachtbouw. In deze branche heeft hij zich, zowel bij Vripack Yachting International te Sneek als bij Royal Huisman Shipyard, ontplooid als een uitstekende medewer­ ker. Hij hielp mee met het jachtontwerp, maakte tekeningen, werkte met composieten en deed kennis op van sterkteberekeningen. Dit alles maakte hem bij beide werven een uitstekende stagiair die ook goed contact had met andere medewerkers op alle niveaus, Beide werven hadden hem ook graag ingelijfd, maar hij kiest ervoor om zich verder te bekwamen in het vakgebied op het HBO.

Zahradnik heeft zijn stage doorgebracht op de Interballast, een schip van rederij Versloot uit Sluiskil. Hij ontpopte zich als een echte machinist, iemand die zijn handjes kon laten wapperen. Tijdens een reparatieperiode ontwikkelde hij zich tot een aanspreekpunt voor reparatiefirma’s die aan boord werk kwamen uitvoeren. Het schrijven van verslagen kostte hem meer moeite dan het uitvoeren van werkzaamheden, desondanks heeft hij goed verzorgde, interessante verslagen geschreven. Hij heeft zijn stagecontract inmiddels kunnen omzetten in een job als werk­ tuigkundige bij dezelfde rederij.

John Schouten

Meindert Volmer

Henk-Jan de Boer

M BO M aritiem Officier

M BO M aritiem Officier

M BO M aritiem Officier

RPRRÜ erJLt^

„ . «

Schouten is een enthousiaste harde wer­ ker die men, volgens de bemanning, “af en toe van dek af moest slaan”. Hij is een plezierig persoon die goed op zijn plek is bij zijn stagebedrijf: rederij Spliethoff B.V. Hij heeft humor en daardoor een positieve inbreng op de sfeer aan boord. De stagebegeleiders lo­ ven hem om zijn zeer leesbare verslagen die met zêêr goed tot uitmuntend zijn beoordeeld. Hij zet momenteel zijn studie voort in de HBO-richting Maritiem Officier bij de Maritieme Academie Amsterdam.

Volmer is een uitstekende leerling. Hij heeft zijn theoretisch deel van de oplei­ ding afgerond in driejaar met als laagste cijfer een 8. Zijn stage heeft hij gedaan bij rederij Spliethoff met goede tot zeer goede be­ oordelingen van het de ingezonden ver­ slagen. Hij zet zijn opleiding voort in de rich­ ting HBO Maritiem Officier aan het Maritiem Instituut Willem Barentz op Terschelling en zal een aanwinst zijn voor de Koopvaardij.

t

I.

..

De Boer behoort tot de eerste lichting van studenten die op het Deltion Colle­ ge is geslaagd voor de opleiding M ari­ tiem Officier. Hij heeft zijn diploma ge­ haald door zijn zeer positieve instelling en bijzondere kwaliteiten. Door zijn uit­ stekende werkhouding en instelling heeft hij bijgedragen aan het volwassen worden van de zeevaartopleiding in Zwolle. Hij zet nu zijn Maroff opleiding voort aan de HBO-opleiding in Vlissingen,

Alex Vredenborg

Gerwin Riethoff

Angelo de Jong

M BO M aritiem Officier

HBO M aritiem Officier

HBO M aritiem Officier

HMESOHÜOL

H ïtxnicriiif

Vredenborg was op school altijd een zeer rustige, gemotiveerde leerling die uitermate serieus bezig is geweest met zijn studie. Hééft zijn stage bij Nedloyd gevaren. Als MBO-leerling heeft hij daar met veel succes de opgedane schoolkennis in de praktijk gebracht. Zijn aan boord verder ontwikkelde sociale, rustige ge­ drag, gekoppeld aan gedegen vakkennis hebben van hem een graag gezien be­ manningslid gemaakt. Op dit moment volgt hij de HBO op­ leiding Maritiem Officier, maar hij heeft nu reeds de toezegging dat hij na zijn studie mag terug komen bij Nedlloyd.

Riethoff heeft getoond ambitieus, zelf­ standig, bescheiden, volhardend, me­ thodisch en reflectief te zijn. Hij heeft in het afstudeerprojectteam, dat in opdracht van de KNVR werkte aan het Model Beheersplan Legionellapreventie aan boord, getoond een teamwerker met passie te zijn. Zijn in­ breng van ideeën in de groep en zijn doortastende aanpak werkte aansteke­ lijk op zijn collega’s en zo loodste hij het project tot een succesvol eindresultaat. Het werk is met zeer goed gewaardeerd.

In opdracht van IHC Gusto Enginee­ ring heeft De Jong een uitstekende prestatie neergezet met het constructief ontwerp van een LNG-Floating and Storage Unit (FPSO). De examencom­ missie heeft als volgt geoordeeld: Een innovatief constructief ontwerp van ‘s werelds grootste FPSO-project! Een economisch haalbare constructieve oplossing is gegeven voor de structurele belastingen die optreden in extreme omgeving condities. En tenslotte: Een technisch hoogstaand rapport, ge­ volgd door een uitstekende presentatie en verdediging.

Bert de Wolff

Yoni Halderman

Karei Vizee

M BO Scheepsbouwkundige

M BO M aritiem Officier

Ingenieur M aritiem e Techniek

IHHiLlAÜt ' ,

. r

f U Delft

F

■"!»5— w

De Wolff heeft in opdracht van Hydro­ graphie Marine Consultants te Almere een studie uitgevoerd naar extreme vor­ men van instabiliteit die onverwacht kun nen optreden gedurende het varen in zee­ gang' In zijn studie heeft hij een aanzet gege­ ven om de bijzonder complexe theorie te vertalen naar een bruikbaar hulp­ middel voor aan boord, zodat beman­ ningen tijdig gewaarschuwd worden of zij risico lopen extreme vormen van in­ stabiliteit te ontmoeten Hij heeft met een heldere en methodi­ sche aanpak zowel de theoretische als praktische aspecten samengebracht tot een concreet eindresultaat. Zijn werkzaamheden zijn hoog ge­ waardeerd door de opdrachtgever HMC en zijn afstudeer werk is ge­ waardeerd met het eindcijfer 9.

Halderman heeft het initiatief genomen om een opdracht te verkrijgen van de Stichting Noordzee om een onderzoek uit te voeren naar de haalbaarheid van een verkeersbegeleidingssysteem voor de Noordzee, Hij heeft voor zijn onderzoek veel con­ tacten gelegd, gesprekken gevoerd en getoond een goed gesprekspartner te zijn met betrekking tot deze materie. Het resultaat van zijn onderzoek is veel belovend. Een aaneengesloten verkeer begeleidingssysteem is realiseerbaar vanaf de Duitse Bocht tot en met Straat Dover. Hij heeft aangetoond dat het mogelijk is om de Noordzee veiliger voor de scheepvaart te maken en daarbij tegelijkertijd mensenlevens en het m i­ lieu te sparen door afname van het aan­ tal scheepsongevallen op de Noordzee

De uitdaging voor Vizee was om een zo danige aanpak te ontwikkelen dat snel en gemakkelijk - vooraf - een voldoende nauwkeurige schatting is te geven van het staalgewicht van een nieuw te bou­ wen schip. Hij is in staat gebleken deze ambitieuze doelstelling te halen. Hij heeft een me­ thode ontwikkeld waarmee op snelle en flexibele wijze een constructie kan wor­ den gedefinieerd en gedimensioneerd. Naast scheepsbouwkundig inzicht was ook grote vaardigheid in het program­ meren noodzakelijk. Dit bleek geen ge­ makkelijke combinatie, maar door zijn vasthoudendheid is hij erin geslaagd een programma te ontwikkelen dat binnen korte tijd een staalgewichtsschatting oplevert binnen de gewenste nauwkeu­ righeid van 5 %.

Jean Benard

Ter Hart prijzen VNSI

Beurs en borrel

De bijeenkomst werd afgesloten door de heer Vorneveld, waarna iedereen gratis de beurs kon bezoeken en werd uitgeno­ digd om een drankje te drinken in de stand van de VNSI. Velen gaven gevolg aan die uitnodiging.

M BO Scheepsbouwkunde

KHMP'eiHAIT

Arjen van de Kamp Vakopleiding Scheepsmetaalbewerking

A M ST E R D A M Yuri Verbeeth Vakopleiding Scheepsbouw

Na deze prijsuitreiking volgde de uitrei­ king van de VNSI-Ter Hart prijzen. De heer ir. W .J. ter Hart lichtte de doelstel­ ling van de naar hem genoemde prij s toe en verzorgde, eveneens geassisteerd door Judith van Akkeren, de prijsuitrei­ king. De prijswinners zijn hiernaast afgebeeld.

ÔJOTUN Jo tun Paints

Het Noorse Jotun BV behoort to t de to p drie leveranciers van hoogw aardige co atings vo o r de scheepvaart en de industrie. De bescherm ende co a tin g s w ord e n geproduceerd en v e rk o c h t over de gehele w e re ld , w aarbij Jotun BV haar klanten adviseert over het ju iste pro d u ct en de bijbehorende voorbehandeling en v e rw e rkin g . Om de optim ale bescherm ing d a a d w e rk e lijk te kunnen garanderen voeren eigen te ch n isch adviseurs in specties u it op lokatie. D oor de succesvolle c o m b in a tie van prod u cte n p a kke t en advisering w o rd t Jotun BV hoog aangeschreven op het gebied van k w a lite it, duurzaam heid en betrouw baarheid. V anuit N ederland zijn circa 15 m ensen w e rkzaam , die naast de verkoop en levering aan N ederlandse klanten o o k klanten u it de gehele w e re ld beleveren die een N ederlandse haven aandoen. Voor ve rste rkin g van het verkoopteam in S pijkenisse zijn w ij op zoek naar een m /v

Sales Adviser verkoop van hoogwaardige coatings in scheepvaartbranehe De functie In de inwerkperiode leer je de pro­ ducten en de organisatie van Jotun kennen. Je bouwt relaties op m et bestaande scheepvaartklanten in de Randstad, zowel met rederijen als met andere betrokken partijen (scheepswerven, schilderbedrijven). Potentiële klanten benader je actief, op een directe manier en via de netwerken die je opbouwt. Je adviseert klanten over de juiste coating voor de bescherming van schepen bij nieuwbouw of onderhoud. Vervolgens w erk je samen m et de technisch adviseurs en de custo­ mer service afdeling om de optimale kwaliteit en dienstverlening te waarborgen.

Jotun vraagt Een MBO-opleiding, aangevuld m et verkoopervaring in hoogwaardige produc­ ten. Kennis van en netw erk in de scheepvaartbranche is een sterke pre. Een relatiebouwer m et goede comm unicatieve vaardigheden, die contacten op allerlei niveaus kan onderhouden. Inzicht in de com plexiteit van het verkoopproces en in de belangen die een rol spelen. Enthousiaste en oplossingsgerichte persoonlijk­ heid die door samenwerking goede resultaten neerzet. Uitstekende beheersing van de Engelse taal.

Jotun biedt Een zelfstandige en veelzijdige functie waarin eigen initiatief en creativiteit alle ruimte krijgen. Een am bitieuze organisatie m et hoogwaardige technische producten, die hoog aangeschreven staat in de markt. De mogelijkheid en vrijheid om je eigen klantenplat­ form uit te bouwen en aan de verdere groei een belangrijke bijdrage te leveren. Enthousiaste, betrokken collega’s w aar je op kunt bouwen en een prettige werksfeer.

Interesse? S c h rijf o f e -m a il dan een b rie f m et cv ond e r v e rm e ld in g van re fe re n tie n u m m e r 3 0 8 .3 1 1 2 5 -S w aan M ercu ri Urval B.V., W e stb la a k 132, 301 2 KM R otterdam . E-m ail: so l-rot.nl@ m ercu riu raal.com . Voor vragen kun je contact opnem en m et M irjam de Vries, tel.nr. 0 10 - 282 86 00. Zie ook: w w w .jo tu n .n l,w ww .jotun.com en w ww .m ercuriurval.com

Mercuri Urval

BREKO NIEUWBOUW... GRENSVERLEGGEND IN SCHEEPSTECHNIEK T re n d z e tte r M et het Jowi projekt lanceerde Breko als eerste binnenvaartschepen met extra capaciteit, afmetingen 135x17mtr.

In n o v a tie v e o p lo s s in g e n Zoals met één pomp twee ladingtanks bedienen of het toepassen van nieuwe en doorontwikkelde scheepsvormen. Onze engineers ontwerpen en adviseren altijd doordachte, efficiënte en kosten­ besparende oplossingen.

V o o rb e e ld fu n c tie Een goed voorbeeld doet volgen. Daarom yinden w ij onze ideeën regel­ matig elders toegepast terug. Een beter compliment voor onze ontwerpers is er niet.

R uim 2 5 ja a r v a k m a n s c h a p Nieuwbouw, onderhoud en reparatie voor binnenvaart en kustvaart. Onze werf staat garant voorvernieuwing en kwaliteit.

BREKO

nieuwbouw b.v. Scheepvaartweg 3b • Papendrecht • Tel.: +31(0)78 641 68 68 • Fax: +31(0)78 641 68 69

N ijverheidsstraat 10 - 3371 XE Hardinxveld Postbus 9 - 3370 A A Hardinxveld Tel. 0 1 8 4 -6 7 6 7 3 0 Fax 0 1 8 4 -6 2 1 1 3 0

Dirkzwager’s

Dutch Port Guide 2004 Bestel nü en ontvang de cd-rom en de havenkaarten gratis Al meer dan een eeuw is de Dirkzwager’s Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Dirkzwager’s Dutch Port Guide 2004 is dit jaar weer uitgebreid en vernieuwd! De Dirkzwager’s Dutch Port Guide is dit jaar uitgebreid met een handig bedrijvenregister. In deze ‘yellow pages’ kunt u zoeken op rubriek, hierdoor wordt het gebruiksgemak optimaal. Ook dit jaar ontvangt u weer de gratis cd-rom bij uw bestelling. Hierop is een uniek interactief overzicht van bedrijven uit het Nederlandse havengebied opgenomen.

De bijbehorende havenkaarten van Amsterdam (inclusief IJmuiden) en

S P E C IA A L aanbod

!

Wilt n meer informatie, neem dan contact op met:

Rotterdam (inclusief Dordrecht) zijn vernieuwd. De havenkaarten hebben een formaat van maar liefst 540 x 1220 mm, u kunt deze gebruiken als handige poster.

Voor wie nü besteld, hebben we een speciaal aanbod.

Media Business Press

Bestelt u 1 exemplaar, dan krijgt u maar liefst € 5,- korting.

Sandra Kers

U betaalt dan slechts € 2 7,50* in plaats van € 32,50*.

Postbus 8632

Indien u meer exemplaren wilt bestellen,

3009 AP Rotterdam

kan uw korting zelfs nog verder oplopen.

