07. Deze maand: Bornholm Express. Maritieme Ontmoetingsdag. Naval Ship Code. Lekstabiliteit deel 2. 17e jaargang JANUARI 2007

S C H I P &W E R F de Z E E M a r i n e

T e c h n o l o g y

Deze maand:

17e jaargang JANUARI 2007

Bornholm Express

Maritieme Ontmoetingsdag Naval Ship Code Lekstabiliteit – deel 2

01/ 07

ONSTREAM PROJECT SERVICES B.V. Nijverheidsweg 9, 1785 AA Den Helder Voor onze opdrachtgever, één van de belangrijkste gasproducenten in de Noordzee, zijn wij op zoek naar kandidaten voor de functie van:

Elektro/Instrumentatie technici die ‘on the job’, zowel theoretisch als praktisch, opgeleid willen worden tot zelfstandig werkend Proces Operator / E-I technicus.

Proces Operator / E-I Technici (MBO-HBO niveau): • Kennis en ervaring met onderhoud , service, trouble shooting en kalibreren van E&I apparatuur en bekend met NEN 1010, 3140, 3410 en 1041. • Elektrisch, kennis en ervaring met o.a; opwekken en distributie van Low en High Voltage, Explosie bestendige apparatuur en PLC en DCS systemen. • Instrumentatie, kennis en ervaring met zowel elektronica, pneumatiek en hydraulica. • PC applicaties t.b.v programmering van diverse elektronische apparatuur.

Werktuigkundigen die ‘on the job’, zowel theoretisch als praktisch, opgeleid willen worden tot zelfstandig werkend Proces Operator / Mechanic.

Proces Operator / Mechanicc (MBO-HBO niveau): • Maritiem Offi fficier met ruime ervaring binnen de Technische Dienst of, • SWTK-B of gelijkwaardige opleiding Kennis/ervaring met gasmotoren en turbines strekt tot aanbeveling.

Reeds ervaren Proces Operators welke toe zijn aan een nieuwe uitdaging.

Proces Operator (MBO-HBO niveau): • In het bezit van VAPRO A, B en/of C of gelijkwaardige opleiding

Daarnaast zijn wij altijd op zoek naar kandidaten voor verschillende functies. Al onze vacatures staan vermeld op onze website: www.ops-denhelder.nl. Functie: Voor alle functies geldt dat u zowel in teamverband als zelfstandig verantwoordelijk bent voor de continuïteit van het dagelijkse gas proces op diverse productie platforms. Voor meer informatie over bovenstaande functie(s) verwijzen u naar onze website: www.ops-denhelder.nl.

Wij vragen: De gevraagde diploma’s en werkervaring zijn per functie verschillend. U verkeert in een goede gezondheid (medische keuring wettelijk verplicht) en u beheerst de Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift. U heeft een flexibele instelling en een hands-on mentaliteit.

U bent werkzaam in een werkrotatie van 14 dagen op, 14 dagen af met opstapplaats Den Helder. Voor de uitoefening van de functie dient u regulier deel te nemen aan opleidingen en/of cursussen.

Geïnteresseerd? Indien u geïnteresseerd bent stuur dan uw sollicitatiebrief met curriculum vitae o.v.v. ADV.01 naar: A e

J a n u a r i 2007

Inhoudsopgave 16

24

32

mv Bornholm Express

Artikelen 16 mv Bornholm Express

On Friday 28th April 2006, Damen Shipyards Gorinchem delivered the 41 metre ROPAX monohull, mv Bornholm Express, to her owner, Shipping Company Christiansøfarten, Copenhagen, Denmark. mv Bornholm Express is an aluminium 26 tdw fast ferry vessel.

Probalistische lekstabiliteit

20 De ontwikkeling van drukvulling – deel 2 24 Probalistische lekstabiliteit – deel 2 28 Een schip moet varen! 32 De Naval Ship Code 41 In memoriam ir. Ernst Vossnack 42 Maritieme Ontmoetingsdag 2006

Dit is het tweede artikel over de nieuwe probabilistische lekstabiliteitsregels voor vracht- en passagiersschepen. In het eerste deel werden de algemene kenmerken van de huidige en nieuwe regels behandeld. In dit deel komen de mogelijkheden en werkwijze van een specifiek computerprogramma aan bod.

De Naval Ship Code De eerste zeegaande schepen werden gebouwd zonder vastgestelde regels. Ervaringen werden van meester op leerling overgedragen. In de 17e eeuw werden ervaringen over ontwerp en bouw in boekwerken vastgelegd. Het duurde nog 150 jaar voor het klassebureau Lloyds Register of Shipping de eerste klasseregels opstelde.

Rubrieken 02 Nieuws 06 Maand Maritiem 12 Redactioneel 14 Maritieme Markt

42

Maritieme Ontmoetingsdag 2006 KNVTS en VNSI organiseren ieder jaar een Maritieme Ontmoetingsdag. Deze dag staat in het teken van de uitreiking van de KNVTS-afstudeerprijzen en de VNSI-Ter Hart Prijs, die zijn bedoeld voor studenten die tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap hebben getoond.

34 Nieuwe uitgaven 35 Productinfo 38 MARS report 46 Verenigingsnieuws

Omslag: mv Bornholm Express in haar element

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

1

Nieuws

Binnenvaart Innovatiedag op 13 april 2007 Het Bureau Innovatie Binnenvaart organiseert voor de vierde keer de eerder succesvol en drukbezocht gebleken Binnenvaart Innovatiedag, een professioneel georganiseerde dag met een bezoekersaantal van circa 500 binnenvaartondernemers, toeleveranciers, scheepsbouwers, kennisinstellingen en overheden, betrokken bij de binnenvaartsector. Deze innovatiedag zal plaatsvinden op vrijdag 13 april 2007 met als thema: Innovaties, hoe verdien je er geld mee?

Op deze dag kunt u als bezoeker, via lezingen en een innovatiemarkt, op de hoogte blijven van de nieuwste ontwikkelingen op binnenvaartgebied. De Binnenvaart Innovatiedag zal plaatsvinden in het Aula Congrescentrum van de Technische Universiteit Delft en is ook dit jaar gratis toegankelijk. Begin maart zullen wij u verder berichten over het definitieve programma van deze dag.

Benefietgala voor KNRM Op initiatief van het Palace Hotel in Noordwijk aan Zee vond onlangs het tweede KNRM Benefietgala plaats. De sfeervolle avond leverde de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij € 291.550,op, bijna € 100.000,- meer dan de opbrengst van het gala in 2005. Dat bedrag wordt in zijn geheel gestort in het speciaal opgerichte Reddersfonds. De opbrengsten van dat fonds worden jaarlijks aangewend om een deel van de bemanningskosten te betalen: oplei-

dingen, trainingen, verzekeringen en overlevingspakken. De KNRM is een zelfstandige, ongesubsidieerde hulpverleningsorganisatie die in stand wordt gehouden door vrijwillige bijdragen. Meer informatie: Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij Postbus 434 1970 AK IJmuiden Tel: 0255-548454 Fax: 0255-522572 Internet: www.knrm.nl E-mail: [email protected]

Energy Institute Innovation Award 2006 Fabricom Oil & Gas, een van de leidende offshore maintenance & service contractors, en haar technologiepartner AMEC hebben de Innovation Award 2006 van het Energy Institute gewonnen voor het Offshore Access System (OAS). Het OAS vergemakkelijkt olie- en gaswinning offshore. De prijs werd uitgereikt door Robert Olsen, UK Chairman van ExxonMobil International. Olsen beschreef het OAS als “innovatief, kosteneffectief met belangrijke voordelen voor de olie- en gassector.” Northern Ireland Electricity en Shell waren de andere genomineerden voor deze prijs.

Dit is de tweede belangrijke prijs voor het OAS. Eerder werd de Safety Award 2006 van IChemE gewonnen. Het Offshore Acces System is een door Fabricom ontwikkeld systeem om personen op een veilige manier over te brengen van een schip naar een productieplatform of een windmolen op zee. Dit gebeurt door middel van een hydraulische loopbrug die aan een schip bevestigd is en gekoppeld kan worden aan het platform. Het systeem maakt de oversteek voor werknemers van een boorplatform een stuk veiliger dan voorheen. De loopbrug is zelfs nog zonder risico’s in te zetten bij een ru-

we zee met een significante golfhoogte van 2,5 meter. Het verbinden van het OAS met een productieplatform neemt slechts vijf minuten in beslag. Daarna kan de bemanning via de loopbrug probleemloos overlopen van schip naar platform of terug. Losmaken neemt slechts enkele seconden in beslag en in geval van nood gebeurt dat automatisch en veilig met behulp van het OAS control system, waarmee de brug op constante hoogte blijft. Het OAS wordt inmiddels toegepast door Shell in de Noordzee en wereldwijd tonen operators interesse. Een lichtgewicht unit voor minder

ruwe zeeën dan de Noordzee is in ontwikkeling. The Energy Institute heeft ruim 12.000 leden en is een onafhankelijk platform voor industrie, wetenschap en overheid. Doel van het Energy Institute is het promoten van veiligheid, en levering en gebruik van energie op efficiënte wijze met respect voor het milieu. Van upstream tot downstream, van CO2 tot andere brandstoffen, van transmissie tot distributie, van energy efficiency tot (duurzame) ontwikkeling. Voor nadere informatie: E-mail: [email protected] Internet: www.gti-group.com

IMarEST Launches New Global Employment Service The Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMarEST) has launched a new marine professional employment service for its worldwide membership. The service is open to marine companies looking for qualified and skilled professionals; and for IMarEST members looking 2

for a change of career or job. IMarEST’s newly appointed Members' Employment Manager, Tim Simms, is charged with managing the employment register and identifying appropriate vacancies from within the global maritime community. Members in search of new ca-

reer and job opportunities are encouraged to send their CVs and details of the type of position they are seeking to Tim Simms ([email protected]), IMarEST’s job recruitment specialist who has joined the Institute after over twenty years experience of company recruitment needs

having worked in HR and recruitment companies. Similarly, employers – marine companies and IMarEST Marine Partners - with vacancies are invited to send details to [email protected]. The service has its website at www.imarest.org/recruit/em ployreg S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Nieuws

Grote opdrachten voor Imtech Imtech (technische dienstverlening in Europa) heeft opdrachten gekregen ter waarde van 20 miljoen euro voor een belangrijk deel van de technologie aan boord van een geavanceerd drijvend olieproductieplatform dat in de Noordzee actief zal worden. In de Noordzee bevinden zich diverse zogeheten 'marginale velden', die nog een substantiële hoeveelheid olie bevatten maar te klein zijn voor exploitatie door middel van een groot productieplatform. De enige manier om deze olie te winnen is door gebruik te ma-

ken van Floating Production Storage Offloading-vaartuigen (FPSO's). Deze zijn efficiënter en flexibeler in gebruik dan de grote platforms. Nexen Petroleum uit Canada heeft aan de Nederlandse reder Bluewater opdracht gegeven de Aoka Mizu, een bestaand schip, om te bouwen tot een geavanceerd FPSOvaartuig. Imtech tekent voor de hightech elektrische aandrijving, inclusief de stroomdistributie vanaf de brug, de totale telecommunicatie, verwarming, ventilatie en airconditioning aan boord van de ac-

commodatie. Alle technische modules worden in Nederland - in Coevorden en Rotterdam - geprefabriceerd, waarna het hele pakket wordt verscheept naar Singapore voor installatie ter plaatse onder supervisie van Imtech. De oplevering vindt in 2007 plaats, waarna het FPSO-vaartuig in de Noordzee actief zal worden. Tevens heeft Imtech voor 50 miljoen euro aan orders verworven voor de Roemeense gasindustrie. Roemenië is één van de landen in Oost-Europa die Imtech tot focuspunt in

haar groeistrategie heeft benoemd. In dit kader wordt er vanuit Nederland actief gezocht naar voor Imtech geschikte projecten, is er een eigen competentiecentrum voor export van technologie naar Roemenië (in München) en een steunpunt in Boekarest. Nadere informatie: Imtech N.V. Mr. M.E.J. (Mark) Salomons Tel: (0182) 54 35 14 E-mail: [email protected]

Topgeheim De Corpus Christi collectie verkeert in zeer goede staat. De kleuren en details zijn wonderlijk goed bewaard gebleven; handelsnederzettingen zijn getekend, Hollandse vlaggen wapperen, saillante aantekeningen en naamsaanduidingen zijn goed leesbaar. Hoe deze VOC-kaarten, destijds beschouwd als topgeheim, in Engeland terecht zijn gekomen, is niet bekend. Het enige dat we op dit moment zeker weten, is dat ze vanaf 1715 in Oxford werden bewaard en in de vergetelheid raakten.

‘Schat van Corpus Christi’ in zijn geheel te bewonderen, is eenmalig. Om aan te geven hoe bijzonder en waardevol deze nationale topstukken zijn, is voor hen een echte ‘schatkamer’ ingericht. Het Ministerie van OC&W, diverse belangrijke fondsen, de Vrienden van het Maritiem Museum Rotterdam, maar vooral ook veel particulieren, hebben deze bijzondere aankoop mogelijk gemaakt. Nu zijn de VOC-kaarten weer terug op eigen bodem! Meer informatie: Maritiem Museum Rotterdam Leuvehaven 1 3011 EA Rotterdam Tel: 010-4132680 Internet: www.maritiemmuseum.nl

VOC-kaarten boven water De schat van Corpus Christi Driehonderd jaar lang lagen dertig zeventiende eeuwse zeekaarten opgeborgen in de bibliotheek van het Corpus Christi College in Oxford. Vrijwel niemand wist van hun bestaan af. Kortgeleden kwamen de eenentwintig VOCkaarten en negen Engelse kaarten boven water. Met 2,4 miljoen euro deed het Maritiem Museum Rotterdam de grootste maritieme museale aankoop ooit. De kaarten zijn van onschatbare cultuurhistorische waarde. De aanwinst betreft zogenaamde manuscriptkaarten, waarvan veertien op perkament en zestien op papier. Van de papieren kaarten zijn er zeven gemaakt door Nederland-

se cartografen, de overige negen zijn van Engelse makelij. De perkamenten kaarten zijn het meest bijzonder: acht kaarten zijn getekend door de meestercartograaf van de Verenigde Oost-Indische Compagnie, Joan Blaeu. Ter wereld zijn er zesendertig kaarten op perkament van zijn hand bewaard gebleven, dus in één klap bezit het Maritiem Museum nu een kwart van dit unieke erfgoed. De kaarten uit de zeventiende eeuw vertellen over de Nederlandse expansie in Indonesië, China, India en Sri Lanka. De Corpus Christi collectie is een rijke aanvulling op de internationaal befaamde kaartencollectie van het Maritiem Museum Rotterdam.

Schatkamer Alle dertig kaarten worden vanaf 18 november 2006 tot en met 9 september 2007 getoond. De mogelijkheid om de

Beëindiging activiteiten Werf de Hoop Werf de Hoop (Schiedam), sinds 1987 onderdeel van de Damen Shipyards Group, zal per 1 januari 2007 haar nieuwS C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

bouw-, reparatie- en onderhoudsactiviteiten staken. In verband met veranderende marktomstandigheden bleek

het niet meer mogelijk om bij de huidige bedrijfsomvang te kunnen concurreren. Het personeel zal ondergebracht wor-

den binnen de Damen Shipyards Group en in belangrijke mate bij Damen Shiprepair Rotterdam. 3

Nieuws

The Interactive Virtual Reality Ship Engine Room Simulator The MARSIM 2006 conference which was held at the Maritime Institute Willem Barentsz on Terschelling was the venue of the introduction to the maritime public of the first ever developed full mission engine room simulator with interactive life size virtual reality engine room presentation. In order to further enhance the functionality of the existing engine room simulator a system has been designed where a projected version of the engine room interior is modelled and presented to the trainees on a

life-size scale. Obviously numerous advantages appear when this learning environment is compared with more traditional versions. This means that in a class room environment the engine room can be projected on a computer wall through which the trainee can ‘walk’ by means of a joystick type tool. Upon approaching a controller cabinet or other piece of equipment which needs to be operated, a pointing device allows communication between the buttons in this projected ‘hotspot’ and the simulation

model running on the simulator computers. In this way a virtual walk can be made through all areas of the engine room, gauges can be inspected, controllers operated, levels checked and the trainee can return to the engine control room to further stand the watch as is required in the specific training scenario. Such a feature has been designed by the engineers of the Maritime Institute Willem Barentsz Terschelling, in cooperation with the multimedia department of

the NHL University and Grendal Games both in Leeuwarden. The coupling was then created to the very well established mathematical models and simulation platform of an existing Kongsberg engine room simulator. This development will doubtlessly add a whole new scope to the attractiveness and thus the results of the training on the already sophisticated models of the Kongsberg engine room simulator trainers. For more information: [email protected]

Maritieme sector slaat handen ineen voor werving technisch personeel In Hotel New York in Rotterdam werd op 6 december j.l. de start van Verebus Marine Engineering officieel bekend gemaakt. Verebus Marine Engineering (VME) is een samenwerkingsverband van vier maritieme toeleveranciers en een ingenieursbureau (Croon TBI Techniek, Bakker Sliedrecht, Eekels TBI Techniek, GTI Suez en Verebus Engineering) die voor uiteenlopende projecten in de maritieme sector gekwalificeerd technisch personeel zoeken. De start van dit initiatief ligt in

4

de werving van tien electrical engineers, die op projecten van de partners kunnen worden ingezet. Door de vergrijzing en de lage instroom van starters in de techniek is er momenteel grote behoefte aan extra maritieme expertise. VME is om deze redenen opgericht. Bijzonder aan het initiatief is dat concurrenten in de maritieme sector de handen ineen slaan om ervoor te zorgen dat ook in de toekomst voldoende personeel en kennis beschikbaar blijft. De gezochte Electrical Engi-

neers zijn opgeleid in de Elektrotechniek, Scheepsbouwkunde of Algemene Operationele Technologie. Nieuwe medewerkers komen in dienst van VME en worden ingezet op projecten in heel Nederland. VME wil ervoor zorgen dat de kennis behouden blijft in de maritieme sector. Via het expertise center Verebus Marine Academy wordt ook de kans geboden om opleidingen te volgen en zo wordt er in medewerkers geïnvesteerd voor het opbouwen en vasthouden van

kennis. Ook biedt VME topprojecten binnen de maritieme industrie en een carrière in een sector met veel diepgang en focus. Er is een wervingscampagne gestart die loopt tot de zomer van 2007. Kijk op www.aanmeren.nl of www.verebus.nl Verdere informatie: Anke van Houten Communicatiemanager Verebus Engineering BV E-mail: [email protected] Tel: (070) 352 82 00 of (06) 25050845

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Nieuws

News from Wärtsilä Wärtsilä Coordinates EU Research Project The European Union has chosen a research consortium coordinated by Wärtsilä to receive a 1 million Euro grant to develop the use of methanol consuming fuel cells to provide electrical power for marine vessels. The project is titled "Validation of a Renewable Methanol Based Auxiliary Power System for Commercial Vessels" (METHAPU). The entire project costs 1.9 million Euro. The main purpose of the project is to develop and validate renewable fuel based technology on board a cargo vessel involved in international trade. Wärtsilä's task in the project is to study the suitability of a methanol based fuel cell system on board the cargo vessel. A further important aim of the project is to lay the technical groundwork to support the introduction of the regulations necessary to allowing the use of methanol as a marine fuel. The project will take two and a half years. The regulations and technical requirements for using methanol as a marine fuel will pave the way for the commercial use of methanol consuming fuel cells on board commercial vessels. This research project also serves as a springboard for future research related to sustainable society; specifically, new greener marine power sources

and a methanol based economy. The consortium consists of world class organizations including Wärtsilä Corporation, Lloyd's Register, Wallenius Marine, the University of Genoa and Det Norske Veritas AS. www.wartsila.com or contact Mr. Tho Phan, [email protected]. Wärtsilä Land & Sea Academy Training Centre Opens in India Wärtsilä opened a Wärtsilä Land & Sea Academy (WLSA) training centre at its existing technology school in Khopoli, India. This is the fourth WLSA regional centre of Wärtsilä for global coverage of training and competence management services to ship owners and power plant owners. The other three are in Turku, Finland which opened in January 2006; in Subic Bay, the Philippines, and in Fort Lauderdale, USA. These training centres form the spine in the global network of other locations at which WLSA also provides training services. The WLSA scope of service extends from the basic offthe-shelf, standard product courses to a full range of courses for power plants, ship power and propulsion equipment in connection with competency qualifications. The first courses at the new

training centre will commence in December 2006. The trainees will be able to take advantage of the Khopoli factory's facilities for reconditioning, machining, assembly, etcetera, for thorough practical training. In addition to well equipped classrooms, there are workshops for practical training also on engines, propulsion equipment, marine electrical equipment, engine room ancillary equipment and control systems. E-mail: [email protected] Internet: www.wartsila.com Wärtsilä Acquires German Ship Design Company SCHIFFKO Wärtsilä Corporation has signed an agreement to acquire the German ship design company group SCHIFFKO. SCHIFFKO is privately owned and today has annual net sales totaling approximately 4 million Euro and some 25 employees. SCHIFFKO specializes in the planning and design of ships especially in the container, research and offshore vessel segments. It also provides consultancy including project management and all kinds of supervisory work for ship owners and shipyards. According to Mr Jaakko Eskola, Group Vice President, Ship Power, Wärtsilä Corporation, the acquisition sup-

ports Wärtsilä's strategic focus to grow as a system integrator and provider of total solutions to the shipping and shipbuilding market. The acquired business will add ship design expertise to Wärtsilä's wide product and service offering. The acquisition of SCHIFFKO supports the development of Wärtsilä's low speed engine business in Asia and especially in the Chinese market. Commenting on the transaction, Mr Berend Pruin, Chairman of SCHIFFKO and chief representative of its shareholders, stated: “We think our customers will benefit markedly from the broader offering and resources the Wärtsilä network brings. For SCHIFFKO's design business, its customers and our employees, the acquisition will offer enhanced opportunities as part of Wärtsilä's total service offering and global network.” The deal is planned to close in Q4 2006. For further information, please call Mr Jaakko Eskola, Group Vice President, Ship Power, Wärtsilä, tel +358 10 709 5634 or Ms Eeva Kainulainen, VP, Corporate Communications, Wärtsilä, tel. +358 10 709 5235.

Due to further expansion Pendennis Shipyard are now seeking PROJECT MANAGERS, PROJECT ENGINEERS and ESTIMATORS to organise production in their fast moving, and exciting yachtbuilding and refit business. Successful candidates must have a minimum of three years previous shipbuilding experience and have good spoken and written English for which they will receive an excellent salary, with good prospects. To learn more about what we do visit www.pendennis.com m If you would like to be considered for any of these positions please send your CV and covering letter to: Mrs.Carla Iggulden, Personnel Assistant, Pendennis Shipyard Ltd., The Docks, Falmouth, Cornwall, England, TR11 4NR or email [email protected] m Tel: 00 44 ǚ1326 211344 S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

5

Maand Maritiem

Nieuwe opdrachten Groot nieuwbouwprogramma Spliethoff Spliethoff B.V. in Amsterdam heeft in november 2006 een opdracht geplaatst voor acht nieuwe schepen van 17.000 dwt bij de Chinese werf Jingling Shipyard in Nanjing met de bouwnummers JLZ 060401 t/m JLZ 060408. Het zijn multi purpose schepen van een nieuw type, een vergrote versie van het E-type, met als afmetingen: lengte o.a. 156,50 meter, breedte 22,80 meter en een holte van 14 meter. De schepen, die worden uitgerust met drie 55 tonsdekkranen, krijgen een gemiddelde dienstsnelheid van 17 knopen. De schepen van de D-serie krijgen de namen

Dijksgracht, Damgracht, Danzigergracht, Deltagracht, Diamantgracht, Dolfijngracht, Donaugracht en Dynamogracht. De oplevering van het eerste schip is vastgelegd voor november 2008, de achtste voor december 2009. Begin december 2006 kreeg de Rongcheng Xixiakou Shipyard Co. Ltd. in Xixiakou (bnrs. XXK 06-038 / 041) opdracht voor de bouw van vier E-schepen van elk 12.750 dwt. Deze schepen worden nagenoeg identiek aan de uit negen schepen bestaande E-serie uit 1994/95, die op hun beurt weer een verlengde versie waren van de A-schepen uit

1990/91. De nieuwe E-schepen worden 136,4 meter lang, 18,9 meter breed bij een holte van 11,75 meter en een diepgang van 8,5 meter. Zij krijgen drie dekkranen met een SWL van 40 ton elk. De oplevering zal zijn tussen september 2008 en september 2009. De namen worden (onder voorbehoud): Eendrachtgracht, Einsteingracht, Elbagracht en Entreportgracht. Daarnaast heeft Spliethoff nog twee schepen van het type S2L in aanbouw bij Stocznia Szczecinska Nowa S.A. in Szczecin (bouwnummers B587/IV/9 en B587/IV/10). Deze schepen komen in de tweede helft

van 2009 in de vaart als Sisugracht en Salmigracht. Voor de RoRo-dochteronderneming Transfennica zijn inmiddels van een serie van acht de Timca (imonummer 9307358) op 7 juli en de Kraftca (imonummer 9307360) op 30 november 2006 opgeleverd door Stocznia Szczecinska Nowa S.A. in Szczecin. Bij dezelfde werf zijn nog in aanbouw: de Genca (imonr. 9307372), Trica (imonr. 9307384), Pulpca (imonr. 9345386), Plyca (imonr. 9345398), Steelca en Woodca. De acht RoRo papercarriers worden gebouwd als bouwnummers B201/II/01 t/m 08.

6DVC van 1.100 kW voor een gemiddelde snelheid van 10,5 mijl. Deze motor loopt op MDO in verband met vaart op de Rijn. Als het vijfde en laatste schip van deze serie in mei 2008 is opgeleverd begint dezelfde werf in opdracht van Amasus Shipping B.V. aan een serie van vier 3.500 tonners, de bouwnummers 6 t/m 9. Dit type is afgeleid van de Tille 300, een vrachtschip met een capaciteit voor 300 TEU. De afmetingen van deze schepen worden: L o.a. x B x H (dg) = 89,98 x 13,75 x 6,25 (4,92) meter. De hoofdmotor

is een 6 cilinder MaK 6M25 van 1.980 kW die geschikt is voor HFO. De gemiddelde dienstsnelheid wordt 14,5 knopen. De oplevering van de eerste 3.500 tonner is gepland voor augustus 2008, de volgende steeds met intervallen van twee maanden. Amasus heeft bovendien een optie genomen op een vervolgopdracht voor nog eens vier identieke schepen. Hiervoor zijn de bouwnummers 10 t/m 13 gereserveerd. De schepen zouden dan vanaf april 2009 in de vaart komen.

Nieuwbouwopdracht van Amko Op 24 november 2006 is de eerste 2.600 dwt coaster – de Eems Sprinter – te water gelaten van een serie van vijf bij de Hong Ha Shipyards Company in Haiphong. Deze lage kruiplijn coasters met een maximale hoogte van 8,50 meter worden gebouwd voor Amko, een combinatie van Amasus Shipping B.V. in Delfzijl en Chr. Kornet & Zonen B.V. in Werkendam. Hong Ha is oorspronkelijk een marinewerf en de Nederlandse schepen zijn de eerste civiele schepen die daar gebouwd worden. Deze coasters worden

in Haiphong volledig afgebouwd en varen dan naar Europa. De verwachte oplevering van de Eems Sprinter (bouwnummer 1) is mei 2007. Daarna volgen met tussenpozen van drie maanden de Eems Spirit (bouwnummer 2), Eems Stream (bouwnummer 3), Eems Sky (bouwnummer 4) en tenslotte de Eems Star (bouwnummer 5). De afmetingen zijn: lengte o.a. 87,20 meter, breedte 11,45 meter, holte 5,85 meter en diepgang 4,26 meter. De voortstuwing wordt geleverd door een 6 cilinder ABC-hoofdmotor, type

Twee nieuwe sleephopperzuigers voor Boskalis Baggerbedrijf Koninklijke Boskalis Westminster NV heeft in november 2006 bij IHC Holland in Kinderdijk twee sleephopperzuigers van elk 5.600 m3 besteld. De schepen zullen eind 2008 en in de loop van 2009 in de vaart komen. De totale investering in deze twee schepen bedraagt 6

circa € 75 miljoen. De beide schepen passen in het eerder in 2006 aangekondigde investeringsprogramma van Boskalis ter waarde van circa € 800 miljoen. Dit programma omvat zowel uitbreiding van capaciteit als vervanging van oudere tonnage. Verder zal de jumbohopper Queen of

Nieuwe sleephopperzuigers voor Boskalis

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Maand Maritiem

the Netherlands worden verlengd en de voormalige jumbocutter Oranje worden gemoderniseerd. Daarnaast

heeft de onderneming de levering van motoren zeker gesteld voor de bouw van nog eens drie schepen, teneinde

daar tijdig over te kunnen beschikken. Er zijn vergevorderde plannen voor de bouw van twee sleephopperzuigers van

circa 10.000 m3 elk en een valpijpschip voor de aanleg van olie- en gaspijpleidingen.

