S
c
14 -D A A G S
h
i
p
T IJD S C H R I F T , G E W IJD
e
AAN
n
W
e
r
SC H EEP SB O U W , SC H EEP V A A R T EN
f
H AVENBELANGEN
D E V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H E EPSBO U W M E ESTE R S IN N E D E R L A N D ORGAAN VAN
IN
H ET
IN S T IT U U T
H ET
N ED ER LA N D SC H
„S C H IP
EN
W ERF”
IS
V O O R SC H EEPV A A R T E N
LUCH TVAART
S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T I O N
O PGENOM EN
HET
M AANDBLAD
„D E
T E C H N IS C H E
K R O N IE K ”
R E D A C T IE :
M ED EW ERK ERS:
ir. J . W . H E I L w .i., p ro f. dr. ir. W . P. A . V A N L A M M E R E N , ir. G . D E R O O I J s.i., p ro f. ir. L. T R O O S T en G . Z A N E N R e d a c tie -a d re s : H e c m ra a d s s in g e l 1 9 4 , R o tt e r d a m
3, T e le f o o n 522 00
ƒ 2 0 ,— , losse n u m m e rs
ƒ I
,—, van
VAN
BEELEN,
p ro f.
d r.
ir.
C.
B.
B IE Z E N O ,
W . V A N D E R B O R N , ir. B . E . C A N K R I E N , Ir. C . A . P . D E L L A E R T , L . F . D E R T , J . P . D R I E S S E N , G . F I G E E , ir . W . G E R R I T
ir,
Ir . A . W . B A A R S , D ire c te u r v a n 'W erkspo or N .V ., A m s te r d a m ; A . T . B R O N S I N G , O u d - D ir e c te u r der N .V . S to o m v a a rtM a a tsc h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m s te r d a m ; ir . M , H . D A M M H , O u d - D ir e c te u r v an W e rk sp o o r N .V ., A m s te rd a m ; ir . M . E I K E L E N B O O M , O u d - D ir e c te u r V an N ie v c l t , G o u d r ia a n Sc C o ’s S to o m v a a rt M ij., R o tte r d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r N e d e r la n d s c h e D o k - en S c h e e p sb o u w -M a a tsc lia p p ij ( v . o . f . ) , A m s te rd a m ; M . C . K O N I N G , O u d -Iid v an de R a ad v a n B e stu u r d e r K o n . P a k e tv a a r t M ij., A m s te r d a m ; W . H . D E M O N C H Y , V o o rz itte r v an de K a m e r v a n K o o p h an d e l en F ab rie k e n te R o t t e r d a m ; C . P O T , O u d - D ir e c te u r d e r N .V . E le c tr o te c h n . In d u s trie v /h W . S m it & C o - , S lik k e r v e e r ; F . G . S T O R K , D ire c te u r d e r N .V . K o n . M a c h in e fa b rie k G c b r . S to r k Sc C o ., H e n g e lo ; ir . H . C . W E S S E L I N G , C o m m is s a r is d er N .V . K o n . M ij. „ D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S . V A N W E S T , O u d - D ir e c te u r d e r N .V . D o k - en W 'erf-M aatsc h ap p ij „ W ilto n -F ije n o o r d ” , Sc h ie d am . ƒ 16,— , b u ite n N e d e rla n d
B A K K E R , ir. V .
SEN , T H . VAN D E R G R A A F, J. F . G U G E LO T , F. C . H A A N EB R I N K , P. I N T V E L D , p ro f. ir . H . E . J A E G E R , ir. J . J A N S Z E N ,
E R E -C O M IT É :
Ja a r- a b o n n e m e n t (b ij v o o r u itb e ta lin g }
J.
oude jaarg a n g e n ƒ 1,25.
M.
p ro f.
C.
d r.
DE ir.
J.
JO N G , J.
ir.
C.
KOCH,
K A PSEN BER G ,
ir . H .
J.
KOOY
J.
VAN
Jr .,
ir.
K ER SEN , W.
KROP
H O L L E R , ir . W . H . K .R U Y F F , p r o f. ir . A . J . T E R L I N D E N , d r . i r . W . Ai. M E I JE R , ir . J . C . M I L B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J . M O L L I N G E R , A . A . N A G E I .K E R K E , i r . J . S. P E L , J . C . P IE K , ir . K . V A N D E R P O L S , B . P O T , m r . d r . ir . A . W . Q U I N T , i r . W . H.
C.
E.
R Ö S1N G H ,
ir.
J.
R O TG A N S,
ir.
D.
T.
R U Y S,
C.
J.
R I J N E K E , ir . W . P . G . S A R I S , ir . R . F . S C H E L T E M A D E H E E R E , ir. A . M . S C H IP P E R S , d r. I>. S C H O E N M A K E R , i r . H . C . S N E T H L A G E , d r. J . SP U Y M A N , p ro f. ir. E . J . F . T H IE R E N S , ir. J . W . V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir. J . V E R S C H O O R ,
U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M 6 T e le f o o n 5 4 5 0 0 ( 1 0 l i j n e n ) , T e le x 2 1 4 0 3 , P o s tr e k e n in g 5 8 4 5 8 , P ie t e r d e H o o c h w e g 111
ZEVENENTWINTIGSTE JAARGANG
in g . E . Y L I G , A . H . H . V O E T E L I N K , i r . G . D E V R I E S , I J . L . D E V R I E S , J . W . W IL L E M S E N , m r. J . W IT K O P , p r o f . i r . C . M . V A N W IJN G A A R D E N .
O v e r n e m e n v a n a r t ik e l e n e n z . z o n d e r to e s te m m in g v a n d e u itg e v e r s v e rb o d e n
23 DECEMBER 1960 — N o. 26
DE W ERELD TAN KVLO O T D e door de Sun O il C o m p an y g ep u bliceerde analyse van de w ereldtankv lo o t op 31 decem ber 1959 bev at zoals steeds een sch at van gegevens. In het overzich t w o rd t er op gew ezen, d at de v lo o t aan het eind van het vo rig jaar 3 .276 schepen van 2000 b r t en groter m et een totaal draagverm ogen van 6 2 .6 5 7 .8 0 0 ton = 3826,1 T 2 -tankers telde. Een T 2-tan k er h eeft een d ra ag verm ogen van ± 16.765 ton en een dienstsnelheid van 14,5 m ijl. V ergeleken m et eind 1958 nam het draagverm ogen m et 12,4 % toe; in het tijd v a k 1 9 5 4 /5 8 bedroeg de jaarlijkse verm eerdering gem iddeld 11,5 % . O f schoon het aan tal door de scheepsbouw opgeleverde tan kers in 1959 tw . 238 schepen = 491 T 2’s een nieuw h oogte p u n t betekent, bleef de n etto verm eer derin g van het d raagverm ogen iets bij de beide vorige jaren ten achter, als ge v o lg van een vrij groot aan tal nl. 108 schepen = 6 3 T 2’s voor sloop verkochte schepen. O o k w at de sloop van tankers betreft, kan van een record gesproken w orden. H e t d raagverm ogen der verleden jaar voor sloop verkochte schepen w as nam e lijk vrijw el gelijk aan d at der vier voor afg aan d e jaren. E in d ’ 59 n am L ib e ria’s ta n k v lo o t nog steeds de eerste plaats in, gevolgd door
de V erenigde Staten. D e tankvloot van E n geland en N oorw egen was m et het equivalent v a n resp. 5 5 5,6 en 5 5 5,8 T 2’s vrijw el even groot. N oorw egen kw am op de derde en E n geland op de vierde plaats terw ijl P an am a m et het equivalent van 244,8 T 25s de v ijfd e plaats innam . D e vloot dezer v ijf landen vertegen w oordigde V i o van het draagverm ogen der w ereldtankvloot! In het tijd v a k 195 4 /5 8 steeg Liberia van de vierde naar de eerste plaats, te r w ijl de V erenigde Staten deze laatste m oest afstaan en m et de tweede plaats op de ran glijst genoegen moest nemen. O ok in ’ 59 was de verm eerdering der Liberiaanse tan kv lo ot het grootst, zij het d at de groei niet onaanzienlijk bij die der vo orafgaan de v ijf jaren achter bleef. D e aan A m erikaanse reders ver leden jaar opgeleverde tankers die onder de eigen v la g geëxploiteerd werden, w a ren talrijk er dan in enig ander jaar sedert het einde van de oorlog. H et valt daarbij op d at in ’ 59 geen verdere A m e rikaanse tan kers onder vreemde vlag w erden gebracht. D e verleden jaar door de werven op geleverde tankers waren gem iddeld wederom groter en sneller. T ussen eind ’ 54 en eind ’ 59 steeg het gem iddeld draagverm ogen van 15.000 to t 19.100 ton en de snelheid van gem iddeld 13,9
tot 14,8 m ijl. In 1959 was het d raagver mogen der tankers gem iddeld gelijk aan 1,17 T 2 ’ s .
V ijf jaren geleden bedroeg het d ra ag verm ogen gem iddeld slechts het equiva lent van 0,8 T 2’s. Liberia beschikte in het aan ’ 59 voorafgaan de tijd v ak van v ijf jaren over de grootste en snelste tankers, in tegenstelling tot Engeland welks tankers het kleinste draagverm o gen en de geringste snelheid hadden. De tankers m et een groot d raagver mogen vertegenw oordigen een steeds stijgend percentage van de w ereldtank vloot. Eind ’ 59 bedroeg het aandeel der supertankers — 2 4 .0 0 0 ton d raagver mogen en groter — meer dan 2/o van het totale draagverm ogen u itg ed ru k t in T 2’s vergeleken m et m inder dan 1/n in 1954. In laatstgenoem d jaar was het aantal tankers van 4 0 .0 0 0 ton en groter v rij wel te verw aarlozen; eind vorig jaar vertegenw oordigden zij bijn a /g van het draagverm ogen der w ereldtank vloot. In het tijd v ak ’ 5 4 -’ 59 steeg het aandeel der „h an d y size” tankers ( 1 7 / 24 .0 0 0 ton) n aar verhouding enigszins terw ijl dat der T 2 S.E .A . I tankers en tankers m et een draagverm ogen van minder dan 1 7 .0 0 0 ton praktisch gehal veerd werd. H et aandeel der oliem aatschappijen in
het w creldtotaal liep gedurende boven genoemd tijd v ak geleidelijk enigszins terug. N og steeds w ordt, en wel in toe nemende m ate, aan Am erikaanse rede rijen toebehorende tanktonnage onder vreemde vlag geregistreerd. Eind ’ 59 waren aan A m erikaanse rederijen toebe horende tankers met een draagverm ogen gelijk aan “/•» van het totaal onder vreemde vlag geregistreerd. Eind ’ 54 bedroeg het aandeel slechts iets meer dan de helft. D e schepen varen voornam elijk onder Liberiaanse, Pana mese en Engelse vlag. D e onder eerstge noemde vlag varende Am erikaanse tan kers zijn w at draagverm ogen betreft praktisch gelijk aan die onder A m eri kaanse vlag. In het tijdv ak 30 september 1957— 31 december 1959 liep de in aan bouw resp. besteling zijnde tan k ton nage m et ongeveer de h elft terug, ge volg van het grote aantal in ’ 5 8 /5 9 door de w erven opgeleverde tankers enerzijds en de traagvloeiende bouw op drachten anderzijds. Eind vorig jaar waren nog 523 tan kers m et een draagverm ogen van ± 1 9 , 8 miljoen ton in aanbouw resp. bestelling. H et draagverm ogen dezer schepen be draagt gem iddeld 37.800 ton vergeleken met gem iddeld 22.300 ton eind 1954. Engeland nam eind vorig jaar m et 3,4 miljoen ton in aanbouw resp. bestelling zijnde tanktonnage de eerste plaats in gevolgd door Jap an , Zweden en W estD uitsland m et resp. 3,1, 2,8 en 2,7 m il joen ton. D e in Jap an in aanbouw resp. bestelling zijnde tankers hadden met ge m iddeld 51.000 ton het grootste draag vermogen. In de Verenigde Staten liep de in aanbouw resp. bestelling zijnde tanktonnage terug tot slechts 909.000 ton d.w .z. m inder dan 5 % van het to taal. Verw aarloost men de eventueel van de vloot a f te voeren schepen en houdt men uitsluitend rekening m et de in aan bouw resp. bestelling zijnde tonnage dan stijg t het draagverm ogen der onder Am erikaanse vlag varende, aan p articu liere A m erikaanse rederijen toebehoren de tankvloot in het tijd v ak ’ 60-’ 64 van het equivalent van 421 T 2’s to t 466,6 T a ’s. In hetzelfde tijd v ak zal de vraag naar tonnage voor de eigen behoefte van 265 to t 322 T V s stijgen. Wil men de beschikbare tonnage terugbrengen tot een niveau w aarop de vrachten in op gaande richting zouden tenderen dan dienen alle schepen van 21 jaar en ouder eind ’ 64 van de vloot te zijn afgevoerd. W at de niet-Am erikaanse tankvloot be treft, zal door de in aanbouw resp. be stelling zijnde en vóór eind ’ 64 gereed komende tanktonnage m et een draag verm ogen gelijk aan 1217,1 T s ’s, de totale aan particuliere rederijen toebe horende vloot to t een totaal van 4311,1 T e ’s stijgen. B ij deze cijfers is evenmin rekening gehouden m et de tussentijds van de vloot a f te voeren tonnage.
In duizenden tonnen draagvermogen aantal
tonnen draagvermogen
T -2 equivalent
3 1-12-1958 ............
3.146
56.641
3.403
Vermeerdering gedurende 1959 nieuwe schepen. . . .
238
7.415
491
overige uitbreiding incl. tankers in vorige jaren op geleverd m aar niet eerder gerapporteerd .................
29
353
18
Totaal
267
7.768
509
108
1.311
62
voor andere doeleinden verbouwd
16
248
14
afgevoerd uit anderen hoofde
13
192
10
Totaal
137
1.751
86
N etto v e rm e e rd e rin g ....
130
6.017
42 3
Totale vloot eind 1959 . .
3.276
62.658
Vloot
Van de vloot a f gevoerd voor sloop verkocht . . . .
3 .8 2 6 *
* I n d eze c ijf e r s z i jn b e g re p e n d e g e c o m b in e e rd e e r ts - o lie ta n k e r s , de U n ite d de in de la n d e n a c h t e r h e t ijz e r e n g o r d ijn g e r e g is tr e e r d e ta n k e r s .
De gesch atte behoefte zal eind ’ 64 met 33,8 % to t 3169 T 25s zijn gestegen en het zo u dan ook noodzakelijk zijn alle schepen van 14 jaar en ouder te slo pen, wil m en het evenw icht tussen vraag en aan b od herstellen. D a t men in derdaad to t een dergelijke drastische m aatregel zal overgaan , lijk t overigens niet w aarsch ijn lijk . U it bovenstaande tabel blijken de w ijzigingen welke de vloot in 1959 h e e ft ondergaan. Vergeleken m et eind 1954 verm eer derde het draagverm ogen der wereldtan kvloot per u lto ’ 59 m et niet m inder dan 70.5 % . E in d ’ 59 bedroeg het draagverm ogen der tankers gem iddeld 19.100 to n = 1,17 T e ’s terw ijl de ge middelde snelheid 14,8 m ijl bedroeg. Vergeleken m et eind ’ 54 steeg het ge m iddeld d raagverm ogen m et 4.100 ton
S ta te s M i l i t a r y
ta n k e rs en
d.w .z. 27,3 % en de snelheid m et 0,9 m ijl d.w .z. 6,4 % . U it de onderstaande tabel b lijk t de gem iddelde stijgin g van het d ra a g v e r m ogen gedurende de jaren ’ 5 4 / ’ 59 in enkele der voornaam ste landen. W at de vooru itzich ten v o o r de naaste toek om st b e treft, w o rd t er in de analyse der Sun O il op gew ezen d at indien alle tan kers van 20 jaren en ouder van de vloot zouden w orden afg ev o erd , de a ls dan beschikbare tonn age on der A m e ri kaanse vlag eind 1964 slechts in 90 % van de eigen beh oefte k an voorzien te r w ijl de particuliere bu iten lan dse rede rijen dan nog m et een su rp lu s v an 2 4 % rekening m oeten houden. H ierb ij w o rd t u itg eg aan van de beh oefte aan ton n age op de verschillende traje cten m et u it zon derin g van de V erenigde Staten .
Gemiddeld draagverm ogen in tonnen Vlag
12-3 l - ’ 54
12-3 l - ’ 5 5
12-3 1- ’ 56
12-3 l - ’ 57
12-3 l - ’ 5 8
12-3 l - ’ 59
V.S
16.100
16.300
16.500
16.900
17.500
18.100
Liberia
21.700
22.100
23.480
24.700
26.200
28.400
Noorwegen 15.600
16.100
16.600
17.300
18.000
18.600
Panama
17.000
17.200
18.200
18.800
19.500
20.800
Engeland
13.800
14.000
14.400
15.000
15.700
16.800
Andere landen
13.400
13.900
14.400
15.000
15.800
17.100
Wereld
15.000
15.500
16.200
17.000
18.000
19.100
(zie voor vervolg blz. 7 8 1 )
D O O R DE S C H R O E F O P G E W E K T E W ISSELEN D E door
K R A C H T E N IN DE A S LE ID IN G V A N EEN
D r. Ir. J. D. V A N
E N K E L S C H R O E F T A N K S C H IP Publikatie van het Studiecentrum T.N .O .
M A N E N *)
en
voor Sch eep sb ouw en N a v ig a tie
Ir. R. W ER ELD SM A * * ) Sam envatting De invloed is onderzocht van de volgende varianten op de grootte van de wisselende krachten: bladvorm, schroefraam, opgenomen ver mogen, diepgang en aantal bladen. H et onderzoek is uitgevoerd voor een enkelschroef tankschip met een blokcoëfficiënt van 0,77. De analyse van de door de schroef opgewekte wisselende krachten en buigende momenten in de as werd uitgewerkt.
Inleidin g
2. Gegevens van het schip en de onderzochte schroeven
O p voorstel van de D o k - en W erf-M aatschappij „W ilton F ije n o o rd ” w erd door het Studiecen trum T .N .O . voor Scheeps bouw en N a v ig a tie een op d rach t gegeven aan het N ederlan dsch Sch eepsbou w k un dig P roefstation to t het uitvoeren van een experim enteel onderzoek naar de door de schroef opgew ekte w isselende krach ten in de asleiding. D it onderzoek geschiedde onder auspiciën van het Studiecen tru m en w erd behandeld door de Com m issie „W isselende krach ten in asleidingen” . Deze com m issie is sam engesteld u it vertegenw oordigers van m achine fab riek en , scheepsw erven, rederijen, het Studiecentrum en het P roefstation .
De voornaam ste gegevens van het schip in de beide beladingstoestanden zijn gegeven in tabel 1.
1. B esch rijvin g van het onderzoek D e door de sch roef opgew ekte wisselende krach ten in de asleiding van een enkelschroef schip w orden in h oo fd zaak bein vloed door de drie volgende fa c to re n : a.
de vorm van het ach tersch ip ;
b.
de vrijslagen van de sch roef in het sch roefraam ;
c.
het aan tal en de hydrodynam ische eigenschappen van de sch roefbladen .
