INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY CODE

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM

INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY CODE

Jeroen Deelen

INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY CODE door INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

1


Jeroen Deelen Scriptie ingediend ter verkrijging van het Diploma van Maritiem Officier

Hogeschool van Amsterdam 2004

Goedgekeurd door ________________________________________________ Voorzitter examencommissie ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

Datum __________________________________________________________

INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

2


VOORWOORD Een afstudeeropdracht vinden is geen gemakkelijke opgave. Het is moeilijk een bedrijf te vinden, waarbinnen je de opdracht kunt realiseren. Dit is mij gelukt bij Container Terminal De Vrede aan het Noordzeekanaal. De aandacht en begeleiding van bovenstaand bedrijf voor en aan mij was uitstekend. Mijn dank hiervoor. Jeroen Deelen Amsterdam, januari 2004

INHOUDSOPGAVE INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

3

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Inleiding

-1-

Hoofdstuk 1

De haven van Amsterdam

1.1 1.2 1.3 1.4

Veiligheidsrichtlijnen Uitgangspunten havenbeveiligingsplan Actuele ontwikkelingen Vaarwegen in Amsterdam 1.4.1 Sluizencomplex IJmuiden 1.4.2 Noordzeekanaal 1.4.3 Haven van Amsterdam 1.5 Zakenklimaat Hoofdstuk 2

Beveiliging en ISPS in het bijzonder

2.1 2.2 2.3

IMO SOLAS ISPS Code 2.3.1 De hoofdstukindeling van de ISPS Code 2.4 Bedrijfsorganisatie 2.5 General Arrangement Plan 2.6 Risk management 2.7 Risico’s en eventuele maatregelen 2.8 Training tot PFSO Hoofdstuk 3 3.1 3.2

De geschiedenis van Container Terminal De Vrede Huidige activiteiten op ‘De Vrede’ Economische situatie Zaanstad

Hoofdstuk 4 4.1 4.2 4.3 4.4

Conclusie Kosten voor het bedrijfsleven Problemen De gevolgen voor CTV De implementatie en de gevolgen

-2-2-2-2-3-3-4-5-5-7-8-8-9-10-13-14-17-18-19-20-21-21-22-22-22-23-23-

Bronvermelding

-24-

Gebruikte Afkortingen

-25-

Bijlagen

-26-


4


INLEIDING Een zeer actueel onderwerp van discussie in onze huidige samenleving is de strijd tegen het terrorisme in de wereld. Ook in de scheepvaart of beter gezegd in de gehele maritiem gerelateerde industrie is men intensief bezig goederenstromen beter te beheersen en te controleren, zodat de kans op een eventuele terroristische aanval geminimaliseerd wordt. Om dit te bewerkstelligen hebben de Amerikanen een voorstel gedaan in de vorm van een Code om zo schepen en havenfaciliteiten te beveiligen. Deze code wordt in de toekomst in Europa toegepast. Nederlandse bedrijven moeten gaan voldoen aan de hierin gestelde eisen. Mij is gevraagd te onderzoeken welke gevolgen deze Code heeft voor CTV (Container Terminal De Vrede). Om deze hoofdvraag te kunnen beantwoorden en een volledig beeld rond de invoering van deze Code te schetsen moet er tevens op een aantal subvragen een antwoord worden gegeven: • Is de haven van Amsterdam een mogelijk doelwit van terrorisme? • Hoe is de code ontstaan en wat is de inhoud er van? • Wat is CTV voor een bedrijf? CTV heeft alleen een faciliterende functie gehad. Zij hebben mij in de gelegenheid gesteld informatie in te winnen en inzicht te krijgen in de gevolgen van de Code voor hun bedrijf. In de loop van mijn onderzoek heb ik enkele malen samen met CTV voorlichtingsbijeenkomsten van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam (GHA) bijgewoond. Deze werden georganiseerd om bedrijven duidelijk te maken wat de consequenties van deze Code zijn. Hier werd een zogenaamde Toolkit aangeboden. Dat is een computerprogramma dat via Internet beschikbaar is. Bedrijven kunnen deze gebruiken om zich voor te bereiden op de zogenaamde ISPS Code. ISPS staat voor ‘International Ship and Port Facility Security’. De Toolkit is een uitstekend middel om voor alle bedrijven een gelijkwaardig PFSP (Port Facility Security Plan) te ontwikkelen. Mijn doel is niet om een PFSP te schrijven, maar om een algemeen beeld te schetsen rond de invoering van deze code; de problemen waar men tegen aan loopt bij het invoeren van deze nieuwe wetgeving en de gevolgen in de toekomst voor CTV uit te zoeken. Ik heb getracht dit op verschillende niveau’s te doen. De opbouw van het verslag is als volgt. Als eerste wordt er een algemeen beeld van de haven van Amsterdam geschetst, met als aandachtspunt de beveiliging. Vervolgens wordt er ingegaan op het ontstaan van de Code en de inhoud er van. In hoofdstuk 3 wordt CTV besproken. Uiteindelijk volgt er een conclusie in het vierde hoofdstuk. Hoofdstuk 1

De haven van Amsterdam

Terroristische bedreigingen kunnen de maatschappij ernstig ontwrichten. Niet alleen door directe terreur zoals aanslagen maar ook door indirecte bedreigingen. Internationale zeehavens met grote goederenstromen vormen een kwetsbaar doelwit. INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

5

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Om deze dreiging het hoofd te bieden zijn er zowel op mondiaal als op Europees niveau veiligheidsrichtlijnen opgesteld. Deze richtlijnen worden ook doorgevoerd in de zeehavens van Amsterdam. 1.1 Veiligheidsrichtlijnen De IMO (International Maritime Organization), een dochterorganisatie van de VN, heeft een omvangrijk pakket richtlijnen uitgewerkt voor de maritieme veiligheid. Deze IMO veiligheidsrichtlijnen zijn door Nederland aangenomen. Vanaf 1 juli 2004 geldt de veiligheidsrichtlijn; ‘International Ship Port Facility Security Code’, de ISPS Code. Dit internationale voorschrift verplicht tot maatregelen voor de beveiliging van schepen en havenvoorzieningen. In eerste instantie wordt vooral gelet op het schip en haar bemanning. De voorschriften richten zich daarnaast op de interactie tussen het schip en de havenvoorziening. De volgende stap is de totale beveiliging van de havengebieden en geldt dan ook voor de bedrijven die geen interactie met schepen hebben. 1.2 Uitgangspunten havenbeveiligingsplan Op 1 juli 2004 is de deadline gesteld waarop de ISPS Code geïmplementeerd moet zijn. Het plan is van toepassing op alle havens en havenvoorzieningen binnen de gemeenten Velsen, Beverwijk, Amsterdam en Zaanstad. Alle bedrijven met havenvoorzieningen moeten vanaf juli 2004 beschikken over een beveiligingsplan, het Port Facility Security Plan (PFSP). In het Port Facility Security Plan staan preventieve maatregelen beschreven die door schepen en voorzieningen bij de verschillende security levels ondernomen moeten worden om de openbare orde en veiligheid, waarvan de verantwoordelijkheid ligt bij de desbetreffende burgemeester, in nauwe samenwerking met onder andere politie, brandweer, douana en de havenbedrijven te waarborgen. 1.3 Actuele ontwikkelingen Op dit moment neemt het Havenbedrijf deel aan verschillende overleggen die moeten zorgen voor de totstandkoming van een interregionaal havenbeveiligingsplan. Hiernaast ondersteunt het Havenbedrijf de ondernemingen die volgens de ISPS Code een Port Facility Security Plan moeten leveren. Op landelijk niveau is voor het bedrijfsleven een Self Risk Assessment Tool c.q. Toolkit ontwikkelt, waarmee een beveiligingsplan kan worden opgesteld. Met behulp van deze applicatie kan een bedrijf een risicoanalyse uitvoeren voor iedere havenfaciliteit. De Toolkit is gratis beschikbaar voor Nederlandse bedrijven met vestigingen in Nederland. Voor overige terminals zal de applicatie ook beschikbaar komen, maar zal er naar schatting 40.000 Euro vergoeding betaald moeten worden. Met een actieplan en/of maatregelenpakket wordt vervolgens het beveiligingsplan opgesteld. Als dit plan wordt goedgekeurd, is aan één van de belangrijkste verplichtingen uit de ‘EU verordening voor havenfaciliteiten’ voldaan. De applicatie is sinds 5 november 2003 online te verkrijgen. Om dit project in goede banen te leiden heeft men een planning gemaakt die er als volgt uitziet: 5 november 2003 Toolkit online beschikbaar 16 december 2003 Nulmeting 1 maart 2004 Inlevertermijn PFSP 1 mei 2004 Eind beoordeling PFSP 1 juli 2004 Deadline, ISPS Code treedt in werking INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

