DELEN DEEL A: ORGANISATIE HAVENBEDRIJF GENT DEEL B: ALGEMENE KENNIS VAN DE HAVEN VAN GENT DEEL C: ORGANISATIE VAN HET ZEEVERVOER

CURSUS HAVENLUITENANT HAVENKAPITEINSDIENST FEBRUARI 2016

1 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht

cursus havenluitenant

DELEN DEEL A: ORGANISATIE HAVENBEDRIJF GENT DEEL B: ALGEMENE KENNIS VAN DE HAVEN VAN GENT DEEL C: ORGANISATIE VAN HET ZEEVERVOER DEEL D: BEGRIPPEN VAN GERECHTELIJKE ORGANISATIE DEEL E: DE POLITIEKORPSEN EN BIJZONDERE POLITIE- OF CONTROLEDIENSTEN DEEL F: STATUUT VAN DE HAVENKAPITEIN DEEL G: RICHTLIJNEN VOOR HET OPMAKEN VAN EEN VERSLAG DEEL H: KENNIS VAN HET SCHIP



DEEL A

ORGANISATIE HAVENBEDRIJF GENT nv van publiek recht



INHOUD 1. Inleiding 2. Algemene opdracht 3. Havenbedrijf Gent – Organisatie



1. INLEIDING Geschiedenis van het Havenbedrijf – rechtsvorm Het Gemeentelijk Autonoom Bedrijf ‘Havenbedrijf Gent GAB’ werd opgericht door de Gemeenteraad van Gent op 29 juni 1999 in uitvoering van het decreet houdende het beleid en het beheer van de zeehavens van 2 maart 1999 (‘havendecreet’). Het bedrijf trad in werking op 1 januari 2000. Autonoom gemeentelijk havenbedrijf Op 27 maart 2008 werd het decreet van 1 februari 2008 tot wijziging van het havendecreet van 2 maart 1999 in relatie met het gemeentedecreet gepubliceerd. Dit decreet wijzigde de rechtsvorm van onder meer het Havenbedrijf Gent van een ‘autonoom gemeentebedrijf’ naar een ‘autonoom gemeentelijk havenbedrijf’ (agh). De reden hiervoor was dat de regelgeving rond de gewone autonome gemeentebedrijven niet meer aangepast was aan de specifieke situatie van de havenbedrijven. Die hebben immers unieke bevoegdheden en plichten. Bijgevolg heeft men voor de gemeentelijke havenbedrijven een andere rechtsvorm gecreëerd, met name de ‘autonome gemeentelijke havenbedrijven’ (agh). Hierdoor dienden ook de statuten van het Havenbedrijf Gent te worden aangepast. De nieuwe statuten werden gepubliceerd in de bijlagen bij het Belgisch Staatsblad van 10 november 2008. Nv van publiek recht Op 1 januari 2014 veranderde de rechtsvorm van het Havenbedrijf in een 'nv van publiek recht'. Met deze beslissing kan het Havenbedrijf andere partners dan enkel de stad Gent als aandeelhouder laten toetreden tot het havenbestuur. Met name de buurgemeenten Evergem en Zelzate - waarover het havengebied zich uitstrekt - en de provincie Oost-Vlaanderen krijgen de mogelijkheid om deel uit te maken van het bestuur van de haven. Het geeft hen volwaardige medezeggenschap in het besturen van de haven. Bovendien kan het Havenbedrijf makkelijk participeren in investeringen in en buiten het havengebied en overgaan tot een kapitaalsverhoging.



2. ALGEMENE OPDRACHT Opdracht De taken van het Havenbedrijf Gent, nv van publiek recht, zijn het uitvoeren van de havenbestuurlijke bevoegdheden, zoals vermeld in het Havendecreet. Het uiteindelijke doel is de doeltreffende exploitatie van de haven. In grote lijnen komt dit erop neer dat het Havenbedrijf er op toeziet dat in de haven de nodige en gepaste infrastructuur aanwezig is voor een vlotte afwikkeling van de scheepvaart en het goederenverkeer. Bijkomend dient het Havenbedrijf er ook mee voor te zorgen dat er een gunstig sociaal en economisch klimaat wordt gecreëerd voor de bedrijven die in de haven actief zijn of zich er willen vestigen. Het havendecreet De verplichtingen van de Vlaamse havens werden geregeld in het Havendecreet van 2 maart 1999. Art. 2, 2° omschrijft de havenbestuurlijke bevoegdheden als volgt: Het beheer en de exploitatie van het openbare en het private havendomein. De vastlegging en inning van de havengelden. De verlening van de havengebonden diensten (alle openbare dienstverplichtingen van het havenbedrijf die rechtstreeks of onrechtstreeks de overslag- en transportactiviteiten in het havengebied ondersteunen) aan de havengebruikers evenals de regeling en de vaststelling van de gebruiksvoorwaarden ervan. De uitoefening van de bijzondere administratieve politie. Alleen de havenbedrijven kunnen deze havenbestuurlijke bevoegdheden uitoefenen. Aanvullende taken Daarnaast vervullen de havens aanvullende taken. Het Havenbedrijf Gent definieert voor zichzelf de volgende taken: Belangenverdediging van de haven bij Europese, federale, Vlaamse en lokale overheden en instanties. Promotie van de haven van Gent in binnen- en buitenland in samenwerking met de bedrijven. Planning en onderhoud van de infrastructuur. Drinkwaterlevering aan de zeevaart en de binnenvaart. Afvalophaling volgens de ‘richtlijn afvalophaling van de Europese Unie’. Verstrekking van informatie over de regeling van het scheepvaartverkeer in de haven.



3. HAVENBEDRIJF GENT – Organisatie Bedrijfsprofiel Het Havenbedrijf Gent, nv van publiek recht, baat de haven van Gent uit. Het Havenbedrijf ziet er op toe dat de nodige en gepaste infrastructuur aanwezig is voor een vlotte afwikkeling van de scheepvaart en het goederenverkeer. Het ziet er ook op toe dat er een gunstig sociaal en economisch klimaat wordt gecreëerd voor de bedrijven die in de haven actief zijn of die zich er willen vestigen. Het Havenbedrijf telt ongeveer 160 personeelsleden. De haven van Gent Kerngegevens 6,7 miljard euro toegevoegde waarde / geïntegreerde staalfabriek, grootste in Europa / grootste biohaven van Europa / toonaangevende haven voor droge en vloeibare bulk / grootste fruitsapterminal van Europa / afval wordt grondstof / grootste krantenpapierfabriek ter wereld / steenkoolterminal, grootste toegevoegde waarde in Europa / woudproducten / schroot- en recyclagecentrum / grootste graanopslagcapaciteit van Europa / assemblagefabrieken voor wagens en vrachtwagens / congestievrije wegen / 100% multimodaal Kerncijfers Goederenverkeer: 46,5 miljoen ton goederen (maritieme overslag 26,4 miljoen ton, binnenvaart 20,1 miljoen ton) vervoerd door 16.271 schepen (2.847 zeeschepen, 13.424 binnenvaartschepen) (2015) Kanaal Gent-Terneuzen Geen getijden, 18 zeemijl lang en 13,5 meter diep, toegankelijk voor Panamax-schepen tot 92.000 DWT met een maximumlengte van 265 meter, een breedte van 37 meter en een diepgang van 12,5 meter. 5 dokken Grootdok, Sifferdok, Mercatordok, Rodenhuizedok en het recente Kluizendok (660 hectare bedrijventerrein). Havengebied 4.700 hectare oftewel bijna 10.000 voetbalvelden, 28 km kaaimuren, 128 km wegen, 211 km sporen. Werkgelegenheid 60.720 jobs (27.368 directe en 33.353 indirecte banen), in een 300-tal bedrijven (Bron: Nationale Bank van België, cijfers voor 2013). Toegevoegde waarde 6,7 miljard euro (Bron: Nationale Bank van België, cijfers voor 2013).



Havenkapiteinsdienst (HKD) Belangrijkste opdrachten 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Scheepvaartbegeleiding Nautisch beheer Safety en security Drinkwaterbelevering PR vaarten Officier gerechtelijke politie Vrijwaring aquatisch milieu

De Havenkapiteinsdienst wijst de aanlegplaatsen voor zee- en binnenschepen toe, garandeert de veiligheid van de scheepvaart, op de kaaien, in de loodsen en ziet toe op de naleving van de politieverordening der haven. De havenkapitein(-commandant ) zelf heeft politionele bevoegdheid over het havengebied inclusief het zeekanaal. In die hoedanigheid is hij onder meer belast met de toepassing van de reglementering op het transport en de opslag van goederen, treft hij maatregelen om binnen het havengebied diefstallen te voorkomen enz. Hij doet hiervoor beroep op een korps van beëdigde havenluitenants die instaan voor het toezicht in de haven en bij hem verslag uitbrengen over de geconstateerde inbreuken. De schipperij is een dienst die onder de leiding staat van de havenkapitein-commandant. Zij verzorgen de waterlevering aan schepen, het opkuisen van milieuverontreinigingen, enz.



Waarden van het Havenbedrijf Gent De medewerkers van het Havenbedrijf Gent willen het strategisch plan waarmaken met inachtneming van de volgende waarden. Klantvriendelijkheid - Een hoge mate van beschikbaarheid voor de klant garanderen - Luisterbereidheid en empathie tonen - Proactief en probleemoplossend ingesteld zijn - Win-win situaties detecteren en uitwerken - Een permanente communicatie met de klant onderhouden Samenwerkingsbereidheid - Dienst overschrijdend en projectmatig werken - Teamgeest, collegialiteit en openheid bevorderen - Een integraal en gecoördineerd antwoord bieden aan de klant - Streven naar gestructureerde kennisdeling en naar borging van bedrijfskennis - Een transparante managementrapportering ontwikkelen Engagement - Verantwoordelijkheid geven, krijgen en opnemen - Trots zijn op het bedrijf en zijn verwezenlijkingen - Organisatiebetrokkenheid opnemen - Gedrevenheid tonen in het uitvoeren van de taken Innovativiteit en creativiteit - ‘Outside the box-denken’ stimuleren - Durven falen om succes te bereiken - Veranderingsbereid zijn en processen steeds aanpassen - Een actieve jobrotatie bewerkstelligen, onder meer door projectwerking Efficiëntie - De juiste kennis en kunde op de juiste plaats - Processen probleemoplossend maken - Inspiratie in plaats van transpiratie - Bezig zijn met de juiste organisatiedoelen - Focus op gemeenschappelijke doelen



Duurzaamheid Het Havenbedrijf draagt duurzaamheid hoog in het vaandel. Het strategisch plan van de haven bevat dan ook veel doelstellingen die erop gericht zijn om de leefbaarheid van de kanaaldorpen te behouden of verbeteren en de bedrijven aan te zetten tot duurzame bedrijfsvoering. Hiervoor is samenwerking met alle betrokkenen in en rond de haven, in het project Gentse Kanaalzone, essentieel. Hieronder zijn enkele voorbeelden opgelijst van hoe het Havenbedrijf de activiteiten in het havengebied wil verduurzamen. Verduurzamen van eigen activiteiten Het Havenbedrijf streeft ernaar om in al haar gebouwen het energieverbruik zoveel mogelijk te beperken en gebruik te maken van alternatieve energiebronnen. Het nieuwe deel van het kantoorgebouw voldoet aan de eisen van een passiefgebouw en is voorzien van zonnepanelen terwijl het bezoekerscentrum over een warmtepomp beschikt. Daarnaast zet het Havenbedrijf sterk in op vergroening van de mobiliteit van haar werknemers door het ter beschikking stellen van (elektrische) bedrijfsfietsen voor woon/werk verkeer. Ook de dienstwagens voor dienstverplaatsingen worden vervangen door elektrische, hybride of wagens op alternatieve brandstoffen. Op de parking van het hoofdkantoor is een elektrische laadpaal voorzien voor werknemers en bezoekers. Andere vestigingen worden ook bekeken om van elektrische laadinfrastructuur te voorzien. Stimuleren van duurzaamheid bij gebruikers van haven Walstroom Schepen blijven op de eigen dieselgeneratoren draaien wanneer ze aangemeerd liggen aan de kaai. Walstroom betekent dat schepen niet meer op hun generatoren draaien maar elektriciteit van de wal afnemen via een industrieel stopcontact. We kunnen een onderscheid maken qua aansluiting tussen industriële binnenvaart, zeevaart en een tussencategorie namelijk de riviercruises. Een gemiddeld binnenvaartschip zonder geklimatiseerde lading neemt een gemiddeld vermogen af van ca. 2 kWel. Je kan dit vergelijken met een huis-tuin en keuken aansluiting. Een binnenvaartschip met geklimatiseerde lading (koeling of verwarming) kan al snel oplopen tot 80 kWel. Een modern cruiseschip kan niet meer op laagspanning aangesloten worden, gemiddeld bedraagt het afgenomen vermogen voor dit type schip 270 kWel. Een zeeschip heeft al snel een vermogen nodig van 1 MWel of meer. Het spreekt voor zich dat elk type aansluiting een aangepast stopcontact nodig heeft. Voor de binnenvaart zal steeds een standaard CEE stekker gebruikt worden. Bij cruiseschepen worden powerlock stopcontacten voorzien en bij zeeschepen wordt een aansluiting voorzien op maat van het type schip. Bij een calamiteit moet steeds de brandweer gecontacteerd worden om de elektrische walaansluiting te onderbreken. Dat walstroom duurzaam is spreekt voor zich. Naast een reductie van geluid en geur wordt lokaal ook de uitstoot zwavel, stikstof, fijn stof en CO2 beperkt. Zeker de uitstoot van CO2 blijkt zeer frappant. De CO2 uitstoot volgens de ‘BE MIX’ blijkt gemiddeld 221 g/kWh is zijn tegenover 1.981 g/kWh indien elektriciteit zou opgewekt worden uit scheepsdiesels. Walstroom kan dus een wezenlijke bijdrage leveren aan de klimaatdoelstelling van de Stad Gent om tegen 2050 CO2 neutraal te zijn. Openbare verlichting via LED Sinds enkele jaren kent de ontwikkeling van LED technologie een hoge vlucht. In 2014 was het bedrijventerrein Rieme-Noord in de haven nog een van de eerste industriële sites in België waar openbare LED verlichting op grote schaal werd uitgerold, blijkt dit vandaag geen uitzondering meer te zijn. 10 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


Het Havenbedrijf is verantwoordelijk voor ca. 1.300 lichtpunten in het havengebied. Ongeveer 7% van deze lichtpunten zijn voorzien van LED’s. Dit aandeel zal in de toekomst zeker stijgen doordat LED technologie robuust is en weinig lichtverval kent bij extremere weersomstandigheden. Ook de levensduur is tot 3x langer dan de huidige conventionele gasontladingslampen. Bij ongevallen en/of schade aan openbare verlichting dient steeds de lokale distributiebeheerder op de hoogte gesteld te worden. Voor Stad Gent en gemeente Evergem is dit Eandis, voor Zelzate is dit Infrax. Green award Sinds 2003 verbindt het Havenbedrijf zich ertoe om schepen die over een Green Award of ESIcertificaat beschikken, korting te geven op hun havenrechten. Beide certificaten worden na inspectie door een onafhankelijke organisatie toegekend aan die schepen die voldoen aan hoge eisen inzake veiligheid en milieu. Samenwerking met stakeholders Het Havenbedrijf en Natuurpunt tekenden op 10 juli 2006 een charter voor samenwerking. Het is immers de gemeenschappelijke overtuiging dat een selectief samengaan van havenontwikkeling en natuur in de Gentse Kanaalzone een realistisch streefdoel is. Met het charter erkent Natuurpunt dat de economische functie van het zeehavengebied primeert. Tegelijkertijd erkent het Havenbedrijf zijn medeverantwoordelijkheid om in de Gentse Kanaalzone een netwerk van ecologische infrastructuur in stand te houden en waar mogelijk te ontwikkelen. Binnen deze samenwerking is overeengekomen om het beheer van bepaalde braakliggende haventerreinen aan Natuurpunt toe te kennen. Zo staat Natuurpunt in voor beheer van de braakliggende terreinen aan het Kluizendok met behulp van schapen en droeg het Havenbedrijf het beheer van een gebied van ongeveer 3 hectare langsheen de Oude Moervaartarm voor onbepaalde duur over aan Natuurpunt. Dit gebied zal in de toekomst een deel van de buffer rond het bedrijventerrein Moervaart-Noord vormen. Het Havenbedrijf heeft ook een samenwerkingsovereenkomst afgesloten met de Provincie OostVlaanderen, stad Gent, gemeenten Evergem & Zelzate en LNE-afdeling Milieu-Inspectie rond ondersteuning van de werking van het milieuklachtenmeldpunt MKROS voor het melden van klachten in havengebied.



