Deel A : Groen variant

Deel A : Groen variant

Vliegveld Twente Deel A-220904

1

Inhoud 1 2 3 4 5 6 7

Inleiding ......................................................................................................3 Beschrijving variant.......................................................................................4 Scope ..........................................................................................................7 Aannamen voor vergelijking ...........................................................................8 Regionaal economische effecten .....................................................................9 Businesscase .............................................................................................. 12 Conclusies.................................................................................................. 20


2

1 Inleiding Met de herontwikkeling van de voormalige militaire vliegbasis in Twente volgens de groene variant, ontstaat op het terrein een parkachtige omgeving. Hierbij wordt aangesloten op de reeds in de omgeving aanwezige natuurinrichting. Met de groene variant worden alle activiteiten gerelateerd aan vliegen gestaakt.

Figuur 1-1 - Overzichtstekening gebied (bron: DGWT Directie Noord)

In de regio zijn voor de invulling van het gebied reeds een aantal plannen opgesteld en visies gepresenteerd, waaronder de visie van Groen Links en Landschapspark Lonneker. Met dit onderzoek is uitdrukkelijk niet bedoeld een nieuwe visie te presenteren voor de ruimtelijke invulling van het gebied. De in dit rapport gepresenteerde variant betreft een mogelijke ruimtelijke invulling van het gebied op basis waarvan de groene variant beoordeeld kan worden op een aantal vastgestelde criteria. Voor de groene variant wordt onderscheid gemaakt tussen twee subvarianten; a) zonder rode functies en b) met rode functies. In het subvariant zonder rode functies wordt uitgegaan van een herontwikkeling van het gehele terrein in een natuurgebied met direct aan die natuur gerelateerde recreatiemogelijkheden. In het subvariant met rode functies wordt op het terrein ook de mogelijkheid geboden voor de ontwikkeling van woonlocaties. Daarbij is uitgegaan van een vorm van landelijk wonen.


3

Deze figuren betreffen referentiebeelden op basis waarvan een beoordeling mogelijk wordt gemaakt. Het is geen visie op de beste ruimtelijke invulling van het terrein.

Zonder rode functies

Met rode functies

Figuur 1-2 : Twee subvarianten voor de groene variant (bron: DHV Ruimte en Mobiliteit)

2 Beschrijving variant Mogelijke ruimtelijke hoofdstructuur in eindplaatje In de groene variant kunnen zowel de structuurdragers van het luchtvaartterrein als die van het omringende Twentse landschap zichtbaar blijven. Dit levert een ruimtelijke hoofdstructuur op met een duidelijk contrast tussen de openheid van de stuwwalflank, waar nu het banenstelsel ligt en het meer besloten landschap eromheen. Het baanstelsel zelf verliest zijn nut en zal daarom verwijderd worden, maar de lijnen ervan kunnen in het landschap als structuurdragers zichtbaar blijven. Het groen, dat nu op het vliegveldterrein aanwezig is, kan blijven gehandhaafd. Dit geldt ook voor de open terreindelen, waar goed te zien is dat het gebied op de stuwwalflank ligt. De toekomstige inrichting kan erop gericht zijn om de overgangen tussen hoog en laag te benadrukken. In deze verkenning zijn binnen de groene variant twee subvarianten uitgewerkt. Een ‘groene’ subvariant waarin wordt uitgegaan van de realisering van een groen park en waar spraak is van sloop van vrijwel alle bestaande bebouwing. Daarnaast een ‘rode’ subvariant met mogelijkheden voor rode functies, mogelijk gekoppeld aan bestaande bebouwing en infrastructuur. In deze subvariant kunnen rode functies bijvoorbeeld geconcentreerd worden in het oostelijk deel van het gebied (zoals in de figuren is aangegeven), maar ook elders op het terrein zijn concentraties van woonfuncties mogelijk.


4

Externe Ontsluiting De groene variant heeft een belangrijke functie als toegankelijk en robuust groen van hoge kwaliteit voor de bewoners van omliggende steden. Om die reden zou de ontsluiting vanuit Hengelo, Oldenzaal en Enschede voor langzaam verkeer verbeterd kunnen worden, zodat vooral fietsers en wandelaars het gebied beter kunnen bereiken. Interne Ontsluiting Zoals gezegd, kunnen de lijnen van baanstelsel en overige infrastructuur in de groene variant belangrijke structuurdragers blijven. Om de kans op instandhouding van deze lijnen te vergroten krijgen ze waar mogelijk een functie als wandelen fietsroutes in het gebied. Daarbij dient zoveel mogelijk te worden aangetakt op het bestaande regionale toeristisch-recreatieve netwerk. Gebruik en beheer van terrein buiten banenstelsel en bestaande opstallen De beste kansen voor instandhouding en versterking van de identiteit van het gebied als een samenhangend karakteristiek Twents landschap zijn er wanneer er samenhang en afstemming bestaat tussen het beheer van de verschillende onderdelen binnen het gebied. Er zijn twee subvarianten uitgewerkt met betrekking tot gebruik en beheer: •

•

Subvariant a): geen rode functies ontwikkelen, maar realiseren van een groen park, beheerd door bijvoorbeeld Natuurmonumenten of een recreatieschap, waarin bestaande opstallen zijn gesloopt. Subvariant b): Nieuwe rode functies ontwikkelen en mogelijk koppelen aan bestaande bebouwing/ infrastructuur; Daarbij zoeken naar kansen voor hergebruik voor bestaande opstallen (bijvoorbeeld hangars); elders worden deze opstallen gesloopt. Wonen (landelijk wonen) ligt in deze variant niet voor de hand wanneer Zuidkamp al daarvoor wordt ontwikkeld. Om niettemin een indruk te geven van de theoretische opbrengsten uit wonen zijn in de businesscase de mogelijke opbrengsten van landelijk wonen verkend.

Kansen vanuit huidig beleid Ervan uitgaande dat de inrichting en het beheer van de groene variant vanuit de gedachte van één samenhangend gebied wordt opgepakt, ontstaan er kansen voor versterking van de Ecologische Hoofdstructuur en voor versterking van de landschappelijke identiteit van het gebied. Bovendien biedt de groene variant kansen voor de ontwikkeling van een aaneengesloten rustig recreatiegebied op korte afstand van een aantal steden.


5

Figuur 2-1 Ruimtelijke structuur gebied en omgeving (Bron: DHV)

Functies in het ruimtelijk ontwerp Het watersysteem krijgt in de groene variant weer de functie van ‘drager’ van natuurwaarden. Door verwijdering van drainage en een goede benutting van kwel, die zich dan kan manifesteren, ontstaan er kansen voor natuurwaarden die zich in de huidige situatie niet kunnen manifesteren, zeker wanneer het huidige verschralingsbeheer wordt gecontinueerd. In de groene variant zal door de grotere samenhang met de omgeving ook de cultuurhistorie beter tot uitdrukking komen, bijvoorbeeld in de aansluiting met de landgoederenzone aan de noorden oostzijde. Daarmee ontstaat er een aantrekkelijk gebied voor recreatie vanuit de aangrenzende steden.


6

3 Scope Verschillen tussen project en regio Voor een goede vergelijkbaarheid van de verschillende alternatieven is het belangrijk uit te gaan van een gelijke scope. Met de scope wordt bedoeld de fysieke begrenzing van het gebied waarbinnen de verschillende varianten voor herontwikkeling worden vergeleken. Effecten van een variant buiten de scope worden in de onderlinge vergelijking niet meegenomen. Voorkomen moet worden dat appels met peren worden vergeleken. De scope is echter niet voor alle beoordelingscriteria gelijk. Voor de beoordeling van de bedrijfseconomische haalbaarheid volgens de business case benadering wordt een projectscope gehanteerd. Voor de beoordeling op de andere criteria (regionaal economische effecten, natuur, etc.) wordt een regionale scope gehanteerd. Bij de beoordeling van de effecten in deel E wordt dieper ingegaan op de reden voor dit onderscheid.

Projectscope

Regionale scope

Figuur 3-1 Scope (bron: DHV)

Als bij de beoordeling van de groene variant in dit hoofdstuk wordt gesproken van ‘het gebied’ of ‘het terrein’ dan wordt daarmee de projectscope bedoeld. Als wordt gesproken over ‘de omgeving’ of ‘de regio’, dan is dat de regionale scope. Projectscope In totaal staat een groot aantal terreinen op de lijst voor mogelijke overdracht. Niet al deze terreinen worden onder de projectscope gerekend. De deelterreinen ‘Prins Bernardkamp’, ‘Kamp Overmaat’ en ‘Zuidkamp’ grenzen niet direct aan het vliegveldterrein en kunnen onafhankelijk van de nieuwe invulling van het militaire vliegveld ontwikkeld worden. Deze deelterrein maken daarom geen deel uit van de projectscope. In de meest zuidelijke punt van het terrein (Centrumgebied, Kamp Fokkerweg en Brigade Twente) is bebouwing gesitueerd waarvan een deel in handen blijft van defensie. Deze zuidelijke punt van circa 15 hectaren grenst wel direct aan het militaire vliegveld. Omdat over de toekomstige invulling van dit deel van het terrein en de daarop aanwezige bebouwing te veel onduidelijkheid bestaat, is gekozen dit deel niet op te nemen in de projectscope.


7

4 Aannamen voor vergelijking Het vergelijken van een variant die uitgaat van de ontwikkeling van een commerciële luchtvaart met een variant die uitgaat van ontwikkeling van natuur met gedeeltelijk werken en wonen is niet eenvoudig. Een discussie over de alternatieven herbergt het risico dat appels en peren vergeleken worden. Het feit dat de bestemming van het gebied nog niet is ingevuld en uitgewerkte concrete plannen voor de invulling van het terrein niet voor handen zijn versterkt dit risico. Om vergelijking in deze fase van eerste verkenning van mogelijke invulling van het terrein mogelijk te maken worden een aantal belangrijke aannamen gedaan. Overdrachtsprijs De onderhandelingen voor uiteindelijke overdracht van het terrein zijn ten tijde van het onderzoek nog niet formeel gestart. De wijze waarop en met name de prijs waarvoor overdracht plaats vindt is niet bekend. Omwille van een mogelijke vergelijking van de verschillende varianten is uitgegaan van een situatie waarbij voor de overdracht geen onderscheidt wordt gemaakt tussen de uiteindelijke bestemming van het terrein. Dit betekent dat is uitgegaan dat voor elke variant (groen, general aviation, commercieel civiele luchtvaart) voor het terrein dezelfde prijs betaald wordt. Daarmee wordt de overdrachtsprijs in de onderlinge vergelijking (businescases) niet meegewogen. Raming in constante prijzen Veel van de kosten en opbrengsten die in de beoordeling van de groene variant zijn meegenomen zijn gespreid over een langere periode. Voorbeelden hiervan zijn kosten voor beheer en onderhoud en baten uit exploitatie van het gebied. Omdat het moeilijk is een nauwkeurige inschatting te geven van het toekomstig verloop van deze kosten en opbrengsten is in de beoordeling uitgegaan van constante prijzen. Beschikbaarheid gegevens Beheerder van het terrein van Vliegveld Twente is Directoraat Wegen, Gebouwen en Terreinen van Ministerie van Defensie. Zij is daarmee tevens eigenaar van de locatiespecifieke informatie over inrichting, bodemgesteldheid, natuurwaarde en andere voor dit onderzoek relevante informatie. In het kader van de overdracht van Vliegveld Twente heeft DGWT de locatiespecifieke informatie gebundeld in een overdrachtdocument. Het document was voor dit onderzoek helaas niet tijdig beschikbaar. Voor de analyse van de groene variant is gebruik gemaakt van bestaande bronnen. Voor de kwantitatieve delen van het onderzoek is voornamelijk gebruik gemaakt van kengetallen en ervaringscijfers op basis van eerder uitgevoerde projecten. Het gebruik van de kengetallen geeft voor deze fase van variantenafweging een voldoende inzicht in de omvang van de effecten van de verschillende varianten. De in dit onderzoek gepresenteerde cijfers dienen echter wel met de nodige voorzichtigheid te worden bekeken.


8

Indeling terrein Het totale terrein dat voor herontwikkeling in aanmerking komt is ongeveer 385 hectaren groot. Voor de beoordeling van de verschillende varianten en daarbinnen gedefinieerde subvariant’s is uitgegaan van een verdeling in hectaren naar in te vullen functies. Het gaat daarbij om een mogelijke globale invulling om vergelijking mogelijk te maken.

Mogelijke globale indeling terrein (Bron: DHV) (Genoemde hectaren voor de verschillende subvariant’s hebben betrekking op een mogelijke invulling van het terrein en betreffen globale inschattingen)

5 Regionaal economische effecten Recreatie De spin-off van de recreatieve activiteiten in en rond het park als direct gevolg van de realisatie van de groene variant is afhankelijk van de te verwachten bezoekersaantallen. Deze bezoekersaantallen zijn afhankelijk van het recreatieve aanbod van het terrein. Hierbij moet rekening gehouden worden dat bij openstelling van het gebied nog geen sprake is van een volwaardig en als zodanig ook herkenbaar natuur- en recreatiegebied. Voor een bosachtig recreatiegebied duurt het ongeveer 10 jaar alvorens sprake is van een volwaardig tot ontwikkeling gekomen natuur- en recreatiegebied. Voor een open en nat natuurgebeid is deze periode korter en ligt in de orde van 5 jaar. Het natuurgebied dat met de groene variant ontstaat op het terrein van Vliegveld Twente zal moeten concurreren met veel andere mogelijkheden voor natuurrecreatie in de regio (voor een selectie zie figuur 5-1). We achten het onwaarschijnlijk dat voor het nieuwe gebied een toegangsprijs geheven kan worden of dat in een andere vorm inkomsten gegenereerd kunnen worden direct gerelateerd aan de beleving van natuur.


9

1. Beneden-Dinkeldal 2. Boerskotten 3. Buurserzand 4. Colckhof 5. De Tip 6. De Wieden 7. Den Alerdinck 8. Duivelshof 9. Eerde 10. Egheria 11. Elfterheurne 12. Galgenven 13. Grevenmaat 14. Haagse Bos 15. Hakenberg 16. Hazelbekke

17. Hoge Broek 18. Hoge Land van Vollenhove 19. Hoge Venterink 20. IJsbaan Losser 21. Meppelerdieplanden 22. Molterheurne 23. Raalterwoold 24. Rechterense Veld 25. Roderveld 26. Snippert 27. Sprengenberg 28. Stepelerveld 29. Vreugderijkerwaard 30. Witte Veen 31. Zwarte Meer

Figuur 5-1 Natuurgebieden in Overijssel (bron: natuurmonumenten)

Het aantal recreanten is direct afhankelijk van het aanbod van voorzieningen (oppervlakte, kwaliteit) en van bevolkingsconcentraties in de omgeving. Gegevens over toename van bezoekersaantallen ten gevolge van een investering in natuur zijn niet voorhanden. Op basis van reeds uitgevoerd algemeen onderzoek naar recreatieprojecten kan wel een globale inschatting worden gemaakt. Gebied Groenvariant Kengetal uitgevoerd onderzoek1 [ha] [mln. extra bezoekers per ha] 385 2300 Schatting verwachting extra bezoekers

Schatting extra bezoekers [mln bezoekers] 900.000

Uitgaande van een volwaardig ontwikkeld natuurgebied kan per jaar een totaal van ongeveer 850.000 extra dagrecreanten in het gebied verwacht worden. Voor de inschatting van de regionaal economische effecten van deze extra bezoekers is naast de directe en indirecte bestedingen met name de herkomst van de bezoekers van belang. Onderzoek2 geeft aan dat extra bezoekers, als gevolg van de aanleg van extra natuur en recreatie in een gebied, voor het merendeel uit de directe omgeving komen. In ramingen van het reeds uitgevoerde onderzoek, op basis waarvan het gebruikte kengetal is opgesteld, wordt uitgegaan van een gemiddelde afstand van 10 kilometer van het nieuwe gebied. Deze extra recreanten worden daarmee met name weggetrokken bij omliggende recreatiegebieden in de regio. Het aantal extra recreanten dat van buiten de regio wordt aangetrokken wordt zeer laag geacht. Dit betekent dat de extra bezoekers van het gebied nagenoeg niet leiden tot extra bestedingen in de regio. Deze regionaal-economische effecten van recreatie zijn daarmee gering tot verwaarloosbaar. Er is vooral sprake van een regionaal herverdelingseffect of substitutie-effect als gevolg van de groene variant.

1

Kengetal op basis van onderzoeksresultaten uit “Kosten en baten 750 ha natuur- en recreatiegebied Rotterdamse regio” NEI B.V. RIVM, mei 2001 2 “Kosten en baten 750 ha natuur- en recreatiegebied Rotterdamse regio” NEI B.V. RIVM, mei 2001


10

Werkgelegenheid De effecten van de groene variant op werkgelegenheid in de regio beschouwen we vanuit directe en indirecte werkgelegenheid. De directe werkgelegenheid zijn banen die het direct resultaat zijn van de ontwikkeling van activiteiten op het terrein. Gezien de aard van de bedrijvigheid (gerelateerd aan bijvoorbeeld wandelen, fietsen, skaten en paardrijden) die we in dit gebied verwachten zal het aantal arbeidsplaatsen beperkt blijven. In de groene variant achten we het niet waarschijnlijk dat als afgeleide elders grootschalige bedrijvigheid ontstaat in de vorm van pretparken of uitgebreide ontwikkelingen voor hotels en winkelgebieden.


11

6 Businesscase De bedrijfseconomische haalbaarheid van de groene variant wordt beoordeeld vanuit een businesscase benadering. Het daadwerkelijk opstellen van een business case vraagt echter om een vastomlijnd plan voor invulling van het terrein met betrekking tot de te realiseren natuur, recreatie, wonen, bedrijfsterreinen of andere mogelijke functies. De verhouding waarin de verschillende functies een plek krijgen op het terrein staat niet vast. In de beoordeling van de bedrijfseconomische haalbaarheid van de groene variant is daarom in eerste instantie uitgegaan van een terrein dat volledig ontwikkeld wordt voor de functie natuur, met uitzondering van de punt ten zuiden van het gebied (Centrumgebied, Kamp Fokkerweg en Brigade Twente, zie figuur 1-1). In tweede instantie beoordelen we de effecten als andere functies een plaats krijgen op het terrein. Dit is vormgegeven in de zogenoemde ‘groene subvariant met rode functies’. De businesscase geeft een indicatie van het rendement van terrein als dat ontwikkelt wordt volgens de groene variant. De toevoeging van rode functies zal de kansen op “zelfrenderendheid” vergroten, omdat functies worden toegevoegd die mogelijk financiële middelen genereren. De mate waarin de kans op “zelfrenderendheid” wordt vergroot is direct afhankelijk van de mate waarin ruimte beschikbaar wordt gesteld voor die rode functies. In de beoordeling van subvariant b) is uitgegaan van een mogelijke invulling van rode functies. Hiermee is een beeld gegeven van de mogelijkheden en beperkingen van de toegevoegde waarde van die functies op de bedrijfseconomische haalbaarheid van de groene variant. Kosten amoveren en saneren Met amoveren wordt gedoeld op het verwijderen van de infrastructuur van het voormalige vliegveld. De kosten die hiervoor gemaakt moeten worden bestaan uit het maken van sloopplannen, het slopen van infrastructuur en ongewenste bebouwingen, het afvoeren van sloopmateriaal en begeleiding van uitvoering en voorbereiding voor opnemen verwijdering van nutsleidingen. Naast het verwijderen van bebouwing en infrastructuur zal plaatselijk de nodige vervuilingen opgeruimd moeten worden. De gegevens van de graad en locaties van vervuilingen waren voor dit onderzoek niet beschikbaar. Daarom is gerekend met een aangenomen kengetal voor het hele gebied (zie specificatie). De kosteninschatting betreft een inschatting die is uitgevoerd op basis van hele globale en algemene overzichtstekeningen. Exacte gegevens van de huidige inrichting van het terrein zijn voor dit onderzoek niet beschikbaar gesteld. De genoemde bedragen dienen met voorzichtigheid beoordeeld te worden en kennen een marge van plus dertig tot min dertig procent. De raming is uitgevoerd volgend de SSK (Standaard Systematiek Kostenraming) zoals is ontwikkeld door de CROW.


12

Engineering, Voorbereiding, Administratie en Toezicht

Bouwkosten Sloopwerken opstallen Slopen woningen/overige opstallen Slopen kazernes/grotere gebouwen Slopen fabriekshallen/garages/magazijnen Slopen bunkers Slopen overige voorzieningen

m2 m2 m2 m2 pst

27,621.00 14,400.00 10,350.00 22,200.00 0.95

totaal Sloopwerken opstallen Sloopwerken verhardingen Slopen verhardingen (niet start-, landings- en taxibanen) Slopen start-, landings- en taxibanen

m2 m2

m1 m1 m1 m1 m1 m1 m1 m1 m1 m1 m1 m1

totaal Sloopwerken Nuts leidingen Sloopwerken overige Opnemen en afvoeren afrasteringen

20.0 50.0 30.0 100.0 500,000.0

€

4,277,920.0

276,274.05 € 319,500.00 €

15.0 50.0

€

20,119,110.8

€ € € € € € € € € € € €

5.0 25.0 15.0 15.0 50.0 35.0 20.0 15.0 10.0 10.0 15.0 15.0

totaal Sloopwerken verhardingen Sloopwerken Nuts leidingen Opnemen en afvoeren drainage Opnemen en afvoeren riolering Opnemen en afvoeren waterleiding Opnemen en afvoeren gasleidingen Opnemen en afvoeren brandstofleidingen Opnemen en afvoeren hoogspanningskabels Opnemen en afvoeren laagspanningskabels Opnemen en afvoeren terreinverlichting Opnemen en afvoeren aarding Opnemen en afvoeren starten rolbaanverlichting Opnemen en afvoeren data bekabeling Opnemen en afvoeren communicatie bekabeling

€ € € € €

114,300.00 79,300.00 19,500.00 14,950.00 5,000.00 14,950.00 35,750.00 6,500.00 9,750.00 92,000.00 12,750.00 127,500.00

€

7,777,750.0

21,600.00 €

5.0

€

108,000.0

0.85 € 0.85 €

250,000.0 2,000,000.0

€

1,912,500.0

€ € € € €

projectmanagement engineering begeleiding tijdens de bouw (toezicht) studies en onderzoeken (explosieve / grondmechanisch/ archeo)

552,420.0 720,000.0 310,500.0 2,220,000.0 475,000.0

totaal Sloopwerken overige

Diversen Saneringskosten voor verwijderen asbest uit gebouwen Saneringskosten bodemverontreiniging tgv brandstoflekkage

pst pst

totaal Diversen

€ €

4,144,110.8 15,975,000.0

€ € € € € € € € € € € €

571,500.0 1,982,500.0 292,500.0 224,250.0 250,000.0 523,250.0 715,000.0 97,500.0 97,500.0 920,000.0 191,250.0 1,912,500.0

10% €

€

€

34,195,280.8 3,419,528.1 37,614,808.8

eenmalige kosten bouwplaatskosten uitvoeringskosten (OF) eenm/bouwpla/uitv

post wkn wkn pct 14.0% € 37,614,808.8 subtotaal (1) indirecte kosten subtotaal incl. directe kosten

AK WR bijdragen (o.a. RAW/FCO)

pct pct pct

ntd indirecte kosten (OF) AK/WR/bijdrage/ntd-ik

€ € € € € €

5,266,073.2 5,266,073.2 42,880,882.1

42,880,882.1 € 46,311,352.6 € 48,626,920.3 €

3,430,470.6 2,315,567.6 145,880.8

pct € 11,012,111.4 € pct € 48,772,801.0 € subtotaal (2) indirecte kosten €

5,891,919.0

29.66% €

11,157,992.2

totaal indirecte kosten

8% € 5% € 0.30% €

5% €

€ € €

8,584,013.0

€ €

429,200.6 9,013,213.6

eenmalige kosten bouwplaatskosten uitvoeringskosten (OF) eenm/bouwpla/uitv

post wkn wkn pct € 9,013,213.6 subtotaal (1) indirecte kosten subtotaal incl. directe kosten

€ € € € € €

9,013,213.6

AK WR bijdragen (o.a. RAW/FCO)

pct pct pct

9,013,213.6 9,013,213.6 9,013,213.6

€ € €

-

ntd indirecte kosten (OF) AK/WR/bijdrage/ntd-ik

pct € pct € 9,013,213.6 subtotaal (2) indirecte kosten

€ € €

-

0.00% €

-

totaal indirecte kosten

kxg kxg kxg pct 10% € 9,013,213.6 subtotaal object onvoorzien

-

De huidige wetgeving biedt de mogelijkheid functiespecifiek te saneren. Dit wil zeggen dat de toekomstige functie van het areaal bepaald in welke mate sanering dient plaats te vinden. Woningfuncties vragen om een meer grondige sanering dan natuurfuncties. Omdat voor het onderzoek de graad van algemene plaatselijke vervuilingen niet bekend was is gerekend met een algemeen kental voor saneringen uit SSK (Standaard Systematiek Kostenraming) zoals is ontwikkeld door de CROW4.

CROW is een nationaal platform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte


€ € €

Bijzondere gebeurtenissen en object onvoorzien

Specificatie Bouwkosten en Kosten voor Engineering, Administratie en Toezicht Subvariant zonder rode functies. (Bron: DHV)

4

1,073,001.62 4,292,006.49 2,146,003.24 1,073,001.62 -

€

Bijzondere gebeurtenissen en object onvoorzien kxg kxg kxg

€ € € € € € €

8,584,013.0

Totaal Engineering, Voorbereiding, Administratie en Toezicht

34,195,280.8 € €

pct

53,650,081.1 53,650,081.1 53,650,081.1 53,650,081.1

pct

108,000.0

212,500.0 1,700,000.0

nader te detailleren totaal directe kosten

€ € € €

subtotaal dir.kosten

€ €

subtotaal dir.kosten

2% 8% 4% 2%

nader te detailleren totaal directe kosten

object onvoorzien

m1

pct ptc ptc pct

13

€ € € € €

901,321.4 901,321.4

€

9,914,535.0

Zonder rode func.

Met rode func.

Bouwkosten

€

58.285.575

€

53.650.081

Engineering, Administratie en Toezicht

€

10.771.174

€

9.914.535

Overige bijkomende kosten

€

29.142

€

26.825

Project onvoorzien

€

6.908.589

€

6.359.144

€ 75.994.481 € Kosten saneren en amoveren, samenvatting van bijlagen

69.950.585

TOTAAL

In de bijlage zijn specificaties opgenomen van de resultaten in bovenstaande tabel. In die specificaties is tevens aangegeven met welke SSK kengetallen de globale kostenraming is uitgevoerd. Kosten inrichting natuur De kosten voor de uiteindelijke inrichting van het terrein voor natuur en daaraan gerelateerde recreatie zijn sterk afhankelijk van het ambitieniveau van de exploitant (publiek of privaat). Voor dit onderzoek is uitgegaan van kengetallen voor inrichting van het terrein voor drie soorten gebiedstypen: natuur, intensieve recreatie en extensieve recreatie. •

•

•

Met de kengetallen voor natuur wordt een inschatting gegeven van de kosten voor inrichting van delen van het gebied die niet toegankelijk zijn voor recreatie en bestaan uit een afwisseling van hoge en lage delen, droge en natte delen en open en dicht begroeide delen Het gebiedstype intensieve recreatie bestaat uit parkachtige recreatiegebieden of recreatieve elementen, met een intensief gebruik.Met de kengetallen voor intensieve recreatie wordt een inschatting gegeven van de kosten voor inrichting van delen van het gebied die bestaan uit parkachtige recreatiegebieden of recreatieve elementen, met een intensief gebruik liggend op een goed bereikbare plaats. Voor de beeldvorming kan gedacht worden aan (met inachtneming van mogelijke verschillen in schaalniveau) gebieden zoals het Amsterdam Bos, Spaarnwoude, en Het twiske. Met de kentallen voor extensieve recreatie wordt een inschatting gegeven van de kosten voor inrichting van delen van het gebied waar de inrichting niet uitsluitend is gericht op het recreatieve gebruik. De inrichting staat ten behoeve van recreatie maar juist ook ten dienste van landschap en natuur.


14

De kosten voor de inrichting van het gebied met natuur en daaraan gerelateerde recreatie bestaan uit grondwerk, ontsluiting binnen het gebied, riolering, aanplant, en inrichting (waaronder realisatie van recreatievoorzieningen als bankjes, prullenbakken, etc.). Op basis van een schatting van een mogelijke verdeling van het terrein naar natuur, intensieve recreatie en extensieve recreatie is het kostenoverzicht opgesteld. Natuur Extensieve recreatie Intensieve recreatie

142.250 EUR/Ha 231.500 EUR/Ha 255.300 EUR/Ha

Kosten inrichting natuur en recreatie5

Vanwege het globale karakter van de raming en de vele onzekerheden die er op dit moment nog zijn dient rekening gehouden te worden met allerlei onvoorziene kosten. In de gepresenteerde ramingen zijn deze onvoorziene kosten niet apart zichtbaar gemaakt, maar verdisconteerd in de totaalgetallen. Niet het hele terrein zal opnieuw aangelegd moeten worden. Veel delen van het terrein hebben reeds een natuurinvulling en vergen weinig tot geen extra investeringen. Voor de berekening van de kosten is uitgegaan van het percentage verhard oppervlak als basis voor het percentage van het gebied dat investeringen voor aanleg van natuur en recreatie. Een percentage van 15% is voor de businesscase toegepast. Totaal Natuur Extensieve recreatie Intensieve recreatie

Zonder rode functies 15 % * 385 ha = 58 ha 40% 23 ha 10% 6 ha 50% 29 ha

Met rode functies 15 % * 340 ha = 51 ha 30% 15 ha 20% 10 ha 50% 26 ha

Verdeling natuurinrichting (DHV)

Natuur Intensieve recreatie Extensieve recreatie

Zonder rode functies [ha] [€/ha] Totaal [€] 23 € 142,250 € 3,271,750 6 € 231,500 € 1,389,000 29 € 255,300 € 7,403,700

Met rode functies [ha] [€/ha] 15 € 142,250 10 € 231,500 26 € 255,300

Totaal [€] € 2,133,750 € 2,315,000 € 6,637,800

Kosten aanleg natuur & recreatie (DHV)

Kosten voor beheer en onderhoud natuur Naast de investeringskosten voor de realisatie van de groene variant, zal deze ook in stand gehouden moeten worden. Gezien het stadium van de planvorming en de onzekerheden die bestaan over de invulling van het gebied, is een gespecificeerde begroting van de kosten voor beheer en onderhoud moeilijk te geven. Binnen dit onderzoek is uitgegaan van een indicatieve raming van 0,3%6 van de investeringssom voor aanleg van natuur en recreatie als jaarlijkse kosten voor

5

Kengetallen uit investeringsprogrammering Bestuur Regio Utrecht “Kosten en baten 750 ha natuur- en recreatiegebied Rotterdamse regio” NEI B.V. RIVM, mei 2001 6


15

beheer en onderhoud van de natuurontwikkeling en daaraan gerelateerde recreatieve voorzieningen. De investeringssom voor de herontwikkeling van het terrein is gebaseerd op inrichting van slechts 15% van het gebied, terwijl beheer en onderhoud voor 100% van het gebied uitgevoerd zal moeten worden. In de businesscase is daarom voor beheer en onderhoud gerekend met een percentage van 0,3 % over een fictieve investeringssom voor het hele gebied (100% i.p.v. 15%).

Zonder rode functies Investeringssom natuur en recreatie € 12.064.450 Kengetal jaarlijkse kosten 0,3 % Correctie voor hele gebied (15% » 100%) 1/0,15 Jaarlijkse kosten € 241.300 Jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud natuur en recreatie (DHV)

Met rode functies € 11.086.550 0,3 % 1/0,15 € 221.750

Opbrengsten recreatie De herontwikkeling van het terrein in de groene variant heeft potentieel een aantrekkende werking op natuurrecreanten. Naast recreatie als fietsen en wandelen biedt het mogelijkheden voor recreatieve bedrijvigheid. We achten de verdiencapaciteit van te ontwikkelen bedrijvigheid in de horeca en recreatie echter onvoldoende om een substantiële bijdrage te kunnen leveren aan de kosten die gemoeid zijn met de inrichting van het park. De residu waarde van grond met een recreatieve functie die past binnen de geschetste groene variant is eerder negatief dan positief. De praktijk wijst uit dat het kosteloos instandhouden van recreatieve bedrijvigheid als bijvoorbeeld musea, restaurants, zweefvliegen moeilijk genoeg is. Vaak zijn subsidies nodig om bedrijvigheid die past bij natuurrecreatie voor ondernemers financieel aantrekkelijk te maken. Er wordt ingeschat dat recreatie eerder een negatief effect heeft op de businesscase. Voor de beoordeling wordt uit gegaan van recreatie die kosten neutraal ontwikkeld kan worden en geen positief, maar ook geen negatieve invloed heeft op het zelfrenderend vermogen van het gebied. Opbrengsten rode functie wonen De herontwikkeling van het Vliegveld Twente in een groene variant is mogelijk te combineren met functies voor wonen. Bijvoorbeeld de bosrijke delen ten oosten van het terrein bieden hiervoor mogelijkheden. Om gevoel te krijgen bij de mogelijke opbrengsten van de ontwikkeling van wonen is gekeken naar vergelijkbare ontwikkelingen in de regio. Verschillende soorten wonen zijn mogelijk in het gebied. De analyse heeft als voorbeeld ‘landelijk wonen’ uitgewerkt aansluitend op in de regio voorkomende vergelijkbare projecten. Voor de businesscase is uitgegaan van een potentieel verkoopresultaat in euro’s per hectare met de functie landelijk wonen. Figuur 6-1 geeft een beeld van de mogelijke invulling waarop deze schattingen zijn gebaseerd.


16

Figuur 6-1 Impressie landelijk wonen (DHV)

Bij de bepaling van het kengetal is uitgegaan van een verhouding tussen verhard oppervlak, groen en uitgeefbaar oppervlak van 15, 20 en 80 procent. Op basis van die verdeling rekent de business case met een opbrengst per hectare van 800.000,euro voor de functie landelijk wonen. De prijs betreft een gemiddelde van soortgelijke projecten en gaat uit van beperkte concurrentie en een beperkt aanbod. Gezien de ontwikkelingen in gebied Zuidkamp, waar in de nabije toekomst een aanbod van woningen in een gelijke prijsklasse gerealiseerd zal worden, is de opbrengst waarschijnlijk optimistisch ingeschat. Per hectare zijn gemiddeld vijf woningen te realiseren. De businesscase rekent met een gebied van 45 hectaren voor mogelijke functie wonen. Dit resulteert in een totaal aan 225 kavels die in de markt gezet moeten worden. Het is onwaarschijnlijk dat alle kavels direct verkocht zullen worden, maar ter vereenvoudiging van de analyse wordt met het volledige (theoretische opbrengstenpotentieel) van deze kavels gerekend. De delen van het terrein die mogelijk in aanmerking komen voor de ontwikkeling van landelijk wonen, dienen woonrijp gemaakt te worden. Het terrein wordt na het amoveren en saneren maagdelijk opgeleverd. Vervolgens worden kosten gemaakt voor verhardingen, rioleringen, groenvoorzieningen, water, verlichting, etc. Op basis van soortgelijke projecten worden de kosten voor woonrijp maken geschat op 210.000,- euro per hectare. Het (theoretisch) opbrengstenpotentieel van de delen van het gebied met de functie wonen komt daarmee op 800.000 – 210.000 = 590.000,- euro per hectare.


17

Opbrengsten uit stijging waarde onroerend goed omgeving De stijging van waarde van omliggend onroerendgoed wordt soms meegerekend als potentiele dekking voor kosten van natuurinrichting. Het is echter zeer onwaarschijnlijk dat een dergelijke waardestijging omgezet kan worden in een directe bijdrage aan de natuurontwikkeling. Bovendien rijkt de invloed van nabijgelegen natuur- en recreatiegebieden (waaronder water en stadsparken) op de waarde van omliggende woningen niet erg ver. Het zijn met name de direct omliggende woningen die voordeel hebben van aangrenzend natuur- en recreatiegebied, omdat het natuur- en recreatiegebied als verkoopargument dienen. Het zijn dan vooral uitzicht en directe gebruikswaarde die zorgen voor een waarvermeerdering van het vastgoed. De overige woningen op grotere afstand van het natuur- en recreatiegebied zullen slechts een minimale waardestijging ondervinden door de nabijheid van het gebied. Op basis van schattingen van makelaars wordt gesteld dat de afstand waarover aangrenzend natuur- en recreatiegebied direct invloed uitoefent op de huizenprijzen, maximaal 0,5 kilometer bedraagt. Deze reikwijdte kan in enige mate beïnvloed worden door de invulling en aantrekkelijkheid van het natuur- en recreatiegebied en bestaande regionale verschillen. Binnen een afstand van 0,5 kilometer van de grens van het te ontwikkelen gebied is bebouwing gering. Ongeveer 30 huizen vallen binnen de genoemde grens. Bovendien bevinden deze huizen zich reeds in een landelijke omgeving en ondervinden daarom relatief een veel kleinere meerwaarde van de ontwikkeling van de groene variant dan huizen in een meer stedelijke omgeving dat zouden ondervinden. Uit stijging van waarde van onroerendgoed is daarom geen dekking (opbrengst voor het gebied) te verwachten. Kosten voor ontsluiting De kosten die gemaakt moeten worden voor de ontsluiting van het gebied worden niet meegenomen in de businesscase. Deze kosten zijn apart vermeld in deel E en maken deel uit van het beoordelingscriterium benodigde publieke investeringen. Resultaten businesscase Het opstellen van een businesscase conform de businesscases van de varianten voor general aviation en commercieel civiele luchtvaart is niet wenselijk geacht. Een winst- en verliesrekening waarin onder andere rekening wordt gehouden met afschrijving van activa maakt de vergelijking onnodig ingewikkeld. Gekozen is voor de groenvariant vanuit een businesscase benadering een overzicht te maken van de initiële kosten en baten zonder gedetailleerde fasering en de jaarlijkse exploitatiekosten en –baten van de twee subvarianten.