Tel. 010-289 40 47

Mail uw bestelling naar: [email protected]

Milieu door Menno Schaap

Ballastu\fatermanagement Ballastwater wereldwijd probleem De te rm b a lla s tw a te rm a n a g e m e n t klinkt de la a ts te tijd stee d s vaker binnen de m a ritie m e sector. Dit kom t m e t name door de komende veranderingen in de huidige regelgeving van de Internationale M a r it ie ­ me O rganisatie (IM Q ). Er w o r d t een nieuwe conventie opgesteld die de oude resolutie zal gaan vervan­ gen. Dit artikel is een sam envatting van een afstu d e e rs c rip tie die de schrijver m aakte in het kader van zijn opleiding to t M a ritie m Officier.

Probleemomschrijving

Ballastwater wordt gebruikt om zeeganggedrag, stabiliteit en sterkte van een schip te verbeteren. Over het alge­ meen geldt dat ballastwater bij draagt aan de veiligheid van het schip en haar opvarenden en daarmee impliciet ook aan het milieu. Het water dat in en uit het schip wordt gepompt is buitenboordwater, op enkele uitzonderingen na. Het water kan dus zowel zoet, zout als brak zijn. Bij zout water zit er nog een groot verschil tussen zout kustwater en zout diepzeewater. De voedselketen in kustwater is wezenlijk anders dan de voedselketen in diepzeewater. Door de aanwezigheid van een bodem in de kustzee is het benthisch leven domine­ rend. Benthische organismen leven in en op de zeebodem. In de diepzee ko­ men vrijwel uitsluitend pelagische orga­ nismen voor. Dit zijn soorten die in de waterkolom leven. Vanwege het ver­ schillende karakter van de voedselketen en vanwege een verschil in saliniteit kunnen veel kustwatersoorten niet in de diepzee overleven en omgekeerd, Sediment in de ballasttanks

Ballastwater bevat behalve organismen ook zand en slib. Vooral de grotere en zwaardere deeltjes bezinken en blijven na ontballasten achter in de ballast­ tanks. Het restant dat in de tanks achterblijft, wordt sediment genoemd (fig. 1). Onder sediment verstaan we alle vaste stoffen, maar ook de organismen die tengevolge van het ballasten achter­ blijven als sliblaag in de tanks. De tex­ tuur van vaste deeltjes in ballastwater

Figuur 1. Sediment in een ballasttank

loopt zeer uiteen, dit heeft een aantal re­ denen, hieronder de belangrijkste: • Op één plaats komen over het alge­ meen al veel verschillende soorten afzettingsproducten voor, zoals fijn zand, klei, zilt en organisch materiaal. • Een schip komt op zeer veel plaatsen, op elke plaats heeft men wegens fy­ sisch-geografische omstandigheden weer met andere afzettingsproducten te maken. Milieuproblematiek

Het gebruik van ballastwater leidt tot verspreiding van organismen van het ene ecosysteem naar het andere. De or­ ganismen die de reis overleven, kunnen in dat andere ecosysteem uitgroeien tot een ware plaag indien hier geen natuur­ lijke vijanden van deze organismen zijn. Het gevolg is een onbalans in het locale ecosysteem, met alle gevolgen van dien. Behalve blijvend kleine organismen, waaronder micro-organismen, bacteri­ ën en virussen, komen ook grotere orga­ nismen in ballastwater voor. Dit komt

vooral omdat veel mariene organismen een planktonische fase hebben in hun levenscyclus. Organismen van deze grootte passeren met gemak de traditio­ nele zuigfilters van het ballastsysteem en komen in de tanks terecht. Om een idee te geven van door ballast­ water overgebrachte plagen, volgt hier een korte opsomming van enkele plagen: • Kamkwallen in de Kaspische Zee, die voor zware economische problemen in de regio hebben gezorgd. • De Europese driehoeksmossel beter bekend als zebramossel. Deze mossel is overgebracht vanuit Oost-Europa en West-Azië naar de grote meren van de Verenigde Staten. De zebra­ mossel heeft lokaal voor grote proble­ men en vissterfte gezorgd. Een van de problemen betrof het dichtgroeien van koelwateruitlaten van energie­ centrales. Deze centrales moesten worden stilgezet om de mossels te kunnen verwijderen. De kosten hier­ van lopen in de miljoenen dollars. • De wolhandkrab (fig.2), deze is re­ cent ook veel in het Nederlandse nieuws geweest omtrent een plaag in Groningen, Deze dieren vormen een

Figuur 2. De wolhandkrab

Menno Schaap is aankomend advi­ seur milieu van Mul B.V. ontwerp­ en adviesbureau.

Kernpunten van de nieuwe IMO-conventie: • Een nieuw certificaat, het ‘International Ballast Water Management Certificate’ waarbij een jaarlijks survey hoort, • Een ‘ballastwater management plan’. Dit plan bevat pro­ cedures voor de bemanning die betrokken is bij ballastwatermanagement. • Een ‘ballastwater record book’, waarbij de functie en de werking overeenkomen met het oliejournaal. Ballastwaterbehandeling: hier worden methoden bespro­ ken die geaccepteerd gaan worden als behandelingsmetho­ de, waarna het water als niet meer schadelijk wordt be­ schouwd.

de oude resolutie. Voor enkele kernpun­ ten zie het kader nieuwe IMO-conventie. De inhoud van de nieuwe conventie zal hier niet verder worden toegelicht. De internationale conferentie over ballastwatermanagement is gepland van 9 t/m 13 februari 2004. Als de conventie suc­ cesvol verloopt, dan wordt er een nieuw verdrag op gesteld. Als dit verdrag ver­ volgens wordt geratificeerd, zullen alle schepen zich er aan moeten houden (vanaf een gestelde ingangsdatum). Het KVNR-/HME-project

De laatste versie van de nieuwe IMOconventie is te vin­ den op h ttp ://g lo ballast.imo.org.

bedreiging voor rivieroevers en dij­ ken, alsmede voor de riviervisserij. Er is zelfs met DDT geprobeerd deze dieren te bestrijden, echter zonder succes. Er zijn nog honderden voorbeelden te vinden op het internet, Regelgeving

Als reactie op het wereldwijde probleem van organismen in ballastwater, heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) vrijwillige richtlijnen ontwik­ keld voor de controle en het beheer van ballastwater aan boord van schepen. Het gaat hierbij met name om IMO R e­ solutie A.868 (20), van kracht sinds 27 November 1997. Deze resolutie bevat onder meer aanbevelingen voor het m i­ nimaliseren van inname en verwijdering van organismen en sediment. Als me­ thode voor het onschadelijk maken van ingenomen kustwater wordt Ballast Water Exchange (BWE) genoemd (zie kader). Dat deze methode voor veel schepen (onder meer coasters) niet mogelijk is vanwege het vaargebied, zal niemand verrassen. Tevens is het voor schepen die in principe wel mee kunnen doen lang niet altijd veilig om ballastwater te wisselen i.v.m. de stabiliteit. Bovendien is het een arbeidsintensieve klus. Als het wisselen van ballastwater niet mogelijk is, dan wordt het doorpompen (via de overstort) met drie keer het la ukvolume eveneens toegestaan. Ook hiermee is lang niet iedereen gelukkig, vooral van­ wege de druk die op sommige schepen op de tanks komen te staan. De volledige scriptie is te vinden op (www. kvnr.nl/download/ballastwater. pdf).

Nieuwe IMO-conventie

In het MEPC (Marine Environment Protection Committee) wordt een nieu­ we conventie opgesteld die de oude re­ solutie A.868 (20) zal gaan vervangen. Deze conventie is veel uitgebreider dan

De problematiek en de regelgeving is hiermee kort besproken. Voor meer in­ formatie wordt verwezen naar de volle­ dige scriptie op het internet. De rest van dit artikel is gewijd aan het ballastwater project van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en Holland Marine Equipment (HME). In dit project was behalve een researchtraject ook een praktijkproef voorzien, om installaties daadwerkelijk te beproeven. Hiertoe werden drie schepen uitgeko­ zen; een schip van de Clearwater Group, een van Vopak Shipping en een schip van Wagenborg Shipping. De proeven aan boord van deze schepen staan in de scriptie centraal en voor elk schip wordt de specifieke problematiek en de gekozen oplossingsrichting be­ schreven. Het project is gestart vanuit de gedachte dat met bepaalde behandelingsmetho­ den commerciële voordelen (voor de re­ der) kunnen worden behaald. In dat ge­ val worden reders beloond voor hun bij drage aan een beter milieu, in plaats van gestraft met een kostenverhoging. Het behandelen van ballastwater met het oogmerk om verspreiding van orga­ nismen tegen te gaan, levert geen directe commerciële voordelen op. Echter, het behandelen van ballastwater om sedi­ ment uit de ballasttanks te weren, heeft wel grote commerciële voordelen. Het schip kan bij het ontbreken van sedi­ ment in de ballasttanks meer lading meenemen. Bovendien hoeven er geen kosten te worden gemaakt voor het ver­ wijderen van sediment tijdens dokperioden. Vanwege de aantoonbare commerciële voordelen is binnen het project het we­ ren van sediment is als uitgangspunt ge­ nomen voor ballastwaterbehandeling. Het onschadelijk maken van organis­ men werd daarom als nabehandeling beschouwd. Het weren van sediment als

voorbehandeling is ook een logische stap, omdat het in veel gevallen (afhan­ kelijk van de behandelingsmethode) de nabehandeling tegen organismen effec­ tiever maakt. Voorbehandeling tegen sedimentvorming gebeurt meestal door filtratie, maar er is ook naar het gebruik van hydrocyclonen gekeken. Voor nabehandeling tegen organismen zijn er verschillende veelbelovende technieken. Op dit moment wordt op schepen vooral UV-bestraling toege­ past. Een andere techniek is de ‘Japa­ nese mixer pipe’, hierin worden grote druk- en snelheidsverschillen gereali­ seerd. Hierdoor scheurt het membraan van passerende organismen waardoor ze onschadelijk worden. In de scriptie worden meerdere technieken bespro­ ken, onderverdeeld in drie categorieën: mechanische behandeling, fysische be­ handeling en chemische behandeling. U it de conclusie en aanbeveling van de scriptie komen een aantal punten naar voren die als richtlijn kunnen worden gebruikt bij het ontwerpen van ballastwaterbehandelingsinstallaties. M et een goede configuratie kunnen de kosten van de installatie worden gecompen­ seerd met de vermindering van de ad­ ministratieve overlast en inspecties aan boord. Reeds nuzorgtdit voor veel pro­ blemen in landen waar al strenge regels gelden voor het lozen van ballastwater. (Voor een overzicht van deze landen, zie: www.intertanko.com/tankerfacts/environmental/ballast/ballastreq.htm .) De ideale configuratie wordt weerge­ geven met de ‘black box’ in figuur 3. De ideale situatie wordt bereikt als dat apparaat ook typegekeurd is en voorzien is van een certificaat. Dit moet voorko­ men dat er in elke haven discussies met autoriteiten ontstaan en monsters moe­ ten worden genomen.

BWE Ballast water exchange wordt momenteel als tijdelijke tussenoplossing door het IMO voorgesteld. Het wisselen van bal­ lastwater betekent dat op diepzee ballast­ water (wat ingenomen is in kuststreken) wordt gewisseld. Er wordt namelijk van­ uit gegaan dat de organismen uit het benthische milieu niet overleven in de diep­ zee en daar ook geen schade aanrichten. Uiteraard wordt er in de IMO-resolutie wel bij vermeld dat de veiligheid van het schip en haar opvarenden voorop staat.

Bij een koppeling met bijvoorbeeld een voyagedata recorder kan een papieren ‘ballastwater record book’ overbodig worden. In een digitale file kunnen dan alle nodige gegevens worden opgesla­ gen. Er valt hierbij te denken aan: • De positie van het schip, • Het tijdstip van de ballasthandelin­ gen, • De tanks die bij de ballasthandelin­ gen betrokken waren, etc. Het project gaat momenteel in een iets aangepaste vorm verder. Net als in het oorspronkelijke project worden behandelingstechnieken eerst in een laborato­ rium getest. Daarna worden full-scale proeven op het lab uitgevoerd en uitein­ delijk full-scale proeven aan boord van schepen. De praktijkproeven zijn erg be­ langrijk, omdat het met feitelijke resul­ taten mogelijk wordt om realistische ge-

Figuur 3. Black Box

gevens te leveren aan het MEPC. Met die gegevens kan er op worden aange­ drongen dat de conventie zoveel moge­ lijk aansluit bij wat technisch haalbaar is en een werkbare situatie aan boord ople­ vert.

Voor vragen omtrent het project kunt u contact opnemen met Dhr. G.J. Huisink, stafmedewerker vandeKVNR, e-m ail: [email protected] Voor vragen over de scriptie kunt u contact opne­ men met Menno H. Schaap, e-mail: [email protected]

Wij bieden een vloot vol ambitie w Marin Ship Management B.V. en Flagship Management Company B.V., moderne scheepsmanagers, verzorgen het management van uiteenlopende typen schepen van 1780 tot 5624 GT. Onze vloot bestaat uit ruim 34 schepen, waarvan 8 producttankers. Bemanningsleden treden in dienst bij onze bemanningspool Marin Crew B.V., die momenteel uit zo'n 500 zeevarenden bestaat. Wij zijn ISM gecertificeerd en bieden onze bemanning training en opleiding, alsmede een concurrerend salaris.

Droge lading schepen V a a rg e b ie d

N o o rd w e s t E u ro p a /M id d e lla n d s e Zee

Lading

c o n ta in e rs /b u lk /b o s p ro d u c te n

V e rlo fre g e lin g

12 w e k e n o p/6 w e k e n af

Producttankers V a a rg e b ie d

v o o rn a m e lijk N o o rd ze e

Lading

" w itt e p ro d u c te n "/o il like chem icals

V e rlo fre g e lin g

8 w e ke n op/8 w e k e n a f

Wij zijn voortdurend op zoek naar gemotiveerde en gekwalificeerde kapiteins en officieren.