6

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM De nulmeting heeft als doel een inventarisatie te maken van de situatie en de voortgang van de bedrijven gedurende het proces te kunnen volgen. De periode van 1 maart tot 1 mei is bedoeld om eventuele aanpassing van plannen te kunnen doorvoeren. 1.4 Vaarwegen in Amsterdam Vanuit zee is de toegang naar Amsterdam via het Noordzeekanaal. Na het passeren van de sluizen in IJmuiden vaart een schip door naar één van de getijloze havens in IJmuiden, Beverwijk, Velsen, Zaanstad of Amsterdam. Vanuit het binnenland zijn de toegangen naar Amsterdam via de Oranjesluizen bij het IJsselmeer of via het Amsterdam Rijnkanaal. Met de kaarten van Bijlage 11 en 12 wordt een duidelijk beeld geschetst van de binnenvaartwegen in Nederland en Europa. Het Havenbedrijf Amsterdam verzorgt de scheepvaartbegeleiding vanaf het Amsterdam Rijnkanaal tot 17 mijl west van de pieren in IJmuiden. Dit gaat om zowel de bediening van de sluizen, de verkeersbegeleiding als het aan- en afmeren van de schepen. 1.4.1 Sluizencomplex IJmuiden Het sluizencomplex bestaat uit 4 schutsluizen en is 24 uur per dag operationeel.

Noordersluis Middensluis Zuidersluis Kleine sluis

Lengte 400 meter 200 meter 100 meter 111 meter

Breedte 47 meter 25 meter 18 meter 11 meter

Diepte 15 meter 10,1 meter 8 meter 3,75 meter

De maximale diepgang is 13,72 meter in zout water.

Figuur 1: Luchtfoto sluizen complex De gemiddelde vaartijd is als volgt opgebouwd: INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

7


Raconboei IJmuiden tot de sluizen Schutten in de sluis Sluizen tot de terminals Amsterdam

45 minuten 30 minuten 60 minuten

Behalve de hierboven afgebeelde foto in figuur 1 is er een plattegrond van het complex te vinden in Bijlage 1. 1.4.2 Noordzeekanaal Het Noordzeekanaal heeft een breedte van 275 meter en een lengte van ongeveer 11 mijl. Het kanaal loopt vanaf de sluizen tot aan de Coenhaven, daar begint het IJ dat doorloopt tot aan de Oranjesluizen en het begin van het Amsterdam Rijnkanaal. De maximale diepgang op het Noordzeekanaal, zowel als in de sluizen is 13,72 meter of 45 ft (gemeten in zout water). Dieper stekende schepen (tot 16,5 meter of 54 ft. in zout water) kunnen buiten de sluizen eventueel lading lossen. De verkeersbegeleiding vindt plaats vanaf verkeerstorens op het havenhoofd in IJmuiden, in het Sluis begeleidingcentrum in IJmuiden en in het Havengebouw Amsterdam. Hoe de VHF kanalen zijn verdeeld over het gebied is te zie in Bijlage 3.

1.4.3 Haven van Amsterdam De havens van het Westelijk Havengebied zijn, vanuit het westen gezien, de volgende havenbekkens: • Afrikahaven • Amerikahaven: Ceres insteekhaven, Aziëhaven en Australiëhaven • Westhaven: Hornhaven, Moezelhaven, Mainhaven, Beringhaven, Suezhaven, Bosporushaven en Sonthaven met daar tegenover De Vrede • Usselinkxhaven: Carel Reyniershaven • Van Riebeekhaven • Petroleumhaven • Coenhaven: Havenkom A, Havenkom C, Mercuriushaven, Minervahaven, Neptunushaven en Vlothaven • Houthaven: Nieuwe Houthaven, Oude Houthaven Behalve deze havenbekkens zijn er ook ligplaatsen aan de Ruiterkade en in het Oostelijke Havengebied. Voor een compleet overzicht moet verwezen worden naar Bijlage 2, waar de locatie van ‘De Vrede’ omcirkeld is. Bijlage 4 geeft hetzelfde gebied weer. 1.5 Zakenklimaat De haven van Amsterdam is de vijfde haven in Europa en daarmee een belangrijk internationaal logistiek knooppunt. De haven biedt een groot aanbod van faciliteiten en bedrijven die gericht zijn op een efficiënte doorvoer en verwerking van lading en goederen. De Amsterdamse havenautoriteiten vinden dat het zakenklimaat in en rond de stad uniek is in Europa. Statistieken uit betrouwbare bronnen ondersteunen deze overtuiging. Algemeen: Haven van Amsterdam Amsterdam Schiphol luchthaven Amsterdam Stock Exchange

5e in Europa 4e in Europa 5e in Europa en 8e in de wereld

Aantal internationale banken

70


8

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Aantal Europese hoofdkantoren Positie internationale congressen

250 5e in de wereld

Bevolking: Nederland Amsterdam Directe omgeving Amsterdam Binnen 45 minuten*

16.200.000 735.328 1.268.908 3.270.000

*met auto of openbaar vervoer

De haven van Amsterdam Overslag Arbeidsplaatsen Toegevoegde waarde

70,4 miljoen ton 38.000 € 3 miljard

De totale goederen overslag in de 11 grootste havens van Europa bedraagt 906,0 miljoen ton. Voor een overzicht van de top-elf havens met hun aandeel; zie Bijlage 5. De Economist Intelligence Unit (EIU) heeft geschreven: ‘The Netherlands is expected to be the best place in the world to conduct business over the next five years (2003 – 2007). Wij scoren relatief hoog op politieke stabiliteit, efficiency, ons beleid ten aanzien van buitenlandse investeringen en de beschikbaarheid van kapitaal. 1. 2. 3. 4. 5.