18

In de onderstaande overzichten zijn de resultaten van de bedrijfseconomische analyse opgenomen. De eerste tabel geeft een overzicht van de initiële kosten en baten voor de twee subvariant’s binnen de groenvariant. De initiële kosten bestaan uit amoveren en saneren van het terrein en de aanleg van natuur en recreatie. De initiële baten betreffen de inkomsten uit terreinen met een woonfunctie. Het overzicht gaat uit van de directe verkoop van kavels voor woninglocaties. Daarnaast wordt vanuit de businesscase benadering gekeken naar de jaarlijkse exploitatiekosten en -baten. Omdat is uitgegaan van kostenneutrale exploitatie van recreatiemogelijkheden zijn geen kosten of baten uit recreatie opgenomen. Voor de delen van het terrein die de functie wonen hebben, wordt uitgegaan dat beheer en onderhoudskosten zijn verdisconteerd in de grondexploitatie en daarmee in de verkoopprijs van de kavels. Wat overblijft zijn de kosten voor beheer en onderhoud van de delen van het terrein met een natuur en recreatie functie. Deze kosten kunnen voor de periode die in ogenschouw wordt genomen (2006-2016) netto contant gemaakt worden en als extra kostenpost opgenomen worden, maar gekozen is deze in een aparte tabel op te nemen. Groenvariant

Zonder rode functies Gebied [ha]

Met rode functies (mogelijke invulling)

Stukprijs [eur/ha]

TOTAAL

Gebied [ha]

Stukprijs [eur/ha]

TOTAAL

KOSTEN Amoveren en saneren Aanleg natuur & recreatie Natuur Intensieve recreatie Extensieve recreatie

€

76,000,000

€ € €

3,271,750 1,389,000 7,403,700

€

88,064,450

€

-

Totaal opbrengsten

€

-

SALDO

€

23 6 29

€ € €

142,250 231,500 255,300

Totaal kosten

15 10 26

€ € €

142,250 231,500 255,300

€

70,000,000

€ € €

2,133,750 2,315,000 6,637,800

€

81,086,550

€

26,550,000

€

26,550,000

€

54,536,550-

OPBRENGSTEN Landelijk wonen

0

€

590,000

45

€

590,000

88,064,450-

Initiële kosten en baten voor twee subvariant’s van de groen variant (DHV)

Groenvariant Exploitatie recreatie Beheer en onderhoud natuur en recreatie Jaarlijkse exploitatieresultaat Jaarlijkse exploitatieresultaten (DHV)


Zonder rode functies €0 € - 241.300 € - 241.300

19

Met rode functies €0 € - 221.750 € - 221.750

Invloed van aannamen op resultaten In de aannamen is uitgegaan van een gelijke prijs voor overdracht van het terrein per variant. Hiermee is aangenomen dat de prijs die betaald moet worden voor overdracht van de grond onafhankelijk is van de bestemming die aan de grond wordt gegeven. In de praktijk zal dit hoogstwaarschijnlijk niet opgaan. De bestemming bepaalt in hoge mate de directe verdiencapaciteit van delen van het terrein. Het zelfgenererend vermogen en daarmee de potentiële residuele waarde van een (deel)terrein dat mag worden volgebouwd met woningen is vele malen hoger dan een (deel)terrein dat een natuurbestemming krijgt. De huidige eigenaar van het nog over te dragen terrein zal hoogstwaarschijnlijk de toename van residuele waarde van de grond door bestemmingswijziging (bijvoorbeeld van bestemming militair vliegveld naar bestemming woningbouw) willen verrekenen in de overdrachtsprijs. De verdiencapaciteit van deelgebieden, bijvoorbeeld de locaties met landelijk wonen, kan hierdoor gedeeltelijk door de aanbieder afgeroomd worden in de verkoopprijs. Dit zal met name gaan spelen bij de mogelijkheid van woningbouw en de overdracht van bestaande gebouwen die nog in goede staat verkeren.

7 Conclusies Met de herontwikkeling van de voormalige militaire vliegbasis in Twente volgens de groene variant, ontstaat op het terrein een parkachtige omgeving. De effecten van deze herontwikkeling op de regionale economie zijn zeer klein. Het nieuwe gebied trekt weliswaar jaarlijks veel nieuwe bezoekers naar het specifieke gebied, maar trekt naar verwacht geen extra bezoekers naar de regio. Er wordt daarmee een regionaal herverdelingseffect of substitutie-effect verwacht. De aan de natuur gerelateerde recreatie creëert dan volgens verwachting ook geen substantiële directe of indirecte nieuwe werkgelegenheid voor de regio. De bedrijfeconomische haalbaarheid van de groenvariant scoort erg slecht. Dit is te verwachten voor een invulling die sterk gericht is op maatschappelijke meerwaarde door de realisatie van natuur. Deze waarde is echter niet om te zetten in directe kasstromen voor de herontwikkeling. Voor extra recreatie als bijvoorbeeld musea, restaurants, zweefvliegen en andere recreatieve activiteiten in het gebied geldt dat kostenneutrale exploitatie moeilijk genoeg is. Hieruit zijn geen bijdragen te verwachten voor het dekken van de kosten voor aanleg van natuur en recreatie. De businesscasebenadering geeft aan dat het zelfrenderend vermogen van het terrein met de groene variant sterk negatief is. Het vraagt een behoorlijke financiële bijdrage van de publieke kant om het financieel rond te krijgen. Deze bijdrage bestaat uit een initiële bijdrage voor realisatie en een jaarlijks terugkerende bijdrage om de exploitatiekosten te dekken.


20

Variant B: General Aviation

Vliegveld Twente Dee#13965A.doc

1

INHOUD 0.

Inleiding ..................................................................................................................................... 3 1.1 Inleiding ............................................................................................................................. 5 1.2 Niet-commercieel verkeer ................................................................................................... 8 1.3 Commercieel verkeer .......................................................................................................... 8 1.4 Ontwikkelingen in het GA verkeer........................................................................................ 9 1.5 Zakenvluchten en geregeld passagiersvervoer ................................................................... 12 1.6 Security eisen en General Aviation..................................................................................... 14 1.7 Beleid van de overheid met betrekking tot luchtvaart en in het bijzonder General Aviation.. 14 1.8 Samenvatting en conclusies .............................................................................................. 15 2.1 Inleiding ........................................................................................................................... 16 2.2 De te verwachten marktvraag ........................................................................................... 17 3. Concurrentie ................................................................................................................................. 18 4. Marktprognose en financiële business case scenario’s ................................................................ 21 5. Maatschappelijke baten; effecten op de ontwikkeling van de werkgelegenheid en regionale economische groei............................................................................................................................. 25


2

0.

Inleiding

De luchtvaart wordt beoefend met een grote variëteit aan transportmiddelen. Deze transportmiddelen worden als luchtvaartuig in diverse categorieën (aflopend in gewichtsklasse van zwaar naar licht) geregistreerd in het land van registratie. In Nederland is dit het luchtvaartuigregister van de Inspectie Verkeer & Waterstaat divisie Luchtvaart (zie afbeelding 1-1 bovenste deel). Met deze luchtvaartuigen worden vliegbewegingen uitgevoerd, die op een éénduidige wijze volgens afspraken tussen het Centraal Bureau voor de Statistiek en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens worden geregistreerd. In het onderste deel van afbeelding 1-1 is aangegeven op welke wijze het CBS de diverse vliegbewegingen registreert. De gehele afbeelding geeft het verband aan dat er bestaat tussen het soort bewegingen, zoals dat op de Nederlandse luchthavens wordt vastgelegd en centraal geregistreerd wordt door het CBS en de typen luchtvaartuigen die hiervoor worden ingezet. Bewegingen met zweefvliegtuigen, ultra-lights, schaalmodellen en luchtballonnen worden niet centraal door het CBS geregistreerd. De toestellen in de grote luchtvaart betreffen vooral toestellen van Airbus, Boeing, Fokker e.d., zoals die worden ingezet voor lijndiensten en charterdiensten. De vrachttoestellen zoals de veelgebruikte Boeing 747 200F en meer exotische toestellen als de Antanov, die nauwelijks op de Nederlandse luchthavens te bewonderen zijn, behoren eveneens tot de grote luchtvaart.

Grote luchtvaart > 6 – 15 ton < waaronder business jets Voorbeelden: Falcon Gulfstream Citation Learjet

• charterdiensten • vrachtdiensten

Vliegbewegingen • lijndiensten

Zwaar

General Aviation > 2 – 6 ton < waaronder business jets Voorbeelden: Cessna 500

commercieel Variant Civiele Luchtvaart

General Aviation < 2 ton waaronder klein zak.verkeer Voorbeelden Cessna 150 Cessna 172 Sogata Motorzwevers

Helikopters

Luchtschepen

gewichtsklasse

• zakenvluchten • privévluchten • zweefsleepvluchten • maatsch. vluchten • inspectievluchten • valschermvluchten • lesen oefenvluchten

Grote luchtvaart > 15 ton Voorbeelden: Boeing Airbus Fokker Embrear

• geregeld pax. vervoer • onger. pax. vervoer • positievluchten • rondvluchten • fotovluchten • reclamevluchten

Categorieindeling

Lijndiensten, charterdiensten en vrachtdiensten vormen samen de civiele luchtvaart variant, in hoofdstuk 3 wordt deze variant nader uitgewerkt. In dit hoofdstuk wordt de General Aviation variant uitgewerkt.

Licht

niet-commercieel Variant General Aviation

Afbeelding 1-1 Overzicht vliegtuigtypen en soorten bewegingen


Zweefvliegtuigen Micro Lights Luchtballonnen Schaalmodellen

3

Facultatief deel GA variant

Voor een gedetailleerde beschrijving van de categorieën zie de afbeeldingen 1-5 en 1-6 op pagina 8.


4

1. General Aviation 1.1

Inleiding

General Aviation is de verzamelnaam voor alle vliegbewegingen, die gemaakt worden in het segment beginnend met de zware business jets en aflopend tot aan de ultra-lights en luchtballonnen (zie afbeelding 1-2).

Afbeelding 1-2 Overzicht GA bewegingen

Zoals eerder aangegeven worden de bewegingen van zweefvliegen, ultra-lights, schaalmodellen en luchtballonnen niet centraal geregistreerd. Landelijke gegevens betreffende deze categorieën zijn daarmee niet voorhanden. De bewegingen van deze categorieën laten zich om veiligheidstechnische en verkeerstechnische redenen moeilijk combineren met het overige GA verkeer zoals dat in dit hoofdstuk wordt beschreven (aan-en uitvliegroutes, infrastructuur, etc.). Deze activiteiten vinden doorgaans op eigen, op deze takken van luchtvaart gespecialiseerde velden plaats. Op GA velden waar deze bewegingen wel met het overig GA verkeer worden gecombineerd, gebeurt dit veelal op een apart stuk van de GA luchthaven. De beoefenaars van deze verschillende takken van luchtvaart (sport-, zweef-, ultra-lightvliegers e.d.) hebben ten opzichte van elkaar weinig gemeen. Het vliegen met schaalmodellen gebeurt op diverse openbare plekken, evenals het varen met luchtballonnen. Voor zweefvliegen zijn aparte zweefvliegterreinen ingericht zoals Terleth, Biddinghuizen, Langeveldse Slag e.d. In dit hoofdstuk wordt met name de General Aviation markt van helikopters, luchtvaartuigen t/m 5.670 kg., motorzwevers en de zwaardere business jets beschreven. De vliegtuigbewegingen met deze vliegtuigtypes betreffen vluchten in de commerciële, zakelijke sfeer1 als wel in de pure privé, leisure sfeer. In 2003 werden in totaal 540.000 bewegingen (centraal) geregistreerd (zie afbeelding 1-3).

1

Business aviation als algemeen begrip wordt in Nederland onder diverse categorieën geregistreerd; er wordt onderscheid gemaakt tussen commercieel en niet-commercieel verkeer en zakenvluchten, geregelde en ongeregelde passagiersvluchten.


5

GA bewegingen 2001 - 2003 640000 620000 600000 580000 560000

Totaal

540000 520000 500000 480000 2001

2002

2003

Afbeelding 1-3 Overzicht GA bewegingen 2001 t/m 2003

Deze bewegingen vonden plaats op Schiphol, de regionale luchthavens (Eindhoven, Maastricht, Rotterdam, Eelde en Enschedé2) en de kleinere luchthavens3. De verdeling in 2003 was als volgt: Schiphol Regionale luchthavens Kleine luchthavens Totaal

15.000 bewegingen 145.000 bewegingen 380.000 bewegingen 540.000 bewegingen

In Nederland waren begin 2004 in totaal 915 luchtvaartuigen geregistreerd, die ingezet worden in het GA verkeer. Helikopters General Aviation > 2.000 kg <= 5.670 kg General Aviation <= 2.000 kg (Motor)zweefvliegtuigen Business Jets Totaal

70 61 653 95 36 915

Deze 915 luchtvaartuigen nemen het merendeel van de 540.000 vliegbewegingen voor hun rekening. In het buitenland geregistreerde luchtvaartuigen zijn verantwoordelijk voor een beperkt deel van de vliegbewegingen. Het overgrote deel van de luchtvaartuigen in het GA verkeer betreft toestellen die lichter zijn dan 2.000 kg (twee- en vierzitters) zie afbeelding 1-4. Aandeel diverse categorieën GA luchtvaartuigen Helikopters 10%

4%

8%

7%

General Aviation > 2.000 kg <= 5.670 kg General Aviation <= 2.000 kg (Motor)zweefvliegtuigen

71%

Business Jets

Afbeelding 1-4 – aandeel diverse categorieën GA luchtvaartuigen

2 3

Enschedé is geen kleine luchthaven, maar is in de registratie van het CBS wel als zodanig opgenomen. Ameland, Budel, Hilversum, Hoogeveen, Lelystad, Midden Zeeland, Seppe, Teuge en Texel


6

Binnen het segment GA verkeer wordt onderscheid gemaakt in commerciële en nietcommerciële vluchten. Het CBS onderscheidt binnen niet-commercieel en commercieel verkeer de categorieën, zoals in afbeelding 1-5 en 1-6 beschreven. Deze registratie categorieën zijn zoals eerder weergegeven, in onderling overleg tussen het CBS en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens tot stand gekomen. In de afbeeldingen 1-5 en 1-6 vindt U een grafische weergave van de registratie van bewegingen zoals die op de kleine velden hebben plaatsgevonden (totaal 380.000 bewegingen). Gegevens op dit niveau (categorie-specifiek) ontbreken van Schiphol en de regionale velden (totaal 160.000 bewegingen).


7

1.2

Niet-commercieel verkeer

Overig niet commercieel

Proef-/testvlucht

Les-/oefenvlucht

Overige maatschappelijke vluchten

Inspectievlucht

Politievlucht

Zweefsleepvlucht

Valschermvlucht

Privé-vlucht

Totaal niet commercieel

400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0

Zakenvlucht

Verdeling verkeer naar soort vlucht 2003

Niet-commerciële vluchten Afbeelding 1-5: verdeling niet commercieel GA-verkeer naar soorten vlucht

Uitsplitsing van de niet-commerciële GA vluchten in de diverse categorieën (zie afbeelding 15) laat zien dat het met name de lesen oefenvluchten en de privé vluchten zijn die het merendeel van de bewegingen voor hun rekening nemen. Deze categorieën leunen sterk op de aanwezigheid van vliegscholen en vliegclubs met de daarbij behorende sociale infrastructuur als clubhuis, bar, restaurant etc. Daarnaast zijn erop enkele velden kleine luchtvaartbedrijven in de MKB sfeer actief die zich richten op het leisure segment (valscherm-, sleepzweefvluchten etc.).

1.3

Commercieel verkeer

Verdeling verkeer naar soort vlucht 2003

Overig commercieel/onbek end

Ambulancevlucht

Spuitvlucht

Reclamevlucht

Rondvlucht

Fotovlucht

Taxivlucht

Positievlucht

Brandstofvlucht

Ongeregelde vrachtvlucht

Ongeregelde passagiersvlucht

Geregelde vrachtvlucht

Geregelde passagiersvlucht

Totaal commercieel

30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

Commerciële vluchten Afbeelding 1-6: verdeling commercieel GA-verkeer naar soorten vlucht

Het commerciële GA verkeer vormt maar een zeer beperkt deel van het totale GA verkeer (minder dan 10%). Het merendeel van de commerciële vluchten zijn rondvluchten.


8

Daarnaast zijn er voornamelijk reclamevluchten, fotovluchten en positievluchten4. Veel van deze activiteiten worden eveneens uitgevoerd door dezelfde lokale bedrijven als bij het nietcommerciële verkeer. De afbeeldingen hierboven geven het beeld weer van de situatie op de kleine luchthavens in 2003. Het beeld ten aanzien van de verdeling van het GA verkeer op Schiphol is anders. Het totale aantal GA bewegingen op Schiphol bedraagt 15.000. Belangrijkste categorieën op Schiphol zijn zakenvluchten (business jets), inspectievluchten (inspectie NLR, LVNL, Rijkswaterstaat, KLPD en andere) en positievluchten. Voor de overige categorieën GA is door de luchthaven Schiphol een uitplaatsingsbeleid (naar Lelystad) gevolgd. Het beeld op de regionale luchthavens vertoont naar alle waarschijnlijkheid meer overeenkomst met dat van de kleine velden met voor Rotterdam en Eindhoven een iets sterker accent op het zakelijke vervoer. Een ander belangrijk onderscheid dat binnen het GA segment wordt gemaakt, betreft het onderscheid tussen overland- en terreinvluchten. Een overlandvlucht is een vlucht waarbij de opstijging en de daarop volgende landing niet op hetzelfde terrein plaatsvinden. Bij een terreinvlucht wordt geland op hetzelfde terrein waarvan is gestart. In afbeelding 1-7 is dit onderscheid tussen overland- en terreinvluchten gecombineerd met het onderscheid tussen commerciële en niet-commerciële vluchten.

Afbeelding 1-7 procentuele verdeling naar soort vlucht

Uit bovenstaande afbeelding blijkt dat slechts 7 % van alle vluchten op de kleinere velden commerciële vluchten betreft en 93 % niet commercieel verkeer betreft. 81 % van de vluchten op de kleine velden starten en landen op hetzelfde veld. 1 % van de vluchten betreft zakelijke vluchten met een bestemming anders dan de luchthaven van vertrek.

1.4

Ontwikkelingen in het GA verkeer

Ontwikkeling aantal bewegingen In afbeelding 1-8 is de ontwikkeling van het GA verkeer sinds 1998 weergegeven. Over het aantal bewegingen op Schiphol en regionale velden zijn over de jaren 1998 t/m 2000 geen exacte gegevens bekend. In de afbeelding zijn voor Schiphol en de regionale velden derhalve 200.000 bewegingen op jaarbasis weergegeven.

4

Vlucht, gerekend tot het handelsverkeer, met het doel om een vliegtuig zonder betalende lading te positioneren op een luchthaven om daarvandaan handelsverkeer uit te gaan voeren.


9

Ontwikkeling GA verkeer 1998 - 2003 800000 700000 600000 500000

Bewegingen kleine velden

400000

SPL en regionale velden

300000

Totaal

200000 100000 0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Afbeelding 1-8: ontwikkeling GA-verkeer 1998 - 2003

Duidelijk zichtbaar is de dalende lijn vanaf 1999. Vanaf 1999 is het GA verkeer afgenomen van 700.000 bewegingen in 1999 tot 540.000 in 2003. Een daling van +/- 23 %. De GA verkeersontwikkeling voor de individuele luchthavens is weergegeven in afbeelding 1-9.

Afbeelding 1-9: ontwikkeling GA-verkeer per veld 2002 - 2003

Ook hier is op een enkele uitzondering na, de dalende tendens duidelijk zichtbaar. Is hierboven de dalende tendens weergegeven voor het totale GA verkeer, nadere analyse van de verkeersontwikkeling voor niet-commercieel en commercieel verkeer laat voor het nietcommerciële verkeer een daling zien van 465.000 bewegingen naar 356.000 (zie afbeelding 1-10) Totaal niet-commercieel verkeer kleine velden

Totaal commercieel verkeer kleine velden 40000 35000

500000

30000

400000

25000 Totaal nietcommercieel verkeer

300000 200000

Totaal commercieel verkeer

20000 15000 10000

100000

5000

0

0 1998

1999 2000

2001 2002

2003

1998 1999 2000

2001 2002 2003

Afbeelding 1-10: totaal aantal GA bewegingen niet commercieel en commercieel 1998 – 2003


10

De commerciële bewegingen dalen sinds 1999 van 38.000 naar 25.000 bewegingen in 2003. Zoals uit afbeelding 1-11 blijkt neemt alleen het aantal privé-vluchten en valschermvluchten toe tussen 1998 en 2003. Alle overige categorieën vertonen een teruggang.


Proef-/testvlucht

Les-/oefenvlucht

Overige maatschappelijke

Inspectievlucht

Politievlucht

Zweefsleepvlucht

Valschermvlucht

Privé-vlucht


450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0

Zakenvlucht

Ontwikkeling niet-commercieel verkeer per categorie 1998 - 2003

Niet-commerciële vluchten Afbeelding 1-11: ontwikkeling niet commercieel GA-verkeer per categorie

Uitsplitsing van het commerciële GA verkeer naar de verschillende categorieën (zie afbeelding 1-12) toont dat alleen de categorieën geregelde passagiersvluchten en positievluchten een beperkte toename te zien geven.

Commerciële vluchten Afbeelding 1-12: ontwikkeling commercieel GA-verkeer per categorie


11

Overig commercieel/onbeken

Ambulancevlucht

Spuitvlucht

Reclamevlucht

Rondvlucht

Fotovlucht

Taxivlucht

Positievlucht

Brandstofvlucht

Totaal commercieel

40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

Geregelde passagiersvlucht Geregelde vrachtvlucht Ongeregelde passagiersvlucht Ongeregelde vrachtvlucht

Ontwikkeling commercieel verkeer per categorie 1998 - 2003

1.5

Zakenvluchten en geregeld passagiersvervoer

Andere categorieën zijn de zakenvluchten in het niet-commerciële deel van GA en de geregelde passagiersvlucht in het wel commerciële deel van het GA verkeer, zoals dat geregistreerd wordt door het CBS. Het merendeel van de zakenvluchten in het niet-commerciële deel van GA en de geregelde passagiersvlucht in het wel commerciële deel van het GA verkeer vindt plaats op Schiphol en de regionale luchthavens. In 2003 is er op Schiphol en de regionale luchthavens sprake geweest van in totaal 19.661 bewegingen, met een neergaande trend over de afgelopen jaren. Geen van de luchthavens heeft de afgelopen jaren groei gerealiseerd. Het aandeel van Schiphol in deze bewegingen ten opzichte van het totale aantal bewegingen bedraagt 32 %. Op de kleinere velden is eveneens sprake geweest van zakelijk verkeer. Dit bedroeg in 2003 over alle kleine velden gezamenlijk slechts 6.500 bewegingen5. Luchthaven

Schiphol6 Rotterdam7 Eindhoven8 Maastricht9 Eelde Kleine velden Totaal

Aantal zakelijke bewegingen in het niet-commerciële deel en de geregelde passagiersvluchten in het wel commerciële deel 8.319 5.384 2.227 2.231 (schatting) 1.500 6.500 26.161

Zakenvluchten en geregelde passagiersvluchten zijn (privé-) vluchten die op verzoek van de gebruiker of cliënt uitgevoerd worden op het door de gebruiker of cliënt gewenste tijdstip, van en naar de gewenste luchthaven. Deze vluchten worden uitgevoerd met propellervliegtuigen en business jets. Gebruikers en cliënten van dit type vervoer zijn het topmanagement van grote bedrijven, vaak multinationals en internationaal georiënteerde instellingen als bijvoorbeeld de Verenigde Naties. Maar ook velen uit de sport en entertainment wereld maken gebruik van deze categorie GA vervoer. Het vervoer is of point-to-point binnen het continent, of dient als privé feeder naar een grote hub airport. In een beperkt aantal gevallen wordt intercontinentaal gevlogen. Met het gebruik van privé-vliegtuigen (in eigendom, fractional ownership -zie later in deze paragraaf-, gecharterd of anders) als transportmiddel zijn hoge kosten gemoeid. Het gebruik van privé-vliegtuigen heeft echter ook een aantal belangrijke voordelen, zoals een zeer hoge mate van flexibiliteit en snelheid, zo direct en dicht mogelijk in de buurt kunnen komen van de eindbestemming en een grote mate van privacy, luxe, comfort, gemak e.d. Na de aanslagen van 11 september 2001 werd ook dit segment geconfronteerd met een kleine teruggang. Nu lijkt het erop, dat er een toename van het gebruik wereldwijd te zien is, mede omdat zo vertraging door de geïntensifieerde veiligheidsmaatregelen op de ”publieke”

5

Bron: Bron: 7 Bron: 8 Bron: 9 Bron: 6

CBS 2004 Statistical Annual Review 2003 Schiphol Group Feiten en Cijfers Rotterdam Airport 2003 Eindhoven Airport Jaarverslag 2002 Maastricht Aachen Airport


12

luchthavens. De luchthavens met veel van dit type verkeer kennen speciale faciliteiten en of procedures voor een snelle afhandeling. Een belangrijke subcategorie binnen dit segment, die meer in opkomst is, is het vervoer met business jet. Door de toepassing van jetmotoren bereiken deze toestellen een vrijwel gelijke grondsnelheid als de grote commerciële toestellen, waardoor de tijdwinst vergeleken met gewone lijndiensten toeneemt. De ontwikkelingen op business jet gebied spelen zich voor het grootste deel af in de Verenigde Staten. Noord Amerika is het dominante geografische gebied10. Van de 12.000 business jets wereldwijd, vliegt 78 % in Noord-Amerika (waarvan 97% in de VS = 76 % van de wereldvloot). Slechts 1200 toestellen (=10 %) vliegen in Europa (zie ook afbeelding 113), waarvan op basis van gegevens van het luchtvaartuigregister 35 in Nederland. Verdeling business jet vloot wereldwijd

10%

7%

5%

Noord Amerika Europa Latijns Amerika 78%

Rest of the world

Afbeelding 1-13: verdeling business jet vloot wereldwijd

De ontwikkeling van het gebruik van business jets heeft de afgelopen jaren een extra impuls ondervonden door de introductie van het zogenaamde fractional ownership. Hierbij hebben meerdere gebruikers een aandeel in een (vloot van) business jet(s) en is het management (bemannen, onderhoud etc.) van het toestel of vloot toestellen uitbesteed. Het gebruik van business jets is hierdoor eenvoudiger geworden. Ook de kosten zijn daarmede aantrekkelijker, waarbij dit niet ten koste gaat van de operationele voordelen (tijd, flexibiliteit e.d.). In de V.S. is deze vorm vliegtuig bezit al redelijk sterk doorgedrongen. In Europa staat deze vorm van vliegtuig bezit nog in de kinderschoenen (zie onderstaande afbeelding 1-14 van fractional ownership operator NetJets).

Afbeelding 1-14: fractional ownership US - Europa

10

Rolls Royce Outlook 2003


13

1.6

Security eisen en General Aviation

Het General Aviation verkeer bestaat uit verschillende soorten verkeer. Met name de categorieën binnen het GA verkeer, die zich richten op het personenvervoer worden nu reeds of zullen in de toekomst steeds sterker geconfronteerd worden met maatregelen die voortvloeien uit (nieuw) beleid dat moet leiden tot stringentere security. Voor zover het nog niet is voorgeschreven, is te verwachten dat security screening voor het personenvervoer op luchthavens verplicht zal worden. Dit betekent voor luchthavens de installatie van X-rays en het aantrekken van security-personeel etc. Deze maatregelen betreffen binnen het commercieel vervoer de categorieën geregeld en ongeregelde passagiersvluchten en rondvluchten. Binnen het niet-commerciële verkeer de zakenvluchten voor zover hier sprake is van ingehuurd vervoer. Daar waar het zakelijke verkeer ook nog grensoverschrijdend is, zal gezorgd moeten worden voor daarbij behorende grenspassage- en douanefaciliteiten. De kosten verbonden aan het voldoen aan bovengenoemde eisen drukken zwaar op een luchthaven. Op een luchthaven waar zakelijk vervoer, zoals boven omschreven, de categorie luchtvaart is met de zwaarste security-eisen, wordt het kostenniveau van de luchthaven sterk negatief beïnvloed. Het zakelijk vervoer is meestal eenvoudiger te integreren met civiele luchtvaart, waarbij de vereiste infrastructuur al (vaak op een hoger plan) aanwezig is.

1.7

Beleid van de overheid met betrekking tot luchtvaart en in het bijzonder General Aviation

Het overheidsbeleid ten aanzien van de luchtvaart in Nederland en General Aviation in het bijzonder werd gekenmerkt door grote terughoudendheid ten aanzien van verdere ontwikkeling van de luchtvaart op regionale en kleine luchthavens. In diverse nota’s is als beleidsuitgangspunt geformuleerd, dat het aantal bewegingen in Nederland in principe gehandhaafd blijft op het niveau van 1990 en dat er van verdere toename geen sprake kan zijn. Dit zogenaamde “stand-still” principe is o.a. verwoord in de nota RELUS11, als ook in de hieruit voortvloeiende beleidsuitgangspunten van de overheid (Structuurschema Burger Luchtvaart, nota Kleine Luchtvaart Infrastructuur, -3 BKL regeling op basis waarvan de geluidszonering voor General Aviation is vastgesteld, Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens). Ook qua kostenontwikkeling heeft het klimaat voor de beoefening van de General Aviation zich niet positief ontwikkeld. Uit bovengenoemde beleidsuitgangspunten voortvloeiende additionele eisen, hebben geleid tot hogere kosten (bijvoorbeeld -3 BKL12 en het aanpassen van de geluidsdemping). Daarnaast leidde het transparanter doorberekenen van kosten voor brevettering, certificering etc. tot een kostenstijging. Een onderdeel van het beleid vormde terugtrekking van de rol van de centrale overheid van de regionale en kleinere velden. Daarbij was een uitgangspunt dat regio’s zelf (financieel) verantwoordelijk werden voor luchthavens. Mede als gevolg hiervan zijn havengelden aangepast. De centrale overheid heeft de afgelopen jaren met haar beleid een sterke sturende werking gehad op de ontwikkelingsmogelijkheden van regionale en kleinere velden.

11

Regionale Luchthavenstrategie; Nota van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Luchtvaart, 1997. BKL staat voor Besluit Kleine Luchtvaart, waarbij vanuit het ministerie van V&W richtlijnen zijn vastgelegd over de manier waarop de kleine luchtvaart voldoet aan vermindering van de geluidsbelasting. 12


14

Begin 2002 heeft de Minister van Verkeer & Waterstaat in een brief aan de Tweede Kamer een procedurele wijziging voor de ontwikkeling en vaststelling van beleid voor de regionale en kleine luchthavens bekend gemaakt. In het project Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens (RRKL) zal inhoud gegeven worden aan dit nieuwe beleid. Het project RRKL valt onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Verkeer en Waterstaat. De interdepartementale verantwoordelijkheid wordt gewaarborgd door vertegenwoordiging van de Ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM), Defensie en Economische Zaken in de Stuurgroep Luchtvaart van het Directoraat Generaal Luchtvaart. Dit nieuw ingezette beleid, moet er uiteindelijk toe leiden dat het beleid ten aanzien van de luchtvaart op kleine en regionale velden zal worden gedecentraliseerd en dat regio’s zelf kunnen bepalen op welke wijze zij invulling willen geven aan de ontwikkeling van de in hun regio aanwezige luchthaveninfrastructuur. Een en ander betekent, dat regio’s veel meer dan in het verleden zelf de afweging zullen, kunnen en moeten maken rondom de verschillende aspecten (economie, milieu, e.a.) van een zich ontwikkelende luchthaven.

1.8

Samenvatting en conclusies

General Aviation verkeer vertoont sinds 1999 een dalende tendens. Het aantal vliegbewegingen is in die periode met ongeveer 23 % afgenomen. De enige uitzondering hierop lijkt de ontwikkeling van het zakelijke personenvervoer te zijn. Niet in het laatst door de introductie van fractional ownership voor business jets. Tegelijkertijd zijn met name de security-eisen m.b.t. dit personenvervoer vergroot en zullen nog scherper worden gesteld. Zakelijk personenvervoer ((on) geregeld passagiersvervoer, rondvluchten en zakenvluchten) laten zich steeds moeilijke accommoderen op een “hobby” veld. Het “hobby” veld is wel de juiste accommodatie voor het overgrote deel van het overige GA verkeer (privé-vluchten, lesen oefenvluchten). 93 % van alle op kleine velden uitgevoerde bewegingen betreft lesen privé-vluchten in de niet-commerciële sfeer, waarbij 80 % dezelfde start en aankomstluchthaven gebruikt zonder tussenstops. Deze vorm van GA leunt sterk op de vliegscholen en de daaraan verbonden of gelieerde vliegclubs. Het geheel vindt plaats in een sterke clubomgeving met de daarbij behorende verenigingsvoorzieningen als clubhuis, bar, restaurant e.d. Voor zover ook zweefvliegen en ultra light vliegen plaats vindt op een GA luchthaven, gebeurt dit meestal op apart daarvoor aangewezen delen van het luchtvaartterrein om verkeerstechnische en veiligheidstechnische redenen. De beoefenaren van deze takken van luchtvaart hebben onderling weinig gemeen. Vaak maken zij gebruik van eigen sociaal infrastructurele voorzieningen als bars, kantines e.d.


15

2. Verzorgingsgebied (catchment area) 2.1

Inleiding

Het te definiëren verzorgingsgebied voor General Aviation bepaalt uiteraard het marktpotentieel voor een luchthaven. Voor zowel het commerciële verkeer als het nietcommerciële GA verkeer is een verzorgingsgebied gedefinieerd dat reikt tot 50 km rondom EAT, dan wel een half uur rijden tot aan EAT. Voor het zakelijke personenvervoer is dit nog de maximale reisafstand die acceptabel is, omdat zij zo dicht mogelijk bij hun eindbestemming willen landen, anders wordt uitgeweken naar een dichterbij gelegen luchthaven. Dezelfde overwegingen gelden bij het vertrek. De zakelijke reiziger bestelt zijn vervoer dicht bij de plek waar hij aanwezig is. Het overige GA verkeer kenmerkt zich door, zoals we gezien hebben, een groot vrije tijd gehalte, sterk clubkarakter en daarbij behorende sociale infrastructuur. Ook in dit segment is men nauwelijks bereid meer dan 50 km te rijden voor het uitoefenen van deze hobby. In onderstaande afbeelding wordt het verzorgingsgebied visueel weergegeven, inclusief de in dit gebied bestaande andere kleinere luchthavens waar sprake is van GA verkeer.

Afbeelding 2-1: verzorgingsgebied GA


16

2.2

De te verwachten marktvraag

De theoretisch te verwachten marktvraag is berekend door het Nederlands gemiddelde voor het aantal GA bewegingen per inwoner van Nederland te hanteren. In Nederland vindt er gemiddeld 0,03375 beweging per inwoner plaats. Voor de Duitse markt wordt dit zelfde ratio gehanteerd. Binnen het marktgebied van 50 km is in Nederland sprake van 1,6 mio inwoners. In het Duitse deel betreft het bijna 0,7 mio inwoners. In totaal leven er dus bijna 2,3 mio inwoners binnen het verzorgingsgebied. Op basis van het te verwachten aantal bewegingen per inwoner is de te verwachten markt dus 77.000 bewegingen. Verzorgingsgebied Inwoners (A) Gemiddelde beweging per inwoner (B)

Primair NL Primair D Totaal

1.631.803

0,03375

Potentieel marktvolume (A x B) in bewegingen

55.073

654.237

0,03375

22.080

2.286.040

0,03375

77.153

Tabel 2-1: potentieel marktvolume

Zoals eerder beschreven wordt geen groei verwacht. De afgelopen jaren hebben juist een dalende tendens te zien gegeven.


17

3. Concurrentie Zoals uit afbeelding 2-1 blijkt, zijn meerdere luchthavens in of rond het verzorgingsgebied actief. De belangrijkste concurrenten zijn weergegeven in onderstaande tabel. Concurrenten

Aantal bewegingen

Hoogeveen

22.803

Teuge

52.578

Stadtlohn

56.000

Marl Loemühle

19.275

Münster Telgte

n.a.

Nordhorn

n.a.

Rheine

n.a.

Borkenberge

n.a.

Borken-Hoxfeld

n.a.

Dinslaken

n.a.

Totaal zonder n.a.

150.656

Tabel 3-1: overzicht concurrentie

Met name Hoogeveen, Teuge en Stadtlohn zijn gezien hun ligging, prijsniveau, capaciteit en aanwezige infrastructuur (vliegscholen, clubs, etc.) de belangrijkste concurrenten. Vliegveld Hoogeveen Teuge

Stadtlohn Enschedé

Baan

Tarieven excl. handlingkosten Gras 700 x 30 12,40 overland 4,50 terrein Asfalt 730 x 27 15,00 overland Gras 700 x 30 7,00 terrein contractlanding 5,00 Asfalt 980 x 20 n.a. Duitse tarieven liggen tussen 12,00 en 7,50 Asfalt 3000 x 45 11,10 overland 8,50 terrein Tabel 3-2: overzicht belangrijkste concurrenten

# Bedrijven en clubs 6 GA bedrijven 5 verenigingen 23 bedrijven 4 verenigingen 3 bedrijven 5 verenigingen 1 bedrijf 3 verenigingen

Hoogeveen schommelt al jaren rond de 20.000 bewegingen en heeft gezien de start landingsbaan (gras) en de beschikbare geluidsruimte geen mogelijkheden om een groei in bewegingen te accommoderen. Het aantal bewegingen in Teuge is de afgelopen jaren gezakt naar 52.000 en daarmede heeft Teuge dus capaciteit over. Stadtlohn heeft een vergelijkbaar aantal bewegingen in 2003 als Teuge n.l. 56.000. Gezien de afname van het GA verkeer de afgelopen jaren, resulterend in capaciteitsoverschotten op Teuge, Stadtlohn en andere luchthavens is te verwachten dat de concurrentie aan de vraag van hun bestaande clientèle gemakkelijk kunnen blijven voldoen. Een uitzondering vormt wellicht het professionele personenvervoer waar luchthavens geconfronteerd zijn en worden met verhoogde security eisen en waarvoor deze luchthavens de daarvoor benodigde infrastructuur waarschijnlijk niet wensen te realiseren. General Aviation op EAT Ook op EAT is de negatieve ontwikkeling van het GA verkeer zichtbaar. Was er in 1999 nog sprake van 2.392 bewegingen, in 2003 is dit aantal 94113 (afbeelding 3-1). 13

Een aantal operators heeft een individuele overeenkomst met de luchtmacht op basis waarvan GA verkeer plaatsvindt. Deze getallen zijn hierin niet meegenomen, omdat het aantal hiervan niet openbaar wordt gemaakt en slechts bekend is bij de luchtmacht. Naar schatting betreft het echter een gering aantal.