Wilt u meer informatie of reactie over de mogelijkheden bij Marin Ship Management, neem dan contact op via onderstaand telefoonnummer of bezoek onze website. Hogelandsterweg 14 • 9936 BH Farmsum P.O. Box 121 • 9930 AC Delfzijl • The Netherlands Tel. +31 (0)596 63 39 22 • Fax +31 (0)596 63 39 29 Internet: www.mfmarinedivision.nl E-mail: [email protected]

1

Marin Ship Management Member Management Facilities Group

MARS

International Marine Accident Reporting Scheme MARS REPORTS No. 1 3 2 and 1 3 3 MARS 2 0 0 3 5 8 I Cannot Slow Down

Own ship was a 49,000 dwt LPG -carrier in ballast. W e were sailing in the westbound lane of the Malacca Strait TSS, when being overtaken by a bulk carrier in ballast about the same size as our own ves­ sel. Our course was 3 08T and our speed was 12.5 knots. At 1810, the bulk carrier was overhauling us on our port side on a parallel course and having a speed of around 13 knots. A t 1845 the distance between own vessel and the bulk carrier was 4 cables when her stern was level with our midship. A t that time she al­ tered her course a little to star­ board and was slowly coming closer. A t 1850 we were called by this bu lk carrier and asked “why we did not get out of the way for them”. W e replied that, being the stand-on ves­ sel, we were keeping our course and speed and that the bulk carrier, being the over­ taking vessel, should keep clear of us. While still in VHF conversa­ tion, at 1855 the bulk carrier altered her course even more to starboard, forcing us to do the same. W e changed our course to 330T. A t 1900 the bulk carrier was passing ahead of our bow, after which she continued to go to starboard. A t 1903 we changed our course again to 308T. The bulk carrier finally came on a parallel course again, now on our starboard bow. The OOW on the bulk carrier ar­ gued on the VHF that, as we were passing the Fair Channel Bank, he did not have enough water on liis port side. Though if the bulk carrier had

kept her initial parallel course, she would have passed clear from the bank and from our own vessel, as can be seen on the drawing. On our suggestion that she could have waited to overtake

List' certified crew & officers. According to this, they should have a complete knowledge of the COLREGS, as well as some basic knowledge of ship handling, ARPA limitations and general good seamanship.

ter, both still closing on my vessel. I had no idea what their next stupid move might be, so I took a round turn to port and came around behind them on my original course of 156T. Both were still on their last plotted courses and speeds. Some questions spring to mind: 1. In an area of sufficient sea room, why on God’s earth do people still have to pass so close/collide? 2. Do they have an y clue as to the requirements of COL­ REGS?

us until she was clear of the bank, the OOW replied that “everybody knows that it’s very difficult to slow down as the engine fuel has to be shift­ ed from HFO to DO and that it was only good seamanship for the vessel being overtaken to give way” (a complete mis­ interpretation of Rule 13. Ed). Even if the bulk carrier did not want to slow down, the OOW could still have taken the TSS route on the port side of the bank, in which there was no traffic present at that time. Or he could have called us some time before he was almost hit­ ting our bow, to ask if we could alter our course a bit to starboard. Maybe he did not consider that as good seaman­ ship!! MARS 2 0 0 3 6 1 Unsafe Overtaking

Two vessels were plotted overtaking my vessel on my starboard side. Both w ere‘ap­ parently reputable’ companies who hire STGW ‘95, ‘White

3. Do they even care? Ship A: Container vessel, Course MOT, Speed. 23kts, CPA 0.5nm, TCPA 18min. Ship B: LPG carrier, Course MOT, Speed. 20kts, CPA ze­ ro, TCPA 21min. Neither vessel showed any desire in any way to alter their courses to avoid my vessel by a larger margin as is required under COLREGS. I there­ fore altered my vessel to port (Co, 130T) to allow for more sea room, Both vessels al­ tered to port as well and maintained their previous crossing/ collision courses. This was clearly visible by sight, of the aspect and in the wake of the two vessels. I again altered to port (Co. 110T), and again both vessels altered to port as well. By now, the container vessel was on my starboard beam, distance 0.7nm, Co. 120T and the LPG is on Co. 115T, 0.9nm on my starboard quar­

4. Of what use is ST C W ‘95 and the famed ‘White List’, besides lowering the value of reputable officers tickets to that of the lowest common de­ nominator? 5. When, if ever, will people be held accountable for these stupid actions. Or is money such a factor that there is no real regard for safety besides in the wonderful ISM paper­ work? (I lay my money on it that these ships were perfectly up to date on all the ‘required’ paperwork, certificates and any other relevant piece of documentation.) 6. How much of an accident will it take to get some really effective controls in place? (Think of the bang the LPG and a half laden chemical car­ rier could have made if I had not altered!)

Some com ments I am in favour of ISM and all that goes with it. W e have a system in place and work with it quite successfully to get our jobs done. Granted, it does make more work, so the job just takes longer, there is no way around that. I would quite happily see those two of­ ficers stripped of their rank and blacklisted international­ ly, no matter about their hu­ man rights. I have a right as well, not to be rammed by some incompetent idiot. I have worked really hard and am justifiably proud of the professional ticket I hold. I have no idea what others like those two officers may be or how they may have obtained their tickets, but they are by no means and will never be professionals. Although this may sound a Tittle strong handed’ to some or all. Let them do a month long rotation in the Singapore and Malacca Straits and see how they feel after hours of crisis management due to a complete lack of any know­ ledge/ regard for COLREGS. Your MARS 200203 “Under­ standing COLREGS”, sum­ med that up quite well as far as I’m concerned. MARS 2 0 0 3 6 7 Shanghai Call

M y vessel is a vehicle carrier of 48,039 grt and has a Loa of 180 m. W e recently called at Shanghai to discharge cars. I would like to share my experi­ ence of this call at Shanghai, especially the navigation in the Huangpu Jiang River. This is a narrow river on which Shanghai city is situated. I have earlier called at Shanghai several times on large contain­ er vessels but our berth used to be outside the Huangpu Riv-

The passage from Chang

Jiang Pilot station to the en­ trance of Huangpu River is approximately 40 nm and our berth was approximately 4 nm up the Huangpu River at Work Area No. 9. Two pilots are required for large vessels entering the river. The 2nd pilot boards at the mouth of the river by a tug and the same tug also escorts the large ves­ sels to and from the berth. The inbound passage from Chang Jiang to Huangpu was during the night. There were not many problems as the barge and small craft traffic was mostly resting for the night. Our vessel was fast at the berth at 0200 LT. While un-berthing later in the morning, it was a different sto­ ry altogether. Three Pilots boarded (2 Pilots + 1 Trainee Pilot) and the vessel cast off at 0900 with 2 tugs made fast. The river was full of barges, small craft and ferries as far as the eye could see. As we were starboard side to, we had to make a 180 degree turn in the river for the outbound pas­ sage. The amount of traffic in the river was enormous and the barges never stopped to al­ low us to turn. Three contain­ er barges were waiting to come alongside at our berth. As soon as we were 10-15 m off the berth they started rushing from all directions (1 from bow and 2 from stem) to take our vacated berth. In this mad rush, 2 barges collided with each other just abaft our stern. During the entire turning process, the barges and even small ships continued to pass the bow and stern at less than 5 -10 m distance. After the turn, the tugs cast off and the vessel proceeded on Dead Slow Ahead at speed of 6.0 Knots. The 3 Chinese pi­ lots were frantically pacing across the bridge from end to end shouting and cursing. The VHF was blaring with

communications and the p i­ lots would often pick up the handset and shout something that I could not understand. When I tried to ask their in­ tention, they would never re­ ply. During the entire passage of 4 miles through the Huang­ pu River my heartbeat re­ mained very high. There were numerous close quarter situa­ tions with small craft and barges as they never attempt­ ed to move out of the way and tried to cross the bow at the last minute with less than 10 m distance. Twice I had to override the pi­ lot, stop and order engine astern to reduce speed, as col­ lision with a barge seemed al­ most certain. It seemed that the barges and small craft were navigating blindfolded, all in great deal of hurry and unper­ turbed by traffic in the vicini­ ty. The pilots themselves were helpless with the traffic and there was very little room left by barges and other craft but for them it was everyday af­ fair. They had one hand al­ ways on the ship’s whistle, which was used constantly but nobody cared. Our escort tug was moving 0.5nm ahead of our vessel when it should have remained close to our bow and in a position to move small vessels out of our way. I told the pilot but nothing hap­ pened. I can easily say that under my command experi­ ence, I have never visited a worse waterway then Huang­ pu River. There are no safety rules or regulations in this riv­ er and, considering the traffic density, there is little room for navigation for large vessels. Barges, tugs, small craft and fishing boats follow their own ‘Rules of the Road', without any control, swamp the entire river. The problem is com­ pounded when there is strong tidal current from astern that

makes manoeuvrability diffi­ cult (reducing speed and stop­ ping engine causes the vessel to lose steerage quickly). Much has been said in the books about Master/Pilot re­ lationship but very little can be done if the pilot does not understand what the master is asking him or if the master does not understand the com­ munication that the pilots are having with each other and al­ so with other third parties on VHF. Whenever I tried to ask any of the pilots their inten­ tions, they would just give a stern look, nod their head and wave one hand from which I could understand to mean just one thing, ‘stay quiet and don’t ask’. I sincerely hope that the A u­ thorities in Shanghai will make regulations to ensure safe navigation of large vessels navigating in their waterways.

Feedback on MARS Reports Passage Planning

I did not read Mars 200323, but came across the response to it in the July 2003 issue, and I fully agree. I do not question the necessity of voyage plan­ ning but the way it has to be done. Passage planning using a sep­ arate report is an excellent ex­ ample of an interpretation of the ISM code imposing an ad­ ditional administrative bur­ den on the crew, instead of improving safety. Voyage planning has to be done at a time when the crew is usually already (over)stressed by car­ go operations going on, so that safety may again suffer as a re­ sult of excessive time taken up by voyage planning. Or safety may suffer if only by not al­

MARS

lowing the navigation officer to catch up on rest instead of doing paperwork

provided they are not cleaned up before the end of the voy­ age?

W hat is the use of looking at a chart, writing down the names of all buoys, landmarks and then adding routing instruc­ tions (courses, waypoints, dis­ tances off etc.), then later dur­ ing the voyage reading the passage plan and look at the chart in order to visualise all the information. Sounds ridiculous? To me it does.

Another aspect is that for pi­ lotage waters, the pilot may have a completely different approach to the passage as far as courses are concerned, fully based on his local knowledge. Most information of this na­ ture is simply not available to the Master from the charts or from the Pilot books. Spe­ cialised local knowledge is exactly what you pay the pilotage fee for. I can see acci­ dents happening due to dis­ traction during the discussion between the master and the pilot when the latter wishes to do it another way than as de­ scribed in the vessel’s passage plan!

W hat better passage plan is there than a chart? You can write all the information you wish on it, at the exact place where it is relevant, and have it at hand in a very visual form during the voyage. It can be done much faster than when having to write down all the names of the buoys, light­ houses, depths etc. A passage plan has only been asked for just because you may have to convince PSC officers or ISM auditors that you have done it, and to prove that you have done it on the last voyage as well, and the one before, and so on. Would the charts of the actual voyage just undertaken not prove exactly the same,

Moreover, the passage plan for pilotage waters can take an awful lot of time to prepare when rivers or other inland waterways are involved. I would therefore suggest that the burden of making a pas­ sage plan for pilotage waters is shifted from the vessel to the pilots. They can make a much more appropriate plan for the vessel, based on their local

knowledge and experience with the type of vessel in­ volved. It would not be a heavy burden to them, be­ cause they have it available and just have to fill in the tidal and traffic information etc. for the date concerned. If they are provided before­ hand with the vessel’s hand­ ling characteristics for its actu­ al loading condition, the pilots could send back a passage plan well before the ship’s arrival at the pilot station. In this way, no time would be lost dis­ cussing all these matters after boarding and before proceed­ ing. Any difference of opinion could be resolved beforehand. In these days of modern com­ munications, that should not be a problem. The chart will then be the Master’s ideal tool for following up the vessel’s passage. For those areas of the World where the pilots do not yet use appropriate communi­ cations systems the charts will have to do the trick once again. Please, let’s keep it practical. However, it is also necessary to make sure that PSC officers and ISM auditors are aware that charts and the informa -

tion inserted on them do con­ stitute documentary evidence of the last voyage or of the voyage to be undertaken. The absence of, or an uncorrected chart constitutes evidence of a failure of the passage plan just as well! A file holder with the written voyage plans of past voyages is just a piece of un­ necessary ballast, and excel­ lent documentary evidence of a waste of resources!

M ore reports are always needed. I f you. have experi­ en ced any incident, which yo u think m ay be o f interest to others please send details, including you r nam e and a contact address, to: Captain R Beedel FNI 17 Estuary Drive Felixstowe Suffolk IP11 9TL U K Email address : [email protected]. org Fax Bureau ; +44(0)1394 282435

Studiebureau

delta marine engineering nv Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

De nieuwe Dutch Pont Guide is uit!

Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic. dme nv: Winninglaan 11 9140 'Jem.se - B Tel: +32/3/710.58.19 Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(pö/dme. be Web: http://www.dme.be -

Zie pagina 3 4

Smart mounting products from Machine Support Machine Support BV is an en­ gineering company providing various products and services to the marine industry a.o. aligment services and pro­ ducts. Recently she intro­ duced the Vibracon SM Low Profile alignment element. Low Profile elements are an economic solution for repair projects or fixed design sys­ tems where expensive milled chocks, shims or epoxy resins

were inserted. The Vibracon SM Low Profile configuration addresses applications where the foundation to component chocking height has been es­ tablished by previous design or chocking methods. Those

other chocking methods are time consuming and do not support the life cycle needs of the machine owners and in­ stallation activities on a tight schedule. The Vibracon mount has been rigorously tested in the labora­ tory and in the field in all types of environments and applica­ tions under the scrutiny of de­ signers, productions man­ agers, OEM commissioning engineers, operators and own­ ers. The Vibracon works tech­ nically and economically for many of the world’s best. For easy use Machine Support also supplies the Vibracon SM mounting kit consisting of all necessary items for fast mounting of equipment ac­ cording to classification soci­ ety’s standards. Besides the Vibracon SM element the set

includes foundation and fit­ ting bolts, nuts and spherical washers. Also the plan ap­ proval certificate of the classi­ fication society of the clients’ choice is included in this mounting kit. This compre­ hensive package is available for equipment from all major manufacturers. Optional items in the mounting kit are Rotabolts, for accurate bolt load monitoring.

For more information: Machine Support BV M r Geoffrey de Vlaam Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk The Netherlands T el: +31-180-483828 Fax:+31-180-483829 E-mail: [email protected] Internet: www.machinesupport.com

UniMACS Blue Line, the basic integrated bridge Only recently Integrated Bridges have been introduced into real life on board (com­ plex) ships. At Europort 2003 Imtech introduced its new UniMACS Blue Line, a new simplified product that brings the world of digital Integrated Bridge functionality for an af­ fordable price. In its basic ap­ pearance UniMACS Blue Line consists of three flat pan­ el displays and offers the func­ tionalities ARPA, ECDIS and Conning. The system can be extended with additional functionality like extra work­ stations and displays, Engine Room Automation, Voyage Data recorder and Close Cir­ cuit Television. The system consists of the fol­ lowing hardware modules: - Drop-in panel with 19 or 23 “T FT displays dependent of the gross tonnage of the vessel - Man machine interfaces like keyboards and track balls

limited number of spare parts —Uniform interfacing —Predefined sensor package integrates seamlessly —Uniform Man Machine In­ terfaces offer an easy to learn and easy to operate system —Easy to adapt to future regu­ lations and requirements The new system is also sup­ plied by Radio Holland Netherlands, with whom Imtech Marine & Offshore cooperates in the field of navi­ gation/ communication.