R esu ltaten van onderzoekingen naar de invloed van de vo rm van het achterschip zijn gepubliceerd in [ 1] , terw ijl in [ 2 ] de resultaten gegeven zijn van het onderzoek naar de invloed van de grootte van de vrijslagen op de askoppel- en stu w k rach t variaties in de as van een enkelschroef vrachtschip (1 5 .0 0 0 ton deplacem ent, 8600 apk, 116 o m w /m in en een snelheid van 16 k n o p en ). D e invloed van het aantal bladen, de bladvorm , het sch ro ef raam en de d iep gan g van het schip op het dynam isch gedrag van de sch roef zijn het onderw erp van deze publikatie. D e m etin gen w erden uitgevoerd aan een m odel van een 32.000 tons dw enkelsch roef tanker. D e schaal van het model was 1 : 2 7 / 2. E r w erden 2 verschillende schroefram en beproefd, nl. een norm aal gesloten sch roefraam (conven tion al) in de geladen toestan d en een open sch roefraam („M a rin e r” ) zowel in de geladen als in de ballast toestand. H e t geïnstalleerde verm ogen was 12.660 apk bij 10 5 om w m in. D e daarbij behorende proeftochtsnelheid is 16,2 knopen in de geladen- en 17,0 knopen in de ballast toestand. Bijzonderheden over de b etreffen d e m eettechniek zijn ge noem d in [ 3 ] en, [ 4 ] . Bij deze m eetm ethode w ord t het meetsignaal gecorreleerd m et een zich periodiek herhalende im puls. O n d e r-d ire c te u r
van
het
N e d e r la n d s c h
S c h e e p s b o u w k u n d ig
P r o e f s ta tio n .
*■•') H o o f d v a n de a f d e lin g M e e t- e n R e g e lte c h n ie k v a n h e t N e d e r la n d s c h S c h e e p s b o u w k u n d ig P r o e f s ta t io n .
TABEL 1
Lengte tussen de lo o d lijn e n .......... Breedte op buitenkant spant . . . . D iepgang, gelijklastig ................... W aterverplaatsing op spanten . . . B lo k c o ë ffic ië n t..................................
G e la d e n
B a lla s t
192,02 27,13 10,285, 41.200 0,77
m 192,02 27,13 m 6,40 m o m " 24.600
m m m m :'!
De ballast toestand is een zodanige, d at een sch roefblad in de verticale stand gedeeltelijk boven w ater uitsteekt. Deze toestand zal w at wisselende krachten b etreft enigszins overeen komen m et die, welke optreedt bij een meer norm ale ballast diepgang van een schip in zeegang. H et spantenraam en de schroefram en zijn, gegeven in fig . 1. Om de invloed van de schroefvorm na te gaan werden 6 schroef modellen (I t / m V I) beproefd. Bijzonderheden van deze schroeven zijn gegeven in de f i guren 2a en 2 b en in tabel 2 . In de figu ren 3 a en 3 b zijn de volgstroom verdelingen gegeven voor de beide schroefram en. 3.
O verzicht van de resultaten der proeven
Een overzicht van de proeven en de verschillende verge lijkingen is gegeven in tabel 3. De gem eten grootheden zijn in de figuren 5 t / m 9 uitgezet als functie van de hoek (5 (zie fig. 4 ). De definitie van het verticale en horizontale buigend m o ment, alsmede de plaats van het m eetvlak zijn eveneens in figu u r 4 aangegeven. In de figuren 5 t / m 9 zijn de stu w k rach t variaties uitgezet in procenten van de gemiddelde stuw k rach t, de askoppel- en buigend m om ent variaties beide in procenten van het gem iddel de askoppel. Dc in de figuren vermelde form ules hebben betrekkin g op de stuw kracht- en askoppel variaties. Zij geven aan: de gem iddelde waarde bij de betreffende snelheid, de absolute waarden van de am plitudes van de harm onische com ponenten en het faseverschil van de harm onische com ponenten ten opzichte van de bladstand.
4.
Bespreking van de resultaten
a.
Invloed van de blad vorm op bet dyn am isch g ed rag van de schroef F ig u u r 5 g e e ft een vergelijk in g van de resu ltaten van de verschillende 5-bladige schroeven I t / m IV (zie fig u u r 2 a en tab el 2 ), tabel 4a de am plitudes v an de h arm on isch e co m ponenten van de stu w k rach t- en askoppel variaties in p ro centen van de gem iddelde w aarden. In tab el 4b z ijn de m a x i m u m en m in im um w aarden v an de h orizon tale en verticale buigende m om enten verm eld in procen ten v an h et gem iddelde askoppel, dat gegeven is als de eerste term van de ov ereen k om stige form ule in fig u u r 5. H e t con stante verticale bu igende m om ent tengevolge van het gew ich t van de sch ro ef k a n bij d it onderzoek w orden aangenom en op 30 % v an h et gem id d el de askoppel bij vol verm ogen . U i t deze gegevens b lijk t dat de b lad v o rm slechts een geringe in vloed heeft op de w isselende krach ten , die door de sch ro ef w orden opgew ekt. H e t verloop van de opgew ekte trillin gen is h etzelfde voor de verschillende bladvorm en . E r tred en alleen kleine faseversch uivin gen op ten gevolge v an versch illen in „sk e w back ” . b.
Invloed van de g ro o tte van het verm ogen
In fig u u r 6 en in tab el 5 zijn de resu ltaten v a n de m om en tan e m etin gen gegeven voor het gesloten sch ro efraam bij 100 c/c en bij 80 % van h et volle verm ogen. H e t b lijk t, d a t in de beide on derzoch te toestan den een verm inderin g v a n het verm ogen to t g ev olg h e e ft d a t: de relatieve en absolute w aarden van de askoppel-h arm on isch en iets groter w orden; de absolute w aarden van de stu w k rach tharm onischen kleiner w ord en ; de relatieve w aarden van, de stuw k rach t-h arm on isch en n iet veranderen. H ie r m oet bij verm eld w orden d a t de frequ en ties van de door de schroef opgew ekte w isselende krach ten , die rech t even re d ig zijn m et het aan tal om w entelingen per m in u u t, beh oor lijk beïn vloed w orden door de grootte v an h et opgen om en verm ogen. V o o r de toestand van 80 % verm ogen zijn geen bu igende m om enten gem eten.
..M A R IN E R " STERN A R R A N G E M EN T
C O N VEN TIO N A L STERN ARRANGEM ENT
c.
Invloed van de vo rm v an het sch roefraam
F ig u u r 7a en b en de tabellen 6a t / m d geven verg elijk in g en v an de wisselende krach ten , die optreden bij h et n orm ale gesloten sch roefraam en bij het open „M arin e r” sch ro efraam . U i t fig u u r 7a en tab el 6a b lijk t, d at de in vloed op de stu w k rach t en het askoppel van secundair b elan g is als er een 5-bladige schroef w o rd t g eb ru ik t. F ig u u r 7 b en ta b e l 6b ton en aan, dat voor een 4 -b lad ig e sch roef de am plitu d es van de stu w k rach t- en askoppel-h arm on isch en in h et „M a rin e r” sch roefraam kleiner zijn dan in het n orm ale gesloten sch ro e f raam . T e n aanzien van het b u ig en d m om ent in de as ku n n en u it fig u u r 7a, b en u it tabel 6c, d de conclusies w orden g etro k k en , d a t: le de gem iddelde w aarden van het bu igen d m om en t in de as n iet belan grijk w orden beïnvloed door het ty p e sch ro e f raam , 2e de m axim u m en m in im u m w aarden v an het b u ig en d m o m en t in de as voor h et „M arin e r” raam klein er z ijn dan vo o r het gesloten sch roefraam , indien een 5 -b lad ige sch ro ef w o rd t toegepast. E en vergrotin g v an deze piekw aarden w erd gem eten in het „M arin e r” raam , vergeleken m et die in een gesloten raam als er een 4-bladige sch roef is aan gebrach t. A ls er een 4 -b lad ig e sch ro ef w ordt toegepast h an g t de keuze v a n h et sch ro efraam a f v a n het belang, d at de ontw erper h ech t aan de am plitu des v a n de verschillende trillin gen .
PSTCH D fS T R lB U T IO N IN P E R CENT
t05J_.......
1.0 R
...p.Q.S-P...... ......
as.J_
p o 47
P;8.R ...
„
. . . p 0 3 A . . . ......
.0 "\V100 ".......
07 R 0-6. R... .
\
0.5 R .....
D
= 6500m m
=
5
91.5
A 0/Ao = 0.507
87.5
0-3 R ....
0.760
P q .7 R/ 0 *
z 894
0.4 R
SCREW I
.
:
85.6
0.2 R
1-0R 0.951R 0.9 R
S C R E W ïï D
= 6500 mm
Po.7R/q= 0.802 z
=
5
A o/ a 0 = 0-531 A p/A o = 0.479
1.0 R 0.9 5 R 09 R .
S C R E W ar
0.a R
D
0-7 R
= 6500m m
P o.7r/o=
0.809
.0.6 R _ 0-5 R
2
_
P - 4 R.........
=
5
V a o 3 °-56il
0.3 R
A p/A o = 0.496
0..2 R
S C R E W rsz 0
= 6500mm
P o. 7 R / d =
z
=
0.782 5
A d/A o = 0.558 A p/A o = 0.490
Fig. 2a. Algemeen plan schroeven I, II, III en IV
1.0 P OS SR. 0.9 R
TCH r jlS IR lB U T lo r IK PER CENT 108.5 '
107.5
SCREW S
0.8 R
D
0.7 B
= 6 2 50m m
P o,7 R / d =- 0 . 8 3 4
0.6 R
2
0.5 R 0.4 R
a o/ a
=
6
0 = 0-538
0,3 R
A p/ A o = 0 . 4 7 2
02 R
Fig. 2b. Algemeen plan schroeven V en VI
T A B E L 2 . S ch ro ef gegevens I D iam eter in m m .............................................. A an tal bladen ................................................... Spoed aan de n aaf in m m .......................... Spoed aan de om trek in m m ...................... Spoed op 0,7 R in m m .................................... Bladoppervlakverhouding ..........................
D z Pn Po Po.7* AD / Ao
II 6500 5 4342 558 5 5215 0,531
6500 5 4219 5187 4937 0,507
IV
III 6500 5 4268 5 585 5260 0 ,564
VI
V
6500 4
6250 6 4245 5730 5280 0,538
6500 5 5070 5070 5070 0,558
4389 5475 5135 0,483
TABEL 3 d. Invloed van het aantal bladen H e t aantal bladen h eeft de grootste invloed op de door de schroef opgewekte wisselende krachten, niet alleen vo or de grootte der am plitudes, m aar ook w at b etreft de freq u en ties, zie de figuren 8a, b, c en de tabellen 7a, b, c. V oor het dynam isch gedrag van de schroef moet een o n d e r scheid worden gem aakt tussen schroeven m et een even en een oneven aantal bladen. D it is een gevolg van het fe it, d at bij schroeven m et een even aantal bladen, 2 bladen te g elijk e rtijd het verticale vlak passeren en bij schroeven m et een oneven aantal bladen om de andere het verticale vlak boven en on der de as passeren. D it verschijnsel, gecom bineerd m et de pieken van het volgstroom veld in het verticale vlak, m aak t de v e r schillen in het dynam isch gedrag van de twee sch ro efty p en duidelijk. Schroeven m et een even aantal bladen hebben grote ask o p p e l en stuw krach t variaties en kleine buigend m om ent variaties (zie fig u u r 8a, b, e e n tabel 7a, d ) ,
PROR
AANTAL bla d e n
I
SC HR OEFRAAM
TO ES TAN D
VERM OG EN
5
G E 5L 0T E N
BE LA DE N
100 100
n
5
GESLOTEN
BE LA D E N
u
5
GESLOTEN
BE LA DE N
80
n
5
.M A R IN E R "
BE LA D E N
100
n
5
„ M A R IN E R “
B A LLAST
100
m
5
G E SLO TEN
BE LA DE N
100
IK
5
G E SLO TEN
BE LA DE N
100
x
6
GESLO TEN
BE LA DE N
100
-22
4
GESLOTEN
BE LA DE N
100
XX
4
„ M A R IN E R '
BE LA DE N
100
4
»M A R IN E R "
BA LLAST
100
FIG U U R IN V L O E D IN V L O E D
V A N DE B L A 0 V 0 R M VA N
VE R G E L IJK IN G
i
N!
5
-------------------------------------------------------------------------------------- 1
H ET V E R M O G E N ------------------------------------------------- ■------
6
7“
7*>
8a
8 *»
8C
9*
| 1
IN V L O E D
VAN
H ET S C H R O E F R A A M ----------------------------------------------------------- — ---------------------------------
IN V L O E D
VAN HET A A N T A L
IN V L O E D
VAN D E D IE P G A N G --------------------------------------------------- — — ............................................................................. ............ .......................
B L A D E N ------------------------------— -------— -------------------------------------------------------------------------
9b
. . MARI NER" STERN A R R A N G E ME N T
CONVENTI ONAL STERN ARRANGEMENT
LOAD LOAD
. . MA R I N E R " STERN ARRANGEMENT
CONDI TI ON
BALLAST
CONDI TI ON
CONDI TI ON Tt
W= W
7 2
W = 0.1S
Fig. 3 a.
Volgstroom v er delingen van het normale schroef raam in de geladen toestand en van het „Mariner” schroef raam in de geladen- en in de ballast toestand
C O N V E N T IO N A L STERN AR R AN G EM ENT
..M A R IN E R '• STERN
AR R AN G EM ENT
Fig. 3b. Pcrifcrialc volgstroomverdelingen
H e t tegengestelde is het geval bij schroeven m et een oneven aan tal bladen. Een verg ro tin g van het even o f oneven aantal bladen zal een verm in d erin g van de am plitudes tot gevolg hebben, tengevolge van de kleinere hydrodynam ische krachten per sch ro efblad (zie b.v . in fig u u r 8a de 4- en 6 -bladige sc h ro e f). U it fig u u r 8a b lijk t, dat het horizontale buigend m om ent v an de 6 -bladige sch roef co n stan t is. Echter kun nen de boven genoem de karakteristieke eigenschappen van de wisselende k rach ten niet optreden in bijzondere om standigheden, zie hier voor fig u u r 8c en tabel 7c, f. D e bu igend m om ent variaties zijn in de ballast toestand voor de 4- en de S-bladige sch roef bijna gelijk en de grote verschillen in de am plitudes van de stu w k rach t- en askoppel variaties, zoals deze in de geladen toestand zijn gem eten, kom en daar niet voor. Zoals in p a ra g ra a f 2 reeds genoem d w erd is deze ballast toestan d een uitzon derlijke. D ezelfde buitengew one om stan d ig heden ku n nen zich echter voordoen bij een schip m et een norm ale ballast d iep gan g in zeegang, als de sch roefbladtoppen periodiek boven w ater slaan.
Fig. 4. Definitie van de tekens van de verticale en horizontale buigende momenten en de plaats van het mcetvlak
POSITI ON
PRO PELLER —
= 8717 + 0.615 SIN (5 0 - S3 0 )
—-
: 89 40
+ 1.3*2 SIM (10{3 » HS 0 ) » 0.301 SI
» I 015 SIN (50 -1 06 0) * 1 289 SIM (10 P * 39 0)
N( 1 li0
- 36 5)
+ G 2 6 4 S lN ( 2 0 ß + t!2 .a ) M.TONS
* O 274 SIN (16 0 - U 9 .0 )
♦ 0.16« SIN ( JO 0 + «7.0 1 WTO NS
180°
PROPELLER —
- 88 63
* I 534 SI 11 (50-111.0) ♦ 0 957 S in ! 10 0 - 31 5)
= 39 34
* 1.24 2 S IN (5 0 - 5 9 .0 } + 0 924SIN (10 0 + 119 0) + 0 16) SIN (15 0 - 1C 0 )
THRUST
» 0 47 J SIN [150 -102 0)
♦ 0 362 S IN ( 20 0 » 40 S )
w TONS
* 0 076 SIN ( 200 -140 5)
M TONS
PRO PE LL ER
P OS ITI ON
IN DI CA TI ON
; 102 30 * I 75O S IN (50 - 77, 5) + 3 662 SIN { 10 0 » 112 0 ) + 0 482 SIN ( 150 - 44.5) *
0 294 S IN ( 200 * 1500 ) TONS
O 5 2 2 S lN (lS 0 + l5 7 .5 ;+
0 392 SIN ( 20 0 - 17 5 )
TONS
; 101 89 +2415 SIN <5 0 -103 0) + 3 13! SIN (lO 0 * 29 0 )
*
0 652 SI n ( i 5 0 + 150.5)+
0 495 SIN (20 0 - 53,o )
TONS
+ 2.494 S IN (S P - 50 C) * I 782 S IN flfl 0 + 116 5) +
0 139 SIN( IS 0 - 60.5) +
0.067 S IN (20 0 + 130 a)
IONS
--------------
... ST ERN ARRANGEMENT
NUMBER OF B L A D E S
P ROP
ß
; 103.49 + 2.505S IN (5 0 - 1 0 3 0 ) + 2.8 46S IN(lO ß + 46 O) *
: io i. il
ß
VARI ATI ONS
100“
0°
POSITION
............ CONDITION
POWER A BSOR PTIO N P E R CENT
I
5
CONVENTI ONAL
LOAD
100
n
S
CONVENT IONAL
LO AD
100
m
5
CONVENTI ONAL
LOAD
100
nr
5
CONVENTIONAL
LO AD
100
Fig. 5. Invloed van dc bladvorm op het dynamisch gedrag van de schroef
LU
13
e. Invloed van de diepgang Figuur 9 en, tabel 8 geven vergelijkingen tussen de wisse lende krachten, die door de schroef worden opgewekt in de geladen- en in de ballast toestand voor het schip m et het „M ariner” schroefraam. H et blijkt uit figuur 9a en tabel 8a dat de amplitudes van de harmonischen van stuw kracht en askoppel voor de 5 -bladige schroef groter zijn in de ballast toestand dan in de geladen toestand. D e variaties van het buigend moment in de as worden slechts weinig beïnvloed door de diepgang. De invloed van de diepgang op de gemiddelde waarden van het verticale en horizontale buigend moment is echter groot. D it verschijnsel kan aanleiding zijn tot een vermindering van de dynamische belasting van de as. U it figuur 9b en tabel 8b blijkt, dat de invloed van de diepgang op de stuw kracht- en askoppelvariaties van de 4 bladige schroef praktisch te verwaarlozen is. De grootte der variaties en de gemiddelde waarden van de buigende momenten, opgewekt door een 4-bladige schroef worden sterk beïnvloed als de schroeftoppen periodiek boven water slaan.
<
TORQUE
-------------------= 76,73 + I 266 SIN (5 0 - 112 5 )
iU
De onderstaande conclusies kunnen worden getrokken uit de resultaten van de proeven: a. In vergelijking met de invloed van de bladvorm, het op genomen vermogen, de stevenvorm en de diepgang is de in vloed van het aantal bladen op het dynamisch gedrag van de schroef het grootst.
----------------- = 80.50 • 2 1745IN (50 -1 10 0)
IN D IC A T IO N
PROP
* 0 J07SIN (150 - 143 5) * 0 215 5 1N ( 20 0 - 5.5) M TON 5
VARI ATI ONS
P R O P ELLER
----------------- =10340 + 2.5O5SIN(50-1O3 0 )
5. Conclusies en aanbevelingen
* 1.205 SI N ( ID ß ♦ 51.0 )
THRUST
3
V ARIA T IO NS
P O S IT IO N
ß
+ 2 8465IN (>0ß +46 0 ) » 0.527 SIN (15ß ♦1 670) + 0 092 51N (200 * 17 5 ) TONS
+ 2 515 S IN ( 10 0+49 0 ) + 0.646SIN ( l5 0 - 173.0 ) » 0 183 51N (200* 42.0) TONS
NUMBER O F BLADES
STERN AR R A N G E M E N T
C O N D ITIO N
PO W ER AB S O R P T IO N P E R C EN T
It
5
CONVENTIO NAL
LO AD
100
n
5
C O N VEN T IO N A L
LO A D
80
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n , in c/c A a n ta l S c h ro e f b la d e n
S ch ro efraa m
T o e s ta n d
n o rm aa l n o rm aa l n o rm aal n o rm aa l
5 5 5 5
geladen geladen geladen geladen
F ig u u r no.