18

Ontwikkeling GA verkeer EAT 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1999

2000

2001

2002

2003

Afbeelding 3-1ontwikkeling GA verkeer op EAT

Totaal niet-commercieel GA verkeer Enschedé 2003


Les/oefenvlucht

Inspectievlucht

Politievlucht

Privé-vlucht


Zakenvlucht

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Afbeelding 3-2: verdeling niet commercieel GA verkeer op EAT in 2003

Totaal commercieel GA verkeer Enschedé 2003

Ambulancevlucht

Rondvlucht

Fotovlucht

Positievlucht

Brandstofvlucht

Ongeregelde passagiersvluch t

Geregelde passagiersvluch t

Totaal commercieel

600 500 400 300 200 100 0

Afbeelding 3-3: verdeling totaal GA verkeer op EAT in 2003

Uit de analyse van de in 2003 op EAT plaatsgevonden bewegingen (zie bovenstaande afbeeldingen) blijkt dat het overgrote deel van de bewegingen betrekking heeft op personenvervoer (659 bewegingen). Ook blijkt duidelijk dat de bij de andere luchthavens zo


19

dominerende lesen oefenvluchten en privé-vluchten niet of nauwelijks aanwezig zijn. Van de 941 bewegingen waren 911 bewegingen overlandvluchten en slechts 30 terrein. Op EAT is dan ook minder dan op andere velden sprake van een echte GA infrastructuur, uiteraard mede het gevolg van de militaire status van het veld. De rol van de vliegclub is dan ook zeer beperkt. Van eigenaren met een eigen toestel op EAT gestationeerd is eveneens nauwelijks sprake. Mocht EAT de ambitie ontwikkelen om een behoorlijk aandeel van de GA bewegingen, niet zijnde het zakelijke personenvervoer, binnen het verzorgingsgebied aan zich te trekken, dan staat zij ten opzichte van de concurrenten op een behoorlijke achterstand. EAT start vanuit vrijwel niets en zal “drivers” achter dit gewenste GA verkeer, vliegscholen, clubs etc. moeten bewegen om zich op EAT te vestigen.


20

4.

Marktprognose en financiële business case scenario’s

De GA verkeersontwikkelingen, het te verwachten marktpotentieel in het verzorgingsgebied en de geïdentificeerde concurrenten binnen en rond het verzorgingsgebied leiden tot een aantal opties voor EAT op het gebied van General Aviation

Optie I. Volledige General Aviation ontwikkeling inclusief de zakelijke personenvervoersmarkt Om professioneel personen- en vrachtverkeer verkeer te kunnen accommoderen dient aan alle internationale security en grensoverschrijdingeisen te worden voldaan. Aan de afhandeling van bewegingen in deze categorieën worden in toenemende mate dezelfde security eisen gesteld als bij het grote commerciële handelsverkeer, waarbij screening van bagage en personen op een vergelijkbaar niveau dient te worden afgehandeld als op de regionale velden en Schiphol. Wordt daarnaast grensoverschrijdend gevlogen dan dient ook grenspassage en douane infrastructuur aanwezig te zijn. Het huidige aantal bewegingen in deze categorieën bedraagt 659. Daar het segment met de hoogste eisen de kosten van de luchthaven bepaald, is het niet zinvol dit GA verkeer te combineren met het overige, meer op de vrije tijd georiënteerde, GA verkeer. Voor het GA verkeer dat zich richt op professioneel vervoer van personen en vracht, zijn de kosten die gepaard gaan met security voor benodigde X-ray apparatuur en personeel, als wel bij grensoverschrijding de kosten voor grenspassage- en douane-personeel, alleen dan op een bedrijfseconomisch verantwoord niveau te brengen indien deze activiteiten gecombineerd kunnen worden met die van civiele luchthaven activiteiten. Binnen een civiele luchthaven variant is de vereiste infrastructuur voor het zakelijk (personen en vracht) vervoer reeds aanwezig. Het is om deze reden dat deze segmenten uit het GA verkeer meegenomen worden in de civiele luchtvaart variant zoals die beschreven worden in hoofdstuk 3: de variant civiele luchtvaart.

Optie II. General Aviation exclusief zakelijk personen en vrachtvervoer Binnen het verzorgingsgebied is zoals eerder aangegeven de markt berekend op circa 77.000 bewegingen. Deze vinden op dit moment bij andere luchthavens plaats. Zoals we in 1-8 gezien hebben is het aantal vliegbewegingen met +/- 23 % gedaald. De belangrijkste drivers achter GA, exclusief het zakelijk vervoer, zijn de vliegscholen en de vliegclubs, die slechts goed kunnen functioneren bij een bepaald niveau aan vliegbewegingen. Goed functionerende velden in deze GA sfeer met goed ontwikkelde sociale infrastructuur als clubhuizen, bars en kantines realiseren minimaal 30.000 tot 50.000 bewegingen. In de volgende paragraaf is deze optie, ondanks het moeizame markt perspectief als General Aviation Variant uitgewerkt. Het huidige aantal GA bewegingen op EAT exclusief het zakelijk personen- en vrachtvervoer bedraagt 416 bewegingen. Deze 416 bewegingen zijn in de business case het uitgangspunt voor 2005, waarbij in de business case wordt uitgegaan van een jaarlijkse groei van 50% tot minimaal 30.000 en uiteindelijk 40.000 bewegingen in 2016. Daarmede zou dan een marktaandeel van 50 % worden gerealiseerd, uitgaande van een stabiele marktomvang en dus geen doorzetting van de huidige krimp in bewegingen.


21

Om deze marktomvang te kunnen bewerkstelligen zal een grote marktinspanning gedaan moeten worden. Als belangrijkste elementen van de marketing mix worden daarbij onderkend:  Verzorgen van een noodzakelijke hardware infrastructuur om vliegclubs, - scholen en eigenaren te kunnen werven  Het hanteren van lage tarieven (zie opbrengsten)  Het zorgdragen voor een zeer positieve beeldvorming rondom de GA luchthaven Voor de ontwikkeling in vliegbewegingen zoals in dit business case scenario is opgenomen is een groeipercentage van 50 % per jaar gehanteerd vanaf 2007. Dit is het moment dat de militairen de basis zullen gaan verlaten. De ontwikkeling in vliegbewegingen is weergegeven in afbeelding 4-1. Bewegingen 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000

Bewegingen

20.000 15.000 10.000 5.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Afbeelding 4-1: Ontwikkeling vliegbewegingen business case scenario GA

In het business case scenario zijn diverse aannames gedaan over de kosten, opbrengsten en investeringen. Deze aannames baseren zich op benchmark gegevens van vergelijkbare GA luchthavens zoals Lelystad, Teuge en Seppe. In de Verlies- en Winstrekening is niet gerekend met inflatie. Verondersteld wordt dat deze aan de kosten en opbrengsten kant een vrijwel evenredige invloed heeft. Opbrengsten De opbrengstenmogelijkheden voor de luchthavenexploitant zijn vrij beperkt. Deze betreffen havengelden, concessies en verhuringen.

Havengelden Om het beoogde marktaandeel te kunnen realiseren, 40.000 bewegingen, is een aantrekkelijk tarief een absolute voorwaarde. In het business case scenario is derhalve uitgegaan van een bedrag van € 2,00 per beweging in vergelijking met €4,50 op Hoogeveen en € 7,00 op Teuge. Concessies De leveranties van brandstof wordt in concessie door een derde partij uitgevoerd. Benchmark met vergelijkbare luchthavens leert dat een concessie vergoeding van € 0,60 per beweging gehanteerd kan worden.


22

Verhuringen Er wordt rekening gehouden met het verhuren van een aantal opstallen voor clubhuis, kantine en vliegschool. Daarnaast lijkt het mogelijk gezien de aanwezige infrastructuur om shelters, hangars e.d. te benutten voor het stallen van luchtvaarttuigen. Voor deze verhuringen is een vast bedrag van € 65.000 per jaar gehanteerd. Ook weer op basis van benchmark gegevens met de genoemde luchthavens. Kosten De kosten waarmee is gerekend worden opnieuw ontleend aan de benchmark van vergelijkbare velden in Nederland. De kosten zijn aan de voorzichtige, enigszins lage kant gehouden, om te voorkomen dat deze variant door hoge kosten direct vanuit bedrijfseconomische overwegingen af zou vallen.

Onderhoud Gezien de staat waarin het merendeel van de activa zich op dit moment bevindt wordt ten behoeve van het onderhoud van de terreinen en gebouwen een vast bedrag van € 10.000 gehanteerd. Dit kan in de vorm van een voorziening, waaruit jaarlijks de onderhoudskosten worden betaald. Energie De energiekosten zijn berekend op € 5.000. Materiaal en overige kosten Deze kosten zijn niet apart gespecificeerd maar onder de overige kosten meegenomen. Personeelskosten Ten behoeve van de luchthaven operatie wordt uitgegaan van drie full-time fte’s (op basis van benchmark data). De totale kosten hiervoor zijn berekend op € 138.000. Hierin zitten eveneens kosten voor opleidingen e.d. om te kunnen voldoen aan veiligheidseisen rondom brandweer, verkeersafhandeling e.d. Advies, Marketing en overige kosten Onder deze kosten vallen algemene kosten verband houdend met het voeren en controleren van de administratie, het aantrekken van diverse bedrijven en vliegclubs en eigenaren, maar ook bijvoorbeeld het in de lucht houden van een website en het verschaffen van algemene informatie over de luchthaven en haar mogelijkheden. Ook zitten hierin de materiaal en grondstofkosten. De totale post is begroot op € 23.000. Investeringen De investeringen waarmee rekening is gehouden zijn de investeringen in terreinen en wegen, installaties, het verplaatsen van de hekwerkperiferie en materieel ten behoeve van de noodzakelijke brandweervoorzieningen. Het totale bedrag aan investeringen bedraagt daarmee € 400.000 In tabel 4-1 is de Winst & Verliesrekening op basis van vermelde opbrengsten en kosten posten weergegeven.


23

Tabel 4-1: Verlies en Winstrekening

Op basis van bovenstaande uitgangspunten ontwikkelt het resultaat uit gewone bedrijfsuitoefening zich als structureel verliesgevend, zoals in onderstaande afbeelding 4-2 is weergegeven. Ook is er gekeken naar de ontwikkeling van het bedrijfsresultaat, indien rekening wordt gehouden met een tarief dat vergelijkbaar is met Hoogeveen. Ook bij een tarief van €4,00 blijft het resultaat structureel verliesgevend. Het aantal bewegingen zal dan echter vermoedelijk nog moeilijker gerealiseerd kunnen worden.

Afbeelding 4-2: resultaat uit gewone bedrijfsuitoefening.


24

5. Maatschappelijke baten; effecten op de ontwikkeling van de werkgelegenheid en regionale economische groei. In de diverse studies, analyses en rapportages naar de maatschappelijke baten van een luchthaven komen verschillende vormen van effecten voor. Zo kan een luchthaven een rol spelen in het verbeteren van het ondernemingsklimaat binnen een bepaalde regio en door bedrijven als belangrijk worden gezien als onderdeel van één van de vestigingsfactoren ten opzichte van andere regio’s. Een luchthaven is echter zelf eveneens een economische activiteit met toeleveranciers en afnemers en draagt in die zin ook zeer direct bij aan de regionale economie. In deze paragraaf worden de marktprognoses doorvertaald in de effecten op werkgelegenheid en bijdrage aan de regionale ontwikkeling. Werkgelegenheidseffecten NYFER14 heeft op basis van meta-analyses gekeken naar de economische invloed van diverse soorten werkgelegenheidseffecten15. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen: 1. Directe werkgelegenheidseffecten. Directe effecten zijn het directe gevolg van de soort en de omvang van activiteiten op de luchthaven. Hoe groter de luchthaven hoe groter de directe effecten. NYFER heeft de relatie tussen omvang van een luchthaven en de ontwikkeling van de directe werkgelegenheid onderzocht en concludeert dat de relatie tussen de omvang van het aantal passagiersbewegingen en de directe werkgelegenheidseffecten een constante elasticiteit heeft. De uitkomst van deze studie laat zien dat voor elke 1000 passagiersbewegingen rekening gehouden kan worden met 1 directe arbeidsplaats, ongeacht de grootte van de luchthaven. Ook andere studies (bijv. Benell, ACI-York, OEF) komen tot vergelijkbare conclusies. 2. Indirecte werkgelegenheidseffecten. Indirecte effecten (waarbij soms een onderscheid gemaakt wordt tussen voorwaartse en achterwaartse effecten) zijn indirect het gevolg van de groei van de luchthaven. NYFER heeft de indirecte werkgelegenheidseffecten van 11 luchthavens tegen elkaar uitgezet en gekeken of en zo ja welke correlatie er zou kunnen bestaan tussen de vervoersprestatie van een luchthaven en de becijferde werkgelegenheidseffecten. Per miljoen passagiersbewegingen blijkt dat gemiddeld ca. 3000 arbeidsplaatsen indirect worden gecreëerd. De schattingen tussen luchthavens verschillen echter bijna een factor 10: van 1000 arbeidsplaatsen voor bijvoorbeeld Washington tot 9000 voor Los Angeles. Andere studies resulteren in veelal grotere indirecte werkgelegenheidseffecten. Gezien de grote verschillen wordt in de businesscase met het, mogelijk lage, effect van 2000 arbeidsplaatsen/miljoen passagiers gerekend.

14

NYFER (oktober 2000), Hub of spokestad? Regionaal economische effecten van luchthavens. De definitie die daarbij wordt gehanteerd voor directe werkgelegenheid is die door Federal Aviation Administration (FAA) wordt gebruikt15: “…uitgevoerd als gevolg van de activiteiten door luchtvaartmaatschappijen, airport management, fixed based operators (afhandelaren) en andere partijen die direct betrokken zijn bij aviation activiteiten..”. Onder deze definitie valt dus het personeel van de verkeersleiding, grondpersoneel, douane, KMAR en cabinepersoneel evenals personeel voor commerciële activiteiten in de winkels, de horeca, hotels, banken en autoverhuurbedrijven. 15


25

In de GA variant wordt uitgegaan van uiteindelijk 40.000 bewegingen in 2016, waarbij geen sprake is van vergelijkbare passagiersbewegingen, zoals dit is gehanteerd in de onderzoeken van bovengenoemde instituten. Daarmede zijn de ratio’s zoals die door Nyfer en anderen gehanteerd worden hier niet toepasbaar. Activiteiten en werkzaamheden die aangetroffen worden bij een GA luchthaven met uiteindelijk 40.000 bewegingen betreffen: - activiteiten verbonden aan het luchthaventerrein (onderhoud, brandweer, e.d.) - activiteiten t.b.v. het onderhouden van de toestellen die op de luchthaven zijn gestationeerd - activiteiten t.b.v. het geven van instructies, rondvluchten e.d. - activiteiten t.b.v. de sociale functies zoals een bar, kantine e.d. Veel van bovengenoemde werkzaamheden zullen verricht worden door diverse vrijwilligers en luchtvaart enthousiastelingen. Ten behoeve van het personeel van de luchthaven wordt uitgegaan van 3 directe arbeidsplaatsen. Voor het verzorgen van het vliegtuigonderhoud en de professionele vlieginstructies zullen ook nog enkele directe arbeidsplaatsen ontstaan. Totaal kan gerekend worden met 5 – 15 arbeidsplaatsen. Van indirecte spin-off effecten is verder nauwelijks sprake, gezien de sociale infrastructuur van de luchthaven.


26

Variant C: Commercieel civiele luchtvaart

Vliegveld Twente Dee#13967D.doc

1

INHOUD 1. 1.1 1.2 1.3 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 5. 5.1 5.2 6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9

Marktanalyse; ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie ....................................................... 3 Inleiding ......................................................................................................................3 Beschrijving van de huidige luchtvaartvervoersstromen en vervoersvolumina op Vliegveld Twente .......................................................................................................................3 Internationale ontwikkelingen in de luchtvaartmarkt en de gevolgen voor regionale luchthavens ................................................................................................................6 Commercieel vervoer in de catchment area....................................................................... 23 Inleiding ....................................................................................................................23 Volledig potentieel catchment area’s Enschede Airport Twente....................................24 Verdeling van passagiers in de catchment area over de intra-Europese bestemmingen 26 Identificatie van concurrentieveld...............................................................................29 Kwalitatieve beschrijvingen concurrerende luchthavens ..............................................31 Succesfactoren voor ontwikkeling regionale luchthaven en de aangeboden marketingmix door EAT en de directe concurrentie ..........................................................................32 Kwantitatief vergelijk concurrerende luchthavens (incl. netwerkvergelijk) ....................34 De markt voor Charterverkeer....................................................................................34 De markt voor luchtvracht..........................................................................................37 Conclusies .................................................................................................................38 Marktprognoses en verkeersscenario´s ............................................................................. 40 Inleiding ....................................................................................................................40 Marktprognoses en strategische keuzes in de aan te bieden marketingmix ..................40 Correctie factoren ......................................................................................................42 Uitwerking Intra-Europees lijnverkeer in 3 marktprognoses.........................................44 Businesscase scenario’s verkeersontwikkeling.............................................................46 Ontwikkeling aviation, non aviation en onroerend goed tarieven en markt ......................... 50 Inleiding ....................................................................................................................50 Ontwikkeling aviationtarieven en -inkomsten ..............................................................50 Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit retail en food & beverage 52 Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit overige concessies en inkomsten .................................................................................................................53 Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit autoparkeren ..................54 Ontwikkeling onroerend goed en inkomsten ...............................................................55 Noodzakelijke investeringen per scenario .......................................................................... 56 Inleiding ....................................................................................................................56 Benodigde investeringen per marktprognose ..............................................................57 Resultaten businesscases ................................................................................................. 58 Inleiding ....................................................................................................................58 Uitgangspunten en aannames ....................................................................................58 Samenvatting marktontwikkeling................................................................................59 Inkomsten in financiële model....................................................................................60 Kosten in het financiële model....................................................................................60 Investeringen in het financiële model ........................................................................61 Exploitatie 2006 - 2016 .............................................................................................62 Maatschappelijke baten; effecten op de ontwikkeling van de werkgelegenheid en regionale economische groei. ...................................................................................................65 Samenvatting en conclusies businesscases ten aanzien van financiële haalbaarheid ....68


2

1.

Marktanalyse; ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie

1.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt als eerste de huidige marktsituatie van Enschede Airport Twente (EAT) in kaart gebracht. Vervolgens worden de ontwikkelingen in de luchtvaartmarkten van passagiers (regulier lijn, low cost, charter) en vracht, die van belang kunnen zijn voor de verdere ontwikkeling van Vliegveld Twente beschreven. Hierbij zal uitgebreid stil gestaan worden bij het verschijnsel (point to point verkeer en daarmede) low cost carriers; de mogelijkheden die dit type luchtverkeer de op deze markt zich specialiserende luchtvaartmaatschappijen biedt voor de verdere ontwikkeling van een regionale luchthaven. Daarbij zal eveneens ingegaan worden op de eisen die een low cost operatie aan een luchthaven stelt.

1.2 Beschrijving van de huidige luchtvaartvervoersstromen en vervoersvolumina op Vliegveld Twente 1.2.1 Passagiers (lijn en charter) en vliegtuigbewegingen Algemene verkeersontwikkeling in het afgelopen decennium In de jaren zestig is vanaf Vliegveld Twente de eerste civiele lijnverbinding naar Schiphol geopend1. Begin jaren negentig is een begin gemaakt met charterverkeer vanaf Twente. Daarnaast wordt de luchthaven gebruikt voor o.m. zakelijk personen vervoer (vaak businessjets) in het General Aviation segment. Het aantal passagiers is sinds 1998 min of meer stabiel op een niveau van rond de 50.000 per jaar. Het aantal zakelijke vliegbewegingen (lijn, charter en businessjets) is weergegeven in afbeelding 1-1. 5000 4000 3000 2000 1000 0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Bewegingen (zakelijk) Afbeelding 1-1: bewegingen EAT 1998 – 2003. Bron: data EAT

Het aantal vliegbewegingen is in de periode 1998 – 2003 geleidelijk afgenomen. De extra sterke daling in 2001 kan verklaard worden uit het feit dat de luchthaven wegens sluiting van de hoofdbaan enkele maanden geen verkeer heeft kunnen ontvangen. De algehele trend is echter afnemend. 1

Uitgevoerd door KLM-Exel, de verbinding is in april 1999 gesloten.


3

Zoals uit de onderstaande afbeelding blijkt betreft het commercieel civiel luchtverkeer uitsluitend charterverkeer, bestemmingsverkeer of in transit en een minimaal aantal via GA verkeer o.a. de businessjets. Een deel van de passagiers (transit) vliegt door via EAT naar de eindbestemming. aantallen lijn passagiers (aankomend en vertrekkend samen)

60,000 50,000

aantallen charter (bestemming) passagiers

40,000 30,000

aantallen zakelijk niet lijn (businessjets)

20,000 10,000

aantallen transit passagiers (charter)

0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Totaal

Afbeelding 1-2: passagiersontwikkeling 1998 - 2003. Bron: data EAT

Lijnbestemmingen Op dit moment worden vanaf Vliegveld Twente geen lijnbestemmingen aangeboden. Charterbestemmingen EAT biedt de reiziger in 2004 een zestal charterbestemmingen aan, te weten Type vlucht Charter (zon)

Bestemming Faro Dalaman Antalya

Palma de Mallorca Las Palmas Heraklion

Aantal vluchten per week Voor- najaar, zomer, 1/week Voor- najaar, zomer, 1/week Zomer, 1/week (Inter) Voor- najaar, zomer, 1/week (Onur) Voor- najaar, winter zomer, 1/week Voor- najaar, zomer, 1/week Voor- najaar, zomer, 1/week

Totaal 6 bestemmingen Tabel: 1-2: overzicht charterbestemmingen. Bron: EAT dienstregeling.

Het totaal aantal charterpassagiers komt naar verwachting uit op ca 35.000 passagiers in 2004. Opvallend is dat het huidige charterverkeer van Vliegveld Twente zich sterk richt op slechts enkele zonbestemmingen in 2 regio’s: Spanje-Portugal en Griekenland-Turkije. Er wordt 1 winterbestemming aangeboden. Conclusies huidig verkeersvolume en bestemmingenaanbod Het totaal aantal passagiers bevindt zich in de afgelopen paar jaar rond het niveau van 50.000 passagiers per jaar. De belangrijkste markt is die van het charterverkeer, welke stabiel is net boven de 30.000 passagiers per jaar. EAT heeft 6 vaste charterbestemmingen, deze zijn de afgelopen jaren nauwelijks veranderd.


4

1.2.2 Luchtvracht Waar het passagiersvervoer over de afgelopen jaren een (gemiddeld) constante vlakke lijn laat zien vertoont het vrachtvervoer vanaf en naar Vliegveld Twente een geheel ander patroon. Het aantal tonnen luchtvracht in het afgelopen decennium toegenomen van 900 ton in 1992 tot 4500 ton in 2002. De groei over de laatste jaren bedroeg 20%. Het merendeel betreft getruckte vracht. EAT heeft een IATA status en is common rated (dat wil zeggen dat het transport tussen Enschede en Schiphol en vice versa niet tot meerkosten leidt) met Schiphol. Hierdoor kan vracht snel, zonder extra administratieve ballast, en goedkoop overgeslagen worden. 5000 Luchtvracht via EAT (in tonnen incl trucking) bron Schiphol Express

4000 3000

Luchtvracht via EAT (in tonnen incl trucking) bron raming ACM

2000 1000

03

02

01

00

20

20

20

20

99 19

98 19

97 19

96

95

94

19

19

19

93 19

19

92

0

Afbeelding: 1-3: ontwikkeling luchtvracht 1992 – 2002 op EAT. Bron: NV-Oost, Schiphol Express, ACM


5

1.3 Internationale ontwikkelingen in de luchtvaartmarkt en de gevolgen voor regionale luchthavens 1.3.1 Ontwikkelingen in historisch perspectief De ontwikkelingen van het (internationale) vliegverkeer over de laatste 30 jaar kunnen worden gekarakteriseerd door sterke groei, afgewisseld door stagnatie als gevolg van economische of financiële crises, waarna weer een sterke opleving van het vliegverkeer optrad. ICAO2 heeft deze ontwikkelingen in onderstaand overzicht historisch geschetst.

Afbeelding: 1-4: weergave van ontwikkeling mondiaal passagiersverkeer uitgedrukt in RPK (Revenu Passenger Kilometer). Bron: ICAO

Uit bovenstaande afbeelding blijkt dat in de periode 1971 – 1979 de luchtvaartmarkt met gemiddeld 11,5 % gegroeid is, tot en met de oliecrises van 1979. In de periode 1980 – 1990 bedroeg de groei gemiddeld 5,8 %. Ook in de jaren ’90 zette deze groei door en ondanks de recente ontwikkelingen als de aanslag op het WTC, de oorlog in Afghanistan, de uitbraak van Sars en de oorlog in Irak, wordt voor de komende jaren een voortzetting van de wellicht iets lagere (lange termijn) groei van de luchtvaart verwacht.

1.3.2 Ontwikkeling regulier lijnverkeer komende jaren De groei van het intra Europese lijnverkeer zal de komende jaren ca 5 % (Boeings 20 jaar forecast 2003:4.9% en Airbus 20 jaar forecast 2003: 5%) bedragen. In dit rapport wordt (conservatief) gerekend met een jaarlijkse groei van 4%. De verwachte groei van het lijnverkeer is gekoppeld aan de lange termijn economische vooruitzichten. Uit onderzoek van ICAO blijkt een sterke correlatie tussen de groei van het

2

ICAO; International Civil Aviation Organisation – internationale organisatie van 180 lidstaten gericht op o.m. standaardisatie van regelgeving en procedures. Geeft o.m. economische berichten over de bedrijfstak uit. IATA; International Air Transport Association – associatie van 270 airlines.


6

Gross Domestic Product (GDP = Bruto Nationaal Product, som van alle goederen en diensten die in een land worden geproduceerd) en de groei van het lijnverkeer.

Afbeelding: 1-5: correlatie tussen procentuele ontwikkeling verkeer en BNP. Bron: ICAO

Zolang er dus geen of beperkte groei van het BNP is zal ook de groei in de luchtvaart beperkt zijn. Daar staat tegenover dat Low Cost Carriers (LCC, ook wel Low Fare Carriers (LFC) genoemd) de groei kunnen versnellen. De komende jaren kan op die plaatsen waar Low Fare routes aangeboden worden een bovengemiddelde groei verwacht worden. Voor meer details over de wijze waarop LCC’s routes ontwikkelen zie 1.3.7. De toename van verkeer zal leiden tot meer dikke (routes met veel passagiers) intra Europese routes die point to point aangevlogen zullen worden (veelal door LCC, zie 1.3.6 en 1.3.7). Deze ontwikkeling van point to point aanvliegen van bestemmingen wordt verder gestimuleerd door de verandering in vliegtuigtypes. Inmiddels brengen producenten vliegtuigen op de markt waarmee op de korte en midden lange afstanden zeer economisch point to point gevlogen kan worden3. De beperkte capaciteit op de grotere hub-luchthavens zal eveneens bijdragen aan een toename van lijnverkeer op secundaire, vaak regionale luchthavens. Een groot deel van de bestemmingen, met name dunne stromen (deels kleinere en middelgrote markten) maar ook verbindingen naar grote markten omdat deze een essentieel deel van het netwerk vormen, zullen via de hub aangevlogen blijven worden.

1.3.3 Ontwikkelingen charterverkeer Charter verkeer (non scheduled vliegverkeer uitgevoerd door touroperators) is een belangrijke markt voor veel airports. Europa is de grootste toeristische markt van de wereld. Het feit dat chartervluchten non – scheduled zijn brengt met zich mee dat (in tegenstelling tot bij lijnverkeer) er geen exacte gegevens zijn over het aantal chartertickets en dus passagiers, dat jaarlijks vervoerd wordt. Wel geven de ticketverkopen van de top 23 Europese touroperators een goede indruk van de marktomvang in Europa. In afbeelding 1-6 zijn de aantallen passagiers die door deze 23 Touroperators in 2002 vervoerd werden weergegeven. 3

Het aantal passagierskilometers gevlogen met kleinere toestellen (15- tot 99zitters) is wereldwijd vanaf 1987 van 50 miljoen passagiers gegroeid tot 230 miljoen passagiers in 2001 (bron: Bombardier Regional Market Outlook 2001). Deze groei is met name versterkt door de introductie van de regional jets in 1992 als vervanging van de regional turbo props. Deze introductie heeft de ontwikkeling mogelijk gemaakt om kortere routes en langere dunne routes op veel kosten efficiëntere manier aan de passagiers aan te bieden.


7

Aantallen charterpax 2002

Corsair

Brittannia

Iberworld

Finnair

Air Berlin

Excel

Sobelair

Austrian

Volare

Condor

Martinair

Futura

Transavia

Spaniair

My Travel

Aero

Monarch

Thomas

LTU

Thomas

Air 2000

MyTravel

Brittannia

10 8 6 4 2 0

Afbeelding: 1-6: overzicht belangrijkste Europese touroperators. Bron: IATA-Airline Business

Totaal vervoerde de Europese charter maatschappijen zo´n 75 mio passagiers in 2002. Over de afgelopen 10 jaar laat de markt voor charterverkeer een toename van het chartervervoer zien van 50 %. Dit komt neer op een gemiddelde jaarlijkse groei van 3,5 a 4 %. In 2002 kromp de Europese chartermarkt (na verdiscontering van overgang van charterbestemmingen naar scheduled bestemmingen) met bijna 6% (zie afbeelding 1-7).

Afbeelding 1-7 - bron: DG Tren, Analyses of the European Air Transport Industry 2002


8

Economische vooruitzichten en de opkomende concurrentie van LCC zijn aan deze ontwikkeling in belangrijke mate debet (zie het voorbeeld vormgegeven in afbeelding 1-8).

Afbeelding 1-8 - bron: DG Tren, Analyses of the European Air Transport Industry 2002

De totale Nederlandse chartermarkt bestond in 2002 uit 5.2 mio passagiers en in 2003 uit 4.9 miljoen passagiers, een teruggang van zo’n 5,5%. De onderverdeling naar de diverse luchthavens is daarbij als volgt: Luchthaven

Aantal charter passagiers

Marktaandeel t.o.v. Totaal

Schiphol

4.218.875

86,5 %

Marktaandeel t.o.v. overige regionale luchthavens -

Twente

32.193

0,7 %

5%

Maastricht 166.347 3,2 % 23,8 % Eindhoven 142.820 2,9 % 21,6 % Rotterdam 197.602 4% 29,6 % Groningen 137.607 2,7 % 20 % Totaal Nederland 4.9 mio 100% 100% Tabel 1-3: omvang Nederlandse chartermarkt. Bron: Jaarverslagen onderscheidde luchthavens en CBS 2003

Opvallend is het marktaandeel van Schiphol, namelijk 86,5 %. De overige 5 luchthavens hebben daarbij in Nederland dus slechts 13,5 % van de chartermarkt in handen. EAT heeft hierbinnen een beperkt marktaandeel (0,7% van de totale Nederlandse chartermarkt en 5% van de chartermarkt via de regionale luchthavens). Doordat de chartermarkt inmiddels zeer volwassen is en de concurrentie door andere vormen van vliegvervoer groot is, wordt voor de komende jaren een zeer geringe groei van dit marktsegment (verwachte groei chartermarkt van 1% per jaar, afhankelijk van de ontwikkeling van het BNP) verwacht. Steeds meer passagiers zijn door internet beter in staat op een transparante manier hun eigen reispakket samen te stellen (tijdstip van vertrek, plaats van vertrek, wijze voor- en na transport etc.). De complete pakketreizen worden daarbij ingewisseld voor het separaat boeken van reis en verblijf. Dit gaat ten koste van het directe chartervervoer.


9

1.3.4 Ontwikkelingen luchtvracht Luchtvracht heeft ten opzichte van andere categorieën vracht een aantal specifieke eigenschappen: - hoge intrinsieke waarde - tijdkritisch - bederfelijk - fragiel Deze specifieke eigenschappen leiden er toe dat klanten van luchtvrachtvervoerders de hogere kosten voor het vervoer als luchtvracht ten opzichte van andere modaliteiten voor lief nemen. Voorbeelden van typische luchtvracht zijn: bederfelijke waren zoals vis, eendaags kuikens e.d., maar ook aan bijvoorbeeld specifieke onderdelen die essentieel zijn om bijvoorbeeld een productielijn gaande te houden om de kosten van stilstand zo klein mogelijk te houden. Andere voorbeelden zijn onderdelen binnen de automotive-industrie die ondemand gemaakt worden en vervolgens just-in-time dienen te worden afgeleverd, waardoor lage voorraadkosten kunnen worden gerealiseerd. Voorbeelden van goederen met een hoge intrinsieke waarde per kg zijn farmaceutische goederen, chips, elektronica e.d. , maar waardetransporten zoals edelstenen, schilderijen en dergelijke. Luchtvracht wordt op een aantal manieren via de lucht vervoerd: belly vracht; gaat mee aan boord van veelal traditionele luchtvaartmaatschappijen, zijnde de netwerkcarriers, die als vorm van diversificatie in de buik van lijn passagiersdiensten (m.n. op intercontinentale bestemmingen) optimaal gebruik maken van de nog beschikbare capaciteit vracht in combi-toestellen; hierbij is een toestel vaak verdeeld in twee delen, waarbij het voorste deel wordt gebruikt voor het vervoeren van passagiers en het achterste deel is ingericht voor het vervoer van vracht. Ook hier zijn diverse traditionele netwerkcarriers actief, zoals in Nederland de KLM Full Freighters; dit zijn specifiek voor het vervoeren van luchtvracht uitgeruste toestellen. Deze toestellen zijn vaak in het bezit bij specifieke luchtvrachtmaatschappijen, maar ook veel traditionele carriers hebben full freighters operationeel. De luchtvrachtsector kent in essentie drie soorten vervoerders: Combi maatschappijen: vervoeren vracht zowel in de belly als in combi-toestellen. KLM, Air France, British Airways, Lufthansa zijn hiervan voorbeelden. Combimaatschappijen maken veelal gebruik van de in hun netwerk opgenomen hubairports. All cargo maatschappijen; bijvoorbeeld Cargolux, Dragonair, Atlas, Polar Air. Afhankelijk van de markt komen zij op allerlei soorten airports; van belang om operaties van deze maatschappijen te kunnen accommoderen zijn continue openingstijden gezien de maximale benutting van de toestellen gedurende 24 uur (vracht slaapt in tegenstelling tot passagiers nooit en vanuit concurrentie oogpunt is dit dus een belangrijke voorwaarde) Integrators: deze maatschappijen bieden een volledig geïntegreerd door-to-door express bezorg dienst aan; gedacht kan worden aan maatschappijen als bijvoorbeeld DHL, TNT, FedEx en UPS.


10

Integrators opereren binnen Europa vanaf enkele vaak specifiek voor hun ingerichte hubs (DHL op Brussel, FedEx op Parijs, TNT op Luik, UPS op Keulen/Bonn). Op deze hubs worden de diverse vrachtstromen verzameld. Dit gaat via een uitgebreid vertakt trucking netwerk met diverse consolidatiepunten. Vanaf de hubs worden vervolgens de zendingen de wereld over gevlogen. Binnen de luchtvracht markt is sprake van sterke concentratie. Wereldwijd wordt ongeveer 60 % van de luchtvracht afgehandeld op 25 luchthavens. In Europa zien we een vergelijkbaar beeld, waarbij 10 luchthavens het merendeel van de overslagmarkt bedienen. Ook bij de vervoerders zien we een sterke concentratie, waarbij 50 % tot 75 % van het volume door de 10 grootste multinationale freight forwarding bedrijven en integrators wordt vervoerd. In afbeelding 1-9 staat de verdeling over de belangrijkste luchthavens weergegeven. De sterke concentratie op vracht hubs leidt tot een aanzienlijk netwerk van toevoerlijnen die op hun beurt kleinere overslagplaatsen en verzamelpunten met de vrachthub verbinden. Een groot deel van de aanvoer van luchtvracht vindt plaats via de weg. Een deel van dit wegvervoer vindt plaats onder de “vleugels” van luchtvrachtvervoerders, als (getruckte) luchtvracht.

Afbeelding 1-9 - luchtvracht volumes op de grote Europese vrachtluchthavens 2002. Bron: ACI

Sinds 2002 is er weer groei waar te nemen in de luchtvracht sector. Met name is er sprake van groei in de luchtvracht stromen vanuit Europa met het Verre-Oosten en het MiddenOosten. Binnen Europa of met Noord-Amerika is nauwelijks sprake van groei. Binnen Europa zijn een aantal specialistische vrachtluchthavens actief. Op deze luchthavens is duidelijk sprake van groei. Dit zijn bijvoorbeeld luchthavens als Luik (20%), Luxemburg (10%), Keulen/Bonn (11%) en East-Midlands (12%) zie afbeelding 1-10. Maar ook nieuw toegetreden luchthavens als Vatry en Hahn hebben een groei doorgemaakt, vooralsnog echter meer met getruckte dan gevlogen luchtvracht. Het verwerven van een sterke positie in gevlogen luchtvracht is uiterst moeilijk, daar het een redelijk uit gekristalliseerde markt betreft waar de partijen in de luchtvrachtketen hun reeds gedane investeringen op de bestaande luchthavenlocaties zo goed mogelijk willen laten renderen en dus makkelijk bereid zijn naar elders te gaan.


11

Afbeelding 1-10: ontwikkeling vracht 2002 t.o.v. 2001 bron: DG TREN annual report 2002, december 2003

De geografische spreiding van de vrachthubs is weergegeven in afbeelding 1-11

Amsterdam Oostende Brussel DHL Parijs Fedex

Luxemburg Vatry

Keulen UPS Luik TNT Frankfurt Hahn

Afbeelding 1-11 - overzicht locatie belangrijkste vrachthubs in de regio.