Nieuwe opdracht voor IHC Holland Merwede IHC Holland Merwede B.V. heeft voor werkmaatschappij Merwede Shipyard eind november 2006 opdracht gekregen voor het ontwerpen en bouwen van een nieuw Well Intervention / Diving Support schip voor Helix Energy Solutions ten behoeve van dochtermaatschappij Well Ops UK Ltd. Dit wordt het tweede schip dat gebouwd zal worden op de nieuwe helling van IHC Holland Merwede in Krimpen aan den IJssel. Merwede Shipyard heeft het contract voor bouwnummer 715 gekregen omdat deze werf in staat was dit zeer complexe en veelzijdige schip te ontwerpen en te bouwen dat volledig in overeenstemming is met de eisen en wensen van de rederij, inclusief de inbouw en integratie van de well intervention plant, dive spread en ROV spread binnen de gevraagde korte levertijd. De oplevering van het schip zal in het laatste kwartaal van 2008 plaatsvinden. Het schip is niet alleen ontworpen voor het ondersteunen van well intervention, maar ook voor coil tubing, electric line en slick line intervention activiteiten. Het schip zal worden gebouwd in overeenstemming met de regels en eisen van Det Norske Veritas om de volgende notatie te verkrijgen: ✠1A1, EO, SF, Dynpos, AUTRO, HELDK-SH, COMF C(3), DK(+), DSV-SAT, ERN (99,99,93) en verder volgens de regels van de autoriteiten van het Verenigd Koninkrijk. Het schip is ontworpen door Merwede Shipyard in nauwe samenwerking met Helix Energy Solutions en Well Ops S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

UK Ltd. Het ontwerp is gebaseerd op een aangepaste versie van het veelzijdige 22 meter brede ontwerp van Merwede Shipyard. Het schip zal volledig dynamisch (DP3) gepositioneerd worden en is geschikt voor wereldwijde inzet. Het schip zal worden uitgerust met: • Een door de opdrachtgever aangeleverde well intervention installatie bestaande uit een toren met een coiled tubing en een cement en compressor installatie. • Een dual bell 18 man saturated dive spread met hyperbaric lifeboat geschikt voor operaties tot een waterdiepte van 300 meter. • Twee op dek gemonteerde work class ROV’s. Met deze opdracht komt de totale orderportefeuille van de IHC Holland Merwede-groep eind november 2006 op circa € 930 miljoen. Naast het Well Intervention schip zijn dit een Flexible pijpenlegger, een Rigid Reeled pijpenlegger, twee Diving Support schepen van verschillend ontwerp, een Multi Purpose Diving Support en ROV Support Offshore Construction schip en zes sleephopperzuigers. Voor de vierde volledig overdekte helling in Krimpen aan den IJssel heeft IHC Holland Merwede al twee schepen in opdracht met een gezamenlijke waarde van € 130 miljoen. Op deze helling kunnen schepen met een lengte van 240 meter en een breedte van 38 meter gebouwd worden. Helix Energy Solutions Group, Inc. is een vooraanstaande marine contractor en operator van eigen offshore oil

Bouwnummer 715 voor Helix Energy Solution

& gasproductiefaciliteiten. Het bedrijf richt zich op het combineren van de belangen van de producent en de contractor door te investeren in eigen olie- en gasbronnen, hub productiefaciliteiten en bewezen onontwikkelde reserves waar Helix Energy Solutions Group – door inzet van eigen schepen – een grote meerwaarde kan betekenen. Deze unieke combinatie van contracting en exploratie is tot stand gebracht om meer stabiliteit te kunnen garanderen in de opbrengsten en rendementen uit een cyclische industrie. Naast contracting en productie beschikt Helix Energy Solutions Group, via Helix RDS, over een zeer uitgebreide expertise voor brontechno-

logie om volledig projectmanagement en ondersteuning als technisch consultant en trouble shooter te kunnen aanbieden. Helix Energy Solutions Group heeft een corporate cultuur waarin zorg voor milieu, veiligheid en volksgezondheid onderdeel zijn van de kerntaken. Dit nieuwbouwschip is een uitbreiding van de bestaande Helix-vloot van Well Intervention schepen Seawell (1987 – 9.158 gt, imonr. 8324567) en Q4000 (2002 – 14.802 gt, imonr. 8767123). Hiermee wil de boortorenloze interventieleider zijn leidende positie binnen de wereldwijde olie en gas offshore exploratie markt behouden en versterken.

Gegevens: Lengte over alles Lengte tussen de loodlijnen op ontwerpdiepgang Breedte volgens de mal Holte tot hoofddek Diepgang ontwerp Diepgang maximum Draagvermogen op ontwerpdiepgang Draagvermogen op maximale diepgang. Bemanning

131,70 meter 117,70 meter 22,00 meter 9,50 meter 6,25 meter 6,75 meter 6.750 ton 7.950 ton 120 personen

7

Maand Maritiem

Tewaterlating en kiellegging voor DEME De doop en tewaterlating van de sleephopperzuiger Reynaert in Kinderdijk werden verricht op 20 november 2006 door mevrouw Rita Kerckaert-Helewaut, echtgenote van de heer Pierre Kerckaert, Administrateur Generaal van het Havenbedrijf van Brugge-Zeebrugge. De kiel voor de Reynaert (bnr. 1.244) is op 13 juni 2006 gelegd. De overdracht van deze hopperzuiger is gepland voor februari 2007. De identieke Marieke is op 29 september in de haven van DEME in Zwijndrecht (België) gedoopt en door IHC Holland Merwede in Sliedrecht (bnr. 1.243) officieel overgedragen aan de baggeren waterbouwkundige groep DEME N.V. (Dredging, En-

vironmental & Marine Engineering). De doop werd verricht door mevrouw Sofie Leterme-Haesen, echtgenote van de heer Yves Leterme, Minister-President van de Vlaamse regering. Het contract voor de bouw van de Marieke en de Reynaert werd in april 2005 getekend tussen DEME NV en IHC Holland Dredgers BV. De beide hopperzuigers zijn een verbeterde versie van de zeer succesvolle 5.400 m3 sleephopperzuiger Pallieter die in 2004 door IHC Holland Dredgers BV aan DEME werd opgeleverd. De kiel voor de Marieke is op 6 september 2005 gelegd en na een bouwperiode van nog geen acht maanden is de sleephopper op 28 april 2006 te-

De gegevens van de Brabo zijn: Lengte (over alles) Lengte (loodlijnen) Breedte Diepgang Hopper capaciteit Diameter zuigbuis Baggerdiepte Totaal geïnstalleerd vermogen Vaarsnelheid Accommodatie

watergelaten. Op 28 juli 2006 is het schip opgeleverd. De 5.005 gt metende Marieke werd al op 28 juli 2006, eerder dan contractueel was overeengekomen, in dienst gesteld. De Marieke en Reynaert zijn geschikt voor zowel klein onderhoud in ondiepe wateren als het onderhoud en verdiepen van havens en toegangsgeulen, strandopspuitingswerken en landaanwinning. Na de overdracht vertrok de Marieke meteen voor de eerste internationale opdracht in Sint-Petersburg in verband met het baggeren van een

nieuwe toegangsgeul naar de haven. Direct na de stapelloop van de Reynaert vond de kiellegging plaats van de 11.650 m3 sleephopperzuiger Brabo. Mevrouw Lieve BruyninckxDerwael, echtgenote van de heer Eddy Bruyninckx, Directeur-Generaal van het gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, heeft het meterschap van de Brabo aanvaard en zij heeft de kiellegging begeleid. DEME heeft nog een 9.000 m3 sleephopperzuiger bij IHC besteld, die in 2008 in de vaart wordt gebracht.

121,50 meter 110,00 meter 28,00 meter 9,05 meter 11.650 m3 1.200 mm 43 meter 10.890 kW 14,8 knopen 20 personen Kiellegging Brabo (foto SWZ / G.J de Boer)

Opleveringen Sine Bres Op 27 oktober 2006 vertrok de Sine Bres (imonr. 9364150) voor de “maiden voyage” van Gdansk naar Faaborg. Het schip is het eerste van twee 3.750 tonners die onder regie van Bodewes Shipyards B.V. Hoogezand (bouwnummer 674) worden gebouwd voor de Deense Rederiet Nielsen & Bresling A/S in Faaborg. Het nieuwe schip werd op 29 oktober in de thuishaven gedoopt door Mrs. Sine Nielsen, dochter van kapitein Axel Nielsen. De Sine Bres is geheel ge8

bouwd bij de Marine Projects Ltd Sp z.o.o. in Gdansk. De gegevens zijn: L o.a. x B x H (dg) = 87,90 x 12,50 x 6,80 (5,30) meter; 2.670 gt, 1.195 nt, 3.750 dwt; ruiminhoud 205.500 cft. Met de MaK hoofdmotor van 1.880 kW werd een proeftocht snelheid behaald van 12,5 knopen. Op 30 oktober 2006 werd het tweede schip, de Birthe Bres (imonr. 9365491) als Bodewes bouwnummer 682 te water gelaten. De oplevering is gepland voor januari 2007.

Birthe Bres op de helling (werffoto)

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Maand Maritiem

Jaguar Aan de Korte Lijnbaan in Harlingen werd op 24 november 2006 de nieuwe Jaguar (3.999 gt) overgedragen aan de eigenaar, Combi Ship B.V. (G. Gorter & J. Klos), Vlie-

land. Het schip is het negende van een serie van zestien multi purpose boxshaped, 1A ijsversterkte multi purpose 6.000 tonners die Scheepswerf Ferus Smit B.V. in Wester-

De Jaguar (foto F. Olinga)

broek (bnr. 367) voor Wagenborg Shipping B.V. en betrokken reders bouwt. De afmetingen zijn: lengte over alles 110,78 meter, loodlijnlengte 105,48 meter, breedte 14,00 meter, holte 8,13 meter met een ruiminhoud van 285.000 cft. Een 8 cilinder MaK hoofdmotor van het type 8M25 heeft een vermogen van 2.640 kW bij 750 tpm voor een snelheid van 14 knopen. Bij het ontwerp van dit type schip is uitgegaan van een optimale combinatie tussen laadvermogen en ruiminhoud alsmede de mogelijkheid een redelijk aantal containers en projectlading mee te nemen.

Dit type schip is ook geschikt voor de vaart op de Canadese Meren. Onder commando van kapitein Gerard Gorter is de Jaguar kort na overdracht van Harlingen vertrokken naar het Noorse Mo i Rana om staal te laden voor Cardiff. De Jaguar werd op 27 oktober 2006 in Westerbroek te water gelaten na te zijn gedoopt door de dames K. Klos-Van der Woude en T. Gorter-Van der Goot, de moeders van de participanten Jan Klos en Gerard Gorter. Op 20 november vertrok de Jaguar van de werf in Westerbroek, de proefvaart werd gehouden op 21 november vanuit Delfzijl.

Andrea Op 10 november 2006 werd in Delfzijl de Andrea (imonr. 9350939), de voorlaatste uit een serie van tien door Peters Shipyards in Kampen (bouwnummer 1.009) te bouwen Super Saimax Carriers gedoopt. Het casco werd gebouwd in het Kroatische Korcula bij Shipyard Leda D.O.O. Opdrachtgever voor de bouw was C.V. Andrea (Scheepvaartbedrijf J. van Dam) in Spijk. Doopvrouwe was mevrouw Andrea Slager, echtgenote van de vaste kapitein van de familie van Dam, Peter Slager. De Andrea (2.437 gt) vertrok op 4 november van Kampen en kwam op 13 november in

Delfzijl aan, van waaruit ook de proefvaarten plaatsvonden. Dit type Super Saimax met als afmetingen: lengte over alles 82,50 meter (80,86 l.l.), breedte 12,50 meter, holte 8,00 meter en diepgang 4,85 meter is, evenals de andere schepen uit deze serie, gebouwd met maximale afmetingen om de sluizen naar de Saimaa-meren te kunnen passeren. De ruiminhoud is 162.000 cft en de containercapaciteit is 132 TEU, waarvan 36 TEU op de luiken. In het ruim zijn stelplaatsen aangebracht voor het transport van 48 40’- of 45’containers. In de machinekamer is een 12 cilinder Cater-

De Adrea (foto F. Olinga)

pillar-dieselmotor van het type 8512BHD DITA geplaatst van 1.250 kW voor een gemiddelde snelheid van 12 mijl per uur. De bevrachting is opgedragen aan Wagenborg Shipping B.V. in Delfzijl. De officiële overdracht had plaats

op 14 november, waarna het schip in ballast vertrok naar Harlingen, waar zout werd geladen voor Joutseno. De eerste reis ging via Berne aan de Weser om nog vijf voor Helsinki bestemde reddingboten als deklading mee te nemen.

Bothniadiep De eerste van drie schepen van 5.400 dwt, de Bothniadiep (imonr. 9342138), is op 30 november 2006 in Delfzijl gedoopt en overgedragen aan Reederei Hartmann in Leer. Het casco, dat werd gebouwd bij de Roemeense werf Severnav, in Drobeta Turnu Severin, kwam op 19 augustus geS C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

sleept door de mslb Amstelstroom in Delfzijl aan na een reis van 21 dagen van Constanza. De afbouw vond plaats bij Bodewes Shipyards in Hoogezand als bouwnummer 661. Voor Reederei Hartmann zijn nog twee identieke schepen in aanbouw bij Severnav. Het

De Bothniadiep (foto F. Olinga)

9

Maand Maritiem

casco van bouwnummer 662 (imonr. 9342140) wordt in januari 2007 in Hoogezand verwacht voor afbouw met oplevering in mei 2007. Het

derde schip, bouwnummer 686, de Bosphorusdiep (imonr. 9393840), zal eind 2007 worden opgeleverd. De 5.400 tonners hebben als afmetin-

gen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 106,86 (100,62) x 15,20 x 6,60 (5,25) meter. De hoofdmotor is een 6 cil. MaK 6M25 van 1.980 kW op HFO voor een

snelheid van 12 knopen. De ruiminhoud is 295.000 cft.

Meander Bij de Kooiman Groep (Scheepswerf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht en Scheepswerf Hoebee in Dordrecht) zijn drie zeeslepers en een werkboot in aanbouw. Bij Scheepswerf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht (bouwnummer 174) is op 27 oktober 2006 de sleepboot Meander (imonr. 9394026) voor Rederij Driemast B.V. (Gebroeders Jan Marten & Harm Mastenbroek), Vreeswijk (Nieuwegein) te water gelaten. De proefvaart werd gehouden op 13 november 2006, de doop door mevrouw Harmke Mastenbroek-Touwslager, moeder van de opdrachtgevers, en de oplevering vonden vijf dagen later plaats in Zwijndrecht. Op 26 novem-

Sleepboot Meander (Werf / Flying Focus)

ber vertrok de Meander naar Dubai via Malta voor de eerste opdracht, een contract voor twee jaar van Van Oord. Bij Scheepswerf Hoebee in Dordrecht (bouwnummer 175) wordt de Isa (imonr. 9394038) gebouwd voor VoF Sleepboot

Gegevens Meander: Lengte o.a.: 29,80 meter Lengte l.l.: 27,76 meter Breedte: 9,50 meter Holte (volgens mal): 3,10 meter Diepgang: 2,50 meter GT: 224 ton Bemanning: 5 Personen Extra accommodatie: 8 Personen Classificatie: Lloyd’s onbeperkte vaart 100 A1 TUG Hoofdmotoren: 2x 12 cilinder Mitsubishi type S12R-MPTK Vermogen: 1.880 kW Voortstuwing: Twee schroeven in van Voorden straalbuizen met diameter 1,80 meter Roeren: 2 Fishtail Roeren achter elke schroef Hulpmotoren: 1x 392 kVa Mitsubishi (335 kW) en 2x 65 kVa John Deere Boegschroef: 165 kW Casco: Boeg is ijsversterkt Trekkracht: 30 ton

10

Isa (Willem Harm Mastenbroek), Vreeswijk. Oplevering van deze sleepboot is gepland voor februari 2007. Beide slepers zijn een verdere ontwikkeling van de Dutch P-sleepboten, waarvan Kooiman er drie heeft gebouwd. Dit type is o.a. twee meter langer. Voor Koerts International Towing Service, Delfzijl, die in november 2005 de Noorman naar Duitsland verkocht, is als bouwnummer 177 de sleepboot Viking bij Gebr. Kooiman in Zwijndrecht besteld met oplevering in 2008.

Bouwnummer 173 is de multi purpose supportboot Zwerver I voor HvS Dredging Support B.V. (Hans van Stee) in Harlingen, die een trekkracht krijgt van 29 ton. De boot werd in januari 2006 besteld en de overdracht zal precies een jaar later zijn. De sleepuitrusting bestaat uit een hydraulische sleeplier voor 40 ton, maximaal 60 ton, 2 sleeptrommels (één met 700 meter staaldraad Ø 38 mm en één met 400 meter staaldraad Ø 38 mm), een hekrol / hydraulische bolders op achterdek met een swl van 30 ton. Duwen in combinatie met sleeplier en sleeptrommel op ankerlier. De Meander heeft een vrije dekruimte van 120 m2 voor drie 20’containers, reeferplug beschikbaar. Op het achterdek staat een Heila-dekkraan, type HLRM 200 MT – 4 SL, met een maximum hijsvermogen van 9,5 ton bij een reikwijdte van 15,75 meter. Deze dekkraan is zowel direct als op afstand bestuurbaar.

Tank- en pompcapaciteiten: Brandstof: 112 m3 (MDO) Smeerolie: 10,3 m3 Drinkwater: 37 m3 3 Rioolwater: 12,5 m (kan ook van andere schepen worden ingenomen) Afgewerkte olie: 5,1 m3 Brandstofpomp: 25 m3/uur Drinkwaterpomp: 25 m3/uur Brandstof separator: 2x Alfa-Laval 5.000 liter/24 uur Drinkwaterdestillatiemachine: 3.500 liter / 24 uur

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Maand Maritiem

Opleveringen Damen Shipyards Smit Aruba

Odessa

Odessa (Damen Shipyards) Smit Aruba (Damen Shipyards)

De Smit Aruba is de achtste voor Smit gebouwde ASD Tug 2810. Vanaf 2002 zijn er tot dusver 15 gebouwd, waarvan 9 voor Smit. De Smit Aruba is op 7 oktober 2006 in Galatz overgedragen en de volgende dag op eigen kracht vertrokken naar Rotterdam. De

sleepboot blijft tot mei 2008 in Rotterdam-Europoort en vertrekt dan naar Manzanillo / Panama om zich te voegen bij de identieke Smit Bonaire (bouwnummer 511.513, imonr. 9343247) en Smit Curaçao (bouwnummer 511.511, imonr. 9309813).

ASD Tug 2810, bouwnummer 511.523, imonummer 9366706 Opdrachtgever: Smit Harbour Towage, Nassau / Bahama’s Oplevering: oktober 2006 Afmetingen: L x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,40 (4,91) meter Hoofdmotoren: 2x Caterpillar type 3516B TA HD/C Vermogen: 3.678 kW bij 1.600 tpm Voortstuwing: 2x Azimuth Thrusters Rolls Royce US 205, schroef diameter 2,40 meter Trekkracht: 59,6 ton Snelheid: 13,7 knopen Accommodatie: 8 personen Klassificatie: LR *100A1 Tug LMC UMS

De Odessa is de derde Stan Tug 2208 voor Oldendorff van een serie van vijf, die zijn besteld voor een project in Guyana. De doop door Mrs. Jessica Jahn van Oldendorff Carriers vond plaats op 2 november 2006 in Gorinchem. De sleepboot vertrok op eigen kracht naar Zuid-Amerika. De eerste twee sleepboten van de

serie zijn de Moskau (bouwnummer 509.604, imonr. 9339739) en de Lübeck (bouwnummer 509.606, imonr. 9339753). De twee volgende zijn de bouwnummers 509.621 (imonr. 9377262) en 509.622 (imonr. 9377274) voor oplevering in 2007. Vanaf 2005 zijn er tot dusver 9 sleepboten van dit type gebouwd.

Stan Tug 2208, bouwnummer 509.613 imonummer 9366603 Opdrachtgever: Oldendorff Carriers GmbH & Co. K.G., Lübeck, voor Aroiama Marine Ltd., Monrovia Oplevering: november 2006 Afmetingen: L x B x H (dg) = 22,64 x 7,84 x 3,74 (3,50) meter Hoofdmotoren: 2x Caterpillar type 3512B TA /B Vermogen: 2.028 kW bij 1.600 tpm Tandwieloverbrenging: 2x Reintjes WAF 664L / 5,95 : 1 Voortstuwing: 2x Kaplan II Promarin vaste schroeven Trekkracht: 38,3 ton Snelheid: 12 knopen Accommodatie: 8 personen Klassificatie: BV I * Hull • MACH TUG Unrestricted Navigation

Sarah 1 Sarah-1 De Sarah-1 is de tweede van het type Stan Tug 3509, een verlengde versie van de Stan Tug 2909. De eerste is de Smit Mandji (bouwnummer Sarah-1 (Damen Shipyards)

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

511.606, imonr. 9213674). Voor Smit Nigeria Ltd is een derde sleepboot van dit type nog in aanbouw (bouwnummer 511.614, imonr. 9366756).

Stan Tug 3509, bouwnummer 511.612, imonummer 9354129 Opdrachtgever: Bin Nowiran Est., Dammam Saoedi Arabië Oplevering: november 2006 Afmetingen: L x B x H (dg) = 35,53 x 8,84 x 4,40 (3,55) meter Hoofdmotoren: 2x MaK type 8M20 Vermogen: 3.040 kW bij 1.000 tpm Tandwieloverbrenging: 2x Reintjes WAF 1163L / 4,958 : 1 Voortstuwing: 2x Promarin schroeven in van der Giessen straalbuizen met diameter 2,5 meter Boegschroef: hydraulisch aangedreven, 215 kW met 820 mm schroeff Trekkracht: 54,1 ton Snelheid: 12,1 knopen Accommodatie: 11 personen + 8 passagiers Klassificatie: BV I * Hull • MACH TUG Unristricted Navigation

11

Maand Maritiem

Rederijnieuws In november 2006 zijn een aantal bekenden uit de wereld van het zwareladingvervoer een nieuwe rederij begonnen: RollDock B.V. in Rotterdam moet uitgroeien tot een specialist op het gebied van zeetransport voor zware- en/of volumineuze lading. In RollDock wordt de zware lading expertise van Frans van Seumeren, Wout van der Zwan en Gerrit van Wingerden gecombineerd met de scheepvaart- en scheepsbouw kennis van NileDutch en de van Weelde Shipping Group. Van Zadeko Shipmanagement heeft de nieuwe rederij inmiddels een bestaande vloot van vier schepen overgenomen, inclusief

het afzinkbare dokschip Ostara (1983 – 6.950 gt, met twee 35 tons-dekkranen, imonr. 8303185). De overige multi purpose RoRo-LoLo containerschepen zijn de Askania (1983 – 4.291 gt, met twee 35 tons-dekkranen, imonr. 8209690) en de Nordica (imonr. 8320638) en Norlandia (imonr. 8310968)(1984 – 4.999 gt, elk met twee 60 tons-dekkranen). RollDock heeft een volwaardige technische dienst en engineering team in Rotterdam. RollDock is een ambitieus nieuwbouwprogramma begonnen met vier gespecialiseerde schepen bij Larsen & Toubro Ltd. in India (met opties op vervolg-

opdrachten). Het eerste schip wordt begin 2008 opgeleverd en de andere schepen volgen daarna met vier maanden interval. Bij Larsen & Toubro wordt in januari 2007 de kiel gelegd voor het eerste schip. De schepen krijgen een draagvermogen van 8.000 ton en zijn van een zeer innovatief ontwerp met twee dekkranen (maximum hefvermogen 700 ton in tandem) en een imposante roll-on/roll-off capaciteit van 5.000 ton, voor de steeds toenemende laadgewichten en volumes in de petrochemische industrie, offshore en modules voor krachtcentrales, die vaak te zwaar of te groot zijn om te

hijsen. De nieuwe ijsversterkte schepen zijn geclassificeerd om indien nodig 'open' te varen en ze zijn zo ontworpen dat ze zeer geschikt zijn om kleine en minder ontwikkelde havens aan te lopen. Afmetingen worden: lengte o.a. 140 meter, breedte 24 meter en een maximale diepgang van 5,6 meter. Bovendien zijn de schepen halfafzinkbaar, waardoor ze drijvende objecten tot 7.000 ton aan boord kunnen nemen in het 115 meter lange en 19 meter brede laadruim. Dienstsnelheid wordt 18 knopen. RollDock heeft 150 miljoen euro geïnvesteerd.