Nederland Canada Finland Engeland Amerika

6. 7. 8. 9. 10.

Zwitserland Denemarken Singapore Zweden Hong Kong

Distributie centrum 57 % van Amerikaanse - en 56 % van Aziatisch-Europese distributie centra bevinden zich in Nederland. Amsterdam is de favoriete locatie. Met een op 4 na grootste haven en een op 3 na de grootste luchthaven van Europa, heeft Amsterdam een belangrijke plaats als distributie centrum van en naar continentaal Europa. Dit brengt, zoals eerder genoemd, met zich mee dat de haven als geheel, maar ook de bedrijven in en rond de haven, een potentieel doelwit is van terroristische aanvallen. Voorbeelden van bekende bedrijven in Amsterdam staan in Bijlage 6. Bijlage 7 geeft getallen over de ontwikkeling van de haven in Amsterdam.


9


Hoofdstuk 2

Beveiliging en ISPS in het bijzonder

Wie niet voor de Amerikanen is, is tegen ze. Met deze spreuk dicteren de Verenigde Staten ook de veiligheidsniveaus in de havens. Na de bilaterale afspraken over de controle van voor de VS bestemde containers en afspraken met aan import gerelateerde handelspartners, schroeven de Amerikanen havenveiligheid verder op. Het gaat hierbij vooral om de schip/haven interactie, terwijl de totale beveiliging van havengebieden onderwerp is van verdere samenwerking tussen IMO en ILO (International Labor Organization). Vanaf 1 juli 2004 moeten alle havenfaciliteiten, die schepen van 500 tonnes en zwaarder laden en lossen, aan nieuwe normen voldoen. Deze zijn opgenomen in de zogenaamde ISPS code (International Ship and Port Security). Met al hun macht hebben de VS het voor elkaar gekregen dat de internationale maritieme organisatie IMO de nieuwe veiligheidscode voor havens en schepen met ingang van de volgende zomer dwingend oplegt. De EU gaat zelfs nog een stap verder door naast het 'dwingende' deel ook een aantal bijbehorende aanbevelingen, verpakt in onontkoombare regels vast te stellen. Wie zich van de nieuwe regelgeving niets aantrekt verliest om te beginnen alle Amerikaanse klandizie. De rederijen, die naar de VS varen en de havens van waaruit die schepen naar Amerika varen zijn al druk bezig de nieuwe regels te implementeren. Wie niet mee doet krijgt het straks moeilijk, ook buiten de VS. De ISPS-code verlangt een afstemming tussen terminal en schip. Zonder code geen afstemming, maar wel extra controles, inspecties en dus tijdverlies en extra kosten. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, inmiddels een erkende bondgenoot van de Amerikanen, heeft de havenindustrie bijgepraat over alle veiligheidsontwikkelingen. In Rotterdam moet er voor ongeveer 140 havenfaciliteiten, waar ca. 1200 beveiligingsbeambten werken, een veiligheidsplan worden opgesteld en dient er een verantwoordelijke veiligheidsofficier te worden aangewezen. Inmiddels hebben deze gesprekken ook in Amsterdam plaats gevonden en hebben deze regels op ongeveer 70 faciliteiten hun uitwerking. In de regio Amsterdam/IJmond zijn ongeveer 350 beveiligingsbeambten werkzaam. In Nederland moet het plan worden goedgekeurd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het ministerie meldt die goedkeuring ook aan de IMO. Het plan moet voorzien in maatregelen om te voorkomen dat wapens of andere ongewenste zaken op schip of terminal terecht komen. Ook moeten ongewenste personen worden geweerd en met men te voorkomen dat met lading wordt geknoeid. Daarnaast worden procedures vastgelegd; hoe te reageren op 'dreigingen' en incidenten.


10

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM 2.1 IMO Scheepvaart is waarschijnlijk de meest internationaal georiënteerde industrie in de wereld en ook zeker één van de gevaarlijkste. Al sinds het begin van de internationale scheepvaart wordt erkend dat één van de beste manieren om de veiligheid te vergroten is; door het ontwikkelen van internationale regels en wetten, die door alle scheepsvarende landen worden nageleefd. Sinds halverwege de 19e eeuw zijn er verschillende verdragen gesloten om dit te bewerkstelligen. Uiteindelijk hebben verschillende laden voorgesteld om een permanent internationaal orgaan aan te stellen om de maritieme veiligheid effectiever te behandelen. Uiteindelijk duurde het nog tot de oprichting van de Verenigde Naties voordat een dergelijk orgaan er kwam. In 1948 werd uiteindelijk in Genève de IMCO (International Governmental Maritime Consultative Organization) opgericht, die later in 1982 haar naam veranderde in IMO (International Maritime Organization). De IMO trad uiteindelijk in 1958 in werking en deze nieuwe organisatie had een jaar later haar eerste bijeenkomst. Het doel van de organisatie, zoals dit is opgesteld in Artikel (1a), is het geven van handgrepen aan overheden om zo de samenwerking te vereenvoudigen en om regels en wetten ten aanzien van technische vraagstukken in de gehele maritieme sector op te leggen. De algemene acceptatie van de hoogste standaards ten aanzien van maritieme veiligheid, accuraatheid van navigatie en het voorkomen en controleren van maritieme vervuiling worden hierin versterkt. De organisatie is gemachtigd om zich met administratieve en juridische zaken bezig te houden. De eerste taak van de IMO was een nieuwe versie van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), het belangrijkste verdrag aangaande maritieme veiligheid, in praktijk te brengen. Dit werd uiteindelijk in 1960 bereikt en de IMO kon zich nu gaan bezig houden met zaken als het vereenvoudigen van internationaal maritiem verkeer, de regels omtrent het vervoeren van gevaarlijke stoffen. Het systeem waarin schepen hun tonnage uitdrukken werd opnieuw bekeken. 2.2 SOLAS SOLAS in haar succesvolle vorm wordt algemeen beschouwd als het best geslaagde verdrag aangaande de veiligheid van koopvaardijschepen. De eerste versie werd in 1914 aangenomen, de tweede in 1929, de derde in 1948 en de vierde in 1960. De laatste versie, die op 17 juni 1960 werd aangenomen werd bekrachtigd op 26 mei 1965. Het was een behoorlijke stap voorwaarts in de modernisering van de regels en wetten in de maritieme wereld. De intentie was om het verdrag ‘up-to-date’ te houden door periodieke wijzigingsvoorstellen, maar de procedures hiervoor duurden te lang en langzamerhand werd duidelijk dat het onmogelijk was om zo een goed en veilig systeem op te stellen. Als gevolg hiervan werd in 1974 een volledig nieuw verdrag opgesteld. Dit verdrag bevatte niet alleen alle wijzigingsvoorstellen tot dan toe, maar ook een nieuwe procedure voor het aanvaarden van eventueel toekomstige voorstellen. Deze zogenaamde ‘tacit acceptance’ procedure werd ontworpen om voorstellen binnen afzienbare tijd te kunnen verwerken. Dit houdt in; een nieuw voorstel gaat van kracht tenzij 2/3 van de commissie tijdig bezwaar aantekent. Op deze manier is de ISPS code op 13 december 2002 aangenomen en treedt op 1 juli 2004 inwerking. De verbetering op de ‘1974 SOLAS Convention’ werd aangepast door een ‘Diplomatic Conference on Maritime Security’ en is bedoeld om de veiligheid aan boord van schepen bij schip/haven communicatie over en weer te waarborgen. Deze verbetering is een nieuw SOLAS hoofdstuk dat omgaat met maritieme veiligheid en bevat alle eisen voor schepen om te voldoen aan de nieuwe ISPS code. De code bevat gedetailleerde veiligheidsaspecten voor overheden, havenautoriteiten en rederijen. De bijeenkomst heeft de weg vrij gemaakt voor verbeteringen en toekomstige veranderingen. 2.3 ISPS Code INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