S tu w k r a c h t
Aslu: ppel
'
T
le
I II III IV
v a n de g em id d eld e %a a rd e
V e rm o g e n
100 100 100 100
j
0,9 1,1 1,7 i ,4
2e
3e
1 1,6 ; 1,4 i 1,1 j 1,0
0,3 0,3 0,5 0 ,i.2 U
4e
le
2e
3e
4e
0,3 0,2 0,4
1,7 2,4 2,4 2,4
3,6 2,8 3,1 1,7
0,5 0,5 0,6 0,1
0,3 0 ,4 0,5 0,1
0 ,1
)
:
T A B E L 4b.
Invloed ta n de bladvorm op het dynam isch ged rag van de schroef (buigen d m om ent) B u ig e n d
A a n ta l b la d e n
S ch ro efraa m
T o e s ta n d
%"
V e rtic a a l
H o r iz o n ta a l M in .
M ax .
M in .
— 12,0 — 8,1 — 10,0 — 5,8
+ 35,0 + 3 4 ,3 + 33,0 + 35,0
+ 1 5,0 + 15,1 -E 18,0 + 16,8
M ax .
in
IV
n o rm aal n o rm aal n o rm aa l n o rm aal
5 5 5 5
geladen geladen geladen geladen
100 100 100 100
+ + + +
58,4 55,8 57,2 54,2
Invloed van het verm ogen op het dynam isch g e d ra g van de schroef (askoppel en stu w k rach t)
T A B E L 5.
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n in % A a n ta l S c h ro e f b la d e n
I II
S ch ro efraa m
n o rm aa l n o rm aa l
5 5
T A B E L 6a.
T o e s ta n d
geladen geladen
v a n d e g e m id d e ld e w a a rd e
II II
A a n ta l b la d e n
trf yc
100 80
S tu w k r a c h t
A sk o p p e l le
2e
3e
4e
le
2e
3e
4e
1,1 1,6
1,4 1,6
0,3 0,4
0,2 0,3
2.4 2.5
2,8 2,8
0,5 0,7
0 ,4 0,2
T A B E L 6b.
n o rm aa l „M a r in e r ”
T o e s ta n d
geladen geladen
VI VI
A sk o p p el
%
F ig u u r no.
100 100
S tu w k r a c h t
le
2e
3e
4e
le
2c
3e
4e
1,1 2,0
1,4 0,7
0,3 0,1
0,2 0,2
2,4 3,1
2,8 2,0
0,5 0,2
0 ,4 0,1
7a
Invloed van het schroef raam op het dynam isch gedrag van de schroef (askoppel en stu w k rach t)
A a n ta l b la d e n
4 4
v an de g e m id d e ld e w a a rd e
v e rm o g e n
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n in '/o S c h ro e f
6
Invloed van het schroef raam op het dynam isch gedrag van de schroef (askoppel en stuivkrach t)
Sc h ro e f r a a m
5 5
F ig u u r no.
V erm o g en
I la rrn o n sclie c o m p o n e n te n in % S c h ro e f
S
S ch ro efraa m
T o e s ta n d
A sk o p p el
Tc
n o rm a a l „M a r in e r ”
geladen geladen
v an de g em id d eld e w a a rd e
V e rm o g e n
100 100
F ig u tl r 110.
S tu w k r a c h t
le
2e
3e
4e
7,5 5,3
2,1 1,1
0,7 0,6
0,4 0,2
le
13,0 9,7
2e
3e
3,8 2,7
0,6 1,1
4e
’o-»
I II
F ig u u r no.
V e rm o g e n
O o
ch ro ef
m o m e n t in % v a n h e t g e m id d e ld e ask o p p el ( e x c lu s ie f sch ro efg ew i c h t )
7b
B u ig e n d m o m e n t in % v a n h e t g e m id d e ld e as k o p p e l (e x c lu s ie f s c h r o e f g e w ic h t) A a n ta l b la d e n
S c h ro e f
T o e sta n d
S c h ro e f ra a m
norm aal „M ariner”
5 5
geladen geladen
100 100
H o r iz o n t a a l
V e r ti c a a l
%
M ax.
M in .
+ 34,3 + 28,8
+ 15,1 + 14,0
M in .
M ax.
II II
F ig u u r no.
V e rm o g e n
— 8,1
+ 55,8 — j—4 3 ,8
0
7a
T A B E L 6d. Invloed van het schroefraam op h et dyn am isch gedrag van de sch ro ef (b u igen d m om ent) B u ig e n d m o m e n t in % v a n h e t g e m id d e ld e a s k o p p e l ( e x c lu s ie f s c h r o e f g e w ic h t) A a n ta l b la d en
S c h ro e f
VI VI
S c h r o e fra a m
norm aal „M ariner”
4 4
TORQUE
T o e s ta n d
geladen geladen
F ig u u r no.
V e rm o g e n
100 100
H o riz o n ta a l
V e r tic a a l
% M ax.
M in .
M ax.
M in .
+ 29,4 + 33,2
+ 18,8 + 11,7
+ 2 5 ,0 + 22,2
+ 23,5 + 20,1
VARIATI ONS
VERTICAL
BENDING
MOMENT
7b
(PROPELLER
WEIGHT
_L
o°
90°
180e PR OPEL LE R
; 19.40
POSITION
270° ß
♦ t.015 S IN (S ß - 106) * I 989 SIN (10 ß + 39 ) ♦ 0.271 S I N ( l 5 ß - K S ) * 0.16» SIN (20 ß * 5 7 ) M TONS
: 90.69 ■* 1.811 SIN ( S ß - 71 7 ) ♦ 0.667 S IN (lO ß*107.3 ) * 0 .0 8 7 S IN (15ß - 9 5 )
THRUST
*
0.198S IN ( 2 0 ß *155) M TONS
VARIATIONS
HORIZONTAL
BENDING
MOMENT
180° PROPELLER
---- --90
180 PR OPELL ER
103,19 + 2 .5 0 5 S IN (5 ß -IO 3 )
+
PO S IT IO N
270°
INDICATION
r ....... P ROP
ß‘
2.816 S IN (l0 ß *1 6 ) + 0.522SIN ( I5 ß * l6 7 .5 ) * 0.392 SIN ( 2 0 ß - 17.5) TONS
---------
POSITION
NUMBER OF B L A D E S
S TE RN ARRANGEM ENT
CONDITION
270° ß
POWER ABSORPTION P E R CENT
XI
5
CONVENTIONAL
LO AD
100
31
5
„ M A R IN E R “
LOA D
100
106.31 * 3 . 3 1 2 S I N ( 5 ß - 6 6. 5 ) * 2 . 0 5 8 S I N ( I 0ß + 9 6 . l) + 0 . 259 SI N ( l 5 ß *121 ) + 0 . 09 2 S I N ( 2 0 ß + 5 ° ) TONS
Fig. 7a. Invloed van het schroefraam op het dynamisch gedrag van een vijf-bladige schroef
EXCLUDED}
SENDING
MOVENT
i PROPELLER
WF'OH T
EXCLUDED.)
_*5
PE RCEN TA GE
OF
AVERAGE
VALUE
VERTICAL
j0_ PROPELLER
POSITION
ß
—- 5
90°
: 1 1 .2 2 + S . S » 5 S I N ( * J » « 1 0 ) : 18 87
270°
180 ° PROPELLER
PO SIT IO N
HORIZONTAL
36 0 °
BENDI NG
MOMENT
ß
+ 1.865 S IN ( « ß + 7 7 .0 ) * 0 .5 1 2 SIN ( 1 2 ? ♦ «1.9 ) » 0 5 78 SI N (16 ß » 8 4 0 } M.TCNÜ
♦ t M J S I n U P »7A ? T *• 3 551 OIN ( S ß
THRUST
* 15.C ) *
5 49 4 S I N (12 ß * 9 1 0 ) * 0 134 S IN ( l 6 ß *119
M TONS
VARIATIONS
_»20
PROPELLER
POSITION
ß
--►10
IND ICATION
--------
_ »S
PROP
NUMBER OF B L A D E S
STERN A RR A N G E M E N T
CONOI T ION
P OW E R ABS ORPTIO N PER CENT
21
A
CONVENTI ONAL
LOAD
100
21
4
„M AR IN ER “
LOAO
100
PERC EN TAG E
OF
AVERAGE
VALUE
_»15
SL
~-5
0°
90°
160° PROPELLER
=101.30 ♦ 13.12 SIN (4 0 + 1 5 0 )
»
270°
PO SIT IO N
3.150 5 IN ( i ß »74 5)
»
360°
ß
0.611 SIN (12 ß » 1 0 SJ
»
0.237 SIN (16 ß » 9 0 o ) TONS
Fig. 7b. Invloed van het schroef raam op het dynamisch gedrag van een vicr-bladige schroef
b. In het algem een gaan bij een vierbladige sch roef grote stu w k rach t- en askoppel variaties gepaard m et kleine buigend m om en t variaties. Bij een v ijfb la d ig e schroef daarentegen gaan kleine askoppel- en stu w k rach t variaties gepaard m et grote b u igen d m om ent variaties. Indien de frequentie van 4 m aal het aan tal o m w /m in niet k ritiek geacht w ord t uit een oo gpu n t van axiale- o f torsietrillin gen , w ordt de toepassing van een vierb lad ige sch roef aanbevolen op gron d van de kleinere b u i gend m om ent variaties. Zesbladige schroeven w orden niet aanbevolen uit een oo g p u n t van rendem ent. c. B ijzon dere trim toestanden van het schip, die in zeegang ku n n en voorkom en, verstoren beduidend het algem ene beeld van de wisselende krach ten zoals genoem d onder a en b. D e resultaten van d it onderzoek bevestigen n og eens de conclusie, gem aak t in [ 1 ], d a t een belan grijke verm indering van de door de sch roef opgew ekte wisselende k rach ten in de assen van enkelschroefschepen alleen verkregen kan w orden door het toepassen v an bijzondere achterscheepsvorm en zoals b.v. het z.g . H o g n e r sigaar-v orm ige achterschip. V oor verder experim enteel onderzoek h eeft het N .S .P . een
nieuwe dynam om eter ontworpen en geconstrueerd. Hierm ee kunnen de stuw krach t- en askoppel variaties en de buigende mom enten in de as in 2 vlakken w orden geregistreerd, w aar door de dw arskracht van de schroef en de excentriciteit van de stuw kracht, die de buigende m om enten veroorzaken,, kunnen worden bepaald. Voor een theoretische analyse van deze m eetresultaten zullen volgstroom m etingen m et een v ijf-g a ts P ito t buis als beschreven door Pien [ 5 ] w orden uitgevoerd. Een kw asi-statische analyse van de schroeven, die in deze volgstroomverdelingen, zijn beproefd, zal w orden uitgevoerd op een elektronische digitale rekenm achine volgens de in ductie factoren methode van Lerbs. T en slotte zullen d y n a mische invloeden in rekening w orden gebracht volgens de twee dimensionale „ flu tte r ” gegevens, zoals dit w erd gedaan door R itger en Breslin [ 6 ]. N asch rift De auteurs danken hierbij ir. J . E. W oltjer, directeur van de D ok- en W erf-M aatschappij „W ilton -F ijen oo rd” N .V ., voor zijn stim ulerend initiatief to t en zijn belangstelling voor dit onderzoek.
_I 27 0
180°
90°
PROPELLER 19.t o
4 1.015SI H {5 P - 106 0 )
*
87.93
4 3.763S IN ( 6 ß 4 58 0 )
4
« 8.22
4 6 .5 8 5 S IN (tß 4 11. 0 )
4
PO SIT IO N
1.289 SIN (10 ß 4 39 0) 4
360°
ß
0.27« S I N ( lS ß - 1«J.O) * 0168 SIN (20 ß 4 57 O)
M TONS
0.71 0 S I N ( t2 ß 4 21 5 ) 4
0 295 S I N ( lt ß
t 0 035S I N (2 i ß 4 3 0 .0 )
M TONS
1.165 S I N ( 8 ß ♦ 77.0)
0.682
4 0 3 7 « S IN (l6 ß 4 B t.o )
M TONS
THRUST
4
- 7 .0 )
S I N ( l2ß 4 1 1.5)
VARIATIONS
---------------
POSITION
a
5
CONVENTI ONAL
LOAD
T
6
CONVENTIONAL
LOAD
100
TU
4
CONVENTIONAL
LOAD
100
C O N D I T I ON
ß
: 103.49
2.505 SIN (5 ß -1 0 3 .0 )
2 846 SIN (10ß 4 4 6.0)
4 0 522 S lN Ü S ß 4 167.5)
4 0 392 S IN (2 0 ß - 17.5) TONS
:
101.81
9.02! S IN ( 6 ß 4 6 0 ,0 )
2.660 S IN (l2 ß 4 20 O)
40.993 SIN ( l 8 ß - 2 8 .o)
4 0.U 3 SIN<2t ß 4 l5 0 .0 ) TONS
r
10130
3.850 SIN ( 8 ß 4 7 i. 5)
4 0.618 S 1N {12 ß 4 80.5)
4 0.337 SI N (l 6 ß 4 90.0) TONS
• 83.120 SIN (4 ß 4 8 5 .0 )
STERN AR RAN GEM ENT
360°
270°
180 PROPELLER
POWER A B S O R P T IO N PE R C ENT
NUMBER OF B L A D E S
PROP
INDICATIO N
Fig. 8a. Invloed van het aantal bladen op het dynamisch gedrag van de schroef in de geladen toestand T A B E L 7a. Invloed van het aantal bladen op het dynam isch g e d ra g van de schroef (askoppel en stm v k rach t) H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n in % A a n ta l S c h ro e f b laden
II V YJ
5 ' 6 4
T A B E L 7b.
S c h ro e fra a m
T o e sta n d
geladen geladen geladen
100 100 100
Ie
2e
3e
4e
Ie
2e
3e
4e
1,1 4,3 7,3
1,4 0,8 2,1
0,3 0,3 0,7
0,2 0,0 0,4
2,4 9,0 13,0
2,8 2,6 3,8
0,5 1,0 0,6
0,4 0,1 0,3
II VI
8a
Invloed van het aantal bladen op het dynam isch ged rag van de schroef (askoppel en stm v k rach t) H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n
S c h ro e f
F ig u u r no.
S tu w k r a c h t
A sk o p p e l
%
norm aal norm aal norm aal
v an de g e m id d e ld e w a a rd e
V erm o g en
A a n ta l bladen
5 4
S c h ro e fra a m
T o e stan d
geladen geladen
v an de g e m id d e ld e w a a rd e
A sk o p p c l
%
„M arin er” „M arin e r”
in %
V erm o g en
100 100
F ig u u r no.
S tu w k r a c h t
Ie
2e
3e
4e
Ie
2e
3e
4e
2,0 5,3
0,7 1,1
0/1 0,6
0,2 0,2
3,1 9,7
2,0 2,7
0,2 1,1
0,1 0,3
8b
100
H a r m o n is c h e c o m p o n e n te n in °/o v a n A a n ta l S ch ro ef b la d e n
II VI
S c h ro ef raam
„M arin er” „M arin e r”
5 4
T A B E L 7 d.
T o e s ta n d
ballast ballast
de g e m id d e ld e w a a r d e F ig u u r no.
V e rm o g e n
%
S tu w k ra c h t
A sk o p p e l
100 100
lc
2e
3e
4e
lc
2c
3e
4c
3,1 4,8
1,2 1,3
0,3 0,5
0,3 0,2
5,2 8,8
1,8 1,9
0,8 1,3
0,0 1,3
8c
Invloed van het aantal bladen op h et dynam isch g ed rag van de sch roef (bu igen d m om ent) B u ig e n d m o m e n t in °/o v a n h e t g e m id d e ld e a s k o p p e l (e x c lu s ie f s c h r o e f g e w ic h t)
S ch ro ef
II V VI
A a n ta l b la d e n
S ch ro cfraa m
norm aal norm aal norm aal
5 6 4
TORQUE
T o e s ta n d
geladen geladen geladen
F ig u u r no.
V erm o g en V e r tic a a l
%
100 100 100
H o r iz o n t a a l
M ax.
M in .
M ax.
M in .
+ 55,8 + 27,1 + 29,4
— 8,1 + 18,1 + 18,8
+ 34,3 + 2 5,8 + 2 5,0
+ 15,1 + 2 5 ,8 + 2 3 ,5
VERTICAL
VARIATIONS
BENDI NG
MOMENT
8a
(PROPELLER
WE I G H T
EXCLUDED}
180°
PROPELLER 90°
180°
PROPELLER
P O S IT IO N
ß
ß
9 0.1.9 * 1.811 SIN (5 ß - 71.7) ♦ 0.1 1 . 7 S I N ( lO ß * l0 7 ) * O . O B 7 S I N ( lS ß - 9 5 ) * O J 9 e S I N ( a O ß » 1 5 5 )
6 8,6 7 . i.6 9 2 SIN (/. ß . 7 4) * 0.9 5 I 9 I N ( 9 ß . 8 5) . O.i 9 i S I N ( l 2 ß ♦ 9 b) * 0.13 L S I N
THRUST
P O S IT IO N
270°
C 10
HORIZONTAL
M TONS
BENDING
MOMENT
ß * 119.5 ) M T 0 N S
VARIATIONS
0°
90°
180°
PROPELLER
NUM BE R OF B LAD ES
270°
P O S IT IO N
STERN ARR AN GE MEN T
ß
C O ND I T I O N
..M A R IN E R „M A R IN E R "
180°
PROPELLER
270°
POSITION
ß
= 10 6.3 1 . 3 . 3 2 2 S I N ( 5 ß - 6 6 . 5 ) + 2 . Q 8 B S I N ( l O ß * 9 f i . l ) + 0.259 S I N ( l 5 ß + l 2 l ) + 0.0 9 2 S I N ( 2 0 ß * 5 )
TONS
= 10 5.20 .10,2 15 SIN (2 p . a 1.5) * 2.805 SI N (6 ß * 8 7 ) * 1,16 5 S IN (12 ß . 10 3,5) + 0.3 59 SI II (t 6 ß * 5 5.3 ) T ON S
Fig. 8b. Invloed van het aantal bladen op het dynam isch gedrag van de schroef in de geladen toestand
S.
cn W. — 21c ja a r g a n g
110 .
26 — 1960
LOAD
PO W ER AB SO RPT IO N P E R CENT
Buigend moment in % van het gemiddelde askoppel (exclusief schroefgewicht) Aantal bladen
Schroef
II VI
Schroefraam
100 100
Horizontaal
Verticaal
%
geladen geladen
„M arin er” „M arin er”
5 4
Figuur no.
Vermogien
Toestand
M ax.
Min.
+ 4 3 ,8 + 33,2
+ 11,7
0
Max.
Min.
+ 28,8 + 22,2
+ 14,0
8b
+ 2 0 ,1
T A B E L 7 £. Invloed v an het aan tal bladen op het dynam sich gedrag van de sch roef (bu igen d m om ent) Buigend moment in % van het gemiddelde askoppel (exclusief schroefgewicht) Schroef
Aantal bladen
II VI
Toestand
Schroefraam
„M arin er” „M arin er”
5 4
ballast ballast
Vermogen %
100 100
Verticaal
Figuur no.
Horizontaal
Max.
Min.
Max.
Min.
+ 7,7 + 13,1
— 28,2 — 34,1
+ 20,8 + 26,0
+ 8,8 + 11,3
8c
I
TORQUE
VARIATIONS
O
<
S 5
I 0°
J
1_______________I 90°
_____ ____ 1__________ _ _ i _______________ 1------------------------1----------------------- 1 130° 2 70° 360°
-
PROPELLER
-
;
:
89.32
B8.05
+
+
2 .7 2 5 S 1 N (5 ß - 9 0 .0 )
2.19 0 S IN ( 2ß f 100.0 )
»
*
1.092 S IN flO ß * 17(5,5)
1,123 SIN ( 8 0 * 117.5 )
THRUST
PO SITIO N
+
I_______________ I_______________ I_______________ I_______________ I_______________I_______________ L______________ I_______________ I 0° 90° 18 0° 270° 360°
u.