- Workstations mounted in a drop in cabinet to be stored in a console or electronic room —Sensor interface units for in­ tegration of navigational sen­ sors and radar scanners - Computer network —Predefined navigational sen­ sor package dependent on

type/function of the vessel. Benefits of the new system are a.o. the standard drop in mo­ dules meaning lower costs. Furthermore: - Integrated functionality, re­ ducing wiring and increasing safety and performance —Uniform equipment offering

For more information: Imtech Marine & Offshore M r Edward van der Pijl P.O.Box 5054 3008 AB Rotterdam The Netherlands T e l.:+31 (0)10-487 11 11 F ax:+31 (0)10-487 17 45 E-mail: [email protected] Internet: www.imtechmarine.nl

Beele Engineering introduceert tijdelijke, brandwerende afdichting Doorvoeropeningen voor ka­ bels en buizen vormen tijdens bouw- en constructiewerk zaamheden een potentiële bron van gevaar. Via openin­ gen kan optredende brand tij dens de bouw doorslaan naar andere ruimten. Met de intro­ ductie van een tijdelijke, brandwerende afdichting biedt Beele Engineering hier­ voor een brandveilige oplos­ sing. De tijdelijke afdichting kan zowel in de bouw als scheepsbouw worden toege­ past, De afdichting wordt gevormd door platen brandwerend schuimrubber van het type Actifoam dat zich gemakkelijk laat indrukken. De rubberplaten kunnen snel en eenvoudig

langdurig branddicht blijven. Dankzij de krachtige expansie hoeft de doorvoeropening niet nauwkeurig te worden opge­ vuld, maar kan worden vol­ staan met het ‘volproppen’ van de opening. Naast het gebruik als tijdelijke afdichting leent Actifoam zich ook voor het opvullen van ka­ belgoten en -ladders, holle ruimten en openingen in (scheeps)constructies, Acti­ foam is met succes onderwor­ pen aan een twee uur durende brandtest conform prEN 1366-3; een testmethode voor het bepalen van dé brandwe­ rendheid van afdichtingen voor kabeldoorvoeringen in muren. Voor toepassing in de scheepsbouw werd de tijdelijke oplossing getest con­ form IMO A.7S4( 18), Actifoam heeft een ge­ sloten celstructuur, waardoor geen vocht wordt opgenomen en zeer goede thermischisolerende eigenschap­ pen worden be­ reikt, Het vlamdovende schuimrubber heeft een soortelijke massa van slechts 350 kg/m3 en kan daardoor op lo­ catie eenvoudig wor­ den verwerkt.

worden opgerold of samenge­ vouwen, waarna de doorvoeropening hiermee kan worden afgedicht. Actifoam is een door Beele Engineering ontwikkelde schuimrubber dat bij brand actief wordt en waarvan het volume vervolgens expan­ deert. De expansie is zodanig dat in korte tijd openingen volledig worden opgevuld en

Voor meer informatie: Beelè Engineering BV Beunkdijk 11 7122 NZAalten T el: 0543461629 Fax: 0543 461786 E-mail: [email protected] Internet: www.risesystems.com

Koeltorenaandrijving biedt perspectieven voor maritieme sector Om de ‘propeller’ in een koel­ toren aan te drijven, staat er buiten de koeltoren een elektromotor die middels een lange tussenas en een haakse tandwielkast in verbinding staat met de koelfan die zich in de koeltoren bevindt. Dit is een gebruikelijke opstelling

—eenvoudige (de)montage —het exact uitlijnen van de as­ sen is niet noodzakelijk door grote flexibiliteit van tussenas in combinatie met lange le­ vensduur — vormvast door toegepaste materialen ook bij tempera­ tuurveranderingen

welke in deze branche al enke­ le jaren wordt toegepast. Ech­ ter, in de maritieme sector biedt dit principe nog vele mo­ gelijkheden. Deze tussenassen zijn ver­ vaardigd van composiet (glas­ of carbonfïbre) welke aan de uiteinden verbonden zijn met torsiestijve, maar axiale en an­ gulaire flexibele kunststof ele­ menten. Hiermee wordt bij grote overspanningen een maximum aan flexibiliteit ge­ creëerd ondanks de (torsie)stijfheid van de assen. Voordelen van dergelijke asaandrijvingen zijn: - hogere draaisnelheden mo­ gelijk, waarbij geen tussenlig­ gende lagers nodig zijn —grote overspanningen moge­ lijk met lengtes tot circa zes meter —onderhouds- en corrosievrij, daar alle elementen uit com­ posiet, kunststof of roestvrij staal bestaan - laag gewicht door gebruik van composiet gecombineerd met kunststof elementen. Zo mogelij k geen staaldelen toe­ gepast.

Al meer dan zes jaar behaalt CENTA resultaten door het inzetten van custom-made torsie-elastische composiet aandrijfassen met vermogens tot 25000 kW per as. Geba­ seerd op haar brede kennis en inmiddels bewezen ervaring, kan CENTA nu een complete serie gestandaardiseerde aan­ drijfassen voor elektromoto­ ren leveren. Toepassingsgebieden kunnen gevonden worden in de steeds meer opkomende elektrisch aangedreven voortstuwingsin stallaties en andere aandrijvin­ gen, onder meer de offshore industrie. Voor meer informatie: CENTA Nederland BV Anoukli Verweij Postbus 21 3250 AA STELLENDAM T el: 0187-491995 Fax: 0187-492993 E-mail: [email protected] Internet: www.centa.info

Productuitbreiding Veth Motoren tijdens Europort 2003

--- i

N ieuwe contraroteren.de Z-D rive Veth Motoren BV heeft weer een nieuw type Z-Drive ont­ wikkeld, de VZ-160-CR. De­ ze nieuwe contraroterende roerpropeller heeft een maxi­ maal ingaand vermogen van 160 kW met schroefdiameters van slechts 600 en 550 mm. Het systeem is boven­ dien erg stil. Dit alles maakt deze nieuwe Z-Drive onder meer zeer geschikt voor luxe jachten, kleine passagiers­ schepen en veerponten. Zo’n acht jaar geleden intro­ duceerde Veth Motoren BV

de eerste contraroterende roerpropellers. Tegenwoor­ dig wordt het overgrote deel van de nieuwbouwpassagiersschepen in Nederland uitgerust met dit systeem. Een van de belangrijkste re­ denen is dat het een zeer rustig systeem is. Maar ook andere schepen worden steeds vaker uitgerust met contraroterende roerpropel­ lers, vanwege het hoge rende­ ment en de kleine schroefdiameters. Het principe van een contraroterend systeem is eenvou­ S C H I P S W E R F d e ZE E - JANUARI 2004

dig, maar doeltreffend. Beide schroeven zijn elk op een uit­ einde van het staartstuk ge­ monteerd en draaien in tegen­ gestelde richting ten opzichte van elkaar. De achterste schroef haalt de draaiing uit het water die door de voorste schroef veroorzaakt wordt. Hierdoor wordt het rende­ ment verbeterd met wel 10 tot 15 %. Daarbij is het mogelijk om grotere vermogens op een kleinere schroefdiameter te zetten. N ieuwe Scania 16 liter m otor Tijdens Europort 2003 werd ook de splinternieuwe Scania Dl 16 tentoongesteld. Deze 16 liter V8 marinemotor heeft een vermogen van 600 pk bij 1800 toeren. Laag brandstof­ verbruik, sterke prestaties, betrouwbaarheid en onderhoudsvriendelijkheid zijn en­ kele kenmerken van deze nieuwe compacte dieselmo­ tor, De D l 16 is voorzien van elektronisch gestuurde pompverstuivers met de nieuwste generatie motormanagementsysteem. Dit zorgt voor een hoger rendement, lager brandstofverbruik en minder uitstoot. De Scania-motoren staan be­ kend om hun betrouwbaar­ heid, wat onder meer wordt bereikt door het unieke oliefilteringsysteem. De combinatie van het doorstroomfilter, dat de grotere vuildelen uit de olie filtert, en het centrifugale fil­ ter dat de kleinere deeltjes verwijdert, zorgt voor een maximale oliefiltering en m i­ nimale slijtage. De Dl 16 voldoet ruim­ schoots aan de CCR-eisen, en is bovendien ook al voorbe­ reid op strengere toekomstige regelgevingen.

Voor meer informatie: Veth Motoren BV Erik Veth Postbus 53 33 50 AB Papendrecht T el: 078-6152266

Fax: 078-6411169 E-mail: [email protected] Internet: www.verthmotoren.com

nl «

r’ scheepselektromotoren j

tfJJK

i I'"

geclassificeerd volgens diverse scheepsclassificatiebureaus.

Leverancier van: standaard- en speciaalniotoren, motorreductoren, wormwielreductoren, tandwielkasten.

43

æ m æ

Holland Marine Equipment

ABB Marine & Turbocharging

Hertel Marine Services

Schelde Marine Services

Absorb'it Environmental Technology BV

Holland Marine Services Amsterdam BV

Scheldepoort Repair & Conversion Yard *

Aggreko Nederland BV

Holvrieka Nirota BV

Serdijn Ship Repair BV

Ahoy’ Rotterdam NV *

HRP Thruster Systems BV

Ship’s Equipment Centre

Ajax Brandbeveiliging BV

HYCOS Hydraulics & Control Systems

Siemens Nederland NV

Alewijnse Holding BV

Hytop BV

SIGMA Coatings BV, Marine Divisie

Alewijnse Marine Technology BV

IHC Holland NV Lagersmit

SIMRAD BV

Alewijnse Marine BV

Imtech Marine & Offshore BV

Smit Gas Systems

Alewijnse Noord BV

Information Display Technology BV

Teken- en adviesbureau Star

Alfa Laval Benelux BV

Intertech BV

SAM Electronics Nederland BV

Alphatron Marine BV

IRO *

Stork Bronswerk BV Marine Systems

Alumar BV

Johnson Pump BV

Stork-Kwant

A M W Marine BV

Kelvin Hughes Nederland BV

Stork Services BV (Maritime)

Arbode Maritiem BV

Ketting Handel BV

Superyacht Spares

Baars & Bloemhoff Marine Products

Kongsberg Maritime Ship Systems BV

Techno Fysica BV

Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV

Koninklijke Marine *

Theunissen Technical Trading BV

Beele Engineering BV

Kooren Shipbuilding and Trading BV

Thofex BV

Bell Licht

Machine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BV

TNO Bouw *

Bloksma BV

Kroon BV

BV Twentsche Kabel Fabriek

Bosch Rexroth BV

Lankhorst Touwfabrieken BV

BV Technisch Bureau Uittenbogaart

BOT Groningen BV

Lemans Nederland BV

VAF Instruments BV

Van Brink Shipyard BV

Van Lessen en Punt Holding BV

Van Voorden Gieterij BV

Centraalstaal BV

Loggers BV

Van Voorden Reparatie BV

Chartworx Holland BV

Logic Vision BV

Vecom Metal Treatment Technology BV

Colourship BV

Mampaey Offshore Industries BV

Verebus Engineering BV

Coops en Nieborg BV

Maprom Engineering BV

Verhaar Omega BV

Corrosion & Water-Control BV

MARIN *

Veth Motoren BV

CP Heat Exchanger Technologies BV

Marine Service Noord

Vlaardingen Oost Anker- en Kettingfabriek

Croon Elektrotechniek BV

Marktechnical BV

Volharding Shipyards *

Damen Shipyards Gorinchem *

Materiaal Metingen Europe BV

Vuyk Engineering Rotterdam BV

Datema Delfzijl BV

MaxCargo BV

Wërtsila Nederland BV

Da Vinci College *

Technisch Bureau Mercurex BV

Wârtsila Propulsion Netherlands BV

DENO COMPRESSORS

Merrem & la Porte BV

Wehama BV

Discom BV

Metalix BV

Wijsmuller Bros.

Droste Elektro BV

Motrac Hydrauliek BV

Winel BV

Drumarkon BV

Navylle BV

Winteb VOF

Dutch Romanian Marine Consultants BV

Ned-Deck Marine BV

Wolfard & Wessels Werktuigbouw BV

Duvalco BV

NewThex BV

Woodward Governor Nederland BV

Econosto Nederland BV Maritiem

NRFBV

York-inham refrigeration BV

Eefting Engineering

Nicoverken Marine Services BV

Eekels elektrotechniek BV

Nijhuis Pompen BV

Elinex Trading & Consulting BV

Northrop Grumman Sperry Marine BV

eL-Tec Elektrotechnologie

Novatug BV

N ie u w e leden

Euronorm Aandrijftechniek

N.R. Koeling BV

Rexroth Hydraudyne BV

Europe China Development Corp. *

Pols Aggregaten BV

Vuyk Engineering Rotterdam BV

FG Governors & Engine Parts BV

Praxis Automation Technology

* Geassocieerd lid

Flender Bruinhof Marine

Progress Technique BV

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam *

Promac BV

Gerling NCM *

Proofload

Holland M arine Equipm ent

Geveke Motoren BV

Radio Holland Netherlands BV

Vereniging van maritieme toeleveranciers

Van de Giessen Straalbuizen

Rexroth Hydraudyne BV

Maaskade 119

Van de Graaf BV

Ridderinkhof BV

Rotterdam

Greenship BV Treatment Technology

ROC Kop van Noord-Holland

Postbus 24074

Grenco BV

Roden Staal BV

3007 DB Rotterdam

GTI Marine & Offshore

Rotor BV

T: (010) 44 44 333

GTI Seton Pijpleidingen

Rubber Design BV

F: (010)21 30 700

Den Haan Rotterdam BV

Sandfirden Technics BV

E: [email protected]

HDC Marvelconsult BV

Scheepvaart en Transportcollege (STC)

I: www.hme.nl

Helmers Accommodatie en Interieur BV

Schelde Gears BV

a - m. ■ ■ ■- _ A ctlV lteiten

M aritim e Innovation A w ard 2 0 0 4 op koers

Holland Marine Equipment

The w orld is our stage • Van 24 tot 26 februari vindt Inmex Kuala

• Workshop ‘Toepassing classificatieregels voor elektrotechnische o n tw erp ers’ i.s.m.

• De inschrijvingsperiode voor de Maritime

Lumpur plaats in Maleisië. HME organiseert

Bureau Veritas en Lloyd’s Register (4 en 11

Innovation Award 2004 loopt tot eind febru­

op deze nieuwe beurs een gezamenlijke

februari 2004). De workshop is specifiek

ari. Iedere toeleverancier, die maritieme inno­

Nederlandse deelname. De volgende bedrij­

opgezet om elektrotechnische ontwerpers

vatie in praktijk brengt, kan meedingen naar

ven doen in ieder geval mee:

en systeemontwerpers beter inzicht te geven

deze prijs. Mogelijk bent u de meest innova­

Beele Engineering BV, Nederlandse Radia-

in hoe om te gaan met classificatieregels en

tieve maritieme toeleverancier van 2004? De

teurenfabriek BV (NRF), Winteb VO F en

hoe deze te interpreteren, waardoor het keu-

jury is inmiddels uitgebreid met twee promi­

MaxCargo BV.

ringsproces sneller kan verlopen.

nente nieuwe leden: de heer Wildschut van Niestern Sander en de heer Meek van

• Verder zal HME in 2004 deelnemen aan

Heerema. Samen met acht andere maritieme

Posidonia, Piraeus (7-1 1 juni) en S M M ,

m onteur als am bassadeur’ i.s.m. ROVC

deskundigen zullen zij de ingediende product­

Hamburg 28 september-2 oktober). Van 13

Technische Opleidingen (25 en 25 februari).

en procesinnovaties beoordelen. Minister

juni tot 23 juni wordt er een uitgaande missie

De training is opgezet omdat service een

Karla Peijs zal tijdens de maritieme innovatie-

naar China georganiseerd. Wederom zullen

steeds belangrijke rol speelt bij de keuze

• Communicatietraining ‘ M a ritie m e se rvice­

markt op 19 april 2004 de award overhandi­

Guangzhou, Shanghai en Dalian aangedaan

voor een product en in economisch mindere

gen aan de winnaar van 2004. M et een

worden en de mogelijkheid staat open om

tijden een groter deel van de omzet uitmaakt.

inschrijving voor de Maritime Innovation

aansluitend deel te nemen aan Shiport China,

De training biedt een bedrijf de mogelijkheid

Award krijgt u extra publiciteit en profileert u

Dalian (22-25 juni). In de tweede helft van

zich optimaal te positioneren in de maritieme

zich

arena en tegemoet te komen aan de wensen

marktspeler.

volgend jaar staat er een handelsmissie naar

Inschrijfformulieren zijn te downloaden via

als

vooruitstrevend

Vietnam gepland, details daarover volgen zo

en eisen van afnemers. Deze training is met

www.hme.nl.

spoedig mogelijk.

name bedoeld voor maritieme servicemedewerkers.