Raad van bestuur Het Havenbedrijf wordt bestuurd door een raad van bestuur en het directiecomité. De raad van bestuur tekent de grote lijnen van het beleid van het Havenbedrijf uit. De raad van bestuur wordt voorgezeten door de voorzitter. De voorzitter is traditioneel ook havenschepen van de Stad Gent. De afgevaardigd bestuurder is de directeur-generaal van het Havenbedrijf. Hij vertegenwoordigt aldus het directiecomité. De algemene vergadering van het Havenbedrijf stelt de bestuurders aan. Die kiezen een voorzitter in hun midden. De burgemeesters van Evergem en Zelzate wonen de zittingen bij als waarnemer. Sedert 1 januari 2013 is ook de Oost-Vlaamse gedeputeerde bevoegd voor Economie waarnemer. De gewestelijke havencommissaris – als vertegenwoordiger van de Vlaamse Overheid – wordt uitgenodigd op alle zittingen. Een externe commissaris-revisor houdt toezicht op de werking van de raad van bestuur. Directiecomité Het directiecomité is belast met het dagelijks bestuur van het Havenbedrijf. Het vertegenwoordigt ook het Havenbedrijf en het voert de beslissingen van de raad van bestuur uit. Missie & visie Het Havenbedrijf Gent creëert op een duurzame wijze welvaart en groei door de verdere ontwikkeling van de zeehaven tot multimodaal logistiek platform. Maatschappelijk: het Havenbedrijf Gent maakt iedereen supporter van de haven door de visie op de havenontwikkeling ruim en actief kenbaar te maken en te promoten om zo een breed maatschappelijk draagvlak te realiseren en een maximale positieve betrokkenheid van alle belanghebbenden te bereiken. Ruimtelijk: het Havenbedrijf Gent treedt op als duurzame vormgever, binnen het havengebied als de ‘decision taker’ en buiten het havengebied (havengebonden) als een ‘decision maker’. Economisch: het Havenbedrijf treedt op als objectieve katalysator, partner en incubator bij de ontwikkeling van multimodale projecten en nieuwe watergebonden goederenstromen.



Organisatiestructuur van het Havenbedrijf Gent Het Havenbedrijf Gent bestaat uit 3 afdelingen en 3 diensten. Het Havenbedrijf heeft geen klassieke hiërarchische piramide. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen wie instaat voor operationele activiteiten (bijvoorbeeld de Technische dienst) en wie deze diensten bijstaat om dat mogelijk te maken (bijvoorbeeld de afdeling Financiën). Diensten werken extern, afdelingen intern. Dienst investeringen en marketing (I&M) De dienst Investeringen & marketing bundelt de rechtstreekse medewerkers van de directeurgeneraal, PR, communicatie, marketing, investeringen en trafiek en een aantal administratieve ondersteunende functies. Deze dienst gaat ook voor de promotie en marketing van de Gentse haven en ontplooit initiatieven voor de groei van de haven op het gebied van maritieme overslag en zeevaartondersteunende bedrijvigheid. De dienst onderhoudt relaties met bedrijven en belanghebbenden en beheert het tariefreglement van de haven van Gent. De functie van adjunct-directeur-generaal is een mandaatfunctie: elke directeur kan voor een bepaalde periode deze functie opnemen. Technische dienst (TD) De Technische dienst bundelt de bouw en het onderhoud van de haveninfrastructuur, de tekenzaal, het Geografisch Informatiesysteem (GIS) en de afdeling Facility management. Die verzorgt de interne dienstverlening en omvat de personeelsleden die instaan voor onder meer IThelpdesk en systeembeheer, keuken, wagenpark, reprografie, werftoezicht en diverse vormen van onderhoud. Kapiteinsdienst (KD) Deze dienst bestaat uit de Kapiteinskamer (scheepvaartbegeleiding, veiligheid en beveiliging havengebied) en de schipperij (met onze vloot). Afdeling strategie en projecten (S&P) Deze afdeling staat in voor beleidsadvies en projectwerking. Ze omvat onder meer de directeur Strategie en projecten, adviseurs, een planoloog en beleidsmedewerkers. De onderafdeling Juridische zaken en grondbeheer wordt geleid door het hoofd juridische zaken. Ze omvat de functies van bedrijfsjurist, jurist en een aantal dossierbeheerders. Afdeling personeel en organisatie (P&O) De voornaamste opdrachten van de afdeling zijn: personeelsbeleid, advies- en informatieverstrekking aan medewerkers, personeelsadministratie, loopbaan en ontwikkeling begeleiden, syndicaal overleg, organisatieontwikkeling, preventie en welzijn… Afdeling financiën (Fin) Deze afdeling behartigt de bedrijfsboekhouding, facturatie en thesaurie.



Bezoekerscentrum Op de hoek van het Grootdok bevindt zich het Bezoekerscentrum van de haven van Gent, gebouwd door het Havenbedrijf Gent. Hier, op de grens tussen de stad en de hedendaagse haven worden alle georganiseerde bezoeken aan de haven ontvangen. Het werd in oktober 2013 officieel geopend. Ook de afdeling Schipperij van het Havenbedrijf is er geïntegreerd. Het Bezoekerscentrum Haven Gent is opvallend en herkenbaar omwille van zijn bijzondere architectuur - het ‘hangt’ gedeeltelijk over de kaai - en de houten buitenafwerking. Het gebouw werd opgetrokken met aandacht voor duurzame technieken en materialen. Op het dak van het gebouw liggen zonnepanelen en via een warmtepomp met dokwater wordt het gebouw verwarmd en gekoeld. Architecten van dienst waren TETRA-architecten. Aan de Rigakaai liggen ook vaak binnenvaartcruiseschepen (seizoen maart-oktober). De Gentse haven ontvangt jaarlijks zo’n 200 tot 300 binnenvaartcruiseschepen. Aan de Rigakaai worden de passagiers (zo’n 20.000 per jaar!) verwelkomd, klaar voor een dagje Gent. De laatste jaren houden almaar meer binnenvaartcruiseschepen in Gent halt. Een groot deel daarvan komt uit Duitsland en Zwitserland met passagiers van verschillende nationaliteiten. Huis van de Vrije Schippers Het Havenbedrijf Gent kocht in november 2011 het Huis van de Vrije Schippers op de Graslei in hartje Gent aan. Het Havenbedrijf zal het pand grondig restaureren, renoveren en inrichten als Havenhuis. In 2018 zal het Havenhuis voor het publiek worden opengesteld met een expositieruimte over de haven. Het Havenhuis zorgt voor extra promotie voor de Gentse haven in het hart van de stad. Het Havenbedrijf keert met deze aankoop letterlijk terug naar de roots van de Gentse haven: de Graslei. Nu ligt de hedendaagse haven ten noorden van de stad Gent.



DEEL B

ALGEMENE KENNIS VAN DE HAVEN VAN GENT



INHOUD 1.

INLEIDING

2.

NAUTISCHE TOEGANKELIJKHEID

3.

ACHTERLANDVERBINDINGEN 3.1. Wegverbindingen 3.2. Binnenvaart 3.3. Spoor

4.

TERMINALS VOLGENS GOEDERENGROEP 4.1. Vloeibare massagoederen 4.2. Stukgoederen 4.3. Auto's en roll-on/roll-off

5.

HAVENARBEID

6.

RECHTEN VOOR SCHEPEN DIE DE HAVEN VAN GENT AANLOPEN (CFR TARIEFREGLEMENT)

7.

MILIEU 7.1. Overleg met de in/externe milieucoördinator 7.2. Havengebied en milieu

8.

NAUTISCH 8.1. Waterleveringen 8.2. Afval afkomstig van schepen

9.

VEILIGHEID EN BEVEILIGING



1. INLEIDING ONTSTAAN EN ONTWIKKELING VAN DE HAVEN VAN GENT EN HAAR VERBINDING MET DE ZEE De geschiedenis van de haven van Gent begint meer dan duizend jaar geleden. Ontstaan op de samenvloeiing van Leie en Schelde speelt Gent al in de vroege middeleeuwen een rol van betekenis in het handelsverkeer. De ambachtelijke nijverheid en de handelsrelaties met vreemde landen doen spoedig aanvoelen dat een eigen, rechtstreekse verbinding met de zee een voorwaarde is voor een blijvende welvaart van de stad en haar omgeving.

De zeeweg naar Terneuzen Willem I, Koning der Nederlanden, toonde begrip voor de Gentse belangen. In 1822 werd een definitief plan opgemaakt dat bij koninklijk besluit bekrachtigd werd. Er zou een kanaal worden gegraven tot Terneuzen. In 1827 werden de werken ingewijd: - 2 sluizen (breedte 8 en 12 m) - kanaal (breedte 25 m aan de waterspiegel en 10 m aan de bodem, diepte 4,4 m) In Gent zelf werd het Handelsdok gegraven. Het innige verband dat van bij het begin ontstond tussen industrie en haven liet Gent uitgroeien tot de eerste industriehaven van het land.



Verbetering van het kanaal en ontwikkeling van de haven Naarmate het scheepvaartverkeer en de havenbedrijvigheid toenamen, werd het zeekanaal aangepast en de haven uitgebreid Als gevolg van een conventie tussen België en Nederland werden grote werken uitgevoerd Om te voorzien in de stijgende behoefte aan de havendokken werd in 1900 door de gemeenteraad een uitbreidingsplan aangenomen. Zo kwam het Grootdok tot stand (1900-1923) met 3 vingerdokken.

Luchtfoto van de haven

In aanwezigheid van de Nederlandse Koningin Juliana en de toenmalige Belgische Koning Boudewijn werden op 19 december 1968 uitbreidings- en moderniseringswerken officieel in gebruik genomen. De voornaamste kenmerken van de nieuwe weg naar zee zijn: LENGTE Westsluis in Terneuzen 355 m Zeekanaal op Nederlands 17 km grondgebied Zeekanaal op Belgisch 15 km grondgebied

BREEDTE 40 m 150 m

DIEPTE 13,5 m 13,5 m

200 m

13,5 m

Hierdoor werd de haven toegankelijk voor zeeschepen tot circa 60.000 dwt en later circa 92.000 dwt. 18 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


Kluizendok: Overzicht De lay-out van het dok is zodanig dat terreinen ontsloten kunnen worden met een diepte van zowel 300 als 600 m. 1.040 m kaaimuur werd evenwijdig met het kanaal aangelegd. Het dok zelf heeft een breedte van 350 m. In totaal werden 4,4 km kaaimuur gebouwd. De kaaimuren zijn ontworpen voor een waterdiepte van 18 m; in eerste instantie wordt echter een waterdiepte van 13,5 m verwezenlijkt, ook gezien de beperkte bergingscapaciteit van de opgebaggerde specie (er dient immers 15 miljoen m³ specie te worden opgebaggerd en geborgen). Het nieuwe dok werd in 2010 operationeel.

Kluizendok

2. NAUTISCHE TOEGANKELIJKHEID De haven van Gent is verbonden met de Noordzee via de Westerschelde en het kunstmatige zeekanaal Gent-Terneuzen en het sluizencomplex van Terneuzen. De haven is toegankelijk voor schepen tot 92.000 ton deadweight. Noordzee - Scheldemonding Zeeschepen met als bestemming Gent die uit de zuidelijke richting komen nemen vóór de Belgische kust een zeeloods aan boord ter hoogte van de “Wandelaar”; de schepen die uit noordelijke richting komen, ter hoogte van “Steenbank” (voor de Nederlandse kust). De zeeloods vaart het schip dan tot Vlissingen.

Afstand: Diepte bij laagwater: Getijverschil :

Wandelaar - Vlissingen 52 km 15,0 m 4,4 m

Steenbank - Vlissingen 33 km 8,0 m 4,4 m



Vlissingen - Terneuzen In Vlissingen wordt de zeeloods afgelost door een kanaalloods, die het schip via de Westerschelde, de zeesluis van Terneuzen en het kanaal tot aan de ligplaats in de haven van Gent brengt. Er is dus geen havenloods nodig in Gent. Vlissingen - Terneuzen Afstand: Diepte bij laagwater: Getijverschil:

22 km 13,10 m 4,50 m

Schepen met een diepgang tot 9 m zijn niet tijgebonden en kunnen op elk ogenblik van het getij naar Gent varen. Kanaalpeil NAP +2,13m voor Ne (Nieuw Amsterdam Peil) TAW +4,45m voor Be (Tweede Algemene Waterpassing)

Sluizencomplex In Terneuzen is er een complex van drie sluizen, waarvan de grootste, de Westsluis, de volgende afmetingen heeft: * lengte: * breedte: * diepte:

290 m (tussen de binnendeuren) 40 m 13,50 m

In de Westsluis bedragen de maximum toegelaten scheepsafmetingen: * totale lengte: * breedte o.a.: * diepgang:

265 m 37 m (mits voorwaarden) 12,50 m



3. ACHTERLANDVERBINDINGEN Zonder twijfel is de gunstige geografische ligging van de haven van Gent een van haar belangrijkste troeven. Met betrekking tot het Noordwest-Europese achterland is zij centraal gelegen met bovendien goede verbindingen zowel over de weg, per spoor als via de binnenwateren.

3.1. Wegverbindingen

De wegverbindingen van de haven van Gent zijn uniek te noemen. Drie belangrijke Europese autowegen, namelijk de E17 (Stockholm-Lissabon), de E40 (Londen-Istanbul) en de E34 kruisen elkaar immers in Gent in de onmiddellijke nabijheid van de havenzone.



3.2. Binnenvaart

Diverse kanalen en rivieren verbinden de haven van Gent met het uitgebreide net van binnenvaartwegen, die toegang geven tot België, Nederland, Duitsland en Zwitserland. Langs het zeekanaal, de Westerschelde en het kanaal van Hansweert bereiken de binnenschepen de Rijnverbinding en kunnen goederen van of naar Nederland, Duitsland, ElzasLotharingen (Frankrijk) en Zwitserland worden vervoerd. Naar het zuiden toe vormt de Ringvaart de verbinding met de Schelde en de Leie, waarlangs naar het Zuid-Belgische en Noord-Franse achterland kan worden gevaren. Jaarlijks doen dan ook ongeveer 15.000 binnenschepen de haven aan, wat een goederenvolume van om en bij de 20 miljoen ton (2010) vertegenwoordigt. De verdere ontwikkeling van de “Seine Nord 2013” garandeert een verdere ontsluiting tot Parijs voor tonnenmaten tot 4.400 ton.



BELANGRIJKSTE BINNENVAARTWEGEN IN VLAANDEREN

3.3. Spoor - B-CARGO

Elke kaai in de haven is uitgerust met één of meer sporen die via het rangeerstation GentZeehaven aansluiting geven op het uitgebreide Belgische en internationale spoorwegnet. Op die manier kunnen de goederen ook vlot via het spoor worden vervoerd van en naar het achterland, een factor die - gelet op de toenemende congestie op de wegen - steeds belangrijker wordt.



4. TERMINALS VOOR GOEDERENBEHANDELING VOLGENS GOEDERENGROEP 4.1. Vloeibare massagoederen

Diverse terminals kunnen instaan voor de behandeling, opslag en distributie van vloeibare massagoederen zoals petroleumproducten, vloeibare meststoffen, chemische producten, plantaardige oliën, melasse en vruchtensappen. Voor dit laatste product beschikt de haven over een van de grootste gespecialiseerde terminals in Europa.