Redactioneel

Op koers Het afgelopen jaar is bij “Schip en Werf de Zee” niet rimpelloos verlopen: verschillende hoofdredacteuren kwamen en gingen, al dan niet ad interim en ook binnen de redactie vonden enkele mutaties plaats. Vervolgens deed zich enige discontinuïteit voor in de ondersteuning toen de algemeen secretaris van de KNVTS vertrok en hier tijdelijke vervanging voor moest worden gevonden. De lezer heeft hier weinig of niets van gemerkt want Schip en Werf de Zee bleef iedere maand op tijd verschijnen zonder dat de inhoud daaronder te lijden had. Op deze plaats past daarom een woord van waardering voor de redactieleden, met name de scheidende hoofdredacteuren Joost van Aalst en Peter Hammer, en uitgeverij Media Business Press. Zij zorgden ervoor dat de continuïteit en kwaliteit van het blad gewaarborgd bleven. Oudgedienden Jack Stuifbergen en Ad

Intema namen voortvarend de taken over van Jan de Vos, zij het ad interim, en zo kwam Schip en Werf de Zee weer in rustiger vaarwater terecht. De koers zal echter een paar streken worden verlegd, overigens zonder het karakter van het blad aan te tasten. Zo zal een lichte restyling van de lay-out worden doorgevoerd en zullen artikelen en nieuwsberichten korter worden. Bij een gelijkblijvend aantal redactionele pagina’s kan dan het aantal nieuwsberichten wat toenemen en een enkel artikel meer worden geplaatst. Ook wordt gedacht aan het invoeren van nieuwe rubrieken zoals ‘agenda’ en ‘nieuws uit de vakpers’ en het uitnodigen van gastcolumnisten. De sluimerende website zal eveneens binnen afzienbare tijd volledig operationeel worden. Dit alles om Schip en Werf de Zee als maritiem tijdschrift, in combinatie met

een goede website, nog aantrekkelijker te maken. Binnen de redactie zijn nieuw aangetreden Gerrit de Boer voor de rubriek Maand Maritiem, Martin van Dijk voor binnenvaartaangelegenheden en assisteert student maritieme techniek Folkert Brand bij het drukgereed maken. De heer Van den Andel heeft te kennen gegeven zijn bijdragen over uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart te willen beëindigen. Wij danken hem voor zijn altijd gedegen stukken en zijn blij dat oudhoofdredacteur en lid van de Raad voor de Scheepvaart Joost van Aalst die taak wil overnemen. Tot slot wens ik u namens de redactie van Schip en Werf de Zee en de uitgever Media Business Press een voorspoedig en gezond 2007. ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

12

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

-ARITIEMETOELEVERINGSINDUSTRIE EN4./TEKENENKENNISCONVENANT 3EMINAR³"INNENVAARTSCHIPVANDETOEKOMST´

3EMINAR³-ARKTINZICHTSNELLESCHEPEN´

/VERIGEACTIVITEITEN

3EMINAR³-ARKTINZICHT 6ISSERIJ´MAART

4RAINING³-ARINE0ROPULSION´

7ORKSHOP³#OMFORTAAN BOORDVANJACHTEN´ MAART

&ORUM³-ET!0+ KEURING ALTIJDSCHOONVAREN´ MAART

-ARITIEME)NTRODUCTIE CURSUS MAART

%XPORTPROGRAMMA #HINESE(-% CATALOGUS

#URSUS³3CHEEPSBOUWVOOR NIET SCHEEPSBOUWERS´ STARTDATUMAPRIL

"INNENVAART)NNOVATIEDAG APRIL

3EMINAR³7ENSVAN REDERS UITDAGINGVOOR TOELEVERANCIERS´ APRIL ISM+6.2

+IJKOPWWWHMENL VOOR EENCOMPLEETOVERZICHT

Maritieme markt door Menso de Jong

Partij voor de Zee De verkiezingen van november zijn alweer een tijdje achter de rug. Duidelijk werd dat je tegenwoordig een scherp omlijnde visie moet hebben om politiek succes te oogsten. Je hoeft als partij niet alle nationale en internationale problemen te willen oplossen. Zo komt een ontwikkeling op gang waarbij enerzijds dieren vertroeteld moeten worden, zelfs als zij de boel vervuilen, maar anderzijds wij, onwelvallige mensen, als schadelijke dieren behandeld mogen worden. Als ander belangrijk punt kwam naar voren dat de meeste kiezers het milieu als uiterst belangrijk ervaren. Het moet schoner, maar wel met handhaving van onze verworvenheden als auto, vliegvakantie, enzovoort. Daarom moet er ongetwijfeld voor de volgende verkiezingen ook een “Partij voor de Zee” komen met als doelstelling een schoner zeemilieu, niet alleen ten behoeve van vissen en vogels, maar ook voor de mensen (nog schonere stranden, meer aquacultuur, maar toch goed viswater voor de grote groep hengelaars onder de kiezers). Intertanko heeft reeds een voorzet gegeven met het visionaire voorstel de scheepvaart te laten overschakelen van stookolie naar zwavelarme dieselolie, waardoor ook de uitstoot van NOx zal afnemen. De Nederlandse maritieme wereld zal de Partij voor de Zee ongetwijfeld willen steunen. Wel is er dan naast de visie voor een grotere vloot ook een visie nodig hoe scheepvaart en scheepsbouw, visserij, baggerij, marine en offshore kunnen bijdragen aan het betere zeemilieu, terwijl iedereen toch van zijn/haar zee- of riviercruise kan genieten en onbelemmerd goedkope producten van overzee kan blijven gebruiken. Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van Schip & Werf de Zee

Scheepvaartvisie van KVNR

Aart Korteland, directeur van de redersvereniging KVNR, ontvouwde op 6 november de KVNR-visie voor een grotere Nederlandse vloot, waarna minister Karla Peijs liet blijken daar in grote lijnen mee in te stemmen, al vreesde zij niet alle wensen te kunnen inwilligen of in Brussel te kunnen doordrukken. De KVNR wil de vloot onder Nederlandse vlag laten groeien met zestig pro14

cent tot 1.200 schepen in 2016, die onder buitenlandse vlag met 25 procent tot 1.000 stuks. Bij voorkeur moeten de laatste allemaal in een nog te kiezen EUland worden geregistreerd, welk land dan een kantoor in Nederland moet vestigen. Afgaande op het gunstige rapport dat België kreeg van Aart, lijkt de keuze al bijna te zijn gemaakt. Inderdaad, van Aart. Het viel namelijk op dat iedereen elkaar bij de voornaam noemde. Het hoeft niet Excellentie en mijnheer de voorzitter te zijn, maar waarom niet mevrouw Peijs en mijnheer Korteland? Bij zo'n openbare bijeenkomst weet niet iedereen wie Aart en Karla zijn, dit te meer daar de voornamen niet werden vermeld op de uitnodiging. Het is natuurlijk nuttig en goed dat de KVNR met zo'n visie komt. Het wachten is nu wel op een milieuvisie van de reders. In het jaarverslag over 2005 reageert de KVNR alleen op de internationale plannen voor aanscherping van het milieubeleid. Dat is geen visionair en proactief beleid. Geen grote schepen

De nagestreefde vlootgroei van respectievelijk 4,4 procent en nog geen twee procent per jaar lijkt niet zo'n erg ambitieuze doelstelling te zijn. Met een aantrekkelijk belastingregime, goede regelgeving en onze hooggekwalificeerde bemanningen moet het gemakkelijk zijn de doelstelling veel eerder te bereiken door een aantal reders van grote LNG- en LPG-tankers over te halen zich hier te vestigen. We willen toch graag gespecialiseerde en hoogtechnische schepen onder onze vlag? Desgevraagd zei Chris Peeters van Policy Research evenwel dat de Nederlandse tonnageregeling onaantrekkelijk is voor grote schepen. Daar rust kennelijk een politiek taboe op, want de KVNRvisie behandelt het onder-

werp niet en niemand had behoefte er nader op in te gaan. We lijken ons register liever klein maar fijn te houden. Het rederspanel, ondervraagd door Victor Deconinck, had daar evenmin moeite mee, want registreren in Nederland is maar moeilijk terwijl er in het buitenland kwaliteitsregisters in de aanbieding zijn voor elk type schip. Bovendien hebben zij op sommige schepen geen hoog opgeleide, meedenkende managementteams nodig. Karla was teleurgesteld over deze houding en riep het rederspanel op haar juist te helpen bij het overleg met Financiën, VROM, Sociale Zaken, enzovoort om betere nationale voorwaarden voor de scheepvaart te verkrijgen. Reders prefereren evenwel een goed, kant en klaar product uit het buitenland boven zo'n drie jaar met Karla en vele ambtenaren rond de tafel te zitten om te bekijken of Nederland iets gelijkwaardigs kan aanbieden. Dat moeten Aart en Karla maar opknappen. Zo biedt bijvoorbeeld het Liberiaanse register aan met een inspectie van 10/12 uur een schip te certificeren voor zowel SSI, ISPS als ISM. Ook het Marshall Islands register doet aan dergelijke gecoördineerde inspecties. In Engeland

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

één loket hoeven aankloppen om hun schepen snel geregistreerd te krijgen. Is er een markt?

De nagestreefde vlootgroei moet dus voornamelijk gerealiseerd worden door Nederlandse reders en hun Engelse, Duitse en Scandinavische collega's die hun kleine tot middelgrote vrachtschepen in de intra-Europese vaart willen registreren en beheren in Nederland. Eind jaren negentig kwamen er te veel kortevaartschepen in de vaart als gevolg van de toentertijd fiscaal gunstige CVconstructie. Zo'n effect kan wederom optreden bij realisatie van de voorgestelde beleidsveranderingen met navenante vlootgroei. In de grote vaart is reeds een beginnende terughoudendheid te constateren bij het bestellen van nieuwbouw. Met een langzaam aantrekkende Europese economie en een verouderende vloot kunnen de vooruitzichten voor de korte vaart redelijk aantrekkelijk blijven, maar dat verlangt ongetwijfeld nader onderzoek. Dit te meer omdat een teruglopend vrachtniveau bij de grote vaart meestal ook lagere vrachten voor de korte vaart met zich meebrengt. Bovendien is het orderbestand

aan drogeladingschepen voor de algemene vrachtvaart het afgelopen jaar toegenomen met 31 procent tot 5,9 miljoen dwt en van RoRo-schepen met 21 procent tot 3,4 miljoen dwt. Het eerstgenoemde orderbestand groeide zelfs met 44 procent voor reders met domicilie in Duitsland, Nederland, Denemarken, VK en Cyprus. Het marktaspect behandelt de KVNR-nota evenwel niet; het is uitsluitend een goed geargumenteerde wensenlijst, gericht aan de overheid, voor minder en betere regelgeving. Nu moet gezegd worden dat het moeilijk is thans een goed marktbeeld te schetsen. Ook marktanalisten spreken elkaar tegen volgens Lloyd's List. De een ziet bijvoorbeeld een aanhoudend tankeroverschot met navenant lagere vrachten in 2007, de andere een hernieuwde opleving. Het verloopt allemaal ook enigszins tegendraads. In de zomer van 2006 bleven de prijzen op de spotmarkten voor bulkers, tankers en containerschepen onverwacht gunstig, maar de normale stijging in het najaar vlakte af vanaf september met zelfs flinke dalingen voor de tankers. Voor de kleine bulkers was de vrachtindex midden november ruim elf procent lager dan begin oktober, voor container-

ventien procent vanaf begin september. Weliswaar rapporteerde de Far Eastern Freight Conference dat haar leden vijftien procent meer lading (5,02 miljoen TEU) vervoerden vanaf Azië gedurende de eerste negen maanden van 2006 vergeleken met dezelfde periode in 2005, maar de vloot groeide kennelijk nog sneller waardoor de vrachten afkalfden. Het totale orderboek zou 4,85 miljoen TEU bedragen, ruim vijftig procent van de bestaande vloot. De Grand Alliance wil al schepen opleggen na het aflopen van het najaarspiekseizoen op de Pacific, waarnaast Hanjin enkele diensten van het Duitse Senator gaat opheffen. Bij de bulkers lijkt daarentegen een inhaalslag zich eind november te ontwikkelen, traag gevolgd door de tankers. Ondertussen hebben enkele reders flinke verliezen geleden bij het ‘hedgen’ tegen de risico's van hogere olieprijzen en dalende vrachtprijzen. Zou dat ook het geval zijn bij Wagenborg Shipping? Ruim een jaar terug voorspelde de rederij nog dat de olieprijs op korte termijn kon oplopen tot honderd dollars. Nu doet OPEC verkrampte pogingen de prijs niet te ver onder de zestig dollar te laten komen.

k bedrijf!

j een unie Een unieke baan bi

MasterShip is de producent van het bekende scheepsbouwkundige CAD/CAM software pakket MasterShip dat wereldwijd op vele werven gebruikt wordt. Wij zoeken een

Senior Software Ontwikkelaar (m/v) Functie-verantwoordelijkheden: • Verantwoordelijk voor de software architectuur. • Verantwoordelijk voor de uitvoering van projecten waarbij veelvuldig gebruik wordt gemaakt van uitbestedingen en waar volop zelf mee wordt gewerkt aan de uitvoering van projecten. Functie-eisen: • Universitair of HBO niveau informatica of scheepsbouw. • Minimaal 7 jaar ervaring met C++, database ontwikkeling en bij voorkeur ook met AutoCAD / Object Arx. • Bij voorkeur kennis van scheepsbouw. • Bereid zijn tot reizen en (korte) periodes in het buitenland te verblijven. • Communicatief vaardig, kwaliteitsbewust, leidinggevende capaciteiten, enthousiast en fl flexibel. MasterShip biedt een ondernemende professional veel zelfstandigheid en ruime perspectieven. We zoeken een echte enthousiasteling die er samen met ons voor wil gaan. Meer info: www.mastership.nl of 040-2699699: Paul Wester, technisch directeur. Reacties graag naar: [email protected] S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

15

Oplevering door Jakob Pinkster MSc. FRINA

Mv Bornholm Express A Fast 25 Knots 41 Metre Monohull

On Friday 28th April 2006, Damen Shipyards Gorinchem delivered the 41 metre mv Bornholm Express to her owner, Shipping Company Christiansøfarten, Denmark. Mv Bornholm Express is an aluminium 26 tdw fast ferry vessel. Mv Bornholm Express, yard number 538101, is a ferry suitable for 245 passengers. The ferry operates on a number of different routes between the Danish island Bornholm (different ports Allinge and Gudhjem) to the Danish island of Chritiansø and to Simrishamn in Sweden. The new vessel was designed by WaveMaster International in close cooperation with Christiansøfarten. Damen Shipyards carried out detailed design and construction engineering. The complete vessel was delivered at the yard to the owners after arriving as deck cargo on board of a heavy lift cargo vessel in Copenhagen, April 2006. She started service shortly thereafter on the 1st of June 2006.

Jakob Pinkster is marine consultant en doceert tevens aan de TU Delft

The Design Challenge

The main function of the Bornholm Express is to: • Maximise commuter carriage capacity i.e. passengers and small goods • Provide a comfortable and spacious trip • Sail all year round in all conditions • Load, transport and discharge commuters and bicycles quickly via ramps • Sail in a restricted sailing area • Possess a high degree of manoeuvrability The Vessel

The vessel’s general design, as shown in the GAP of the vessel, from bow to stern is dominated by: • Fore deck • Day passenger accommodations (sit-

Mv Bornholm Express being loaded on ship’s deck in Singapore

16

ting space/bar etc.) along almost the whole vessel’s length • Bridge on top of the passenger accommodations placed at about one third of the vessel’s length behind the bow • Passenger space • Aft deck The vessel is to be a 41 metre ROPAX monohull vessel type having both an aluminium hull and an aluminium superstructure, capable of walk-on walk-off ferry operations. The hull has a transom stern and sharp bow with raked stem above the waterline, as per the attached GAP. The vessel has a triple screw installation and has its propulsion machinery located aft. The hull and superstructure are made of marine grade aluminium. The hull is internally subdivided by seven transverse watertight bulkheads into the following compartments (from forward): forepeak, bow thruster room, void space, void space, engine room, auxiliary engine room, void space and steering gear compartment. Separating the starboard and centre engine from the port side engine, a longitudinal watertight bulkhead has been fitted in the engine room to prevent cross flooding and also act as a smoke and flame division. There are no sleeping accommodations on board for either passengers or the five crew members. The vessel’s overall appearance is similar to the latest generation of fast ferry vessels of similar size and speed.

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

The multi knuckle mono-hull is manufactured of aluminium plates and has a transom stern and a raked bow.

spaces consists of one large area situated on the main deck covering almost the complete vessel length from stem to stern. Passengers may board and disemPassenger Spaces & Ventilation bark using two side entrances (one on The lay-out of the passenger spaces and PS and one on SB) on the main deck just wheelhouse is shown on the GAP. aft of mid ships. Ramps for boarding The general lay-out of the passenger and discharging passengers are supplied by the shore side Main Particulars ms Bornholm Express as they are not IMO Nr.: 9356476 part of the ship’s Port of registry: Gudhjem inventory. Flag: Danish Upon stepping on Classification: Bureau Veritas board, passengers +HULL, +MACH, +AUT-UMS, Lightship / Fast Passenger Ferry directly enter a 98 HSC Cat-A, Coastal Area passenger seating Safety: Danish Maritime Authority space which is Built: 2006 partly separated Owners: Christiansøfarten, Bornholm, from passenger Denmark. space forward for Managers: Christiansøfarten. 147 passengers by a centre lying Displacement: 100 t kiosk. In between Length o.a.: 41.00 m. these two seating Breadth o.a.: 8.00 m. arrangements, Draft max. above bottom of keel: 2.30 m. folded smoke Number of seated passengers: 245 doors have been Crew: 5 fitted alongside Total deadweight: Main engine:

26 t 3x Caterpillar C32 (each: 1000 kW*2250 rpm) Service speed (95% MCR, 26 tdw): 25 knots Bow thrusters: 2 x F.P.P. (15 kW each) Auxiliary engines: 2x Caterpillar (each: 84 kWe)

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

the engine room air intakes (PS and SB). Across the ship’s breadth seating arrangements from aft to forehead is generally 3 – 5 – 3, 5, 3 – 3, 3 – 4 – 3, 3 – 3 – 3 and finally going down to 3 – 3 with ample walking spaces between the blocks of seats. In the vicinity of the side entrances there is ample space for a number of wheelchairs which may be easily parked on either side beside the five persons seating arrangement block. Five toilets for passengers are situated aft of the passenger space of which one is suitable for people in wheelchairs. There is a separate toilet aft in the same area for the crew. Behind the passenger space on the aft deck luggage lockers are available for passengers as well as a number of bicycle racks. Interesting to note is the fact that no less than 66 outdoor seats are available for passengers on the upper deck, generally in a 3 – 3 configuration in the transverse direction. This brings the amount of seats available on board to a grand total of 311 although the vessel is limited by regulation to the carriage of a maximum

The tank capacities of the vessel (100%) are as follows: Total storage capacity of marine diesel oil Total storage capacity of fresh water Total storage capacity of sewage/grey water Total storage capacity of bilge/sludge

approx. approx. approx. approx.

9.20 m3 1.00 m3 0.75 m3 0.20 m3

17

18

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

of 245 passengers. The 66 seats are protected by the bridge and bulwarks aside of the first six rows of seating. The design and interior finish is of a high and contemporary standard, where care has been taken to minimise the weight of lining, upholstery etcetera. Internal webs, pillars and bulkheads have been arranged in such a way as to minimise vibrations and to insure continuity of strength. The lay-out regarding the passenger routing is arranged in such a way that de- and embarkation times have been kept to a minimum. Engine Installation

Not quite usual for this type of fast vessel, the Bornholm Express has been fitted out with three high speed main engine installations. The propulsion engines are placed in two engine rooms (SB with one main engine and one generator set and PS with two main engines and one generator set). A longitudinal watertight bulkhead separates these two engine rooms and also prevents cross flooding and acts as a permanent smoke and flame division. Each main engine may easily be replaced via flush hatchways which are fixed by bolts on the main deck directly above each engine. Each of the complete propulsion systems are directly coupled with the aid of clutches and have been designed for maximum performance with minimum environmental effects (fuel consumption and emissions). The hull houses two resiliently mounted Caterpillar C 32 high speed main engines, output 1000 kW at 2250 rpm and burning MDO fuel, drives a fixed pitch propeller via a ZF 3050 gearbox. The reduction ratio is selected to meet the ships performance with optimised propeller design free sailing. The shaft line has an inclination of 12º with the horizontal line. Just in front of the outer propellers an A-bracket supports the shaft. The centre propeller and shaft arrangement is protected and supported by a centre keel which runs from stem to just in front of the centre propeller. The centre keel height increases from fore to

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

aft from zero and gradually increases to its maximum height at around mid ships. The keel has a constant height from around mid ships to just ahead of the centre propeller. Auxiliary Installation

As both main engines are fitted out with alternators, Bornholm Express has been fitted out with two auxiliary generator sets which are also the emergency generators. One gen set is placed in the SB engine room and the other in the PS engine room. Each gen set is placed just forward of each outer main engine and one is in service during normal sailing conditions. The following voltage systems are installed: • 400 VAC/ 3-phase at 50 Hz, for power supply; • 230 VAC/ 3-phase at 50 Hz, for lighting, small systems and emergency systems; • 24 VDC circuit for instruments. All generator engines have a keel cooling system, containing an engine driven pump and closed freshwater cooling system connected to a cooling channel at the vessel's hull. A stand-still heating system is fitted for use of the generators and main engines. There is no separate emergency/harbour generator for the vessel due to the redundancy of generators on board and the short ferry distances sailed and the short distance to the nearest port of refuge. Manoeuvring/Steering Gear

The vessel’s manoeuvrability is guaranteed using a combination of three sets of propeller and single spade type stainless steel double plate rudder and two fixed pitch bow thrusters. The hydraulic steering system is powered by a hydraulic pump which is driven by the gearbox. In case of pump failure the system automatically switches over to a back-up steering system. For manoeuvring at slow speeds the vessel is fitted with two bow thrusters with tunnels integrated in the ships construction and fitted with gratings at

both sides. Deck Equipment

The anchor equipment and installation is in accordance with the Classification Societies regulations and one high holding power anchor is fitted directly on the bow on the centre line of the vessel at a height at just about main deck level. Safety Appliances

A number of life buoys are stored in frames on the aft main deck, on the fore main deck and on the upper deck. Also life jackets are provided and stored in GRP boxes (2 fwd and 2 aft) and also a number of lifejackets are placed well accessible in a locker in the wheelhouse. Structural fire protection has been fitted throughout the vessel as required by Class and DMA regulations comprising of insulation to protect the variously categorized spaces. Bridge Area

From within the wheelhouse the helmsman has an excellent view over 360 degrees of the outside world. A console for the navigational equipment, engine instrumentation, radio equipment etcetera clearly shows the status of equipment and navigation on board. The helmsman, the captain and the engineer are all comfortably seated thanks to a pneumatic damping system integrated in each seat, two at the main steering position and one at the engineers console just behind the helmsman. An AHV unit and a fan unit are fitted in two compartments just behind the bridge. In case of excessive sun, use may be made of sun awning / blinds in the bridge. For the crew there is a separate toilet on board in the rear of the passenger space which is accessible from the accommodation area and via the upper deck aft. Further on board is, amongst others, an extensive list of navigation equipment usual for this type of fast passenger ferry.

19

Werktuigbouw door ir. C. Verkleij

De ontwikkeling van drukvulling Door middel van uitlaatgasturbines bij scheepsdieselmotoren – deel 2 In 1925 kwam de ontwikkeling van drukvulling van dieselmotoren door middel van uitlaatgasturbines op gang. Tevoren waren allerlei pogingen gedaan die deels ook bij andere motortypes waren uitgeprobeerd zoals bijvoorbeeld vliegtuigmotoren. Deze leidden echter niet tot een duidelijke doorbraak. Maar het jaar 1925 waarin Alfred Büchi zijn beroemde patent verkreeg kan als een beslissend startpunt worden aangemerkt. Dit opende de weg tot een succesvolle toepassing van uitlaatgasturbines voor de drukvulling van 4-tact dieselmotoren. Het zou nog ruim 25 jaren duren voordat dit ook bij 2- tact scheepsdieselmotoren kon worden toegepast. De ontwikkeling in de periode van 1925-1960 is aan bod gekomen in deel 1, verschenen in SWZ 05 2006. Ontwikkelingen 1960-1990

Nadat voldoende ervaringen waren verkregen steeg de gemiddelde effectieve druk (pme) geleidelijk en kwam omstreeks 1965 op 8 à 8,5 bar voor 2-tact kruiskopmotoren en ongeveer 14 bar bij 4-tact medium speed motoren. Een interessant project voor de Koninklijke Maatschappij De Schelde in die tijd was het vervaardigen van een 2-cilinder proefmotor voor het Koninklijke Shell Laboratorium in Amsterdam. Deze motor diende voor de ontwikkeling van cilinder smeeroliën en daarvoor was een motor met keerspoeling de beste keus om lastige cilinder-smeerproble-

Cees Verkleij is oud-hoofdingenieur van de Koninklijke Maatschappij de Schelde.

men te kunnen onderzoeken. Daarbij kwam de vraag om een dergelijke motor zodanig op te voeren, waardoor deze in staat zou zijn om de trend naar een hogere pme geruime tijd te kunnen volgen. In overleg met BBC is toen besloten daarvoor een 2-traps drukvulsysteem te ontwikkelen conform bijgaand schema, figuur 1. Met een dergelijk arrangement werd in 1968 een pme van 11 bar bereikt. Ontwikkelingen gaan verder

Door verbeteringen van het rendement van de drukvulgroep, in het bijzonder dat van de compressor, kon nu ook het gelijkdruksysteem met succes worden

Figuur 1. Schema 2-traps drukvulsysteem Schelde-Sulzer 2 RF 68 motor met in die dagen een pme van 11,0 bar. Vanwege de uitvoering met slechts twee cilinders vereiste dit een grote spoelluchtreceiver en uitlaatgasreceiver om drukschommelingen te kunnen dempen.

20

toegepast waardoor ongunstige cilinderaantallen zoals de 5, 7 en 8 cilinder motoren, met nagenoeg even goed resultaat voor de dag kwamen als 6 en 9 cilinder motoren. Om dergelijke hogere drukken te kunnen realiseren moesten hogere toerentallen worden toegepast wat weer hogere eisen stelt aan de lagers en het materiaal van de compressor. Zo kwam in het begin van de zeventiger jaren van de vorige eeuw het type VTR 1 (serie 1) op de markt met een totaal rendement van circa zestig procent bij een drukverhouding π = 2 à 2,5; al spoedig steeg de pme bij de 2-tact kruiskopmotoren tot circa 10,5 bar. De energiecrises van 1973 en 1978 gaven een extra impuls. Tot nu bedroeg het specifiek brandstofverbruik voor de langzaam lopende 2-tact kruiskopmotoren 210 gr/kWh overeenkomend met een thermisch rendement van zo’n veertig procent. De brandstofkosten gingen daardoor een aanmerkelijk deel van de exploitatiekosten uitmaken, dertig procent tegen voorheen tien procent. Er is in die dagen diepgaand onderzocht op welke wijze het totaal rendement zou kunnen worden verhoogd. Uit de thermodynamica was reeds lang bekend dat door het verhogen van de compressieverhouding en maximum verbrandingsdrukken nog winst te boeken was. Door de toepassing van efficiëntere drukvulgroepen kon de expansieperiode iets worden verlengd. Ook de verhoging van de vuldruk en daarmede gepaard gaand hoger vermogen per gegeven cilinderinhoud leidden tot een gun-

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

stiger mechanisch rendement. Bovendien waren lagere schroeftoerentallen, vooral bij tankers en bulkcarriers gewenst om een beter schroefrendement te verkrijgen. Dit kon slechts worden bereikt door de slag/diameter verhouding aanzienlijk te vergroten wat ten aanzien van verbranding en mechanisch rendement eveneens een gunstig effect sorteerde. Als gevolg van al deze maatregelen moest daartoe de constructie van lagers, drijfwerk en dergelijke grondig worden herzien. Er vond in korte tijd een omwenteling plaats, waarbij onder andere het keerspoelingssysteem bij de langzaam lopende 2-tact motoren niet meer kon worden gehandhaafd. Bij Sulzer was met het type RLB, dat een slag-diameter verhouding had van S/D = 2,11, nagenoeg het maximum bereikt. In 1982 ging Sulzer overstag en past sindsdien het langsspoelingssysteem toe. De overige typen met keerspoeling verdwenen successievelijk van de markt. Uiteindelijk bleven slechts drie types over van langzaam lopende 2-tact kruiskopmotoren te weten MAN B&W (in 1980 gefuseerd), Sulzer en Mitsubishi. De overgang van het stootsysteem naar gelijkdruksysteem had mede tot resultaat dat de expansieslag nog wat verder kon worden verlengd. Het resultaat was dat het brandstofverbruik werd gereduceerd tot 170 gr/kWh overeenkomend met een thermisch rendement van zo’n vijftig procent terwijl dit tot voor kort nog slechts veertig procent bedroeg. Dit ging gepaard met het verhogen van de gemiddelde effectieve druk en vuldrukken wat de nodige eisen stelde aan de drukvulgroepen zowel wat betreft capa-

Figuur 3. Overzicht van diverse stadia in ontwikkelingen van de VTR drukvulgroep vanaf 19451990.

citeit als drukverhouding. Bedroeg in 1970 met VTR 1 het totaal rendement zestig procent, in 1979 kwam een nieuwe versie de VTR 4 waarmede de drukvulgroepen voor 2tact motoren een totaal rendement bereikten van 65-68% bij een drukverhouding van π = 3-3,5. Dergelijke motoren draaiden met een pme van 15 bar. Het leek soms wel een wedstrijd tussen de twee giganten MAN B&W en Sulzer. Laatstgenoemde ging marktaandeel verliezen en dat betekende zoveel dat MAN B&W de toon zette. Ook ontwikkelde deze firma haar eigen types

Figuur 2. Dwarsdoorsnede VTR.4E drukvulgroep zoals deze vanaf 1989 werd geproduceerd. Het totaal rendement bedraagt 70-75% bij drukverhoudingen tot 4. Het compressorwiel wordt uit een stuk gefreest. De turbine is voorzien van een diffusor wat gunstig is voor het rendement. De buitenliggende lagers worden watergekoeld; het turbinehuis wordt echter niet gekoeld.

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

drukvulgroepen. Trouwens, Mitsubishi en Napier wisten ook een graantje mee te pikken van deze interessante markt wat de ontwikkelingen verder stimuleerden. Ook bij de 4-tact motoren werden gelijkaardige stappen gezet. Echter, in de periode 1960-1980 moesten tevens allerlei problemen worden opgelost om het bedrijf op zware olie voldoende bedrijfszeker te maken. De hogere uitlaatgastemperaturen en de aanwezigheid van Vanadiumpentoxide in de brandstoffen speelden hier een rol. Daarbij kwamen nog de problemen bij het deellastbedrijf. In de periode van de eerste energiecrisis gingen schepen vanwege de dure brandstoffen op lagere snelheid varen met als gevolg lagere uitlaatgastemperaturen wat funest was voor de turboblowerhuizen die gingen corroderen. Dit leidde tot de toepassing van ongekoelde turbinehuizen. Toen in 1979 het type VTR 4 op de markt kwam, waren de turbinehuizen ongekoeld. Overigens waren deze problemen al eerder gesignaleerd en waren andere firma’s reeds overgegaan op de toepassing van ongekoelde turbinehuizen. De VTR 4 kende een reeks ontwikkelingsstappen waarbij het totaal rendement steeg tot circa zeventig procent bij drukverhoudingen van 4 in 1990. Daarbij speelde de compressor weer de hoofdrol in dit kader. Door middel van 5-assige freesmachi-

21

nes was men in staat grote compressorwielen uit een stuk te vervaardigen en daarbij tevens de aerodynamische vorm ervan te verbeteren. De materiaalspanningen konden nog zodanig in de hand worden gehouden, dat drukverhoudingen tot π = 4,7 konden worden bereikt met compressorwielen vervaardigd uit speciale aluminium legeringen, zie ook figuren 2 en 3.