0.231 S IN ( 1 5 ß - 110.5 )
* . 0.22 6 SI N ( l 2 0 +112.0 ) +
ß
PROPELLER
PO S IT IO N
ß
0 19 6 S IN (1 6 0 + 81 .5 ) M.T0NS
VARIATIONS
--------
I_________ I_________ I_________ I_________ I_________ I__________I_________ 1_________ J' 90°
POSITION
+ 0.227S I N (20 ß + 2 0 .2 ) M.TON S
INDICATION
0°
PROPELLER
ß
180° PROPELLER
270°
POSITION
r1 0 5 B 0
*■ 5.291 S I N( S| 3 - 8 5 > )
+■ 1.938 SIN ( l 0 0 + 1 7 2.5)
t
0 .8 4 5 SIN ( l5 ß - 131.0)
2 102.71
+ 9.202 5 I N ( 2 ß * 9 9 .0 )
+
+
1 351 SI N (1 2 0 + 2 5 .0 ) +
1.921 S IN ( B 0 2 93 .5 )
360°
ß ♦ 0.0 20 SIN ( 2 0 ß - 21.0 ) TONS
1.395 SI N ( 15 ß ♦ > 5 .0 ) TONS
PROP
NUMBER OF B L A O E S
STERN ARRANGEMENT
C ON D IT I ON
POWER A B S O R P T IO N P E R C EN T
TE
5
„M AR IN ER "
BALLAST
100
31
4
„M AR IN ER ”
BALLAST
100
Harmonische componenten in Aantal Schroef bladen
II II
Schroefraam
Toestand
„M arin e r” „M arin e r”
5 5
geladen ballast
Vermogen %
100 100
% van
de gemiddelde waarde
J
Ie
2e
2,0 3,1
0,7 1,2
Figuur no.
Stuwkracht
Askoppel 3e
4e
Ie
2e
3e
4e
0,1 0,3
0,2 0,3
3.1 5.2
2,0 1,8
0,2 0,8
0,1 0,0
9a
i T A B E L 8b.
Invloed van de diepgan g op het dynam isch gedrag van de schroef (askoppel cn stu w k rach t) Harmonische componenten in
Aantal Schroef bladen
Toestand
„M arin e r” „M arin e r”
4 4
TO RQ U E
V A RIA TIO N S
TH R U 5 T
V A RIA TIO N S
geladen ballast
de gemiddelde waarde
%
100 100
Figuur no.
Stuwkracht
Askoppel Ie
2e
3c
4c
Ie
2c
3e
4c
5,3 4,8
1,1 1,3
0,6 0,5
0,2 0,2
9.7 8.8
2,7 1,9
1,1 1,3
0,3 1,3
VERTICAL
B E N D IN G
9b
MOMENT
(PROPELLER
W E IG H T
EXCLUDE!
PERCENTAGE
OF
A VE RA GE
VALUE
VI VI
Schroefraam
% van
Vermogen
POSITIO N
ß
PERCENTAGE
OF
AVERA GE
VALUE
PROPELLER
0° PROPELLER
POSIT ION
ß INDICATION
= 106.31 * 3 J 4 2 S I N ( 5 ß - 6 6 . 5 ) * 2 . 0 8 4 SIN ( 10 ß •> 9 6 o )
> 0 . 2 5S 5 I N ( l 5 ß *121. 0 ) * 0 . 0 3 2 S I N ( 2 0 ß * 5 . 0 )
TONS
:
*
TONS
105. 30 ♦ 5 491 SIN ( 5 ß - 8 5 . 0 ) ♦ 1 . 9 3 S S t N ( l 0 ß * 1 7 2 , 0 )
0 . 8 4 5 S IN ( i S ß - 131.0 ) ♦
0 . 0 4 0 S IN ( 2 0 ß - 4 1 . 0 )
--------
P RO P
N UM BE R OF B L A D E S
ST E R N arrangem ent
n
5
.M A R IN E R "
n
5
„M ARINER '
C O N D I T I ON
LOAD BALLAST
P O W ER ABSORPTION PE R CENT 100 100
Fig. 9a. Invloed van de diepgang op het dynamisch gedrag van een vijf-bladige schroef
Bibliografie 1. Matien, J. D. ran and Kamps, J.:
“ The effect of shape of afterbody on propul sion.” Paper presented at Annual Meeting of the S.N .A.M .E., New York, N .Y ., november 12-13, 1959. Zie ook Schip en W erf nos. 18 cn 19, 1960.
2. „R eport on self propulsion test and instantaneous torque- and thrust measure ments, carried out with ship model 173 5 fitted either with a four or five bladed propeller, for the single screw motor cargo liner Cuxbaven.” Netherlands Research Centre for Shipbuilding and N avigation (Machine construction research). N .S.M .B. Tank Test Report no. 77, Wageningen, 1959.
3.
Manen,
4.
Wereldsnm, R.:
5.
Rien, P. C.: „Five-hole spherical pitot tube.” D.T.M .B.-Report no. 1229, 19 58. Rigter, P. D. and Breslin, J. P.: “ A theory for the quasi-steady and unsteady
6.
ƒ. D. van and Wereldsma, R.: “ Dynamic measurements on propeller models.” Joint Communication from the N.S.M .B., Wageningen, and the Netherlands Research Centre T .N .O . for Shipbuilding and Navigation. Intern. Shipb. Progress, 1959. „Measurements of very small periodic signals with unfavourable signal-noise ratio (to be published).”
thrust and torque of a propeller in a ship wake.” Stevens Inst, o f Techn., E.T.T.-Report no. 686, 1958.
'
B uigend
Schroef
Aantal bladen
Toestand
Sehroefraam
m o m e n t in 9r> van het g e m i d d e l d e as k o p p cl (exclusief schroefgew icht) H orizontaal
V e rt i c a a l
% M ax.
NI
'-d OO
+
0 —
Min.
M ax.
Mi n.
4 -1 4 ,0
2 8 ,8
4 -2 0 ,8
2 8 ,2
+
9a
8 ,8
I
5
o o
geladen ballast
„M arin er” „M arin er”
5
o o
II II
Figuur no.
V e rm o ge n
T A B E L 8d. Invloed van de diepgang op het d yn am isch g e d ra g van de sch roef (b u ig en d m om ent) Buigend moment in % van het gemiddelde askoppcl (exclusief schroefgewicht) Schroef
VI VI
Aantal bladen
Toestand
Sehroefraam
TORQUE
100 100
geladen ballast
„M ariner” „M ariner”
4 4
Vermogen % Max.
Min.
Max.
Min.
+ 33,2 — j—13,1
4 " 11)7 — 34,1
4 - 22,2 + 26,0
+ 20,1 + 114
VARIATI ONS
VERTICAL
POS ITION
BENDI NG
MOMENT
(PROPELLER
PROPELLER
P O SI T I ON
* 0 9 5 1 SI N U P ♦ B5 0 ) » O 4 9 4 SIN (12 ß * 9 8 0 )
4 190 SIM ( 4 P + 100. 3}
* I 123 S I N (8 ß * 117 9 )
♦ 0.4 2 6 S I N (l 2 ß *112 r, )
♦ 0 134 SI N (l 6 p * 1 19 . 5 ) M TONS
* Z
0 196 SIN ( l 6 ß ♦ fl I 5 ) K TONS
O
*
HORIZONTAL
A
______
BENDI NG
IN DIC ATION
--------
90e
27 0°
bSIN
360e
(3
: 10 5 2 0 * 10.215 SI N ( i. P *8 1 . 8 )
t 2 8n
1)
*
U S 6 SIN (l? (3 * IO j.3 )
* 0.359 SIN (16 p * 5 3 . 5 ) TONS
: 104.71 *■ 9 2M 5 1 N U P * 9 3 . 0 )
* 1 9 4 1 SI N (8 (3 *■'33 5 )
*
1 351 SIN (12 fl * 4 6 . 0 )
* 1.39 5S IN ( l 6 P * 8 3 . 0 ) TONS
(8 0
*B7
ß
MOMENT
1 80° PROPELLER
PO SI TI ON
EXCLUDED)
,+lI v
V ARIATI ONS
PROPELLER
WEI GHT
ß
4 6 9 2 SIN U ß * 74 2 )
THRUST
9b
360 -
270
180°
PROPELLER
Figuur no.
Horizontaal
Verticaal
PROP
sr
NUMBER OF B L A D E S
POSITION
STERN ARRANGEMENT
ß
CONDITION
POW ER AB S O R P T IO N P E R CEN T
4
.M A R IN E R "
LOAD
100
4
..MAR INER "
BALLAST
100
B A S IS E IS E N V O O R C O R R O S IE -B E H E E R S IN G In „Sch ip en W e rf” no. 10 van 13 mei 1960, pagina 286 plaatsten wij een artikel over bovenstaand onderwerp W arren O. C lark .
van de hand
van
A angezien v a n diverse zijden op dit artikel werd geageerd, menen wij er goed aan te doen, mede in verband m et een goede voorlichting op het gebied van kathodische bescherm ing van schepen, enkele artikelen over te nemen u it het m aandblad „C orrosion Technology” van juni 1960, welke van A m erikaanse zijde in dit num mer werden gepubliceerd.
LETTERS T O T H E E D IT O R
Z IN C A N O D E S FOR C A T H O D IC PROTECTION OF SH IP H U LLS Sir, W e have read w ith interest the article “Basic R equirem ents o f Corrosion C o n tro l” , by W arren O . C lark , which appeared in y ou r A p ril 1960 issue. O ur interest is sharp ened by the fa c t th at the initials FM D w hich appear on the anodes in the photo graphs id en tify them as being products of our com pany. In reading the article one is apparently intended to g e t the im pression that zinc anodes in general are quite in effective fo r hull protection and th at corrosion engineers in general in this fie ld have not understood the principles in volved. D u rin g the p ast fo u r years, various U .S. concerns, in clu d in g our own com pany, w hich are m em bers of the A m erican Z inc In stitu te have produced and sold over 12 m illion lb. o f zinc anodes, the b u lk o f w hich has gone into m arine appli cations. A su b stan tial portion o f this am ou n t has been used by the U .S. N a v y w ith an undeterm ined but negligible am ou n t, if any, being used on wooden hulls. It is d iffic u lt to believe that this m uch zinc could have been applied w ithout a stead y stream o f com plaints if the m aterial had failed to w ork. Zinc anodes are in capable o f in d u cin g a potential on steel in excess of the hydrogen over voltage poten tial. W e have no record o f any instance where a zinc anode has stripped any pro perly applied com m on ly used m arine paint. M an y statem en ts in this article recite experience w hich is directly contrary to ou r observations and those o f other quali fied suppliers in this field. A bolted conn ection o f a zinc anode core strap to a steel stru c tu re makes a perfectly satisfac to ry low -resistance connection if properly in stalled , I.e. clean m etal surfaces and p referab ly a sp ron g tooth lock washer to provide a tig h t- fittin g bright m etal con ta c t. F o r m any years, prior to proper com posi tion control, zin c used on ships gave erratic perform an ce w ith a passivating oxide film on the anode being a com m on occurrence. T h e use o f special high-grade zinc w ith a controlled low iron content ( 0 .0 0 1 4 % m a x .) gave v a stly im proved and more uni fo rm results. A n im proved alloy developed b y o u r com pany based on special high-grade zinc w ith ad d ition s o f 0.1 % aluminium and 0.02 5 % cad m iu m w ith a tolerance fo r iron up to 0.005 % , has resulted in furth er su b stan tial im p rovem en t in sustained uni fo r m ity o f cu rren t o u tp u t, uniform corro sion ch aracteristics and virtu ally complete freedom fro m the form ation o f any pas siv atin g film . A rep ort on this w ork ap peared in the Ju n e 1957 issue o f Corrosion.
From the photograph in Mr. C lark ’s a r ticle portraying fou r zinc anodes afte r 31 m onths’ service, it is clearly evident from the sharp edges, square corners and legible cast in identifying letters that the anodes have produced little or no current. Y et the statem ent is made that paint has been stripped. A zinc anode can fail to perform properly as a result o f composition irregularity, which m ight result in the form ation o f a passivating film , lack of a bond between anode m etal and securing straps, high-re sistance connection to the ship, a high resistance electrolyte or a coat o f paint over the anode. A s a m anufacturer we cannot arbitrarily rule out the possibility o f a deviation in composition or bond, though such occurences are rare. A ccordingly we would welcome an opportunity to check the anodes in question. Im pressed-current anode systems have also been im proved in recent years, p articu larly w ith the development of au tom atic control devices. Their place in cathodic protection w ork depends on the econom ics o f the particular installation involved. A s regards the particular system proposed by the author o f the article, we cannot com m ent as we have seen no published docum entation of the results achieved, the cost involved, or corroboration by independent corrosion engineers. We can, however, attest to the fa c t that zinc anodes of proper com position, correctly installed, will provide econom ic cathodic protection of vessel hulls in sea water. Sincerely, R . D. T ay lor. M anager, Developm ent Departm ent, Am erican Sm elting & Refining Co., 120 Broadw ay, N ew Y ork 5, N .Y . Sir, T h e article ’’Basic Requirements o f C o rro sion C on trol” , by W arren O. C lark, in your A pril issue is certain to result in a stro n g and controversial reaction from proponents
o f essentially all form s of cathodic protec tion save those who favour the novel system sketchily described by Mr. C lark. Presu m ably, you will wish to make space available in early issues o f your authoritative journal fo r the papers or discussions from other points o f view which m ay be expected. A s one interested in the zinc industry of the U n ited States, I should like to call your attention to the fa c t that Mr. C lark is not a recognised spokesman for the United States N a v y on m atters involving cathodic protection. C learly, he is concerned largely to prom ote the virtues o f another impressedcurrent system . T he American Zinc Institute has not been able to obtain sufficient in for m ation concerning this approach to form an opinion o f its effectiveness, though we have known o f its existence for some time. T he C lark paper includes so much which is contrary to fa c t, as we have seen it, that we do not propose to examine his claims point by point bu t, rather, to quote other authorities w ith emphasis on statem ents from employees o f the U nited States N a v y who are actively and directly concerned with studies o f the problem at W ashington and Boston. A statem ent is attached which covers liberal abstracts from articles by tw o such individuals: ( 1 ) ’’Cathodic Protection o f an A ctiv e N a v y T u g b o at with Zinc Anodes— 42 M onths’ Service T e st” , by Preiser and T y tell, from the J . A m . Soc. N a v al Engrs., M ay 19 59; and ( 2 ) ’’Zinc Anode Cathodic Protection System on the United States Subm arine W aboo” , by R . C. Francis, from Bur. Ships J ., A pril 19 5 9. Y our acceptance and use o f these will be much appreciated. (See follow ing pages). O bjectively, it m ust be recognised that the U nited States N a v y D epartm ent has taken no final position with respect to ideal system s fo r cathodic protection under any set of conditions. Nevertheless, it m ay be said w ith conviction that the data and opi nions presented by Messrs. Preiser, T ytell and Francis are m uch nearer to general ac ceptance by acknowledged authorities on the problem of corrosion control than those offered by Mr. C lark. V ery truly yours, J. L. Kim berly, Execu tive Vice-President, A m erican Z inc Institute, 292 Madison Avenue, N ew Y ork 17, N .Y .
C A T H O D IC P R O T E C T IO N O F A N A C T IV E N A V Y TU G BO AT W ITH Z IN C A N O D E S-4 2 MONTHS’ SERVICE In Ju ly 1954, 3 0 zinc anodes w ith castin straps (specification M IL-A -18001 T y pe Z H S ) , containing less than 0.0014 % iron, were installed on the bottom of the N a v y tu g Y T B -5 4 2 . These anodes were welded on the bottom of the trug at the 3-ft. w ater-
line, 15 anodes on each side, evenly spaced from fram e 5 to the after perpendicular. T he tu g had been painted in A pril 1954 w ith the stan dard N a v y hot plastic paint system , com prising a Vinyl butyral-zinc chrom ate-phosphoric acid wash prim er (For-
Catbodic Protection of an Active N avy Tugboat with 7Jnc Anodes— 42 months' Service. This extract from an article by H . S. Preiser and B. H. Tytell is reprinted from the April 1959 issue of American Society of N aval Engi neers Journal. Mr. Preiser is a corrosion engineer for the research and develop ment division of the Bureau of Ships, N avy Department, in charge of catb odic protection. Mr. Tytell is a re search chemist in charge of the re search, development and consulting section of the chemical laboratory at the Boston N aval Shipyard.
mula 117), a phenolic-cumurone-indene-zinc chromate, anti-corrosive (Formula 14N ) and a hot plastic antifouling paint (Formula 15 H P N ). The present paper summarises the effec tiveness of the cathodic protection installa tion after 42 months of service at which time the zinc anodes were renewed and the hull repainted. During the first hull inspection on N o vember 1, 195 5, the underwater hull area o f the tug was found to be in exxellent condition with only about 20 % of zinc consumed from each anode, except one zinc anode which showed no signs o f dete rioration whatsoever. The tug was therefore returned to service with the same anodes left intact and without a repainting, when the overhaul was complete in December 1955. (N ote: Charts are included — weekly at stern, midships and bow — which show hull potentials a t 0.8 to 1.0 throughout the course o f the test.) Observations on drydocking An examination of the underwater hull immediately after the second drydocking disclosed the following (Note: January 1958 — 42 months’ service): ( 1) The bottom paint system was still in good condition, with the exception of a few small areas. (2 ) About 75 % of the zinc on each anode was consumed during the 41 months o f the tu g’s operation afloat. (3) N o corrosion was observed on any part o f the tu g ’s bottom, rudder, or propeller. (4) Soft, easily removable, corrosion pro ducts were found on the surfaces of the anodes. (5) Tw o zinc anodes, one of which was originally reported, showed negligible corro sion and retained substantially their original dimensions. Discussion The experiment with zinc anodes con taining 0.0014 % iron or less, on the bottom of the tug during an operating period of 41 months, establishes this ma terial as an excellent galvanic anode for the cathodic protection of ships, active or reserve. It proves that zinc of such high purity continues to provide current for cathodic protection in sea-water (Boston
Harbour w ater resistivity, 40 ohm -cm .) as long as there is zinc m etal left. While it was found in laboratory experiments that low-iron, high-purity zinc anodes form po larising surface film s w ith time, the cur rent output was not affected, substantially by the soft porous corrosion products found on the surfaces o f the anodes after 42 months o f service. While aluminium alloys as well as m agnesium alloys may be con sidered suitable m aterials fo r galvanic ano des, a comparison o f the properties of each of these galvanic materials m ay guide corro sion engineers designing cathodic protection systems in the choice of the proper material.