12

Ook de ontwikkeling van de wereld luchtvracht is sterk verbonden aan de economische ontwikkeling. De ontwikkeling van het Bruto Nationaal Product is daarbij een goede graadmeter. De van het BNP afgeleide vraag naar transport voor deze goederen en diensten wordt voor een deel door luchtverkeer gerealiseerd. Daarom bestaat er een sterke correlatie tussen het BNP en veranderingen in de vraag naar luchtvracht. Hierbij vertoonde de vraag naar luchtvracht gemiddeld vanaf 1970 een 2.4 maal sterkere groei dan het BNP (bron: Boeing 2002: World Overview and Forecast). Afbeelding 1-12: verandering in BNP 1981 – 2021. Bron: Boeing 2002: world overview and forecast

Op basis van diverse analyses heeft Boeing een drietal scenario’s vastgesteld, waarbij de laagste variant uitgaat van een groei van 5,2 % gemiddeld en de hoogste variant van 7,9 % gemiddeld over de komende twintig jaar (base-case 6,5%) in Revenu-Tonnes-Kilometers (RTK’s).

Afbeelding 1-13: ontwikkeling mondiale markt voor luchtvracht 1991 – 2021 in 3 scenario’s gebaseerd op correlatie met BNP. Bron: Boeing 2002: world overview and forecast

Airbus komt met een vergelijkbare analyse en hanteert in een recentere voorspelling een gemiddelde groeiverwachting van 5,0 % voor de komende 20 jaar4.

4

Bron: Airbus 2003.


13

1.3.5 Liberalisering van de luchtvaartmarkt De internationale markt voor luchtverkeer is het grootste deel van de afgelopen eeuw een sterk gereguleerde markt geweest, geregeerd door bilaterale overeenkomsten tussen staten (ter controle van markt toegang, en vaak ter regulering van marktvolumes en vluchtfrequenties). Vanaf de jaren 80 van de vorige eeuw is de markt geleidelijk gedereguleerd leidend tot meer openheid, meer kansen voor innovatieve aanbieders en concurrentie op prijs en het geleidelijk verminderen van capaciteit-, frequentie- en routerestricties. Waar Nederland en de U.S de trend zetten in het opruimen van vele internationale beperkingen (“Open Skies verdragen”) in de jaren 80, voltrok zich in de jaren 90 deels gelijktijdig ook binnen Europa een proces dat uiteindelijk heeft geleidt tot een vergaande liberalisering van de intra Europese luchtverkeersmarkt voor in de EU gevestigde airlines. Deze liberalisering creëerde ruimte voor nieuwe toetreders, velen van hen Low Cost Carriers of Low Fare Carriers, naast de bestaande Nationale Carriers (zoals KLM). De liberalisering van de luchtvaartmarkt heeft de concurrentie doen toenemen. In eerste instantie was dit goed waarneembaar in de Verenigde Staten waar dit proces is gestart en later gevolgd door Europa, waar de gereguleerde markt sinds eind jaren ’80 is losgelaten. De bescherming die maatschappijen voorheen genoten is daarbij langzaam verdwenen, waardoor de concurrentie aanzienlijk toenam. Dit heeft geleid tot meer capaciteit in de markt en uiteindelijk tot steeds lagere prijzen voor het luchttransport. De vraag naar luchttransport is hierdoor aanzienlijk gegroeid. De prijs heeft daarmede een grote invloed gehad op de mate waarin mensen en goederen al of niet via de lucht zijn getransporteerd. Dit geldt niet alleen voor de leisure reiziger, maar eveneens voor de business reizigers.

1.3.6 Ontwikkeling van hub en spoke netwerken Parallel aan de hiervoor beschreven ontwikkeling van liberalisering van het luchtverkeer heeft zich een tweede ontwikkeling voltrokken bij de nationale carriers en hun thuisluchthavens. In de afgelopen decennia is de lange termijn groei van passagiersaantallen in de luchtvaart gemiddeld 6 a 7% per jaar geweest. Vanuit hun traditionele rollen als gate way naar de buitenwereld en symbool van nationale trots, hebben vele nationale luchtvaartmaatschappijen, vanuit de nationale luchthavens, zich geleidelijk ontwikkeld tot hub and spoke carriers die veel nadruk hebben gelegd op het steeds verder uitbreiden van aantallen bestemmingen en frequenties. Nationale luchthavens zoals Schiphol hebben hiervan mede geprofiteerd en hebben de ontwikkeling van hub en spoke netwerken geaccommodeerd, gefaciliteerd en ondersteund. Aan de luchthaven zijde heeft dit geresulteerd in enkele grote tot zeer grote luchthavens in Europa, die zich geleidelijk aan hebben ontwikkeld tot Airport Cities met een grote regionale en nationale economische betekenis. Hub en spoke carriers verbinden hun korte afstand vluchten (veelal feeders, of wel voedende verbindingen) vanaf de spokes met hun lange afstand vluchten vanaf de hub, door middel van “Waves”5. Op deze wijze kunnen passagiers goed overstappen/transfereren van lange afstandsvluchten naar korte afstandsvluchten en vice versa. Het wave systeem brengt echter met zich mee dat veel vluchten enkele malen per dag in een korte tijd aankomen en

5

Een wave is een “golf” (veel verkeer in korte tijdspanne) van aankomend verkeer gevolgd door een golf van vetrekkend verkeer. Veel hubcarriers laten bijvoorbeeld hun europees (feeder) verkeer in een golf binnenkomen en zorgen dat de vertrekkende golf van intercontinentale bestemmingen hier goed op aansluit.


14

vertrekken, resulterend in het ontstaan van pieken in het verkeer en de behoefte aan piekcapaciteit, wat leidt tot hoge infrastructurele kosten. De complexiteit van een hub en spoke operatie waarbinnen jaarlijks vele tientallen miljoenen passagiers (en vracht) vervoerd en overgeslagen worden op de luchthaven is enorm; wat zich uit in ondermeer uitgestrekte stationsgebouwen en complexe logistiek (van bagagetransport tot platformprocessen). Tot op zekere hoogte is de hub en spoke operatie een zeer effectieve. Zo zou Schiphol zonder het actief uitbreiden van het netwerk, mede mogelijk gemaakt door grote transfer stromen, zich minder makkelijk hebben kunnen ontwikkelen tot een luchthaven met de omvang van vandaag. De laatste jaren echter nemen de aandacht voor de toenemende complexiteit en de bijbehorende kosten van een hub operatie en een hub luchthaven toe. De toegevoegde waarde van extra passagiers of frequenties toegevoegd aan een hub and spoke operatie zou wel eens als gevolg van de toenemende complexiteit op een gegeven moment af kunnen nemen.

1.3.7 Ontwikkelingen Low Cost Carriers De opkomst van de Europese LCC begint na de liberalisatie van de intra Europese markt voor luchtverkeer begin jaren 90. In de U.S. kwam een vergelijkbare ontwikkeling zo’n 25 jaar eerder opgang, met de oprichting van Southwest (1967), dat zich inmiddels tot de nummer 1 carrier in de U.S. ontwikkeld heeft. Met de opkomst van de Europese LCC namen zij een deel van het Amerikaanse low cost bedrijfsvoeringsconcept mee: • No frills: geen gratis eten en drinken aan boord • Simpele processen: bijvoorbeeld free seating • Geen interlining6 • Eigen (online) ticketing en booking • Maximale uitnutting van toestellen (maximaal aantal vlieguren, c.q. gevlogen sectoren per dag) • Veelal (maar niet uitsluitend, zie bijvoorbeeld easyJet) vliegend van secundaire luchthavens. • Lage ticketprijs In deze paragraaf worden van de vele ontwikkelingen die door de komst van de LCC zijn gestart er drie uitgelicht, omdat zij voor de ontwikkeling van EAT van groot belang kunnen zijn; namelijk de wijze waarop LCC (additionele) markt creëren, de kostprijsopbouw van de LCC en de consequenties die dit heeft voor een luchthaven waarop zij vliegen en tenslotte het vervagen van het onderscheid tussen LCC en reguliere lijndiensten. Met de komst van de Europese LCC begin 90er jaren leek er weinig te veranderen in de structuur van het Europese luchtverkeer. De LCC opereerde aanvankelijk slechts op een

6

Geen interlining: als onderdeel van de eenvoudige processen kan de passagier wel overstappen van de ene op de andere vlucht, hij/zij zal alleen zelf voor aansluitende tickets/vluchten moeten zorgen en zelf zijn bagage mee moeten nemen naar de volgende vlucht.


15

beperkt aantal routes, met een beperkt aantal vliegtuigen, en leken zich te ontwikkelen tot niche spelers in de (beperkte) markt van low fare leisure (vrije tijd) passagiers. LCC hebben de Europese luchtvaartmarkt echter inmiddels sterk veranderd. In de eerste plaats hebben zij de groei versneld, zij creëren eigen markten. Bestemmingen die tot dan toe beperkt werden aangevlogen vertonen een explosieve groei door het buitengewoon aantrekkelijke productaanbod van een LCC (zie onderstaande afbeelding). Liverpool/Manchester-Nice Scheduled Passenger Traffic 200,000 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000

EasyJet

60,000 40,000

Anderen

20,000

British Airways

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002(E)

Afbeelding 1-14: ontwikkeling passagierverkeer lijn Liverpool - Nice. Bron: gebaseerd op CAA Passenger Statistics

Daarnaast versterken de LCC de prijsconcurrentie, doordat het lage prijsniveau van de LCC uiteindelijk een prijsdruk voor de andere aanbieders betekent. Uiteindelijk trekken zij verkeer weg bij bestaande aanbieders met name bij aanbieders die niet effectief op prijs en/of connectiviteit (frequenties, verbindingen en aansluitende verbindingen) kunnen concurreren. London-Geneva Scheduled Passenger Traffic 1,600,000

1,400,000

easyJet

1,200,000

Crossair 1,000,000

800,000

Swissair/Swiss

600,000

400,000

British Airways

200,000

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002(E)

Afbeelding 1-14: ontwikkeling passagierverkeer lijn Londen - Geneve. Bron: gebaseerd op CAA Passenger Statistics

In recente jaren is het aantal low cost en low fare aanbieders en low fare routes in Europa sterk toegenomen. Op dit moment zijn ongeveer 55 LCC’s actief in het Europese luchtruim: o.a. easyJet, Ryanair, Virgin Express, Basiq Air, Hapag Lloyd Express, Air Berlin, German Vliegveld Twente Dee#13967D.doc

16

Wings, German Express, Deutsche BA, BMI Baby, Fly BE British European, Volare, V-bird. Ook wordt een opkomst van low cost operators uit centraal Europa gesignaleerd zoals WizzAir, Bexx air, Sky Europe en Smartwings. De Low Cost aanbieders hadden in 2001 een marktaandeel van ca 7% (oftewel 30,5 mio pax). Naar verwachting zal dit marktsegment zowel in absolute aantallen als in marktaandeel sterk toenemen. In de onderstaande grafiek (afbeelding 1-15) is de ontwikkeling van Low Cost over de afgelopen jaren weergegeven. Passagier ontwikkeling LCC (in mio pax) 70

60

50

40

30

20

10

0 98

99

00

01

02

03

Afbeelding 1-15: passagiersontwikkeling LCC 1998 – 2003. Bron ACM

Het marktaandeel van de Low cost carriers is sinds 1996 elk jaar opnieuw gestegen. In afbeelding 1-16 is de ontwikkeling van het marktaandeel van de LCC’s in de intra-Europese markt weergegeven: 16 14 12 10 8

Marktaandeel LCC (in %)

6 4 2 0 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Afbeelding 1-16: ontwikkeling LCC marktaandeel 1998 – 2003. Bron EU, ACM

Low cost verkeer heeft de afgelopen jaren dus een sterke groei doorgemaakt. De verwachting is dat deze groei zich ook in de komende jaren zal doorzetten. Nederland (en Duitsland) liggen nog steeds achter qua penetratie van low cost carriers in de markt van passagiersvervoer (zie afbeelding 1-17) in vergelijk tot de Anglo – Saksische landen.


17

Noorwegen Denemarken

Gemiddeld Europa 8.5%

Gemiddeld US 25%

Duitsland Zweden Italie Spanje Zwitzerland Frankrijk Nederland Belgie UK Ierland 0

5

10

15

20

25

30

Aandeel stoelen per ultimo 2002, Bron: easyJet/OAG/SSSB.

Afbeelding 1-17: Aandeel stoelen per ultimo 2002, Bron: ACM DAG congres 2003 gebaseerd op data van easyJet/OAG/SSSB.

Gelet op de vliegtuigbestellingen die de grote LCC op dit moment hebben uitstaan zal deze ontwikkeling zich de komende jaren verder doorzetten. easyJet heeft voor de komende 5 jaar 120 A 319 besteld, met een optie op nog eens 120 A319s af te leveren tot 2012. Dit resulteert in een meer dan verviervoudiging van de easyJet vloot en capaciteit de komende 10 jaar. Ook Ryanair heeft vergelijkbare aantallen toestellen (type 737) in bestelling7. Alleen easyJet en Ryanair zullen rond 2012 samen zo’n 165.000.000 passagiers vervoeren, als zij de huidige en de bestelde toestellen weten te vullen een bezettingsgraad van 85%8. Op basis van de historische groei van LCCs in Europa, de groei in de Anglo Saksische landen in de achterliggende periode, en de verwachtingen van de grotere LCCs is een groei van 25% tot 50% op jaarbasis in de komende jaren te verwachten. Voor Vliegveld Twente biedt deze ontwikkeling goede mogelijkheden: • Low cost carriers blijken ten opzichte van traditionele luchtvaartmaatschappijen meer passagiers op eenzelfde route aan te trekken, zij creëren extra markt bovenop die markt die op basis van traditionele analyses aanwezig is of aanwezig verondersteld mag worden. Met name voor kleinere luchthavens buiten de grote bevolkingscentra kan het creëren van additionele markt bestemmingen in zicht brengen die wel goed rendabel door een LCC maar niet rendabel door een traditionele carrier aangevlogen kunnen worden. • LCC’s als Ryanair, Air Berlin etc. opereren vanaf secundaire, regionale luchthavens. • Met de opkomst van het low cost verkeer krijgt het vervoersproduct meer en meer het karakter van een “bus”-product wat vraagt om een eenvoudige infrastructuur tegen lage kosten en een grote mate van punctualiteit. • Het LCC concept gebruikt geen complexe infrastructuur voor interlining en bouwt niet verder op al aanwezig transferpotentieel (waar een hub-carrier dat wel doet). LCC’s kunnen tegen lage kosten aanbieden omdat de aard van hun bedrijfsconcept leidt tot een substantieel, veelal tot 50%, lagere kostprijs dan die van de traditionele aanbieders. Het verschil in kostprijs ligt niet alleen in het “uitkleden”van het vliegproduct. De hieronder weergegeven analyse van de verschillen in kostprijs tussen LCC en traditionele aanbieders geeft aan waar de verschillen liggen. Een deel van die verschillen hebben geen gevolgen voor de luchthaven, c.q. kunnen niet door de luchthaven beïnvloed worden, een

7

Boeing 737-800; 125 besteld met een optie op nog eens 125. Ryanair verwacht de komende jaren met ca 25% per jaar te groeien (opgave Ryanair). 8 Bron: ACM ten behoeve van DAG congres 30 oktober 2003


18

deel echter ook wel. De door de luchthaven (mede) beïnvloedbare kosten zijn groen gemarkeerd. £1,60 £1,40 £1,20 £1,00 £0,80 £0,60 £0,40 £0,20

Direct operationele kosten 54% van totale operationele kosten

he r

A

D

ep r

ot

ec ia irc tio ra n ft re nt al s In su ra St nc at e io n co st s H an dl Pa in x g Sa s er le s/ vi re ce se s rv at io C ns om G en m er is al si on A ov d er ve he rt is ad in an g d ad m in

nc e

e ut M

ai

nt

en a

ro

es

En -

rg

el Fu

tc ha A irp or

C

re

w

£0,00

easyJet

British Midland

Indirecte operationele kosten 46% van totale operationele kosten

Afbeelding 1-18: operationele kosten LCC vs NC. Bron: aangepaste weergave van data oorspronkelijk samengesteld door R. Doganis.

Uit het bovenstaande afbeelding 1-18 wordt tevens duidelijk dat ca 30% van de kostprijs van een LCC operatie mede bepaald wordt door de luchthaven waarop of waarvandaan zij opereert. Voor Vliegveld Twente betekent dit dat indien Low Cost aangetrokken wordt, de kostprijs van de aan de airline geleverde producten passend (laag) moet zijn. Een low cost airline vraagt van de luchthaven, behalve een acceptabel kostenniveau: • Voldoende marktpotentieel (catchment area), • Eenvoudige en efficiënte luchthavenprocessen zodat snel en efficiënt ingecheckt kan worden, efficiënte security controles, snel boarden en de-boarden. • Het bedrijfsvoeringconcept van de LCC vereist een snelle omdraaitijd, (20 minuten) (teneinde het vliegtuig zo snel als mogelijk weer productief in de lucht te hebben). • en minstens zo belangrijk uitbreidingmogelijkheden op de luchthaven, zowel qua terminal als qua luchtzijdige capaciteit. De vereiste omdraaitijd van 20 minuten kan in principe nu al op Vliegveld Twente gerealiseerd worden. De ideale LCC luchthaven is een door easyJet tijdens ACM-Toptech Executive Airport Management Program (maart 2003) beschreven als een luchthaven waar: • De passagier over korte afstanden snel naar en van het toestel kan lopen; geen luchtbruggen of busafhandeling. • Grondpersoneel snel en kostenefficiënt werkt • Pre-boarding zones aanwezig zijn, desgewenst met retail en food & beverage, gevolgd door een snel en efficiënt boardingproces • Geen dedicated infrastructuur


19

•

Minimale taxitijden en ATC holds of vertragingen

Een luchthaven die aan deze eisen voldoet wijkt (zie onderstaande afbeelding) sterk af van een traditionele (hub) luchthaven:

Afbeelding 1-19: specialisatie van luchthavens. Bron: presentatie ACM – Dagcongres 2003.

Regionale luchthavens zijn beter instaat het bij low cost, point to point, verkeer passend product te bieden. Tenslotte, veelal worden de LCC en de reguliere lijndiensten als compleet verschillende concepten beschouwd. Er zijn echter ontwikkelingen vast te stellen die wijzen op het naar elkaar toegroeien van beide concepten op de intra Europese markt. Reguliere luchtvaartmaatschappijen proberen een groot stuk van de intra Europese markt vast te houden door het verlagen van hun kostprijs (productdifferentiatie). Aan de andere kant ontwikkelen LCC hun product tot een product met hogere toegevoegde waarde, zoals de recent door easyJet aangekondigde mogelijkheden om via internet reserveringen te wijzigen en stoelen te reserveren. In de U.S. biedt Southwest al een beperkt transferproduct aan.


20

1.3.8 Samenvatting; gecombineerde marktontwikkelingen en de mogelijke consequenties voor een regionale luchthaven Uit de in de voorgaande paragraven geschetste ontwikkelingen kan een aantal lijnen bij elkaar worden gebracht, die mogelijkheden creëren voor Vliegveld Twente. De belangrijkste zijn in de onderstaande afbeelding 1-19 weergegeven. 2: liberalisering intra EU

Nieuwe toetreders

3: LCC

1: groei luchtvaart

Kosten

5: airport onderdeel concurrentie spel

Point to point 4: nieuwe toestel typen

Afbeelding: 1-19: oorzaak – gebeurtenis – gevolg diagram. Bron ACM.

Kort samengevat komen deze ontwikkelingen neer op: 1. De gestage groei van de luchtvaart heeft geleidt tot vele middelgrote en grote vervoersstromen, die niet alleen via een hub en spoke concept, maar ook direct (point to point) bediend kunnen worden. 2. De liberalisering van de intra Europese markt heeft de juridische voorwaarden gecreëerd voor het ontstaan van nieuwe luchtvaartmaatschappijen die zonder de traditionele rollen te (hoeven) vervullen in de point to point markten gestapt zijn. 3. Een deel van deze nieuwe toetreders opereert vanuit een volledig ander bedrijfsvoeringsconcept, zonder de complexiteitskosten die de nationale luchtvaartmaatschappijen met hun hub en spoke operaties met zich meedragen. De kostprijs van LCC’s ligt in vele gevallen zo’n 40% tot 50% lager dan die van de NC. LCC vragen een ander luchthavenproduct en andere afhandelingsconcepten tegen lagere kosten met een hogere productiviteit dan NC. Zij stellen ook hoge eisen aan de luchthaven op het gebied van efficiëntie en snelle afhandelingprocessen, kostenefficiëntie, openingstijden ( LCC vliegen hun bestemmingen 7 dagen per week/ 52 weken per jaar en streven naar het realiseren van 10 tot 12 gevlogen sectoren per dag). 4. Inmiddels brengen de producenten vliegtuigen op de markt waarmee op de korte en midden lange afstanden zeer economisch point to point gevlogen kan worden. Het aantal passagierskilometers gevlogen met kleinere toestellen (15- tot 99zitters) is wereldwijd vanaf 1987 van 50 miljoen passagiers gegroeid tot 230 miljoen passagiers in 2001 (bron: Bombardier Regional Market Outlook 2001). Nieuwe toesteltypes maken rendabel point to point opereren op een veel grotere schaal mogelijk dan 10 jaar geleden. 5. Met de komst van de LCC is er een neerwaartse druk op de prijsniveau’s van tickets gekomen. De huidige overcapaciteit en verslechterende economische omstandigheden drijven de prijzen verder naar beneden. De lagere ticketprijzen hebben een aantal gevolgen:  De inkomsten van de traditionele luchtvaartmaatschappijen komen onder druk, daarmee ontstaat meer aandacht voor de kosten, dit leidt in toenemende mate tot aandacht voor de kosten van luchthaven infrastructuur.  De bijkomende kosten van een vliegreis worden belangrijker. Op veel intra Europese bestemmingen is de prijs van het ticket gelijk aan of lager dan de bijkomende kosten voor de passagier, zoals airport taxes, security charges en de kosten van bijvoorbeeld parkeren van de auto. Hiermee zijn deze tarieven en kosten zowel voor de airline als voor de passagier in de onmiddellijke belangstelling komen te staan. Regionale luchthavens kunnen vaak opereren


21

tegen aanzienlijk lagere bijkomende kosten voor de passagier en bieden daarmee concurrentievoordeel aan die luchtvaartmaatschappij die vanaf deze “low fare” luchthaven opereert. Kortom de kosten van de airport-operatie zijn onderdeel van het concurrentiespel geworden en zullen dit de komende jaren in toenemende mate zijn. De combinatie van de ontwikkelingen 1 t/m 5 kan EAT in principe goede vooruitzichten bieden, als zij er in slaagt om voldoende capaciteit tegen een (zeer) acceptabel kosten niveau voor luchtvaartmaatschappijen en passagiers aan te bieden. Absolute randvoorwaarde is uiteraard dat er voldoende markt potentieel is. Dit marktpotentieel wordt in de volgende hoofdstukken nader uitgewerkt.


22

2.

Commercieel vervoer in de catchment area

2.1

Inleiding

Enschede Airport Twente is in de onmiddellijke omgeving van Enschede en Hengelo gelegen, direct aan de A1, vlak bij de Nederlands-Duitse grens. Met een bevolkingsdichtheid van 431 inwoners/km2 is de regio Twente een iets beneden het Nederlands gemiddelde bevolkte regio (landelijk gemiddelde in Nederland is 481 inwoners/km2). In de directe omgeving van de luchthaven is een aantal grote en middelgrote ondernemingen, alsmede enkele kennisinstituten zoals de Technische Universiteit Twente, Saxion Hogeschool en ITC (internationaal luchtcarteringsinstituut), actief. Luchtvaartmaatschappijen die vanuit EAT opereren kunnen dan ook “rekenen” op een zeker potentieel marktvolume aan passagiers vanuit de regio. In dit hoofdstuk zullen we de omvang van dit potentieel marktvolume beschrijven. Indien het bestemmingen en frequentie aanbod vanaf een luchthaven voldoende is dan zal een reiziger die dicht bij deze luchthaven woont over het algemeen vanaf deze luchthaven vertrekken. Naarmate de reiziger verder van de luchthaven af woont of werkt zal hij of zij eerder alternatieve luchthavens in ogenschouw nemen. Om vast te stellen wat het potentiële volume aan O-D9 passagiers is, dat mogelijk vanaf Enschede Airport Twente wenst te vliegen, maken we een onderscheid tussen 2 gebieden rondom de luchthaven te weten: • De primaire catchment area; een gebied met een straal van één uur rijden rondom de luchthaven, ofwel ongeveer 100 km. De markt die binnen deze cirkel aanwezig is, zal (voor aangeboden bestemmingen met passende frequenties) Enschede als punt van vertrek en/of aankomst kiezen, uiteraard wordt wel concurrentie ondervonden van luchthavens waarvan het primaire catchment area het primaire catchment area van EAT overlapt. • De secundaire catchment area; twee uur rijden, ofwel een straal van 200 km rondom de luchthaven. Potentiële reizigers die binnen deze straal wonen en of werken kunnen voor Enschede Airport Twente kiezen mits een goede mix van frequenties en bestemmingen aangeboden wordt. Hier zal Enschede Airport Twente in veel sterkere mate in concurrentie zijn met luchthavens waarvan primaire en secundaire catchment area's het secundaire catchment area van EAT overlappen en een vergelijkbaar of beter (m.n. meer frequenties) product bieden. In afbeelding 2-1 zijn de primaire en secundaire catchment area’s weergegeven inclusief de binnen de catchment area’s gelegen concurrerende luchthavens.

9

O-D staat voor Originating – Destinating verkeer; verkeer dat Enschede Airport Twente als plaats van vertrek of bestemming heeft. Het begrip O-D wordt gebruikt om het onderscheid met Transferverkeer aan te geven; verkeer dat op een luchthaven overstapt om via een aansluitende vlucht door te vliegen naar een (andere) plaats van bestemming.


23

Afbeelding 2-1: kaart primaire en secundaire catchment area Enschede Airport Twente. Bron: bewerkte Encarta kaart.

De indeling in de twee catchment area’s op basis van de gebruikelijke één uur en twee uur respectievelijk 100 en 200 kilometer radius geeft een indicatie van het potentiële verzorgingsgebied. Bij het bepalen van het aantal inwoners (paragraaf 2.2) is het één uur en twee uur rijden criterium gebruikt (rekening houdend met de kwaliteit van de ontsluiting van Enschede naar de verschillende bevolkingscentra in de catchment area’s). In paragraaf 2.2 worden de catchment area’s verder uitgewerkt en gekwantificeerd. Het resultaat geeft aan hoeveel potentiële reizigers binnen respectievelijk één uur en twee uur rijden van Enschede Airport Twente aanwezig zijn. Bij een verdergaande ontwikkeling van regionale luchthavens tot velden met een adequaat aanbod van intra-Europese bestemmingen zal op termijn de potentie van de secundaire catchment area afnemen. Passagiers kunnen dan dichter bij huis het juiste aanbod vinden. Concurrerende luchthavens zijn echter deels in dezelfde catchment area’s actief. In paragraaf 2.3 en 2.4 worden de concurrerende luchthavens verder beschreven. In paragraaf 2.4 wordt eveneens geanalyseerd in hoeverre het aanwezige theoretisch potentieel groot genoeg is om bepaalde bestemmingen in voldoende mate aan te kunnen gaan bieden gezien de vraag hiernaar vanuit het gebied. In paragraaf 2.5 en 2.6 worden de directe concurrenten met elkaar vergeleken. In paragraaf 2.7 wordt de potentiële markt voor charterverkeer beschreven. In paragraaf 2.8 wordt tot slot aangegeven op welke vrachtstromen EAT kan rekenen, indien zij dit vervoer verder faciliteerd.

2.2

Volledig potentieel catchment area’s Enschede Airport Twente

Het volledige potentieel aan passagiers wordt als volgt berekend. In de primaire catchment area rondom Enschede Airport Twente wonen ca 8.0 mio. inwoners. In de secundaire catchment area wonen ca 31.5 mio. inwoners. De primaire catchment area omvat aan de Nederlandse zijde het gebied tussen Nijmegen, Amersfoort en Hoogeveen en aan de Duitse zijde ondermeer de regio’s Münster en Osnabrück.


24

De secundaire catchment area omvat grote delen van Nederland (tot ongeveer ter hoogte van Eindhoven, hoewel Enschede en Eindhoven via de snelwegen minder goed met elkaar verbonden zijn) Daarnaast omvat de secundaire catchment area een groot deel van NoordDuitsland (met grote bevolkingscentra rondom Düsseldorf, Dortmund, Münster en bovenin Bremen). De mate waarin deze inwoners met het vliegtuig reizen wordt aangegeven met de zogenaamde propensity to fly. De propensity to fly is grotendeels afhankelijk van het Bruto Nationaal product (BNP) van het land of de regio. In grote lijnen is de levenstandaard in de gehele catchment area vergelijkbaar en kan gerekend worden met de propensity to fly zoals deze gemiddeld voor Nederland geldt, te weten gemiddeld 1.0 enkele reizen per jaar per inwoner (Bron ICAO/ATAG – 1997). Deze propensity to fly van 1.0 is een zeer conservatieve inschatting, sinds 1997 is deze toegenomen (er zijn echter nog geen nieuwe gegevens voorhanden). De potentiële O-D passagiersmarkt voor Enschede Airport Twente vanuit de primaire catchment area en de secundaire catchment area zijn in tabel 2-1 weergegeven: Bruto Catchment Area

Inwoners (A)

Average propensity to fly (B)

Heenreis en retour (C)

Primair Secundair Secundair primair

8.0 31.5 23.5

1.0 1.0 1.0

2 2 2

Potentieel marktvolume (A x B x C) in aantallen passagiers 16 mio pax 63 mio pax 47 mio pax

Potentieel intra Europees

13,6 mio pax 53,6 mio pax 39,9 mio pax

Tabel 2-1: primaire en secundaire catchment area Enschede Airport Twente.

Indien Enschede Airport Twente een goed aanbod aan Europese hoofdbestemmingen en frequenties kan bieden, beschikt zij over een marktpotentieel op Europese bestemmingen uit haar primaire catchment area van ca. 13,6 mio passagiers per jaar. Gemiddeld reist namelijk van alle passagiers 85% (zowel in Nederland als in Duitsland) op intra-Europese bestemmingen. Het potentieel uit de primaire catchment area is 16 mio, 85 % hiervan is 13,6 mio potentiële passagiers voor de bestemmingen binnen Europa. Regionale luchthavens, zoals Enschede Airport Twente, kunnen met name een rol spelen in het intra Europese verkeer. Intercontinentaal verkeer (ICA) wordt nu afgehandeld via met name de thuisbases van de netwerkcarriers, de grotere hubluchthavens of voor de dikke stromen point to point vanaf grote regionale- of kleinere nationale luchthavens. Fundamentele wijzigingen m.b.t. het intercontinentale vervoer worden ook niet in de toekomst voorzien.


25

De regionale luchthavens die de afgelopen jaren een grote groei hebben doorgemaakt zijn gegroeid in het segment van de point to point intra Europese lijnbestemmingen.

Afbeelding 2-2: Passagiersgroei Low Cost Airports. Bron: ACI

Deze verbindingen worden steeds vaker verzorgd door de low cost carriers (LCC). De traditionelere luchtvaartmaatschappijen, vaak National Carriers (NC) of dochtergezelschappen, groeien meestal alleen dan op regionale luchthavens als dit een bijdrage levert aan de door de NC en haar alliantiepartners gevlogen netwerk operatie. Groei vindt uiteraard wel plaats als het een succesvolle dochter (deelneming) is die niet in dienst hoeft te staan van de netwerk operatie (b.v Basiq Air).

2.3 Verdeling van passagiers in de catchment area over de intra-Europese bestemmingen Op welke intra-Europese bestemmingen vliegt de passagier uit de catchment area? Het antwoord op deze vraag is van belang om in een volgende stap na te gaan welke bestemmingen vanuit EAT aangeboden zouden kunnen worden. Op basis van de reispatronen op Schiphol en Düsseldorf onder passagiers die op Europese bestemmingen vliegen is geanalyseerd wat de top intra-Europese bestemmingen is waar passagiers vanuit de catchment area naar toe reizen.  Aangenomen wordt dat het reisgedrag van de potentiële passagiers uit de hiervoor beschreven catchment area’s overeen komt met het reisgedrag zoals we dat op Schiphol (zie tabel 2-2) (Schiphol en Düsseldorf tezamen, zie tabel 2-3) op intra – Europese bestemmingen aantreffen. (kolom A).  Aangezien gemiddeld vanaf Schiphol 40% en vanaf Düsseldorf 20% 10 transferpassagiers meereist, zijn alle totalen uit kolom A gecorrigeerd naar O-D verkeer (zie kolom B).  Uit het primaire catchment area van Enschede Airport Twente zal volgens een vergelijkbare verdeling naar de top bestemmingen gevlogen worden (zie kolom D).

10

Dit percentage is een conservatieve schatting gebaseerd op analyse van Europese vs ICA bestemmingen en met passagiersaandeel van Lufthansa.


26

In onderstaande tabel is als voorbeeld de verdeling over de verschillende markten uitgaande van de marktverdeling zoals die op Schiphol aangetroffen wordt. A Schiphol Bestemmingen Europa

B C Totaal 2002 Van totaal 60 Schiphol % OD

D Als % t.o.v. totaal Europa OD

Londen (Heathrow, Gatwick en Luton)

3.208.344

1.925.006

11,44

Barcelona

1.093.196

655.918

3,90

1.002.850 785.926 598.554 596.698 573.609 531.407 511.472 505.588 504.065 480.905 459.061 451.369 440.513 415.153 410.954 410.690 15.074.269 28.054.623 12.980.354

601.710 471.556 359.132 358.019 344.165 318.844 306.883 303.353 302.439 288.543 275.437 270.821 264.308 249.092 246.572 246.414 9.044.561 16.832.774 7.788.212

3,57 2,80 2,13 2,13 2,04 1,89 1,82 1,80 1,80 1,71 1,64 1,61 1,57 1,48 1,46 1,46 53,73 100 46,27

Parijs CdG Madrid Kopenhagen Antalya Frankfurt Zürich Manchester Rome Fiumicino Stockholm Geneve Edinburgh Oslo Milan Malpensa Lissabon Nice Liverpool Rest Europa Totaal Europa Totaal Top 18

Tabel 2-2 Marktpotentieel top 18 bestemmingen op basis van reisgedrag vanaf Schiphol

Als naast Schiphol tevens het reisgedrag zoals dat op Düsseldorf wordt aangetroffen in ogenschouw genomen wordt ontstaat het volgende beeld: Bestemmingen Europa

1

Londen

2

Schiphol Pax. A/V (O-D)

Schiphol %

Düsseldorf Pax. A/V (O-D)

Düsseldorf %

Schiphol en Düsseldorf Pax. A/V (OD) samen

Schiphol en Düsseldorf samen %

1.925.006

11,44%

456.402

4,36%

2.381.408

8,72%

München

227.629

1,35%

1.117.782

10,67%

1.345.411

4,93%

3

Palma de Mallorca

122.657

0,73%

721.492

6,89%

844.149

3,09%

4

Berlijn (Tegel)

152.285

0,90%

576.220

5,50%

728.505

2,67%

5

Antalya

358.019

2,13%

531.690

5,08%

889.709

3,26%

6

Parijs

601.710

3,57%

302.190

2,88%

903.900

3,31%

7

Frankfurt

344.165

2,04%

412.501

3,94%

756.666

2,77%

8

Barcelona

655.918

3,90%

187.568

1,79%

843.486

3,09%


27

Bestemmingen Europa

Schiphol Pax. A/V (O-D)

Düsseldorf Pax. A/V (O-D)

Düsseldorf %

Schiphol en Düsseldorf Pax. A/V (OD) samen

Schiphol en Düsseldorf samen %

249.892

1,48%

293.715

2,80%

543.607

1,99%

130.724

0,78%

276.206

2,64%

406.931

1,49%

471.556

2,80%

93.824

0,90%

565.380

2,07%

68.426

0,41%

201.603

1,92%

270.030

0,99%

359.132

2,13%

161.221

1,54%

520.353

1,91%

31.030

0,18%

192.256

1,84%

223.286

0,82%

318.844

1,89%

1,77%

504.244

1,85%

16 Manchester 17 Rome Fiumicino

306.883

1,82%

185.400 75.000

0,72%

381.883

1,40%

303.353

1,80%

75.000

0,72%

378.353

1,39%

18 Stockholm 19 Wenen

302.439

1,80%

75.000

0,72%

377.439

1,38%

232.339

1,38%

184.798

1,76%

417.138

1,53%

20 Geneve 21 Edinburgh

288.543

1,71%

75.000

0,72%

363.543

1,33%

275.437

1,64%

50.000

0,48%

325.437

1,19%

22 Stuttgart 23 Oslo

94.375

0,56%

171.363

1,64%

265.738

0,97%

270.821

1,61%

75.000

0,72%

345.821

1,27%

24 Milaan 25 Lissabon

264.308

1,57%

160.965

1,54%

425.273

1,56%

249.092

1,48%

75.000

0,72%

324.092

1,19%

26 Nice 27 Liverpool

246.572

1,46%

75.000

0,72%

321.572

1,18%

246.414

1,46%

50.000

0,48%

296.414

1,09%

28 Athene 29 Tenerif

182.662

1,09%

142.840

1,36%

325.502

1,19%

143.682

0,85%

126.944

1,21%

270.626

0,99%

Totaal Top Bestemmingen

9.423.913

55,99%

7.121.981

67,98%

16.545.894

60,59%

Rest Europa

7.408.861

44,01%

3.354.362

32,02%

10.763.222

39,41%

16.832.774

100,00%

10.476.342

100,00%

27.309.116

100,00%

9

Istanbul

Schiphol %

10 Hamburg 11 Madrid 12 Fuertaventura 13 Kopenhagen 14 Las Palmas 15 Zürich

Totaal Europa

Tabel 2-3 Marktpotentieel top intra-Europese bestemmingen op basis van reisgedrag vanaf Schiphol en Düsseldorf samen

Opvallend is dat met de top 29 bestemmingen meer dan 60% van het totale intra-Europese vervoer afgedekt wordt. De in tabel 2-3 geidentificeerde top intra-Europse bestemmingen (Schiphol en Dusseldorf) komt overeen met hetgeen op andere luchthavens in de catchment area (zoals Munster Osnabrueck) aan top bestemmingen wordt aangetroffen.