Figuur 5; doorsnede TPL-A voor 4-tact motoren en figuur 6; compressorwiel TPL-A.

past inclusief een druklager In 1988 fuseerde het Zweedse bedrijf met vrij draASEA met BBC tot ABB. Daarvan gende ring, zie vormt ABB Turbo Systems Ltd. de figuur 4. De lagroep die zich bezig houdt met de druk- gers worden vulgroepen. In diezelfde periode begon gekoeld en gede ontwikkeling van een nieuwe genera- smeerd door tie namelijk TPS/TPL. De markt van smeerolie dat dieselmotoren was zich aan het concen- direct van het treren. De vraag naar een nieuwe stan- hoofdsmeerdaard in plaats van het type VTR en het oliesysteem type RR (voor kleinere motoren) kon van de motor derhalve niet uitblijven. En de concur- wordt afgeleid rentie werd ook steeds meer voelbaar via een 50 µm vooral van de zijde van MAN B&W filter. met hun eigen ontwikkelingen op dit De TPL serie gebied met daarbij een grote afzet aan kent twee uitdieselmotoren zowel 2-tact als 4-tact voeringen, namedium speed motoren. melijk TPL-A De TPS range bestaat uit een nieuwe se- voor 4-tact rie van zogenaamde mixed flow turbi- motoren en nes bestemd voor motoren tot 2500 kW TPL-B voor 2die hier niet verder wordt behandeld. tact kruiskop Het type TPL is bestemd voor vermo- motoren. Voor Figuur 7. Prestatie diagram compressor TPL 85-B. gens vanaf 2500 kW en typisch bedoeld de TPL-A uitals de vervanger van de VTR. De turbi- voering is de turbine uitgerust met een Voor de TPL-A uitvoering bestaan ne is van het axiale type gebleven maar demperdraad om zowel voor motoren twee compressor versies, namelijk een qua ontwerp universeel gemaakt voor met stoot-drukvulling en gelijkdruk- met drukverhoudingen tot 4,2 en een de gehele reeks. Er worden nu uitslui- vulling plus alle tussenvarianten te tot 4,5. Daarbij is gestreefd naar een tend binnen liggende glijdlagers toege- kunnen worden toegepast. eenvoudig, modulair ontwerp met minder onderdelen waardoor onderhoud en service vergemakkelijkt worden. De glijdlagers zijn ontworpen voor 35.000 bedrijfsuren. De serie omvat zes types te weten TPL61, 65, 69, 73, 77, 80 en TPL85 waarmee een vermogensgebied van 1.250 tot 18.000 kW wordt omvat. In figuur 5 en 6 staan weergegeven een doorsnede van een TPL-A drukvulgroep en een afbeelding van een klaar bewerkt compressorblad. Voor de 2-tact kruiskop dieselmotoren is de TPL-B serie ontwikkeld met de types TPL73, 77, 80, 85 en sinds kort ook de 91. Deze serie heeft een bereik van 2.500 tot 25.000 kW per drukvulgroep met drukverhouding tot 4,2. Figuur 4. Samenstelling lagers voor het type TPL drukvulgroep. Daar de 2-tact kruiskop motoren alleRecente ontwikkelingen

22

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

maal met constant drukvulling werken is voor deze uitlaatgasturbines geen demperdraad meer nodig wat 2 à 3 procent verbetering oplevert in het rendement van de turbine. Het geheel komt qua constructie overeen met de TPL-A uitvoering als hierboven weergegeven. Als optie kan een nood-smeerolie druktank worden aangebouwd die ervoor zorgt dat bij het uitvallen de smeeroliedruk van de motor de turbine veilig kan uitlopen. In figuur 7 wordt een prestatiediagram weergegeven van een compressor van het type TPL85-B. Het optimum rendement bedraagt daarbij circa 86% bij een drukverhouding van 3,5. Dit toont duidelijk de vooruitgang die geboekt is sinds de eerste uitlaatgasturbines tachtig jaar geleden op de markt kwamen.

De parameter cm . pme geeft weer het vermogen per eenheid van zuigeroppervlak. Voor het effectieve vermogen Pe van een 2-tact dieselmotor geldt: Pe = 100. pme . π/4 .D2 .S. n .a

(1)

waarin: Pe = effectief vermogen in kW pme = gemiddelde effectieve druk in bar D = diameter zuiger in m S = slag zuiger in m n = toerental t/s a = aantal cilinders De gemiddelde zuigersnelheid cm wordt bepaald door: cm = 2 S.n

(2)

waardoor men voor (1) kan schrijven: Pe

π/4 . D2

= const. pme . cm

(3)

Toekomst drukvulling

Samenvattend kan worden gesteld dat de drukvulling van scheepsdieselmotoren die feitelijk in 1925 is begonnen, vooral sinds de laatste vijftig jaren een enorme vlucht heeft genomen. Daarbij zijn zowel de gemiddelde effectieve druk, pme, als de gemiddelde zuigersnelheid cm aanzienlijk toegenomen. In figuur 8 wordt dit geïllustreerd door de parameter pme . cm (zie kader) als functie van de tijd uit te zetten voor zowel 2-tact langzaam lopende kruiskopmotoren als 4-tact medium speed motoren. Daaruit valt af te leiden dat de toename van deze parameter de laatste tijd in zekere mate een afvlakking vertoont. En dat is niet verwonderlijk, want ten opzichte van de motoren zonder drukvulling is die parameter ruwweg vervijfvoudigd. Deze stijging ging gepaard met aanzienlijk hogere verbrandings-

In geval van een 4-tact motor moet in (1) een factor 0.5 worden ingevoerd.

drukken, welke weliswaar niet evenredig met de stijging in pme is meegegroeid, doch wel ongeveer driemaal. Kortom, een verdere stijging heeft zijn repercussies op de constructie van de motor zelf. En dit tevens wat betreft de drukvulling. De overgang van 1-traps naar 2-traps drukvulling kon daarbij steeds nog worden uitgesteld. Wel komen versies voor waarin drukvulgroepen achtereenvolgens worden ingeschakeld bij het opvoeren van de belasting, de zogenaamde sequentiële drukvulling wat al gebruikelijk is bij high speed motoren zoals MTU die reeds geruime tijd toepast, doch die ook navolging vindt bij andere fabrikanten onder andere voor motoren bestemd voor bepaalde

marineschepen. Een kleine stijging van de pme zal nog te realiseren zijn door het toepassen van titanium in plaats van aluminium legeringen voor de compressor waardoor drukverhoudingen van ongeveer 5 te realiseren zijn. Maar wil men nog hoger gaan dan lijkt de overgang naar 2-traps drukvulling wel noodzakelijk te worden. Voor 2-tact kruiskopmotoren zal de pme dan boven de 25 bar moeten stijgen en voor 4-tact medium speed motoren boven ca. 30 bar. De tijd zal het leren. Literatuur [1] Jenny, E.: The BBC Turbocharger a Swiss success story. Verlag Birkhuser AG, Basel, 1993. ISBN 3-7643-2719-7 [2] Turbo Magazine 2/2005: Uitgave van ABB Turbo Systems Ltd, Baden / Switzerland [3] Soerensen, E. et Zinner, K.: Recherches pour obtenir le rendement thermique maximum de moteurs diesel. CIMAC, Paris Mai 1951.

Figuur 8. Toename van pme . cm bij 2-tact langzaam lopende motoren en 4-tact medium speed motoren vanaf 1950 tot heden.

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

23

Lekstabiliteit door H.J. Koelman

Probabilistische lekstabiliteit Deel 2 Dit is het tweede deel van een artikel over de nieuwe probabilistische lekstabiliteitsregels voor vrachten passagiersschepen. In het eerste deel (SWZ 12 2006) werden de algemene kenmerken van de huidige en nieuwe regels behandeld. In dit deel komen de mogelijkheden en werkwijze van een specifiek computerprogramma aan bod.

Sinds ongeveer 1988 is het PIAS-pakket van scheepsbouwkundige computerprogramma’s uitgerust met modules voor probabilistische lekstabiliteit volgens de voorschriften van IMO res. A.265, SOLAS 1992 en dr-67 (voor hopperschepen met gereduceerd vrijboord). Deze modules hebben naar tevredenheid gefunctioneerd, maar de nieuwe inzichten zoals besproken in deel 1, alsmede de nieuwe SOLAS voorschriften hebben tot de ontwikkeling van een nieuw, geïntegreerd computerprogramma voor probabilistische lekstabiliteit geleid. De achtergrond en functionaliteit van dit programma, wat vanzelfsprekend geheel compatible is met de overige PIAS en Fairway modules, worden in dit tweede deel besproken.

Herbert Koelman is werkzaam bij Scheepsbouwkundig Advies en Reken Centrum (SARC), onder andere de producent van de scheepsontwerpsoftwarepaketten PIAS en Fairway.

Figuur 2: Praktische kansfuncties bij gebruikmaking van SOLAS 1992

noemd in de vorige paragraaf, alsmede de nieuwe SOLAS 2009 regels. Voor de huidige regels wordt er een merkToepasbare regels waardig onderscheid gemaakt tussen Opgenomen zijn de op dit moment van ‘SOLAS 1992’ en ‘gereconstrueerde kracht zijnde voorschriften, zoals ge- SOLAS 1992’. De reden daarvoor is toegelicht in [7] (zie literatuurlijst bij vorige deel), maar samengevat is zij gelegen in de manier waarop de langs- en dwarsscheepse onderverdeling wordt behandeld in SOLAS 1992. (Een iets uitgebreidere versie van dit artikel, met dit onderwerp in wat meer detail besproken, is beschikbaar op www.sarc.nl, ‘Download’ gedeelte, login als non-registered user, map ‘lekstaFiguur 1: Theoretische kansfunctie in SOLAS 1992 biliteit september

24

2006’). Als gevolg hiervan stemt de theoretische kansfunctie uit figuur 1 niet overeen met de praktische kansfunctie uit figuur 2. Overigens is het wilde karakter van de laatste figuur ook opmerkelijk. Niet alleen zijn er pieken aan te wijzen met negatieve kansen, maar let ook eens op de kansfactor die met kleur op de grafieken is aangebracht: daar waar deze in figuur 1 vloeiend verloopt tussen ongeveer 0,3 en 5, wat redelijke waarden zijn, springt deze in figuur 2 wild heen en weer tussen -1000 en 1000. Dientengevolge verschillen de berekeningsresultaten die verkregen worden met numerieke integratie van de kansfuncties van die zoals ze volgen uit de directe toepassing van de SOLAS-voorschriften. Omdat getalsmatige compatibiliteit toch ook wel praktisch is, hebben we door middel van reverse engineering een nieuwe kansfunctie afgeleid uit figuur 2, en dat is dus de ‘gereconstrueerde SOLAS 1992’ geworden. Samengevat is de SOLAS 1992 methode theoretisch in overeenstemming met de

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

voorschriften, maar geeft deze numeriek afwijkende antwoorden, terwijl de gereconstrueerde SOLAS 1992 theoretische onzin is, maar wel antwoorden geeft die overeen stemmen met een conventionele berekening. Overigens speelt deze hele kwestie niet bij SOLAS 2009, omdat de hele fundering van die nieuwe methode veel meer solide is door een gezamenlijke behandeling van langs- en dwarsscheepse onderverdeling. Berekeningsinstellingen

Het nieuwe computerprogramma is ontworpen voor maximale flexibiliteit, wat met zich meebrengt dat veel keuzen niet voorgeprogrammeerd zijn, maar door de gebruiker moeten worden gemaakt. Dat kan die gebruiker als een bezwaar beschouwen, want nu moet hij zich buigen over al die keuzen. Maar dat is niet anders, de ervaring heeft immers geleerd dat verschillende instanties in verschillende gevallen steeds verschillende keuzen opleggen. En daarnaast wil die gebruiker, de scheepsontwerper vaak, ook wel eens kiezen, en wel voor die combinatie van instellingen die de hoogst behaalde indelingsindex oplevert. Zodoende zijn er heel wat mogelijke instellingen: • Vier berekeningsmethoden: op zones gebaseerd, op compartimenten, op subcompartimenten en met numerieke integratie. • Vijf soorten voorschriften: IMO res. A.265, SOLAS 2009, dr-67, SOLAS 1992 en gereconstrueerde SOLAS 1992. • De keuze tussen gemiddelde en minimum indringingsdiepte. • De keuze tussen globale en lokale indringing voor meercompartimentsschades (zie §4.3 van [2] voor details) • De keuze tussen twee indringingsbeperkingsregels, zoals eerder besproken: b1 en b2 allebei kleiner dan het dubbele van het minimum van b1 en b2 (volgens SOLAS 1992), en bgemiddeld kleiner dan het minimum van b1 en b2 (volgens SOLAS 2009). Daarnaast vier scenarios voor de toepassing van deze regel: a) pas de regel helemaal niet toe, b) pas de regel toe, behalve voor schades die tot hartschip lopen, c) pas de regel toe, behalve voor schades waarvan de binnenbegrenzing evenwijdig aan hartschip loopt en d) pas de regel in alle gevallen toe. • Al dan niet op nul stellen van de bijdrage van ieder schadegeval aan de behaalde indelingsindex, indien deze ne-

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

gatief is. • Al dan niet opnemen van tussenstadia van vervulling. • Maximum aantal compartimenten per schadegeval. Tenslotte biedt het programma nog een aantal gereedschappen zoals: - De automatische bepaling van de KG (bij één diepgang), zodanig dat de behaalde indelingsindex precies gelijk is aan de vereiste index. - Generatie van schadegevallen en automatische vaststelling van de schadegrenzen. - Uitvoer van tussenresultaten naar tekstbestand en naar spreadsheetfile.

Figuur 3: Computeruitvoer van een zonegebaseerd schadegeval, inclusief kansdriehoek

onele uitvoer en vorm, zie figuur 3 De presentatie van de resultaten hangt voor een voorbeeld. Het is ons in het af van de gekozen voorschriften en bereverleden wel eens gevraagd of de zogekeningsmethode. In het bijzonder wilnaamde kansdriehoek ook niet meegelen we de aandacht vestigen op de som tekend kon worden bij elk schadegeval van de kans van optreden van alle schaen dat is in het nieuwe programma gedes, hierna genoemd totaalkans. Het is realiseerd, hoewel wij het zelf volkoeen tautologische vaststelling dat, aanmen zinloos achten. Als gevolg van nemende dat het schip beschadigd een gebrek aan ervaring met de zoneraakt, de som van de kansen op optremethode zijn we niet in staat om voor den van alle schades 1 moet bedragen. deze methode typische waardes voor De mate waarin deze totaalkans de 1 betotaalkans te indiceren, maar verwacht nadert beschouwen we dan ook als een mag worden dat ten gevolge van de recompleetheidsmaatstaf voor een beregelmatige indeling bij de zone-methokening. Een totaalkans van minder dan de deze som wel ongeveer op 1 uit zal 1 geeft aan dat de berekening incomkomen. pleet is, terwijl een waarde van meer dan • De resultaten van de compartimenten1 aangeeft dat de berekening overcommethode zijn in essentie gelijk aan die pleet is, maar beide verschijnselen kunvan de oude PIAS module. Voor berenen ook de getalsmatige vertaling zijn keningen volgens SOLAS 1992 ligt tovan de knelpunten die in §2 aangestipt taalkans gewoonlijk in het gebied van zijn. Overigens is compleet niet hetzelf0.90 tot 1.20. Voor conventionele de als nauwkeurig, neem bijvoorbeeld vrachtschepen wordt typisch een paar een zoneberekening met een gering aanhonderd schadegevallen gebruikt. tal zones, die is wel compleet omdat het • De subcompartimentenmethode is hele schip wordt afgedekt, maar toch een verfijning van de compartimenniet erg nauwkeurig omdat de zone-indeling de werkelijke compartimentering maar grof benadert. Per berekeningsmethode kunnen verder de volgende observeringen worden geFiguur 4: De gemarkeerde gebieden kunnen ook ‘bemaakt: • Berekeningen volgens de zone- schadigd’ raken en dragen dus ook bij aan de kans van methode hebben een conventi- optreden. Resultaten

25

tenmethode, en als zodanig zijn de uitkomsten en het overige gedrag vergelijkbaar. Als gevolg van de hogere mate van detail kan wel een toegenomen nauwkeurigheid verwacht worden. • De numerieke integratiemethode werkt zoals verwacht. De uitkomsten met de gereconstrueerde SOLAS 1992 ‘regels’ zijn min of meer gelijk aan die van de compartimentenmethode en dat is maar goed ook, want deze regels zijn ontworpen om het conventionele gedrag van SOLAS 1992 na te bootsen. Voor SOLAS 1992 en SOLAS 2009 ligt totaalkans zo ongeveer tussen de 0,998 en 1,000. Een ander fenomeen is het optreden van nulcompartimentsschades. Dit zijn schades die volgens de systematiek van de regels kunnen ontstaan maar welke buiten het eigenlijke schip liggen bijvoorbeeld de geschaduwde gebieden in figuur 4. Aannemende dat het schip in intacte toestand voldoet aan de stabiliteitscriteria voor lekke toestand (wat normaliter het geval zal zijn) dragen deze gevallen bij aan de behaalde indelingsindex. Voorlopige bevindingen

We hebben nu uitgebreid de verschillende berekeningsmethodes besproken, maar ook de voorschriften verschillen onderling aanmerkelijk. De verschillen tussen de twee meest relevante voorschriften, SOLAS 1992 en SOLAS 2009, zijn niet eenvoudig kwantitatief te duiden, ze verschillen namelijk zo’n beetje in alles, behalve in de basisprincipes en terminologie, een overzichtje vindt u in tabel 1.

Figuur 5: Vereiste indelingsindex bij de verschillende voorschriften. (Voor passagiersschepen is de vereiste indelingsindex ook nog afhankelijk van het aantal passagiers, wat ten bate van deze grafiek geschat is als functie van de scheepslengte.)

Nu slaat de schrik de scheepsontwerpers misschien om het hart, want we zien in figuur 5 dat de vereiste indelingsindex volgens SOLAS 2009 aanmerkelijk hoger ligt dan volgens SOLAS 1992. Daarbij komt dat ten gevolge van de andere formuleringen voor aanvarings- en overlevingskansen de behaalde indelingsindex volgens SOLAS 2009 ook anders uit zal vallen. Het heeft dus niet zoveel zin om SOLAS 1992 en SOLAS 2009 te vergelijken op basis van de behaalde of vereiste index apart, het ligt meer voor de hand om het indexoverschot (wat gedefinieerd is als behaalde index minus vereiste index) als maatstaf te nemen. Het moge dan duidelijk zijn dat het schip bij een positief indexoverschot voldoet en bij een negatieve niet. Voor een algemene lading/containerschip zijn berekeningen gemaakt met alle berekeningsmethodes, voor zowel SOLAS 1992 als

Onderwerp Toepassing Aantal berekeningsdiepgangen

SOLAS 1992 Vrachtschepen vanaf 80 m 2 (indelingsdiepgang en partiële diepgang)

Permeabiliteiten Bepaling aanvaringskansfactoren

Verschilt per type compartiment (MK, laadruim, ballastwatertank enz.) Op basis van compartimentsgrenzen

Bepaling overlevingskans

Op basis van de GZ-curve in lekke toestand

Vereiste indelingsindex (zie fig. 5)

Functie van de lengte

Criterium

Behaalde gemiddelde indelingsindex groter dan de vereiste indelingsindex

SOLAS 2009. In tabel 2 is het resultaat daarvan weergegeven. Hieruit kunnen we de volgende conclusies trekken: • De som van alle schadekansen, totaalkans, ligt bij de zone- en de numerieke integratiemethode om en nabij de theoretisch verwachte waarde van 1, bij de andere methodes schommelt het daar wat omheen. • Bij gebruik met de 1992 regels is de behaalde index proportioneel met de nauwkeurigheid van de toegepaste methode. De zonemethode scoort laag, de (sub)compartimentenmethode gemiddeld en de numerieke integratiemethode hoger. Met de 2009 regels geeft de zonemethode de laagste behaalde index en de andere drie methodes min of meer dezelfde resultaten, waarbij de (sub)compartimentenmethodes iets hoger scoren dan numerieke integratie. • Voor dit specifieke schip is SOLAS SOLAS 2009 Vrachtschepen vanaf 80 m en passagiersschepen 3 (indelingsdiepgang, partiële diepgang en ballast diepgang) Verschilt per type ladingsoort of type compartiment en per diepgang Idem, maar met formules van een geheel verschillend karakter Idem, maar met een formule van een geheel verschillend karakter Ook een functie van de lengte, maar een andere. Bij passagiersschepen ook afhankelijk van het aantal passagiers Idem, maar daarnaast moet voor iedere individuele berekeningsdiepgang de indelingsindex ook groter zijn dan 50% van de vereiste indelingsindex (voor passagiersschepen zelfs groter dan 90% van de vereiste indelingsindex)

Tabel 1: Belangrijkste kwalitatieve verschillen tussen SOLAS 1992 en SOLAS 2009.

26

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Berekeningsvoorschrift

Zonemethode

Compartimentenmethode

Subcompartimenten-methode

Numerieke integratiemethode

SOLAS 2009

SOLAS 1992

P = 0,9999 N = 303 I = –0,1391 P = 1,0387 N = 578 I = –0,0636 P = 0,9034 N = 1328 I = –0,0733 P = 0,9990 N = 500 I = –0,0895

P = 0,9999 N = 303 I = –0,0573 P = 0,9915 N = 547 I = 0,0061 P = 0,9500 N = 1131 I = –0,0081 P = 0,9988 N = 435 I = +0,0330

Gereconstrueerde SOLAS 1992

P = 0,9989 N = 491 I = –0,0312

Tabel 2: Verschillen in uitkomsten tussen SOLAS 1992 en SOLAS 2009 (I = indexoverschot = behaalde - vereiste indelingsindex, P = totaalkans = som van alle kansen van optreden, N = aantal schadegevallen).

2009 zwaarder dan SOLAS 1992, of met andere woorden, ligt het veiligheidsniveau hoger. • De weergegeven waardes zijn ‘ruw’, dat wil zeggen dat geen optimalisatie is toegepast die de behaalde index zou kunnen doen toenemen. Het is onze ervaring dat met de (sub)compartimentenmethode het resultaat een paar procentpunten kan worden opgekrikt door bijvoorbeeld het verwijderen van schadegevallen met een negatieve kans van optreden. • Het aantal schadegevallen bij de numerieke integratiemethode is tamelijk laag, vergeleken met dat van de (sub)compartimentenmethode. Inderdaad rapporteert het programma missende schadegevallen met een totale kans van optreden van ongeveer 0,04. Een groter aantal schadegevallen zou het indexoverschot iets kunnen doen toenemen. Tenslotte zouden we graag de vraag beantwoorden of de nieuwe SOLAS voorschriften in het algemeen zwaarder of lichter zijn dan de bestaande. Dat zal helaas moeilijk gaan; hoewel de methodes de onderliggende gedachte delen, is hun uitwerking dermate verschillend dat een eenduidig antwoord niet gegeven kan worden. Wij hebben een beperkt aantal vrachtschepen berekend en die tonen ongeveer hetzelfde beeld als tabel 2: 2009 is zwaarder dan 1992. Maar de zaak wordt gecompliceerder als we een aantal praktische verschillen tussen de twee methodes, zoals al aangestipt in tabel 1, ook in beschouwing zouden nemen: • De extra berekeningsdiepgang onder de nieuwe regels geeft meer variatiemogelijkheden in de keuzen van de te gebruiken zwaartepuntsliggingen in

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

hoogte. • Onder SOLAS 1992 was het criterium dat de behaalde indelingsindex groter moet zijn dan de vereiste indelingsindex waarbij die behaalde index het gemiddelde was van die op de partiële en grootste diepgangen. Aan de behaalde indices voor die individuele diepgangen werden geen eisen gesteld en dat bood de gelegenheid om daar zeer uiteenlopende waardes voor te gebruiken. Voor een schip met een vereiste index van iets minder dan 1/2 hebben we wel eens een berekening uitgevoerd waarbij de behaalde index op de grootste diepgang op ongeveer 0 uitkwam en die op de partiële diepgang op ongeveer 1, wat resulteerde in een gemiddelde behaalde indelingsindex van ongeveer 1/2 , zodat het schip voldeed. Onder de 2009 regels zou dit niet meer kunnen omdat de behaalde indelingsindex voor iedere individuele diepgang groter moet zijn dan de helft van de vereiste. • Onder SOLAS 1992 werd aangenomen dat het laadruim een constante permeabiliteit van 0,70 zou hebben. Bij de nieuwe regels wordt de permeabiliteit realistischer behandeld, er wordt namelijk aangenomen dat deze zowel afhankelijk is van de diepgang als van de vervoerde ladingsoort. Zo is de permeabiliteit bijvoorbeeld 0,95 voor RoRo-ruimtes op de partiële diepgang en 0,35 voor houtlading op de grootste diepgang. Deze variatie kan de uitkomsten voor de diverse ladingsoorten sterk doen wisselen.

bij schade, en is een computerprogramma gepresenteerd waarin die methodes opgenomen zijn. Bij wijze van voorbeeld is voor één schip een berekening gemaakt waarbij de som van alle schadekansen bij berekeningen volgens de zonemethode en de numerieke integratiemethode heel dicht in de buurt van de theoretisch verwachte waarde van 1 kwamen. Wel gaf de laatste een duidelijk hogere behaalde indelingsindex te zien, wat ook wel te verwachten was. De indelingsindices van de (sub)compartimentenmethodes lagen er hetzij tussenin (SOLAS 1992 voorschriften) of waren fractioneel hoger dan die van de numerieke integratiemethode (SOLAS 2009). De testberekening suggereert dat SOLAS 2009 zwaarder uit zal pakken voor de ontwerper c.q. een hogere veiligheid biedt dan de bestaande 1992 regels. In algemene zin kan geen conclusie getrokken worden in de vergelijking 1992 vs. 2009, de regels verschillen zo sterk dat voor ieder individueel geval toch weer een concrete berekening gemaakt moet worden.

Conclusie

In dit artikel is een overzicht gegeven van vier verschillende methodes voor het berekenen van de kans van optreden

27

Schadeonderzoek door Jan Quist

Een schip moet varen! Er zullen weinig reders zijn bij wie de titel van dit artikel niet na aan het hart ligt. Een schip moet immers varen. Daarvoor is het gebouwd. Elk uur dat het stil ligt, kost het geld. Echter, de meeste reders zullen van tijd tot tijd geconfronteerd worden met stilligtijd als gevolg van averij of schade aan de voortstuwingsinrichting. De reparatie van dergelijke schades, maar veel meer nog de stilligtijd, levert dan een forse kostenpost op. Het is dan ook zaak om dergelijke schades zo efficiënt mogelijk aan te pakken. Even belangrijk is het om zeker te stellen dat dezelfde schade niet nog een keer kan optreden. In dit artikel wordt aan de hand van enkele casussen getoond hoe een schadeonderzoeker een belangrijke bijdrage kan leveren aan het vinden van de primaire oorzaak van de schade en tevens welke bijdrage hij kan leveren aan een zo efficiënt mogelijke aanpak van de schade. Casus A: Scheurvorming in een roerkoning

Tijdens een periodieke inspectie van een schip in een haven in het Verre Oosten werd vastgesteld dat scheuren aanwezig waren in de roerkoning (grootste diameter 600mm, lengte ca. 8m), direct onder de uithouder. Omdat de betreffende rederij meerdere schepen van hetzelfde type in bedrijf had, waren bij oplevering twee extra roerkoningen meegeleverd. Echter, deze roerkoningen waren al gebruikt als vervanging voor roerkoningen met dezelfde soort schade. Er was dus sprake van een probleem: er zou gerepareerd moeten worden. Een nieuwe roerkoning had namelijk een lange levertijd. Echter, het 25CrMo4 staal waarvan de roerkoning is gemaakt is niet het meest eenvoudige staal om lasreparaties aan uit te voeren. Aangezien men ook nog in het duister tastte voor wat betreft de oorzaak van de scheurvorming werd besloten een schadeonderzoeker in te schakelen. Op dat moment lag al een compleet draaiboek gereed voor het demonteren van de gescheurde roerkoning, het uitslijpen van de scheuren, het weer vollassen en het spanningsarm gloeien na het lassen. Jan Quist is medewerker bij Stork FDO Amsterdam.