11

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM De ISPS Code verschaft een gestandaardiseerd consistent raamwerk voor evaluatie van risico’s en uitwisseling van informatie tussen overheden, bedrijven, havenvoorzieningen en schepen. Voor de hele haven wordt door de lokale overheid een PSP (Port Security Plan) geschreven en voor elke faciliteit een individueel PFSP (Port Facility Security Plan). In figuur 2 en 3 is de structuur van organisaties weergegeven. Figuur 2: De organisatieopbouw van een PSP De maatregelen bevatten eisen voor een beveiligingsplan c.q. PFSP en een beveiligingsofficier c.q. PFSO (Port Facility Security Officer). Daarnaast bevatten de eisen ook toezicht op activiteiten van personen en lading en adequaat werkende beveiligingscommunicatie. Elke overheid stelt beveiligingsniveaus op ten behoeve van schepen en havenvoorzieningen. Het voorschrift heeft drie beveiligingsniveaus voor internationaal gebruik. Allereerst moet een havenvoorziening een beveiligingsonderzoek of zoals in de code genoemd een Port Facility Security Assignment (PFSA) verrichten. Vervolgens moeten havenvoorzieningen een haven-beveiligingsambtenaar (PFSO) aan stellen en een beveiligingsplan opstellen (PFSP). Dit plan dient de werking aan te tonen van de maatregelen om beveiligingsniveau 1 te bereiken en op te schalen naar niveau 2 en 3 als dit noodzakelijk is. Het plan dient te worden goedgekeurd door de overheid die verantwoordelijk is voor de havenvoorziening. 2.3.1 De hoofdstukindeling van de ISPS Code De indeling die men heeft gekozen binnen dit nieuwe hoofdstuk ziet er als volgt uit: Een hoofdstuk getiteld ‘Special measures to enhance maritime security’ is van invloed op passagiersschepen en vrachtschepen van 500 gross tonnage en meer, inclusief hoge snelheidsschepen, mobile offshore booreenheden en havenfaciliteiten die zulke schepen met een internationale reis ontvangen. Dit hoofdstuk bevat voorschriften waarvan ik er hier vier zal noemen. 1. De ISPS Code bestaat uit deel A welke verplicht is en deel B bevat richtlijnen over hoe het verplichte deel geïnterpreteerd moet worden. In dit voorschrift liggen administratieve veiligheidsnormen vast ter controle. Bijvoorbeeld voorafgaand aan het binnenlopen van een haven of al in een haven, binnen het gebied van de lokale overheid, moet een schip voldoen aan het veiligheidsniveau van de lokale overheid. Figuur 3: De organisatieopbouw van een PFSP 2. Een ander voorschrift voorziet in zaken voor locale overheden om er zeker van te zijn dat Port Facility Security Plans ontwikkeld, geïmplementeerd en opnieuw beschouwd worden in samenhang met de ISPS code. 12 INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN


3. Een volgend voorschrift stelt dat alle schepen moeten zijn voorzien van een Ship Security Alert System. Dat op 1 juni 2004 van kracht wordt. Als dit systeem eenmaal in werking is, zullen schepen beginnen met het verzenden van een Ship-to-Shore Security Alert naar een bevoegde instantie. Dit bericht verzendt de naam, het call sign, zijn locatie en geeft aan dat de veiligheid van het schip in het geding is of zou kunnen komen 4. Als laatste is er een voorschrift dat de rol van de kapitein beschrijft, bij het beoordelen over beslissingen die nodig zijn ten aanzien van de veiligheid van het schip.

Andere voorschriften in dit hoofdstuk gaan over de manier waarop informatie wordt verschaft door het IMO, de controle van schepen in de haven, (inclusief vertragingen, beperkte manoeuvreerbaarheid, etc.) en de specifieke verantwoordelijkheden van de bedrijven zelf. Voorschriften bevatten verplichte bepalingen en adviezen in relatie tot: • Beveiligingsniveaus • Het aanstellen, de rol en de verantwoordelijkheden van de beveiligingsambtenaar (PFSO) • Havenvoorzieningen beveiligingsonderzoeken • Het opstellen, de mogelijke inhoud en goedkeuring van het plan (PFSP) Further specific protective measuers are Security levels. Also called MARSEC levels in needed at this security the US, Are the key to understadig the level that include a requirements of the Port Security Plan. single controlled acces Level 3 Defence pint to the terminal and Security Objective the ship, Description a suspention Levels of cargo handlin Security Level One is operations a search considered and the 'Normal" of the restricted for opperating areas. procedures, whereby acces to the terminal is controlled. Control is also exerted over the embarcation of persons Level 1 Detection and their effects. Supervision for handling cargo and ship stores will be necessary, and port-specific security must be in place before the ship is entering the port. Security Levels:

Level 2

Deterrence

Security Level Two means additional protective measures for acces control, security procedures and restricted areas.

Voor beveiligingsniveau 1 dienen de volgende activiteiten ingevoerd te worden via passende maatregelen: • • • • •

Het verzekeren van de voortgang van alle havenvoorziening werkzaamheden. Het controleren van de toegang tot de havenvoorziening. Het houden van toezicht op de voorziening inclusief de ankerplaatsen en afmeer gebieden. Er mogen zich daar uitsluitend geautoriseerde personen bevinden. Het houden van toezicht bij het verplaatsen van lading en scheepsproviand. Het verzekeren dat gebruiksklare communicatiemiddelen beschikbaar zijn.

Voor beveiligingsniveau 2 gelden toegevoegde beschermende maatregelen als beschreven en het PFSP rekening houdend met de aanbevelingen uit deel B van deze Code. Voor beveiligingsniveau 3 worden nadere beschermende maatregelen toegevoegd als beschreven in het PFSP rekening houdend met de aanbevelingen uit deel B van deze code.