Innovatie in praktijk

• Het Holland Marine House China heeft inmid­

• Op 10 december vond de COMPOSITIE-

dels haar vestiging in Shanghai geopend en

workshop LNG-FPSO plaats. Zo’n 25 deel­

het eerste personeel in dienst genomen. De

Eerstvolgende reguliere trainingen

nemers volgden deze workshop waarin de

komende maanden zullen worden besteed

- Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers

heer Van Wijngaarden (IHC Gusto) vertelde

aan de opbouw van databestanden en de

startdatum 8 maart 2004

over de FSRU (Floating Storage & Receiving

opstart van de bureau-organisatie, maar ook

- A lgem ene introductiecursus

Unit) en LNG-FPSO. Vervolgens sprak de

worden al de mogelijke commerciële stappen

voor de maritiem e cluster

heer Rietveldt (Sea of Solutions) over de

gezet. Voor niet aangesloten bedrijven zal

marktkansen en -onwikkelingen van gas. Op

HME een algemene informatieservice opzet­

verzoek van de deelnemers wordt nu geke­

ten, die wordt ondersteund door HISWA,

ken naar een vervolg op deze workshop.

IRO, VNSI en Nederland Maritiem Land.

Over deze follow-up volgt later meer informa­

Contactpersoon Export: Joska Voerman ([email protected])

tie.

25 - 26 maart 2004

(Rotterdam)

(Rotterdam)

- V O L /V C A voor de maritiem e sector

1 1 - 1 2 maart 2004

(Dordrecht)

U kunt zich nu inschrijven voor deelname aan genoemde workshops en trainingen! Contactpersoon Opleidingen: Nick Wessels ([email protected])

M aritiem e industrie investeert in kennis

Een branche in beweging

Maritiem Kennis Centrum de conferentie

• Holland Marine Equipment organiseert met

• 2004 zal in het teken staan van het verder

‘Het Betere Schip: Economisch, Functioneel,

diverse relaties de volgende activiteiten bin­

versterken van het HMEnetwerk. Hiervoor

Milieuvriendelijk?’ van het AES Platform

nen de pijler opleidingen:

zullen speciaal voor de leden meer netwerk-

• Op 14 januari vond in samenwerking met het

plaats. Verscheidene sprekers (o.a. van

• Seminar ‘M arktin zic h t B inn en vaart’ i.s.m.

activiteiten plaatsvinden, zoals de nieuw­

AllSeas, Stolt-Nielsen Transportation Group

ABN Amro Binnenvaart Unit, VEKA Scheeps­

jaarsreceptie op 21 januari en de Vaardag op

BV, Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV,

bouw en Verenigde Tankrederij (22 januari

25 juni.

M K C/TNO Bouw, Imtech Marine & Offshore

2004). Het seminar is opgezet omdat steeds

en TU Delft Maritieme Technologie) gaven

meer toeleveranciers hun bakens verzetten

• De vereniging Holland Marine Equipment

presentaties over de kansen en voordelen

en zich naast de zeegaande scheepsbouw

bevordert de positionering van de Neder­

van AES configuraties. De deelnemers ver­

ook meer richten op andere sectoren, waar­

landse maritieme toeleveranciers in de markt

gaarden meer kennis van AES concepten en

onder de binnenvaart. De binnenvaart kent

door belangenbehartiging, versterking van

van de voorwaarden voor een optimale inte­

echter een zeer eigen manier van werken, die

het kwaliteitsimago, stimulering van innovatie

gratie van AES configuraties, die voor een

in deze seminar aan bod komt. Dit seminar is

en bundeling van knowhow. Indien u nog niet

veelvuldige toepassing nodig is.

met name interessant voor commerciële

bent aangesloten, vraag dan Martin Bloem

medewerkers bij maritieme toeleveranciers.

naar de voordelen van uw lidmaatschap.

Contactpersoon Innovatie: Diana Mulder ([email protected])

Contactpersoon Branche: Martin Bloem ([email protected]) Contactpersoon Public Relations: Linda te Veldhuis ([email protected])

Literatuur

Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD) Kopieën van de hier ver­ melde artikelen zijn uitslui­ tend schriftelijk aan te vra­ gen: BTUD Afdeling Aanvragen Postbus 98 2600 M G Delft E-mail: [email protected] nl Fax: 015,2571795 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven.

SWZ-01-04-01_______ Internet-based

teleo p era­

tion of an ROV in Antarctica

Bruzzone, G.; Bono, R.; Cac­ cia, M .; Veruggio, G. Sea Technology (CB 377 D), 200310, vol. 44, no. 10, pg47, nrpg-9, dr-3,p h -3,E N G The authors, o f the Istituto di Studi sui Sistemi Intelligenti per IAutomazione) show how web surfers can remotely op­ erate an R O V immersed in the Antarctic Sea by means of a simple connection to the In­ ternet. 1131200

SWZ-01-04-02_______ Probabilistic models applic­ able to the short-term ex­ tre m e response analysis of jack-up platform s

Cassidy, M.J,; Houlsby, G.T.; Eatock Taylor, R. Journal of Offshore Mecha­ nics and Arctic Engineering(001432), 200311, vol. 125, no. 4, pg-249, nrpg-15, gr13, ta-5, dr-6, ENG In this paper, probabilistic models are used to develop an understanding o f the response behavior o f jack-ups, with particular emphasis placed on

the extreme deck displace­ ment due to a short-term event. Variables within the structural, foundation and wave loading models are as­ signed probability distribu­ tions and their influence on the response statistics is quan­ tified using a response surface methodology. 0630220; 0630120; 0630219

5WZ-01-04-03_______ Robust adaptive control of underactuated

ships on a

linear course with com fort

Do, K.D.; Pan, J.; Jiang, Z.P. Ocean Engineering (CB 9341 F), 200312, vol. 30, no. 17, pg-2201, nrpg-25, gr-3, dr2, ENG This paper addresses an im ­ portant problem in ship con­ trol application - the robust stabilization o f underactuated ships on a linear course with comfort. Specifically, the au­ thors develop a multivariable controller to stabilize ocean surface ships without a sway actuator on a linear course and to reduce roll and pitch simul­ taneously. The controller adapts to unknown parameters of the ship and constant environ­ mental disturbances induced by wave, ocean current and wind. It is also robust to timevarying environmental distur­ bances, time-varying change in ship parameters and other motions o f the ship such as surge and heave. Simulations on a full-scale catamaran illus­ trate the effectiveness o f our proposed controller. 0150616; 0150620; 0160700

SWZ-01-04-04_______ A

practical

maximising

approach vessel

to

speed

along sensitive beaches

Erikson, L.H.; Larson, M .; Hanson, H. Bulletin de PIAN C (CB 1058 A), 200310, no. 114, pg-43,

nrpg-9, gr-8, dr-2, ph-3, ENG This paper presents a method to develop graphs, for sitespecific conditions, that can be used by ship crews at sea to determine the maximum speed a vessel can travel when passing sensitive beaches. For the purpose o f this study, sen­ sitive beaches are those where sunbathers are at risk o f being inundated by vessel-generated waves that reach further up than naturally occurring at the time. The intent is that the graphs can be used with some pre-hand knowledge o f beach conditions (profile shape) and real-time measurements of wind-generated wave heights and periods. The graphs will then enable vessels to travel at the optimum speed with re­ spect to decreasing vessel tra­ vel time whilst respecting recreational users at a nearby beach. 0 15 0 6 3 1;0 15 0 4 10

SWZ-01-04-05_______ Time-based survival criteria for passenger R O /R O ves­ sels

Jasionowski, A.; Vassalos, D.; Guarin, L. Marine Technology and SNAM E News (CB 216 D), 200310, vol. 40, no. 4, pg278, nrpg-10, gr-35, ta-6, dr-2, ENG This paper outlines the study undertaken within the frame­ work o f research aiming to ad­ dress the compound problem o f the absolute time available for passenger evacuation on a damaged passenger/RO/RO vessel undergoing large-scale flooding o f car deck spaces. Deriving from extensive ex­ perimental information and utilizing static equivalent method (SEM) principles, a methodology for predicting ship survival time is proposed

that accounts for wave charac­ teristics, water ingress/egress, and vessel survivability. The progress achieved to date is discussed, and aspects nee­ ding further investigation are highlighted. 0 15 0330;0211432

SWZ-01-04-06_______ Decommissioning cost func­ tions in the Gulf of Mexico

Kaiser, M.J.; Pulsipher, A .G .; Byrd, R.C. Journal o f Waterway, Port, Coastal and Ocean Engineer­ ing (CB 335 C), 200312, vol. 129, no. 6, pg-286, nrpg-11, gr-11, ta-3, dr-2,E N G The cost to decommission off­ shore structures in the Gulf of Mexico is examined based on 60 projects managed by Twachtman, Snyder, & Byrd, Inc., over the years 1991 2001. Cost functions are es­ tablished for each stage of decommissioning, including well plugging and abandon­ ment, structure preparation, pipeline abandonment, struc­ ture removal, and site clear­ ance and verification. The component cost o f decommis­ sioning is analyzed statistical­ ly, and regression models are empirically derived using var­ ious descriptor variables. A candid discussion o f the limi­ tations of analysis is also pre­ sented. This paper represents the first empirical study to construct decommissioning cost functions for the G u lf of Mexico region based on actual job data. 0620116

SWZ-01-04-07_______ Micro-bubble resistance re­ duction

on

a

model

SES

catam aran

Latorre, R.; Miller, A .; Phi­ lips, R. Ocean Engineering (CB 9341 F), 200312, vol. 30, no. 17,

pg-2297, nrpg-13, gr-6, ta-4, dr-1, ph-2,ENG The concept of micro-bubble ejection is emerging as an at­ tractive method for viscous drag reduction for high speed craft. Most of the drag reduc­ tion literature presents results for micro-bubble ejection above/below horizontal surfa­ ces. Nevertheless, modern high-speed hull forms are slender with vertical surfaces. This paper presents results of model tests with micro-bub­ ble ejection to the vertical sides of a high speed model with a non-wetting coating. The coating yielded drag re­ duction of 4-6% and micro­ bubbles with coating reduced overall drag by 4 -11%. The lo­ cal coefficient of friction with micro-bubbles is analyzed and found comparable to vertical flat plate results of Madavan et al (1984). 0150220;0150211; 0112103

SWZ-01-04-08_______ PIV velocity field m easure­ m ents

of

flow

around

a

KRISO 3 6 0 0 T E U container ship model

Lee, S.J.; Koh, M.S.; Lee, C.M. Journal of Marine Science and Technology (CB 9691), 200311, vol. 8, no. 2, pg-76, nrpg-12, dr-12, ENG The main purpose of this in­ vestigation was to demon­ strate a useful application of the particle image velocimetry (PIV) method to analyze the complex flow characteristics around a ship. For a sample illustration, the KRISO 3600 TEU container ship model was chosen. The flow struc­ ture in the stern and near­ wake region of the model has been investigated experimen­ tally in a circulating water channel. Instantaneous veloci­ ty fields measured by the PIV velocity field measurement technique have been ensem­ ble-averaged to give details of flow structures such as the

spatial distributions of the lo­ cal mean velocity, vorticity, and turbulent kinetic energy. 0150200;0150211

SWZ-0104-09_______ Partial

reconstruction

of

w avelet transform s: a tech­ nique for quantifying ampli­ tude envelopes of riser re­ sponse modes

Pelstring, J.A.; Waller, E.E.; Jordan, D.A.; Miksad, R.W . Journal of Offshore Mechan­ ics and Arctic Engineering (001432), 200311, vol. 125, no. 4, pg-225, nrpg-9, gr-29, ta-3, dr-l,EN G Knowledge of the frequencies and amplitudes and singlemode versus multi-mode be­ havior of deepwater riser re­ sponses is important for accurate fatigue analysis. The extraction of this information from measured riser responses is a significant challenge given the complexity of the phe­ nomena involved with riser vi­ brations. An existing tech­ nique for obtaining modal amplitudes, wavelet ridge ex­ traction (WRE), has been shown to return a smoothed version of the actual ampli­ tude envelope, resulting in at­ tenuated peak values. In this paper, the authors introduce a new wavelet-based techni­ que, partial reconstruction of wavelet transforms, for accu­ rately extracting amplitude envelopes of the modes from multi-mode signals. The par­ tial reconstruction technique is proposed to circumvent problems presented by WRE by making use of information available from the inverse wavelet transform. 0630326; 0630219

SWZ-01-04-10_______ New evaluation method of port planning and ship oper­ ation from viewpoint of ship motions using new observa­ tion system

Sasa, K ; Kubo, M.; Shiraishi, S.; Nagai, T.

International Journal of Off­ shore and Polar Engineering (CB 8108), 200306, vol. 13, no. 2, pg-112, nrpg-8, gr-33, ta-3, dr-8, ENG In recent years, the mariti­ me transportation world has changed a great deal. M ariti­ me transportation lends itself well to environmental protec­ tion. On the other hand, trans­ portation requires speed more than ever, and although ship motions in oceans or in har­ bours have already been stu­ died, it is necessary to evaluate these ship motions in their to­ tality. Also, ship motions are the important factor when evaluating the difficulty of ship handling when ships en­ ter or depart harbours. This study discusses a new type of measurement unit of ship mo­ tions. Ship motions are ob­ served for two ships in various sea areas or situations. Then, some relations between ob­ served ship motions and port operation are evaluated with the new simulation method for harbours. 0150620; 0410220; 0410120

SWZ-01434-11_______ Bowthruster-induced damage

Schokking, L.A.; Janssen, P.C.; Verhagen, H.J. Bulletin de PIANC (CB 1058 A), 200310, no. 114, pg-53, nrpg-11, gr-9, ta-3, dr-6, ph4, ENG The influence of bowthrusters was investigated in two ways in this paper. Firstly, an ex­ perimental model was used to show that a bowthruster should be modelled by a pro­ peller in a duct, and a simplifi­ cation of the prototype by a free jet or by a non-ducted propeller is not possible. It was also shown, that the dam­ age on a slope occurs at the lowest part of this slope, even though the jet-axis, carrying the largest velocities, inter­ sects with the slope a lot. high­ er. The reason for it is found to

be the fact that a convective acceleration exists on the low­ est part of the slope, leading to a dominant pressure gradient at that location. Secondly, (apart from the experimental investigation), a field study was performed in the Amsterdam-Rijnkanaal to see what the effects of bowthrusters are in inland waterways. 0410137; 0410230

SWZ-01-04-1 2_______ Small vessel

commercial stability

fishing analysis:

w here are w e now? W hen are w e going?