ALCO BIOFUEL Eén van de grootste bio-ethanol producenten van België - distilleert vanuit graan, opgeslagen bij Euro-Silo, jaarlijks 200 miljoen liter bio-ethanol die dan wordt opgeslagen in de tanks van Oiltanking, en later vermengd met gewone benzine. Alco Bio Fuel brengt jaarlijks eveneens 150.000 ton dierenvoeding op de markt, een belangrijk bijproduct van de ethanolproductie.

4.2. Stukgoederen

Stukgoederen maken een belangrijk deel uit van de goederenoverslag in de haven. Zogenaamde forest products, zoals papier, papierpulp en hout worden behandeld door speciaal daartoe uitgeruste terminals. Wat de handel in houtproducten betreft, is Gent bovendien de vestigingsplaats van een aantal marktleiders. Afgewerkte en half afgewerkte staal- en ijzerproducten afkomstig van industrieën uit België (onder andere ArcelorMittal) en omringende landen worden via de haven van Gent uitgevoerd. ARCELORMITTAL GENT, het vroegere SIDMAR. Dit bedrijf biedt rechtstreeks werk aan ongeveer 5.000 mensen. De Gentse haven strekt zich uit over een gebied van nagenoeg 4.700 ha (te vergelijken met bijna 10.000 voetbalvelden), waarvan 650 ha water. De haven beslaat ongeveer 1/3 e van het grondgebied van de Stad Gent: sta maar eens op de luchtfoto in het Gentse stadsmuseum STAM en zie hoe groot de haven is! ArcelorMittal neemt maar liefst 850 hectare van het havengebied in beslag (ca. 1/5de)! Het havengebied is juridisch afgebakend: enkel in dit gebied kunnen er zich havenactiviteiten ontwikkelen. Het gebied is te situeren tussen de R4-West en R4-Oost en tussen Zelzatebrug in het noorden en Meulestedebrug in het zuiden. Het wordt beheerd door het Havenbedrijf Gent, een nv van publiek recht (en dit sinds 1/1/2014). Terug naar ArcelorMittal Gent. Hier wordt hoogwaardig staal gemaakt. Het behoort tot de top van de staalbedrijven ter wereld. Het staal wordt onder meer gebruikt in de automobielindustrie en voor de productie van radiatoren, wasmachines, ijskasten, hifiketens… Weetje: zowat 250 ha van de 850 ha is een groene zone: op de site is er zelfs een heus bos met de bijhorende dieren! Velen kennen het bedrijf nog onder de naam Sidmar. Sidmar is de afkorting voor Sidérurgie Maritime, wat al duidelijk wijst op het feit dat dit bedrijf verankerd is met het maritieme, met de zeehaven. Mede door deze excellente ligging kan ArcelorMittal Gent op een zeer kost-efficiënte manier hoogwaardig staal produceren. Een tweede troef is dat het een geïntegreerde site is: van grondstof tot eindproduct, alle stappen in het productieproces liggen dicht bij elkaar, op 1 site. 24 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht cursus havenluitenant

Er zijn 50 km sporen en 25 km wegen op het terrein aanwezig. De kaai aan ArcelorMittal Gent is maar liefst 1 km lang: in deze laad- en loszone staan verschillende grote portaalkranen. De blauwe, nieuwe kraan is relatief recent (2010) en is in 1 stuk van China naar hier getransporteerd. Er wordt geïnvesteerd in nieuwe havenkranen, ter vervanging van de oude. Ze zullen in 2015 en 2016 operationeel zijn. Het bedrijf vierde in 2012 zijn 50-jarig bestaan. ArcelorMittal bezit in Brazilië een aantal ijzerertsmijnen. IJzererts en steenkool zijn de basisproducten voor het maken van staal. Dat ijzererts wordt naar hier vervoerd met de grootste zeeschepen. Alle goederen worden rechtstreeks op de terreinen van ArcelorMittal Gent gelost. De ertsen komen vooral uit Mauritanië, Venezuela en Brazilië. Het Havenbedrijf Gent bouwt een nieuwe schroot- en slakkenkaai aan ArcelorMittal Gent. Het betreft een investering van 9,2 miljoen euro en draagt bij tot duurzamer transport over het water en een vermindering van de CO²-uitstoot. De nieuwe 220 meter lange kaaimuur aan het Kanaal Gent-Terneuzen wordt gebouwd ten zuiden van de huidige kaaimuur. Een deel dient voor de aanvoer van schroot dat gebruikt wordt bij de productie van staal. Een ander deel wordt gebruikt voor de afvoer van hoogoven- en staalslakken per binnen- en zeeschip. Hoogovenslak wordt voor de productie van cement aangewend. Staalslak wordt gebruikt voor waterbouwkundige werken of voor de duurzame verharding van parkeerterreinen, wegen, paden en opritten. Daarnaast zijn er ook faciliteiten voor de behandeling van ander stukgoed, zoals machines, auto's, vloeistoffen in vaten en tal van consumptiegoederen.

Nieuwe ontwikkelingen

Het bedrijf STORA ENSO LANGERBRUGGE, de voormalige papierfabriek van Langerbrugge. Het Zweeds-Finse Stora Enso is een wereldwijde producent van papier voor kranten en tijdschriften. Jaarlijks wordt zo 400.000 ton krantenpapier gemaakt en 155.000 ton magazinepapier! Het bedrijf is wereldwijd gekend omwille van de snelste en meest efficiënte krantenpapiermachine ter wereld. Die machine is 125 meter lang en produceert tegen een snelheid van 120 km/u! De moederrollen zijn 10,4 meter breed, hebben een diameter van 3,7 meter en wegen maar liefst 100 ton. Ze worden vervolgens op maat van de klant versneden. Het bedrijf beschikt over in totaal 2 papiermachines. Stora Enso produceert enkel papier op basis van ‘oud’ papier (700.000 ton oud papier per jaar: een derde uit België, een derde uit Nederland en een derde uit Frankrijk, Duitsland, Verenigd Koninkrijk). Er wordt dus geen hout gebruikt voor de productie van papier! Het oud papier dat wij op de stoep zetten of in de container in het recyclagepark dumpen, wordt naar de fabriek gebracht. Het wordt hier eerst gesorteerd door 2 state-of-the-art oud papier & karton sorteerinstallaties (deze sorteren papier en karton van elkaar). Het gesorteerde papier wordt ingezet als grondstof voor de 2 papiermachines (hiermee dekken ze zo’n 40% van de papierbehoefte – de rest wordt gesorteerd aangekocht). Het gesorteerde karton wordt verkocht aan de kartonindustrie, hiervan wordt dan opnieuw karton gemaakt. Ivago brengt ook alle opgehaalde oud papier & karton rechtstreeks naar de sorteerinstallaties. Binnen een straal van 300 km rondom de papierfabriek wonen 80 miljoen mensen. Dit zorgt voor een onbeperkte aanvoer van oud papier. Na het sorteren, ontinkten en verwijderen van alle mogelijke onzuiverheden, dient de bruikbare papiermassa opnieuw als basisgrondstof voor de papierproductie. Het geproduceerde papier gaat van hieruit naar de drukkerijen en krantenuitgeverijen in België en Frankrijk, die het opnieuw bedrukken en verdelen als kranten en publiciteitsbrochures. Ook het slib dat achterblijft van de waterzuivering en de ontinking wordt opnieuw gebruikt. 25 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


Het vormt brandstof voor de twee groene warmte-krachtcentrales waarin Stora Enso Langerbrugge jaarlijks 200.000 ton intern slib en 360.000 ton externe biomassa omzet in elektriciteit en proceswarmte. Zo voorziet de fabriek in meer dan 75% van haar eigen energiebehoefte. Stora Enso Langerbrugge stelt 380 werknemers tewerk. Momenteel zijn er werken aan de gang om een warmtenet te bouwen tussen Stora Enso en Volvo Car. Papierproducent Stora Enso zal een pijplijn onder het Kanaal Gent-Terneuzen bouwen om Volvo Car Gent van warm water te voorzien. Oververhit water van 125°C uit de twee bio-WKK (=warmtekrachtkoppeling) centrales van Stora Enso zal worden aangewend om de spuitcabines en de gebouwen van Volvo Car Gent op de gewenste temperatuur te brengen. De pijpleiding zal 4 km lang zijn met een thermische capaciteit van 25 MW, het energie-equivalent van 5.000 gezinnen. Hiermee zal de CO2-uitstoot van Volvo Car Gent met 15.000 ton per jaar dalen. Het eerste heet water wordt bij Volvo Car Gent aangeleverd in het najaar van 2016.

4.3. Auto's en roll-on/roll-off AUTO’S Gent is uitgegroeid tot een draaischijf voor de distributie van auto’s. De autoconstructeurs HONDA en GEELY (VOLVO) vertegenwoordigen goederenstroom van bijna 200.000 wagens.

per

jaar

een

HONDA EUROPE N.V. Honda Japan opteerde voor de haven van Gent als mainport voor haar activiteiten en richtte een distributiecentrum op om vanaf het centraal gelegen Gent het Noordwest-Europese achterland te bevoorraden. Autoschepen pendelen tussen Japan en Europa waarbij de autoproducent de lossing, de "predelivery-inspection" en distributieactiviteiten controleert. VOLVO CARS GENT N.V. De personenwagenfabriek in Gent (VOLVO CARS, opgekocht door de Chinese groep Geely) bouwt verscheiden Volvo series en is de grootste fabriek die Volvo Car Corporation buiten Zweden in volle eigendom heeft (het bedrijf telt om en bij de 4.000 werknemers). Tal van andere departementen zoals VOLVO TRUCK, VOLVO PARTS en VOLVO LOGISTICS zorgen ervoor dat productie, verkoop en service optimaal op elkaar zijn afgestemd. REGELMATIGE RORO LIJN Diverse roro-lijnen zijn eveneens actief in de haven van Gent. Naast de lijnen tussen Gent en Japan is er een belangrijke regelmatige roro-lijn - de DFDS-SEAWAYS-Line - tussen Gent en Göteborg. Deze lijn - met zes afvaarten per week - verzorgt ook het transport van goederen voor derde partijen, waarbij met name de trailers het hoofdvolume uitmaken.



5. HAVENARBEID Zoals in alle Vlaamse havens worden de schepen in Gent door particuliere firma's geladen en gelost. Die bedrijven beschikken over hun eigen behandelingsapparatuur en gespecialiseerde hefwerktuigen, zoals graanzuigers en hebben ook hun eigen kranen, loodsen en andere opslagruimten. De havengronden worden door het Havenbedrijf Gent aan stouwerijen verhuurd. De industriegronden worden in concessie gegeven aan havengebonden bedrijven voor een periode van maximaal 30 jaar. Voor het laden en lossen van de schepen kunnen de havengebruikers een beroep doen op ± 450 geschoolde dokwerkers.



6. RECHTEN VOOR SCHEPEN DIE DE HAVEN VAN GENT AANLOPEN (CFR TARIEFREGLEMENT) A. Zeeschepen die tijdens hun verblijf in de haven handelsverrichtingen uitvoeren, moeten het zeevaartrecht betalen, dat bestaat uit dokrechten en aanlegrechten. Dokrecht: recht berekend op basis van de scheepstonnenmaat, voor een verblijfperiode van 20 dagen voor een zeeschip dat handelsverrichtingen (laden en lossen) uitvoert. Aanlegrecht: recht berekend op basis van het aantal gewichtstonnen van de goederen van een handelsverrichting (laden of lossen). B. Binnenvaartrechten: alle rechten voor de verblijven van binnenschepen in de haven. C. Vrijstellingen: De volgende vaartuigen zijn vrijgesteld van zee- en binnenvaartrechten maar niet van vlotrechten (cf. art.9 §3) :    

schepen van de Belgische of een buitenlandse zeemacht die geen goederen laden of lossen; sleep- en duwboten; vaartuigen die in opdracht van het Vlaams Gewest of het Havenbedrijf de haven aanlopen om er ingezet te worden voor infrastructuurwerken; binnenschepen die gesloopt worden.

D. Vlotrecht: Voor het gebruik van de havenwateren door zee- of binnenschepen die de haven aanlopen om er gesloopt te worden, dient per maand verblijf aan het Havenbedrijf een vlotrecht te worden betaald.

7. Milieu 7.1. Overleg met de in/externe milieucoördinator In het kader van de verdere uitbouw van het milieubeleid van het Havenbedrijf vindt er op geregelde tijdstippen overleg plaats met de in/externe milieucoördinator. 7.2. Havengebied en milieu Sluikstortingen in de haven van Gent Elk jaar worden door de havenkapiteinsdienst sluikstortingen vastgesteld van huishoudelijk en bouwafval. De meeste stortingen worden doorgegeven aan IVAGO die ophaalt; een minderheid moet door eigen technisch medewerkers opgehaald worden. In enkele gevallen kan worden achterhaald wie de dader van de sluikstorting is; in sommige gevallen blijken de daders insolvent of illegaal in het land te verblijven.



Milieuklachtenmeldpunt Gentse Kanaalzone Elk jaar worden door de havenkapiteinsdienst klachten geregistreerd buiten en binnen de kantooruren. De klachten betreffen geurhinder, geluidsoverlast en soms eens één over de hinder ten gevolge van schaduwslag van windmolens. De klachten worden doorgegeven aan de bevoegde, provinciale diensten.

8. Nautisch 8.1. Waterleveringen Door het Havenbedrijf wordt op aanvraag water aan zeeschepen geleverd. Binnenvaart kan aan 2 vaste watermonden drinkwater innemen. 8.2. Afval afkomstig van schepen Zeeschepen kunnen hun afval afgeven via geregistreerde afvalinzamelaars (privé). Om afvalafgifte aan wal te stimuleren is onder bepaalde voorwaarden een tussenkomst bij de inzameling van oliehoudend afval van de machinekamer en van huishoudelijk afval. Momenteel staat het Havenbedrijf Gent in voor de afvalinzameling van de binnenvaart havengebruikers: bilges (ruimwater), huishoudelijk afval en KGA, en dit voor zover er voor deze goederen geen terugname plicht geldt.

9. Veiligheid en beveiliging ISPS Na de aanslagen van 11 september 2001 is de kwetsbaarheid van de maritieme sector een aandachtspunt geworden. Als gevolg hiervan is in december 2002 door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) de ISPS Code vastgesteld. De ISPS Code is een internationaal voorschrift dat verplicht tot maatregelen voor de beveiliging aan boord van zeeschepen en tevens op plaatsen waar een zeeschip aan de kade komt (de zgn. ship/shore interface). De ISPS-code beoogt een nauwe samenwerking tussen de lokale, nationale en internationale instellingen om zo een betere bescherming van de maritieme installaties te verwezenlijken. Binnen de Europese Unie werd de ISPS code omgezet in een EU-verordening 725/2004 en die bindend is voor alle Europese lidstaten sinds 1 juli 2004. België heeft tenslotte de wetgeving vastgelegd in de wet maritieme beveiliging (5 feb 2007) en het KB maritieme beveiliging (21 april 2007). Hierin worden o.a. de autoriteiten aangeduid die een rol spelen in de maritieme beveiliging:  Op federaal niveau: de Nationale Autoriteit voor Maritieme Beveiliging (NAMB)  Op lokaal niveau (per haven): het Lokaal Comité voor Maritieme Beveiliging (LCMBG) Voor de haven van Gent is het LCMBG, onder voorzitterschap van de havenkapitein-commandant, samengesteld met leden uit:  Havenbedrijf Gent (vertegenwoordiger havenbestuur)  Douane en accijnzen 29 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht cursus havenluitenant

     

Scheepvaartpolitie (SPN) Vertegenwoordiger Dirco Staatsveiligheid Lokale politie (politiezones van 3 gemeentes in het havengebied) Provinciale veiligheidscel (brandweer) Infrabel

(NMBS)

Binnen de ISPS-code is voorzien in 3 mogelijke beveiligingsniveaus waarop de maatregelen moeten worden afgestemd. Havenbeveiliging Aansluitend op de ISPS-code en de EU verordening werd de EU Richtlijn 2005/65 EG betreffende het verhogen van de veiligheid van havens uitgevaardigd. Deze richtlijn beoogt de implementatie van passende beveiligingsmaatregelen voor het volledige havengebied.