Omvang van de schade

Een van de eerste zaken die opvielen bij het doornemen van het dossier was dat 28

de opgegeven scheurdieptes in de al eerder afgekeurde roerkoningen (maximaal 6,8 mm) met een zekere scepsis bekeken moesten worden. De daarvoor gebruikte techniek (Ultrasoon A-scan) is namelijk niet geschikt voor het bepalen van scheurdieptes van die orde van grootte. Daarom werd geadviseerd om de scheurdieptes opnieuw te laten meten met behulp van de AC Potential Drop techniek. Uit deze metingen bleek dat de maximale scheurdiepte bij deze twee roerkoningen 2.4 mm bedroeg, dus substantieel kleiner dan de gerapporteerde maximale scheurdiepte. Omdat de scheuren in de nu gescheurde roerkoning met dezelfde techniek (Ultrasoon A-scan) bepaald waren, mocht verwacht worden dat ook deze scheuren in werkelijkheid (veel) kleiner zouden zijn dan de gerapporteerde waarde van maximaal 5 mm. Aard van scheurvorming

Hoewel op basis van de beschikbare gegevens het faalmechanisme nog niet onomstotelijk kon worden vastgesteld, werd geconcludeerd dat het naar alle waarschijnlijkheid ging om vermoeiingsscheuren. Aanwijzingen daarvoor waren de plaats waar de scheuren optraden en het visuele voorkomen van de scheuren. Oorzaak van scheurvorming

De volgende vraag was door welke dynamische belastingen de vermoeiingsscheuren veroorzaakt konden worden. Het leek niet waarschijnlijk dat de normaal op de roerkoningen uitgeoefende belastingen de scheuren hadden veroorzaakt. Daarom werd in een andere richting gezocht, namelijk het optreden van transiënte belastingen. Transiënte belastingen zijn belastingen die niet continu aanwezig zijn maar optreden gedurende beperkte tijd en onder specifieke condities. In dit geval werd specifiek gedacht aan belastingen die worden veroorzaakt door interferentie met dynamische belastingen van buitenaf. Om een indruk te krijgen aan wat voor soort belastingen gedacht moest worden, werd geadviseerd om eigenfre-

Een wat moeilijker te beantwoorden vraag was, wat de scheuren had veroorzaakt. Besloten werd om hiervoor aanvullend onderzoek uit te voeren aan de eerder afgekeurde roerkoningen. Om de roerkoningen niet te beschadigen was het uitnemen van monsters niet gewenst. In aanvulling op het visuele onderzoek en het magnetische scheuronderzoek zijn daarom op enkele plaatsen replica's gemaakt om meer informatie te verkrijgen over de aard van de scheuren. Met behulp van de replica's kon vastgesteld worden dat het ging om trans- Figuur 1. De twee monsters voor het onderzoek. De zwarte kristallijne scheuren. pijlen wijzen naar kitresten. S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

een ander bezwaar: in de reparatielassen zouden, ook na spanningsarm gloeien, restspanningen in het materiaal achter blijven. Dit is nadelig voor wat betreft het vermoeiingsgedrag van de roerkoning. Daarom werd een alternatieve aanpak voorgesteld die bestond uit het zeer geleidelijk en vloeiFiguur 2. Een van de twee breukvlakken van de onderzochte end uitslijpen van de trekstangen Ter plaatse van de twee pijlen zijn vermoeiingsscheuren (over 100 mm scheuren geïnitieerd. aan weerszijden van de scheuren) gevolgd door quentiemetingen uit te voeren op de shot peening. Shot peening introduceert roerkoning inclusief het roer. Deze me- drukspanningen in het materiaal vlak tingen leverden een opmerkelijk resul- onder het oppervlak waardoor de kans taat op. De eerste eigenfrequentie van op initiatie van vermoeiingsscheuren de genoemde samenstelling bleek vrij- sterk gereduceerd wordt. Omdat er op wel gelijk te zijn aan de frequentie van de locatie waar de reparatie moest de pulsen van de schroef tijdens varen plaatsvinden geen gekwalificeerde firop vol vermogen. Dit betekende dus dat ma voor het uitvoeren van het shot peede roerkoning tijdens varen op vol ver- nen aanwezig was, moest dit deel van mogen continu opgeslingerd werd, wat het reparatievoorstel vervallen. De retot zeer hoge dynamische belastingen paratie door alleen vloeiend uitslijpen kan leiden. De primaire oorzaak voor de van de scheuren werd voorgelegd aan de opgetreden scheurvorming was daar- surveyor van de classificatiemaatschapmee met grote waarschijnlijkheid vast- pij, en akkoord bevonden. gesteld. Zo bleek het dus mogelijk om een relatief lastig probleem op een eenvoudige Aanpak van reparatie maar vooral ook snelle manier op te losZoals gezegd lag er al een uitgewerkt sen. plan gereed voor het repareren van de Voor wat betreft de oplossing van het scheuren door middel van uitslijpen en probleem werd in eerste instantie gevollassen. Het uitvoeren van deze repa- dacht aan het veranderen van de eigenratie zou echter vrij duur zijn en, nog frequenties van de roer/roerkoningbelangrijker, de doorlooptijd lang. Aan combinatie door het volstorten van het deze methode kleefde echter ook nog holle roer met beton. Door de ontwer-

Figuur 3. Op veel plaatsen was de coating op de trekstangen beschadigd of zelfs deels verdwenen.

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

per werd deze oplossing echter, om onbekende reden, afgeraden. Derhalve moest er iets aan de constructie, bijvoorbeeld de uithouder, veranderd worden. Dit is verder door de engineeringafdeling van de rederij zelf uitgewerkt. Casus B: Het afbreken van twee trekstangen

Binnen twee weken na elkaar braken twee trekstangen van twee verschillende cilinders van een motor van een koopvaardijschip. In beide gevallen was de schade aan de motor fors. Was in het eerste geval nog uitgegaan van een incident, na het optreden van het tweede geval ontstond hierover twijfel. Daarom werd besloten een schadeonderzoek te laten uitvoeren. Ten behoeve van het onderzoek werden de uiteinden van de twee trekspanningen ter beschikking gesteld. In figuur 1 is zichtbaar dat de breukvlakken behoorlijk beschadigd en sterk corrosief aangetast waren. Verder is te zien dat op beide delen resten van een soort kit aanwezig zijn (zie de pijlen). Overleg met de reder leverde op dat de kit waarschijnlijk gebruikt was als afdichting van de gaten waar de trekstangen doorheen steken, in plaats van de voorgeschreven 0-ringafdichting tussen de cilinderkop en de cilinder. Het onderzoek aan het breukvlak wees aan dat de trekstangen bezweken waren door vermoeiing. Een van de twee breukvlakken is weergegeven in figuur 2. Op twee plaatsen zijn vermoeiingsscheuren geïnitieerd (zie de twee pijlen in figuur 2). Bij het macroscopisch onderzoek van het oppervlak van de twee monsters werd vastgesteld dat de coating die de bouten moest beschermen, beschadigd of deels geheel verdwenen was (zie figuur 3). Op die beschadigde locaties, maar ook op plaatsen waar de coating ogenschijnlijk nog intact leek, werd een groot aantal scheurtjes in omtreksrichting waargenomen. Bij een van de twee breuken kon overtuigend vastgesteld worden dat de vermoeiingsscheur geïnitieerd was op enkele van deze scheurtjes (zie figuur 4). Bij de andere breuk was de relatie minder eenduidig - bij het initiatiepunt waren minder scheurtjes aanwezig - maar de conclusie was toch wel gerechtvaardigd dat de vermoeiingsscheuren tot een en dezelfde oorzaak te herleiden waren. Omdat het breukvlak sterk gedeformeerd was als gevolg van het tegen 29

Figuur 4. Ter plaatse van het initiatiepunt van een van de (hoofd-)vermoeiingsscheuren is in het oppervlak een groot aantal kleine scheurtjes aanwezig. Het stapsgewijze verloop in het breukvlak geeft duidelijk aan dat de hoofdscheur is geïnitieerd op de kleinere scheurtjes.

elkaar slaan van de breukvlakken leverde onderzoek in de rasterelektronenmicroscoop weinig nieuwe informatie op. Om de aard van de kleine scheurtjes vast te stellen zijn enkele dwarsdoorsneden gemaakt over deze scheurtjes, die metallografisch onderzocht zijn. Dit leverde beelden op zoals weergegeven in figuur 5. De scheurtjes waren fijn van aard en deels of geheel gevuld met producten van oxidische aard. Op basis van deze resultaten werd geconcludeerd dat deze scheurtjes eveneens het karakter hadden van vermoeiingsscheurtjes, maar dat de initiatie, en wellicht ook de groei ervan, had plaatsgevonden in combinatie met corrosie. Tevens kon bij het metallografisch onderzoek vastgesteld worden dat de hoofdscheur bij beide breukvlakken transkristallijn van aard was, hetgeen de voorlopige karakterisering van de twee breuken als vermoeiingsbreuken ondersteunde. De conclusie van het onderzoek was dat de trekstangen gefaald hadden door vermoeiing onder invloed van de dynamische belastingen die inherent zijn aan de functie van deze onderdelen, en dat de hoofdscheuren geïnitieerd waren op enkele van de in een eerder stadium geïnitieerde kleinere scheurtjes. Deze kleinere scheurtjes hadden eveneens het karakter van vermoeiingsscheurtjes, maar de initiatie ervan was met grote waarschijnlijkheid veroorzaakt of bevorderd door gelijktijdige corrosieve aantasting. De corrosieve aantasting op zijn beurt was weer bevorderd c.q. veroorzaakt door de beschadiging van de coating. Er werd geadviseerd om de overige 30

trekstangen te onderzoeken op oppervlaktescheurtjes. De opdrachtgever nam echter geen enkel risico meer en liet alle trekstangen vervangen door nieuwe met een beter beschermende coating. Tot slot

In de twee beschreven casussen is geschetst welke rol een schadeonderzoeker kan spelen in het efficiënt omgaan met schades. In het tweede geval had de inbreng van de schadeonderzoeker nog groter kunnen zijn, namelijk indien hij vanaf het begin bij de eerste schade betrokken zou zijn geweest. Dan had de tweede schade niet hoeven optreden. Natuurlijk is het achteraf gemakkelijk praten. En het is ook niet verwonderlijk dat in eerste instantie gedacht werd aan een incident. Maar een ervaren schade-

onderzoeker ziet in veel gevallen al direct aan het breukvlak dat het om vermoeiingsschade gaat. En hij weet ook dat vermoeiingsschades relatief zelden veroorzaakt worden door incidenten, zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van een materiaalfout. Met die wetenschap gewapend zou hij ongetwijfeld geadviseerd hebben om de overige trekstangen te inspecteren op de aanwezigheid van vermoeiingscheuren dan wel van de kleinere scheurtjes waarop de hoofdscheur bij de twee gebroken trekstangen is geïnitieerd. Hierboven zijn slechts twee casussen besproken. Maar bij tal van andere schades spelen dezelfde factoren een rol. Zo worden bijvoorbeeld regelmatig schadeonderzoeken uitgevoerd op lagerschalen. In bijna alle gevallen is het schip al lang en breed weer in de vaart voordat de schalen bij het laboratorium binnen komen. Het is dan vaak moeilijk om een antwoord te krijgen op vragen die van belang zijn om het onderzoek optimaal te kunnen uitvoeren. Met de huidige digitale mogelijkheden moet het echter niet moeilijk zijn om al voor het demonteren van de lagers een schadeonderzoeker in te schakelen, bijvoorbeeld door het maken en verzenden van een aantal digitale foto's. Op die manier wordt de onderzoeker in staat gesteld om cruciale gegevens betreffende de schade op te vragen alvorens deze door de reparatie verdwenen zijn. Last but not least zij nog vermeld dat de kosten van een schadeonderzoek in verreweg de meeste gevallen slechts een fractie zijn van de kosten van een tweede incident, om over de gevolgschade nog maar te zwijgen.

Figuur 5. Beeld van een dwarsdoorsnede over een scheurtje. Het scheurtje is grotendeels gevuld met oxidische producten. Aan het uiteinde treden zeer fijne vertakkingen op (zie de twee pijlen).

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

ClassNK, a Japanese based international ship classification fi society has a newly created vacancy for a ship surveyor / auditor Since 1927

Responsible for; • Class and Statutory surveys of ships, • ISM / ISPS audits of ships, • Inspection of material and marine equipment. Requirements: • Degree or qualifi fication form marine or nautical institution. • Adequate sea going experience, preferably 8 years as Chief Engineer and/or First Engineer and/or experience as superintendent, consultant, ship surveyor or ISM / ISPS auditor. • Fluency written and spoken English. • Valid car driving license. This position is primarily based in the Netherlands. Please fax, post or e-mail your application including CV, copy of qualification fi if relevant to:

The General Manager Nippon Kaiji Kyokai – ClassNK Mauritsweg 23, 3012 JR Rotterdam, The Netherlands. Tel: +31 10413 7071 Fax: +31 104138530 E-mail: [email protected]

MULTI NV Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ◆ Planning ◆ Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas. Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 – Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] @ Web: http://www.multi.be

Navaltec Marine Engineering Service B.V.

D E L I V E R Y

P R O G R A M

B+V INDUSTRIETECHNIK GmbH Simplex-Compact-Seals and Bearings Simplex-Compact-Fin stabilizers Simplex-Compact-Steering gears Carboplan-Mechanical Seals Centrax-Bulkhead Seals Sterntubes and sterntube bushes Turbulo-Separators MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH • Winches • Shiplifts and slipway winches DREGGEN CRANE AS • Shipcranes JAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE GmbH • Dredging and propulsion gearboxes R&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbH • Accommodation systems and wetunits BIOCOMPACT ENVIRONMENTAL TECHNOLOGY BV • Sewage treatment plants DECKMA HAMBURG GmbH • Oil content meters EUCARO BUNTMETALL GmbH • Cunifer pipes and fittings MOHR HEBETECHNIK GmbH • Fairleads and hawse holes • Blocks, hooks and shackles WINEL B.V. • Tank vent check valves • Ventilation cowls, pressure vacuum valves • Watertight doors and Shell doors • Hydraulic watertight sliding doors • Scuppers, flame arresters and deck caps ENRAF - TANKSYSTEM • Hermetic Ullage, Temperature and Interface detectors, samplers and deck valves JETS VACUUM AS • Vacuum toilet systems MEGATOR Ltd. • Pumps and hydrophore systems WEARDALE CASTINGS & ENG. Ltd. • Steel castings and steel fabrication DEERBERG-SYSTEMS • Waste management systems NAUTILUS ENGINEERING & CONSTRUCTION CO. • Quick release mooring and towing hooks • • • • • • •

Naval Architects, Consulting Engineers R & D Shipsmodels, Ontwerpen en Berekenen van Constructies in de Scheepsbouw/Offshore (Sb & Wtb). Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1-3, 3193JD Hoogvliet-RT Tel: +31 10 4380438, Fax +31 10 4382717 E-mail [email protected], WWW http://www.navaltec.nl

Brugwachter 13 – 3034 KD Rotterdam Telefoon: 010 - 411 46 14 – Fax: 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] – www.tbu.nl

Veiligheid en regelgeving door Ir. Esther ter Bekke

De Naval Ship Code Toekomstmuziek of naderende realiteit ? De eerste zeegaande schepen werden gebouwd zonder vastgestelde regels. Ervaringen werden van meester op leerling overgedragen. In de 17 e eeuw werden ervaringen over ontwerp en bouw in boekwerken vastgelegd [1]. Het duurde nog 150 jaar voor het klassebureau Lloyds Register of Shipping de eerste klasseregels opstelde [2]. Op basis van deze klasseregels kon op een transparante wijze de zeewaardigheid van een schip worden bevestigd met een klassecertificaat. Tot op de dag van vandaag gelden deze klassecertificaten als bewijs voor voldoende zeewaardigheid bij de scheepsverzekeraars.

Pas in de tweede helft van de 19e eeuw werden vlaggenstaten actief in het ontwikkelen en vastleggen van maritieme wet- en regelgeving. Hierbij ontstonden grote verschillen in regelgeving tussen de verschillende vlaggenstaten. Het zinken van de Titanic in 1912 zorgde voor een ommekeer. Twee jaar na deze catastrofe werd de eerste ‘International Convention for the Safety of Life at Sea’ (SOLAS) aangenomen, die zorgde voor ‘lifeboats for all’. De SOLAS is van toepassing op de internationale civiele zeevaart en omvat een uitgebreide set mini-

Ir. E.C.A. ter Bekke is werkzaam bij DMO, Ressort Zee, Afdeling Platformtechnologie.

mum veiligheidsstandaarden. De wet- en regelgeving groeit nog steeds voortdurend in reactie op catastrofes als de Herald of Free Enterprise (1987), Scandinavian Star (1990) en Erika (1999). Tegenwoordig wordt de SOLAS onderhouden door het VNagentschap International Maritime Organisation (IMO) [3]. Vlaggenstaten zijn verantwoordelijk voor het implementeren van Beschadigde voorsteven van de HMS Nottingham geratificeerde conventies in nationale wet- en regelgeving. Zo is de SO- het vaartuig voldoende zeewaardig was. LAS opgenomen in de Schepenwet Tegenwoordig past deze impliciete, en het Schepenbesluit. Verder die- ontransparante benadering niet meer. nen vlaggenstaten de geïmplemen- Dit komt mede doordat de publieke teerde regels ook te handhaven bij opinie sterk beïnvloed wordt door (inde eigen vloot. De havenstaten zijn ter)nationale rampen die zich niet alleen gerechtigd om conventieschepen beperken tot de scheepvaart. Denk hierbij bezoek aan hun haven aan de bij aan olierampen als Erika en Prestige, ketting te leggen wanneer zij niet de aanslagen in Amerika, de cafébrand voldoen aan de internationale con- in Volendam, de vuurwerkramp in Enschede en de brand in het cellencomplex venties. van Schiphol. De maatschappij verMilitaire scheepvaart wacht van de overheid transparantie in De beheersing van zeewaardigheid regelgeving én handhaving. Het is niet van militaire vaartuigen is van meer voldoende enkel te stellen dat de oudsher een interne marine aange- vaartuigen van Defensie voldoende zeelegenheid. Internationale, direct waardig zijn. Nee, Defensie wil dit op toepasbare normen voor de inte- een transparante wijze aan kunnen tograle beschouwing van zee- nen aan haar belanghebbenden (waarwaardigheid waren niet beschik- onder de belastingbetaler, het varend baar. Er werden wel militaire nor- personeel en de relevante kuststaten). men ontwikkeld, echter deze wa- Aangezien de Minister van Defensie ren gericht op het optimaliseren verantwoordelijk is voor het waarborvan het voortzettingsvermogen gen van voldoende zeewaardigheid en Ruimte waarin de brand aan boord van HMAS van het vaartuig en haar beman- tevens exploitant is van het militaire Westralia ontstaan is. De rechter hoofdmotor en ning. Wanneer aan dergelijke nor- zeevaartbedrijf, vereist de waarborging het beschadigde schot zijn goed te zien. men voldaan werd, vond men dat van een acceptabel zeewaardigheidsni-

32

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

veau speciale aandacht. Ook andere marines wensen de beoordeling van zeewaardigheid inzichtelijker te maken, met name de marines die recentelijk een scheepsongeval hebben meegemaakt. Zo is bijvoorbeeld in 2002 de Britse destroyer Nottingham aan de grond gelopen op een rots, die te vinden was op de zeekaart. Vijf compartimenten liepen vol met water, wat bijna heeft geleid tot het zinken van het schip[4]. Een tweede voorbeeld is de Australische tanker HMAS Westralia in 1998, waar aan boord een brand ontstond nadat olie lekte uit een recentelijk geplaatste flexibele leiding op een hete voorstuwingseenheid. Vier opvarenden kwamen hierbij om het leven [5]. Er blijkt al met al een behoefte te zijn ontstaan om, net als in de civiele scheepvaart, te komen tot een internationaal gedefinieerd ‘minimum acceptabel veiligheidsniveau’.

from specific regulations, health and safety standards, arrangements will be, as far as reasonably practical, at least as good as those for statute” [6]. Voor de Australische marine geldt: “…that the regulatory processes applied to the technical integrity of Australian Defence Force material are to be developed with an awareness and recognition of the civil regime applicable to similar technologies”. Voor de Duitse marine geldt: “the regulations of civilian shipping … are consequently a measure for the safety standard on ships of the Federal Armed Forces” [8]. Voor de Nederlandse militaire vaartuigen geldt: “het te realiseren zeewaardigheidsniveau van militaire vaartuigen dient tenminste gelijkwaardig te zijn aan het niveau dat bereikt wordt in de civiele scheepvaart middels wet- en regelgeving, tenzij het gelijkwaardigheidbeginsel onvermijdelijk conflicteert met militair operationele eisen” [7].

Acceptabel veiligheidsniveau

NATO

- het werk van andere NATO groepen of specialist teams niet te dupliceren; en - een kosteneffectieve manier te bieden voor het specificeren en managen van veiligheid van militaire schepen. De Naval Ship Code zal alle technische onderwerpen behandelen van SOLAS. Een extra hoofdstuk zal specifieke regels geven voor het vervoer van gevaarlijke stoffen als munitie. Momenteel zijn eerste versies beschikbaar voor hoofdstuk 1 (General Provisions) en hoofdstuk 7 (Escape, Evacuation and Rescue). Aangezien hoofdstuk 7 het eerste technische hoofdstuk is, geldt dit als voorbeeld voor de andere technische hoofdstukken. Daarom was de Koninklijke Marine zeer bereid de voorzittersrol voor de ontwikkeling van dit hoofdstuk op zich te nemen. De eerste versies van hoofdstuk II (Structure), V (Electrical Installations) en VI (Fire Protection, Detection and Extinction) zijn nu ook beschikbaar [9]. Waarschijnlijk worden andere hoofdstukken volgend jaar opgestart, zodat het geheel over ongeveer drie jaar beschikbaar is. Binnen de Specialist Team wordt nauw samengewerkt met gerespecteerde klassebureaus, zoals Lloyd’s Register, Det Norske Veritas en Germanischer Lloyd’s. Op deze wijze wordt gewaarborgd dat er voldoende kennis en expertise binnen de Specialist Team aanwezig is om de achtergronden van de civiele wet- en regelgeving te doorgronden. Verder hebben klassebureaus veel praktische ervaring aangezien zij zeer veel schepen op reguliere basis inspecteren. Aangezien de Naval Ship Code opgesteld wordt middels een samenwerkingsverband van marines en klasse-

Maar als men voor de militaire scheep- In december 2003 werd binnen NATO vaart een minimum geaccepteerd veilig- een Specialist Team opgericht om de heidsniveau wil definiëren, waarom ge- Naval Ship Code (NSC) te ontwikkelen. bruikt men dan de SOLAS niet? Regu- Het doel van de Naval Ship Code is het lation 3 van SOLAS stelt dat ‘ships of bieden van een raamwerk voor een veiwar and troopships’ uitgezonderd zijn ligheidsmanagementsysteem voor milivan de bepalingen. Deze uitzondering is taire oppervlakte schepen, gebaseerd op gerechtvaardigd omdat de veiligheid de IMO conventies en resoluties [8]. De van het schip en haar opvarenden tij- Naval Ship Code dient het merendeel dens specifieke militaire operaties van de schepen van NATO en de Partondergeschikt kan zijn aan de militaire ners for Peace te omarmen. Verder missie. Een bijkomend aspect is de pre- dient de Naval Ship Code zoveel mogescriptieve opbouw van SOLAS, waarin lijk: gedetailleerde specifieke oplossingen - geharmoniseerd te zijn tussen lid staeerder regel dan uitzondering zijn. Somten; mige van deze oplossingen zijn voor - een veiligheidsniveau te bieden dat militaire vaartuigen onwenselijk, zoals minimaal gelijk is aan het niveau dat bijvoorbeeld het hebben van oranje redde civiele scheepvaart kent; dingssloepen aan dek. Tot slot kent het militaire vaarCiviele zeevaart Militaire zeevaart tuig omstandigheden die onbekend zijn in de civiele NATO SOLAS Naval Ship scheepvaart, zoals het inIMO Specialist Code en uitvaren van landingsTeam vaartuigen. Hierdoor kan de SOLAS niet één-opéén worden overgenomen. Ministerie Defensie Schepenwet Voorschriften Toch wordt door marines V&W Materieels Schepenbesluit Defensie aan de SOLAS gerefereerd Organisatie wanneer uitspraken worden gedaan over minimale veiligheid. De Engelse MiKlasse Klasse Class Rules Naval Rules nister van Defensie stelt bureaus bureaus bijvoorbeeld: “…I require that where the MoD has been granted exemption Normenontwikkeling voor civiele en militaire schepen

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

33

bureaus, wordt niet alleen de kennis en ervaring van civiele scheepvaart opgenomen, maar ook de ervaringen van (bijna-) ongevallen van de verschillende marines. Implementatie

Momenteel hebben de grotere klassebureaus op basis van hun civiele klasseregels zogenaamde ‘Naval Rules’ ontwikkeld voor de beoordeling van militaire vaartuigen. Wanneer de Naval Ship Code beschikbaar is, dan zal dit de basis vormen voor de Naval Rules. Steeds meer marines, waaronder Nederland, maken dankbaar gebruik van deze Naval Rules bij het laten keuren van de schepen. Binnen NATO wordt voorzien de Naval Ship Code te implementeren als een Standardization Agreement, oftewel STANAG. Deze STANAG zal stellen dat de daadwerkelijke implementatie van de inhoud van de Naval Ship Code, dus het voldoen aan de beschreven regels, ter beoordeling is van de afzon-

derlijke marines. Voor Nederland geldt dat de Naval Ship Code naadloos aansluit bij het vigerende zeewaardigheidsbeleid van Defensie [10], wat in een volgend artikel zal worden belicht. De Naval Ship Code biedt een solide basis voor het transparant beoordelen van de zeewaardigheid van de vloot. Ondanks dat de Naval Ship Code nog steeds in haar ontwikkelingsfase is, zullen de reeds opgeleverde hoofdstukken nu al als leidraad fungeren bij de beoordeling van nieuwe en bestaande schepen. Dit artikel is in maart 2006 verschenen in het Marineblad. Mocht u na het lezen van dit stuk vragen of opmerkingen hebben, dan kunt u contact opnemen met Esther ter Bekke via [email protected] Literatuur: [1] Vallianatos, A., Quality shipping en de maritieme expert, Schip & Werf de Zee, Oktober 2004

[2] www.lr.org/corporate_information/brief_history.htm [3] www.imo.org [4] http://pages.zdnet.com/hookares/royal-navy-medic-1945/id35.html [5] Royal Australian Navy, Report of the board of inquiry into the fire in HMAS Westralia on 5 May 1998, Volume 1, DPUBS 32871/98, 1998 [6] Secretary of State for Defense, MOD JSP 430, foreword, 2005 [7] Petersen, L., The Naval Ship Code – A new safety standard for naval vessels?, Naval Forces 5/2005 [8] NATO NSSC, Guide to the conduct of the specialist team “Naval Ship Safety and Classification”, UK Mod/STG/17/6/5/1 Issue 2, Nov. 2004 [9] www.nakmo.co.uk doorklikken naar “Naval Ship Code” [10] DMKM, Organisatie Materiele Zeewaardigheid, Nota 200511882, Den Haag, 2005

Nieuwe uitgaven Holland-Amerika Lijn: Schepen van ‘De Lijn’ in beeld

Door: Ronald van Rikxoort en Nico Guns Formaat: 21,5 x 29 cm 96 pagina's Gebonden met stofomslag, rijk geïllustreerd in kleur ISBN: 90 5730 4600 € 24,95 Uitgeverij: Walburg Pers De legendarische Rotterdamse rederij, die uitgroeide tot een vermaard cruisebedrijf, spreekt nog steeds tot de verbeelding van velen. Maritiem kunstenaar Ronald van Rikxoort (1950) en auteur Nico Guns (1948) stelden een kleurrijk en boeiend overzicht samen van veertig markante vracht- en passagiersschepen van de NASM Holland-Amerika Lijn. Waarom juist deze veertig schepen zijn gekozen, kunnen de samenstellers zelf ook niet verklaren. Kennelijk hadden juist deze schepen onbewust hun voorliefde. In de-

34

ze uitgave is van ieder schip van de Schiedam uit 1874 tot de Oosterdam van 2003 behalve een schitterende aquarel op de rechterpagina ook een foto, een korte scheepsbeschrijving met een beknopt overzicht van de scheepsgegevens op de linkerpagina, voorafgegaan door een voorwoord van Cees de Haas. Het resultaat is een prachtig kijk- en leesboek. Het boek verscheen half november bij Uitgeversmaatschappij Walburg Pers in Zutphen. De HAL begon als lijndienst voor goederen en passagiers tussen Rotterdam en New

York, maar weldra werd het lijnennet naar andere Noord-Amerikaanse havens uitgebreid. Miljoenen Europese gelukszoekers verzamelden zich op de Rotterdamse Wilhelminakade om daar vandaan naar Noord-Amerika te emigreren. De rederij vervoerde bovendien talloze zakenlieden en een kleine miljard ton lading over de Atlantische Oceaan. Met de opkomst van het vliegtuig in transatlantisch passagiersvervoer richtte 'De Lijn' zich steeds meer op cruises, wat uiteindelijk de enige kernactiviteit van de rederij werd. De onderneming ging weliswaar over in Amerikaanse handen, maar behield veel van haar Nederlandse identiteit. De moderne, luxe cruiseschepen worden meestal nog steeds vernoemd naar vroegere sche-

pen van de rederij. In elk geval werd de traditie van ‘dam’-namen gehandhaafd. Ze varen onder Nederlandse vlag met Nederlandse koopvaardijofficieren en Rotterdam is hun thuishaven. De interieurs worden door Nederlandse architecten en kunstenaars ingericht. Ronald van Rikxoort is vermaard om zijn artistieke maritieme werk. Hij weet het unieke karakter van de door hem geportretteerde schepen opnieuw tot leven te brengen. Auteur Nico Guns heeft al vele boeken en artikelen over maritieme onderwerpen op zijn naam staan. In 2002 verscheen het boek “Opnieuw te water” met daarin vijftig aquarellen van bekende en onbekende Nederlandse schepen, eveneens samengesteld door Van Rikxoort en Guns. G.J. de Boer

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Productinfo

DewCheck Monitor: Innovatieve hulp bij straal- en verfprojecten DewCheck Monitor is een nieuw hulpmiddel dat bij straal- en schilderwerken niet alleen handsfree meet, maar ook klimaatomstandigheden en oppervlaktetemperatuur registreert en rapporteert. Het Nederlandse Thermimport Quality Control (TQC) is de fabrikant van dit meetinstrument, dat onlangs is uitgeroepen tot product van de maand door het Amerikaanse Journal of Protective Coatings and Linings. Juiste omgevingsomstandigheden zijn bepalend voor succesvol verfwerk. Met name voor projecten waarbij de snel veranderende omstandigheden nauw samenhangen met de kwaliteit van het werk, is het vastleggen van klimaatgegevens uiterst belangrijk. Om de klimaatparameters te meten heeft TQC de DewCheck Monitor ontworpen.