Marine Technology and SNAME News (CB 216 D), 200310, vol. 40, no. 4, pg296, nrpg-7, gr 7, ta-3, dr-3, ENG Small commercial fishing ves­ sels are the largest, most d i­ verse, and constantly evolving class of marine vessels in exis­ tence. Yet the methods used to evaluate their stability reflect a one size fits all approach with little improvement over the many decades since their in ­ troduction in the early 1900s. This conflict coupled with sig­ nificant flaws in the methods used to convey stability gui­ dance to the crews leads to tin acceptable risks being taken and fishing vessels and their crews being lost. Improve­ ments are needed in all areas of small commercial fishing ves­ sel analysis: better criteria that reflect the true dynamic envi­ ronment faced by the crews, better means to convey stabili­ ty guidance, including the current risk of capsize to the crews, and lastly a program to teach stability and how to use the guidance provided. 0111301; 0150300

Ni euwe

uitgaven

Sibajak - ‘n Grand Old Lady

De “Sibajak”

75 jaar geleden wijdde de re­ dactie van "Het Schip - Or­ gaan voor Scheepsbouw en Scheepvaart” (de voorloper van “Schip en W erf de Zee”) een uitgebreide scheepsbeschrijving aan de “Sibajak”, het nieuwe vlaggenschip van de Rotterdamsche Lloyd, dat

‘Schip m et ge­ varieerd en rijk verleden’

H et boek is geti­ teld Grand

"Sibajak Old

-

Lady

van de Koninklijke R otterdam sche Lloyd” (ISBN 9 0 .6 8 8 1 .0 9 8 .7 ],

in 1928 in de vaart kwam voor deze toen nog springlevende rederij. De redacteuren J.G. Andriessen, A. van Driel en P.S. van ‘t Haaff waren vol lof over de nieuwe aanwinst van de Lloyd-vloot, waarover zij een groot artikel van acht pagi­ na’s samenstelden. Nu, 75 jaar later, is er een 600 pagina’s grote scheepsbiografie over deze “Sibajak” verschenen, waarin het statige schip op­ nieuw tot leven wordt gewekt.

te lt 6 0 0 pagina’s m e t ruim 1 5 0 0 il­ lustraties en is een uitgave

van

Soeren

&

Am sterdam . € 6 2 ,5 0 .

Van

Co te Prijs

De auteurs Nico Guns en Frans Luidinga, die al eerder de “Indrapoera”, de “Baloeran” en de “Dempo” van de Rotterdamsche Lloyd boek­ staafden, werkten er twee jaar

aan om alle interessante de­ tails te ontlenen aan het rede­ rij archief, waaronder de kapiteinsbrieven en de scheeps­ journaals. Zij hielden vele interviews met oud-opvarenden en ex-passagiers. Boven­ dien brachten zij ruim 1500 foto’s bij elkaar om hun beel­ dende beschrijving van de “Si­ bajak” te ondersteunen. Ook de oude bouwtekeningen uit het Schelde-archief kwamen boven water en zijn op riante ‘uitslaanders' in het boek op­ genomen. Hun inspanning heeft een ode opgeleverd aan dit schip dat nog bij menig Nederlander een blik van her­ kenning in de ogen en een ge­ voel van nostalgie in het hart brengt. Bij de tewaterlating in april 1927 noemde men haar naar de vulkaan Sibajak op Suma­ tra. Blijkens de prachtig-geïllustreerde brochure die de Rotterdamsche Lloyd uitgaf ter gelegenheid van de doop­ plechtigheid, betekent die naam “De Rijke”. De berg, verantwoordelijk voor over­ vloedige regens na de droge tijd, werd door de bevolking als heilig beschouwd. Letter­ lijk betekenen de Maleise woorden “si bajak”: degene die (onevenredig) dik is. Veel Lloyd-mensen die de “Siba­

jak” “met haar hoge kont” hebben gekend, vonden dat best een toepasselijke naam. De “Sibajak” bleef tot 1959 in dienst van de Rotterdamsche Lloyd en kende een lange, rij ke historie. Terecht kopte een Rotterdamse krant op 22 juni 1959 boven een artikel over de “Sibajak”: “Schip met gevari­ eerd en rijk verleden”. Na haar bouw bij de Konink­ lijke Maatschappij De Schelde in Vlissingen zette de Rotter­ damse rederij het luxe motor­ mailschip “Sibajak” in op de vaart naar Nederlands-Indië, samen met beroemde schepen als de “Slamat” en de “Indra­ poera”. Per reis verzorgde zij de passage van zo’n 500 perso­ nen en droeg daarbij tevens zorg voor het geregelde ver­ voer van post naar de Oost en het transport van een beperkte lading vracht. Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog vor­ derde de Regering in balling­ schap de “Sibajak”. In beheer van de Britse P&O zette men haar in voor het transport van geallieerde troepen. Zij ver­ voerde in deze strijdperiode ruim 75.000 militairen naar en van de diverse oorlogsfronten, en legde daarbij zo’n 410.000 zeemijlen af, hetgeen overeen­ komt met 19 maal rond de aardbol. Na de oorlog kreeg de “Siba­ jak” de opdracht om - in char­ ter van de Regering - slachtof­ fers van de Japanse kampen in het Verre Oosten veilig naar huis te brengen. In juni 1948 was zij het laatste repatriëringschip. Tevens vervoerde zij vele Nederlandse militairen naar en van Nederlands-Indië voor het handhaven van orde en vrede (de zogenoemde poli­ tionele acties). In 1950/1951 verbouwde men de “Sibajak” tot specifiek emi­ grantenschip. Nog steeds in

overheidscharter bracht zij tot 1957 duizenden emigranten naar Australië, Nieuw-Zeeland, de Verenigde Staten, C a­ nada en Zuid-Afrika. Voor deze mensen die ‘in den vreemde’ hun nieuwe toe­ komst gingen opbouwen, was zij het laatste stukje vader­ landse bodem. Op de thuisreis van Australië en Nieuw-Zeeland nam zij veelal repatrian­ ten uit Indonesië mee. In 1957 kon de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd de “Si­ bajak” eindelijk weer voor ei­ gen rekening in de vaart bren­ gen. Het schip ging - samen met de “Willem Ruys” - een rond-de-wereld-passagedienst verzorgen. In 1959 - na 301/) jaar trouwe dienst - deed de Lloyd afstand van haar “Grand Old Lady”. Zij vertrok voor de sloop naar Hong Kong. Maar de “Siba­ jak” bleef voortleven in de herinnering van velen. Dit boek is een aanwinst voor de geschiedschrijving van ma­ ritiem Nederland. Het is niet alleen van belang voor wie (nostalgische) herinneringen aan de “Sibajak” heeft, maar minstens zo interessant voor een veel breder publiek. Er wordt in woord en beeld uitge­ breid ingegaan op het ontwerp en de bouw bij De Schelde en op de technische installaties die toentertijd het scheeps­ bouwkundig, werktuigkundig en navigatiekundig neusje van de zalm waren. Het is vast een “klus” voor de auteurs geweest om de rijk­ dom aan informatie te orde­ nen en goed leesbaar te pre­ senteren. Naar wij vernemen ligt het in hun voornemen om over enige tijd een soortgelijk boek over de “W illem Ruys” van de Rotterdamsche Lloyd het licht te doen zien. De ken­ nismaking met dit boek doet daar reeds naar uitkijken!

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Royal N etherlands Society of M arine Technology

Van de Voorzitter

Geachte leden van de KNVTS, Het afgelopen jaar was voor velen in de maritieme wereld een turbulent jaar. Politieke en economische ontwikkelingen hebben ook ons niet onbe­ roerd gelaten. Voor sommigen was het ronduit een moeilijk jaar. Het laat zich aanzien dat ook 2004 niet gemakkelijk zal zijn. Het is maritiem zwaar weer en dat vereist een grote inzet van alle betrokkenen. Ook de KNVTS zal waar mogelijk haar bijdrage leveren. Binnen onze vereniging kunnen we vooruitkijken naar een aantal interessante ontwikkelingen. Ons lijfblad Schip en W erf de Zee zal in full colour gaan ver­ schijnen, waardoor de lees­ baarheid voor de leden van de KNVTS, de leden van onze partnerorganisaties en de ove­ rige abonnees nog beter wordt. Het ziet er naar uit dat de zeer gewaardeerde samenwerking met de Verolme Trust op het gebied van onze afstudeerprij zen voor de studenten in het maritieme en maritiem-technisch onderwijs een vervolg kan krij gen in de vorm van een Onderwijs Stimulerings Prijs. Bevorderen van goed mari­ tiem onderwijs en blijvende S C H I P & W E R F d e ZE E - JANUARI 2004

aandacht voor het betrekken van jongeren bij de vereni­ gingsactiviteiten behoren tot onze belangrijke aandachtsge­ bieden. Ook in 2004 zal de uitreiking van de KNVTS ‘Schip van het Jaar Prijs’ plaatsvinden tijdens de Algemene Leden Vergade­ ring, die dit j aar wordt georga niseerd door de Afdeling A m ­ sterdam op zaterdag 15 mei 2004. Een interessante ontwikkeling is de internationale kennisuit­ wisseling via GEMT, de Con­ federation of European M ari­ time Technology Societies. Een nieuw bestuur van CEMT, waarin leden van de KNVTS een belangrijke rol spelen, legt contacten tussen de Europese zusterorganisa­ ties en wil daarmee een bijdra­ ge leveren aan de maritieme kennisinfrastructuur in Euro­ pa. Onze vereniging groeit nog steeds en ook in 2004 worden in alle afdelingen aantrekke­ lijke lezingen en bijeenkom­ sten georganiseerd die vele le­ den zullen trekken. Veel van onze leden leveren een belang­ rijke bijdrage aan de positieve gang van zaken in de vereni­ ging en ik wil u allen graag be­ danken voor uw inzet en en­ thousiasme. Aan het begin van dit nieuwe jaar wens ik u en uw naasten voorspoed, gezondheid en ge­ luk toe en ik hoop dat 2004 een mooi verenigingsjaar mag worden voor onze gehele vere­ niging en in alle afdelingen. Hans V oom eveld

In Memoriam

F.A. Bergwerf Op 20 november jl. overleed op 84-jarige leeftijd de heer

Frank Bergwerf, Hij was oudHW TK en ruim 44 jaar lid van de vereniging.

Ballotage

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON L ID M AAT ­ SCHAP P.J. Bouma Kapitein Sleephopperzuiger Van Oord ACZ Gorinchem De Eendrecht 9, 8862 RM HARLINGEN Voorgesteld door M, Parlevliet Afdeling Noord C. van Gemerden HTD Mardet De RuyterKoninklij ke Marine M.H.Jobsweg8, 4307 NL OOSTERLAND Voorgesteld door J.H. Siegersma Afdeling Zeeland

Sr. Adviser NauticalRotterdam Port Authority Dr.Plesmanlaan 444, 3601 DN MAARSSEN Voorgesteld door R. Seignette Afdeling Rotterdam S.C. de Vos Beproevings TechnicusSchelde Marinebouw Zwinstraat 19, 4374 BS ZOUTELANDE Voorgesteld door W . Hamelink Afdeling Zeeland

Voorgesteld en gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDM AATSCH AP D. Waalboer Directeur Rewazo S’v vofBleskensgraaf Dorpsstraat 9, 2971 AD BLESKENSGRAAF Voorgesteld door F. Kok Afdeling Rotterdam

W.P. Huizer Directeur/Eigenaar OMNIM ARIN - Rotterdam Lekkenburg 617, 2804 TZ GOUDA Voorgesteld door J.P. Burger Afdeling Rotterdam A. dejong ProjectEngineer MARIN Johan Wagenaarstraat 80, 3122 BD SCHIEDAM Voorgesteld door S.A. Zeegers-Manck Afdeling Rotterdam M .J.C, Nijhoff Engineer Surveyor Lloyd’s Register Rotterdam Christoffelkruid 24, 3068 RD ROTTERDAM Voorgesteld door J.M . du Bois Afdeling Rotterdam

V oor meer informatie: KNVTS Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam T el: 010-2410094 Fax:010-24100 95 E-mail: [email protected]

B.R.J. van Scherpenzeel 49

Verenigingsnieuws

SCHEEPSBOUW NEDERLAND V ç re n ï g i n g

Mederl n ndse

.Aluiibûûirï YacH Eïiuiplr wil A b lasw tiaii ï -k i I buldinp BV. ftzrl A buscrd an B.V finhnefis'.vnrl 1 Ambncrf K

Mtïimtth 3ti p rr v 8 V. Snsepswer? Me;z B.V. Nederig SdieEpsbüiiA' B.V Nbavoilian Halend H.V

’.rrrJr; h + jl.v d H V

H irn« * Van 4sr Beiß R

ArröaScheice B v Sifliaap’&äuwüedr^ Hf). Al ktDarirnEi^rStTobas D.V.

i BV BV D^rie'.VErf Scheeaumarali: D.V HacriciE. Urj n sec U.V. Pacrws SlBlIgnrtann H V Sï 'iuw -v e r* PhIh h b V RDM Si-timari-iHU D.V RLr.:ä!Jj!i Jrilüd Dückyàid D.V. Karinhl!|kE Schede ür«:p B V. äiüsUc rJanneacLW ti.V.

Unecwics Ê innen vaarl U V.

Rnr.eï.^es’ ïïhlpyar-li R v

1 Gat)

-u. J H E t * * * ? H.V

S^lieefjs- eri-Jaiiilirarf LJ B u f D.V Bww Nituwlxw* en R-ÉpaiaLiü BV, Vsn Drrfc Sh ayanc D.V iinnseaavsr? '."h C. Huherdijfc B.V. S iA ltp H M il HMsira I ß n u c r R V C h -II l'a I lUi-fltrvOnoup N V

Coiuahip Irtelnalkinâl B V. O a T iE n -S ip y a rd s Beipjnr ba ti cr !ïh py aids lionne berm UfliKian ftiipyarvfc iir r.i^ i fis “Tier Sfnjcr^aricte Herdliuwsld Panen Shi^artte HMoazartl Shipyard K. Osi r*i D.V Jah. vim Dujrandjk D.V' b nç ■:■r f- r S che ?.ps t o j a

B '1

SrtfiHKpïv.vi-rl Fsr.1» 5mH H V' Soh««f9@^6rr Gaslma'i B.v SdiBépp.ïéir'GsHH' B V ran cerGiesssr de-HcoT N.V can c c r â ic s s a r d c -M c o n G tip a diu.

l-irnrrpr.ïjrrl l.i~vr H.V SSheCpStoVW Dfl-SneUJlB B V '.■an Grevenrtaln^ scft&apawat B.V Cs S 'ö jI Mij w ik BV. S:hEepi'*erl lialiiaen D.V Uzhccouvcrl HoctCc U.V i

A I HftilK KIflr S V

SctiasjKwerf HMflfrwaend p V 5iïllÉ«f)swefr Dd Hcxjp HsuüMt 1D.V'

Sehäspsrapsnste H. 'Jhe-e*

KiilHilWijKé Nbs.ïiri S3i(.bi

SAnablcpAnr R v RrpanKfMß.< t HeUhatedüji BcneveHng^i» &V. E^iiia'ii S Var BchK D.V Ganïepiv«^ C ï S :n r« f D.V. üardijr« tniancnair i 'J. ShifldrcJt imslGHlfin H V Ssnesrßtver1 6V Sii'ils Msdünarat3fi0l(«p D^ isepsiKpa:siit BV Tf.ïd^; D.V.