Costfamp.-yr. of current The cost of zin c/am p .-y r. based on an anode price o f $0 .20 /lb . is calculated to be $ 5.20; that for aluminium, 5 % zinc alloy anodes at a quoted price o f $0.6 0 /lb . is $ 7.20; and that o f magnesium at $ 0.4 0 /lb . is $6.80. It m ust be pointed out, however, that this cost is true at 100% current de mand on the anodes. Self-corrosion occurring during a period o f low -current output will cause the cost to rise fo r aluminium and magnesium and very little fo r zinc. Conclusions From the observations on the performance of the zinc anodes with an iron content o f less than 0 .0 0 1 4 % , on the bottom of the tug Y T B -542, du ring a period of 41 months afloat (one m onth consumed dttring dry-
dockin g), the follow ing conclusions are drawn: (a) Zinc anodes, specification M IL -A 18001, are suitable and desirable galvanic anodes for the cathodic protection o f active and possibly inactive ships berthed a t sea w ater sites. (b ) Such zinc anodes continue to provide current output despite the form ation o f so ft porous surface corrosion products, as long as there is zinc m etal rem aining. T he lack o f current production from the tw o inactive zincs can be attributed to the existence o f a poor bond at the strap em bedment. This could be due to a castin g flaw w hich some times occurs during a cold short and can be readily detected by means o f penetrating dyes. ( c ) The zinc anode cathodic protection system is self regulating and provides current on demand w ith a high order o f efficiency. (d ) Cathodic protection systems using such high-purity zinc anodes are economical. (e) Reasonable protective potentials and adequate current capacities can be provided w ith zinc anode system s at very low bulk, so that turbulence in w ay o f the anodes is minimised. ( f ) Zinc with its 95 % efficiency is one of the m ost economical galvanic anode m a terials fo r active ships requiring moderate am ounts o f current fo r their protection. ( g ) The cost o f installation or renewal of zinc anodes is com paratively low fo r a c tive or reserve ships o f m oderate size, fo r example, destroyer class.
E ly
m
mm
r a
t
ÉNjjff,
p -1
Fig. 4. Appearance of one inactive zinc after 42 months’ service (January 1958)
Fig. 3. Appearance o f zinc anodes and hull after 42 months’ service (January 195 8 ), port side a ft
A cknowledgem ent The authors gratefully acknowledge the assistance o f Messrs. F. E . Cook and R . C. Francis o f the Bureau o f Ships, and Messrs. B. Rozene and R . L. Burn ett o f the Boston N a v a l Shipyard in setting up and perform ing this experiment. The opinions expressed in this article are the personal views of the authors and do not necessarily reflect the official views of the U .S. N avy.
Further references H . S. P r e is e r , ‘Z in c A n o d e s f o r S h ip s’, B ur. Ships / . , J u n e 1 9 5 6 , p . 15. B. H . T y t e l l , ‘P e r f o r m a n c e o f H ig h p u r i t y Z in c as a S a c r if ic ia l A n o d e o n th e H u ll o f th e Y T B 5 4 2 ’, B o s to n N a v a l S h ip y a r d , J u n e 1 9 5 6 . ‘N a v y - I n d u s t r y Z in c S y m p o s iu m o n C a th o d ic P r o t e c t i o n ’, A p r i l 1 9 5 5 . T y t e l l a n d P r e is e r , ‘C a t h o d ic P r o te c tio n o f a n A c tiv e S h ip U s in g Z in c A n o d e s ’, / . Am er. Soc. nav. E n g rs., N o v . 195 6.
M em o re ‘H y d r o d y n a m i c C h a r a c te r is tic s o f H u llm o u n te d A n o d e s f o r C a th o d ic P r o te c tio n ’, Ser. 4 2 0 -4 9 , A p r il 9 , 19 5 9 , s ig n e d b y C a p t . J . A . O b e rm e y e r, B u r e a u o f S h ip s. E, R . S tre e d , ‘A Z n A n o d e C a th o d ic P r o te c tio n S y stem o n t h e A F D L - 2 0 ’, U .S . N a v a l C iv il E n g in e e rin g R e s e a rc h a n d E v a lu a tio n L a b o r a to r y , P o r t H u e n e m e , C a lif o r n ia , J u n e 1 9 5 7 . G ra h a m , C o o k a n d P re is e r, ‘C a th o d ic P r o te c tio n in th e U .S . N a v y R e s e a rc h - D e v e lo p m e n t- D e s ig n ’, Trans. Soc. nav. A rch it., N .Y ., 1 9 5 6 , 64.
Z IN C ANODE CA TH O D IC PROTECTION SYSTEM ON U.S. SUBMARINE ‘W A H O O ’ This extract, from an article by R . C. Francis, H u ll Preservation, Decking and Insulation, Bureau o f Ships, is re printed front Bureau o f Ships Journal, A pril 1959. A zinc anode cathodic protection system has given excellent protection against elec trolytic corrosion during a 27-m onth service test on the U .S.S. Wahoo. A lthough some corrosion was noted under the superstruc ture and in the fairw ater at the end of the test, this damage was minor when it was compared w ith the severe corrosion that occurred on a control submarine, the U.S.S. T an g , in a 13-month period. A zinc anode cathodic protection system was installed on the Wahoo (SS-565) in December 1954. A total of 250 high-purity zinc anodes, in accordance with M IL-A 18001, were distributed over the ship as follow s: ( 1) T w enty type Z H S zincs (6 by 12 by 1 % in .) on the centreline stern between fram es 81 and 100. ( 2 ) Forty type Z H S zincs on each bilge keel, evenly spaced to cover the entire length.
(3 ) One hundred and fifty ZSS zincs (3 by 12 by 1 % in .), distributed over the pres sure hull crown, periscope, antenna mast, and snorkel m ast supports, the forward torpedo tube shutters, the pressure hull below the main engine lube oil sump tanks, and the surface adjacent to the various hull liners.
Fig. 1. Starboard bilge keel, showing paint damage about anode
The last complete paint coating was applied in October 1954. (There were two touch-ups during the test period.) In March 1957, after 27 months of ser vice, the ship was again drydocked for over haul. Pearl H arbour N aval Shipyard made a complete inspection. Results of this inspec tion, as compared with results of an inspec tion o f a control sister ship, U.S.S. Tang (S S -5 6 3 ), will now be set forth in some detail. Underwater hull In general, the underwater paint coating of the Wahoo was in good condition except at the waterline, where it was in poor con dition. The hull showed modérate-to-heavy fouling with tubeworms and algae. The appendages and sea chests were in good con dition; however, some surfaces of the struts and rudders were bare. The paint coating was missing also about most anodes for a distance o f approximately 4 in. (Fig. 1).
Fig. 2 . Frames 0-14 starboard side of sonar dome and bow. Breakdown of paint coating can be seen, but no corrosion is evident
Fig. 3. Frame 73-75 starboard, top of pressure hull, showing corrosion of superstructure support cleats
Fair water and superstructure The paint coating under the superstruc ture, in the fairw ater, forw ard torpedo tubes and fittings was also in good condition. The condition o f the paint coating on the a ft upper hull area beneath the superstructure was excellent, except fo r the superstructure support cleats. For an area of some 12 in. about the cleats the paint had peeled and there was light corrosion (F ig. 3). N o corrosion or pitting was evident on surfaces o f the forw ard and aft hull areas under the superstructure, the torpedo tube areas and fittin g s (Figs. 4 and S). The aluminium members of the super structure were spotted with a white oxide film which indicated corrosive attack (Figs. 6 and 7 ). H ow ever, this damage had not developed fa r enough to require structural repair. E xcept for a few isolated areas of surface rust, the hull liners were in excellent condition. The steel support structure for the periscope antenna m ast and snorkel m ast showed m inor surface rust, predominantly on the forw ard and aft surfaces. The cable clamps secured to the support structure were the m ost severely corroded, some to the extent of complete failure.
Condition of U.S.S. T an g T he T an g was overhauled a t Pearl H a r bour in Decem ber 1954. E x c e p t fo r stand ard zinc protectors in the stern area, no sa crificial anodes were installed on her at this time. Periodic reports on the hull condition were compared w ith reports from the W ahoo, to determine the progress o f corrosion on each ship, and to evaluate the system on the Wahoo. Pearl H arbour estim ated th at the cost to repair and represerve the superstructure and fairw ater alone w ould run approxi m ately $116,000. B y request o f the C o m m ander Submarine Force, U .S. P acific Fleet, a zinc anode cathodic protection system was installed under the superstructure and in the fairw ater during- the regular overhaul period early in 19 56. W hen the T an g was inspected in Ju ly 19 57, 18 m onths a fte r the zincs were in stalled, the superstructure was in good con dition. Areas ju st forw ard o f the bow diving planes and in a few other isolated areas were ligh tly corroded. The degree o f corrosion surrounding the superstru ctu re support cleats was m uch less than th at observed on
Fig. 4. This shows the excellent con dition of the port forward torpedo tube area
There was no corrosion or pitting of bare areas about the anodes or like bare areas in the immediate vicinity. A few bare spots more remote from the zinc anodes showed superficial surface rust. The sonar dome, sea chests, rudder, diving planes and other ap pendages had been well protected. Fig. 2 shows the condition about the sonar dome and bow.
Fig. 7. Fram e 27 port looking aft from messenger buoy area. TLinc was deteriorated only about 30 % . N ote oxide depos its on aluminium structure and absence of corrosion on steel hull. The presence of zinc pre vented serious corrosion of aluminium
Fig. 5. Shows almost complete absence o f corrosion of the starboard bow plane turntable
Fig. 6. Fram e 62 port vent valve 3 A , typical o f excellent condition o f hull liners
the Wahoo in the same places. Anodes were approxim ately 20 % deteriorated in the to p side areas. Standard hull zincs in the stern were alm ost com pletely consum ed and re quired replacement. Zinc as a sacrificial anode The useful service life o f zinc as a sacri ficial anode has been increased considerably during the last few years because of com positional and m ounting im nrovem ents. The low solution potential o f zinc m akes it quite a suitable m aterial fo r salt-w ater applications w ithout the possibility o f paint dam age. The current output o f a 6 by 12 by 114 in. zinc is approxim ately 0.4 am p. in sea-w ater and will protect about 200 sq. f t . o f painted
steel surface. For a ship with a continuously submerged underwater area o f 20,000 sq. ft., 100 zinc anodes spaced 5 ft . apart should provide complete cathodic protection for 18 months to tw o years. Submarine application H igh -priority zin c anodes in accordance with M IL-A -18001 are being specified fo r protection o f free-flooding areas under the superstructure, in the fairw ater, in ballast tanks near tank tops and in other areas where there are concentrations o f dissimilar metals. The qu antity is determined on the basis of providing a current density of 2 ma. /s q .ft. fo r steel or alum inium surfaces and 15 m a ./sq .ft. fo r bronze or other non-fer rous metals.
On submarines with aluminium super structure or fairw ater, zincs should be in stalled on the steel plating near the alum i nium-steel junctions and not on the alumi nium itself. The accom panying table shows the metal areas protected by the standard zinc sizes available. Other areas on submarines in which zinc anodes are being used to prevent electrolytic corrosion are: (a) Inside non-w atertight bow. (b) Inside non-w atertight stern. ( c) Inside fore and a ft trim tanks. (d) Bow shutter tracts. (e) Torpedo tubes and muzzle doors. (f) In w ay o f lead ballast.
DE GEVAREN VAN A C ETYLEEN -D ISSO U S In „Schip en W erf” v a n 14 oktober 1960 kom t een artikel voor onder een bijna gelijkluidende titel als boven, d.w .z. m et dit verschil, dat er zelfs van „uitzon derlijk e gevaren” w ordt gesproken. Tegen de tendens die door de toevoeging „u itzon derlijk” reeds u it de titel b lijk t en trouw ens ook in het artikel zelf onder diverse kw alificaties telkens weer naar voren kom t, hebben wij grote bezw aren. H e t artikel getuigt overigens van een ongetw ijfeld brede voorbereiding. D oor de keuze van enkele voorbeelden van extreem foutieve behandeling van acetyleenflessen, welke voorbeelden dan telkens weer als kroongetuigen ten tonele verschijnen, door de interpretatie ervan die der gelijke fouten in de norm ale behandeling van acetyleenflessen situeert, door vaak niet geheel juiste conclusies u it en interpretatie ook van ten dele uit het verband gelichte feiten en gegevens, door de presentatie van een overzicht van de diverse soorten onge vallen met „indrukw ekkende getallenreeksen” die onder de invloed v an de industrialisatie niet alleen naar evenredigheid zullen stijgen , m aar „buitengew one proporties kunnen aan nem en” , welke presentatie in clusief „in d ru k wekkende getallenreeksen” en „b u iten ge wone proporties” ten aanzien v an het onder werp (acetyleen-dissous) irrelevant is, door een puntsgew ijze discussie van en ook kritiek op de Publikaties van de A rbeidsinspectie, door deze en dergelijke kom t onw eerstaan baar de vraag naar voren naar doel en opzet van dit artikel. A ls het de bedoeling van de schrijver, als brandweerdeskundige, is geweest de bij het brandweerwezen betrokkenen en ook anderen (getuige de publikatie in „Schip en W erf” ) voor te lichten over de m ogelijke gevaren bij het gebruik v an acetyleendissous, hetgeen bij positieve doelstelling noodzakelijkerw ijs ook inhoudt de behande ling van de middelen ter voorkom in g van dit potentiële gevaar, dan vrezen w ij dat, mede door de boven gesignaleerde behande ling van het onderwerp, mede ook door de discussie-vorm het doel is voorbijgestreefd.
N iem and, ook niet de terzake enigszins kundige lezer, zal na lezing zeggen: zó is het nu en zó m oet worden gehandeld! T erw ijl dit toch het adagium dient te zijn van elke voorlichting op het gebied van veiligheid! D it artikel daarentegen sticht, ook op kardinale punten, verw arrin g en onzeker heid. D e reactie v an een enigszins terzake kundige lezer kan slechts zijn : en nu? A ls het de bedoeling van de schrijver is geweest te discussiëren over inhoud en redactie van de Publikaties van de A rbeids inspectie, dan is de titel, n og afgezien van de tendentieuze redactie, on juist gekozen. Bovendien kom en de Publikaties van de Arbeidsinspectie to t stand in nauwe samen w erking m et de dissousgas-fabrikanten, handelaren en grootverbruikers van acety leen-dissous, terw ijl de brandweerinspectie adviseert. Wij menen, dat een rechtstreekse discussie m et betrokkenen, waarbij dan ook de mogelijkheid b estaat v an correcties op bepaalde inzichten van de schrijver, méér effect sorteert en m et het oog op een duide lijke en juiste voorlich ting minder gevaar lijk is, dan het aan de kolommen van een blad van standing toevertrouw en van een persoonlijke visie, die op m enig punt correc ties van node heeft. Men behoeft het niet steeds in details eens te zijn m et de Publikaties van de A rbeids inspectie; men realisere zich echter, dat zij niet overhaast zijn sam engesteld, m aar in de loop der jaren zijn gegroeid, steeds reke ning houdend m et de vooruitgang van techniek en gereedschap. Tenslotte nog d it: n atu u rlijk brengt ook acetyleen-dissous, zoals alle brandbare gas sen en trouwens elke vorm van geconcen treerde energie zijn problem en mede ten aanzien van de veiligheid. Deze problemen op de juiste w ijze en in de juiste proporties te onderkennen en naar aanleiding daarvan regels te stellen die het potentiële gevaar voorkomen en het door nim m er geheel te onderdrukken fou tieve handelingen m ani fest geworden gevaar te keren of althans zo gering m ogelijk te houden, ziehier de
grondgedachte voor elk streven naar werke lijk verantwoorde en efficiënte voorlichting en veiligheid. H et zal noodzakelijk zijn, dat wij in het belang daarvan in een volgend nummer van dit blad enkele principiële aspecten van het hier bedoelde artikel onder de loep nemen. dr. W . Jansen Bedrijfsdirecteur A .V .A .L.
(V e r v o lg v a n p a g . 7 6 2 )
Zouden de vrach ten zich bij een su r plus van 10 a 15 % reeds in opgaande rich tin g bew egen dan zijn, aldus de Sun O il, de vooru itzich ten voor de A m eri kaanse vlag gu n stiger dan die voor b u i tenlandse rederijen. W orden alle sche pen van 20 ja a r en ouder afgestoten dan is er goede gron d om te verw achten dat tegen het einde van 1963 de vrachten voor schepen onder A m erikaanse vlag zullen m onteren en alle A m erikaanse tankers in de A m erikaanse vaart em plooi zullen vinden. W at de buitenlandse rederijen betreft zou er, zelfs indien de schepen van 15 jaar en ouder van de registers worden afgevoerd, gedurende de jaren ’6 1 /6 4 nog geen noem ensw aardige verbetering van het vrach ten peil intreden ofschoon van zelfspreken de ingrijpende politieke dan wel econom ische gebeurtenissen op de situatie van invloed zouden zijn. E in d 1959 telde de w ereldtankvloot circa 914 tankers m et een draagverm ogen van ca. 15.822.600 to n die 15 jaren en ouder w aren. U iteraard geldt het hier een prognose m aar geconstateerd kan niettem in w o r den dat het n o g w el enige tijd zal duren vooraleer in de tan k v aart het evenw icht tussen vraag en aanbod zal zijn hersteld en de tan k v rach ten een lonend peil be reiken. C. V e r m e y
O V ERD RA CH T STOOM SCHIP „BO RE” aan de eisen van de V eiligheids C o n ven tie 1948. D e bescherm ing tegen b ra n d g e v aar is n a tu u rlijk op een passagierssch ip v an het grootste belan g en h et schip vo ldo et aan de eisen volgens m eth ode III v an de C onventie. D e Bore is verdeeld in verscheidene co m partim en ten m et geïsoleerde A - en B -d ek k en en w aterdich te sch otten , ge com bineerd m et een au tom atisch b ra n d alarm systeem . D e n avigatieh ulpm iddelen o m v atte n o.m . een A rm a B ro w n g y ro k o m p as, D e cca rader type 90 9 , sta n d aa rd radio, V .H .F . radio-telefon ie, echolood, S A L log, enz.
Fis^. 1. s.s. Bore op de proeftocht
D oor Oskarshamns V arv, Oskarsham n, Zweden, werd het stoomschip Bore aan. de eigenaren, A n gfarty g s A B , Bore te A bo, Finland overgedragen. H e t schip w ordt voortgestuw d door een stoommachine, fabrikaat Götaverken. D e voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles }2 7 '- 6 5/ iq " , lengte tu s sen de loodlijnen 295/-3 % //, breedte op spanten 5 0 '- % "} holte tot wagendek 2 2 '- 5 1 1 /1 p) " , bruto tonnage 3474 r.t., deadweight 890 ton. In het nieuwe schip kunnen voertui gen worden geladen door deuren in de zijden van de scheepsromp, w aarbij een grote deur aan BB-zijde bestemd is voor het laden van autobussen en twee kleinere deuren aan SB en BB elk één voor personenauto’s. D e auto’s kunnen direct naar hun plaats rijden, doch bussen en lorries worden door m iddel van mechanisch bediende platform s naar de voor hen bestemde plaatsen getranspor teerd, waarbij de laadruim te voor de volgende wagens weer vrij is. H e t lossen van de wagens geschiedt in omgekeerde volgorde. H et wagendek is het h oofd dek. H et kom buis, de salons en de eerste klasse hutten bevinden zich boven het w agendek, terwijl de hutten voor de toeristenklasse zich daaronder bevinden. H e t schip heeft accommodatie voor 63 eerste klasse passagiers, 272 passagiers in de toeristenklasse en ruimte voor 693 dekpassagiers. De accommodatie is uiterst geriefelijk. In de eetzaal kunnen 118 passagiers een zitplaats hebben en er is ook een grote zelfbedieningscafetaria, een rooksalon en een bar, benevens een grote verandasalon, uitgerust met gem akkelijke stoe len van het cinematype voor de dek passagiers.
H et hoogste voldoet ijsklasse
s.s. Bore is gebou w d onder klasse van L lo y d ’s R egister en ook aan de eisen voor de Finse I A . H e t schip voldoet eveneens
H e t elektrisch verm ogen w o rd t ge leverd door tw ee tu rb o -gen erato ren , 380 v o lt w isselstroom , doch vo or v e rlich tin g en kleinere app araten is stroom v a n 110 v o lt beschikbaar. Iets bijzon ders v a n d it nieuw e v la g g e schip v a n de rederij is de co m b in atie v an traditionele en m oderne o p v attin ge n . Een traditionele o p v a ttin g is de v o o rt stu w in g , w elke door een stoom m ach in e geschiedt. In d it geval w erd een stoo m m achine gekozen o m d at de ru stig e g a n g
Fig. 5. Mcmoeuvreerstand
Fite- 2 .