Relatieve luchtvochtigheid, lucht-, en oppervlaktetemperatuur worden gemeten en opgeslagen. Dauwpunt en staaltemperatuur worden eveneens berekend en vastgelegd. Dit resulteert in duidelijke documentatie van alle relevante klimaatgegevens van de gehele straal- en verfoperatie conform de ISO 8502-4 norm. Waarschuwingen Er kunnen voor elke parameter maximale en minimale limieten worden ingesteld. Bij overschrijding hiervan geeft de monitor een geluids- en lichtsignaal. De historie van de waarschuwingen kan achteraf worden opgevraagd en bekeken op het heldere verlichte LCD scherm waarmee de DewCheck Monitor is uitgerust. Gegevens kunnen ook direct worden geprint met de draagbare I/R printer en/of

worden gedownload naar de pc voor uitgebreide evaluatie met de bijgeleverde software.

om de DewCheck Monitor te beschermen tegen hoge concentraties stof en verfnevel.

Plaatsing met magneten Drie sterke magneten, voorzien van rubbercoating, zorgen ervoor dat de DewCheck Monitor stevig op het stalen, te verven oppervlak is bevestigd. Een optionele stofbescherming is verkrijgbaar

Voor meer informatie: Thermimport Quality Control (TQC) De heer George Moonen Tel: 0180 631344 Fax: 0180 632917 www.tqcinfo.com

Octrooi voor Alphatron Marine Alphatron Marine uit Rotterdam heeft onlangs octrooi verkregen op de ontwikkeling van de voorspellende radar snelheidsvectoren zoals toegepast op de rivierradar JMA609 van Alphatron/ JRC. Door middel van twee satellietontvangstantennes wordt een rekenmodel voorzien van informatie waarvan de uitkomst op het radarscherm wordt weergegeven door een duidelijke voorspellingslijn vanuit het schip. Hiermee wordt de hoekverdraaiing over voor- en achterschip weergegeven als voorspelling waarmee te zien is hoe het schip zich zal verplaatsen als er op die wijze wordt doorgevaren. Met name afvarend ziet men in één opslag hoe het achterschip wordt weggezet. S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

De JMA609 rivierradar bezit naast de voorspellende radar snelheidsvectoren ook een aantal andere unieke functies en mogelijkheden zoals de koppeling aan een kompas of GPS satellietsysteem waar-

voor het beeld als ware stilstaat bij het draaien van het schip en een ultrakort bereik van 150 meter heeft en de weergave van AIS informatie waarmee duidelijk wordt ingespeeld op de nieuwe regelge-

ving nog voordat deze is ingevoerd. De ervaringen met de voorspellende snelheidsvectoren zijn ronduit positief. Het passagiersschip River Empress vaart alweer enige maanden tot volle tevredenheid met de voorspellende radarfunctie en ook de kapiteins van Chemgas tankschepen zijn uiterst tevreden met de nieuwe functie op de radar. Alphatron Marine heeft in Nederland octrooi verkregen onder nummer: 1028841. De Europese aanvraag loopt onder nummer: 1714865. Voor meer informatie: Alphatron Marine Tel: 010 453 4000 Fax: 010 452 9214 E-mail: [email protected] www.alphatronmarine.com 35

Productinfo

MARIN introduceert Compact Manoeuvring Simulator Onlangs introduceerde MARIN haar Compact Manoeuvring Simulator: een flexibel simulatorproduct, dat in huis inzetbaar is, waarmee op elk gewenst tijdstip de meest uiteenlopende manoeuvreersituaties kunnen worden gesimuleerd. Veel maritieme organisaties lopen er tegenaan: hoge kosten voor on-the-job training en het probleem van niet specifieke trainingsmogelijkheden voor haar personeel. Hierdoor staan veiligheid en kwaliteit van ondermeer havens, sleepbootorganisaties en loodsorga-

nisaties onder druk. Immers, kapiteins, loodsen en sleepbootkapiteins dienen optimaal voorbereid en getraind hun werkzaamheden uit te voeren. Dit verhoogt de veiligheid, verlaagt de kans op schade en versnelt de nautische operaties (kortere wachttijden). Multi-inzetbaar De toepassingen van de Compact Manoeuvring Simulator zijn heel divers. De simulator is zeer geschikt voor normale schepen en schepen met speciale voortstuwingssystemen, zoals pods, ASD’s en VSP’s.

Typische toepassingen zijn sleepbootoperaties (harbour / coastal), escorting operaties en zelfs DP-operaties. Met de ‘Instructor station’ kan een extra ownship, sleepboten of overig verkeer worden bediend, waardoor specifieke escorteer- of sleepoperaties mogelijk zijn onder diverse meteorologische omstandigheden. De Compact Manoeuvring Simulator is ontworpen voor ‘stand alone’ gebruik op een eigen locatie. Onderhoud en ondersteuning kunnen plaatsvinden via een remote (inter-

net of isdn) verbinding met MARIN. De Compact Manoeuvring Simulator is geheel modulair opgebouwd en kan eenvoudig worden uitgebreid naar meerdere visuele sectoren, aanvullende brugsystemen en zelfs multi-simulator situaties. Een eigen simulator met klant gespecificeerde consoles, 180 graden buitenbeeld, eenvoudige bediening en hoogwaardige modellering is door nieuwe technologische ontwikkelingen, hiermee een betaalbare optie geworden. Voor meer informatie: MARIN's Nautical Centre MSCN De heer Noël Bovens Postbus 28 6700 AA Wageningen Tel: 0317 479 958 Fax: 0317 479 999 E-mail: [email protected] www.marin.nl

Smart is ook echt smart Met één beeldscherm voor diverse toepassingen (camera’s, navigatie en computer) is het Smart Display van Orlaco ook echt smart te noemen. Er is een mogelijkheid voor toepassing als touchscreen die zelfs met handschoenen goed te bedienen is. Het Smart Display kan tot acht camera’s tegelijk aan en is leverbaar in diverse talen. Zelfs is het mogelijk dat er diverse camerabeelden op één beeldscherm tegelijkertijd zichtbaar zijn. De voordelen op een rijtje: - veiliger werken - kostenbesparing - ruimtebesparing in stuurhut - gebruikgemak - eenvoudige montage

36

In combinatie met cameramonitorsystemen van Orlaco zorgt het Smart Display voor een goede zichtoplossing die onder alle omstandigheden garant staat voor optimaal zicht. Andere unieke producteigenschappen van de camera- en monitorsystemen van Orlaco: - water- en stofdichtheid (IP69) schoken vibratiebestendigheid - bestand tegen alle invloeden

stand tegen krassen en geen hechting van vuil op de lens ook bij schemer of zwakke verlichting een optimaal beeld - voor iedere situatie een goede oplossing door camera’s met zoomobjectief en verschillende openingshoeken - levering van explosieveilige modellen

zoals olie, diesel en zeewater - ingebouwde verwarming, dus geen condens- of ijsvorming op de buitenkant van het glas bij lage temperaturen - goed beeld bij laagstaande zon en lichtweerkaatsing op het water - gehard lensglas waardoor be-

Voor meer informatie: Orlaco Maritime CCTV BV De heer Walter van den Brink Postbus 193 3770 AD BARNEVELD Tel: 0342-404555 Fax: 0342-404523 E-mail: [email protected] www.orlaco.nl

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Productinfo

Nieuwe collectie Helly Hansen Workwear Waterdichte kleding voor werk op, aan of in zee is het kernproduct geweest bij de oprichting van het bedrijf in 1877. Traditionele kledingsets zijn voortdurend verder ontwikkeld en verbeterd wat nu heeft geleid tot een combinatie van traditionele oplossingen met nieuwe technologie, innovatieve materialen en functioneel design. De nieuwe set bestaat uit een jas, taillebroek en zuidwester. De capuchons op de jacks zijn groot genoeg om er een veiligheidshelm onder te dragen en op speciaal verzoek van de vissers hebben de broeken nu wijdere pijpen, zodat de drager zijn of haar laarzen niet hoeft uit te doen bij het aanen uittrekken van de water-

dichte kleding. Helly Hansen Workwear heeft gedurende het hele productieproces nauw samengewerkt met eindgebruikers om een op maat gemaakt ontwerp te garanderen dat perfect aansluit op de behoeften van de klant. De kleding is dan ook grondig getest. “Wij hebben sinds voorjaar 2005 diverse sets laten testen door beroepsvissers om ons zoveel mogelijk informatie te verschaffen over de functionaliteit, veiligheidsaspecten en slijtage ervan,” aldus Theo Meijer, Sales Director Helly Hansen Workwear. Deze uitgebreide tests hebben geleid tot de keuze voor een materiaal dat honderd procent waterdicht is, terwijl het de

drager wel warm houdt en het ook bij temperaturen tot min dertig graden Celsius zacht en soepel blijft. “We wilden géén compromis in duurzaamheid of comfort en daarom hebben we hard gezocht naar een product dat beide eigenschappen garandeert. Na veel onderzoek en tests hebben we een zwaarder, duurzamer materiaal gevonden dat toch zacht en soepel blijft. We hebben een nieuwe coatingtechniek voor PVC gebruikt, waardoor het PVC dertig procent beter dan voorheen aan het materiaal hecht en we hebben het materiaal bestand gemaakt tegen de meeste chemicaliën,” zegt Meijer. Veiligheid speelt de hoofdrol.

De kleding is verder soepel en geeft veel bewegingsvrijheid, waardoor het comfortabeler draagt en de kans op blessures verkleint. De buitenkant is sober om te voorkomen dat de kleding ergens in verstrikt raakt. Voor meer informatie: Helly Hansen Workswear Mevrouw Fabienne van der Kooij Van Zandbeek corporate communicatie Postbus 6268 5600 HG EINDHOVEN Tel: 040 - 232 46 46 Fax: 040 - 232 46 66 www.hhworkwear.com

SharpEye: p y The Extra Dimension from Kelvin Hughes Kelvin Hughes launched SharpEye, the most revolutionary innovation in the marine navigation market since the introduction of commercial radar in the 1940s. For sixty years radar has had to use short high power pulses of microwave energy to detect contacts on the sea surface. With patented SharpEye technology, Kelvin Hughes has eliminated the magnetron and high voltage modulator from its latest series of radar transceivers and taken detec-

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

tion performance and reliability to a new level. A radical approach within the transceiver enables more information to be extracted from the radar returns before processing by the display, allowing detection techniques, which are normally only found in multi-million dollar military systems, to be available in commercial marine radars. The new S-Band SharpEye system will detect targets in clutter long before convention-

al radar. It achieves this major performance advantage through the use of a monostatic pulse Doppler solid state transceiver that uses the Doppler effect to determine the target’s velocities. It features advanced pulse compression which processes received echoes into velocity bands enabling it to separate the wanted targets from clutter. With no life items requiring periodic replacement, SharpEye is a 'fit and forget' technology, reliability is maximized, maintenance is minimized and performance is enhanced to a new level. SharpEye can be fitted to existing Kelvin Hughes Nucleus 3 and Manta systems. In this radar the solid state power amplifier has a peak output power of just 170W. This contrasts with typical marine radar systems in which the magnetron has a 30kW

peak output. But SharpEye produces more energy than the magnetron system therefore exceeding conventional radar in detection performance. SharpEye continuously measures key performance parameters such as RF output power, VSWR, oscillator frequencies and receiver sensitivity and informs the operator that the radar is operating within its performance envelope. The system automatically alarms if there is any degradation in radar performance and removes the need for the periodic performance checks. For more information: Kelvin Hughes Nederland BV Mr Bruce de Bies Tel: +31 10 472 4066 Fax: +31 10 416 7218 E-mail: [email protected] www.kelvinhughes.nl

37

MARS

International Marine Accident Reporting Scheme MARS REPORT No 167 Mars 200638 Bunkering Hazards

A gas tanker was completing cargo operations at night when another cargo vessel bunkering at a berth upwind suffered a ruptured hose and spilled fuel oil into the harbor. The spreading oil quickly coated the harbor installations and the hull of the unfortunate reporting vessel. Her alert deck watch noted the oil on the water at first light, raised the alarm and informed the gas terminal. Emergency response teams from both the gas tanker and the gas terminal swung into action immediately and directed fire hoses at the slick in an attempt to control its spread. However, this did not prevent some oil staining on the gas tanker’s hull. As a result, she was prevented from sailing on schedule pending cleaning of these stains. Clearly a case of cleaning up someone else’s mess and suffering for it as well! Root Cause/Contributory Factors 1. Bunker hose failure; 2. No oil boom deployed around bunkering vessel; 3. Slow communications among terminals and ships in harbor. Other Valuable Lessons • If practicable, deploy a boom around the vessel during bunkering operations and (as this case illustrates) even if not involved in oil transfers, when berthed near an oil terminal. • Repeatedly practice ship’s emergency and reporting procedures as outlined in the shipboard oil pollution plan (SOPEP) and shipboard marine pollution emergency plan 38

(SMPEP). • Conduct a realistic spill response and reporting drill before every arrival including a mock transmission to the appropriate national authority for pollution or spill related incidents. • On berthing, brief the crew on the terminal’s alerting procedure. • Inspect transfer hose carefully and reject in case of any visible defects, despite evidence of a ‘proof test’. • In case of a spill, immediately send initial notification to qualified individual (QI if in US waters), shore facility, harbor / port / national authorities, P&I representative, owners / managers; preserve communication records. • Prevent escape of spill overside. Although it is impossible to predict what trajectory the

ples, records, evidence, communication logs and make detailed log book entries of all events. Photographs may be taken if safety and local regulations permit. Editor’s note: On my deck rounds after the bunkering operation had begun on a recent seagoing tour, I was alarmed by the apparent wear and a ‘vacuum pinch’ on the fuel oil hose. The fuel oil was being taken from a well maintained barge belonging to a very reputable supplier at one of Europe’s best known bunkering ports. There were tears on the exterior rubber cladding near the end metal coupling and due to the oil entering a long vertical downward section in the fuel oil line immediately inboard of the ship’s manifold a partial vacuum created near the manifold caused a ‘pinch’ to form in the hose and

‘The starboard quarter struck the wharf with considerable impact.’ fluid may take from a ruptured hose, it may be worth the effort to rig lightweight plastic sheeting under the suspended transfer hose between supply and reception manifolds. • Wherever possible after the initial report, the master may delegate the task of filing reports to additional parties to a responsible agency or person (QI, local agent, designated person ashore (DPA), P&I correspondent etcetera). • Use dispersants or detergents only with the express permission of local authorities. • Carefully preserve all sam-

the pressure gauge to read below zero. The surging oil flow within also caused the hose at this point to flex in and out or ‘pant’ noisily. When I pointed this out to the bunkering teams both on board my ship and the barge, I was shown the pressure test date stenciled on the hose (ten months before) and was assured that the hose was strong enough to withstand these conditions. The other hoses available on the barge were in a worse state. Nevertheless, I ordered the ship’s manifold valve to be ‘throttled’ slightly to ensure the hose always remained in proper shape without creating excessive back pressure. This did not

have any appreciable effect on the transfer rate and I was very glad when the transfer operations ended without incident. MARS 200639 Contact with Wharf

A ship, lying starboard side to a river wharf, was unberthing at night with the assistance of her bow thruster and a tug’s towline on the vessel’s port quarter. After all lines were let go, the ship attempted to clear the berth by putting both the bow thruster and rudder full / hard to port. Soon, with the ship’s bow canting about 80’ away from the wharf, it was realized the swing to port was bringing the stern rapidly towards the wharf. At this time it was also realized that the tug was pushing on the port quarter, instead of pulling. With the starboard quarter closing rapidly with the wharf, the bow thruster was set full to starboard and the controllable pitch propeller was set to dead slow ahead, then half ahead with rudder hard-a-starboard. Despite these maneuvers, the starboard quarter struck the wharf with considerable impact. Thereafter, the vessel cleared the wharf and anchored in stream for investigations and hull damage survey, which found structural damage above the water line. After completion of repairs to class satisfaction, the ship proceeded on her intended voyage. Root Cause/Contributory Factors • Lack of completion or misunderstanding of master-pilot information exchange regarding planned unberthing maneuver, or deviation thereof; S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

MARS

• Bridge team’s failure to notice rapid swing to port and implement corrective action in good time; • Lack of continuous reporting on tug’s actions and clearing distances from aft mooring team; • Inability of master to monitor pilot-tug communications as these were in the local language; • Tug pushing the stern before the vessel had cleared the wharf as a result of miscommunication or a misjudgment on the part of the pilot; • Possible effect of unberthing while stemming a strong current, with initial hard-a-port rudder and bow thruster full to port, which would have pushed the bow off rapidly, thus bringing the stern rapidly towards the wharf; • Tentative engine movements (dead slow ahead, half ahead) when a ‘full ahead’ order with rudder midships would almost certainly have enabled the stern to clear the wharf. (The report does not mention any obstruction ahead.) Other Valuable Lessons • The passage plan and critical maneuvers must be carefully discussed with the pilot beforehand. Simple sketches on a handy scrap pad may overcome language difficulties. • The art of short, effective and continuous communication of vital information between the bridge team and mooring teams must be practiced to perfection. Editor’s note: The report mentions that accurate reconstruction of the events would need the downloading of voyage data recorder (VDR) as the entries in the ‘bell book’ were found to be very scanty. While this is understandable given the rapidity of evolutions during such maneuvers it may well be worthwhile for masters to invest in a digital voice recorder and S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

record bridge orders. It is doubtful if the VDR microphones would be able to capture all voice communications between the invariably ‘roving’ pilot and master during navigation under pilotage and especially during berthing/unberthing. These devices have become very affordable and efficient. MARS 200640 Pyrotechnics Incident

With the recent spate of attacks from fast moving boats on merchant ships and also on a yacht in the Gulf of Aden, we held a special anti-piracy drill prior to entering the ‘danger zone’. The contingency plan on board for this type of emergency had obviously drawn inspiration from more

the ring is pulled out, resetting the spring loaded firing pin was impossible. Fortunately, no injury or damage was sustained and no vessel was within sight or seen on radar on a 12-mile range. Root Cause/Contributory Factors 1. Failure to interpret the operating instructions correctly, due to ambiguous text and illustrations; 2. Confusion between two different makes of pyrotechnics, each with similar but different firing mechanisms; 3. Contingency plan advocating the use of pyrotechnics against attackers without considering the accompanying hazards to ship and crew;

‘We held a special anti-piracy drill.’ proactive seafarers’ reports in IMB bulletins and other reports, where the use of pyrotechnics to repel attackers was advocated. The master failed to interpret the operating instructions on the canister correctly due to ambiguous words and illustrations that seemed to match the firing system of a different make of pyrotechnic that he had seen being demonstrated at a shore based survival refresher course. Conducting the demonstration on the bridge wing with the canister pointing outboard and downwards, clear of all persons and obstructions, he pulled out the firing ring but stopped short of proceeding to the next step in the firing sequence. However, when he attempted to push the ring back to its ‘safe’ position, the rocket flare was ejected into the sea. Subsequently, it was realized that the sliding back of the ring into the body itself was indeed the designed method of firing the flare and that once

4. No warning on canister to say that once the ring is pulled out, ‘resetting’ the firing mechanism or canceling its operation was impossible. Corrective Actions • A ‘near-miss’ report was sent to the company and the used canister was subsequently used for more effective training on the operation of this type of pyrotechnic. • The reference to the use of pyrotechnics against attackers was deleted from the contingency plan. Other Valuable Lessons • It is unlikely that every seafarer will get the chance to activate a pyrotechnic during his career. His or her experience may be restricted to witnessing a demonstration during shore based training or seeing one in training videos. This can increase the risk of wrong operation in emergency. • Use of pyrotechnics other than as intended for indicating distress must be discouraged.

• Training on pyrotechnics handling and operation must be done at every emergency drill with particular caution. • Manufacturers should be urged to convey operating instructions in clear, unambiguous text and diagrams, not only on the canister, but also in the form of a booklet, poster, demonstration video, etcetera. MARS 200641 Loss of Hand

During weighing anchor, the open gears of the windlass were being greased with the aid of a short handled brush by a seaman. Due to the fixed gear cover, grease was being applied by poking the brush through the inspection hole with the winch operating lever secured in the ‘heave’ position. Due to a momentary lapse in concentration, the seaman’s hand got caught in the gears and was severed. Even though the chief officer was present on the forecastle deck, he was not directly supervising the operation. Root Cause/Contributory Factors 1. A momentary lapse in concentration on part of the seaman; 2. Inadequate risk assessment by the chief officer and crew member; 3. Inadequate supervision and control over operation; 4. Failure to comply with the Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen, which requires that a powered appliance should always have a (suitably experienced) person at the controls while it is in operation. Other Valuable Lessons • Every anchor party should be made up of at least three persons, including a responsible officer or team leader. In this case, where an additional task was being performed, 39

MARS

there should have been an additional crewmember or the very least an operator on the winch controls. • A detailed risk assessment must be carried out and documented and crew members properly briefed before every operation involving working on or near moving gears/machinery. Appropriate sections of onboard procedures, work instructions in company manuals/planned maintenance systems should be reviewed or rewritten. • Under no circumstances should the operating control of any machinery be left unattended and secured in the running mode. • The persons involved in such critical operations must at all times be supervised by a responsible person and must always have visual contact and/or other reliable means of communication. • Work on open gears must not be attempted when the gears are moving unless alternate safer means can be employed, e.g. spraying grease pneumatically from a safe distance or at least using a long handled brush. • If gears are to be lubricated while the machinery is rotating it should be carried out in a safe and controlled manner at a slow speed with the rack and pinion gears turning outwards, so that it would have an effect of throwing out instead of pulling in a foreign body. MARS 200642 ShipShore Communications

A gas tanker was discharging at a terminal of a well known major oil company in an Asian country. In the ship-shore checklist, it was agreed that the language of communication would be English using the portable VHF radio sets provided by the terminal. A terminal representative, who was fairly fluent in English, led the initial boarding party. 40

After all predischarging checks and formalities were completed on board, the chief officer attempted to call the terminal on the VHF several times to indicate his intention to start discharging, but got no response. Finally, after a lot of difficulty the gangway security watchman was persuaded to summon the English speaking terminal representative. After more delay, he was successfully located and reboarded the ship. He indicated to the chief officer that although he was the only person in the terminal who could communicate in English, his workstation was not the terminal control room but elsewhere where the VHF radio was not provided.

chinery spaces (UMS) mode. The transfer continued unsupervised until the overflow from the incinerator sludge tank vent on the funnel deck, amounting to about 150 liters, was noticed by the night bridge watch. Root Cause/Contributory Factors 1. Distraction caused by telephone call during a critical operation; 2. Ineffective teamwork between engineer and rating; 3. Sludge transfer being conducted at an unusually late hour. Other Valuable Lessons • A risk assessment must be carried out for all oil transfers,

‘The engineer completely forgot about the transfer operation.’ After much debate and on the ship’s insistence an alternate interpreter was assigned to the ship during the entire cargo discharge operation which was completed without incident. MARS 200643 Sludge Overflow

On this vessel, sludge is routinely transferred from the sludge holding tank to the incinerator sludge tank every two to three days ensuring that the latter tank does not contain more than eighty per cent capacity at any time. In this incident the duty engineer and a rating were involved in the transfer of sludge during the night with the pump in manual mode. After attending to a telephone call, the engineer completely forgot about the transfer operation and both he and the rating left the engine room after changing over to unattended ma-

phone calls. • Critical operations that are in progress should be prominently noted on the engine room notice board. Even temporary memo notes, placards on the console, exit door, log book may be of great value. • The bridge team and the chief engineer should be kept informed of any manual oil transfer operations being conducted, giving details of the tanks involved, estimated quantity and expected time of completion. • If the transfer pump has an auto cut-off device, it must be used and properly maintained. • Wherever fitted, tank high level or overflow alarms should be effectively used. • Portable timers or other preset alarms can be very useful as reminders. • UMS checklist must contain a reference to oil transfer activities and must be jointly completed by the duty engineer and rating, if appropriate.

which shall be referred to on each occasion that the task is carried out. • Under normal circumstances oil transfers should only be carried out during the day. • Personnel involved in oil transfer operations shall not be assigned to any other task and must not allow themselves to be distracted. • When two crew members are working as a team it is essential that each knows what the other is doing and only one of them must answer tele-

More reports are always needed. If you have experienced any incident which you think may be of interest to others please send details, including your name and a contact address, to: Nautical Institute 17 Estuary Drive Felixstowe Suffolk IP11 9TL UK Email: [email protected] Fax +44 (0)1394 282435