28

2.4

Identificatie van concurrentieveld

In het voorgaande deel zijn de primaire en secundaire catchment area’s van Enschede Airport Twente (100 km en 200 km, c.q. één uur en twee uur rijden per auto) geïdentificeerd. Indien Enschede Airport Twente zich ontwikkeld tot een luchthaven voor commercieel lijn en charter verkeer zal EAT concurrentie ondervinden van andere luchthavens die dezelfde potentiële passagiers binnen de primaire en secundaire catchment area’s wensen te bedienen. Enschede Airport Twente heeft het rijk niet alleen. In haar eigen primaire catchment area liggen de concurrenten Münster-Osnabrück, Niederrhein, Dortmund en Essen-Müllheim. Echter ook de luchthavens die in het secundaire catchment gebied liggen, hebben een overlappend primair catchment area met het primaire catchment gebied van Enschede Airport Twente: 1. Münster – Osnabruck 2. Niederrhein 3. Amsterdam Airport Schiphol 4. Eindhoven Airport 5. Rotterdam Airport 6. Maastricht – Aachen Airport 7. Groningen Airport Eelde 8. Lelystad 9. Bielefeld 10. Dortmund 11. Bremen 12. Düsseldorf 13. Hannover 14. Köln/Bonn 15. Paderborn 16. Siegerland 17. Mönchen-Gladbach 18. Essen-Mühlheim Afbeelding 2-3: kaart met luchthavens in primaire en secundaire catchment area Enschede Airport Twente. Bron: bewerkte Encarta kaart.

In afbeelding 2-4 is weergegeven hoe de primaire catchment area’s van de 18 geïdentificeerde potentiële concurrenten overlappen met het primaire catchment area van Enschede Airport Twente. In afbeelding 2-5 is dit vervolgens gedaan voor de in belangrijkste directe concurrenten bezien vanuit het primaire catchment area.


29

Afbeelding 2-4: overlap in de primaire catchment area 18 luchthavens

Afbeelding 2-5: overlap catchment area’s belangrijkste concurrenten


30

Deze luchthavens zullen echter niet in gelijke mate concurrentie uitoefenen binnen het primaire en secundaire catchment area van Enschede Airport Twente. Dit kan zijn omdat een luchthaven bijvoorbeeld aan zijn capaciteitsgrenzen zit en geen mogelijkheden meer heeft in te springen op nieuwe marktkansen. Het kan zijn omdat de infrastructuur (te korte baan op bijvoorbeeld Groningen) of bijvoorbeeld openingstijden onvoldoende aansluiten bij de huidige eisen van de airlines. Tevens is het mogelijk dat de bereikbaarheid van een bepaalde luchthaven slechter is ten opzichte van de bereikbaarheid van Enschede Airport Twente (Schiphol is vanuit het Oosten slechter bereikbaar, dan Twente vanuit het Westen), maar ook omdat een logische directe verbindingen tussen primair catchment area en een concurrerende luchthaven niet direct aanwezig is (bijvoorbeeld regio Twente in relatie tot Eindhoven Airport). Het zijn dit soort factoren en de manier waarop het airport management (zie marketing strategie) inclusief de stakeholders vanuit de omgeving inspelen op de kansen en mogelijkheden die aanwezig zijn die uiteindelijk bepalen of het marktpotentieel dat aanwezig is binnen het primaire en secundaire catchment area ook werkelijk gerealiseerd wordt. In paragraaf 2.5 en 2.6 zullen de hiervoor geïdentificeerde directe concurrenten beschreven worden in termen van: • passagier- en vrachtvolumina • netwerk; kenmerken netwerk en aantal bestemmingen • marketing mix; havengelden, passagierstarieven, security charges, loopafstanden voor passagiers en tarieven voor autoparkeren. • Eventuele beperkingen op de ontwikkeling van de luchthaven.

2.5

Kwalitatieve beschrijvingen concurrerende luchthavens

In de catchment area’s van Enschede Airport Twente zijn 18 luchthavens in meer of mindere mate actief. In tabel 2-5 zijn de aangeboden netwerken op de 18 luchthavens omschreven. Luchthaven

Netwerk

Enschede

Beperkt charter

Schiphol

Volledig hub – and spoke netwerk

Rotterdam

15 lijnbestemmingen; 14 charterbestemmingen (zomer)

Maastricht

2 lijn, ca. 15 charterbestemmingen

Eindhoven

7 lijnbestemmingen; 6 charterbestemmingen

Groningen

2 lijnbestemmingen; 9 charterbestemmingen

Lelystad

Geen lijn of charter, wel GA

Bielefeld


Dortmund

Ca. 45 bestemmingen (waarvan 14 “echte“ charter bestemmingen)

Bremen Düsseldorf

Ca. 23 lijnbestemmingen, 13 charter. Volledig netwerk; ook sterk binnenlands (Duitsland)

Hannover

38 lijnbestemmingen, ca 83 charterbestemmingen

Köln/Bonn

Goed netwerk 110 bestemmingen totaal (waarvan ca _ charter)

Münster Osnabruck

7 lijnbestemmingen, volledig charternetwerk met 36 bestemmingen

Laarbruch/Niederrhein 1 Ryanair bestemming: Stansted, 10 bestemmingen V-bird, beperkt charter


31

Luchthaven

Netwerk

Paderborn

3 lijnbestemmingen (Air Berlin en Lufthansa), 28 charterbestemmingen

Siegerland


Mönchen-Gladbach

2 bestemmingen (Heringsdorf, Kattowitz)

Essen-Mühlheim


Tabel: 2-5: overzicht 18 luchthavens in de catchment area en hun respectievelijke netwerken. Bron: opgave luchthavens, ACM.

De grotere luchthavens als Schiphol en Düsseldorf beschikken over een uitgebreid lijn en charter aanbod en vele malen hogere passagiersvolumina, een direct vergelijk tussen Enschede Airport Twente en deze luchthavens is dan ook niet zinvol. De middelgrote luchthavens als Hannover en Köln/Bonn bieden zowel een behoorlijk aantal lijnbestemmingen als een zeer uitgebreid aantal charterbestemmingen. De kleinere luchthavens zijn echter wel vergelijkbaar. Enkele zoals Rotterdam, Münster, Groningen en Maastricht hebben een groter aanbod aan charter- en lijnbestemmingen. De grootste concurrentie zal Enschede Airport Twente ondervinden van die luchthavens, die gunstig gelegen zijn ten opzichte van de primaire catchment area en een aantrekkelijk product weten te bieden (frequenties, bestemmingen, aantrekkelijke tarieven etc.) op de markt van lijnen charterverkeer. Deze luchthavens zijn: 1. Münster – Osnabruck 2. Dortmund 3. Laarbruch-Niederrhein 4. Düsseldorf 5. Groningen Airport Eelde (beperkt i.v.m. baan11) Lelystad, Bielefeld, Siegerland en Essen Mühlheim hebben weliswaar overlap met het primaire catchment area (Siegerland secundaire area) van Enschede Airport Twente, maar kennen alle restricties die de ontwikkeling van charter en lijnverkeer negatief beïnvloeden.

2.6

Succesfactoren voor ontwikkeling regionale luchthaven en de aangeboden marketingmix door EAT en de directe concurrentie

De ontwikkeling van een luchthaven wordt bepaald door een groot aantal factoren, dat voor een aanzienlijk deel bepaald worden door de eisen vanuit de markt, maar ook door randvoorwaardelijke regelgeving, bijvoorbeeld op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening. Een luchthaven opereert op het snijvlak van een aantal klantengroepen/markten, waarvan de belangrijkste twee zijn: A. de markt van de airlines B. de markt van de passagiers Ook de omgeving, omwonenden en organisaties vormen, samen met de regulerende overheden, een belangrijke factor in de ontwikkeling van een luchthaven. Met name Dusseldorf wordt in de verdere ontwikkeling van de luchthaven beperkt door restricties vanuit de omgeving. A. eisen vanuit de airlines. Daar de ontwikkeling van EAT toch met name gezocht moet worden in de snel groeiende markt van point to point intra- Europees verkeer is geanalyseerd aan welke eisen de 11

Groningen beschikt over een 1800 meter PCN 55 baan, en is dus beperkt in payload.


32

luchthaven moet voldoen vanuit de optiek van de LCC airlines. Allereerst moet de basis infrastructuur (start/landingsbaan, taxiwegen etc.) en verkeersleiding en beveiligingservices voldoen aan de gestelde eisen. Daarnaast is uiteraard het voorhanden zijn van voldoende potentiële (vrije) markt voorhanden essentieel. Alle 5 de concurrerende luchthavens kunnen, evenals EAT, aan deze randvoorwaarden voldoen. Aanvullende eisen die de airline aan een potentiële luchthaven van bestemming en vertrek stelt zijn:  ruime openstellingtijden (bijvoorkeur van 06.00 tot 23.00)  lage tot geen havengelden  lage afhandelingskosten en een goed afhandelingsproduct ( o.m. korte omdraaitijden 20 minuten BOBO)  voldoende promotie In de onderstaande tabel is de marketingmix richting airlines van EAT vergeleken met de directe concurrentie. Luchthaven

Marketing Mix - airlines (Baan) Openingstijden Havengelden capaciteit Index B737-300 Münster-Osnabrück + ++ 100

Afhandelingsproduct t.b.v. LCC +

Promotie +

Dortmund Laarbruch/ Niederrhein

+ +/-

++ ++

99 Niet beschikbaar, maar zeker laag

+ ++

+/+

Düsseldorf Groningen Enschede

+/++

+ +/-

41 131 122

+ ++ ++

++ p.m.

Tabel: 2-6: marketingmix airlines. Bron: opgave luchthavens, ACM.

Uit het bovenstaand overzicht kan geconcludeerd worden dat indien EAT succesvol wil zijn in het aantrekken van airlines (in het bijzonder LCCs) met name verruiming van de openstellingtijden en de hoogte van de havengelden aandachtspunten zijn. Op basis van tabel 2-6 kan geconcludeerd worden dat met name de Duitse luchthavens serieuze concurrenten zijn, daarbij moet worden opgemerkt dat twijfelachtig is of Dortmund op lange termijn het huidige lage prijsniveau kan volhouden gezien de extreem dure terminalinfrastructuur. B. eisen vanuit de passagiers Om een passagier via een bepaalde luchthaven te laten vliegen moet op zijn minst de gewenste bestemming aangeboden worden. Indien deze bestemming aangeboden wordt (op het juiste moment) kan de passagier deze luchthaven in zijn overweging van de alternatieven meenemen. Dit principe geldt voor alle luchthavens, dus ook voor EAT en de 5 directe concurrenten. Het aantal bestemmingen is daarbij van minder belang, het aanbieden van de juiste bestemming en frequentie is uiteraard essentieel. Daarnaast moet de luchthaven goed en snel bereikbaar zijn. Alle luchthavens in de primaire catchment area voldoen per definitie aan dit criterium (de catchment area is tenslotte mede op basis van de ingeschatte reistijd bepaald). Als voldaan wordt aan de randvoorwaarde van het aanbieden van de juiste bestemming dan stelt de passagier (voor “commodity product” intra-Europees vervoer) de volgende eisen:  geringe additionele kosten ticket (passagierscharge en security charge)  lage parkeertarieven  korte loopafstanden op de luchthaven gepaard met een snelle afhandeling Vliegveld Twente Dee#13967D.doc

33

In de onderstaande tabel is de marketingmix richting airlines van EAT vergeleken met de directe concurrentie. Luchthaven

Münster-Osnabrück Dortmund Laarbruch/ Niederrhein Düsseldorf Groningen Enschede

Marketingmix passagiers Bestemming- Additionele aanbod kosten ticket (Pax service charge index) + 100 + 97 + 140 ++ -

181 175 217

Parkeren

Loopafstanden

Promotie

Belevenis

+ + +

+ + ++

+ + -

p.m. p.m. p.m.

+/++

-++ ++

++ --

p.m. p.m. p.m.

Tabel: 2-7: marketingmix airlines. Bron: opgave luchthavens, ACM.

Uit het bovenstaand overzicht kan geconcludeerd worden dat indien EAT succesvol wil zijn in het aantrekken van passagiers met name verruiming van het bestemmingenaanbod, de hoogte van de passagiercharges en (lettend op de relatieve onbekendheid) voldoende budget voor promotie van de luchthaven aandachtspunten zijn. Op basis van tabel 2-7 kan ook hier geconcludeerd worden dat met name Munster Osnabrück, Laarbruch Niederrhein serieuze concurrenten zijn. Dortmund zal op termijn naar verwachting het huidige lage prijsniveau niet kunnen volhouden gezien de extreem dure terminalinfrastructuur.

2.7

Kwantitatief vergelijk concurrerende luchthavens (incl. netwerkvergelijk)

In de onderstaande tabel 2-7 zijn de verkeerscijfers van de 5 potentieel concurrerende luchthavens in de primaire catchment area weergegeven: Luchthaven

Munster-Osnabruck Dortmund Laarbruch/Niederrhein Düsseldorf Groningen Enschede

Totaal Passagiers x 1000 in 2003 1.465 1.023 200 14.171 176

Lijn Passagiers x 1000 in 2003 ca 465 n.a. 200 n.a. n.a.

Aantal bestemmingen uit de top 12 14 12 20 0

Charter Passagiers x 1000 in 2003 ca 1.000 n.a. 0 n.a. 137

48

0

0

32

Tabel: 2-8: overzicht 5 luchthavens in primaire catchment area en hun passagiersaantallen en mate van invulling top 20 bestemmingen. Bron: diverse publicaties/websites van beschreven luchthavens, ACI, CBS

Uit tabel 2-8 blijkt dat Münster-Osnabrück, Dortmund en Niederrhein 12-14 bestemmingen van de gedefinieerde 29 aanbieden. Indien EAT een concurrerend aanbod op de top bestemmingen kan realiseren en daarnaast mogelijk nog een aantal niches weet te creëren die nog door geen andere concurrerende luchthaven wordt aangeboden, dan is er een ruim marktpotentieel voorhanden.

2.8

De markt voor Charterverkeer


34

Op dit moment biedt EAT een 6 tal charter bestemmingen aan met een totaal van 32.193 opstappende pax (zie hoofdstuk 1). De charter markt is, sterker dan de markt van lijnverkeer, zij het in afnemende mate, nationaal georganiseerd. Nederlanders boeken nog overwegend via Nederlandse reisbureau’s chartervluchten georganiseerd door een in de Nederlandse markt actieve touroperator en vertrekkend vanaf een Nederlandse luchthaven. Dit zelfde gaat ook op voor de Duitse markt. Om aan de voorzichtige kant te blijven is, ondanks de afnemende tendens, alleen het charterpotentieel in het Nederlandse deel van de catchment area in de berekeningen opgenomen. In hoofdstuk 1 is tevens aangegeven dat in Nederland in 2003 via alle Nederlandse luchthavens totaal 4,9 mio charterpassagiers werden vervoerd. De verwachting is dat de markt voor chartervervoer de komende jaren minder snel zal groeien als dat deze in de afgelopen 10 jaar gegroeid is. Uitgegaan wordt van een gemiddelde marktgroei in de komende jaren van 1%. Gemiddeld blijkt 1 op de 6,5 Nederlanders jaarlijks gebruik te maken van een chartervlucht12. Gezien de omvang van het Nederlandse deel van de primaire catchment area van EAT mag een potentieel in deze catchment area verondersteld worden van 385.000 passagiers op jaarbasis (stand 2004), welke als EAT een concurrerend aanbod aan bestemmingen aanbiedt, bij voorkeur via EAT zullen vliegen. De belangrijkste Nederlandse charterbestemmingen zijn13 in onderstaand overzicht geografisch weergegeven. In totaal betreft het bijna 70 bestemmingen. Daarnaast worden nog enkele bestemmingen in het Caribische gebied en enkele steden in bijvoorbeeld Florida aangevlogen.

Afbeelding 2-6: belangrijkste Nederlandse charterbestemmingen. Bron: Transavia.

De andere regionale luchthavens in Nederland en het Nederlands – Duitse grensgebied bieden de volgende charter bestemmingen aan: Luchthaven Münster-Osnabrück

Bestemmingen Totaal Conclusie Mallorca, Menorca, Ibiza 36 Volledig charteraanbod La Palma, Tenerif, 128 keer per week Lanzarot, Fuerteventura, Gran Ganaria, Barcelona, 12 Malaga, Allicante,via een luchthaven over de grens vliegen uit Duitsers en Belgen via Hierbij wordt er vanuit gegaanMadrid, dat evenveel Nederlanders Almeria, Jerez, Sevilla, een Nederlandse luchthaven. 13 Website en Jaarverslag 2003/2004 Transavia Valencia, Athene, Korfu, Kos, Kreta, Rhodos, Samos, Thessaloniki, Monastir, Agadir, Vliegveld Twente Dee#13967D.doc 35 Hurghada, Ankara, Adana, Antalya, Istanbul, Dalaman, Izmir, Faro,

Luchthaven

Dortmund

Laarbruch/Niederrhein

Düsseldorf Groningen

Enschede

Bestemmingen Lanzarot, Fuerteventura, Gran Ganaria, Barcelona, Madrid, Malaga, Allicante, Almeria, Jerez, Sevilla, Valencia, Athene, Korfu, Kos, Kreta, Rhodos, Samos, Thessaloniki, Monastir, Agadir, Hurghada, Ankara, Adana, Antalya, Istanbul, Dalaman, Izmir, Faro, Funchal, Burgas, Varna, Barbados, Dom. Republiek, Costa Rica, Jamaica, Canada, Kenya, Cuba, Malediven, Mauritius, Mexico, Seychellen, Sri Lanka, Durban, Tobago, USA, Venezuala Antalya Mallorca Varna Istanbul, Lanzarot Alicante, Antalya, Fuerteventura, Las Palmas, Malaga, , Nice, Palma, , Rhodos, , Theassaloniki Volledig charter aanbod Las Palmas, Palma, Faro, Antalya, Dalaman, Kos, Korfu, Heraklion Faro Dalaman Antalya Palma de Mallorca Las Palmas Heraklion

Totaal

Conclusie

4

Beperkt aanbod

9

Beperkt aanbod

8

Volledig aanbod Beperkt aanbod

6

Beperkt aanbod

Tabel 2-9: overzicht charterverkeer op Nederlandse en Duitse luchthavens in grensgebied Bron: ACM op basis van timetables en opgave luchthavens.

Chartervluchten worden zoals eerder vermeld, nog veelal via de nationaal opererende reisbureau’s geboekt, hoewel een deel inmiddels ongetwijfeld de weg over de grens heeft gevonden. Geconcludeerd mag worden dat het aanbod op EAT op dit moment in vergelijk tot de concurrentie beperkt is en dat hier, mede op basis van de potentie in de primaire catchment area, een potentieel van ca. 385.000 charterpassagiers op jaarbasis aanwezig is.


36

2.9

De markt voor luchtvracht

Een goede ontsluiting voor de Regio van vrachtvervoer, inclusief luchtvracht, is van groot belang voor de economische ontwikkeling van de regio. Het merendeel van de luchtvracht wordt op dit moment getruckt naar vrachthubs (zie ook Hoofdstuk 1). In hoofdstuk 1 is tevens aangegeven dat de regio Nederland, Duitsland, België al goed bediend wordt vanuit een groot aantal (hub) luchthavens. De 4 grote integrators hebben allen een hub in het verzorgingsgebied. De kans dat vracht zendingen via andere luchthavens, zoals EAT zullen worden gevlogen is dan ook gering. Voor luchtvaart op charterbasis bestaan wel mogelijkheden. Dit zal echter eerder gaan om incidentele of uitwijkvluchten, dan wel specifiek voor de regio bijzonder vervoer, dan dat dit op regelmatige basis te verwachten is. In 1992 werd iets minder dan 1.000 ton luchtvracht vanaf Enschede Airport getruckt. In 2002 was dat al 4.500 ton. De laatste cijfers op basis van Enschede Airport Twente melden voor 2003/2004 een tonnage van 7.000 ton. Dit betekent een jaarlijkse gemiddelde groei over de afgelopen 10 jaar van meer dan 16 %. Het merendeel van deze groei is afkomstig van TNT dat een distributiecentrum nabij de luchthaven heeft. Enschede Airport Twente heeft als luchthaven een ICAO14 (International Civil Aviation Organization) status. Dit biedt de mogelijkheid om luchtvracht via de douane af te handelen voor de regio. Een tweede voordeel bij een luchthaven is dat in de luchtvrachtmarkt het vervoer naar de ‘airport of destination’ (of vanaf de ‘airport of departure’) in het tarief is verwerkt. Voor het vervoer vanaf Schiphol of Frankfurt naar Enschede worden geen extra kosten in rekening gebracht, wat grote meerwaarde heeft voor verladers en ontvangers bij de kostencalculatie van hun eindproduct inclusief de transportkosten naar de klant. Deze status is zeer van belang voor EAT. De ICAO status maakt het mogelijk een luchtvrachttrucking-punt te creëren en verder uit te bouwen wat voor de regio grote waarde heeft als onderdeel van het vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven. De huidige ICAO status van het vliegveld levert voor de verladers uit de regio een besparing op van € 0,5 mio. per jaar op. Daarnaast wordt er een aanzienlijke tijdwinst geboekt in de afhandeling, doordat met behulp van de ICAO status vracht sneller kan worden doorgevoerd. De autonome marktgroei zoals voorspeld in hoofdstuk 1 wordt geschat op jaarlijks 5 %. Daarbij komt dat vervoerders op EAT er in de afgelopen jaren in geslaagd zijn groei te realiseren die ver boven het marktgemiddelde ligt (16% over de afgelopen 10 jaar gemiddeld, de laatste jaren bedroeg de groei gemiddeld 20%). Beide factoren tesamen moeten een groei van 5 tot 15% jaarlijks in de komende 10 jaar haalbaar maken. In de onderstaande afbeelding is veergegeven wat de gevolgen zijn van een 5% tot 15% groei per jaar in het komend decennium.

14

in de regio wordt deze status veelal aangeduid als IAT status. De specifieke douane voordelen zijn echter gekoppeld aan de ICAO status van het veld, en worden middels nationale weten regelgeving omgezet in douane afhandelingvoordelen.


37

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

5% groei/jaar 10% groei/jaar

20 16

20 14

20 12

20 10

20 08

15% groei/jaar

20 06

20 04

tonnen

Verwachte ontwikkeling vrachtvervoer op EAT

tijd Afbeelding 2-7: verwachte ontwikkeling vracht 2004 - 2016

De luchthaven zal in bedrijfseconomische zin slechts beperkt profiteren van deze ontwikkeling, aangezien de vracht getruckt en niet gevlogen wordt. Wel kan de luchthaven inkomsten verwerven uit verhuringen en erfpacht ten behoeve van de vrachtsector.

2.10

Conclusies

Op basis van het passagiers potentieel in de primaire en secundaire catchment area, de ontwikkelingen in het Europese luchtvervoer, de mogelijkheden die de opkomst van de (low cost) point to point verkeer met zich meebrengt kan geconstateerd worden dat er aan de marktkant groeimogelijkheden voor Enschede Airport Twente zijn. De primaire catchment area van Enschede Airport Twente bestaat uit 13,6 mio potentiële passagiers voor intra Europese bestemming. Daar waar de markt bediend wordt met LCC is een additionele marktgroei te verwachten. LCCs hebben tot dusverre laten zien dat zij in staat zijn om substantieel meer verkeer te genereren dan op basis van de aanwezige markt verwacht mag worden. In ieder geval zal het om prijstechnische redenen met een LCC eenvoudiger zijn de potentieel voorhanden markt daadwerkelijk te bedienen, dan wanneer deze via de traditionele luchtvaartmaatschappijen (met hogere tarieven) geschied. Daarnaast is er de mogelijkheid een regulier lijnverkeer te genereren via een feeder verbindingen naar een huboperatie (Schiphol of Frankfurt met KLM respectievelijk Lufthansa liggen het meest voor de hand). De chartermarkt wordt op dit moment slechts zeer beperkt bedient. Vanaf EAT worden nu jaarlijks ongeveer 32.000 passagiers vervoerd naar 6 bestemmingen. Het potentieel in het primaire catchment area is ongeveer 385.000 passagiers. EAT neemt hiervan slechts 8 % van voor haar rekening. Indien er meer bestemmingen kunnen worden aangeboden conform de marktbehoefte kan dit percentage aanzienlijk toenemen Uit het vergelijk van de marketingmix airlines van EAT ten opzichte van de directe concurrentie komt naar voren dat indien EAT succesvol wil zijn in het aantrekken van airlines (in het bijzonder LCCs) met name verruiming van de openstellingtijden en de hoogte van de havengelden aandachtspunten zijn. Uit het vergelijk van de marketingmix passagiers van EAT ten opzichte van de directe concurrentie komt naar voren dat indien EAT succesvol wil


38

zijn in het aantrekken van passagiers met name verruiming van het bestemmingenaanbod, de hoogte van de passagiercharges en voldoende budget voor promotie van de luchthaven aandachtspunten zijn. Naast markt voor passagiersverkeer zijn er ook goede groeivooruitzichten voor getruckte luchtvracht te zijn, waarbij een verdrie- tot vervijfvoudiging van het vervoersvolume in 10 jaar tijd haalbaar lijkt te zijn. Bezien vanuit het catchment area en het concurrentieveld van waaruit Enschede Airport Twente opereert dient bij de geïdentificeerde marktpotentie wel een aantal kanttekeningen te worden geplaatst: • Low Cost: Schiphol zal als gevolg van verdergaande autonome groei van de luchtvaart, met zijn transfer- en hubproduct belangrijke vervoersstromen blijven genereren. Tot op heden heeft Schiphol echter ook in het Low Cost segment een belangrijke groei doorgemaakt. In hoeverre Schiphol op termijn aantrekkelijk blijft voor de LCC als gevolg van de toenemende complexiteit (en als gevolg daarvan de toenemende kosten van het Schiphol luchthavenproduct, zoals uit de analyse blijkt) de vraag. Dit biedt kansen voor Enschede Airport Twente. Een deel van het LCC verkeer, dat met name gegenereerd wordt door de specifieke inboundaantrekkelijkheid van Schiphol, zal echter niet snel verplaatsen naar Enschede. Daarbij is Schiphol, maar ook, zij het in iets mindere mate Düsseldorf, niet alleen voor LCC’s, maar ook voor passagiers veel minder aantrekkelijk voor point-to-point bestemmingen binnen Europa. Dit vanwege de drukte, de lange looptijden, de langere afhandelingstijden, het complexere afhandelingsproces (zowel uitgaand als inkomend) en de hoge passagiersen parkeertarieven. Enschede Airport Twente kan hier op anticiperen doordat het de mogelijkheid heeft de juiste marketing mix voor dit segment aan te bieden. Indien Enschede Airport Twente zich ontwikkelt tot een succesvolle regionale luchthaven met een ruim aanbod aan LCC bestemmingen, kan zij een toegevoegde waarde voor het luchthaven systeem in Nederland kan bieden, zonder de positie van het hubcomplex Schiphol aan te tasten •

Charter De te verwachten algemene groei in de chartermarkt is de komende jaren beperkt. Dit is het gevolg van een verzadigde chartermarkt in Nederland, de toenemende concurrentie van LCC’s in het chartersegment en een minder sterk groeiend BNP vergeleken met de afgelopen 10 jaar.

•

Luchtvracht Enschede Airport Twente heeft geen positie in de markt voor gevlogen luchtvracht. De meeste luchtvracht is getruckte vracht onder airwaybill-nummers vervoerd en de mogelijkheden (bijvoorbeeld ook activiteiten in de nacht) die hiertoe op dit moment worden geboden in termen van met name capaciteit zijn zeer beperkt.

In het volgende hoofdstuk (3) wordt, rekening houdend met de invloed van de directe concurrentie, de “netto” potentiële markt geïdentificeerd. Op basis van de top intraEuropese bestemmingen wordt geanalyseerd welke bestemmingen aangeboden kunnen worden. Hierbij wordt tevens een aantal correctiefactoren geïntroduceerd die de omvang van de potentiële markt van Enschede Airport Twente ten opzichte van de directe concurrentie negatief beïnvloeden. Deze marktprognoses vormen het vertrekpunt van de businesscase scenario’s die ten grondslag liggen aan de businesscases die in de volgende hoofdstukken uitgewerkt worden.


39

3.

Marktprognoses en verkeersscenario´s

3.1

Inleiding

De in voorgaande hoofdstukken beschreven ontwikkelingen en potentiële markten kunnen niet zonder meer opgeteld worden in daadwerkelijk te verwachten passagiersaantallen, vliegtuigbewegingen of tonnen vracht. Wel is het mogelijk een aantal ontwikkelingen te combineren met bewuste (marketing)strategieën en deze te vertalen in prognoses die dus verschillen qua marketing inspanning en resulteren in het aantrekken van verschillende verkeersvolumina in de tijd. In hoeverre potentiële marktaandelen daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden is dus sterk afhankelijk van zowel de strategie die Enschede Airport Twente zelf wil en kan volgen, de ontwikkelingen op concurrerende luchthavens, de mogelijkheden die worden geboden vanuit de regio en van de ontwikkelingen in de voornoemde deelmarkten zelf. Bij de keuze om via de ene of de andere luchthaven te vliegen spelen naast de objectieve factoren die in hoofdstuk 2 gehanteerd zijn bij het vaststellen van de potentiële marktomvang ook een aantal meer subjectieve factoren een rol. Afhankelijk van de capacitaire mogelijkheden en de keuzes die EAT maakt in de marketingmix voor airlines en passagiers zal EAT een groter of kleiner deel van de potentiële markt aan zich weten te binden. Op basis van de in hoofdstuk 1 beschreven ontwikkelingen in het Europese luchtvervoer, het in hoofdstuk 2 geïdentificeerde marktpotentieel in de primaire en secundaire catchment area, de positie die EAT inneemt t.o.v. de directe concurrentie, de in hoofdstuk 2 beschreven top Europese bestemmingen, de mogelijkheden die de opkomst van de LCC met zich meebrengen, het chartervervoer en het potentieel aan luchtvracht kunnen meerdere strategieën worden uitgezet die bepalend kunnen zijn voor de ontwikkelingsmogelijkheden van Enschede Airport Twente. In dit hoofdstuk zal de omvang van de potentiële markt vertaald worden in een drietal scenario’s, rekening houdend met subjectieve factoren waarlangs het verkeer op EAT zich kan ontwikkelen. De drie scenario’s verschillen in de marketingmix die EAT aanbiedt.

3.2

Marktprognoses en strategische keuzes in de aan te bieden marketingmix

De primaire catchment area van Enschede Airport Twente bestaat uit 13,6 mio. potentiële passagiers. De secundaire catchment area omvat daarnaast nog eens 39,9 mio. potentiële passagiers. In hoofdstuk 2 is beschreven wat de belangrijkste bestemmingen zijn waarnaar potentiële passagiers Intra-Europees zullen vliegen. In de onderstaande tabel is weergegeven wat het te verwachten marktpotentieel op de top intra-Europese bestemmingen is. Bestemmingen Europa

Potentiële Pax. primaire catchment area

1

Londen

1.185.946

2

München

670.018

3

Palma de Mallorca

420.388

4

Berlijn (Tegel)

362.797


40

Bestemmingen Europa

Potentiële Pax. primaire catchment area

5

Antalya

443.077

6

Parijs

450.144

7

Frankfurt

376.821

8

Barcelona

420.058

9

Istanbul

270.717

10

Hamburg

202.652

11

Madrid

281.560

12

Fuertaventura

134.475

13

Kopenhagen

259.137

14

Las Palmas

111.197

15

Zürich

251.115

16

Manchester

190.179

17

Rome Fiumicino

188.421

18

Stockholm

187.965

19

Wenen

207.735

20

Geneve

181.045

21

Edinburgh

162.068

22

Stuttgart

132.338

23

Oslo

172.220

24

Milaan

211.787

25

Lissabon

161.398

26

Nice

160.144

27

Liverpool

147.615

28

Athene

162.101

29

Tenerif Totaal Top Bestemmingen

134.772 8.239.892

Rest Europa

5.360.108

Totaal Europa

13.600.000

Tabel 3-1: te verwachten marktpotentieel op de top intra-Europese bestemmingen

EAT kan deze potentiële markt op meerdere manieren benaderen. Door verschillende keuzes te maken op de aspecten van de marketingmix voor passagiers en airlines zal EAT er in slagen meer of minder passagiers en airlines aan zich te binden. Voor EAT is een drietal marktprognoses opgesteld, die onderling verschillen doordat er drie verschillende sets van marketingmixes aan ten grondslag liggen. Voor alle prognoses geldt dat er generiek sprake is van een groei van het lijnverkeer (passagiers) van 4 % op jaarbasis (zie hoofdstuk 1). Marketingmix 1 kenmerkt zich door een prijs niveau voor passagier- en airline-tarieven op een boven tot gemiddeld niveau dan dat van de directe concurrentie. Het verkoop argument hier is de kleine luchthaven direct om de hoek, waarbij te verwachte wordt dat de catchment area’s kleiner worden. Verwacht wordt dat EAT hiermee uiteindelijk een bruto marktaandeel


41

van 15% in de primaire catchment area zal bereiken, of te weten maximaal 2 mio passagiers15. Marketing mix 2 kenmerkt zich door een beneden gemiddeld prijsniveau voor passagiersen airline-tarieven en een goede performance op de overige aspecten van de marketing mix. Verwacht wordt dat EAT hiermee uiteindelijk een bruto marktaandeel van 25% in de primaire catchment area zal bereiken. Wat overeenkomt met 3,4 mio. passagiers. Marketing mix 3 kenmerkt zich door een agressieve prijsstrategie t.a.v. passagiersen airline tarieven en een zeer goede performance op de overige aspecten (b.v. openingstijden 06.00-23.00, 7 dagen per week) van de marketing mix. Verwacht wordt dat EAT hiermee uiteindelijk een bruto marktaandeel van 50% in de primaire catchment area zal bereiken, of te wel maximaal 6,8 mio. passagiers. In het geval EAT de markt benadert met mix 2 of mix 3 biedt zij passagiers en airlines een relatief eenvoudig, op de behoeften toegesneden, airport- product aan tegen een (zeer) aantrekkelijke prijs. Een product dat onderscheidend is t.o.v. de concurrentie.

3.3

Correctie factoren

Als eerst volgende stap naar businesscase scenario’s wordt het marktpotentieel gecorrigeerd voor factoren met een positieve invloed op het markt volume: 1. Het marktpotentieel, dat aanwezig verondersteld wordt indien respectievelijk marketingmix 1, 2 of 3 gehanteerd wordt aangepast voor de jaarlijkse marktgroei van 4%16. 2. Vervolgens wordt gecorrigeerd voor inbound verkeer. De potentiële markt in de catchment area beschrijft alleen outbound17 verkeer. Ervaringscijfers elders geven aan dat de regio Twente mag rekenen op een volume aan inboundverkeer dat ongeveer 20% van het outbound verkeer bedraagt. 3. Tenslotte kan er vanuit gegaan worden dat bij het hanteren van marketingmix 2 en 3 EAT relatief zodanig aantrekkelijk is dat ook een beperkt deel van de markt uit de secundaire catchment area via EAT zal vliegen. In marktprognose 2 wordt +2.5% van de secundaire catchment area tot de potentiële markt van EAT gerekend18, in marktprognose 3 wordt + 5% toegerekend19. In marktprognose 1 wordt er vanuit gegaan dat het aanbod van EAT niet aantrekkelijk genoeg is om verkeer uit de secundaire catchment area aan te kunnen trekken. Als volgende stap naar businesscase scenario’s wordt het marktpotentieel gecorrigeerd voor een aantal negatieve factoren, te weten: 1. Psychologische redenen 15

marktaandeel t.o.v. potentiële markt in primaire catchmentarea anno 2004. Deze marktgroei wordt grotendeels veroorzaakt door een toename van het aantal vluchten per hoofd van de bevolking. Het percentage van 4% ligt onder de marktgroei die door Boeing en Airbus verwacht wordt. 17 Tot dusverre is slechts naar het marktpotentieel gekeken vanuit de outbound marktvraag. Ook inbound zal er echter vraag zijn naar de bestemming Enschede Airport Twente en de diverse geografische gebieden binnen het primaire en secundaire catchment area. Amsterdam kent op vele routes een inbound aandeel van 50 %. Bij Düsseldorf ligt het aandeel inboundverkeer lager. Vanuit diverse studies blijkt dat een inbound percentage van 25 % een alleszins redelijk te hanteren factor is. Om aan de conservatieve te blijven wordt een correctiefactor van + 20% voor inbound verkeer gehanteerd. 18 Deze invloed neemt langzaam af a.g.v. verdergaande ontwikkelingen op concurrerende regionale velden, uitgegaan is van een afname van 4% per jaar. 19 Hierbij wordt er vanuit gegaan dat de aantrekkelijkheid van EAT in verkeersprognose 3 voor potentiële passagiers vanuit de secundaire catchment area groter is dan die in verkeersprognose 2. 16


42

2.

Correctie bij minder dan drie vluchten per dag op een bestaande bestemming.

Ad 1. Het bereik van een luchthaven wordt niet alleen door de infrastructuur bepaald, maar wordt ook beïnvloed door een aantal psychologische en commerciële factoren. Het Duitse deel van de potentiële markt binnen het primaire catchment area zal eerder geneigd zijn vanaf een Duitse luchthaven te vliegen, zeker wanneer dit voor Duitsers een binnenlandse vlucht betreft naar bijvoorbeeld Berlijn, Hamburg of München betreft. Daarnaast zal een deel van de potentiële passagiers niet zonder meer het principe van de low cost carriers kunnen begrijpen en nog moeten wennen aan het low cost idee en concept. Deze passagiers zullen minder snel de overstap maken van een vertrouwde reguliere carrier naar een LCC. Ook zal een deel van de passagiers (veelal zakelijke reizigers) willen blijven vliegen met de diverse netwerkcarriers omdat zij participeren in bepaalde loyalty programma’s, waarbij privé voordeel te behalen is door te blijven vliegen met mogelijk iets duurdere tickets. Voor de combinatie van deze wordt een correctie toegepast. Jaar

Marktprognose 1, 2 en 3

2006 Jaarlijks afnemend met 2011 2011 2016

-50% correctie 5% -25% correctie -25% correctie

Ad 2. Voor bestemmingen wordt de aantrekkelijkheid van een bepaald aanbod mede bepaald door het aantal frequenties dat op een dag gevlogen kan worden; als er minder dan drie maal per dag gevlogen wordt mag er van uit gegaan worden dat potentiële reizigers, m.n. zakelijke afvallen vanwege ongelukkige tijden, bij minder dan twee frequenties vallen er nog meer af. Bepalend voor het aantal frequenties is het te verwachten passagiers aantal. 75.000 passagiers op jaar basis betekent 1 frequentie per bestemming. Marktomvang op bestemming

Marktprognose 1, 2 en 3

225.000 pax  150.000 – 225.000 pax 75.000 – 150.000 pax  75.000 pax

0% correctie -25% correctie -50% correctie -75% correctie

In de onderstaande tabellen zijn de top bestemmingen met passagiers aantallen beschreven, die na toepassen van de correctiefactoren, haalbaar zijn: Bestemmingen Europa

Marktprognose 1

Marktprognose 2

Marktprognose 3

2016

2016

2016

1

Londen

256.330

514.200

1.028.400

2

München

72.409

290.505

581.010

3

45.431

136.703

364.542

4

Palma de Mallorca Berlijn (Tegel)

39.207

117.976

314.601

5

Antalya

47.883

144.081

384.217

6

Parijs

48.647

146.379

390.345

7

Frankfurt

40.723

122.536

326.763


43

Bestemmingen Europa

Marktprognose 1

Marktprognose 2

Marktprognose 3

2016

2016

2016

8

Barcelona

136.596

364.255

9

Istanbul

64.656

234.754

10

Hamburg

48.400

131.798

11

Madrid

61.039

244.157

12

Fuertaventura

13

Kopenhagen

14

Las Palmas

15

Zürich

54.439

163.317

16

Manchester

41.229

82.457

17

Rome Fiumicino

40.847

122.542

18

Stockholm

40.749

122.246

19

Wenen

45.035

135.104

20

Geneve

39.249

117.746

21

Edinburgh

70.269

22

Stuttgart

57.379

23

Oslo

20.566

74.671

24

Milaan

45.913

137.739

25

Lissabon

69.979

26

Nice

69.435

27

Liverpool

64.003

28

Athene

70.283

29

Tenerif Totaal Top Bestemmingen

45.395

58.306 56.178

168.534 48.212

596.025

2.167.274

58.434 5.997.064

Tabel 3-2: potentiële verkeersvolumina op top intra-Europese bestemmingen voor marktprognoses 1, 2 en 3 na toepassing correctiefactoren.