DEEL C

ORGANISATIE VAN HET ZEEVERVOER



INHOUD 1. INLEIDING 2. DE GOEDERENSOORTEN EN DE MARKT 2.1. De algemene vrachtvaart 2.2. De lijnvaart 2.3. Eigen vervoer 2.4. Specifieke vaart 3. CONTAINERISATIE 4. DIENSTVERLENING ROND SCHIP EN GOEDEREN 4.1. De scheepsagent 4.2. De expediteur 4.3. De scheepsmakelaar 4.4. De bevrachtingmakelaar



1. INLEIDING De vraag naar zeetransport is vooral afhankelijk van :  het volume en de structuur van de wereldhandel;  het geografisch patroon van vindplaats, productie eb consmptie van de vervoerde goederen;  de vraag naar de vervoerde goederen.

2. DE GOEDERENSOORTEN EN DE MARKT 3/5 van    

de maritieme wereldhandel bestaat uit de volgende 4 goederensoorten: olie ijzererts kolen granen

De overige 2/5 kan als volgt onderverdeeld worden: 1. landbouwproducten (fruit, diepvriesproducten, suiker) 2. mineralen en bauxiet 3. industriële grondstoffen (rubber, hout, cement, textielvezels, chemicaliën) 4. industriële producten (machines, auto’s, consumptiegoederen) of stukgoederen 5. containers 2.1. De algemene vrachtvaart De algemene vrachtvaart richt zich in het vervoer van goederenpakketten, waarbij de gehele beschikbare laadruimte van een schip zal worden benut.. Het betreft het vervoer van goederen die in massa verscheept en vervoerd worden (één schip, één lading). Het typische trampschip zal worden verhuurd (vervracht) per reis, voor verschillende reizen, voor een tijdsperiode of voor een bepaalde opdracht. De verhuurovereenkomst wordt de ‘‘bevrachtingovereenkomst’’ (charter party) genoemd. Tot de voornaamste bezigheden van een tramprederij behoren : de operaties van de schepen: bemanning, onderhoud, bevoorrading, herstellingen; het vervrachten der schepen: de vervrachting, de bevrachtingsovereenkomst, innen van de vrachtprijs, volgen van het marktverloop; verzekering: P&I Clubs, verzekeringsmaatschappijen. 2.2. De lijnvaart De lijnvaart is operationeel in het marktsegment waarbij goederenpakketten worden aangeboden, waarvoor de totale scheepslaadruimte niet dient te worden benut. Door het samenbrengen van verschillende deelladingen zal de scheepseigenaar een zo groot mogelijk deel van de scheepsruimte benutten. Op die manier zal hij trachten de aangeboden transportdienst optimaal te laten renderen. De lijnvaartrederijen verzorgen geregelde aankomsten en afvaarten in verschillende havens op vastgestelde tijdstippen. De diversificatie van de aangeboden dienstverlening in de lijnvaart vereist een uitgebreidere administratie dan de trampvaart. 33 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


De lijnvaartrederij is meer betrokken bij het verzorgen van de lading, die zij meestal van deur tot deur zal moeten vervoeren. 2.3. Eigen vervoer Sommige grote industriële entiteiten zien voordeel in het bezit van een eigen vloot voor het zeevervoer van de goederensoorten -meestal grondstoffen- die ze voor hun activiteiten nodig hebben. Het bezit van eigen schepen maakt het mogelijk te voorzien in de specifieke vereisten van een gespecialiseerd vervoer (bv. bananen, fruitsap) waarvoor op de open markt niet altijd de nodige of voldoende tonnage beschikbaar is. 2.4. Specifieke vaart Het betreft hier rederijen die willen inspelen op een heel bijzonder marktsegment waarbij, voor een bepaalde industrie of deelindustrie, specifieke vervoerbehoeften bestaan, hoewel dit behoeftevolume niet groot genoeg is nadat ze zouden investeren in een eigen vloot.

3. CONTAINERISATIE De introductie van de containerisatie in het algemeen vervoersgebeuren is het resultaat van het zoeken van een productiever gebruik van de scheepscapaciteit (volume en draagvermogen). Naar verschijningsvorm bestond de lading uit gestandaardiseerde stalen containers met gemeenschappelijke afmetingen, nl. 20 voet (6,1 m) en een hoogte van 8 voet (2,43 m) of 8 voet en 6 duim (2,6 m) en een breedte eveneens van 8 voet (2,43 m). Dit zijn de zogenaamde 20voet containers (TEU- Twenty foot Equivalent Unit). De containers zijn zodanig ontworpen dat zij zowel per schip, per vrachtwagen, per spoor als per binnenschip kunnen worden vervoerd (multimodaal transport). Het voordeel hiervan is dat de lading binnenin de container, niet dient te worden verhandeld bij het wisselen van de vervoersmodi.

4. DIENSTVERLENING GOEDEREN

ROND

SCHIP EN

4.1. De scheepsagent (shipping agent/ship’s agent) De scheepsagent is de vertegenwoordiger van een rederij in een bepaalde haven. Voor een rederij die met één of meerdere lijnen op verschillende havens vaart zou de exploitatiekost van de lijnen te hoog komen te liggen indien men in elke aanloophaven een eigen kantoor zou oprichten ten behoeve van de in deze havens aanlopende schepen van deze rederij. Indien uiteraard de frequentie van de aanlopende schepen dermate hoog ligt dat een dergelijke investering zich verantwoordt, zal de rederij een eigen kantoor oprichten. Meestal wordt beroep gedaan op een lokale scheepsagentuur die voor verschillende, niet concurrerende rederijen werkt. De lokale scheepsagent zal de nodige formaliteiten omtrent aankomst en vertrek van de schepen van de rederij die hij vertegenwoordigt vervullen. 34 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


De taak van de scheepsagent bestaat uit werkzaamheden die zich richten, enerzijds naar het schip en de bemanning, en werkzaamheden die zich richten naar de lading. Het aanlopen van een schip brengt zowel administratief als organisatorisch werk met zich mee. Zelfs in het geval dat de bevrachtingsovereenkomst stipuleert dat de bevrachter de agent mag aanduiden, mag men niet uit het oog verliezen dat de agent door de rederij betaald wordt en dat de agent toch de reder op zijn wensen zal trachten te bedienen. Evenwel kunnen bepaalde omstandigheden er toch toe leiden dat de agent als “charterer’s agent” de zijde van de bevrachter kiest. Om dit te voorkomen benoemt de rederij een “owner’s agent” of “protecting agent”, die uitsluitend de belangen van de reder zal waarnemen. Bij tijdsbevrachtingen kan de scheepseigenaar een agent aanstellen die enkel bepaalde aangelegenheden, specifiek gericht naar de interne werking van het schip, zoals de bemanning, regelt. Dit noemt men een “husbandry agent”. 4.2. De expediteur (forwarding agent) De functie van de expediteur is in origine het doen vervoeren van goederen door derden en voor derden. Hij is een tussenpersoon, een commissionair. Hij is de specialist die tussen de verlader en de vervoerder komt te staan. 4.3. De scheepsmakelaar (shipbroker) De scheepsmakelaar, in de betekenis van “owner’s broker”, is de tussenpersoon die door de reder gelast wordt om de meest voordeligste mogelijkheid tot vervrachting (verhuring) van zijn schip op te sporen. Wanneer de onderhandelingen resulteren in een overeenkomst, zal deze broker, indien gewenst, de bevrachtingovereenkomst (charter party) voorbereiden. 4.4. De bevrachtingmakelaar (chartering broker) Waar de expediteur en de scheepsagent vooral in de lijnvaart handel en scheepvaart naar elkaar toe brengen, vervult de bevrachtingmakelaar dienaangaande een taak in de wilde vaart.



DEEL D

BEGRIPPEN VAN GERECHTELIJKE ORGANISATIE



INHOUD 1. INLEIDENDE BEGRIPPEN 1.1.

Het stelsel van gescheiden machten

1.2.

De wetgevende macht

1.3.

De uitvoerende macht

1.4.

De rechterlijke macht

2. HOE VERLOOPT EEN STRAFPROCES? 2.1.

Begrippen

2.2.

De opsporing

2.3.

De misdrijven

2.4.

De vervolging

2.5.

De sanctionering

3. AMBTSHALVE POLITIONELE ONDERZOEK (APO) 3.1.

Algemeen

3.2.

Wat is APO ?

3.3.

Wat houdt dit in ?

4. DE WET FRANCHIMONT 12-03-1998 4.1.

Algemeen

4.2.

Toepassing bij verhoor

5. 5. SALDUZ WETGEVING (in België vanaf 01.01.2012)



1. INLEIDENDE BEGRIPPEN 1.1. Het stelsel van gescheiden machten De grondwet bevat de basisbeginselen die tot grondslag dienen voor alle andere wetten, decreten en ordonnanties. Die grondwet bepaalt onder meer de wijze waarop de machten worden uitgeoefend. In vele Westerse landen, waaronder België, worden de machten gescheiden in een wetgevende, uitvoerende en rechterlijke macht. De uitoefening van die machten geschiedt door bij grondwet aangewezen overheden. 1.2. De wetgevende macht Sedert de staatshervorming zijn er twee nieuwe wetgevende machten bijgekomen: de gemeenschapsmacht en de gewestelijke macht. In

België

zijn

er

thans

drie

onderscheiden

wetgevende

machten:

1.2.1. De Nationale (federale) wetgevende macht: Deze macht bestaat uit het Parlement (Kamer en Senaat) en de Koning. Het parlement stemt wetten die door de Koning bekrachtigd en afgekondigd worden. 1.2.2. De Gemeenschapsmacht: Deze macht wordt door de Nederlandse, de Franse en de Duitstalige Gemeenschap uitgeoefend via decreten. Deze decreten worden gestemd in de Gemeenschapsraden. 1.2.3. De Gewestelijke macht: Deze macht wordt door het Vlaamse en het Waalse Gewest eveneens via decreten uitgeoefend. Voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest spreekt men echter van ordonnanties. Deze decreten en ordonnanties hebben kracht van wet, d.w.z. ze hebben dezelfde waarde en zijn niet ondergeschikt. 1.3. De uitvoerende macht De uitvoerende macht moet de beslissingen van de wetgever en van de rechterlijke macht uitvoeren. Voor elke wetgevende macht staat er een uitvoerend orgaan. Op nationaal vlak verzorgt de Koning met zijn Regering de uitvoering van de wetgevende beslissingen, op Regionaal vlak kent men zowel Gewest- als Gemeenschapsregeringen. 1.4. De rechterlijke macht Het recht, d.i. een geheel van afdwingbare normen zoals wetten, decreten, reglementen,…, wordt verondersteld te worden nageleefd. Voor zover dit niet mocht gebeuren, moet de rechtshandhaving verzekerd worden door het opleggen van sancties (vrijheid berovende straffen, boetes,…). Die taak wordt door de grondwet aan de hoven en rechtbanken toegekend.

2. HOE VERLOOPT EEN STRAFPROCES ? Om een inzicht te verkrijgen in de werking van het strafrecht is het eerst en vooral nuttig om enkele begrippen te vermelden en het verloop van een strafproces te schetsen.

2.1. Begrippen 38 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


2.1.1. Opsporingsambtenaar – vervolgingsambtenaar Een opsporingsambtenaar is een officier van gerechtelijke politie belast met het opsporen van strafbare feiten. Een vervolgingsambtenaar is een ambtenaar van het openbaar ministerie, die tot de eigenlijke rechtsmacht behoort, belast met de gerechtelijke vervolging voor de strafrechtbank, van personen die een delict hebben begaan. 2.1.2. Het openbaar ministerie Meestal wordt de strafvordering door het openbaar ministerie uitgeoefend, meer bepaald door de procureur des Konings, die ter zake optreedt onder het toezicht en de leiding van de Procureurgeneraal. 2.1.3. De procureur des Konings De procureur des Konings is een parketmagistraat, die belast is met de vervolging van misdrijven. Als officier van gerechtelijke politie is hij belast met de opsporing van misdrijven, waarvan de kennisneming aan de correctionele rechtbanken of aan de hoven van assisen behoort. Hij heeft de leiding van de gerechtelijke politie in zijn arrondissement. De substituten procureur des Konings hebben dezelfde bevoegdheden. 2.1.4. De hulpofficieren van de procureur des Konings Principieel zijn het enkel de officieren van gerechtelijke politie, hulpofficieren van de procureur des Konings (OGP/HPK’s), die gelast zijn met de opsporing van misdrijven. De wet geeft hen de volgende bevoegdheden:  Het ontvangen van klachten of aangiften van iedere misdaad of wanbedrijf, gepleegd op het grondgebied waar zij hun ambt uitoefenen.  Opstellen van proces-verbaal (PV) hiervan, dat zij onverwijld overmaken aan de procureur des Konings.  Dadelijk bericht geven aan de procureur des Konings van de misdaden en wanbedrijven, waarvan ze in de uitoefening van hun functie kennis krijgen.  Bij ontdekking op heterdaad of bij “aanzoek van het hoofd van een huis” beschikken ze over bijzondere bevoegdheden. 2.1.5. De agenten van gerechtelijke politie Agenten van gerechtelijke politie hebben in principe geen eigen opsporingsbevoegdheid, hoewel ze in de praktijk vaak met opsporingsopdrachten worden belast. Sommige bijzondere wetten kennen aan bepaalde agenten van gerechtelijke politie opsporingsbevoegdheden toe, die ze uitoefenen zonder dat zij de hoedanigheid van OGP/HPK bezitten. Voorbeelden: arbeidsinspecteurs, inspecteurs de apotheken, veeartsenijkundige inspecteurs, sommige werknemers bij het openbaar vervoer, ambtenaren bij het Bestuur van Economische Inspectie, douaniers. Agenten van de openbare macht, die niet de hoedanigheid hebben van OGP/HPK, hebben geen eigen arrestatierecht, maar hebben het recht iedere persoon te vatten die verdacht wordt te hebben deelgenomen aan een op heterdaad ontdekt misdrijf, om hem te beletten te vluchten. Dit is een bewarende maatregel, in afwachting van het optreden van hun oversten die wel OGP/HPK zijn. 2.2. De opsporing De officieren en de agenten (hulpagenten) van gerechtelijke politie sporen strafbare feiten op en brengen deze d.m.v. een proces-verbaal ter kennis aan het openbaar ministerie. 2.3. De misdrijven Misdrijven is de algemene term voor alle strafbare feiten. Al naargelang hun hoofdstraf zijn deze misdrijven in drie soorten in te delen:  Overtreding  Wanbedrijf  Misdaad 39 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


2.4. De vervolging Het openbaar ministerie beslist of het een strafvervolging instelt of dat het de zaak seponeert, d.w.z. dat geen gevolg gegeven wordt aan het opgestelde proces-verbaal. Beslist het openbaar ministerie tot vervolging, dan wordt de strafvordering in werking gesteld en moet de rechterlijke macht (rechtbank of een hof) erbij betrokken worden. 2.5. De sanctionering De straf wordt uitgesproken door de vonnisgerechten:  Politierechtbank.  Correctionele rechtbank.  Hof van Assisen.

3. AMBTSHALVE POLITIONELE ONDERZOEK (APO) 3.1. Algemeen Vanaf 15 februari 1999 heeft het parket-generaal het A.P.A.-systeem (Autonoom Politionele Afhandeling) ingevoerd over het volledige grondgebied van de onderscheiden gerechtelijke arrondissementen. Sinds begin 2003 onderging deze een lichte wijziging en heet sindsdien APO (Autonoom Politioneel Onderzoek).