Het PFSA dient periodiek herhaald en geactualiseerd te worden, rekening houdend met wijzigende omstandigheden ten aanzien van dreigingen en of kleine wijzigingen op de voorziening. Dit gebeurt altijd wanneer aanzienlijke wijzigingen zich voordoen. De inventarisatie en het benoemen van tegenmaatregelen is van belang om te verzekeren dat de meest effectieve veiligheidsmaatregelen aangewend worden om de kwetsbaarheid van een havenvoorziening of schip/haven interactie te verminderen. INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

13


Bij de inventarisatie van kwetsbaarheden dient rekening gehouden te worden met: • Toegang tot de havenvoorziening langs water en land en de schepen die aanleggen aan de voorziening. • Structurele integriteit van de pieren, installaties en gebouwen. • Bestaande beveiligingsmaatregelen en procedures zoals een pasjessysteem. • Bestaande beveiligingsmaatregelen en procedures die verband houden met havendiensten en – middelen. • Maatregelen om radio en telecommunicatiemiddelen, havendiensten en -middelen te beschermen, inclusief computersystemen en netwerken. • Nabijgelegen gebieden die gebruikt kunnen worden tijdens of voor een aanval. • Bestaande overeenkomsten met private beveiligingsbedrijven die beveiligingsdiensten aanbieden op land en water. • Elk conflict in het beleid aangaande veiligheidsmaatregelen en procedures (safety en security). • Elk conflict tussen de taken van de havenvoorziening en de beveiligingstaken. • Elke regel en verplichting aangaande het personeel. • Elk gebrek dat opvalt tijdens trainingen en oefeningen. • Elk gebrek dat opvalt tijdens de dagelijkse werkzaamheden, na ongevallen, alertheid, volgt uit een veiligheidsrapport of bij oefening en audits. Elke havenvoorziening dient, gebaseerd op een havenvoorziening kwetsbaarheidonderzoek, een passend PFSP te op te stellen en te onderhouden. Het plan dient geschikt te zijn voor ten minste de 3 beveiligingsniveaus als omschreven in dit gedeelte van de ISPS code. Het opstellen van het PFSP is een verantwoordelijkheid van de PFSO. De PFSO dient niet noodzakelijk alle met zijn taak verband houdende activiteiten zelf te ondernemen. De verantwoordelijkheid, dat deze taken zorgvuldig en naar behoren worden uitgevoerd, berust bij de PFSO. Het PFSP dient in relatie tot de 3 genoemde beveiligingsniveaus ten minste de volgende onderdelen te bevatten: • De structuur/opbouw van de PFS organisatie. • De rollen en verantwoordelijkheden van het beveiligingpersoneel evenals prestatie indicatoren om hun effectiviteit te meten. • De organisatiestructuur van de havenvoorziening beveiligingsorganisatie en haar verbinding met locale en nationale autoriteiten met verantwoordelijkheden op het gebied van beveiliging. • De benodigde communicatiesystemen om een effectieve en continue communicatie tussen haven personeel, schepen in de haven en indien noodzakelijk nationale en locale autoriteiten met beveiligingsverantwoordelijkheid mogelijk te maken. • De benodigde procedures of veiligheidswaarborgen die een continue communicatie mogelijk maken dienen te allen tijde te worden onderhouden. • De procedures en werkwijzen om beveiligingsgevoelige informatie schriftelijk dan wel elektronisch opgeslagen te beschermen. • De procedures benodigd om continue de effectiviteit van beveiligingsprocedures en uitrusting te beoordelen inclusief procedures voor herkenning van storing of weigering van apparatuur. • De procedures om een oordeel over en onderzoek van rapporten verband houdende met het mogelijk doorbreken van beveiligingsvoorzorgen mogelijk te maken. • De procedures verband houdende met ladingsactiviteiten. • De procedures die de aanlevering van scheepsvoorraad en proviand omvatten. • De procedures om dossiers en aanvullingen over gevaarlijke en ontplofbare stoffen evenals hun locatie op de voorziening te onderhouden. • De procedures waarop de diensten van waterpatrouilles, speciale zoekteams, inclusief bom- en duikteams kunnen worden ingeroepen. INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

14


2.4 Bedrijfsorganisatie De figuren 4, 5 en 6 laten zien hoe het management georganiseerd kan worden. Uiteraard verschillen deze modellen per bedrijf en zijn ze afhankelijk van het aantal operationele Company Security Officers (CSOs) en Ship Security Officers (SSOs). Figuur 4: Mogelijke wal organisatie.

Figuur 5: Mogelijke wal / schip organisatie.

Figuur 6: Mogelijke schip organisatie.


15

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM De ‘Declaration of Security’ (DoS) is een formele overeenkomst tussen een schip en de wal of tussen twee schepen. De DoS specificeert welke veiligheidsmaatregelen genomen zijn bij de wal / schip verbinding en welke partij welke maatregelen heeft genomen. De maatregelen, die in de DoS tussen twee partijen overeen gekomen worden, moeten gecheckt en ondertekend worden door de aangewezen Security Officers van beide partijen. Een voorbeeld van een DoS staat in Bijlage 9. Het formulier dat in Bijlage 8 is weergegeven heeft dezelfde betekenis. 2.5 General Arrangement Plan Het “General Arrangement Plan’ is een plattegrond van het schip of van de havenfaciliteit waarop doormiddel van kleuren de volgende informatie wordt gegeven: • Authorized access points • Restricted areas • Escape and evacuation routes • Existing security equipment/systems De symbolen en kleuren, die gebruikt worden, mogen zelf gekozen worden, maar moeten wel duidelijk zijn en uitgelegd worden door middel van een legenda. Deze plattegrond mag zowel digitaal als in ‘hard-copy’ aanwezig zijn, maar moet aangepast kunnen worden. De software om het plan te bewerken moet dan vanzelfsprekend beschikbaar zijn. In Bijlage 10 wordt een dergelijk voorbeeld van een ‘General Arrangement Plan’ van een schip gegeven. Uiteraard kan het plan van een havenfaciliteit er ook zo uitzien. Authorized access points c.q. toegangen tot de faciliteit moeten aan de eerder genoemde eisen voldoen, bijvoorbeeld het pasjessysteem. ‘Restricted Areas’ betekent: “Ruimtes die essentieel zijn voor de bedrijfsvoering, controle en/of veiligheid van het schip dan wel havenfaciliteit”. Als deze gebieden bekent zijn moet de informatie en locatie in het ‘General Arrangement Plan’ worden opgenomen. Voorbeelden van ‘Restricted Areas’ op een schip zijn: • Bridge • Radio/communications room • Engine control room • Cat A machinery spaces • A/C vent and control room • Potable water tanks, pump, manifold controls • Security, surveillance, control room • Areas containing dangerous goods, hazardous substances, unaccompanied baggage • Spaces containing cargo pumps and their controls • Ships stores spaces • Crew and personnel accommodation • Safety and emergency equipment storage • Electrical control/equipment room • Lighting control room • Steering gear room • Cargo storage areas • External cargo storage areas (containers etc)


16

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Bij een havenfaciliteit is het gehele bedrijfsterrein vaak een ‘Restricted Area’. Met één of meerdere officiële ingangen met één verplicht meldpunt. Informatie aangaande Emergency Evacuation Routes moet altijd bij de hand zijn. Waar mogelijk moet deze informatie ook op het ‘General Arrangement Plan’ staan. Uiteraard moet dit wel zijn bijgewerkt ten aanzien van de verschillende veiligheidsniveau’s die er kunnen worden verwacht. Er moet een overzicht zijn van alle bestaande beveiligingssystemen waarin ook de belangrijkste informatie over het middel is te vinden. Uiteraard moeten deze middelen ook in het GA plan te vinden zijn.