3.4

Uitwerking Intra-Europees lijnverkeer in 3 marktprognoses

Op basis van de in de vorige paragraaf geïdentificeerde bestemmingen en bijbehorende marktvolumina (deelmarkten) is de ontwikkeling van het verkeer in de komende 10 jaar bepaald. In de afbeeldingen 3-1, 3-2 en 3-3 is deze verkeersontwikkeling voor elk van de 3 marktprognoses weergegeven:


44

Passagiersontwikkeling marktprognose 1 700.000 600.000 500.000 400.000

Passagiersaantallen

300.000 200.000 100.000

6 00

2.

5

2.

2. 00

00 7 2. 00 8 2. 00 9 2. 01 0 2. 01 1 2. 01 2 2. 01 3 2. 01 4 2. 01 5 2. 01 6

0

Afbeelding 3-1: verkeersontwikkeling top intra-Europese bestemmingen marktprognose 1

Passagiersontwikkeling marktprognose 2 2.500.000 2.000.000 1.500.000 passagiersaantallen

1.000.000 500.000

12 20 13 20 14 20 15 20 16

20

11

20

10 20

08 20 09

20

07 20

20

20

05

06

0


Passagiersontwikkeling marktprognose 3 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000

Passagiersaantallen

3.000.000 2.000.000 1.000.000

09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

20

08

20

07

20

06

20

20

05

0


In prognose 2 en 3 is er naar verwachting nog slechts zeer beperkt GA verkeer mogelijk. Slechts het verkeer dat niet direct intervenieert met de grote commerciële luchtvaart kan


45

worden afgehandeld (m/n. businessjets, overig verkeer is geminimaliseerd). Gezien deze markt (zie onder General Aviation) zal het aantal bewegingen daarvan naar verwachting beperkt zijn. Daar waar de markt bediend wordt met LCC is een additionele marktgroei te verwachten. LCC’s hebben tot dusverre laten zien dat zij in staat zijn om substantieel meer verkeer te genereren dan op basis van de aanwezige markt verwacht mag worden. In ieder geval zal het om prijstechnische redenen met een LCC eenvoudiger zijn de potentieel voorhanden markt daadwerkelijk te bedienen, dan wanneer dit via de traditionele luchtvaartmaatschappijen (met hogere tarieven) plaatsvindt.

3.5

Businesscase scenario’s verkeersontwikkeling

De in paragraaf 3.4 geschetste marktprognoses geven een beeld van de potentieel voorhanden markt indien een bepaalde marketingmix gehanteerd wordt en rekening houdend met het effect van psychologische factoren, inbound aantrekkelijkheid, beperkte aantrekkelijkheid voor passagiers vanuit de secundaire catchment area en correctie bij minder dan drie vluchten per dag op een bestaande bestemming. Deze markt is echter niet van vandaag op morgen omgezet in verkeer voor EAT. Om verkeer aan te trekken in de hoeveelheden die in de vorige paragraaf aangegeven zijn dient de luchthaven aangepast te worden, dit kost tijd. Tevens dienen airlines geacquireerd te worden. Eenmaal geacquireerd zal een airline geleidelijk zijn operatie uitbouwen. Ook hier verstrijkt een aantal jaren voordat het potentieel voorhanden aanbod van top bestemmingen daadwerkelijk ingevuld is. In het onderstaande overzicht zijn de 3 marktprognoses vertaald in reële verkeerscenario’s voor de ontwikkeling van het verkeer. Deze verkeerscenario’s liggen ten grondslag aan de in latere hoofdstukken uitgewerkte businesscases. Hierbij zijn tevens de ontwikkelingen en marktvooruitzichten in de charter, vracht en GA markt meegenomen. In de 3 verkeersscenario’s die in deze paragraaf uitgewerkt worden, wordt er van uitgegaan dat (in aantal en tempo van netwerkontwikkeling verschillend) EAT 5 tot 28 bestemmingen in 2016 zal aanbieden (deel 1x daags of minder, aantal 2x daags, een beperkt aantal bestemmingen op termijn 3 maal per dag, allen afhankelijk van het beschouwde scenario). Ter indicatie 300.000 passagiers op jaar basis komt overeen met 4 lijnvluchten per dag. Naast de markt voor point-to-point intra-Europees lijnverkeer is er in het Nederlandse deel van de primaire catchment area een potentiële markt van 385.000 charter passagiers per jaar. Dit is meer dan het 10-voudige van dat wat op dit moment door EAT bediend wordt. In de 3 marktscenario’s wordt er vanuit gegaan dat de frequentie van en het aantal charterbestemmingen de komende 10 jaar zal toenemen van 6 bestemmingen anno 2004 tot 20 bestemmingen over 10 jaar (afhankelijk van het marktscenario, hierbij wordt rekening gehouden met substitutie richting LCC).


46

Verkeersscenario 1; voorzichtige stapsgewijze ontwikkeling a.g.v. marketingmix 1

600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

Totaal Lijn Charter LCC

20

20

05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

GA

04

pax

Verkeersscenario 1

tijd

Afbeelding 3-4: verkeersscenario 1

In dit scenario wordt 1 reguliere lijnbestemming aangeboden. Daarnaast wordt een 5-tal point to point (LCC) bestemmingen geleidelijk aan ontwikkeld. Het aantal charterbestemmingen en passagiers neemt geleidelijk toe. Verkeersscenario 1 ligt aan de basis van businesscase 1, die in hoofdstuk 6 naar bedrijfseconomische effecten en maatschappelijke baten uitgewerkt is. In verkeersscenario 1 wordt in 2016 een reëel marktaandeel in de primaire catchment area van 3 % behaald. Verkeersscenario 2; Enschede Airport Twente als beperkte basis voor een of twee LCC a.g.v. marketingmix 2

Verkeersscenario 2 2.500.000

Totaal

pax

2.000.000

Lijn

1.500.000

Charter

1.000.000

GA

500.000

LCC

07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

20

06

20

05

20

20

04

0

tijd Afbeelding 3-5: verkeersscenario 2

In dit scenario wordt 1 reguliere lijnbestemming aangeboden. Daarnaast wordt een 26-tal point to point (LCC) bestemmingen en frequenties ontwikkeld, waarbij er vanuit gegaan wordt dat een LCC een home base op EAT opent. Het aantal charterbestemmingen en passagiers neemt geleidelijk toe. Verkeersscenario 2 ligt aan de basis van businesscase 2, die in hoofdstuk 6 naar bedrijfseconomische effecten en maatschappelijke baten uitgewerkt is. In verkeersscenario 1 wordt in 2016 een reëel marktaandeel in de primaire catchment area van 10 % behaald.


47

Verkeersscenario 3; Enschede Airport Twente als volledige basis voor LCC a.g.v. marketingmix 3

Verkeersscenario 3

pax

4.000.000

Totaal

3.000.000

Lijn

2.000.000

Charter

1.000.000

GA LCC

16 20

15 20

14

13

20

20

12 20

11

10 20

20

09 20

08 20

06

07 20

20

20 05

20

04

0

tijd Afbeelding 3-6: verkeersscenario 3

In dit scenario wordt 1 reguliere lijnbestemming aangeboden. Daarnaast wordt een 45-tal point to point (LCC) bestemmingen en frequenties ontwikkeld, waarbij er vanuit gegaan wordt dat een of twee LCCs op EAT actief zijn (waarvan tenminste 1 met een operational base). Het aantal charterbestemmingen en passagiers neemt geleidelijk toe. Verkeersscenario 3 ligt aan de basis van businesscase 3, die in hoofdstuk 6 naar bedrijfseconomische effecten en maatschappelijke baten uitgewerkt is. In verkeersscenario 3 wordt in 2016 een reëel marktaandeel in de primaire catchment area van 17 % behaald. In de onderstaande grafiek (afbeelding 3-7) zijn de 3 verkeersscenario, zoals weergegeven in de afbeeldingen 3-1, 3-2 en 3-3, vertaalt in verwachte aantallen vliegtuigbewegingen per jaar. Ontwikkeling totaal vliegtuigbewegingen 35.000

# - bewegingen

30.000 25.000 BC-scenario 1

20.000

BC-scenario 2

15.000

BC-scenario 3

10.000 5.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 tijd

Afbeelding 3-7: verwachte aantallen vliegtuigbewegingen in elk van de 3 verkeersscenario’s.

Ter illustratie: uit afbeelding 3-7 blijkt dat EAT in BC-scenario 1 in 2010 ca 4800 vliegtuigbewegingen op jaarbasis zal hebben, wat overeenkomt met ongeveer 13


48

bewegingen per dag. In BC-scenario 2 en 3 zijn dit zo’n 26 a 27 bewegingen per dag in 2010. In de onderstaande grafiek (afbeelding 3-8) zijn de 3 marktprognoses zoals die in hoofdstuk 2 beschreven zijn voor luchtvracht vertaald in verwachte hoeveelheid luchtvracht (in tonnen per jaar) die als uitgangspunt genomen worden in businesscase 1, 2 en 3. Vrachtscenario's

30.000

tonnen

25.000 20.000

Prognose 1

15.000 10.000

Prognose 2 Prognose 3

5.000

20

04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

0

tijd Afbeelding 3-8: verwachte ontwikkeling luchtvracht (getruckt) in elk van de 3 verkeersscenario’s.

De drie verkeersscenario’s die in deze paragraaf beschreven zijn vormen de basis voor de financiële businesscase die uitgewerkt wordt in hoofdstuk 6. Niet alleen de verwachte verkeersontwikkeling, maar ook de ontwikkeling van de aviation tarieven spelen een rol bij het vaststellen van de financiële consequenties van deze drie marktprognoses. Daarnaast geldt, met name voor regionale luchthavens, dat zij in toenemende mate hun inkomsten halen uit (grotendeels door het luchtverkeer gegenereerde) non-aviation activiteiten zoals retail (luchthaven winkels en restaurants), parkeergelden en de ontwikkeling en exploitatie (verhuringen)van onroerend goed. In het volgende hoofdstuk zal ingegaan worden op te verwachte tariefontwikkelingen en de mogelijkheden voor het creëren van inkomsten genererende non aviation activiteiten.


49

4.

Ontwikkeling aviation, non aviation en onroerend goed tarieven en markt

4.1 Inleiding In dit hoofdstuk zal aangegeven worden welke ontwikkeling verwacht mag worden op het gebied van aviationtarieven en non-aviation activiteiten. Aviationtarieven van regionale luchthavens staan onder druk. Airlines, en met name die binnen het low cost segment, proberen de kosten van hun “visit” zo laag mogelijk te houden door ondermeer lage vergoedingen voor starts – en landingen met de luchthaven overeen te komen. Ook de passagierstarieven staan onder druk in het concurrentiespel tussen luchthavens. Deze en andere ontwikkelingen worden in de navolgende paragraven beschreven. Een luchthaven haalt slechts een deel van zijn inkomsten uit aviationinkomsten, een ander en steeds belangrijkere bron voor regionale luchthavens zijn de inkomsten die behaald kunnen worden uit non aviationactiviteiten. Deze activiteiten worden soms door de luchthaven zelf uitgevoerd, maar vaker nog door andere ondernemingen die van de luchthaven hiertoe een concessie krijgen. De luchthaven ontvangt in een concessievergoeding. In het tweede deel van dit hoofdstuk wordt ingegaan op de mogelijkheden voor EAT om non-aviationinkomsten te verwerven. De drie marktprognoses uit hoofdstuk 3 en de verwachte ontwikkelingen op het gebied van aviationtarieven en de mogelijkheden tot ontwikkeling van non-aviation activiteiten, die in dit hoofdstuk beschreven worden, vormen gezamenlijk het uitgangspunt voor de in hoofdstuk 6 uitgewerkte resultaten van de businesscases.

4.2

Ontwikkeling aviationtarieven en -inkomsten

4.2.1 Soorten tarieven en vergelijk met concurrentie De aviation gebonden inkomsten vallen uiteen in 4 categorieën charges, te weten: 1. Aircraft charges (op MTOW gebaseerd), bestaand uit: 1.1 Charge voor starten en landen 1.2 Charge voor parkeren (van vliegtuigen) 2. Passenger service charge 3. Security charge 4. Air Traffic Control (ATC) charges De gepubliceerde aircraft charges voor een en passenger service charges 2004 (voor een Boeing 737 – 300) van EAT zijn in vergelijk met de charges van de concurrerende luchthavens in afbeelding 4-1 weergegeven.


50

Benchmark havengelden Groningen Laarbruch Niederrhein Köln Bonn Mönchen Gladbach Enschede Dortmund Düsseldorf Münster Osnabrück

0

50

100

150

200

250

Havengelden 2003/2004 - norm is 100 - voor 737 -300

Havengeld Index

Pax Index

Afbeelding 4-1: vergelijk havengelden. Bron: havengeldregelingen onderscheiden luchthavens.

Low Cost Carriers hebben op veel regionale luchthavens een relatief sterke marktpositie, vragen om een eenvoudig afhandelingsproduct en onderhandelen dus veelal lagere tarieven met de luchthaven uit. Uit het overzicht blijkt dat EAT in vergelijk tot de concurrentie op dit moment hoge tarieven hanteert. Indien EAT bovengemiddeld wil groeien, zal zij concurrerende tarieven moeten hanteren. Zeker in scenario’s 2 en 3 zullen de aviationtarieven in vergelijk tot de huidige tarieven naar beneden bijgesteld moeten worden. Naast druk vanuit de concurrentie voeren zowel de reguliere airlines als de charter airlines de druk op luchthavens uit om hun charges te verlagen. De LCC maken van het charges niveau een centraal punt in de onderhandelingen met de luchthaven en onderhandelen vaak veel lagere tarieven uit. Recente ervaringen in de Duitse markt20 laten zien dat LCC veelal met de luchthaven overeenkomen dat er geen of slechts geringe aircraft charges berekend worden. Daarnaast stellen zij eisen aan de hoogte van de passagierstarieven. In een aantal gevallen hebben Passenger service charges een niveau van € 3,-- per passagier bereikt. Eenzelfde ontwikkeling wordt gesignaleerd bij de security charges. Security charges van € 3,-- per passagier komen voor. Dit niveau van € 3,-+ € 3,-- kan wordt in deze rapportage gehanteerd als een absolute ondergrens. Voor zowel de LCC als voor de andere marktsegmenten geldt dat een groter verkeersvolume de airline over het algemeen in een sterkere onderhandelingspositie brengt en dus vaak leidt tot lagere charges. ATC charges vloeien naar de verkeersleiding. ATC charges (en kosten) zijn om deze reden buiten de businesscase gehouden. De ontwikkeling van de ATC charge zal die van het reguliere lijnen charterverkeer volgen. 4.2.2 Ontwikkeling tarieven in de onderscheiden businesscase scenario’s Zoals hiervoor beschreven onderhandelen low cost carriers vandaag de dag al scherp over de charges en beperken de charges zich veelal tot een ATC charge, een passenger service charge en een security charge. De inkomsten uit aircraftcharges vloeien veelal deels terug naar de airline middels b.v. kortingen of andere vormen van tegemoetkomingen (zeer lage huur voor b.v. kantoorruimten). Als afgeleide van deze ontwikkelingen staan ook de tarieven voor regulier lijn en charterverkeer onder druk. 20

Bron: ACM


51

Aircraft charges Als gevolg van de bovenstaande ontwikkeling wordt er vanuit gegaan dat de aircraft charges vanaf 2007 in alle businesscase scenario’s jaarlijks gemiddeld met 5% af zullen nemen. Vertrekpunt in het bepalen van de hoogte van de aircraft charges is het marktgemiddelde. Aanvullend worden voor de aircraft charges voor low cost verkeer in de 3 businesscase scenario’s verschillende tarieven gehanteerd. De aircraft charge voor low cost verkeer zijn gedifferentieerd naar marktprognose 1, 2 en 3 omdat de mate waarin op prijs geconcurreerd zal worden verschild: • Businesscase scenario 1: aircraft charge: € 580,-- (737-300) • Businesscase scenario 2: aircraft charge: € 450,-- (737-300) • Businesscase scenario 3: aircraft charge: € 450,-- afnemend tot € 350,-- in 2016 (737300) In alle gevallen worden de inkomsten vervolgens met 50% gecorrigeerd, omdat er vanuit gegaan mag worden dat de low cost carrier (een deel) van de aircraft charges “terug krijgt” via kortingen op geleverde diensten. Passenger service en security charges De passenger service charge en de security charge zullen verschillen in enerzijds marktprognose 1 en anderzijds marktprognose 2 en 3, omdat bij de laatste twee sprake is van operaties met grotere verkeersvolumes per LCC. In de berekeningen wordt er van uit gegaan dat ook het reguliere lijn en het charterverkeer profiteert van de afnemende tarieven: • Businesscase scenario 1: passenger service charge: € 6,-- , security charge startend op € 10,00 en geleidelijk afnemend tot € 7,-• Businesscase scenario 2: passenger service charge: € 5,-- , security charge startend op € 8,00 en geleidelijk afnemend tot € 6,00 • Businesscase scenario 3: passenger service charge: € 3,-- , security charge startend op € 7,00 en geleidelijk afnemend tot € 5,00

4.3

Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit retail en food & beverage

Op hubluchthavens met een uitgebreid F&B en retail aanbod geven vertrekkende passagiers gemiddeld € 32,00 uit (grote luchthavens, met kwalitatief goed en uitgebreid retail aanbod). De beter presterende regionale luchthavens bereiken een niveau van ca € 9.00.21 per passagier. Een goed retail en F&B aanbod vergt een variëteit aan retail22 en F&B outlets met voldoende vierkante meter. Bij een normale (gemiddelde verdeling over de marktsegmenten en in- en outbound verkeer) passagiersmix kan vanaf ca 700.00023 passagiers een aantrekkelijk en voldoende gevarieerd retail en F&B product aan de passagiers aangeboden worden. Het huidige retailaanbod van EAT bestaat is beperkt. Onderzoek naar de retail en F&B bestedingen van LCC passagiers op Geneve wijst uit dat deze vrijwel evenveel in de retail (winkels met cadeau’s etc.) besteden als de overige 21

Exacte retail uitgaven per pax worden luchthavens niet gepubliceerd. De genoemde bedragen zijn afkomstig uit diverse databronnen ACM; range € 32,00 tot € 6,50. 22 Eventuele concessies voor bancaire activiteiten alsmede autoverhuurconcessies vallen hier onder retail. 23 Ervaringscijfer. Bron: ACM.


52

passagiers (gemiddeld € 25,60 aan retail per kopende passagier). Met de versobering van de inflight catering nemen de bestedingen van vertrekkende passagiers op het gebied van F&B (eten en drinken) voorafgaand aan de vlucht toe. Aangezien ook het inflight catering aanbod op reguliere lijndiensten snel vereenvoudigt, mag verwacht worden dat deze trend zich ook naar deze passagiers die vliegen met een reguliere lijnvlucht zal doorzetten. LCC passagiers besteden gemiddeld € 6,40 per kopende passagier (tegenover € 3,84 voor de overige passagiers) aan F&B. Retailers op EAT zullen mee moeten investeren in de ontwikkeling van de luchthaven. In eerste instantie zal na een uitbreiding van het aantal m2 het retail oppervlak te groot zijn. Dit brengt naast risico’s ook goede vooruitzichten op aanzienlijk grotere omzetten en betere resultaten voor de retailer met zich mee. Een concessievergoeding op volledig variabele basis past beter bij deze situatie dan een vaste huur. De concessievergoedingen zullen gestaffeld oplopen van ca 5% tot 15% voor F&B en 5% tot 25% voor retail activiteiten. In hoofdstuk 6 is uitgegaan van een gemiddelde F&B vergoeding aan de luchthaven van 10% en een gemiddelde retailvergoeding van 15% per 2016 (respectievelijk 6,5% en 7,5% in 2011). Met een uitgebreider aanbod aan retail kunnen dus de bestedingen van vertrekkende passagiers toenemen tot € 9 per vertrekkende passagier. Voor de bepaling van de inkomsten wordt er vanuit gegaan dat dit hogere inkomstenniveau pas gerealiseerd wordt vanaf 700.000 passagiers. Verwacht wordt dat passagiers op EAT (vanaf zo’n 700.000 passagiers): a. tot € 9.00 aan retail besteden b. tot € 6,00 aan F&B besteden c. EAT hiervan gemiddeld ca 15%, of te wel zo’n € 2,25 per pax gemiddeld, aan inkomsten mee genereert. Ervaringen op andere luchthavens, ondersteund door een onderzoek verricht op een aantal Duitse luchthavens, laten zien dat een resultaat op non-aviationresultaten24 van € 3,00 per passagier realistisch is. Ook op London Luton Airport (luchthaven met grotendeels LCC verkeer) wordt ca € 3 per passagier verdient.25

4.4

Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit overige concessies en inkomsten

Reclame inkomsten Naar mate meer passagiers en werknemers zich op en om de luchthaven bewegen wordt deze een interessant object voor reclame uitingen op billboards, masten en andere plaatsen. Indien alle reclame mogelijkheden benut worden, kan bij 250.000 passagiers een inkomstenniveau van € 75.000,-- bereikt worden. Met de groei van het aantal passagiers en het aantal reclamevlakken nemen de inkomsten toe. Hierbij moet echter rekening gehouden worden met een zekere “verzadigingsfactor” die naar verloop van tijd zal optreden (in de

24

Deze bestaan voor een groot deel uit inkomsten uit Retail en F&B. 25 € 20 mio non-aviation inkomsten (vrijwel uitsluitend retail en parkeren) bij 6.5 mio passagiers (inclusief parkeerinkomsten.)


53

businesscase berekeningen wordt een factor van 0.8 bij een verdubbeling (ca. 500.000 pax) en 0,6 bij wederom een verdubbeling (ca 1.000.000 pax) gehanteerd. Ontwikkeling services en overige inkomstenbronnen Behalve uit retail, food & beverage, en reclame-uitingen zal Enschede Airport Twente ook inkomsten kunnen ontvangen uit een aantal services op de luchthaven. De belangrijkste services zijn: 1. Taxi: op dit moment ontvangt EAT geen taxi concessie-inkomsten. Met een toename van het aantal passagiers ontstaan hier echter op termijn wel mogelijkheden toe. De mate waarin passagiers gebruik maken van de taxi is afhankelijk van een groot aantal factoren. Factoren zoals taxiprijs, het voorhanden zijn en de prijs van alternatieven, en de parkeerkosten die gemaakt worden als met eigenvervoer gereisd wordt, bepalen de mate waarin taxivervoer plaats vindt. In dit businessplan wordt uitgegaan van het feit dat een concessieregeling pas afgesloten kan worden zodra een zeker volume aanwezig is. Vanaf 200.000 passagiers is een concessievergoeding mogelijk. Deze levert naar verwachting de luchthaven € 30.000 per jaar aan inkomsten op. Bij toename van het verkeer zal per passagier gemiddeld € 0,075 aan concessie-inkomsten verkregen worden. 2. Ground handling en Aircraft fuel; dit betreft de inkomsten die de luchthaven ontvangt op basis van de met de Ground Handler overeengekomen concessie overeenkomst alsmede de concessievergoeding die ontvangen wordt van de Oliemaatschappij. De concessie overeenkomst geeft de Ground Handler het recht op de luchthaven handling diensten aan airlines aan te bieden en de oliemaatschappij het recht brandstof aan airlines te leveren26. De inkomsten van de ground handler (en dus de omvang van de concessievergoeding) zal met name afhangen van het volume aan regulier lijn en charter verkeer, LCC verkeer zal nauwelijks bijdragen aan de concessie-inkomsten. In de businesscase wordt uitgegaan van een bijdrage aan de concessievergoedingen voor lijnen charter verkeer van € 20,- per lijnen charterbeweging en van € 5 per LCC beweging. 3. Aircraft catering; concessievergoeding die ontvangen wordt van de cateraar. De omvang van de concessievergoeding is beperkt (en meegenomen in de bedragen genoemd onder punt 2.)

4.5

Ontwikkeling van Non Aviation activiteiten en inkomsten uit autoparkeren

Parkeren is op dit moment op EAT gratis. Dit is een uitstekend marketingargument en biedt EAT een goede uitgangssituatie ten opzichte van de directe concurrentie. Overwogen kan worden om met de groei van de luchthaven parkeren direct bij het stationsgebouw voor met name de doelgroepen meeters & greeters en zakenreizigers betaald parkeren te introduceren. EAT beschikt nu nog over een matige ontsluiting met het openbaar vervoer, daarom mag verwacht worden dat een aanzienlijk deel van de reizigers met de auto naar de luchthaven (blijft) komen. Verwacht wordt dat gemiddeld een op de drie vertrekkende passagiers de auto parkeert 27. Per passagiers wordt in de 3 prognoses uitgegaan van een gemiddelde parkeeropbrengst per passagiers van:  Prognose 1: € 2,50  Prognose 2: € 1,75  Prognose 3: € 1,25 26

Overwogen kan worden aan te haken op het aanwezige militaire betankingssysteem van DPO. De geleverde brandstof is eveneens geschikt voor civiel verkeer. 27 Ervaringscijfer. Bron: ACM


54

4.6

Ontwikkeling onroerend goed en inkomsten

Naar mate het luchtverkeer toeneemt zal EAT steeds aantrekkelijker worden als vestigingsplaats voor bedrijven die direct of indirect met de luchtvaart en luchthaven verbonden zijn. Daarnaast neemt ook het aantal direct luchtvaartgebonden partijen toe die kantoorruimte nodig hebben in het stationsgebouw. Vastgoed op een luchthaven kan in 3 categorieën onderverdeeld worden: • Vastgoed in het stationsgebouw ten behoeve van partijen in het primaire proces. Dit betreft normaliter verhuringen en houdt min of meer tred met de ontwikkeling van het luchtverkeer. De ruimtes bevinden zich op de eerste lijn. • Vastgoed ten behoeve van direct aviation gebonden partijen die behoefte hebben aan kantoor of andersoortige bedrijfsruimte op het luchthavenareaal. De ruimtes bevinden zich op de eerste of tweede lijn. • Vastgoed ten behoeve van partijen die zich om redenen van ontsluiting op de luchthaven vestigen (veelal luchtvaartgerelateerde, of internationaal georiënteerde bedrijvigheid). Bij de vaststelling van de tarieven is het prijsniveau op A locaties in de omgeving van Enschede als vertrekpunt genomen. Categorie vastgoed Vastgoed in het stationsgebouw Vastgoed ten behoeve van direct aviation gebonden partijen buiten stationsgebouw op de 1e lijn Commercieel vastgoed

Verwacht gemiddeld prijsniveau € 130 per m2 € 130 per m2 Erfpacht canon tussen € 7,50 en € 20 per m2

Tabel 4-1: verwacht gemiddeld prijsniveau vastgoed.

Vanuit de optiek dat de aantrekkelijkheid van de locatie met verdere ontwikkeling van de luchthaven toeneemt, zijn deze tarieven behoudend. De huren voor direct aviation gebonden partijen worden echter bewust niet te hoog ingeschat omdat de huurkosten voor aviation gerelateerde partijen onderdeel uitmaken van de totale kosten (door de airline uitgedrukt in visit costs) van een operatie op de luchthaven.


55

5.

Noodzakelijke investeringen per scenario

5.1

Inleiding

In elk van de scenario’s zal de luchthaven moeten investeren. Deze investeringen betreffen met name investeringen in de ontwikkeling van infrastructuur, maar ook, zij het in mindere mate, in marktontwikkeling, promotie. In het kader van deze studie is het niet mogelijk een exacte beschrijving te geven van alle noodzakelijke investeringen. De daarvoor noodzakelijke documentatie, masterplan, due dillegence documenten etc. zijn op dit moment niet voorhanden. Niettemin is in dit rapport en in de diverse business cases een raming opgenomen. De omvang van de investeringen en het moment waarop de noodzakelijke infrastructurele wijzigingen doorgevoerd moet zijn verschilt per prognose. In afbeelding 5-1 is de ontwikkeling van de benodigde investeringen voor het oplossen van knelpunten, die ontstaan als gevolg van de groei van het aantal passagiers, weergegeven. Businesscase scenario 1 Categorie

Airside

Businesscase scenario 2

Omschrijving 2007 aanpassing platform en rolwegen fase 1 2008

Omschrijving aanpassingen platform en rolwegen fase 1

2009

aanpassingen platform en rolwegen fase 2

2010 2011

Terminal


Jaar

2005/6 tijdelijke maatregelen 2007 nieuwbouw fase 1 tot 0.6 mio pax 2008

Omschrijving aanpassingen platform en rolwegen fase 1 aanpassingen platform en rolwegen fase 2

aanpassingen platform en rolwegen fase 3 aanpassingen platform en rolwegen fase 3 tijdelijke maatregelen nieuwbouw fase 1 tot 0.6 mio pax

tijdelijke maatregelen nieuwbouw fase 1 tot 0.6 mio pax nieuwbouw fase 2 tot 1.2 mio pax

2009

nieuwbouw fase 2 tot 1.2 mio pax

2010 nieuwbouw fase 3 tot 4.0 mio pax 2011

Landzijdig

2007 voorrijwegen en parkeerplaatsen verplaatsing periferie ontsluiting fase 1 noord ontsluiting fase 1 zuid 2008 2009 2010 2011

nieuwbouw fase 3 tot 4.0 mio pax

voorrijwegen en parkeerplaatsen verplaatsing periferie ontsluiting fase 1 noord ontsluiting fase 1 zuid

voorrijwegen en parkeerplaatsen verplaatsing periferie ontsluiting fase 1 noord ontsluiting fase 1 zuid parkeerplaatsen fase 2

parkeerplaatsen fase 2 parkeerplaatsen fase 3 parkeerplaatsen fase 3

Installaties 2007 ILS op bestaande fundering Brandweer (overname Klu) Winterdienst (overname Klu) beveiliging fase 1 2008 2009 2010 2011

ILS op bestaande fundering Brandweer (overname Klu) Winterdienst (overname Klu) beveiliging fase 1

ILS op bestaande fundering Brandweer (overname Klu) Winterdienst (overname Klu) beveiliging fase 1 beveiliging fase 2

beveiliging fase 2 beveiliging fase 3 beveiliging fase 3

Afbeelding 5-1: capacitaire knelpunten en investeringen in de tijd

In het bovenstaande overzicht van knelpunten en investeringen zijn investeringen in Air Traffic Management Systemen niet meegenomen. Normaliter worden deze investeringen gedragen door de verkeersleidingsorganisatie. Een adequate raming van de benodigde Vliegveld Twente Dee#13967D.doc

56

investeringen vergt een gedetailleerdere analyse van de huidige systemen in het veld en in de toren.

5.2

Benodigde investeringen per marktprognose

In tabel 5-1 zijn per marktprognose de belangrijkste investeringen aangegeven. Voor wat betreft de ontwikkeling van nieuw commercieel onroerend goed (kantoren en eventuele ware houses) wordt er vanuit gegaan dat deze niet voor rekening van de luchthaven uitgevoerd worden en derhalve niet terug komen in verlies en winstrekening of balans. Wel zijn (beperkt) inkomsten uit erfpacht meegenomen. De investeringen zijn zoveel mogelijk gefaseerd teneinde onnodige leegstand/overcapaciteit te voorkomen. Uitbreidingen fase 1 zijn toereikend tot ca 0.6 mio. passagiers, uitbreidingen fase 2 tot ca 1.2 mio. passagiers en uitbreidingen fase 3 tot ca 4.0 mio. passagiers. De landzijdige investeringen die meegenomen zijn in de businesscases, en normaliter voor rekening van de luchthaven komen, beperken zich tot infrastructuur binnen de periferie. Infrastructurele investeringen buiten de periferie komen normaliter voor rekening van de overheid. Begrote bedragen zijn ex. BTW. Businesscase scenario 1 Categorie

Airside



Jaar Omschrijving aanpassingen platform en 2007 rolwegen fase 1

Bedrag € 2.000.000

Omschrijving aanpassingen platform en rolwegen fase 1

Bedrag € 2.000.000

2008 aanpassingen platform en rolwegen fase 2

2009

Terminal

Landzijdig

2005 tijdelijke maatregelen 2007 nieuwbouw fase 1 2008 2009 2010 2011

2007 2007 2007 2007 2008 2009 2010 2011


€ 300.000 € 3.200.000


€ 4.000.000

tijdelijke maatregelen nieuwbouw fase 1

€ 300.000 € 3.200.000

nieuwbouw fase 2

€ 3.200.000

nieuwbouw fase 3

€ 20.000.000


€ 2.000.000 € 1.500.000


€ 4.000.000

tijdelijke maatregelen nieuwbouw fase 1 nieuwbouw fase 2

€ 300.000 € 3.200.000 € 3.200.000

nieuwbouw fase 3

€ 1.500.000 € 500.000 € 2.000.000 € 1.000.000

Bedrag

€ 1.500.000

2010 2011

Omschrijving aanpassingen platform en rolwegen fase 1 aanpassingen platform en rolwegen fase 2

€ 1.500.000 € 500.000 € 2.000.000 € 1.000.000

parkeerplaatsen fase 2

€ 500.000


€ 1.000.000


€ 750.000 € 1.000.000 € 500.000 € 3.500.000

beveiliging fase 2

€ 3.000.000

beveiliging fase 3

€ 3.000.000

€ 20.000.000

voorrijwegen en parkeerplaatsen verplaatsing periferie ontsluiting fase 1 noord ontsluiting fase 1 zuid parkeerplaatsen fase 2

€ 1.500.000 € 500.000 € 2.000.000 € 1.000.000 € 500.000


€ 1.000.000

ILS op bestaande fundering Brandweer (overname Klu) Winterdienst (overname Klu) beveiliging fase 1 beveiliging fase 2

€ 750.000 € 1.000.000 € 500.000 € 3.500.000 € 3.000.000

beveiliging fase 3

€ 3.000.000

Installaties 2007 2007 2007 2007 2008 2009 2010 2011


Totaal

€ 750.000 € 1.000.000 € 500.000 € 3.500.000

€ 16.250.000

€ 52.450.000

Tabel 5-1: overzicht benodigde investeringen EAT in de 3 prognoses


57

€ 52.450.000

6.

Resultaten businesscases

6.1

Inleiding

In dit hoofdstuk zal aan de hand van de financiële doorvertaling van de 3 marktprognoses en de verwachte ontwikkelingen op het gebied van tarieven en non – aviation activiteiten vastgesteld worden of en in hoeverre de ontwikkeling van een regionale luchthaven op de Vliegbasis Twente een voor de exploitant rendabele onderneming zal zijn. Hiertoe zal van elk van de marktprognoses een drietal “foto’s” van de beknopte winst- en verliesrekening genomen worden. Deze drie foto’s zijn gelijkelijk verdeeld over de periode 2006 – 2016, namelijk de beginsituatie in 2006, de middensituatie in 2011 en de eindsituatie in 2016 (wanneer de in dit plan beschreven ontwikkelingen hun beslag moeten hebben gehad). Voor elk van de varianten is een RONA (Return On Net Assets) berekend, gedefinieerd als: RONA = Exploitatieresultaat/Totaal Activa. Deze RONA is vooralsnog indicatief, daar de waarde van de activa in 2005 een onbekende is. Volstaan wordt met een RONA voor aviation en non aviation activiteiten samen. Veel grote luchthavens maken een onderscheid tussen een in aviation en non aviation gesplitste RONA. Dit vraagt om zowel een goede scheiding van de inkomsten en kosten als om een betrouwbare toedeling van de activa naar deze 2 groepen activiteiten. Deze toedeling in activa is gezien de huidige omvang van de luchthaven niet zinvol, een procentuele toedeling leidt niet tot nauwkeurige RONA’s, omdat deze toewijzing op (deels arbitraire) aannames zou berusten. Vervolgens worden de effecten die de drie businesscase scenario’s hebben op de regionale economische ontwikkeling aangegeven uitgedrukt in bijdrage aan de werkgelegenheid in de regio en bijdrage aan de groei van de regionale economische ontwikkeling.