3.2. Wat is APO ? Onder A.P.O. dient begrepen te worden: een zelfstandige politionele behandeling van welbepaalde dossiers in de fase van het opsporingsonderzoek, waarbij de algemene politiediensten steeds onder een bijzonder geregelde vorm van toezicht van de magistratuur werken, zonder evenwel de klacht, aangifte of vaststelling te kunnen afhandelen in de betekenis van het treffen van een eindbeslissing, die nog steeds door de parketmagistraat wordt genomen.

3.3. Wat houdt dit in ? Concreet houdt dit in dat:  de havenkapitein(-commandant) (OGP’s: officieren van gerechtelijke politie) neemt kennis van het verslag van de havenluitenants.  De OGP’s beslissen het niveau van een verslag: * meldverslag of * een elektronisch vereenvoudigd proces-verbaal (E.V.P.V.) of * een APO of een werkelijk proces-verbaal (PV) wordt opgesteld.  De feiten waarvoor geen PV moet worden opgesteld zijn: * onenigheid; * verlies en * vaststellingen van kleine beschadigingen aan eigen haveninfrastructuur, zonder dat de dader gekend is of zonder getuigen.  De feiten en de modaliteiten voor opstelling zijn vermeld in een dienstnota (P06/2003).  De OGP’s beslissen aan de hand van de hierboven genoemde tabel of de feiten buiten het APO-project vallen, zoals o.a. alle feiten die met verkeer hebben te maken. 40 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


 De EVPV’s (Elektronisch Voorlopig Proces Verbaal) worden niet naar het parket opgestuurd, maar krijgen wel een nummer en worden op het secretariaat van de havenkapiteinsdienst gehouden. Deze EVPV’s kunnen te allen tijde door het parket worden opgevraagd.  Wat de APO’s betreft kan door de OGP’s verder onderzoek worden bevolen. Dit gebeurt door een opdracht te geven (APO-KS: APO-kantschrift), voor bijvoorbeeld een verhoor, aan eigen personeel als het binnen het havengebied kan gebeuren, of aan andere politiediensten als het buiten het havengebied moet gebeuren.  Deze opdracht geeft aanleiding tot het opstellen van een navolgend PV (NVP)  De dossiers worden samengesteld door de politiecel (dossierbeheerders) van de havenkapiteinsdienst en voorgelegd aan de havenkapitein( commandant). Zij bevatten: - de inhoudstafel (verloop dossier); - het aanvankelijk proces-verbaal; - alle navolgende processen-verbaal opgesteld op initiatief; - alle opdrachten met de terzake opgestelde navolgende processen-verbaal. Deze stukken worden ondergebracht in 2 APO-kaften: één voor in behandeling zijnde APOdossiers en één voor afgewerkte APO-dossiers.  Maandelijks, tegen de 15de van elke maand, wordt door het secretariaat van de havenkapiteinsdienst een listing overgemaakt aan het parket inhoudende het totaal aantal: - opgestelde EVPV’s; - opgestelde APO’s; - afgewerkte en aan het parket toegestuurde APO-dossiers; - APO-dossiers die nog in behandeling zijn.  Ten laatste de eerste werkdag na de vaststellingen bericht de OGP de verantwoordelijke APO-magistraat, in volgende 4 gevallen: - diefstallen van waardevolle goederen en/of belangrijke buit; - heling; - slagen en verwondingen met zware gevolgen; - verdwijningen, andere dan onrustwekkende.  Een proces-verbaal van vaststellingen of aangifte van een APO-feit moet binnen de 14 dagen zijn opgesteld en afgegeven.  Een APO-dossier moet in principe binnen de drie maanden rond zijn. Deze termijn kan met akkoord van de APO-magistraat verlengd worden tot maximum 5 maanden.  Na 5 maanden moet het APO-dossier onherroepelijk worden afgesloten en opgestuurd naar het parket, met vermelding van de reden van laattijdigheid.



4. DE WET FRANCHIMONT 4.1. Algemeen De wet Franchimont bejegent de rechten van slachtoffers en hun verwanten. Slachtoffers van misdrijven en hun verwanten dienen zorgvuldig en correct te worden bejegend, in het bijzonder door terbeschikkingstelling van de nodige informatie en, in voorkomend geval, het bewerkstelligen van contact met de gespecialiseerde diensten (SDMI: dienst slachtofferbejegening)

4.2. Toepassing bij verhoor 

  

  

Bij het begin van het verhoor wordt aan elke verhoorde het volgende meegedeeld: - dat hij kan vragen dat alle vragen die hem worden gesteld en alle antwoorden die hij geeft, worden genoteerd in de gebruikte bewoordingen (= LETTERLIJK). - Dat hij kan vragen dat een bepaalde opsporingshandeling wordt verricht of een bepaald verhoor wordt afgenomen. Beslissing bij PDK (procureur des Konings) via OGP (officier van gerechtelijke politie) - Dat de verklaringen als bewijs in rechte kunnen worden gebruikt. Dat hij zwijgrecht heeft Dat hij recht heeft op een advocaat - Dat indien hij zich in een andere taal dan die van de procedure (Nederlands) wenst uit te drukken: * hij de verklaring zelf kan noteren in zijn taal; * hij aanvaardt dat zijn verklaring wordt genoteerd in de door hem gebruikte taal; * hij beroep kan doen op een beëdigde tolk (door hem aan te stellen). Op het verhoorblad moet buiten de identiteit van de verhoorde ook het hierboven vermelde staan. Dit is een voorgedrukte tekst (zie verhoorblad). Aan het einde van zijn verhoor krijgt de verhoorde zijn verklaring te lezen tenzij hij vraagt dat ze hem wordt voorgelezen. Er wordt gevraagd of hij iets aan zijn verklaring wenst te wijzigen of toe te voegen (antwoord = slotzin). Meedelen aan verhoorde dat hij kopie kan krijgen als hij erom vraagt.

5. SALDUZ WETGEVING

(in België vanaf 01.01.2012)

De Salduz-wet bepaalt dat een verdachte beroep kan doen op rechtsbijstand (een advocaat) voor het eerste (politie) verhoor.



DEEL E

DE POLITIEKORPSEN EN BIJZONDERE POLITIEOF CONTROLEDIENSTEN



INHOUD 1. ALGEMEEN 2. DE LOKALE POLITIE 2.1. Algemeen 2.2. Het lokaal politiekorps 3. DE FEDERALE POLITIE 3.1.

Algemeen

3.2.

Gezag en leiding

3.3.

De Scheepvaartpolitie (havengebied Gent)

4. SCHEEPVAARTCONTROLE (SCN) 5. BINNENVAARTINSPECTIE



1. ALGEMEEN De hoofdopdracht van de politiediensten is het opsporen en vaststellen van misdrijven. Momenteel bestaan er een geïntegreerde eenheidspolitie in België, georganiseerd op twee niveaus:  De lokale politie.  De federale politie. De taken en bevoegdheden van deze korpsen worden bepaald in de wet op het politieambt van 5 augustus 1992, die sedert 1 januari 1993 van kracht is geworden. Spoorweg-, luchtvaart- en zeevaartpolitie zijn heden zijn opgenomen in de federale politie. De geïntegreerde politie werkt zowel op federaal niveau als op lokaal niveau binnen de interpolitiezones samen. De lokale polities blijven onder het gezag van hun respectievelijke burgemeesters. De nationale politie bezit een tweeledige structuur:  Op federaal niveau: - de algemene directie van de gerechtelijke politie: eenheden en gespecialiseerde diensten m.b.t. de opsporing en het onderzoek. - De algemene directie van de bestuurlijke politie: coördinatie van de opdrachten van bestuurlijke politie die het lokale niveau overstijgen, zoals grote manifestaties, opdrachten van grenspolitie en van verkeerspolitie. - De algemene directie van de steundiensten: eerstelijns eenheden (o.a. speciaal interventie-eskadron, POSA-pelotons, APSD, …) die de zonale afdelingen en de gemeentepolitie ondersteunen.  Op zonaal niveau telt de nationale politie zo een 200 zonale afdelingen, één in elke interpolitiezone. De zonale afdelingen zullen de eerstelijns politieopdrachten uitvoeren, in coördinatie met de gemeentepolitie. Die coördinatie gebeurt op het niveau van de interpolitiezone.

2. DE LOKALE POLITIE 2.1. Algemeen Voor het uitvoeren van haar opdrachten van bestuurlijke politie, staat de lokale politie onder het gezag van de burgemeester die haar, wat de uitvoering betreft van deze opdrachten op het grondgebied van zijn gemeente, de bevelen, onderrichtingen en richtlijnen geeft die dienaangaande noodzakelijk zijn. In geval van ramp, onheil, schadegeval, oproer, kwaadwillige samenscholingen of ernstige en nakende bedreigingen van de openbare orde, en wanneer de middelen van de lokale politie onvoldoende zijn, kan de burgemeester of de persoon die hem vervangt, met het oog op de handhaving of het herstel van de openbare orde, de federale politie vorderen. De lokale politie kan ook instaan voor sommige opdrachten van federale aard.

2.1. Het lokaal politiekorps 45 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


Elk lokaal politiekorps staat onder de leiding van een korpschef. Hij staat in voor de leiding, de organisatie, het beheer en de verdeling van de taken binnen het lokaal politiekorps, alsook voor de uitvoering van het zonaal veiligheidsplan. Binnen het lokaal politiekorps kunnen drie soorten politieambten worden onderscheiden. bevoegdheden van deze ambtenaren zijn verschillend:

De

2.1.1. De officieren van gerechtelijke politie (OGP)  

Alle politieambten met de graad van inspecteur 1e klasse en die geslaagd zijn in een opleiding verkrijgen de bevoegdheid van “officier van gerechtelijke politie, hulpofficier bij de procureur des Konings”. Deze ambtenaren hebben volgende bevoegdheden: - een algemene opsporing- en vaststellingsbevoegdheid beperkt tot het grondgebied van de gemeente. - in sommige gevallen kunnen zij buiten de gemeente optreden en hebben zij grotere bevoegdheden (interpolitiezone).

2.1.2. De agenten van gerechtelijke politie 

Ook agenten hebben thans een algemene opsporing- en vaststellingsbevoegdheid. Het verschil met de officieren van gerechtelijke politie ligt hierin dat zij niet over de ruimere bevoegdheden van de officier beschikken.

2.1.3. De hulpagent 

De hulpagent is een politieambtenaar die slechts over beperkte bevoegdheden beschikt. Hij wordt aangesteld krachtens art. 6 van de verkeerscode en zijn opdrachten zijn voornamelijk te zoeken in verkeerstaken (parkeertoezicht, verkeerbegeleiding, verbalisering) en het vaststellen van inbreuken op de lokale politieverordeningen. Het uniform is t.a.v. de agenten onderscheiden door de lichtblauwe kleur.

3. DE FEDERALE POLITIE 3.1. Algemeen  



De federale politie bereidt het nationaal veiligheidsplan voor en draagt met al haar algemene directies en diensten bij tot de uitvoering ervan. De federale politie bestaat uit: 1. De commissaris-generaal, onder wie alle algemene directies en diensten van de federale politie ressorteren. 2. De algemene directies, bestaande uit centrale of gedeconcentreerde diensten, bepaald door een in Ministerraad overlegd koninklijk besluit, elk geleid door een directeur-generaal, waaronder minstens: - een algemene directie gerechtelijke politie; - een algemene directie bestuurlijke politie; - algemene directies belast met de ondersteuning en het beheer. 3. Gedeconcentreerde coördinatie- en steundiensten. 4. Gedeconcentreerde gerechtelijke diensten. De politiediensten bestaan uit twee kaders: 1. Een operationeel kader, dat bestaat uit politieambtenaren die in drie kaders zijn verdeeld: - basiskader; - middenkader; - officierskader. 46

Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


De politieambtenaren zijn bevoegd voor de uitoefening van opdrachten van gerechtelijke en bestuurlijke politie. De hulpagenten van politie zijn geen politieambtenaren, maar hebben een beperkte politiebevoegdheid. 2. Het administratief en logistiek kader, dat bestaat uit personeelsleden zonder bevoegdheid inzake bestuurlijke of gerechtelijke politie. Zij mogen geen politieopdrachten uitvoeren.

3.2. Gezag en leiding 3.2.1. Gezag  Voor het vervullen van haar opdrachten van bestuurlijke politie staat de federale politie onder het gezag van de minister van Binnenlandse Zaken die haar hiertoe de nodige bevelen, onderrichtingen en richtlijnen kan geven. 3.2.2. Leiding  De federale politie staat onder leiding van de commissaris-generaal.  Hij is verantwoordelijk voor de uitvoering, door de federale politie, van het politiebeleid dat is bepaald door de minister van Binnenlandse Zaken en van Justitie, en, meer in het bijzonder, voor de uitvoering van het nationaal veiligheidsplan wat de federale politie betreft.  Hij verzekert de coördinatie tussen de algemene directies, ziet er op toe dat de nodige steun aan de operaties wordt verleend en is verantwoordelijk voor de dagelijkse werking van de federale politie.  Hij staat borg voor de geïntegreerde uitvoering van de opdrachten van de federale politie en ziet er in het bijzonder op toe dat de bestuurlijke directeur-coördinator en de directeur van de gedeconcentreerde gerechtelijke dienst hun activiteiten coördineren.  De algemene directies staan onder leiding van de directeurs-generaal.

3.3. Scheepvaartpolitie (havengebied Gent) 

Algemeen De havenbrigade Gent (een vroegere rijkswachteenheid ) is samengegaan met de scheepvaartpolitie en heet: SPN ( Scheepvaartpolitie - Police de la Navigation). Zij maakt deel uit van de interpolitiezone Gent-Zelzate. Het gebouw ligt op de trekweg aan de rechteroever van KGT tussen de Langerbruggestraat en de Imsakkerlaan.



Opdrachten De SPN organiseert zich rond de volledige politiezorg in het havengebied van de stad Gent, inclusief de woonwijken Muide-Meulestede en Sint Kruis Winkel, Desteldonk en Mendonk. In de woonwijken werken zij nauw samen met de lokale politie. De SPN houdt toezicht op de naleving van alle wetten en reglementen die van toepassing zijn op en rond het water, daaronder begrepen aan boord van schepen en vaartuigen.

Dit omvat: 1. De grenscontrole 2. Het uitoefenen van de opdrachten van gerechtelijke politie aan boord van schepen en vaartuigen 3. Het uitvoeren van het beslag op zee- en binnenschepen 4. Het nemen van noodzakelijke maatregelen van bestuurlijke politie in het raam van de politie te water. Incidentenafhandeling en dringende tussenkomsten 5. Interventieopvolging 6. Onderzoek 7. Toezicht: afwezigheidstoezicht, bedrijven verkeer 8. Handhaving en herstel openbare orde 9. Gebiedsgebonden politiezorg, sectorwerking 47 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht cursus havenluitenant

10. Verkeersbegeleiding uitzonderlijke transporten 11. Bijhouden van het cijfermateriaal en doorstroming info naar district

4. SCHEEPVAARTCONTROLE (SCN) Algemeen De wet van 3 mei 1999 regelt ook de opdrachten en bevoegdheden van de met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaren. Deze ambtenaren van het bestuur van de maritieme zaken en van de scheepvaart zijn belast met de uitvoering van en de controle op de wettelijke en reglementaire bepalingen inzake de scheepvaart. Ambtenaren als sommige bevoegdheden van de vroegere zeevaartpolitie, zijn overgeheveld naar de scheepvaartcontrole, de vroegere Belgische Zeevaartinspectie (BZI).

5. BINNENVAARTINSPECTIE Vanaf 01.01.2015 worden de bevoegdheden (schouwing, meting en certificaten) m.b.t. de binnenvaart overgeheveld van de federale overheid naar de gewestelijke overheden en het binnenvaartloket wordt uitgeoefend door de agentschappen Waterwegen en Zeekanaal en NV De scheepvaart.