Voorbeelden van beveiligingssystemen zijn: • Camera’s • Alarmen • Sensoren • Veiligheidsverlichting • Elektronische pas controle • Metaal detectoren • Sloten Beveiliging is verdeeld in 5 verschillende gebieden: Surrounding Areas – Waterside Access to ship • Monitor visually • Monitor visually • Monitor by cameras • Monitor by cameras • Use of security lighting • Use of alarms and sensors • Establish restricted area around ship • Use of security lighting • Monitor by security boat patrol • Man access points • Lock access points • Monitor by security patrol Surrounding Areas – Quayside Deck areas • Monitor visually • Monitor visually • Monitor by camera • Monitor by cameras • Use of security lighting • Use of alarms and sensors • Establish restricted area around ship • Use of security lighting • Monitor by security patrol • Monitor by security patrol Security Patrol Instructions • List of locations to check • Patrol/rounds timings • Equipment required • Nominated persons • Patrol report • Action on security incidents


17


2.6 Risk management Beveiliging van schepen en havenvoorzieningen is een risk management activiteit. Hierbij is, zoals met alle risk management inspanningen, de meest effectieve actie de oorzaak van het risico weg te nemen. Risicogebaseerde beslissingen analyseren is een systematisch en analytisch proces om: • • •

De mogelijkheid bij falen van de beveiliging dit ook daadwerkelijk een individu, of functie in het systeem in gevaar brengt. Mogelijke acties sommeren om zo de kwetsbaarheid te verminderen. De consequenties van een beveiligingsfout verminderen.

Een ‘Security Assessment’ is een proces dat de zwakke punten in gebouwen, persoonlijke bescherming, processen of andere gebieden van het bedrijf analyseert. Het ‘Security Assessment’ geeft mogelijkheden aan om risico’s te verkleinen of weg te nemen. De 6 stappen om een ongevallen - en risico analyse uit te voeren. 1) De mogelijke bedreigingen tegen de installatie 2) Zoek de consequenties uit van die bedreigingen 3) Zoek de zwakke punten van de installatie 4) Neem de zwakke punten weg 5) Bekijk de installatie opnieuw 6) Audit en verbetering In de figuur 7 staan verschillende bronnen genoemd die voor een bedreiging kunnen zorgen op de terminal.

Figuur 7: Procedure om mogelijke bedreigingen op te sporen.


18

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Nadat de threats c.q. bedreigingen bekent zijn, moet naar een continue verbetering wordt gestreefd. Dit is mogelijk met het systeem dat in figuur 8 is weergegeven.

Figuur 8: Procedure om schip of haven veiliger te maken. 2.7 Risico’s en eventuele maatregelen Hieronder zijn twee tabellen zichtbaar waarin wordt aangegeven welke maatregelen men moet nemen bij de 3 veiligheidsniveau’s. Voorbeelden van personen kunnen zijn: • Bemanning • Scheepsagent • Haven officials • Aannemers • Handelaren • Passagiers Personen

Level 1

Level 2

Level 3

Aanmonsterende bemanning

- ID controle - Controleer instructies - Intekenen - Bemanningspas uitgeven

- ID controle - Controleer instructies - Controleer agentschap - Vluchtig fouilleren - Intekenen - Beperkte mobiliteit

Al het verkeer met persoonlijke toestemming van de kapitein!!

Aangemonsterde bemanning

- ID controle - Intekenen

Scheepsagent Haven officials Aannemers

- ID controle - Controleer contract - Bezoekerspas uitgeven - Intekenen - Begeleiden naar werkplaats

- ID controle - Controleer contract - Bezoekerspas uitgeven - Intekenen - Begeleiden naar werkplaats - Aankondiging van komst - Vluchtig fouilleren

- Geen toegang - Komst aankondigen - Alleen in nood

Handelaren

- ID controle - Controleer contract - Bezoekerspas uitgeven - Intekenen - Begeleiden naar werkplaats

Passagiers

- ID controle - Toegangspas controleren - Bezoekerspas uitgeven - Intekenen - Vluchtig fouilleren


Remarks

Alleen toegang aan officieel geautoriseerde officieren!

Controle en veiligheidsprocedures staan nader beschreven!

19


Lading en stores behandeling. Lading type Containers

Level 1

Level 2

Level 3

- Controleer ruimen - Beman controle units - Controleer ladingspapieren - Controleer vergrendelingen - Controleer containers uit een beveiligde ruimte

- Controleer de ruimen - Controleer ladingspapieren - Beman controle units - Controleer containers uit een beveiligde ruimte - Controleer vergrendeling op containers - Controleer alle containers met honden

Niet laden en lossen

Individuele Items of losse stukken

- Controleer ruimen - Controleer ladingspapieren - Controleer herkomst - Controleer een percentage van de stukken volledig

- Controleer de ruimen - Controleer ladingspapieren - Controleer herkomst - Controleer alle stukken volledig - Visuele en fysieke controle van alle stukken

Niet laden en lossen

Remarks

2.8 Training tot PFSO Er inmiddels een aantal opleidingsinstituten die een cursus tot PFSO aanbieden. De inhoud van die cursussen verschilt over het algemeen niet veel en behandelt de volgende onderwerpen: • Implementatie ISPS code + overige wet- en regelgeving • Opstellen en onderhouden PFSP door middel van Self Assessment Tool • Rampen- / Nood- / Bestreidingsplannen (repressief) • Communicatie wal-schip-overheid / DoS • Rapportage en administratie • Training en drills • Continuous auditing Een voorbeeld van een dergelijk instituut is het Scheepvaart en Transport College in Rotterdam. Hier wordt een cursus tot PFSO gegeven in 8 dagdelen van elk 3 lesuren, verdeelt over 4 weken. Dit houdt dus in 4 weken lang 2 avonden in de week. De kosten van deze cursus zijn € 750,00.


20


Hoofdstuk 3

De geschiedenis van Container Terminal De Vrede

In 1916 werd begonnen met de bouw van deze kolossale fabriek aan het Noordzeekanaal. Toen de fabriek twee jaar later werd opgeleverd was door de Vrede van Versailles de Eerste Wereldoorlog zojuist beëindigd. Het is die vrede waar het gebouw haar naam aan ontleend heeft. In eerste instantie werd het gebouw gebruikt als meelfabriek, maar dit werd geen succes en in de loop van de jaren twintig werd er gestopt met de meelproductie en liep ‘De Vrede’ uit op een financieel fiasco. Jaren lang stond het pand er verlaten bij, tot het in de Tweede Wereldoorlog nieuw leven werd ingeblazen. De flink verwaarloosde fabriek werd nu gebruikt voor de op- en overslag van granen en zaden.


21


Figuur 9: ‘De Vrede’ in een lege Achtersluispolder In 1958 leken de dagen van ‘De Vrede’ geteld en kocht de gemeente Amsterdam het complex met de gedachte het te slopen. Deze plannen werden echter niet uitgevoerd en halverwege de jaren tachtig kocht de voormalige eigenaar het weer terug van de gemeente. Er werd een begin gemaakt met de restauratie van de flink verwaarloosde fabriek. In 1988 verwoestte een brand een deel van het gerestaureerde pand. Het herstel ging gepaard met de bouw van nieuwe loodsen en een nieuwe watertoren, zoals op de foto hieronder is te zien.