Iilc-ü^ccpatoj*' teteflilc BV. R v ü-^"inßpst™r< 'u^hriik' Bi?i*^K\veif V'c;.«# B V Vasidi-Kjïi' Ocra-1 Sülmepsiep B.V Vo ha'd rg Shipyards Toï’ilI D.V V^harding Shipyards ItaHngcn B.V Vo hjj'i^irg ünETj'arcfe litemrhjran H V Ssnsfpaven '■'j^r.ir B V VOS Tn LM'3 5 V. lVal«i iiui^ei' Shp>^a d E.V. Ssisepswsri v.d 'A's1# e i Vbbet IJ -,van 3c V',tte r fpq U.V Ante'arp Hhlarcïïfiir N V

p s f e q u w I nr i usEr i o:

Dtrlljf S j '- f ^ ï B V Qpei lEKLtreau ‘,ür 3jv>«rdj^& Zn. D.V. Econsaltf Ncdclard B.V hdainom FT,!Ï P U SOU:-™ N.V. Ejroslar SfHabulHlia T h-J 03 F a i i e ê t E i'ijin e tririfl BV. ~l=rdei Dnjirftar b‘anne.'j'u rb a f D.V l-HV Ucrd3cri-3ï:r ■rUsruiKtiTlfiltk H a i.ia r tw ln jf R-rrtIr-rrl öitï

Htnldl B V Mft i-ic SetvKss H ix g t!i:d ü o rn M t r i f e n w B ö lifh rrw in S B n

ï. InlmËLu Ullt.v IFS N cCTcrsnds D.V

Sipnyildng ^ c -’ .'i-lc: S»W!piihaiM<
La-gin VGjen k V

N \lsrh Ship manêfieinail B.V Diic-iie '-.laLt iïEl H j j n Mai is A’delnrj Manlisr# Tezinisk 'slasterühip V1AH

RV

■Je-'iiiljO BV NE3EC SlIi wj;:rrrai:i:it!i i qïii NLn;r ek C :rtrun G run ngsr B V. -^jE rcji Tc^hTci " v ir ir f S-areiDas B.V SubcldM -AcK'iastaiiKau H aart K U-aaS B V ,

RBits» B V Rkice Inhhcf BV Rdls-R-jj'^ÿ Maai>lE Bt^iHluK D.V SASTEC 11 Sel er ccnsi/lails ä engnserng H.V. a gms CRfilingp. B V ShiaN«te(l0ixj B.V SMi < S'mdwei *. B V Sinik S.Haineialay BV. To ja Diiù llod-rrq D.V VC:-:.J IjTCJj H.V A ■:7ir d-.f VhJnefi R V

I >::hr Raoiman H V

GFtfaasireisfwnHv ledsri: ALHOON B.V. A^a L stsi Qen:hix B.V .■’iLiacu'.v zo Mdo I U.V. ■VtMlr: Manhori R V 4'lils^ Bhlspirift NfKteflfllCl B.V Allas IMC5 D.V '/fc rrp d ï DiErEi's Ùed'ijhie-n D.V. Hacrc Id .V Hnnrlf Van : neunter- ArVmalnr

VN3I

ro
R^ranc B V

P-?en9*v»saft w

S ifiÊ tfïï.v É fl 'Maasbracnc N.V. Sülltfbpf.VEI r F/BdS-UJIll Cl UtllBSH? G:n=epi'.VErl h/aas-^anl Ste-lerdairi tiinsc-os/.VEirl F^c-apcl'Vitajl Lisinr

BjCiift'ä' Kbi* Bur^f ScItetauHUKjaiäta CAPE S t « D.V LJctlar Lnc

PosltsLé 139, 270CAC ZCöl£Ti'H«>i Te! J07B I 3ES 11-3E fa-. tOTBJ 353 11 *5

S diéeçrsH E rrD « h u a c La ahli D.V.

WsrI 3k I Icc-p ( S n e d a n ; BV . IHC Haland N V. IH(" h o ls rv l N.V. R+üi'.'vir nrcïdgoT.

IHC Hnthr>.1 h. V DnedgöTB IHC I" •> and N V. P»te 'ï S*?>vi^ïï S^hcepi'.vrrl De Kaao D.V Ksppel Vfc-dme U.V

Muaatnwe rvt*aa^JK 'Ajirk Ertgi'iEsi i'rj RolififUarli B.V SaTïïïpsLouvFkjrcin CkiTau ZecTiar 6 V.

t na

r f ijÿ v n i- r

um

Maritime Aggregaten

D B R Projects B V Rivierdijk 452 3372 BW Hardinxveld E-mail: [email protected] Arbeidsbemiddeling

mu-AiLiiK'iLKilu'Liziiik„n Plaats o f zoek vacatures op w w w .m aritiem evacaturebank.nl Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www .maritiemevacaturebank.nl [email protected] Audiovisuele Produkties

W estholland Video / G roep W H V G Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 038-423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms Automatisering

Xantic B enelux (F o rm er Station 12 & Spectec) Schenkkade 100 259 5 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070-343 33 50 E-mail: [email protected]

Search T hofex BV / C hris M arine Daniël Pichotstraat 10 3115 JB Schiedam Tel. 010-412 02 90 FaxOlO-413 54 69 E-mail: [email protected] www.thofex.nl DP werkschepen en FPSO

m

m, irii imc COnsultemlS

M aritim e C onsultants Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: rob@bos- maritime- consultants.com Elekt r otech nische installaties en nautische apparatuur

KONGSBERG

Alewijnse M arin e BV Energieweg 46c 6541CX Nijmegen Postbus 6973 6503 G L Nijmegen Tel. 024-3716311 Fax 024 - 371 6310 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl

Coops en N ieb o rg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax0598-39 24 27 E-mail: [email protected] M ulti E ngineering N,V, Kapelanielaan 13d 9140 Temse(B) Tel. 00 32 - 3 - 710 5810 Fax 00 32-3-710 5811 E-mail: [email protected]

Constructiepakketten 15M- Systemen, -trainingen en manuals

M etalix B.V. Postbus 4 2960 A A Kinderdijk Tel.:078-6910627 Fax 078-6914520 E-mail: [email protected] www.metalix.nl

□rilirr*"-

innta

M aritim e C onsultants Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected]

T o p (T raining Organisatie Personeel) BV Biezen 118 2771C N Boskoop Tel. 0172- 23 60 70 Fax 0172-46 28 38 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl

*

, xantic

Xantic B enelux (F orm er Station 12 & Spectec) Schenkkade 100 2 59 5 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070-343 33 50 E-mail: [email protected]

LOWLAND INTERNATIONAL

Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com Maritieme

N ova C ontract O pleiding & T raining Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00 E-mail: [email protected] www.ncot.nl Milieu en Veiligheid

A bsorbit B.V. Küppersweg 15 2031EA Haarlem Tel. 023-5539999 Fax 023-553 99 90 E-mail: [email protected] www.absorbit.nl Naval A rchitects Consulting Engineers

G roenendijk & Soeterm eer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 G D Rotterdam Tel. 010-413 08 52 FaxOlO-413 08 51 E-mail: [email protected]

Dienstverlening Onafhankelijk Coatings S k Corrosie Onderzoek

H u bel M arin e BV Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a /d IJssel Tel. 010-458 73 38 FaxOlO -458 76 62 E-mail: [email protected] T akm arine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-59219 66 FaxOlO - 592 77 72 E-mail: [email protected] Maritieme Toeleveranciers

COT Zijlweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023-5319544 Fax 023-5277229 E-mail :spoel@cot-nl .com Safety Training

M aritiem T rainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 29 81 Email: [email protected] Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

Lastoevoegmaterialen

Diesel motoren

P' a lls h ip m arine proje cts

apparatuur

S C H I P S W E R F d e ZE E - JANUARI 2004

M aritiem T rainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 2394 Fax 0181 -36 29 81 Email: [email protected] Maritiem Instituut IJmuiden

Maait leiTlft A c iid e m le

onderhouds en reparatie

D e H aas D ieselm otoren BV Govert van Wijnkade 3 3144 ED Maassluis Tel.:010-5913511 Fax 010- 5902805 E-mail: [email protected] www .dehaasdiesel.nl

ïTÏÏ»

Management Solutions

IWj i ewijitse

Hefkol om/Sectie bouw

K ongsberg M aritim e Ship Systems B. V. Malledijk7b 3208 LA Spijkenisse Tel.0181 -62 3611 Fax 0181 625013 www.kmss.no

BOL

Maritieme Training

Maritiem Projectbureau

Automatiseri ng

pfi

Luxe Jachten

Elga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186-6414 44 Fax 0186-64 08 80 E-mail: [email protected] www .elgawelding.com

N icoverken M arine Services BV Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 FaxOlO-238 09 88 Email: [email protected]

Allship M arin e Projects Bobeldijk35 1647 CE Berkhout Tel. 0229-5512 0 5 /5 5 1 3 06 Fax 0229-5512 92 E-mail: allship.marine.proj [email protected] www.allship.nl

51

Scheepsluiken/

Schroefasafdichtingen

luikenkranen

Uitlijnen en funderen

Maprom Engineering BV

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598-39 55 00 Fax 0598 -39 2427 E-mail: [email protected]

Maxwellstraat 22 3316 G P Dordrecht Tel. 078-618 08 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl Schroefaskoker-

Roden Staal b.v.

afdichtingen

Postbus 4 9300 A A ROD EN Tel. verkoop: 050 - 367 75 00 Fax:050-5016725 E-mail: [email protected] www.rodenstaaI.nl

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13,3034 KD Rotterdam Tel. 010-4114614 FaxOlO-41410 04 E-mail: [email protected]

zaken

|pi— T- 4rJt —-— j OPA»* Machine Support BV

W eena Zuid 170 3012 NG Rotterdam Tel. 010-201 8447 Fax 010-404 55 88

Veiligheid

Waardevolle adressen

Maritiem T rainingscentrum BV

Allard-Europe NV

Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a /d IJssel Tel. 010-458 73 38 FaxOlO-458 76 62 E-mail: [email protected]

Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail; [email protected] www.allard-europe.com CS3WTK aan de wal

Beerweg 101 3199 LG Maasvlakte Tel. 0181 -362394 Fax 0181 -36 29 81 Email: [email protected]

-+ IMHlClT1ITILü-MAKIN'j Innotiv Co-Making

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 FaxOlO - 238 09 88 Email: [email protected]

S C H I P

Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72 7400 AB Deventer Tel. 0570-50 21 70 Fax0570 - 50 21 71 www.innotiv.nl

W

Vertaalbureau^

Scheeps- en RegelT echnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans

de Z

Colofon ‘Schip en W e rf de Zee* is het orgaan van de Stichting ‘Schip en W erf de Zee’waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MAREN, .de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme T echniek van het Klvl en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FW Z

Postbus 8203 3301 GE Dordrecht Tel. 078-617 91 17 Fax 078-618 68 02 E-mail: [email protected]

Redactie A dviesraad: Mevr. A A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. ’t Hart, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele. Redactie-adres: Mathenesserlaanl85, 3014 HA Rotterdam, telefoon OIO - 24100 94, fax 010 - 241 00 95, [email protected] U itg e v e r : Media Business Press; Drs. Yvonne Joosten (uitgever) en Drs. Suzanne Wanders (adjunct-uitgever) Metaalhof 27,3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-28940 75 (overig), fax 010-289 40 76.

H oo fdre d a cte ur: J.L.A. van Aalst Eindredactie: E.M.Buis Redactie: H.R.M. Dill, dr. N. Guns, Ir. W. de Jong, Ir. T. Lantau, Ir. J. Pinkster, H. Roordaen N Wessels bsc

Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-392 52 50 Fax 070 -392 37 35 Werktuigkundige Probleemanalyse

T echnofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-62 0211 Fax 0180-62 07 05 E-mail: [email protected]

A bonnem enten: Nederland€64,00, buitenland € 97,00 (zeepost), € 104,00 (luchtpost), losse exemplaren € 15,75. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende briefte sturen naar: Mathenesserlaan 185,3014HA Rotterdamvoor leden van de KNVTS, Heemraadssingel 323,3001 HG Rotterdam voor leden van de F W Z , Postbus 8632,3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. B a siso n tw e rp :

Groep ultgavars voor vak enwetenschap ‘ ""'tiVig«vflrivarband

ISSN 0926-4213

H

i

l

T IJD SC H R IFT E N

V e rs c h ijn t *1*1 maal per jaar

Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 010-4444333 Fax 010-213 07 00 E-mail [email protected], www.hme.nl

Nesec Scheepsfinancieringen

SRT Vertalingen Scheepsreparatie

Lloyd's Register

Holland Marine Equipment, Vereni­ ging van maritieme toeleveranciers

Staal - ijzer Gieterij

Hu bel Marine BV

pyg^er

Kaartenmakerstraat 7 2984 GB Ridderkerk T e l 0180-48 3828 Fax 0180-48 38 29 Email: [email protected] www .machinesupport .com

Scheepsregistratie

C Rllord

Voor al uw maritieme

A d v e rte n tie -e x p lo ita tie : Media Sales Support

Postbus 8632,3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894060, fax 010-2894061 e-mail [email protected] Geldend advertentietarief: 1januari 2004 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam Lay-out en d ruk:

Thieme MediaCenter, Rotterdam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/ofonvolledigheid van de verstrekte gegevens. Repro ree ht : Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

SMIT has a proud tradition of more than 160 years of service in the maritime sector.The company has earned an excellent reputation by combining expertise and experience with high-quality materials and equipment. SMIT aims to provide its services in the main to shipping companies, producers in the oil and LNG industries, insurers and governments. SMIT maintains the highest standards in respect of Safety, Health, the protection of the Environment and Quality. SMIT's services are organised into four Divisions:

We currently invite applications for the following position:

Harbour Towage: harbour towage services and related maritime services.

TO W M ASTER

Terminals: towage services and related maritime and management services to offshore and onshore terminals.

Salvage: salvage, wreck removal, environmental protection and consultancy.

Transport & Heavy Lift: barge rental & transport, ocean, coastal and river towage, heavy lifting and marine support to a variety of civil and offshore projects.

Marine Projects is a department of the Transport & Heavy Lift Division and is active in the oil, gas & civil coastal market. Typical projects are: installation of submerged tun­ nels, bridges, complex transport or tow projects, installation or Single Point Offshore Terminals and provision or marine engineering & management services.

Purpose: To prepare,execute and evaluate marine construc­ tion projects to ensure that contracts will be per­ formed within the budget and in accordance with stipulated quality requirements.