DEEL F

STATUUT VAN DE HAVENKAPITEIN



INHOUD 1. DE HAVENKAPITEIN 2. BEVOEGDHEDEN HAVENKAPITEINSDIENST VOLGENS HET HAVENDECREET – 02.03.1999

3. SCHEEPVAARTBEGELEIDINGSDECREET - 16.06.2006



1. DE HAVENKAPITEIN Bij wet van 5 mei 1936 werd voor elke zeehaven van het Belgisch Koninkrijk een havenkapiteinsdienst opgericht. Het betreft hier de havens van Antwerpen, Gent, ZeebruggeBrugge, Brussel en Oostende. Aan het hoofd van een havenkapiteinsdienst staat een havenkapitein-commandant, die wordt bijgestaan door één of meerdere havenkapiteins en havenluitenants. De havenkapitein-commandant en de havenkapitein zijn officieren van gerechtelijke politie en hulpofficieren van de procureur des Konings binnen het grondgebied van de haven. De havenkapiteindsdienst ressorteert onder het bestuur of het organisme belast met de exploitatie der haven (voor de haven van Gent onder het bestuur van een Raad van Bestuur). De havenkapitein-commandant en de havenkapitein worden benoemd door de Koning, op voordracht van de Minister van Verkeer en Infrastructuur, volgens een door het exploiterend bestuur der haven ingediende voordrachtlijst met tweemaal zoveel kandidaten als er plaatsen zijn. Artikel 4 van de wet van 5 mei 1936 tot vaststelling van het statuut der havenkapiteins, is vervangen bij het decreet van 16 juni 2006 door wat volgt: “Art. 4. Om benoemd te worden tot havenkapitein of adjunct-havenkapitein moet de kandidaat hetzij: 1° houder zijn of zijn geweest van een STCW’95-certificaat van master voor zeeschepen met een brutotonnage van 3000 of meer; 2° houder zijn van een brevet van kapitein ter lange omvaart; 3° houder zijn van een diploma van licentiaat of master in de nautische wetenschappen, ten minste 24 maanden effectieve vaart verricht hebben als hoofd van de wacht op zeeschepen met een brutotonnage van 3000 of meer en gedurende ten minste 3 jaar een door het exploiterend bestuur of organisme als relevant omschreven ambt binnen een havenkapiteinsdienst hebben uitgeoefend.” De havenkapteins zijn belast met te zorgen voor de uitvoering, binnen de ganse uitgestrektheid van de haven, van de wetten en algemene reglementen alsmede van de bijzondere reglementen terzake van de exploitatie en de politie van de haven, de veiligheid van de scheepvaart en de schepen en de verrichtingen betreffende de goederen. Het bestuur of het organisme waarvan zij afhangen bepaalt bovendien de aard en de uitgebreidheid van hun onderscheiden bevoegdheid wat de werking en het toezicht van de havenkapiteinsdiensten betreft, en inzonderheid inzake het verkeer en de ligplaatsen der schepen, zeeschepen, binnenschepen e.a. drijvende toestellen, het gebruik van de sluizen en droogdokken, het openen en sluiten der bruggen. Alvorens in dienst te treden leggen zij de eed af voor de Rechtbank van Eerste Aanleg van het arrondissement waarin de haven is gelegen. Onverminderd de plichten welke alle andere bevoegde officieren van gerechtelijke politie zijn opgelegd, worden door hen opgespoord en vastgesteld de overtredingen van de hierboven bedoelde wetten, reglementen en onderrichtingen, alsmede alle andere misdrijven bedreven binnen de grenzen van de onder toezicht staande haven. De havenkapiteins worden in hun ambtsplichten bijgestaan door havenluitenants. In de haven van Gent wordt deze functie momenteel uitgeoefend door personeelsleden die geen Hogere Zeevaartschool hebben gedaan en aldus noch het brevet van kapitein ter lange omvaart bezitten, noch tenminste drie jaar werkelijke scheepsdienst als hoofd van de wacht tellen. 51 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


De havenluitenants brengen over al de vastgestelde misdrijven verslag uit bij de havenkapitein of havenkapitein-commandant, onder wiens gezag zij zijn geplaatst. Deze laatsten maken hieromtrent proces-verbaal op. De processen-verbaal worden opgezonden aan de ambtenaar belast met het ambt van Openbaar Ministerie bij de Politierechtbank of aan de procureur des Konings, naargelang het vastgestelde misdrijf tot de bevoegdheid van de Politierechtbank of van de Correctionele Rechtbank behoort. De havenluitenants leggen de eed af in de handen van de Burgemeester. De ambtsverrichtingen van de havenkapiteins betreffen zowel de functies van administratieve politie als van gerechtelijke politie. Zodanig hebben deze ambtsverrichtingen een preventief en een repressief karakter. De taken voortvloeiend uit de bevoegdheid van gerechtelijke politie werden reeds hoger beschreven. Als hulpofficier van de procureur des Konings zullen de havenkapiteins opdrachten ontvangen van de onderzoeksrechter, voor opsporing, inbeslagneming van titels, papieren en bescheiden. Ze hebben tevens dezelfde bevoegdheden als alle andere hulpofficieren van de procureur des Konings, in geval van ontdekking op heterdaad van misdaad of wanbedrijf en in het geval van verzoek van het hoofd van het huis. De wet van 5 mei 1936 (Statuut der havenkapitein) verleent aan de havenkapiteins het uitdrukkelijk recht om schikkingen te treffen en dienvolgens als vervolgingsambtenaar op te treden. Immers, voor bepaalde overtredingen, limitatief opgesomd in de wet van 5 mei 1936, kan de overtreder onmiddellijk betalen in de handen van de verbalisant. Die betaling heeft staking van alle rechtsvervolging voor gevolg, behalve indien het Openbaar Ministerie acht een andere straf dan de geldboete te moeten vorderen en onverminderd het recht dat de benadeelde partij heeft om voor het strafgerecht vergoeding van de veroorzaakte schade te eisen. De overtreder kan buitendien, indien hij van geen woonplaats in België kan doen blijken, verplicht worden een borg te stellen of een bepaalde som te storten als waarborg voor de eventuele invordering van de door hem verbeurde geldboete en van de schadevergoedingen waartoe hij kan worden veroordeeld. Bij onmogelijkheid of weigering aan die verplichting te voldoen kan het zee-, binnenschip of drijvend toestel aan boord waarvan de overtreding bedreven werd, door de havenkapiteins aangehouden worden. De havenkapiteins houden eveneens, op schriftelijke vordering van de scheepvaartpolitie (SPN) of via een exploot van een beslagrechter, de vaartuigen aan ten laste van welke geldboeten of andere schuldvorderingen van de staat, niet deugdelijk gewaarborgd, zijn blijven bestaan. Naast de repressieve en preventieve politionele taak die bij wet opgedragen wordt aan de havenkapiteins, kan het exploiterend bestuur van de haven, de aard en de uitgebreidheid van bevoegdheden van de havenkapiteins bepalen. Deze bevoegdheid richt zich dan inzonderheid naar het scheepvaartverkeer in de haven, het meren en ontmeren der schepen, het behandelen der goederen, in het algemeen: naar de exploitatie der haven. De toewijzing van bijkomende bevoegdheden door het inrichtend bestuur der haven zal uiteraard afhankelijk zijn van de structuur der belangrijkheid, de grootte van de haven.



Zo kan het zijn dat wegens de uitgestrektheid der haven, de zuivere politionele taken werden toevertrouwd aan de stedelijke politie – de havenkapitein behoudt hier uiteraard zijn wettelijke bevoegdheden maar voor de praktische uitvoering der zuiver politionele opdrachten wordt beroep gedaan op de stedelijke politie. Deze schikking vloeit voort uit het feit dat de taken van exploitatie, eigen aan een zeer grote haven, zo omvangrijk zijn dat de havenkapitein moeilijk het geheel der door de wet toegegeven taken alleen kan vervullen (b.v. haven van Antwerpen). In kleine havens, zal de zuiver politionele taak, toegewezen aan de havenkapitein, minder werk vragen; hier kan het inrichtend bestuur uitgebreider toegewezen bevoegdheden gelasten aan de havenkapitein. Zo bijvoorbeeld werd aan de havenkapitein te Oostende de taak van directeur van de vismijn opgedragen. De wet van 5 mei 1936 op het Statuut van de havenkapitein voor de havens in België voorziet in een noodzaak waarbij, rekening houdend met het specifiek karakter van een zeehaven, een ambtenaar werd gelast met een gemengde opdracht van politie en exploitatie. Waar in een haven de verschillende functies nauw met elkaar verbonden zijn, werd een evenwicht geschapen tussen de taak van exploitatie die een nautische scholing en ondervinding vereist, en de beteugeling van misbruiken en overtredingen die kunnen voortspruiten uit de praktijk der havenexploitatie. Het beheer der Belgische havens is volgens het havendecreet in handen van gemeentelijke autonome bedrijven met rechtspersoonlijk, waarbij het beheer zich dient aan te passen aan de handels- en commerciële geest der private havengebruikers. De inrichtende overheid moet over de nodige macht beschikken om wetten, reglementen en of besluiten te doen naleven. Wegens het specifieke van de havenexploitatie kan deze taak niet opgedragen worden aan de politieambtenaar die hiertoe niet de nodige specifieke opleiding kreeg. Daarom heeft de Belgische wetgever deze taak opgedragen aan nautisch geschoold personeel, dat de nodige technische kennis en de nodige ondervinding in haven- en scheepvaartwereld heet. Om deze ambtenaar de nodige onafhankelijkheid ten opzichte van het inrichtend bestuur der haven te verzekeren, wordt hij benoemd door de Koning en verleent men hem de volle bevoegdheid van officier van gerechtelijke politie en hulpofficier van de procureur des Konings. Binnen het grondgebied van de haven werd aan de havenkapiteins dezelfde bevoegdheid als hulpofficier van de procureur des Konings opgedragen als aan politiecommissarissen.

2. BEVOEGDHEDEN HAVENKAPITEINSDIENST VOLGENS HET HAVENDECREET – 2 MAART 1999 Artikel 14 Onder ieder havenbedrijf ressorteert een havenkapiteinsdienst opgericht overeenkomstig de wettelijke regeling van 5 mei 1936 op de havenkapiteinsdiensten, die instaat voor het nemen van alle maatregelen ter vrijwaring van de openbare orde, rust, veiligheid van de havenbedrijvigheid, zoals: 1° de regeling van de goederenbehandeling en –opslag en het in- en ontschepen van passagiers; 2° de regeling van de toegankelijkheid van en de verkeersafwikkeling in het havengebied; 3° de vrijwaring van het milieu, de integriteit en de veiligheid van het havengebied.



Artikel 32 De Vlaamse regering wordt ertoe gemachtigd binnen de perken van de begroting subsidies toe te kennen aan de havenbedrijven ten behoeve van de havenkapiteinsdiensten die expliciet kunnen worden toegewezen aan de verkeersafwikkeling, de veiligheid en de vrijwaring van het milieu. Artikel 33 De Vlaamse regering stelt, wat de artikelen 30 tot 32 betreft de nadere regels vast inzake de subsidie en medefinancieringspercentages. Het decreet van 28.02.2014 houdende de wijziging van het havendecreet kwam in voege Belgisch Staatsblad 03.04.2014. Het schrapte artikel 32 en wijzigde het begrip havengebonden diensten naar openbare havendiensten.

3. SCHEEPVAARTBEGELEIDINGSDECREET 16.06.2006 Artikel 32 van het Havendecreet is overgeheveld naar het Scheepvaartbegeleidingsdecreet en de Havenkapiteinsdienst-subsidies vallen onder de bevoegdheid van Afdeling Scheepvaartbegeleiding (ASB) van het Vlaamse Gewest.



DEEL G

RICHTLIJNEN VOOR HET OPMAKEN VAN EEN VERSLAG



INHOUD SCHRIJVEN VAN VERSLAGEN Basisstructuur v/e dienstverslag (aandachtspunten) Procedure onmiddellijke inning (OI) in de HKD



SCHRIJVEN VAN VERSLAGEN Elk misdrijf/overtreding wordt via een dienstverslag (RKK) aan de havenkapitein(-commandant) gemeld (OGP). Elk verslag KAN de basis vormen van een proces-verbaal of een OI (voorstel tot Onmiddellijke Inning). Elk verslag krijgt een nummer (met type-indeling) en wordt ingeschreven (chronologische volgorde) in een register (exel database/Enigma+). De havenluitenant maakt ook een verslag voor de havenkapitein(-commandant) van elk accidenteel gebeuren, aanvaring, brand, oliebevuiling, schadegeval e.a. binnen zijn sector. Het dienstverslag moet zo volledig als mogelijk worden opgemaakt en afgewerkt. Dit impliceert opvolging en controle. De originele RKK’s worden bijgehouden in het secretariaat; andere geïnteresseerden kunnen een kopij krijgen via mail (hyperlink naar de database) met uitzondering van de politionele rapporten. Bij bepaalde tekortkomingen / onregelmatigheden / calamiteiten is het niet voldoende om enkel een verslag op te maken! Bepaalde omstandigheden / situaties / voorvallen vergen een onmiddellijke aanpak om erger te voorkomen en/of de aansprakelijkheid van het Havenbedrijf Gent agh te vrijwaren zoals bv stukken hout op de kaai / (openbare) weg / vaarweg laten wegnemen. Het is steeds de taak van een (1e) havenluitenant om de bevoegde Officier van Gerechtelijke Politie (havenkapiteins) op een volledige en correcte wijze te informeren over de gedane vaststellingen en ambtsverrichtingen.

BASISSTRUCTUUR v/e DIENSTVERSLAG (aandachtspunten): 1. Kennisname v/d feiten 2. Eerste maatregelen 3. Eerste vaststellingen ter plaatse 4. Aantreffen van gewonden - genomen maatregelen 5. Aantreffen van overleden personen - genomen maatregelen 6. Aantreffen van verdachte(n) - genomen maatregelen 7. Plaatsgesteldheid 8. Identificatie en verhoor van alle betrokken partijen 9. (Buurt) Onderzoek 10. Inlichten (verwittigen) van ... 11. Nog te nemen maatregelen 12. Bijgevoegde documenten - fotodossier 13. Ondertekening Dit is slechts een leidraad en deze opsomming dient aangepast te worden aan de daadwerkelijke feiten waarmee een havenluitenant geconfronteerd wordt.

PROCEDURE ONMIDDELLIJKE INNING (OI) in de HKD De procedure OI is gebaseerd op art 10 en 11 ingevolge art 14 van de wet van 5 mei 1936 “vaststellende het statuut van havenkapiteins”.



Werkwijze De havenluitenant maakt van de vaststelling een dienstverslag (RKK) en definieert duidelijk welk(e) artikel(s) van de “Algemene politieverordening van de haven van Gent” overtreden zijn. De volgende werkdag(en) bepaalt de havenkapitein of er een vervolging ingesteld wordt via de parketmagistraat (doorsturen van volwaardig PV) of een OI zal voorgesteld worden (via een aangetekend schrijven wordt de overtreder uitgenodigd op het Havenbedrijf). De hoogte van de boete wordt bepaald aan de hand van een standaardlijst of via voorafgaande akkoorden met de procureur. De verdere procedure wordt in principe enkel uitgevoerd door de havenkapitein(-cdt), bijgestaan door de APO-officier en na akkoord overtreder. Indien het voorstel tot onmiddellijke inning geweigerd wordt, gaat het dossier als volwaardig PV door naar het parket. De weigering tot aanvaarden van voorgaand voorstel kan bezwarend werken bij het vonnis dat door de rechter wordt genomen.



DEEL H

KENNIS VAN HET SCHIP



INHOUD 1. HET SCHIP 1.1.

Algemeen voorkomende bestanddelen

1.2.

Bijzondere bestanddelen

2. DE ZEESCHEPEN (algemeen) 2.1.

Vloeibare massagoederen

2.2.

Droge massagoederen

2.3.