Figuur 10: Huidige situatie rond ‘De Vrede’ 3.1 Huidige activiteiten op ‘De Vrede’ INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

22

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Sinds 1996 is ‘De Vrede’ aan een nieuwe veelbelovende toekomst bezig. In dat jaar werden de siloactiviteiten en de opslag uitgebreid met een containerterminal. Die uitbreiding ging gepaard met de aanleg van een nieuwe kade met een lengte van 120 meter en een breedte van 10 meter. Een indrukwekkende containerkraan maakt het mogelijk om in hoog tempo binnenvaartschepen te kunnen lossen. Naast de container overslag worden, in het tientallen silo’s tellende complex, ondermeer cacao en granen opgeslagen. 3.2 Economische situatie Zaanstad Het oudste bedrijfsterrein is de Achtersluispolder. Van recentere datum zijn de bedrijventerreinen Zilverland en Ambacht (gemeente Oostzaan). Zilverland als ook Ambacht worden gekenmerkt door een moderne opzet met veel kantoren. Op Zilverland zijn bovendien een tweetal hotels en een crematorium gevestigd. De bereikbaarheid van het terrein voor weg- en waterverkeer is optimaal. De Achtersluispolder ligt bevaarbaar tussen het Noordzeekanaal en de Zaan, en over de weg zijn alle terreinen zeer goed te bereiken vanaf de Coentunnel. De bedrijven, die op de drie industrieterreinen zijn gevestigd zijn zeer divers. Een aantal waterwegafhankelijke bedrijven (houtbedrijven, overslagbedrijven en scheepsreparatie) maakt gebruik van de havens en kaden. De overige bedrijven zijn voornamelijk aangewezen op wegvervoer. In het verleden waren er vaak relaties tussen de bedrijven b.v. distributie en vervoer, machinefabriek en metaaltoelevering, houtimport en houthandel. Door het wegtrekken van succesvolle bedrijven en internationalisering c.q. regionalisering van bedrijfscontacten is er minder binding tussen de lokale bedrijven ontstaan. De ondernemingen opereren nu voornamelijk los van elkaar. Zij lopen uiteen van fijnemechanische bedrijven tot bestratingbedrijven en van voedselproducent tot containerterminal.

Hoofdstuk 4

Conclusie

Naast de implementatie van de ISPS code met daaraan verbonden de aanstelling van een Port Facility Security Officer, kan doormiddel van de Toolkit via het Internet een Beveiligingsplan worden opgesteld. Als dit plan uiteindelijk is goed gekeurd moet het natuurlijk met regelmaat opnieuw worden gekeurd door middel van Audits. Personeelsleden moeten trainingen volgen en certificaten halen om aan de eisen, die in de code staan, te blijven voldoen. 4.1 Kosten voor het bedrijfsleven Hierin schuilt een probleem. Op de verschillende bijeenkomsten kwam naar voren dat het bedrijfsleven uiterst gereserveerd staat ten opzichte van allerlei veranderingen. Veranderingen brengen allerlei kosten met zich mee en daar heeft een ondernemer geen behoefte aan. Zo kost het invullen van de Toolkit minimaal enkele uren, hetgeen betaald moet worden. Medewerkers moeten regelmatig dure cursussen volgen. Zij zijn tijdens die cursussen afwezig. Er zal vervanging moeten worden gezocht. Het bedrijf zelf moet dit bekostigen. Eventueel moeten er in en om het bedrijf veranderingen worden doorgevoerd. 23 INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Zoals er nu tegenaan gekeken wordt zijn er geen kosten verbonden aan de periodiek terugkerende controles c.q. audits voor het bedrijf. De eerder genoemde Toolkit is voor havenfaciliteiten als De Vrede gratis beschikbaar, maar voor in het buitenland gevestigde bedrijven niet. De ontwerpers van de Toolkit zullen aan hen een vergoeding vragen die geschat wordt op 40.000 Euro per faciliteit. 4.2 Problemen Uiteraard is deze code een preventieve maatregel om de risico’s tot eventuele catastrofes te verkleinen. Anders is het als er zich daad werkelijk een ramp voordoet. Doordat de haven van Amsterdam bestaat uit verschillende gemeenten, zoals eerder ook al is vermeld, ligt dan de verantwoordelijkheid bij de burgemeesters van de verschillende gemeenten. Praktisch gezien moet hier nog een oplossing voor gevonden worden. Er is een oplossing gevonden voor het feit dat de burgemeesters de PFSP goed moet keuren van de bedrijven in hun gemeente. Hiervoor is een overkoepelende organisatie in het leven geroepen. Andere havens in Nederland maken ook gebruik van de Toolkit en liggen en gaan vrijwel gelijk op met Amsterdam en Rotterdam. Als reactie op het kosten plaatje werd er geopperd, of het niet mogelijk was om niet ieder bedrijf separaat te beveiligen, maar de haven als één geheel. Dit plan werd resoluut van tafel geschoven, want behalve de scheepvaart is er natuurlijk ook vervoer over de weg. Wel werd er gesuggereerd dat bijvoorbeeld bedrijven aan een weg, in een groep gelegen, een gezamenlijk plan zouden op kunnen opstellen. Hiervoor moet van te voren toestemming worden aangevraagd.

4.3 De gevolgen voor CTV De gevolgen voor CTV (Container Terminal De Vrede) zijn in de toekomst zeer beperkt. Uiteraard moet CTV een Port Facility Security Officer aanwijzen en deze persoon de eerder genoemde cursussen laten volgen. Verder moet er uiteraard met behulp van de Toolkit een Port Facility Security Plan worden geleverd. De actie die moet worden ondernomen om de terminal als zodanig te laten voldoen zal zich beperken tot het controleren van het hek om het terrein en een duidelijk meldpunt creëren voor bezoekers. 4.4 De implementatie en de gevolgen Nederland is nog steeds een van de leidinggevende landen in de wereld in de maritieme sector en naar mijn mening wordt deze naam nu weer eer aangedaan door deze wetgeving zo snel te implementeren en alle bedrijven hieraan te laten voldoen. Uiteraard is het nog niet duidelijk of elk betreffend bedrijf de deadline van 1 juni 2004 kan halen, maar een goed begin is het halve werk. Wel moet gezegd worden dat de tijd die is genomen om deze wetgeving van kracht te laten gaan zeer beperkt is. Op de verschillende bijeenkomsten werd hier enkele malen tegen geageerd. Maar door het ontwerp van de Toolkit, dat overigens uniek is in de wereld, lijkt het onmogelijke toch mogelijk.