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

In memoriam ir. Ernst Vossnack Op 3 oktober j.l. is Ir. Ernst Vossnack overleden. Ernst werd geboren te Delft op 11 september 1922 als zoon van Prof. E.J. Vossnack en Janke Obma, een boerendochter uit Friesland. Zijn vader wilde zeeman worden, maar werd uiteindelijk chef tekenkamer van de Vulkan Werft. In 1906 werd Ernst’ vader beroepen als hoogleraar scheepsbouwkunde aan de THDelft. Hij was ook één der oprichters van het NSP en adviseur van de Reddingmaatschappij. Zijn leerlingen Prins en Bast, met leidinggevende posities bij Nederlandse rederijen, bespraken hun ontwerpproblemen met hem, waar vaak de jonge Ernst bij aanwezig was. Menigmaal refereerde Ernst hieraan bij het oplossen van moderne problemen. Als HBS’er werd hij al ingeschakeld bij het uitwerken van lijnenplannen en na het eindexamen ging Ernst natuurlijk scheepsbouwkunde studeren. Zijn studie werd onderbroken door de Tweede Wereldoorlog, die diepe sporen bij hem en zijn familie heeft nagelaten. Na zijn studie werkte hij enige jaren bij een klein ingenieursbureau, waarna hij in dienst trad bij de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. Hier kon hij zich uitleven in het ontwerpen van schepen maar ook in fundamenteel onderzoek. Hij publiceerde over het conserveren van schepen, ontwikkelde een automatisch afwikkelende draad-zinkanode en een luchtdrukkanon waarmee houten projectielen dwars naast het schip geschoten werden, om de snelheid van het schip te kunnen bepalen. Dit in plaats van het werpen van bierflesjes. Vossnack werd hoofdingenieur van het bouwbureau. Vele schepen werden onder zijn verantwoordelijkheid ontworpen en gebouwd. Opmerkelijk waren de L-klasse schepen, met als primeur een spiegelhek en drie luikhoofden naast elkaar, zodat lading zonder onderstuw geplaatst kon worden. Een optimale bulb werd samen met professor Inui uit JaS C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

pan ontwikkeld. Een zeer functioneel ontwerp, maar ook van een grote schoonheid, een kenmerk van al zijn ontwerpen. De woorden mooi en goed waren voor hem vaak synoniemen. Begin zeventiger jaren ontwikkelde hij de eerste suppliers van Smit-Lloyd. Opmerkelijk was ook de ontwikkeling van het Licor schip, een combinatie van container- en lashschip. Nooit gebouwd, maar wel op de Westeinder plassen beproefd met een 11 meter model. Een van zijn grootste prestaties was wel het ontwerp van de Nedlloyd Delft en Dejima, derde generatie panamax containerschepen, met een capaciteit van 3.000 TEU en een snelheid van 28 knopen. De enorme schaalvergroting vergde een grote inspanning voor lijnen, constructie en indeling. Bij de uitgebreide modelproeven kwam onder andere het door Vossnack ontwikkelde praamvormige achterschip tot stand. Ook het voorschip kreeg een typische Vossnack vorm. Fraai, maar vooral functioneel door een kniklijn, waarmee een scherpe intredehoek gecombineerd werd met een acceptabel dekoppervlak. Aan het lijnenplan tilde Vossnack heel zwaar, waarbij hij voorbeelden uit het verleden gebruikte om een nieuwe vorm te ontwikkelen. Het ontwerp werd zo goed, dat HAPAG Lloyd twee identieke schepen bestelde en hun eigen ontwerp introk. Het werden trillingsvrije en geruisarme schepen, die bij lage snelheid beter konden manoeuvreren dan enig vergelijkbaar dubbelschroefschip. De daaropvolgende grote RoRo-schepen laten ook onmiskenbaar de hand van Vossnack zien. Met de Happy Buccaneer maakte hij een doorbraak door dit grote zwaarladingschip de mogelijkheid te geven om zonder luiken te varen. Tenslotte legde Vossnack de basis voor het open containerschip, waarvan er zeven zijn gebouwd. Deze schepen, zijn lievelingen, hebben in al de jaren die ze

in gebruik zijn, nog nooit een container verloren. Na zijn pensionering bleef hij ontwerpen, doceren en adviseren, onder andere de reddingsmaatschappij zoals zijn vader. Veel energie heeft hij gestoken in het aanvechten van de Gross Tonnage regels. Het was hem een doorn in het oog dat met name de open containerschepen door hun hogere vrijboord en dus ook GT, gestraft werden met meer havengeld. Alle betrokken instanties werden door hem benaderd. Hij bracht zijn standpunt helder naar voren, mede met zijn prachtige handschetsen. Naar aanleiding van de Dongedijk wees hij de Raad voor de Scheepvaart op de marginale veiligheid van dit type schip. De Raad concludeerde dat de invloed van de GT op de veiligheid nader onderzocht moest worden. Dit onderzoek werd door het ministerie van V&W in opdracht gegeven. Op grond hiervan werd, gesteund door andere landen, een discussiestuk ingediend bij de IMO. Ondanks deze bekroning op zijn werk, heeft Vossnack afgelopen zomer nog eens op uitnodiging van minister Peijs, voor het ministerie van V&W een afsluitende presentatie gegeven van zijn visie op de veiligheid van schepen. Dit is zijn laatste publieke actie gebleken. Vossnack is een inspirator geweest voor vele generaties scheepsbouwkundigen. Hij wist het beste uit mensen naar boven te halen en heeft vele jonge ingenieurs richting gewezen in hun loopbaan. Altijd betrok hij de zeeman, de gebruiker, bij de ontwikkeling van zijn ontwerpen. Hij zou altijd als eerste zijn collega’s, mensen van de sleeptank, werven en leveranciers noemen als er successen behaald werden. Fouten trok hij zich persoonlijk aan. Een begaafd, onbaatzuchtig en fijn gevoelsmens is heengegaan. We zullen hem missen. Prof.ir. A. Aalbers ir. R.K. Hansen 41

Verenigingsnieuws

Maritieme Ontmoetingsdag 2006 Samenwerking KNVTS, VNSI en S.G. William Froude KNVTS en VNSI organiseren ieder jaar een Maritieme Ontmoetingsdag. Deze dag staat in het teken van de uitreiking van de KNVTS-afstudeerprijzen en de VNSI-Ter Hart Prijs. Deze prijzen zijn bedoeld voor studenten binnen het maritieme onderwijs die tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap hebben getoond. KNVTS en VNSI willen het maritieme onderwijs en het beroepsveld stimuleren door jaarlijks afstudeerprijzen uit te reiken aan studenten die zich op een bijzondere wijze hebben onderscheiden.

Professor J. Pinkster met Fons Huys

Prijswinnaars MBO

Prijswinnaars Ter Hart Prijs

Dit jaar werd de Maritieme Ontmoetingsdag aansluitend op het symposium ‘Sailing the Waves of Innovation’ van S.G. William Froude bij het Scheepvaart en Transport College te Rotterdam georganiseerd. Er waren diverse genodigden vanuit het bedrijfsleven, onderwijsinstellingen en overige geïnteresseerden aanwezig. De Verolme Trust is een belangrijke sponsor voor het in stand houden van de afstudeerprijzen. In zijn toespraak memoreerde de voorzitter van de Verol-

me Trust, de heer Chris van Veen, aan het grote belang dat Verolme altijd hechtte aan een goede opleiding van jongeren op alle niveaus. KNVTS wordt door de Verolme Trust ook ondersteund in het uitreiken van stimuleringsprijzen aan het VMBO Rijn- en Binnenvaart. Deze prijzen worden uitgereikt op de scholen tijdens de diploma-uitreikingen Op 21 september 2006 is de heer Wim Ter Hart overleden. Om VMBO- en MBO-leerlingen in het scheepsbouw-

onderwijs aan te moedigen, stelde hij bij zijn afscheid als voorzitter van VNSI in 1997 de VNSI-Ter Hart prijs in. Fred van der Wal (huidige voorzitter VNSI) benadrukte in zijn toespraak dat de heer Ter Hart veel belang aan het scheepsbouwvakonderwijs hechtte. Bij de prijsuitreiking door VNSI (Ilona van der Zalm) en KNVTS (Jack Stuifbergen) was veel waardering voor de prijswinnaars, opleidingsinstituten en vooral ook voor de afstudeerbedrijven. Hier mag in het bijzonder genoemd worden Blue Water Energy Services in Hoofddorp waar voor de derde keer in successie een student van de scheepsbouwopleiding afgestudeerd is en als prijswinnaar op het podium staat. Aan de doelstelling van de Maritieme Ontmoetingsdag, het bij elkaar brengen van onderwijs en bedrijfsleven, het versterken van de banden en het leggen van nieuwe contacten is ruimschoots voldaan. Na afloop van de prijsuitreiking werd nog lang met elkaar nagepraat en werden contacten gelegd en hernieuwd in de foyer van het STC hoog boven het Rotterdamse havengebied met uitzicht op de kade waar binnenkort de Rotterdam haar ligplaats zal krijgen.

Voorafgaand aan de prijsuitreiking werd de laatste lezing van het symposium voor het gemeenschappelijk publiek gehouden. De lezing van Rob Grin, project manager ships-seakeeping, MARIN, over zijn projecten reissimulatie en de wisselwerking van ontwerp op de reisuitvoering geeft een mooi beeld van de belangen van de ontwerper en de gebruiker van schepen. Scenario simulaties kunnen inzicht geven in de gebruikskosten en vertragingen van een schip gedurende haar levensduur. Een gevolg hiervan is dat bijvoorbeeld de Service Margin van het motorvermogen nauwkeuriger bepaald kan worden en zodoende wordt het ontwerp van een schip beïnvloed. Voor zowel de ontwerper als de reder kan dit gereedschap erg nuttig zijn. Behouden vaart, het houden van vaart, het maken van de geplande reis in de geplande tijd, het brandstofverbruik, het voorkomen van schade aan schip en lading in de zo wisselende omstandigheden van weer en zeegang, kwamen aan de orde in zijn boeiende lezing. Verschillende scheepstypen en vaaromgevingen, verschillende belangen, cruise in de Cariben of een LNG tanker op een strak tijdschema, de invloed van verschillende ontwerpen, het aspect van zeemanschap, de harde praktijk verwerkt en getoond in een simulatiemodel. De spreker had niet te klagen over belangstelling voor zijn presentatie die een directe relatie heeft met de belangstelling van de aanwezigen in de zaal, scheepsbouwers en maritiem officieren de scheepsgebruikers, bedrijfsmedewerkers, onderwijsvertegenwoordigers en studenten.

42

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Prijswinnaars MBO Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Chiljon Renes

bijvoorbeeld met een bemanning die grotendeels uit Oekraïners bestond, was Niels met zijn instelling in staat deze mensen aan boord te begeleiden. De opdrachten en verslagen die Niels opstuurde naar zijn stagebegeleiders op school zijn uitstekend tot uitmuntend beoordeeld. Niels heeft een contract aangeboden gekregen om bij Bluestar als Maritiem Officier te gaan varen.

Maritieme Academie Den Helder

Chiljon begon zijn studie aan de Maritieme Academie in Den Helder als SW4, het hoogste diploma in de zeevisserij. Dit heeft hetzelfde niveau als middelbaar maritiem officier. In Den Helder worden veel lessen dan ook gecombineerd aangeboden en wel op een zodanige manier dat Chiljon ook het diploma Maritiem Officier heeft behaald. Al op school bleek dat Chiljon een betrokken persoon is. Hij voelde zijn maritieme toekomst goed aan. En hoewel hij de school niet zonder kattenkwaad heeft doorlopen, is Chiljon wel eerlijk en reëel, waardoor iedereen (uiteindelijk) tevreden was over zijn gedrag. Resultaten laten zien dat ook de docenten tevreden waren. Zijn stage heeft Chiljon doorlopen op diepvries hektrailer Scheveningen 118 “Johanna Maria”. Met de hoofdwerktuigkundige aan boord had Chiljon een speciale band. Deze machinist wilde Chiljon graag in de machinekamer houden. Zijn stage op de brug doet hem nog steeds twijfelen: wil hij stuurman worden of juist scheepswerktuigkundige? “Iedereen in de machinekamer en op de brug vindt het jammer dat Chiljon niet meer bij het bedrijf is. Deze enthousiaste stagiair was goed in de machinekamer en op de brug. In de machinekamer is Chiljon al zelfs een keer als vierde werktuigkundige meegeweest. Op de brug was de stagiair ook serieus en vond het niet erg om extra te werken als dat nodig was. Wij wensen Chiljon veel succes in zijn toekomstige loopbaan op zee.” Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Wouter Bos

Zeevaartschool Abel Tasman Delfzijl, Afdeling Maroff

Wouter Bos kwam het Noorderpoort College in 2002 ‘binnenwandelen’ en is in juli 2006 afgestudeerd als Maritiem Officier. Wouter is een zeer initiatiefrijk, ondernemend, positief kritisch en nieuwsgierig persoon met zeer goede communicatieve eigenschappen. Hij is iemand die hard wil werken en daarbij zijn omgeving positief en motiverend beïnvloedt. Maar hij huivert niet om mensen te helpen en eventueel bij te sturen. Bovendien heeft Wouter het talent om dit tactisch te brengen naar alle hiërarchische lagen op school en aan boord. Naast het vele werk dat Wouter moest verrichten om zijn opleiding te behalen, heeft hij bovendien nog tijd gevonden om regelmatig deel te nemen aan sloeproeiwedstrijden als bemanningslid. Wouter voer als stagiair op de schepen Ms. P&O Nedlloyd Houtman en Ms. P&O Nedlloyd Dubai. Hij heeft een uitstekende conduite ontvangen van zijn mentoren en heeft al zijn verslagen op een buitengewoon stilistische manier en inhoudelijk op zeer hoog niveau ingeleverd. Wij zijn er zeker van dat Wouter een waardevolle aanvulling zal zijn voor de Nederlandse Koopvaardij en dat hij zal uitgroeien tot een zeer bekwame officier. ROC Zeeland Maritiem Instituut De Ruyter Vlissingen

Niels Bruin

Maritieme Academie IJmuiden, Afdeling Zeevaart

Niels heeft stage gelopen bij Maersk Bluestar. Hij was aan boord een enthousiaste leerling met een groot verantwoordelijkheidsgevoel, flexibele opstelling en aangenaam in de omgang. Ook onder moeilijke omstandigheden, S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Kees Jan Wiegmans heeft aan het Maritiem Instituut De Ruyter van het ROC Zeeland de opleiding Stuurman Werktuigkundige Kleine Schepen gevolgd. Na zijn probleemloze tweejarige theorieopleiding heeft Kees Jan zijn stageperiode doorgebracht aan boord van de schepen Merwezoon en Merwedelta van rederij Kornet. Kees Jan is een enthousiaste en leergierige leer-

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Kees Jan Wiegmans

ling en bijzonder gemotiveerd om het vak te leren. Helaas bleek na een aantal reizen Kees Jan een steeds terugkerende last te ondervinden van zeeziekte. Bij Kees Jan was deze last buitengaats van die mate dat een carrière in de zeevaart onwaarschijnlijk werd. Hij heeft ondanks dit ingrijpende ongemak zijn volledig stagejaar met goed gevolg afgemaakt bij rederij Kornet en daarmee zijn diploma SWK aan het Maritiem Instituut De Ruyter bemachtigd. Door nu verder te studeren aan de Binnenvaartopleiding zal hij alsnog voor de vloot behouden blijven. Kees Jan heeft door zijn doorzettingsvermogen enorm respect afgedwongen en kan hierdoor als voorbeeld dienen voor anderen. Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Perry van Uchelen

Deltion College Zwolle, Afdeling Zeevaart

Perry is een enthousiaste en leergierige leerling. Door zijn positieve inzet heeft hij de deelkwalificaties met een gemiddeld cijfer van een 8 afgerond. Zijn enthousiasme straalde ook over op andere leerlingen. Daardoor was Perry in staat om leerlingen die het moeilijk hadden, te begeleiden. Zijn respectvolle manier van omgang met andere leerlingen en het personeel van het Deltion College zal altijd als voorbeeld kunnen dienen. Zijn stageperiode heeft Perry volbracht bij Anthony Veder aan boord van de Cord Rigida en de Cord Isis. Op beide schepen waren ze vol lof over de inzet en kennis van Perry. De stageverslagen (allemaal geschreven in het Engels) zijn allemaal beoordeeld met een uitmuntend. Perry studeert inmiddels Scheepsbouw in Delft. Wij feliciteren hem van harte met het winnen van deze prijs.

43

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Gertjan Pronk

Scheepvaart en Transport College Rotterdam, Afdeling Maroff

Gert Jan heeft tijdens zijn opleiding altijd veel interesse getoond, zowel nautische als technische vakken lagen hem goed. Zijn brede belangstelling voor het vak Maritiem Officier maakte Gert Jan een prettige leerling. Hij straalde in de klas een zekere rust uit en was voor collega-leerlingen vaak de man waar goede up to date aantekening te verkrijgen waren. Gert Jan heeft het theoretisch deel van de Maroff-opleiding dan ook met succes doorlopen. In een vroeg stadium solliciteerde Gert Jan bij rederij Wagenborg. Met veel plezier begon hij daarna aan zijn stageperiode. Aan boord heeft men Gert Jan leren kennen als een prettige, sociale en leergierige leerling. De stageverslagen door Gert Jan gemaakt, zaten goed in elkaar. Helder, informatief en getuigend van inzicht, te gebruiken als voorbeeld voor de komende lichting stagenemers.

Op de vraag aan Wagenborg of men zich kon vinden in onze nominatie van Gert Jan, kregen wij het volgende veelzeggende antwoord: “Ja, wij staan zeker achter deze beslissing, Gert Jan heeft het bij ons aan boord zeer goed gedaan!” Aangezien Gert Jan tijdens zijn stagejaar aan boord prima presteerde, is hem na het behalen van het diploma door de reder een contract aangeboden. Gert Jan heeft er echter voor gekozen zich theoretisch verder te bekwamen en volgt momenteel de HBO-studie Maritiem Officier.

is geweest met zijn studie. Tijdens zijn stagetijd heeft hij zich verder ontwikkeld. En hoe. Arie maakte fantastische stageverslagen met een zeer gedegen uitleg van scheepsbouwkundige klussen. Door zijn netheid, helder formuleren, uitstekende ondersteunende digitale plaatjes en correcte taalgebruik viel hij direct op. Ook op het stageadres zelf, bij Damen, viel hij op door zijn harde werken en grote discipline en vakkennis. Nog voordat zijn stage was afgelopen, kreeg hij al een baan bij Damen aan-

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

SCHEEPSBOUW NEDERLAND Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Arie Boer

Scheepvaart en Transport College Rotterdam, Afdeling Scheepsbouwkunde

Voor de eerste keer in de periode dat de KNVTS en VNSI afstudeerprijzen toekennen, wordt zowel de KNVTS afstudeerprijs als de VNSI afstudeerprijs toegekend aan dezelfde student. Arie was tijdens zijn theorie op school een rustige, gemotiveerde leerling die serieus bezig

Arie Boer

geboden. In sommige jaren moet het docententeam flink discussiëren wie nu precies de prijs verdient, maar dit jaar was daarover geen discussie mogelijk. Met kop en schouders steekt Arie zowel theoretisch op school als tijdens zijn stage boven de rest uit. Hiermee is Arie een zeer terechte winnaar.

Prijswinnaars HBO Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Bart Frehse

Hogeschool van Amsterdam, Afdeling Maritieme Techniek

Bart Frehse is in 2002 met zijn studie Maritiem Officier begonnen aan de Hogeschool van Amsterdam. In de hoofdfase heeft hij gekozen voor de minor Marine Engineering. Vanwege zijn belangstelling voor geïntegreerde brugsystemen heeft hij Imtech Marine & Offshore benaderd voor een afstudeeropdracht. De opdracht die hij kreeg had zowel een technisch als een commerciëel component. De relatief jonge afdeling binnen Imtech Marine & Offshore Ship Operation Systems heeft hem gevraagd om een marktonderzoek te doen om erachter te komen welke scheepvaartmaatschappijen geïnteresseerd zijn in geïntegreerde brugsystemen en welke verbeteringen zij wensen om de systemen gebruiksvriendelijker te 44

maken. Een andere doelstelling van het onderzoek was om meer inzicht te krijgen in de markt voor geïntegreerde brugsystemen. Bart wist zich in korte tijd de nodige kennis van marketing te verwerven om het onderzoek te kunnen doen waarbij zijn voortschrijdende kennis en inzicht van geïntegreerde brugsystemen een belangrijke voorwaarde was. Hij wist beide vakgebieden goed te combineren. Het is hem gelukt om een representatief deel van de diverse partijen voor zijn onderzoek mee te krijgen, zowel in Nederland als in het buitenland. Hij heeft naar volle tevredenheid van de afdeling Ship Operation Systeem het onderzoek uitgevoerd en heeft voor deze afdeling een rapport afgeleverd waar de afdeling in de toekomst naar eigen zeggen mee aan de slag kan. Het is Bart gelukt met de verworven basiskennis van marketing zowel de doelstelling van de opdrachtgever als zijn persoonlijke doelstelling te behalen. Hogeschool voor de Zeevaart Rotterdam, Afdeling Maroff

Tom van Ginkel heeft met twee medestudenten, Eli van Es en Rogier Geerdes, gewerkt aan onderzoek naar de ontwikkelingen in toepas-

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Tom van Ginkel

singen op het gebied van datacommunicatie via satellieten aan boord van schepen. In een uitgebreid werkstuk gaat hij in op de techniek achter een satelliet, de producten en diensten die aan de rederijen worden aangeboden en de bijbehorende hardware en software. Geautomatiseerde systemen worden besproken waarbij data van bijvoorbeeld de technische installaties direct worden doorgestuurd naar fabrikant of specialist ter analyse. Hoewel de opstart moeizaam op gang kwam is toch het doel dat de groep voor ogen had bereikt: het geven van een compleet beeld van de gehele markt van producten en diensten op het gebied van satellietcommunicatie voor schepen. De prijs gaat naar Tom voor zijn grote inzet en bijdrage aan dit project.

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

scheepsbouwkunde

Hein Brinkman

Hogeschool INHOLLAND Delft, Afdeling Scheepsbouwkunde

Bij Bluewater Energy Services in Hoofddorp heeft Hein een belangrijke bijdrage geleverd aan het softwareprogramma voor het voorspellen van het brandstofverbruik van verschillende typen generatorsets in verschillende bedrijfsomstandigheden. In bepaalde gevallen kan Dynamic Positioning (DP) voor het meren van FPSO's voordelen hebben ten opzichte van turret mooring. Als

het water erg diep is of als slechts kort moet worden geproduceerd kan DP goedkoper en minder omslachtig zijn. De omstandigheden die het schip statistisch gezien zal ondervinden worden voorspeld aan de hand van de scatter diagrammen van een bepaald gebied. In een spreadsheet worden de scatter diagrammen van windsnelheid en windrichting, stroomsnelheid en stroomrichting, en golfhoogte en golfrichting en al hun kansen van voorkomen op een bepaald veld gecombineerd tot een groot aantal condities waarin de FPSO op DP zal opereren. Deze set aan condities wordt gebruikt als input voor een Matlab programma wat voor ieder geval het benodigde vermogen berekent om in positie te blijven. In het Matlab model moeten de afmetingen van het schip en ook de specifieke configuratie van thrusters worden ingevoerd. Het model berekent voor iedere conditie de krach-

ten op het schip en alloceert vervolgens een bepaalde thrustkracht en een thrusthoek (in geval van azimuthale thrusters) aan iedere thruster. De meest gunstige hoek van het schip ten opzichte van wind, stroom en golven wordt steeds gekozen, gedefinieerd als die hoek waarin het minste vermogen wordt gebruikt. Verschillende typen generatorsets kunnen worden ingevoerd met hun specifieke brandstofverbruik, afhankelijk van de belasting. Uiteindelijk voorspelt het model een bepaald brandstofverbruik en gemiddeld vermogen over een bepaalde periode. De voorspellingen zijn vergeleken met beschikbare data van een Bluewater FPSO welke een half jaar op DP heeft geopereerd en komen goed overeen. Hein is als een zeer prettige student ervaren en het docententeam is ervan overtuigd dat hij zijn scheepsbouwkundige expertise met veel voldoening zal uitdragen.

Prijswinnaar WO Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Bevorderen van de ontwikkeling Maritieme Techniek

AFSTUDEERPRIJS KNVTS 2006

Fons Huys

TU Delft, Afdeling Maritieme Techniek

Fons is afgestudeerd onder de hoede van professor Pinkster bij Marine Structure Consultants. Hij heeft zich beziggehouden met grote drijvende constructies, semi-submersibles, en de aansluitingen daaraan, die gebruikt worden bij boren naar olie en gasvoorraden. Bij het boren naar olie- of gasvoorraden, of het produceren van olie en/of gas vanuit onderzeese putten kan dit type drijvend platform worden afgemeerd met zes tot twaalf ankerlijnen en, door de ongevoeligheid voor de golf-

richting, hoeft het niet bijgedraaid te worden als de golfrichting verandert. Hierdoor is het mogelijk dat er meerdere flexibele slangen of ‘risers’ waarmee de olie vanaf de put op de zeebodem naar het platform wordt getransporteerd, worden gebruikt zonder toepassen van dure, complexe, zogenaamde ‘swivels’ in de riser toe te moeten passen om grote verdraaiingen van het platform op te kunnen vangen. Bij toepassing van een groot aantal risers tussen platform en zeebodem is het van belang te weten wat de invloed is van de aanwezigheid van de risers op het gedrag van de semi-submersible. Naast de directe invloed van de golven en stroming, zijn de bewegingen van het platform, waar de risers aan zijn bevestigd, van groot belang voor de belastingen op deze kwetsbare, flexibele slangen. Fons Huys heeft in zijn afstudeerwerk de wisselwerking tussen de risers en een semisubmersible die afgemeerd is op diep water be-

studeerd en methoden ontwikkeld om deze meetbaar te maken, zonder moeizame tijdsdomein simulaties uit te moeten voeren. Hij heeft zich hiervoor moeten verdiepen in hydrodynamische aspecten van de invloed van golven op een semi-submersible en in het gedrag van risers onder invloed van bewegingen van het punt waaraan deze zijn opgehangen aan de semi-submersible Gebruik makend van zijn inzicht in de fundamentele aspecten van het probleem heeft hij vervolgens, met behulp van beschikbare computerprogrammatuur, methoden ontwikkeld om de interactie tussen de risers en een semisubmersible in golven te analyseren en op praktische wijze te kwantificeren. De kwaliteit van zijn afstudeerwerk en het niveau van zijn prestaties gedurende de gehele studie hebben ertoe geleid dat de afstudeercommissie hem het diploma Maritiem Ingenieur met lof heeft toegekend.

Prijswinnaars Ter Hart Prijzen SCHEEPSBOUW NEDERLAND Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

Klaas Jan Bijsterveld

Merwede Shipyard HardinxveldGiessendam, Scheepsmetaalbewerker

Klaas Jan heeft het laatste half jaar van zijn S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

VMBO wat problemen gehad. Doordat ze daar thuis en op school begrip voor hadden en doordat ouders en leerkrachten de juiste begeleiding hebben geboden, kwam Klaas Jan weer op dreef en heeft hij zijn VMBO-diploma behaald. In 2004 is Klaas Jan in de bedrijfsschool van De Merwede begonnen met de opleiding scheepsmetaalbewerker, niveau 2. De bereidwilligheid om te leren en te doen kwam weer tevoorschijn. Zijn gedrevenheid kwam tot uiting in de lascursus MigMag niveau 2, die hij

met goed resultaat heeft doorlopen. Alles wat Klaas Jan dan ook maakte, kon hij ook aflassen en afwerken. Het plezier in zijn werk en zijn gedrevenheid wierp vruchten af. Je had dan ook geen omkijken naar zijn werk. Het moet van Klaas Jan altijd beter. Hij is altijd bezig, want stilzitten kan Klaas Jan niet. De Merwede is trots op zo’n leerling, die sinds juli 2006 in dienst is getreden als leerling IJzerwerker. Tevens is Klaas Jan begonnen met de opleiding Scheepsbouwer niveau 3.