Algemeen plan en dekken Plan s.s. ..Bore"
Tivcede M.D. cilinder en top van de krukkasf, gezien vanaf de achterzijde
Pi,?- 7.
Bovenzijde machine
Fig. 8. links: doorsnede over L D stoomschroeven; midden: doorsnede over LID stoomschroef; rechts: doorsnede over LID cilinder
en het m indere law aai d aarvan het co m fo r t van de passagiers gedurende de nach telijke overtoch t tussen A b o en Stockh olm ten goede kom t. Bovendien is het m ogelijk het verm ogen op te voe ren, een eigenschap van de stoom m ach i ne, hetgeen gew enst is speciaal gedurende het w interseizoen, w anneer de ijscondities tussen A b o en Stockh olm uiterm ate slecht kunnen zijn. D eze stoom m achine is het eerste door G ö taverken on tw ikkelde type m et ge heel gesloten k ru k k ast, w elke het m o gelijk m aak t olie onder d ru k toe te p as sen voor alle k ru k - en stoom sch uiflagers. D e m achine is u itg eru st m et een tu rb o com pressor fa b rik a at G ötaverken . D e m achine on tw ikk elt bij ca. 122 o m w /m in een verm ogen van 3050 ipk en bij 132 o m w /m in 4 0 0 0 ip k . D e cilind erafm etin gen zijn als v o lg t: de d ia m eter H .D . cilinder b ed raag t 480 m m , die van de eerste M .D . cilinder 720 m m ,
die van de tweede M .D . cilinder 920 m m en die van de L .D . cilinder 1560 m m . D e slag is 1000 mm. D e cilinders zijn verdeeld in twee groepen m et t wee cilinders in elke groep. D e kru k k en van de cilinders in elke groep staan onder een hoek van 1 8 0 °. O m een goede m anoeuvreervaardigheid te verzekeren, is de hoek tussen de cilinder paren 9 0 u. A chter de eerste M .D . cilinder bevin dt zich een oververhitter, w elke de stoom tem peratuur tussen de cilindergroepen verhoogt. T ussen de eer ste M .D . en de tweede M .D . cilinder bevin dt zich een turbo-com pressor. Deze com pressor verhoogt de stoom druk en ook de stoom tem peratuur tussen deze cilinders. D e com pressor w ordt door een turbine aangedreven, welke de stoom o n tv an g t uit de uitlaatleiding tussen de L .D . cilinder en de condensor. D e stoom verdeling in de cilinders ge schiedt door bosschuiven. D e H .D . en de eerste M .D . cilinder hebben één enkele
stoom schuif, en de tweede M .D . cilinder en de L .D . cilinder hebben twee parallel werkende stoom schuiven. De schaarbew eging is van het type Brown. H et m achinefram e en de fu n datieplaat zijn van gelaste constructie. De cilinderkolom m en van de H .D ., de eerste M .D , en de tweede M .D . cilin der zijn alle van staal en hebben een cir kelvorm ige doorsnede. Zij hebben een betrekkelijk grote lengte, teneinde de expansie van de cilinders te com pen seren. D e kolom m en van de L .D . cilin der hebben een rechthoekige doorsnede. Alle cilinders zijn van gietijzer. De stoom sch uifkast voor de H .D . en de eerste M .D . cilinder is m et de H .D . cilinder aaneengegoten, terw ijl die voor de tweede M .D . en de L .D . cilinder aaneengegoten is m et de L .D . cilinder. De H .D ., eerste en tweede M .D . cilinders hebben losse gietijzeren voeringen. De stoom verbindingen tussen de H .D .
Fig. 9. Langsdoor snede stoomm achine
en eerste M .D . cilinder en tussen, de tweede M .D . en L .D . cilinder worden gevorm d door expansieverbindingen, teneinde de onderlinge expansie van de cilinders te compenseren. Bij deze ver bindin g w orden zuigerveren als afd ich tin g gebezigd en in de verbindingen tussen de H .D . en eerste M .D . cilinder bevinden zich ook evenw ichtszuigers. O m olieverlies uit de k ru kkast te voor kom en en ook om te voorkom en, dat condensw ater in de k ru k k ast kom t, zijn aan de top van de k ru kkast voor elke zuiger- en stoom schuif stang schraap glands aangebracht, w aarbij de schraap-
gland van de H .D . z u ig e rsta n g m et w a ter w ordt gekoeld. De sm eeroliepom pen w orden elektrisch gedreven. E lk stel b estaat u it een d ru k pom p en een drain pom p. D e d ru k p o m p zu igt de olie uit de op vloern iveau g e plaatste ta n k s en persen deze n aar de m achine, terw ijl de d rain p o m p de olie uit de olievergaarbak v a n de sto o m m achine z u ig t en n aar de ta n k s te r u g voert. E r zijn geen d o o r de h o o fd m achine gedreven pom pen . D e voedin gw ater- en co n den saatpo m pen w orden elektrisch gedreven en o m het v acu u m in de condensor te on derh ou den is er
een tw eetraps lu ch tejecto r, w elke door stoom van hoge d ru k w o rd t aan gedreven. D e ketelinstallatie b e sta a t u it tw ee B ab co ck & W ilcox w ate rp ijp k e te ls, u it g eru st m et oververh itters en lu ch tv o o rw arm ers. D e k e te ld ru k b e d ra a g t 21 k g / c m 2 (199 lbs □ " ) en de te m p e ra tu u r v an de oververh itte sto o m b e d ra a g t 3 3 0 0 C . D e door G ö ta v e rk e n geb ou w de ketels hebben elk een V .O . v a n 320 m 2 (3445 f t 2). T ijd en s de p ro e fto ch t w erd over een a fsta n d van 8 zeem ijlen een gem iddelde snelheid van 15,13 m ijl beh aald.
T E W A T E R L A T IN G M .T.S. „ LO N D O N C O N F ID E N C E ” G eb ouw d door de N .V . K on. M aatschappij ,,Dv Sc he Itic" tc Vlissingen, bestem d lo o r J c „L o n d o n and Overseas Freighters L t d ” Z aterd ag 10 decem ber 1960 te kw art over tw a a lf w erd van de Scheldew erf in V lissingen te w ater gelaten de 32.000 tons m otortan ker London C onfidence. H e t schip, dat in aanbouw is voor de „L o n d o n and O verseas Freigh ters L t d ” h eeft een lengte van 664 voet en een breedte van 87 voet. H e t zal vo ortge stu w d w orden door een Schelde-Sulzerm otor van 16.500 pk. N a d a t m iss A n ita T ra p a n i de doop plechtigheid — m et de traditionele fles ch am pagn e — had verricht w erden snel de laatste beletselen w eggenom en en gleed het schip sta tig van de helling. V an het casco w apperden daarbij de vlaggen van E n gelan d , N ed erlan d en de K on . M ij D e Schelde, terw ijl de harm oniekapel Sin t-C aecilia het E n g el se volkslied speelde. N a de vlotte tew aterlatin g on tvin g de directie van D e Schelde een aantal gasten — onder w ie verscheidene geno digden uit L on d en — in het h o o fd k an toor van het b e d rijf. D a a r hield de vo orzitter van de Schelde-directie, de heer J . W . H u p kes, een korte rede, w aarin hij verzekerde, d at het altijd een spannend ogenblik voor de scheepsbouw ers is, w anneer een schip, d a t het fo rm a a t van de Lon don C on fid en ce h eeft, te w ater w ord t gelaten. H e t stem t to t voldoe n in g, d at de tew aterlatin g succesvol verliep. V ertrou w en D e eigenaars van het schip hebben voor deze tan ker wel een bijzonder goede naam gekozen. D e naam herin nert aan de grootheid van de stad L o n den en aan het vertrouw en, dat de re ders hebben in de toekom st, ook nu de sch eepsvrachten m arkt niet zo bijzonder is. D e heer H u p k e s d an k te miss A n ita T ra p a n i voor het te w ater laten van het schip. H ij verkoch t haar voor een pen n y het bijltje, w aarm ee de tew ater latin g was verrich t en bood haar een souvenir aan. M iss T ra p a n i aanvaardde m et een vlot toespraakje souvenir en bijltje. „ H e t is een vo orrech t” , zo zei ze, „o p een zo jonge leeftijd als de m ijne reeds grote tankers te w ater te m ogen N ie u w e film s T e ch n isc h F ilm c e n tru m Aluminium for sub-zero met haue Methaan is een belangrijk bestanddeel van aardgas en kom t ook voor in cokesovengas, w aarvan het een van de meest waardevolle bestanddelen vorm t in verband met de hoge verbrandingswarm te. E r zijn vele proeven genomen om te be reiken, dat methaan zo efficiën t mogelijk kan worden gebruikt. Een van deze experi
N am en s de eigenaren sprak het direc tielid van de London and Overseas Freighters, de heer John K ing. H ij dankte
voor de aangenam e sam enw erking m et de sta f van de K on. M ij. D e Schelde en hij onderstreepte nog eens w at de heer H upkes had gezegd: „W ij Britse reders laten schepen bouwen m et volkom en vertrouw en op de toekom st” , consta teerde hij, „en ik denk, dat dit v ertro u wen w elgefundeerd is” .
menten w ordt in deze film getoond: de export over zee van methaan in vloeibare vorm, d.w.z. met een temperatuur lager dan — 165 0 C. De film toont aan, dat aluminium het meest geëigend materiaal is voor de ver vaardiging van tanks voor de methaantransportschepen en de opslagplaatsen te land, omdat het ook onder zeer lage tem peraturen aan hoge kwaliteitseisen voldoet. De film laat vooral de constructie zien van
de reusachtige „gashouders” die aan de binnenzijde van aluminium vervaardigd werden. „Aluminium for sub-zero methane” is een geluidskleurenfilm met een draaitijd van 1 6 minuten en kan worden aangevraagd onder nummer: B 141. Geen vertoningskosten. Engels gesproken. De film is te ver krijgen bij de Stichting Technisch Film centrum, Stadhouderslaan 152, Den H aag, telefoon 070-5 5 83 00.
laten ” . Zij wenste de London Confidence een behouden vaart toe en vele goede charter-overeenkom sten. W el gefun deerd
T E W A T E R L A T IN G D O O R PRINSES B E A T R IX V A N HE'
IO TO R -PA SSA G IER S-
V R A C H T S C H IP ..PRINSES M ARGRIET” G ebouw d door de N .V . Scheepsw erf en M achinefabriek „D e Me n ee d e” v/'h V an V liet c5 Co. te H ard in x v e ld , bestem d voor de O ranje L ijn (M aatschappij Z eetransport) N .V . te R o tterd a m
10 december 1960 heeft H .K .H . Prinses Beatrix in de plaats van haar zuster Prinses M argriet, die ju ist daags tevo ren ziek w as geworden, bij de Scheepsw erf en M achinefabriek „D e M erw ede” in H ardinxveld-G iessendam het m otor-, v ra ch t- en passagiersschip Prinses M argriet gedoopt en te w ater gelaten, dat daar als tw aalfde schip onder no. 547 w ordt geb ou w d voor de O ran je L ijn (M ij. Z eetransport) in R otterdam . D e plech tigh eid geschiedde in tegenw oordigheid van drs. H . A . K o r t hals, m inister van V erkeer en W aterstaat, de heer C h arles P. H éb ert, am bassadeur van C an ad a, m r. J . Klaasesz, com m issaris der K oningin in Z u id -H ollan d , burgem eester A . L. C . B rin k m an van H ardinxveld-G iessendam , vele andere autoriteiten en comm issarissen en directies van w erf en rederij. D e tew aterlating had een norm aal verloop, zij h et dat de Prinses enige moeite had m et het doorhakken van h et touw van de klink. Pas bij de derde slag m et de bijl b ra k het to u w . . . . en ook het bijltje, zo d a t de Prinses schaterend m et de steel van de bijl in haar h an d zwaaide. D e hoofdafm etingen zijn : lengte over alles ±
139 m , lengte
tussen de loodlijnen 128 m , breedte op spanten 18,60 m , holte to t hoofddek 11 m, holte to t tussendek 8,40 m, zom erdiepgan g ±
8,60 m , draagverm ogen ±
7600 ton.
Bouw num m er 547 behoort to t het gesloten shelterdeckscheepstype m et 5 laadruim en, 3 vóór en 2 achter de m iddenopbouw . D eze laadruim en kunnen w orden gesloten door snel m anoeuvreerbare M ac-G regor luiken. T evens zijn 7 w ingtanks in gerich t voor het vervoer van eet bare olie. D ubbele bodem, achterste w ingtanks, vóór en ach-
Een vrolijk zwaaiende Prinses Beatrix na de door haar verrichte vlotte tewaterlating
terpiek zijn geschikt voor bran dstofolie, smeerolie en w aterballast. A a n de achterzijde der m otorkam er is dw arsscheeps een
V e ro lm e -M A N type K 10 Z , 7 0 /1 2 0 6 m et een v erm o g en v an 8600 apk bij 125 o m w /m in . D rie h u lpm o to ren fa b r . M A N
bunker voor drinkw ater. O p de tussendekken bevinden zich 8 koel-com partim enten
ty p e G 6 V 3 0 /4 5 , v erm o g en 480 apk, bij 4 0 0 o m w /m in ,
voor het vervoer van lading w elke aan bederf on derh evig is.
d irect gek oppeld aan een S m it E lek tro dyn am o, ty p e D G 12 5 /
D e bouw van het schip, in h o o fd zaak elektrisch gelast, staat onder
controle
van
Lloyds
R egister
of
Shipping,
Klasse
-f- 100 A l en ijsversterking, N ederlandse Scheepvaart Inspec tie en Inspectie van de H avenarbeid.
3 4 . T ev en s zal een D e n n y B row n stabiliser in stallatie w orden in g eb o u w d , w elke de passagiers de hoogste c o m fo rt zal geven bij h et oversteken van de A tlan tisch e O ceaan. H e t m .s. Prinses M arg riet zal accom m odatie k rijg e n vo or
H e t laadgerei zal bestaan u it 2 ongestaagde m asten, 2 laad-
111 passagiers, w elke in zeer m oderne en g e rieflijk e h u tte n
palen en 13 laadbom en, 4 m et een hijscapaciteit van 3 ton, 6
w orden on dergeb rach t. Z ij hebben tevens de b e sch ik k in g over
van 5 ton, 2 van 10 ton en één zw are spier van 20 to n .
een rooksalon , eetsalon, b a r, bibliotheek, sc h rijfk a m e r, w an d e l
H e t geheel w ordt bediend door elektrisch-hydraulische laadlieren van het fabrikaat V ickers-A rm stron g. V an deze laadlieren zijn er 6 speciaal in gerich t voor het werken in de slui zen op de G rote Meren. In de m otorkam er zal w orden opgesteld: h oofdm otor fabr. V erolm e-M A N type K 10 Z, super charged. H o o fd m o to r fabr.
g a n g en sp ortdek. D e o fficiere n zijn m idscheeps on dergeb rach t en de b e m a n n in g op h et achterschip. V o o r de nautische b ev eiligin g zullen de m odern ste a p p a raten w orden aan geb rach t, zoals radar, echolood, rad io -rich tin gzo ek er,. radio, radio-telefon ie enz.
IN G EB R U IKN A M E N IEU W E M A G A Z I J N E D E LS T A A L M A A T S C H A P P IJ N.V., AM STERDAM
O p 9 fe b ru ari 1960 w erd de eerste paal geslagen, voor de bouw v an dit nieuw e m agazijn . D eze bouw w as een n ood zaak gew orden door de storm ach tige on tw ikk elin g van de m aa t schappij in de jaren na de tweede w ereld oorlog. G e lu k k ig kon in 1949 een m odern p an d aan de L o etestraat te R o tterd am w orden betrokken , w aardoor voor dit filiaal het ruim teprobleem was opgelost. V oor de h o o fd v estig in g te A m ste r dam bleef dit gebrek aan ruim te echter n ijpen , zo sterk zelfs, d at over de daken van de belendende percelen op de L a u riergrach t w erd gebouw d. O ok de aanen afvo er van de duizenden tonnen staal per jaar stu itten op de pittoreske, doch smalle L au rierg rach t vaak op grote m oeilijkheden. H e t stem t de m a a t schappij dan ook m et grote voldoening het benauw de cen trum van A m sterdam , voor w at het staalm ag azijn aan gaat, te kunnen on tvluch ten . H e t nieuw e staalm agazijn is een fors gebouw . D e h oo fdkleu r is grijs, ver leven digd door het diepe zw art van het d ak en het felle rood van de raam lijsten. W anneer m en bin n en gaat in de reus achtige ruim te is het eerste w at op valt, d at deze im posante hal van 2 5 m eter breedte, 48 m eter lengte en 10 m eter hoogte on dan ks de form idabele afm e tin gen toch een p rettige in d ru k m aakt. D it k o m t in de eerste p laats door de harm onisch gekozen kleuren. D e h o o fd kolom m en groen, de horizontale k o lom m en rood, de k raan b ru g g en geel en de elektrotakels blauw . O ok het over vloedige d aglich t valt op. In het dak bevin den zich 9 lich tk ap p en m et in
totaal 56 ruiten, afgezien nog van de zijruiten . H e t ruim e gebruik van glas, w aar dit m aar m ogeijlk was, w aarborgt een p rettig w erken voor de medewerkers. K o u d zullen deze medewerkers het ook niet gau w krijgen , zelfs niet w an neer grote opleggers — twee gelijk tijd ig is m ogelijk — geladen o f gelost m oeten w orden. D aar zorgen de elek
T E W A T E R L A T IN G
SLEEPBOOT
trische jalouziedeuren voor. H un zware arbeid zal verlicht worden door 2-, 3en 5-tons kranen en de ruim 100 m eter lorrierails. In de m iddagpauze zullen zij kunnen lunchen in de ruim e kantine. N a afloop van hun d agtaak wachten hun de douches. De w anden bestaan uit betonplaten, terwijl de stellingen staan op een vloer van Stelconplaten. D eze op hun beurt rusten weer op betonpalen, die 15 meter diep in de gron d steken. D a t was na m elijk een n oodzakelijkheid bij een to tale opslagcapaciteit van 2.500.000 kilo gram staal. A an het 120 ton zw are staalskelet zijn diverse w andstellingen be vestigd, w at enorm ruim tebesparend heeft gew erkt. N o g een paar cijfers: 3000 meter draad loopt door meer dan 750 m eter elektrabuis. In de staalconstructie w er den ongeveer 10.000 bouten verw erkt. H et gebouw heeft een eigen tran sform atorhuis. O ok de verdere in richtin g is ultra-m odern. W eegschalen van 3 en 6 ton zullen zorgen voor een ju ist ge wicht. Zaagm achines m et grote capa citeit zullen zorgen voor een perfect afkorten van het constructiestaal, gereedschapstaal enz. Gerekend is op aan sluiting op het spoorw egnet. Bovenal zal dit m agazijn in staat zijn nog sneller en e fficiën ter te werken.
„ W IL L E M IN A
GOEDKOOP”
G ebouw d door de Arnhem sche Scheepsbouw M aatschappij te A rnhem , bestem d voor de N .V . Reedcrij v. h. Gebr. Goedkoop te A m sterdam .
V oor de technische bijzonderheden w ordt verwezen n aar „Sch ip en W erf” no. 2 5 van 9 december 1960, pagina 759.