Job description: Assist and advise clients and our commercial team on technical and nautical matters during the ten­ dering phase of a project. Prepare the project planning and manuals once a project has been contracted; Organize personnel, equipment and other means and play a leading role in the execution of the project, all to meet the contractual requirements and ensure safe execu­ tion of the project within the budget. Contribute to the evaluation of projects and the improvement of methods and techniques to con­ tinuously improve the service to our clients.

Job requirements: ►Nautical education/Master certii=>cate; ►At least 5 years of nautical practical experience in a project environment.

Application: Please send your written application to: Mrs. Jannet Visser, Human Resource Manager, P.O. Box 1042,3000 BA Rotterdam E-mail: [email protected]

W W W . S M IT . C O M

VeriSTAR Maintenance Software to rationalise your maintenance process

* *a

The VeriSTAR Maintenance product and accompanying services have been developed by Bureau Veritas with the aim to provide an efficient and comprehensive support to owners seeking to rationalise their planned maintenance process.

User friendly, tree built structure always visible on the screen, allowing easy follow-up and operation. Multi level users, allowing to define which parts of the system are accessible for operators. (For example distinction between deck and machinery). Network enabled, allowing to work on board in a network environment with multi user possibility at the same time. Spare parts module. Fleet management module, easy exchange of data between vessel and office by e-mail or diskette.

Bureau Veritas Rotterdam tel: 010-2822610 fax: 010-2411010 email: nld [email protected]

William Froude door

Eeuwlustrum S.G. “William Froude” Zoals in de afgelopen artikelen over het Scheepsbouwkundig Gezelschap “W illia m Froude” naar voren is gekomen, bestond het gezelschap afgelopen novem ber honderd jaar. H ieronder het verslag van tw ee feestelijke lustrumweken.

Opening

De viering van het honderdj arig bestaan van het Scheepsbouwkundig Gezel­ schap “W illiam Froude” werd feestelijk ingeluid met de lustrumopening in het Techniek Museum in Delft, de oude fa­ culteit van de studie Scheepsbouwkun de. Op een regenachtige namiddag be­ gon het feest met het zingen van het verenigingslied van Froude, het Luthlied, door het shantykoor “De Zeekanters”. Hierna hield de heer E. Damoiseaux, voorzitter van het S.G. “W illiam Frou­ de”, zijn lustrumrede. Hij memoreerde de geschiedenis van de vereniging in de afgelopen eeuw en sprak zijn vertrou­ wen uit in een voortvarende toekomst van Froude en de maritieme sector. Na de onthulling en uitreiking van het

eerste exemplaar van het eeuwboek “Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “W illiam Froude” vereeuwigd” aan de rector magnificus van de TU Delft, de heer Fokkema, was er een aangename verrassing. De tot dan toe nog altijd on­ bekende inhoud van de lustrumceremonie op het programma werd ingevuld met de uitreiking van een koninklijke erepenning door de loco-burgemeester van Delft, de heer Grashoff. In zijn toe­ spraak prees hij de waarde van Froude voor de gemeenschap en deelde hij mee dat het Hare Majesteit Koningin Beatrix had behaagd het gezelschap de erepenning toe te kennen. Na een kort intermezzo van “De Zee­ kanters” kondigde de heer M .W . Paap, voorzitter van de ereledencommissie van Froude, aan dat bij beschikking van

Uitreiking erepenning

de Ledenvergadering zes nieuwe erele­ den en een nieuwe erevoorzitter aan het gezelschap werden toegevoegd. De he­ ren M.A. Busker, Ing. K. Damen, Ir. J.J.G.M. van Dooremalen, Ir. E.P. Heerema, Prof. Dr. Ir. J.A. Pinkster en Ir. M.J. van der W al ontvingen als dank voor hun inspanning voor het voortbe­ staan van de studie Maritieme Tech­ niek en daarmee het gezelschap, het ere­ lidmaatschap. Als laatste riep de heer Paap Prof. Ir. S. Hengst naar voren. Vanwege zijn in­ spanningen voor en betrokkenheid bij Froude werd hem, reeds erelid zijnde, het erevoorzitterschap overgedragen. Zichtbaar trots namen de zeven heren het aangebodene in ontvangst. Na dit feestelijke programma werd het

Zeilen in de gracht

Onthulling eeuwboek

Sir Trevor Blakely Erelid M.A. Busker

glas geheven op het lustrum en de toe­ komst van het Scheepsbouwkundig Ge­ zelschap “W illiam Froude”. Vervolgens was er een borrel in het Lustrum Paviljoen, drijvend in de vij­ ver voor de huidige faculteit. Deze bor­ rel werd echter voorafgegaan door de opening van het paviljoen door Sir Trevor Blakeley, Chief Executive van de RINA, en de doop van het paviljoen door de vrouw van de nieuwe erevoor­ zitter, mevrouw Hengst. De borrel zelf was vooral erg gezellig en het Lustrum Paviljoen heeft de eerste activiteit volle­ dig doorstaan! Symposium en Eeuwdiner

Het Eeuwlustrum Symposium, georga­ niseerd in samenwerking met de KNVTS, was een van de belangrijkste activiteiten van dit lustrum. De zorg­ vuldig voorbereide dag trok veel pu­ bliek: in totaal 230 personen, waarvan de helft studenten. Het symposium zelf verliep vlekkeloos, de presentaties van de sprekers waren uitermate boeiend, en de discussies, onder andere naar aanlei­ ding van het verhaal van de heer Rull­ mann, lid van het College van Bestuur van de TU Delft, werden op hoog ni­ veau gevoerd mede dankzij de uitste­ kende inbreng van dagvoorzitter Ir. R.W .F, Kortenhorst. Duidelijk was dat er wel degelijk vertrouwen is in een goe­ de toekomst van de maritieme sector in Nederland, mits er voldoende energie in het voortbestaan wordt gestoken. Dit is deels in handen van de overheid, deels in handen van de TU Delft en deels In handen van het bedrijfsleven zelf. Met deze boodschap in het achterhoofd gin­

S C H IP & W E R F d e ZEE - K B f f l i Ï Ü f t :

gen de meeste aanwezigen door naar of­ wel de KNVTS-ontmoetingsdag ofwel de Europort. ‘s Avonds togen vrijwel alle aanwezige leden en oudleden van Froude naar het Miranda Paviljoen, alwaar het Groot Maritiem Eeuwdiner werd gehouden. Aan het begin van de avond begon de heer Damoiseaux zijn verhaal met een citaat van de heer Van Hecking Colenbrander, voorzitter in 1953, en zijn va­ der, voorzitter in 1928. Dit verhaal vormde de start van een avond vol ener­ verende gesprekken. Dat veel generaties maritiemers nog bij Froude betrokken zijn, blijkt uit het leeftijdsverschil van 68 jaren tussen de oudste en de jongste aanwezige. De diverse generaties zaten gezellig verspreid door de zaal en maak­ ten op een informele manier kennis met elkaar en vooral ook met eikaars kijk op het studentenleven. De vele anekdotes die deze avond zijn uitgewisseld en het overheerlijke diner hebben er ongetwij­ feld aan bijgedragen dat de avond door velen als een van de hoogtepunten van het lustrum is beschouwd. Cultuurdag

Donderdag 20 november werden de scheepsbouwstudenten van Froude op cultureel gebied onderlicht. De locatie hiervan was het Flora Theater in Delft, waarin zeer oude stoeltjes, een hele typi sche eigenaar, een valse vleugel en een balkon dat op instorten stond, extra sfeer aan de dag toevoegden, ‘s Middags was er theatersport; onder begeleiding van een docent en vijf leerlingen van De Delftse Komedie werden vijf Froudianen uitgenodigd naar voren te komen.

Zij deden verscheidene theater- en improvisatiespelletjes en al met al was deze middag voor zowel de deelnemers als het publiek zeer vermakelijk. Dezelfde avond werd door de heer Dessens van het Scheepvaartmuseum Amsterdam een lezing gehouden over scheepsmo­ dellen, waarin hij vele voorbeelden de revue liet passeren. Vervolgens kwam er cabaret: topcabaretiers in spé Michiel Peerenboom en Paul Smit bestookten de zaal met goede grappen en wisten het publiek uitste­ kend bij hun show te betrekken. Rond middernacht was de borrel afgelopen en kon het publiek, terugkijkend op een geslaagde dag, naar huis vertrekken. Ouderdag en Eeuwfeest

Met een groep van bijna tweehonderd ouders, broertjes, zusjes en andere geïn­ teresseerden was ook de ouderdag op vrijdag 21 november een groot succes. De aanwezigen kregen een rondleiding aangeboden die hen langs de tekenta­ fels, de sleeptank en de modelmakerij voerde. Verder kregen zij een proefcollege van professor Aalbers, vertelde de heer Pinkster iets over de opleiding en hield de heer Vondeling, voorzitter van de Lustrumcommissie, een verhaal over het lustrum zelf. ‘s Avonds werd er voor de studenten in Delft een groots feest gehouden, in soci­ ëteit Tyche aan de Oude Delft. Hoewel de opkomst hiervoor iets tegenviel, was de gezelligheid er niet minder om. Tot in de vroege uurtjes op zaterdagochtend werd er gefeest, waarna men van de eer­

3

ste lustrumweek uit kon rusten in het weekend. Modelbotendag

Met hulp van de modelbotenvereniging Neptunus uit Rotterdam werd maan­ dag 24 november de modelbotendag ge­ houden. Modellen van sleepboten, con­ tainerschepen, motoqachtjes en zelfs een roeiboot werden bij het Lustrum Paviljoen, in de vijver van de faculteit, te water gelaten. De hele middag liepen verschillende studenten, tussen de colleges door, even binnen om op het uitgezette parcours wat rondjes te varen met de op afstand bestuurbare schepen. Verbazingwek­ kend was het dat een van de sleepboten van nauwelijks een meter lang een groot model van een containerschip, acht me­ ter lang, met zelfs nog iemand erin kon rondslepen. Al met al was deze dag, in­ clusief de borrel na afloop, zeer verma­ kelijk.

Deze ontspannen vaartocht was voor een aantal aanwezigen de eerste moge­ lijkheid om de haven vanaf het water te bewonderen. Het varen tussen de grote schepen deed iedere scheepsbouwstudent uiteraard zeer goed. De dag werd afgesloten met een chinees etentje en aansluitend een borrel in het Lustrum Paviljoen. Sportdag

De sportdag vond plaats op woensdag 26 november. Hoewel er maar een se­ lecte groep maritiemers aanwezig was, vormde deze dag een fysieke verade­ ming in de tweede lustrumweek. Vol­ leybal, voetbal en tafeltennis waren de sporten die in het sportcentrum van de T U Delft door de deelnemers werden beoefend, ‘s Avonds was in het pavil­ joen de jaarboekpresentatie waar de jaarboekcommissie tot in de late uurtjes boeken beschreef en signeerde.

samen met een roerganger die luidkeels aanwijzingen en aanmoedigingen schreeuwde, zorgde ervoor dat vele pas­ santen de hoofden even draaiden. Ook de passerende mensen langs het Legermuseum waren verbaasd door het schouwspel met de zeilbootjes in de gracht. Hierna werd er wederom gebor­ reld in het paviljoen, met als thema: “Scaphatus: Mannen van Staal, Sche­ pen van Hout!* Galadiner en Gala

Lustrumexcursie

Zeildag

Op dinsdag 25 november vond de lustrumexcursie plaats, waarbij een groep van vijftig studenten zich met de trein naar het Gemeentelijk Havenbedrij f Rotterdam liet vervoeren. Hier aangekomen hielden verscheidene mensen een presentatie over respectie­ velijk de Rotterdamse Haven zelf, de toekomst van de Rotterdamse Haven met het oog op veiligheid en de toekomst van de binnenvaart in Nederland. Na deze interessante verhalen werden de maritiemers rondgevaren in de VIPboot van het Rotterdams Havenbedrijf, de "Nieuwe Maze”.

Midden in Delft, in de grachten bij het Legermuseum, zorgde een viertal venti­ latoren voor kunstmatige wind. Aanwe­ zigen kregen de kans een rondje te varen in een van de drie eenpersoons zeilboot­ jes, geleend van een aantal HBO stu­ denten uit Rotterdam. Ondertussen voer het sloeproeidispuut Scaphatus met een sloep door de grachten in het centrum van Delft. Dit leverde vele verbaasde en enthousi aste reacties op van voorbijgangers, die buiten de rondvaartbootjes normaliter niets in de grachten zien varen. Een roeisloep met acht zwetende studenten,

Het gala beloofde een waardige afslui­ ting te worden van het lustrum, en was vaak onderwerp van gesprek. Vooral het regelen van een date, een oud-Delftsch probleem, werd vaak aangehaald. Ge­ lukkig kwam het met bijna iedereen wel goed, en in Grandcafé Restaurant En­ gels te Rotterdam werd om 18:30 uur met circa negentig aanwezigen - de da­ mes gekleed in galajurk en de heren in rokkostuum - begonnen met het galadi­ ner, dat geopend werd door Froudevoorzitter dhr. Damoiseaux en mejuf­ frouw Elena Moredo, galacommissie S.G. “W illiam Froude”. Uiteraard kregen de jongste en de oud­ ste aanwezige gelegenheid te speechen. Na de inspirerende rede van oudst aan­ wezige dhr. Sellmeijer werd op traditio­ nele manier het Luthlied ingezet. Rond een uur of tien toog het gezelschap naar Danceclub Tropicana aan de Maasbou­ levard, alwaar het galafeest begon. Compleet met een sterk spelend bandje, een aantal personen in Marine-uniform en de gebroeders Pinkster werd het gala een groot succes. Bijna honderdzestig paren, afkomstig van zowel binnen als

Afstandbesturing modellen

Rondvaart met de “Nieuwe Maze”

Galadiner

buiten Froude, waren aanwezig, een mooi getal voor zo’n kleine studievere­ niging! Al met al zijn deze twee lustrumweken zeer inspannend geweest, maar de gede­ gen voorbereiding van de diverse com­ missies en de andere mensen die hebben meegeholpen, heeft ervoor gezorgd dat alles vlekkeloos verlopen is. Vele loven­ de reacties hebben wij inmiddels ont­ vangen, zowel van leden als van oudleden. Ook heteeuwboek, “Het Scheeps­ bouwkundig Gezelschap “William

Froude” vereeuwigd”, krijgt zeer veel waardering. De leden, en zeker ook de oudleden, vinden het fantastisch over de geschiedenis van de vereniging te le­ zen, en zijn allen zeer te spreken over de fraaie lay-out en uitstraling van dit boek. Hoewel het grootste deel van de vierin­ gen nu achter de rug is, staat er nog een aantal activiteiten op stapel. In februari wordt voor de leden van Froude een snEEUWreis georganiseerd, welke naar Val Thorens zal gaan. Verder zullen er nog een aantal borrels

plaatsvinden in het kader van het lustrum. Maar het zal nooit lang stil blijven rond Froude, en, citerend uit de lustrumrede van dhr. Damoiseaux, “Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “W illiam Froude” bloeit op dit mo­ ment als nooit tevoren, en gezien de pieken die we hebben gekend en de da­ len die we hebben doorstaan, kan ik een eeuw na de oprichting met recht zeggen dat honderd jaar pas het begin is!”.