45

Verenigingsnieuws

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Royal Netherlands Society of Marine Technology

hoop dat iedereen ook met voldoening op 2006 terug kan kijken. Ik wens u al het goede voor 2007. De scheepsbouw is in ieder geval booming als nooit tevoren en dat zal zich het komende jaar wel voortzetten denk ik. Maar wat betekende 2006 voor onze vereniging? Er zijn de nodige veranderingen geweest, wisselende secretarissen en een nieuwe hoofdredacteur van “Schip en Werf de Zee”. We zijn gestart met nieuwe plannen om fris élan in de KNVTS te brengen: een nieuw beleid te starten en nieuwe leden te werven. Er zijn veel ideeën geopperd en deze zijn in het hoofdbestuur enthousiast ontvangen. Zoals bekend wordt een deel van de plannen nu uitgewerkt. De daling van het ledental is verminderd en we hopen het komende jaar op groei. Daarbij is de inzet van alle leden wel noodzakelijk, al vormen

46

Oud en Nieuw

drukke werkzaamheden hier vaak een belemmering. De vraag is nu: zijn alle leden gelukkig met de nieuwe ontwikkelingen? Een jaarvergadering die niet meer in het weekend wordt gehouden maar op een doordeweekse dag. Ja graag, zeggen de jonge leden, maar wat vinden de ouderen? Zijn de verwachtingen gelijk gestemd? Als deze vraag ontkennend moet worden beantwoord dan maakt dat verandering en vernieuwing vaak moeilijk. Wat oudere leden aanspreekt is voor de jongere niet altijd aantrekkelijk en omgekeerd. Hoe dit op te lossen is de grote vraag en de uitdaging voor het nieuwe jaar. In ieder geval kunnen oud en jong veel aan elkaar hebben en veel van elkaar leren. De ouderen hebben ervaring die nuttig is voor de jongere leden, maar fris elan en kennis van de laatste ontwikkelingen zijn onmisbaar. Wat er nu speelt en leeft

wordt bekeken vanuit een ander perspectief dan vroeger. Ieder heeft zijn eigen invalshoek en het zou zinvol zijn elkaars invalshoeken te leren kennen. Maar dan moeten de oudere en jongere leden goed met elkaar communiceren. Het blijkt dat dat niet vanzelfsprekend is. Jongeren spreken ouderen die ze niet kennen weinig aan om van hun kennis gebruik te kunnen maken. Doen ouderen dat omgekeerd wel? De leden van onze vereniging vormen één groot netwerk en dat is een kostbaar goed. Daar kan volgens mij beter gebruik van worden gemaakt. Het Maritiem Gala van vorig jaar november was een succes, ook vanuit het oogpunt van ontmoeten en netwerken voor oud en jong. We zullen dit nieuwe jaar de meerwaarde van het lidmaatschap van de KNVTS uit moeten dragen en meer gebruik moeten maken van de kennis en kunde van onze le-

den en elkaar hierover dan ook daadwerkelijk benaderen. Ik hoop hier met het hoofdbestuur dit jaar een impuls aan te geven. Laten we met elkaar enthousiast die uitdaging aangaan. Ik wens u allen veel initiatief en enthousiasme toe. En hebt u ideeën, laat het ons weten. Tot slot wens ik u en allen die u dierbaar zijn veel geluk en gezondheid toe voor dit nieuwe jaar. Ir. Henk G. H. ten Hoopen Voorzitter KNVTS

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Verenigingsnieuws

Hydrografie

Ballotage

Onder de titel “Hydrografie en haar toepassingen, meten is weten” heeft Ir. Ellen Stuifbergen van de firma Reson BV voor de afdeling Amsterdam een zeer informatieve lezing gehouden over de toepassingen van single beam en multibeam echoloden. Het is algemeen bekend dat dieptemetingen worden uitgevoerd voor het maken van hydrografische kaarten om een veilig vaarwater te kunnen garanderen en bij baggerwerkzaamheden en civiele werken om de voortgang hiervan te kunnen meten en te waarborgen. Daarnaast wordt hydrografie ook toegepast ter ondersteuning van onderwaterwerkzaamheden en zelfs voor archeologie. De apparatuur die hiervoor wordt toegepast zijn onder andere singlebeam en multibeam echoloden en heel veel hardware en software. De multibeam systemen geven een nauwkeurige weergave van de zeebodem en objecten. Deze informatie is noodzakelijk om efficiënt te kunnen baggeren en wordt gebruikt in de softwareprogramma's van de baggeraars. Ook bij civiele werken wordt software ingezet om te kunnen visualiseren wat onderwater is gebeurd. Het was een voordracht waarbij de beelden van de bodem onder water die door de apparatuur worden gegenereerd een onmisbare verduidelijking waren bij het gesproken woord over deze toepassingen. Het zeer nauwkeurig kunnen bepalen van de positie van de zuigkop van de hopper, van de positie van de grijper bij een draadkraan of van de bak bij een dieplepel graafmachine zijn de verassende toepassingen die werden verduidelijkt. De geïnteresseerde toehoorders hebben een informatieve en boeiende voordracht door een deskundige spreker bijgewoond.

ASPIRANT JUNIOR LIDMAATSCHAP

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

J.J. Biersteker Student Scheepswerktuigkunde - HVA Bloemenschans 60 2215 DG Voorhout Voorgesteld door E. Klok Afdeling Amsterdam P.J. Bouwknegt Student – HVA Rheeerweg 2 9491 BJ Zeijen Voorgesteld door E. Klok Afdeling Noord D. Broek Student Marof – HVA Wilhelminastraat 92 1931 BT Egmond aan Zee Voorgesteld door E. Klok Afdeling Amsterdam J.M. Henselmans Student P.J.Dwarsstraat 17 1012 HK Amsterdam Voorgesteld door E. Klok Afdeling Amsterdam J. Keesman Student Marof – HVA Mercurius 12 1188 GC Amstelveen Voorgesteld door E. Klok Afdeling Amsterdam

BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP K. Pasterkamp Inspecteur Technische Dienst-Van Oord Dredging & Marine Contractors Zonnebloemtuin 1 2724 PA Zoetermeer Voorgesteld door J.P. Stuifbergen Afdeling Rotterdam GEWOON LIDMAATSCHAP M. van Dijk Directeur-Aquatiel Cons.& Services B.V. P.C.Hooftsingel 46 3341 TC H.I.Ambacht Afdeling Rotterdam E.J. Jonker Molenbuurt 11 1921 CS Akersloot Voorgesteld door L.J. Neut Afdeling Amsterdam B. de Ruiter Technical Inspector-Allseas Engineering Delft Boompjes 433 3011 XZ Rotterdam Voorgesteld door E.G. van den Berg Afdeling Rotterdam

A.J.M. Thoolen Ontwerper Scheepsbouw en docent Jan van Galenstraat 75 2014 AH Haarlem Voorgesteld door W.A.W. Bakker Afdeling Amsterdam K.P.Vonk Project Egineer Hydrodynamino Wartsila Propulsion Neth. Drunen Muntelbolwerk 21 5213 SZ ‘s-Hertogenbosch Voorgesteld door B.J. van Oers Afdeling Rotterdam J.C. Wijsman Technical SuperintendentAllseas Voorhouterweg 62 2231 NG Rijnsburg Voorgesteld door E. v.d. Berg Afdeling Rotterdam G.R. Zwart Engineer-Progress Technique Zuidland Insulindestraat 109 A 3038 JH Rotterdam Voorgesteld door M. Visser Afdeling Rotterdam

S. Koning Student – HVA Hermitagelaan 14 1064 WE Amsterdam Voorgesteld door E. Klok Afdeling Amsterdam D.C. Lamboo Student Marof – HVA Arendserf 17 2251 MR Voorschoten Voorgesteld door E. Klok Afdeling Amsterdam

Voor meer informatie: KNVTS Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam Tel.: 010-2410094 Fax: 010-2410095 E-mail: [email protected]

47

Verenigingsnieuws

Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

Members’ Benefits Lid of geassocieerd lid zijn van VNSI heeft financiële voordelen. VNSI heeft een uitgebreid Members' Benefits-programma. Via dit programma bieden tientallen bedrijven hun diensten tegen aanzienlijke kortingen aan. Deze kortingen kunnen oplopen tot maar liefst veertig procent! Door gebruik te maken van Members' Benefits besparen VNSI-leden op bijvoorbeeld hotels, autohuur, verzekeringen, telefoonkosten, automatisering en zorgverzekeringen. Omdat VNSI een goede zorgverzekering voor haar leden belangrijk vindt, heeft de brancheorganisatie met zorgverzekeraar OHRA onderhandeld over een collectiviteitskorting. Voor 2007 krijgen VNSI-leden tien procent korting op de basis zorgverzekering en maar liefst twaalf procent op de aanvullende zorgverzekeringen. Wie daarnaast voor 1 maart 2007 een OHRA Autoverzekering of OHRA Woonpakket afsluit, krijgt honderd euro extra korting. OHRA biedt tevens de unieke ‘Op jouw leven service’: dit houdt in dat klanten bij veranderingen in hun leven de aanvullende zorgverzekering kunnen aanpassen aan de nieuwe situatie. Zij hoeven daarmee niet te wachten tot het einde van het jaar, maar kunnen tussentijds overstappen zonder medische keuring. Aanmelden kan via www.ohra.nl/vnsi10207. Ook wie al een OHRA zorgverzekering heeft afgesloten kan gebruikmaken van de collectivi48

teitskorting. Informatie bij OHRA via (026) 400 40 40 (vermeld svp dat u via VNSI collectief verzekerd bent).

VNSI-Ter Hart Prijs Half november is aansluitend aan het symposium ‘Sailing the Waves of Innovation’ van S.G. William Froude de VNSI-Ter Hart Prijs uitgereikt bij het STC in Rotterdam. Dit jaar waren Arie Boer, scheepsbouwkundige (niveau 4) van het STC en Klaas Jan Bijsterveld, scheepsmetaalbewerker (niveau 2) van de bedrijfsschool van Merwede Shipyard de gelukkige winnaars. De prijzen werden dit jaar overhandigd door Fred van der Wal (voorzitter VNSI). Arie en Klaas Jan kregen de prijs omdat zij hun opleiding met zeer goed resultaat hebben afgesloten en tijdens hun opleiding motivatie en vakmanschap hebben getoond. Zie voor meer informatie het verslag van de Maritieme Ontmoetingsdag elders in dit nummer.

Beleidslijn grote rivieren Hoog water in 1993 en 1995 maakte duidelijk dat grote rivieren meer afvoercapaciteit nodig hebben. Daarop werd in 1997 de beleidslijn ‘Ruimte voor de rivier’ opgesteld, die bouwactiviteiten in de uiterwaarden sterk aan banden legde. Dankzij inspanningen van VNSI gold een uitzondering voor scheepswerven, maar toch werd deze aanpak naderhand als te restrictief ervaren. Op 14 juli 2006 trad de beleidslijn ‘Grote rivieren’ in werking. Deze biedt onder

strikte voorwaarden meer mogelijkheden voor wonen, werken en recreëren in het rivierbed. Nieuwe activiteiten mogen de afvoer niet hinderen en geen belemmering vormen voor toekomstige verruiming van het rivierbed. Voor burgers en bedrijven die zich in het rivierbed vestigen geldt dat eventuele schade als gevolg van hoogwater voor eigen rekening is. De nieuwe beleidslijn maakt het mogelijk om bestaande bebouwing in het rivierbed een nieuwe bestemming te geven. Daarnaast blijven delen van het rivierbed voorbehouden aan riviergebonden activiteiten, waaronder scheepswerven. Ander gebruik is alleen mogelijk als er op andere locaties meer ruimte voor de rivier wordt gecreëerd.

De Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) behartigt de belangen van de Nederlandse maritieme maakindustrie. Zo ondersteunt VNSI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onderzoek, ontwikkeling en scheepsfinancieringen. Daarnaast werkt VNSI intensief samen met organisaties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefenen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouwindustrie bestaat het geassocieerd lidmaatschap. Lid of geassocieerd lid zijn van VNSI heeft voordelen. Zo heeft VNSI met een aantal organisaties contracten afgesloten die hun diensten tegen gereduceerde tarieven aanbieden. Zie voor meer informatie over het lidmaatschap of Members’ Benefits: www.vnsi.nl

S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

Verenigingsnieuws

Leden Akerboom Yacht Equipment Alblasserdam Yachtbuilding B.V. Werf Alblasserdam B.V. Scheepswerf 't Ambacht B.V. Amels B.V. Scheepsbouwbedrijf Het Anker A-Yachts Barkmeijer Stroobos B.V. Bodewes Binnenvaart B.V. Bodewes Shipyards B.V. Scheepswerven Gebr. G. & H. Bodewes B.V. Scheepswerf L.J. Boer Sliedrecht B.V. Scheepswerf Jac. den Breejen B.V. Breko Nieuwbouw B.V. Breko Reparatie B.V. Scheepsbouw C. Buitendijk B.V. Bijlsma Shipyard B.V Ceelen Shipyard B.V. Central Industry Group N.V. Conoship International B.V. Damen Dredging Equipment Damen Shiprepair Rotterdam B.V. - Van Brink Rotterdam Damen Shipyards Bergum Damen Shipyards Gorinchem Damen Shipyards Group Damen Shipyards Hardinxveld Shipyard K. Damen Scheepswerf Ferus Smit B.V. Scheepswerf Geertman B.V. Scheepswerf Gelria B.V. Scheepswerf Grave B.V. Van Grevenstein's Scheepswerf B.V. Scheepswerf Hoebée B.V. Hoekman Shipbuilding B.V. Scheepswerf Hoogerwaard B.V. Scheepswerf De Hoop Lobith B.V. Werf 'De Hoop' (Schiedam) B.V. IHC Holland Merwede B.V. IHC Holland Beaver Dredgers B.V. IHC Holland Dredgers B.V. IHC Holland Parts & Services B.V. Instalho B.V. Scheepsbouw Intervak B.V. B.V. Scheepswerf De Kaap Keppel Verolme B.V. Gebr. Kooiman B.V. Royal Van Lent Shipyard B.V. Scheepswerf Wout Liezen B.V. Luyt Groep B.V. Maatschappij De Maas B.V. Scheepswerf 'Maasbracht' N.V. Maaskant Shipyards Maaskant Bruinisse B.V. Marinebedrijf Divisie Platform Merwede Shipyard B.V. Nederlof Scheepsbouw B.V. Nicoverken Holland B.V. Scheepsreparatie H. Niessen B.V. Koninklijke Niestern Sander B.V. Oranjewerf Scheepsreparatie B.V. Padmos Bruinisse B.V. Padmos Stellendam B.V. Scheepswerf Peters B.V. Koninklijke Schelde Groep B.V. Schelde Marinebouw B.V.

Scheldepoort B.V. Scheepswerf De Schroef B.V. Serdijn Ship Repair B.V. Shipdock B.V. locatie Amsterdam Shipdock B.V. locatie Harlingen Scheepswerf Slob B.V. Smits Scheepsreparatie B.V. Texdok B.V. Texdok Urk B.V. B.V. Scheepswerf 'Vahali' Scheepswerf Visser B.V. Volharding Shipyards Scheepswerf Vooruit B.V. VOSTA LMG B.V. Koninklijke De Vries Scheepsbouw B.V. D. van de Wetering B.V. Antwerp Shiprepair N.V. Geassocieerde leden AKD Prinsen Van Wijmen N.V. ALBCON B.V. Alfa Laval Benelux B.V. Alubouw de Mooy B.V. Anchor Insurance Rotterdam Arbode Maritiem B.V. Atlas Copco Ketting Marine Center Atlas Services Groep B.V. Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. Barid Engineering BEO Shipping Verenigde Bierens Bedrijven B.V. BlesMA B.V. Den Boer Marine Handelsbureau Boone B.V. Boonk Van Leeuwen Advocaten Borand B.V. Brabant Mobiel B.V. Subsidieadviesbureau BTC B.V. BucoMar CAPE Groep B.V. Center Line Copernicos Groep B.V. WKM Cornelisse Trading B.V. Croon Elektrotechniek B.V. Cumarine DELTA Surveys DESMI K&R Pompen B.V. Doornbos Equipment B.V. Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B.V. Econosto Nederland B.V. Edaircon Feederlines B.V. Flender Bruinhof Marine FNV Bondgenoten Hartman Marine B.V. Havenbedrijf Rotterdam N.V. Heinen & Hopman Engineering B.V. Hertel Marine Services B.V. Hi Temp Europe B.V. Hoogendoorn Maritieme Betimmeringen & Interieurbouw IASAS IFS Netherlands B.V. IHDA Shipbuilding Service B.V. ING Bank Hogeschool INHOLLAND Delft Scheepsbouwkunde

Integrator Scheepsbouw B.V. International Paint (Nederland) B.V. Scheepsbouwkundig Bureau Herman Jansen B.V. KLC Marine Consultants B.V. KNVTS Lloyd's Register EMEA Logic Vision B.V. Luttikhuis Maetis Arbo B.V. MARIN Marin Ship Management B.V. DMO/ Ressort Zee Koninklijke Marine MasterShip Merwede Interior B.V. Metalix B.V. MME Group Navaltec Marine Engineering Service B.V. Navingo B.V. NESEC Scheepsfinancieringen NewThex B.V. L. Nieuwburg & Zn. B.V. Novatug B.V. Numeriek Centrum Groningen B.V. ODS B.V. Bureau PennArts B.V. Qnowledge B.V. Quercus Technical Training Services B.V. Ralteco B.V. Randstad Uitzendbureau B.V. Ridderinkhof B.V. Rolls-Royce Marine Benelux B.V. Rolta Benelux B.V. SARC B.V. SAS TECH Scheepvaart en Transport College Schip en Werf de Zee SigmaKalon Marine & Protective Coatings B.V. Sperre Rotterdam B.V. STF B.V. STI Engineering B.V. Stork Special Products B.V. Stout Pijpleidingen B.V. Struik & Hamerslag B.V. Subsea Industries N.V. TLO Holland Controls B.V. Touw B&B Holding B.V. Transmark Fcx Trett Consulting B.V. UGS B.V. VEGA Meet- en Regeltechniek VeKa Group B.V. Van der Velden Marine Systems De Voogt Naval Architects VPG Scheepsservice B.V. Museumwerf Vreeswijk Vuyk Engineering Rotterdam B.V. York International B.V. Zwartbol Advocaten VNSI Boerhaavelaan 40 Postbus 138, 2700 AC Zoetermeer Tel.: (079) 353 11 65 Fax: (079) 353 11 55 E-mail: [email protected] Internet: www.vnsi.nl

m e e r i n f o o p : W W W. V N S I . N L S C H I P & WERF de ZEE

- JANUARI

2007

49

WERKTUIGBOUWER

Natuurlijk is er een mogelijkheid in de toekomst door te groeien naar een andere functie, gekoppeld aan jouw ambitie, enthousiasme en bewezen kwaliteiten. &UNCTIE EISEN • opleiding op mbo- of hbo-niveau richting Werktuigbouw; • ervaring met CAD-tekenen; • goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal; • gezond verantwoordelijkheidsgevoel, flexibel en goede communicatieve en sociale vaardigheden; • enthousiasme om het vak te leren, want als je nog niet beschikt over de expertise die je in deze functie nodig hebt, zijn wij bereid in je te investeren. 7ATBIEDENWIJ Wij bieden je een leuke interessante baan waarbij de techniek zich bevindt op de top van de huidige mogelijkheden. Je gaat werken in een organisatie die volop in ontwikkeling is en waar jouw kwaliteiten en talenten worden gewaardeerd en waar je de ruimte krijgt voor verdere ontwikkeling. $OEJEMEEOM)(#AANDETOPTEHOUDEN Voor nadere informatie kun je contact opnemen met de heer Johan Schot, Chef Tekenkamer, telefoonnummer 078-6910003. Je schriftelijke sollicitatie met cv kun je binnen twee weken richten aan Daniëlle Zegelaar, Afdeling P&O, Postbus 1, 2960 AA Kinderdijk. E-mail: [email protected]


     

!CQUISITIENAARAANLEIDINGVANDEZEADVERTENTIEWORDTNIETOPPRIJSGESTELD Voor deze en meer vacatures kun je kijken op onze website:

www.werkenbij-ihchollandmerwede.nl

Maritime Search 3D-Survey

Audiovisuele Produkties

Ingenieursbureau Passe-Partout BV Postbus 263 2800 AG Gouda Tel. 0182 - 53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl

Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038 - 423 95 83 Fax 038 - 423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms

Loodswezen

DCS International B.V. Marchantstraat 10 3332 CL ZWIJNDRECHT [email protected] Tel.: 078-6192003 fax. : 078 6191539

Coatings Experts & Taxateurs

Aandrijftechniek

Nederlandse Loodsencorporatie Seattleweg 7 , 3195 ND Pernis-Rotterdam Havennummer 2801, Gebouw 3 Postbus 830 - 3000 AV Rotterdam tel.: +31 (0)10 400 05 00 fax: +31 (0)10 411 55 88 e-mail: [email protected] www.loodswezen.nl Maritime Engineering

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK Twello Postbus 201 7390 AE Twello Tel. +31 (0) 571 27 96 00 Fax +31 (0) 571 27 64 45 E-mail: [email protected] www.voith.nl

International Paint P.O. Box 856 3160 AB Rhoon tel. 010 - 503 35 14 fax 010 - 503 35 10 email: [email protected] internet: www.international-marine.com Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur

Arbeidsbemiddeling

Interocean Personnel Services (IPS) Rivium Westlaan 8 2909 LD Capelle aan den Ijssel Tel.: +31(0)10 4479494 Fax.:+31(0)10 2357878 www.ipspersonnel.com [email protected]

Maritime Human Resources BV Soerweg 31 3088 GR Rotterdam Tel.: 010 487 67 80 Fax 010 487 67 99 www.mhr-r.com [email protected]

Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected]

Swets Nautische Personeelsdiensten B.V. Veerplein 22, 3331 LE Zwijndrecht Postbus 136, 3330 AC Zwijndrecht Tel. (078) 6191290 Fax. (078) 6191018 Vestiging Amsterdam (020) 682 1866 [email protected] www.swets-plaza.nl Asset Management

Traduco Asset Management Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: [email protected] www.traduco.nl S C H I P & WERF de ZEE

-

JANUARI 2007

De Haas Dieselmotoren BV H.D.M. Govert van Wijnkade 3 3144 ED Maassluis Tel.: 010-5912611 Fax 010- 5929155 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl Dieselmotoren verkoop en reparatie

Verweij Hoebee Groep experts en taxateurs op scheeps- en werktuigkundig gebied marine surveyors and consulting engineers VERWEIJ & HOEBEE Kantoor Amsterdam Osdorper Ban 17 BC 1068 LD Amsterdam Tel. +31-(0)20-6107260 Fax +31-0(20)-6196461 E-mail: [email protected] D. HOEBEE B.V. Kantoor Barendrecht Achterom 66 2991 CV Barendrecht Tel. +31-(0)180-623236 Fax +31-(0)180-620178 E-mail: [email protected] Hefkolom/Sectiebouw Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Navaltec Marine Engineering Service B.V.

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl Maritiem Projectbureau

Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com Maritieme Dienstverlening

ISM- Systemen, -trainingen en manuals Cummins Diesel Sales + Service BV Galvanistraat 35 3316 GH Dordrecht Tel.: 078-618 12 00 Fax 078-617 65 79 E-mail: [email protected] www.cummins.nl DP werkschepen en FPSO

Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants.com

Top (Training Organisatie Personeel) BV Biezen 118 2771 CN Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 Fax 0172 - 46 28 38 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Elektrotechnische installaties en systemen

Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. Leeghwaterstraat 55-59 3364 AE Sliedrecht Tel. 0184 - 43 66 33 Fax 0184 - 43 66 88 www.bakkersliedrecht.com

Radarstraat 13-15 2525 KC Den Haag Tel. 070-388 93 45 Fax. 070-388 54 00 E-mail: [email protected] www.vanzetten.com Lastoevoegmaterialen

ITW Welding Products BV Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0186 - 64 08 80 E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010 - 592 19 66 Fax 010 - 592 77 72 E-mail: [email protected]

Q-Shipping BV Oever 7 3161 GR Rhoon [email protected] www.q-shipping.nl

51

Maritime Search Maritieme elektronica

Radio Holland Netherlands B.V. Eekhoutstraat 2, 3087 AB Rotterdam, havennummer 2121 Postbus 5068, 3008 AB Rotterdam Telefoon: +31 (0)10 4283344 Fax: +31 (0)10 4281498 website: www.radioholland.nl email: [email protected]

Safety Training

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected] Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

Schroefasafdichtingen Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078 - 618 08 77 Fax 078 - 618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl Schroefaskokerafdichtingen

Veiligheid

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94, Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected] Veiligheidsmiddelen

Maritieme Training

Nova Contract Opleiding & Training Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00 E-mail: [email protected] www.ncot.nl

Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06 Fax 0229 - 55 12 92 E-mail: [email protected] www.allship.nl Scheepsluiken/ luikenkranen

Nutec Rotterdam B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected] Mega Jachten

Bos Maritime Consultants BV Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected] www.bos-maritime-consultants.com Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] Roden Staal b.v. 9200 AA Drachten De Steven 53 9206 AX Drachten Tel. +31 (0) 512 591 000 E-mail: [email protected] www.rodenstaal.nl Scheepsreparatie

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 - 238 09 99 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected]

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14, Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com (S)WTK aan de wal

Innotiv Co-Making Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72 , 7400 AB Deventer Tel. 0570 - 50 21 70 Fax 0570 - 50 21 71 www.innotiv.nl

Machine Support BV Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. 0180 - 48 38 28, Fax 0180 - 48 38 29 Email: [email protected] www.machinesupport.com

Colofon

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]

‘Schip en Werf de Zee’ is het orgaan van de Stichting ‘Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van KlVl-NIRIA en Nautilus NL

Uitgever: Media Business Press; Drs. Suzanne Wanders Metaalhof 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

Verschijnt 11 maal per jaar

Advertentie-exploitatie: Media Sales Support Rodney van Lambaart Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894066, fax 010-2894061 e-mail [email protected] Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Eindredactie: M.J. Hoppenbrouwers Redactie: H.R.M. Dill, G.J. de Boer, Ir. W. de Jong, Ir. T. Lantau, Ir. J. Pinkster, H. Roorda, M. van Dijk en N. Wessels bsc

52

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems De Zelling 1 Postbus 252 3340AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel.: + 31 78 6823404 Fax.: + 31 78 6823403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Voor al uw maritieme zaken

Uitlijnen en funderen

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, Ir. P. ’t Hart, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele.

Hoofdredacteur: Ir. C. Dirkse

Datema Delfzijl BV www.datema.nl Tel. 0596 - 63 52 52 Fax 0596 - 61 52 45 E-mail: [email protected] Tel. 010 - 436 61 88, Fax 010 - 436 55 11 E-mail: [email protected]

Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Abonnementen: Nederland € 77,–, buitenland € 115,– (zeepost), € 122,– (luchtpost), losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 35,00 (alleen met bewijs van inschrijving) Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Basisontwerp: Bo Sauer, Thieme MediaCenter, Rotterdam

ISSN 0926 - 4213 Lay-out en druk: Thieme MediaCenter, Rotterdam Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

S C H I P & WERF de ZEE

-

JANUARI 2007

Koninklijke Niestern Sander B.V., gevestigd te Delfzijl, is voor de afdeling Scheepsbouw per direct op zoek naar de volgende medewerkers:

CONSTRUCTEUR/TEKENAAR (Scheepsbouw)

CONSTRUCTEUR/TEKENAAR (Werktuigbouw)

PROJECT ENGINEER (Werktuigbouw)

Kijk voor nadere informatie omtrent deze functies op onze website www.niesternsander.com

ARNTZ I VAN HELDEN Expertisebureau

U kunt ook contact opnemen met de heer J.D. Bakker (Afdeling PZ), telefoon 0596-649400. Uw schriftelijke sollicitatie inclusief CV kunt u richten aan: Koninklijke Niestern Sander B.V., t.a.v. de heer J.D. Bakker, Postbus 108, 9930 AC DELFZIJL of via e-mail [email protected].

www.arntz.nl

Arntz I van Helden bv Expertisebureau te Rotterdam is gespecialiseerd in technische schade expertise. Voor onze opdrachtgevers voeren wij in binnen- en buitenland expertise uit in o.a. scheepvaart, scheepsbouw, jachtindustrie, aan land- /hijsmaterieel en industriële- / bouwkundige objecten. Ter uitbreiding van onze werkzaamheden bij de afdeling Marine zijn wij op korte termijn op zoek naar zowel een beginnend als een ervaren schade-expert.

Gezocht : schade-experts Bent u een (aankomend) schade-expert en streeft u ernaar om uw kwaliteiten nog beter tot zijn recht te laten komen, dan zijn wij in u zeer geïnteresseerd. Wat vragen wij: Om deze functie te kunnen vervullen heeft u een afgeronde HTS opleiding als Scheepswerktuig-/ Scheepsbouwkundige of als Maritiem Officier. U bent communicatief vaardig en heeft een goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal. Natuurlijk bent u in staat om zelfstandig inspecties uit te voeren in binnen- en buitenland. Wat bieden wij: Een uitdagende functie in een enthousiast team van collega’s. Een goed salaris, inclusief een solide pakket secundaire arbeidsvoorwaarden. Graag ontvangen wij binnnen 14 dagen uw sollicitatiebrief + C.V. via [email protected]. U kunt uw sollicitatie natuurlijk ook richten aan Arntz I van Helden bv, t.a.v. mevrouw W. Postma, Postbus 23091, 3001 KB Rotterdam. Arntz I van Helden maakt deel uit van Van Ameyde Marine & Industry en is in eigendom van TÜV

Credibility Flexibility Vessel integrity Maintenance Reputation Risk management Safety matters Regulations Crew welfare Efficiency Pollution Cost reduction

Life at sea is a turbulent business. There is much to watch out for – such as crew welfare, pollution and vessel integrity. But when it comes to classification, we’re looking to the future, investing in research, improved services and quality training because we are committed to your safety matters.

www.lr.org Lloyd’s Register EMEA, Weena-Zuid 170, 3012 NC Rotterdam, The Netherlands Tel: +31 (0)10 414 5088, Fax: +31 (0)10 214 0190, Email: [email protected] Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group. Lloyd’s Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.