A FS C H E ID V A N DE H E E R TH . J. DE H O O G O p 31 december a.s. zal de heer T h. J . de H oog, secretaris van de directie en algem een procuratiehouder der onder nem ing, zijn functie neerleggen. D a a r mede is dan aan een dienstverband van 49 jaren een einde gekom en. A ls jongeling van 20 jaar trad de heer D e H o og in dienst bij de E tablisse m ent voor Scheeps- en W erktuigbouw „F ije n o o rd ” te R otterd am en w erd te w erkgesteld op de afdelin g correspon dentie. A l spoedig viel hij op door zijn scherp verstan d en het was dus niet te ver w onderen, dat hij reeds op jeugdige leeftijd w erd belast m et secretariaats werk. D e problemen op allerlei gebied, welke zich uiteraard ook in die tijd reeds voordeden, zijn voor hem verm oe delijk mede een stim ulans geweest om zich verder te bekwamen voor zijn taak in het bed rijf, welke zeker tot één der belangrijkste kan worden gerekend. H oew el zijn bijzondere capaciteiten reeds vóór de fusie tussen „W ilto n ” en „F ije n o o rd ” in 1929 to t uitin g waren gekom en, zijn wij ervan overtuigd, dat de belan grijkste diensten door hem aan de gefusioneerde bedrijven zijn bewezen. V ooral in de laatste 15 jaar na de oorlog heeft de heer De H o o g onnoem elijk veel w erk moeten verzetten. D e ver anderingen op velerlei gebied vereisten een scherp inzicht en de scheidende
noem en. Eén u itz o n d e rin g w illen w ij ech ter m aken en dat is de S tic h tin g P e n sioen fon ds „W ilto n -F ije n o o rd ” . V oor een zeer groot deel is h et aan hem te d an k en , d at d it in 193 8 opgerich te fo n d s is uitgegroeid to t h et financieel sterk e lich aam v an v a n d a ag . D e heer D e H o o g is n o o it een m an gew eest, die zich n aar de v o orgron d w ilde dringen. H ij is a ltijd gebleven de stille w erker, die z ijn adviezen slechts g e e ft na een gro n d ig e stu d ie v a n het b e tre ffe n d e on derw erp te h ebben g e m a a k t. A ls goed stilist w eet h ij z ijn m e n in g zodan ig te fo rm u leren , d at er over de u itleg van zijn w oorden geen tw ijfe l b eh o eft te bestaan. H ij is de rustige fig u u r , die in zijn o m g a n g m et een ieder steeds dezelfd e is en die door zijn h o o gstaan d k a ra k te r, z ijn h um or en slag v aard igh eid een zeer geziene persoonlijkheid is. G aarn e hopen w ij, d a t de heer D e H o o g nog vele jaren in goede g e z o n d heid van zijn w elverdiende ru st zal m o gen genieten.
secretaris h ee ft in die jaren in het b i j zonder z ijn grote betekenis en w aarde voor het b e d rijf bew ezen. H e t zou te ver gaan hier de vele zaken, w aarbij de heer D e H o o g betro kk en is geweest, te
VEREENIGING VAN TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Notulen van de algemene vergadering van de afdeling „R otterd am ” op vrijdag IS november 1960, des avonds 8 uur, in de clubzaal in het Groot hand els ge bouw te R otterdam . Aanwezig volgens de presentielijst: van het bestuur de heren: ir. K . van der Pols, J . H . van Cappellen, ir. J . P. Corver, ir. P. van Overbeek, ing. P. H . van der Weel en G. Zanen. Verder 54 gewone leden, 5 buitengewone leden, 1 junior-lid, 2 dona teurs en 2 introducés. T otaal 70 personen.
5. Film voorstelling a. H et nieuwe India; b. Film over ruim tevaart, van . W alt Disney. D eze kleurengeluidsfilms worden welwillend ter beschikking gesteld door C altex Petroleum M aatschappij (N ederland) N .V ., ’s-Gravenhage.
Agenda:
6. R ondvraag.
1. Opening.
7. Sluiting.
2 . Notulen van de algemene vergaderingen d.d. 29 september en 13 oktober 1960 (gepubliceerd in „Schip en W erf” no. 23 van 11 november 1960).
V oorzitter: Ir. K. van der Pols.
3. Herdenking overleden leden. 4. Goed keuring van de balansen en verliescn 'winstrekeningen over de jaren 1 953/ 1959. (D e bescheiden met het rapport van de betreffende controle-commissie liggen ter inzage, secretariaat Heemraadssingel 194, Rotterdam ).
Pauze.
De voorzitter opent de vergadering en heet allen hartelijk welkom. De voorzitter merkt daarna op dat deze vergadering hoofdzakelijk is uitgeschreven, de balansen en verlies- en winstrekeningen van de jaren 1953/1959 uit te brengen. Om de animo tot bezoek aan deze verga dering te verhogen werden een 2-tal film s welwillend ter beschikking gesteld door de Caltex M aatschappij te V G ravenhage. D e ene film gaat over India en de andere over ruim tevaart.
O p v rijd a g 30 decem ber a.s. zal in de nieuw e kan tin e v an h et h o o fd k a n to or op de w e rf te Sch iedam van 16 to t 17.30 uu r een receptie w orden gehouden, w aar de relaties van de heer D e H o o g in de gelegenheid zu llen z ijn afsch eid v an hem te nem en.
Bij punt 2 der agenda w orden de n o tu len van de Algemene V ergaderingen d.d. 29 september en 13 oktober 1960, die ge publiceerd zijn in „Schip en W e rf” , zon der op- of aanm erking goedgekeurd en ge tekend, onder dankzegging aan de secretaris. Bij punt 3 der agenda deelt de voorzitter mede, dat na de vorige A lgem ene V ergade rin g de volgende leden zijn overleden: O p 22 september 1960 overleed door een noodlottig verkeersongeval in de leeftijd van 5 5 jaar de heer N . C. J . van D e lft, in leven chef afdeling K etelm ontage bij de N .V . Koninklijke M aatschappij „D e Schel de” te Vlissingen. D e heer V an D elft was w oonachtig te A m ersfoort. O p 3 oktober 1960 overleed te A m ster dam in de leeftijd van 69 jaar de heer B. Baaij, in leven Scheeps- en W erktu igbou w k u n d ig Expert. O p 28 oktober 1960 overleed te Breda in de leeftijd van 49 jaar ir. G . L . Lykles, in leven chef V erkoopafdeling van Ericsson T elefoon M aatschappij N .V . te Rijen. O p 3 november 1960 overleed te N ieuw Lekkerland in de leeftijd van 70 jaar de heer J . C. de Jo n g , in leven president-directeur van de Pijpleidingfabriek J . C. de Jo n g N .V . te N ieuw -Lekkerland. O p 15 november 1960 overleed te R o t terdam. in de leeftijd van 60 jaar de heer L. J . F. van der Garde, in leven oudste di-
recteur van Van Lessen & Punt N .V . te R otterdam ( D on atrice). H et bestuur heeft aan de nagelaten be trekkingen zijn deelneming betuigd. Op verzoek van de voorzitter verheft men zich van hun zetels en worden de overledenen in plechtige stilte herdacht. Vervolgens komt punt 4 van de agenda in behandeling, nl. „Goedkeuring van de ba lansen en verlies- en winstrekeningen over de jaren 1 9 5 3 /1 9 5 9 ” . De voorzitter zet uiteen waarom het tij dige uitbrengen van deze diverse bescheiden achterwege bleef. De boeken staan steeds onder controle van de accountant M. S. Hindriks. Verder moet de controle volgens de Statuten en Reglementen plaatsvinden door een commissie bestaande uit 3 leden. W ij zijn zo gelukkig geweest dat de volgen de heren in deze commissie hebben willen zittin g nemen, nl. C. van D ijk, A. W. C. Simons en P. F. Willemse. Deze leden wer den in de Algemene Vergadering d.d. 10 de cember 1959 benoemd. Per 13 april 11. bracht deze commissie het volgende rapport uit: „Ondergetekenden, C. van D ijk, A. W. C. Simons en P. F. Willemse, ingevolge be sluit van de Algemene Vergadering d.d. 10 december 195 9, vormende de commissie tot nazien van de jaarstukken van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied,
over de jaren 1953 t/m 1959, verklaren ge noemde bescheiden, aan de hand van de accountantsrapporten van de heer M. S. Hindriks, te hebben nagezien en deze in orde te hebben bevonden. Deze verklaring geldt zowel voor het H oofdbestuur als de Afdeling „Rotterdam ” . D it rapport was begeleid met een afzon derlijk uitgebreid schrijven van de com missie met nadere uiteenzettingen en ad viezen. U it het rapport volgt, aldus de voorzit ter, dat de boeken en bescheiden in orde zijn bevonden. D a t dit rapport na 13 april niet eerder werd uitgebracht vindt zijn oorzaak in het feit, dat vóór de vakantie de avon den die daar het meest geschikt voor zijn, in hoofdzaak bezet waren met lezingen en cursussen. De voorzitter brengt H .H . leden van de controle-commissie in hartelijke bewoording dank voor het vele werk dat zij hebben ver richt. Op verzoek van de voorzitter geeft de heer Zanen een sam envatting uit de diverse bescheiden over de betreffende zeven jaren. Daartoe leest hij eerst de balans en verliesen winstrekening 1959 voor, die met een uitgaven en inkomen sluiten met een over schot van ƒ 18.259,3 5 en een kapitaal van ƒ 186.919,65. In dit kapitaalbedrag zit een bedrag van rond ƒ 80.000,— dat in de
laatste zeven jaren ontstond, terwijl boven dien een afschrijving op diverse posten en vorderingen van rond ƒ 125.000,— plaats vond. Het kapitaal van de vereniging is thans belegd in ƒ 121.000,— effecten, J 24.000,— 3% Grootboek 1946 en ƒ 3 0.000,— op een beleggingsrekening a 3 V4 G en verder in saldo bij Bank, Giro en Kas. Na deze uiteenzetting vraagt de voor zitter of één van de leden nog op- of aan merkingen heeft, of vragen wenst te stel len. Daar dit niet het geval is worden de betreffende bescheiden goedgekeurd. De voorzitter dankt de leden voor het in het Bestuur gestelde vertrouwen. Verder brengt de voorzitter de heren van de controle-commissie nogmaals hartelijk dank voor de vele moeiten die zij zich in dit verband hebben getroost. Dan volgt een half uur pauze. Hierna worden de door C altex disponibel gestelde bijzonder interessante films ver toond, waarvan de vertoning met zeer grote belangstelling wordt gevolgd. Aan het einde brengt de voorzitter dank aan de Caltex Maatschappij en sluit als nie mand het woord verlangt de vergadering onder dankzegging aan de aanwezigen voor hun belangstelling.
VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED VOORLOPIG PROGRÄMMÄ VOOR HET SEIZOEN 1960/61 2 ja n u a ri 1961
Nieuwjaarsreceptie in de clubzaal van het Groot handels gebouw te R otterdam van 16.00 tot 17.30 uur.
2 fe b r u a r i 1961 te R o tterd am 3 fe b r u a r i 1961 te A m sterdam
Voordracht met lichtbeelden „ Brandstoffen voor motorschepen” , door Mr. D . Royle, Technisch Coördinator Marine-Bunker van Esso Nederland N .V ., Londen. Deze voor dracht wordt in de Engelse taal gehouden.
11 fe b ru a ri 1961
faardiner te houden in de Rivièra-hal te R o t terdam.
24 fe b r u a r i 1961 te A m sterdam 2 m a a rt 1961 te R otterd am
Bedrijfservaring met de voor tstuwin gsinstallaties van de schepen „G eestland” en „Geeststar” , van de Rederij W aling van Geest & Zn. Genoemde schepen zijn voorzien van Werkspoor SIGM A gasgeneratoren en Werkspoor-BBC gasturbines, door Ir. H . Schultheiss, ingeleid door Dipl. Ing. F. G. van Asperen.
16 m a a rt 1961 te R o tterd am 17 m a a r t 1961 te A m sterdam
Elektronika aan boord van schepen, door Ir. M. Lubbers, staffunctionaris van Philips’ Bedrijfsapparatuur Nederland N .V ., Eind hoven.
27 ap ril 1961 te R o tterd am 28 a p ril 1961 te A m sterdam
De inrichting van het Laboratorium voor Scheepsbouwkunde van de Technische H oge school te D elft, door Ir. J. Gerritsm a, Bedrij f singenieur-Conservator.
11 mei 19 61 te R otterdam 12 mei 1961 te A m sterdam
Discussie, gelijkstroom/wisselstroom aan boord van schepen, ingeleid door Prof. ir. J. J. Broeze, president-directeur Electrotechnische Industrie v. h. Willem Smit & Co. N .V ., Slikkerveer.
18 mei te 19 mei te
1961 R otterdam 1961 A m sterdam
V er volg discussie gel ij ks t roo m/ wissels troo m aan boord van schepen. (Zie onder 11 en 12 mei).
25 mei te 26 mei te
1961 R otterdam 1961 A m sterdam
Economisch technische beschouwingen van enige moderne lasprocédés, door de heer W. Moerman, staffunctionaris van Philips’ Bedrijfsapparatuur Nederland N .V ., Eind hoven.
8 ju n i 1961 te R otterdam 9 ju n i 1961 te A m sterdam
Enige aspecten van de Noordamerikaanse Scheepsbouw, door Prof. ir. L. Troost, voor zitter Nederlandse Centrale Organisatie voor Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onder zoek (T .N .O .), ’s-Gravenhage.
Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en W erf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.
H et bezoeken van vergaderingen w aarin lezingen w orden gehouden gelieve men dus alleen te doen na o n tv an gst van een convocatie.
VEREENSGING V A N TECHNSCS OP SCH EEPVA A RTG EBIED O pgericht 1 juli 1898 A lge m e e n Secretariaat: H ee m raad ssin ge l 194, Rotterdam Telefoon 52200
B A LLO TA G E De volgende heren zijn de Ballotage com m issie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ew oon lid m a a t sch ap : J. W. V A N D E R A A , Hydraulic-deskundige; chef kantoor Rotterdam van Keelavite Hydraulics Ltd., Coventry. Zwartewaalstraat 13, Rotterdam -20. Voor gesteld door P. de Beer. E. B IL A N D , Chef Technische Dienst N .V . Alpina Scheepvaart Maatschappij, R o t terdam. Henegouwsestraat 59, Slikker veer. Voorgesteld door H . del Monte Lyon. R . J. B O O T , A fgest. H .T .S. afd. Scheeps bouwkunde; Scheepsbouwkundige afd. Reparatie Verolme Dok- en Scheeps bouw Mij., Rozenburg. Paulus Potter straat 14, Spijkenisse. Voorgesteld door R . M. van Oortmerssen. M. V A N G E N T , A fgest. H .T .S., Adj.-Inspecteur Technische Dienst Koninklij ke Rotterdamsche Lloyd N .V . Van Wijngaardenlaan 74, Rotterdam-26. Voorgesteld door ir. P. van Overbeek.
NIEUW SBERICHTEN P E R S O N A L IA J. van H erk f 3 0 november 11. is heel onverwacht over leden de heer Johannes van H erk in de leeftijd van 53 jaar. De overledene was directeur van F. Kloos & Zonen’s Werk plaatsen N .V . te Kinderdijk en bijna veertig jaar aan deze onderneming verbonden. L . A . v a n der W al J Op 3 december 1960 overleed te R otter dam in de leeftijd van 68 jaar de heer L. A . van der Wal, in leven oud-directeur en commissaris van de N .V . Vereenigde Kolenmaatschappijen te Rotterdam. A fsc h e id J . T h . W ilke Op woensdag 28 december 1960 zal de heer J . Th. Wilke, adj. chef tekenkamer scheepsbouw bij de N .V . De Rotterdamsche D roogdok Mij wegens pensionering afscheid nemen. Van 17-18 uur zal gelegenheid zijn de heer Wilke de hand te drukken in het C afé-Restaurant „Courzand” , Courzandseweg, Tuindorp H eyplaat te Rotterdam. A fsc h e id M. M eeu w ig Op donderdag 29 december 1960 zal de heer M. Meeuwig, chef Technische Dienst van de N .V . Stoomvaart Maatschappij „N e derland” te Amsterdam , wegens het be
A. P. H E L W IG , Leraar Scheepsbouw —
Zeemanschap aan de Gemeentelijke Zeevaartschool, R otterdam . J. van Beaum ontstraat 54, Gouda. Voorgesteld door G. Zancn. J. L. K L E IN E P IE R , chef afdeling Repa ratie M otorenfabriek „D e Industrie” D . & Joh. Boot N .V . Van Lennepstraat 49, Alphen a. d. Rijn. Voorgesteld door W. Antonisen. W. D E K W A N T , assistent-bedrijfsleider C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswer ven N .V . IJsseldijk 209, Krimpen a. d. IJssel. Voorgesteld door J. van Cappellen. J. M. F. D E L A N G E . A fgest. H .T .S. afd. Scheepsbouwkunde; Scheepsbouwkun dig C onstructeur A . Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N .V . Gerard D oustraat 8 , Capelle a. d. IJssel. Voorgesteld door H . W. Leusink. L.
L O C K H O R S T , A fgest. H .T .S. afd. Scheepsbouwkunde en Elektrotechniek; chef W erktuigkundige dienst Albatros Superfosfaat Fabriek, Pernis. Suiestraat 22 b, R otterdam -7. Voorgesteld door J . van Batavia.
L. G. P E L L E N B A R G , Assistent-bedrijfslei der afd. R eparatie bij de N .V . D ok en W erf M aatschappij „W ilton-Fijenoord” . Nieuw e Dam laan 62 5, Schie dam. Voorgesteld door W . van Herwerden.
reiken van de pensioengerechtigde leeftijd afscheid nemen. T er gelegenheid hiervan zal op genoemde dag een receptie worden gehouden in het kantoorgebouw van de Stoom vaart M aat schappij „N ederlan d” N .V ., Javakade te A m sterdam van 15.00-17.00 uur. D e h e e r J . v a n E e k 3 5 ja a r bij P e te r so n ’s H a v e n b e d r ijf N .V ., R o tte r d a m Z aterdag 10 december jl. heeft de heer J . van Eek, hoofd van de buitendienst bij Peterson’s H avenbedrijf N .V . te R o tter dam, zijn 3 5-jarig jubileum gevierd. Door de directie werd hem een radio-grammofooncom binatie aangeboden, waarbij zijn collega’s een groot aantal lp-platen voeg den. Een druk bezochte receptie besloot deze voor de jubilaris zo gedenkwaardige dag. R e c e p tie A . M . J . P ru y m b o o m M et een receptie in het Parkhotel te R otterdam herdacht de heer A . M. J . Pruym boom, president-commissaris van Schellen Scheepvaart en Bevrachting N .V . te R otterdam , 1 december jl., het feit, dat hij veertig jaar geleden bij dit bedrijf in dienst trad. T ijdens deze receptie, die door zeer veel relaties en vrienden van de jubilaris werd bezocht, m aakte een vertegenwoordiger van het ministerie van Verkeer en W aterstaat bekend, dat het H .M . de Koningin heeft
J. Z A N D E E , Surveyor to A m erican Bureau of Shipping. Thorbeckelaan 27, N a a r den. Voorgcsteld door J. Schröder. Voorgesteld voor lid m a a tsc h a p :
het
B u ite n g e w o o n
M. C. W IT T E , Commercieel technisch as sistent van het kantoor te R otterdam van Philips Bedrijfs A pp aratu u r N e derland N .V . H oogstraat 5ld , R o tte r dam -1. Voorgesteld door W . Moerman. Voorgesteld voor het J u n io r - lid m a a t sc h a p : P. C. J . B O H E M E N , Student a. d. T ech nische Hogeschool, D e lft, afd. Scheeps bouwkunde. Reeweg O ost 144, D or drecht. Voorgesteld door G. Zanen. C H . R . D. V A N H E I JS T , Studerende aan de H .T .S . D ordrecht, afd. Scheeps bouwkunde. Zonnebloem straat 5a, R otterdam -12. Voorgesteld door G . Zanen. Duidelijk omschreven bezwaren, schrifte lijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het H oofdbestuur, H eem raadssingel 194, R otterdam -3.
behaagd hem tot R idder in de Orde van Oranje N assau te benoemen. Eerder op de dag werd de heer P ru y m boom gehuldigd ten kantore. A chtereen volgens werd hier het woord gevoerd door de heer Th. G. W illemsen, directeur van de N .V . Schellen; de heer J . de Klerk, direc teur van de N .V . A lpina Scheepvaart M ij. te R otterdam ; de heer D. Venem a, namens het kantoorpersoneel van Schellen; kapitein J . Mooyman namens het zeevarend perso neel en de heer L. Rengenhart namens het personeel van Alpina. Zeer vele bloem stuk ken en geschenken m ocht de heer P ru y m boom in de ochtenduren en tijdens de receptie ontvangen. M a g n e tisch b o o r s t a t ie f In „Schip en W erf” no. 23 van 11 no vember 1960, pagina 666 werd bovenstaand artikel opgenomen. In aansluiting hierop zij nog medegedeeld dat Landré & Glinderm an N .V . te A m sterdam de im porteurs van deze apparaten in Nederland zijn. S c h e e p sb o u w k u n d ig G e z e lsc h a p W illia m F ro u d e , D e l f t Met ingang van 8 december 1960 is het Scheepsbouwkundig Gezelschap W illiam Froude als volgt sam engesteld: F. J . de R anitz, president; L . A. van G lin ste ren, secretaris; P. B. van Berkel, thesaurier en J . Smit, commissaris.