Stukgoederen

2.4.

Passagiers

3. ALGEMENE TRENDS EN EVOLUTIE IN DE SCHEEPSBOUW 3.1.

Tankers

3.2.

Bulkcarriers

3.3.

Containerschepen

3.4.

Stukgoedschepen

3.5.

Ro-ro-schepen

3.6.

Estuaire schepen – Kruiplijncoasters

3.7.

Passagiersschepen

4. SPECIALE SCHEEPSTYPEN 5. HET BINNENSCHIP 6. AFMETINGEN EN GROOTTE VAN HET SCHIP 6.1. De diepgang 6.2. Het vrijboord en de uitwateringslijnen 6.3. De lengte en de breedte 6.4. De holte en de air-draft 6.5. De waterverplaatsing, het deplacement en het ledig schip 6.6. Draagvermogen, laadvermogen en laadcapiciteit 6.7. De tonnenmaat 7. TEKENINGEN



1. HET SCHIP Bij -

het vervoer van goederen en/of passagiers dient men onderscheid te maken tussen: zeeschepen; binnenschepen; estuaire schepen of kruiplijncoasters: binnenschepen welke onder bepaalde voorwaarden korte zee trajecten kunnen uitvoeren.

strikte

Naar de bovenbouw en naar de vorm van de scheepsromp onderscheiden wij een groot aantal typen van schepen met de volgende:

1.1. Algemeen voorkomende bestanddelen



het bovendek, sterktedek (meetdek) of weerdek: bovenste doorlopend dek over de ganse lengte van het schip tot waar de waterdichte dwarsschotten reiken.



De kiel: onderste langs doorlopende horizontale plaatstrook of kielgang (plaatkiel) of massieve staaf met rechthoekige doorsnede (stafkiel)



De boeg: voorste constructie van de neus van het schip met meestal een hellende gestroomlijnde plaatstalen voorsteven. Verhoogt het reservedrijfvermogen van het voorschip, beperkt de schade tot het bovenwaterdeel bij aanvaring en vermindert de vaartweerstand. Bij een bulbsteven (peervormig deel juist onder de waterlijn) vermindert de golfweerstand waardoor de snelheid vergroot met ongeveer 1 knoop



Het hek: achterste constructie van het schip ter bescherming van roer en schroef, alsook ter vergroting van het reservedrijfvermogen van het achterschip. De achtersteven dient om een goede begrenzing van het achterschip te verkrijgen en tevens om het roer te bevestigen (roersteven) en de schroefas te ondersteunen (schroefsteven).



Het achterpiekschot en de achterpiek respectievelijk: - achterste waterdicht dwarsschot om eventuele lekken in het achterschip te isoleren en - ruimte achter achterpiekschot dat vaak wordt gebruikt als een trimtank en zoetwatertank.



Het voorpiekschot of aanvaringsschot en de voorpiek respectievelijk: - voorste waterdicht dwarsschot dat de doorgang van water voorkomt in het voorste ruim bij een aanvaring en ruimte voor het aanvaringsschot dat wordt gebruikt als trimtank en zoetwatertank.



1.2. Bijzondere bestanddelen            

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. MK SA

Het brughuis of kasteel De bak De kampanje De dubbele bodem De verschansing De luikhoofden en luiken De dekhuizen De ruimen De tanks Cofferdams De machinekamer Schroefastunnel



2. DE ZEESCHEPEN (algemeen) De ontwikkeling van de lastechnieken in de scheepsbouw, samen met het aanwenden van aangepaste staalsoorten op plaatsen waar hoge spanningen in de scheepsromp optreden, lieten, na de jaren zestig, de bouw van grotere schepen toe. De schaalvergroting in de scheepvaart betekende in eerste instantie een reductie van de initiële investeringskost en verwezenlijkte bovendien een substantiële vermindering van de brandstofen personeelskosten per ton/km. Bij de bouw van een schip dient men uiteraard rekening te houden met de specifieke eisen die voortvloeien uit de geplande benutting van het schip. Het betreft dan vooral: 1. de soort, de hoeveelheid en de zorg aan de lading die men wil vervoeren 2. de veiligheidsvoorschriften die voortvloeien uit de voorschriften van de internationale conventies en van de verzekeringsmaatschappijen 3. de uitrusting nodig voor de laad/losoperaties in de havens 4. de voortstuwingsmachines gekoppeld aan de gewenste snelheid en vaargebieden. De veiligheidsaspecten rond schip, bemanning en lading dienen niet enkel te kaderen in de voorschriften van de nationale autoriteiten van het land onder wiens vlag het schip zal varen, maar eveneens zal het schip moeten voldoen aan de voorschriften van de landen waar het schip wil afmeren. Rondom deze veelheid van voorschriften werd, vooral langs de werking van het IMO (International Maritime Organisation - Londen) om, de nodige uniformiteit bereikt door het opstellen van internationale conventies tot dewelke de maritieme landen kunnen toetreden. (State Port Control, SOLAS (Safety of Life at Sea), e.a.). Het schip zal uit verzekeringsoogpunt eveneens moeten voldoen aan de normen van de classificatiemaatschappijen onder wiens controle het schip gebouwd wordt. Omtrent de uitrusting van het schip zal men rekening dienen te houden met het marktsegment of de marktsegmenten waarin het schip operationeel wil zijn. Vooral, wat betreft het al of niet aanwezig zijn van laad-/losapparatuur (geared ship - gearless ship) dienen de juiste opties te worden genomen. Uiteraard zullen de laadruimen dienen te voldoen aan de conditioneringnormen van de goederen die men meestal of specifiek zal vervoeren. Uiteraard zal bij elk scheepsconcept meestal een commercieel aanvaardbaar compromis gezocht moeten worden omtrent het gamma van de verschillende goederensoorten die het schip zal kunnen vervoeren. De keuze van de soort flexibiliteit bij de scheepsexploitatie is dan ook van het grootste belang voor de scheepseigenaar.

2.1. Vloeibare massagoederen Reeds in de tweede helft van de vorige eeuw werden de eerste zeiltankschepen gebouwd. De tankers waren dus de eerste gespecialiseerde schepen in de maritieme geschiedenis. Nadat de raffinaderijen ingeplant werden in de nabijheid van de verbruikersmarkt, werd het principe van het vervoer per tanker uitgebreid naar de ruwe petroleum. De schaalvergroting deed dan ook zijn intrede. 63 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


We onderscheiden in de tankvaart verschillende soorten transport: 1° transport van ruwe petroleum (crude oil tankers); 2° transport van geraffineerde producten (product tankers); 3° transport van chemische producten (chemical tankers); 4° transport van gas (gas tankers); 5° transport van andere vloeibare producten. 1° Crude oil tankers Het zijn vooral deze schepen die het verst gegaan zijn met de schaalvergroting: - V.L.C.C.: Very Large Crude Carrier – boven 200.000 t - U.L.C.C.: Ultra Large Crude Carrier – boven 300.000 t 2° Producttankers kunnen verschillende producten van de olie-industrie gezamenlijk vervoeren. De producttankers hebben normaal een draagvermogen tot 50.000 t; toch zet de trend voor schepen tot 80.000 t zich langzaam door. 3° Chemische tankers worden speciaal ontworpen voor het gezamenlijk vervoer van verschillende vloeibare chemische producten (parcel tankers) zonder gevaar voor contaminatie bij het pompen. 4° Gastankers : deze schepen zijn specifiek ontworpen voor het vervoer ofwel van vloeibare aardgas (LNG) of van vloeibare petroleumgas (LPG), butaan, propaan en ammonia, propyleen, ethylene, e.a.. Het gas wordt in vloeibare vorm vervoerd door een combinatie van druk en temperatuur (LNG bij -163° C; LPG bij -50° C). 5° Inmiddels werden, op basis van het tankerconcept andere gespecialiseerde schepen gebouwd: nl. fruitsaptankers, tankers voor het vervoer van plantaardige oliën en/of dierlijke vetten (edible oil tanker), smeerolie, wijn, melasse en dergelijke.

2.2. Droge massagoederen Bij het vervoer van droge massagoederen werd m.b.t. de vervoerde goederensoort eveneens het principe van de specialisatie ingevoerd. In grote lijnen wordt hierbij een onderscheid gemaakt tussen: 1) de vijf meest vervoerde grondstoffen (major bulks): ijzererts, granen, kolen, fosfaten, bauxiet; 2) de andere grondstoffen die frequent in grote partijen worden verscheept: staalproducten, cement, non-ferro ertsen, suiker, zwavel, papier, cellulose, hout, chemicaliën, houtspaanders, kalk; 3)

de goederen die specifieke problemen stellen bij het zeetransport: staal, auto’s, temperatuurgevoelige ladingen, grote ondeelbare ladingen, enz.

De schepen die voor het vervoer van massagoederen (bulkcarriers) worden gebruikt, zijn niet uitgerust met tussendekken omdat het niet nodig is de lading die zich in hetzelfde ruim bevindt, van elkaar gescheiden te houden. Gelet op de operationele behoeften wordt bij de bouw van de massagoedschepen vaak rekening gehouden met het feit dat ze eventueel door het Panamakanaal moeten kunnen. Het betreft doorgaans schepen tussen 60.000 en 75.000 dwt; deze schepen worden als Panamax-size bestempeld (straks: post –Panamax na aanpassing van de sluizen).



Voor grotere schepen die niet door het Suezkanaal kunnen varen, gebruikt men de omschrijving Cape-size. Schepen tussen 25.000 dwt en 35.000 dwt worden, wegens hun geringere afmetingen waarmee ze een groot aantal havens kunnen aanlopen, aangeduid met de term handy-size. Tot de bulk shipping behoren eveneens de specifiek gebouwde schepen voor het vervoer van in grote hoeveelheden verscheepte goederensoorten. Bijvoorbeeld : auto’s, gezaagd hout, boomstammen, houtspaanders, cement, staalproducten enz.

2.3. Stukgoederen De goederensoorten (vast of vloeibaar) die niet in grote pakketten worden verscheept, worden als stukgoed gecatalogiseerd. Containers worden het efficiëntst vervoerd in speciaal daartoe gebouwde schepen. In deze schepen rusten de containers in cellen, wat het vastsjorren van de containers grotendeels overbodig maakt; enkel de aan dek vervoerde containers moeten extra worden vastgemaakt. Containerschepen worden in alle maten gebouwd; de kleinere schepen dienen meestal als zgn. feeders voor de grote schepen. Wegens het kapitaalintensieve aspect van zowel de schepen als van de containers en de terminals, zullen de grote schepen trachten in een bepaalde commerciële regio zo weinig mogelijk havens aan te lopen. De andere havens van de regio worden dan aangedaan door kleinere schepen, die als bezige bijen de containers af- en aanvoeren naar de hoofdhaven (main port effect). Een tussenschakel tussen het conventioneel schip en het containerschip wordt gevormd door het roro-schip. Het vroeger beperkt gebruik van dit soort schepen in het korte afstandsverkeer (ferry’s), heeft zich ontwikkeld tot een transatlantisch gebruik. Het roro-schip vervoert lading die meestal op eigen wielen horizontaal kan worden verplaatst. Het paletaspect is er wellicht ook hier de oorzaak van dat Scandinavië koploper werd bij de ontwikkeling van het roro-principe voor de grote afstanden. Het roro-concept wordt gerealiseerd door de verschillende laadruimen in het schip langs hellende dekken met elkaar te verbinden (lift, hellende toegang) en het schip langs het achter- en/of voorschip toegankelijk te maken voor vervoer op wielen.

2.4. Passagiers De vroegere passagiersvaart, als louter transport van personen, bestaat nog enkel in mineuruitgave rond het vervoer over korte afstanden (ferry diensten). Meestal betreft het hier een gecombineerd vervoer met lading op roro-basis. Het huidige vervoer van passagiers situeert zich rond het uitbaten van schepen die ingezet worden op toeristisch aantrekkelijke vaarroutes (cruises).



3. ALGEMENE TRENDS EN EVOLUTIE IN DE SCHEEPSBOUW Waar de techniek van het maritiem transport, vooral sinds de zestiger jaren, in voortdurende evolutie is, blijken zich nu toch enige stabiliserende ontwikkelingen aan te kondigen.

3.1. Tankers Bij het vervoer van vloeibare lading was de nood aan nieuwbouw reëel; de twee petroleumcrisissen (‘73, ‘79) lieten de tankersector een turbulent verloop kennen. Na de euforie bij de bouw van de grote schepen (500.000 dwt), dienden verschillende schepen uit de vaart genomen, terwijl een groot deel van de vloot werd afgebroken. Het feit dat de steeds fluctuerende markt in de petroleumsector geen langlopende contracten toelaat, heeft als gevolg dat de petroleummaatschappijen minder geneigd zijn om eigen vervoer te verzorgen. Zij gaan meer en meer beroep doen op de algemene vrachtmarkt en verzekeren aldus de nodige flexibiliteit. Naast de VLCC’s (very large crude carriers) en ULCC’s (ultra light crude carriers) die nog steeds een marktsegment bezetten, worden bij de huidige trend, vooral schepen gebouwd in de 100.000 / 140.000 dwt klasse.

3.2. Bulkcarriers Bij het vervoer van vaste massagoederen wordt meer dan in de petroleumvaart gebruik gemaakt van bevoorradingscontracten met de grote industriële entiteiten die afhankelijk zijn van de aanvoer van basisproducten. Hierdoor is het eigen vervoer meer aanwezig dan in de petroleumindustrie (Arcelor Mittal / CBM). Algemeen kan worden gesteld dat voor het vervoer van kolen thans meer en meer beroep wordt gedaan op schepen van 200.000 / 250.000 dwt, terwijl de ertsschepen zich rond de 250.000 dwt à 350.000 dwt situeren. Afmetingen : lengte : 250 m à 350 m breedte : 40 m à 60 m diepgang : 16 m à 22 m Voor het vervoer van de granen en de meststoffen worden 250 000 tonners omzeggens niet ingezet. Dit heeft o.m. te maken met de klassieke laadhavens (o.m. Mississippi, Grote Meren) waar de waterdiepte van de vaargeulen enkel diepgangen van + 12 m toelaat (Panamax-size).

3.3. Containerschepen Bij het stukgoed is de ontwikkeling van de containervaart de meest spectaculaire. Hierbij dient onderscheid gemaakt tussen de schepen die ingezet worden op de transoceanische verbindingen en de schepen die als ‘‘feeder’’ de containers van en naar de grote containerterminals vervoeren (‘main port’ effekt). Deze groei houdt langzaam aan omdat de verbinding tussen de industrielanden en de nieuwe industrielanden (BRIC’s: Brazilië, Rusland, India, China) zich via containerisatie manifesteert. Wat de grote containerschepen betreft sprak men van van de vierde generatie (7 000+ TEU’s) en spreekt men heden van ULCC (Ultra Large Container Carriers) van 15.000 TEU met een lengte 66 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


van 366m en groeiend. Verschillende van deze schepen opereren in een rond-de-wereld vaarschema. De mogelijkheid om met de container een deur-tot-deur dienst te organiseren heeft geleid tot een ontwikkeling waarbij de zeevervoerder zich meer en meer gaat bezig houden met het vervoer te land en met de behandeling van de containers in de haven (Carrier-haulage versus Merchanthaulage).

3.4. Stukgoedschepen De scheepstypes ingezet voor het vervoer van stukgoed buiten de containerschepen, kennen in feite geen spectaculaire ontwikkelingen. Waar kan gesteld worden dat in het begin van de tachtiger jaren het klassieke stukgoed schip omzeggens verdween, worden nog schepen op basis van de algemene principes van dit schip gebouwd. De ontwikkeling van het vervoer met paletten heeft ook voor dit soort lading aangepaste oplossingen gezocht; zo o.m. het laden en lossen langs openingen in de zijden waarbij goederen in horizontale richting van de kaai in de scheepsruimen d.m.v. boordliften kunnen geladen worden (side-loading).