6.2

Uitgangspunten en aannames

Bij de financiële uitwerking van dit businessplan wordt uitgegaan van de 3 businesscase scenario’s zoals deze in hoofdstuk 3 zijn beschreven. Hierbij wordt uitgegaan van de tariefen inkomstenontwikkeling zoals deze in hoofdstuk 4 zijn beschreven. Bij de kostenraming is uitgegaan van de beschikbare financiële gegevens uit de bestaande jaarrekeningen EAT, ACM gegevens over de kosten van de exploitatie van een regionale luchthaven, en investeringen zoals beschreven in hoofdstuk 5. Daar waar de toenemende schaalgrootte waarschijnlijk zal leiden tot verhoudingsgewijs hogere of lagere kostenniveau’s is dit in de berekeningen verwerkt en vermeld. Zowel aan de opbrengsten, als aan de kosten zijde is stijging als gevolg van inflatie buiten beschouwing gelaten. De volgende financiële parameters zijn ontleend aan de voorgaande hoofdstukken en hebben een wezenlijke invloed op de resultaten: • De in hoofdstuk 4 beschreven ontwikkelingen t.a.v. de aircraft-, passenger service- en security-charges. Hierbij is de lange termijn verwachting afnemend marginale inkomsten • De in hoofdstuk 4 beschreven inkomsten uit retail en food & beverage. Hierbij is de lange termijn verwachting toenemende marginale meerinkomsten. • De infrastructurele investeringen ten behoeve van capaciteitsuitbreidingen (Hoofdstuk 5). Deze worden zo kort als mogelijk (gezien bouwtijden) voordat de noodzaak tot additionele capaciteit ontstaat gepland. De rentelasten worden 1 jaar voor


58

activeringsdatum als financieringskosten voor de bouw al volledig meegerekend. Activa verschijnen per jaareinde op de balans. De kosten van overname gronden en opstallen van de KLu/Domeinen zijn per saldo als investering opgevoerd. Hierbij is uitgegaan van een overnamesom van € 1,00, waarbij geen uitspraak wordt gedaan over de wenselijkheid van het daadwerkelijk verwerven van de gronden of dat deze in erfpacht worden gegeven aan de luchthaven exploitant door de gemeente die dan de gronden van domeinen in eigendom hebben verkregen .

•

6.3

Samenvatting marktontwikkeling

In de onderstaande afbeelding is de ontwikkeling van het vliegverkeer op EAT welke ten grondslag ligt aan de financiële businesscase weergegeven.

4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0

Prognose 1 Prognose 2

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

Prognose 3

2004

pax

Overzicht pax-ontwikkeling in 3 BC-scenario's

tijd Afbeelding 6-1: ontwikkeling totaal passagiers.

30.000 25.000 20.000

Prognose 1

15.000 10.000 5.000 0

Prognose 2

20

20

05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16

Prognose 3

04

tonnen

Vracht ontwikkeling in 3 BC-scenario's

tijd Afbeelding 6-2: ontwikkeling vracht (trucking)


59

Ontwikkeling totaal vliegtuigbewegingen 35.000

# - bewegingen

30.000 25.000 BC-scenario 1

20.000

BC-scenario 2

15.000

BC-scenario 3

10.000 5.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 tijd

Afbeelding 6-3: ontwikkeling totaal bewegingen

6.4

Inkomsten in financiële model

EAT zal haar inkomsten halen uit de volgende bronnen: • Start- en landingsgelden • Passagiersgelden • Security charges • Concessievergoedingen voor retail en food&beverage • Overige concessievergoedingen • Parkeerinkomsten • Inkomsten uit verhuringen en erfpachtgelden.

6.5

Kosten in het financiële model

In het financiële model dat ten grondslag ligt aan de financiële doorrekening van de businesscase zijn de volgende kosten opgenomen: • Kosten uitbestede activiteiten: o Schoonmaak en reiniging o Beveiliging28 o Overige uitbestedingen • Onderhoud: o Onderhoud pistesysteen o Onderhoud terreinen o Onderhoud gebouwen o Onderhoud materiaal • Energie • Materiaal en grondstoffen: o Brandweer o Winterdienst 28

bij het ramen van de kosten is nog niet vooruitgelopen op toekomstige extra security maatregelen en eventuele toename verzekeringspremies. In het geval de security kosten als gevolg van extra maatregelen op luchthavens ook voor EAT zullen toenemen, dan zal dit eveneens leiden tot een verhoging van de securitycharges van EAT (ter dekking van deze kosten), maar ook tot een verhoging op concurrerende luchthavens, derhalve zal de invloed op de relatieve concurrentiepositie van EAT nihil zijn.


60

Personeel: o Airport staf o Operationele dienst o Brandweer Overige kosten: o Kosten verzekering en belasting o Commerciële en marketingkosten o Advieskosten o Overige Afschrijvingen: o Banen en platform (40 jaar) o Terreinen en wegen (30 jaar) o Gebouwen (40 jaar) o Installaties (10 jaar) o Overige (10 - 20 jaar)

•

•

•

6.6

Investeringen in het financiële model

De volgende investeringsvolumina zijn (zie hoofdstuk 5 voor details) zijn meegenomen in het doorrekenen van de businesscases: Businesscase scenario 1



Categorie Totaal

Bedrag € 16.250.000

Bedrag € 52.450.000

Tabel 6-1: investeringen totaal, businesscase scenario’s 1,2 en 3


61

Bedrag € 52.450.000

6.7

Exploitatie 2006 - 2016

In de onderstaande tabel 6-2 is de verkorte winst- en verliesrekening voor elk van de 3 businesscase scenario’s weergegeven. De vermelde bedragen zijn in duizenden euro’s. WINST- EN VERLIESREKENING 2006

240804

2011

2016

Scenario 1

Scenario 2

Scenario3

Scenario 1

Scenario2

Scenario3

Scenario 1

Scenario2

Scenario3

VOLUME pax

totaal

176.210

286.698

291.213

481.065

1.169.243

1.525.321

555.444

2.284.153

3.793.706

vlb

totaal

2.485

3.746

3.776

4.961

10.989

13.862

5.596

20.292

32.726

HAVENGELDEN

2.030.591

2.659.287

2.290.957

4.717.399

8.998.205

9.444.144

4.835.636

13.670.354

19.278.760

CONCESSIES

117.309

228.100

231.036

517.302

1.322.772

1.716.498

1.065.187

5.485.164

9.122.961

VERHURINGEN

280.000

460.000

460.000

885.000

1.150.000

1.200.000

1.215.000

1.430.000

1.845.000

OVERIGE OMZET

560.525

667.731

531.380

1.498.119

2.436.640

2.361.209

1.738.590

4.658.416

5.674.999

NETTO OMZET

2.988.426

4.015.118

3.513.373

7.617.820

13.907.618 14.721.851

8.854.413

25.243.934

35.921.720

BEDRIJFS KOSTEN UITBESTEDE ACTIVITEITEN

1.075.000

1.150.000

1.150.000

1.339.695

2.371.511

3.293.671

1.440.745

4.398.227

7.154.174

ONDERHOUD

150.000

150.000

150.000

748.000

1.100.500

1.100.500

748.000

1.100.500

1.100.500

ENERGIE

50.000

75.000

75.000

125.000

225.000

375.000

150.000

500.000

750.000

KOSTEN OPERATIONEEL PERSONEEL

3.030.000

3.030.000

3.030.000

3.043.000

1.554.803

1.554.803

3.063.000

1.574.803

1.574.803

NETTO OMZET


62

WINST- EN VERLIESREKENING 2006

240804

2011

2016

Scenario 1

Scenario 2

Scenario3

Scenario 1

Scenario2

Scenario3

Scenario 1

Scenario2

Scenario3

ADVIES, MARKETING EN OVERIGE KOSTEN

300.000

650.000

400.000

468.003

850.144

888.924

469.108

943.184

1.035.050

KOSTEN AIRPORT STAFF

910.000

910.000

910.000

910.000

1.560.747

1.762.403

910.000

1.803.864

2.312.985

AFSCHRIJVINGEN

627.000

627.000

627.000

832.000

1.624.500

1.624.500

832.000

1.624.500

1.624.500

BEDRIJFS KOSTEN

6.142.000

6.592.000

6.342.000

7.465.698

9.287.205

10.599.801

7.612.853

11.945.078

15.552.012

EXPLOITATIE RESULTAAT

-3.153.574

-2.576.882

-2.828.627

152.122

4.620.413

4.122.050

1.241.560

13.298.856

20.369.708

-300.000

-250.000

-300.000

-496.250

-1.950.708

-1.910.833

-370.000

-1.526.333

-1.586.458

-3.453.574

-2.826.882

-3.128.627

-344.128

2.669.704

2.211.217

871.560

11.772.523

18.783.249

FINANCIËLE BATEN EN LASTEN RESULTAAT UI T GEWONE BEDRIJFS UITOEFENING

Tabel 6-2: financiële kerngegevens businesscase scenario’s 1,2 en 3

Op basis van een geconstrueerde balans, waarbij de boekwaarde van de activa per 311205 geraamd is, de overname, c.q. het in erfpacht verkrijgen, van KLu gronden en infrastructuur gesteld is op € 1,00 en de investeringen geactiveerd zijn per begin van het jaar waarop deze in gebruik genomen worden, is een RONA voor elk van de onderscheiden scenario’s berekend: 2006 Scenario

1

2

2011 3

1

RONA -0,44 -0,35 -0,39 0,01 Tabel 6-3: financiële kerngegevens businesscase scenario’s 1,2 en 3


63

2016

2

3

1

2

3

0,23

0,20

0,07

0,64

0,87

De mate waarin in de verschillende varianten daadwerkelijk bedrijfseconomische waarde toevoegt voor EAT is afhankelijk van de hoogte van de Weighted Average Cost of Capital (WACC). Bij een WACC van 6% vindt bedrijfseconomische waardecreatie in plaats in marktprognose 2 en 3 aan het einde van de in ogenschouw genomen periode.


64

6.8

Maatschappelijke baten; effecten op de ontwikkeling van de werkgelegenheid en regionale economische groei.

In de diverse studies, analyses en rapportages naar de maatschappelijke baten van een luchthaven komen verschillende vormen van effecten voor. Zo kan een luchthaven een rol spelen in het verbeteren van het ondernemingsklimaat binnen een bepaalde regio en door bedrijven als belangrijk worden gezien als onderdeel van één van de vestigingsfactoren ten opzichte van andere regio’s. Een luchthaven is echter zelf eveneens een economische activiteit met toeleveranciers en afnemers en draagt in die zin ook zeer direct bij aan de regionale economie. In deze paragraaf worden de marktprognoses doorvertaald in de effecten op werkgelegenheid en bijdrage aan de regionale ontwikkeling. 6.8.1 Werkgelegenheidseffecten NYFER29 heeft op basis van meta-analyses gekeken naar de economische invloed van diverse soorten werkgelegenheidseffecten30. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen: 1. Directe werkgelegenheidseffecten. Directe effecten zijn het directe gevolg van de soort en de omvang van activiteiten op de luchthaven. Hoe groter de luchthaven hoe groter de directe effecten. NYFER heeft de relatie tussen omvang van een luchthaven en de ontwikkeling van de directe werkgelegenheid onderzocht en concludeert dat de relatie tussen de omvang van het aantal passagiersbewegingen en de directe werkgelegenheidseffecten een constante elasticiteit heeft. De uitkomst van deze studie laat zien dat voor elke 1000 passagiersbewegingen rekening gehouden kan worden met 1 directe arbeidsplaats, ongeacht de grootte van de luchthaven. Ook andere studies (bijv. Benell, ACI-York, OEF) komen tot vergelijkbare conclusies. 2. Indirecte werkgelegenheidseffecten. Indirecte effecten (waarbij soms een onderscheid gemaakt wordt tussen voorwaartse en achterwaartse effecten) zijn indirect het gevolg van de groei van de luchthaven. NYFER heeft de indirecte werkgelegenheidseffecten van 11 luchthavens tegen elkaar uitgezet en gekeken of en zo ja welke correlatie er zou kunnen bestaan tussen de vervoersprestatie van een luchthaven en de becijferde werkgelegenheidseffecten. Per miljoen passagiersbewegingen blijkt dat gemiddeld ca. 3000 arbeidsplaatsen indirect worden gecreëerd. De schattingen tussen luchthavens verschillen echter bijna een factor 10: van 1000 arbeidsplaatsen voor bijvoorbeeld Washington tot 9000 voor Los Angeles. Andere studies resulteren in veelal grotere indirecte werkgelegenheidseffecten. Gezien de grote verschillen wordt in de businesscase met het, mogelijk lage, effect van 2000 arbeidsplaatsen/miljoen passagiers gerekend. Opmerking: Enige nuancering van de hier gehanteerde ratio’s lijkt gewettigd. Enerzijds is de groei van de werkgelegenheid voor een zich snel ontwikkelde luchthaven sterker dan hier gehanteerd; noodzakelijke voorzieningen en het daarbij behorende personeel moet er wel zijn. Anderzijds laten studies op andere luchthavens met een sterk LCC karakter zien dat de directe en indirecte werkgelegenheidseffecten later wat afnemen doordat de luchthaven en zijn regio in veel gevallen niet de eindbestemming is.

29

NYFER (oktober 2000), Hub of spokestad? Regionaal economische effecten van luchthavens. De definitie die daarbij wordt gehanteerd voor directe werkgelegenheid is die door Federal Aviation Administration (FAA) wordt gebruikt30: “…uitgevoerd als gevolg van de activiteiten door luchtvaartmaatschappijen, airport management, fixed based operators (afhandelaren) en andere partijen die direct betrokken zijn bij aviation activiteiten..”. Onder deze definitie valt dus het personeel van de verkeersleiding, grondpersoneel, douane, KMAR en cabinepersoneel evenals personeel voor commerciële activiteiten in de winkels, de horeca, hotels, banken en autoverhuurbedrijven. 30


65

Indien (scenario 2 en 3) een LCC op EAT een operational base vest zal meer (hoogwaardige) directe werkgelegenheid ontstaan dan in het geval dat EAT “slechts” als bestemming aangedaan wordt (scenario 1). Bij een operational base worden normaliter activiteiten als 1e lijnonderhoud, operationele coördinatie en management, en crew staffing lokaal georganiseerd. In de onderstaande afbeeldingen is de ontwikkeling van de directe en indirecte werkgelegenheid in elk van de 3 businesscase scenario’s weergegeven tot en met 2016: Werkgelegenheid Businesscase scenario 1

2.000 1.500 1.000 500 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Totaal directe arbeidsplaatsen BC-scenario 1 Totaal indirecte arbeidsplaatsen BC-scenario 1 Totaal directe en indirecte arbeidsplaatsen BC-scenario 1 Afbeelding 6-4: ontwikkeling directe en indirecte werkgelegenheid businesscase scenario 1

Werkgelegenheid Businesscase scenario 2

20 16

15 20

3

14 20

20 1

12 20

20

11

10 20

9 20 0

08 20

07 20

5

6 20 0

20 0

20

04

8.000 6.000 4.000 2.000 0

Totaal directe arbeidsplaatsen BC-scenario 2 Totaal indirecte arbeidsplaatsen BC-scenario 2 Totaal directe en indirecte arbeidsplaatsen BC-scenario 2 Afbeelding 6-5: ontwikkeling directe en indirecte werkgelegenheid businesscase scenario 2


66

Werkgelegenheid Businesscase scenario 3

12 20 13 20 14 20 15 20 16

20

20

11

10 20

20

09

08

20

20

07

06 20

05 20

20

04

15.000 10.000 5.000 0

Totaal directe arbeidsplaatsen BC-scenario 3 Totaal indirecte arbeidsplaatsen BC-scenario 3 Totaal directe en indirecte arbeidsplaatsen BC-scenario 3 Afbeelding 6-6: ontwikkeling directe en indirecte werkgelegenheid businesscase scenario 3

In de onderstaande afbeelding zijn de effecten op de werkgelegenheidsontwikkeling in de regio op de kortere termijn (tot en met 2011) per businesscase scenario weergegeven:

5.000 4.000 3.000 2.000 1.000

Totaal directe en indirecte arbeidsplaatsen BCscenario 1 Totaal directe en indirecte arbeidsplaatsen BCscenario 2

11

20

10

20

09

20

08

20

07

20

06

20

20

20

05

0

04

# arbeidsplaatsen

Ontwikkeling additionele werkgelegenheid per businesscase scenario in de tijd

Totaal directe en indirecte arbeidsplaatsen BCscenario 3

tijd Afbeelding 6-7: ontwikkeling directe en indirecte werkgelegenheid samen in alle 3 de businesscase scenario’s periode

In de bovenstaande berekeningen is het effect van de groei van het (getruckte) luchtvrachtvolume buiten beschouwing gelaten. Verschillende onderzoeken naar werkgelegenheidseffecten van groei van luchthavens geven wel goede indicaties van de relatie tussen de groei van het luchtvrachtvolume en het aantal directe en indirecte arbeidsplaatsen. Deze studies richten zich echter op luchtvracht in het algemeen en niet specifiek op getruckte vracht. Indien aangenomen wordt dat getruckte vracht leidt tot een vergelijkbaar werkgelegenheidseffect als luchtvracht in het algemeen dan leidt de groei in het luchtvracht volume in de 3 onderscheiden scenario’s per 2016 tot de volgende additionele werkgelegenheidseffecten:  Businesscase scenario 1: ca. 50 arbeidsplaatsen  Businesscase scenario 2: ca. 100 arbeidsplaatsen  Businesscase scenario 3: ca. 150 arbeidsplaatsen


67

6.8.2 Bijdrage aan de regionale economische groei. Een zich ontwikkelenende (regionale) luchthaven levert, via de op en om de luchthaven gecreëerde bedrijvigheid, een bijdrage aan de regionale economie. Bij een toename van het passagiersvolume van 10% in een jaar neemt de groei van de regionale economie met 1,7% toe (NYFER). In de onderstaande afbeelding is de ontwikkeling van de regionale economie in elk van de 3 businesscase scenario’s weergegeven:

6 20 1

15 20

14 20

13 20

12 20

20

11

10 20

09 20

08 20

07 20

20

20

06

1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

05

extra ec. groei in %

Extra regionale economische groei per jaar per Businesscase scenario

tijd extra economische groei BC-scenario 1

extra economische groei BC-scenario 2

extra economische groei BC-scenario 3 Afbeelding 6-8:ontwikkeling bijdrage groei regionale economie per jaar.

6.9

Samenvatting en conclusies businesscases ten aanzien van financiële haalbaarheid

Ten aanzien van de drie doorgerekende businesscases kan geconcludeerd worden dat: • businesscases 1: in het grootste deel van de betrachte periode leidt tot negatieve resultaten. Weliswaar wordt in dit scenario uiteindelijk ook winst gemaakt. Deze is echter beperkt van omvang en voegt bedrijfseconomisch geen waarde toe. • businesscases 2: resulteert in de kleinste aanloopverliezen en is met name op de middenlange termijn (5 jaar) de meest winstgevende variant. De uiteindelijke winst per jaar aan het einde van de betrachte periode is aanzienlijk, maar de uiteindelijke winstpotentie is geringer dan in businesscase 3. • businesscases 3: leidt tot iets hogere aanloopverliezen dan businesscase 2 en een fractioneel lagere winst op de middenlange termijn. Het opwaartse winstpotentieel op de langere termijn is echter aanzienlijk hoger dan dat van businesscase 2. Of en in hoeverre commerciële luchtvaart in de verschillende varianten daadwerkelijk bedrijfseconomische waarde toevoegt voor EAT is afhankelijk van de hoogte van de Weighted Average Cost of Capital (WACC). Bij een WACC van 6% vindt bedrijfseconomische waardecreatie in plaats in marktprognose 2 en 3 aan het einde van de in ogenschouw genomen periode. Op basis van de in paragraaf 6.7 weergegeven verwachte financiële consequenties kan verder geconcludeerd worden dat zowel businesscase scenario 2 als 3 leiden tot bedrijfseconomisch verantwoorde resultaten. Businesscase 3 leidt vanaf 2009 tot een


68

aanzienlijk hogere werkgelegenheid dan welke in businesscase 2 gerealiseerd zal worden (tot uiteindelijk ruim 11.000 arbeidsplaatsen) en levert structureel een grotere jaarlijkse bijdrage aan de regionale economische groei.


69

Deel D : Ruimtelijke Consequenties

Vliegveld Twente Deel D-220904

1

Inhoud 1 2

3

4 5 6 7 8 9

Inleiding ......................................................................................................3 Aspect natuur...............................................................................................5 2.1 Gevolgen voor bestaande natuur..............................................................5 2.2 Kansen voor nieuwe natuur .....................................................................7 2.3 Samenvatting score aspect Natuur: ..........................................................8 Aspect landschap ..........................................................................................9 3.1 Gevolgen voor huidig landschapsbeeld......................................................9 3.2 Gevolgen voor toegankelijkheid (beleving van het landschap) ................... 11 3.3 Gevolgen voor cultuurhistorische waarden .............................................. 12 3.4 Samenvatting score aspect landschap:.................................................... 13 3.5 Gevolgen voor luchtkwaliteit .................................................................. 13 3.6 Gevolgen voor bodemkwaliteit ............................................................... 13 Gevolgen voor geluid door vliegverkeer ......................................................... 14 Gevolgen voor geluid op de grond ................................................................ 16 Gevolgen voor externe veiligheid .................................................................. 17 Samenvatting aspect milieu.......................................................................... 18 Conclusies.................................................................................................. 19 Ontsluiting van de varianten ........................................................................ 22


2

1 Inleiding In dit deel van het onderzoek worden de omgevingseffecten van de drie verschillende varianten beoordeeld. Hiervoor zijn indicatief en schetsmatig mogelijke inrichtingsvarianten gemaakt. In de regio zijn voor de invulling van het gebied reeds een aantal plannen opgesteld en visies gepresenteerd, waaronder de visie van Groen Links voor Landschapspark Lonneker. Met dit onderzoek is uitdrukkelijk niet bedoeld een nieuwe visie te presenteren voor de ruimtelijke invulling van het gebied. De hier geschetste inrichtingsvarianten zijn niet bedoeld als voorstel voor de inrichting van een bepaalde variant maar zuiver als middel om de omgevingseffecten ‘grosso modo’ te kunnen beoordelen. De uiteindelijke inrichting van het gebied zal moeten worden vastgelegd in een masterplan voor de toekomst van het terrein. In de onderstaande figuur is per verschillend variant en subvariant gevisualiseerd welke delen van het gebied ‘ binnen de hekken’ van het vliegveld kunnen vallen en welke delen ‘ buiten de hekken’ van het vliegveld kunnen vallen. Deze figuren betreffen referentiebeelden op basis waarvan een beoordeling mogelijk wordt gemaakt. Het is geen visie op de beste ruimtelijke invulling van het terrein. CCV Fase 0

CCV Fase I Subvariant zuid

Groene variant Met rode func. Zonder rode func.

CCV Fase II Subvariant noord

Figuur 1-1 Ruimtebeslag varianten (Bron: DHV Ruimte en Mobiliteit)

De omgevingseffecten zijn beschreven voor de aspecten Natuur, Landschap en Milieu op de volgende aspecten/consequenties: aspect/consequentie Natuur Gevolgen voor bestaande natuur Kansen voor nieuwe natuur Landschap Gevolgen voor landschapsbeeld Gevolgen voor toegankelijkheid Gevolgen voor cultuurhistorie Milieu Gevolgen voor luchtkwaliteit Gevolgen voor bodemkwaliteit Gevolgen voor geluid door vliegverkeer Gevolgen voor geluid op de grond Gevolgen voor externe veiligheid


3

Basis voor de effectbeschrijving is de invulling van de varianten en de daarin onderscheiden subvarianten zoals beschreven en op kaart weergegeven in deel A, B en C. Voor de effectscore van variant Civiele Luchtvaart is in beginsel uitgegaan van de eindsituatie in 2016 (fase 2). Voor de variant Civiele Luchtvaart zijn drie scenario’s uitgewerkt (laag, midden en hoog). De omgevingseffecten zijn ingeschat aan de hand van het middenscenario. Behalve naar fase 2 is nog afzonderlijk gekeken naar de effecten van fase 1 als eindsituatie (de fase waarin de burgerluchthaven op de huidige locatie blijft functioneren als subvariant). De effecten zijn beschrijvenderwijs ingeschat, voor zover dat met de beschikbare informatie mogelijk was. Vervolgens zijn de effecten gescoord met een zevenpuntsschaal (zie onderstaande tabel). Als referentie voor de effectbeschrijving diende de huidige situatie als luchtmachtbasis, gecombineerd met bescheiden burgerluchtvaartactiviteiten. Over de huidige situatie op vliegveld Twente was de hoeveelheid beschikbare gegevens relatief beperkt. Veel gegevens over het gebied zijn bekend bij het ministerie van Defensie. DGW&T onderdeel van het ministerie komt met meer informatie naar buiten, zodra de rapportage over Twente gereed is. Verwacht wordt dat met hulp van deze informatie de effecten op onderdelen beter ingeschat kunnen worden.

score ---0 + ++ +++

omschrijving sterk negatief effect ten opzichte van de huidige situatie negatief effect ten opzichte van de huidige situatie beperkt negatief effect ten opzichte van de huidige situatie geen positief of negatief effect ten opzichte van de huidige situatie beperkt positief effect ten opzichte van de huidige situatie positief effect ten opzichte van de huidige situatie sterk positief effect ten opzichte van de huidige situatie

Per criterium zijn de volgende onderwerpen beschreven: 1. een korte schets van de huidige situatie 2. een korte beschrijving van de gevolgen in het betreffende subvariant 3. een globale waardering van het beschreven effect in de aangegeven zevenpuntsschaal


4

2 Aspect natuur 2.1

Gevolgen voor bestaande natuur

Belangrijke bestaande natuurwaarden zijn: • • • •

Bossen en struwelen met hun populatie vogels en zoogdieren Houtsingels Schrale graslandvegetaties, waarvan het voorkomen nauw samenhangt met het gevoerde beheer De samenhang met de omringende ecologische hoofdstructuur

Variant Burgerluchtvaart In fase 0 worden geen effecten op bestaande natuur verwacht, omdat bestaand gebruik en beheer van het terrein gecontinueerd wordt. Groei van autoverkeer naar het vliegveld door toenemend aantal passagiers kan bijvoorbeeld worden afgewikkeld via de Oude Deventerweg. Gezien de situering van deze weg worden hiervan geen significant positief of negatief effect op bestaande natuur verwacht (score 0). Deze figuur betreft een referentiebeeld op basis waarvan een beoordeling mogelijk wordt gemaakt. Het is geen visie op de beste ruimtelijke invulling van het terrein.

Figuur 2-1 Burgerluchtvaart fase I (Bron: DHV)

In de schetsen voor fase 2 wordt er vanuit gegaan dat de luchtvaartactiviteiten zich in het noordelijke deel van het huidige terrein concentreren. Dit zal leiden tot intensivering van het gebruik en mogelijk ook tot een groter ruimtebeslag ten koste van bestaande natuur. Deze ontwikkeling wordt ingeschat als een beperkt negatief effect (-).


5

In deze variant wordt ervan uitgegaan, dat voor de afwikkeling van het verkeer van en naar het vliegveld extra infrastructuur nodig is. Afhankelijk van de precieze ligging van deze infrastructuur ontstaat er meer of minder versnippering van de natuur. Deze ontwikkeling wordt ingeschat als een negatief effect (--) In deze variant wordt ervan uitgegaan, dat de bestaande natuurwaarde zowel in de ruimte ‘binnen’ als 'buiten' op dezelfde wijze beheerd blijft als nu en dus niet zal veranderen (score 0). Eindscore variant Burgerluchtvaart fase 2 (eindsituatie) op dit criterium is --.

Variant General Aviation Het gebruik van het vliegveld zelf zal in deze variant minder intensief zijn dan nu het geval is. Er worden dan ook in beide subvarianten geen positieve of negatieve effecten op bestaande natuur verwacht (score 0). Ervan uitgaande, dat de bestaande natuurwaarde zowel ‘binnen’ als 'buiten' op dezelfde wijze beheerd blijft, zal de huidige natuurwaarde dus ook daar niet veranderen (score 0). Eindscore variant General Aviation voor beide subvarianten op dit criterium is 0.

De Groene Variant Het gebruik als luchtvaartterrein verdwijnt, en daarmee ook de rasters. Gevolg hiervan is, dat de samenhang van natuur binnen en buiten terrein - en daarmee de Ecologische Hoofdstructuur - wordt versterkt (score +). Ervan uitgaande, dat de bestaande natuurwaarde op dezelfde wijze beheerd blijft, zal de huidige floristische natuurwaarde op het terrein niet veranderen. Wel kan met name in de rode subvariant de relatieve rust die nu binnen de hekken heerst, door een te verwachten intensiever gebruik en een groter aantal bezoekers deels verloren gaan, waardoor het gebied minder aantrekkelijk kan worden voor bijvoorbeeld foeragerende reeën (score -). Voor zover in deze subvariant nieuwe rode functies aan de orde zijn worden ze voorzien op plaatsen en in gebouwen die ook nu al binnen de basis in gebruik zijn. Hierdoor zullen deze naar verwachting niet leiden tot negatieve effecten op bestaande natuur.


6

Deze figuren betreffen referentiebeelden op basis waarvan een beoordeling mogelijk wordt gemaakt. Het is geen visie op de beste ruimtelijke invulling van het terrein.

Zonder rode functies

Met rode functies

Figuur 2-4 Twee subvarianten voor de groene variant (bron: DHV Ruimte en Mobiliteit)

Eindscore van de groene subvariant op dit criterium is voor de groene variant +. Voor de rode subvariant wordt het positieve effect van een grotere samenhang tenietgedaan door het negatieve effect van afnemende rust binnen het huidige omheinde gebied (score 0).

2.2

Kansen voor nieuwe natuur

Kansen voor nieuwe natuur doen zich met name voor indien de bestaande drainage in de bodem van de vliegbasis wordt verwijderd. De bodem op de vliegbasis is grotendeels vergraven. Niettemin kunnen zich bij verwijdering van de drainage kansen voordoen voor uiteenlopende typen nieuwe natuur, door verschillen in waterhuishouding, ruimtelijke verschillen in samenstelling van de bodemtoplaag en vanwege het reliëf.

Variant Civiele Luchtvaart In fase 0 liggen er weinig kansen voor nieuwe natuur (de status-quo blijft gehandhaafd). In fase 1 liggen er kansen voor nieuwe natuur op de 'vrijkomende ruimte' aan de noordzijde (in de zuidsubvariant) of aan de zuiden oostzijde (in de noordsubvariant). Gezien de abiotische uitgangssituatie (reliëf, kwel) lijken de kansen voor nieuwe natuur in de noordsubvariant wat groter dan in de zuidsubvariant. De zuidsubvariant biedt daarentegen meer kansen voor ontwikkeling van natuurwaarden gekoppeld aan landgoederen. Per saldo is het verschil tussen beide subvarianten niet groot genoeg om tot verschillende scores te concluderen (beide score +).


7

Eindscore variant Burgerluchtvaart (eindsituatie) op dit criterium is voor beide subvarianten +.

Variant General Aviation In beide subvarianten zal de omvang van het vliegveld aanzienlijk kleiner zijn, en komt er een groot oppervlak buiten het hek te liggen dat ook nu al een natuurfunctie heeft, maar waar ook goede kansen liggen (score ++) om natuurwaarden te versterken door: • Ruimte te creëren door het amoveren van gebouwen en infrastructuur • met de inrichting meer in te spelen op de variatie en reliëf, bodem en grondwater • de landgoederenstructuur met bijhorende natuurwaarden in het noordelijk deel van het gebied te versterken. In subvariant 24/06 liggen er meer kansen voor nieuwe natuur in het inspelen op de abiotische variatie, terwijl in subvariant 29/11 er meer kansen liggen in versterken van de landgoederenstructuur. Beide subvarianten scoren daarom identiek. Eindscore variant General Aviation op dit criterium is voor beide subvarianten ++.

De Groene Variant In deze variant komt er een groot aaneengesloten oppervlak vrij met een variatie in met name water en waterhuishouding. De combinatie van schaal en abiotische variatie maakt dat het gebied in de groene subvariant veel kansen biedt voor nieuwe natuur (score +++). Daarnaast zullen de plaatsen waar bestaande bebouwing en infrastructuur wordt geamoveerd een oppervlakte opleveren waar zich kansen voordoen voor nieuwe natuur. Nieuwe rode ontwikkelingen in de subvariant binnen deze variant zijn vooral gedacht in een gebied waar ook nu al bebouwing aanwezig is. Niettemin mag verwacht worden dat deze ontwikkelingen en hun ruimtelijke uitstraling de schaal waarop kansen voor nieuwe natuur zich voordoen zal verkleinen. Bovendien zal in de rode subvariant de oppervlakte ‘echte’ natuur kleiner en de oppervlakte intensieve recreatie groter zijn dan in de groene subvariant. De rode subvariant scoort daarom wat minder positief op dit criterium dan de groene (score ++). Eindscore van de groene subvariant op dit criterium is voor de groene variant +++ en voor de rode subvariant ++.

2.3

Samenvatting score aspect Natuur:

Criterium Gevolgen bestaande natuur (na mitigatie) Kansen nieuwe natuur

Burgerluchtvaart - (subvariant noord) 0 (subvariant zuid) +

Variant General Aviation 0 ++

Groene variant + (groene subvariant) 0 (rode subvariant) +++ (groene subvariant) ++ (rode subvariant)

De score voor de variant Burgerluchtvaart in fase 0 is voor beide criteria 0.


8

3 Aspect landschap 3.1

Gevolgen voor huidig landschapsbeeld

Belangrijke kenmerken van het huidige landschapbeeld zijn: • de ligging op de hellende stuwwalflank • de afwisseling van open en besloten delen, met name een relatief grootschalige open ruimte aan de zuidwestzijde van het vliegveld en een relatief kleinschalig landschap aan de zuidoostzijde van het vliegveld • de zichtlijnen over het banenstelsel

Variant Civiele Luchtvaart In fase 0 zal het huidige landschapsbeeld geen veranderingen ondergaan. In de volgende fasen zullen zich met name in de noordsubvariant veranderingen in het landschap voordoen. Ten noorden van baan 24/06 ontstaat een meer intensief gebruikte ruimte, waar het bestaande nog relatief groene karakter op termijn kan vervagen. Ruimtelijk gezien zal dit gebied intensiever gebruikt gaan worden. Het bestaande groen biedt goede mogelijkheden voor ruimtelijke inpassing van nieuwe ontwikkelingen op het luchtvaartterrein. Wanneer het ontwerp deze kans benut, zal dat het negatieve effect beperken. In deze subvariant verdwijnt ook baan 29/11; als gevolg hiervan zal ook de bestaande zichtlijn over deze baan kunnen verdwijnen. In combinatie worden deze effecten als negatief ingeschat (score --). In subvariant zuid vinden nieuwe ontwikkelingen plaats in een zone die enerzijds vanuit het huidige gebruik als minder kwetsbaar kan worden aangemerkt, maar die anderzijds door een wat hogere ligging het landschapbeeld meer dan in subvariant noord kan domineren. In deze subvariant blijft baan 29/11 als taxibaan in gebruik; daarmee is het behoud van deze kenmerkende zichtlijn gewaarborgd. Om deze reden wordt het effect van deze subvariant als beperkt negatief ingeschat (score -). In beide subvarianten wordt het relatief grootschalige open gebied aan de zuidwestzijde ontzien. Eindscore variant Civiele Luchtvaart op dit criterium is -- voor noordsubvariant en voor de zuidsubvariant.


9

Variant General Aviation De kleinere luchthaven die in beide subvarianten ontstaat, voegt zich relatief makkelijk in het bestaande landschapsbeeld, en de daarbij horende contrasten tussen openheid en beslotenheid. Daaraan draagt bij, dat bebouwing en infrastructuur buiten het hek van de nieuwe luchthaven worden geamoveerd. De bestaande startbanen krijgen in deze subvariant echter maar voor een beperkt deel hun huidige functie. Voor de overige delen van het baanstelsel is een nieuwe functie in deze subvariant niet voorzien; ze worden geamoveerd en daarom lopen ze het gevaar om als zichtlijn na verloop van tijd te verdwijnen. (score -). Subvariant 11/29 levert in vergelijking met de andere subvariant een visueel grotere open en niet berasterde ruimte op, waaraan ook nieuwe kwaliteiten zoals kwelzones kunnen worden toegevoegd, omdat het vliegveld meer 'in de hoek' van het huidige terrein ligt. Dit wordt als een positief effect aangemerkt. Dit positieve effect is in subvariant 24/06 niet aanwezig omdat de open ruimte van de stuwwalflank door een (nieuw) raster wordt doorsneden. Om deze reden scoort subvariant 24/06 minder gunstig (per saldo score 0) dan subvariant 29/11 (score +). Eindscore variant General Aviation op dit criterium is + voor subvariant 29/11 en 0 voor subvariant 24/06.

De Groene variant In deze variant wordt een grote, niet omrasterde ruimte aan het landschap toegevoegd, waar het grootste deel van de bebouwing is verwijderd, waarin de bestaande lijnen van het banenstelsel intact blijven en een nieuwe functie als ontsluitingsroute krijgen. De ruimtelijke samenhang in de groene ruimte tussen de drie steden wordt daarmee versterkt en het landschapsbeeld wint aan kwaliteit. In deze variant worden bovendien nieuwe kwaliteiten aan het landschap toegevoegd door de ontwikkeling van kwelzones. Ontwikkelingen in de 'rode' subvariant kunnen mogelijk plaatsvinden in de al bebouwde zone en kunnen daarom relatief weinig afbreuk doen aan het landschapsbeeld. In de ‘groene’ subvariant wordt echter het grootste deel van de bebouwing gesloopt, waardoor er een groter ‘groen’ gebied ontstaat. Beide subvarianten scoren positief, maar de groene subvariant scoort beter (score +++) dan de rode (score ++). Eindscore variant groene variant op dit criterium is voor de groene subvariant +++ en voor de rode subvariant ++


10

3.2

Gevolgen voor toegankelijkheid (beleving van het landschap)

Het terrein van de huidige luchthaven is nu niet toegankelijk. Bestaande infrastructuur loopt 'dood' op het luchthaventerrein, zodat het een ruimtelijke barrière vormt voor de beleving van het landschap in de driehoek Enschede HengeloOldenzaal.