24


BRONVERMELDING Internet sites: www.toolkitnrk.nl www.stc-r.nl www.mpsint.com www.minvenw.nl www.imo.org www.amsterdamports.nl Instanties: Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Economist Intelligence Unit (EIU) INSTITUUT INDUSTRIELE EN MARITIEME TECHNIEKEN

25


Literatuur: The International Ship and Port facility Security Code Overige: Inlichtingsbijeenkomsten voor het havenbedrijf Amsterdam

GEBRUIKTE AFKORTINGEN CSO CTV DoS EIU GHA ILO IMCO IMO ISPS Code PFSA PFSO PFSP PSP SOLAS SSO

Company Security Officer Container Terminal De Vrede Declaration Of Security Economist Intelligence Unit Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam International Labour Organization International Governmental Maritime Consultative Organization International Maritime Organization International Ship and Port Facility Security Code Port Facility Security Assignment Port Facility Security Officer Port Facility Security Plan Port Security Plan International Convention for the Safety of Life at Sea Ship Security Officer


26


BIJLAGEN Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9 Bijlage 10 Bijlage 11 Bijlage 12

Kaart sluizencomplex IJmuiden Kaart haven van Amsterdam VHF kanalen Noordzeekanaal Plattegrond havengebied Amsterdam Percentages van de totale goederen overslag per haven Voorbeelden bekende bedrijven in Amsterdam Tabel met gegevens over de overslag in Amsterdam Signatures and Contact Details Declaration of Security General Arrangement plan van een schip Kaart binnenvaart Europa Kaart binnenvaart Nederland


27 28 29 29 30 31 32 33 33 34 35 36

27


Bijlage 1

Kaart sluizencomplex IJmuiden


28


Bijlage 2

Kaart haven van Amsterdam


29


Bijlage 3

VHF kanalen Noordzeekanaal


30


Bijlage 4

Bijlage 5

Plattegrond havengebied Amsterdam

Percentages van de totale goederen overslag per haven


31


7,8% 7,8% 5,3% Rotterdam

10,8% 5,1%

Antwerpen Hamburg

4,3%

Le Havre Amsterdam Dunkirk

3,6% 14,5% 2,6%

Bremen

2,6%

Wilhelmshaven Zeebrugge Zeeland Seaports Ghent

35,6%

Totale goederen overslag van de 11 havens bij elkaar: 906,0 miljoen ton

Bijlage 6

Voorbeelden bekende bedrijven in Amsterdam


32

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM EDC’s Bausch & Lomb British American Tobacco Brother International Canon Europe Daewoo Motor Benelux Dockers Epson Europe Fuji Distribution Europe Fujitsu Components Europe Kawasaki Motors Europe Mattel Mitsubishi Electric Automotive Europe Mitsubishi Trucks Europe Nissan Motorparts Center * Ricoh Europe Toshiba Machine Yamaha Motor Europe Logistics and Transport ABX Logistics * All Weather Terminal * Bax Global Ceres Amsterdam Marine Terminals BV * Ceres Paragon Container Terminal (NYK) * DHL * Frans Maas * Geologistics Nippon Express Norske Skog Holland BV * Timtex BV * United Parcel Service Nederland BV * VAT Logistics * Oil & Chemical Akzo Nobel * AHP Pharma * Amsterdam Fertilizers BV * Biogen BP Amsterdam Terminal * Cindu Chemicals BV Crompton * Europoint Terminals * Exxon Mobil Chemical * Merck Sharp & Dohme Intern Services Nichia Chemical Europe * Oil tanking Amsterdam * Shell New Technology Research Center Sigma Coatings BV (Total) *

Food Amylum Group Archer Daniels Midland Company Cargill * Dawn Food Products Gerkens Cacao BV Grolsch * Heineken * IGMA, International Grain Terminal * Koninklijke Wessanen NV Loders Croklaan BV Mc Donalds Meneba Nestlé Royal Ahold Starbucks * Metal Electro Hitachi * Kawasaki Mitsubishi Motors Philips Yamaha Motor Dry Bulk Mondo Minerals * ICT IBM Nederland Cisco Systems International Dell Computers Getronics * Hewlett-Packard Nederland Honeywell Nederland Honeywell Hi-Spec Solutions Xerox Recycling Icova BV * Sita Recycling Services *

PS. Met * bevinden zich in de haven van Amsterdam

Bijlage 7

Tabel met gegevens over de overslag in Amsterdam


33

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Year

2003 January June

Period

2002 January June

Difference

IN

OUT

TOTAL

IN

OUT

TOTAL

TOTAL

%

in 1000 tonnes

24485

6980

31465

27523

8199

35723

-4258

-11,9

Liquid Bulk

3570

2728

6298

5018

3739

8758

-2459

-28,1

Total tonnage

of which: Crude Oil

*

*

*

204

0

204

-204

-100,0

Refined Products

2863

2432

5295

3996

3463

7459

-2164

-29,0

Energy Gasses

20

0

20

19

0

19

1

4,5

Other Liquid Bulk

688

296

984

799

277

1076

-93

-8,6

Dry Bulk

19119

2431

21550

20881

2659

23541

-1990

-8,5

of which: Cereals

118

10

128

171

72

243

-114

-47,1

Cattle Feed

2949

668

3617

3633

667

4301

-684

-15,9

Oil Seeds

983

22

1005

880

42

922

83

9,0

Coal

6981

1060

8041

8380

1034

9414

-1374

-14,6

Ores

4752

277

5029

4213

347

4560

469

10,3

Fertilizers

461

281

742

542

255

797

-55

-6,9

Other Dry Bulk

2875

113

2987

3062

242

3304

-316

-9,6

Total Bulk

22690

5159

27849

25900

6399

32298

-4450

-13,8

General Cargo

1796

1821

3616

1624

1801

3424

195

5,6

Containers

271

97

368

252

94

345

23

6,5

Ro/Ro

244

87

331

187

123

310

21

6,6

Other General Cargo

1280

1637

2918

1185

1584

2769

149

5,4

Number of Vessels

4170

*

4170

4439

*

4439

-269

-6,1

of which:

Number of Passengers

*

*

*

*

*

*

*

*

Number of Containers

15370

7602

22972

13678

7069

20747

2225

10,7

TUE

16162

8490

24652

14819

8064

22883

1769

7,7

Empty Containers

452

2606

3058

390

2137

2527

531

21,0

TUE

683

2757

3440

487

2251

2738

702

25,6

Loaded Containers

14918

4996

19914

13288

4932

18220

1694

9,3

TUE

15479

5733

21212

14332

5813

20145

1067

5,3

Number of

Number of

* Data is not available

Bijlage 8

Signatures and Contact Details

Signatures and Contact Details Ship Port Facility Name Name Title Title Signature Signature


Other Ships Name Title Signature

34

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Date Tel No Radio Channel

Date Tel No Radio Channel

Bijlage 9

Date Tel No Radio Channel

Declaration of Security

DECLARATION OF SECURITY Declaration of Security is valid

From

To

Reason

Name of Ship

Name of Port

Other Ship(s)

IMO No

Owners Address

IMO No

Port of Registry

Tel No

Port of Registry

Responsible Company

Mobile No

Responsible Company

24 hr Contact No

Fax No

24 hr Contact No

E-mail Security Level

Bijlage 10

Security Level

Security Level

General Arrangement plan van een schip


35


Bijlage 11

Kaart binnenvaart Europa


36


Bijlage 12

Kaart binnenvaart Nederland


37



38



39

INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY CODE

Recommend Documents