E le c tr ic ite it M aa tsch a p p ij E le ctro sto o m N .V ., R o tte rd a m D e E lectriciteit M aatschapppij E lectro stoom N .V . te R o tterd am deelt mede dat in de leiding van de vennootschap m et in g an g van 1 januari 1961 enige w ijzigingen zullen w orden aangebracht. W egens het bereiken van de pensioenge rechtigde leeftijd w ordt aan de directeur ir. A . van G astel, op de m eest eervolle w ijze on tslag verleend. D e heer V an G astel zal als com m issaris aan de vennootschap ver bonden blijven. D e heren E . A . Leenderts, ir. K . J . H . S tig ter en F. E. Polm an worden per gelijke d atu m to t directeur benoemd. De functies van onderdirecteur, verv u ld door de heer H . A . Bindschedler en van algemeen pro curatiehouder, verv u ld door de heer H . J . Schaad, blijven ongew ijzigd.
I r . D . H . G . B re th o u w e r v o lg t ir. J . v a n A c h te r b e r g op als v o o rz itte r v a n de B o n d vo or M aterialen k en n is 102de Bondsdag geivijd aan „ F lensp akkingen” In de algemene ledenvergadering van de Bond van M aterialenkennis, die 9 december jl. in U trech t v o orafgaan d aan de 102de B ondsdag is gehouden is ir. J . van A ch ter berg, die reeds eerder de wens te kennen had gegeven van zijn fu n ctie van voor z itter van het hoofdbestuur te worden ontheven, afgetreden en opgevolgd door ir. D . H . G . Brethouw er, luit.-gen. van de Technische S ta f b.d. Ir. V an A chterberg h eeft zich w el bereid verklaard een be stu u rsfu n ctie in de S tich tin g C ursussen M aterialenkennis te blijven vervullen. V an de bestuursleden, die reglem entair aan de beurt van aftreden waren, hadden ir. J . R . H . van N o u h u ys en dr. W . J . N ijv e ld zich niet herkiesbaar gesteld. Ir. V an N ouh u ys is als directeur van het V ezel in stitu u t T N O en van H o u tin stitu u t T N O belast m et de dagelijkse leiding van de nieuw bouw voor de N ijverheidsorganisatie T N O , een fun ctie die hem geheel opeist; hij is in het hoofdbestuur opgevolgd door p ro f. dr. K . G riffio en , plv. directeur van het H o u tin stitu u t T N O , zodat — zoals de vo orzitter opm erkte — het con tact met T N O b lijft gehandhaafd. D r. N ijv e ld heeft zich bereid verklaard in het hoofdbestuur te blijven, to td at in zijn opvolging als vo or zitte r van de kring V e rf, R ubber en andere Plastische M aterialen zal zijn voorzien. P ro f. dr. A . J . Z u ith o ff, plv. voorzitter, ir. H . G . J . Schelling, vo orzitter van de kring Bouw m aterialen, ir. H . J . M eerkam p v an Em bden, vo orzitter van de krin g Me talen en p rof. ir. T . T ro m p , vo orzitter van de k rin g V ezels en Cellulose, werden bij acclam atie herkozen. N a een afscheidsw oord van ir. V an A ch terberg, die daarop nog woorden van hulde van p rof. Z u ith o ff m ocht aanhoren en een korte intreerede van ir. Brethouw er, opende p ro f. Z u ith o ff de 102de Bondsdag, die geheel w as gew ijd aan het them a „F len s p akk in gen ” en die door een 3 0 0 -tal belang stellenden werd bij gewoond.
T e w a te rla tin g e n Bij E . J . Sm it en Z n ’s Scheepswerven N .V . te W esterbroek w erd te w ater ge W estropa laten het m otor k u st vaar tu ig
(bouw num m er 7 59) , dat w ordt gebouw d voor rekening v a n de heer H . Boon te R o t terdam . D e W estropa is een schip v an het shelterdecktype v an ca. 1080 ton d.w . D e v o o rtstu w in g zal geschieden door een W erkspoor m otor v an 750 pk. D e bouw geschiedt onder toezich t van L lo y d ’s R e g is ter o f Sh ipping 100 A I en Sch eepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. O p de vrijgekom en helling zal de kiel worden gelegd vo or een gladdekcoaster v an 9 50 ton d.w . voor Deense rekening. O p 2 decem ber 1960 werd bij de A rnhem sche Scheepsbouw M aatschappij N .V . te A r n hem m et goed gevo lg te w ater gelaten het dubbelschroef bevoorradingsschip Shell D olphin, in aanbouw voor de Shell. D e h oo fd afm etin gen zijn : lengte over alles 4 7 ,6 0 m ; breedte op spanten 10,97 m ; holte in de zijden 3,96 m. In de m otorkam er staan opgesteld 2 stu k s dieselm otoren, ieder 475 p k bij 600 o ra w / m in., fab rik aat E n g lish E lectric C om p. L td . H e t ach tersch ip is voorzien van een g e sloten w erkdek, speciaal geconstrueerd voor het vervoeren v an zw are lasten, w aartoe op het voorschip een 10 tons hijskraan w ord t geplaatst. D e te vervoeren boorinstallaties, cem enthoppers, pijpen enz. kunnen o.a. via het achterdek aan boord w orden gesleept, tu s sen de 2 schoorstenen door. O nder het w erkdek bevinden zich de m otorkam er, verschillende lad in gtan k s voor het vervoeren v a n olie en drink w ater, als mede een laadruim voor het vervoer v an containers. Bovendeks op het voorschip bevinden zich de verblijven voor de bem anning en o f f i cieren. D e verb lijven worden voorzien van a ir conditioning. V oor het gem akkelijk m anoeuvreren is in het voorsch ip een zogenaam de boegstuurpropeller ingebouw d. O p het achterschip zal een 3 0 tons h ijs bok gep laatst w orden voor het lichten en verplaatsen van ankerboeien. O p de vrijgekom en helling w erd de kiel gelegd voor een diesel-elektrische veerpont voor binnenlandse rekening, te rw ijl m en tevens begonnen is m et de bouw van een zw avelzu u rtan ksch ip, d at eveneens voor N ederlandse rekening w ordt gebouw d. Bij Bodew es’ Scheepsw erven N .V . te M artenshoek w erd 10 decem ber jl. m et goed gevolg te w ater gelaten het nieuwe m otork u stv a artu ig V alian t, d at w ordt gebouw d voor rekening v an de heren G ebr. B eek te G roningen. H e t schip is v an het halfsh elterd e k /R Q type en m eet ca. 975 ton d.w . D e afm etin gen bedragen: lengte over alles 63 m ; lengte loodlijnen 58 m ; breedte 9,70 m ; holte 3,7 5 m / 4,75 m / 5,80 m. D e v o o rtstu w in g zal geschieden door een 744 pk 7 cilinder W erkspoor m otor. D e bouw geschiedt onder toezicht van Bureau V eritas en Sch eepvaart Inspectie voor de onbeperkte v a art. O p de vrijgekom en helling zal de kiel worden gelegd voor een m o to rk u stv aartu ig van het shelterdektype v an 10 50 ton voor N ederlandse rekening en zal w orden v o o r zien van een 860 pk. 8 cilinder W erkspoor m otor.
O p m aandag 12 december 1960 werd op de w erf Lindenau te K iel een 56 50 tons m otorvrach tsch ip te w ater gelaten, gebouwd voor rekening van N .V . T ransatlan tisch Sch eepvaartbedrijf A n th on y Veder te R o t terdam . H et schip zal worden geëxploiteerd in de gecombineerde dienst Europa-C anadaG rotc Meren van de Fjell-O ran je Lijnen. D e doopplechtigheid werd verricht door m evrouw I. J . T h . Salvesen, echtgenote van de ad ju n ct-d irecteu r van de O ranje L ijn (M aatsch appij Zeetransport) N .V . H et schip heeft de naam Prins M anrits gekregen. M en verw ach t dat de oplevering door de w erf in februari 1961 zal plaatsvinden. O p m aandag 12 december jl. werd te Bolnes het m .s. F her on te w ater gelaten, w elk schip in opdracht van de K .N .S.M . te A m sterd am bij N .V . Scheepsbouwwerf G ebr. P ot te Bolnes w ordt gebouwd. Me vrou w S. G . van der H oeven-de Jo n g de Leeuw , echtgenote van de heer C . J . van der H oeven, burgem eester van Ridderkerk, v errich tte de doopplechtigheid. D e T her on is het tw aalfde schip van een serie van dertien w aarvan de namen alle op „o n ” eindigen. N o g dit jaar, en wel op de 14e december, w erd het elfde schip van dit type, het m .s. Parthcnon, aan de vloot toegevoegd, terw ijl medio 1961 het laatste schip van deze serie, nl. het m.s. Sinon, zal worden opgeleverd. O ok de T her on behoort, evenals de an dere in deze serie gebouwde schepen, tot het z.g. closed shelterdeck-type. De m a chinekam er en de opbouw komen in, resp. op het achterschip. Zoals de andere in deze serie gebouw de schepen zal de T her on een draagverm ogen krijgen van 4.500 ton, ter w ijl de drie laadruim en een kubieke inhoud zullen hebben van 193.000 c ft., inclusief 12.500 c ft. voor koel-, vries- en diepvries lading. Alle ruimen zullen worden uitgerust m et een m echanisch ventilatiesysteem , als ook m et een C O > brandblus-installatie. H o o fd afm e tin g e n : lengte over alles 110,59 m ; lengte tussen de loodlijnen 102,11 m ; breedte op spanten 14,94 m ; holte to t bovendek 8,08 m. D e Stork -m otor van 3.600 apk zal t.z.t. het schip een snelheid geven van 16 mijl. V oo rts biedt de Theron in v ijf 2 -persoons en twee 1-persoons hutten, welke alle met privé douche en toilet zijn uitgerust, ac com m odatie aan tw aalf passagiers. O p zaterd ag 17 december jl. werd bij de N ederlandsche D o k en Scheepsbouw M ij. v .o .f. te A m sterd am van helling IV het m otorschip Streefk erk m et goed gevolg te w ater gelaten, een vrach tsch ip in aan bouw voor de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart M ij. N .V . te ’s-Gravenhage, onder bouw num m er 49 5. D e doopplechtigheid w erd verricht door m evrouw E . T . Stenfert-L em ke, echtgenote v an één der directeuren van R adio H olland N .V . te A m sterdam . H e t m .s. Streefk erk heeft een draagver m ogen van ongeveer 12.000 ton lading en de volgende h oofdafm etingen: lengte over alles: 520' 8 " (161 m ), lengte tussen de loodlijnen: 4 8 0 ' (146,3 m ), breedte: 69' (21 m ), holte: 3 9' (11,89 m ). D e m achinekam er lig t midscheeps met erboven het brugdekhuis, dat accom m odatie
biedt aan de gehele bemanning, tw aalf pas sagiers en de navigatie-brug. Vóór het dekhuis bevinden zich drie laadruimen, achter het dekhuis twee, alle door een boven- en ondertussendek in drieën gedeeld. In het voorste onderruim zijn drie dieptanks voor vloeibare o f droge lading, evenals in het onderruim IV , waar zich vier dieptanks bevinden. H et boven tussendek vlak voor en achter het dekhuis is ingericht als koel- en vriesruim. De iso latie hiervan wordt verzorgd door de firma Isola te H ilversum , terw ijl de firm a Bronsw erk te A m sterdam de vries-installatie van deze ruimen aanbrengt. V oor de behandeling van de lading zijn aan boord zes 6-tons’ laadbomen, acht 12ton s’ laadbomen, één 50-tons’ laadboom en één 120-tons’ laadboom. ‘ D e luikhoofden in het bovendek worden gesloten m et stalen luiken van het type M ac Gregor „Single Pull” . De luikhoofden van de tussendekken krijgen houten luiken. A lle verblijven worden airconditioned, w aarvoor de installatie wordt geleverd door de firm a Brons werk. H et schilderwerk op het gehele schip w ordt uitgevoerd door de firm a Wits te A m sterdam . D e elektrische installatie w ordt uitge voerd door de firm a Groeneveld, v. d. Poll te A m sterdam . Voor de voortstuw ing k rijgt het schip een 9 -cilinder Stork dieselmotor, type H .O .T .L .O ., met turbo oplading, van 10.600 pk. bij 115 om w /m in., geleverd door de firm a Stork te Hengelo. D e elektrische installatie wordt gevoed door vier Stork-Sm it dieselgeneratoren van 225 K W ieder, gelijkstroom , 220 volt. D e benodigde stoom kom t van een P. Sm it afvoergassenketel o f van een W erk spoor oliegestookte ketel. H et schip wordt gebouwd volgens de hoogste klasse van Bureau Veritas. H et is het elfde schip, door deze w erf voor de N .V . Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij. gebouwd, waarvan zes na de oorlog.
P roeftoch ten O p de Eem s werd onlangs de proefvaart gehouden m et de zandzuiger Glen H afod, welke is gebouwd bij de N .V . Ferus Smit, voorheen firm a J. Smit & Zn. scheepswerven te Foxhol voor rekening van de South Wales Sand and G ravel Com pany Ltd. te Swansea (E n gelan d ). H et vaartuig heeft een deadweight van 70 5 ton met een laadver mogen van 650 kubieke meter. De voor naamste afm etingen zijn: lengte over alles breedte 29/6// en holte 12/3//. De Glen H afo d meet bruto 5 52 ton en netto 195 ton. Met de 660 pk Lister Blackstone hoofd m otor werd een snelheid behaald van plm. 10 m ijl. Voorts staan in de machinekamer twee hulpmotoren van elk 46 pk en een hulpm otor van 22 5 pk opgesteld. H et schip heeft verder een m ast en een laadboom m et een hijsvermogen van twee ton, ten behoeve van het over- en aan boord plaatsen van de zuigbuis. H et is voorts door R adio H olland uitgerust met een Marconi zend/ontvanginstallatie Fulm ar Guardian II, echolood Graphette en een loudhailerinstallatie.
H et schip zal worden ingezet 32 m ijl vanuit de Britse kust. D e bouw geschiedde onder toezicht van hoogste klasse L lo y d ’s Register o f Shipping en het British M inistry o f Transport. 23 november 11. is na gunstige proefvaart op de Schie het m .t.s. Energie II, gebouw d door de N .V . Scheepsbouw Mij De H oop te Schiedam, overgedragen aan de N .V . IT O H andelscom pagnie te R otterdam . Voor de voortstuw ing is een 116 pk Deutz scheepsdieselmotor ingebouwd, welke tevens de aan dek opgestelde ladingpom p aandrijft. Op de Eem s werd de proefvaart gehouden met het k u stvaartu ig Isca, dat voor E n g el se rekening werd gebouw d bij de N .V . Scheepswerf „W esterbroek, J . B. Bröerken te W esterbroek. H et schip is speciaal voor zandzuigdoeleinden ingericht. D aartoe staat o.m. een zandzuigpom p opgesteld, die door een Lister-Blackstonem otor w ordt aange dreven. Ook de hoofdm otor is een L isterBlackstone en wel een m et een verm ogen van 660 pk. D e Isca meet 600 ton dw. D e grootste lengte bedraagt 51,50 m, de breedte 9 m, de holte 4 m. Tijdens de p roefvaart werd een snelheid behaald van ca. 10 m ijl. De Isca is gebouw d onder toezicht van Lloyd’s R egister o f Shipping, 100 A - l en het Ministry o f Transport.
O v erd rach ten Op v rijd ag 16 december jl. werd bij de Onderzeedienst te R otterdam de eerste van twee gebouwde drie-cilinder onderzeeboten, de D olfijn , in dienst gesteld. D eze indienststelling geschiedde door de aangewezen
commandant, luitenant ter zee der eerste klasse J . R . Roele. D e D olfijn werd bij de R otterdam sche Droogdok M aatschappij N .V . gebouw d naar het ontwerp van ingenieur M. F . G unning volgens een principe, w aarvan N ederland de primeur heeft. In afw ijk in g van het con ventionele één cilinder type, bestaat de romp van deze nieuwe onderzeeboot u it drie cilinders. De twee benedenste liggen naast elkaar, terwijl de derde in het midden daar boven rust. Deze constructie is de oplossing van het prob'eem een m iddelgrote onderzeeboot te ontwerpen, welke een grotere duikdiepte heeft, zonder dat zulks ten koste van het ge wicht en derhalve van de bewapening gaat. H ierdoor kan een grotere drukvastheid van het bootlichaam en tevens een hogere onderwatersnelheid worden verkregen. Door de lage plaatsing van de zware batterij en voortstuw ings-installatie in de beneden-cilinders is het nam elijk m ogelijk minder ballast in de kiel aan te brengen. Deze gewichtsbesparing kan worden benut voor een zwaardere constructie van de drukvaste cilinders, teneinde duiken to t grotere diepte mogelijk te maken. Bovendien kunnen afzonderlijke cilinders van kleinere diameter gem akkelijker en lichter worden geconstrueerd, dan een ci linder van dezelfde totale inhoud, zodat meer gevechtsapparatuur kan w orden ge plaatst in een drie-cilinder boot, dan in een één-ciünder boot van dezelfde tonnage. A an de w oonverblijven van de bem an ning is bijzondere aandacht besteed. H et zusterschip van de D o lfijn , te weten de Zeehond zal over enige m aanden in dienst worden gesteld. O ok dit schip werd ge bouwd bij D e R otterdam sche D roogdok Maatschappij N .V .
SCHEEPVAART en SCHEEPSBOUW SCHIP en WERF Een onverbreekbaar geheel, even onverbreekbaar als de band tussen „Schip en W e rf” en zijn lezerskring, als de band, w aar in U Uw jaargang laat inbinden. De band voor de jaargang 1960 kunt U nu reeds bestellen voor de prijs van
f3.40
U kunt dit bedrag overschrijven op onze girorekening No. 58458 of het per postwissel voldoen. Indien U de bij dit nummer ge voegde bestelkaart invult en ons ongefrankeerd toezendt, ontvangt U de band onder rembours voor de prijs van
. . . .
f3.75
Daar nabestellingen vaak slechts met veel vertraging kunnen worden uit gevoerd, adviseren wij U ons Uw bestelling terstond op te geven. Eind maart 1961 wordt de band U dan toegezonden.
S C H IP E N W E R F - U IT G E V E R S WYT - R O T T E R D A M