3.5. Roro-schepen Het totaalconcept van het horizontaal verplaatsen van de lading werd verwezenlijkt bij de roroschepen. Waar, tot bij het einde van de jaren tachtig de grote roro-schepen nog in ontwikkeling waren, hebben de vele moeilijkheden bij het zeevast stapelen van de lading, een rem gezet op de bouw van dit soort schepen (deze schepen hadden een capaciteit van + 2500 TEU (*). Wel worden kleinere schepen succesvol ingezet op de kortere afstanden; het betreft schepen van 5.000 à 10.000 dwt (500 TEU).

3.6. Estuaire schepen - Kruiplijncoasters Een alternatieve toepassing betreffen de fluvio-maritieme schepen die zowel op zee (in een beperkt vaargebied) als op rivieren kunnen varen (de Russische Baltisky-schepen). Zij hebben een hydraulisch neerzakkende commandobrug om op de rivieren en kanalen, op kruiplijnhoogte onder de bruggen te kunnen doorvaren.

3.7. Passagiersschepen Voor de passagiersvaart worden schepen gebouwd en aangepast aan de nieuwe markten (Caraïben, Middellandse Zee, Baltische Zee, Poolgebieden). Verschillende schepen vervoeren meer dan 2.000 passagiers (l : 250 m, b : + 30 m, d : 8 m); de schepen zijn ingericht op de behoeften van het massatoerisme (vooral klanten uit de Verenigde Staten). Een bepaald marktsegment betreft kleinere schepen (100 à 200 passagiers); deze schepen trachten een meer gesofistikeerd en meer betalend publiek aan te trekken. De haven van Gent trekt meer dan 200 soortgelijke ‘hotel’schepen aan per jaar; zij meren vaak aan de Rigakaai (punt van de haven dichtst bij de stad Gent).

(*)

TEU: twenty-foot equivalent unit 67

Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


4. SPECIALE SCHEEPSTYPES 

Sleepboten:

- haven- en kustsleepboten

zeesleepboten;



Supply-schepen:

in principe bevoorradingschepen ten behoeve van de off-shore industrie, welke echter ook fungeren als zeesleepboot, voor het positioneren van ankers van boorplatformen en zelfs gebruikt worden voor het verslepen van ijsbergen welke een gevaar vormen voor booreilanden.



Heavyliftschepen:

vervoer van zware en/of ondeelbare volumineuze stukken.



Koelschepen:

(reeferschepen) vervoer van koelladingen (o.a. fruit aan 12°C) en vriesladingen (o.a. vlees, boter, vis aan – 20°C).



Cattle carriers:

vervoer van levend vee zoals paarden, koeien, schapen, …

5. HET BINNENSCHIP Het binnenschip is een vaartuig geschikt voor het vervoer van goederen (droge, vloeibare lading of gassen) over de binnenwateren (rivieren & kanalen). Deze schepen vormen een belangrijke schakel in de aanvoer en distributie van het te vervoeren goederenpakket. Net zoals bij de zeeschepen onderscheiden we dezelfde types al naargelang de te vervoeren producten.



De motortanker

6. AFMETINGEN EN GROOTTE VAN HET SCHIP Onder afmetingen van het schip wordt er verstaan:  de diepgang  het vrijboord  de lengte  de breedte  de holte  de airdraft Onder de grootte van het schip wordt er verstaan:  de waterverplaatsing  het deplacement  het ledig schip  het draagvermogen  het doodgewicht  de brutto- en nettotonnenmaat

6.1. De diepgang (draught) De diepgang is de vertikale afstand tussen de onderzijde van de kiel en de waterlijn. De diepgang werd vroeger uitgedrukt in engelse voeten en duim en wordt nu uitgedrukt in meter en decimeter. Op voor-, midden- en achterschip worden diepgangsmerken aangebracht, die het mogelijk maken zowel aan bakboord als aan stuurboord die diepgang voor, midden en achter af te lezen. De diepgangsmerken, uitgedrukt in decimeter, worden in Arabische cijfers opgeschilderd terwijl de voetenmaat in Romeinse cijfers.



De onderkant van elk cijfer geeft de juiste diepgang aan. Bij de decimetermaat zijn de cijfers 1 dm hoog terwijl bij de voetenmaat de cijfers een halve voet of 6 duim hoog zijn. Respectievelijk is de afstand tussen de bovenkant van een cijfer en de onderkant van het daarbovenliggende cijfer ook 1 dm en 6 duim hoog. Omdat het schip drijft op basis van het principe van het gewicht van het verplaatste water, zal de diepgang niet enkel veranderen naargelang de beladingtoestand van het schip, maar eveneens in functie van het soortelijk gewicht van het water waarin het schip drijft (gaande van zoutwater over brakwater naar zoetwater). Het gewicht van zoutwater per m³ bedraagt 1.025 kg; dit van zoet water: 1.000 kg. Het gemiddelde van de diepgangsaflezingen bij de boeg en het achterschip, is de gemiddelde diepgang. Uit hoofde van de stuureigenschappen, worden schepen in regel afgeladen met een grotere diepgang bij het achterschip dan bij de boeg. Dit diepgangsverschil wordt “trim” genoemd.

Diepgangsmerken in voeten

Diepgangsmerk in decimeters

6.2 Het vrijboord en de uitwateringslijnen Het vrijboord (freeboard) is de afstand van het bovenste doorlopende dek of weerdek (sterktedek) tot de waterlijn waarop het schip ligt, gemeten in de zijde op het midden van de lengte. Voor ieder schip is een minimum vrijboord vastgelegd. Het minimum vrijboord of de maximum toegestane diepgang voor de zomer in zeewater wordt afgelezen door middel van het uitwateringsmerk of Plimsoll-merk (cirkel met horizontale middenlijn, met links en rechts een letter, die de initialen zijn van het classificatiebureau waar het schip is geregistreerd). 70 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht cursus havenluitenant

De indompeling van het schip zal uiteraard een belangrijke component vormen die de veiligheidsomstandigheden en de inzetbaarheid van het schip zullen bepalen. Hierbij kan dan aangenomen worden dat, op basis van overheersende weersomstandigheden, een schip dat enkel in tropische wateren zal varen, in feite op een grotere diepgang (of kleiner vrijboord) mag afladen dan een schip dat gedurende de winter op de Noord Atlantische zee moet varen. Door een internationale overeenkomst werden om deze reden de verschillende vaargebieden op de wereld ingedeeld in geografische zones, waarin, naargelang de overheersende weersomstandigheden, densiteit van het water en zelfs houtvaart, tot op bepaalde uitwateringslijnen of laadlijnen (load lines) mag worden gevaren, overeenkomstig toegestane minimum vrijboorden of maximum diepgangen. Er bestaan zes typezones: vier ervan in zeewater, waarbij de schepen gedurende gans het jaar een bepaalde diepgang niet mogen overschrijden. Het betreft de typezones geklasseerd als “Tropical'' (T), “Summer'' (S), “Winter'' (W) en “Winter North Atlantic” (WNA) Gezien een schip in zoetwater meer inzinkt dan in zeewater bestaan er twee typezones voor zoetwater, waarbij volgens de geografische ligging en de densiteit van het water grotere maximum diepgangen of kleinere minimum vrijboorden worden toegestaan. Het betreft de typezones: “Fresh” (F) en “Tropical Fresh” (TF). Het verschil in hoogte tussen zoet- en zeewater is natuurlijk te wijten aan het verschil in densiteit, respectievelijk 1 en 1,025. Dit verschil noemt men de “fresh water allowance”. Het laat toe het schip in een haven met zoetwater, af te laden tot het merk “F”, daar het schip, eens in zee gekomen, zal oprijzen tot het zomervrijboord of merk “S”. Men moet echter interpoleren voor brak water, anders riskeert men van overladen te zijn op zee. De verschillende horizontale uitwateringslijnen markeren de maximum toegelaten indompeling of diepgang voor het schip wanneer het aankomt, vertrekt of vaart in de betreffende zone. De bedoeling van het zonesysteem is uiteraard aan het schip een zodanige indompeling toe te laten dat nog voldoende vrijboord voor een veilige vaart in het betreffende vaargebied wordt behouden. Voor schepen met een lengte kleiner dan 100 m, wordt voor de vaart op de Noord Atlantische Oceaan, een speciaal merk “Winter North Atlantic'' aangebracht. In de houtvaart mogen schepen met een volledige lading hout (deklading inbegrepen) dieper afladen, omwille van hun groter reserve-drijfvermogen. De uitwateringsmerken worden voorafgegaan door de letter “L” (Lumber). Het reserve-drijfvermogen van het schip is de inhoud van het boven water uitstekende deel van het schip, dat waterdicht is afgesloten.



Vrijboordmerken

6.3. De lengte en de breedte Waar bij een beperkte waterdiepte eventueel het schip kan afladen op een diepgang die aangepast is aan de beschikbare waterdiepte, of waar het schip bij te grote diepgang eventueel een gedeelte van zijn lading kan overslaan vóór in het vaarwater te varen, waar maar een beperkte waterdiepte voorhanden is, zijn scheepslengte en scheepsbreedte onveranderlijk. De meest nuttige lengte voor het dagelijks gebruik is de lengte over alles (l.o.a.: length over all): dit is de afstand tussen de meest van elkaar verwijderde punten van respectievelijk voorsteven en achtersteven. Deze afstand wordt gemeten tussen de loodlijnen neergelaten uit deze punten. 72 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


De breedte over alles (b.o.a.: breadth over all): is de grootste breedte of de afstand tussen 2 verticale raaklijnen aan de verst uitstekende delen van de huid of eventuele berghouten van het schip. (Berghouten zijn beschermingsstrippen op de scheepshuid aangebracht om schade aan de huid te voorkomen bij het af- of aanmeren). De breedte volgens de mal (moulded breadth): is de afstand gemeten tussen 2 verticale raaklijnen aan de buitenzijde van het grootspant (dwarse doorsnede in het midden – ½ lpp van het schip).

6.4. De holte en de airdraft De holte (depth) is de verticale afstand tussen de bovenkant van de kielplaat en de bovenkant van de dekbalk van het sterktedek, in de zijde gemeten op de halve lengte tussen de loodlijnen. De dekrondte wordt dus niet in rekening gebracht. Bij schepen met shelterdekken of meerdere dekken in de opbouw van het schip moet worden aangegeven tot welk dek deze holte is gemeten.. Een ander belangrijk aspect van de scheepsafmetingen is de airdraft of vrije hoogte van het hoogste punt van het schip t.o.v. de wateroppervlakte. Uiteraard is de vrije hoogte van belang bij de vaart onder bruggen en hoogspanningslijnen.

6.5. De waterverplaatsing, het deplacement en het ledig schip De waterverplaatsing (volume of displacement) is het volume van het door het onderwaterschip verplaatste water of het volume van het onderwaterschip. Het wordt uitgedrukt in m³ of ft³ (1 ft³ = 0,02832 m³). Het deplacement (displacement) is het gewicht van het door het onderwaterschip verplaatste water, of het gewicht van het schip. Het zomerdeplacement of maximaal toegestaan deplacement is het gewicht van het schip als de waterlijn de zomerlaadlijn of constructiewaterlijn is. Dit deplacement in zeewater, afgeladen tot het zomervrijboordmerk (S), is een maat voor de grootte van het schip uitgedrukt in metrische ton of in Engelse “long ton” (1 Lt = 1,01605 t = 2240 lbs = 1.12 St of Amerikaanse “short ton”). Het deplacement (t) = de waterverplaatsing (m³) x s.g. zeewater of 1,025 t/m³. Het ledig schip (light ship or light weight) is het gewicht of de tarra van het lege schip met uitzondering van zijn vaste inventaris.

6.6. Draagvermogen, laadvermogen en laadcapaciteit Het draagvermogen (dwt: deadweight) is het deplacement met aftrok van het gewicht van het ledig schip. Het draagvermogen omvat nog wel het gewicht van:  De lading.  De brandstof of bunkers voor de reis + reserve.  De ballast.  Het drinkwater, de proviand, de losse inventaris (stores) en de reserveonderdelen (spare parts).  De opvarenden. Het draagvermogen wordt uitgedrukt in ton (tdw) en is een maat voor de grootte van het schip. Deze maat wordt vooral gebruikt bij tankers en bulkcarriers. Omdat de laadlijnmerken wisselen naargelang de vaargebieden en de seizoenen, is het belangrijk te vermelden voor welk vaargebied het draagvermogen of doodgewicht geldt; in praktijk wordt de zomerlaadlijn als referentie genomen. Men spreekt hier ook soms van “deadweight all told” (DWAT).



De laadcapaciteit (stowage capacity) is de ruimte uitgedrukt in m³ of ft³, die voor de lading beschikbaar is. Dit is een maat voor de grootte van het schip, als de gebruikelijke lading veel ruimte in beslag neemt. We onderscheiden: De beladingscoëfficiënt van een schip is de verhouding van de laadcapaciteit en het laadvermogen of de beschikbare ruimte per ton lading. Ook heeft ieder goed een stuwagefactor (stowage factor) die aangeeft hoeveel ruimvolume 1 ton lading inneemt. Het wordt uitgedrukt in m³/t of ft³/Lt.

6.7. De tonnenmaat Vroeger werd de grootte van het schip door officiële instanties aangegeven in bruto register(BRT) en netto register tonnenmaat (NRT). Dit was een inhoudsmaat die werd bepaald door scheepmeting. Zij werd uitgedrukt in registertonnen of Moorsom tonnen (BRT en NRT, waarbij 1 Moorsom ton = 100 ft³ = 2,83 m³) . Vandaag wordt de brutotonnenmaat (BT) gebruikt en is het volume van de gesloten ruimten van het schip. Hierbij worden volgende ruimten opgeteld:  de ruimten onder dek;  de permanent gesloten ruimten boven dek. Nieuwe meting (1994) BT = K1 x V Waarin : V : inhoud van alle gesloten ruimten (m³) K1 : omrekenfactor uit tabellen om uitkomsten in overeenstemming te brengen met de oude meting De nettotonnenmaat (NT) is de voor de uitbating van het schip te benutten ruimte en behelst zowel de ruimten die kunnen aangewend worden voor vervoer van de lading als de ruimten voor passagiersaccomodatie. In principe kan men stellen dat men de nettotonnenmaat bekomt door van de brutotonnenmaat het volume van de ruimten af te trekken die ingenomen worden door de voortstuwingsinstallaties, de bemanningsverblijven en de ruimte nodig voor de navigatie. De meeste landen eisen dat vóór het registreren van een schip in het nationaal scheepsregister het schip gemeten wordt. Omdat meestal de heffingen aan schepen worden aangerekend op basis van deze tonnenmaten, hebben verschillende landen, om verschillende redenen, eigen berekeningswijzen (b.v. Panamakanaal, Suez-kanaal). Waar de zeescheepvaart per definitie een internationaal gebeuren is, is een uniformisatie van de scheepstonnenmaat een noodzakelijkheid. Onder impuls van IMO (SOLAS 1974), werd een uniform meetsysteem (International Convention on the Tonnage Measurement of Ships 1969) op 18 juli 1982 van kracht. Dit systeem is in 1994 verplichtend geworden, waardoor alle zeeschepen op dezelfde wijze worden opgemeten. Tot in 1994 kon het dat zusterschepen, onder verschillende vlag, een verschillende BRT of NRT hadden. Tot 1994 behielden de wisselschepen of “open/closed shelterdekschepen” ook hun voordeel. 74 Havenbedrijf Gent nv van publiek recht


8. TEKENINGEN

















DEEL I

BIJLAGEN



INHOUD BIJLAGE 1: ALGEMENE POLITIEVERORDENING VAN DE HAVEN VAN GENT EN AANVULLEND REGLEMENT INZAKE HET WEGVERKEER BINNEN DE HAVEN



DELEN DEEL A: ORGANISATIE HAVENBEDRIJF GENT DEEL B: ALGEMENE KENNIS VAN DE HAVEN VAN GENT DEEL C: ORGANISATIE VAN HET ZEEVERVOER

Recommend Documents