Variant Civiele Luchtvaart In fase 0 doen zich op dit criterium geen veranderingen voor. In de volgende fasen zijn in de zuidsubvariant mogelijkheden voor beleving van het landschap beperkt beter dan nu, omdat het vrijkomende gebied aan de - slecht bereikbare - noordzijde ligt (score 0), terwijl in de noordsubvariant de zuidflank aansluit bij een nu al goed toegankelijk gebied en daardoor beter beleefbaar is (score +). Eindscore variant Civiele Luchtvaart op dit criterium is voor zuidvariant 0 en voor de noordvariant +

Variant General Aviation Beide subvarianten van deze variant leiden tot een aanzienlijk kleiner vliegveld en daarmee tot betere toegankelijkheid en beleefbaarheid van het landschap. In de subvariant 29/11 is de toegankelijkheid van het gebied vanuit Enschede door de oost-west liggende startbaan minder verbeterd (score +) dan in subvariant 24/06 (score ++). Eindscore variant General Aviation op dit criterium is voor zuidsubvariant + en voor de noordsubvariant ++

De Groene variant De beleefbaarheid van het landschap neemt in deze variant sterk toe. Er zijn geen rasters meer, en de infrastructuur van het vliegveld wordt benut als ontsluitingsroute voor fietsers en wandelaars. Er zijn verschillen in beleefbaarheid tussen de groene variant, maar deze verschillen gaan vooral over verschil in aantrekkelijkheid voor verschillende doelgroepen. De groene subvariant spreekt de rustzoeker meer aan, de rode subvariant geeft meer belevingsmogelijkheden voor mensen die voorkeur geven aan intensieve recreatie. Beide subvarianten scoren daarom +++. Eindscore Groene variant op dit criterium is +++


11

3.3

Gevolgen voor cultuurhistorische waarden

De belangrijkste cultuurhistorische waarden zijn: • de boscomplexen in de noordrand van het luchthaventerrein, waarvan de ruimtelijke structuur een geheel vormt met de landgoederenzone ten noorden van het vliegveld • de banenstructuur van het vliegveld • oudere, historisch interessante gebouwen op het vliegveld, met name het gebouwencomplex nabij de verkeerstoren

Variant Civiele Luchtvaart In fase 0 doen zich op dit criterium geen veranderingen voor. In de volgende fasen zullen in de noordsubvariant ontwikkelingen op en om de luchthaven meer dan in de zuidsubvariant de ruimtelijke structuur van de boscomplexen aan de noordzijde doen vervagen. Bovendien wordt in de noordsubvariant sloop van de oost-westbaan in voorzien en is de kans aanwezig dat de baan als lijn daadwerkelijk uit het landschap verdwijnt. De effecten in de noordsubvariant worden daarom als negatief ingeschat (score --), en de effecten in de zuidsubvariant als beperkt negatief (score -). De oudere, historisch interessante gebouwen op het vliegveld komen in de noordsubvariant buiten het hek te liggen, in de zuidsubvariant blijven ze binnen het te ontwikkelen terrein liggen. Niet te zeggen is of dit verschil doorwerkt in de kansen op zinvol hergebruik dan wel sloop, zodat de subvarianten op dit punt niet verschillen. Eindscore variant Civiele Luchtvaart op dit criterium is voor de noordsubvariant – en voor de zuidsubvariant -.

Variant General Aviation In beide subvarianten van deze variant bestaat de kans dat een deel van de te slopen banen structuur die buiten het nieuwe hek komt te liggen ook daadwerkelijk uit het landschap verdwijnt (score -). In subvariant 29/11 wordt de kans dat de historisch interessante bebouwing binnen het vliegveld een functie blijft houden wat groter ingeschat dan in de subvariant 24/06, waarin deze bebouwing zonder meer buiten het vliegveld komt te liggen. In deze variant worden in geen van de subvarianten effecten op de ruimtelijke structuur van de boscomplexen aan de noordzijde aansluitend op de landgoederenzone verwacht. Eindscore variant General Aviation op dit criterium is voor beide subvarianten -.

De Groene variant In deze variant wordt de bestaande structuur van het vliegveld behouden en benut voor de ontsluiting en inrichting van het gebied. Dit geldt ook voor de landgoederenzone in het noorden. In de subvariant met rode functies zijn deze voorzien in de zone waar zich de interessante bebouwing concentreert. Dit biedt kansen om deze bebouwing een duurzame nieuwe bestemming te geven. In de groene subvariant is sloop van deze bebouwing voorzien. Om deze reden worden de effecten van de ‘rode’ subvariant positiever beoordeeld (score +++) dan de ‘groene’ subvariant (score ++).


12

3.4

Samenvatting score aspect landschap:

Criterium Gevolgen landschapsbeeld

Civiele Luchtvaart -- (noordsubvariant) - (zuidsubvariant)

Gevolgen toegankelijkheid Gevolgen cultuurhistorie

0 (zuidsubvariant) + (noordsubvariant) -- (noordsubvariant) - (zuidsubvariant)

Variant General Aviation + (subvariant 29/11) 0 (subvariant 24/06) + (subvariant 29/11) ++ (subvariant 24/06) -

Groene variant +++ (groene subvariant) ++ (rode subvariant) +++ ++ (groene subvariant) +++ (rode subvariant)

De score voor de Civiele Luchtvaart variant in fase 1 is voor de drie beschouwde criteria 0.

3.5

Gevolgen voor luchtkwaliteit

Over de huidige emissies naar de lucht op Twente als gevolg van de combinatie van militair en burgergebruik is niets bekend. Effectscores ten opzichte van de huidige situatie zijn daarom niet aan te geven.

3.6

Gevolgen voor bodemkwaliteit

Over de huidige bodemkwaliteit en de verspreiding van verontreinigingen (zoals explosieven en brandstoflekkages) is geen informatie beschikbaar gesteld. Wel is bekend, dat vrijwel het hele vliegveldterrein in het verleden is vergraven en dus niet meer over het oorspronkelijke bodemprofiel beschikt. Ervan uitgaande, dat gronden die buiten het hek van een luchthaven –ongeacht de variant - komen te liggen schoon worden opgeleverd kan globaal iets over verschillen tussen varianten met als referentie de huidige situatie worden aangegeven.

Variant Civiele Luchtvaart In deze variant zal in fasen 1 en 2 (bij een kleiner oppervlak van de luchthaven) de bodemkwaliteit verbeteren in vergelijking met de huidige situatie (score +). In fase 0 treedt geen verandering op ten opzichte van de huidige situatie. Variant General Aviation In deze variant zal bij een kleiner oppervlak van de luchthaven de bodemkwaliteit verbeteren in vergelijking met de huidige situatie (score ++). De Groene variant In deze variant zal de bodemkwaliteit sterk verbeteren ten opzichte van de huidige situatie, omdat het nagenoeg hele terrein schoon wordt opgeleverd (score +++).


13

4 Gevolgen voor geluid door vliegverkeer Gevolgen voor geluid door vliegverkeer worden beschouwd aan de hand van geluidhindercontouren (Ke methodiek1). De huidige geluidscontouren van het vliegveld zijn vastgelegd in het Streekplan Overijssel 2000+. De oppervlakte die binnen huidige 35 Ke contour valt is ongeveer 3500 ha. Volgens het Streekplan moet binnen deze oppervlakte voor nieuwe ontwikkelingen met dit gegeven ‘rekening worden gehouden. De oppervlakte die binnen de huidige 65 Ke contour valt – waar het geluidsbelasting het hoogst is –is ongeveer 220 ha. Volgens het streekplan zijn binnen deze oppervlakte geen woon- of andere geluidsgevoelige bestemmingen mogelijk.

Variant Civiele Luchtvaart Na het verdwijnen van het militaire vliegverkeer worden in 2016 als gevolg van de ontwikkelende Civiele Luchtvaart ongeveer 40.000 effectieve vliegbewegingen per jaar verwacht. In 2001 heeft NLR (in opdracht van Enschede Airport Twente) een rapport uitgebracht met een prognose voor civiele luchtvaart van ongeveer 26.000 effectieve vliegbewegingen per jaar in 2015.2 Volgens dit rapport is de oppervlakte van de 35 Ke contour ongeveer 120 ha, dat is ongeveer 3 % van de oppervlakte van de huidige contour. In de situatie volgens de prognose waarmee NLR gerekend heeft is er geen 65 Ke contour meer. Daarmee komt het gebied met de hoogste geluidsbelasting te vervallen. In de Variant Civiele Luchtvaart wordt uitgegaan van ongeveer ruim 40.000 effectieve vliegbewegingen in 20163. Voor de oppervlakte die dan binnen de huidige 35 Ke zou vallen zou dat in een conservatieve aanname maximaal een verdubbeling betekenen ten opzichte van de uitkomst van de NLR-modelberekening (relatie tussen aantal vliegbewegingen en oppervlakte hindercontour is logaritmisch). Dat levert dus een 35 Ke contour met een oppervlakte van maximaal 240 ha. Dit is ongeveer 6 % van de oppervlakte van de huidige 35 Ke contour in het streekplan. Daarmee wordt het gebied met de zwaarste geluidsbelasting aanzienlijk kleiner. De effecten voor deze variant worden beoordeeld als positief ten opzichte van de huidige situatie (score ++). In fase 1 met een substantieel kleiner aantal vliegbewegingen dan 20.000 zullen de oppervlakte geluidscontour waarschijnlijk redelijk overeenkomen met de oppervlakte, berekend in het NLR-rapport. Overigens is een exacte contour pas te maken wanneer – naast aantallen en typen vliegtuigen – bekend is op welke momenten van de dag wordt gevlogen en welke 1

Ke staat voor Kosten-eenheden, naar de bedenker van deze schaal voor geluidsbelasting, prof. Kosten. 2 De geluidsbelasting rondom Enschede Airport Twente als gevolg van civiel vliegverkeer. Businessplan 2015 (herziene versie). Rapport nummer NLR-CR-2001-091, april 2001 3 Een feitelijke vliegbeweging bestaat effectief uit twee bewegingen: 1 start en 1 landing. In de rapporten van het NLR wordt uitgegaan van feitelijke vliegbewegingen. Effectief zijn dit dus 2 keer zoveel bewegingen.


14

aan- en uitvliegroutes worden gebruikt. Overigens is van nachtvlluchten in de toekomstige situatie geen sprake.


15

Variant General Aviation In deze variant is voorzien in een doorgroei naar ongeveer 40.000 vliegbewegingen per jaar. Het is voor deze variant niet mogelijk om kwantitatieve indicaties te geven over aannames over de oppervlakte binnen de 35 Ke-contour, en die te vergelijken met variant Civiele Luchtvaart en de huidige situatie. Dat komt omdat de contouren voor licht vliegverkeer op een andere manier worden bepaald (namelijk op basis van het Besluit Kleine Luchtvaartterreinen). Meer in het algemeen kan het volgende worden opgemerkt. De hinder die van GAvliegverkeer (met name recreatievluchten) wordt ervaren is in het algemeen relatief hoog, omdat veel van deze vluchten worden uitgevoerd op dagen waarop ook ‘op de grond’ wordt gerecreëerd. Voorts zullen in subvariant 29/11 geluidscontouren meer oost-west komen te liggen, omdat baan 24/06 geamoveerd wordt. Dat kan betekenen dat er in deze GA-subvariant, waarin baan 29/11 aanzienlijk intensiever gebruikt gaat worden dan nu het geval is, er naast plaatsen waar de geluidshinder (bijna) geheel verdwijnt, ook plaatsen zijn waar de geluidshinder kan toenemen in vergelijking met de huidige situatie. Met inachtneming van bovenstaande kanttekeningen worden de effecten voor deze variant beoordeeld als positief ten opzichte van de huidige situatie (score ++).

De Groene variant In deze variant is per definitie geen sprake meer van geluidscontouren als gevolg van luchtvaartactiviteiten. De effecten voor Groene variant worden beoordeeld als zeer positief ten opzichte van de huidige situatie (score +++).

5 Gevolgen voor geluid op de grond Er zijn geen gegevens bekend omtrent de huidige geluidsniveaus als gevolg van verkeer van en naar het vliegveld. De luchthaven heeft nu 50.000 passagiers per jaar. Daarvan zijn er 15.000 transitpassagiers, zodat er jaarlijks 35.000 opstappende passagiers zijn. Daarnaast is er een – in omvang niet bekende - verkeersstroom in de vorm van verkeer van personeel van en naar de luchthaven en van vrachtverkeer. Deze komen nu via verschillende ontsluitingswegen naar het vliegveld. Voor zover bekend levert dit verkeer in de huidige situatie geen significante knelpunten op.

Variant Civiele Luchtvaart In fase 1 en 2 wordt in elk van beide subvarianten de afwikkeling van het verkeer geconcentreerd over mogelijk 2 wegen. Deze wegen zullen het in 2016 verwachte aantal van 2 miljoen passagiers moeten kunnen verwerken. Naar verwachting zal dit leiden tot een sterke toename van het autoverkeer van en naar de luchthaven. Ondanks dat verwacht mag worden dat auto’s de komende 15 jaar stiller zullen worden, mag op grond daarvan een toename van de geluidbelasting op de grond ten opzichte van de huidige situatie worden verwacht (score --). In deze variant wordt de afwikkeling van het verkeer van en naar het vliegveld in fase 0 afgewikkeld via de Oude Deventerweg. In de loop van fase 1 zal het aantal passagiers geleidelijk toenemen tot ongeveer 200.000. Langs de weg zal dan ten opzichte van nu een toename van de geluidbelasting optreden, maar in de


16

effectscore wordt dit effect als kleiner gewaardeerd (score -) bij de aanzienlijk grotere omvang van het verkeer in fase 2.

Variant General Aviation Het GA-gerelateerde verkeer van en naar het vliegveld zal – ook bij 40.000 vliegbewegingen in 2016 - naar verwachting niet of nauwelijks meer zijn de optelsom van huidig verkeer van personeel, verkeer van luchtvaartpassagiers en vrachtverkeer van en naar het vliegveld over de huidige ontsluiting. In subvariant 29/11 wordt de ontsluiting van het vliegveld afgewikkeld via het bestaande wegennet. In subvariant 24/06 vindt de afwikkeling van het verkeer plaats over twee nieuwe wegen aan de oosten westzijde van het vliegveld. Op grond daarvan mag verwacht worden dat in subvariant 29/11 de geluidbelasting ten opzichte van de huidige situatie niet of nauwelijks zal veranderen (score 0). In de subvariant 24/06 neemt enerzijds het verkeer en daarmee de geluidbelasting op bestaande wegen af (score +) en leidt anderzijds de concentratie van het verkeer op twee nieuwe wegen tot een beperkte toename van de geluidbelasting in nu nog relatief rustig gebied (score -). Per saldo leidt deze variant evenmin tot een verbetering of verslechtering ten opzichte van de huidige situatie (score 0).

De Groene variant In deze variant is er geen autoverkeer meer van en naar een luchthaven. Wel is er in plaats daarvan meer recreatief verkeer van en naar het gebied. Omdat verwacht mag worden – en de inrichting van het gebied in deze variant daarop ook wordt afgestemd – dat dit verkeer een groot aandeel fietsers en wandelaars zal kennen, en zal de geluidbelasting door verkeer rondom de voormalige luchthaven verminderen (score ++). In een subvariant met rode functies zal deze verbetering waarschijnlijk beperkter zijn (score +) door het autoverkeer dat deze functies genereren.

6 Gevolgen voor externe veiligheid Externe veiligheid wordt beschouwd aan de hand van verandering in risicocontouren. Er zijn geen risicocontouren bekend als gevolg van het huidige militaire vliegverkeer. Effectscores ten opzichte van de huidige situatie zijn als gevolg daarvan niet aan te geven.

Variant Civiele Luchtvaart NLR heeft onderzoek uitgevoerd naar de verandering in individueel risico als gevolg van civiel vliegverkeer4. Vergeleken is het individueel risico voor civiel verkeer zoals toegepast bij de geluidszoneringsberekening in 1984, voor civiel verkeer gevlogen in 1999 en voor geprognosticeerd civiel verkeer in 2015 op basis van het businessplan. Vergelijking van de NLR-scenario’s 1984 en 2015 leerde dat ondanks de toename van in de hoeveelheid vliegverkeer de individueel risicocontouren niet veel groter geworden zijn. Dit omdat voor de geprognosticeerde vloot in scenario 2015 het gemiddeld MTOW (maximaal startgewicht van vliegtuigen) duidelijk lager ligt dan bij de vloot van 1984. In deze prognose ligt de 10-5 contour (een veiligheidszone waarbinnen bestaande woningen worden gesloopt en geen nieuwbouw van woningen, kantoren en bedrijven mag plaatsvinden) in twee smalle ellipsen met een 4

Het individueel risico rondom Enschede Airport Twente als gevolg van civiel vliegverkeer Businessplan 2015, rapport NLR-CR-2001-089, april 2001


17

lengte van ongeveer 1000 meter en een breedte van 200 m aan beide uiteinden van baan 24/06. Binnen deze contour komt weinig of geen bebouwing voor. In variant Civiele Luchtvaart wordt uitgegaan van ruim 40.000 effectieve vliegbewegingen in 2016. De verwachting is daarom dat deze 10-5 contour in deze variant tenminste van dezelfde grootte-orde en waarschijnlijk groter zal zijn dan de contour, berekend in het NLR-2015-scenario. Ook de 10-6 contour zal in de variant Civiele Luchtvaart naar alle waarschijnlijkheid tenminste even groot zijn als in het NLR-rapport is berekend. In fase 1 met een substantieel kleiner jaarlijks aantal effectieve vliegbewegingen dan 40.000 zullen de oppervlakte risicocontour waarschijnlijk redelijk overeenkomen met de oppervlakte, berekend in het NLRrapport.

Variant General Aviation Voor het General Aviation zijn geen specifieke berekeningen voorhanden op grond waarvan onderscheidende uitspraken gedaan kunnen worden voor de gevolgen van deze variant voor externe veiligheid. Vermoedelijk zullen deze gevolgen minder zijn dan van de variant Civiele Luchtvaart. Deze inschatting wordt ondersteund door het eerder genoemde RAND-onderzoek naar regionale luchthavens. Uit dit onderzoek kan worden afgeleid, dat de kosten voor externe veiligheid voor General Aviation significant lager zijn die voor lijnen chartervluchten op dezelfde luchthaven, ook ingeval het aantal GA-vluchten veel hoger is dan het aantal lijnen chartervluchten (zoals bijvoorbeeld op de luchthavens Rotterdam en Eelde). De Groene Variant In deze variant is per definitie geen sprake meer van contouren externe veiligheid als gevolg van luchtvaartactiviteiten.

7 Samenvatting aspect milieu Criterium Gevolgen luchtkwaliteit Gevolgen bodemkwaliteit Gevolgen geluid door vliegverkeer Gevolgen geluid op de grond Gevolgen externe veiligheid

Variant General Aviation

Civiele Luchtvaart (fase 2) Geen + ++

Groene variant

vergelijking mogelijk met huidig ++ +++ ++ +++

--

0

Geen vergelijking mogelijk met huidig

Minder gevolgen dan in variant Civiele Luchtvaart

++ (groene subvariant) + (rode subvariant) Geen contouren externe veiligheid als gevolg van luchtvaart

De milieueffecten van variant Civiele Luchtvaart in fase 0 zijn voor de gescoorde criteria als volgt: bodemkwaliteit 0, geluid door vliegverkeer ++, geluid op de grond -.


18

8 Conclusies Onderstaande tabel vat de effecten van de varianten en subvarianten op natuur, landschap en milieu samen.

Gevolgen bestaande natuur (na mitigatie) Kansen nieuwe natuur Gevolgen landschapsbeeld Gevolgen toegankelijkheid Gevolgen cultuurhistorie Gevolgen luchtkwaliteit Gevolgen bodemkwaliteit Gevolgen geluid door vliegverkeer Gevolgen geluid op de grond Gevolgen externe veiligheid

Civiele Luchtvaart Subvariant Subvariant noord zuid 0

General Aviation Subvariant Subvariant 29/11 24/06 0 0

Groene variant Subvariant Subvariant groen rood + 0

+

+

++

++

+++

++

--

-

+

0

+++

++

+

0

+

++

+++

+++

--

-

-

-

++

+++

Gegevens voor vergelijking met huidige situatie ontbreken + +


Geen luchtemissies als gevolg van luchtvaart

++

++

+++

+++

++

++

++

++

+++

+++

--

--

0

0

++

+

Gegevens voor vergelijking met huidige situatie ontbreken


Geen contouren externe veiligheid als gevolg van luchtvaart

De Civiele Luchtvaart variant heeft in de eindsituatie op de aspecten Natuur, Landschap en Milieu uiteenlopende effectscores, afgezet tegen de huidige situatie Aan de ene kant positieve effecten als gevolg van aanzienlijk kleinere geluidscontouren en als gevolg van het saneren van verontreinigde locaties. Aan de andere kant ook negatieve effecten, omdat het autoverkeer van en naar het vliegveld (in het hoge scenario) op termijn mogelijk voor meer geluid zorgt. Daarnaast hebben nieuwe ontwikkelingen op het vliegveld (met name ontwikkeling van nieuwe bedrijvigheid) gevolgen voor landschapbeeld en cultuurhistorie.


19

De ruimte, die buiten het hek in de variant Civiele Luchtvaart in fase 2 vrijkomt, biedt meer kansen voor ontwikkeling van nieuwe natuur en leidt bovendien (in subvariant noord) tot een toegankelijker landschap. Voor luchtkwaliteit en externe veiligheid is geen informatie over de huidige situatie beschikbaar. Het is daarom niet mogelijk om voor deze parameters uitspraken te doen in welke mate het saldo van verdwijnen van militair verkeer en de groei van Civiele Luchtvaart leidt tot een verbetering of juist een verslechtering ten opzichte van nu. In fase 0 verandert er voor natuur en landschap vrijwel niets ten opzichte van nu. Voor bodemkwaliteit verandert er evenmin weinig. Voor geluid op de grond treedt een beperkte verslechtering op ten opzichte van nu, maar voor geluid door vliegverkeer treedt er een sterke verbetering op. De effecten van de variant General Aviation pakken, zoals te verwachten valt bij een extensiever gebruik als luchtvaartterrein, gunstiger uit voor natuur, landschap en milieu dan de variant Civiele Luchtvaart. In vergelijking met de huidige situatie zal het geluid op de grond niet veel meer of minder zijn, en door het amoveren van de niet meer benodigde startbanen en van historisch interessante bebouwing gaat een deel van de vanouds kenmerkende landschapselementen en -structuren verloren. Daarentegen is deze variant ‘vriendelijker’ voor natuur in vergelijking met variant Civiele Luchtvaart, vanwege het minder intensieve ruimtebeslag door luchthaven- en bedrijfsactiviteiten en door de grotere mogelijkheden om de samenhang met de Ecologische Hoofdstructuur te versterken. Tenslotte zijn de gevolgen voor geluid, veiligheid, lucht minder dan in variant Civiele Luchtvaart. Voor geluid door vliegverkeer en bodemkwaliteit zal zich in elk geval een duidelijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie voordoen. Er is vanuit natuur, landschap en milieu bezien geen duidelijke voorkeur voor een subvariant. Subvariant 29/11 is positiever vanuit de invalshoek landschapsbeeld, maar daar staat tegenover dat in deze subvariant het vrijkomende gebied buiten het hek vanuit Enschede minder goed toegankelijk is dan subvariant 24/06.


20

Het zal duidelijk zijn, dat de Groene variant als de meest gunstige variant voor natuur, milieu en landschap uit de vergelijking naar voren komt. Op alle criteria scoort deze variant beter dan de beide andere. Bovendien wordt in deze variant een vaak forse verbetering ten opzichte van de huidige situatie verwacht. Specifieke milieueffecten van aanwezigheid en gebruik van luchtvaartterrein in welke vorm dan ook doen zich niet meer voor, en er komt ruimte vrij voor ontwikkeling van nieuwe groene functies, in combinatie met nieuwe rode ontwikkelingen (bedrijvigheid, leisure, wonen). Kansen voor natuur kunnen zeker in de groene subvariant van deze variant beter worden benut dan in de beide andere varianten. Landschap en cultuurhistorie kunnen aan kwaliteit winnen. Dit laatste is overigens mede afhankelijk van de mate waarin historisch waardevolle structuurlijnen en interessante objecten een nieuwe duurzame functie kunnen krijgen in de groene setting. Om die reden scoort de ‘rode’ subvariant op het onderdeel cultuurhistorie beter dan in de ‘groene’ subvariant. De 'groene' subvariant scoort daarentegen weer iets beter waar het gaat om kansen voor nieuwe natuur. Bovendien wordt in deze subvariant minder autoverkeer in het gebied verwacht dan in de ‘rode’ subvariant. Overall score Voor de overall score zoals in de eindtabel in deel E is opgenomen, is uitgaan van een rekenkundig gemiddelde van de verschillende beoordelingen. In de businesscase wordt voor civiele luchtvaart echter uitgegaan van een laag, hoog en midden scanario. Om in de overall score de verschillen tussen deze scenario’s mogelijk te maken is gekeken naar de 'effectsprong' tussen de verschillende scenario’s laag, midden en hoog voor de in de beoordeling twee zwaarwegende criteria ‘ bestaande natuur’ en ‘bestaand landschapsbeeld’. De inschatting is dat bij een minder intensief gebruik van het terrein volgens het lage scenario (rustiger landschapsbeeld, minder verstoring en barriere werking op natuur) een effectsprong is te verwachten ten opzichte van het middenscenario. Tussen het hoge en het middenscenario is niet een vergelijkbare effectsprong te verwachten.


21

9 Ontsluiting van de varianten In de businesscases van de verschillende varianten zijn de kosten voor ontsluiting niet meegenomen. In de bedrijfseconomische analyse is uitgegaan van een publieke investering die de gekozen bestemming van het terrein (groen, general aviation of civiele luchtvaart) mogelijk maakt. De exacte invulling van de ontsluiting is moeilijk te geven als de precieze inrichting van het terrein niet bekend is. Uitgegaan is van een inschatting van benodigde kilometers ontsluiting. Ontsluiting groene variant Voor de groene variant is de ontsluiting verschillend per subvariant. Voor het subvariant zonder rode functies kan volstaan worden met de huidige wegen. Voor het subvariant met rode functies gaan we uit van een benodigde opwaardering van de bestaande ontsluiting. Op basis van globale kengetallen6 voor strekkende meter weg schatten we de kosten voor opwaardering op 3,8 miljoen euro. Ontsluiting general aviation De variant die uitgaat van general aviation kent twee subvarianten waarvoor de te realiseren ontsluiting verschilt. Voor het 11/29 subvariant is uitgegaan van de bestaande wegen. De benodigde capaciteit die de bedrijvigheid op het terrein vraagt kan door het bestaande wegenstelsel geleverd worden. Voor het subvariant dat uitgaat van general aviation activiteiten aan de noordkant van het gebied is extra ontsluiting benodigd. Op basis van globale kengetallen voor strekkende meter weg schatten we de kosten voor de nieuwe ontsluiting op ongeveer negen 0,9 miljoen euro. Ontsluiting Civiele Luchtvaart De variant voor Civiele Luchtvaart gaat uit van verschillende fasen. Per fase dient geïnvesteerd te worden in ontsluiting. Op basis van globale kengetallen voor strekkende meter weg schatten we de kosten voor de nieuwe ontsluiting voor fase 01 op 1,3 miljoen euro. In fase twee is voor het subvariant van ontwikkeling aan de noordkant extra ontsluiting nodig. Kosten hiervoor schatten we op 2,1 miljoen euro. INSCHATTING ONTSLUITING Lengte [km]

Beschrijving aanpassing ontsluiting Van

Naar

Landschapspark Groene functie Rode functie

4,2 4,2

Landelijke weg (5 m)



Provinciale weg

General Aviation Scenario 24/06 Scenario 11/29

1,3 0,0

Landschap


Burgerluchtvaart FASE I FASE II, noord FASE II, zuid

1,7 2,4 1,3


Provinciale weg

Landschap

Provinciale weg

Landschap

Provinciale weg

Slopen

Aanleggen prijs per m1

€ €

€ €

850

€ € 4.200.000

€

625

€ €

€ € €

850 850 850

€ 1.680.000 € 2.040.000 € 1.088.000

€

150

150

Inschatting kosten ontsluiting (bron: DHV Ruimte en Mobiliteit)

6

Kentallen zijn gebaseerd op ervaringscijfers verwerkt in een kostenramingsmodel weginfrastructuur van DHV Ruimte en Mobiliteit.


22

Kosten

prijs per m1

812.500 -

De kosten voor ontsluiting zijn niet meegenomen in de businesscase, maar worden wel gewogen in de beoordeling onder benodigde publieke investeringen.


23

Deel E : Beoordeling varianten

Vliegveld Twente Deel E-220904

1

Inhoud 1 2 3 4

Beoordelingsmethoden ..................................................................................3 MKBA benadering versus businesscasebenadering ............................................3 Criteria ........................................................................................................4 Uitslag beoordeling effecten...........................................................................6


2

1 Beoordelingsmethoden De methodieken om verschillende projectalternatieven met elkaar te vergelijken, zijn in groepen onder te verdelen aan de hand van het al dan niet uitdrukken van de projecteffecten in geld. We spreken van een onderverdeling naar monetair en nietmonetair. De niet-monetaire methoden bestaan uit de overzichtstabellenmethode en de multicriteriamethode. De monetaire methoden bestaan uit de kosteneffectieviteitsanalyse en de (maatschappelijke) kosten-batenanalyse. Het volledig monetariseren van de effecten van de verschillende varianten is in deze fase van de ontwikkeling omtrent het vliegveld te vroeg geacht. Daarvoor is de precieze invulling van het terrein volgens de verschillende varianten nog te onbekend. Met de niet-monetaire methoden worden de verschillende varianten beoordeeld aan de hand van vooraf opgestelde criteria. In een multicriteria-analyse worden aan die criteria gewichten toegekend waarmee de afweging niet op alle criteria even zwaar weegt. In dit onderzoek is expliciet geen gewicht gegeven aan de verschillende criteria. Welk criterium zwaarder dient te wegen in de afweging van de varianten wordt in dit onderzoek overgelaten aan de politiek. De benadering in dit onderzoek gaat daarom uit van een overzichtstabellenmethode. Hierbij wordt door middel van plussen en minnen aangegeven of het betreffende alternatief bij toetsing op verschillende aspecten goed of slecht scoort. De toetsing op het aspect bedrijfseconomische haalbaarheid voeren we echter uit vanuit een businesscase benadering. De resultaten van deze benadering zijn uitgedrukt in richtbedragen in Euro’s. Voor de eindtabel vertalen we die resultaten weer naar nietmonetaire plussen en minnen.

2 MKBA benadering versus businesscasebenadering Net als bij een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) beoordelen we met de plussen en minnen tabel een alternatief op basis van het saldo van de maatschappelijke kosten en de maatschappelijke baten (zij het kwalitatief). Belangrijke maatschappelijke kosten zijn de investeringen die nodig zijn voor de realisatie van het project, het verdwijnen van de huidige aanwending van de grond, de kosten voor instandhouding en exploitatie van het gebied en allerlei zogenaamde negatieve externe effecten, met name ten aanzien van natuur en milieu. Hiertegenover staan baten in de vorm van het ontstaan van een natuur- en recreatiegebied waarvan als gebruiker kan worden genoten of waarvan de bestaanswaarde op zichzelf wordt gewaardeerd. De bestaanswaarde komt voort uit motieven als sympathie voor andere levende wezens, zowel planten als dieren, en de waarde die de mensen aan ecosystemen toekennen als erkenning van hun recht op een eigen bestaan. Daarnaast zijn baten gerelateerd aan economische ontwikkelen op het terrein en de spin-off die dat creëert op de omgeving.


3

De in een MKBA-benadering beschouwde maatschappelijke kosten en baten van een alternatief worden daar waar mogelijk gemonetariseerd. Het saldo van een alternatief is een indicatie van de maatschappelijk-economische haalbaarheid van het alternatief. De bedragen geven een indictie van de waarde voor de maatschappij uitgedrukt in euro’s, maar zijn echter in veel gevallen niet direct om te zetten in daadwerkelijke kasstromen die ten koste van of ten goede aan het project komen. De belevingswaarde van natuur door omwonende uitgedrukt in euro’s is de waardering van een effect van een project, maar betekent niet dat met het project voor omwonende een directe financiële inkomstenbron ontstaat. Een businesscasebenadering houdt alleen rekening met daadwerkelijke kasstromen die direct aan het project gerelateerd kunnen worden. We maken daarvoor niet alleen onderscheid tussen gemonetariseerde waarden en daadwerkelijke kasstromen, maar ook een onderscheid tussen financieringsbronnen en financieringsstromen. De realisatie van een alternatief kan leiden tot ontwikkelingen in nabijgelegen gebieden die op hun beurt geld genereren. Voor een businesscase zijn deze ontwikkelingen alleen interessant als de financiële middelen die in die omgeving vrijkomen daadwerkelijk ten gunste van het project kunnen komen. In veel gevallen maken betrokken partijen een financiële verevening tussen project en omgeving echter niet mogelijk. Het grote verschil met een MKBA zit in de cashbaarheid van de kosten en de met name de baten. Met een business case beoordelen we het zelfrenderend vermogen van het project.

3 Criteria In de plussen-minnen-tabel worden de verschillende varianten beoordeeld op de volgende criteria: Business case Met het criterium ‘business case’ worden de varianten onderling vergeleken op de zelfrenderendheid van de invulling van het terrein. Gekeken wordt naar wat het totale investeringsresultaat is van de invulling van het terrein, bestaande uit initiële investeringen en baten en exploitatieresultaten. Hierbij wordt uitgegaan van een vast aankoopbedrag voor het terrein, ongeacht de bestemming (invulling van het terrein). Omdat de aankoopsom van het terrein dan per variant gelijk is, wordt deze niet in de vergelijking meegewogen. Publieke investering (ontsluiting en saneren) Om de invulling van het terrein mogelijk te maken zal het terrein ontsloten moeten worden. De ontsluiting verschilt per variant. Daarnaast zal een negatief investeringsresultaat gedekt moeten worden met publieke middelen om de invulling van het terrein mogelijk te maken. De varianten worden met dit criterium beoordeeld op het totaal van deze benodigde investeringen. Natuur (groen) De verschillende criteria hebben verschillende effecten op de mogelijke ontwikkelingen van natuurwaarden. Met het criterium ‘ Natuur’ worden de varianten beoordeeld op effecten op natuur, landschap en milieu waaronder landschapsbeeld, lucht- en bodemkwaliteit en cultuurhistorische waarde.


4

Geluid Het aspect ‘ geluid’ maakt deel uit van de milieueffecten. Maar voor de overzichtstabel is gekozen dit aspect als apart criterium op te nemen in de plussen en minnen tabel. Regionale economie Met het criterium ‘ regionale economie’ worden de verschillende varianten beoordeeld op de effecten die de voorgestelde invulling van het terrein hebben op de regionale economie. Deze beoordeling gaat uit van een regionale scope. Regionale herverdelingseffecten hebben daarmee geen positief en geen negatief effect. Beoordeling De effecten zijn beschrijvenderwijs ingeschat en gescoord is met zevenpuntsschaal (zie onderstaande tabel). Als referentie voor de effectbeschrijving diende de huidige situatie als luchtmachtbasis, gecombineerd met bescheiden burgerluchtvaartactiviteiten. Over de huidige situatie op vliegveld Twente was de hoeveel beschikbare gegevens relatief beperkt. In het kader van de overdracht van het terrein stelt het ministerie van Defensie (DGW&T) specifieke informatie over het terrein nog niet beschikbaar. Verwacht wordt dat met hulp van deze informatie de effecten van de subvarianten op onderdelen beter ingeschat kunnen worden.

score ---0 + ++ +++


omschrijving sterk negatief effect ten opzichte van de huidige situatie negatief effect ten opzichte van de huidige situatie beperkt negatief effect ten opzichte van de huidige situatie geen positief of negatief effect ten opzichte van de huidige situatie beperkt positief effect ten opzichte van de huidige situatie positief effect ten opzichte van de huidige situatie sterk positief effect ten opzichte van de huidige situatie

5

4 Uitslag beoordeling effecten Deze paragraaf is een samenvatting van de onderzoeksresultaten. De plussen en minnen zijn samengevat in een beoordeling per criterium. Voor een meer gespecificeerde onderbouwing van de plussen en minnen zoals die zijn opgenomen in de overzichtstabel is het raadzaam de voorliggende hoofdstukken te raadplegen.

Variant

Subvariant

General Aviation

Civiel

Leisure

Burgerluchtvaart

Laag

Criterium Businesscase

Publieke Investering

Natuur

Geluid

Regionale Economie


6

Midden

Hoog

Groen

Zonder rood functies

Met rood functies

Samenvattend Businesscase Vanuit een bedrijfseconomisch oogpunt is een invulling van het terrein volgens de variant burgerluchtvaart het beste. Dit heeft met name te maken met het feit dat met deze variant op de meest economische manier een nieuwe invulling wordt gegeven aan de bestaande faciliteiten op het terrein. Met het verwachte marktpotentieel voor een regionale vliegveld in Twente is deze variant bovendien voldoende zelfrenderend. General aviation genereert daarentegen te weinig baten om zichzelf instand te houden. De kosten voor de groenvariant zijn ten opzichte van de verdiencapaciteit van het terrein in haar nieuwe functie te hoog. Publieke investeringen De beoordeling van de varianten op dit criterium heeft een sterke link met de bedrijfseconomische haalbaarheid van de varianten. Een negatief investeringsresultaat zal initieel en jaarlijks door een publieke partij gedekt moeten worden om de variant mogelijk te maken. Alle varianten scoren negatief, omdat publieke partijen de kosten voor benodigde ontsluiting moeten dekken om de verschillende varianten voor herontwikkeling mogelijk te maken. Natuur De groene variant scoort vanzelfsprekend het hoogst op dit criterium. De variant die uitgaat van burgerluchtvaart scoort echter niet negatief, omdat veel van de huidige natuurwaarden een direct resultaat zijn van beheer en onderhoud van de omgeving dat is toegespitst op vliegverkeer. In de burgerluchtvaartvariant blijven deze specifieke natuurwaarden in stand. Geluid De beoordeling van de varianten op het criterium geluid is uitgevoerd met de huidige situatie als benchmark. De geluidscontouren van het huidige vliegveld zijn bijzonder ruim in verband met het soort vliegverkeer dat de vlieghaven momenteel verwerkt. In vergelijking tot het huidige militaire vliegverkeer zijn alle varianten positief beoordeeld. De verschillende activiteiten per variant trekken echter ook verschillende vormen van andere geluidsbronnen aan. Vanzelfsprekend is de groenvariant het meest positief beoordeeld, omdat in die variant geen vliegverkeer meer voorkomt en recreatie veel niet gemotoriseerd verkeer aantrekt. De burgerluchtvaartvariant trekt in het hoge scenario meer autoverkeer aan waardoor het positieve effect van minder geluid in de lucht wordt gecompenseerd met meer geluid op de grond. Regionaal economische effecten De invulling van het terrein volgens de variant burgerluchtvaart zal de meeste regionaal economische effecten genereren. Deze variant levert relatief de meeste directe en indirecte arbeidsplaatsen en kan een regionale aantrekking vormen voor bedrijvigheid. De varianten die uitgaan van burger luchtvaart en groeninrichting hebben eerder een regionaal herverdelingseffect of substitutie-effect. De economische impuls als gevolg van de herontwikkeling van het terrein volgens deze varianten is naar verwacht lokaal, maar niet regionaal.


7

Deel A : Groen variant

Recommend Documents